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INDICE
Pgs.
Prlogo
Agradecimiento del autor..
Resumen.
Abstract.........
Lista de acrnimos empleados
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2.2.4.
2.2.5.
Suiza.............
3.8. Los primeros motores de combustin interna sobrealimentados.........
3.8.1. Antecedentes
3.8.2. Las patentes de Arnold Zoller.
Captulo 4. EL ARRANQUE DE LAS TURBOMQUINAS TRMICAS..........
4.1. Las infructuosas tentativas iniciales.........
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Captulo 6. EPLOGO
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BIBLIOGRAFA..
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Prlogo
Para la humanidad, pocos fenmenos han sido desde siempre ms enigmticos
que el fuego. Atroz por la devastacin que puede causar cuando se desata;
deseado y acogedor cuando calienta una morada fra o cocina para deleite de
nuestra gula. El fuego, a tenor de los restos arqueolgicos en cuevas y
asentamientos desenterrados, nos ha acompaado al homo sapiens desde que
aparecimos como tales, y ello lo atestiguan tambin los mitos que sobre el fuego
ha habido; pero poco podran imaginar nuestros primeros padres que, a travs
de la ciencia y la tcnica, el fuego iba a llegar a invadir tan ordenadamente
nuestras vidas pues el modus vivendi de nuestra civilizacin se basa
esencialmente en saber aprovechar el calor de los muy diversos tipos de fuego
que podemos dominar en los muy diversos tipos de artilugios que
cartesianamente llamamos mquinas y motores trmicos.
La Tesis Doctoral de Rubn Amengual, recogida en este libro, trata de esos
artilugios, y lo hace de una manera a la vez clsica e innovadora; a la vez
rigurosa y anecdtica; a la vez clidamente humana y aspticamente tcnica. De
ah que este libro pueda ser a la vez de gran utilidad para un especialista, y
deleite y enseanza para un lego en la materia.
Resulta tpico, y no por ello menos verdadero, que el desarrollo de la humanidad
ha estado jalonado de muy importantes y verdaderas revoluciones, como la del
Neoltico, con su asentamiento en ciudades gracias al dominio de la agricultura;
la del lenguaje escrito y del alfabeto; la del dominio de la metalurgia en el
despertar de la Edad de los Metales; y, de manera egregia, la Revolucin
Industrial.
Aunque esta Revolucin se proyecte en muchos mbitos y rdenes de la vida, en
sus races estn las mquinas trmicas. Esas mquinas que algunos denominaron de fuego y aire, pues la expansin realizada por el aire caliente terminaba
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Resumen
El objetivo de este libro es analizar la evolucin tcnica experimentada en el
campo de las mquinas trmicas durante el periodo 1826-1914, empleando para
ello las patentes presentadas en Espaa. No obstante, tambin se han
considerado algunas patentes de otros pases que describen ciertas invenciones
radicales de la poca en este campo tecnolgico.
El estudio se hace centrando la evolucin tcnica de las mquinas trmicas en
tres grandes sectores: mquinas de vapor alternativas, motores de combustin
interna alternativos y turbomquinas trmicas.
Dentro de las mquinas de vapor alternativas se analizan algunas de los siglos
XVII y XVIII, como las de Savery, Newcomen y Watt; tambin se revisan los
primeros motores de aire caliente y algunas patentes espaolas sobre mquinas
de vapor.
En el campo de los motores de combustin interna alternativos se analizan
diversas invenciones radicales de este sector, como la recogida en la patente
francesa de Beau de Rochas, o en las patentes espaolas de Otto y Diesel.
Tambin se compara la patente britnica del primer motor Diesel con su
equivalente estadounidense y otros documentos de la misma familia, pues se
han detectado diferencias tcnicas entre la misma invencin a la vista de lo
descrito en dichas patentes. Continuando con el estudio, se han localizado otras
patentes espaolas con invenciones relevantes sobre motores alternativos, se
han encontrado innovaciones desarrolladas por destacadas empresas como
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Abstract
This book sets out to analyze the technical evolution witnessed in the field of heat
engines between 1826 and 1914 based on the patents filed in Spain within that
timeframe. Consideration is likewise given to certain patents filed in other
countries that describe revolutionary inventions of the period in this area of
technology.
