Parte 4

Planta Diesel

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1. Introduccin (I)
Rudolf Diesel, desarroll la idea de este motor (EC) y obtuvo la patente
en Alemania en 1892. Los motores a gasolina (ECH, de ciclo Otto) datan
de 1876 y en sus inicios no fue eficiente. Ambas maquinas utilizan los
procesos de combustin interna para generar potencia.
Los motores Diesel necesitan altas relacione de compresin para alcanzar
la temperatura elevada que requiere el combustible para arder. La relacin
de compresin para los motores ECH estn entre 8:1 a 12:1, en tanto que
en los motores EC van de 14:1 a 25:1
La Central Trmica Diesel utiliza generadores accionados por un motor
Disel, la combustin es ms eficiente de lo normal ya que el combustible
es precalentado. Es factible que el diesel sea sustituido por gas natural. Se
hace uso de turbocompresores.

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1. Introduccin (II)
En los 50, los MCI Diesel remplazaron a las turbinas a vapor en propulsin
naval. Se utilizaron motores de dos tiempos que, al trabajar con velocidad
mas baja, poda acoplarse directamente al propulsor.
La evolucin posterior se centr en mejorar los motores de cuatro tiempos,
con menor peso y volumen. Se requiri as de un reductor.
Esos mismos motores se utilizaron para la generacin elctrica en plantas
estacionarias. El punto de inflexin, fue la crisis del petrleo en mitad de
los aos setenta. El combustible, en muy poco tiempo, pas a ser el factor
de mayor importancia. Esto provoc la bsqueda de soluciones de mayor
eficiencia y la utilizacin de un combustible ms econmico.
Los fabricantes pasaron a utilizar los residuales de las refineras. Se sigui
la tendencia de utilizar combustibles de peor calidad haciendo que la
combustin dure un periodo de tiempo mayor. Los motores Diesel para la
generacin elctrica se generaliz en plantas estacionarias de tamao
mediano.
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1. Introduccin (III)
Actualmente los fabricantes han adaptado el uso de fuel pesado ofreciendo
mquinas y equipos auxiliares de tratamiento de combustibles de
densidades de 990 kg/m3 a 15C y viscosidades de hasta 700 cSt a 50C.
As la oferta es diversa y especializada para la generacin en carga base
con un combustible econmico.
Las soluciones parten de la utilizacin de crudo y gas como combustibles,
manteniendo una alta eficiencia de mquinas.
El uso de gasoil destilado queda para las instalaciones pequeas, donde
prima su facilidad de instalacin y manejo, frente a los costos de operacin.
Existen tambin mquinas duales, capaces de quemar tanto gas como
destilado/fuel pesado, en aquellas instalaciones de grupos de emergencia
donde debe de primar la seguridad de funcionamiento, y la conmutacin
inmediata entre distintos combustibles. Esto aade un mayor margen de
seguridad frente a posibles fallos en el suministro

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1.1. Vigencia de las Plantas Diesel

Los MCI, frente a otro
tipo de accionamiento
primario, ofrecen la
ventaja de una mejor
eficiencia. Una limitacin
es el tamao unitario de
las mquinas. Las
unidades instaladas de
mayor potencia estn
alrededor de los 60 MW.
Se reporta la planta de
Macao, de 230 MW,
construida con motores
diesel de dos tiempos.

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1.2. La Central Trmica Diesel

Los componentes
bsicos de la planta
son:
Motogenerador,
sistema auxiliar,
sistema de
combustible, sistema
de aire, sistema de
gases, cuadro
elctrico de mando y
control.
La casa de fuerza
tiene ventilacin,
puente gra, bancada
de apoyo
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1.3. El Motor Diesel

El Motor, genera la potencia
necesaria para mover al
generador elctrico.
El Generador, transforma la
energa mecnica del motor
en energa elctrica.
Tablero Elctrico y de
Control, pone en marcha,
apaga y controla el los
parmetros de operacin.
Bancada de apoyo, sujeta
al conjunto motogenerador.
Es de chapa metlica para
tener robustez. Tiene
apoyos antivibratorios.
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CULATAS INDIVIDUALES
COLECTOR
CILINDRO

