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Um motor a reao (AO 1945: reaco), tambm conhecido como motor
a jato (AO 1945: jacto) ou ainda apenas como reator (AO 1945: reactor),
um motor que expele um jato rpido de algum fluido para gerar uma
fora de impulso, de acordo com Terceira Lei de Newton. Esta ampla
definio de motor a jato inclui turbojatos, turbofans, foguetes e
estatorreatores. Em geral, o termo refere-se a uma turbina a gs que
expele um jato em alta velocidade, gerando empuxo e, com isto, gerando
fora propulsora para diversos usos.

1 Histria
1.1 Precursores
1.2 Estgios iniciais de desenvolvimento
1.3 O primeiro motor vivel: Junkers Jumo 004
2 Tipos de motores
3 Comparao dos diferentes tipos de motores
4 Motor turbojato
5 Motor turbofan
6 Ver tambm
7 Referncias

Uma turbina de um motor a Pratt and

Whitney do F-15 Eagle sendo testado na
Base Area Robins, Georgia, Estados
Unidos. O tnel atrs do motor permite que
a exausto e o barulho escapem. A tampa
esquerda cobrindo a entrada da turbina serve
para evitar que objetos estranhos entrem na
turbina puxados pela enorme quantidade de
ar que sugada pela entrada.

Precursores
Os motores a reao surgiram, como conceito, no primeiro sculo depois de Cristo,
quando Heron de Alexandria inventou o eolpila. Este usava vapor direcionado
atravs de dois tubos de modo a conseguir movimentar uma esfera em seu prprio
eixo. O invento nunca foi utilizado como fonte de energia mecnica, e os potenciais
usos prticos da inveno de Heron no foram reconhecidos. Simplesmente foi
considerado como uma curiosidade.
A propulso a jato, literalmente e figurativamente, pode ser levada a srio com a
inveno do foguete pelos chineses no sculo XI. Foguetes inicialmente foram
destinados a simples fins, como no uso de fogos de artifcio, mas gradualmente
passaram a ser usados para propelir armamentos de grande efeito moral; neste ponto
a tecnologia estagnou-se por sculos.

Estgios iniciais de desenvolvimento

J no sculo XX, persistia o problema de que os motores a foguete eram ineficientes
Eolpila
para serem usados na aviao. Em seu lugar, por volta dos anos da dcada de 1930, o
motor a combusto interna em suas diversas formas (rotativos, radiais, ar-refrigerados
e refrigerados a gua em linha) eram os nicos tipos de motores viveis para o desenvolvimento de avies. Esses
motores eram aceitveis em vista das baixas necessidades de performance ento exigidas, dado o menor
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desenvolvimento dos meios tcnicos.

Entretanto, os engenheiros estavam j a prever, conceitualmente, que o motor a pisto era auto-limitado em termos de
performance; o limite era e dado essencialmente pela eficincia da hlice.[1] Isto se d quando as lminas da hlice
aproximam-se da velocidade do som. Se a performance do motor, assim como a do avio, aumentasse sempre, mesmo
com essa barreira, ainda assim haveria a necessidade de se melhorar radicalmente o desenho do motor a pisto ou um
tipo completamente novo de motor teria que ser desenvolvido.
Esta a motivao que est por trs do desenvolvimento da turbina a
gs, comumente chamada apenas por "motor a jato", a qual poderia
ser quase to revolucionria para a aviao quanto o primeiro vo de
Santos Dumont.
Os desenvolvimentos mais adiantados ento, eram motores hbridos
em que uma fora suplementar, externa, auxiliava na compresso.
Neste sistema, (chamado termojato, desenvolvido por Secondo
Campini) o ar era primeiramente comprimido por um ventilador
movido por um motor a pisto convencional, e depois misturado com
combustvel e inflamado para obter o jato de empuxo.

