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MODOS DE
TRANSPORTE URBANO
3.1 Classificao dos modos de transporte urbano
Os modos de transporte urbano de passageiros podem ser classificados
em trs grandes grupos: privado ou individual; pblico, coletivo ou de massa;
e semipblico.
Privado ou individual
Os veculos so conduzidos por um dos usurios, que pode escolher livremente o caminho e o horrio de partida. H, portanto, total flexibilidade de uso
no espao e no tempo. O transporte feito de porta a porta, sendo, em geral,
pequenas as distncias a serem percorridas a p para completar as viagens. A
capacidade do veculo pequena e a posse pode ser momentnea, pois ele pode
estar emprestado ou a servio.
Os modos mais comuns de transporte privado so: a p, bicicleta, motocicleta, carro (vocbulo utilizado neste texto para designar automvel, perua/van
ou camioneta/caminhonete), montado em animal e veculo com trao animal.
Pblico, coletivo ou de massa

Os veculos pertencem, em geral, a uma empresa e operam em rotas
predefinidas e horrios fixos. No h flexibilidade de uso no espao e no tempo
e o transporte no de porta a porta, pois normalmente necessrio caminhar distncias considerveis para completar as viagens. A capacidade do veculo grande,
sendo a viagem compartilhada por um grande nmero de passageiros.
Os modos mais comuns de transporte pblico so: nibus, bonde, pr-metr,
metr e trem suburbano (metropolitano).
Semipblico
O veculo pertence a uma empresa ou indivduo e pode ser utilizado por
determinado grupo de indivduos ou por qualquer pessoa, tendo rota e horrios
adaptveis aos desejos dos usurios em vrios graus. Apresenta, portanto,
caractersticas intermedirias entre os modos privado e pblico.
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Transporte Pblico Urbano
Os modos mais comuns de transporte semipblico so: txi, mototxi,

carona programada (carpool), lotao (perua/van ou micronibus), veculo
fretado e veculo alugado.
A denominao dada ao transporte semipblico na lngua inglesa
paratransit e na lngua francesa para-collectifs. Tentando fazer uma traduo
literal dessas palavras, alguns autores nacionais tm utilizado os termos paratrnsito e paracoletivo para designar esse modo de transporte. O vocbulo semipblico parece, contudo, mais apropriado lngua portuguesa do que os verbetes
citados.
3.2 Modos privados ou individuais a p

O deslocamento a p um dos mais importantes modos de transporte
urbano. o modo mais utilizado para percorrer pequenas distncias, incluindo
a complementao das viagens realizadas por outros modos de transporte. Mas
no apenas viagens curtas so realizadas a p; nas cidades dos pases pobres,
grande o nmero de pessoas que caminha grandes distncias por no terem
condies econmicas de pagar por outro meio de transporte.
Grande ateno tem sido dada ao transporte a p na maioria dos pases, com
a implantao de vias exclusivas para pedestres (calades) na regio comercial
do centro das cidades, passagens areas (passarelas) ou passagens subterrneas
(tneis) para os pedestres cruzarem vias com grande movimento, semforos para
pedestres, sinalizao de faixas onde o pedestre tem prioridade no trnsito (os
veculos que devem parar para os pedestres atravessarem a rua), etc.
Em algumas cidades de pases desenvolvidos, nas quais as temperaturas
so muito baixas, tm sido construdas redes de transporte destinadas a pedestres na rea central, constitudas de vias subterrneas, vias no interior dos
edifcios e passagens areas sobre as ruas ligando os edifcios. Essas vias para
pedestres so, em geral, interligadas com grandes estacionamentos de carros
e estaes/terminais de transporte pblico. Em alguns locais onde o
movimento de pessoas muito intenso, o fluxo separado por sentido para
melhorar a fluidez e a comodidade (conforto) dos pedestres.
A Figura 3.1 mostra um semforo de pedestre e a faixa de segurana em
um cruzamento na cidade de Berna, Sua, a Figura 3.2, uma via exclusiva para
pedestres (calado) na cidade de Colnia, Alemanha, a Figura 3.3, uma via
subterrnea para pedestres na cidade de Rochester, Estados Unidos, a Figura 3.4,
uma travessia area protegida na cidade de Minneapolis, Estados Unidos, e a Figura
3.5, o mapa da rede de vias subterrneas e areas para pedestres na regio central
da cidade de Rochester, Estados Unidos.
3. Modos de Transporte Urbano
Figura 3.1 Semforo para pedestres e faixa de segurana

em Berna, Sua. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.2 Via exclusiva para pedestres em Colnia,

Alemanha. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.3 Via subterrnea para pedestres em Rochester,

Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
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Figura 3.4 Travessia area entre edifcios em Minneapolis,

Figura 3.5 Mapa da rede de vias para pedestres em Rochester,

Bicicleta
A bicicleta bastante utilizada em viagens urbanas no mundo todo. Em
razo do baixo preo de aquisio e do custo de operao ser praticamente zero,
a bicicleta constitui uma das principais alternativas de transporte urbano nos
pases pobres. Tambm em alguns pases ricos do norte da Europa (Holanda,
Sucia, Finlndia, Noruega, etc.), a bicicleta bastante utilizada por
tradio e opo da populao.
Em muitos pases, o uso da bicicleta tem sido incentivado como uma das
alternativas para a economia de combustvel. Os movimentos ecolgicos defendem bastante o transporte por bicicleta, por consider-lo o modo ecologi-
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camente correto, uma vez que no poluente e no consome energia no

renovvel.
Clima ameno e topografia plana favorecem o transporte por bicicleta.
H diversas formas de incentivo ao transporte por bicicletas: pintura de
faixas exclusivas nas ruas (ciclofaixas), implantao de vias exclusivas para
bicicletas (ciclovias), implementao de estacionamentos cobertos e dotados de
dispositivos para prender as bicicletas, etc.
A Figura 3.6 mostra uma rua com faixa exclusiva para ciclistas em
Londres, Inglaterra, a Figura 3.7, estacionamento apropriado para bicicletas
na cidade da Guatemala, Guatemala, e a Figura 3.8, canaleta em escada na
cidade de Viena, ustria, para colocar as rodas das bicicletas quando as mesmas esto sendo empurradas.
Figura 3.6 Faixa exclusiva para bicicletas em Londres,

Inglaterra. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.7 Estacionamento para bicicletas na cidade da

Guatemala, Guatemala. Fonte: foto feita pelos autores.
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Figura 3.8 Canaleta para bicicleta em escada na cidade de Viena,

ustria. Fonte: foto feita pelos autores.
Um pas que, devido s limitaes econmicas, tem incentivado bastante o

uso da bicicleta Cuba. O preo das bicicletas subsidiado e a compra
financiada a longo prazo.
Uma forma diferente de incentivo ao uso da bicicleta ocorre na cidade de
Havana. Como proibido o trnsito de bicicletas no tnel construdo para a
travessia da baa da cidade, devido contaminao atmosfrica e falta de
espao, as bicicletas so conduzidas atravs do tnel por nibus especiais sem
bancos, que so chamados de ciclobus. A Figura 3.9 mostra a rampa utilizada para o embarque/desembarque das bicicletas nos ciclobuses.
Figura 3.9 Embarque de bicicletas em um ciclobus em

Havana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.
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Um veculo que pode ser considerado extenso da bicicleta o triciclo

(bicicleta de trs rodas). Em alguns pases, esse tipo de veculo bastante utilizado no transporte urbano. A Figura 3.10 mostra um triciclo transitando na cidade
de Havana, Cuba.
Figura 3.10 Triciclo em Havana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.
Motocicleta
A utilizao de motocicletas e motonetas (motocicletas com rodas menores: lambretas e similares) tem aumentado bastante nos pases tropicais,
nos quais o clima ameno durante praticamente todos os meses do ano
favorece esse modo de transporte. O preo e o custo de operao muito
menores do que os do carro so os grandes atrativos das motocicletas. Outros
pontos positivos so: reduzido consumo de combustvel, baixa taxa de
poluio e pequeno consumo de espao para circulao e estacionamento.
Alguns problemas das motocicletas so: pouca segurana e desconforto ou
impedimento ao uso em condies atmosfricas adversas (chuva, neve, frio,
etc.).
Os triciclos motorizados, que podem ser considerados extenses da motocicleta ou da motoneta, so comuns em alguns pases menos desenvolvidos.
A Figura 3.11 mostra motocicleta e triciclo motorizado tipo motoneta
transitando na cidade de Havana, Cuba.
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Figura 3.11 Motocicleta e triciclo motorizado em Havana,

Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.
Carro
O termo carro utilizado nesta publicao para designar todos os tipos de
veculos rodovirios comumente utilizados no transporte privado de pessoas:
automvel, perua (van) e camioneta (caminhonete).
O carro um dos principais modos de transporte urbano da atualidade. Em
muitos pases desenvolvidos, como nos Estados Unidos, o modo de transporte
urbano preponderante. A produo em grande escala e a fabricao de veculos
populares tornaram o custo do carro acessvel a grande parte da populao,
sobretudo nos pases desenvolvidos.
Alm da total flexibilidade de uso no tempo e no espao e de proporcionar
o deslocamento de porta a porta, o carro tambm permite carregar pequenas
cargas, proporciona grande conforto e privacidade no seu interior (pois como
se fosse uma casa mvel) e smbolo de status social.
Para atender grande demanda de viagens por carro, as cidades tm
expandido bastante os seus sistemas virios com a construo de vias expressas
(no nvel do terreno, areas e subterrneas), viadutos, pontes, estacionamentos
subterrneos e areos, etc. Tambm tm investido bastante na melhoria dos
sistemas de controle do trfego, com o emprego de computadores, dispositivos
automticos (sensores) para deteco de veculos, softwares para otimizao do
fluxo nas redes virias, centrais para controle centralizado do trfego, sistemas
on-line de informao aos usurios, etc.
A Figura 3.12 mostra parte do complexo virio da cidade de Chicago,
Estados Unidos, a Figura 3.13, a central de controle do trfego na cidade de Los
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Angeles, Estados Unidos, utilizando monitor de vdeo, e a Figura 3.14, o painel

de controle operacional do sistema de vias expressas (freeways) de Los Angeles.
A maioria das cidades grandes dos pases desenvolvidos possuem centrais
de controle do trfego nas vias principais, a partir do qual controlam os tempos
dos semforos, emitem informaes aos usurios atravs de painis digitais
localizadas ao longo das vias sobre as condies do trfego e da necessidade de
utilizar percursos alternativos no caso de congestionamentos ou acidentes,
enviam ordens equipe de operao para, no caso de acidentes, sinalizar o
local, socorrer os feridos e promover a retirada dos veculos acidentados, etc.
Figura 3.12 Complexo virio na regio central de Chicago,

Figura 3.13 Monitoramento do trfego com cmaras de televiso em

Los Angeles, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
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Figura 3.14 Painel de controle do trfego das vias expressas de

Los Angeles, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
Los Angeles o exemplo tpico de cidade que tentou resolver, sem sucesso,
o problema de locomoo dos seus habitantes construindo uma extensa rede de
vias expressas elevadas, algo como o primeiro andar de um edifcio de vias onde
o andar trreo no podia mais absorver todo o trfego de veculos. O problema
que as vias do primeiro andar tambm congestionaram. H alguns anos, a
cidade decidiu, sabiamente, investir no transporte coletivo e no mais na
expanso do sistema virio.
Para atender crescente demanda de viagens por carro no basta apenas
construir vias. preciso aumentar a oferta de estacionamentos. Por essa razo,
as cidades maiores passaram a utilizar grandes reas para estacionamento no nvel
do solo e a implantar edifcios de estacionamento e estacionamentos subterrneos.
A Figura 3.15 mostra um grande estacionamento no nvel do solo em Los
Angeles, Estados Unidos, a Figura 3.16, a entrada e a sada de estacionamento
subterrneo na cidade de Colnia, Alemanha, e a Figura 3.17, dois edifcios de
estacionamento conjugados na cidade de Chicago, Estados Unidos.
Mesmo nos pases no desenvolvidos, os estacionamentos fora das vias
pblicas j so necessrios na regio central das cidades, como o caso do
edifcio de estacionamento existente na cidade de San Salvador, El Salvador,
mostrado na Figura 3.18.
Figura 3.15 Estacionamento em nvel em Los Angeles,

Figura 3.16 Estacionamento subterrneo na cidade de Colnia,

Figura 3.17 Edifcios de estacionamento em Chicago,

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Figura 3.18 Edifcio de estacionamento em San Salvador,

El Salvador. Fonte: foto feita pelos autores.
Trao animal
O transporte urbano de pessoas empregando trao animal, geralmente
charrete (veculo de duas rodas) ou carruagem (veculo de quatro rodas), significativo nas cidades menores de alguns pases mais pobres.
Em algumas cidades o transporte com charretes ou carruagens utilizado
com objetivo turstico. A Figura 3.19 mostra uma carruagem transportando
turistas na cidade de Viena, ustria.
Figura 3.19 Carruagem transportando turistas em Viena,

ustria. Fonte: foto feita pelos autores.
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3.3 Modos pblicos, coletivos ou de massa

Sustentao e dirigibilidade
Quanto sustentao e dirigibilidade, dois tipos de tecnologia so
empregadas no transporte pblico urbano: veculos sobre pneus rodando em vias
pavimentadas ou no (exemplo tpico: nibus) e veculos sobre rodas de ao
apoiadas em trilhos (exemplos tpicos: bonde e trem).
Nos veculos sobre pneus, as mudanas de direo so realizadas mediante o giro do volante por parte do condutor. No transporte sobre trilhos, os veculos
so guiados automaticamente pelo contato do friso da roda com a parte interna
do boleto do trilho.
As principais vantagens do transporte sobre trilhos em relao ao transporte
sobre pneus so: menor consumo de energia (a resistncia ao movimento menor
no rolamento da roda de ao sobre o trilho de ao), dirigibilidade automtica, maior
conforto dos passageiros e maior vida til dos veculos devido ao rodar mais suave
sobre superfcie totalmente regular. As desvantagens: elevados custos de
implantao e manuteno e total impossibilidade dos veculos sarem da rota para
desviar de incidentes ou permitir a execuo de servios de manuteno da via.
Energia para a locomoo

As fontes de energia mais utilizadas na trao dos veculos de transporte
pblico coletivo urbano so o leo diesel e a eletricidade. Utilizados em escala
menor aparecem o gs natural, o lcool, a gasolina e as baterias eltricas.
Os modos de transporte urbano sobre trilhos (metr, pr-metr, trem
suburbano, bonde, etc.), utilizam, em geral, energia eltrica como fonte de
propulso. nibus movidos com energia eltrica (trlebus) so pouco
empregados.
Os nibus, na sua maioria, utilizam leo diesel como combustvel. Contudo,
vem aumentando a utilizao de gs natural nesses veculos, visando reduzir a
poluio ambiental. Muitas cidades j possuem grande parte da frota de nibus
movida a gs natural, como, por exemplo, Atlanta, Estados Unidos; Madri,
Espanha; Cidade do Mxico, Mxico; e Copenhague, Dinamarca.
A Figura 3.20 mostra um nibus movido a gs na cidade de Copenhague,
Dinamarca.
Na cidade de Chattanooga, Estados Unidos, grande parte da frota urbana de
nibus movida a baterias eltricas. A Figura 3.21 mostra um desses nibus no
interior do prdio onde as baterias so recarregadas.
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Figura 3.20 nibus movido a gs natural em Copenhague,

Dinamarca. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.21 nibus movido a baterias eltricas em Chattanooga,

A trao eltrica apresenta as seguintes vantagens em relao propulso

com leo diesel: nenhuma poluio atmosfrica, baixo nvel de rudo, maior
capacidade de acelerao para motores de mesma potncia, maior durabilidade
dos veculos devido ausncia de vibraes mecnicas que existem nos
motores a combusto interna e possibilidade de obter eletricidade de fontes
renovveis de energia (hidrulica, atmica, etc.).
As desvantagens da trao eltrica: elevados custos de implantao e
manuteno das subestaes e da rede eltrica, poluio visual do espao
urbano quando o transporte realizado nas ruas, paralisao de todo o
transporte no caso de interrupo no fornecimento de energia eltrica e total
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impossibilidade de os veculos sarem da rota para desviar de eventuais

incidentes ou permitir a execuo de servios na via o que particularmente
problemtico quando o transporte feito nas ruas.
Assim, no por acaso que a maioria dos nibus so autnomos, isto ,
movidos com fonte de energia prpria. J os veculos que se movem sobre trilhos,
em sua maioria, utilizam energia eltrica como fonte de trao, pois a locomoo
normalmente feita em vias separadas e o trilho j representa um entrave no que
se refere flexibilidade da rota.
No futuro, dois novos tipos de combustvel para veculos automotores que
vem sendo testados tm grandes possibilidades de serem empregados em larga
escala na propulso dos nibus e outros veculos de transporte pblico urbano.
So eles, o hidrognio e o biodiesel.
Algumas cidades do mundo, sob os auspcios da ONU (Organizao das
Naes Unidas), esto realizando testes com nibus movido com clulas de
hidrognio. Trata-se de um combustvel limpo e gerado sem consumo de recursos
naturais finitos, que no o caso dos combustveis derivados do petrleo.
O biodiesel um combustvel obtido de leos vegetais (algodo, girassol,
mamona, amendoim, buriti, etc.) ou da gordura animal. Pode ser usado puro
ou misturado ao leo diesel derivado do petrleo, sem necessidade de
adaptao do motor. Alm de reduzir a emisso de dixido de carbono (CO2),
responsvel pelo aumento do efeito estufa (aquecimento do globo terrestre),
biodegradvel, no contm enxofre e melhora a lubricidade do motor. Por
no agredir o meio ambiente, o biodiesel muitas vezes referido como
combustvel ecologicamente correto.
Na busca de tecnologias de propulso mais limpas (menos poluentes) e
de maior eficincia, uma alternativa que vem sendo testada a propulso
hbrida: a energia produzida por um motor movido a leo diesel, gs ou
outro combustvel que aciona um gerador eltrico, o qual, por sua vez, faz
funcionar um motor eltrico e joga a energia no utilizada para ser
armazenada em baterias ou outro dispositivo, para posterior aproveitamento.
A vantagem desse tipo de soluo que o motor primrio funciona com
rotao constante no ponto timo, consumindo menos combustvel e gerando
menor quantidade de poluentes. Testes de campo realizados com motor
primrio diesel apontam da ordem de 40% de economia no consumo de
combustvel e entre 30% e 75% de reduo na emisso de poluentes (os
valores so distintos para cada tipo de substncia contaminante: CO, Nox,
HC, material particulado, etc.).
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Espao utilizado na locomoo