The study centers on the techical evolution of heat engines in three large sectors:
reciprocating steam engines, reciprocating internal combustion engines and
thermal turbomachines.
When focusing on reciprocating steam engines, attention is given to some
engines dating back to the XVII and XVIII centuries, such as those of Savery,
Newcomen and Watt; this book likewise reviews the first hot air engines and
some Spanish steam en- gine patents.
When turning to reciprocating internal combustion engines, this book explores
different revolutionary inventions, such as the inventions set out in Beau de
Rochass French patent or Ottos and in Diesels Spanish patents. Also, the
British patent for the first Diesel engine is compared with its U.S. counterpart and
with other documents from the same family given that said patents describe
different techniques for the same invention. This book goes on to consider other
outstanding Spanish patents for recipro- cating engines and to discuss
innovations developed by such leading companies as the Hispano-Suiza as well
as some patents from the early 1910s proposing super- charged engines.
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When addressing turbomachines, this book analyzes the first steam turbine
patents (Parsons, De Laval, Rateau) and the first attempts to invent
turbocompressors and gas turbines.
This book ends with a study of the historical-economic implications that this
sector of technology had in Spain in the XIX and early XX centuries, highlighting
the influence of technological history on economic history and vice versa.
In conclusion, this book highlights the importance of the following: the strength of
the Spanish patent system for studying the historical evolution of heat engines
during the period in question; the enormous value of patent collections as
historical, economic and technical documents; and the major role of National
Patent Offices in safeguarding, preserving and disseminating the information
contained in patents.
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PMS
RD
RO
RPM
TC
TG
TM
TPOUK
TV
UPM
USPTO
1. PRESENTACIN Y OBJETIVOS
1.1. Reflexiones previas al planteamiento de la obra
Las personas solemos acostumbramos a las comodidades que nuestra
civilizacin nos ofrece hasta tal punto que, a veces, parece que no las
valoramos pues consideramos que siempre han estado ah. Qu
pensamos cuando hay un corte en la red de abastecimiento de agua?
Podramos imaginarnos hoy nuestra vida sin suministro elctrico en
nuestros hogares o en nuestros trabajos? Slo cuando estamos en una
situacin de carencia de los medios que habitualmente disfrutamos, y
muchas veces no valoramos suficientemente, apreciamos lo que supone
contar con dichas comodidades. Encender una luz o tener agua corriente
en nuestras casas, trasladarnos rpida- mente de un lugar a otro en
nuestros automviles o desplazarnos en avin a velocidades prximas a la
del sonido nos parecen acciones tan cotidianas que habitualmente ni nos
sorprenden, independientemente de que conozcamos los procesos
involucra- dos en esas acciones tan normales hoy en da o el trabajo de
las personas que las hacen posible, y que sin embargo dejaran absortos a
nuestros antepasados del siglo XIX.
En cierta manera este libro quiere plantear una reflexin, basada en que el
desarrollo tecnolgico ha ido asociado al esfuerzo individual de miles y
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miles de personas, que muchas veces han tenido una traza mnima en la
memoria social colectiva, de manera que son desconocidos para la
inmensa mayora de la sociedad aunque su contribucin tcnica haya sido
notable. Acaso son conocidos popularmente personas tan in- signes
como Torricelli, Retgen o Becquerel? Sin embargo todos hablamos de la
presin atmosfrica, de los rayos X o de la radiactividad sin dominar
realmente dichos conceptos.
El clebre filsofo D. Jos Ortega y Gasset reflexionaba en su Meditacin
de la Tcnica y otros ensayos sobre Ciencia y Filosofa (2001, p. 56) 1
sobre una cuestin referida a los motores de combustin interna; el
pensador espaol se preguntaba si alguien que no fuese experto en esa
materia sera capaz de enunciar los nombres de las personas que ms
haban contribuido al desarrollo del motor de combustin interna.
Parafraseando a Ortega, parece claro que nombres como Lenoir, Beau de
Rochas, Otto, Diesel, Clerk y tantos otros slo estn en la memoria de
aquellos que alguna vez han sentido curiosidad por saber el origen de
estas mquinas trmicas.