Termojato
Amarelo: motor, Verde: compressor,
Laranja: cmara de combusto,
Vermelho: duto de sada

Exemplos desse tipo de motor foram desenvolvidos por Henri Coand

no avio Coand-1910 e, muito mais tarde, pelo Caproni Campini N.1
e o motor japons Tsu-11 usado para equipar o avio Ohka, utilizado
em misses de tipo kamikaze no fim da Segunda Guerra Mundial.
Nenhum desses avies obteve muito sucesso, e o CC.1 terminou por
ser mais lento que os avies equipados com motores convencionais.
Coand-1910
A chave para motor a reao vivel foi a turbina a gs, utilizando
energia oriunda de um compressor para se auto-propulsionar. A
turbina a gs no foi uma idia desenvolvida nos anos da dcada de 1930: a patente para um turbina estacionria foi
registrada por John Barber na Inglaterra em 1791. A primeira turbina a gs auto-propelida, entretanto, foi construda
em 1903 pelo engenheiro noruegus gidius Elling. As primeiras patentes para a "propulso" a jato foram
encaminhadas em 1917. Limitaes do desenho e dos meios tcnicos de engenharia e metalurgia aplicados na
produo inviabilizaram, num primeiro momento, tais motores. Os principais problemas eram a segurana,
confiabilidade, peso e, especialmente, a operao dos motores.

Em 1929, um estudante de aeronutica (Aircraft apprentice), Frank Whittle, encaminhou suas idias sobre um motor
turbo-jato para seus superiores. Em 16 de janeiro de 1930, Whittle pediu sua primeira patente (concedida em 1932). A
patente exibia um compressor de dois estgios axial seguido por um compressor centrfugo simples (single-sided). Mais
tarde, Whittle concentrou-se apenas em simplificar o compressor centrfugo, por conta de uma variedade razes
prticas.
Em 1935, Hans von Ohain iniciou um trabalho em um projeto similar na Alemanha, aparentemente sem conhecimento
do trabalho desenvolvido por Whittle.
O primeiro motor desenvolvido por Whittle funcionou em 1937. Era alimentado com combustvel lquido e possua a
bomba de combustvel acoplada ao motor. O motor de von Ohain, desenvolvido cinco meses depois de Whittle, era
abastecido por gs, sem ter um dispositivo de abastecimento acoplado. A equipe de desenvolvimento de Whittle
passou por apuros por no conseguir parar o motor no seu teste, mesmo depois que este teve o combustvel cortado.
Isto se deu porque vazou combustvel para dentro do motor, fazendo-o funcionar at queimar completamente o
combustvel vazado. Whittle infelizmente no conseguiu desenvolver um revestimento selante apropriado para o
projeto, e assim que ficou para trs de Von Ohain na corrida para colocar um motor a jato no ar.
Ohain aproximou-se de Ernst Heinkel, um dos grandes empresrios da indstria aeronutica alem da poca, que
imediatamente percebeu o potencial do projeto. Heinkel tinha recentemente adquirido a companhia Hirth de
fabricao de motores e Ohain e seu mecnico chefe, Max Hahn, foram alocados em uma nova diviso da empresa
Hirth.
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Eles produziram seu primeiro motor, o HeS 1 em setembro de

1937. A contrrio do projeto de Whittle, Ohain utilizou
hidrognio como combustvel, abastecido por presso. Seus
desenvolvimentos posteriores culminaram na motor HeS 3,
movido a gasolina e gerando 499 Kgf de empuxo (4,89 kN).
Este motor foi montado na compacta e simples fuselagem do
He 178, pilotado por Erich Warsitz no incio da manh de 27
de agosto de 1939, no aerdromo de Marienehe, em um
curtssimo perodo de desenvolvimento. O He 178 foi o
primeiro avio a jato do mundo.

Heinkel He 178

O primeiro motor de Whittle estava tornando-se vivel, e a companhia de Whittle, a Power Jets Ltd., comeou a
receber financiamento do Ministrio do Ar. Em 1941, uma verso operacional do motor, chamada de W.1, gerando
454 Kgf de empuxo (4,45 kN) foi montada em um Gloster E28/39, voando pela primeira vez em 15 de maio de 1941
na base area da RAF de Cranwell.
Um problema encontrado em ambos motores, chamados de motores de fluxo-centrfugo, no qual o compressor
trabalhava empurrando o fluxo de ar para fora eixo central do motor, onde o ar era comprimido pela instalao de
dutos divergentes, convertendo sua velocidade em presso. Uma vantagem desse tipo de arranjo tcnico era que ele j
era bem conhecido, tendo sido implementado em compressores de alta-potncia. Entretanto, dadas a limitaes
tcnicas iniciais sobre o controle da velocidade do eixo do motor, o compressor necessitava ser muito grande para
produzir o nvel de potncia necessrio. Uma desvantagem a mais foi o fato do fluxo de ar ter que ser recurvado em
direo traseira do motor para a cmara de combusto e bocal do motor.