Dependendo do espao destinado locomoo dos veculos de transporte pblico, podem ser identificadas as seguintes situaes: movimento nas
ruas junto com o trfego geral, movimento nas ruas em faixas exclusivas (separao parcial), movimento nas ruas em canaletas (segregao total) e movimento em vias especficas isoladas no nvel do solo, subterrneas ou areas.
As vias especficas isoladas destinam-se aos sistemas de metr, trem suburbano e pr-metr.
O objetivo do emprego de faixas exclusivas e canaletas aumentar a
velocidade e a capacidade do movimento dos nibus ou veculos sobre trilhos que
se movimentam nas ruas. No caso das vias especficas isoladas, empregadas
nos sistemas de metr, trem suburbano e pr-metr, a velocidade e a capacidade so ainda maiores em relao ao transporte em canaletas ou faixas
exclusivas.
Solues mais radicais, como destinar ruas s para os veculos de transporte coletivo, ou at mesmo toda uma rea na regio central das cidades,
tambm tm sido adotadas.
Preferncia em semforos
Tambm com o propsito de aumentar a velocidade e a capacidade dos
coletivos que se movimentam nas ruas so dadas a eles preferncia nos cruzamentos semaforizados.
No caso de linhas troncais operadas com veculos de maior tamanho ou em
comboio, a prioridade pode ser total com os semforos abrindo verde quando os
coletivos se aproximam os quais so identificados a distncia por sensores.
Outras formas de preferncia nas intersees semaforizadas menos
radicais so: alocao dos tempos de verde dos semforos com base no
nmero de passageiros e no de veculos (como usual), coordenao de
semforos consecutivos com base na velocidade dos coletivos, etc.
Tipo de bilhetagem
Outra forma de aumentar a velocidade e a capacidade dos modos de
transporte coletivo fazer a bilhetagem (pagamento da passagem) fora dos
veculos, em estaes apropriadas. Essa prtica reduz significativamente o tempo
perdido nas operaes de embarque e desembarque dos passageiros, sobretudo
se a plataforma estiver no mesmo nvel do piso dos coletivos, pois evita que
os usurios tenham de subir ou descer degraus.
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Essa estratgia usual no caso dos modos metr, trem suburbano e prmetr. No caso dos nibus, tem sido adotada nos corredores das linhas
troncais operadas com veculos maiores articulados ou biarticulados.
Tipo de parada
Nos corredores onde opera um grande nmero de nibus, os locais de
parada podem ser dotados de vrias baias de estacionamento, para permitir
o embarque/desembarque simultneo dos coletivos de linhas distintas,
visando, com isso, reduzir o tempo perdido nas paradas e aumentar a
capacidade de transporte.
Operao em comboio
Um outra estratgia para aumentar a velocidade e a capacidade dos modos
de transporte coletivo a operao em comboio, normal nos modos metr, trem
suburbano e pr-metr, que circulam com vrios carros engatados.
Contudo, tambm no modo nibus essa prtica tm sido empregada nos
corredores com baias dispostas linearmente nas paradas, impedindo, assim, entradas
e sadas independentes. No caso de uma nica linha operando no corredor, os
comboios so simples de serem conformados. Contudo, no caso de duas ou mais
linhas, os comboios devem ser ordenados (para que os coletivos possam parar nas
baias corretas, evitando que os usurios tenham que se movimentar nas
plataformas atrasando a operao de embarque) conforme o destino no incio
do corredor o que implica em perda de tempo nesse local.
O nmero de unidades nos comboios normalmente varia de duas a quatro,
embora em So Paulo, Brasil, j tenham sido utilizados comboios ordenados com
at oito nibus (sistema Comonor: comboio de nibus ordenados).
Modo nibus
Os veculos de transporte pblico que se movimentam junto com o trfego geral necessitam ter dimenses compatveis com a geometria das vias urbanas no que concerne largura das faixas de trnsito e aos raios das curvas. Por
essa razo, os nibus sem articulao tm entre 2,4 e 2,6 m de largura e entre
6,5 m (micronibus) e 13 m de comprimento (excepcionalmente, para
operao em linhas troncais tm sido utilizados nibus no articulados com
at 15 m de comprimento). Com o uso de articulaes para realizar curvas,
possvel operar com veculos de maior tamanho. Os nibus articulados tm
cerca de 18 m de comprimento e os biarticulados, 24 m.
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Outra soluo utilizada para aumentar o tamanho dos nibus e, por conseqncia, a capacidade o acoplamento de unidades independentes: o sistema tipo cavalo-reboque, em que uma unidade de trao (cavalo) reboca a
unidade destinada aos passageiros (reboque), e o sistema nibus-trailer
(conhecido como Romeu e Julieta), em que um nibus reboca uma unidade
independente (trailer) que tambm leva passageiros. Nesse caso, o nibus
precisa ter grande potncia e as duas unidades tm de operar independentemente, com sistemas de cobrana individualizados. A vantagem desse
sistema que o trailer pode ser desconectado fora dos perodos de pico,
quando a demanda menor.
Outra alternativa empregada para aumentar a capacidade o nibus de
dois andares, denominado double-deck na lngua inglesa, e apelidado de dose
dupla e fofo no Brasil, quando algumas unidades operaram em So Paulo
na dcada de 80. Esse tipo de nibus foi idealizado na Inglaterra a fim de
aumentar a capacidade de transporte nas ruas estreitas tpicas das cidades inglesas, passando depois a ser utilizado em inmeros outros pases. Dois inconvenientes dos nibus de dois andares: a exigncia de gabaritos de vias com
dimenso vertical maior, pois a altura do veculo de aproximadamente 4,5 m,
contra 3 m dos convencionais, e a dificuldade de acesso ao piso superior.
Os nibus so fabricados com diferentes caractersticas no que se refere ao
comprimento (que determina a capacidade), suspenso, caixa de cmbio, ao
nmero de portas e posio do motor.
No que diz respeito ao comprimento, as opes so basicamente as seguintes: micronibus, de 6,5 a 8,5 m; nibus normal, de 9 a 13 m com dois eixos,
podendo chegar a 15 m com trs eixos; nibus articulado, com cerca de 18 m; e
nibus biarticulado, com aproximadamente 24 m.
A suspenso pode ser de dois tipos: com molas (sistema convencional)
e a ar comprimido, que proporciona maior conforto aos passageiros por absorver melhor os impactos verticais decorrentes das irregularidades na superfcie
de rolamento. A caixa de cmbio pode ser comum, o que obriga o motorista
a trocar de marchas, ou automtica, que no exige troca de marchas,
facilitando bastante o trabalho do condutor.
As opes em relao ao nmero de portas nos nibus comuns so de duas
e trs portas, sendo que a existncia de uma porta a mais traz maior comodidade
aos usurios, facilitando o desembarque e, nas estaes fechadas, tambm o
embarque. Os nibus articulados e biarticulados tm um maior nmero de
portas. Na operao em faixas segregadas (canaletas) do lado esquerdo da via
junto ao canteiro central, onde esto as estaes de embarque e desembarque,
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os coletivos so dotados com portas do lado esquerdo (lado do motorista). Se

o coletivo, alm de circular em vias com essas caractersticas, tambm utiliza
vias comuns onde o embarque e o desembarque realizado pelo lado direito,
ele construdo com portas dos dois lados.
A localizao do motor na parte da frente tem a vantagem de facilitar o
processo de refrigerao, pois o ar canalizado diretamente sobre o mesmo,
mas, em contrapartida, dificulta a circulao dos passageiros e causa um grande desconforto ao condutor e aos usurios que ficam prximos, em razo do
rudo e do calor embora isso tenha sido amenizado com o emprego de novos
materiais de isolamento do motor. Entretanto, a tendncia utilizar motor na
parte de trs ou na lateral dos nibus.
Outra caracterstica relevante nos nibus a altura da plataforma. Quando mais baixa, maior a comodidade dos passageiros e maior a velocidade nas
operaes de embarque e de desembarque nos pontos de parada comuns
localizados na calada. Nos nibus articulados ou biarticulados que operam em
linhas troncais com paradas em estaes, as alturas das plataformas dos
coletivos e da estaes devem ser as mesmas, pois os nibus possuem em todas
as portas uma chapa que se estende entre as plataformas do coletivo e da
estao como se fosse uma ponte, para facilitar o embarque e o desembarque.
Alguns nibus mais sofisticados podem abaixar a plataforma nas paradas
(ajoelhar), por meio de mecanismo hidrulico apropriado.
A capacidade dos veculos de transporte coletivo dada pelo nmero de
assentos somado quantidade de pessoas que podem viajar em p, calculada
multiplicando-se o valor da rea livre disponvel pelo nmero mximo de
passageiros por metro quadrado. A taxa mxima de passageiros em p por metro
quadrado admitida depende da qualidade do transporte. Nos pases
desenvolvidos, nos quais a qualidade prepondera sobre o custo, tm sido
adotadas taxas inferiores a 4 pass/m2; nos pases em desenvolvimento, nos quais
o custo baixo fundamental, tm sido utilizadas taxas superiores a 5 pass/m2.
Durante a operao, muitas vezes esses valores so superados momentaneamente, pois com muito aperto possvel colocar mais de 7 pass/m2.
Para contemplar os distintos valores da capacidade utilizados nos
diferentes pases, neste texto sero citados intervalos bastante amplos no que
ser refere capacidade dos veculos de transporte coletivo.
Os micronibus utilizados no transporte pblico urbano tm capacidade
variando de 25 a 50 passageiros, dependendo do comprimento e do arranjo
interno (nmero e disposio dos bancos, nmero de portas, etc.). Os nibus
comuns tm capacidade de 60 a 105 passageiros (nos com 15 m de compri-
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mento para at 140 passageiros). Os nibus articulados tm capacidade para

at 180 passageiros e os biarticulados, para at 240 passageiros.
A Figura 3.22 mostra nibus de 12 m com aspecto moderno em
Montevidu, Uruguai, a Figura 3.23, nibus de 9 m com aspecto antigo em
Tegucigalpa, Honduras, a Figura 3.24, esquema de nibus com 15 m de
comprimento, a Figura 3.25, nibus articulado em Len, Mxico, a Figura
3.26, nibus biarticulado em Curitiba, Brasil, a Figura 3.27, sistema cavaloreboque em Havana, Cuba, a Figura 3.28, trlebus articulado em Budapeste,
Hungria, a Figura 3.29, nibus eltrico rebocando trailer em Lausanne, Sua,
a Figura 3.30, nibus de dois andares em Berlim, Alemanha, e a Figura 3.31,
micronibus em Len, Mxico.
Figura 3.22 nibus de 12 m com aspecto moderno em Montevidu,

