UMA VISO GLOBAL DA ROTODINMICA DE TURBOMQUINAS: NFASE

NO MTODO DE ELEMENTOS FINITOS E NA PROPRIEDADE DOS

AUTOVETORES GIROSCPICOS DESACOPLAREM
AS EQUAES DE MOVIMENTO

Adhemar Castilho

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL

DO

RIO

DE

JANEIRO

COMO PARTE DOS REQUISITOS

NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS

EM ENGENHARIA OCENICA
Aprovada por :
________________________________________
Prof. Murilo Augusto Vaz, Ph.D

________________________________________
Prof. Tiago Alberto Piedras Lopes, D.Sc.

________________________________________
Prof. Paul Eugene Allaire, Ph.D

________________________________________
Prof. Moyss Zindeluk, D.Sc.

________________________________________
Prof. Breno Pinheiro Jacob, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

SETEMBRO DE 2007

CASTILHO, ADHEMAR
Uma Viso Global da Rotodinmica de
Turbomquinas:

nfase

no

Mtodo

de

Elementos Finitos e na Propriedade dos

Autovetores Giroscpicos Desacoplarem as
Equaes de Movimento [Rio de Janeiro]
Setembro, 2007
XXII. 366p. 29,7cm (COPPE/UFRJ,
DSc., Engenharia Naval, 2007)
Tese Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE
1. Rotodinmica I. COPPE/UFRJ
II. Titulo (srie)

ii

DEDICATRIA

Dedico esta Tese minha famlia que muito me apoiou em todos os momentos
difceis desta jornada.

Dedico tambm esta Tese a todos os meus Amigos, que de muitas formas
incentivaram, patrocinaram, fomentaram, viabilizaram e permitiram que este sonho tenha
se tornado uma realidade.

Embora os seus nomes no apaream aqui explicitados, estou bem certo que todos
eles conhecem perfeitamente o tamanho da minha dvida de gratido

iii

AGRADECIMENTO
Como agradecer a Quem tanto fez por mim ?

Para agradec-Lo farei uso da linguagem potica empregada pelo rei Davi no
Salmo oitavo da Bblia Sagrada.

Que o homem para que dele te lembres ?

e o filho do homem para que o visites ?
Fizeste-o no entanto por um pouco menores do que Deus
e de glria e honra o coroaste.
Deste lhe domnio sobre as obras das tuas mos,
E sob seus ps tudo lhe pusestes :
Ovelhas e bois, todos
e tambm os animais do campo ;
as aves do cu e os peixes do mar,
e tudo o que percorre as sendas dos mares.
Senhor , Senhor nosso,
quo magnfico em toda a terra o teu Nome !

DEUS deu ao homem delegao sobre todo o conhecimento, de tal forma que
nenhum conhecimento est oculto ao gnero humano.

Todo novo conhecimento

representa um presente de DEUS, uma ddiva do DEUS ETERNO.

Todo novo conhecimento tem por finalidade promover o Amor e a Paz dentro do
Universo. Neste sentido espero que este trabalho possa contribuir de alguma forma para
o bem de todos que se proponham a usar, aperfeioar ou implementar estas idias aqui
elaboradas.
Esta Tese uma declarao de F.
Toda Honra e Toda Glria so devidas a DEUS

iv

Soli Deo Gloria .

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para
a obteno do grau de Doutor em Cincias (D. Sc.)

UMA VISO GLOBAL DA ROTODINMICA DE TURBOMQUINAS: NFASE

NO MTODO DE ELEMENTOS FINITOS E NA PROPRIEDADE DOS
AUTOVETORES GIROSCPICOS DESACOPLAREM AS
EQUAES DE MOVIMENTO

Adhemar Castilho
Setembro de 2007

Orientador : Tiago Alberto Piedras Loppes, D. Sc.

Programa : Engenharia Ocenica
Esta Tese tem seu foco principal na discusso das tcnicas rotodinmicas associadas
ao equacionamento e soluo da equao de movimento de rotores flexveis.

metodologia utilizada o sucessivo equacionamento e soluo de problemas de

complexidade crescente e que possibilitem a completa compreenso dos fenmenos
fsicos envolvidos.
O equacionamento inicialmente feito com a ajuda de modelao contnua. Na
medida em que o modelo fica mais complexo torna-se imperativo o uso de tcnicas
discretas, as quais apresentam um elevado nvel da abstrao e conseqentemente
comprometem o sentido fsico. Especial nfase dada ao mtodo dos Elementos Finitos.
O aspecto inovador desta Tese o desenvolvimento de um novo mtodo de soluo
das equaes de movimento de sistema giroscpicos conservativos.

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Doctor of Science (D. Sc.)

AN OVERALL UNDERSTANDING ON TURBO MACHINERY FINITE ELEMENT

ROTOR DYNAMICS APPROACH, EMPHASIS ON GYROSCOPIC
EIGENVECTORS DECOUPLING PROPERTY AT GYROSCOPIC CONSERVATIVE
MOTION EQUATIONS

Adhemar Castilho
September, 2007
Advisor :

Tiago Alberto Piedras Loppes, D. Sc.

Department :

Ocean Engineering

This dissertation main focus is connected to rotor dynamic modelling techniques

and dynamic interaction between machinery and its support structure.
The Thesis introduces the problem in a sequence of different rotordynamic problems
in an increasing degree of complexity, in order to allow a complete understanding of all
physical phenomenon.
At beginning, equations are developed in continuous approach theory which allows
a good level of physical understanding, up to the point where finite element approach
need to be implemented due to limitations on representing real rotor model.
Finite element approach is too much abstract and does not permit easy physical
association to mathematical simulation. This thesis brings a big effort trying not to lose
contact with physical meaning in simulation process.
This thesis main discussion is associated with a new uncoupling method applied to
gyroscopic conservative systems based on gyroscopic eigenvectors.

vi

NDICE DO TEXTO
I INTRODUO
1.1

Pagina

Histrico

(004)

1.1.1

Anlise e Reviso do Conhecimento Rotodinmico

(004)

1.1.2

Reviso do Conhecimento sobre Suportao de Mquinas

(006)

1.1.3

Reviso Histrica dos Mtodos de Reduo de Matrizes

(009)

1.1.4

Histria Rotodinmica dos ltimos Anos no BRASIL

(010)

1.1.5

Rotodinmica nos ltimos 10 anos no Mundo

(013)

1.2

Diretrizes Utilizadas para a Construo do Conhecimento

(018)

1.2.1

Foco da Tese

(018)

1.2.2

Apresentao dos Captulos: Corpo da Tese

(022)

1.2.3

Impacto da Pesquisa

(026)

1.2.4

Aspectos Inovadores da Pesquisa

(027)

1.2.5

No constitui foco desta Tese os seguintes aspectos

(028)

I I CINEMTICA DE UM ROTOR EM BALANO

2.1

Precesso e Rotao

(029)

2.2

Freqncia Natural e Velocidade Crtica

(030)

2.3

Coordenadas Globais de um Volante

(031)

2.4

Orientao Angular do Disco em Termos da Elstica

(032)

2.5 Velocidades e Aceleraes Angulares do Disco

(034)

2.6 Energia Cintica Total do Disco/Eixo

(036)

2.7 Freqncias Naturais de um Rotor em Balano

(037)

2.7.1

Equaes Bsicas de Equilbrio do Rotor

(037)

2.7.2

Equao de Freqncia

(039)

2.7.3

Analise das Curvas de Freqncia

(040)

III FREQNCIAS E MODOS NATURAIS EM

ROTORES (CONTNUO)
3.1

Equao Diferencial do Movimento do Rotor em Balano

(042)

3.1.1

Estabelecimento da Equao Diferencial

(043)

3.1.1.1

Relao Entre a Curvatura e o Momento Fletor

(045)

3.1.1.2

Equao de Equilbrio do Elemento de Eixo

(046)

3.1.1.3

Determinao da Relao Entre o Cortante e o Fletor

(049)

3.1.2

Caracterizao das Condies de Contorno

(049)

3.1.2.1

Condies de Contorno na Extremidade do Volante

(050)

3.1.2.2

Condies de Contorno na Extremidade com Mola

(051)

vii

3.1.3

Soluo da Equao Diferencial de Movimento

(053)

3.1.3.1

Determinao das Freqncias Naturais

(054)

3.1.3.2

Determinao dos Modos Normais de Vibrao

(059)

3.1.4

Exemplos : Caso de Estudo

(060)

3.1.4.1

Influncia da Variao Dimetro Suspenso Rgida

(061)

3.1.4.2

Influncia da Variao do Comprimento do Eixo

(062)

3.1.4.3

Modos Normais de Vibrao

(063)

Equao de Movimento Rotor Bi-Apoado

(064)

3.2
3.2.1

Determinao da Equao de Movimento

(064)

3.2.2

Caracterizao das Condies de Contorno

(066)

3.2.3

Soluo da Equao Diferencial de Movimento

(067)

3.2.3.1

Determinao das Freqncias Naturais

(071)

3.2.3.2

Determinao dos Modos Naturais de Vibrao

(073)

IV FREQNCIAS/MODOS NATURAIS DE VIBRAO

4.1

Hipteses Simplificadoras do Modelo.

(071)

4.2

Parcelas de Energia de Flexo (equilbrio Dinmico)

(072)

4.2.1

Energia Cintica do Eixo

(072)

4.2.2

E nergia Cintica do Impelidor

(072)

4.2.3

Energia Potencial do Eixo

(072)

4.2.4

E nergia Potencial das Molas

(073)

4.3

Deduo da Equao Diferencial

(073)

4.3.1.

Energia Cintica de Translao/Rotao do Eixo

(074)

4.3.2.

Energia Cintica de Translao/Rotaao do Impelidor

(076)

4.3.3

Energia Potencial do Eixo

(078)

4.3.4

Energia Potencial das Molas

(079)

4.4

Soluo da Equao Diferencial,

(081)

4.4.1

Preparao das Equaes

(081)

4.4.2

Condies de Contorno com Mola

(082)

4.4.3

Soluo da Eq. Dif. de Movimento

(083)

4.4.3.1

Clculo dos Coeficientes a Determinar

(086)

4.4.3.2

Soluo do Sistema Algbrico

(089)

4.4.3.3

Definio da Elstica : Autovetor

(093)

4.5

Resultados Obtidos dos Clculos de Computador

(094)

4.6

Concluses Sobre a Pertinncia do Mtodo

(104)

viii

ELEMENTOS FINITOS NA ROTODINMICA 3

5.1

Elementos Finitos em Turbomquinas

(109)

5.1.1

Diferentes Formas de Energia

(111)

5.1.1.a

Energia Cintica do Eixo

(111)

5.1.1.b

Energia Cintica do Impelidor

(112)

5.1.1.c

Energia Potencial do Eixo

(112)

5.1.1.d

Energia Potencial das Molas dos Mancais

(113)

5.1.2

Aplicao da Teoria de Vigas para Eixos

(113)

5.1.3

Discretizao do Eixo em Elementos Finitos

(115)

Estabelecimento das Matrizes de Elementos Finitos

(116)

5.2
5.2.1

Matriz de Rigidez do Rotor

(116)

5.2.2

Matrizes de Massa/Inerciais/Giroscpica do Rotor em YZ

(126)

5.3

Equao de Movimento do Rotor (Rotao Constante)

(136)

5.3.1

Equao de Movimento do Eixo

(136)

5.3.2

Equao de Movimento do Eixo/Disco

(136)

5.3.3

Equao de Movimento do Eixo/Disco/Mancais

(139)

5.4

Discusso sobre a Rigidez dos Mancais

(141)

5.5

Discusso sobre o Amortecimento dos Mancais

(143)

5.6

Soluo da Equao de Movimento ( Autovalor)

(146)

5.6.1

Transformaes em Sistemas Lineares : Propriedades

(148)

5.6.2

Soluo da Equao de Movimento com Amortecimento Puro

(150)

5.6.2.a

Soluo Simplificada, Sistema com Amortecido Proporcional

(151)

5.6.2.b

Soluo Simplificada para o Problema de Resposta Dinmica (Truncamento)

(153)

5.6.2.c

Soluo Simplificada do Sistema com Amortecimento

(154)

5.6.2.d

Soluo Geral da Equao do Sistema com Amortecimento Puro

(156)

5.6.3

Soluo da Equao do Sistema Giroscpico Puro : (Forma Padro)

(158)

5.6.3.a

Problema de Autovalor : Sistema Giroscpico (Forma Padro)

(158)

5.6.3. a-1

Exerccio Giroscpico 1 (Roda de Bicicleta 1)

(159)

5.6.3. a-2

Prova de Desacoplamento das Equaes do Sistema Giroscpico Puro :

(165)

5.6.3. a-3

Exerccio Giroscpico 2 (Roda de Bicicleta 2)

(175)

5.6.3. a-4

Prova de Desacoplamento das Equaes do Sistema Giroscpico Puro N GL:

(185)

5.6.3. a-5

Exerccio Giroscpico 3 (8X8 - Rotor em Balano )

(189)

5.6.4

Autovalores do Sistema Giroscpico Puro (Equao de Estado)

(197)

5.6.4.a

Problema de Resposta Dinmica em Sistema Giroscpico Puro

(202)

5.6.5

Soluo Equao do Sistema Giroscpico Amortecido

(208)

5.6.5.a

Sistema Giroscpico Amortecido Simplificado

(209)

5.6.5.b

Sistema Giroscpico Amortecido (Problema de Autovalor)

(209)

5.6.6

Resposta Dinmica do Sistema Giroscpico Amortecido

(212)

ix

VI INSTABILIDADE EM ROTORES FLEXVEIS

6.1

Precesso ou Chicoteamento

(218)

6.1.1

Diferentes do Formas Mecanismo de Precesso

(219)

6.1.1.1

Instabilidade Histertica

(220)

6.1.1.2

Instabilidade Hidrodinmica (Oil Whirl)

(224)

6.1.1.3

Fora de Alford (Folga no topo de palhetas)

(225)

6.1.1.4

Instabilidade por Atrito Seco (Rubbing dry friction/whip)

(226)

6.1.1.5

Instabilidade por Fluido Aprisionado no Rotor

(227)

6.1.1.6

Instabilidade de Compressores de Alta Presso

(228)

6.1.2

Diagnstico de Vibraes Auto-excitadas

(228)

6.1.2.1

Diferenas entre Chicoteamento e Outras Vibraes

(228)

6.1.2.2

Identificao, Diagnose e Soluo

(230)

6.1.3

Simulao dos Fenmenos de Instabilidade

(231)

6.1.3.1

Simulao com Um Grau de Liberdade

(231)

6.1.3.2

Simulao com Dois Graus de Liberdade

(233)

6.1.3.2.1

Exerccio de Estabilidade 1 ( Instabilidade Histertica)

(233)

6.1.3.2.2

Exerccio de Estabilidade 2 ( Instabilidade Hidrodinmica)

(237)

6.1.4

Ampliao do Conceito de Instabilidade

(244)

6.1.4.1

Exerccio de Estabilidade 3 (Routh Hurwttz)

(245)

6.1.5

Generalizao do Conceito de Instabilidade em Sistemas Lineares

(247)

6.2

Instabilidade Paramtrica

(251)

6.3

Atrito Varivel Prende-Solta

(253)

6.4

Comentrios Finais

(254)

VII EXEMPLO ROTODINMICO-1 SUPORTE RGIDO

7.1

Modelao do Rotor

(257)

7.2

Resultados Obtidos com a Anlise das Velocidades Crticas

(259)

7.3

Clculo da Rigidez e Amortecimento dos Mancais

(261)

7.4

Resposta do Rotor ao Desbalanceamento

(262)

7.5

Estudo de Estabilidade do Rotor

(266)

7.6

Concluses Finais do Relatrio Rotodinmico

(270)

VIII EXEMPLO ROTODINMICO 2 (SUPORTE

8.1

FLEXVEL):

Modelao da Estrutura por Elementos Finitos (ANSYS).

(272)

8.1.1

Modelo Simplificado da Estrutura de Suportao

(273)

8.1.2

Modelo Completo da Estrutura de Suportao

(274)

8.1.3

Funo de Resposta em Freqncia

(276)

8.2

Modelao Rotodinmica pelos Programas do ROMAC

(276)

8.2.1

Modelao do Rotor

(277)

8.2.2

Anlise dos Mancais Hidrodinmicos

(278)

8.2.2.1

Anlise dos Mancais (Velhos)

(278)

8.2.2.2

Anlise dos Mancais (Novos)

(378)

8.3

Reduo Dinmica da Estrutura: (Coeficientes dos Mancais )

(279)

8.3.1

Reduo da Matriz Original para 155 Master GLs Principais

(279)

8.3.2

Reduo da Matriz de 155 GLs para 14 GLs

(280)

8.3.2.1

Problema de Autovalor: Soluo Usando Hankel Singular Value

(280)

8.3.2.2

Construo das FRFs dos Mancais para 14 GLs

(281)

8.4

Anlise das Propostas de Modificao da Estrutura e dos Mancais :

K eq , Ceq

8.4.1

Modificao dos coeficientes dos Mancais

8.4.2

Soluo do Modelo: Freqncias Naturais Amortecidas e Modos Vibrar Acoplados

8.5

Soluo de Compromisso:

(282)
(282)
(282)
(283)

8.5.1

Modificaes da Estrutura (Filosofia)

(283)

8.5.2

Primeira Proposta (Compromisso Resultado Simplicidade)

(283)

8.5.3

Interao Rotor/Mancais/Estrutura (Anlise Assncrona)

(284)

8.6

Comentrios finais

(286)

8.6.1

A Melhor Opo: Coluna de Concreto Conforme Modelo

(286)

8.6.2

Resultado de Campo

(286)

I X CONCLUSO

(287)

BIBLIOGRAFIA
APNDICE A Relatrio Relativo a Estudo de Caso Real
COMPRESSOR 105-J da FAFEN/SE
APNDICE B MODOS DE VIBRAO DA ESTRUTURA

xi

INDICE DE FIGURAS

I INTRODUO
FIG. 1.1

- ROTOR GIROSCPIO EM BALANO, 2 GL

FIG

1.2

ROTOR CONTNUO EM BALANO.

FIG

1.3

ROTOR ESQUEMTICO BI - SUPORTADO.

FIG

1.4

ROTOR ESQUEMTICO SUPORTADO POR MOLA

FIG

1.5

ROTOR REAL SUPORTADO ENTRE MANCAIS.

FIG

1.6

ROTOR ESQUEMTICO EM SUPORTE FLEXVEL

I I CINEMTICA DE UM ROTOR EM BALANO

FIG 2.1

SISTEMA DE COORDENADAS XYZ, xyz

FIG 2.2

NGULOS DE EULER.

FIG 2.3

NGULOS DE EULER. DECOMPOSTO

FIG 2.4

COORDENADAS (X, )

FIG 2.5

FREQNCIAS NATURAIS DO MODELO

DO MODELO DISCRETO

III FREQNCIAS/MODOS NATURAIS DE VIBRAO

EM ROTORES FLEXVEIS (CONTNUO)
FIG

3.1

EQUILBRIO DINMICO

FIG

3.2

COORDENADAS DO EIXO INERCIAL

FIG

3.3

GEOMETRIA DA CURVATURA PLANA DO EIXO

FIG

3.4

CONDIO DE CONTORNO DO VOLANTE

FIG

3.5

CONDIO DE CONTORNO DA MOLA

FIG

3.6

VARIAO DOS PARMETROS

FIG

3.7

CONJUNTO DE ZEROS DE [DET M]

FIG

3.8

TABELA ESQUEMTICA

FIG

3.9

VARIAO DO DIMETRO

FIG

3.10

VARIAO DO COMPRIMENTO

FIG

3.11

MODOS NORMAIS DE VIBRAO DO ROTOR

xii

IV FREQNCIAS/MODOS DE VIBRAO (Hamilton):

FIG

4.1

ROTOR ESQUEMTICO SUPORTADO P/ MOLA

FIG

4.2

VALORES

FIG

4.3

TABELA ESQUEM. FREQNCIAS NATURAIS

FIG

4.4

VAR. PRIM. FREQ. NAT. COM DIMT. DO DISCO

FIG

4.5

VAR. SEG. FREQ. NAT. COM O DIM. DO DISCO

FIG

4.6

VAR. PRIM. FREQ. NAT. COM A POSI. DO DISCO

FIG

4.7

VAR. SEG. FREQ. NAT. COM A POSI. DO DISCO

FIG

4.8

VAR. TERC. FREQ. NAT. COM A POSI. DO DISCO

FIG

4.9

VAR. 1 e 2 FREQ. NAT. C/ A ROTAO P/

FIG

4.10

VAR. 1 CRTICA COM A RIG. DO MANC.

FIG

4.11

VARIAO DAS CRTICAS/FREQNCIAS NATURAIS COM DOIS ROTORES

QUE ANULAM DET [M] P/

= cte

K 109
K

V ROTODINMICA COM ELEMENTOS FINITOS

FIG

5.1

DESENHO ESQUEMTICO DE UM ROTOR

FIG

5.2

EIXOS DO ROTOR :

FIG

5.3

CONVENO DO FLETOR POSITIVO EM YZ

FIG

5.4

PARTIO PLANA DO ROTOR

FIG

5.5

MODELO DE PARTIO. DO ROTOR 3D

FIG

5.6

MONTAGEM DA MATRIZ GLOBAL

FIG

5.7

ROTOR REAL SUPORTADO ENTRE MANCAIS.

FIG

5.8

RBITAS ELPTICAS DE UM ROTOR REAL

FIG

5.9

EXERCCIO GIROSCPICO 1

FIG

5.10

EXERCCIO GIROSCPICO 2

FIG

5.11

EXERCCIO GIROSCPICO 3

FIG

5.12

RESULTADO ESQUEMTICO (CAMPBEL)

VI INSTABILIDADE EM ROTORES FLEXVEIS

FT DA PRECESSO DO ROT.

FIG

6.1

FR PROPULSORA

FIG

6.2

DEFLX ESTT.DEV.PESO PRPRIO

FIG

6.3

FRS ELSTICAS DE DEFX. DO EIXO

FIG

6.4

FRS DE AMORTEC. FIBRAS DO EIXO

FIG

6.5

ATRASO ENTRE LNT E LND AMORTEC.

xiii

FIG

6.6

CROSS COUPLING

FIG

6.7

CROSS COUPLING CAUS. FR DE ALFORD

FIG

6.8

CROSS COUPLING CAUS. P/ ATRITO SECO

FIG

6.9

CROSS COUPLING CAUS. P/ LQ. ROTOR

FIG

6.10

CRITRIO DE ESTABILIDADE DE COMP.

FIG

6.11

DIAGR. CASCATA P/ DIAGNS. INSTABILIDADE.

FIG

6.12

MOVM. VIBRATRIO ESTVEL/INSTVEL

FIG

6.13

EFEITO DO ACOPLAMENTO CRUZADO.

FIG

6.14

MODELO MATEMTICO PARA 2 .GL

FIG

6.15

ROTOR EM MOVM. DE ROT. E PREC.

FIG

6.16

EQUILBRIO DINMICO DO ROTOR :

FIG

6.17

FRS EM UM MANCAL NORMAL

FIG

6.18

AMORTECEDOR DE LEO PRENSADO

FIG

6.19

FRS EM MANCAL COM LEO PRENSADO

VII

HIDRO-DINMICO

EXEMPLO ROTODINMICO 1

(SUPORTE RGIDO):

FIG

7.1

DESENHO ESQUEMTICO DO ROTOR DA TURBINA

FIG

7.2

DESENHO ESQM. DO ROTOR DA TURBINA

FIG

7.3

MAPA DAS CRTICAS DO ROTOR DA TURBINA

FIG

7.4

RSPT. DINMICA NO MANC. EX, PESO NO CENTRO

FIG

7.5

RSPT. DINMICA NO CENTRO, PESO NO CENTRO

FIG

7.6

RSPT. DINMICA NO MANCAL INT., PESO CENTRO

FIG

7.7

RSPT. DINMICA NO MANCAL EXT., PESO PONTAS

FIG

7.8

RSPT. DINMICA NO CENTRO, PESO PONTAS

FIG

7.9

RSPT. DINMICA MANCAL INT., PESO PONTAS

FIG

7.10

PRIMEIRO MODO AMORTECIDO A 1000 rpm

FIG

7.11

SEGUNDO MODO AMORTECIDO A 1000 rpm

FIG

7.12

PRIMEIRO MODO AMORTECIDO 3000 rpm

FIG

7.13

QUARTO MODO AMORTECIDO

FIG

7.14

PRIMEIRO MODO AMORTECIDO A 9000 rpm

FIG

7.15

SEGUNDO MODO AMORTECIDO A 9000 rpm

FIG

7.16

TERCEIRO MODO AMORTECIDO A 9000 rpm

FIG

7.17

QUARTO MODO AMORTECIDO

FIG

7.18

DIAGRAMA CASCATA PRODUZIDO PELO AD4

xiv

A 6550 rpm

A 9000 rpm

VIII EXEMPLO ROTODINMICO 2 (SUPORTE

FIG

8.1

CONJUNTO COMPRESSOR 105-J

FIG

8.2

QUARTO MODO DE VIBRAO DA ESTRUTURA

FIG

8.3

NONO E DCIMO MODOS

FIG

8.4

FRF DO MANC. MOTOR LA VERTICAL

FIG

8.5

DESENHO DO ROTOR DO MOTOR

FIG

8.5a

DESENHO ESQUEMTICO DO ROTOR

FIG

8.6

FREQNCIAS NAT./ MODOS DO ROTOR

FIG

8.7

ESQ. MANC LUBRIF. P/ ANEL - ARCO PARCIAL

FIG

8.8

FRF DO MANC.

FIG

8.9

FRF DO MANC

FIG. 8.10

MODIFICAO IMPLEMENTADA

FIG. 8.11

FRFs DA SOLUO APRESNT. SECO 8.5.1.1

FIG. 8.12

COMP. DAS FRF DO MANCAL LA ANTES/DEPOIS

FIG. 8.13

RESP. NO ACOPLMT

COM/SEM FUND

FIG. 8.14

RESP. MANC. LA

COM/SEM FUND.

FIG. 8.15

RESP.

MANC. LOA

FIG. 8.16

RESP.

NA EXCITATRIZ COM/SEM FUND.

FIG. 8.17

ESPECTRO DE VIBRAO VERTICAL MOTOR LA

LA

HORIZONTAL

LA VERTICAL

(14 GL)

(155 GL)

COM/SEM FUND.

xv

FLEXVEL)

NDICE DE TABELAS

VII
TAB

EXEMPLO ROTODINMICO 1
7.1

(SUPORTE RGIDO):

GEOMETRIA DO ROTOR

VIII EXEMPLO ROTODINMICO 2 (SUPORTE

FLEXVEL):

TAB

8.1

FREQNCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA DE SUPORTE

TAB

8.2

GEOMETRIA DO MANCAL

TAB

8.3

PARMT GEOMT

DOS MANCAIS VELHO/NOVOS

TAB

8.4

PARMT OPERAC

DOS MANCAIS VELHO/NOVOS

TAB

8.5

COMPARAO DAS CRTICAS DO ROTOR COM AS CRT. DA ESTRUTURA

xvi

LISTA DE SMBOLOS
"A" "B", "C" e "D",

Coeficientes a Determinar do mtodo de Cramer

A, B, C, D, E, F, G, H

Constantes de Integrao

Razo: Momentos de Inrcia, Polar e Diametral.

Constante Auxiliar.

A,b,c,d,e,f,g

Coeficientes Auxiliares.

aij

Coeficiente Auxiliar de Integrao

a*

Acelerao do centro de gravidade

Acelerao em Coordenadas Cilndricas

A,

Pontos da superfcie do eixo

Matriz representativa do Sistema aberto

Constante Auxiliar
e
Segunda Derivada de N

BT B
B

Carregamento de entrada (input);

Cij

Elemento da Matriz de Amortecimento em i, j.

s

[C ] = a j [ ] j

Matriz de Amortecimento

[Ce ]

Matriz de Amortecimento

Centro do Disco

CG.

Centro de Gravidade do Disco

Cd

Coeficiente de Amortecimento Externo,

Ci

Coeficiente de Amortecimento Interno,

Cc = 2 KM

Amortecimento Crtico

Amortecimento Cruzado

Cb

Folga do Mancal (Bearing Clearence)

Cp

Folga da sapata (Pad Clearence)

Adimensional de Inrcia

Dimetro da palheta

j =r

xvii

Matriz de sada (out-put)

Adimensional Elstico

r = re e

Vetor em Coordenadas Cilndricas

er ,.e ,.e z er ,.e ,.e z

Vetores Unitrios do Referencial Cilndrico

ex ,.e y ,.e z ex ,.e y ,.e z

Vetores Unitrios do Referencial Mvel x,y,z

EC , CE

Energia Cintica

EP, PE

Energia Potencial

EP( z , t ), EC ( z , t )

Energia Cintica e Potencial em funo de Z

Modulo de Young ( F / L2 )

[E ]

Matriz que enfatiza a deslocamento Vertical Y

E,F,

Funes Transcendentais de da Elstica

Adimensional de Precesso .

F iv , F , F , F

Derivadas da Elstica

Fn ( Z )

Equao da Elstica

Derivada Parc./Ordin. de F em relao a Z

F&

Derivada Parcial da funo F em relao a t

FT

Fora Tangencial

FR

Fora Radial

Fora Radial

FS

Fora Vapor

FN

Fora Normal

Centro de gravidade do disco

Modulo de Cisalhamento ( F / L2 ),

G,H,

Funes Transcendentais da Elstica

[Ge ]

Matriz Giroscpica

[G ( s)]

Matriz da funo de transferncia

Altura ou Raio do

xviii

no Eixo

q&

{h} = { } =

Varivel auxiliar (autovalor)

H xyz

Vetor Momento Cintico

H& x

Derivada em t do Momento Cintico (x)

H& xyz

Derivada Total do Momento Cintico.

[H]

Matriz de Resposta em Freqncia

Hamiltoniano

Altura da Palheta da Turbina (Fora de Alford)

i .,.j.,.k i, j, k

Vetores Unitrios do Referencial Inercial.

I,J,

Funes Transcendentais da Elstica

I P = Kg .m 2

Momento Polar de Inrcia do Disco. ML2

IP

Momento Polar de Inrcia do Eixo. ML2

Momento de Inrcia Transversal do Disco. ML2

Momento de Inrcia Transversal.

I; i; j=

Numero Complexo.

I s (Z )

Funo de distribuio de Inrcia

I XX = I = IYY

Momento de Inrcia Transversal de rea L4

(
jX = Y

Operador de rotao, 90 graus

jY = X

Operador de rotao, 90 graus

( )

Fator de Forma ao Cisalhamento

, K

Rigidez de Mola Linear do Mancal.

KF , k ,

Rigidez de Mola Angular do Mancal.

K.i ,. j

Elemento da Matriz de Rigidez em i,j.

[K e ]

Matriz de Rigidez

K x1 , K x 2 , K x 3 , K x 4

Elementos da Matriz de Rigidez

Rigidez cruzada

[K

seq

( s) = [G ( s )]

Rigidez dinmica Equivalente

xix

LM

Linha dos Mancais

LC

Linha de Centro do Disco

L{G ( z )} = G ( S ) = G

Transformada de Laplace

l ,L

Comprimento do Eixo/Elemento.

Momento Fletor no eixo (FL)

M X , MY

Fletor nas Direes X e Y (FL)

m( z )

Massa distribuda do Eixo como funo de Z

ms ( Z )

Funo de distribuio de Inrcia

Massa distribuda do Eixo

m=

Massa por unidade de comprimento

M = Md

Massa do disco

[M e ]

Matriz de Inrcia

M x1 , M x 2 , M x 3 , M x 4

Elementos da Matriz de Inrcia

Mancal Floaded

Sem cavitao

Mancal Starved

Com cavitao

Preload (pr-carga do Mancal)

N e, N e , N e

Funo de Interpolao do Elemento e Derivadas

Os, O

Cenytro do Eixo

(P,T)

Carregamento Dinmico do Disco (Fora e Torque)

P ( Z ); Q( Z )

Funes Peridicas

[P]

Auto-vetor

Carga Axial

{Q}

Vetor Posio

Q(Z )

Elstica do Eixo

Q (S )

Elstica do Eixo no Domnio de Laplace

Qe

Coordenadas Generalizadas dos nos do elemento

xx

(F)

 q1 uYi
q
2 Xi
e
= =Q
q
u
3 Yj
q4 XJ
rr =

Coordenadas Generalizadas dos nos do elemento

Velocidade Modal Relativa

r;s

Autovalores

S,s

Varivel No Domnio de Laplace

Adimensional de Rotao

S = E.

Tenso

s = i d

Autovalor

Freqncia Complexa

(T = K (+ ) jK )

Numero Complexo T

(T = K ( ) jK )

Complexos conjugados T

uY ( Z , t )

Vetor dos Deslocamento Generalizados do rotor

U = (u X , uY )

Coordenada Generalizadas em X e Y

UVZ

Referencial

Auto-vetor

Variveis de input

& = A + Bu

Equao Diferencial (teoria de controle)

= T {q}

Varivel de Estado ;

v = r&er + re

Vetor Velocidade Coordenadas Cilndricas

Auto-vetor

Eixo Principal do Triedro

XYZ

Referencial

Inercial , Fixo ou Global

xyz

Referencial

Mvel solidrio ao eixo, no gira

xyz, xyz, xyz, xo yo zo

Referenciais

(X, ) -

Deslocamento CG e ngulo de Rotao do Disco

Eixo Principal do Triedro

y = Dx

no Eixo

Rotativo

Mveis auxiliares

(I / O) Teoria de Controle

xxi

Inercial

Inercial

.z i
.z i

Vetor Norma
Vetor Norma Infinita

Eixo Principal do Triedro

Inercial

Parmetro Adimensional Rotativo Eixo

Parmetro Adimensional Rotativo Disco

v
xyz

Acelerao angular no Ref Mvel

( ) -

Matriz de Flexibilidade do Eixo

[M + K ]

Amortecimento Proporcional

ij

Coeficiente de Influncia da Matriz de Flexib. do Eixo

ij

Determinante Caracterstico de sistemas Lineares

Coeficiente de ajuste da Fora de Alford ;

Parmetro Adimensional Translao Eixo

Parmetro Adimensional Translao Disco

Parmetro Transcendental Eixo

ij

Determinante Caracterstico de sistemas Lineares

(ZC)

Funo Delta de Dirac

( Z C )

Derivada da Funo Delta de Dirac (Binrio Unitrio)

u Z = y

uY
Z

2 . rr

1
.EP ( z , t )
qi

Deformao especifica na direo Z

Decremento Logartmico

rr

Gradiente de EP ( z , t )

Parmetro Transcendental

Deformao Especfica (strain)

ZZ = E

Eixo

Deformao Especfica (strain)

u Z
Z

(,,,)

Deformao especfica axial (strain)

ngulos de Euler

xxii

Defasagem entre foras, Auto-vetor

&

Velocidade angular na direo X

y =

u x
z

x =

Deslocamento Angular no plano xz

u y
z

Deslocamento Angular no plano yz

[ ] = {1 , 2 ,...i +1 }
q&
q&
e {&} =
q
q&&

Matriz Modal de Auto-vetor

{} =

Vetor auxiliar na soluo do autovalor

Autovetores

kl
EI

Parmetros Adims de Rig. Tors. do mancal do Eixo

q&
q&&

( z) =

Vetor Espacial de Posio de (X,Y,Z)

2 4
,
,
,&&,&
Z Z 2 Z 4

So as derivadas do Vetor

( z )
{Q( z, t )}

Coordenadas Modais Generalizadas

( z)

Autovetor

( z) = X + Y

Posio espacial do Elemento em (x,y,z)

Amortecimento Cruzado Relativo

q&
e {&} =
q

{ } =

q&

q&&

( z)

Funo auxiliar na soluo do autovalor

[ ]

Matriz de Autovalores

Espessura do Disco

= 2

Autovalor / Eigenvalue.

.(x)

Sada (output) do Sistema Global

.(x) = E.x

Prioriza pos. partclar do i/o em detrm.de outras

Kl 3
EI

Parmetros Adims de Rigidez do mancal do Eixo

xxiii

 F ,T , M

Somatrio de Forces, Torques e Momentos

1 e 2

Coeficientes de atrito de Coulomb

, ,

Autovetores

( z c)

"Funo" Degrau Unitrio

Vetor Posio em coordenadas Cilndricas

Coeficiente de Poison

[ ]

Matriz de Autovalores

Tensor de Inrcia do Disco

&

Velocidade angular na direo Y

()

ngulos de Euler

Raio de curvatura do Eixo

ZZ = E ZZ

Tenso principal direo Z

Tenso

MAX

Tenso Mxima

Freqncia de Precesso do Eixo

= & + & + &

Velocidade Absoluta de Rotao do Eixo

v =d

Velocidade Absoluta do Volante no Ref Mvel

rr

Freqncia Natural de Vibrao

Freqncia de Precesso do Eixo Whirl

rr

Fator de Amortecimento Modal

Amortecimento Externo Relativo

{}=

Matriz de Autovalores

(, , )

ngulos de Euler

& = , & =

X& ( Z , t ) &
Y& ( Z , t )
. =
Z
Z

Velocidades angulares elemento de disco

Freqncia de Rotao do Eixo spin

xxiv

I INTRODUO
A garantia da continuidade operacional um aspecto fundamental para o bom
resultado econmico das indstrias de processo.

Nesse sentido, as turbomquinas

despontam com os maiores graus de criticidade dentre os equipamentos utilizados.

Especialmente com relao s mquinas, a observao e a anlise do
comportamento vibratrio dos rotores, mancais e de toda a sua estrutura de suportao
constituem recursos inestimveis para minimizar no s os riscos de interrupo da
produo mas tambm evitar acidentes e danos ambientais.
Essa prtica compreende a determinao de freqncias naturais, a definio da
resposta dinmica ao desbalanceamento, o estabelecimento da curva elstica do rotor, a
caracterizao da estabilidade dinmica do conjunto rotativo, alm de vrios outros
estudos relacionados s manifestaes vibratrias.
O mau desempenho no funcionamento rotodinmico de uma turbomquina
geralmente caracterizado por um elevado nvel de vibrao do eixo, o qual precisa ser
contido dentro de valores pr-estabelecidos, para garantir um funcionamento adequado
deste equipamento (confiabilidade).
Vibrao elevada sinnimo de:
1) Elevado rudo, inadmissvel em submarinos e navios de Guerra,
2) Baixa confiabilidade dos equipamentos (baixo tempo mdio entre falhas),
3) Desgaste excessivo dos componentes das mquinas (mancais, acoplamentos),
4) Custos elevados de manuteno,
5) Perdas elevadas por lucro cessante
A anlise dinmica tem um importante papel na fase de projeto e objetiva
minimizar os riscos do investimento. A identificao tardia de um problema (na fase de
fabricao e montagem da mquina), mais custosa do que a sua identificao na fase
de projeto. Analogamente, podemos dizer que a identificao de um problema na fase
de partida da planta tambm mais cara do que a sua identificao na fase de
fabricao.
Se o problema for identificado na fase de produo, a perda por lucros cessantes
ainda maior. Em alguns casos a planta fica condenada, como veremos no Captulo
VIII, a conviver com os prejuzos decorrentes do mau funcionamento das
turbomquinas mal projetadas, mal montadas ou mantidas inadequadamente.

Todo o esforo feito na fase de projeto para garantir o bom desempenho

rotodinmico de uma turbomquina, pode ser perdido caso os aspectos relacionados
montagem no sejam convenientemente tratados.
Especial ateno deve ser dedicada estrutura de suportao da mquina.
muito importante registrar que um bom projeto rotodinmico de uma turbomquina,
no garantia real de que este equipamento v funcionar bem no campo (baixos nveis
de vibrao), quando o mesmo for instalado em seu bero de trabalho. Este problema
ainda mais srio, na medida em que sabemos que as engenharias de construo civil,
aeronutica e naval no dominam a tecnologia de modelagem dos prottipos virtuais no
caso da instalao de turbomquinas.
Nos projetos de construo civil so aplicados mtodos estticos para projeto das
fundaes, que tm a sua eficcia comprovada, todavia existe um risco inerente ao
processo de simplificao, que faz com que em muitos casos os nveis de vibrao
observados no campo sejam bem superiores queles medidos na base inercial (teste
realizado no fabricante).

Em alguns casos estes nveis so to elevados que

comprometem o funcionamento da turbomquina, como ser mostrado no caso de

estudo apresentado no Captulo VIII.
A utilizao de programas de elementos finitos para o projeto dos suportes,
empregada na engenharia aeronutica e naval, aumenta as chances de sucesso do
projeto, todavia no suficiente para representar o acoplamento dinmico entre as
diversas partes inter-relacionadas (abordagem simplificada), exigindo custosos esforos
experimentais aps a construo do primeiro prottipo, para garantir a inexistncia de
problemas.
Em termos mais especficos, podemos afirmar que as freqncias naturais do rotor
sero distintas para configuraes diferentes do suporte (variaes da ordem de 10%
so percebidas conforme as condies de contorno do suporte). Como se trata de um
problema acoplado, tambm as freqncias naturais do suporte so alteradas quando o
rotor acoplado estrutura (menores variaes so observadas).
Desta forma, a simulao da interao rotor/estrutura/mancais necessria e
essencial para uma representao correta do modelo fsico, correspondendo a um
prottipo virtual verdadeiramente representativo.

Em alguns sistemas, onde so instaladas mltiplas mquinas sobre uma nica

estrutura de suportao, a estrutura de suporte pode ser excitada por uma grande gama
de harmnicos e sub-harmnicos das mquinas, elevando bastante o risco do projeto
desta estrutura (o trem de compresso pode ser composto de diversas turbomquinas
trabalhando com diferentes rotaes).
Segundo o API-617 (Norma Internacional dedicada a compressores centrfugos
para uso na indstria do petrleo), a rigidez da base de uma mquina deve ser no
mnimo 3,5 vezes superior rigidez do mancal. Caso esta exigncia no seja cumprida,
as freqncias naturais calculadas pelo estudo rotodinmico estaro comprometidas e,
conseqentemente, as margens de separao (segurana) esperadas sero diferentes.
O nvel de rigidez exigido pelo API-617, pode, em alguns casos, ser muito
elevado e tornar-se inexeqvel na prtica. Mesmo assim, essa recomendao poderia
no ser suficiente para garantir o sucesso do projeto.
Sabemos tambm que o amortecimento proporcionado pelos mancais
seriamente prejudicado pela baixa rigidez da fundao. Caso a rigidez do suporte tenha
valor inferior a cerca de 10 vezes rigidez dos mancais, as conseqncias sero notadas
no fator de amplificao da resposta dinmica da mquina.
As estruturas de suportao acima discutidas podem ser, por exemplo:
1) Um mezanino em uma planta industrial,
2) O casco de um submarino ou de um navio de Guerra,
3) Uma plataforma martima de petrleo off shore,
4) A asa de um avio responsvel pela suportao de suas turbinas a gs.
Um equipamento rotativo real tpico (tal como uma turbomquina), constitudo
de vrios subsistemas, tais como: rotor, mancais, carcaa, impelidores, selagem,
fundao, etc... Quando o rotor submetido a distrbios internos ou externos, tais
como

desbalanceamento, desalinhamento, freqncia de passagem das palhetas,

freqncia de engrenamento, instabilidade rotodinmica, freqncias harmnicas da

rede eltrica,entre outros, estes componentes interagem entre si em um processo
dinmico de absoro e dissipao de energia.
Estes distrbios se configuram pelo estabelecimento de um regime complexo de
funcionamento do rotor, caracterizado por movimentos de deformao do eixo que gira

com rotao . Este movimento caracterizado tambm por uma ou mais freqncias
de precesso , independentes da freqncia de rotao do rotor.
O eixo deforma-se em uma curva espacial, denominada curva elstica do rotor
(reversa no espao). Esta curva tem grande importncia no projeto das mquinas, na
medida em que define as tenses mximas de projeto do eixo, bem como as folgas
internas mnimas da mquina. A obteno da curva elstica tem sido facilitada pelo uso
de programas de computador.
A cincia da Rotodinmica pouco estudada nas universidades brasileiras,
notadamente pela completa inexistncia de fabricantes de turbomquinas no Brasil.
Os fabricantes de turbomquinas so os usurios que mais demandam este
conhecimento. A Petrobras, na qualidade de maior operadora de turbomquinas do
Brasil, tem se esforado para desenvolver esta particular rea da dinmica.
Antes do estabelecimento das diretrizes deste trabalho e de iniciarmos a
construo do nosso ferramental analtico para enquadramento das dificuldades tericas
que sero aqui discutidas, cabe uma reviso do estado atual da arte desta cincia, a
Rotodinmica.