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1.6. Fuentes
En la investigacin realizada se ha comprobado que entre 1826 y 1914 se
presentaron en Espaa aproximadamente unas 65.000 patentes 3, de las
cuales alrededor de 1.300 corresponden a mquinas y motores trmicos,
es decir, un 2% del total de las solicitudes de la poca. Para encontrar las
patentes de inters que son objeto de esta investigacin haba que idear
un mtodo que permitiese obtener esta informacin sin consultar
previamente y de manera individual cada expediente relativo a las
patentes espaolas. Este mtodo fue variando segn distintas fechas del
periodo 1826-1914, pero bsicamente se centra en el estudio de algunas
fuentes indirectas como son: 1) La coleccin del Boletn Oficial de la
Propiedad Industrial (BOPI), 2) los resumes anuales del BOPI, 3) la base
de datos del equipo de investigacin del Archivo Histrico de la Oficina
Espaola de Patentes y Marcas, dirigido por el Profesor Siz de la
Universidad Autnoma de Madrid, y 4) los libros de registro de entradas de
patentes.
Una vez localizadas las patentes presentadas en Espaa entre 1826 y
1914 referentes a mquinas y motores trmicos, haba que proceder al
estudio de sus memorias descriptivas. Para ello fue necesario estudiar
fsicamente todos y cada uno de los documentos histricos, que en
algunos casos se encontraban doblados y almacenados como legajos
desde haca ms de cien aos.
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Fuente: elaboracin propia a partir de los datos existentes en la pgina web del Archivo
Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas, segn la URL asignada en el mes
de mayo de 2004, http://www.oepm.es/internet/archivo_historico/historia.htm y segn los
resmenes anuales del BOPI correspondientes al periodo 1903-1914, as como
empleando la obra de Siz (1999).
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3)
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Figura 3.Dibujos de la
patente britnica GB 356 A.D.
1698, de Thomas Savery.
The Patent Office United
Kingdom (TPOUK), Newport
(Reino Unido)
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Se dice que una invencin tiene actividad inventiva si, para un experto en la materia, no
deriva de una manera evidente del estado de la tcnica existente (recurdese la
explicacion dada en el epgrafe 1.5, pg. 28). Para ms informacin sobre el concepto de
actividad inventiva vase el Artculo 8 de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes,
que puede encontrarse en el texto de Heras Lorenzo (2002), p. 378. Este concepto de
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Figura 4.
Imagen de la
mquina
de
vapor de Papin
del ao 1707
Fuente:
GARCA TAPIA
(2001), p. 224.
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Figura
6.
Primera pgina
de la patente
britnica
de
Watt GB 913
A. D. 1769, en
la
que
se
describe
la
existencia del
condensador
en la mquina de vapor. The Patent Office UK (TPOUK), Newport
(Reino Unido
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Figura 7. Una de
las figuras de la
patente britnica de
Watt GB 1.321 A. D.
1782, donde se
describe el
funcionamiento de la
mquina de doble
efecto. The Patent Office UK (TPOUK), Newport (Reino Unido)
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Sin embargo, tal y como indican Helguera y Torrejn (2001), p. 247, el mercader
gaditano Pascual Mensa y March solicit un privilegio para introducir en Espaa las
bombas de fuego, llamadas de doble accin tras comprar una de estas mquinas a
Boulton y Watt. El 25 de abril de 1790 se expidi una Real Cdula que le otorgaba el
monopolio de la importacin de estas mquinas durante veinte aos; no obstante, estos
autores sealan que no se ha tenido constancia que Mensa adquiriese posteriormente
otras mquinas de este tipo.
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Figura 10.
Dibujo de la
patente ES 46
497 sobre Una
mquina para
la produccin
de fuerza
mediante vapor
sobrecalentado, solicitada el 12 de octubre de 1909
(OEPM, Madrid)
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cuantitativa
sobre
las
2.2.3.1.
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2.2.3.2.
Tren de la distribucin
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Figura 17.