Uruguai. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.23 nibus de 9 m com aspecto antigo em Tegucigalpa,

Honduras. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.24 Esquema de nibus com 15 m de comprimento.

Fonte: Manual do fabricante.
Figura 3.25 nibus articulado em Lon, Mxico.

Fonte: foto feita pelo eng. Luis Enrique Moreno Corts.
Figura 3.26 nibus biarticulado em Curitiba, Brasil.

Fonte: foto feita pelo prof. Antnio Nlson Rodrigues da Silva.
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Figura 3.27 Sistema cavalo-reboque na cidade de Havana, Cuba.

Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.28 Trlebus articulado em Budapeste, Hungria.

Figura 3.29 nibus eltrico rebocando trailer em Lausanne, Sua. Fonte: Vuchic (1981).
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Figura 3.30 nibus de dois andares em Berlim, Alemanha.

Figura 3.31 Micronibus em operao no transporte pblico de Len,

Mxico. Fonte: foto feita pelo eng. Carlos Nava.
Em algumas cidades com topografia acidentada, a encosta de muitos

morros foi ocupada sem planejamento situao comum em muitos pases
pobres , sendo o acesso a essas zonas restrito a vias muito estreitas e/ou com
grande declividade, impossibilitando a passagem de nibus e, s vezes, at
mesmo de micronibus. Nessas reas, o transporte pblico realizado por
linhas regulares (com horrios e itinerrios predefinidos) operadas com veculos pequenos tipo perua/van, muitas vezes adaptadas para comportar um
maior nmero de passageiros.
Mesmo quando possvel o acesso por nibus ou micronibus, algumas
cidades mantm linhas regulares com peruas para o atendimento de alguns
bairros. Nesses casos, no entanto, no se justifica o emprego desse tipo de
veculo, devido baixa qualidade e pouca eficincia no transporte.
48
A Figura 3.32 mostra uma perua tipo kombi operando em uma linha
regular de transporte pblico na cidade de Pachuca, Mxico.
Figura 3.32 Perua em operao no transporte pblico de Pachuca,

Mxico. Fonte: foto feita pelo prof. Cesar Cavalcanti de Oliveira.
Na maioria das vezes, os nibus se movimentam em unidades independentes junto com o trfego geral, com bilhetagem realizada no interior dos
mesmos e sem preferncia nos semforos.
Contudo, como visto, diversas estratgias tm sido utilizadas para
aumentar a velocidade e a capacidade do modo nibus: veculos maiores sem
articulao, articulados ou biarticulados; locomoo em faixas exclusivas,
canaletas ou ruas s para nibus; preferncia em semforos; bilhetagem
(pagamento da passagem) fora dos nibus em estaes; paradas com vrias
baias e entrada e sada independentes; e operao em comboio no caso de
paradas com vrias baias e entrada e sada no independentes.
A Figura 3.33 mostra via com faixa exclusiva para nibus na cidade de So
Paulo, Brasil, a Figura 3.34, canaleta de nibus em Quito, Equador, a Figura
3.35, canaleta de nibus em estao com baias independentes numa linhatronco do sistema Transmilenio na cidade de Bogot, Colmbia, e a Figura 3.36,
rua exclusiva para nibus tambm na cidade de Bogot, Colmbia.
Cabe observar, na Figura 3.35, que a canaleta de nibus do sistema
Transmilenio possui uma faixa de trfego no trecho entre as estaes e duas
faixas junto a essas, para permitir a ultrapassagem necessria para que os
coletivos de diferentes linhas possam parar na baia programada e, tambm, para
que se possa operar com viagens expressas (com parada apenas nas estaes
principais). No sistema de Quito (Figura 3.34), s existe uma faixa em cada
sentido, inclusive nas estaes, pois o corredor opera com uma nica linha e
parada em todas as estaes.
Figura 3.33 Faixa exclusiva de nibus em So Paulo,

Brasil. Fonte: MBB (1987).
Figura 3.34 Canaleta de nibus em Quito, Equador.

Figura 3.35 Faixa segregada (canaleta) do sistema Transmilenio em

Bogot, Colmbia. Fonte: foto feita pelos autores.
49
50
Figura 3.36 Rua exclusiva para nibus em Bogot, Colmbia.

A Figura 3.37 mostra comboio de nibus em operao na cidade de So

Paulo, Brasil.
Figura 3.37 Comboio de nibus em operao em

So Paulo, Brasil. Fonte: CET (1979).
A Figura 3.38 mostra o sistema de bilhetagem fora do veculo com o emprego de estaes tipo tubo, utilizadas em Curitiba, Brasil.
Figura 3.38 Bilhetagem nas estaes tipo tubo em Curitiba,

Brasil. Fonte: foto feita pelo prof. Antnio N. R. da Silva.
51
Modo bonde
Para evitar o descarrilamento durante as converses nas ruas, normalmente com raios de curva dos trilhos na faixa de 15 a 25 m, a distncia entre
eixos dos bondes pode atingir, no mximo, 6-7 m. Considerando que
possvel mais 3-4 m de balano de cada lado, conclui-se que os bondes
comuns podem ter, no mximo, 13-14 m de comprimento. Veculos maiores
somente so possveis com o emprego de articulaes, podendo chegar a
comprimentos entre 18 e 22 m com uma nica articulao e entre 23 e 29 m
com dupla articulao. A largura mxima dos bondes de 2,5 m, tendo em
conta as restries do movimento em ruas normais.
A capacidade dos bondes comuns de 70 a 250 passageiros, dependendo
do comprimento e do layout interno.
A idia de um modo de transporte ultrapassado comum quando se
pensa nos bondes antigos; no sem razo, pois o bonde foi o primeiro veculo
motorizado empregado no transporte urbano de pessoas. No entanto, veculos tipo
bonde com moderna tecnologia tm sido utilizados em algumas cidades do mundo
com desempenho altamente satisfatrio. A maior parte deles movimenta-se com
o trfego normal (movimentos em faixas exclusivas so excees) e com
sistema de bilhetagem, manual ou automtico, localizado no interior do
veculo.
A Figura 3.39 mostra um bonde na cidade de Gante, Blgica, a Figura
3.40, na cidade de Nova Orleans, Estados Unidos, e a Figura 3.41 mostra um
comboio de bonde com trs unidades engatadas, em Viena, ustria.
Figura 3.39 Bonde em Gante, Blgica.

52
Figura 3.40 Bonde em Nova Orleans, Estados Unidos.

Fonte: foto feita pelo eng. Fbio Quintela Fortes.
Figura 3.41 Comboio de bondes em Viena, ustria.

Modo metr
A denominao metr empregada para designar trens urbanos que se
movimentam por vias especficas totalmente isoladas e com operao automatizada, possibilitando o desenvolvimento de maiores velocidade e proporcionando
maior capacidade de transporte.
Os metrs so movidos a energia eltrica e o nvel de automao geralmente
grande.
Os carros utilizados nos trens metrovirios tm entre 2,5 e 3,2 m de largura
e entre 15 e 23 m de comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros,
dependendo do tamanho e do layout interno. O transporte normalmente
realizado em comboios de 4 a 10 unidades agrupadas. A bilhetagem feita nas
estaes e o sistema de operao, em geral, todo automatizado.
53
As vias utilizadas so, normalmente, subterrneas, embora no sejam

incomuns trechos areos ou no nvel do solo utilizando antigos leitos ferrovirios. A Figura 3.42 mostra trem do metr de Atlanta, Estados Unidos, a
Figura 3.43, trem do metr de Praga, Repblica Checa, e a Figura 3.44 mostra
a estrutura de sustentao de trecho areo do metr sobre rua de Chicago,
Estados Unidos.
Figura 3.42 Trem do metr de Atlanta, Estados Unidos.

Figura 3.43 Trem do metr de Praga, Repblica Checa.