1.1 Histrico
1.1.1 Anlise e Reviso do Conhecimento Rotodinmico
O primeiro trabalho rotodinmico remonta a mais de um sculo, sendo
apresentado por RANKINE (1869). RAYLEIGH (1894) apresentou um mtodo
aproximado para clculo de freqncias naturais em vigas.
TIMOSHENKO (1945) introduziu o conceito de cisalhamento transversal nas
freqncias naturais.
JEFFCOTT (1919) o primeiro a apresentar o conceito de precesso do eixo
whirl , tal como conhecido hoje. No seu trabalho o equacionamento da elstica
(deformada), definido em termos de foras ortogonais que agem sobre o eixo, tais
como as foras de inrcia e de resistncia elstica a deformao.
SOUTHWELL e GOUGH (1921), verificaram a reduo da freqncia natural do
rotor com a aplicao do torque e do empuxo axial. SMITH (1933) discutiu a influncia

do efeito giroscpio na freqncia natural de rotores com grande disco. Esta idia
posteriormente estendida por GREEN (1958).
HOLZER (1921) apresentou um mtodo manual para calcular freqncias
crticas em compressores alternativos. Este mtodo foi modificado e usado hoje na
forma de matrizes para anlise torcional.

MYKLESTAD (1945) desenvolveu um

mtodo para clculo de freqncias naturais de asas de avio ao mesmo tempo em que
PROHL (1945) apresentou um mtodo para clculo de freqncias naturais em rotores
de turbomquinas.
Estes trs mtodos (HOLZER, MYKLESTAD, PROHL ) formam a base para os
atuais mtodos rotodinmicos e marcam uma nova era na anlise das vibraes,
caracterizada pela mudana do contnuo para os mtodos discretos. MILLER (1953)
introduziu a discusso sobre suportes flexveis e discutiu a resposta dinmica lateral de
vigas.
RAUL (1970) investigou a resposta dinmica ao desbalanceamento, utilizando
anlise matricial. Os livros texto de VANCE (1988) e CHILD (1993) mostram a
grande quantidade de trabalhos realizados nesta rea.
RUHL e BOOKER (1972) desenvolveram as matrizes de massa e rigidez do
elemento e LUND (1974) desenvolveu o mtodo de matriz de transferncia para
clculo de estabilidade e freqncias naturais amortecidas de sistemas rotor/mancais
hidro-dinmicos, levando em considerao o amortecimento interno (histertico) e as
foras aerodinmicas de acoplamento cruzado, cross coupling.
NELSON e McVAUGH (1976) desenvolveram diferentes matrizes elementares
para diferentes elementos no rotor. Utilizaram o conceito de funo de interpolao e
aplicaram o princpio dos trabalhos virtuais.
MURPHY e VANCE (1983) apresentaram um mtodo para calcular o polinmio
caracterstico a partir do mtodo da matriz de transferncia. KIM e DAVID (1990)
apresentaram variao do mtodo de matriz de transferncia com matrizes diferentes
para massa, rigidez e inrcia rotatria, podendo calcular o polinmio caracterstico
diretamente, o qual era convertido em problema de autovalor.

WILKINSON e

REINSCH (1971) resolveram este problema.

MASLEN e BILK (1992) apresentaram modelo para incluso de mancais
magnticos na anlise rotodinamica. A anlise de estabilidade foi executada na forma
de espao-estado state space.

1.1.2 Reviso do Conhecimento sobre Suportao de Mquinas

Desde os primeiros trabalhos rotodinmicos estava clara a importncia da
fundao nos clculos rotodinmicos.

Algumas das pesquisas feitas em suportes

flexveis so apresentadas abaixo.

BOHM (1964) discutiu a necessidade de incluir caractersticas do suporte e da
carcaa na anlise de turbomquinas. BANNISTER e THOMAN (1964) apresentaram
o mtodo da impedncia para caracterizar a flexibilidade das fundaes. Este trabalho
foi desenvolvido por EWINS (1984).
LUND (1965) props mtodo para clculo limite de estabilidade em rotores
flexveis em mancais com suporte flexvel e amortecido. Com este modelo simples
mostrou que as caractersticas do suporte afetam grandemente a estabilidade do rotor.
Em suportes sem amortecimento a estabilidade cai e, no caso em que haja
amortecimento, a estabilidade cresce.
GUNTER e TRUMPLER (1969) mostraram o efeito da anisotropia do suporte no
limite da estabilidade. Esta anlise foi feita usando modelo modificado de JEFFCOTT.
GUNTER (1970) estudou amortecedores de leo prensado squeeze film e
mostrou sua influncia na resposta dinmica. KIRK e GUNTER (1972) usando o
modelo modificado de JEFFCOTT (1919), mostraram o efeito do suporte na reposta
sncrona.

Discutiram a sintonia do suporte flexvel e suas conseqncias na

rotodinmica do rotor.
BASAL e KIRK (1975) apresentaram um mtodo para incluir a fundao flexvel
na matriz de transferncia (one mass-spring-damper).
KIRK e GUNTER (1976) estudaram um modelo de uma massa para
representao de mancais planos em suporte flexvel do tipo squeeze film.
BLACK (1976) estudou a estabilidade do rotor sujeito fora histertica e
externamente amortecido no suporte.

Estudou ainda o efeito da rigidez e do

amortecimento na estabilidade rotodinmica.

CHOUDHURY,et all (1976) mostraram o efeito da rigidez e do amortecimento do
suporte na freqncia natural.
GASH (1976) usou dados experimentais para simular a fundao.

As

caractersticas do modelo so funo da rotao. O autor usou dados experimentais

para modificar os coeficientes dos mancais inclusive os cross couplings. A matriz
global aumentada para incluir o efeito do suporte. Esta contribuio efetiva para a

resposta dinmica, que ser funo da freqncia de vibrao, mas no adequada para
o estudo de estabilidade
BARRETT, GUNTER e ALLAIRE (1978) discutiram um mtodo rpido e
aproximado para calcular rigidez e amortecimentos timos para resposta e estabilidade
de mancais prximo da crtica, mostrando a influncia do suporte.
HASHISH e SANKAR (1984) incluram na anlise rotodinmica diversos efeitos
lineares e no lineares no amortecimento e na rigidez de mancais em suportes flexveis.
QUEITZSCH (1985) apresentou um mtodo para clculo da resposta dinmica
em suportes flexveis.

As estruturas so analisadas independentemente e ento

juntadas. A funo impedncia da estrutura acoplada aos mancais e usa a funo de

transferncia como ferramenta de clculo.
BARRETT e NICHOLAS (1986) usaram resposta em freqncia da carcaa de
uma turbina para modificar os coeficientes dos mancais conseguindo melhor
compromisso entre resultados experimentais e analticos.
LUND e WANG (1986) usaram um mtodo onde resolvem o rotor e a estrutura
independentemente, acoplando os resultados posteriormente.
NICHOLAS e BARRETT (1986) apresentaram um mtodo para incluir o suporte
flexvel na anlise rotodinmica. Derivaram coeficientes equivalentes que incluem os
parmetros do suporte. O exemplo aplica a teoria a uma mquina real com mancais de
sapatas pivotadas tilting pad, sem incluir o efeito cross coupling
NICHOLAS e WHAREN (1986) aplicaram esta mesma teoria para calcular a
resposta forada em uma turbina a vapor. Usou Funo de Resposta em Freqncia
(FRF) experimental para derivar os coeficientes. O autor considera o amortecimento
10% do crtico.
KAZAO e GNTER (1987) ampliaram o mtodo de matriz de transferncia para
incluir mltiplos rotores.
EARLES e PALAZZOLO (1988) apresentaram um mtodo para clculo
rotodinmico em suportes flexveis por elementos finitos. Este mtodo foi usado para
clculo de resposta dinmica de um modelo.
FAN e NOAH (1989) utilizaram um sistema de reduo (modal reduction) do
modelo para nlise de rotores flexveis independentemente e posterior acoplamento aos
mancais.

Apresentam

um

exemplo

onde

independentemente e ento acoplados.

rotor

suporte

so

analisados

WANG e TSAI (1989) apresentaram estudo sobre o efeito anisotrpico do suporte

sobre a instabilidade aerodinmica. O rotor Delaval foi usado para o estudo de um grau
de liberdade na fundao. O efeito anisotrpico da fundao ficou explicado mostrando
que em alguns casos este efeito pode melhorar a estabilidade
BRENO (1989) Estende a modelao a sistemas no lineares, como estruturas
off shore.

Apresenta ainda uma abrangente reviso bibliogrfica, na qual

apresentado um trabalho completo que relaciona estruturas lineares e no lineares.

ROUCH e McMAINS (1989), usam a Funo de Resposta em Freqncia (FRF)
para representar a fundao, no estudo de resposta dinmica do rotor. Esta anlise
feita em elementos finitos e o autor investiga duas alternativas, o amortecimento
proporcional e a utilizao da informao de fase.
STEPHENSON e ROUCH (1992) apresentam um mtodo de determinao das
matrizes dinmicas usando dados experimentais. O autor usa Least Square MethodLSM para calcular as matrizes do sistema, a partir de um conjunto completo de vetores
modais.
WYGANT (1993) incluiu a influncia do pedestal flexvel e da carcaa usando
informao modal. Este estudo inclui pedestal cross talk dentro de um procedimento
de matriz de transferncia. As informaes modais podem vir de um modelo analtico
ou de um resultado experimental.
REDMOND (1996) discutiu a impreciso dos testes de impedncia experimental
de suportes e implementa procedimento para subtrair o efeito dinmico do rotor dos
dados originais.

O sistema de suportao considera um modelo de um grau de

liberdade e contempla o cross coupling e o cross talk entre mancais (aplica-se para o
clculo de resposta dinmica).
VAZQUEZ e BARRETT (1998) sistematizaram um mtodo para incluir a
flexibilidade dos suportes nos clculos rotodinmicos. Os suportes so representados
usando-se funes de transferncia polinomiais e aplicado para resposta dinmica e
estudo de estabilidade.
LEES e FRISWEEL (1998) descreveram um mtodo para modelao dinmica
da fundao a partir da resposta dinmica. Isto obtido pela formulao inversa do
problema de resposta do rotor e a partir do modelo do rotor para identificao das
foras aplicadas nos mancais. Estas foras so combinadas com os deslocamentos
encontrados no pedestal e usado para calcular os parmetros da fundao.

FENG e HAHN (1998) apresentaram um mtodo para calcular parmetros modais

da fundao a partir de informaes de desbalanceamento.

Aplica-se a mquinas

montadas em suportes flexveis, rigidamente ligadas ao solo.

RIEGER e ZHOU (1998) usaram o mtodo da matriz de transferncia para rotor
suportado em pedestal flexvel, suportado em fundao flexvel. O autor deduz a
matriz de transferncia da fundao para propriedades diferentes em X e Y.

1.1.3 Reviso Histrica dos Mtodos de Reduo de Matrizes

Desde o incio tem sido reconhecido que o tamanho da matriz estrutural era muito
grande para ser resolvida com os recursos computacionais disponveis.

Alguns

mtodos tm sido desenvolvidos para resolver o problema associado ao tamanho da

matriz sem descaracterizar o modelo.
As tcnicas de reduo de matriz podem ser grupadas em trs categorias: reduo
esttica, reduo modal e reduo dinmica ou reduo exata. Os dois primeiros
grupos de tcnicas de reduo levam a solues aproximadas que satisfazem a maioria
dos casos, enquanto o terceiro grupo conserva o exato comportamento dinmico do
sistema, porm exige mtodos especiais para resolver o sistema.
Reviso dos trabalhos realizados neste tpico:
IRONS, B. (1965) introduziu a reduo esttica, onde a massa dos graus escravos
(slaves) era negligenciada.
GUYAN, (1965) apresentou um mtodo de reduo esttica com muitas
modificaes e seu mtodo tem sido largamente utilizado em anlise estrutural. Este
mtodo leva a uma soluo aproximada.
KIDDER, (1973) apresentou uma expanso do mtodo (Guyan reduction),
introduz aproximaes associadas expanso do inverso da reduo, em srie de
Taylor
HENKHELL e ONG, (1975) apresentaram um mtodo para seleo automtica
dos graus de liberdade (master degrees of freedon) atravs do conceito de autovalor
(SVD-Single value decomposition). Este mtodo apresentado como uma melhoria do
mtodo de Guyan, sendo, porm, muito til em reduo dinmica.
JOHNSON e CRAIG et all (1980) apresentaram uma variao do mtodo de
Guyan. Configura o problema como sendo de autovalor de um sistema de equaes de
segunda ordem. Este sistema mais acurado para a mesma faixa de freqncia.

PAZ, (1984) apresentou um mtodo iterativo para clculo do autovalor de um

grande sistema, usando reduo dinmica. O eigenvalue solver requer matrizes de
coeficientes constantes.
VANCE, MURPHY et all, (1987) usaram teste modal para verificar resultados
analticos em diversos rotores.
HASSENPFKUG, (1988) desenvolveu um mtodo para criar modelos
matemticos a partir dos resultados modais. Neste enfoque alguns graus de liberdade
so selecionados e uma transformao modal inversa aplicada para gerar um modelo
matemtico de ordem reduzida em coordenadas fsicas.
LUND, (1994) revisou algumas tcnicas modais usadas na anlise rotodinmica.
Especial nfase foi dada ao clculo de sistemas amortecidos, a reduo modal e ao
clculo da matriz de resposta em freqncia, erroneamente chamada de matriz da
funo de transferncia.
BARRETT e ALLAIRE, (1988) usaram reduo dinmica dos coeficientes de um
mancal tilting pad reduzindo para 8 o nmero de coeficientes. Este paper usa o
mtodo de montagem das sapatas, para calcular os 8 coeficientes.
VAZQUEZ e ARRETT, (1998a) apresentaram um mtodo de representao de
mancal tilting pad, usando funo de transferncia para explicitar a reduo dinmica
dos graus de liberdade, expressando-os como taxa de polinmios.
VAZQUEZ e BARRETT,. (1998c) usaram um teste modal para verificar o
modelo de rotor utilizado em seu trabalho, mostrando bons resultados nas freqncias
naturais e nos modos de vibrao. Expandiu-se esta anlise para quantificar diferenas
do modelo do rotor, na estabilidade e na resposta dinmica.

1.1.4 Histria Rotodinmica dos ltimos nos no BRASIL

A primeira bancada experimental construda na COPPE/UFRJ foi utilizada na
tese de mestrado "Balanceamento de Rotores Flexveis pelo Mtodo dos Coeficientes
de lnfluncia", de Alfonso Garcia Castro, em abril de 1986. Esta bancada serviu a
inmeros trabalhos e at hoje se encontra em uso na UFRJ.
O primeiro trabalho analtico em rotodinmica, elaborado na COPPE / UFRJ, foi
a Tese de Mestrado de Adhemar Castilho, em 1983.
Na tese de Mestrado de Renato de Oliveira Rocha (1992), apresentada na
COPPE/UFRJ, so propostas a modelagem e a simulao de rotores utilizando o

10

Mtodo dos Elementos Finitos.

RENATO, (1996) desenvolveram prottipos de sistema rotodinmico flexvel em
laboratrio, com a construo de modelos matemticos para a estrutura e para o rotor
em elementos finitos. Discutem mtodos para identificao de modelos matemticos.
Modelam o rotor e a estrutura usando programas de elementos finitos (com
identificao dos modelos e funo de Resposta em Freqncia). Discutem tcnicas de
reduo de modelos esttica e modal, aplicando sntese modal e truncamento modal.
Em 2000, Marcelo de Souza Murta apresentou sua tese de mestrado, intitulada
"Projeto, Construo e Avaliao Dinmica de Um Rotor Vertical Suportado em
Mancais Hidrodinmicos", COPPE / UFRJ.
MOHAMME, (2000) analisaram o processo de contato entre o rotor e o estator
em mquinas rotativas, objetivando melhorar a capacidade das mesmas de evitar o
roamento, bem como poder resistir ao mesmo nas circunstncias em que se tornem
inevitveis
Mais recentemente, em 2003, talo Mrcio Madeira apresentou na COPPE /
UFRJ, uma tese de mestrado cujo objetivo a modelagem em elementos finitos de
mquinas rotativas com efeitos no-lineares, orientado por ZINDELUK.
MARCIO, (2004) discutem a utilizao de um excitador eletromagntico capaz de
excitar o conjunto rotativo em seus modos normais diretos e retrgrados. Modelam o
rotor atravs de elementos finitos e discutem o problema da instabilidade paramtrica,
usando para isto a equao de Mathieu (que no possui soluo analtica) e excitao
experimental, na investigao de reas de estabilidade e instabilidade.
Em ATAYDE, J. P. e WEBER, H. I., (2006) discutida a dinmica de mquinas
rotativas em mancais hidrodinmicos, com a substituio de coeficientes dos mancais
obtidos pelos programas de clculo de mancais nos programas de rotodinmica.
Alm dos trabalhos comentados nos pargrafos anteriores, podem tambm ser
citados os seguintes trabalhos desenvolvidos por grupos de pesquisa em Rotodinmica
da USP, Universidade Federal deCampinas e Universidade Federal de Uberlndia:
- ZACHARIADIS, DC, Critical Speeds and Unbalance Response of a Jeffcott Rotor on
Angular Misaligned Hydrodynamic Bearings, In: SAE Brasil International Mobility Congress
and Exhibition, 2001, So Paulo, Brasil
- ZACHARIADIS, DC, Stability versus unbalance response of statically indeterminate rotors
supported on hydrodynamic journal bearings, In: IFToMM Sixth International Conference on
Rotor Dynamics, 2002, Sydney, Australia

11

- ZACHARIADIS, DC, Unbalance Response of Statically Indeterminate Rotors Supported on

Hydrodynamic Journal Bearings: Use of the 32 Dynamic Coefficients Bearing Model, In:
International Conference on Noise and Vibration Engineering ISMA 2006, Leuven, Blgica
- ZACHARIADIS, DC, Unbalance Response of Rotors Supported on Hydrodynamic Bearings
Placed Close to Nodal Points of Excited Vibration Modes, ASME Journal of Engineering for
Gas Turbines and Power, USA, v. 128, n. 3, p. 661-669, 2006.
- CAVALCA, KL e LINS, HQ, Dynamic analysis of horizontal rotating mahinery, In: Sae
Technical Papers, USA, v. 1, n. 1, p. 1-10, 1999
- CAVALCA, KL e CAVALCANTE, PF, Estudo da Interao entre rotores e estrutura de
suporte, In: 9o Congreso Chileno de Engenharia Mecnica, COCIM-CONAE, Valparaiso,
Chile, v. 1. p. 1-7, 2000
- CAVALCA, KL e SBRAVATI, A, Dynamic Analysis of Flexible Gear Coupling Efforts in
Rotating Machinery, SAE Technical Papers, USA, v. 1, n. 1, p. 1-12, 2002
- CAVALCA, KL e CAVALCANTE. An experimental analysis of rotors on flexible structure,
In: Sixth IFToMM 2002 - International Conference on Rotor Dynamics, Sydney, Autralia, v. 1.
p. 531-538, 2002
- CAVALCA, KL, CAVALCANTE, PF e OKABE, EP, An investigation on the influence of
the supporting structure on the dynamics of the rotor system, In: Mechanical Systems And
Signal Processing, UK, v. 19, n. 1, p. 157-174, 2006.
- CAVALCA, KL, CASTRO, HF e NORDMANN, R, Rotor-bearing system instabilities
considering a non-linear hydrodynamic model. In: IFToMM2006 - Proceedings 7th
International Conference on Rotordynamics, Vienna, v. 1. p. 1-10, 2006
- CAVALCA, KL, OKABE, EP, Rotordynamic analysis of systems with a non-linear model of
tilting-pad bearings. In: IFToMM2006- Proceedings 7th International Conference on Rotor
Dynamics, Vienna, v. 1. p. 21-30, 2006
- SALDARRIAGA, MRV e STEFFEN JR, V, Modelagem de Rotores flexveis montados sobre
Suportes Viscoelsticos, In: III National Congress of Mechanical Engineering CONEM
Belm, Brasil, 2004
- Tese de doutorado: Eduardo Paiva Okabe - Interao Rotor-Estrutura: Modelo TericoExperimental. 2007, Universidade Estadual de Campinas - UniCamp, orientador: Katia
Lucchesi Cavalca Dedini

12

1.1.5 Rotodinmica nos ltimos 10 Anos no Mundo

A disciplina Rotodinmica hoje considerada uma cincia madura, onde os
conhecimentos esto bem consolidados e em fase de otimizao. Mesmo dentro desta
realidade, constatamos que a comunidade cientfica mundial tem optado por trilhar
alguns caminhos particulares, esquecendo-se, em alguns casos, de investigar outras
opes de pesquisa. Neste contesto, esta Tese prope uma nova alternativa de soluo
de sistemas giroscpicos conservativos.
A conseqncia natural desta realidade, que o nmero de trabalhos em
rotodinmica vem declinando e dando lugar a outros enfoques, como o caso das
suspenses com mancais magnticos e das investigaes em suportes flexveis. Dentro
desta percepo, apresentaremos alguns trabalhos recentemente escritos sobre esta
disciplina, atravs da apresentao de alguns artigos mais recentes
NICHOLAS et all, (2000) propem um mtodo para introduo da flexibilidade
do mancal nos clculos rotodinmicos, usando para isso anlise modal experimental,
levantando a funo compliance de resposta em freqncia (inverso da rigidez
dinmica) e corrigindo, desta forma, os valores calculados para a velocidade crtica em
base inercial.
SAWICKI e GENTA (2001), propem um enfoque diferente e particular para
desacoplar os sistemas de equaes de movimento (rotodinmicos), sem contudo fugir
da soluo do problema de autovalor, empregando matrizes 2n 2n.
KASARDA e MENDONZA, 2003, apresentam um mecanismo para controlar
vibraes sub-sncronas atravs de amortecimento ativo de mancais magnticos.
Apresenta tambm resultados reduzindo as amplitudes de vibrao crticas.
HU, FENG, et all (2004), discutem a sensibilidade da resposta em posio do
centro das rbitas dos mancais de turbomquinas em funo da metodologia empregada
nos clculos hidrodinmicos.
HENNIN e INGOLSTAD, (2005), discutem a viabilidade das tcnicas de
otimizao de medidas de vibrao para caracterizar trincas em eixos de
turbomquinas. Usa elementos finitos e o enfoque das foras modais no avano das
trincas. Usa algoritmo de otimizao global para identificao das trincas.
Como referncia adicional, podemos citar os seguintes trabalhos:

13

Artigos: Rotordynamics
CONF
ASME
Biennial
ASME
Biennial

Ano
1999

ASME
Biennial
IGTI

2001

IGTI

1997

Rotordynamics Modeling for an

Actively Controlled Magnetic
Bearing Gas Turbine Engine

IGTI

2000

IGTI

2001

IGTI

2001

A New CFD-Perturbation Model for

the Rotordynamics of
Incompressible Flow Seals
Finite Element and Transfer Matrix
Methods for Rotordynamics - A
Comparison
Predicted Effects of Shunt Injection
on the Rotordynamics of Gas
Labyrinth Seals

IGTI

2001

Experimental Evaluation of Hybrid

Damper Seals with Brush Elements
- Effect of the Bristles on Power
Dissipation and Rotordynamics

IMechE

2000

ISCORMA

2001

ISCORMA

2001

ISMB

1996

ISMB

2000

ISROMAC

1996

ISROMAC

1996

Rotordynamics and leakage measurements and calculations on

labyrinth gas seals and their
application to large turbomachinery
Rotordynamics and DDM Design
Sensitivity Analysis of an APU Gas
Turbine Having a Spline Shaft
Connection
Fact and Fallacy in Linear
Rotordynamics Analysis
Experimental Verification of
Magnetic Bearing System
Rotordynamics Code
Noncolocation Effects on Rigid
Body Rotordynamics of Rotors on
AMB
Studies in Spontaneous
Sidebanding in Rotordynamics
System Rotordynamics Model
Based on a Hybrid Composition of
the Global Deformation

2001

1996

Ttulo
Use of the Campbell Diagram in
Rotordynamics
Jorgen Lund: A Perspective on His
Contributions to Modern
Rotordynamics (Invited Paper)
Rotordynamics Involving Axial
Rubbing Against a Disk
Experience in Full Load Testing
Natural Gas Centrifugal
Compressors For Rotordynamics
Improvements

14

Autores
Lalanne, M.; Ferraris, G.
Anthony J. Smalley, Southwest
Research Institute
Dara W. Childs and Nameer A.
Siddiqui, Texas A & M University
Alain Gelin, Jean-Marc Pugnet,
Daniel Bolusset, Patrick Friez,
FRAMATOME Division
THERMODYN, Le Creusot,
France
B.M. Antkowiak, The Charles Stark
Draper Laboratory, Inc.,
Cambridge, MA, USA; F.C.
Nelson, College of Engineering,
Tufts University, Medford, MA,
USA
Namhyo Kim, David H. Rhode,
Texas A&M University, College
Station, TX, USA
Jorgen L. Nikolajsen, Staffordshire
University, Stafford, England
Namhyo Kim, Weatherford
International, Inc., Houston, TX,
USA; Sung-Young Park, David L.
Rhode, Texas A&M University,
College Station, TX, USA
Steven E. Buchanan,
Schlumberger, Rosharon, TX,
USA; John M. Vance, Texas A&M
University, College Station, TX,
USA
J Sobotzik, R Nordmann, F Hip,
and K Kwanka

A. S. Lee, J. W. Ha

A. Caldwell
Urednicek, M., Bear, C.

Giancarlo Genta, Stefano

Carabelli, Politecnico di Torino,
Italy
Fredric Ehrich
Jorg Wauer

ISROMAC

1996

ISROMAC

1998

TAMU
Pump
Show
TAMU
Turbo
Show
TAMU
Turbo
Show
IFToMM

1998

IFToMM

2002

ISROMAC

2002

ISROMAC

2002

ISROMAC

2002

IGTI

2003

ASME
Biennial

2003

ISCORMA

2003

ISCORMA

2003

IGTI

2004

IMechE

2004

IMechE

2004

IMechE

2004

ISCORMA

2005

ISCORMA

2005

ISCORMA

2005

1997

2000

2002

Rotordynamics on the pc: Transient

Analysis with ARDS
Rotordynamics on the PC: Further
Capabilities of ARDS
Pump Rotordynamics Made Simple

Annular Gas Seals And

Rotordynamics Of Compressors
And Turbines
Designing High Performance Steam
Turbines with Rotordynamics as a
Prime Consideration
Practical applications of singular
value decomposition in
rotordynamics
Rotordynamics of turbomachinery
... looking back ... looking forward
Determination of Rotordynamics
Parameters for the Jeffcott Rotorbearing Model
Non-linear Rotordynamics:
Computational Strategies
Enhanced Rotordynamics for High
Power Cryogenic Turbine
Generators
CFD Determination of Pre-Chamber
Flow Pertubation Inlet Boundary
Conditions for Seal Rotordynamics
Models
Rotordynamics Analysis:
Experimental and Numerical
Investigations
Numerical Modelling and Simulation
in Rotordynamics
Non-Axisymmetrical 3D Element for
FEM Rotordynamics
Squeeze-Film Damper Predictions
for Simulation of Aircraft Engine
Rotordynamics
Rotordynamics of turbine labyrinth
seals a comparison of CFD
models to experiments
Integrating experimental tests and
rotordynamics analysis for solving
vibration problems on geothermal
turbogenerator sets
Parametric characterization of rub
induced whirl instability using an
instrumented rotordynamics test rig
ROTORDYNAMICS SIGNATURE
FOR EMBEDDED SYSTEM
THE BEAUTY OF
ROTORDYNAMICS
SOME CONSIDERATIONS ON

15

David P. Fleming
D. P. Fleming
Mark A. Corbo, Stanley B.
Malanoski
Dara W. Childs, Leland T. Jordan,
John M. Vance
Stephen L. Edney, George M.
Lucas
Cloud CH, Foiles WC, Li G,
Maslen EH and Barrett LE
Childs DW
A Antonio-Garca, J GmezMancilla, V V Kucherenko
T J Chalko
J V Madison

David L. Rhode, Texas A & M

University, United States; Ganesh
Venkatesan, Adapco, India
Jean-Jacques Sinou, David
Demally, Cristiano Villa, Fabrice
Thouverez, Michel Massenzio,
Franck Laurant
G. Genta
M. Silvagni, G. Genta, and A.
Tonoli
Cyril Defaye,Franck
Laurant;Philippe Carpentier;Mihai
Arghir,Olivier Bonneau;Samuel
Colboc
J Schettel and R Nordmann

L Gregori, G A Zanetta, D Lucci,

and C Lupetti

R J Williams

Carabelli, S., Macchi, P., Silvagni,

M., Tonoli, A., Visconti, M.
Genta, G.
Genta, G., Silvagni, M.

ASME
Biennial

2005

IGTI

2005

IGTI

2005

CYCLIC SYMMETRY IN
ROTORDYNAMICS
Structural Finite Element Modeling
of Electromechanical Interaction in
Rotordynamics of Electrical
Machines

Nonlinear Rotordynamics of
Automotive Turbochargers:
Predictions and Comparisons to
Test Data
Mechanism and Impact of Damper
Seal Clearance Divergence on the
Rotordynamics of Centrifugal
Compressors

Antti Laiho, Helsinki University of

Technology, Espoo, Espoo,
Finland, Timo P. Holopainen, ABB
Electrical Machines, Helsinki,
Finland, Paul Klinge, VTT
Industrial Systems, Helsinki,
Finland, Antero Arkkio, Laboratory
of Electromechanics, Helsinki,
Finland
Luis San Andrs, Juan Carlos
Rivadeneira, Murali Chinta,
Kostandin Gjika, and Gerry La
Rue
Thom M. Eldridge and Thomas A.
Soulas

Artigos: rotor instability

CONF
ASME
Biennial

Ano
1997

ASME
Biennial
ASME
Biennial

2001

ASME
Biennial

2001

IGTI

1997

IGTI

1998

IGTI

2000

IMechE

1996

IMechE

2000

ISCORMA

2001

2001

Ttulo
Rotor Instability Due to Coupled
Effect of Lateral and Torsional
Modes and Improper Bearing
Design
Some Unusual Cases of Rotor
Instability (Invited Paper)
Theoretical Study on Instability
Boundary of Rotor-Hydrodynamic
Bearing Systems: Part I- Jeffcott
Rotor with External Damping
Theoretical Study on Instability
Boundary of Rotor-Hydrodynamic
Bearing Systems: Part II- Rotor with
External Flexible Damped Support
Rotordynamic Instability from an
Anti-Swirl Device

Identification of the Intermittent

Synchronous Instability in a High
Performance Steam Turbine Rotor
Due to Deteriorated Labyrinth
Seals
Instability of an Over-Hung Rigid
Centrifuge Rotor Partially Filled with
Fluid
Simulations and experiments of the
non-linear hysteresis loop for rotorbearing instability
Thermal distortion synchronous
rotor instability
Effect of Interference Fits on

16

Autores
Yatao Zhang and Jari Nyqvist,
ABB STAL

Karl-Olof Olsson, Linkping

University, Sweden
Zenglin Guo and R. Gordon Kirk,
Virginia Polytechnic Institute and
State University
Zenglin Guo and R. Gordon Kirk,
Virginia Polytechnic Institute and
State University
John Vance, Texas A&M
University, College Station, TX,
USA; Steven B. Handy, Castrol
North America, Inc., Piscataway,
NJ, USA
Inam U. Haq, Rayed M. Al-Zaid,
SABIC Research & Development,
Jubail, Saudi Arabia; Chittineni V.
Kumar, Al-Jubail Fertilizer
Company, Jubail, Saudi Arabia
Zhu Changsheng, Zhejiang
University, Zhejiang, China; H.
Ulbrich, University of Essen,
Essen, Germany
Maurice L Adams, Michael L
Adams, and J-S Guo
R G Kirk and A C Balbahadur
J. M. Vance, D. Ying

ISROMAC

1998

TAMU
Turbo
Show
TAMU
Turbo
Show
TAMU
Turbo
Show
IGTI

1998

IFToMM

2002

IFToMM

2002

IFToMM

2002

IFToMM

2002

ISROMAC

2002

TAMU
Turbo
Show
ISCORMA

2003

2003

IMechE

2004

IMechE

2004

ISCORMA

2005

1999

2001

2002

Threshold Speeds of Rotordynamic

Instability
Transition to Fluid-Induced Limit
Cycle Self-Excited Vibrations of a
Rotor and Instability Threshold
Hysteresis
Application of a Heat Barrier Sleeve
to Prevent Synchronous Rotor
Instability
Unexpected Rotordynamic
Instability in a "Proven" FCC Wet
Gas Compressor
Rotor Instability Problems in an
Integrally Geared Compressor
Supported by Tilting Pad Bearings
Seal and Bearing Upgrade for
Eliminating Rotor Instability
Vibration in a High Pressure Natural
Gas Compressor
Electromagnetic circulatory forces
and rotordynamic instability in
electric machines
Instability and control of a cantilever
rotor supported on MR fluid damper
and sliding bearing
Part I Theoretical model for a
synchronous thermal instability
operating in overhung rotors
Part II Case studies for a
synchronous thermal instability
operating in overhung rotors
Darmstadt Rotor No. 2-Part V:
Experimental Investigation of the
Instability Behaviour of an Aft-swept
Transonic Compressor Rotor
Synchronous Thermal Instability
Prediction for Overhung Rotors
Instability Induced by Iron Losses in
Rotor-Active Magnetic Bearing
System
Experiments and modelling of a
three-bearing flexible rotor for
unbalance response and instability
thresholds
Parametric characterization of rub
induced whirl instability using an
instrumented rotordynamics test rig
APPLICATION OF ROTOR
DYNAMIC ANALYSIS FOR
EVALUATION OF
SYNCHRONOUS SPEED
INSTABILITY AND AMPLITUDE
HYSTERESIS AT 2ND MODE FOR
A GENERATOR ROTOR IN A
HIGH-SPEED BALANCING

17

A. Muszynska

Frits M. de Jongh, Pieter van der

Hoeven
Ed Wilcox

Peter M. Gruntfest, Leo Andronis,

William D. Marscher
Jiming Li, Pranabesh De
Choudhury, Elliott Company,
Jeannette, PA, USA; Rogerio
Tacques, Petrobras S/A, Rio de
Janeiro, BRAZIL
Holopainen TP, Tenhunen A and
Arkkio A
Wang J and Meng G

Balbahadur AC and Kirk RG

Balbahadur AC and Kirk RG

S Wagner, S Kablitz, D K
Hennecke, U Schmidt-Elsenlohr

R. Gordon Kirk, Zenglin Guo,

Avinash C. Balbahadur
N. Takahashi, M. Hiroshima, H.
Miura, and Y. Fukushima
M L Adams and A H Falah

R J Williams

Lvov, M. M., Gunter, E. J.

ISCORMA

2005

ISMB

2006

IFToMM

2006

IFToMM

2006

FACILITY
EXPERIMENTS AND ANALYSIS
FOR A COMMON CASE OF
CRACKED ROTORS INSTABILITY
AIDING ITS DETECTION
Thermally Induced Synchronous
Vibration Instability in a Magnetic
Bearing Supported Highspeed
Rotor
Investigation of a Rotordynamic
Instability in a High Pressure
Centrifugal Compressor Due to
Damper Seal Clearance
Divergence

Swirl Breaking Devices and Their

Effectiveness in Reducing Rotor
Instability

Gmez-Mancilla, J., MachorroLpez, J.

Naohiko Takahashi, Haruo Miura

and Yasuo Fukushima, Hitachi
Plant Technologies, Ltd., Japan.
J.J. Moore*, Southwest Research
Institute, USA; M. Camatti, GE Oil
& Gas, Italy; A.J. Smalley, Tony
Smalley Consulting, LLC, USA; G.
Vannini, GE Oil & Gas, Italy; L.L.
Vermin, Shell Petroleum
Development Co. of Nigeria, Ltd.,
Nigeria
R. Subbiah*, V. Choudhry,
Siemens Power Generation Inc.,
USA

Artigos: coupling gyroscopic

CONF
IFToMM

Ano
1998

Ttulo
Coupling of elastic and gyroscopic modes of rotating
disc structures

Autores
F. Reuter

1.2 Diretrizes Utilizadas na Construo do Conhecimento

1.2.1 Foco da tese
Esta Dissertao tem seu foco principal na discusso de problemas dinmicos,
associados compreenso e estabelecimento das equaes de movimento do rotor.
Embora este conhecimento esteja difundido (na literatura) de forma pulverizada,
de tal forma que os conceitos aqui apresentados sejam no evidentes, neste trabalho
feito um esforo indito de compilao deste conhecimento, no sentido da aderncia
dos modelos matemticos utilizados realidade fsica do rotor real.
O mtodo utilizado nesta tese para o esclarecimento das questes associadas a
Rotodinmica, a sucessiva apresentao, equacionamento e soluo destes modelos,
em ordem crescente de complexidade.
Inicialmente, o nvel de abstrao dos modelos matemticos apresentados
pequeno. Este nvel de abstrao vai sendo ampliado atravs de sucessivas abordagens,
sem a perda de seu significado fsico, importante aspecto deste trabalho, o qual
constantemente trazido para a discusso.

18

Nos captulos II, III e IV so discutidas, at ao limite, as possibilidades de

representao da cincia Rotodinmica, dentro de uma modelao que utilize a teoria
do contnuo.
Nestes captulos podemos identificar que esta abordagem muita rica de
significado fsico, apesar de seu elevado nvel de abstrao, permitindo o crescimento
balanceado da capacidade de simulao, enquanto desenvolve-se uma importante
compreenso dos fenmenos fsicos associados a esta disciplina.
Entretanto esta abordagem experimenta restries crescentes em complexidade
matemtica, bem como uma crescente dificuldade de resoluo dos problemas
numricos associados soluo da equao diferencial de movimento. Os simuladores
at aqui desenvolvidos so excessivamente tericos e no so capazes de retratar um
rotor real (praticamente esgotando as possibilidades atualmente disponveis para a
representao destes rotores).
Neste contexto surge a possibilidade do tratamento destes modelos fsicos com o
uso de tcnicas discretas de modelao, as quais trabalham com nveis de abstrao
muito superiores e que, por isto mesmo, dificultam a compreeno fsica do problema.
Dificultam portanto, a capacidade de representao dos conceitos mecnicos, to
necessrios ao completo entendimento destas questes.
Dentre as tcnicas discretas de modelao matemtica dos rotores reais, a tcnica
de elementos finitos tem se mostrado, nos ltimos anos, a mais adequada para o
tratamento global das questes rotodinmicas, no s pela sua ilimitada capacidade de
retratar os rotores reais (como veremos no Captulo V), como tambm pelas
possibilidades que oferece na simplificao das solues.
Podemos ainda complementar esta idia dizendo que a experincia tem
comprovado que a melhor forma de resolver os complicados sistemas de equaes de
movimento axial, torcional e lateral, atravs do Mtodo de Elementos Finitos, o qual
permite fcil formulao de suas matrizes de massa, rigidez e amortecimento.
No Captulo V feito um trabalho cuidadoso de deduo das matrizes de rigidez,
inrcia e giroscpica, dentro da teoria de elementos finitos, usando para isto a equao
de Lagrange.

ainda apresentado grande conjunto de mtodos para soluo das

equaes de movimento, dos sistemas dinmicos, em diversos cenrios reais.

Ainda no Captulo V desenvolvido um mtodo novo para soluo de sistemas
giroscpicos conservativos (caractersticos de sistemas giroscpios de elevada rotao),

19

mtodo este que viabiliza o desacoplamento das equaes diferenciais do movimento

destes sistemas, com o emprego dos autovetores da matriz giroscpica.
Este mtodo para soluo de sistemas de equaes de movimento fundamentado
em uma propriedade particular dos autovetores giroscpicos, segundo a qual estes
autovetores so capazes de desacoplar as equaes de movimento de um sistema
giroscpico conservativo.
A demonstrao desta propriedade feita inicialmente para um modelo contnuo,
atravs da demonstrao da propriedade dos autovetores adjuntos da matriz
giroscpica, de desacoplar as equaes de movimento do sistema giroscpico
conservativo. Posteriormente prova-se que estes autovetores desacoplam as matrizes de
massa e rigidez de um sistema n x n, em n/2 sistemas independentes de equaes
duplas.
Esta prova posteriormente complementada (por analogia), fazendo-se uso da
formulao da teoria do contnuo, como poder ser visto no Captulo V.
O carter inedito desta metodologia fortalecido atravs de pesquisa bibliogrfica
realizada pela Biblioteca Central da Petrobras.
No Capitulo VI discutido o problema conhecido como instabilidade
rotodinmca de uma forma precisa, abrangente e profunda.
No Captulo VII apresentado o primeiro exemplo rotodinmico, no qual
simulado um rotor real, de uma das refinarias da Petrobras, para efeito de
exemplificao da tecnologia discutida, sendo apresentado sob a forma de um exerccio
completo.
No Captulo VIII desta tese discutido o segundo exemplo rotodinmico. Neste a
tecnologia de integrao de um rotor real sua estrutura de suporte real, que flexvel
(segundo exemplo rotodinmico). A estrutura simulada atravs de um modelo de
elementos finitos e representativa de sistemas existentes em plataforma off-shore, asa
de avio, submarino, etc. Este objetivo alcanado atravs da discusso de um caso
real de um problema ocorrido nas instalaes da Petrobras.
A tecnologia discutida no Captulo VIII nova e de propriedade exclusiva do
ROMAC, no tendo sido possvel uma pesquisa mais profunda e a completa
explicitao da sua metodologia, que est parcialmente aqui apresentada.
Esta metodologia foi usada na soluo de um complexo problema de vibrao,
ligado ao projeto inadequado do sistema de suportao de um compressor de amnia,

20

localizado em uma das plantas de fertilizantes da Petrobras. Este trabalho foi discutido
em artigo elaborado por ALLAIRE, ROCKWELL, CASTILHO ET ALL (2005).
Este mtodo de anlise foi desenvolvida pelo Consrcio Multi-Cliente ROMAC
(Rotating Machinery Research Industrial Program - Virginia University) sob superviso
do Professor Paul E. Allaire. A Petrobras faz parte deste consrcio desde 1986 e
participou deste projeto, sendo representada pelo autor desta tese.
Essa tecnologia capaz de superar as limitaes impostas pelos mtodos
atualmente utilizados, os quais so muito dependentes da percepo humana. Neste
caso particular, todas as tentativas de soluo do problema, realizadas ao longo de vinte
anos de funcionamento desta planta foram frustradas.

A tecnologia do ROMAC

permitiu a obteno de resultados precisos atravs de um prottipo virtual, com a

utilizao dos programas de computador normalmente utilizados no ROMAC.
A correta simulao da interao rotor/estrutura e mancais necessria e essencial
para representao do rotor real, viabilizando a idia de um prottipo virtual.

construo deste prottipo foi decisiva para a obteno dos bons resultados obtidos.
O pioneirismo desta tecnologia fica evidenciado a partir de reunio realizada em
17 de agosto de 2006, entre os Consultores da Universidade de Virginia com os
Consultores da Boeing, assessorados por Consultores do Nastran (consrcio
Boeing/Nastran). No aludido encontro, a Boeing apresentou seu desenvolvimento
conjunto Boeing/Nastran para simulao da interao rotodinmica de suas turbinas a
gs com a estrutura da asa de seus avies. Nesta reunio ficou evidente a dificuldade,
por parte do consrcio Boeing/Nastran, da representao precisa dos efeitos de rigidez
cruzada e do amortecimento real dos mancais. Esta reunio objetivou a implementao
da nova tecnologia, discutida no Captulo VIII, nos cdigos dos programas
desenvolvidos pelo consrcio Boeing/Nastran.
Essa dissertao tambm representa o fechamento de todo um esforo pessoal de
pesquisa (durante mais vinte anos), objetivando a compreenso global dos fenmenos
vibratrios em turbomquinas, notadamente aqueles comportamentos complexos que
surgem quando colocamos uma turbomquina em suportes flexveis.
Essa tese tambm caracteriza um esforo de transferncia de tecnologia, j que
este conhecimento no est ainda ao alcance de nossos tcnicos.
Tal tecnologia est alicerada em um trip tecnolgico, representado por uma boa
capacidade de simulao de mancais hidrodinmicos, associada a uma boa capacidade

21

de simulao rotodinmica e complementada com a ajuda de programas como o

ANSYS, o Nastran e outros, para simulao da estrutura de suportao.
A partir deste trabalho, um completo roteiro de simulao dinmica da interao
rotorestrutura fica disponibilizado, bem como a tecnologia que viabiliza a construo
do prottipo virtual, conforme mostrado no Captulo VIII.
Este trip tecnolgico promove o consrcio ROMAC categoria de Centro de
Excelncia Mundial em simulao e estudos dos fenmenos dinmicos associados
interao de rotores com a sua estrutura de suportao.
Esta tese encontra sua motivao na vontade que a Petrobras tem de conhecer e
dominar todos os processos tecnolgicos dentro daquelas reas consideradas por ela
estratgicas. Turbomquinas so classificadas como equipamentos estratgicos.
Aps a soluo de um complexo problema de vibrao em um de seus
compressores, problema esse que exigiu grande esforo cientfico para sua soluo, a
Petrobras decidiu investir na direo da maior compreenso desta tecnologia.
O estudo de caso denominado rotodinmico 2, no Captulo VIII, pretende
registrar todo o conhecimento adquirido neste intercmbio, destacando as novas
experincias cientfico-tecnolgicas realizadas pelos pesquisadores da Universidade de
Virginia, no processo de identificao da causa bsica deste problema.
Objetivando a compreenso do conhecimento, esta tese discute diversos aspectos
importantes no universo das vibraes de turbomquinas. Entre estes aspectos
destacamos os temas:
1) identificao das Freqncias Naturais;
2) determinao da Resposta Dinmica;
3) compreenso do Fenmeno de Instabilidade Rotodinmica,
4) apresentao de exemplos reais de modelao matemtica, aplicado a simulao de
rotores de turbomquinas (Captulo VII) e da interao rotor-estrutura (Captulo VIII).