BLOQUE DE
CILINDRO DE
UNA PIEZA
LUMBRERA
DE ESCAPE

LUMBRERAS
DE BARRIDO

AROS
RASCADORES
DE ACEITE

VALVULAS
ROTATIVAS
SENSIBLES
CARTER DEL
MOTOR
COLECTOR DE
ASPIRACION

MECANISMO
BIELA - MANIVELA

BANCADA

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1.4. Propiedades del Diesel (I)

Numero Cetano
Una de las propiedades ms importantes de un combustible diesel es su
disposicin a auto-encenderse a las temperaturas y presiones presentes en el
cilindro cuando se inyecta el combustible.
El nmero Cetano es la medida estndar de esta propiedad. Cetano - (ASTM
D613) se prueba mediante el ajuste de la relacin de combustible / aire y la
relacin de compresin en un cilindro del motor Diesel de inyeccin indirecta a
fin de producir un retardo del encendido estndar (el periodo entre el inicio de
combustible de inyeccin y el inicio de la combustin).
ASTM D6751 Biodiesel spec. tiene un nmero de Cetano mnimo de 47
Mejoradores de Cetano son aditivos de combustible que estn diseados
para mejorar la combustin y por lo tanto la velocidad a la que se produce la
auto-ignicin.
Los compuestos tpicos utilizados son los nitratos de alquilo, nitratos ter, y
ciertos perxidos. Debido al bajo costo y facilidad de manejo, nitratos de
alquilo son los mejoradores de cetano ms utilizados.
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1.4. Propiedades del Diesel (II)

Flashpoint (Punto de Inflamabilidad)
Mide la temperatura a la cual los vapores por encima del lquido pueden
inflamarse. Se utiliza para ver si un lquido es inflamable o combustible
DOT y OSHA dicen que cualquier lquido con un punto de inflamacin a
continuacin 100F es inflamable. No. 1 = 38 C (100F), No. 2 = 52 C (125F).
El punto de inflamacin del biodiesel es por lo general superior a 130C
ASTM D 93 es la prueba ms comn para los combustibles diesel. Tambin
se puede utilizar para identificar la contaminacin (metanol .ie)
viscosidad
Es una medida de la resistencia al flujo de un lquido. Un liquido mas espeso
tiene mayor viscosidad
Agua (menor viscosidad) vs. Aceite Vegetal (mayor viscosidad)
Se determina con la norma ASTM D-445.
# 1 diesel = 1.3 a 2.4 mm2 / s
# 2 diesel = 1.9 a 4.1 mm2 / s
Biodiesel = 4,0-6,2 mm2 / s, aunque basada ms soja el biodiesel ser
de entre 4,0 y 4,5 mm2 / s.
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1.4. Propiedades del Diesel (II)

Estabilidad del combustible
se da cuando el combustible sufre degradacin qumica por contacto con el
oxgeno durante largos perodos o a altas temperaturas.
No existe un mtodo especificado en la norma ASTM D 975 para los
combustibles diesel. ASTM D 2274 es ms comnmente referenciado.
Lubricacin
Es la capacidad de un fluido para minimizar la friccin entre, y daos a, las
superficies en movimiento relativo en condiciones de carga.
El equipo de inyeccin de combustible diesel se basa en las propiedades
lubricantes del combustible. El biodiesel ha demostrado propiedades de
lubricidad mayores que el diesel de petrleo.
Se prueba por los mtodos: SLBOLCE, ASTM D 6078-99, HFRR (Alta
frecuencia oscilante plataforma), ASTM D 6079-99

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1.5. Diesel Ol Marino

El combustible debe:
Proporcionar una gran
cantidad de energa por
galn
No debe limitar la
capacidad operativa del
motor a bajas temperaturas
No debe contener
sedimentos que podran
alojarse en orificios o
causar desgaste
No debe desviarse del
combustible de diseo
Debe ser intrnsecamente
seguro

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1.6. Diesel Ol Intermedios (I)

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1.6. Diesel Ol Intermedios (II)

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1.7. Generacin Centralizada, Distribuida y Dispersa

La Generacin Centralizada, cubre el grueso de la generacin por sistemas
convencionales y se realiza en grande centrales (150 a 1000 MW)
La Generacin Distribuida, comprende pequeas unidades (de 15 kW a 10
MW) distribuidos en el Sistema Elctrico, propiedad del usuario o de la
empresa elctrica.
La Generacin Dispersa, esta en el lado de la demanda y se utilizan para
abastecer pequeos consumos (unidades de 10 a 250 kW).
Las eficiencias de las tecnologas de GD son altas (40 a 45%) en tanto, las
eficiencias de planta tradicionales se sitan entre 28 y 35%. Se adaptan a
zonas en las que no hay cobertura tradicional proporcionando energa de alta
calidad. Los cambios en el costo de fuel / costo total, proporcionan ciertas
ventajas adicionales. Por ejemplo, en el periodo 1960-1970 era el 80% del
total y para el 2000 estaba entre el 40 y 55%.