Dibujo
de
la
patente ES 1
007, presentada
el 13 de junio de
1880
(OEPM, Madrid)
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La
invencin
consista
bsicamente en un cilindro hueco A, montado convenientemente
sobre una plancha que le serva de sustentacin, en cuyo interior
se encontraba otro cilindro B provisto de una pala C, que mediante
resortes se ajustaba perfectamente a la superficie interior del
cilindro A. Esta pala C se pona en movimiento cuando el vapor
era introducido en el interior del cilindro y a su vez, en su giro,
accionaba el movimiento de unos empujadores que abran y
cerraban la vlvula de distribucin del vapor E. En la patente hay
una referencia en la que se hace notar que el dispositivo puede
funcionar como mquina de vapor, motor de gas o bomba. En
otras patentes se ha encontrado una prctica similar: se hace una
descripcin sobre una tecnologa determinada (por ejemplo, vapor)
y estas mismas referencias son vlidas para la aplicacin como
motor de gas o bomba. Sorprende que en las dos ltimas patentes
analizadas no se informe sobre la ley de distribucin: la curva i en
el caso de la patente espaola ES 3 960, o en la patente ES 1007
la llamada espiral. El conocimiento de la curva de distribucin es
bsico para el funcionamiento correcto del mecanismo, y la
ausencia de estos detalles tcnicos es algo tan importante como
para impedir una correcta puesta en prctica. As pues, puede
observarse una vez ms cmo se produce una insuficiencia en la
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Figura
22.
Dibujos
de
la
patente
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Para ms informacin puede consultarse la pgina web del Museo segn su direccin
URL en el mes de mayo de 2004 http://www.americanhistory.si.edu/youmus/ex27road.htm.
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La idea bsica del ciclo consista en transferir calor de una fuerte externa
(un horno o similar) hacia la parte superior del cilindro, siendo este calor
absorbido por el aire que se encontraba en el interior del cilindro (en su
extremo superior) y sobre el pistn encarga- do de desplazar, haciendo
que este pistn empujase al pistn de fuerza hasta alcanzar el punto
muerto inferior. Al llegar a ese punto, un volante de inercia impulsaba al
pistn de fuerza hacia un movimiento ascendente, lo que haca comprimir
el aire existente entre los dos pistones, consiguiendo as volver a las
condiciones iniciales y que se repitiese el ciclo. Un mayor anlisis sobre la
mquina de Stirling puede encontrarse, por ejemplo, en la obra de
Cummins (1989), pp. 17-23 o en la de Day (1980), pp. 232-240.
Parece que Stirling intent realizar un desarrollo posterior de su dispositivo
ayuda- do de su hermano menor, un ingeniero civil de Edimburgo con
reconocido prestigio; sin embargo, no hay constancia de que consiguieran
xitos en su empresa.
Cummins (1989), pp. 15-17, tambin cita otros ingenios anteriores al de
Stirling, como el motor de aire caliente de Sir George Cayley (1773-1857).
Aunque Cayley solicit la patente de su invencin en 1837, Cummins
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(1989), pp. 15-16, indica que existe una publicacin de 1807 en la que
Cayley ya propona su invencin. sta constaba de una cmara de
combustin (tipo horno) alimentada por carbn, a la que se le insuflaba
una carga de aire fresco, normalmente presurizado mediante una bomba.
El aire caliente se mezclaba con productos de combustin y era conducido
a un cilindro con mbolo donde se expansionaba y produca trabajo; sin
embargo, se presentaba una gran problemtica con las cenizas de la
combustin que llegaban al cilindro y al pistn.
Cummins tambin seala que estas mquinas fueron comercializadas en
los Estados Unidos a principios de la dcada de 1860 por The Roper
Caloric Engine Company, y en Inglaterra en 1880 por la misma compaa.
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Figura
26.
Imagen
de
la
mquina
de
Ericsson
segn
aparece en un
librillo adjunto al
privilegio real ES 1
907
PR,
presentado el 16
de junio de
1859. Este librillo
est editado, en
espaol, en los
Estados Unidos por John B. Kitching, agente de Ericsson para la venta de
Mquinas de Calrico. En el librillo se mencionan algunos usuarios
americanos que empleaban esta mquina. (OEPM, Madrid)
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Figura 27. Dibujo del privilegio real ES 2 181 PR sobre la mquina mejorada de
Ericsson (OEPM, Madrid)
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Vase la referencia que puede encontrarse en la pgina web del Deutsches Museum
de Munich, segn la URL del mes de mayo de 2004 http://www.deutschesmuseum.de/ausstell/meister/otto.htm.