1.2.2 Apresentao dos Captulos: Corpo da Tese

No Captulo II discutido o movimento de um rotor/giroscpico em balano
atravs de um modelo de dois graus de liberdade e que tem a finalidade de introduzir
alguns conceitos fsicos inerentes a esta tecnologia, tal como os conceitos de rotao e
precesso do eixo rotativo.

22

No Captulo III o mesmo problema equacionado e resolvido, agora j com uma

abordagem contnua, a qual j exige um nvel mais elevado de abstrao. O modelo da
FIG-1.1 j aparece com uma representao esquemtica diferente na FIG-1.2. A Lei de
Newton usada para equacionar o problema que resolvido com ajuda de uma
matemtica mais elaborada.
A soluo da equao diferencial que governa este movimento (sendo o disco e as
molas introduzidos como condio de contorno) traz uma importante compreenso da
participao do efeito giroscpico no clculo das freqncias naturais e dos modos
naturais de vibrao, bem como caracteriza, de forma inequvoca, a independncia
linear dos autovetores giroscpicos, em um sistema giroscpico conservativo.
Ainda no Captulo III, e com o mesmo enfoque usado no equacionamento do
problema anterior, deduzida a equao de movimento do rotor bi-apoiado mostrado
esquematicamente na figura FIG-1.3.

FIG. 1.1 - ROTOR GIROSCPIO EM BALANO, 2 GL

O disco giroscpico ento introduzido dentro da equao diferencial de
movimento com a ajuda da funo Delta de Dirac.

A independncia linear dos

autovetores giroscpicos deste novo sistema fica assegurada mesmo com a introduo
do disco na equao diferencial de movimento.
No Captulo IV o rotor bi-apoiado equacionado com a ajuda do Princpio
Variacional (Hamilton), agora com a introduo de mais discos e com molas na posio
dos mancais, conforme mostrado esquematicamente na FIG-1.4.

23

FIG 1.2

- ROTOR CONTNUO EM BALANO.

Esta abordagem discute o problema anterior de uma forma bem mais abstrata,
procurando eliminar dvidas que foram levantadas durante o equacionamento do
problema anterior, relativas ao sinal do efeito giroscpico dentro da equao de
movimento. PRODONOFF, V., CASTILHO, (1989 ). A independncia linear dos
autovetores giroscpicos, tambm aqui, fica assegurada.

FIG 1.3

- ROTOR ESQUEMTICO BI - SUPORTADO.

Neste ponto fica evidente a limitao da abordagem contnua na simulao dos

rotores reais, na medida em que esta abordagem incapaz de atender a complexidade
geomtrica e a multiplicidade dos detalhes existentes em rotores da vida real e que
esto esquematicamente representados na FIG-1.5

FIG 1.4

- ROTOR ESQUEMTICO SUPORTADO POR MOLA

24

No Captulo V introd uzido o equacionamento do movimento do rotor com o

auxilio da tcnica de Elementos Finitos. A utilizao do Princpio Variacionaes no
processo de equacionamento do movimento do rotor admite uma capacidade muito
superior de representao das particularidades geomtricas de um rotor da vida real.
interessante registrar que se trata de uma abordagem muito abstrata, como ser
discutido oportunamente.

Neste Captulo, so discutidos aspectos originais do

equacionamento e soluo de sistemas lineares de segunda e de primeira ordem.

FIG 1.5

- ROTOR REAL SUPORTADO ENTRE MANCAIS

Grande ateno voltada para a demonstrao da propriedade intrnseca dos

autovetores giroscpicos, de desacoplar as equaes de movimento em sistemas
giroscpicos conservativos, provenientes do equacionamento do movimento vibratrio
em sua a forma convencional.
A aplicao desta propriedade indita, d ensejo ao desenvolvimento de novo
mtodo para desacoplamento das equaes diferenciais de sistemas giroscpicos
conservativos e permite a fcil soluo das equaes de movimento, conforme ser
apresentado no Captulo V.
Neste Captulo largamente discutido o mtodo de soluo destas equaes,
atravs da formulao do espao-estado, apresentada em MEIROVITCH, L. (1997).
No Captulo VI introduzido o conceito de Instabilidade Rotodinmica, com a
ajuda de uma formulao matemtica bastante simplificada. Esta abordagem muito
eficaz para a compreenso dos mecanismos fsicos envolvidos no processo de
instabilidade de rotores flexveis.
No Captulo VII apresentado, a ttulo de exemplo, a modelao rotodinmica de
um rotor real da Petrobras montado em base inercial.. Neste exerccio so apresentadas

25

as diversas formas de anlise praticadas em um processo de projeto de rotor, onde so

mostrados os diversos aspectos do funcionamento de um rotor real.

FIG 1.6

- ROTOR ESQUEMTICO EM SUPORTE FLEXVEL

No Captulo VIII discutido o problema geral da interao rotor-estrutura, em

uma mquina montada em suporte flexvel, sendo apresentado o trabalho realizado
pelos cientistas da Universidade de Virgnia (com a participao do autor desta Tese),
para a simulao completa do problema de interao rotor com a estrutura de
suportao (esquematicamente apresentado na FIG-1.6).
Este trabalho discutido em ALLAIRE, P. E., ROCKWELL, D. R., CASTILHO,
A, ET ALL, (2005), oportunidade em que discutido o prottipo virtual.

1.2.3 Impacto da Pesquisa

O Captulo V apresenta um novo mtodo de clculo para ser empregado na
soluo de sistemas giroscpicos conservativos (sistemas de orientao inercial). Tratase de metodologia aparentemente indita dentro do cenrio cientfico mundial.
oportuno registrar que por volta dos anos 70 os cientistas rotodinmicos
depararam-se com equaes diferenciais parciais acopladas pelo efeito giroscpico,
advindas da teoria do contnuo, conforme mostrado nos Captulos III e IV desta tese.
Neste ponto, quase todos abandonaram a teoria do contnuo e resolveram tratar os
problemas rotodinmicos na teoria discreta, o que trouxe grande avano para a cincia
rotodinmica, com o tratamento criterioso das questes numricas e de convergncia.
Esta tese resgata aquele ponto histrico de ruptura e prova que o acoplamento do
efeito giroscpico dinmico e desaparece aps a eliminao da varivel tempo.

26

Isto equivalente a dizer que os modos de vibrao giroscpicos constituem uma

base para o desacoplamento das equaes do movimento de sistemas giroscpicos..
Com base neste conhecimento desenvolvido um novo mtodo de soluo de equaes
de movimento, para sistemas giroscpicos conservativos.
O Captulo VIII apresenta uma ferramenta extremamente precisa, desenvolvida
pelo consrcio ROMAC, sob superviso do Professor Paul Allaire, para resolver
complexos problemas de vibrao provocados por um mau projeto da suportao de
campo de um compressor de amnia.
Esta soluo, apresentada em ALLAIRE, P. E., ROCKWELL, D. R.,
CASTILHO, A., ET ALL, (2005) ainda no foi completamente implementada at o
momento, porm, os resultados parciais j obtidos do campo so to encorajadores que
projetam um grande salto no estado da arte desta tecnologia.
Esta nova tecnologia pode lidar com muitas das limitaes hoje existentes na
experincia de modelao dos atuais projetistas de estruturas de suportao. ainda
capaz de assegurar bons resultados em suas anlises ainda que os modelos da estrutura
de suporte no sejam exatos (devem ser precisos na faixa de interesse).

1.2.4 Aspectos Inovadores da Pesquisa

Estando o conhecimento associado modelao rotodinmica pelo Mtodo de
Elementos Finitos difundido na literatura cientfica, fcil perceber que o mesmo
encontra-se pulverizado.
A proposta apresentada aqui, onde o processo de equacionamento e soluo
destes modelos discutido progressivamente, de forma encadeada e sem a perda da
aderncia ao modelo fsico uma importante contribuio deste trabalho.
Os conceitos aqui apresentados no esto evidentes na literatura. Neste trabalho
feito um esforo indito de compilao deste conhecimento, no sentido da aderncia
dos modelos matemticos utilizados realidade fsica do rotor real.
Na literatura internacional especializada no existe, aparentemente, referncia ao
mtodo desenvolvido nesta pesquisa de tese, para soluo e desacoplamento de
sistemas giroscpicos conservativos.
Outro aspecto til desta pesquisa a apresentao de tecnologia indita
(extremamente precisa), usada para resolver um

27

complexo problema de vibrao

ocorrido no compressor de amnia 105-J (FAFEN/SE), problema este associado ao

projeto inadequado de seu sistema de suportao.

1.2.5 No Constitui Foco desta Tese os Seguintes Aspectos

No Captulo V introduzido o equacionamento do movimento do rotor com o
auxilio da tcnica de elementos finitos. A soluo dos problemas de autovalor
largamente discutida neste trabalho, porm no faz parte do escopo desta tese a
discusso sobre mtodos para soluo de sistemas de equaes diferenciais ordinrias
de primeira ordem eigensolvers, associada teoria de controle.
O trabalho desenvolvido na Universidade de Virgnia, sob a superviso do
Professor Paul Allaire, envolveu a participao de diferentes grupos de cientistas que
militam em diferentes especialidades (em diferentes reas cientficas), sendo certo que
nenhum deles sozinhos domina todas as disciplinas aqui discutidas.
No Captulo VIII largamente discutida a questo da modelao da estrutura de
suportao do compressor, atravs da utilizao do programa ANSYS.
A especializao na utilizao do programa ANSYS est fora do escopo da tese.
A discusso da correo dos coeficientes dos mancais, que apresentada como
parte da soluo do problema da interao rotor/mancais/estrutura e discutida
superficialmente neste trabalho, no foco da tese que se encontra detalhada em
VAZQUEZ, J. A., BARRETT, L. E., FLACK, R. D., (2001).

28

I I CINEMTICA DE UM ROTOR EM BALANO

Neste Captulo, sero apresentadas as equaes dos componentes da velocidade e
da acelerao angulares e a expresso de equilbrio dos momentos aplicados a um disco
rotativo. Estas expresses sero utilizadas posteriormente na caracterizao do
comportamento dinmico de um disco, no Captulo III, e na formulao

do

comportamento dinmico de um elemento de disco de comprimento infinitesimal, no

Captulo IV.

2.1 Precesso e Rotao

Imaginemos inicialmente um rotor em balano dotado de movimentos angulares
de rotao e precesso e , conforme indicado na FIG-2.1. Tais movimentos podem
ser originados pelo desbalanceamento.

FIG-2.1

SISTEMA DE COORDENADAS XYZ, xyz

Imaginemos que o primeiro movimento angular , um movimento orbital que

fica definido como a velocidade angular de um plano definido pela linha dos mancais
LM e o centro de gravidade do disco (G), girando em torno de LM.
O segundo movimento angular , a velocidade angular com que o eixo gira em torno
de sua linha de centro (LC). Dada a necessidade de caracteriz-lo rigorosamente,
podemos defini-lo, tendo ainda em vista a FIG-2.2, como a velocidade angular relativa
do disco, em relao ao sistema mvel x y z, descrito posteriormente.

29

FIG-2.2 NGULOS DE EULER.

Na prtica, pode ocorrer que as velocidades angulares descritas acima, sejam
iguais ou no. Sendo iguais estaremos em presena de precesso sncrona. Em caso
contrrio, precesso assncrona.

2.2 Freqncia Natural e Velocidade Crtica

Nos diversos modelos apresentados neste estudo, o termo freqncia natural se
refere velocidade angular de precesso, , na qual o rotor se mantm em oscilao
harmnica. O movimento se processa unicamente sob a ao das foras e torques de
inrcia e foras elsticas de restaurao, sem nenhuma ao de foras externas
perturbadoras do equilbrio, como o desbalanceamento. Ser mostrado posteriormente
que a freqncia natural depende da rotao do eixo, sendo portanto = f ().
Historicamente, o termo velocidade crtica tem sido usado para definir aquelas
velocidades de rotao nas quais se desenvolvem grandes deflexes no eixo. Tal
definio, no entanto, no precisa. Velocidade crtica ser aqui definida como aquela
freqncia natural em que a rotao coincide com a precesso sncrona .

30

2.3 Coordenadas Globais de um Volante

Para descrever a posio de um volante no espao, faremos uso de dois sistemas
de coordenadas, um fixo e um mvel. Seja XYZ um sistema fixo ou global de
coordenadas. Para o nosso rotor flexvel, a origem deste sistema estar normalmente
fixada a um mancal. O eixo Z coincidente com a linha de centro dos mancais, e o eixo
Y normalmente vertical enquanto o eixo X completa o triedro direto FIG-2.1
O sistema mvel x yz tem as seguintes caractersticas:
a) a origem pertence ao centro de gravidade do volante;
b) o eixo z tangente elstica do eixo flexvel do rotor;
c) o plano x y coincide com o plano do disco, sendo que, na posio de repouso, x
paralelo a X, e y paralelo a Y.
Da definio acima, v-se que o sistema x y z possui todos os movimentos
angulares do disco, a menos da rotao em torno do eixo z. Em outras palavras,
possui os movimentos do disco montado em um eixo (fatia do rotor).
A posio genrica do disco no espao, considerado como corpo rgido, envolve
trs coordenadas cartesianas do centro de massa (X, Y, Z) e trs coordenadas
generalizadas de ngulos de orientao do volante em relao ao seu CG, definidas
plos ngulos de Euler (, , ).
Embora no caso geral sejam necessrias 6 coordenadas, esta formulao usar
apenas 4 (X, Y, , ), assumindo as simplificaes seguintes.
a) O CG se desloca em um plano paralelo a XYZ. (pequenos deslocamentos) ;
b) Devido simetria radial do disco, no h necessidade de indicar a posio especfica
de um raio do mesmo.
A primeira destas simplificaes perfeitamente vlida para o caso de pequenas
deformaes do eixo. A segunda indica ser a orientao do disco a mesma do sistema
mvel x y z, que coincide com os eixos principais de inrcia do volante.

31

2.4 Orientao Angular do Disco em termos da Elstica

Foi mostrado acima que a posio angular do volante pode ser descrita como
sendo idntica posio do referencial mvel x y z. Tomando, inicialmente, um
sistema xo yo zo, paralelo a X Y Z, e procedendo-se trs rotaes de seus eixos,
podemos faz-lo coincidir com uma posio qualquer genrica de x y z.
As trs rotaes referidas so definidas a seguir com a ajuda da FIG-2.3.
1) Rotao do ngulo em x y z em torno de x, produzindo finalmente o sistema x y
z.
2) Rotao do ngulo em torno de y, produzindo x y z.
3)Rotao do angulo em torno do eixo z, produzindo o sistema x y z.

Usando as funes descritivas da linha elstica do eixo do rotor, X = X (Z, t), Y =

Y (Z,t), = X (Z,t)/Z. e = Y (Z,t)/Z, e os ngulos , e conforme definidos
acima, podemos dizer que, para pequenas deformaes:

& = 0

& =

(2.1)

X& ( Z , t )
Z

& =

(2.2)

Y& ( Z , t )
Z

(2.3)

A ltima expresso (2.3) aproximada e j leva em conta que o eixo sofre

pequenas deformaes. Cada seo do eixo, ou do volante, pode ser definida no espao
pelas quatro coordenadas:
2.3.1) Girando x de um ngulo (), x, y, z

32

2.3.2) Girando y de um ngulo (), x, y, z

2.3.3) Girando z de um ngulo (), x, y, z

FIGURA FIG-2.3

- NGULOS DE EULER DECOMPOSTO

33

2.5 Velocidades e Aceleraes Angulares do Disco

A velocidade angular absoluta do referencial mvel x y z pode ser escrita como:

= & + & + &

(2.4)

Usando as equaes (2.1), (2.2) e (2.3) no domnio das pequenas deformaes,

fica-se com a seguinte expresso para a velocidade angular do sistema mvel, escrita no
referencial dos eixos principais de inrcia.

xyz = -

Y&
X&
ex +
e y = x ex + y e y
Z
Z

(2.5)

Nas expresses acima ex ,e y ,e z ex ,e y ,e z so os vetores unitrios do referencial

x y z.
Tendo em vista que o sistema mvel x y z

no solidrio ao volante, a

velocidade angular absoluta do volante :

v
xyz
=-

Y&
X&
e y + e z
ex +
Z
Z

(2.6)

O momento cintico do volante tem as seguintes componentes absolutas,

escritas no referencial mvel:

H xyz

I d

= i ei = 0
0

H xyz = - I d

0
Id
0

0 x ex

0 y ey
I p ez

i = x, y, z

Y&
X&
ex + I d
e y + I p ez
Z
Z

(2.7)

(2.8)

onde:
H

= vetor momento cintico do disco;

Id

= momento de inrcia de massa, diametral, do volante;

Ip

= momento de inrcia de massa, polar, do volante.

34

Tomando agora a derivada total do vetor, momento cintico H, temos:

H& xyz = H& x e x + H& y e y + H& z e z + H x e& x + H y e& y + H z e& z

(2.9)

X&
e& x = xyz e x = ( x e x + y e y ) e x = y ez =
ez
Z
Y&
e& y = xyz e y = ( x e x + y e y ) e y = + x ez =
ez
Z

(2.10)
(2.11)

Y&
X&
e& z = xyz e z = ( x e x + y e y ) e z = x e y + y e x = +
ey
ex +
Z
Z

(2.12)

Substituindo as expresses (2.10), (2.11) e (2.12) em (2.9)

&
&
X&
Y&&
X&&
Y& X
X& Y
Y&
H& xyz = Id ex + Id ey Id (- )ez + Id (- )ez + Ip( ex + ey)
Z
Z
Z Z
Z Z
Z
Z

Y&&
X&
Y&
X&&
)e x + ( Id
)e y
H& xyz = ( Id
+ Ip
+ Ip
Z
Z
Z
Z

(2.9a)

(2.13)

Usando mais uma vez da simplificao, baseado nas pequenas deformaes do

eixo, pode ser escrito,
ex i

ey j

ex k

(2.14)

sendo ( i, j, k i, j, k ) os vetores unitrios de XYZ (referencial inercial).

Sabemos tambm que:

e&x 0

e&y 0

e& z 0

Considerando ainda que a massa do disco se distribui apenas sobre o seu plano
mdio, paralelo s faces (volante sem espessura), pode-se dizer que:
(2.15)

Ip = 2 Id
Substituindo
Y&&
H& xyz = ( Id
+
Z

(2.14) em (2.13) diz-se:

Ip

X&&
Y&
X&
)i + ( Id
+ Ip
)j
Z
Z
Z

(2.16)

Como a derivada do momento cintico igual ao momento das foras externas

relativamente ao seu centro de gravidade, pode-se escrever, H& = M
e pode-se

ento concluir, observando que em (2.16)

35

Y&&
X&
H& i = Id(
- 2.
)
(2.17)
Z
Z
X&&
Y&
H& j = + Id(
+ 2.
)
(2.18)
Z
Z
&
&
onde H i e H j
so as componentes do somatrio dos momentos aplicados ao
volante nas direes X e Y inerciais (produto escalar).
As equaes (2.5) e (2.16) fornecem a velocidade angular e a resultante dos
momentos aplicados ao disco, equaes estas que sero usadas nas sees seguintes.

2.6 Energia Cintica Total do Disco/Eixo

A expresso da energia cintica de translao e rotao :
L

EC = MVxyzV =
0

EC =

(2.19)

.dz

(2.20)

2
1
& 2 + Y& 2 Z EC = mL
M
X
2 0
s2
l

H xyz.dz =

0 0

0 0

v
xyz

v
xyz
=
= & x e x + & Y eY + & Z eZ + x e& x + y e& y + z e& z
t
v
xyz
Y&&
X&&
Y& X&
X& Y&
X&
Y&
v
xyz =
ez
ex + e y
= - ex +
ey +
ez +
t
Z Z
Z Z
Z
Z
Z
Z
v
xyz

v
xyz
Y&&
X&
=
+
t
Z
Z

v
xyz
=

X&&

Y&
e x +
e y
+
Z
Z

X&
Y&
X
Y
e x +
e y + ez
+
+
Z
Z
Z
Z

Y&
Y&
X&
X X&
Y
EC = ..Id ex +Id ey +I p..ez . + .ex+ + .ey+...ez
Z
Z
Z Z
Z
Z
o 0

Y& Y&
X& Y
Y& X X& X&
EC =
. Id Ip ..+ Id +2Id +Ip...dz

Z Z Z Z
Z Z
o 0 Z Z

2
2
l

Y& X 1 X&
X& Y
1 Y&
+ I p2 dz
+ 2
EC = Id 2
+ Id

Z Z 2 Z
Z Z
0 2 Z

36

(2.21)
(2.22)

(2.23)

(2.24)

(2.25)

(2.25a)

(2.26)

2.7 Freqncias Naturais de um Rotor em Balano

Neste Captulo e usado o modelo matemtico simplificado, sugerido por
THOMSON (1977), para soluo do problema fsico apresentado na FIG-1.1 Atravs
dele sero apresentadas algumas idias e conceitos, inerentes aos fenmenos, que ficam
mais simples quando focalizadas por intermdio deste modelo.
Na abordagem discreta, que aqui discutida, so admitidas as seguintes
simplificaes: o eixo contm rigidez elstica distribuda, embora no possua massa; as
extremidades possuem pequenos trechos rgidos, simulando os comprimentos
pertencentes aos mancais e volante; o sistema analisado com apenas dois graus de
liberdade, X e , conforme a Fig-2.4; o disco considerado rgido e perfeitamente
balanceado. Esta ltima hiptese tem a finalidade de generalizar o estudo rotao x
precesso, uma vez que o desbalanceamento gera precesso sncrona.

2.7.1 Equaes Bsicas de Equilbrio do Rotor

A anlise dinmica do rotor feita atravs do equilbrio de uma viga com as
seguintes condies de contorno:
a) suspenso elstica linear e rotacional, em uma extremidade e
b) fora e momento induzidos pelo disco.
Como incgnitas so consideradas a deflexo e a rotao da extremidade que
contm o disco. A equao matricial do equilbrio nas variveis (X, ) :

X
F
= [ ] ;

11 12

21 22

[ ] =

(2.27)

(X, ) - deslocamento do CG do disco e ngulo de rotao do disco ;

F, - carregamento dinmico (Fora e Momento);

[ ]

- matriz de flexibilidade do eixo;

i, j

- coeficientes de influncia da matriz de flexibilidade do eixo.

37

FIG-2.4

COORDENADAS (X, ) DO MODELO DISCRETO

Dos coeficientes de influncia ij CASTILHO (1983), tm-se os valores:

11 =

l3
2l l 2 1 L2
l2
l L
+
+
+
+
+ +
; 12 =
;
2 EI EI K
3EI EI EI K K

22 =

l
1
+
; F = M 2 X ;
EI K

= I d 2 (a

1)

(2.28)

O carregamento imposto extremidade do eixo pelo disco tem duas naturezas:

uma fora de inrcia centrfuga F, um momento giroscpio e suas expresses so:
F = M 2 X ;

= I d 2 (a

1)

(2.29)

- rotao do eixo ; -precesso do eixo

M - massa do disco ; Id -momento de inrcia diametral de massa do disco a
a -razo entre os momentos de inrcia de massa, polar e diametral.

Substituindo as equaes (2.28) e (2.29) na equao matricial (2.27), chegamos ao

sistema homogneo de equaes nas variveis X e , DEN HARTOG, (1972), mostrado
a seguir:

38

2
2
( 11 M 1) 12 I d (a 1) X 0

12 M 2
22 I d 2 (a 1) 1 0

(2.30)

Tal sistema ter como soluo os valores X = 0 e = 0 (o sistema estar

permanentemente em repouso quaisquer que sejam os valores de rotao e precesso
), menos que e sejam tais que anulem o valor do determinante da matriz dos
coeficientes de X e .
Os pares de valores ( e ) capazes de anular o determinante referido,
caracterizaro uma condio de equilbrio na qual o sistema sair do repouso (X 0,
0 ), assumindo uma configurao especfica de relao constante entre X e .

2.7.2 Equao de Freqncia

Para generalizar o estudo, considerem-se os seguintes parmetros adimensionais
relacionados a seguir, na equao (2.31)
F= 11 M , Fator de Precesso;
D=

S= 11 M Fator de Rotao

22 I d
, Fator de Inrcia;
11 M

E=

22 I d
, Fator Elstico
11 M

(2.31)

A introduo destes parmetros na equao (2.30) fornece o novo sistema

homogneo:

11
S
2

2
( F 1) EDF (a F 1) X 0
12

=
F 2 DF 2 (a S 1) + 1 0
12
F

(2.32)

Anulando o determinante da matriz apresentada na equao (2.32) e explicitando o

fator de rotao, obtemos:

39

( D + 1)
F
D ( E 1)
aF ( F

1
D ( E 1)

1
+
)
E 1

(2.33)

A equao (2.33) uma extenso daquela apresentada por DEN HARTOG, J. P.,
(1972) com os refinamentos seguintes: suspenso elstica, eixo rgido nas extremidades
e relao mais geral entre os momentos de inrcia de massa do disco a = Ip/Id,
conforme THOMSON, W. T., (1977)

2.7.3 Anlise das Curvas de Freqncia

A equao (2.33) fornece o conjunto de pontos (S, F) capazes de anular o
determinante da equao(2.30). Tais pontos, arranjados sob a forma de curva(S X F),
caracterizam as freqncias naturais do eixo em funo da variao da rotao,
conforme mostrado na FIG-2.5.
Por ser este modelo simplificado, com apenas dois graus de liberdade, a curva
superior da FIG-2.5 apresenta uma distoro muito grande, pois est substituindo uma
infinidade de curvas de freqncia natural.

A curva inferior, entretanto, pode ser

considerada como uma boa aproximao da primeira freqncia natural.

Neste ponto pode-se visualizar o parmetro definido como velocidade
crtica,anteriormente. Basta que se imagine uma reta inclinada de 450 , a partir da
origem e no primeiro quadrante da FIG-2.5. Tal reta ter a propriedade de conter os
pontos que possuam velocidade de rotao igual velocidade de precesso. Observando
a FIG-2.5, v-se que as velocidades crticas so fornecidas pela intercesso das curvas
de freqncia natural com a reta inclinada de 45.

40

DEN

HARTOG,

(1972)

apresenta

consideraes

importantes

para

desenvolvimento de sentimento fsico dos fenmenos rotodinmicos e entre elas o

exemplo seguinte:

FIG-2.5

FREQNCIAS NATURAIS DO MODELO

Exemplo: Massa do Disco Concentrada em um Ponto.

Levando esta informao para a equao (2.33), e fazendo lim D O , verifica-se
que a equao se reduz a F 2 = 1 . Por conseguinte = K
conhecido do estudo de vibraes com um grau de liberdade.

41

, que um caso bastante

III FREQNCIAS E MODOS

ROTORES

NATURAIS EM

3.1 Equao Diferencial do Movimento de um Rotor em

Balano
Tendo analisado, no Captulo anterior o rotor em balano, segundo um modelo
simplificado de apenas dois graus de liberdade, estudaremos agora o mesmo problema
sob a tica de uma modelao matemtica mais exata. Trata-se da anlise do modelo
apresentado esquematicamente na FIG-1.2, ou seja, um rotor em balano com um disco
em uma extremidade e com suspenso elstica na outra.
O modelo matemtico, aqui referido, obtido atravs do equacionamento do
movimento de um elemento genrico de eixo e posterior integrao da equao
diferencial de movimento, objetivando a determinao da curva elstica do eixo.
Para obteno da equao diferencial do movimento do rotor, as seguintes
simplificaes so feitas:
a) O material do eixo homogneo e isotrpico, apresentando comportamento elstico
linear (aplica-se a Lei de Hooke);
b) So consideradas apenas as deflexes laterais suficientemente pequenas para que se
possa considerar a teoria linear valha;
c)

O dimetro do eixo pequeno quando comparado com o seu comprimento, de tal

forma que a teoria de viga de Euler-Bernoulli seja vlida, estendida com a incluso da
inrcia de rotao (o cisalhamento transversal ser desconsiderado) ;
d) As sees planas permanecem planas aps a deflexo;
e) A deformao inicial causada pelo peso prprio desprezvel;
f) As curvas tenso x deformao em trao e compresso so idnticas ;
g) O carregamento (foras e momentos) age no plano que contm o centro de gravidade
da seo transversal e em conseqncia as deformaes tambm estaro contidas neste
plano (caracterstica geomtrica do eixo);
h) O disco rgido;
i)

O acoplamento do disco ao eixo se d segundo um ngulo reto (no ocorre

deformao angular no ponto de engastamento);

42

j)

O eixo perfeitamente balanceado, o centro geomtrico coincide com o centro de

gravidade em cada seo reta do eixo.

3.1.1) Estabelecimento da Equao Diferencial (Newton)

Consideremos um elemento de eixo, de comprimento infinitesimal, dotado dos
movimentos de rotao e precesso. Sobre este elemento atuam foras elsticas
provenientes das reaes de trechos adjacentes do eixo, conforme a FIG-3.1. O disco
elementar estar em equilbrio, dinmico, sob a ao das foras elsticas e de inrcia,
podendo este equilbrio ser retratado atravs das leis de Newton.

FIG 3.1 - EQUILBRIO DINMICO

= .m .a * e

M = T

F = FX .i + FY . j ;

- FY + FY +

FY
dZ = (mZ )Y&&
Z

d
= H& = ( v )
dt

(3.2)

onde:

- Tensor de inrcia do corpo

=
- Velocidade angular do corpo/disco
a*
- Acelerao do centro de gravidade
m
- Massa por unidade de comprimento
*
M = T - Torques no centro de gravidade (torque de inrcia).
v

(3.1)

43

Como a curva elstica resultante da deformao do eixo gira com a velocidade de

precesso, a mesma ser analisada projetando-a em dois planos ortogonais. Desta
forma, a posio no espao do elemento de cota Z fica definida pelo vetor , o qual,
decomposto vetorialmente. (ver FIG-3.2)

= X + i.Y = X + i.Y

(3.3)

Para efeito de obteno das equaes de equilbrio do elemento, no espao, ser

adotada a estratgia seguinte:
a) Estabelecimento da equao diferencial do movimento conforme visto no plano Y Z
(projeo do movimento no plano Y Z) ;
b) Obteno da equao diferencial do movimento projetada no plano XZ. Aplicandose o operador complexo j a equao diferencial obtida no plano YZ obtm-se
automaticamente a equao em X Z, sem necessidade de sua deduo;
c) Composio do vetor espacial pela soma dos componentes X e Y
O operador j quando aplicado s coordenadas definido pelas propriedades
jX = Y ; jY = X

(3.4)

Para se ir do eixo X para Y, basta uma rotao de 90 no sentido direto

FIG 3.2 - COORDENADAS DO EIXO INERCIAL, = X + i.Y

44

3.1.1.1) Relao Entre a Curvatura e o Momento Fletor

Quando no se considera o cisalhamento e pressupe-se curvatura plana, pode-se
dizer que a curvatura do eixo integralmente provocada pelo momento fletor. A
expresso matemtica do raio de curvatura plana a seguinte:

(1 + (Y ) )
=
2

= raio de curvatura em YZ

(3.5)

Y =

Y ( Z , T )
Z

(3.5a)

Y =

2Y ( Z , T )
Z 2

(3.5b)

Para pequenas deformaes do eixo,

1
Y

ou

[Y ]2 = 0 ,

portanto:

= Y

(3.6)

Da resistncia dos materiais sabe-se que:

( + h) . h
=
.

M = ShA =

h 2 A

S = E ; = E.

;
=

EI

(3.7)

onde "h" a dimenso transversal da viga, (ver FIG 3.3).

FIG-3.3 -

(3.6a)

GEOMETRIA DA CURVATURA PLANA DO EIXO

45

Substituindo (3.6) em (3.7), teremos:

M = EI Y

(3.8)

Neste trabalho valer a seguinte conveno dos sinais dos momentos:

a) No plano Y Z, o momento que tracionar as fibras positivas ter a seguinte relao

entre a curvatura e o momento fletor (ver FIG-3.1):

MX

2Y
= EI
Z 2

(3.9)

b) Para o plano X Z, aplicando-se o operador j equao (3.9), tem-se:

M Y = EI

2 X
Z 2

(3.10)

O operador j usado para girar o referencial de 90.

3.1.1.2) Equao de Equilbrio do Elemento de Eixo

Considere um elemento infinitesimal de eixo, submetido a momentos fletores e a
esforos cortantes, conforme a

FIG-3.1

Aplicando-se a equao (3.2), tem-se:

= H& ;

(3.2)

= somatrio dos momentos

H&

= derivada em relao ao tempo do momento cintico.

externos

46

&
Conforme demonstrado no Captulo II e substituindo-se H de acordo com a
equao (2.16), pode-se ento dizer que no plano Y Z:

M X = I d (Ip =

Y&& I p X&
+
)i
Z I d Z

I
mR 2
Z ; p = 2
Id
4

(3.2.a)

sendo ;

m = massa por unidade de comprimento do eixo

R = raio do eixo
O somatrio dos momentos

, obtido com

auxlio

da FIG 3.1.

Considerando-se todos os momentos fletores e o momento dos cortantes em relao ao

CG do elemento de eixo no plano Y Z, tem-se:

MX + MX +

M X
F
X&
mR2 Y&&
dZ
=
dZ + FY dZ + Y dZ
2 )
Z
Z
2
Z
4 Z

(3.11)

Simplificando e explicitando-se o cortante FY em funo das coordenadas e do

momento fletor no plano

FY =

M X
X&
mR 2 Y&&
+
2

)
Z
Z
4 Z

(3.12)

Utilizando a equao (3.1) que diz-se que

F = m.a

e a partir da FIG 3.1

escreve-se a equao que falta para completar o equilbrio do elemento de eixo, ou seja,
a equao de equilbrio das foras externas
- FY + FY +

FY
dZ = (mdZ )Y&&
Z

(3.1.a)

FY
= mY&&
Z

(3.1.b)

Derivando a equao (3.12) em relao distncia axial

FY 2 M X mR 2 2Y&&
2 X&
=

+
(
+
2
)
Z
4 2Z
Z 2
Z 2

(3.13)

47

Substituindo nela as equaes (3.1.b) e (3.9) tem-se:

EI

2
2 &&
2 &
4Y
&& = mR ( Y - 2 X )
+
m
Y
4 2Z
Z 4
Z 2

(3.14)

que a equao de movimento do eixo projetado no plano Y Z.

Comparando-se a equao acima com a equao de movimento de uma viga,
no plano YZ, conforme apresentado em CRAIG Jr., R. R., (1995),
EI 2 && m2I 2Y&&
4Y
mR2 2Y&&
&
&
mY +
EI 4 + mY =
( - E. GIROSCPICO.)+
Z
4 2Z
kGAZ2
kGA2 t2

(3.14.a)

podemos registrar as parcelas de contribuio do cisalhamento no levadas em conta

neste trabalho (por no ser importante no universo das turbomquinas).
EI 2
mY&&
k GA Z 2

termo de cisalhamento

m 2 I 2Y&&
k GA2 t 2

termo de cisalhamento combinado com inrcia rotativa

Para obter-se a equao de movimento do eixo no plano X Z, basta que se gire o

referencial de 90, atravs da aplicao do operador j
EI

2
2 &&
2 &
4 X
&& = mR (- X 2 Y )

m
X
Z 4
4
2Z
Z 2

(3.14.b)

e, portanto, a equao diferencial de movimento no plano XZ torna-se

EI

2
2 &&
2 &
4 X
&& = mR ( X + 2 Y )
+
m
X
4 2Z
Z 4
Z 2

(3.15)

Compondo-se agora o movimento do eixo, pela soma de seus vetores posio X e

Y, teremos a posio do eixo no espao. Para tanto utiliza-se a varivel complexa
definida em (3.3) = X + i.Y
Multiplicando-se a equao (3.14) pelo imaginrio i = 1 e somando com a
equao (3.15) e substituindo (3.3) tem-se:

48

EI

mR 2 2&
4
mR 2 2&&
&
&

+
m

+
2
= 0,
i

4 2Z
4 Z 2
Z 4

(3.16)

que a equao diferencial de movimento de um eixo no espao.

Cada termo da equao tem dimenso de carga distribuda. Assim:

EI

4
Z 4

- parcela associada reao elstica

m&&

- parcela associada inrcia translao

mR 2 2&&
4 2Z

- parcela associada inrcia de rotao

2 j

- parcelala associada ao efeito giroscpio

mR 2 2&
4 Z 2

3.1.1.3) Determinao da relao entre o Cortante e o Fletor

A relao entre o cortante e o momento fletor surge naturalmente quando se
escreve a equao de equilbrio dos momentos que atuam no elemento de eixo. Esta
expresso, obtida na equao (3.12),

FY =

M X
mR 2 Y&&
X&

2
)
+
Z
4 Z
Z

(3.12)

bastante utilizada no estudo de vigas, salvo a segunda parcela que relativa aos
movimentos de rotao e precesso do eixo.
Ser convencionado como positivo o cortante representado na FIG 3.1.
A representao de um cortante negativo ser obtida pela inverso das setas da
mesma figura.

3.1.2) Caracterizao das Condies de Contorno

Tendo definido a equao diferencial, precisamos agora determinar as expresses
dos momentos e cortantes que agem nas extremidades do eixo, quando o conjunto em
estudo posto em movimento.

49

Como a soluo da equao diferencial de movimento depender do

comportamento das extremidades do conjunto, estabeleceremos as condies de
contorno que completam a simulao matemtica do modelo fsico em estudo.

3.1.2.1) Condies de Contorno na Extremidade do Volante

Para obter o cortante na extremidade com disco, usamos as equaes (3.12) e
(3.9)..

FY = EI

X&
3Y mR 2 Y&&
+

(
2
)
4 Z
Z
Z 3

(3.17)

FY = MY&& , logo

Observando a FIG-3.4 vemos que

MY&& = EI

3Y mR 2 Y&&
X&
+
(
- 2
)
3
4 Z
Z
Z

(3.18)

O cortante no plano X Z obtido aplicando-se o operador j, de rotao.

MX&& = EI

3 X mR 2 X&&
Y&
(
+ 2
)

3
4 Z
Z
Z

FIG-3.4

(3.18.a)

CONDIO DE CONTORNO DO VOLANTE

50

Multiplicando a equao (3.18) por - j

e somando com (3.19), tem-se:

mR2 && &&

3

M ( X&& + jY&&) = EI 3 ( X + jY)

( X + jY ) - 2 ( jX& + Y&)
4 Z
Z
Z

Substituindo a expresso

(3.19)

= = X + i.Y , temos, finalmente, o cortante na

extremidade com disco:

M&& = EI

3
mR 2

4
Z 3

& ,
&& - 2 j
Z
Z

(3.20)

O momento fletor na extremidade com disco obtido pela combinao das

equaes (3.9) e (3.11), com sinal trocado:
-EI

X&
Y&&
2Y
2
= Id (
)
2
Z
Z
Z

(3.21)

Aplicando o operador de rotao j,

equao (3.21), surge a expresso do

momento no plano X Z:
EI

Y&
X&&
2 X
+ 2 )
= Id (
2
Z
Z
Z

(3.22)

Multiplicando-se a equao (3.21) por -j e somando com (3.22):

2
&
&&
EI 2 = I d (
2i )
Z
Z
Z

(3.23)

3.1.2.2) Condies de Contorno na Extremidade com Mola

Novamente, para determinar o cortante (desta vez na extremidade com mola),
usamos as equaes (3.12) e (3.9) que, combinadas, fornecem a equao (3.17).
Observando a FIG.3.5, tem-se F = - KY,
negativa,

51

logo, considerando a curvatura

FIG-3.5

-KY= - EI

CONDIO DE CONTORNO DE MOLA

X&
3Y mR 2 Y&&
+

(
2
)
4 Z
Z
Z 3

(3.24)

Aplicando o operador de rotao j, tem-se que

KX = EI

Y&
3 X mR 2 X&&

(
+
2
)
4 Z
Z
Z 3

(3.25)

Somando-se a equao (3.25) com (3.24), multiplicada por - j, tem-se:

-K = - EI

3 mR 2 &&
&
+
(
- 2 j
)
3
4 Z
Z
Z

(3.26)

que reflete o cortante aplicado na extremidade

Z = 0.

O momento fletor na extremidade com mola, tracionar as fibras negativas MX e

obtido pela aplicao de:
- M X = EI

2Y
Z 2

(3.26.a)

Sendo o momento mostrado na FIG 3.5, conforme conveno adotada

M X = K = - K

Y
Z

(3.26.b)

Substituindo acima, obtemos:

52

Y
2Y
= EI
Z
Z 2

(3.27) ;

Girando o referencial

-K

X
2 X
= EI
Z
Z 2

atravs do

operador

j obteremos (3.27.a)

Compondo as coordenadas X e Y para obteno do complexo

EI

(3.27.a)

=- K
2
Z
Z

temos

(3.28)

Resumindo, as condies de contorno do eixo so:

a) extremidade com disco - equaes (3.20) e (3.23);
b) extremidade com mola - equaes (3.26) e (3.28).

3.1.3) Soluo da Equao Diferencial de Movimento

A simulao do comportamento dinmico de um rotor flexvel, conforme
apresentado, consiste em resolver

equao

diferencial (3.16), condicionada as

restries impostas pelas caractersticas das extremidades do eixo.

No presente modelo fsico, so as seguintes as condies de contorno:

EI

&
3
mR 2 &&

K
( - 2i
)
=
+
+
3
4 Z
Z Z = 0
Z

(3.26)

EI

2
=- K
2
Z
Z

(3.28)
Z =0

EI

mR 2

3
&
&
=
M

+
&& - 2i &
3
Z
4 Z
Z Z = l

(3.20)

EI

2
&&
&
= Id (
2i )
2
Z
Z
Z Z = l

(3.23)

Nas

expresses acima, o deslocamento transversal do centro da seo,

uma varivel complexa e pode ser escrita como = ( Z , t ) . Em se tratando de

vibrao natural,

supe-se soluo

( Z , t ) = F ( Z )eit .

53

O parmetro

(velocidade de precesso) aparece no processo de soluo da

equao diferencial e representa a velocidade de rotao do plano que contm a linha

elstica.

3.1.3.1) Determinao das Freqncias Naturais

A soluo da equao diferencial (3.16), como vimos, ser perseguida por meio da
separao de variveis.
Supondo F F ( Z ) , funo escalar sa varivel Z,

= Fe it , onde F F ( Z ) . As derivadas do deslocamento sero:

& = iFeit , && = 2 Feit ,
Substituindo

as

expresses

acima

4 4 F it
e , etc..
=
Z 4 Z 4

nas equaes

diferencial

(3.29)
e

de

it
contorno e eliminando-se, tambm, e , vem:

m 2 F + EI

4 F mR 2 2
2F
+

)
=0 ;
Z 4
4
Z 2

(3.30)

EI

3F
mR 2
F
-KF
( 2 2 )
=
+
3
4
Z
Z

(Z=0)

(3.31.a)

EI

2F
F
=-K
2
Z
Z

(Z=0)

(3.31.b)

EI

3F
mR 2
F
2
=
-m

F
( 2 2 )
(Z=L)
3
Z
4
Z

(3.31.c)

EI

2F
F
= I d ( 2 - 2
)
2
Z
Z

(3.31.d)

( Z = L)

Aps a separao de variveis, a equao diferencial parcial de coeficientes

complexos (3.16) transforma-se na equao (3.30) apresentando-se como uma equao
diferencial ordinria linear de quarta ordem e com coeficientes constantes e eeais.
Podemos ento afirmar que as solues desta equao encontram-se no plano e so
linearmente independentes.