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1.8. Generadores Diesel Intermedios (I)

Estas unidades son las tecnologas mas comunes y maduras de la GD.
Operan con diversos tipos de combustible. Sus eficiencias van de 25 a 45% a
carga total. Representan entre el 80 y 90% del parque. Su tiempo de
arranque es de 30s a 15 mint.
TIPOS DE MOTORES, segn su velocidad
Unidades de alta velocidad, de 1200 a 3600 rpm. Son mas baratos, baja
eficiencia, mayor potencia
Unidades de velocidad media, de 275 a 1000 rpm. Son mas caros y mayor
eficiencia. Se adaptan a Locomocin y transporte
Unidades de baja velocidad, de 58 a 275 rpm. Utilizan combustibles
residuales de baja calidad.

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1.8. Generadores Diesel Intermedios (II)

TIPOS DE MOTORES, segn aplicacin
Unidades simples, que no aprovechan la capacidad de generar adems
calor de procesos. Su tiempo de arranque es menor a 1 mint. Constituyen
grupos de emergencia, reserva o para cubrir picos de carga.
Unidades CHP, aprovechan el calor residual del motor para generar vapor o
calor de procesos.
APROVECHAMIENTO DE LA ENERGIA
Energa mecnica, 30%
Refrigeracin, 30%
Gas de escape, 15%
Otros

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Combustible

Eficiencia

Gas Natural

28 a 42%

Gasoil

25 a 45%

CHP

55 a 80%
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1.8. Generadores Diesel Intermedios (III)

PARTES:
Base metlica (1), unidos
mecnicamente a travs
del acoplamiento flexible
(2), se encuentran el
motor (3) y el generador
(4), y sus sistemas
anexos como
refrigeracin (radiador (6)
o intercambiador de calor
agua-agua), lubricacin,
partida, escape,
combustible, etc.

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1.9. Tecnologas CHP. Motores Intermedios

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1.10. Aplicacin de Generadores Diesel Intermedios

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1.11. CONDICION EXTREM: Turbo Simple Etapa

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1.11. CONDICION EXTREMA: Turbo dos Etapa (II)

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1.12. LA INSTALACION

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1.13. BALANCE TERMICO

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1.14. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR (I)

1. BANCADA
Construida de fundicin, sirve para
sostener al cigeal, al que va montado
sobre cojinetes. En la parte inferior lleva Al
crter, destinado a servir de depsito de
aceite.
2. MONOBLOCK DE CILINDROS
Construido tambin de fundicin, va sobre
la bancada, constituyendo con ella una
estructura rgida. Debido a la compresin
que sufre el diesel, se constituye por una
estructura slida, ms pesada y fuerte que
la del motor a explosin. En la parte
superior estn las camisas de los cilindros,
que son intercambiables, y en la inferior
esta la cmara que aloja a la biela.
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1.14. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR (II)

3. CAMISA DE CILINDRO
Estn construidas de fundicin especial de
alta resistencia al desgaste. Se la coloca
en forma tal, que permita su libre dilatacin
hacia abajo.
4. CULATA
Construida una para cada cilindro, lleva
dos vlvulas destinadas una a la admisin
de aire fresco que ingresa al cilindro y otra
al escape de los gases de combustin.
Ambas vlvulas son mandadas por
balancines accionados por el rbol de
levas. Sobre la cabeza del cilindro se halla
colocado el inyector, destinado a permitir
el ingreso del combustible al interior de la
cmara de combustin.
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1.14. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR (III)

5. CIGEAL
Es un rbol acodado construido de acero
forjado, de una sola pieza. Debe ser
robusto para evitar las deformaciones
producidas por los impulsos que recibe.
Debe llevar contrapesos adecuados, a los
efectos de lograse un buen equilibrio
dinmico.
6- BIELAS
Construidas de acero forjado, sirven para
vincular el pistn, y con el cigeal, por
medio de un buje especial de bronce. Las
articulaciones llevan cojinetes revestidos
interiormente de material antifriccin.