O primeiro motor vivel: Junkers Jumo 004

O austraco Anselm Franz da diviso de motores da Junkers (Junkers Motoren ou Jumo) resolveu estes problemas
com a introduo do compressor axial, essencialmente uma turbina invertida. O ar que entra na parte dianteira do
motor levado para a seo traseira por uma ventoinha (dutos convergentes) na qual comprimido contra uma seo
de lminas no rotativas chamadas estatores (dutos divergentes). Tal processo no de modo algum to potente
quanto o compressor centrfugo, de forma que um nmero de pares de estatores e ventoinhas so colocados em srie
de modo a gerar compresso suficiente. Ainda que seja muito mais complexo, o motor resultante tem um dimetro
significativamente menor.
A Jumo atribuiu o nmero de motor 4, o Jumo 004. Depois de se
resolverem muitas dificuldades tcnicas, a produo em massa do
Jumo 004 iniciou-sem em 1944, com vistas a equipar o primeiro avio
de combate reao, o caa Messerschmitt Me 262. Por conta de
Hitler desejar um novo bombardeiro baseado no Me 262, o avio
chegou muito tarde para trazer qualquer alterao na posio alem
na Segunda Guerra Mundial. Entretanto o Me 262 seria sempre
lembrado como primeiro avio a jato operacional. Aps a Guerra, os
avies Me 262 foram extensivamente estudados pelos aliados,
contribuindo no desenvolvimento dos primeiros caas a reao
soviticos e norte-americanos.

Messerschmitt Me 262

Os motores axiais foram melhorados desde a sua introduo. Com as

melhorias na tecnologia de rolamentos, a velocidade do eixo do motor pode ser significativamente aumentada,
reduzindo drasticamente o dimetro das ventoinhas. Seu menor comprimento uma caracterstica vantajosa desse tipo
de desenho. Seu componentes so, tambm, atualmente mais robustos dado que esses motores so mais suscetveis a
danos oriundos da penetrao de objetos estranhos.
Os motores britnicos foram extensivamente licenciados pelos Estados Unidos (ver Misso de Tizard). Seu projeto
mais famoso, o Nene tambm equipou avies soviticos aps um acordo de troca de tecnologia. Projetos inteiramente
norte-americanos no viriam at a dcada de 1960.
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H um grande nmero de tipos de motores a reao, todos eles propulsionados por um jato expelido em
alta-velocidade.

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Tipo
Jato de gua

Descrio
Expele gua para trs
de uma embarcao

Vantagens
Pode funcionar em guas rasas,
potente, menos prejudicial vida
marinha

Desvantagens
Pode ser menos potente que uma
hlice, mais vulnervel a danos

Termojato

Mais primitivo tipo de

motor a jato.
Essencialmente um
Maior velocidade de empuxo do
motor a pisto
que um motor a hlice, melhor
turbocomprimido com empuxo em alta velocidade
tubo de exausto tpico
de um jato

Pesado, ineficiente e pouco

potente

Turbojato

Termo genrico para

uma simples turbina

Desenho bsico, perde muitas das

melhorias em eficincia e
potncia [2]

Turbofan

Um mais silenciosos devido a um

fluxo de ar maior. Velocidade total
Compressor de
da exausto mais baixa, ainda que
primeiro estgio
ampliado para fornecer eficiente em numa escala de
o fluxo de ar adicional velocidades subsnicas,
temperatura de exausto mais
em torno do motor
baixa

Maior complexidade (dutos de ar

adicionais, necessidade de eixos
duplos), motor do dimetro maior,
ps da ventoinha mais pesadas.
Mais suscetvel a danos. Uso em
velocidades supersnicas limitado
devido a probabilidade de sofrer
danos. Mais adequado s
velocidades subsnicas.[2]

Foguete

Poucas partes mveis, escalas de

velocidade: Mach 0 a Mach 25 ou
mais, eficiente em velocidades
muito altas (maiores que Mach
10,0 ou mais). Relao
Transporta o material empuxo/peso acima de 100, no
possui complexas entradas de ar,
propelente
internamente, lanando alto ndice de compresso,
um jato para propulso altssima velocidade de exausto
(hipersnica), boa relao
custo/empuxo, mais fcil de testar,
trabalha bem na estratosfera e
mais adequado estruturas de alta
velocidade

Necessita de grandes quantidades

de propelente, impulso especfico
muito pequeno, entre 100-450
segundos. Reutilizao da cmara
de combusto dificultada dado o
extremo estresse trmico sofrido
na operao. A necessidade de
transportar combustveis
altamente volteis aumentam os
riscos de aplicao. Muito
barulhento.