O efeito giroscpio portanto no acopla os modos naturais de vibrao em

um sistema rotor. (autovetores giroscpicos)

54

Objetivando dar ao estudo uma maior abrangncia, adotemos a varivel

adimensional de posio "z", tal que:

z=

Z
, 0 z 1
L

(3.32)

Com esta mudana de varivel, as derivadas de F(Z)

tero as seguintes

expresses:

F F z 1 F 1
= F
=
=
Z
z Z l z l
2F 1
= F
Z 2 l 2
F 3 1
= F
Z 3 l 3
4 F 1 iv
= F
Z 4 l 4
substituindo:
F
2F
3F
4F
F =
, F = 2 , F = 3 , F iv = 4
z
z
z
z
Fiv +

(3.33.a)
(3.33.b)
(3.33.c)
(3.33.d)

teremos:

mR2l 2 2
m2l 4
( - 2)F.ii
F = 0 ou F iv + F ii 4 F = 0
4EI
EI

(3.34)

mR2l 2 2
m 2l 4
( 2) e 4 =
, so valores adimensionais
4EI
EI
Z
nas condies de contorno, teremos:
Analogamente, fazendo z =
L

onde e 4 , dados por =

Kl 3
F + F
EI
Kl
F =
F
EI
F =

(Z=0)

(3.34.a)

(Z=0)

(3.34.b)

F = 4 F F

( Z = 1)

(3.34.c)

F = F

(Z=1)

(3.34.d)

Sendo e
so =

parmetros adimensionais, relativos ao volante, cujas expresses

Idl 2
M 2 l 3
( 2 ) e 4 =
EI
EI

55

A equao diferencial ordinria

linear de quarta ordem, com coeficientes

constantes F iv + F 4 F = 0 tem sua soluo na forma:

F(Z) =
onde:

AsenZ + B cosZ + CsenhZ + D coshZ

=

2
4

+4

(3.35.a);

(3.35)

2
4

+ 4

(3.35.b)

Para que tenhamos uma melhor viso dos parmetros adimensionais e

,faamos uma breve discusso sobre seus valores.

a) = sempre que =0, o que ocorre por exemplo, sempre que = 2
b) Os valores numricos de e , para um certo sistema, dependem dos
parmetros e e so sempre positivos.
Na FIG-3.5 apresentam-se os valores de e nas extremidades de um diagrama

arbitrariamente escolhido.

FIG-3.6

VARIAO DOS PARMETROS

Os valores dos parmetros e so bem prximos, devido fraca influncia do

adimensional , na definio dos argumentos das funes base da soluo da equao
diferencial.
Dando prosseguimento soluo da equao diferencial, Seo 3.3, passaremos
determinao das constantes de integrao.
A partir da equao (3.35) podem-se obter as expresses de F ( z ) , F ( z ) , F ( z ) ,

F ( z ) e substitui-las nas equaes (3.34a), (3.34b), (3.34c) e (3.34d), que so as

condies de contorno relativas ao nosso problema.
Assim procedendo, surge o sistema homogneo abaixo:

56

BKl 3
Kl 3
+ C ( 3 ) + D
=0
EI
EI
kl
kl
B 2 + C
+ D 2 = 0 .
A
EI
EI
A{ 3 cos( ) + 4 sen( ) + cos( )} +
A( 2 ) +

(3.36)
(3.37)

B{ 3 sen( ) + 4 cos( ) sen( )} +

C { 3 cosh( ) + 4 senh( ) + cosh( )} +

D{ 3 senh( ) + 4 cosh( ) + senh( )} = 0

(3.38)

A{ 2 sen( ) cos( )} + B{ 2 cos( ) + sen( )}

+ C{ 2 senh( ) cosh( )} + D{ 2 cosh( ) senh( )} = 0
Com

(3.39)

relao a este ltimo sistema, convm observar que:

1) Temos um sistema de equaes algbricas homogneo de 4 - ordem (4 equaes e 4

incgnitas) representado matricialmente por [MR] {X } = {0}, onde {X } transposta
T

igual a {ABCD} e [MR] a matriz dos coeficientes.

2) Uma soluo possvel para o sistema A=B=C=D=0 (soluo trivial), em que no
h flexo no eixo.
3) Para que a funo F ( z ) tenha uma forma bem definida, h necessidade de se impor
um valor nulo ao determinante dos coeficientes de A, B, C e D no sistema homogneo.
4) A matriz dos coeficientes [MR]

formada por funes transcendentais e seu

determinante se anular em um nmero infinito de valores de (precesso), para cada

valor do parmetro (rotao) previamente fixado.
5) O sistema homogneo encontra-se apresentado na forma matricial (veja a seguir)
Os valores singulares que anulam o determinante so as freqncias naturais
de vibrao. Para determin-las, procede-se como segue:
1)

Fixar um valor para o parmetro (rotao).

2) D-se valores continuamente ao parmetro (precesso), at que DET [MR] = 0,

(ver FIG-3.7). Existe um nmero infinito de valores de , para cada , capazes de
anular o determinante. No presente trabalho, selecionamos as trs primeiras razes
somente.
3)

D-se novo valor para , repetindo-se a instruo (2). Organiza-se ento uma

tabela conforme mostrado esquematicamente na FIG-3.8.

57

Em forma compacta, a equao matricial (3.40), envolvendo as constantes a

determinar, com as expresses dos parmetros adimensionais que sero utilizados.

FIG-3.7 CONJUNTO DE ZEROS DE [DET MR]

kl

EI
3 cos( )

4
+ sen ( )
+ cos(

2 sen ( )

cos( )

Kl 3
EI
2
3 sen ( )

+ 4 cos( )

sen ( )

2 cos( )

+ sen ( )

3
kl
EI
3 cosh( )

+ 4 senh ( )

+ cosh( )

2 senh ( )
cosh( )

3 senh ( )

+ 4 cosh( )

+ senh ( )

2 cosh( )

senh ( )

Kl 3
EI

........

......

........

___

____

1OOO

___

-1OOO

A 0


B 0
(3.40)

=
C 0


D 0

FIG-3.8 TABELA ESQUEMTICA

Relao dos parmetros adimensionais:

I l
mR 2 l 2 2
m 2 l 4
4
=
( 2 ) ; =
; i = di ( 2 2 ) ;
4 EI
EI
EI

4=

Kl 3
;
EI

kl kl
M 2 l 3

2
; =
+
+4 ; = +
+4 ;
;
EI
EI
2
4
2
4
EI

58

(3.40.a)

3.1.3.2)

Determinao dos Modos Naturais de Vibrao

Os modos normais de vibrao so fornecidos atravs da soluso da elstica

(3.35), a qual, depende de um par ( , ) que anule o determinante da matriz dos
coeficientes,
Sendo o DET [MR] = 0, resolver o sistema representado na equao (3.40) para
um conjunto

aij = aij (, )

(, ) ,

onde DET [MR] =0 resolver o sistema abaixo, onde

so elementos da matriz dos coeficientes [MR].

a 21 A + a 22 B + a 23 C + a 24 D = 0

a31 A + a32 B + a33C + a34 D = 0

a A + a B + a C + a D = 0
42
43
44
41

(3.41)

Para resolver o sistema homogneo indeterminado deve-se calcular, por exemplo,

os valores de B, C e D, como funo de A, escrevendo o sistema:

a 22 B + a 23C + a 24 D = a 21 A

a32 B + a33 C + a34 D = a31 A

a B + a C + a D = a A
43
44
41
42

(3.42)

Pela regra de Cramer teremos:

B=

; C = C ; D = D , onde os determinantes

B = (12 ) ;

C = ( 13 )

a 21 A + a 23 + a 24

D = (14 )

so:

(3.42.b)

a 22 a 21 A + a 24

B = a31 A + a33 + a34 ;

a 41 A + a 43 + a 44

(3.42.a)

C = a 32 a 31 A + a 32 ;

a 42 a 41 A + a 44
a 22 + a 23 a 21 A

D = a32 + a33 a31 A ;

a 42 + a 43 a 41 A

59

a 22 + a 23 + a 24

= a32 + a33 + a34

a 42 + a 43 + a 44

(3.42.c)

Podemos escrever, em uma representao simplificada que, B = (12 ) A ;

C = (13 ) A ; D = (14 ) A , sendo ij o determinante de

ordem

proveniente da eliminao da linha i e da coluna j do DET [M]. Com esta notao,

os modos naturais podero ser expressos como:

Equao da Elstiuca

Fn (Z) = An sen.Z ..12 cos.Z + ..13 senh.Z ..14 cosh.Z

..11
..11
..11

(3.43)

Onde n representa o n-simo autovetor linearmente independente da srie infinita.

O efeito giroscpio no acopla os modos de vibrao do rotor, nem as

equaes do movimento (autovetores giroscpicos so linearmente independentes)

3.1.4) Exemplos: Caso de Estudo

CASTILHO, A. (1983) discutiu a influncia da variao dos parmetros fsicos e
geomtricos na freqncia natural de um rotor.

Como j havia sido mencionado

anteriormente, os autovetores pertencem ao plano e so linearmente independentes. O

modelo fsico tomado como base para a discusso dos resultados tem as seguintes
caractersticas:
ROTOR EM BALANO - SUSPENSO COM MOLAS

Dimetro do eixo

= 0,05 m

Inrcia de massa diametral = 0,50

Espessura do disco

= 0,05 m

Inrcia de massa polar = 0,98

Dimetro do disco

= 0,40 m

Material do disco

Massa do disco

= 49,01 kg

Comprimento do eixo flexvel

= 0,975 m

Inrcia de flexo do eixo EI = 0,307

60

= Ao

3.1.4.1) Influncia da Variao do Dimetro Suspenso Rgida

A FIG- 3.9 relativa a 1 freqncia natural, mostra que existe uma forte
influncia do dimetro nas curvas de freqncia natural.
O crescimento do dimetro aumenta a massa do disco e em conseqncia cai o
valor da freqncia natural, para uma velocidade de rotao nula. O aumento do
dimetro provoca ainda um fortalecimento da atuao do efeito giroscpio. Isto pode
ser percebido em todas as curvas de freqncia natural apresentadas pela acentuada
diferena das freqncias forward e backward.

FIG-3.9 VARIAO DO DIMETRO

61

FIG-3.10 VARIAO DO COMPRIMENTO

3.1.4.2)

Influncia da Variao do Comprimento do Eixo

Observando a FIG-3.10 relativa 1 freqncia natural, respectivamente, vemos

que a diminuio do comprimento do eixo enrijece o sistema, o que um resultado
esperado, aumentando as freqncias naturais.
Um enrijecimento pode ser conseguido pelo aumento do dimetro do eixo,
permanecendo constante o seu comprimento.

62

3.1.4.3)

Modos Naturais de Vibrao

Na FIG-3.11

podemos observar a forma

que

a elstica assume nos trs

primeiros modos naturais de vibrao para dois valores distintos da velocidade de

rotao, tais que: = - 1000 rpm e = 1000 rpm

FIG-3.11 MODOS NORMAIS DE VIBRAO DO ROTOR

63

3.2 Equao de Movimento de Rotor Bi-Apoiado

3.2.1) Determinao da Equao de Movimento
O problema a ser analisado neste Captulo apresentado na FIG-1.3. Consta de
um eixo uniforme bi-apoiado, de massa e elasticidade distribudas e com um disco
rgido, sem espessura, localizado entre os apoios. Tal disco considerado como tendo
massa e momento de inrcia concentrados.
Sero adotadas todas as mesmas simplificaes apresentadas no incio do Captulo
III, para efeito de determinao da equao diferencial de movimento.
Sem perda de generalidade, as condies de contorno sero aquelas apresentadas
para o rotor bi-apoiado de acordo com a FIG-1.3.
Na seo (3.1) vimos que a equao diferencial era dada pela equao (3.16).
Observa-se, na presente simulao, que o disco no poder ser considerado
atravs das condies de contorno, como o foi no seo 3.1. Surge ento a necessidade
de introduzir o seu efeito na prpria equao diferencial e integr-la para as condies
de contorno impostas.
Para a considerao da massa e do momento de inrcia de massa concentrados,
faremos uso de funes especiais: pulso unitrio (delta de Dirac) e binrio unitrio
(double). Algumas propriedades destas "funes" esto relacionadas no Apndice A.
Sejam m (Z) e I (Z) os novos valores de massa e momento de inrcia de massa
distribudas ao longo do eixo.

m s (Z) = m + M ( Z C )
I s (Z) =

(3.44)

mR 2
+ Id ( Z C )
4

Nas equaes acima

comprimento do eixo,

(3.45)

"m"

"M"

a massa
massa

(constante) por unidade de

concentrada

do

disco, o

mR 2

momento de inrcia diametral (constante) por unidade de comprimento do eixo,

Id = I

momento de inrcia concentrado diametral do disco e

"funo" pulso unitrio em

Z = C.

64

(Z C )

uma

Substituindo a equao (3.44) na equao (3.13), a equao (3.45) na equao

(3.12)

e seguindo o mesmo processo da Seo 3.1, com a notao = X + i.Y ,

chegamos a seguinte expresso:

EI

4
&
&&
+ m s&& =
I s . (
+ 2i
)
4
Z
Z Z
Z

(3.46)

Esta expresso equivalente a equao

(3.16)

Substituindo a equao (3.44) e (3.45) na equao (3.46) e sabendo que m ;

mR 2
;
4

M e I d no variam com Z, podemos escrever:

EI

4
mR 2 2&&
2&
&
&
&
&

+
m
+
M
Z

(
)
(
+
2
i
)Z 4
4 2Z
Z 2
- Id

Chamando de QZ = (
ser igual a

&&
&

- 2i
) ( Z C ) = 0
(
Z Z
Z

(3.47)

&&
&
- 2i
) a derivada da expresso entre parenteses
Z
Z

Q(Z) (Z C) = Q(C) .i (Z C) ; onde ( Z C ) a "funo" binrio

Z

unitrio, obtida da derivao do pulso unitrio, ver Apndice 3.1.

Levando este resultado na equao (3.47), teremos a equao diferencial de
movimento do conjunto rotor:

EI

4
mR 2 2&&
2&
&
&
&
&

+
m
+
M
Z

(
)
(
2
i
)
4 2Z
Z 4
Z 2
- Id (

&&
&
2i )
( Z C ) = 0
Z
Z Z = C

65

(3.48)

Todos os termos da expresso acima tm a dimenso de uma fora por unidade

de comprimento, a saber:

EI

4
Z 4

fora de reao elstica

(3.48.a)

m&&

fora centrfuga devida precesso do eixo

(3.48.b)

M&& ( Z C )

fora centrfuga devida precesso do disco

(3.48.c)

mR 2 2&&
4 2Z

inrcia de rotao de um elemento de eixo

(3.48.d)

inrcia de rotao do disco

(3.48.e)

&&
( Z C ) Z Z = C

Id

mR 2
2&
2i 2
4
Z

efeito giroscpico do elemento de eixo

I d 2i

&
)
( Z C ) = 0 - efeito giroscpico devido ao disco
Z Z = C

3.2.2)

Caracterizao das Condies de Contorno

(3.48.f)

(3.48.g)

Para o rotor bi-apoiado da FIG-1.3, so nulos os deslocamentos e os momentos

fletores nas duas extremidades, portanto:

(0)

Z 2
(l)

=0

(3.49)

=0

(3.50)

=0

(3.51)

=0

(3.52)

Z 2

z =0

z =l

66

3.2.3) Soluo da Equao Diferencial de Movimento

A curva elstica do rotor flexvel se obtm com a soluo da equao diferencial
(3.48), sujeita s condies de contorno (3.49) a (3.52).
Na pesquisa da soluo da equao diferencial supomos a separao de variveis
para o deslocamento complexo:

( Z , t ) = Q ( Z ) e i t

(3.53)

onde:
Q(Z) a curva elstica do eixo, podendo, inclusive, ser da forma complexa
Q(Z) = q1 (Z) + i q2 (Z) e a velocidade angular (precesso) do rotor
Introduzindo a separao de variveis, equao (3.53), na equao (3.48) e
eliminando o termo comum

EI

eit , somos conduzidos a:

4Q
mR 2 2 2 Q
2Q
2
2

(
)
(
2

m
Q

M
Q
Z

C
+

4
Z 4
2Z
Z 2
+ I d 2

Q
Z

( Z C ) - I d
Z =C

Q
Z

( Z C ) = 0 (3.54)
Z =C

Da mesma forma, tambm neste Captulo, lanamos mo da mudana de

C
Z
varivel, da varivel Z, na equao (3.32), fazendo z = , 0 z 1 ; c = .
L
l
Com a nova varivel "z", as derivadas passam a ser expressas por:

Q Q z 1 Q 1
= Q
=
=
Z
z Z l z l

(3.33.a)

2Q 1
= Q
Z 2 l 2

(3.33.b)

3Q 1
= Q
Z 3 l 3

(3.33.c)

4Q 1 iv
= Q
Z 4 l 4

(3.33.d)

e as "funes" pulso e doubl unitrio (Apndice 3.1) transformam-se em:

67

1
l

( Z C ) = * ( z c)
( Z C ) =

(3.33.e)

1 *
( z c)
l2

(3.33.f)

Re-escrevendo (3.54) aps a mudana de varivel e multiplicando por

Q iv

l4
, temos:
EI

m 2 l 4
M 2 l 3
mR 2l 2 2
( 2 )Q +
Q
Q * ( z c ) +
EI
EI
4 EI
Idl 2
( 2 )Q * ( z c) =0
EI
z =c

(3.55)

Note-se que os coeficientes de (3.55) so todos reais e, portanto, a funo Q(z)

tambm real. Isto implica em dizer que a curva elstica ( z , t ) est contida em um
plano, (Z , t ) = q1(Z , t ) cos(t ) + iq1(Z , t )sen(t ) = q1(Z , t )eiwt ,

pois todos os pontos do

eixo esto igualmente defasados no tempo.

O efeito giroscpio portanto no acopla os modos naturais de vibrao em

um sistema rotor (autovetores giroscpicos).
Substituindo, na equao (3.55), os parmetros adimensionais ; ; ;
apresentados em (3.3.1), a equao diferencial apresenta-se sob a forma compacta

Q iv 4Q 4Q * ( z c ) + Q + Q z = c * ( z c) =0

(3.56)

a qual est sujeita as condies de contorno

Q ( 0) = 0

(3.56.a)

Q (0) = 0

(3.56.b)

Q (1) = 0

(3.56.c)

Q (1) = 0

(3.56.d)

*
*
A partir deste ponto omitiremos, o asterstico "*" em ( z c) e ( z c)

68

Observamos, ento, que a equao (3.56) no de soluo imediata, como ocorre

no caso da equao (3.34) da seo 3.1, pois neste caso os coeficientes no so
constantes em toda a extenso O < z < l.
Tratando-se de uma equao diferencial ordinria linear, a soluo ser obtida
com o auxlio da transformada de Laplace, conforme NOWACKI, W.,(1963).
A transformada de uma funo G(z) definida como sendo.

L{G ( Z )} = e SZ G ( S )Z = G ( S ) = G

(3.57)

Multiplicando-se

cada

termo

da

equao

(3.56)

por

e SZ Z

e,

integrando-se de 0 a , passamos a ter:

L{Q iv } 4 L{Q} 4 L{Q ( z c)} + L{Q } + L{Q ( z c)} = 0

Aplicando a tabela de

(3.58)

transformada de Laplace, podemos escrever a equao

algbrica da transformada de

Q(z) (APNDICE B)..

( S 4 + S 2 4 )Q = Q(0)( S 3 + S ) + Q(0)( S 2 + )

+ SQ(0) + Q(0) + 4Q (c)e cS Q(c) Se cS (3.59)

( S 4 + S 2 4 ) = ( S

Sabendo que

2
4

+4

2
4

)( S

+4

) , onde:

(3.35.a,b)

a transformada de Q(z) finalmente expressa pela seguinte equao algbrica:

Q =

1
Q (0)( S 3 + S ) + Q(0)( S 2 + ) +
( S 2 2 )( S 2 + 2 )

SQ(0) + Q(0) + 4Q (c)e cS Q(c) Se cS (3.60)

Usando-se a identidade matemtica

69


1
1
1
1

2
= 2
2
2
2
2
2
2
( S )( S + ) + ( S ) ( S + )
2

(3.61)

e substituindo-se as equaes (3.60) e (3.61) na equao (3.59), a transformada pode

ser apresentada em uma forma mais conveniente para sua posterior inverso

Q (S ) =

1
2
+ 2

S3
S3
S
S

+
(
0
)
Q

2
2
2
2
2
2
2
2
S
S
+

S
+

S2
S2

S
S
+ Q (0) 2
+ Q(0) 2

+ 2
2
2
2
2
2
2
2
2
S

S
+

S
+

S +2
S

e cS
e cS
1
1
4

Q
c
+
(
)
+ Q(0) 2

2
S2 2 S2 + 2
S2 + 2
S

Se cS
Se cS

Q(c) 2

2
2
2
S

S
+

(3.62)

Aplicando a tabela, de transformadas de Laplace inversa do APNDICE B

equao

(3.62) e simplificando, a soluo Q(z)

obtida como:

1
( 2 coshz + 2 cosz) + 2
( coshz cosz) +
Q( z) = Q(0) 2
2
2
+

senhz senz
1

(senhz + senz) + 2
(
) +
Q(0) 2
2
2

+
+

senhz senz
1
1

(coshz cosz) + Q(0) 2

(
) +
Q(0) 2
2
2

+
+

1
senh ( z c) sen ( z c)

4Q(c) 2
(
) ( z c)
2

+
1
Q(c) 2
(cosh ( z c) cos ( z c)) ( z c)
+ 2
(3.63)
Observao:

- parmetro adimensional

- parmetro adimensional

( z c)

- "funo" degrau unitrio

70

Para que a equao (3.63) possa ser escrita de forma mais compacta, definiremos
as funes:

E=

senhz senz
1

(
)
2

(3.63.a)

E = F =

1
(cosh z cos z )
+ 2

(3.63.b)

F = G =

1
(senhz + senz )
+ 2

(3.63.c)

G = H =

1
( 2 cosh z + 2 cos z )
+ 2

(3.63.d)

H =

1
( 3 senhz + 3 senz )
2
+

(3.63.e)

Substituindo as equaes (3.63a), (3.63b), (3.63c) e (3.63d) na equao (3.63),

temos:

Q(z) = Q(0)(H ( z) + F (z)) + Q(0)(G(z) + E( z)) + Q(0)F (z) + Q(0)E(z) +

4Q(c)E(z c)(z c) Q(c)F(z c)( z c)

(3.64)
A equao (3.64) a forma mais geral da curva elstica do eixo, para quaisquer
condies de contorno. Conforme j foi dito anteriormente, ela uma curva plana, pois
todos os seus coeficientes so reais.

3.2.3.1) Determinao das Freqncias Naturais

Para o clculo das freqncias naturais, aplica-se equao (3.64) as condies
de contorno do problema em causa, que so:

Q(0) = Q(l)

(3.56.e)

71

Q"(O)

Q"(1)

= 0

Como Q(0) = 0

(3.56.f)
q"(0)

= 0,

a equao (3.64) simplifica-se em:

Q ( z ) = Q ( 0 )( G ( z ) + E ( z )) + Q ( 0 ) E ( z )

+ 4Q(c) E( z c) ( z c) Q(c) F ( z c) ( z c)

(3.65)

Para usar as condies de contorno em z = l, precisamos das derivadas

Q ( z ) = Q ( 0 )( H ( z ) + F ( z )) + Q ( 0 ) F ( z ) +

4 Q ( c ) F ( z c ) ( z c ) Q ( c ) G ( z c ) ( z c )

(3.66)

Q ( z ) = Q ( 0 )( H ( z ) G ( z )) + Q ( 0 )( G ( z )

+ 4 Q ( c ) G ( z c ) ( z c ) Q ( c ) H ( z c ) ( z c )

(3.67)

Utilizando-se as equaes (3.66) e (3.67), as condies de contorno restantes

q(1)=0 e q"(1) = O,

escrevendo os valores de Q(c) e Q (c),

montaremos o

sistema homogneo abaixo (3.68):

Q (0)(G (1) + E (1)) + Q (0) E (1) + 4 Q(c) E (1 c) Q (c) F (1 c) = 0

Q (0)( H (1) + G (1)) + Q (0)(G (1) + 4 Q (c)G (1 c) Q (c) H (1 c) = 0

Q (0)(G (c) + E (c)) + Q (0) E (c) Q (c) + 0 = 0

Q (0)( H (c) + F (c)) + Q (0) F (c) + 0 Q (c) = 0

(3.68)

Escrevendo este sistema na forma matricial temos:

G(1) + E (1) E (1) 4 E (1 c) F (1 c)

4
H (1) + G(1) G(1) G (1 c) H (1 c)
G(1) + E (c) E (c)

0
1

0
1
H (c) + F (c) F (c)

72

Q(0) 0
Q(0) 0

Q(C) 0
Q(C) 0

(3.69)

que se constitui em um problema de autovalor. O sistema (3.69) homogneo de

quarta ordem (4 equaes e 4 incgnitas), e sua soluo ser Q(0)=Q(0)=Q(c)=0
Q(c) = O (soluo trivial), a menos que o determinante da matriz dos coeficiente se
anule.
A anulao do determinante estabelece uma equao de freqncia. Para cada
valor escolhido de existe um nmero infinito de valores de

que anulam o

determinante, formando o conjunto das freqncias naturais.

A equao de freqncia ser resolvida numericamente, usando-se o mesmo
algoritmo do da seo 3.1.

3.2.3.2) Determinao dos Modos Naturais de Vibrao

A soluo Q(z) ter sua forma bem definida (problema de autovalor) quando o
determinante obtido de (3.69) se anular, ou seja,

Q ( z ) = Q(0)(G ( z ) + E ( z )) + Q(0) E ( z )
+ 4Q (c) E ( z c) ( z c) Q(c) F ( z c) ( z c)

(3.65)

onde Q(0), Q(0), Q(c) e Q(c) vm da soluo do sistema indeterminado abaixo,

pela atribuio de um valor arbitrrio

incgnita Q(0)

a 22 Q (0) + a 23 Q(c) + a 24 Q (c) = a 21Q (0)

a32 Q (0) + a33 Q(c) + a34 Q (c) = a31Q (0)

a Q (0) + a Q(c) + a Q (c) = a Q (0)
43
44
41
42
No sistema acima aij = aij (, ) so

(3.70)

os

termos

da

matriz de (3.69).

Aplicando-se a regra de Cramer temos:

Q (0) =

Q (0)
Q ( c )
Q (c)
; Q (c ) =
; Q (c) =
;

onde:

73

(3.71)

 a 21Q (0) + a 23 + a 24
a 22 a 21Q (0) + a 24
Q (0) = a31Q (0) + a33 + a34 ; Q (c) = a32 a31Q (0) + a32 ;
a 42 a 41Q (0) + a 44
a 41Q (0) + a 43 + a 44

Q(c) =

a 22 + a 23 a 21Q (0)
a32 + a33 a31Q (0) ;
a 42 + a 43 a 41Q (0)

a 22 + a 23 + a 24

= a32 + a33 + a34

(3.72)

a 42 + a 43 + a 44

Chamando de ij o determinante de 3 ordem obtido pela eliminao da linha i

e da coluna j do determinante principal, a expresso abaixo define o modo natural de
vibrao do rotor flexvel.

Equao da Elstica

12
Q n ( Z ) = Q n ( 0 ) ( G ( z ) + E ( z ))
E(z) +
11

13 4
14
F ( Z c ) ( Z c )
E ( z c) ( z c)
11
11

(3.70)

Q (0) = ( 12 ) Q (0) ; Q (c) = ( 13 ) Q (0) ; Q (c) = ( 14 ) Q (0)

onde n representa o n-simo autovetor linearmente independente da srie infinita.

O efeito giroscpio no acopla os modos de vibrao do rotor. nem as

equaes do movimento (autovetores giroscpicos so linearmente independentes)

74

IV

FREQNCIAS/MODOS DE VIBRAO
(HAMILTON):
A simulao de rotores uma importante ferramenta de projeto, manuteno e

diagnose dos problemas de turbomquinas pela facilidade com que representa o rotor
real, permitindo a fcil determinao das causas do mau funcionamento das mquinas.
No Captulo III o equacionamento do rotor foi obtido atravs de um elemento
diferencial do eixo. Neste Captulo usaremos o princpio variacional para obteno das
equaes de movimento e das condies de contorno. Com isto, objetiva-se elucidar
problemas de interpretao de sinais e facilitar a introduo do Mtodo de Elementos
Finitos.

4.1 Hipteses Simplificadoras do Modelo.

Estas hipteses, relembradas a seguir (apresentado tambm na Seo 3.1), so
importantes par a construo do modelo terico do equacionamento do movimento.
a) O material homogneo e isotrpico, comportamento linear

HOOKE ;

b) Consideradas apenas deflexes laterais pequenas

c) Dimetro pequeno em relao ao comprimento

EULER ;
EULER-BERNOULLI ;

d) Incluso da inrcia de rotao, cisalhamento desprezado

TIMOSHENKO ;

e) Sees planas permanecem planas aps a deflexo;

f) Deformao inicial causada pelo peso prprio desprezvel

EULER ;
TIMOSHENKO ;

g) Carregamento no plano do CG, deformaes contidas no plano

h) Acoplamento do disco com o eixo em ngulo reto
i) O eixo balanceado

EULER ;
EULER ;

AUTOVALOR.

Na prtica todavia, todas estas restries no representam nenhuma limitao real

ao mtodo de modelao rotodinmica de turbomquinas. A aplicao deste modelo
terico plenamente adequada aos objetivos.

75

4.2 Parcelas da Energia de Flexo (Equilbrio Dinmico)

4.2.1) Energia Cintica do Eixo
Na Seo 2.6 desenvolvida a expresso da energia cintica de um disco
elementar, a qual apresentada abaixo:

{(

)}

1L
m X& 2 + Y& 2 Z
2 O

EC =

(2.19)

2
2
L

1 Y&
Y& X X&
X& Y

EC = Id 2
+ Id + 2
+ I p2 Z
Z Z
2 0 Z
Z Z Z

(2.26)

4.2.2) Energia Cintica do Impelidor

Na Seo 2.6 desenvolvida a expresso da energia cintica dos impelidores, a
qual apresentada abaixo:

EC=

1 b
Mi X&i 2 + Y&i 2

2 i =1

EC =

(2.19)

2
1 b Y&i
Y&i Xi
2
+
I di

2 i =1 Z
Z Z

2
1 b X& i
X&i Yi 1 b
+ 2
+ I pi 2
+ I di
2 i =1 Z
Z Z 2 i =1

(2.26)

4.2.3) Energia Potencial do Eixo

Sabemos da resistncia dos Materiais que a energia potencial elstica de uma
viga deformada no plano :
2

L
2
1
EP = EI 2 Z , sendo
2 O Z

EP =

L
2 X
1
EI

2 O Z 2

2Y
+ 2
Z

(Z ) = X (Z )i + Y (Z ) j
2

(4.1)

(4.2)

76

4.2.4) Energia Potencial das Molas EP

Sabemos que a energia potencial elstica de uma mola linear e de toro dada
por:

EP =

1
1
1
1
2
2
2
2
K1 X 0 + K 2Y0 + K 3 X L + K 4YL +
2
2
2
2
1 X 1 Y 1 X 1 Y
+ k1 0 + k 2 0 + k3 L + k 4 L
2 Z 2 Z 2 Z 2 Z
2

(4.3)

A energia total armazenada no rotor em rotao dada por:

ET = EC + EP,

onde

(4.4)
(4.5)

EC=soma das eq. (2.19)(2.26)(2.19.a)(2.26.a); EP=soma das eq. (4.2)(4.3)

Obtidas as parcelas de energia que participam do balano dinmico, vrias so as

formas de oper-las para a obteno das equaes de movimento. As duas formas mais
comumente empregadas so: Equaes de Lagrange e Princpio de Hamilton.

{( EC EP) + W } = 0

Princpio Variacional de Hamilton

(4.6)

{( EC EP)} = 0

Princpio Hamilton Conservativos

(4.7)

O princpio de Hamilton, por envolver um processo de minimizao das energias

reinantes e sendo um princpio variacional, adequado para introduzir algumas das
idias que sero apresentadas no Captulo V (Elementos Finitos).

4.3 Deduo da Equao Diferencial

A aplicao do principio variacional nos conduz a um sistema de duas equaes
nas variveis X e Y (referencial inercial - amplitudes das coordenadas do eixo fletido).
Estas equaes so acopladas pelo termo do efeito giroscpico, uma vez que uma
flexo no plano YZ produz um carregamento dinmico na direo do plano XZ.

77

Para chegarmos equao diferencial do movimento, faremos a integrao por

partes

das equaes

(4.6),

at que aparea a variao elementar das variveis

deslocamento X e Y . A integrao por partes representada por:

{u.v}

= u.v -

{v.u}

Integrao por partes

(4.8)

A utilizao da varivel complexa auxiliar introduzida no Captulo III = X + iY

permite, junto com a separao de variveis, reduzir as duas equaes diferenciais
parciais de movimento para uma nica equao diferencial ordinria linear de quarta
ordem, conforme anteriormente visto.

4.3.1) Energia Cintica de Translao/Rotao do Eixo

Integrando por partes a energia cintica de translao do eixo e aplicando o Princpio
de Hamilton energia, temos:

2.19)

EC =

(2.19)

2 m(X& 2 + Y& 2 )t =0
t1 L

1L
{
m(X& 2 + Y& 2 )}Z

2O

t1 0

1
2

(4.9)

{ m(X&&X + Y&&Y )}tZ

t2 L

Equao Diferencial

(4.10)

t1 0

Condioes de Contorno inexistentes

Integrando por partes a energia cintica de rotao do eixo e aplicando Hamilton
energia,temos:
2
L

X& 2
Y& X
1 Y&
X& Y

EC = I d 2
+ Id + 2
+ I p2 Z
Z
Z Z
Z Z
2 0 Z

78

(2.26)

t2 L & 2

X& 2
1 Y
Y& X
X& Y
+ I p2 Zt =0
+ Id
2
+ 2
Id
Z
2 Z
Z Z
Z Z

t1 0

t2 L
1 Y& 2 X& 2

Y& X
1 X& Y
Zt =0
2
Id + +Ip2 Zt + Id 2

2 Z Z
Z Z
2 Z Z
t10
t
1
0

(4.11)

t2 L

(4.12)

mR 2 2&&
2&
( 2 - 2
) da equao
4 Z
Z 2
diferencial deduzida no Captulo III e mostrada a seguir:
Esta parcela de energia ir compor o termo

EI

4
mR 2 2&&
2&
&
&
&
&

+
m
+
M
Z

(
)
(
2
i
)
4 2Z
Z 4
Z 2
&&
&
)
( Z C ) = 0
- Id (
2i
Z
Z Z = C
Procedendo integrao:

(3.48)

u
v
}}

L t2
Y& Y& X& X&
1 Y& 2 X& 2

2
Id
+
+ 2 Zt = Id + Zt =

Z Z Z Z
2

0 t1
0 t1

(4.13)

L
L

&
&
X
Y

Id
Y& + X& t I d
t1 Z
Z 0
0

(4.14)

L t2

t2

2Y&
2 X&

Y
Z 2 t Z 2 t X Zt = 0
t1 0

t2 L

2Y&&
2 X&&

Y
Z 2 Z 2 X Zt
t1 0

t2 L

Id

Y& &
Id
Y +
t1 Z
0

t2

t2 L

X& &
X
Z

X& Y

Equao Diferencial

(4.15)

Condioes de Contorno

(4.16)

Y& X

Zt =
I d 2
2
Z Z
Z Z

t1 0 2
t2 L
Y X& X& Y X Y& Y& X
Zt =

= I d I d
+

Z Z Z Z Z Z Z Z
t1 0

79

(4.17)

t2 L
Y X& X& Y
Zt =
+
I d I d

Z Z Z Z
t1 0

Id
t1

t2

Y &
X
Z
t2

2Y
X& +
Z 2

0 Z

X&
Y
Z

2 X&

Y
t
Z 2

L
L

(4.19)

2 X&
Y Z t +
Z 2
0

L 2Y&

2 I d
t1

(4.18)

X
2

t2
Y
+ Id
t1 Z

X&

X &
Y
Z

+
0

L 2 &
L 2Y&
X

2 I d 2 X 2 Y Z t
t 1 0 Z
0 Z

X&
Y
Z

Y&
X
Z

t = 0

0
L

(4.20)

t2

Y
Id
t1 Z

t2

X &
X&
Y
Z
L

X&
+
Y
Z

Y&

X
Z

..t

0
L

Equao Diferencial

(4.21)

Condioes de Contorno

(4.22)

4.3.2) Energia Cintica de Translao/Rotao do Impelidor

Integrando por partes a energia cintica de translao do impelidor e aplicando
Hamilton energia, temos:

EC =

t2

1L
{m(X& 2 + Y& 2 )}Z
2 O

{ (

(2.19)

)}

1 b
2
2
M i X& i + Y&i t = 0

2 i =1
t1

(4.23)

Equao Diferencial

{ M X&& (Z Z )X M Y&&(Z Z )Y}Zt

b t2 L

i =1 t1 0

i i

Equao Diferencial

Condioes de Contorno Naturais inexistentes

80

(4.24)

Integrando por parte a energia cintica de rotao do impelidor e aplicando

Hamilton energia temos:
2
L

1X& 2
X& Y
1 Y&
Y& X

EC = Id 2
+ Id +2
+ Ip2Z
2 Z
Z Z
2 0 Z
Z Z

2
2
t2

Y& X X&
X& Y
1 b Y&
Idi i 2 i i + Idi i + 2 i i + Idi2Zt =0
Z Z Z
Z Z
Z

t1 2 i =1

(2.26)

(4.26)

& 2 & 2

1 b
Y
X
I di i + i + 2 2 Zt +

2 i =1 Z Z
t1

t2

X& Y
Y& X i
1 b
Zt
I di 2 i i 2 i

Z Z
Z Z
t 1 2 i =1

t2

&&

Esta parcela de energia ir compor o termo

(4.27)

&

I (Z Z ) Z 2iZ
di

da equao diferencial deduzida anteriormente e mostrada a seguir:

EI

b
4
&
&

M i&&i (Z Z i ) +

Z 4
1

2&&
&
2& b
&&
=0
2i
+ Id 2 2i 2 + I di ( Z Z i )
Z
Z 1
Z
Z

(4.28)

Procedendo a integrao
& 2 & 2

1 b
Yi
X i
2

I di
+
+ 2 Zt =

t 1 2 i =1
Z Z

t2 L
b

Y&&
X&&

Y Z t
X + ( Z Z i )

di ( Z Z i )

i =1
Z
Z
t1 0
t2

t2 L

X&&
Y&&

X + (Z Zi ) Y zt
I

di (Z Zi )

i =1
Z
Z
t1 0

(4.29)

(4.30)

Condioes de Contorno Naturais inexistentes

81

Equao Diferencial

(4.31)


1 b
X& Y
Y& X i
Zt = 0
I di 2 i i 2 i
(4.32)

2 i =1
Z Z
Z Z
t1
t2 L

Y X&
X& Y
..Z ...t = 0
+ ( Z Z i )

I dI ( Z Z i )

Z
Z
Z
Z

t1 0
t2 L
&

X Y
Y& X
Zt (4.33)
( Z Z i )
- I dI ( Z Z i )

Z
Z
Z
Z

t1 0
t2

1 b
X& Y

(4.34)
I di 2 i i Zt = 0
Z Z
t1 2 i =1

t2

t2

t 2
X&
Y&i
I dI ( Z Z i )
X ( Z Z i ) i Y tZ = 0
Z
Z
0 t1
t1

2
L t2
t

Y&
X&
I dI ( Z Z i ) i X ( Z Z i ) i Y ..tZ
Z
Z
0 t1
t1

t2 L

Y&
X&
2Idi(Z Zi ) X Idi(Z Zi ) Y..Zt Equao Diferencial
Z
Z
t10
L

(4.35)
(4.36)
(4.37)

Condioes de Contorno Naturais inexistentes

4.3.3) Energia Potencial do Eixo

Aplicando o princpio de Hamilton e integrando por partes a energia potencial do
eixo, tem-se:
L
2
2

EP = 1 EI X + Y
2
2

2O
Z
Z
2

1 L 2 X
EI 2
2 0 Z
t1

t2

2 X
EI 2
t 1 0 Z
t2 L

2Y
+ 2
Z

2 X
2
Z

(4.2)

Zt

2Y 2 X
+ 2 2
Z Z

(4.38)

Z t =

(4.39)

Equao Diferencial
t 2 l

EI

t1 0

4 X

4
Z

4Y
+
4
Z

Y Z t

Condioes de Contorno Naturais inexistentes

82

(4.40)


2 X
EI 2 .
t1 Z

t2

X
Z

3 X

X
Z 3

2Y
+ 2 .
Z
0

y
Z

3Y

Y
Z 3

0
L

(4.41)

4.3.4) Energia Potencial das Molas

Aplicando o princpio de Hamilton e integrando por partes a energia potencial do
eixo, tem-se:
1
1
1
1
2
2
2
2
K1 X 0 + K 2Y0 + K 3 X L + K 4YL +
2
2
2
2

EP =

1 X 1 Y 1 X 1 Y
+ k1 0 + k 2 0 + k3 L + k 4 L
2 Z 2 Z 2 Z 2 Z
2

(4.3)

t2 L

[EP ]Z t =0

K1 = K 2 ; K 3 = K 4

onde

k1 = k 2 ; k 3 = k 4

(4.42)

t1 0

Equao Diferencial de mola inexistente

Condioes de Contorno de mola.

1 2
X 2 Y 2
1 2
2
2
+ ..Z ..t

K
(
Z
Z
)
X
Y
k
Z
Z
(
)

j
J
j
J
Z Z
2
2
j =1
j =1
t1 0

t2 L

(4.43)

Equao Diferencial de mola angular inexistente

Condioes de Contorno de mola.angular

t2

j = 1 t1

K j ( X X + YY )

t2

j = 1 t1

k j(

X
X
Y
Y

)
+
Z
Z
Z
Z

83

(4.44)
0

Escrevendo a equao diferencial em YZ, tem-se:

b

4Y
&& M Y&&(Z Z ) + XtZ +

EI

m
Y

i i
i
0 t1 Z 4

L t2

2Y&&
2 X&

I
2
+

0 t1 d Z 2
Z 2

L t2

b
Y&&
X&
+ I di ( Z Z i )
2
Z
Z
1

XtZ = 0

(4.45)

Equao diferencial do movimento no espao com = X + iY carga distribudafica

sendo dada por:
L t2

EI Z
0 t1

m&& M i&&i (Z Z i ) + X tZ +
1

L t2

2&&

+ I Z
0 t1

2i

2& b
&
&&
+ I (Z Zi ) 2i XtZ = 0
2 di
Z 1
Z
Z

onde:
EI

4
Z 4

fora de reao elstica;

m&&

fora centrfuga devida precesso do eixo;

M&&( Z C )

fora centrfuga de precesso do disco;

mR 2 2&&
4 2Z

inrcia de rotao de um elemento de eixo;

Id

&&
( Z Z i )
Z Z = C

2&
mR 2
2i 2
4
Z

I d 2i

&
)
( Z Z i )
Z Z = C

inrcia de rotao do disco;

efeito giroscpico devido ao elemento de eixo;

efeito giroscpico devido ao disco.