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1.14. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR (IV)

7. PISTN
Construido de aluminio, o de aleacin
liviana a base de este metal, es el rgano
encargado de recibir la fuerza expansiva
de los gases que se producen en los
cilindros. Posee aros especiales con el fin
de evitar el desgaste por el rozamiento
sobre la camisa del cilindro, el ltimo de
los cuales, llamado aro rascador, posee
unas perforaciones destinadas a impedir
que el aceite que lubrica las paredes del
cilindro llegue al interior. de la cmara de
combustin. En grandes motores se
acostumbra a refrigerar interiormente a los
pistones por medio de aceite que circula a
altas velocidades.
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1.14. PARTES COMPONENTES DEL MOTOR (V)

8. RBOL DE LEVAS
Este rbol recibe el movimiento del cigeal.
Su objeto es producir la apertura y cierre de las
vlvulas de admisin y de escape.
9. SISTEMA DE INYECCIN DE
COMBUSTIBLE
Est constituido por una o varias bombas,
segn el tipo de motor, destinado a producir la
presin necesaria para la inyeccin de
combustible al interior del cilindro.
19. VOLANTE
Es una rueda pesada, colocada en un extremo
del cigeal, destinado a almacenar y distribuir
oportunamente la energa para evitar
variaciones en la velocidad de rotacin. Se lo
construye de fundicin.
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1.15. DESIGNACION DE LOS MOTORES DIESEL

Las normativas DIN 6265 e ISO 1204
se usan para identificar los lados y los
cilindros de los motores diesel. As se
tiene:
Extremo de la salida principal de
fuerza = KS (Kupplungseite)
Extremo libre = KGS
(Kupplungsgegenseite)
Cilindros fila izquierda = A1, A2, A3,
, A7, A8
Cilindros fila derecha = B1, B2, B3,
, B7, B8
Sentido de giro = Mirando el motor
desde el extremo del volante (KS)

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1.16. CONDICIONES DE REFERENCIA

1. Potencia estndar ISO
La potencia nominal de los motores diesel marinos para aplicacin 1A, 1B, y
1DS, son potencias estndar ISO, segn normativa DIN ISO 3046. La
unidad de medicin de la potencia es kW
I = Potencia ISO (ISO power)
C = Potencia Continua (Continuous power)
F = Potencia con combustible bloqueado (Fuel Stop power)
N = Potencia Neta al Freno (Net brake power)
X = Potencia de servicio estndar sobrecargada en 10%
Siempre se da la potencia neta al freno; se descuenta auxiliares de
accionamiento como la bomba de aceite, refrigeracin y de agua salada.
La cifra expresa la potencia en la brida de salida del motor. Los motores
diesel de aplicacin 1A y 1B pueden presentar una sobrecarga del 10% con
objeto de aprobacin de caractersticas. Antes de su entrega oficial, los
motores deben ser probados en fbrica en condiciones estndar ISO 3046
(temperaturas de aire y agua 25 C, presin 1000 mbar).
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1.17. ACCIONAMIENTO DE ALTERNADORES (I)

El suministro de energa elctrica puede dividirse en tres etapas. Deben
tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones en los motores diesel
para el accionamiento de alternadores:

f = Frecuencia de la energa elctrica generada, en Hz

n = Velocidad del motor diesel, en rpm
p = N de pares de polos
Ejemplo
Frecuencia de la energa elctrica generada f = 60 Hz
Alternador p = 4 polos = 2 pares de polos
Luego 60x60/2=1800 rpm
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1.17. ACCIONAMIENTO DE ALTERNADORES (II)

La potencia al freno del motor diesel (PB):

PB = Potencia al freno del motor

Diesel, en kW
PS = Potencia aparente del Alternador,
en kVA
PP = Potencia activa del Alternador,
en kW
Cos = factor de potencia del Alternador
(por ejemplo 0.8)
Gen = Eficiencia del Alternador (0,94, para
potencias superiores a 1800 kW 0,95)

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1.17. Ejemplo de Accionamiento (III)

La potencia elctrica necesaria en una planta es PSBP =
1600 kW.
Divisin de la potencia en dos grupos generadores z = 2
Carga de cada grupo generador 85% x = 0,85
Mxima potencia elctrica por grupo:

Potencia necesaria para el accionamiento de cada grupo

generador Gen = 0,94

Potencia aparente del alternador.