Poucas partes mveis, aplicao

entre Mach 0,8 a Mach 5+,
eficiente em altas velocidades
O ar inteiramente
(maiores que Mach 2,0), o mais
comprimido por sua
velocidade na entrada e leve de todos os motores a jato
com entradas de ar (relao
dutos de ar
empuxo peso acima de 30 em
velocidades timas de operao)

Requer grande velocidades para

funcionar, baixa eficincia em
velocidades menores devido sua
pequena capacidade compresso,
construo de peas resistentes
complexa, limitado a um pequeno
leque de velocidades, entradas de
ar devem ser diminudas em
velocidades subsnicas,
barulhento, difcil de testar, difcil
de construir sem que seja

Estatoreator

Simplicidade do desenho

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demasiado pesado
No estritamente um
Velocidades limitadas em avies,
Eficiente sob baixas velocidades
Turbo-hlice ou jato - uma turbina a
subsnicas (ao redor de 500 km/h), razoavelmente barulhento,
turbopropulsor gs utilizada para
transmisso complexa
grande capacidade de carga
mover uma hlice
uma turbina que
Propfan/UDF move duas ou mais
(da sigla ingls hlices, similar a um
Unducted Fan) turbofan s que sem o
duto de ar.

Pulso jato

O ar queimado
intermitentemente ao
invs de
continuamente, pode
ser equipados com
vlvulas.

Baixo consumo de combustvel,

potencialmente menos barulhento
que o turbofan, poderia ter levado
aos avies comerciais de grande
velocidade, populares na dcada
de 1980 durante a segunda crise
do petrleo

Seu desenvolvimento tem sido

bem limitado, acabam por ser
mais barulhentos que os turbofans
e so complexos

Grande simplicidade, usado

comumente em aeromodelismo

Barulhento, ineficiente (baixa

taxa de compresso), desempenho
ruim em larga escala, desgaste
acentuado de vlvulas em
modelos que as utilizem

Semelhante ao pulso
jato, mas na combusto
ocorre uma detonao
Teoricamente de extrema
Motores de
no lugar de uma
eficincia
pulso detonao
deflagrao, pode ser
ou no equipado com
vlvulas

Mach 0 at Mach 4,5 ou mais,

eficiente entre Mach 2 e 4

Eficincia similar aos foguetes de

vos de baixa velocidade ou
espaciais, entrada de ar complexa,
relativamente pouco desenvolvido
e inexplorado, dificuldades na
refrigerao, altamente
barulhento

Scramjet

Similar ao estatorreator,
sem possuir um difusor;
o fluxo de ar atravessa
todo o motor em
velocidade supersnica

Poucas partes mecnicas, pode

operarem altos nmeros de Mach
(Mach 8 at 15) com grande
eficincia[3]

Ainda em estado de
desenvolvimento, deve estar em
alta velocidade para funcionar
(Mach 6 ou mais), resfriamento
insuficiente, relao empuxo/peso
pobre (~2), aerodinmica
extremamente complexa, difcil
de ser implementado, testes
difceis e caros

Turbofoguete

um turbojato onde
um tanque de oxidante
adicional colocado
para aumentar o teto de
servio

Similar aos projetos existentes,

opera em altitudes muito altas,
grandes velocidades e teto
operacionais

A velocidade do ar limitada ao
padres de um motor a jato, o
transporte de tanques de material
voltil, oxidante,
potencialmente perigoso

Foguete
ar-aumentado

essencialmente um
estatorreator no qual o
ar de entrada
comprimido e
queimado por um
foguete

O ar de entrada
resfriado a
Jatos
temperaturas muito
pr-resfriados /
baixas antes de entrar
LACE
num estatorreator ou
num turbojato
5 de 8

Extremamente barulhento,
componentes do motor suscetveis
a extremo desgaste, dificuldade
em iniciar a detonao, uso atual
no vivel