84

(4.46)

4.4 Soluo da Equao Diferencial

4.4.1)

Preparao das Equaes

Em se tratando de um problema conservativo de vibrao natural, devido

ausncia de foras externas, devemos tentar uma soluo harmnica (conforme seo
3.1.3.1). Supomos, portanto, para a elstica do rotor, a forma complexa com separao
das variveis Z e t ; = X + iY ;

( Z , t ) = Q ( Z ) eit ; considerando que Q(Z)

pode ser complexa (no plana), Q ( Z ) = q1 ( Z ) + iq2 ( Z )

A substituio de

( Z , t ) = Q( Z ) e it elimina a varivel tempo t, o que indica

que o movimento realmente oscilatrio, como suposto anteriormente. Ento:

& = iQeit , && = i 2 Qe it ,

EI

4 4 Q it
=
e
Z 4 Z 4

b
4Q
mR 2 2
2Q
2
2

m
Q

M
Q

Z
+

(
)
(

)
+
1 i
i
Z 4
2Z
4

+ I di ( Z Z i ) 2 2
1

) QZ = 0

(4.47)

Sendo a precesso do rotor e Q (Z) a equao da linha elstica do eixo em

movimento harmnico, introduzindo os parmetros a dimensionais deduzidos abaixo,
tem-se:

Z 0 < z < l,

Fazendo z =

Z
Z
, sendo 0 z 1 , zi = i
l
l

2Q 1
3Q 1
Q Q z 1 Q 1

=
= Q ;
;
= Q ;
=
=
Q
Z z Z l z l
Z 2 l 2
Z 3 l 3
(Z Z i ) =
Q iv

1
* ( z zi ) ;
l

4Q 1 iv
= Q ;
Z 4 l 4

(Z Z i ) =

1
* ( z zi )
l2

m 2l 4
M 2l 3 *
mR 2l 2 2
( 2 )Q +
Q
Q ( z zi ) +
EI
EI
4 EI
Id l 2
+
( 2 )Q
* ( z zi ) = 0
EI
Z =C

85

(4.48)

(4.49)

suprimindo o "*" em * ( z zi ) e * ( z zi ) = 0 , e como os coeficientes so reais

(Q(z) real), logo depreende-se que a elstica Q(Z) = q1 (Z)+i q2 (Z) est no plano eos
autovetores so linearmente independentes. Reescrevendo a equao (4.23) obtemos:
b

Q iv + Q + i ( z z i )Q 4 Q i ( z z i )Q = 0
4

(4.50)

onde:
M 2l 3
I l
mR 2 l 2 2
m 2 l 4
=
( 2 ) ; 4 =
; i = di ( 2 2 ) ; 4 = i
4 EI
EI
EI
EI
Este problema j foi resolvido na seo 3.2.2
simplificadas: (0) = 0 ;

2
Z 2

para condies de contorno

2
Z 2

(l) = 0 ;

=0 ;
z =0

=0
z =l

4.4.2) Condies de Contorno com Mola

Este procedimento j foi realizado na seo

3.1.2.2.

Novamente, para

determinar o cortante na extremidade com mola, usamos as

equaes j

anteriormente deduzidas, para obter.

-K = - EI

3 mR 2 &&
&
2

2
j

)
EI
=- K
+
(3.26)
E
(3.28)
(
2
3
Z
4 Z
Z
Z
Z

Aplicando-se a separao de variveis

(4.51)

e a adimensionalizao, podemos re-

escrever a equao com suas condies de contorno, como segue:

b

Q iv + Q + i ( z z i )Q 4 Q i ( z z i )Q = 0
Q =

Kl 3
Q Q ;
EI

Q =

kl
Q ;
EI

= Q = Q Q ;

= Q = Q ;

( Z = 0;1 ) =

( Z = 0 ;1)

(4.52)
Kl 3
EI

kl
EI

(4.53)
(4.54)

Para simular o comportamento dinmico do rotor, temos que resolver a

equao diferencial com as condies de contorno da equao (4.54).

86

4.4.3 ) Soluo da Equao Diferencial de Movimento

A soluo da equao diferencial desenvolvida a seguir:
b

Q iv + Q + i ( z zi )Q 4Q i ( z zi )Q = 0

Q =

Kl 3
Q Q
EI

Q =

kl
Q
EI

Adimensionais: =

i 4 =

(4.55)

= Q = Q Q

( Z = 0;1 )

Kl 3
EI

= Q = Q

( Z = 0 ;1)

kl
EI

I l
mR 2 l 2 2
m 2 l 4
( 2 ) ; 4 =
; i = di ( 2 2 )
4 EI
EI
EI

Mi2l 3
Kl 3
kl

2
2
; =
+
+4 ; = +
+4 ; =
; =
EI
2
4
2
4
EI
EI

Esta equao de movimento simula o rotor fsico apresentado na FIG-4.1.

FIG 4.1 ROTOR ESQUEMTICO SUPORTADO POR MOLA

As freqncias e os modos naturais de vibrao do rotor bi-apoiado da FIG-4.1

so obtidos da soluo da equao (4.55).
A equao (4.55) no de soluo imediata, pois os coeficientes no so
constantes em 0 < z < l.

87

Tratando-se de uma equao diferencial ordinria linear de quarta ordem com

coeficientes variveis, a soluo ser obtida com o auxlio da transformada de Laplace,
conforme NOWACKI, (1963). A transformada de uma funo G(z) definida no
Captulo III como sendo.

L{G ( Z )} = e SZ G ( S )Z = G ( S ) = G

(4.56)

Multiplicando-se
integrando-se de 0

cada termo da

a ,

equao

(4.24)

por

e SZ Z

passamos a ter:

L{Q iv } 4 L{Q} 4 L{Q ( z c)} + L{Q } + L{Q ( z c)} = 0

(4.57)

Aplicando-se a tabela de transformada de Laplace podemos escrever a equao

algbrica da transformada de Q(z).como: (Apndice B).
( S 4 + S 2 4 )Q = Q(0)( S 3 + S ) + Q(0)( S 2 + ) +
b

+ SQ (0) + Q (0) + i Q( z i )e zi S 4

Q ( z )Se
i

Q (s ) , tem-se:

Conforme NOWACKI, (1963) e rearranjando

1
Q(0)( S 3 + S ) + Q(0)( S 2 + ) +
2
2
( S )( S + )
2

b
b
1

4
zi S

+
+

S
Q
(
0
)
Q
(
0
)

Q
(
z
)
e
i Q(zi )SeziS

i
i
2
2
2
2
(S )(S + )
1
1

Sabendo-se que:

( S 4 + S 2 4 ) = ( S

1
1
1
1
= 2 2 2 2 2 2
2
2
(S )(S + ) + (S ) (S + )
2

(4.58)

Q=

zi S

podemos escrever:

88

)( S

(4.59)

e que

(4.60)

Q (S ) =

S3
1
S3
S
S

+
Q
(
0
)

+ 2
2

2
2
2
2
2
2
2

+
S +
S
S + 2
S

S2
S2

+ 2
2
Q (0) 2
2
2
2
2
S +
S
S +2
S
1
1

+ Q (0) 2
2
2
S +2
S

S
S
+ Q (0) 2
2
2
S +2
S

e zi S
e zi S
b 4

Q
z

(
)
i
i
2
2
S2 + 2
1
S

b
Se zi S
Se zi S
i Q ( z i ) 2

2
S2 +2
1
S

(4.61)

Aplicando o tratamento inverso deLaplace, equao anterior e simplificando,

vem:

Q ( z ) = Q ( 0 ) 2
( 2 cosh z + 2 cos z ) + 2
( cosh z cos z ) +
2
2
+

senh z sen z
1

Q ( 0 ) 2
( senh z + sen z ) + 2
(
) +
2
2
+

1
1
senh z sen z

(cosh z cos z ) + Q ( 0 ) 2
(
) +
Q ( 0 ) 2
2
2

+
+

b
1
senh ( z c ) sen (z c )

) ( z c)
1 i 4Q ( zi ) 2 + 2 (

b
1
1 iQ ( zi ) 2 + 2 (cosh ( z c ) cos ( z c )) ( z c )

(4.62)

Observao: e so parmetros adimensionais, ( z c) a funo degrau

unitrio. Objetivando a simplificao da equao (4.62), tem-se
E=

senhz senz
1

(
)
2

(4.63)

1
(cosh z cos z )
+ 2
1
F = G = 2
(senhz + senz )
+ 2
1
G = H = 2
( 2 cosh z + 2 cos z )
2
+
1
H = 2
( 3 senhz + 3 senz )
+ 2
E = F =

(4.64)

(4.65)
(4.66)
(4.67)

Substituindo estes valores na equao (4.62), teremos a equao:

89

Q( z ) = Q(0)( H + F ) + Q (0)(G + E ) + Q (0) F + Q (0) E

n

+ 4Q( zi ) E ( z zi ) ( z zi ) Q( zi ) F ( z zi ) ( z zi )
(4.68)

Esta a forma mais geral da curva elstica do eixo, para quaisquer condies de
contorno. Conforme j foi dito, esta curva plana, pois seus coeficientes so reais.

4.4.3.1 ) Clculo dos Coeficientes a Determinar

Deve-se agora calcular os coeficientes reais da equao diferencial (elstica)

Q ( 0 ), Q ( 0 ), Q ( 0 ), Q ( 0 ), Q ( z 1 ), Q ( z1 ), Q ( z 2 ), Q ( z 2 )
O sistema para clculo das freqncias naturais/elstica ser constitudo por

- 4 quatro condies de contorno que fornecem 4 equaes

- Q ( zi )

em cada disco que fornece uma equao

- Q( zi ) em cada disco que fornece uma equao.

No total sero utilizadas 2n + 4 equaes que comporo um sistema de equaes

algbricas e exigiro a soluo de um determinante de mesma ordem (pesquisa por
valores singulares). Sendo:
Q ( z ) = Q (0)( H + F ) + Q(0)(G + E ) + Q(0) F + Q(0) E +
n

Q( zi ) E ( z zi ) ( z zi ) Q( zi ) F ( z zi ) ( z zi )

(4.69)

Q( z ) = Q(0)( I + G ) + Q(0)( H + F ) + Q(0)G + Q(0) F +

n

+ 4Q( zi ) F ( z zi ) ( z zi ) Q( zi )G ( z zi ) ( z zi )

(4.70)

Q( z ) = Q(0)( J + H ) + Q(0)( I + G ) + Q(0) H + Q(0)G +

n

+ 4Q( zi )G ( z zi ) ( z zi ) Q( zi ) H ( z zi ) ( z zi )

90

(4.71)

Q( z ) = Q(0)( L + I ) + Q(0)( J + H ) + Q(0) I + Q(0) H +

n

+ 4Q( zi ) H ( z zi ) ( z zi ) Q( zi ) I ( z zi ) ( z zi )

onde

(4.72)

I=H ; J=I=H ; L= J=I=H e, aplicando-se as condies de contorno,

pode-se montar o sistema de equaes homogneo abaixo:

Q(0) = Q(0) Q(0) ;

(4.73)

Q(0) = Q(0)

(4.74)

Q(1) = Q(1) Q(1) ;

(4.75)

Q(1) = Q(1) ;

(4.76)

Qz1 Q( z1) = 0 ;

(4.77)

Qz1 Q( z1) = 0 ;

(4.78)

Qz 2 Q( z 2) = 0 ;

(4.79)

Qz 2 Q( z 2) = 0

(4.80)

Q(0)( L0 + I 0) + Q (0)( J 0 + H 0) + Q (0) I 0 + Q (0) H 0 =

= [Q0( H 0 + F 0) + Q0(G 0 + E 0) + Q0 F 0 + Q0 E 0] [Q0( I 0 + G 0) + Q0( H 0 + F 0) + Q0G 0 + Q0 F 0]

Simplificando, vem Q0 L0 + I 0 H 0 F 0 + I 0 + 2G 0 +
+ Q0 J 0 + H 0 G 0 E 0 + H 0 + 2 F 0 +
+ Q0[I 0 F 0 + G 0] + Q0[H 0 E 0 + F 0] = 0
Q(0) = Q(0) Q(0)

Procedendo-se igualmente para as outras equaes obtem-se:

Q(0) = Q(0)

Q0[G 0 + H 0 + I 0 + J 0] +

91

(4.82)

Q0 2G 0 F 0 + 2I 0 H 0 + L0 +
+ Q0 2 F 0 E 0 + 2H 0 G 0 + J 0 +
+ Q0[G 0 F 0 + I 0] + Q0[F 0 E 0 + H 0] = 0

(4.81)

(4.83)

Q0[F 0 + G 0 + H 0 + I 0] +
Q0[G 0 + H 0] + Q0[F 0 + G 0] = 0
Q(1) = Q(1) Q(1)

(4.84)

Q0 2G1 F1 + 2I1 H 1 + L1 +
Q0 2 F1 E1 + 2H 1 G1 + J 1 +
Q0[G1 F1 + I1] + Q0[F1 E1 + H 1] +

Q( z1) 4 [F (1 z1) E (1 z1) + H (1 z1)] +

Q( z 2) 4 [F (1 z 2) E (1 z 2) + H (1 z 2)] +
Q( z1) 1.[ G (1 z1) + F (1 z1) I (1 z1)] +
Q( z 2) 2.[ G (1 z 2) + F (1 z 2) I (1 z 2)] = 0

(4.85)

Q0[G1 + H 1 + I1 + J 1] +
Q(1) = Q(1)
Q0[F1 + G1 + H 1 + I1] + Q0[G1 + H 1] + Q0[F1 + G1] +
Q( z1) 4 [F (1 z1) E (1 z1) + H (1 z1)] +

Q( z 2) 4 [F (1 z 2) E (1 z 2) + H (1 z 2)] +
Q( z1) 1.[ G (1 z1) + F (1 z1) I (1 z1)] +
Q( z 2) 2.[ G (1 z 2) + F (1 z 2) I (1 z 2)] = 0
Qz1 Q( z1) = 0

Qz1 Q( z1) = 0

Qz 2 Q( z 2) = 0

Q0[ Hz1 Fz1] + Q0[ Gz1 Ez1] +

Q0[ Fz1] + Q0[ Ez1] + Qz1 1 = 0

(4.87)

Q0[ Iz1 Gz1] + Q0[ Hz1 Fz1] +

Q0[ Gz1] + Q0[ Fz1] + Qz1 1 = 0

(4.88)

Q0[ Hz 2 Fz 2] + Q0[ Gz 2 Ez 2] +
Q0[ Fz 2] + Q0[ Ez 2] + Qz 2 1

+ Q( z1) 4 E ( z 2 z1) ( z 2 z1) +

Q( z1)[ 1F ( z 2 z1) ( z 2 z1)]

Qz 2 Q( z 2) = 0

(4.86)

= 0

(4.89)

Q0[ Iz 2 Gz 2] + Q0[ Hz 2 Fz 2] +
Q0[ Gz 2] + Q0[ Fz 2] + Qz 2 1 +

Q( z1) 4 F ( z 2 z1) ( z 2 z1) +

Q( z1)[ 1G ( z 2 z1) ( z 2 z1)]

92

= 0

(4.90)

4.4.3.2 )

Soluo do Sistema Algbrico:

( MATRIZ M

DOS COEFICIENTES 8 X 8 - PROBLEMA E AUTOVALOR)

4.91

Q(0)

Q(0) Q(0) Q(0) Q(z1) Q(z1) Q(z2) Q(z2)

Eqc. 1 A 1,1

A 1,2

A 1,3

A 1,4

A 1,5

A 1,6

A 1,7

A 1,8

Eqc. 2 A 2,1

A 2,2

A 2,3

A 2,4

A 2,5

A 2,6

A 2,7

A 2,8

Eqc. 3 A 3,1

A 3,2

A 3,3

A 3,4

A 3,5

A 3,6

A 3,7

A 3,8

Eqc. 4 A 4,1

A 4,2

A 4,3

A 4,4

A 4,5

A 4,6

A 4,7

A 4,8

Eqc. 5 A 5,1

A 5,2

A 5,3

A 5,4

A 5,5

A 5,6

A 5,7

A 5,8

Eqc. 6 A 6,1

A 6,2

A 6,3

A 6,4

A 6,5

A 6,6

A 6,7

A 6,8

Eqc. 7 A 7,1

A 7,2

A 7,3

A 7,4

A 7,5

A 7,6

A 7,7

A 7,8

Eqc. 8 A 8,1

A 8,2

A 8,3

A 8,4

A 8,5

A 8,6

A 8,7

A 8,8

[
[

A 1,1 - Q0 G 0 F 0 + 2I 0 H 0 + L0
A 1,2 - Q0 2 F 0 E 0 + 2H 0 G 0 + J 0
A 1,3 - Q0[G 0 F 0 + I 0]
A 1,4 - Q0[F 0 E 0 + H 0]
A 1,5 - 0
A 1,6 - 0
A 1,7 - 0
A 1,8- 0
2

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

(4.91)

A 2,1 - Q0[G 0 + H 0 + I 0 + J 0]
A 2,2 - Q0[F 0 + G 0 + H 0 + I 0]
A 2,3 - Q0[G 0 + H 0]
A 2,4 - Q0[F 0 + G 0]
A 2,5 0 ; A 2,6 0 ; A 2,7 0 ; A 2,8 - 0
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

[
[

A 3,1 - Q0 2G1 F1 + 2I1 H 1 + L1

A 3,2 - Q0 2 F1 E1 + 2H 1 G1 + J 1

93

A 3,3 - Q0[G1 F1 + I1]

A 3,4 - Q0[F1 E1 + H 1]

A 3,5 - Q( z1) 4 [F (1 z1) E (1 z1) + H (1 z1)]

A 3,6 - Q( z1) 1.[ G (1 z1) + F (1 z1) I (1 z1)]

A 3,7 - Q( z 2) 4 [F (1 z 2) E (1 z 2) + H (1 z 2)]
A 3,8 - Q( z 2) 2.[ G (1 z 2) + F (1 z 2) I (1 z 2)]
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

A 4,1 A 4,2 A 4,3 A 4,4 A 4,5 A 4,6 A 4,7 A 4,8 -

Q0[G1 + H 1 + I1 + J 1]
Q0[F1 + G1 + H 1 + I1]
Q0[G1 + H 1]
Q0[F1 + G1]
Q( z1) 4 [F (1 z1) + G (1 z1)]
Q( z1) 1.[ G (1 z1) H (1 z1)]
Q( z 2) 4 [F (1 z 2) + G (1 z 2)]
Q( z 2) 2.[ G (1 z 2) H (1 z 2)]

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

A 5,1 A 5,2 A 5,3 A 5,4 -

Q0[ Hz1 Fz1]

Q0[ Gz1 Ez1]
Q0[ Fz1]
Q0[ Ez1] ; A 5,5 -1 ; A 5,6-0 ; A 5,7 -0 ; A 5,8 -0

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

A 6,1 - Q0[ Iz1 Gz1]

A 6,2 - Q0[ Hz1 Fz1]
A 6,3 - Q0[ Gz1]
A 6,4 - Q0[ Fz1] ; A 6,5 -0 ; A 6,6 -1 ; A 6,7 -0 ; A 6,8 -0
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

A 7,1 - Q0[ Hz 2 Fz 2]

A 7,1A 7,2 - Q0[ Gz 2 Ez 2]

A 7,1A 7,3 - Q0[ Fz 2]
A 7,4 - Q0[ Ez 2]

A 7,5 - Q( z1) 4 F ( z 2 z1) ( z 2 z1)

A 7,6 - Q( z1)[ 1G ( z 2 z1) ( z 2 z1)] ; A 7,7 1

; A 7,8 - 0

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Q0[ Iz 2 Gz 2]
Q0[ Hz 2 Fz 2]
Q0[ Gz 2]
Q0[ Fz 2]
A 8,5 - Q( z1) 4 F ( z 2 z1) ( z 2 z1)
A 8,1 A 8,2 A 8,3 A 8,4 -

A 8,6 - Q( z1)[ 1G ( z 2 z1) ( z 2 z1)]

]
;

A 8,7 0 ; A 8,8 1

94

4.92

Q(0) Q(0) Q(0) Q(0) Q(z1) Q(z1) Q(z2) Q(z2)

Eqc.
1
Eqc.
2
Eqc.
3
Eqc.
4
Eqc.
5
Eqc.
6
Eqc.
7
Eqc.
8

A 1,1 A 1,2

A 1,3

A 1,4

A 2,1 A 2,2

A 2,3

A 2,4

A 3,1 A 3,2

A 3,3

A 3,4

A 3,5

A 3,6

A 3,7

A 3,8

A 4,1 A 4,2

A 4,3

A 4,4

A 4,5

A 4,6

A 4,7

A 4,8

A 5,1 A 5,2

A 5,3

A 5,4

A 6,1 A 6,2

A 6,3

A 6,4

A 7,1 A 7,2

A 7,3

A 7,4

A 7,5

A 7,6

A 8,1 A 8,2

A 8,3

A 8,4

A 8,5

A 8,6

(4.92)
O matriz apresentada acima est associada a um sistema homogneo de
oitava

ordem

(8

equaes

incgnitas).

Ter

uma

soluo

trivial

Q(0)=Q(0)=Q(0)=Q(0)=Q(z1)=Q(z1)=Q(z2)=Q(z2)=0. Ter tambm outras

solues nos casos em que o determinante da matriz de coeficientes se anular.
Estamos diante de um sistema de equaes algbricas homogneo de oitava
ordem (8 equaes e 8 incgnitas), representado matricialmente por
[M] {X} = {0}, onde: [ M ] a matriz dos coeficientes

{X }T

(4.93)

= Q (0)Q(0)Q(0)Q(0) Q (z1)Q(z1) Q (z2)Q(z2)}

(4.94)

Este um problema de autovalor. Os valores singulares de [M] (autovalores),

tais que Det[ M ]=0, permitiro a determinao dos componentes do vetor

{X }T

que,

por sua vez definir a forma da elstica (autovetor).

A matriz de coeficientes [M] formada por funes transcendentais e seu
determinante se anular

em um nmero infinito

( , ).

95

de pares de valores de

 , capazes de

Definido o valor de , existe um nmero infinito de valores de

anular Det[ M ]=0
Os valores de

que anulam o determinante so as freqncias naturais de

vibrao (autovalores) do sistema rotor e, para determin-las, procede-se como segue:

1) Fixar um valor para o parmetro .
2) D-se valores continuamente ao parmetro , at que DET [M] = O.
(No presente trabalho selecionamos as trs primeiras razes somente). (veja a FIG-4.2)

.
FIG 4.2 VALORES

QUE ANULAM DET [M] PARA

3) D-se novo valor para = cte

= Cte

e repete-se a instruo item (2). Organiza-se,

ento, uma tabela esquematica, conforme mostrado na FIG-4.3.

......... .........

...... ........

........ ........

....... ..........

= -2000

1, 2000

2, 2000

3, 2000

= -1000

1, 1000

2, 1000

3, 1000

=0

1,0

2,0

3, 0

= 1000

1,1000

2,1000

3,1000

= 2000

1, 2000

2, 2000

3, 2000

....... ......

......... .......

....... .......

.... ......

FIG 4.3 TABELA ESQUEMTICA FREQNCIAS NATURAIS

96

4.4.3.3 )

Definio da Elstica: Autovetor

Re-escrevendo-se a equao (4.30), vem:

Q( z ) = Q(0)( H + F ) + Q (0)(G + E ) + Q (0) F + Q (0) E
n

+ 4Q( zi ) E ( z zi ) ( z zi ) Q( zi ) F ( z zi ) ( z zi )
(4.68)

Calculando-se os valores Q(0), Q(0),Q(0),Q(0), Q(z1), Q(z1), Q(z2), Q(z2)

que satisfazem a equaon(4.12),

teremos a elstica definida,para cada valor de

freqncia natural.
Para calcular Q(0), Q(0), Q(0), Q(0), Q(z1), Q(z1), Q(z2), e Q(z2)
arbitramos Q(0) e usando a regra de Cramer resolvemos o sistemas algbricos:
Q ( 0) =

Q(0)
Q (0)
Q (0)
; Q (0) =
; Q (0) =
;

Q (0) =

Q (0)
Q ( z1)
Q ( z1)
; Q ( z1) =
; Q ( z1) =
;

Q ( z 2) =

Q( z 2)
Q ( z 2)
; Q ( z 2) =
;

(4.95)

A Matriz = 11 a Matriz obtida da equao (4.92) pela eliminao da

linha 1 eda coluna 1.
A 2,2

A 2,3

A 2,4

A 3,2

A 3,3

A 3,4

A 3,5

A 3,6

A 3,7

A 3,8

A 4,2

A 4,3

A 4,4

A 4,5

A 4,6

A 4,7

A 4,8

A 5,2

A 5,3

A 5,4

A 6,2

A 6,3

A 6,4

A 7,2

A 7,3

A 7,4

A 7,5

A 7,6

A 8,2

A 8,3

A 8,4

A 8,5

A 8,6

1
(4.96)
(4.97)

Q(0) = 12 , Q(0) = - 13 ,

O termo ij um determinante de 7 ordem gerado a partir da

equao (4.96) pela eliminao da linha i e da coluna j.
A equao da elstica (4.68) pode, ento, ser reescrita como:

Equao da Elstica

97

12
13
14
Qn ( Z ) = Qn (0) ( H ( z ) + F ( z ))
(G ( z ) + E ( z )) +
F ( z)
E ( z ) +
11
11
11

16
1F ( z z1) ( z z1) +
+ 15 14 E ( z z1) ( z z1)
11

11

18
+ 17 24 E ( z z 2) ( z z 2)
2 F ( z z 2) ( z z 2)
11
11

(4.98)

onde n representa o n-simo autovetor linearmente independente da srie infinita.

O efeito giroscpio no acopla os modos de vibrao do rotor. nem as

equaes do movimento (autovetores giroscpicos so linearmente independentes)

4.5

Resultados Obtidos dos Clculos de Computador

Os programas de computador foram rodados com para um rotor com as

caractersticas seguintes:
Rotor bi-apoiado
Dimetro do eixo
omprimento do eixo
Material do eixo

= 0,05 m
= 1,0 m
= ao,Disco localizado no centro do eixo,

A figura 4.4 mostra como varia a primeira freqncia natural do rotor com o
dimetro do disco.

98

FIG 4.4 VARIAO DA PRIMEIRA FREQNCIA NATURAL COM O DIMETRO DO DISCO

A figura 4.5 mostra como varia a segunda freqncia natural do rotor com o
dimetro do disco. Mostra tambm a mudana do modo de vibrao causada pelo
efeito giroscpico, efeito este que produz resultados no plano de deformao do eixo.
O efeito giroscpico tambm enrijece o eixo neste caso.

99

FIG 4.5 VARIAO SEGUNDA FREQNCIA NATURAL COM O DIMETRO DO DISCO

A figura 4.6 apresenta a primeira freqncia natural do mesmo rotor, apenas com
o disco colocado em diferentes posies, fora do centro. Como nestas posies o
disco experimenta rotao transversal oscilante, h uma variao acentuada das
freqncias naturais do eixo com a rotao e com a posio do disco. O exemplo
mostra ainda a elstica deformada no plano.

100

FIG 4.6 VARIAO PRIMEIRA FREQNCIA NATURAL COM A POSIO DO DISCO

A figura 4.7 apresenta as curvas de variao da segunda freqncia natural do
rotor, com o disco colocado em diferentes posies fora do centro. Como nestas
posies o disco experimenta rotao transversal oscilante, h uma variao acentuada
das segundas freqncias naturais do eixo com a rotao e com a posio do disco. O
exemplo mostra ainda a elstica deformada no plano.

101

FIG 4.7 VARIAO SEGUNDA FREQNCIA NATURAL COM A POSIO DO DISCO

A figura 4.8 apresenta as curvas de variao da terceira freqncia natural do

rotor, com o disco colocado em diferentes posies fora do centro. H uma variao
acentuada das terceiras freqncias naturais do eixo com a rotao e com a posio do
disco. A elstica deformada est no plano.

102

FIG 4.8 VARIAO TERCEIRA FREQNCIA NATURAL COM A POSIO DO DISCO

A figura 4.9 apresenta as variaes das curvas de freqncia natural do rotor em

um cenrio de elevada rigidez do mancal ( K 109 ). Mostra a variao da primeira e
da segunda freqncias naturais. So mostradas tambm as velocidades crticas, em
que precesso igual a rotao.

103

FIG 4.9 VARIAO 1 e 2 FREQNCIA NATURAL COM A ROTAO PARA K 109

A figura 4.10 apresenta as variaes das curvas de primeira freqncia natural

do rotor para diferentes valores de K do mancal: K = 2 x106 , K = 4x106 e K = 109 e
com o rotor deslocado do centro. So mostradas tambm as velocidades crticas A, B e
C para diferentes valores de K.

104

FIG 4.10 VARIAO 1 CRITICA COM A RIGIDEZ DO MANCAL

105

A figura 4.11

apresenta as variaes da primeira e da segunda crticas do rotor

com a colocao de dois rotores no eixo e para K rgido.

FIG 4.11 VARIAO DAS CRTICAS/FREQNCIAS NATURAIS COM DOIS ROTORES

106

4.6 Concluses Sobre a Pertinncia do Mtodo

O mtodo discutido no Captulo IV permite o clculo das freqncias naturais de
rotores com mltiplos discos e com a representao da rigidez dos mancais, conforme
resultados apresentados. todavia limitado pela dificuldade de representao de
geometrias complexas, representativas dos rotores reais.
No Captulo V este mesmo problema ser apresentado atravs do mtodo de
elementos finitos e como veremos, possui ilimitadas possibilidades de representao de
um rotor real. No do conhecimento do autor que esta soluo tenha sido publicada
anteriormente em algum livro sendo este um desenvolvimento prprio.

107

V ELEMENTOS FINITOS NA ROTODINMICA:

Nos Captulos II, III, IV discutimos as possibilidades de representao da cincia
rotodinmica, dentro da modelao pela teoria do contnuo.
Podemos dizer que esta abordagem muita rica em significado fsico, apesar de
seu elevado nvel de abstrao, experimenta uma complexidade matemtica crescente
no processo de soluo da equao diferencial de movimento.
Neste contexto, surge a possibilidade do tratamento destes modelos fsicos com
o uso de tcnicas discretas de modelao. Dentre as tcnicas discretas de modelao
matemtica dos rotores reais, destaca-se a de elementos finitos, a qual tem se mostrado,
a mais adequada para o tratamento global das questes rotodinmicas.
Podemos ainda complementar esta idia dizendo que a experincia tem provado
ser atravs das tcnicas de elementos finitos a melhor forma de se resolver complicados
sistemas de equaes de movimentos axial, torsional e lateral.
Neste Captulo dada particular importncia ao desacoplamento das equaes
diferenciais do rotor giroscpico puro, sendo o foco desta tese a apresentao de um
mtodo para desacoplamento destas equaes diferenciais e a sua soluo.
A figura 5.1 mostra esquematicamente o modelo de um rotor real, alvo deste
estudo.
.

FIG 5.1 - DESENHO ESQUEMTICO DE UM ROTOR

108

5.1 Elementos Finitos em Turbomquinas:

Sendo a tcnica de elementos finitos muito abstrata, ela no requer uma grande
discusso terica em seu processo de implementao. At mesmo as hipteses tericas
requeridas nos Captulos II,III,IV so aqui desnecessrias.
Com o objetivo de colocar esta questo em evidncia, vamos reapresentar aqui, as
hipteses tericas discutidas nos Captulos iniciais.
a)

O material do eixo homogneo e isotrpico, apresentando comportamento

elstico linear (aplica-se a Lei de Hooke).

Podemos dizer que esta to importante hiptese, est embutida na matriz de
rigidez do eixo passando completamente desapercebida ao usurio desta matriz.
b)

So consideradas apenas as deflexes laterais (em planos ortogonais)

suficientemente pequenas para que a teoria linear tenha valor.

Esta hiptese, importante para a linearizao das equaes do efeito giroscpico,
so aqui desnecessrias, passando completamente desapercebida ao usurio do mtodo
c)

Os elementos so considerados como vigas de Rayleigh (levam em conta o

efeito da rotao nos ns do sistema em x e y ).

Esta hiptese, importante para a representao da inrcia de rotao e do efeito
giroscpico do elemento de eixo, est na realidade embutida dentro da formulao das
funes de interpolao do modelo de elementos finitos, no sendo

nem mesmo

percebida pelo usurio desta matriz.

d)

Sees planas permanecem planas aps deflexo.

Esta hiptese, importante para a linearizao das equaes elsticas (momento e

cortante), est, na verdade, embutida dentro da formulao das funes de interpolao
do modelo de elementos finitos.
e) O amortecimento estrutural desconsiderado na soluo do problema de
autovalor.
Esta hiptese to restritiva para o problema contnuo tratada de forma simples
na abordagem de elementos finitos, perdendo sua importncia, como veremos
posteriormente.
f)

O modelo adotado leva em conta somente a flexo. (a toro que s

importante na fase transiente no considerada).

109

Normalmente os programas de elementos finitos para soluo de problemas

rotodinmicos tratam os movimentos de toro e axial independentemente.
g) Deslocamentos e cargas axiais so desconsiderados.
A matriz de rigidez associada a cargas axiais (normalmente no utilizada), pode
ser facilmente introduzida dentro da matriz de rigidez, se necessrio(LALANNE, M.,
FERRARIS, G.,1998, pp.9
h)

O disco considerado rgido e apresenta espessura desprezvel, sendo

considerado ponto de massa concentrada, sem rigidez, com inrcia de rotao e efeito
giroscpico (FIG-5.2).
O mtodo de elementos finitos introduz o impelidor no modelo matemtico com
grande facilidade, conforme veremos.

FIG 5.2
i)

EIXOS DO ROTOR:

Os mancais tambm so pontuais e interpretam as condies de contorno.

O mtodo de elementos finitos introduz os mancais no modelo matemtico com

grande facilidade.
j)

O eixo balanceado e seu centro geomtrico coincide com o centro de

gravidade em cada seo reta do eixo.

No mtodo de elementos finitos esta questo imperceptvel e est embutida nas
matrizes de rigidez e de inrcia do elemento.
k) A deformao do peso prprio e cisalhamento so desprezveis.
O mtodo de elementos finitos pode incorporar o efeito de cisalhamento na matriz
de rigidez, todavia este efeito no tem se mostrado importante em turbomquinas.
(GUNTER, E. J., CHEN, W. J., 2005.)

110

Na realidade nenhuma destas restries tericas, acima referidas, traz qualquer

limitao real para a aplicabilidade do modelo matemtico, o qual capaz de simular
o modelo fsico com grande representatividade.
Portanto, o elevado nvel de abstrao reinante no mtodo elementos finitos reduz
a importncia destas questes tericas sem introduzir nenhuma restrio sua
aplicabilidade, permitindo que elas se tornem imperceptveis ao analista.

5.1.1) Diferentes Formas de Energia:

So apresentadas a seguir as diferentes formas de energia normalmente
encontradas em um rotor, conforme apresentado no Captulo IV, objetivando a
construo das matrizes dos elementos. A energia total a soma de todas estas
energias.

a - Energia Cintica do Eixo

{(

)}

1L
EC = m X& 2 + Y& 2 Z
2O

(5.1)

2
2
L

Y& X X&
1 Y&
X& Y

EC = Ie 2
+ Ie + 2
+ I p2 Z
Z Z Z
2 0 Z
Z Z

(5.2)
Sendo

I P = 2Id =

mR

Momento Polar Inrcia,

Considerando o caso de um sistema discreto com n graus de liberdade, a expresso

da energia cintica, (em coordenadas generalizadas) pode ser apresentada da forma
seguinte:
EC = T2 + T1 + T0 , onde

(5.3)

T2 o termo quadrtico da velocidade generalizada, dada por:

2
2
1L
1 L X& Y&
1 n n
2
2
T2 = mij q&i q& j m X + Y Z + I d + Z
2 i =1 j =1
2O
2 O Z Z

(5.4)

T1 o termo linear da velocidade generalizada e est ligado ao efeito giroscpico,

dado por:

111

T1 =
j =1

1L
X& Y
Y& X
Z
2
f .(q1 .q 2 .q3 .q 4 .q5 .....)q&1 I d 2
2O
Z Z
Z Z

(5.5)

T0 o termo linear das coordenadas generalizadas e est ligado fora centrfuga,

como segue:
1l
T0 = T0 .(q1.q2 .q3 .q4 .q5 .....)
I p 2Z
(5.6)

20

b - Energia Cintica do Impelidor

1 b
Mi X&i 2 + Y&i 2
2 i =1
2
2
Y&i Xi 1 b X&i
X&i Yi 1 b
1 b Y&i

2
I
+
I
EC =

2
+ Ipi2
di
di
Z Z 2 i=1 Z
Z Z 2 i=1
2 i=1 Z

EC =

(5.7)
(5.8)

c - Energia Potencial do Eixo

L
2 X
1
EP = EI 2
2 O Z

2Y
+ 2
Z

(5.9)

A energia potencial de deformao em vigas

modificada no caso de se

considerar o efeito de cisalhamento e a carga axial.

Sendo

X
= y + y , onde: y o angulo de flexo e y o angulo de
Z

distoro devido ao cisalhamento, obtem-se

L
2 y
1
EP =
EI x +
2 O Z Z

Z +

2
2
X
1L

Y
y +
+ X Z +
kGA
2 O
Z

Z

2
2
L
1 X Y
P
Z
+
2 O Z Z

onde:
G=

E
2(1 + )

Modulo de Cisalhamento,

E
I xx = I = I yy = L4

Modulo de Elasticidade,
Momento de Inrcia Transversal de rea,

Coeficiente de Poisson,
rea,
Fator de Forma,
Carga Axial,

A
k
P

( )

112

(5.10)

A energia potencial de deformao (com o efeito de cisalhamento e carga axial)

dada por NELSON, H. D., McVAUGH, J.,M.,1976 e podemos escrever:
1 T
q ( K Flexo + K Cisalhamento + K Axial )q
2

EP =

(5.11)

Usualmente nos clculos rotodinmicos somente a energia potencial elstica de

deformao lateral levada em conta.

d - Energia Potencial das Molas dos Mancais

1
1
1
1
2
2
2
2
K1 X 0 + K 2Y0 + K 3 X L + K 4YL +
2
2
2
2

EP =

1 X 1 Y 1 X 1 Y
+ k1 0 + k 2 0 + k3 L + k 4 L
2 Z 2 Z 2 Z 2 Z
2

(5.12)

Embora outras formas de energia possam ocorrer no rotor, estas so as mais

importantes.

5.1.2) Aplicao da Teoria de Vigas para Eixo

Aqui o deslocamento lateral ser dado por:

u X ( z , t ) , uY ( z , t )

deslocamento lateral horizontal/vertical (L)

K,k

coeficientes de mola linear e de toro (F/L, Torque / )

Os dois deslocamentos angulares sero fornecidos por:

y = +

x =

u x
z
u y
z

deslocamento Angular no plano xz (Gr)

deslocamento Angular no plano yz (Gr)

A conveno de sinais de momentos fletores e cortantes, est mostrado na

figura 5.3

113

FIG 5.3 - CONVENO DO FLETOR POSITIVO EM YZ.

Algumas propriedades da viga Bernoulli-Euler:
M Y = EI XX

2u X
Z 2

momento fletor na direo X

M X = EIYY

2uY
Z 2

momento fletor na direo Y

=
MY
Z

FX =

2u X
EI XX
Z
Z 2

FY =

2uY
=
EIYY
MX
Z
Z 2 Z

fora de cisalhamento na direo X

fora de cisalhamento na direo Y

Aplicando-se a lei de Newton podemos re-escrever a equao diferencial de

movimento

para o eixo em coordenadas cartesianas, atravs da teoria do contnuo

conforme foi mostrado no Captulo 3.

EI

4
mR 2 2&&
mR 2 2&
&
&

+
m

+
2
= 0,
Z 4
4 Z 2
4 Z 2

massa por unidade de comprimento

I xx = I = I yy

momento de inrcia transversal de rea

I P = 2Id =

= X + iY

mR 2
2

momento polar de inrcia

varivel complexa auxiliar

114

(5.13)

GASH, R., (1976), prope outros termos para esta equao, como por exemplo
a combinao do cisalhamento com a inrcia de rotao. Entretanto, conforme j foi
dito anteriormente, o efeito do cisalhamento desprezvel em rotores de
turbomquinas, portanto, o termo da combinao do cisalhamento/inrcia de rotao
no ser considerado

5.1.3)

Discretizao do Eixo em Elementos Finitos

Na Seo (5.2) ser discutida a modelao do eixo, dos impelidores e dos mancais
atravs da teoria de elementos finitos aplicada ao rotor.
Com este propsito, precisamos dividir o rotor em pequenos elementos
(elementos finitos), modelados inicialmente como viga, conforme figura 5.4 .
A forma geral do deslocamento lateral dos pontos, dentro da teoria de elementos
finitos, apresentada abaixo, para uma viga:

q1
q
2
uY (z,t) = uX(z,t) = N eQe = [N1,N2,N3,N4] q (Deslocamentos Generalizados)
3
q4

FIG 5.4

(5.14)

PARTIO PLANA DO ROTOR

Toda a energia do sistema conservativo pode ser apresentada sob a forma de

energia cintica e potencial.
A energia potencial se relaciona com a deflexo do eixo e com o efeito de
cisalhamento no rotor, enquanto que a energia cintica se relaciona com os efeitos
provocados pela inrcia lateral e de rotao do eixo.

115

A Transformada de Lagrange , ento, aplicada ao contedo de energia do rotor

para, finalmente, se obter a equao de movimento do elemento eixo, como a seguir:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q(t )} = {Q(t )}

(5.15)

Neste Captulo ser discutida a vibrao lateral 3D, juntamente com o efeito
giroscpico do elemento de eixo e do impelidor.

5.2 Estabelecimento das Matrizes de Elementos Finitos

Nesta seo sero desenvolvidas as matrizes de rigidez, massa, giroscpica e de
amortecimento de cada elemento de eixo. Simultaneamente, tambm estaremos
construindo progressivamente a equao diferencial de movimento do eixo, na medida
em que cada nova matriz esteja sendo incorporada ao modelo matemtico.

5.2.1) Matriz de Rigidez do Rotor

A matriz do elemento similar nos planos XZ e YZ, sendo que os sinais so
diferentes, na medida em que YZ est no sentido direto e XZ est no sentido inverso.
Na teoria de flexo do eixo de Euler-Bernoulli, a energia de deformao pode
ser determinada da seguinte forma:
uY
em um elemento de viga ocorre sempre que
z
existe movimento (vertical ou horizontal) dos ns uY .
A deformao especfica associada a este movimento dada por

O deslocamento axial u Z = y

ZZ =

u Z
2uY
= B = y N
= y
z
z 2

(associada flexo lateral do eixo).