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1.18. CONSUMO DE COMBUSTIBLE

La ecuacin que se presenta puede ser utilizada para cualquier otra
potencia al freno (PB) y velocidad (n) en el diagrama de funcionamiento.
S el consumo debe ser calculado para periodos de tiempo de un perfil
operativo dado, se tiene:

be = Consumo especfico de combustible en (kg/kWh)

t1 = Primer periodo de tiempo en un perfil operativo, en (%)
tn = ltimo periodo de tiempo en un perfil operativo, en (%)
B = Consumo de combustible, en (m3/h)
PB = Potencia al freno del motor diesel, en (kW)
Combustible = Densidad del combustible, en (kg/m3)

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1.19. GRUPO DE EMERGENCIA (I)

Los grupos debern estar instalados

cerca de los sistemas de distribucin
elctrica y con un fcil acceso, se
evitara ruido y posibles vibraciones.
El suministro de aire debe ser
adecuado en limpieza y temperara.
Los gases de escape no debern
afectar los ambientes de trabajo.

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1.19. GRUPO DE EMERGENCIA (II)

El nivel de RUIDO medido a 1m de del ambiente de trabajo contempla:
50 db, hospitales, auditorios, universidades, colegios, iglesias
60 db, residencias, oficinas, comercios, instalaciones deportivas
70 db, en industrias

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1.20. EL TANQUE DIARIO

El Tanque Diario es usado por
dos motivos:
Cuando el tanque de
suministro es elevado y ejerce
una presin inadecuada tanto en
la lnea de retorno como de
inyectores de la maquina
La bomba de combustible de
la planta no es capaza de
succionar el combustible (sea
tanque enterrado o muy alejado)
E recomendable que el tanque
tenga una capacidad para 10
horas de operacin con Diesel.

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2.0. CALENTAMIENTO TANQUE DE COMBUSTIBLE

Los Fueloil se almacenan en
tanques calentados por
serpentines de vapor u otra
forma a fin de conseguir la
temperatura necesaria de
bombeo.
El sistema de bayoneta
utilizado, es una tubera de
gran dimetro sellada en
ambos extremos, donde se
introduce vapor por un
extremo con una tubera
interna y se purga en el otro
extremo saliendo luego de
ceder calor latente.
.
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2.0. EJEMPLO CALENTAMIENTO DE TANQUE (I)

VAPOR PARA UN TANQUE (92.12
m3)
El consumo de vapor del tanque de
92.12 m3 se determina:
Q=VCeT/t
Donde:
V = Volumen de la carga del tanque
[m3]
= Densidad del combustible [kg/m3)
Ce = Calor especifico del combustible
[kJ/kgK)
T = Incremento de la temperatura [C]
t = Tiempo de calentamiento [h]
QS = Cantidad de vapor necesario
[kg/h)
hfg = Entalpa de vaporizacin [kJ/kg)
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Para el volumen: 92.12 m3 y

densidad del combustible (BUNKER
#5)
Calor especifico dato obtenido del
pocket data book = Ce = 2.18
[kJ/kgK].
Incremento de temperatura:
T = (Ta de calentamiento del
bunker) (Tambiente de la ciudad)
T = 75 C 20 C
T = 55 C
Tiempo de calefaccin: 24 h
Entalpa de vaporizacin: hfg @
700 Bar = 2066.3 [kJ/kgK]
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2.0. EJEMPLO CALENTAMIENTO DE TANQUE (II)

Remplazando los valores en la ecuacin:
Q = 92.12 (m3)x 960 kg/m3) x 2.18 (kJ/kgK) x 55 C / 24 hr
Q = 441807.52 (kJ/h)
Flujo de vapor requerido:
MS = 441807.52 (kJ/h) / 2066.3 (kJ/kgK)
MS = 213. 81 kg/hr
Y segn el HOOKUPS de SpiraxSarco, es necesario tener
un factor de (1.1) para los sistemas de calentamiento, por el
motivo de prdidas de calor ocurridos en los tanques.
MS = 235.19 kg/hr
CONCLUSION:
Por lo tanto se necesitara 235.19 kg/hr de vapor para
calentar el volumen de 92.12 m3 en 24 horas.
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2.1. LINEAS DE TRACER