Facilmente testvel em solo. Altas

relaes de empuxo/peso so
possveis (~14) juntamente com
Existe apenas um prottipo.
boa aproveitamento de
Exemplos RB545, SABRE,
combustvel em um grande leque ATREX
de velocidades, Mach 0-5,5 ou
mais; Esta combinao de
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eficincias talvez venham a

permitir um lanador orbital de um
nico estgio

O impulso do motor igual massa do ar, multiplicada pela velocidade

com qual o motor a expele:
I=mc
onde m massa do ar por segundo e c a velocidade de exausto. Em
outras palavras, o avio voar mais rpido se o motor expelir a massa de
ar com maior velocidade ou uma maior volume de ar na mesma
velocidade. Entretanto, quando uma avio est em uma velocidade v, o ar
move-se contra ele, criando arrasto na tomada de ar:
mv
Muitos tipos de motores a jato tm uma entrada de ar, a qual a qual
fornece a quantidade de ar existente na exausto. Motores a foguete
convencionais, contudo, no tm entradas de ar. O comburente e o
combustvel devem ser ambos carregados no avio. Conseqentemente,
motores a foguete no tm o arrasto da entrada de ar; a presso bruta do
bocal a presso lquida do motor. Assim, as caractersticas do empuxo de
motor a foguete so completamente diversas das de um motor a jato que
aspira ar.

Comparao entre (da esquerda para a

direita) um turbo-hlice, um turbofan e um
turbojato voando a 10.000 metros de
altitude em diversas velocidades. Eixo
Horizontal - velocidade em m/s. O Eixo
vertical exibe o significado terico.

O fluxo de ar do motor somente utilizvel se a velocidade do gs do

motor, c, for maior que a velocidade do avio, v. O empuxo lquido o
mesmo como se fosse expelido com a velocidade c-v. Assim o empuxo
igual a
S = m (c-v)
O turbo-hlice tem uma grande hlice que desloca uma grande quantidade
de ar at velocidades limitadas. Quando o avio excede certo limite de
velocidade, a hlice no fornece mais potncia (c-v < 0).
O turbojato e outros motores similares, movem uma massa de ar menor,
assim como de combustvel, que expelida em velocidades mais altas com
o auxlio de dutos convergentes/divergentes (convergent-divergent
nozzle). por isto que so adequados para o uso em velocidades
supersnicas.

Rendimento () como funo da razo entre

a velocidade dos gases de exausto e a
velocidade do avio (c/v)

Por outro lado, a eficincia energtica maior quando o motor desloca uma grande massa de ar em relao
velocidade do avio. A frmula exata, dada na literatura especializada,[4]

Os turbofans de baixa permeabilidade possuem dois fluxos de exausto de ar em diferentes velocidades (c1 e c2). A
propulso destes motores dada por:

6 de 8

S = m1 (c1 - v) + m2 (c2 - v)
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Onde m1 e m correspondem massa que passa de ar que passa por ambos exaustores. Estes motores so mais
eficazes que os turbojatos puros em baixas velocidades; ao mesmo tempo, so mais eficazes em altas velocidades
subsnicas que os turbo-hlices em geral. Por exemplo, altitude de 10 mil metros, os turbo-hlices sero mais
efetivos em velocidades ao redor de 0,4 mach; turbofans de baixa permeabilidade sero mais efetivos em torno de
0,75 mach; os jatos puros sero mais efetivos do que esses tipos de motores mistos em velocidades prximas de mach
1 a velocidade do som.
Motores a foguete so melhores em altas velocidades e altitudes. Sob qualquer acelerao, o empuxo e a eficincia do
motor a foguete melhorar ligeiramente conforme o aumento da altitude (porque a queda da presso do ar diminui
aumentando o empuxo lquido no bocal do motor) enquanto que com os turbojatos (ou turbofans) a diminuio da
presso de entrada do ar (e dos gases quentes de sada) causam a queda do empuxo lquido com a altitude crescente.