Para materiais do eixo lineares, a relao tenso/deformao dada por:

ZZ = E ZZ = E

uZ
2u
= Ey 2Y = E.[B ]
z
z

116

a - Energia de Deformao Lateral do Eixo (Plano YZ)

Conforme a equao (5.9) EPE ( z , t ) = 1 EI X2

2 O Z

2Y

+
2
Z

(5.16)

A mesma energia, escrita em termos de tenses e deformaes :

EP E ( z , t ) = U E ( z , t ) =

(1 2

ZZ

ZZ

) V

(1 2 A

ZZ

ZZ

) A z

A l

2N e 2N e
2N e 2N e
1
1
1
T
2
= E B B A z = E y A
z = EI
z (5.17).
z 2 z 2
2 zA
2 A
2 z z 2 z 2
z

A energia potencial total da viga dada pela expresso:

L
2 X
1
1
T
EP ( z , t ) = e = 1 E (B B ) A z
EI
2 O Z 2
2 zA

2Y
+
2

(5.18)

A funo de interpolao lateral [N ] do elemento de eixo tem a forma seguinte:

q1
q

uY ( z, t ) = [N1, N2 , N3, N4 ] 2 = NeQe Funo de interpolao do eixo
q3
q4

(5.19)

onde N e a funo cbica de interpolao, tambm chamada de funo Hermitiana

(descrita por Euller-Bernoulli):

3 z 2 2 z 3
z 2z 2 z3
N e = [N 1 , N 2 , N 3 , N 4 ] = 1 2 + 3 ; L 2 + 3 ;
L
L
L
L L

3 z 2 2 z 3 z 2 z 3
2 3 ; L 2 + 2
L L L
L

(5.20)

Variveis nodais:

q1 uYi
q
2 Xi
e
= =Q
q
u
3 Yj
q4 XJ
Valores entre ns uY ( z, t )

(5.20*)

u ( z , t ) = q1 N1 + q2 N 2 + q3 N 3 + q4 N 4

117

(5.21)

A funo Hermitiana interpola, simultaneamente, valores intermedirios do

deslocamento u ( z , t ) a partir das quatro coordenadas generalizadas que definem a
posio dos pontos de um elemento de eixo (Q e ) = {q1 , q2 , q3 , q4 } com as seguintes
T

representaes grficas:

N1 = 1

1 6z 6z 2
3z 2 2 z 3
+

N
=
+
;
1
L2
L3
L L L2

z 2z2 z3
4 z 3z 2

N 2 = L 2 + 3 ; N 2 = 1
+ 2 ;
L
L
L L L

N3 =

1 6z 6z 2
3z 2 2 z 3

2
N
=

;
3
L2
L3
L L
L

z 2 z3

N 4 = L 2 + 3 ;
L L

3z2 2z3
z2 z3
z 2z2 z3
3z2 2z3
uY (z, t) = 1 2 + 3 .q1. + L 2 + 3 q2 + 2 3 q3 + L 2 + 3 q4
L L L
L L
L L
L L

118

N 4 =

2 z 3z 2
+ 2
L
L

(5.22)

As primeiras derivadas de uY ( z, t ) em relao a z e t so:

uY ( z , t )
; Q e N e = [N1, N 2 , N 3 , N 4 ]Q e

z
1 6z 6z2
4 z 3z 2 1 6 z 6 z 2
2 z 3z 2
+ 2 ;
2 ;
+ 2


+ 2 ; 1
L
L
L
L
L
L L L
L L
uY ( z , t )
( z , t ) = q 1 N 1 + q 2 N 2 + q 3 N 3 + q 4 N 4
z
uy (z,t)
t

(5.23)

(5.24)

= U& y = N eQ& e = [N 1 , N 2 , N 3 , N 4 ].Q& e
velocidade generalizada

(5.25)

A segunda e terceira derivadas de uY ( z, t ) em relao a z e t:

2uY ( z , t )
; N e = [N 1, N 2, N 3, N 4 ]

2
z
1

= 3 ( 6 L + 12 z ); ( 4 L2 + 6 Lz ); (6 L 12 z ); ( 2 L2 + 6 zL )
L

2uY ( z , t )

z 2

1 ( z , t ) = q 1 N 1 + q 2 N 2 + q 3 N 3 + q 4 N 4

2uY ( z , t )
1
= 3 ( 6L +12z)q1 + ( 4L2 + 6Lz)q2 + (6L 12z)q3 + ( 2L2 + 6zL)q4
2
z
L

(5.26)

(5.26)

(5.27)

3u Y ( z , t )

z 3

; ( z , t ) = q1 N 1+ q 2 N 2 + q 3 N 3 + q 4 N 4

(5.28)

3u Y ( z , t )

z 3

12
6
12
6
q + 2 q2 3 q3 + 2 q4
3 1
L
L
L
L

(5.29)

u y ( z , t )
t

2u y (z, t)
t

e &e
= U& y = N Q

velocidade generalizada

(5.30)

&&
acelerao generalizada

&& e = [N1, N2, N3, N4 ].Q
= U&& y = N eQ
e

(5.31)

3uy (z,t) &&&

e &&&e
&&&
acelerao generalizada
=U y = N Q
= [N1, N2, N3, N4 ]Q
e
3
t

119

(5.32)

b - Matriz de Rigidez Lateral (Plano YZ)

Re-escrevendo a equao (5.17)
T

2 Ne 2 Ne
1
1
2
T
E B B Az = E y A 2
z
z2
2
2 A
zA
l z

( )

EP ( z , t ) =

( )

EP(z,t) = e=1 E BT B AzE ; y

E

zA

(5.33)

6 L + 12 z

2Ne
y
= B e = 3 ( 4 L2 + 6 Lz )
2
z
L 6 L 12 z

(5.34)

2
2 L + 6 zL

A energia elstica de um elemento de viga deformada na direo q1 dada por:

E
EP..(z, t) = 6
L

( 6L + 12.z ).q1
4L2 + 6.Lz .q
2
2
2

(
6
L
12
.
z
)
q
4
L
6
L
.
z
q
(
6
L
12
.
z
)
q
2
L
6
.
L
.
z
.
q
.
...z

+
+

+
+

+
1
2
3
4

L
(6L 12.z ).q3
A

2
2L + 6z.L .q4

) ](
(

(5.35)

A modificao da posio de cada coordenada generalizada, causa variao na

energia elstica do elemento de viga, que dada pelo gradiente da energia potencial.
No Captulo IV o princpio de Hamilton foi utilizado para a deduo da equao
de movimento do rotor. Quando se fala em elementos finitos, torna-se mais adequado a
utilizao do princpio variacional associado equao de Lagrange, (RAO,(1999)).
d
dt

L L

q& q
j
j

+ R = 0;
q& j

L = ECe + EPe Lagrangiano,

(5.36)

onde j=1,2,3..J

EC = ECe

energia cintica do eixo

EP = EPe

energia potencial do eixo

funo de dissipao

q j deslocamento nodal: q& j Velocidade Nodal;

j
coordenada do elemento

Aplicando Lagrange parcela de energia potencial do sistema conservativo,

obtem-se:
T

E
L EP E 2Ne 2Ne 2
E
2Ne 2Ne

=
=
q
.
q
.qi.z =
i .z. =
6 qi aijq j
6 V
2
2
6 V i
2
2
qi qi qi 2L
z z
L
z z
qi L

120

(5.37)

 ( q1 a11 .q1 )
q1
( q 2 a 21 .q1 )
E
. EP ( z , t )
q2
= 6
(

q
L
qi
3 a 31 .q1 )
q3
( q 4 a 41 .q1 )
q4

( q1 a12 .q 2 )
q1
( q 2 a 22 .q 2 )
q2
( q 3 a 32 .q 2 )
q3
( q 4 a 42 .q 2 )
q4

( q1 a13 .q 3 )
q1
( q 2 a 23 .q 3 )
q2
( q 3 a 33 .q 3 )
q3
( q 4 a 43 .q 3 )
q4

( q1 a14 .q 4 )
q1
( q 2 a 24 .q 4 )
q2
= [K ]{Q }
( q 3 a 34 .q 4 )
q3
( q 4 a 44 .q 4 )
q4

(5.38)

a11 =

E
12 EIL3
2
2
2
3
2
2 L
y
A
z
L
Lz
dz
z
L
z
Lz
(
144
36
144
)
.
48
36
72

=
+

=
0
0
L6 A
L6

(5.39)

a11 =

12 EI
L3 1

(5.40)

a12 =

E
6EIL4
2
3
2
2
3
2 2
3 L
y
A
24
L
84
L
z
72
Lz
.
dz
.
(
24
L
z
42
L
z
24
Lz
)

+
=

0
0
L6 A
L6

a12 = a 21

6 EIL
3

6 EI

(5.41)
(5.42)

L2

a13 =

E 2
12EIL3
2
2
3
2
2 L
y
A
z
L
Lz
dz
z
L
z
Lz
(
144
36
144
)
.
48
36
72

+
=

+
=

0
0
L6 A
L6

12 EI
L3
6 EI
a14 = a41 2
L
a13 = a31

a22 =

(5.43)
(5.44)
(5.45)

36 2 3 48 3 2
4EIL5 4EI
E 2
4
2 2
3
4
16
36
48
.
(
16
)
.

=
+

=
=
(5.46)
y
A
L
L
z
L
z
dz
L
z
L
z
L
z
0
3
2
L
L6
L6 A
0

4 EIL2 4 EI
=
(5.47)
L3
L
L
L
E
EI
a23 = 6 y2A 24L3 + 84L2 z 72Lz2 .dz = (24L3 z + 42L2 z 2 24Lz3 ) . = 6 6L4.dA (5.48)
0
L A
L A
0
a22 =

a 23 = a32

6 EIL
6 EI
= 2
3
L
L

(5.49)

Atuando de forma anloga podemos determinar todos os outros coeficientes da

matriz de rigidez, obtem-se:
a24 = a42 .
a33 .

2EIL.2 2EI
=
L
L3

(5.50)

12EI
L3

a34 = a43 .
a44 .

(5.51)
6EIL
6EI
= 2
3
L
L

(5.52)

4EI
L

(5.53)

121

Re-escrevendo-se a equao (5.37), vem:

EP
E
=
q i
qi 2 L6

EP
e
e

KYZ
.QYZ
q j

2N e 2N e 2
E
.q i .z. = 6
2
2
z
z
L

2N e 2N e
e
e
q
V i 2 z 2 z .qi .z
KYZ .QYZ (5.54)

12 6l 12 6l
EI yy 6l 4l 2 6l 2l 2 e
. QYZ
= [Ke ] Ke = 3
l 12 6l 12 6l

2
2
6l 2l 6l 4l

K y1 =

12EI
6EI.l
4EI.l 2
2EI.l 2
,
K
,
K
,
K
=
=
=
2
3
4
y
y
y
l3
l3
l3
l3

(5.55)

Re-escrevendo a matriz no plano YZ. Vem:

K y1
K
y2
e
e
KYZ .QYZ =
K y1

K y 2

K y2
K y3
K y2
K y4

K y1
K y2
K y1
K y2

K y2
K y 4
K y2

K y 3

u yi

xi

u yj
xj

(5.56)

c - Matriz de rigidez lateral (Plano XZ)

Usando a mesma anlise realizada na seo anterior, podemos estabelecer a
matriz de rigidez no plano XZ, apresentada abaixo:
K x1 K x 2 K x1 K x 2
K
K x3
Kx2
K x 4
e e
KXZ
.QXZ= x 2
K x1 K x 2
K x1
K x2

Kx2
K x3
K x 2 K x 4

u xi

yi e
e
e
e
; Kx1 = Ky1; Kx2 = Ky2;..
u
xj
yj

122

(5.57)

d - Matriz de Rigidez Lateral Tridimensional

FIG 5.5

MODELO DE PARTIO DO ROTOR 3D

Procedendo de forma semelhante s sees anteriores, levando-se em conta que

existe movimento em dois planos independentes, XZ e YZ, e que o nmero de graus de
liberdade dos elementos (coordenadas generalizadas) agora 8 (no mais 4), podemos
equacionar o rotor.
Os planos XZ e YZ contm os eixos principais de inrcia da seo transversal.
O movimento e as foras nestes dois planos podem ser considerados independentes
Podemos dizer que, se a matriz de rigidez do rotor 8 X 8, possvel escrever
esta matriz pela superposio de duas matrizes 4 X 4.
O

deslocamento

no

plano

XZ

( u xi

= q1 , yi = q 4 , u xj = q5 , yj = q8 )

independente do deslocamento em YZ ( uyi = q2 ,xi = q3 , uyj = q6 ,xj = q7 )
(ui (0) qi )

O referencial mvel xyz, (onde encontra-se o sistema de coordenadas local)
coincide com o sistema inercial no repouso (eixos principais de inrcia), portanto os
deslocamentos podem ser separados em dois diferentes grupos independentes.
As coordenadas generalizadas do elemento tridimensional sero, portanto:

123

u x1 ( z, t ) = u1e ( z, t ) = q1 N1 + q 4 N 2 + q5 N 3 + q8 N 4

(deslocamento em XZ)

uy1(z,t) = u 2e ( z, t ) = q 2 N1 + q3 N 2 + q6 N 3 + q7 N 4 (deslocamento em YZ)

(5.58)
(5.59)

x1 ( z, t ) = 1e ( z, t ) = q2 N1 + q3 N 2 + q6 N 3 + q7 N 4

(ngulo x )

(5.60)

y1 ( z , t ) = 2e ( z, t ) = q1 N1 + q4 N 2 + q5 N3 + q8 N 4

(ngulo Y )

(5.61)

u x 2 ( z , t ) = u3e ( z , t ) = q1 N1 + q4 N 2 + q5 N 3 + q8 N 4

(5.62)

u y 2 ( z , t ) = u4e ( z , t ) = q2 N1 + q3 N 2 + q6 N 3 + q7 N 4

(5.63)

x 2 ( z , t ) = 3e ( z, t ) = q2 N1 + q3 N 2 + q6 N3 + q7 N 4

(5.64)

y 2 ( z , t ) = 4e ( z, t ) = q1 N1 + q4 N 2 + q5 N3 + q8 N 4

(5.65)

Dessa forma podemos escrever a matriz 8X8 representativa da rigidez do rotor,

no espao 3D como:

e
K xyz

0
0
6l
12
0 12 6l 0

0 6l 4l 2
0

EI
0
0
4l 2
= 3yy 6l
0
0 6l
l 12
0
12 6l
0

2
6l 2l
0
0

0
0
2l 2
6l

12

6l q1
12 6l 0 q2
0
0
6l
2l 2
0 q3

6l
0
0
2l 2 q4
12
0
0 6l q5

0 12 6l
0 q6

0
6l 4l 2
0 q7

6l 0
0
4l 2 q8
0

(5.66)

importante registrar, neste ponto, que no universo da rotodinmica, a matriz de

rigidez normalmente real simtrica e definida positiva. A matriz de rigidez admite os
autovetores de corpo rgido, (com seus autovalores nulos) podendo ser semi-positiva
definida.
Os modos de corpo rgido, entretanto, no interferem na soluo do problema de
vibrao, na medida em que somente alteram o valor mdio da vibrao.
As matrizes de rigidez nos planos XZ e YZ so parecidas havendo diferenas
de sinais como pode ser visto a seguir. Os autovalores so iguais.

124

[ ] =[ ]
e
K .XZ

.T

e
K .XZ

(matriz simtrica tem transpostas iguais)

K y 2 K y1 K y 2 u yi
K y1
Kx1 Kx2 Kx1 Kx2 uxi

e
e
K XZ
= Kx2 Kx3 Kx2 Kx4 yi
KYZ
= K y 2 K y3 K y 2 K y 4 xi

K y1 K y 2 K y1 K y 2 u yj
Kx1 Kx2
Kx1
Kx2 uxj

K y 4 K y 2 K y3
Kx 2
Kx3 yj
Kx2 Kx4
K y 2
xj

12EI
6EI.l
4EI.l 2
2EI.l 2
Ky1 = Kx1 = 3 , Ky2 = Kx2 = 3 , Ky3 =, Kx3 = 3 , Ky4 = Kx4 = 3
l
l
l
l
12EI
Kx1 = K y1 = Kx11 = K x13 = Kx31 = Kx33 = K y11 = K y13 = K y 31 = K y 33 = 3
L
6EI 6 EI .l
Kx2 =Ky2 =Kx/ y12 =Kx/ y14 =Kx/ y21 =Kx/ y23 =Kx/ y32 =Kx/ y34 =Kx/ y41 =Kx/ y43 = 2 = 3
l
L
2
4 EI
4 EI .l
K x 3 = K y 3 = K x 22 = K x 44 = K y 22 = K y 44 =
=
L
l3
2 EI
2 EI .l 2
K x 4 = K y 4 = K x 24 = K x 42 = K y 24 = K y 42 =
=
L
l3

(5.67)

(5.68)

(5.69)
(5.70)
(5.71)
(5.72)
(5.73)

importante chamar a ateno, pois alguns autores apresentam estas matrizes no

referencial

e
e
K XYZ
, enquanto outros preferem trabalhar no referencial KYXZ
. No

podemos misturar as matrizes de um referencial com as dos outros.

{. + u

. + u. yi. + ..xi + ..yi.. . + .u.xj. . + .u. yj. + ..xj. + .. yj. .}

+ K x11
0

K x12
K x13
0

K x14

+ K x 21
0
0
+ K y11 K y 21
0

.xi.

e
K XYZ
=

u xi
u
yi
xi

yi
u
xj
u yj

xj
yj

{.+ q.1.

{. + u

. yi.

e
KYXZ
=

u yi
u
xi
yi

xi
u
yj
u xj

yj
yj

+ K y11
0

K y12
K y13

0
0

K y14

{.+ q.1.

K y12
0
0

K y 22
0
0

K x 31
0

0
0
K x 22 K x32
K x33
K x 23

K y13 K y 23
0
K y14 + K y 24
0
+ K x 24
0
0

0
0
K x 34

0
0
K y 31 K y 41
K y 32
0
0
K y 33
K y 34
0

K y 42
0
0
K y 43
K y 44
0

K x 41 q1
0 q2

0 q3

+ K x 42 q4
K x 43 q5

q
0
6
0
q7

K x 44 q8

. + q.2. .. + q.3. . + q.4. ..+ ..q.5. . + q.6. . + q.7. . + q.8. .}

. + u.xi. + ..yi + ..xi.. . + .u.yj. . + .u.xj. + .. yj. + ..xj. .}

0

K y 21

K y 31

+ K x11
K x12

+ K x 21
K x 22

0
0

0
0

K x 31
K x 32

+ K x 41
K x 42

0
0

0
0

K y 22
K y 23

K y 32
K y 33

0
0

0
0

K x13
K x14

K x 23
+ K x 24

0
0

0
0

K x 33
K x 34

K x 43
K x 44

+ K y 24

K y 34

K y 41 q1
0 q 2

0 q3

+ K y 42 q 4
K y 43 q5

0 q6

0 q7

K y 44 q8

. + q.2. .. + q.3. . + q.4. ..+ ..q.5. . + q.6. . + q.7. . + q.8. .}

125

(5.74)

(5.75)

5.2.2) Matrizes de Massa/Inerciais/Giroscpica do Rotor em YZ

a - Energia Cintica de Translao (Plano YZ)
Conforme equao (5.1), pode-se escrever:
L

EC = MVxyzV =
0

EC=

1
M X& 2 + Y& 2 Z
2 0

( )

1 b
2
M i Yi

2 i =1

(Translao )

(5.76)

(coordenadas cartesianas no plano)

(5.77)

Em coordenadas generalizadas podemos dizer que para um elemento:

EC E =

[ ] [U& ] V

1
U& yz
2

[ ]

EC E = Q& yz

U& yz = NQ& yz ;

yz

[ ]

[N ]T [N ] V Q& yz
2

(5.78)

1 & eT
Q [M e .] Q& e
2

(5.79)

A energia cintica do eixo em coordenadas generalizadas :

ECT = e =1 ECe =
N

&
1 N &T
T

Q
N
N

2 e =1
V

(5.80)

A funo de interpolao da velocidade dada por:

q&1
q&
uy (z,t)
2
= q&1 N1 + q&2 N2 + q&3 N3 + q&4 N 4 = [N1 , N 2 , N3 , N4 ] = N eQ& e
U& y =
t
q&3
q&4
Aplicando-se Lagrange a ECE =

T
d V Q& N
2

dt
Q&

1 &T T &
Q N NQV ,
2

N Q& V
d
=
dt

(5.81)

vem:

N T N V

&
V
Q 2

&2
Q

(5.82)

2
d 1

& 2 d 1 [M ]Q& d 2
T
&&

= [M ]Q& = [M ]Q
N
N
V
Q
=

&
&
V
dt Q 2

dt 2 Q dt 2

(5.83)

[M ] = 1 V . N T N . V
2

(5.84)

1
A N T N . z
l
2

126

procedendo de forma semelhante ao que foi feito na seo (5.2.1-a), vem:

L

A L

z2 z3 z4
z5 z6
z3 z4 9 z5 z6 4 z7
a11 = (16 2 + 4 3 +9 4 12 5 + 4 6 ).dz = z 2 2 + 3 + 4 2 5 + 6
20
L L L
L L
L L 5L L 7L 0

q1a11q1 = q1

156 AL
13AL
.q1 = q1
.q1
35
420

156
22.l
[Me]Y.Z = Al.
420 54

13.l

m.T 1 =

(5.85)

156 Al
420

(5.86)

54 13.l
156 22.l 54 13.l
22.l 4.l 2 13.l 3.l 2
2
13.l 3.l ;

[Me]X.Z = Al.
13.l 156 22.l
420 54 13.l 156 22.l

2
2
3.l2 22.l 4.l2
13.l 3.l 22.l 4.l
22.l
4.l2

(5.87)

Existem apenas 6 termos diferentes na matriz:

mT 1 = 156a , mT 2 = 22la , mT 3 = 54a , mT 4 = 13la , mT 5 = 4l 2a , mT 6 = 3l2a , a =

Al
420

(5.88)

onde:

- massa / unidade de volume,

A - rea da seo transversal,

l -

comprimento do elemento.

As matrizes de massa em YZ/XZ, so respectivamente:

[M ]{Q&& }
e
TYZ

e
XZ

[M ]{Q&& }
e
TXZ

e
XZ

mT 1
m
T2
=
mT 3

mT 4

mT 1
m
= T2
mT 3

mT 4

mT 2

mT 4
mT 6
mT 2

mT 5

mT 3
mT 4
mT 1
mT 2

mT 4
mT 6
mT 2

mT 5

mT 2

mT 3

mT 5

mT 4

mT 4

mT 1

mT 6

mT 2
mT 5
mT 4
mT 6

127

u&&yi
&&
xi

u&&yj
&&xi

u&&xi
&&
yi
&&
u xj
&&yi

(5.89)

(5.90)

b -

Matriz 3D de Massa em Translao

A matriz 3D abaixo a matriz consistente de massa em translao sendo sempre

simtrica e positiva definida. Aqui tambm os dois planos so desacoplados. Uma

deformao angular infinitesimal na direo X no provoca nenhuma deformao em
Y, de tal forma que: q1 q1 ,0q2 ,0q3 , q4 , q5 ,0q6 ,0q7 , q8 ,
Ou seja:
0
0
22l
156
0
156
22
0

2
0 22l 4l
0
e && e
M T .Q
= 22l
0
0
4l 2

0
0
13l
54
0
54 13l
0

2
13l 3l
0
0

0
3l 2
13l 0

54

54

13l

13l

3l 2

13l
156

0
0

0
0

156

22 l

22l

4l 2

22l

13l q&&1
0 q&&2
0 q&&3

3l 2 q&&4
22 l q&&5

0 q&&6

0 q&&7

4l 2 q&&8

(5.91)

O novo vetor de acelerao das coordenadas generalizadas :

q&&1 u&&xi
q&& u&&
2 yi
q&&3 &&xi
&&
2u y ( z , t ) = Q
&& e = q&&4 = yi
q&&
u&& ;
t 2
5 xj
q&&6 u&&yj
&& &&
q 7 xj
q&&8 &&yj

d
dt

Laplace

T
T
V Q& N NQ& V
2

Q&

&&
M Q& = M Q
=
dt

([ ] ) [ ]

(5.92)

Semelhantemente ao que ocorreu na seo (5.2.1.d) podemos dizer que:

[ ] =[ ]
e
M .XYZ

.T

e
M .XYZ

+ mT1
0

0
= + m
T2
mT3
0

mT 4

0
0 + mT 2 mT3
0
+ mT1 mT 2
0
0 + mT3
mT 2 mT5
0
0
0
0
mT3 mT 4

0
mT5
mT 4
0

mT 4 mT6
0
0
0 mT6

0
mT 4

0 mT 4 mT6
mT 4
0
0
+ mT1 0
0
0 + mT1 mT 2
0
mT 2

128

mT 2
0

mT5
0

mT4 q&&1
0 q&&2
0 q&&3

mT6 q&&4 (XY)
mT 2 q&&5

0 q&&6

0 q&&7

mT5 q&&8

(5.93)

Aps a aplicao da Transformao de Lagrange s parcelas de energia potencial

e cintica, comea a tomar forma a equao homognea de movimento do rotor:

[MeT ]{q&&e (t)} + ([Ke ]){qe(t)} = 0

(usada no problema de autovalor)

e
eixo ; eT
eixo/Translao

(5.94)

e
eixo

A mesma equao de movimento escrita em 3D, para um sistema contnuo

EI

4
+ m&& =0
Z 4

(problema de autovalor)

[M eT ]{q&&e (t )} + ([K e ]){qe (t )} = Q

(5.95)

(problema de resposta Dinmica)

(5.96)

c - Matriz 3D de Inrcia Rotatria do Eixo (Plano YZ)

Conforme discutido no Captulo II a energia cintica rotativa total de um eixo
dada na equao (5.2)

1
2 I (
L

EC =

+ y z (coordenadas Cartesianas)
2

(5.97)

Em coordenadas generalizadas podemos dizer que, para um elemento, a energia

cintica rotatria associada dada por T2 (equao (5.4)):
N
N

1
T
ECR = e =1 ECe = e =1 Q& Ty , z I d [N ] [N ]z Q& y , z
l2

d
dt

(5.98)

aplicando a Transformada de Lagrange

d 1 [MR ]Q& 2 d 2
&T 1

T
&&
= [MR ]Q& = [MR ]Q
Qy, z I d [N ] [N ]z Q& y, z =

&
l2
2

2
dt
Q
dt

Q&
Y ,I

[M ] = I .N N .z = I
T

Ryz

N T N .z

Procedendo-se de forma semelhante

(5.99)

(5.100)

ao que foi feito na seo

129

(5.2.1-b), vem:

 6Lz + 6z2
3
2
2
Id
2 3
2
2
2
2
2 L 4zL + 3z L
[M ] = 3 L(e) [6Lz + 6z , L 4zL + 3z L,6Lz 6z ,2zL + 3z L]
z
L
6Lz 6z2

2
2
2zL + 3z L
L

z2
z4
z3
36 z 3 L2 z 5 z 4 L
36
+

a11 = I d (36 4 + 36 6 72 5 ).dz 6 (

) =
L
L
L
L
3
5
2 0 30 L
0

q1a11q1 = q1
a12 =

36 I d
.q1
30 L

m.11 =

(5.102)

36 I d
30 L

(5.103)

Id L
3L
( 6 L4 z + 30 L3 z 2 42 L2 z 3 + 18Lz 4 ).dz =
6
30 L
L 0

(5.104)

z2
z4
z3
36 z3L2 z5 z4L
36
a13 = Id (36 4 36 6 + 72 5 ).dz 6 (
+ ) =
5 2 0
L
L
L
L 3
30L
0

(5.105)
L

I
1 120L6 225L6 108L6
3L

+
) =
a14 = d6 (12L3 z 2 30L2 z 3 + 18Lz 4 ).dz 6 (
30
30
30 0 30L
L 0
L
a22 =

(5.101)

(5.106)

Id L 4
4L2
3
2 2
3
4
(
L
8
zL
22
z
L
24
Lz
9
z
)

+
=
(5.107)
30L
L4 0
L

I L
1 90L6 300L6 315L6 108L6
3L
a23 = d6 (6L4 z 30L3 z2 + 42L2 z3 18Lz4 ).dz 6 (
) =
(5.108)

L 0
L 30
30
30
30 0 30L
L

a24 =

Id L
L2
1
3
2 2
3
4
2 3
3 2
4
5

+
=

(5.109)
zL
z
L
Lz
z
dz
z
L
z
L
Lz
z
(
60
..
220
..
270
..
108
..
)
(
2
11
18
9
)
.
L4 0
60L4
0 30..L
L

I L
3L
1 120.L6 225.L6 108.L6
(5.110)
a34 = d6 (12.L3 z 2 + 30.L2 z 3 18.L.z 4 ).dz 6 (
+

) =
L 0
L
30
30
30 0 30L
L

I L
4L.2
a44 = d4 4.z 2 L2 12.L.z 3 + 9z 4 ).dz (...)..
30L
L 0
0

(5.111)

Sendo a matriz simtrica, podemos escrever:

[M ].{Q&& }
..e
Ryz

..e
yz

e
36 3.l 36 3.l u&&xi
3.l 4.l 2 3.l l 2 &&
I
yi
= d

30..l 36 3.l 36 3.l u&&xj

2
2
&&
3.l l 3.l 4.l yi

(5.112)

Existem somente quatro termos diferentes na matriz:

m.R.1 = 36.b.,..m.R.2 = 3.l.b.,..m.R.3 = 4.l 2b..,...m.R.4 = l.2
b =

130

Id
Ar 2
=
30l 120.l

(5.113)

As matrizes consistentes de inrcia rotatria multiplicadas pela acelerao so:

e

[M ]{ }
e
RXYZ

e
mR1 mR2 mR1 mR2 u&&xi

mR2 mR4 &&yi (5.114)

&&e = mR2 mR3
Q

mR1 mR2
mR1
mR2 u&&xj

mR3 &&yi
mR2 mR4 mR2

mR1 mR2 mR1 mR2 u&&xi

&&
&&e = mR2 mR3 mR2 mR4 yi
Q
mR1 mR2 mR1 mR2 u&&xj

&&
mR2 mR4 mR2 mR3 yi

; [M e ]{
RYXZ

d - Matriz 3D de Inrcia de Rotao

A matriz 3D abaixo a matriz consistente de inrcia rotatria. simtrica e
positiva definida. Tambm aqui os dois planos so desacoplados.
Uma deformao angular infinitesimal na direo X no provoca nenhuma
deformao em Y.
0
+ 36 ...0
..0 + 36 3.l

0 3.l . + 4.l2
2
&& e = = Ar + 3.l 0
0
M Re .Q
R
120.l 36 0 0
0 36 3.l

0 3.l l2
3.l 0 0

3.l
0
0
+ 4.l2
3.l
0
0
l2

36 0

.3.l q&&1
0 36 3.l 0 q&&2
0 3.l l2 0 q&&3

3.l 0
0 l2q&&4(XYZ)
36 0 0 3.lq&&5

0 36 3.l
0 q&&6

0 3.l + 4.l2 0 q&&7
3.l 0 0 4.l2 q&&8
0

(5.115)

Aps a aplicao da transformada de Lagrange s parcelas de energia potencial e

cintica, a equao homognea de movimento do rotor toma a forma:

([M eT ] + [M eR ]){q&&e (t )} + ([K e ]){qe (t )}

= 0

e
eixo ; eT
eixo/Translao

eR
eixo/Rotao

(5.116)

A mesma equao de movimento escrita abaixo, em 3D (coordenadas

cartesianas), que para um sistema contnuo ser:
EI

4
2&&
&
&
m
I
=0

+
d
Z 4
Z 2

(5.117)

importante relembrar que, no universo da rotodinmica, as matrizes de inrcia

de translao e rotao do eixo sempre so reais simtricas definidas positivas.

e - Energia Cintica de Rotao do Eixo (Giroscpica)

A energia cintica associada ao efeito giroscpico dada por T1 na equao (5.5)
:

131

ECG = T1 = . f .(q1.q2......)q&1
j =1

L
L
X
1 X& Y Y& X
1
Y
..z (5.118)

2
.
I

..

z
=

.IP
d
y
x
Z
2 0
2 0 Z Z Z Z
Z

Em coordenadas generalizadas podemos dizer que para um elemento de eixo

ECG = e =1 ( )
N

1 &T
T
T
l 2 I PQ [N] [N]Ql = ()Q& XZ [G ]QYZ

(5.119)

Aplicando-se Lagrange a esta energia cintica T1 surge a matriz giroscpica:

1
T
d T1 T1
T 0

[
= ge ge = ge ge = G = IP[N]
N]l

&
l
dt Q Q
1 0

1
1
2
T
T0
T
g = IP[N] [N].l IP[N] [N].l = IP[N]
l2
l 2
l2

1
T

eT

G= g

(5.120)

1
[N].l

1
T 0

G = I P [N]
[
N].l
matriz giroscpica

l
1 0

(5.121)

A notao mostrada nas equaes (5.120) e (5.121) nos permite a pronta

montagem da matriz giroscpica 3D a partir da matriz de inrcia de rotao 3D
(GUNTER, E. J., WEN, J.C., 2005).
interessante observar que a integral

2 I [N] [N].l se repete nas duas matrizes.

1

Aplicando-se Lagrange a energia cintica ( constante), surge a matriz

giroscpica:

G=

0 1
d T1 T1
e T
e
e
I P [N]T
]l

2
=
g

g
=

g
=
[
N

l
dt Q& Q
1 0

T 1

T
d . Q& XZ l 2 I P [N ] [N ] l Q YZ

()
dt
Q&

Xz

(5.122)

Q& T 1 I [N ]T [N ] l Q
YZ

XZ l 2 P

T
.[G ]Q& = . I P [N ]
l

Sabemos que:

132

0
1

1
[N ] l Q&

(5.123)

3l
36
3l
4l 2
1
1
T
l [N ] [N ]l =
30l 36 3l
2

l2
3l

36
3l

36
3l

3l
l 2
3l

4l 2

(5.124)

e, portanto temos
L

z2
z4
z3
36 z3L2 z5 z4L
36 0 1
a11 = IP (36 4 + 36 6 72 5 ).dz 6 (
+ ) =
5 2 0 30L 1 0
L
L
L
L 3
0
L

(5.125)

Clculo dos coeficientes da Matriz Giroscpica:

q&1a11q1 = q&1

36 0 0 1
I 0 36
36 I P
.
.q1 =
P
. g11 , g12 , g 21 , g 22 ,

30l
0 36 1 0 30L 36 0

(5.126)

q&1a13q3 = q&1

I 3l 0
3lIP 0 3l 0 1
.q3
P
. g13 , g14 , g 23 , g 24 ,

30l 3l 0 1 0 30L 0 3l

(5.127)

I 0 36
36.I P 36 0 0 1
.q5
P

. g15 , g16 , g 25 , g 26
30l
0 361 0 30L 36 0

(5.128)

q&1a15q.5 = q&1

q&1a17q.7 = q&1

3l.I P 0 3l 0 1
I 3l 0
P
. g17 , g18 , g27 , g28
.q7

30L 0 3l
30l
3l 0 1 0

q&3a33q3 = q&3

4l 2 .I P 4l 2 0 0 1
I P 0 4l 2

.q3
. g33 , g34 , g 43 , g 44 (5.130)

2
30L 4l 2
30l
0
0 4l 1 0

q&3a35q5 = q&3

I 3l 0
3l.I P 0 3l 0 1
P
. g35 , g36 , g45 , g46
.q5

30L 0 3l
30l
3l 0 1 0

(5.131)

q&5a55q5 = q&5

I 0 36
l 2.I P 0 1 l 2 0
P
.q5

. g55, g56 , g65, g66

2
30l
1 0 0 l 30L 36 0

(5.132)

q&5a57q7 = q&5

36.I P 0 3L0 1
I 3L 0
P
.q7

. g57, g58, g67, g68

30l
3L 0 1 0 30L 0 3L

(5.133)

q&7a77q7 = q&7

3l.I P 4l 2 0 0 1
I P 0 4l 2

.q7

2
. g77, g78, g87, g88

2
30l
0
0 4l 1 0 30L 4l

(5.134)

133

(5.129)

f - Matriz 3D Giroscpica
A matriz 3D abaixo a matriz giroscpica consistente, sendo anti-simtrica.
Nesta expresso matricial vemos o vetor velocidade nodal multiplicando a matriz
giroscpica. No caso da matriz de inrcia de rotao, a mesma est multiplicada pelo
vetor acelerao nodal.

[G ].Q&
e
G

e
G

2 AR 2
120l

0
...+36

3l

0
0
36

3l
0

36 3.l
0
0

0
0

.0

36.... 0
3.l.. 0

3.l
4.l 2

3.l +4.l2 0
+36 +3.l ...0
0

0
0

0... 3.l.. l 2
....0 36 3.l
..+36 0.0

3.l

+36 3.l

..0.0

..+3l 0
0
...0 +3.l +4.l 2

0
0 ..l 2
3.l l 2 ...0

0 q&1
3.l q&2

l 2 q&3

0 q&4

0 q&5

3.l q&6

4.l 2 q&7
0 q&8

mG1 = 36b , mG 2 = 3lb , mG 3 = 4l 2b , mG 4 = l 2b e b =

2 AR 2
120l

(5.135)

Aps a aplicao da transformada de Lagrange s parcelas de energia potencial e

cintica, a equao homognea de movimento do rotor se conformandoc

([M eT ] + [M eR ]){q&&e (t )} + ( [Ge ]) {q&e (t )} + ([K e ]){qe (t )}

=0

(5.136)

A matriz giroscpica anti-simtrica e tem a forma seguinte:

0
mG 1 mG 2
0
m
mG 2
0
0
G1

mG 2
0
0
mG 3

0
mG 2 mG 3
0
mG 1
mG 2
0
0
m
m
0
0

G1
G2

mG 4
0
0
mG 2

0
mG 2 mG 4
0

mG 1

mG 2

mG 1

mG 2

0
0
mG 1

mG 2 mG 4
mG 1 mG 2
0

mG 2

mG 2

mG 3

mG 2
mG 4 2 Ar 2

0 120l = Ge
0
mG 2

mG 3

0
0

[ ]

(5.137)

A mesma equao 3D de movimento do eixo contnuo escrita abaixo em

coordenadas cartesianas:

EI

2&&
4
2&
&
&
=0

+
I
2
m
j

d
2
Z 4
Z 2
Z

(5.138)

134

A seguir mostraremos que o efeito giroscpico parece acoplar, num certo sentido,
o movimento das coordenadas X e Y,

usando, para isso a similaridade

desta

abordagem com a teoria do modelo contnuo

Sendo = X + jY , conforme apresentado no Captulo III, pode-se re-escrever

EI

4
mR 2 2&&
mR 2 2&
&
&
2
=0

+
m

+
i

Z 4
4 2Z
4 Z 2

(5.139)

substituindo = X + jY , vem:

EI

2
2 &&
2 &
&&
&
4 ( X + jY )
&& + jY&&) + mR ( X + jY ) 2i ( X + jY ) = 0
(

m
X

4 2Z
Z 2
Z 4

(5.140)

que pode ser dividida em duas equaes diferenciais intrinsecamente acopladas:

2 &&
2 &

4(X )
&& ) + I ( X ) + 2 (Y ) = 0
(

m
X
EI
d
2
Z 4
Z 2

2 (Y&&)
2 ( i. X& )
4 (Y )
= 0
j EI
2
m (Y&&) + I d 2
4
Z 2
Z
Z

(5.141)

Podemos ver que as duas equaes parecem ser acopladas nas variveis X e Y
2 &&
2 &

4(X )
&& ) + I ( X ) + 2 (Y ) = 0
m
X
(

EI
d
2
Z 2
Z 4
Z

2 (Y&&)
4 (Y )
2 ( X& )
=0
m (Y&&) + I d 2 2
EI
4
Z
Z 2
Z

(5.142)

Este acoplamento no entanto est associado a um fenmeno dinmico, o qual se

desfaz quando eliminamos a varivel tempo da equao diferencial.
Este assunto ser discutido posteriormente. Nesta oportunidade mostra-se que o
efeito giroscpico, por si s, no acopla os modos de vibrao de um rotor, sendo
possvel o completo desacoplamento das equaes de movimento que simulam o
movimento.

135

5.3 Equao de Movimento do Rotor (Rotao Constante)

5.3.1) Equao de Movimento do Eixo
Aplicando-se a Equao de energia de Lagrange. Rao, 1999, p.351
d
dt

q&
j

L
q j

= 0 ; onde j = 1,2,3.J ;

(5.143)

Obtemos a equao Homognea equao (5.136):

([M eT ] + [M eR ]){q&&e (t )} + ( [Ge ]) {q&e (t )} + ([K e ]){qe (t )} =

EI

(5.144)

2&&
2&
4
&
&

=0

m
j

+
I
2
d
Z 2
Z 2
Z 4

2&&
4
2&
&
&
X tZ = 0

EI
m

+
I
2
j
d
2
0 t1 Z 4
Z 2
Z

L t2

(5.145)

Montando a matriz global do eixo, temos a equao de resposta dinmica:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q(t )} = {Q(t )} ,

[M ]
[K ]
[G ]
{Q(t )}

onde:

(5.146)

- matriz global de massa do eixo

(simtrica/def/pos)
- matriz global de rigidez do eixo
(simtrica/def)
- matriz giroscpica do eixo
(anti- Simtrica)
- vetor de carga associado ao desbalanceamento

5.3.2) Equao de Movimento do Eixo/Disco

A energia total do disco (impelidor) apresentada na Seo 4.3.2. dada por:

{ M X&& (Z Z )X M Y&&(Z Z )Y }Zt

b t2 L

i =1 t1 0

i =1

i i

t2 L

X&&
Y&&
X + ( Z Z i )
Y z t
I di ( Z Z i )

Z
Z
t1 0
t2 L

Y&
X&
2 I di ( Z Z i )
X ( Z Z i )
Y Zt
Z
Z

t1 0

A energia do impelidor,

em coordenadas generalizadas,

GUNTER, E.J.,WEN,J.C.,2005.

136

(5.147)

apresentada em

Matriz de energia cintica do disco (Impelidor)

EC =

1
{q&d }T
2

md
0
0
0

0
md
0
0

0
0
Id
0

0
0
{q& d } + 1 I P {qd }T
0
2
Id

0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0 IP

0
0
{q& }
IP d
0

(5.148)

O impelidor no agrega nenhuma rigidez ao eixo, na medida em que a espessura

do disco considerada muito pequena. O elemento representado por um ponto onde
se introduz o efeito, giroscpico a inrcia rotativa e a inrcia de translao. Este
elemento tem quatro graus de liberdade. O vetor {q&d (t )} define as velocidades
generalizadas dos ns do impelidor. Aplicando-se Lagrange energia cintica tem-se:

([M dT ] + [M dR ]){q&&d (t )} + [Gd ] {q&d (t )} = {Qd (t )}

(5.149)

Metriz associada ao disco rgido (Impelidor)

M

[M dT ] = 0
0

0 0 0
0

M 0 0 ; [M ] = 0

dR
0
0 0 0

0 0 0
0

0
0

0 ; [G ] = 0
d
0
0

Id
0

0 0
0 0
0 Id
0 0

0
0

0
0

0 Ip

0
0
Ip

(5.150)

Equao matricial 3D do conjunto (eixo + disco)

Para rotao constante e aplicando-se a equao de Lagrange (energia cintica e
potencial do conjunto), obtem-se a equao matricial seguinte:

([M eT ] + [M eR ] + [M dT ] + [M dR ]){q&&e (t )}+ ( [Ge + Gd ]) {q&e (t )} + ([K e ]){qe (t )} =0

Asumindo-se:

e
eixo,

dT
disco/Translao,

eT
eixo/Translao,

eR
eixo/Rotao,

(5.151)
d
disco,

dR
disco/Rotao

A mesma equao de movimento escrita, abaixo, aplicada a sistema contnuo:

EI

4
m &&
Z 4

M i&&i (Z Z

)+

2&&
2&
i

+ I d
2
2
Z 2
Z

&
&&
I di ( Z Z i )
2 i
Z
Z

137

= 0 (5.152)

Na Seo (5.6.1) analisada a ortogonalidade do efeito giroscpico. Cabe

registrar que o mtodo de elementos finitos no facilita esta discusso, por ser abstrato.
Este fato pode induzir o usurio do mtodo a pensar que o efeito giroscpico acopla as
equaes de movimento (modos de vibrao) de um rotor.
Sendo Z o eixo de rotao, um momento aplicado em Y produzir uma reao
em X, ou vice-versa ( reao um acoplamento dinmico). Isto no quer dizer que haja
modos naturais acoplados, pois eles so independentes, com j foi demonstrado.
Em termos de sistema discreto mostraremos que s pode haver acoplamento
das equaes diferenciais em pares de autovalores conjugados = i .
As matrizes globais de resposta dinmica ao desbalanceamento so:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q(t )} = {Q(t )} ,

[M ]
[K ]
[G ]
{Q(t )}

onde:

(5.153)

- matriz global de massa do eixo

(simtrica/def/pos)
- matriz global de rigidez do eixo
(simtrica/def/pos)
- matriz giroscpica do eixo
(anti- Simtrica)
- vetor de carga associado ao desbalanceamento

As matrizes do
computador.

disco so colocadas em um nico n nos programas de

M
0

0
0

0
0

0
0
0

0
0

0
0

0
M

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0
0
0

Id
0
0
0

0
Id
0
0

0
0
M
0

0
0
0
M

0
0
0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

Id
0

0
0
0

0
0
IP

0
IP
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

IP

0
0
0

0 =
0

0
0

I d

0
0

0 =
0

0
IP

[M dT ] + [M dR ]

(5.154)

138

[Gd ]

(5.155)

5.3.3) Equao de Movimento do Eixo/Disco/Mancais

O elemento mancal considerado como uma associao mola amortecedor, em
dois planos ortogonais. modelado como um ponto que dever estar conectado
extremidade de um elemento de eixo.
Os mancais no consideram os efeitos torsionais, e apresentam apenas dois graus
de liberdade relativos aos deslocamentos dos pontos nas direes ortogonais ao eixo,
descrevendo crculos ou elipses. Os mancais limitam-se a obedecer equao de governo

{u b (t )}
[Cb ] {q& b (t )} + [K b ]{q b (t )}= {Q b (t )}

[Cb ] =

Ci ,.i
C j ,.i

Ci , j
C j, j

; [Kb ] =

K i ,.i
K j ,.i

Ki, j
K j. j

b
bearing

; {Q(t )}

(5.156)

(5.157)

As matrizes dos dois mancais podem ser divididas em dois ns ou no, para
efeito dos programas rotodinmicos. Deve ainda ser considerada a rotao constante.
K XX
K
YX
0

0
0

0
0

K
K

C XX
C
YX
0

0
0

0
0

0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0

XY

C YY

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

XY
YY

0
0
0

0
0

0
0

matrize de rigidez do mancal

0
0
0

0 matrize de amortecimento do mancal

0

0
0

(5.158)

(5.159)

Para rotao constante, aplicando-se a equao de Lagrange s energias cintica e

potencial do conjunto, obtem-se a equao matricial seguinte:

([M eT ] + [M eR ] + [M dT ] + [M dR ]){q&&e (t )} +
([Cb ] + [Ge + Gd ]){q&e (t )} + [K b + K e ]{qe (t )} = 0

139

(5.160)

Aps a montagem das matrizes globais, temos a equao de resposta dinmica:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q(t )} = {Q(t )}

[M ] = ([M eT ] + [M eR ] + [M dT ] + [M dR ])
[K ] = ([K b ] + [K e ])
[G ] = ([Cb ] + [Ge + Gd ])
[Cb ]
{Q(t )}

(5.161)

matriz G. de Massa
matriz G. de Rigidez
matriz G. Giroscpica
matriz G. de Amortecimento
vetor de carga associado ao desbalanceamento

Esta ltima equao pode tornar-se mais geral com a introduo das foras
circulatrias, (conforme MEIROVITCH, L.,1997), que so usadas para representar
o acoplamento cruzado dos mancais (discutido na Seo 5.6.4.c):

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K + H ]{q(t )} = {Q(t )}

FIG 5.6 MONTAGEM DA MATRIZ GLOBAL

140

(5.162)

5.4 Discusso sobre a Rigidez dos Mancais

No caso de mancais isotrpicos (mancais que possuem as mesmas propriedades
nas direes ortogonais X e Y, Kxx= Kyy ), os termos cruzados so considerados nulos
( K xy , K yx = 0)
A modelao dos mancais, juntamente com matriz de rigidez do eixo, incorpora
aos modos de corpo rgido do sistema as condies de contorno associadas sua
suportao. Modos de corpo rgido do sistema no so necessariamente os modos
de corpo rgido do eixo e no implicam em autovalores nulos, os quais somente
ocorrem quando o modelo for livre livre free free (K=0). Sendo o eixo rgido com
mancais flexveis, os autovalores de corpo rgido do sistema, sero de acordo com
PRODONOFF, V. , 1990, p68: (1 )2 = 2K e (2 )2 = 6K , conforme ilustrado na figura 1.5.
m

Sendo o eixo rgido com mancais flexveis, podemos dizer que os autovalores de
corpo rgido do sistema, sero: (1 )2 = 2 K e (2 )2 = 6 K conforme ilustrado na figura 5.7.
m

Quando os mancais so isotrpicos as rbitas de todos os elementos do eixo se

configuram como crculos no espao e a soluo do problema de autovalor est contida
no plano. (Soluo no PlanoYZ idntica a soluo no plano XZ desde que ( Kxx = Kyy ).
Quando os mancais so

ortotrpicos

(possuem termos cruzados e as

propriedades so distintas nas direes ortogonais, planos YZ e YZ), as rbitas de

todos os elementos do eixo se configuram como elipses no espao e a soluo do
problema de autovalor no estar mais contida em um plano, assumindo a elstica
forma reversa no espao, conforme pode ser visto na figura 5.7.
A assimetria da rigidez

dos mancais pode ainda causar dois outros efeitos

inesperados, que sero apenas referidos nesta fase do trabalho.