Fonte: foto feita pelo autores.
Entre 1951 e 1956, foi desenvolvida na Frana uma tecnologia diferente

para trao, sustentao e dirigibilidade dos trens de metr. A Figura 3.45
mostra o esquema dessa tecnologia.
54
Figura 3.44 Estrutura de sustentao da parte area do metr sobre

ruas de Chicago, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.45 Sustentao e dirigibilidade no metr sobre

rodas pneumticas. Fonte: Vuchic (1981).
Os veculos apoiam-se sobre rodas pneumticas de tamanho normal e a

dirigibilidade dada por pequenas rodas pneumticas que giram encostadas
em uma mureta metlica colocada ao longo da via. Os veculos continuam
tendo rodas de ao que no tocam os trilhos nos trechos normais, mas servem
como segurana no caso de falha do sistema de dirigibilidade com rodas laterais. As rodas metlicas e os trilhos somente so utilizados nos trechos de
mudana de linha ou nos cruzamentos, quando as rodas pneumticas de
sustentao e dirigibilidade, por razes tcnicas, tm de ser deixadas livres.
O sistema foi idealizado com dois objetivos: aumentar a velocidade mdia, pois com uma maior adeso entre a roda e a superfcie de rolamento
possvel utilizar maior acelerao e desacelerao, e reduzir o rudo provocado
pelo rolamento de roda da ao sobre o trilho de ao. Atualmente, contudo,
55
com o aperfeioamento da tecnologia metroviria, essas vantagens, relevantes

na poca, deixaram de existir.
O sistema de rodas pneumticas foi originariamente empregado em algumas linhas do metr de Paris, Frana, e depois utilizado em inmeras outras
cidades, como em Santiago, Chile, cidade do Mxico, Mxico, Montreal,
Canad, Lyon, Frana, etc.
A Figura 3.46 mostra um trem sobre pneus do metr de Paris.
Figura 3.46 Metr sobre rodas pneumticas em Paris, Frana.

Fonte: Vuchic (1981).
Modo pr-metr
Um modo de transporte pblico situado entre o bonde e o metr vem sendo
bastante utilizado na atualidade. Veculos modernos, normalmente operando em
comboios de duas, trs ou quatro unidades engatadas e utilizando vias segregadas
(embora em alguns trechos o movimento possa ser realizado junto com o trfego
normal), com operao automatizada e bilhetagem fora dos veculos (feito em
estaes como nos sistemas metrovirios), tm sido empregados para atender a
relativamente grandes demandas nas cidades maiores.
Em geral, os cruzamentos em nvel com as vias comuns so semaforizados,
com semforos abrindo automaticamente para o comboio quando esse se
aproxima. Na regio central, devido ao trfego congestionado, algumas cidades
utilizam vias subterrneas.
Esse modo de transporte pblico, denominado pr-metr, metr leve,
metr de superfcie, transporte leve sobre trilho (TLT) ou veculo leve sobre
56
trilho (VLT), apresenta velocidade e capacidade maiores do que o bonde,

porm menores do que o metr.
Os veculos empregados no metr leve tm entre 14 m (sem articulao)
e 30 m (com dupla articulao) de comprimento e capacidade entre 150 e 250
passageiros, dependendo do tamanho e do layout interno.
A Figura 3.47 mostra o VLT de Estrasburgo, Frana, a Figura 3.48, cruzamento em nvel semaforizado da linha do VLT com uma rua em Guadalajara, Mxico, e a Figura 3.49, o metr de superfcie de Dresden, Alemanha, operando
em uma via especfica totalmente separada da rua.
Figura 3.47 VLT em Estrasburgo, Frana.

Fonte: foto feita pelo eng. Vanildo Trindade.
Figura 3.48 Semforo no cruzamento da linha do VLT com uma rua em

Guadalajara, Mxico. Fonte: foto feita pelos autores.
57
Figura 3.49 VLT operando em via exclusiva na cidade de Dresden,

Modo trem suburbano (metropolitano)

O modo de transporte urbano de passageiros denominado trem suburbano (metropolitano) refere-se ao transporte de caractersticas regionais
realizado nas grandes metrpoles por trens comuns utilizando os mesmos
leitos do transporte ferrovirio interurbano. A fonte de energia para a
locomoo eltrica ou diesel.
So caractersticas do sistema: viagens relativamente longas, grande distncia entre estaes e velocidade alta. Os carros e as locomotivas so,
normalmente, os mesmos do transporte ferrovirio interurbano. Os carros tm
entre 2,5 e 3,2 m de largura e 20 a 26 m de comprimento, com capacidade para
150 a 250 passageiros.
O transporte realizado em comboios de 4 a 10 carros, com bilhetagem
nas estaes e nvel de automao variado desde sistemas ultramodernos de
controle, com o emprego de sensores eletrnicos e computadores, at sistemas
antigos com uso de staff (basto entregue ao condutor para que a linha possa
ser liberada na prxima estao).
A Figura 3.50 mostra trem suburbano transitando nas proximidades de
Buenos Aires, Argentina.
58
Figura 3.50 Trem suburbano em Buenos Aires, Argentina.

Principais caractersticas tcnicas dos modos de

transporte pblico
Na Tabela 3.1 so mostradas as faixas de valores tpicas dos parmetros
tcnicos mais relevantes dos principais modos de transporte pblico urbano.
Tabela 3.1 Faixas tpicas de valores dos principais parmetros
tcnicos dos modos de transporte pblico urbano.
nibus
Bonde
VLT
Metr
Trem
suburbano
Largura (m)
2,4-2,6
2,4-2,6
2,4-2,8
2,5-3,2
2,5-3,2
Comprimento da
unidade (m)
6,5-24
14-23
14-30
15-23
20-26
Lotao
(pass/unidade)
20-240
70-250
100-250
150-250
150-250
Unidades em
comboio
1-4
independentes
1-3
engatadas
1-4
engatadas
4-10
engatadas
4-10
engatadas
Velocidade
(km/h)
10-40
10-20
20-40
25-60
40-70
Capacidade
de transporte
(mil pass/h)
5-15
5-15
10-25
25-60
20-50
200-400
200-400
400-800
700-2000
1500-4000
Parmetro
Distncia entre
paradas (m)
59
3.4 Modos semipblicos

Os modos de transporte semipblicos podem ser classificados em trs
grupos: transporte privado com uso modificado, transporte contratado e
transporte regular flexvel.
Como transporte privado com uso modificado so considerados os carros
alugados e aqueles utilizados em transporte solidrio (carpool na lngua inglesa).
No grupo transporte contratado incluem-se as peruas de transporte compartilhado
(vanpool) e os veculos fretados (peruas/vans, micronibus ou nibus).
Transporte regular flexvel so os modos txi, transporte programado via telefone
(dial a ride) e as lotaes (peruas/vans ou micronibus realizando transporte
desregulamentado).
Carro alugado
O carro pode ser alugado por determinado perodo de tempo, sendo o
valor do aluguel estabelecido em funo do tempo de locao e da quilometragem percorrida, ou apenas do tempo de locao.
A colocao de combustvel de responsabilidade do locador. Eventuais
acidentes que provoquem danos ao veculo ou a terceiros so cobertos por
seguro, cujo pagamento obrigatrio por ocasio do aluguel.
Esse tipo de servio encontra-se disseminado no mundo todo e apresenta
duas caractersticas interessantes: o usurio passa efetivamente a ter um veculo particular dentro do perodo de locao e o veculo, aps o perodo de
utilizao, pode ser deixado em um local diferente da origem: outra cidade ou
at mesmo outro pas.
Transporte solidrio
Nesse sistema, tambm conhecido como carona programada, duas ou mais
pessoas utilizam o mesmo carro para realizar viagens regulares em que h relativa
coincidncia dos horrios de ida e volta e as origens e os destinos so relativamente
prximos. O mais comum o revezamento de carros entre os integrantes do grupo.
Se, por algum motivo, um deles no colocar o carro no revezamento, a
compensao pode ocorrer com alguma forma de pagamento aos demais.
O transporte solidrio (carpool) foi muito incentivado em vrios pases
durante a crise do petrleo na dcada de 1970 e, em alguns, ainda continua
sendo. Duas formas relevantes de incentivo normalmente dadas ao transporte
tipo carpool so: maior facilidade de estacionamento no local de destino (empresa,
universidade, etc.), por meio de garantia de vaga e concesso de desconto na
60
tarifa ou mesmo gratuidade no estacionamento, e possibilidade de uso de faixas

exclusivas nas vias expressas (faixas destinadas apenas ao trfego de nibus e
veculos transportando mais de duas pessoas). Iseno do pagamento de pedgio
urbano e/ou suburbano para veculos com mais de duas pessoas tambm tem sido
utilizada em algumas cidades para incentivar o transporte solidrio.
A Figura 3.51 mostra quadro de organizao de transporte solidrio na
Universidade de Wisconsin em Milwaukee, Estados Unidos, e a Figura 3.52,
faixa exclusiva para veculos com mais de dois passageiros em uma via expressa
em Atlanta, Estados Unidos.
Figura 3.51 Quadro de organizao de carpool na Universidade de