Um motor turbojato um tipo de motor de combusto interna

normalmente usado para impulsionar avies. O ar sugado por um
compressor rotativo e comprimido, em sucessivos estgios para
maiores presses antes de passar pela cmara de combusto. O
combustvel misturado ao ar comprimido e queimado na cmara
de combusto com o auxlio de ignitores. O processo de combusto
eleva significativamente a temperatura do gs, fazendo com que os
gases expelidos expandam-se atravs da turbina, na qual a fora
extrada para movimentar o compressor. Embora este processo da
expanso reduza a temperatura e a presso do gs na sada da turbina,
Turbojato
ambas esto ainda muito acima das condies naturais. O gs de em
expanso sai da turbina atravs dos bocais de sada do motor,
produzindo um jato de alta velocidade. Se a velocidade do jato exceder a velocidade de vo do avio, existir uma
presso de acelerao sobre a fuselagem.
Sob condies normais, a ao bombeadora do compressor impede a existncia de qualquer contra-fluxo, facilitando o
fluxo contnuo do motor. O processo inteiro similar ao motor de quatro tempos, mas a admisso, compresso,
exploso e exausto se do ao mesmo tempo em diferentes sees do motor. A eficincia mecnica do motor
depender fortemente da razo de compresso (presso de combusto/presso de entrada) e da temperatura da turbina
no ciclo.
A comparao entre motores a jato e motores a hlice instrutiva. Um turbojato acelera intensivamente uma pequena
quantidade de ar, enquanto um motor a hlice move uma relativamente grande quantidade de ar a uma velocidade
significativamente menor. Os gases de exausto rpidos de um motor a jato os fazem mais eficientes em altas
velocidades, especialmente em velocidades supersnicas e em grandes altitudes. Em avies mais lentos, requeridos
para vos curtos, um avio equipado com uma turbina a gs que move uma hlice, comumente conhecido como turbohlice, mais comum e muito mais eficiente. Avies muito pequenos normalmente usam motores convencionais, a
pisto, para mover a hlice, mas motores turbo-hlice pequenos esto ainda menores com o surgimento de melhorias
na engenharia.
O turbojato descrito acima um turbo jato de eixo simples, no qual um nico eixo conecta a turbina ao compressor.
Projetos que atingem altas presses possuem dois eixos concntricos, que melhoram a estabilidade durante a
acelerao do motor. O eixo de alta presso externo liga-se ao eixo da turbina. Este, com o ps-combustor, formam o
ncleo ou gerador de gs da turbina. O eixo interno conecta-se ao compressor de baixa presso da turbina. Ambos
ficam livres para operar em velocidades timas.

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Grande parte dos avies comerciais atuais so equipados com

motores turbofans, nos quais um compressor de baixa presso age
como um ventilador, levando ar no apenas para o centro do motor,
mas tambm para um duto secundrio. O fluxo de ar secundrio
passar por um "bocal frio" ou misturado com gases de exausto
baixa presso da turbina antes de se expandir com os gases do fluxo
principal.
Quarenta anos atrs havia pouca diferena entre motores a jato civis
e militares, parte o uso de ps-combustores em algumas aplicaes
(supersnicas).

Turbofan

Turbofans de uso civil dos dias atuais possuem um baixo empuxo

especfico (empuxo lquido dividido pelo fluxo de ar) para manter o barulho do jato a um mnimo aumentar a
eficincia do de combustvel. Conseqentemente a relao de permeabilidade (fluxo de ar secundrio dividido pelo
fluxo do ncleo) relativamente alta (relaes de 4:1 a 8:1 so comuns). Um nico ventilador necessrio, dado que o
baixo empuxo especfico implica uma baixa presso do ventilador.
Os turbofans atuais, no entanto, tem um empuxo especfico relativamente alto, para maximizar o empuxo para uma
dada rea frontal, e o barulho sendo uma pequena conseqncia. Os fans multi-estgio so requeridos normalmente
para alcanar um ndice de presso do f relativamente alto necessrio para um empuxo especfico. Apesar de altas
temperaturas na entrada da turbina so freqentemente empregadas, o ndice de passagem de ar secundrio (bypass)
tende a ser baixo (normalmente significativamente inferior a 2.0).

Avio a jato
Turbina

1. Propeller efficiency (http://selair.selkirk.bc.ca/aerodynamics1/Performance/Page8.html)

2. a b e Silva, Fernanda Alves; de Rezende, Patrcia Almeida; de Souza, Cristiane Mendes (maro de 2010). Estratgias de
Traduo na Aviao Civil Brasileira (http://www.anac.gov.br/formacaoaerea/media/Artigo_20100309_1.PDF) . ANAC
- Formao Area. Pgina visitada em 23/08/2010.
3. Merging air and space (http://www.dod.mil/ddre/downloads/ddre_briefings/Merging_Air_and_Space071603.pdf)
4. K. Honicke, R. Lindner, P. Anders, M. Krahl, H. Hadrich, K. Rohricht. Beschreibung der Konstruktion der
Triebwerksanlagen. Interflug, Berlin, 1968.

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