FIG

5.7

- ROTOR REAL SUPORTADO ENTRE MANCAIS.

141

O primeiro efeito indesejvel a possibilidade de uma resposta dinmica com

precesso no sentido inverso da rotao (backward). LALANNE, M., F. G.,1998
discute este fenmeno, o qual poder ser observado na prtica, somente nos casos em
que os nveis de amortecimento forem to baixos que permitam a sua manifestao.
A precesso reversa pode ocorrer em freqncias prximas a uma das crticas do
mancal, quando as mesmas so diferentes (as rigidezes nas direes X e Y so
diferentes).A vibrao reversa pode tambm
backward do diagrama de Campbel,

estar associada freqncia natural

estando, neste caso,

associada ao efeito

giroscpico e a algum mecanismo de rotao reversa backward como o roamento

(rubbing) ou a alguma excitao eletromagntica.

FIG 5. 8 RBITAS ELPTICAS DE UM ROTOR REAL

O segundo efeito indesejvel em mancais ortotrpicos a instabilidade
rotodinmica (sendo ainda mais nocivo que o primeiro). Este fenmeno torna-se muito
mais importante do que o primeiro por ser extremamente

prejudicial

ao

funcionamento das turbomquinas.

A

instabilidade

rotodinmica

produzida

pelos

mancais

est

associada

fundamentalmente ao acoplamento cruzado (foras circulatrias referidas em

MEIROVITCH, L.,1997), que tem sua principal origem

nos termos cruzados de

rigidez dos mancais. Este tipo de instabilidade ser bastante discutida no CaptuloVI,
com a apresentao de mltiplas abordagens.

142

5.5 Discusso sobre o Amortecimento dos Mancais

O amortecimento da vibrao das turbomquinas um tpico da maior
importncia no projeto das mesmas, sendo esta uma das principais razes que tornam
os mancais hidrodinmicos a soluo ideal para suspenso dos rotores de mquinas.
A matriz de amortecimento, utilizada na simulao dos mancais hidrodinmicos,
normalmente assimtrica. Por este motivo ela se torna em um dos tpicos responsveis
pela complicao da soluo do problema de autovalor. O amortecimento no permite
que o problema de autovalor possa ser projetado em uma nica base ortogonal.
O acoplamento fsico introduzido pelo amortecimento permite que a vibrao de
um modo se superponha a vibrao do outro modo. (Os autovetores no so ortogonais,
no sentido amplo e a soluo da elstica est fora do plano).
Objetivando a apresentao didtica do processo de soluo do problema de
autovalor em sistemas amortecidos, so apresentadas algumas hipteses para a
simplificao do

equacionamento antes de se

partir

para a soluo do geral

(assimtrico).
1)

Amortecimento muito pequeno (de ordem inferior). Nestes casos o sistema

considerado desacoplado.

Assume-se

que os elementos fora da diagonal so

pequenos (segunda ordem) e podem ser ignorados.

2) Na hiptese de amortecimento viscoso proporcional ambos os sistemas
(amortecido e no amortecido) possuem os mesmos

autovetores. Na prtica esta

hiptese aplica-se a estruturas de suporte de rotores Crr = ([M + K ])

A parcela de amortecimento da equao de movimento do eixo ser:

[C] {q& (t )} = ([M + K ]) {q& (t )}

(5.161)

O amortecimento toma a forma acima, onde M e K so simtricas.

Sendo {q& (t )} = [ ]{&}, pr-multiplicando-se a equao por T , tem-se (5.162)
que a projeo do amortecimento proporcional na base modal do sistema no
amortecido, como segue:

143

[M

[K ] ) {& ( t ) }

( [M]+ [K]) {& ( t ) }
[C] &r (t )

[M] &&r (t ) + [C] &r (t ) + [K] r (t ) =0 ;

[M] Matriz de Massa

r=1,2.n

Diagonalizada

(5.162)
(5.163)

- matriz modal de massa

[K]

Matriz de Rigidez Diagonalizada

- matriz modal de migidez

[C]

Matriz de Amortecimento Diagonalizada

- matriz modal de amortecimento

O amortecimento viscoso proporcional pode tambm tomar a forma de

amortecimento modal, conforme item 3.
3)

Em alguns casos, onde o amortecimento dos mancais suficientemente

pequeno, o problema pode ser resolvido pelo mtodo da superposio modal. Nestes
casos podemos tirar vantagem do conceito de amortecimento proporcional, que
( Crr = 2. rr .M rr ). Na prtica esta hiptese

simetriza a matriz de amortecimento.

aplica-se a mancais de rolamento.

Fazendo-se = 0 e = 2. rr na equao (5.163):

[C] &r (t )

Crr = 2. rr .M rrrr ;

= 0 e = 2. rr

(5.164)

A equao de movimento ser:

&&r + 2 rr M rr&r + r = 0

r = 1,2,..,N

(5.165)

O fator de ortecimento modal rr representa o percentual do amortecimento

crtico contido em cada modo e o seu valor ser diferente em cada um destes modos, e
seu valor dado por:

r.r =

Crr
C
= rr 1 %
Crr = 2.rr.Mrrrr
2Mrrrr Cc

(amort. modal), r =1,2....n

(5.166)

O amortecimento crtico Cc , medido em cada modo do rotor, pode ser calculado

por:

Cc

1
,
2 FA

FA =

pico
1 2

(5.167)

onde FA o fator de amplificao (fator de qualidade),

144

O fator de amortecimento modal pode ser calculado a partir do conceito do

decremento logartmico, conforme CLOUD,C.H,BARRETT,L.E, MASLEM,E.H,2004,
por:

4 +
2

(5.168)

onde,

q.(t )

q.(t + T )

= ln

decremento

logartmico,

(5.169)

O decremento logartmico, que representa o logaritmo da taxa da reduo do

valor do pico de amplitude mxima modal decorrido um perodo de oscilao do
sistema vibratrio, tambm pode ser calculado a partir do autovalor de cada modo.

Sendo = a id

(5.170)

onde:
a = n ;

Nd

d = n 1 2 e

d
freqncia natural amortecida

(5.171)

freqncia natural amortecida em (cpm)

60a
Nd

4)

(5.172)

No caso

geral, entretanto,

o amortecimento

impede uma soluo

simplificada do problema. Nestes casos, o desacoplamento pode ser alcanado com a

ajuda da transformao bi-ortogonal (MEIROVITCH, L.,1997, Seo 5.6.2.d). Ou
ainda no caso mais geral, com a ajuda da teoria de controle, como veremos nas Sees
(5.6.4) e (5.6.5).
Tendo discutido as questes trazidas pelo amortecimento e pela rigidez dos
mancais, os quais podem acoplar os modos de vibrao do sistema, podemos agora
comear a discutir a resoluo da equao diferencial de movimento do sistema.

145

5.6 Soluo da Equao de Movimento (Autovalor)

O processo de soluo da equao diferencial de movimento passa pela
determinao das freqncias naturais de vibrao e de seus modos normais (soluo
do problema de autovalor). A soluo da equao de movimento fica muito facilitada
quando estamos diante de um sistema pouco giroscpico e de baixo amortecimento.

Soluo das Equaes Diferenciais Lineares Ordinrias (Base Modal):

Esta discusso sobre a soluo da equao de movimento pode ter incio com a
apresentao da anlise tradicional de sistemas elsticos, no amortecidos e sem efeito
giroscpico.

[M eT ]{q&&e (t )}

([K e ]){qe (t )}

= 0

(5.173)

Nestes sistemas, as matrizes [M ] e [K ] so reais e simtricas. Aplicando-se a

soluo harmnica usual,

{q(t )}= {Q} ei .t ,

equao de movimento, revela-se o

problema de autovalor:
- 2 [M ]{Q}+ [K ]{Q}=0

(5.174)

[M ]{Q} = [K ]{Q}

(5.175)

Problema de Autovalor onde = 2

Podemos calcular os autovalores e os autovetores, com a ajuda de algum

solucionador de problemas de autovalor eigensolvers. Dessa forma tem-se:
1

[ ] =

[ ] = {1,2 ,...n }

matriz de autovalor

(5.176)

matriz de auto-vetor

(5.177)

Toda vez que um problema de vibrao (autovalor) puder ser equacionado

(apresentado) na forma mostrada acima, onde [K ] e [M ] so matrizes reais, simtrica
positivas definidas, estamos diante de um problema de autovalor no seu estado padro

146

(standard state) e poder ser resolvido seguindo-se a metodologia

usualmente

empregada na soluo de problemas de vibrao, conforme mostrado abaixo.

A soluo usual passa pela separao das variveis z, t e em seguida tem-se que
resolver o problema apresentado na equaao (5.175) e definir seus autovalores e seus
auto-vetores para uma rotao constante (eigensolvers).

{Q(t )}

Fazendo

{Q} ei .t = {}= {rr }

substituindo-se

na

equaao(5.175), tem-se:

[M ] {&&} ei .t + [K ] {} ei .t

= 0

(5.178)

T
Pr-multiplicando por , ou seja, projetando-se o sistema em sua base modal

(trocando de sistema de coordenadas):

T [M ] {&&}

T [K ] { } = 0 ;

(5.179)

[M] {&&} + [K] { } = 0

(5.180)

onde [M] e [K] so mtrizes diagonais

Equacionado-se o problema de autovalor (soluo da equao homognea)
podemos resolver a equao associada ao problema de resposta dinmica (soluo
particular), dada por:

[M ] {&&}+ [K ] { }= {P(t )};

(5.181)

T
Pr-multiplicando-se por , vem::

T [M ] {&&}+ T [K ] { } = T {P(t )}

(5.182)

onde:
T {P(t )} = Fr = Fr (t )

(5.183)

no necessita ser harmnica.

Obtem-se desta forma, a equao da resposta dinmica sem amortecimento:

[M] {&&} + [K] { } = Fr

(5.184)

147

Se o sistema de equaes torna-se desacoplado, isto equivale a dizer que [M] e

[K] podem ser diagonalizadas e possuem inversa (simtricas positivas definidas)

O sistema de equaes diferenciais ser, portanto, constitudo de equaes
diferenciais ordinrias de segunda ordem independentes, que podem ser resolvidas uma
a uma, explicitando, desta forma, as freqncias naturais e a resposta dinmica
associadas a cada modo de vibrao.
Resolvendo a equao de movimento:
1

T {Pr (t )} =
.Fr = 2 r Fr (t ) ;
&&r + 2 rr =
M
M
r
r
Kr

(5.185)

e sendo Fr (t ) = 1.sent , tem-se:

1
&&r +2rr =2r Fr

Kr

1
2r 2
2 .r = Fr

r
r
Kr

1
= r .

2
K

r 1 2
r

(5.186)

Em concordncia com o CRAIG Jr., R. R., 1981, e considerando-se r = 1,2,..,N

a Funo de Resposta em Freqncia (FRF), de regime deste sistema dada por:

it
{(t)} = Fr 1 2 e ;
Kr
1 r

{q(t )} = {r }.. Fr
1

it

1
e

2
Kr

(5.187)

[M]- Matriz de massa modal

, M r = r [M ] r

Mr

[K]- Matriz de rigidez modal

, K r = r [K ]r

2r M r

{P}- Carregamento modal

, Pr (t ) = T {P(t )}

Fr

5.6.1) Transformaes em Sistemas Lineares: Propriedades

Antes de prosseguirmos no processo de clculo dos sistemas lineares, que so
conseqncia natural do processo de resoluo das equaes de movimento, torna-se
imperativo a implementao de novas ferramentas matemticas para o desenvolvimento
da soluo dos sistemas dinmicos. As propriedades inerentes aos sistemas lineares
podem ser encontradas em MEIROVITCH,L,1997 . Estamos registrando, entretanto, a
propriedade de ortogonalidade das bases modais em sistemas giroscpicos
conservativos , conforme abaixo (propriedade indita)

148

Ortogonalidade das Bases Modais em Sistemas Giroscpicos

Neste ponto conveniente uma breve reflexo sobre a ortogonalidade em
sistemas lineares. Na equao homognea abaixo, temos a resolver um sistema
giroscpico, o qual possui uma matriz anti-simtrica [G], dada por

[M ]{q&&(t )}

+ ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q(t )} = 0

(5.188)

Sabemos da teoria do contnuo, que a equao acima representada na referida

teoria pela equao (5.189) mostrada abaixo.
Aplicando-se a separao de variveis mostrada no Captulo IV, a equao de
derivadas parciais de quarta ordem torna-se em uma equao diferencial ordinria de
quarta ordem, com coeficientes constantes e reais

EI

b
4
&
&

M i&&i (Z Z i ) +

Z 4
1

2&&
2& b
&
&&
+ Id 2 2i 2 + I di ( Z Z i )
2i = 0
Z 1
Z
Z
Z
b

Q iv + Q + i ( z z i )Q 4 Q i ( z z i )Q = 0
4

(5.189)
(5.190)

onde ( z zi ) - delta de Dirac. A separao da varivel t equivale a projeo da

elstica no plano giratrio.
Portanto, as solues oriundas deste sistema so linearmente independentes ou,
em outras palavras, os efeitos inerciais (entre eles o giroscpico) e de rigidez do eixo
no acoplam as solues (autovetores). Logo, os seus autovetores so linearmente
independentes no sentido mais amplo (constituem uma base ortogonal).
Outra observao pertinente se refere inexistncia de condies de contorno nas
referidas equaes. Isto sugere que a vibrao do conjunto rotativo pode ser
decomposta atravs dos autovetores de sua base modal, independentemente da
contribuio dos modos de corpo rgido, os quais esto associados s condies de
contorno impostas ao rotor pelo sistema.
Os modos de corpo rgido de um rotor esto relacionados posio mdia de
equilbrio do movimento vibratrio.

149

Ns sabemos da teoria das equaes diferenciais ordinrias de ordem n (com

coeficientes constantes e reais), que a sua soluo linearmente independente e
pertence a um plano. Portanto, podemos afirmar que o efeito giroscpico no acopla os
autovetores de sua base ortogonal.
Infelizmente, o problema de autovalor relacionado soluo da equao de
movimento do modelo giroscpico discreto no simtrico.
Dentro da formulao de elementos finitos, torna-se difcil caracterizar a
independncia linear dos modos naturais de vibrao dos sistemas giroscpicos,
mesmo sabendo que os seus autovetores so linearmente independentes.
Nas sees (5.6.3, a e b) mostra-se que o problema de autovalor giroscpico
conservativo pode tornar-se simtrico positivo definido, aps a separao da varivel
tempo.

Mostra-se ainda que possvel o desacoplamento das equaes de

movimento do modelo de elementos finitos (consistente) do rotor, empregando-se a

base dos autovetores bi-ortogonais da matriz giroscpica [G].

5.6.2) Soluo da Equao de Movimento com Amortecimento Puro

Aps o fortalecimento das ferramentas matemticas, indispensveis para o
desenvolvimento dos sistemas dinmicos e o estabelecimento das propriedades
fundamentais do processo de soluo dos sistemas lineares, estamos preparados para
aplicao dos diversos mtodos.

a - Soluo Simplificada, Sistema com Amortecido Proporcional

A equao de movimento do sistema amortecido apresentada abaixo:

[M ]{q&&} + ([C ]) {q&}+ [K ] {q}= 0

(5.191)

O mtodo de soluo proposto para resolver esta equao vlido para casos em
que o amortecimento pequeno. Requer-se a definio inicial de uma base no
amortecida para o sistema (problema de autovalor).

150

Este sistema, constitudo somente palas matrizes [M ] e [K ] , foi resolvido na

Seo (5.6). Aplicando-se a soluo harmnica usual, {q (t )} = Q.ei.w.t , equao de
movimento representativa deste movimento, em:
- 2 [M ]{Q} e .t + [K]{Q} e .t =0
[M ]{Q} = [K ]{Q}
(Autovalor)

(5.192)

Calculando os autovalores e os autovetores, vem:

[ ] = { 1 , 2 ,... i +1 }
12

[ ] =

2 2

i +12

matriz de autovetor

(5.193)

matriz de autovalor

(5.194)

Fazendo-se

{q(t )} = Q.ei.w.t = {} = {rr }

e pr-multiplicando-se por T ,

estamos projetando o sistema em sua base modal

(trocando as bases do sistema de

coordenadas generalizadas q pelas coordenadas modais )

T [M ] {&&} + T [C ] {&} + T [K ] { } =0 ;

[M] {&&} +[C] {&} + [K] { } = 0

(5.195)

(sistema homogneo)

(5.196)

Para resolver o problema de resposta dinmica com amortecimento, o sistema

dever ser re-escrito em sua base modalcomo:

[M] {&&} +[C] {&} + [K] { } = T {P(t )} = Fr

Fr - carga modal

(5.231*)

{P(t)}
r T {P(t )}= Fr (t)

onde:

M r = r [M ] r
T

[M] - matriz de Massa Modal

[C] - matriz de amortecimento Modal
Cr = r [C ] r
2M rrrr rr (aproximao)

T

[K] - matriz de rigidez Modal

K r = r [K ]r
r M rr
T

Escrevendo-se as equaes desacopladas e

harmnica,

151

sendo

Fr = 1 e.t uma funo

 1 T
1
1
Pr (t ) =
Fr (t ) = 2r .e.t
&&r + 2rr&r + 2rr =
M rr
M rr
Kr
1
&&r + 2 rr&r + 2 r r = 2 r .e.t ,
r = 1,2,..,N e
Kr

r =

Crr
2 M rrrr

(5.196)
(5.197)

rr = r fator de amortecimento modal.

(5.198)

Em concordncia com o CRAIG Jr., R. R., 1981, e considerando-se r = 1,2,..,N,

pode-se escrever a Funo de Resposta em Freqncia deste sistema (FRF):
Sendo

rr =

r
Fr

r (t ) =

(1 r )
2

tan r =

e r =

Crr
2 M rrrr

+ (2 r r r

)2

, a soluo de regime dada por:

cos( t r )

(5.199)

2rr r
, ngulo de fase
2
1 rr

(5.200)

Funo de transferncia do sistema dada por:

N

Parte Imaginria I ( H ij )

= (
r =1

Parte Real (FRF) R( H ij ) =

(
r =1

(1 r )
)
(1 r ) + (2

ir jr
Kr

)2

(5.201)

2 r rr
)
2 2
2
1 rr
+ (2 r rr )

(5.202)

ir jr
Kr

r rr

b - Soluo Simplificada Para o Problema de Resposta Dinmica

(Truncamento)
Normalmente, estamos interessados em conhecer as trs ou quatro primeiras
freqncias naturais do rotor e usamos estes resultados para resolver o problema de
resposta dinmica ao desbalanceamento.
O Diagrama Bode de uma mquina caracterizado pela funo de resposta em
freqncia, obtida a partir de uma massa desbalanceada que percorre a faixa de

152

varredura, sendo que os clculos so realizados para cada rotao da mquina (rigidez
dos mancais).
Seja:

[ ] (n 3)

[M] (n n ) ; [C] (n n ) ; [K] (n n ) e

Projetando-se estas matrizes em sua base modal, tem-se as n equaes

independentes abaixo.
T [M ] {&&(z )} + T [C ] {& (z )} + T [K ] {(z)} ={P}

n equaes

(5.203)

[ ]

Seja (3 3) , obtido de [ ] (n n ) , pela eliminao das ltimas (n-3)

colunas.
A soluo truncada surge quando aplicamos
Q.e .t = { }ei..t =

{ }e
3

[ ]

s matrizes originais, fazendo:

i . .t

(5.204)

T [M ] {&&(t )}+ T [C ] {& (t )} + T [K ] { (t )} = T {P} 3 equaes

(5.205)

Esta transformao produzir trs equaes independentes, como segue:

[M*] {&&(t )} + [G*] {& (t )} + [K*] { (t )}=[P*] cos

(5.206)

onde:

[M*](3x3) ; [G*](3x3) ; [K*](3x3) ; [P*] (3x3)

(5.207)

Em muitos casos o erro introduzido pelo truncamento pode ser considerado

aceitvel.

c - Soluo Simplificada do Sistema com Amortecimento

Em alguns casos podemos obter melhores resultados com a hiptese de
amortecimento viscoso, ou atravs da sua expanso ([M + K ]) , em uma srie finita
de matrizes simtricas:

Mq&&r (t ) + Cq&r (t ) + Kqr (t ) = Q ;

q (t ) = [ ] (t )
r

153

r=1,2.n

(5.208)

[ ]T M [ ]&&r (t ) + [ ]T C[ ]&r (t ) + [ ]T K [ ]r (t ) = [ ]T Q = Q

(5.209)

[M ]&&r (t ) + [C ]&r (t ) + [K ]r (t ) = Q

(5.210)

Na superposio modal havia sido suposto que Crr = 2. rr .M rrrr .

Uma abordagem mais precisa pode ser formulada quando precisamos interpolar
valores de amortecimento modal, sendo apresentada em LIMA, E. C. P.,1997.
Considera-se que a matriz de amortecimento pode ser dada por dada por:
s

[C ] = [M ] a j [D]j

(5.211)

j =s

onde

[D ] = [M ]1[K ] no simtrica.
Nesta formula, a constante a j reflete o maior ou menor grau de amortecimento

imposto ao sistema em cada modo (freqncia natural).

Variando-se s de

-2 a

2 e conforme a equao (5.211) a expresso do

amortecimento ter os termos seguintes:

C(-2)= [C ] = Ma 2 [D ]

; C(-1)= [C ] = Ma1 [D ]

C(0)= [C ] = Ma0 [D ] = a0 [M ] ;
0

C(1)= [D ]

[C ] = Ma1 (K M ) = a1[K ]

C(2)= [C ] = Ma2 [D ]

[C ] = M a j [D]j
j =s

= a2M[D] + a1M[D] + a0M + a1K + Ma2[D]

2

Pr-multiplicando-se a equao (5.212) por

[I ]q&&r + [M ]1[C ]q&r + [M ]1[K ]qr = [M ]1Q

(5.212)

[M ]1 , tem-se:

(5.213)

Sendo [U ] e [V ] autovetores adjuntos da matriz assimtrica

substituindo-se

{qr (t )} = [U ] (t )

[D ] = [M ]1[K ] ,

e pr-multiplicando-se por [V ] a equao (5.213)

T

tem-se:

[U ]&&r + [M ]1[C ][U ]&r + [M ]1[K ][U ]r = [M ]1Q ; [D ] = [M ]1[K ]

154

(5.214)

[V ]T [U ]{&&} + [V ]T [M ]1[C][U ]{&} + [V ]T [M ]1[K ][U ]{} = [V ]T [M ]1Q

(5.215)

e substituindo-se, vem:

&&r + [V ]T [M ]1[C ][U ]&r + [V ]T [D ][U ] r = [V ]T [M ]1 Q

&&r +

a [ ] & + [ ]
j

j =r

(5.216)

= Q

(5.217)

Como a matriz espectral somente possui termos na diagonal, podemos desacoplar

as equaes do sistema da forma seguinte:

&&r + a jr 2 j .&r + r2 .r = V T .[M ]1 Q

j=s

(5.218)

onde o termo escalar

C=

j =. s

2j
r

( )

= a 2 M 1 2 + a1M 1 2 + a0 M + Ma1Kr2 + Ma2 r2

r
r

(5.212*)

dever ser calculado para cada equao independente e leva contribuio no apenas
da freqncia natural do modo de vibrao, como no caso da superposio modal, mas
tambm contribuio de uma srie formada a partir da freqncia natural de interesse.
O amortecimento proporcional um caso particular desta abordagem, pois

(M + K ) {q& (t )}

onde

r=0 e s=1

(5.219)

d - Soluo Geral da Equao do Sistema Amortecido Puro

Seja:

[M] (nxn) ; [C] (nxn) ; [K] (nxn) na equao seguinte:

[M ]{q&&} + ([C ]) {q&}+ [K ] {q}= {F }

(5.220)

De maneira geral, a soluo desta equao complexa, demandar um esforo

computacional adicional, pois trata-se de um problema de autovalor complexo.

155

No mundo das turbomquinas com mancais hidrodinmicos, o amortecimento

no considerado pequeno e responsvel pelo acoplamento dos modos normais
(autovetores).
O amortecimento um dos elementos responsveis pela distoro da elstica,
fazendo com que ela se torne uma curva reversa no espao. Re-escrevendo-se a
equao(5.256)

na

forma

de

equao

de

estado

considerando

[I ].{q& (t )} [I ].{q& (t )} = 0 , obtem-se:

[I ] {q& (t )} + [M ]{q&&(t )} + ([C ]) {q& (t )}- [I ] {q& (t )}+ [K ]{q(t )} = {F }

(5.221)

q [0 ]


+
1 {F }
M 1C q& [M ]

(5.222)

& (t )

q& 0
= =
1
q&& M K

onde:
0
A=
1
M K

I
M 1C

; ( z ) = q e & ( z )

q&
q&&

q&

& ( t ) = A ( t ) + Bu ( t )

(Equao (2n 2n )

(5.222a)

(5.223)

Considerando-se que o problema de autovalor de primeira ordem admite soluo

.t
da forma harmnica { (t )} = { }.e , tem-se:

(t ) = [ A] (t )
.

0
=
1
M K

1
M C
I

([A] I ) = 0
0
det ([ A] I ) = det
1
M K

(5.224)
(5.225)

I
I = 0
1
M C

(5.226)

O maior esforo de um problema de clculo modal reside em se achar os autovalores.

Quando estes so encontrados, uma simples substituio dos seus valores no sistema
homogneo fornece os autovetores.O calculo dos autovalores de um sistema (2n 2n )
um esforo bem maior do que um sistema (n n ) , podendo tornar o mtodo inoperante.
Para que este sistema tenha soluo diferente da trivial preciso que o determinante
acima se anule. Anulando o determinante obtm-se os autovalores do sistema.

156

Este problema pode tambm ser abordado usando-se a teoria de controle, na qual
feita a integrao, no domnio do tempo, das equaes de estado (matriz no
simtrica). Com a ajuda da teoria de controle ns podemos resolver este sistema de I/O
(imput/output) para identificar as suas variveis de sada pela integrao no tempo.
As sadas deste sistema rotodinmico so deslocamentos nodais e velocidades
nodais do sistema global original (no reduzido) e podem ser escritas na forma de
variveis de estado (resposta dinmica):
& ( t ) = A ( t ) + Bu ( t )

Y = D (t )

(5.227)

Este um sistema de equaes diferenciais ordinrias tpico da teoria de controle.

[0]
[I ]

A=
1
1

[M ] [K ] [M ] [C ]
(t ) =

{q}

0
B=
1 F
[M ]

(5.228)

varivel de estado (resposta no tempo da posio do n) ;

vetor de input

matriz de sada (seleciona o n de sada)

Y = D (t )

out-put conforme a teoria de controle;

varivel de entrada, input do sistema de controle ;

sadas do sistema global no reduzido.

Para calcular as sadas do sistema, a equao acima integrada nas bases da

teoria de controle. Aps a definio dos estados, a equao de sada y = Dx usada

para determinar-se a resposta em cada n do sistema global.
Uma vez definida a varivel de estado, ns podemos definir a transformao que
determina a resposta no tempo, em cada n do sistema global. Esta transformao
algbrica ser detalhada em sua forma mais ampla na Seo (5.6.4.c).

5.6.3) Soluo da Equao do Sistema Giroscpico Puro

(Forma Padro)
Nesta seo ser apresentado um mtodo original, desenvolvido na pesquisa de
tese, para soluo de sistemas giroscpicos puros.

157

Este mtodo baseia-se na independncia linear dos modos de vibrao de um

sistema giroscpico puro, o qual no acopla por si s os diversos autovetores do
sistema rotodinmico.

5.6.3.a) Problema de Autovalor: Sistema Giroscpico (Forma Padro)

Resolvendo-se o problema de vibrao, em sua forma padro, tem-se:

[M ]{q&&} + [G ] {q&}+ [K ] {q}= 0

(5.229)

A equao acima transformada e assume a forma abaixo, aps a separao de

variveis: {q} = {u}.ei .t ;

{q&} = i{u}.ei .t

] {u } =

M + i G + K

{q&&} = 2 .{u}.ei .t :
(5.230)

que um problema de autovalor complexo.

As freqncias naturais do sistema devem satisfazer a equao caracterstica

det . 2 M + i G + K

= 0

(5.231)

Sabemos que o determinante de uma matriz igual ao determinante de sua

transposta. Sendo [M ] e [K ] simtricas e [G ] anti-simtrica, logo tem-se:

det . 2 M + iG + K

= det . 2 M iG + K = 0
.

(5.232)

Portanto se i soluo para a equao caracterstica (autovalor), - i tambm

o ser. Desta forma, os autovalores do sistema giroscpico conservativo ocorrem em
pares de complexos conjugados puros i. . Os autovetores adjuntos, associados aos
autovalores i , so complexos conjugados.
O problema de autovalor acima complexo e contm as variveis em [G ]
e 2 em [K ] . Dever ser resolvido para cada rotao (variante com a rotao).

5.6.3.a-1)

Exerccio Giroscpico 1 (Roda de Bicicleta 1):

A investigao da soluo de um problema giroscpico puro, em sua forma

padro, ser feita atravs da apresentao de diversos exemplos, que incorporem as
propriedades giroscpicas ao modelo fsico, de forma independente.

158

Dentro desta metodologia, vamos introduzir os conceitos desenvolvidos nesta

pesquisa de tese.

Esta abordagem ser til para o estabelecimento de conceitos

associados ao efeito giroscpico.

Calculemos a matriz giroscpica representativa do sistema da figura 5.8: (roda de
bicicleta).

FIG 5. 9 EXERCCIO GIROSCPICO 1

Energia Cintica

EC =

1
2
2 .
m ( x& y ) + ( y& + x ) =T
2

(5.233)

Sendo x e y coordenadas do sistema xy mvel girando com a roda

Energia Potencial

EP =

.
1
Kx 2 + Ky 2 = U
2

(5.234)

Aplicando-se o Princpio de Hamilton obtm-se as equaes diferenciais:

t2

t1

(T U )dt = 0

(5.235)

m&x& 2my& m 2 x + Kx = 0

2
m&y& + 2mx& m y + Ky = 0

(5.236)

re-escrevendo esta equao em forma matricial:

0 x 0
m 0 &x& 0 2m x& K m2
+
=
0 m &y& + 2m

0 y& 0
K m2 y 0

159

(5.237)

trocando-se

x

y

por

u1
, vem:
u2

{q} =

[M]. 1+[G]. 1 +[K]. 1 =
[M ].{q&&}+ [G].{q&}+ [K].{q} = {0}

u&&
u&&2

u&
u&2

0
u2 0

K m 2
K =
0

m 0
sendo M =
;
0 m

0
;
K m 2

(5.238)

0
[G ] =
2m

2m
0

Pesquisa de Base Modal usando a Matriz de Autovetores Giroscpica e Soluo:

Determinao de autovalores e autovetores da matriz giroscpica:
2m 1
..
2
0 0
m

[[G] [I]] {u}= {0}

0 u1 0 0 2m0u1 0
=

. =
1 u2 0 2m0 0 u2 0

.u1 2mu2 = 0
2m
=0

2m
2m.u1 .u2 = 0

Det.

(5.239)

(5.240)

Equao caracterstica
2 + 4m 2 2 = 0

2 = 4m 2 2
.1,2 = .i.2.m.
1 + 2 = Tr [G ] = 0

(5.241)

Podemos dizer que a matriz giroscpica possui duas freqncias naturais: uma
forward e outra backward. Considerando-se 1 = +2im e substituindo-se na
primeira equao
forward whirl .

1.u1 2mu2 = 0
i.2m.u1 2mu2 = 0
u2 = i.u.1

Fazendo u1 = a
u2 = ia
1 = +2im
Considerando 2 = i 2m na

(5.242)

a
(autovetor 1)
ia

{u}1 =

primeira equao tem-se u2 = i.u.1 backward

whirl

160

Fazendo u1 = b
u2 = ib

1 = 2im e

b
(autovetor 2)
ib

{u}2 =

Os autovalores desta matriz so complexos puros conjugados: 1, 2 = 2im

Os autovetores desta matriz so complexos conjugados.

a
mostra que, estando o sistema girando em sua
ia

{u}1 =

O autovetor

freqncia natural ( 1 = +2im , em movimento forward), um movimento cclico

do anel na direo x =a, produz um movimento de mesma amplitude na direo y=-ia,
sendo que este movimento estar defasado no tempo de um intervalo de equivalente a
um giro de fase de 90 graus.
O CG do anel percorre rbita circular (forward whirl).
b
Por outro lado, o autovetor {u}2 = mostra que, estando o sistema operando
ib
em sua freqncia natural backward, um movimento cclico do anel na direo y=b,
produz um movimento de mesma amplitude na dire x=ib, sendo que este movimento
estar defasado no tempo, de um giro de fase de 90 graus. backward whirl
Podemos mostrar que estes autovetores

{u}1T {u}1 = {a, ia }

a
=
ia

{u}2T {u}2 =

no

so ortogonais:

a 2 + i 2 .a 2 = 0

b
=
ib

{b, ib }

b 2 + i 2 .b 2
a
=
ia

{u}1T {u}2 = {u}2T {u}2 = {b, ib }

(5.243)

=0

(5.244)

ab i 2 ab = 2ab

b
a ia a b a2 +i2.a2 abi2ab 0 2ab
T
=
U
U
=


[
]
[
]

b ib ia ib= 2

2 2 2

ia ib

abi ab b +i .b 2ab 0

[U ] =

(5.245)

(5.246)

A no ortogonalidade dos autovetores da matriz [G ] plenamente esperada na

medida em que a matriz [G ] no simtrica (anti-simtrica).
importante destacar que a operao [U ][U ] , no diagonaliza a matriz [G ]
T

Arbitrando-se

(a = b = 1; para K

= K y = K ) tem-se:

161

[U] =

1 1
i i

(5.247)

Determinao de autovalores e autovetores adjunto: Investigando-se a soluo do

problema de autovalor adjunto e a determinao dos autovetores adjuntos de

[G]T = [G]. , vem:

[[G] [I]] {v}= {0}

T

0 2m 1

2m 0 ..0

0 v1 0
=
1 v2 0

2m
0 2m 0 v1 0
2m 0 0 v =
Det 2m = 0

2 0

(5.248)

.v1 + 2mv2 = 0

equao caracterstica
2 + 4m22 = 0

2m.v1 .v2 = 0

(5.249)

2 = 4m22
1, 2 = 2im
1 + 2 = Tr [G ] = 0
(autovalor)

(5.250)

Como j era esperado, constatamos que os autovalores da matriz transposta [G ]

so os mesmos da matriz [G ] . (freqncias naturais farward e backward ).

.

Considerando-se 1 = +2im e substituindo-se na primeira equao
forward

whirl

1.v1 + 2mv2 = 0
i.2m.v1 + 2m.v2 = 0
v2 = iv.1

Fazendo-se v1 = c
v2 = ic
1 = +2im

(5.251)

{v1} =

ic

(auto-vetor 1)

Considerando-se 2 = i2m e substituindo-se na primeira equao tem-se:

d
(auto-vetor 2)
id

v2 = iv1 . Fazendo-se v1 = d
v2 = id
1 = 2im e {v2 } =

Os autovalores de [G ] so complexos puros conjugados: 1,2 = 2im , os autoT

vetores de [G ]

so complexos conjugados e so no ortogonais:

162

d
c ic c d c2 +i2.c2 cdi2cd 0 2cd
T
=
=
V
V


[
]
[
]

d idic id =

2
2
2 2

ic id

cdi cd d +i .d 2cd 0

[V] =

[G ]T

Constatamos que os autovetores de

[G ]T

em que a matriz

(5.252)

tambm so no ortogonais na medida

no simtrica.

Caracterizao da Base Bi-ortogonal: verificaremos agora propriedade de Biortogonalidade, caracterstica das matrizes no simtricas [U ] [G ] [V ] = [I ]:
T

a ia c d ac i2.ac ad + i 2ad 2ac 0

T
[U] [V] =
.
=
= [V ] [U]
= .

2
2
b ib ic id bc + i bc bd i .bd 0 2bd
T

(5.253)

Logo, a matriz [U ] linearmente independente da matriz [V ].
(autovetores de

[G ] so ortogonais

(bi-ortogonalidade) aos autovetores de

[G ]T ).

Normalizao dos Autovetores Biortogonais:

Primeiro auto-vetor e seu auto-adjunto

{u}1T {v}1 = {a,ia} c = 2ac
{u} =

1

ic

1
2ac

a
; {v}1 =
ia

1 c

2ac ic

(5.254)

Segundo auto-vetor com seu autovetor- adjunto

{u}2T {v}2 = {b, ib} d = 2bd
{v}1 =

id

[V ] =

[U ]T

a
2 ac
b
2 bd

ia
2 ac
ib
2 bd

1 b
1 d
; {v}2 =

2bd ib
2bd id
d

c
2 ac
ic
2 ac

Como a, b, c, d so valores arbitrrios, sejam

[U ]n =

2 bd = 1 0 = [I ]
0 1
id

2 bd

(5.256)

a=1 ; b=1 ; c=1 ; d=1.

1 0
1 1 1
1 1 1
T
i i = [U ] ; [V ]n =
i i = [V ] ; [U]n [V]n = 0 1
2
2

Observando as matrizes normalizadas [U] =

que o auto-vetor

(5.255)

1 1

2 i

1
e
i

[V ] =

(5.257)
1 1 1
, vemos

2 i i

1

x da base [G] se transforma no auto-vetor
i

{u}1 = =

163

1
T

y da matriz transposta [G ] , o que sugere que a operao de
i
transposio da matriz giroscpica, equivale a uma rotao do referencial inercial.

{v}2 =

Diagonalizao das Matrizes [M], [G], [K] Modais: {u}1 = 1

Vamos agora utilizar as Matrizes [U ] e [V ]

1 1 i 0 2m 1 1

2 1 i2m 0 2 i

[V ]T [G ][U ] =

para diagonalizar a matriz [G] .

1 i2m 0 1 0
=
=
i 0 i2m 0 2

(5.258)

Operando-se agora com as matrizes [U ] e [V ] para diagonalizar a matriz [G] ,vem:

T

[U ]T [G ]T [V ] =

1 1 i 0 2m 1 1 1 i2m 0 1 0
=

.

=
i2m 0 2
2 1 i 2m 0 2 i i 0

(5.259)

Nesta seo mostramos que a matriz giroscpica, segue as propriedades comuns

de uma matriz no simtrica, bem como a sua transposta. Por ser a matriz

[G]

anti-

simtrica, seu trao nulo, e, portanto, a soma de seus autovalores tambm ser nula.
.

T m 0
Diagonalizao da matriz de massa [M ] = [V ]
[U ] :
0 m

[V ]T [M ][U ] =

1 1 i m 0 1 1
..
2 1 i 0 m 2 i

1 11 i m m 12m 0 m
..
=
=
=
i 21 i im im 2 0 2m 0

0
=[U ]T [M ][V ]

(5.260)

2
0
T K m
Diagonalizao da matriz de rigidez [K] = [V ]
.[U]
K m2
0

[V]T [K][U] =

0 1 1
1 1 i K m2

1 i. 0
K m2 2 i
2

1 2 K m2
=
2
0

0
2 K m2

1 1 1 i K m2
K m2
.
=
=
i 2 1 i i(K m2 ) i(K m2 )

K m2
0
T
= [U ] [K ][V ]
=
2

K
m
0

(5.261)

5.6.3.a-2) Prova do Desacoplamento do Sistema Giroscpico Puro

Tese:
Os autovetores adjuntos da matriz Giroscpica [G ] (matriz anti-simtrica )
so os mesmos autovetores do problema dinmico representado pelo sistema
( [M ] , [G] , [K ] ), sendo [M ] e [K ] matrizes simtricas. Os autovetores adjuntos

164

da matriz Giroscpica

[G ]

sero portanto empregados para desacoplar as

equaes diferenciais de movimento do sistema dinmico ( [M ] , [G] , [K ] ).

A demonstrao desta propriedade feita inicialmente para um modelo de dois

graus de liberdade, atravs da demonstrao da propriedade dos autovetores adjuntos da
matriz giroscpica, de desacoplar as equaes de movimento do sistema giroscpico
conservativo.
Posteriormente ser estendida na seo (5.6.3.a-4), para um sistema (n n ) .
Os autovetores do sistema [M ] , [G] , [K ] so deduzidos literalmente e comparados
com os autovetores de [G] . Sero, ento, discutidas as circunstncias de igualdade dos
autovetores. Posteriormente, prova-se que estes autovetores desacoplam as equaes
de movimento de um sistema n x n, em n/2 sistemas independentes de equaes
duplas. Esta prova ser posteriormente complementada (por analogia), fazendo-se uso
da formulao da teoria do contnuo.
Esta demonstrao d ensejo a um mtodo indito de desacoplamento das
equaes de movimento de sistemas giroscpicos conservativos.

Equao diferencial do sistema livre: Seja o problema representado pela equao

abaixo:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q (t )}= 0

0 g1,2
m1,1 m1,2
k1,1 k1,2
T
T
T
=..[G] e [K] =
= [M] ; [G] =

= [K]
m
m
g
0
k
k

2,1
2,1 2,2
2,1 2,2

[M] =

(5.262)

Sendo: g1, 2 = g 2,1

Autovalores e Autovetores Adjuntos da Matriz [G]

Dando-se proceguimento prova, e, quacionando-se o problema de autovalor
tem-se:

0 g1,2 0 u1 0

=
g1,2 0 0 u2 0

u1 + g1, 2u2 . = 0

g1, 2u1 u2 . = 0

165

(5.263)

Portanto, o determinante e a equao caractersticos so

g.1,2
2
Det...
= 0
+ g1, 2 g1, 2 = 0
.1 = ig12 ; .2 = +ig12
g
.

1,2

(5.264)

Procedendo-se igualmente, sendo {u}2 = 1 e {v}2 = 1 , tem-se que [U ] e [V ] de [G ]

so:
i i
i i
i
T
e [V ] =
, sendo [V] [U] =

1 1
1 1
i

[U ] =

1 i
1 1

i
1 0
= 2.