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lo que vienen a ser claramente las cuatro fases del ciclo de cuatro
tiempos, que se detallan as, por primera vez, en un documento pblico.
Es decir, de las menciona- das cuatro condiciones para el empleo de la
fuerza elstica de los gases, Beau de Rochas infiere directamente que
dichas condiciones pueden cumplirse slo bajo la accin de un ciclo: el de
cuatro tiempos, cuyas evoluciones, segn lo establecido por Beau de
Rochas, son las que pueden verse en los grficos de la figura 33, que
representan la evolucin del ciclo propuesto por Beau de Rochas en los
diagramas P-a
(presin-ngulo de avance del cigeal) y T-s
(temperatura-entropa).
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Figura 33. Diagramas P-a y T-s de la evolucin del ciclo propuesto por Beau de
Rochas
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Esta patente fue presentada en varios pases: Alemania (patente DE 532), Espaa
(privilegio real ES 5 479 PR), Estados Unidos (patente US 194 047), Francia (patente FR
113 251) y Reino Unido (patente GB 2 081 A. D. 1876) entre otros.
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La figura 34 ilustra los dibujos del privilegio real espaol de Otto ES 5 479
PR solicitado en 1876. La patente que Otto present en Estados Unidos
(US 194 047) estableciendo el ciclo de cuatro tiempos presenta ciertas
diferencias formales respecto de los documentos alemn, francs o
espaol comentados anteriormente, aunque los cuatro documentos fueron
presentados en fechas muy prximas entre s 17. Aunque la patente US 194
047 detalla meticulosamente el proceso seguido en el interior del cilindro
(segn se puede leer en la pgina 2, columna derecha de la patente
americana) as como los cuatro tiempos involucrados en el desarrollo del
funcionamiento del motor (pgina 3, columna izquierda, tercer prrafo), en
las reivindicaciones de la patente americana no se hace referencia alguna
a los cuatro tiempos que definen el motor de Otto, cosa que s hacen los
documentos europeos. Por otro lado, la informacin tcnica de la patente
US 194 047 es ms exhaustiva que la que se encuentra en el documento
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real ES 5 479 PR, se han encontrado documentos que muestran que este
privilegio de Otto tuvo varios problemas; probablemente la dificultad ms
grave que se present se refiere a la puesta en prctica de la invencin.
La legislacin de la poca exiga la puesta en prctica para el
mantenimiento de los privilegios reales, entendindose como tal la
existencia de algn establecimiento donde se fabricase la invencin objeto
de proteccin; pues bien, dicha puesta en prctica no fue acreditada
inicialmente de forma adecuada conforme a la legislacin entonces
vigente.
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Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, XXVIII, 12 de enero de 1884, pp. 45-47;
citado por Cummins (1989), p. 174.
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Langen solicit en Espaa los privilegios reales ES 2 221 PR y ES 5 036 PR, as como
las patentes ES 1235, ES 1 676, ES 1 678, ES 5 035, ES 13 671, ES 17 178, ES 17 224,
ES 17 228, ES 17 233, ES 17 252 y ES 17 491
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Daimler tambin solicit la patente ES 7 031 sobre un barco movido por un motor de
gas, pero no se analiza en este texto al considerar que dicha invencin est relacionada
con el mundo de la construccin naval.
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Diesel, Rudolf, Theorie und Konstruktion eines rationellen Wrmemotors zum Ersatz der
Dampfmas- chinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren, Berlin, 1892; citado
por Cummins (1989), p. 313.
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En Alemania fue la patente DE 67 207, presentada el 28 de febrero de 1892; en Francia
fue la patente FR 220 903 presentada el 14 de abril de ese ao, mientras que en Reino
Unido fue la patente GB 7241 A. D. 1892, presentada tambin el 14 de abril de ese ao.