Wisconsin em Milwaukee, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.52 Faixa da esquerda exclusiva para veculos com mais de dois
passageiros em Atlanta, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
61
Transporte compartilhado
a denominao dada ao transporte com as seguintes caractersticas:
grupo de pessoas viajando regularmente em um veculo tipo perua (van), de
propriedade de um deles, que pago pelo servio. Algumas variaes possveis: o veculo pertence a todo o grupo, ou a parte dele, e um dos proprietrios
fica responsvel pela guarda, operao e manuteno, sendo pago para isso.
A Figura 3.53 mostra uma perua utilizada em transporte compartilhado
na Frana.
Figura 3.53 Perua (van) utilizada em transporte compartilhado

na Frana. Fonte: foto feita pelos autores.
A utilizao de transporte compartilhado (vanpools) tambm foi incentivada durante a crise do petrleo e em algumas cidades ainda continua sendo.
Faixas exclusivas nas vias expressas e facilidades de estacionamento (garantia
de vaga e desconto na tarifa) so as formas mais comuns de incentivo.
Transporte fretado
Corresponde ao servio de transporte com horrios e trajetos predefinidos, contratado para transportar pessoas (trabalhadores, alunos, etc.) at
o local de trabalho, estudo, etc. No caso mais comum, os veculos pegam e
deixam as pessoas nas suas casas ou prximo, sendo o servio contratado por
empresas, escolas, etc. Os veculos normalmente utilizados so peruas (vans),
micronibus e nibus.
A Figura 3.54 mostra perua para transporte escolar no Brasil, e a Figura
3.55, nibus para o transporte fretado de funcionrios de uma indstria na cidade
de Jurez, Mxico.
62
Figura 3.54 Perua para transporte escolar. Fonte: MBB (1996).
Figura 3.55 nibus fretado utilizado para transporte em Jurez,

Mxico. Fonte: foto feita pelo eng. Jos Maria Fernndez Cigala.
Txi
So carros alugados com o condutor. Esse servio de transporte pblico
um dos mais antigos. Encontra-se disponvel em praticamente todas as
cidades do mundo. Nas cidades pequenas quase sempre o nico modo de
transporte pblico disponvel para os moradores.
Outros tipos de veculos tambm tm sido utilizados em servios de txi:
charrete, motocicleta (mototxi), triciclo no motorizado (como o bicitxi em
Cuba), etc. No passado, o servio de txi era realizado com charrete ou
carruagem puxada por animais.
63
Os txis usualmente tm sinais exteriores e/ou cores especiais para facilitar seu reconhecimento por parte do pblico.
O txi constitui um modo de transporte de grande relevncia para a sociedade, medida que, alm da flexibilidade de horrios e rotas do automvel
particular, incorpora outras importantes caractersticas: a no propriedade do
veculo, a no necessidade de dirigir, a no necessidade de estacionar, a no
responsabilidade em caso de acidentes, etc.
Nas cidades mdias e pequenas, os txis ficam estacionados em pontos
predefinidos pelo poder pblico municipal, normalmente prximos de locais onde
maior a gerao de viagens. Para utilizar o servio, as pessoas devem se dirigir
at o ponto ou solicit-lo por telefone. Nas grandes cidades, muitos txis no tm
ponto-base e ficam circulando vazios a espera de passageiros, os quais podem
abordar os veculos em qualquer local.
Atualmente, servios de txis em que uma central de controle se comunica
por rdio com os veculos (sistema de rdio-txi) so bastante comuns. A comunicao por rdio permite melhorar a produtividade e a qualidade do servio, bem
como a segurana pessoal dos condutores. O usurio telefona para a central de
qualquer lugar e tem o txi disponvel mais rapidamente, pois os veculos so
acionados por rdio e, teoricamente, aquele que estiver livre e mais prximo do
local pega o passageiro. Esse procedimento tambm leva a um aumento da
produtividade, pois h reduo da quilometragem ociosa dos veculos.
A Figura 3.56 mostra txis parados em um ponto na cidade de Madri,
Espanha, e a Figura 3.57, triciclo de aluguel (bicitxi) na cidade de Havana, Cuba.
Figura 3.56 Txis parados num ponto em Madri, Espanha.

64
Figura 3.57 Bicitxi em Havana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.
Transporte programado via telefone

Neste modo de transporte, os usurios telefonam para a central de operao do sistema com antecedncia e informam as caractersticas da sua viagem:
origem, destino e horrio de partida desejados, com razovel tolerncia. De posse
dessas informaes e dispondo de ferramental adequado (programas de
computador e pessoal tcnico especializado), a central programa as viagens dos
veculos (usualmente peruas ou micronibus) para atender aos usurios em
grupos, da maneira mais racional possvel, isto , tentando minimizar o nmero
de veculos e a quilometragem percorrida.
Trs caractersticas importantes do transporte programado por telefone (dial
a ride): deslocamento de porta a porta, custo inferior ao txi e possibilidade de
ser implantado com a finalidade especfica de atender idosos e deficientes fsicos
(caso em que os veculos devem ser adaptados e os motoristas treinados).
Alguns pontos que podem ser negativos: a necessidade de agendar previamente a viagem, o tempo de viagem maior que o do txi, pois os veculos
desviam de rota para pegar outras pessoas, e a perda de privacidade. Para idosos
e aposentados, essas caractersticas podem ser positivas, pois permitem conhecer
e conversar com novas pessoas.
Esse modo de transporte vivel apenas em grandes cidades, devido
necessidade de um patamar mnimo de demanda para a sua viabilizao econmica. Em muitas cidades, o transporte programado por telefone para deficientes subsidiado.
65
A Figura 3.58 mostra uma perua utilizada em transporte programado por

telefone para pessoas idosas na cidade de Saint Paul, Estados Unidos, e a Figura 3.59, uma perua utilizada em transporte programado para portadores de
deficincia fsica na cidade de Madison, Estados Unidos.
Figura 3.58 Perua para transporte programado de idosos em Saint Paul,

Figura 3.59 Perua para transporte programado de deficientes em Madison,

66
Lotao
As lotaes constituem um modo de transporte bastante utilizado nos
pases menos desenvolvidos, nos quais o transporte pblico regulamentado
por nibus ou outros modos deficiente ou inexistente. So peruas (vans) ou
micronibus, geralmente conduzidos pelo prprio proprietrio, realizando o
transporte de pessoas com diferentes nveis de desregulamentao.
A lotao o modo de transporte pblico coletivo utilizado na maioria
das cidades dos pases da Amrica Latina, excetuando o Brasil, onde predomina o modo nibus.
A denominao desse modo de transporte varia conforme o pas: Pblicos
em Porto Rico, Por Puestos na Venezuela, Dolmus na Turquia, Jeepneys nas
Filipinas, Jeetneys nos pases de lngua inglesa, Kombi no Mxico, etc.
Em algumas cidades, o transporte tipo lotao realizado de forma
totalmente desregulamentada: os prprios operadores definem os itinerrios,
os horrios, os perodos de operao e, muitas vezes, at mesmo a tarifa.
A Figura 3.60 mostra perua-lotao na cidade de Bogot, Colmbia, e a
Figura 3.61, micronibus-lotao na cidade de Caracas, Venezuela.
Figura 3.60 Perua-lotao em Bogot, Colmbia.

67
Figura 3.61 Micronibus-lotao em Caracas, Venezuela.

Basta observar o cenrio existente nas cidades onde predomina o transporte

por lotao para constatar a irracionalidade do transporte coletivo quando
realizado por veculos pequenos e de forma desregulamentada: trnsito catico
devido no regulamentao dos locais de parada e do clima de guerra na
disputa por passageiros; alta freqncia de acidentes; veculos velhos e
malconservados; grande sobreoferta de lugares; falta de transporte nos bairros
com menor densidade populacional; ausncia de informaes aos usurios;
total falta de integrao e racionalidade na rede de linhas; desrespeito
legislao trabalhista, sobretudo com os condutores trabalhando horas em
excesso; no pagamento de tributos; etc.
Considerando que so necessrios de cinco a dez veculos tipo
micronibus ou perua para levar a mesma quantidade de pessoas de um
nibus convencional, e que as lotaes param para embarcar e desembarcar
passageiros em qualquer lugar, possvel ter idia do prejuzo causado ao
trnsito e ao meio ambiente pelo transporte com lotaes em vez de nibus.
Esse fato ilustrado nas Figuras 3.62 e 3.63. A primeira mostra o trnsito
de micronibus congestionando as duas faixas da direita de uma das principais
vias de Santiago, Chile, e a segunda, peruas tipo kombi provocando um
grande congestionamento em Belo Horizonte, Brasil.
Outro ponto negativo das lotaes o elevado consumo de combustvel
por passageiro transportado.
68
No resta dvida de que o transporte por nibus, adequadamente planejado, gerenciado, regulamentado e com prioridade no trnsito, superior ao
transporte por lotao em todos os aspectos: segurana, qualidade, custo,
impactos no trnsito e no meio ambiente, consumo de combustvel, etc.
Figura 3.62 Micronibus em operao desregulamentada em

Santiago, Chile. Fonte: foto feita pelos autores.
Figura 3.63 Peruas tipo kombi em operao desregulamentada em

Belo Horizonte, Brasil. Fonte: ANTP (2000).
Nas grandes cidades, h espao para o transporte por micronibus e vans