La lnea tracer, tiene como objetivo principal
mantener el fueloil contenido de la lnea a
temperatura de trabajo, bajo condiciones
extremas de temperatura ambiental. Es usado
generalmente para transporte de fluido
viscoso como el caso del Bunker u otro
petrleo pesado.
En muchas aplicaciones las lneas tracer son
econmicas y eficientes. La temperatura debe
mantenerse no slo en la tubera primaria, sino
tambin a travs de las bombas, vlvulas y
uniones. El vapor es el medio ms comn para
alcanzar esto. As se requiere mantener la
temperatura del fluido primario, lo ms cercano
posible a la temperatura del vapor en la
tubera enchaquetada.
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2.3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE. TANQUES

La extensin de suministro estndar indica que el astillero debe conectar el
tanque de combustible y las tuberas de retorno para el motor diesel. La
extensin de suministro estndar incluye conexiones flexibles y un filtro previo
de combustible para conectar la lnea realimentacin de combustible al motor
diesel.
CARGERO

TK ALMACENAMIENTO

TK DIESEL

TK DIARIO
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2.3. SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

1 Filtro previo
con separador
de agua
2 Tanque diario
3 Bomba de
transferencia
4 Filtro grueso o
separador de
agua y
purificador
5 Conexin
flexible
6 Refrigerador
de Combustible

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2.4. SISTEMA DE LUBRICACION

La planta estndar se
suministra completa
montados sobre el motor
y conectados. Se necesita
solo una conexin para el
cambio de aceite.
1 Bomba
2 Enfriador de aceite
3 Tapn de purga
4 Varilla sonda
5 Bomba manual
lubricante
6 Vlvula de 3 vas
7 Reductor
8 Vigilante nivel de aceite
9 Tanque de aceite
10 Conexin flexible
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3. EL MOTOR A GAS (I)

El primer dispositivo que quemaba gas dentro de un cilindro fue creado por Jean
Joseph Etienne Lenoir en 1860. Fue Nikolaus Otto quien desarroll el motor. No
tena una formacin tcnica slida, pero en 1861 fabric su primera mquina.
En 1864 Otto fund, en colaboracin con el ingeniero y financiero Eugen
Langen, una fbrica de motores que en 1872 cambi su nombre por el de GasMotoren-Fabrik Deutz AG cerca de Colonia (Alemania). Ellos mejoraron el motor
de combustin interna y en 1867 ganaron la medalla de oro en Paris.
Otto en 1876 construyo el motor de cuatro tiempos. En los 17 aos siguientes
se vendieron ms de 50.000 motores. En 1886, el tribunal de justicia alemn
anul las partes ms esenciales de la patente otorgada Otto.
En 1884, un inventor alemn, llamado Gottlieb Daimler, construy y patent un
motor a gas, pequeo, pero de gran velocidad. La ignicin se obtena por medio
de un tubo caliente ayudado por el calor de la compresin. Esta mquina fue
seguida en 1885 por una patente en el tipo de motor de cigeal. En el mismo
ao, Daimler patent una aplicacin de su motor a las bicicletas, dando as la
idea de las motos.
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3. EL MOTOR A GAS
Despus de muchos experimentos, Daimler obtuvo patente de invencin, en
1889, en un doble motor inclinado, que result muy versatil. Este motor fue
conocido con la denominacin de tipo " V " y algunos de los mejores motores
han sido hechos en esta forma. En 1886, Karl Benz, de Mannheim (Alemania),
patent un triciclo movido por motor de gasolina. Este vehculo tuvo gran xito y
se fabric en gran escala. Se considera as a Benz como uno de los grandes
precursores de esta industria.