La primera patente espaola de Diesel se registr en 1894, como se ver en el epgrafe
3.5.5.
27
En Francia esta aportacin fue realizada el 13 de agosto de 1892, y en el Reino Unido
el da 27 de ese mismo mes y ao. El procedimiento seguido por la patente alemana DE
67 207 puede estudiarse en Cummins (1989), pp. 314-317.
28
En el documento britnico ambas aportaciones aparecen publicadas bajo la patente GB
7 241 A. D. 1892. En Francia la aportacin de 13 de agosto de 1892 fue presentada como
un primer certificado de adicin a la patente FR 220 903; posteriormente, el 18 de mayo
de 1895, se present una segunda adicin al documento FR 220 903.
29
La patente FR 220 903 fue publicada en edicin especial, junto con los mencionados
certificados de adicin, para conmemorar el centenario del funcionamiento del primer
motor Diesel. Brevet dinvention 220.903, Institut National de la Proprit Industrielle,
Paris, 1997. Tanto los documentos originales como los de la edicin especial son
manuscritos.
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3.5.1.
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Figura 43.Ciclo terico de Carnot en los diagramas T-s (izquierda) y P-V (derecha)
Tal y como narra Cummins (1989), p. 316, parece que Diesel tuvo dudas sobre sus
hiptesis inicia- les, pero no se atrevi a modificarlas habida cuenta de la buena acogida
que en un primer momento tu- vieron sus ideas por parte del Profesor Linde.
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En el texto de la patente presentada el 14 de abril (pgina 6, lneas 11 a 12) Diesel
justifica la ausencia de dibujos as: Como todos los mecanismos conocidos pueden
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emplearse en estos motores no prefiero ningn aparato especial y por esta razn no lo
ilustro con dibujos.
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Las patentes de introduccin eran una modalidad de Propiedad Industrial, segn la cual
se poda solicitar en Espaa una invencin que ya estuviese registrada en otro pas
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el ingeniero suizo Carlos Vellino, que era dueo de una fbrica de bateras
elctricas en Barcelona, segn indica Polo (1994). Las dificultades para
desarrollar estos ingenios eran elevadas, por lo que Vellino, que conoca a
Birkigt, habl con l y le convenci para venir a Espaa; juntos lograron
construir un equipo propulsor compuesto por un motor de gasolina que
alimentaban unas bateras elctricas, equipo que instalaron en un autobs.
Durante la demostracin pblica del vehculo ste se averi de forma
irremediable, por lo que Vellino decidi abandonar la empresa. No
obstante, Birkigt logr convencer a De la Cuadra para seguir construyendo
vehculos pero propulsados por motores de combustin interna. Parece
que se llegaron a construir dos de estos vehculos, pero De la Cuadra no
tena capital suficiente para seguir con la empresa, por lo que sta se
declar en suspensin de pagos.
Los acreedores se hicieron cargo de la empresa, que cambi de
denominacin, pasndose a llamar J. Castro Sociedad en Comandita,
Fbrica Hispano-Suiza de Automviles en honor del principal accionista y
de Birkigt, que desempeaba el puesto de director tcnico de la firma. En
1903 se present el primer automvil de la marca J. Castro, del que
parece se llegaron a vender cinco unidades. A pesar de estos relativos
xitos, la compaa necesitaba ampliar su capital para producir a mayor
escala y as poder rebajar costes. No se lograron los objetivos previstos,
pero s reunieron los fondos necesarios para fundar en 1904 una nueva
compaa, La Hispano-Suiza, Fbrica de Automviles, S.A., de la que
Damin Mateu se convirti en principal accionista, y donde el propio Birkigt
tambin posea parte de la empresa. Mateu era un conocido industrial
cataln que tena negocios relacionados con la siderurgia y la maquinaria.
En los textos de Polo (1994), (1999) y Lage (1992), (2003) se puede
encontrar ms informacin sobre la Hispano-Suiza y Birkigt.