(peruas)de forma regulamentada e no concorrente com os nibus. Por exemplo, em
servios de qualidade superior para usurios diferenciados, como o caso de Porto
Alegre, Brasil, ou em linhas alimentadoras de linhas convencionais para atender a
bairros perifricos, como o caso do sistema denominado Leva e Traz utilizado
em Ribeiro Preto, Brasil.
69
A regulamentao do servio , no entanto, imprescindvel para evitar

concorrncia predatria e possibilitar aos proprietrios obter ganho suficiente
para manter os veculos em bom estado de conservao, pagar impostos e
encargos sociais e trocar os veculos ao final da vida til.
3.5 Flexibilidade e capacidade dos diversos modos
ni
Bo
nd
bu
Semipblico
l
ve
tom
Au
e
Capacidade
Pr
-me
tr
a
Fix
Alt
Pb
lico
el
ado
Priv
Trem suburbano
ex
ixa
Fl
Mo
ta
icle
toc
Ba
Metr
Tran
s
prog porte
r
por te amado
lefon
e
Transporte
solidrio
ta
Lo
xi
Os diversos modos de transporte urbano apresentam caractersticas diferentes em relao flexibilidade de uso no tempo (escolha da hora de incio
da viagem) e no espao (escolha da rota), bem como no que se refere capacidade.
Dessa forma, interessante ter uma viso geral da variao dessas caractersticas nos diversos modos, como mostrado na Figura 3.64. Nessa figura
esto relacionados os principais modos de transporte urbano, ordenados conforme a flexibilidade e a capacidade. Os modos privados apresentam alta flexibilidade e baixa capacidade, ao contrrio dos modos pblicos, que tm baixa
(nenhuma) flexibilidade e alta capacidade. Entre os dois aparecem os modos
semipblicos, com flexibilidade e capacidade que podem ser classificadas
genericamente como mdias. Mesmo entre os modos que integram cada um
dos grandes grupos existem diferenas significativas no tocante flexibilidade
e capacidade.
Bicicle
ta
Pedestre
Figura 3.64 Comparao da flexibilidade e capacidade dos modos de

transporte. Fonte: Gray & Hoel (1992).
3.6 Modos especiais

Motivos diversos, como barreiras naturais, atrao turstica, testes de
novas tecnologias, ligaes cidade-aeroporto, etc., tm levado algumas cida-
70
des a empregar modos no convencionais de transporte urbano. Alguns desses

modos so descritos a seguir.
Aeromvel (trem a vela)

Foi inventado pelo tcnico brasileiro Oskar Coester. Em 1983, foi implantada uma linha experimental em Porto Alegre, Brasil, e, em 1989, uma
linha comercial em um parque turstico na cidade de Jacarta, Indonsia. A
Figura 3.65 mostra o aeromvel em operao em Porto Alegre.
Em essncia, um transporte sobre trilhos em que a propulso realizada pelo impacto do vento provocado por ventiladores gigantes em aletas
(placas metlicas) presas aos carros, que se movimentam dentro de tneis,
conforme mostrado na Figura 3.66. Os ventiladores gigantes ficam em locais
estrategicamente localizados e so acionados por motores eltricos.
Figura 3.65 Aeromvel em Porto Alegre, Brasil.

Fonte: folheto distribudo pelo fabricante.
Motor Vlvula de controle do fluxo de ar

eltrico
Vlvula de
Ventilador
isolamento de trechos
Placa de
propulso
(vela)
Figura 3.66 Esquema de funcionamento do aeromvel.

Vlvula
atmosfrica
71
O fato de ficar aliviado do peso dos motores e do sistema de transmisso

torna o comboio de carros mais leve (o peso morto aproximadamente quatro
vezes menor em relao ao trem convencional), aumentando a eficincia do
transporte. O custo de implantao, segundo a empresa fabricante, tambm bem
menor em relao ao do sistema metrovirio convencional.
Talvez por ser uma tecnologia ainda no totalmente consolidada, o aeromvel tem despertado pouco interesse de tcnicos e autoridades.
Monotrilho
a denominao dada ao sistema de transporte pblico em que as rodas
dos veculos se movimentam apoiadas em um nico trilho de ao ou em uma
viga de concreto. H, basicamente, trs tipos diferentes de monotrilho: apoiado pelo fundo, suspenso pelo teto e apoiado lateralmente. A dirigibilidade
pode ser obtida de dois modos diferentes: rodas de ao com dupla flange sobre
trilho ou pequenas rodas pneumticas laterais que giram pressionadas de encontro a uma mureta vertical caso mais comum.
A Figura 3.66 mostra o esquema dos trs principais tipos de monotrilho
existentes: sistema Alweg, apoiado pelo fundo e dirigibilidade com rodas laterais;
sistema Safege, desenvolvido na Frana, suspenso pelo teto e dirigibilidade com
rodas laterais; e sistema com apoio lateral e dirigibilidade com rodas de ao de
dupla flange.
Apoiado pelo fundo e guiado

por rodas laterais Alweg
Suspenso pelo teto e guiado

por rodas laterais Safege
Apoiado lateralmente e guiado

por rodas de dupla flange
Figura 3.67 Esquema dos principais tipos de monotrilho. Fonte: Vuchic (1981).
A Figura 3.68 mostra o monotrilho tipo Alweg que chegou a ser implantado
na cidade de Poos de Caldas, Brasil (posteriormente o sistema foi modificado),
e a Figura 3.69, o monotrilho da cidade de Wuppertal, Alemanha, onde os
72
veculos so suspensos e se movimentam suportados por rodas de ao rolando

sobre trilho e a dirigibilidade garantida pela dupla flange nas rodas.
Figura 3.68 Monotrilho de Poos de Caldas, Brasil.

Figura 3.69 Monotrilho de Wuppertal,

Alemanha. Fonte: TRB (1999).
nibus com dirigibilidade automtica

Com o objetivo de melhorar o desempenho dos veculos de transporte
pblico sobre pneus (aumentar a velocidade, a capacidade e a segurana, bem
73
como diminuir a largura da faixa de terreno necessria), foram desenvolvidos

sistemas de dirigibilidade automtica utilizando dispositivos mecnicos ou
eletrnicos. Essa tecnologia conhecida como O-bahn.
A Figura 3.70 mostra os dois esquemas de dirigibilidade automtica utilizados. O sistema mecnico consiste em dois pequenos braos laterais com rodas
que rolam encostadas numa mureta lateral de concreto ou metlica, e que atuam
atravs de servomecanismo no sistema de direo, mantendo o nibus na trajetria definida pelas guias laterais. O sistema eletrnico composto por antenas
colocadas debaixo do veculo, na frente e na traseira, as quais recebem sinais
eletromagnticos de um cabo colocado no pavimento. Os sinais captados pelas
antenas so processados por um microprocessador que, por intermdio de
servomecanismo, atua no sistema de direo.
A Figura 3.71 mostra detalhe da roda lateral que proporciona dirigibilidade
automtica mecnica em um nibus operando na cidade de Essen, Alemanha, e
a Figura 3.72, um nibus com dirigibilidade automtica eletrnica operando em
carter experimental em Furth, Alemanha.
Dirigibilidade automtica utilizando

dispositivo mecnico
Dirigibilidade automtica utilizando

dispositivo eletrnico
Figura 3.70 Esquemas de dirigibilidade automtica. Fonte: catlogo do fabricante.
74
Figura 3.71 Detalhe do dispositivo de dirigibilidade automtica mecnica em

um nibus circulando em Essen, Alemanha. Fonte: catlogo do fabricante.
Figura 3.72 nibus com dirigibilidade automtica

eletrnica em teste em Furth, Alemanha.
Fonte: catlogo do fabricante.
A Figura 3.73 mostra um nibus com dirigibilidade automtica (sistema

mecnico com rodas laterais) operando em Adelaide, Austrlia. Nessa cidade, a
via com o sistema O-bahn tem extenso de 12 km, demanda diria de 30.000
passageiros, tempo de viagem total de 12 minutos e velocidade mxima de 100
km/h.
75
Figura 3.73 nibus tipo O-bahn em Adelaide, Austrlia.

Fonte: http://www.railpage.org.au/tram/obahn.html.
O sistema O-bahn tambm opera nas cidades de Leeds e Ipswich, na Inglaterra, alm de Adelaide, Austrlia, e Essen, Alemanha. Na cidade de So Paulo
foi planejada uma linha com o sistema O-bahn, sendo a tecnologia conhecida
popularmente como Fura-fila. No sistema de So Paulo, os veculos foram
projetados para serem biarticulados, conforme mostrado na Figura 3.74.
Figura 3.74 Veculo leve sobre pneus (VLP) projetado para o sistema
O-bahn da cidade de So Paulo. Fonte: Revista Techibus, no 44.
76
Transporte funicular ou com cremalheira-roda dentada

Em algumas cidades, para vencer rampas ngremes tm sido empregados
sistemas no convencionais de transporte pblico urbano. Os dois tipos mais
comuns so o sistema de cremalheira-roda dentada e o de trao por cabos
(sistema funicular).
No sistema de cremalheira-roda dentada, uma esteira com dentes transversais (cremalheira) fixada no meio dos trilhos. O veculo possui na parte
central inferior uma roda dentada acoplada ao motor, cujos dentes se encaixam
nos dentes da cremalheira para obter apoio e gerar a fora de trao. A Figura
3.75 mostra um sistema desse tipo utilizado na subida/descida de um morro na
cidade de Valparaiso, Chile.
Figura 3.75 Transporte com cremalheira-roda dentada em

Valparaiso, Chile. Fonte: foto feita pelos autores.
No sistema de trao por cabos, um motor situado sobre a elevao a ser

vencida puxa o cabo preso ao veculo, proporcionando o esforo de trao.
medida que vai sendo puxado, o cabo enrolado em um cilindro. Outra
possibilidade passar o cabo por uma roldana e compensar os pesos, prendendoo simultaneamente a um veculo que desce e a outro que sobe. O usual os
veculos moverem-se apoiados em trilhos. A Figura 3.76 mostra um sistema
de trao por cabos para vencer elevao em um vilarejo nas proximidades de
Atlanta, Estados Unidos.
77
Figura 3.76 Transporte com trao por cabo nas proximidades de

Atlanta, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.
Telefrico
O sistema de transporte tipo telefrico utilizado para vencer barreiras
naturais, sendo que o veculo pendurado em um cabo que se move. Nesse caso,
tanto a trao quanto a sustentao do veculo so fornecidas pelo cabo.
Em geral, o modo telefrico tem sido mais utilizado como forma de atrao
turstica. Em alguns casos, contudo, ele realmente funciona como sistema de
transporte coletivo. Em Quito, Equador, esse sistema chegou a ser proposto como
alternativa de transporte pblico de massa para vencer o grande desnvel entre
as partes alta e baixa da cidade.
A Figura 3.77 mostra sistema telefrico utilizado na transposio de canal
na cidade de Nova York, Estados Unidos.
Figura 3.77 Telefrico em Nova York, Estados Unidos. Fonte: Vuchic (1990).
78
Elevador
Um sistema que pode ser considerado derivado do telefrico o elevador, pois tanto a trao como a sustentao do veculo so fornecidas pelo
cabo. A principal diferena que o movimento ocorre na vertical.
A Figura 3.78 mostra o elevador Lacerda na cidade de Salvador, Brasil,
empregado para ligar as partes alta e baixa da cidade.
Figura 3.78 Elevador Lacerda em Salvador, Brasil.