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3.1. CONCEPTO FISICO DE GAS

Gas natural (GN)
En su composicin hay gran cantidad de metano, hidrocarburos pesados como,
etano, propano, isobuteno y butano. Asimismo, contiene, entre otros, nitrgeno,
sulfuro de hidrgeno, dixido de carbono y agua.
El GN como combustible industrial se caracteriza por propiedades especficas
como el poder calorfico, el punto de roco, el contenido en H2O, H2S, CO2 y
O2, y el ndice Wobbe. El poder calorfico inferior usado es 46 MJ(kg.
Gas natural licuado (GNL)
Esta compuesto primordialmente por metano, CH4 (superior al 90%) que se
convierte a su forma lquida para facilitar su transporte y almacenamiento. Para
su uso se requiere expandirlo (o regasificarlo). El poder calorfico del GNL
depende de la fuente de gas y del proceso usado en su licuacin. Un valor tpico
del poder calorfico mnimo del GNL es 49 MJ/kg. Para el caso de MCI tanto el
GN como GNL se designan como combustible gas.
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3.2. EL MOTOR A GAS

Si el gas se puede comprimir entre 300 o 400 bares a 45 +/ 10 C en la fase
gaseosa (es decir, compresible) es adecuado para el motor ME-GI-S. Los
combustibles gaseosos como el gas natural y GNL son adecuados para el
funcionamiento a las altas presiones de gas.
Si el gas (o la mezcla de gases) se puede comprimir a unos 35 bares en el
intervalo entre 25 y 55 C, y se encuentra en fase lquida (prcticamente
incompresible), es idneo para el motor ME-LGI-S. Los combustibles gaseosos
lquidos como GPL, DME y metanol son adecuados para el funcionamiento a
baja presin de gas. Es importante destacar que la presin y la temperatura
requeridas para el sistema de combustible a baja presin varan ligeramente
con el combustible seleccionado.

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5. EL MOTOR DUAL FUEL

Se describe los ltimos avances de los motores disel con combustible dual de
dos tiempos MAN B&W ME-GI-S y MELGI- S, as como sistemas asociados de
suministro de gas.
Se presenta aspectos tcnicos de reduccin de emisiones de CO2, NOx, SOx y
partculas en suspensin.
La flexibilidad de funcionamiento con combustible gaseoso o lquido los hace
idneos en sistemas de suministro de gas el que se pueden interrumpir, o que,
por distintos motivos, precisen de una relacin conmutacin/mezcla entre varios
combustibles.
As, la Central de Generacin debe disponer de un sistema completo de fueloil
y de suministro de gas natural, ambos de acuerdo a especificaciones.

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5.1. EL MOTOR DUAL FUEL. OPERACION

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5.2. EL MOTOR DUAL FUEL. ALIMENTACION

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5.3. EL MOTOR DUAL FUEL. ALIMENTACION GNL

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5.4. VARIOS MOTORES EN PARALELO

Para plantas con varios motores alimentados GN o GNC, Se recomenda la
instalacin de un compresor para cada motor y que todos los compresores
estn conectados a una misma lnea de suministro de gas.
Para el funcionamiento con GNL, que requiere una presin de gas de 300
bares, el mtodo tecnolgico consiste en presurizar el GNL y evaporar a
presin constante.
A este respecto, hay disponibles soluciones tcnicas de diversos
proveedores. Si este es el caso, el consumo energtico estimado equivale
aproximadamente al 0,5 % de la potencia del motor.
La redundancia del sistema debe decidirse con el usuario final. Se precisa
un sistema de glicol y agua para el calentamiento del GNL en e
vaporizador y para el consumo del vapor.

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5. TRATAMIENTO DE NOx
MEDIDAS INTERNAS
Combustin
CICLO Miller
Es es una variacin del ciclo Otto se utiliza un cilindro ms grande, se
aumenta la relacin de compresin con un compresor y se cambia los
momentos de apertura y cierre de vlvulas. Se utiliza un intercooler en la
admisin. Se usa motores de cuatro tiempos.
Sistema de Inyeccin
Avance de la Inyeccin Variable
Inyecciones mltiples
Pulverizacin
Bucle de aire
Aumento de la eficiencia del turbocompresor
Sobrealimentacin en doble etapa
Turbina de geometra variable
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5. TRATAMIENTO DE NOx
RECIRCULACION DE GASES

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5. TRATAMIENTO DE NOx
AUMENTO DE LA HUMEDAD DEL AIRE

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5. TRATAMIENTO DE NOx

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