Sin duda alguna la Hispano-Suiza fue una de las empresas espaolas ms
importantes de principios del siglo XX, y en la que el buen hacer de Birkigt
tuvo un papel fundamental. Birkigt solicit numerosas patentes en Espaa
sobre diversos elementos de sus vehculos y motores. Dada la capital
importancia que para la industria espaola su- puso la Hispano-Suiza, en
las siguientes pginas se describen brevemente algunas de las
invenciones de Birkigt que se conservan en el Archivo Histrico de la
OEPM.
La patente ES 43 672 fue una de las primeras sobre motores que Birkigt
solicit en Espaa, presentada el 11 de julio de 1908 y titulada Un sistema
de lubrificacin interna para motores. La figura 66 muestra el dibujo de
esta patente. El sistema de lubricacin propuesto se basa en la disposicin
de un recipiente propio 2 para la contencin de aceite que forma parte
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integrante del crter 1 del motor, en el cual funciona una bomba rotativa 4
que impele el aceite, obligndole a recorrer unos conductos desde los
cuales pasa a otros practicados en el eje cigeal, cuyas embocaduras se
ponen peridica- mente en frente de otros conductos practicados en el
interior de las bielas, por donde va a parar el aceite hasta llegar al
acoplamiento biela-pistn.
En comunicacin con la bomba 4 se halla el tubo de ascensin del aceite 9
que a su vez est en comunicacin con el tubo 10 y ste lo est con los
conductos 11, 12 y 13. El conducto 12 va a para al cojinete intermedio del
cigeal 38, mientras que 11 y 13 van a alimentar respectivamente al
primero y al ltimo de los cojinetes extremos. El cigeal 38 lleva
practicados unos conductos 14, 15, 16 y 17 de manera que por cada giro
del cigeal un extremo de estos conductos se pone en contacto con la
desembocadura de los tubos 11, 12 y 13; los otros extremos de los tubos
14, 15, 16 y 17 van a dar sobre los cojinetes de las cabezas de las bielas.
A su vez, estos cojinetes llevan otros orificios 18, 19, 20 y 21 que permiten
la comunicacin entre los mencionados tubos 14, 15, 16 y 17 y otros
conductos 22, 23, 24 y 25 practicados en el interior y a lo largo de las
bielas del motor, desembocando estos ltimos en los cojinetes de los pies
de las bielas, que para conseguir este efecto llevan un orificio 28. La
tubera de lubricacin 10 comunica con un conducto 33 y ste a su vez
con otro 34, que conduce a un man- metro 35 para conocer la presin
suministrada por la bomba 4 en cada momento; una vlvula limitadora 36
impide que la presin sobrepase un valor determinado.
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Cabe pensar que esta invencin de Birkigt goz de xito comercial, pues
la patente caduc el 1 de enero de 1919 tras satisfacer las anualidades
correspondientes durante diez aos. La puesta en prctica est acreditada
el 20 de septiembre de 1911 por Rosendo Moncunill Bancells, Ingeniero
Industrial por la Escuela de Barcelona, rama Me- cnica y promocin de
1904 [Colegio y Asociacin Julio Soler de Ingenieros Industriales de
Cantabria (2001), p. 288].
Otra invencin de Birkigt es la que recoge la patente ES 51 858, solicitada
el 1 de diciembre de 1911, que sin embargo queda algo alejada de las
mquinas trmicas, como se observa por su ttulo Perfeccionamientos en
aparatos para hinchar pneumticos en automviles y artefactos anlogos.
A pesar de que esta invencin no est relacionada con motores trmicos,
en la figura 67 se adjunta el dibujo de esta invencin, dada la relevancia
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N e = v i m a V T F H C
n
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Tambin se ver con referencia al dibujo que donde el vapor entra, las
paletas estn colocadas a un ngulo mayor de donde sale. De ah que a
medida que disminuye la presin del vapor, encuentra series de paletas de
un rea mayor y mayor viaje, estando calculado el aumento de tal modo
que la velocidad del vapor sea adecuada al juego de paletas por entre las
cuales ha de pasar. Por este medio se regulan las graduaciones de
presin. Debe entenderse que al correr el vapor hacia los extremos
respectivos del motor, su accin sobre las paletas b, b 1, b2 tendr por
resultado el comunicar un movimiento rotatorio rpido al rbol s.
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