Embarcao
O transporte coletivo urbano com embarcaes utilizado para travessia
de rios, lagos e braos de mar que avanam no interior das cidades e, tambm,
como meio de transporte entre diferentes zonas.
Na cidade de Veneza, Itlia, por exemplo, o transporte pblico urbano
feito pelos vaporetos (nibus aquticos). Nas grandes cidades localizadas
beira do mar, rios ou lagos, grande o fluxo de barcos, lanchas e balsas
(ferryboats) realizando o transporte urbano de pessoas.
79
A Figura 3.79 mostra barco utilizado no transporte urbano de pessoas em

Hamburgo, Alemanha, e a Figura 3.80, balsa utilizada na travessia do rio Tejo
em Lisboa, Portugal.
Figura 3.79 Barco utilizado no transporte urbano em Hamburgo,

Alemanha. Fonte: Vuchic (1990).
Figura 3.80 Balsa utilizada no transporte urbano em Lisboa,

Portugal. Fonte: foto feita pelos autores.
nibus dual
Alguns tipos de veculos hbridos tm sido propostos para o transporte
pblico urbano.
Um deles o nibus que pode ser movido a leo diesel ou eletricidade
(dual diesel/eltrico), em operao em algumas cidades.
Um outro tipo o nibus que tambm tem rodas de ao para se movimentar em trilhos (dual nibus/bonde) e que foi testado sem resultado
satisfatrio na cidade de Maring, Brasil.
80
A Figura 3.81 mostra um nibus dual diesel/eltrico operando na Alemanha.
Figura 3.81 nibus dual diesel/eltrico operando na Alemanha.

Fonte: catlogo do fabricante.
Correias transportadoras
A utilizao de correias transportadoras horizontais tem se restringido s
reas internas de grandes terminais de transporte. J o uso de correias inclinadas
(escadas rolantes) tem sido mais disseminado, pois elas so bastante empregadas
em terminais de transporte, shopping centers, etc.
O transporte por correias tem sido pensado como um possvel meio de
transporte para ser utilizado nas reas centrais das grandes cidades. A idia
utilizar sistemas de acelerao para aumentar a velocidade do transporte, limitada a valores pequenos nos sistemas atuais, devido ao problema do passageiro
estar parado e, de repente, ter de subir em uma esteira com grande velocidade.
A Figura 3.82 mostra uma esteira rolante no aeroporto de Madri, Espanha.
Veculos com levitao magntica e trao linear

Nesse sistema, os veculos se movem levitando por fora eletromagntica. A fora de trao tambm de origem eletromagntica, sendo fornecida
por motores de induo linear. Tambm so foras eletromagnticas que proporcionam a dirigibilidade dos veculos, mantendo a direo do movimento.
81
Figura 3.82 Esteira rolante no aeroporto de Madri, Espanha.

A Figura 3.83 mostra esquematicamente as diferenas entre o transporte

ferrovirio convencional e o sistema de transporte com levitao magntica.
Sistema roda sobre trilho
Levitao eletromagntica
Direo
Direo
Propulso
Suporte
Suporte
Propulso
Figura 3.83 Diferenas entre transporte sobre trilhos e com levitao magntica.
Fonte: Revista Transporte Moderno, no 365.
As foras de sustentao, trao e direo so obtidas pela passagem de

corrente eltrica em elementos que se encontram dentro de uma regio com
intenso campo magntico. O princpio do funcionamento o mesmo dos
motores eltricos de trao convencionais, nos quais a passagem de corrente
82
eltrica no sistema estator-rotor produz uma fora eletromagntica devido ao

campo magntico existente entre esses elementos.
Essa tecnologia de transporte, cuja operao vem sendo testada, se mostra bastante promissora para ser utilizada no transporte pblico urbano das
grandes cidades no futuro.
3.7 Questes
1. Como so classificados os modos de transporte urbano? Quais as caractersticas gerais de cada grupo?
2. Quais os principais modos de transporte privado ou individual?
3. Que aes se deve implementar para incentivar o transporte a p?
4. Idem para o transporte por bicicletas.
5. Quais as vantagens da motocicleta em relao ao carro? E as desvantagens?
6. Comentar sobre o transporte urbano utilizando animais.
7. Quais os principais modos de transporte pblico? De forma resumida, quais as
principais caractersticas tcnicas de cada um deles?
8. Citar as vantagens e as desvantagens da propulso eltrica no transporte urbano.
9. Idem no que concerne ao transporte urbano sobre trilhos.
10. Quais os principais tipos de nibus?
11. Quais as medidas que se pode implementar para priorizar o transporte coletivo
por nibus no sistema virio?
12. Que estratgias operacionais permitem aumentar a capacidade do modo nibus?
13. Qual a diferena entre pr-metr (VLT), bonde e metr?
14. Quais as principais diferenas entre os modos metr e trem suburbano?
15. Quais os principais modos de transporte semipblico? Quais as suas principais
caractersticas?
16. Discorrer sobre o modo de transporte lotao.
17. Quais os principais modos de transporte especial? Qual a razo do seu emprego?

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Pblico, coletivo ou de massa

Transporte Pblico Urbano

Os modos mais comuns de transporte semipblico so: txi, mototxi,

3.2 Modos privados ou individuais a p

3. Modos de Transporte Urbano

Figura 3.1 Semforo para pedestres e faixa de segurana

Figura 3.2 Via exclusiva para pedestres em Colnia,

Figura 3.3 Via subterrnea para pedestres em Rochester,

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.4 Travessia area entre edifcios em Minneapolis,

Figura 3.5 Mapa da rede de vias para pedestres em Rochester,

3. Modos de Transporte Urbano

camente correto, uma vez que no poluente e no consome energia no

Figura 3.6 Faixa exclusiva para bicicletas em Londres,

Figura 3.7 Estacionamento para bicicletas na cidade da

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.8 Canaleta para bicicleta em escada na cidade de Viena,

Um pas que, devido s limitaes econmicas, tem incentivado bastante o

Figura 3.9 Embarque de bicicletas em um ciclobus em

3. Modos de Transporte Urbano

Um veculo que pode ser considerado extenso da bicicleta o triciclo

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.11 Motocicleta e triciclo motorizado em Havana,

3. Modos de Transporte Urbano

Angeles, Estados Unidos, utilizando monitor de vdeo, e a Figura 3.14, o painel

Figura 3.12 Complexo virio na regio central de Chicago,

Figura 3.13 Monitoramento do trfego com cmaras de televiso em

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.14 Painel de controle do trfego das vias expressas de

3. Modos de Transporte Urbano

Figura 3.15 Estacionamento em nvel em Los Angeles,

Figura 3.16 Estacionamento subterrneo na cidade de Colnia,

Figura 3.17 Edifcios de estacionamento em Chicago,

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.18 Edifcio de estacionamento em San Salvador,

Figura 3.19 Carruagem transportando turistas em Viena,

3. Modos de Transporte Urbano

3.3 Modos pblicos, coletivos ou de massa

Energia para a locomoo

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.20 nibus movido a gs natural em Copenhague,

Figura 3.21 nibus movido a baterias eltricas em Chattanooga,

A trao eltrica apresenta as seguintes vantagens em relao propulso

3. Modos de Transporte Urbano

impossibilidade de os veculos sarem da rota para desviar de eventuais

Transporte Pblico Urbano

Espao utilizado na locomoo

3. Modos de Transporte Urbano

Transporte Pblico Urbano

3. Modos de Transporte Urbano

os coletivos so dotados com portas do lado esquerdo (lado do motorista). Se

Transporte Pblico Urbano

mento para at 140 passageiros). Os nibus articulados tm capacidade para

Figura 3.22 nibus de 12 m com aspecto moderno em Montevidu,

Figura 3.23 nibus de 9 m com aspecto antigo em Tegucigalpa,

3. Modos de Transporte Urbano

Figura 3.24 Esquema de nibus com 15 m de comprimento.

Figura 3.25 nibus articulado em Lon, Mxico.

Figura 3.26 nibus biarticulado em Curitiba, Brasil.

Transporte Pblico Urbano

Figura 3.27 Sistema cavalo-reboque na cidade de Havana, Cuba.

Figura 3.28 Trlebus articulado em Budapeste, Hungria.