1
0 1

(5.265)

Autovalores e Autovetores Adjuntos do Sistema [M ] , [G] , [K ]

Seja o sistema giroscpico representado por
( 2 [M ] + [G ] + [K ]

) {u } = 0

(5.266)

substituindo-se {u}, [M ] , [G] , [K ] teremos o determinante caracterstico do sistema.

2m.1,1 + K.11
2
m.1,2 g.1,2 + K.1,2

2m.1,2 + g.1,2 + K.1,2

2m2,2 + K.2,2

u1 0
=
u2 0

(5.267)

A equao caracterstica do sistema dinmico ( [M ] , [G] , [K ] ) tem a forma seguinte:

m.1,1m..2,2.4 + (m.1,1K.2,2 + m.2,2K.1,1)2 + k.1,1K.2,2 (2m.1,2 + K.1,2 ) (g.1,2 ) = 0

2

(5.268)

Os autovalores desta equao caracterstica so complexos conjugados

imaginrios e tm a forma

.1 = i

e 2 = i , sendo

2 = 2 e

4 = 4 .

Substituindo-se os valores de em (5.268) obtem-se a equao caracterstica

explicitada em funo da freqncia natural:

(m m

.1,1 .2,2

m21,2 ..4 + m.1,1K.2,2 m2,2K1.1 + 2m1,2K1,2 g21,2 .2 + k.1,1K.2,2 K21,2 = 0

(5.269)

No calcularemos os autovalores deste sistema giroscpico, porm mostraremos

que os seus autovetores so idnticos aos autovetores da matriz [G ] , isoladamente.

166

A matriz da equao (5.267) reapresentada na forma de sistema de equaes

homogneas.

( m
( m
2

.1,1

+ k.11 .u.1 + 2m.1,2 g.1,2 + k.1,2 .u2 = 0

.1, 2

(5.270)

+ g.1, 2 + k.1, 2 ).u.1 + (2 m2, 2 + k2, 2 ).u2 = 0

(5.271)

Sabemos que os autovalores do sistema apresentado nas equaes (5.270) e

(5.271) so da forma .1 = i e 2 = i . Usaremos a equao (5.271)

para

determinao dos auto-vetores do sistema homogneo. Fazendo .1 = i podemos

dizer:

(1)

u1

1 m2, 2 + k2, 2 .

2
1

u1 =
(1)
1

m.1, 2 + 1 g.1, 2 + k.1, 2 .

[ m
=

2,2

u2

(1)

u1 =

( m

k2, 2 2 m2, 2 .

ig.1, 2 + k.1, 2 ).
2

.1, 2

) [(

]u

k2, 2 m2, 2 2 k.1, 2 m.1, 2 2 + (i.g.1, 2 )

(k

.1, 2

m.1, 2 2 + (g.1, 2 )
2

u2

] (

m1,24 + (k2,2m1,2 + k12m2,2 )2 k2,2k1,2 i. k2,2 g.1,2 m2,2 g.1,23

.

(k

.1,2

m.1,2

) + (g )

2 2

)u
.

(1)

(5.272)

.1,2

Considerando-se a equao homognea (5.271) e fazendo 2 = i podemos

dizer que:
(2)
1

[ m
=

] (

m 4 + (k2,2m1,2 + k12m2,2 )2 k2,2k1,2 + i. k2,2 g.1,2 m2,2 g.1,23 .

.

2,2 1,2

(k

m.1,2

) + (g )

2 2

.1,2

(2)

u2

(5.273)

.1,2

Substituindo-se nas equaes (5.272) e (5.273) os valores abaixo.

A = (k12 m1, 2 2 ) + g.1, 2 .2

(5.274)

B = m 2 , 2 m1, 2 4 + (k 2 , 2 m1, 2 + k12 m 2 , 2 ) 2 k 2 , 2 k1, 2

(5.275)

C = k2, 2 g.1, 2 m2, 2 g.1, 2 3

(5.276)

e fazendo-se u2

{u1}=

(1)

= 1 e u2

( 2)

= 1 , teremos:

C
B C
B
i
+i


e
{
u
}
=
A
A
2
A
A
1
1

(5.277)

167

Fazendo-se

B
C
=b e
= c
[U ] = [{u1}, {u2 }] =
A
A

b ic b + ic
1
1

(5.278)

Podemos determinar os autovetores adjuntos de [U ] , calculando-se os de [G ] , como

T

segue:

[G ]T

0
=
g1, 2

g1, 2
0

0 g1,2

g1,2 0

[G] =

Para tanto, substituem-se nas equaes (5.274) a (5.276) o valor de g1, 2 por
g1, 2 , para obter:
2
A = A = (k12 m1, 2 2 ) + g.1, 2 .2

(5.279)

B = B = m2, 2 m1, 2 4 + (k2, 2 m1, 2 + k12 m2, 2 ) 2 k2, 2 k1, 2

(5.280)

C = C = k2, 2 g.1, 2 + m2, 2 g.1, 2 3

(5.281)

Pode-se dizer que os autovetores do sistema

B

( [M ] , [G] , [K ] ) so dados por:

T

{v1} = A + i A
e {v2 } = A i A

(5.282)

onde: A, B, C dados pelas equaes (5.279) a (5.281).

Fazendo-se

b + ic b ic
B
C
=b e
= c
[V] = [{v1},{v2}] = U =
1
A
A
1

[]

(5.283)

b+ic b ic
b ic b + ic
Depreende-se da que [V] =
o complexo conjugado de [U] =
.

1
1
1
1

Analisando-se a condio de bi-ortogonalidade constata-se que

a condio

suficiente e necessria para que as matrizes [U ] e [V ] sejam bi-ortogonais que:

b = 0 e c = 1 , conforme mostrado a seguir:

168

 b2 + c 2 + 1
b + ic 1 b ic b + ic
b2 + 2ibc c2 + 1
.

2
2
1
b2 + c 2 + 1
b ic 1 1
b 2ibc c + 1

[V ]T [U ] =

(5.284)

Para atender diagonalizao precisamos impor que simultaneamente

b 2 + 2ibc c 2 + 1 = 0

b 2ibc c + 1 = 0
2

b2 c2 + 1 = 0

bc = 0

(5.285)

c = 0 ; b 0 e b = i (hiptese 1)

A primeira possibilidade 2ibc = 0

0 0
T
Esta hiptese inadmissvel, pois anula o produto matricial [V ] [U ] =
.
0 0

A outra possibilidade 2ibc = 0

b = 0; c 0 e

c = 1

(hiptese 2).

Esta hiptese conduz a: b = 0 e c = .1
B = 0 e C = A. (hipteses equivalentes).

Substituindo-se B = 0 e C = A na equao (5.277) reproduzimos os autovetores da base

[G ] . Portanto os autovetores adjuntos do sistema sero os mesmos da equao

i i

1 1

[U ] =

i i

1 1

[V ] =

(5.264):

(5.286)

Vamos tambm mostrar que, no caso de B = 0 e C = A , os valores encontrados

para , fornecidos atravs da relao B + C A = 0 (5.269), so idnticos aos
autovalores do sistema dinmico fornecidos pela sua equao caracterstica (5.269):
B+C A=0

( m

1, 2

m.2,2 m21,2 ..4 m2,2 g1,23 +

+ m.1, 2 k.2, 2 + m2, 2 k.1, 2 + 2m1, 2 k1, 2 g 21, 2 . 2 + k2, 2 g.1, 2 k.1, 2 k.2, 2 + k 21, 2 = 0

(5.287)

Como esta equao no possui os termos m1,1 e k1,1 , precisaremos usar a equao
(5.270), para completar a prova e para explicitar a equao caracterstica.
Sabemos que os autovalores da equao (5.267) so da forma: .1 = i e 2 = i .
Usando-se a equao (5.271) para clculo dos autovetores do sistema,
C
C
B
B

i
+i
{u1}= A A e {u2 } = A
A

1
1

169

(5.288)

C
C
B
B

+i
i
{v1} = A A e {v2 } = A A

1
1

(5.289)

onde A , B , C so dados por:

A = k 1 ,1 + m 1 ,1

(5.290)

B = k 12 m 1 , 2

(5.291)

C = g

.1 , 2

(5.292)
obriga a B = 0 e C = A (analogamente)

A bi-ortogonalidade

Juntando A, B, C na expresso B + C A = 0 encontramos a equao.

B + C A = 0

( m

1, 2

m.1,1 ). 2 g1,2 + (k.1,1 + k.12 ) = 0

g1, 2 = ( m1, 2 m.1,1 ). 2 + (k.1,1 + k.12 )

(5.293)

Substituindo-se a equao (5.293) na equao (5.287), obtemos a equao (5.269) e

(5.294) so iguais. Fica ento concluda a prova da tese proposta no incio desta Seo .

(m m

.1,1 .2,2

m21,2 ..4 + m.1,1K.2,2 m2,2K1.1 + 2m1,2K1,2 g21,2 .2 + k.1,1K.2,2 K21,2 = 0

(5.294)

Concluso da Prova:
Os autovetores adjuntos da matriz [G ] so idnticos aos autovetores de
( [M ] , [G] , [K ] ), associados ao problema de autovalor do sistema giroscpico
conservativo:

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q (t )}= 0

(5.295)

so eles

i i
e [V ] =
1 1

[U ] =

i i
T
1 1 , sendo [V ] = U (conjugado) e [V ] [U ] =

[ ]

2 0
0 2

(5.296)

Os autovetores [U ] e [V ] diagonalizam as matrizes [M ] , [G] , [K ] conforme

mostrado anteriormente.

170

Na seqncia mostraremos que as condies necessrias para a diagonalizao

das matrizes

[M ] , [K ]

so tambm atendidas pela mesmas condies impostas

anteriormente: B = 0 , C = A. , B = 0 e C = A .
Pr e ps multiplicando [M ] e [K ] por seus autovetores adjuntos temos:

[V ]T [M ][. U ]{&&} + [V ]T [G ][U ]{&} + [V ]T [K ][U ]{ } = {0}

A diagonalizao da matriz [M ] genrica, com autovetores

(5.297)
adjuntos de

[G]

mostra que esta transformao est condicionada aos valores capazes de anular as
expresses mostradas a seguir (anular os coeficientes da anti-diagonal)

[V ]T [M ][U ] =

1 1 i m.11 m.12 1 1

2 1 im.21 m.22 2 i

1 1 m.11 im12 m.11 + im12

=
i 2m21 im22 m21 +im22

[V ]T [M ][U ] .

m.11 m22 + 2im.12

m.11 + m22
M

1

2 m.11 m22 2im.12

m11 + m22

0
M

m.11 m22 + 2im.12 = 0; m.11 = m22.;.k.11 =k22 ; m.12 = m21 = k.12 = k21 = 0 ; g.1,2 =g21=g

A diagonalizao da matriz

(5.298)
(5.299)

[K ] tambm requer as mesmas condies:

Substituindo-se a equao (5.299) nas equaes (5.275)e(5.280) tem-se B = 0 e B = 0

Substituindo-se a equao (5.299) nas equaes (5.274), (5.276), (5.290) e (5.292)

considerando-se que os autovetores deste problema s so definidos quando

(- m2 g + k2 = 0 )

tem-se:

B=0

B = 0

(5.3000)

A C = g 2.2 k m2 g = m2 g + k2 g = 0
A = C

A C = k m2 g = m2 + g + k = 0
A = C

(5.300)
(5.301)

Vemos claramente que o efeito giroscpico no acopla os modos de vibrao de

um sistema giroscpico conservativo, o qual aqui caracterizado por equaes
linearmente independentes,

as quais podem ser desacopladas por uma simples

transformao linear.

171

Este , portanto, um contra-exemplo concreto para a afirmativa corrente, que diz:

O efeito giroscpico acopla os modos de vibrao de um sistema rotodinmico.

Soluo da Equao Diferencial de Movimento

Tomando a equao abaixo e fazendo

{q} = [U ]n { }

[M ].{q&&} + [G ].{q&} + [K ].{q} = {Q}

e fazendo

(5.302)

{q} = [U ]n { } pode-se escrever:

[M ][U ].n {&&}+ [G][U ]n.{&}+ [K ][U ]n.{} = {Q}

Premultiplicando por [V ]n

(5.303);

, vem:,

[V ]nT [M ][U ]n.{&&}+ [V ]nT [G][U ]n.{&}+ [V ]nT [K ][U ]n.{} = [V ]nT {Q} = {Q}

(5.304)

Aps a diagonalizao das trs matrizes [M ] , [G] e [K ] tem-se:

m
0

Q
0
k m2
0
2im 0
{&&} +
{&} +
{} =[V]nT{Q} = Q = 1

2
m
k m
0 2im
Q2
0

{}

(5.305)

Comparando-se as equaes (5.305) e (5.306), v-se que a ao giroscpica

no

eixo Y da equao (5.306) substituda em (5.305) pela ao giroscpica na

direo X, com um avano de 90 graus que representado pelo complexo (i), levando
a:
.

0 x 0
m 0 &x& 0 2m x& K m2
+
=
0 m &y& + 2m

0 y& 0
K m2 y 0

Re-escrevendo-se a euao(5.305),

(5.306)

sob a forma de um sistema dinmico

desacoplado tem-se:

&&1 + 2i&1 + k m 2 1 r 2 + 2i.r + k m 2 = Q1

172

(5.307)

&&2 2i &2 + k m 2 2 r 2 2i.r + k m 2 = Q2

(5.308)

ou,

.&&1 + 1

.&1 + (02 2 ).1 = 0

(5.307*)

&&2 + 2 m .&2 + (02 2 ).2 = 0

(5.308*)

A soluo da equao homognea do tipo 1 = e.rt ; &1 = re.rt ; &&1 = r 2e.rt .

Substituindo-se estes valores na equao homognea (5.307), teremos os autovalores esperados (diferentes dos autovalores da matriz giroscpica):
r.1,2 = i. k
m

(5.309)

O valor de 1 ser portanto:

1 = C1e.r t + C2e.r t C1e

.1

.2

i . + k t
m

( forward ) + C2e

i . k t
m

(backward )

1 = C1cos.+ k .t i.sen.+ k .t+ C2cos.+ k .t +i.sen.+ k .t

m
m
m
m

(5.310)

Substituindo-se os valores 2 =e.rt ; &2 = re.rt ;&&2 = r2e.rt na equao (5.308), tem-se:

2 = D1e.r t + D2e.r t D1e

.1

.2

i . k t
m

+ D2e

i . + k t
m

r.1,2 = .i. k
m

(5.311)

2 = D1cos.+ k m.t i.sen.+ k m.t + D2 cos.+ k m.t + i.sen.+ k m.t (5.312)

As variveis nodais 1 e 2 podem ser re-convertidas na varivel original {q},
atravs do procedimento abaixo.
X
1 i i1
= [U ].n { }
[U ]n {} =

2m 1 12
Y

{q} =
logo:

173

(5.313)

X
1 i1 i2
=

2m 1 + 2
Y

(5.314)

Pprocessando-se algebricamente esta equao tem-se:

X .(t ) =

1
E 1 cos . +

2m

..t + F .sen . +

1
m

+ G 1 cos . +

..t + H .sen . +

1
m

..t +
m
k

..t .
m

(5.315)

onde E1 , F1 , G1 e H1 so as constantes de integrao (valores iniciais) mostradas a

seguir: E1 = iC1 iD2 ; F1 = C1 + D2 ; G1 = iC2 iD1 ; H1 = C2 D1
As freqncias naturais tambm so conhecidas e dadas por: 1 = k e
m

2 = k m + . Da mesma forma a varivel

Y.(t) =

1
E 2 cos . +

2m

Y.(t)

..t + F .sen . +

2
m

+ G 2 cos . +

ser definida conforme abaixo:

..t +
m

.. t + H . sen . +

2
m

.. t
m

(5.316)

onde E2 , F2 , G2 e H 2 so as constantes arbitrrias de integrao (valores iniciais)

mostradas a seguir: E2 = C1 + D2 ; F2 = iC1 + iD2 ; G2 = C2 + D1 ; H 2 = iC2 iD1
Observamos que E2 = F1 ; F2 = E1 ; G2 = H1 ; H 2 = G1
Tem-se, portanto, quatro constantes arbitrrias de integrao que devem ser
determinadas a partir das quatro condies iniciais

174

X (0) ; X& (0) ; Y (0) ; Y& (0)

5.6.3.a-3) Exerccio Giroscpico 2 (Roda de Bicicleta 2):

FIG 5. 10 EXERCCIO GIROSCPICO 2

A equao de movimento deste sistema dinmico dada por:

m
0

0 0 0
0 2m

2m 0
m 0 0
.{&&.} + ...
0 I 0
0
0

0 0 I
0
0

onde:

0
K m.2
0

0
K m..2
.{&.} + . 0
0
0 2I
0

2I 0
0
0
0
0

0 0

0 0
.{} = 0

0

X u1
Y u
{..} = = 2; m massa da roda; I inrcia da roda
X u3
Y u4

175

(5.317)

Pesquisa de Base Modal com Matriz de Autovetores Giroscpica [G]:

[G]

Os autovalores e autovetores da matriz

0
0 2m. 0
2m. 0
0
0
[G] =
.
0
0
0 2I.

0 2I. 0
0

Det. 2m.
0

2m.

0
0

0
0
0

.
2I.

2I.

2m.
Det
=0
2m.

2m.

0
0

[..[G..] ...[..]..] {u}
2m.

Det.

2m.

podem ser calculados como abaixo:

2m.

0
0
.
2I.

2I.
0
0

X Det.

2I .

{u}= {0}

2I .
=0

.2 = 4m22
..1,2 = .2.i.m.

(5.318)

(5.319)

(5.320)

Det

2I.
= 0
.2 = 4I 2.2
...3,4 = .2..i.I.

2I.

(5.321)

0
0
0
2.im.
0
0
2.im. 0
[] =
. ; 1 + 2 + 3 + 4 = Tr[G] = 0
0
0
2.iI.
0

0
0 2.iI.
0

(5.322)

Como no exemplo anterior, pode-se pr e ps-multiplicar a equao pelos autovetores adjuntos [U ] e [V ] da matriz [G] , diagonalizando-se as matrizes [M ] , [G] e [K ]
T

Determinao da matriz de autovetores [U], da matriz giroscpica [G]

Considerando-se 1 = 2im e substituindo-se na equao ( u1 2mu2 = 0 ), vem:
1.u.1 2.m....u.2 = 0

.u1 = i..u.2

(5.323)

Fazendo .u1 = 1 e .u.2 = i
1 = 2im

Considerando-se 2 = i2m , teremos u1 = i.u2

176

1
i
{u1}= (autovetor 1)
0
0
(5.323a)

1
i
{u2} = (autovetor 2)
0
0

Fazendo-se u1 = 1 e u2 = i
2 = 2im e

Considerando-se .3 = 2i.I . e substituindo na equao ( u3 2 Iu4 = 0 )

3 .u3 2.I ....u4 = 0
2.i.I...u3 2.I...u4 = 0
.u.3 = i..u 4

Fazendo-se .u.3 = 1 e .u4 = i
.3 = 2i.I .

(5.324)

0
0
{u3}= (autovetor 3)
1
i

Considerando-se 4 = i2 I , teremos u3 = i.u4

Fazendo-se .u.3 = 1 e .u4 = i
.3 = 2i.I .

(5.324a)

0
0
{u4}= (autovetor 4)
1
i

Os autovalores so complexos puros conjugados:

1, 2 = .2.im ; .3, 4 = .2.i.I .

Os

autovetores da matriz

(5.325)

[G]

so pares complexos conjugados.

Podemos

mostrar que estes autovetores no so ortogonais:

1
i
[U] =
0

1 0 0
1 i

1 i
i 0 0
T
.
[U ] [U ] =
0 1 1
0 0

0 i i
0 0

01
0 0 i
.
1 i 0

1 i 0
0

0 0
i 0 0 2
=
0 1 1 0

0 i i 0
1

2 0 0
0 0 0
0 0 2

0 2 0

(5.326)

A ortogonalidade dos autovetores [U ] da matriz [G ] no era esperada na medida

em que a matriz [G ] no simtrica (anti-simtrica).
importante destacar que a operao [U ][. G][. U ] no diagonaliza a matriz [G ] .
T

177

Determinao de autovalores e autovetores Adjunto [G ] :

T

Investigando-se a soluo do problema de autovalor adjunto e a determinao dos

auto-vetores adjuntos da matriz transposta

[[G ]

[. ] {u}

= [G ]

2m.
0
0

2m.
0
0 {u}= {0}


.
0
0
2 I .

0
2 I .
0

2m.
0
0

2m.
0
0
Det.
Det.
.
0
2I.
0

0 2I.
0
1,2 = .2.im.

[G ]T

2m.
2m. X Det.

2I.
2I. =0

.3,4 = 2.i.I.

0
0
0
2.im.
0

im

2
.
.
0
0
[ ] =
.
0
0
2.iI .
0

2.iI .
0
0
0

(5.327)

(5.328)

(5.329)
; 1 + 2 + 3 + 4 = Tr[G] = 0

(5.330)

Como j era esperado, constata-se que os autovalores da matriz transposta [G ]

so os mesmos da matriz [G ] .
.

Determinao da Matriz de Autovetores Adjuntos [V ] da Matriz Giroscpica

[G ]

Considerando-se 1 = 2im e procedendo-se de forma semelhante, vem:

1.v.1 + 2.m...v.2 = 0
Considerando-se 1 = 2im
.v1 = .i.v.2
Fazendo-se v1 = 1 e .v.2 = i

{v1} = i
0
0

(autovetor 1)

Considerando-se .2 = i2m na primeira equao tem-se v1 = i.v2

178

(5.331)

1
i
{v2 } =
0
0

Fazendo-se v1 = 1 e v2 = i

(autovetor 2)

3.v3 + 2.I ...v4 = 0
Considerando-se .3 = 2i.I .
v.3 = i.v.4

Fazendo-se .v.3 = 1 e .v4 = i

{v3 }=

0
0

1
i

(5.332)

(autovetor 3)

Considerando-se 4 = i2 I na terceira equao termos v3 = i.v4

0

{v.4 }= 0
1
i

Fazendo-se .v.3 = 1 e .v 4 = i

1 1 0 0

Assim: [U ] = i i 0 0
0 0 1 1

0 0 i i

Observando

[U ] e [V ] ,

1
i
[V ] =
0

(autovetor 4)

1
i

0
0

0
0

1
i

0
0

(5.333)

vemos que [V ] a matriz complexa conjugada de [U ] .

Identificao da Base Bi-ortogonal:

Constatamos que os autovetores de [G ] so no ortogonais, ( [G ] no simtrica).
T

Verificaremos, agora, propriedade de Bi-ortogonalidade, caracterstica das

matrizes no simtricas [U ] [G ] [V ] = [I ]

T

1
1
[U]T[G]T[V] =
0

( Tj . A. i = i ij = [ ] )

i 0 0 0
2m. 0
0 1

i 0 0 2m. 0
0
0 i
.
.
0 1 i 0
0
0 2I. 0

0 1 i 0
0 2I. 0 0

1 0 0
i 0 0
.

0 1 1

0 i i

0
0
4im 0
0
4im
0
0

[U]T [G]T [V ] = .
.
0
4iI 0
0

0
0
4iI
0

179

(5.334)

Logo a matriz [U ] linearmente independente da matriz [V ] e os autovetores de [G ]

so ortogonais (bi-ortogonalidade) aos autovetores de

[G ]T

(bi-ortogonalidade).

Normalizao dos Autovetores da Base Bi-ortogonal:

1
+ i
T
{u1} {v1} = {1,i,0,0} = 2

0
0

1
1

i
1
1 i
{u1}n = ; {v1}n =
20
2 0
0
0

(5.335)

1
1
1
i
.i

1
1 .i

T
{u2} {v2} = {1, i,0,0} = 2
{u 2 }n =
. ; {v2 }n =

20
2 0
0
0
0
0

(5.336)

0
0
0
0
{u3}n = 1 ; {v3}n = 1
2 1
2 1
i
i

(5.337)

[U ]T n [V ]n

1 i

1 1 i
=
2 0 0

0 0

; {u 4 }n

0 1 1
0 i i
.
1 i 0 0

1 i 0 0
0
0

0
0

0
1 0
1
v
=
;
{
}
=

4 n

21
2 1
i
i
0
0 1


1 1 2

i i
0
0

[U]T n[V]n =

1
0

0
1

0
0

0
0 =
.
0

[I ]

(5.338)

(orto-normal) ;

1
i
[U ]n = 1
20

0
1 1 0 0

i 0 0
1 i i 0 0
. , [V ]n =
0 1 1
2 0 0 1 1

0 i i
0 0 i i

(5.339)

Nos problemas de dinmica usual normalizarem-se os autovetores [U ] e [V ] , em

relao a [M ] :

[V ]T [M ][. U ] = {I } ,

como veremos a seguir.

180

Diagonalizao das Matrizes [M], [G], [K] Modais:

Vamos agora utilizar as matrizes [U ] (autovetor de [G] ) e [V ] (autovetor de [G] ),
T

para diagonalizar a matriz [G] :

1 i
1 i
[V ]T [G][. U] = 1
2 0 0

0 0

0 0 0 2m. 0
0 1

0 0 2m.
0
0
0 i
.
.
1 i 0
0
0 2I. 0

1 i 0
0
2I.
0 0

1 0 0
i 0 0 1


.
0 1 1 2

0 i i

0
0
0
2.im.
0
2.im.
0
0

[] =
.
0
0
2.iI.
0

2.iI.
0
0
0

(5.340)

Operando, agora, as matrizes [U ] e [V ] para diagonalizar a matriz [G ] vem:

T

[U]T [G]T [V ] =

2 .im
0

2 .im .
0

0
2 .iI

0
.
0

2 .iI
0

(5.341)

Nesta Seo, mostra-se que a matriz giroscpica possue as propriedades comuns

de uma matriz no simtrica, bem como a sua transposta, e que os autovalores so
imaginrios puros, cuja soma zero.
Diagonalizao da matriz de massa [M ] = [V ]T [M ][. U ] :
1 i
1 i
[V ]T [M ][. U ] = 1
2 0 0

0 0

0 m
0 0 0
..
1 i 0

1 i 0
0

0 0 0 1
m 0 0 i
..
0 I 0 0

0 0 I 0

0
m

i 0 0 1 = 0

.
0 1 1 2 0

0 i i
0

0
m

0
0

0
0

I
0

0
0
.
0

(5.342)

Diagonalizao da matriz de rigidez [K] = [V ]T [K][U ]

1
[V ] [K ][. U ] = 1 1
2 0

0
T

i 0 0 K m....2
0

i 0 0 0
K m....2
..
0 1 i 0
0

0 1 i 0
0

0 0 1

0 0 i
..
0 0

0 0

181

1 0 0
K m...2
0

=
i 0 0 1 0
K m....2
.
0 1 1 2 0
0

0 i i
0
0

0
0

0
0

(5.343)

Soluo da Equao Diferencial de Movimento

Tomando-se a equao

[M ].{q&&} + [G ].{q&} + [K ].{q} = {Q}

e fazendo-se

{q} = [U ]n { }

(5.344)

u.1,.1
u
.2,.1
= .1 +...
u.3,.1
u.4,.1

u.1,.4
u
.2,.4
+ .4 , podemos escrever:
u.3,.4
u.4,.4

[M ][U ].n {&&}+ [G][U ]n.{&}+ [K ][U ]n.{} = {Q}

(5.345)

Pr-multiplicando por [V ] n , vem:

T

[V ]n T [M ][. U ]n . {&&} + [V ]n T [G ][. U ]n . {&} + [V ]n T [K ][. U ]n . { } = [V ]n T {Q }

(5.346)

Aps a diagonalizao das trs matrizes [M ] , [G] e [K ] , substitui-se a equao

m
0
[V]Tn.
0

0 0 0
0

m 0 0 .
T 2m
..[U]n {.&&.}.+...[V] n.
0
0 I 0

0 0 I
0

2m 0 0
km.2
0

0 0 0 .
0 km.2
T
..[U]n .{&..}.+.[V] n
0
0 0 2I
0

0 2I 0
0
0

0 0

0 0 .
T
..[U]n .{..} =.[V] n.[Q]
K 0

0 K

(5.347)

pela equao homognea desacoplada.

m
0

0
0
0 0 0
k m.2
0
2.im 0

0 2.im 0
0
m 0 0
0
.2

k
m
.{&&}+ .
.{&}+
0
0
2.iI
0
0 I 0
0
0

0
0
0
2
.
0 0 I

iI
0

Dividindo 1 e 2 por m
1
0

e 3e4

por

k 2
0
0
0
0 0 0
2.i
m

0 2.i 0
0
1 0 0
.{&}+
.{.&&}+
0
2.i.
0
0 1 0
0
0

0
0 2.i.
0 0 1
0
0

0 0
Q1

0 0
T Q2
.{} = [Vn ] (5.348)
K 0
Q3

Q.4
0 K

I tem-se:
.

0
k

182

0
K

0
Q1

0
T Q 2
.{ } = [Vn ]
0
Q3
Q.4
K
I

(5.349)

Fica claro que as quatro equaes esto desacopladas. Fazendo-se uso do

mtodo mostrado, podemos escrever diretamente as equaes caractersticas do
sistema:

T
&&1 + 2i&1 + k m 2 1 = {Vn } 1{Q1}

(primeiro autovetor)

(5.350)

&&2 2i&2 + k m 2 2 = {Vn }T 2 {Q2 }

(segundo autovetor)

(5.351)

= {Vn }T 3 {Q3 }

(terceiro autovetor)

(5.352)

&&4 2i&4 + K I 4 = {Vn }T 4 {Q4 }; (14) (41) =(11) (quarto autovetor)

(5.353)

&&3 + 2i&3 + K I 3

A soluo do tipo j = e.rt ; & j = re.rt ; &&j = r 2e.rt . Substituindo-se estes

valores nas equaes (5.350) a (5. 353) tem-se:

r1,2 = i. k
m

(5.354)

como j era perfeitamente esperado. O valor de 1 ser, portanto, dado por:

1 = C1e.r t +C2e.r t C1e

.1

.2

i . + k t
m

( forward ) + C 2 e

i . + k t
m

( backward )

(5.355)

o que leva a:

1 = C 1 cos . +

.t i .sen . +

.t +
m

+ C2 cos . + k .t + i.sen + k .t (5.356)

m
m

Substituindo-se os valores de 2 = e.rt ; r.1,2 = .i. k
2 ser dado por:

m

183

 2 = D1e r t + D2 e r t D1e
.1

.2

i . k t
m

( forward ) + D2 e

i . + k t
m

( backward )
(5.357)

2 = D1 cos . + k m .t i.sen.. + k m .t +

+ D2 cos . + k .t + i.sen. + k .t
m
m

(5.358)

Substituindo-se os valores de 3 = ert ; r3,4 = i. K e como esperado, vem:

I

3 = E1e r t + E 2 e r t E1e
3

i . + K I t

+ E2 e

i . K I t

(5.359)

3 = E1 cos . + K I .t i.sen . + K I .t +

+ E 2 cos . +

.t + i. sen . +
I

Substituindo-se os valores de 4 = e rt ;

4 = F1e r .t + F2 e r .t F1e
3

i . k t
I

+ F2 e

.t
I

(5.360)

r3,4 = i. K , obtem-se:
I

i . + k t
I

(5.361)

4 = F1 cos . + k I ..t i.sen. + k I ..t +

+ F2 cos . +

X
Y
{q} = = [U
X
X
X = q1 =

..t + i. sen . +
I

]. n { }
podemos calcular {q}

1
[ 1 + 2 ] ;
2

X = q3 =

Y = q2 =

1
[ 3 + 4 ] ;
2

184

.. t
I

conforme

(5.362)

(5.363)

1
[ i 1 + i 2 ];
2

y = q4 =

1
[ i3 + i 4 ]
2

(5.364)

5.6.3.a-4)

Prova do Desacoplamento das Equaes

do Sistema

Giroscpico Puro N G.L.

(Extenso da Prova 5.6.3a-2):
A prova desta propriedade feita inicialmente para um modelo de dois (GL).
Prova-se que estes autovetores desacoplam matrizes de massa e de rigidez de um
sistema (n n ) , em n

sistemas independentes de equaes duplas (irms).

Esta

prova posteriormente complementada (por analogia), fazendo-se uso da formulao

da teoria do contnuo, como ser ser visto nesta seo.
A utilizao dos autovetores giroscpicos para desacoplar as equaes de
movimento do problema giroscpico uma iniciativa indita.
Sabemos

que a soluo harmnica para o problema giroscpico puro, sem

.i..t
e que:
amortecimento, [M ]{q&&} + ([G ]) {q&}+ [K ] {q}= 0, da forma: {q} = {u}.e

2[M] {u} + i.[G]{u} + [K]{u} = {0} e 2[M].{v} + i.[G]T {v} + [K]{v} = {0}
.

Sendo {u } o autovetor de [G ] e

{v } o autovetor

adjunto, obtido de

Considerando-se duas solues distintas: i, j, sendo

(5.365)

[G ]T

,e

i j , vem:

{v }

i .[M ].{ui } + i.i .[G ].{ui } + [K ].{ui } = {0}

(5.366-a1)

{ui }T

j [M ]{v j }+ i j .[G ] {v j }+ [K ]{v j } = {0}

(5.366-a2)

Pr-multiplicando-se por {v j } e {ui } , sendo [M ] = [M ] e [K ] = [K ] , obtm-se:

T

i {v j } [M ] {ui } + ii .{v j } [G ]{ui } + {v j } [K ]{ui } = 0

(5.367-a1)

j {ui } [M ] {v j }+ i j .{ui } [G ] {v j }+ {ui } [K ]{v j } = 0

(5.367-a2)

Considerando-se que

{ui }T [M].{vj } = {vj }T [M]. {ui }; {ui }T [K ]. {v j } = {v j }T [K ]. {ui }

T

subtraindo-se esta equao (5.367) de (5.367), obtem-se:

185

j {v j } [M ] {ui } i (i j ){
. v j } [G ]{ui } + {0} = {0}
2

(5.368)

Sendo i e j imaginrios conjugado puros, tais que i = ia e j = ia , ento

i ) = 2ia 0 , logo podemos dividir por i j 0 e tem-se:

( + ){v } [M ] {u } i.{v } [G]{u } + {0} = {0}

T

(5.369)

onde: {v j } e {ui } so autovetores [G] , portanto, {vj } [G]{ui } = {0} ,

T

logo:

( + ){v } [M ] {u } = 0
T

(5.370)

{v } [M ]{u } = {0},
Entretanto, ( + )

No podemos entretanto garantir, no primeiro momento, que

j que sabemos que

( + )
i

pode se anular em alguns casos.

somente ser igual a zero nos casos em que seus autovalores i e j sejam complexos
conjugados, isto , nos casos em que:

j = i(2.n +1) + 1 ; Exemplos: 1 +2 = 0 ; 7 +8 = 0 ou ainda 2n+1+2n+2 =0.

(5.371)

Para todos os modos i e j , os valores de (i + j ) 0 , sero diferentes de zero e,

nestes casos, pode-se assegurar que

{v } [M ]{u } = {0}.
T

Conseqentemente

[M ]

poder ser diagonalizada.

Retornando a equao (5.367-a1), mostrada anteriormente, vemos que, para todos

os casos nos quais os autovetores {v j } e {ui} no sejam complexos conjugados,

os

produtos {v j } [M]{ui } e {v j } [G]{ui } sero nulos.

T

Observando equao: i {v j } [M ] {ui } + ii .{v j } [G ]{ui } + {v j } [K ]{ui } = 0

2

(5.372)

Pode-se, desta forma, concluir que, baseado na equao (5.372), que {v j } [K ]{ui },
T

tambm ser igual a zero, dentro das mesmas consideraes.

186

Mostramos que os autovetores {ui }da matriz [G ] e os autovetores {v j } de

desacoplam as equaes do sistema giroscpico puro, em n
formados por pares de equaes cujos autovalores so

[G ]T ,

sistemas independentes

i = j .

Para quaisquer outras combinaes de i e j as equaes sero desacopladas

e os coeficientes da matriz transformada sero nulos fora da diagonal.
O resultado final desta transformao ser um sistema conjunto de n

sistemas

de duas equaes independentes, acopladas aos pares.

n

Vamos agora analisar a natureza destes

sistemas de equaes duplas

[V ]T [M ][. U ]{&&} + [V ]T [G][U ]{&} + [V ]T [K ][U ]{} = [V ]T {Q}

.11

0
0
0

0
11

0
.i.i

0
.
0
0

i,i

.
m
.
m

0
0
0

m,.m

= [V ] [G][U ] ,M.Espectral
T

m11 im12

0
0

im21 m22

= [V ]T [M ][
U]
imi.,.i+1
mi.i

0
0
im m

i+1.,.i i.+1,.i+1

mn1,n1 imn1,n

0
0

im

n,n1 mn.n
K11 iK12

iK21 K22

Ki.i Ki.,.i+1

K
i+1.,.i Ki.+1,.i+1
Kn1,n1
iK
n,n1

.
= [V ]T [M ][
U]

iKn1,n

Kn.n

(5.373)

(5.374)

(5.375)

(5.376)

Os termos da diagonal, das sub-matrizes iro compor sistemas independentes com

duas equaes desacopladas cada, conforme mostrado em:

187

[M ]{q&&(t )} + ( [G ]) {q& (t )} + [K ]{q (t )}= 0

(5.377)

onde:

0
m.i,.i m.i,i+1
k.i,.i k.i,i +1
.i.i
T
T
T
= [G] e [K ] =
= [M] ; [G] =

= [K ] (5.378)

m
m
k
k
0

i,i

i+1,.i i +1,i+1
i +1,.i i +1,i +1

[M] =

Sendo: g i , j = g j , i

; mi , j = m j ,i

K i , j = K j ,i

Como j sabido, os autovalores da matriz giroscpica sero diferentes dos

autovalores da matriz dinmica [M ] [G] [K ] , conforme mostrado nas equaes (5.241)
e (5.309), porm, os seus autovetores sero iguais.
Mostraremos que, no caso particular de sistemas giroscpicos puros, estas duas
equaes so desacopladas, j em que os termos fora da diagonal de cada uma destas
sub-matrizes que formam os sistemas acoplados dois a dois, so nulos.
Antes, porm, convm relembrar que da teoria do contnuo, a equao, produz
autovetores linearmente independentes.
EI

mR2 2&
4
mR2 2&&
&
&
+
2
= 0 , (Z, t) = X (Z, t) + i.Y (Z,t)
i

+
m

4 2 Z
4 Z 2
Z 4

(5.379)

produz autovetores linearmente independentes.

Fazendo-se ( z , t ) = F ( z ).ei. .t , a equao acoplada complexa de derivadas
parciais de quarta ordem, torna-se em uma equao diferencial ordinria linear de
quarta ordem com coeficientes constantes e reais, dada por:

Fiv +

mR2l 2 2
m2l 4
( - 2).F
F = 0
Fiv +.F 4.F = 0
F(z) = X(z) +i.Y(z)
4EI
EI

(5.380)

Portanto, as solues oriundas de um sistema rotodinmico so linearmente

independentes, ou, em outras palavras, os efeitos inerciais (entre eles o giroscpico) e
de rigidez do eixo no acoplam as suas solues (autovetores).
Semelhantemente podemos mostrar que aps a transformao linear (pr e ps
multiplicao pelos autovetores adjuntos)
consistentes

[M eT ] , [M eR ]

[K e ] ,

efetuada em cada uma das matrizes

os termos da diagonal oposta das matrizes

apresentadas, m.i ,i +1 e m.i +1,i , k.i ,i +1 e k.i +1, i se anulam, sendo esta a condio necessria
e suficiente para a caracterizao da identidade dos autovetores de [G] , [M ] e [K ] (de
forma semelhante ao que foi mostradona equao (5.380), como segue:

188

[V ]T [M ][U ] =

m.i.,.i + mi,.i +1
1 1 i mi,.i mi,.i +1 1 1 1 1 mi,.i mi,.i +1
=
.

(5.381)

2 1 i mi+1,.i mi+1,.i+1 2 i i 2mi +1,.i mi+1,.i +1 mi+1,.i + mi +1,.i +1

m.i.,.i m.i.+.1.,.i+1 +2m.i.,.i+1
m.i,.i +mi+1,.i+1
M

1

2 m.i,.i m.i+1.,.i+1 2m.i.+1,.i

m.i.,.i +m.i+1.,.i+1
0

0
M

(5.382)

As condies necessrias e suficiente para que os termos da diagonal oposta das

matrizes

m.i,.i m.i,.i+1
m m e
i+1,.i i+1,.i+1

k.i,.i k.i,.i+1
k k
i+1,.i i+1,.i+1

se anulem, so: m.i,i = m.i +1,.i +1 e m.i,.i+1 = m.i+1,i = 0 .

Estas duas condies, m.i ,i = m.i +1,.i +1 e m.i ,.i +1 = m.i +1, i = 0 so atendidas pelas
matrizes de massa e rigidez consistentes.

5.6.3.a-5) Exerccio Giroscpico 3 (8 8 - Rotor em balano)

FIG 5. 11

EXERCCIO GIROSCPICO 3

Neste exemplo, temos um acoplamento elstico entre a coordenada generalizada

X e a coordenada generalizada Y . Isto ocorre porque a viga elstica que sustenta o
rotor obriga o disco a se deformar angularmente de Y sempre que o mesmo
deslocado na direo X .

189

Seguindo-se o mtodo desenvolvido anteriormente vamos escrever a equao de

movimento do eixo constitudo de um elemento que possui rigidez e inrcia
distribudas. Este problema foi tratado de forma simplificada no Captulo II.
Reescrevendo a equao (5.151), vem:

([MeT ] + [MeR ] + [MdT ] + [M dR ]){q&&e (t )} + ([G e ]+ [Gd ]) {q&e (t )} + ([Ke ]){qe (t)} =0
Sejam: M massa da roda

(5.383)

I inrcia da roda

ROTOR EM BALANO
Dimetro do eixo

= 0,05 m

rea do eixo

=.00196 m*.2

E.I

= 0.307 Kg*.m*2

I = Id =

mR 2
= 0,50
4

Inrcia de rotao do disco

I p = 2 I d = 1,0

Al
420
Ie =

Inrcia de massa polar disco

= 0,0365 Kg.m

AR 2
120l

I p = 2I d =
l =1

rcia de massa de translao eixo

Ie
= 0.00032 kg.m
30.l

Inrcia de massa em rotao do eixo

2 AR 2 2 AR 2
=
= 0.00064 kg.m
120l
4 30l

Inrcia polar do eixo

E .I
= 0.307.Kg * / m
3
l

[M d ] Massa do disco = 49,01 kg
m = 0,0365 1341 = 49,01 Kg

Inrcia de rotao do disco = 0,50 Kg m 2
m = 0,00032 1562 = 0,50 Kg m 2
Inrcia de massa polar disco = 1.0 Kg m 2
m = 0,00064 1566 = 1 ,0 Kg m 2
Dimetro do disco

= 0,40 m

Material do disco

= AO

Comprimento do eixo flexvel

= 1 m

Inrcia de flexo do eixo (EI)= 0,307 kg*.m

190

Pesquisa de Base Modal com Matriz de Autovetores Giroscpica [G]:

Os autovalores e autovetores da matriz

[G]

so apresentados abaixo, conforme

resultados obtidos com o programa MAT-LAB mostrado no APNDICE C:

0
0
0
0
0
4.8..i
0 4.8..i
0
0
0
0

0
0
0.17..i
0
0
0

0
0
0
0
.
17
..
i
0
0
[] =
0
0
0
0
0.33..i
0

0
0
0
0
0
0
.
33..i

0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0 0
0 0
0 0
;
0 0
0 0

0 0
0 0

0 0

1 + 2 + 3 + 4 = Tr[G] = 0

(5.384)

Como no exemplo anterior, pode-se pr e ps-multiplicar a equao pelos

autovetores adjuntos [U ] e [V ] da matriz [G] , diagonalizando-se as matrizes [M ] [G] [K ]
T

Apresentao dos autovetores adjuntos normalizados [U], [V] da matriz [G]:

[U ]n

[v ]n

i
0

10
=
2 1

0
0

i
0

1 0
=
2 1

0
0

1
i
0
0

0
0
1
i

0
0
0
0
1 i
i 1

0 2
0
0
i
0
0
1

1
i
0
0

0
0
1
i

0
0
1
i

0
0
i
1

0
0
i
1

i
0
0

0
1
i

0
1
i

0
i
1

0
i
1

1
i
0

0
0
1

0
0
1

0
0
i

0
0
i

2
0
0
0

2
0
0
0

2
0
0
0

2
0

0
0

0
0

2
0

0
0

0
0

autovetor de [Ge ]

autovetor

[Ge ]T

(5.385)

(5.386)

Observando-se [U ] e [V ] , vemos que [V ] a matriz complexa conjugada de [U ] .

191

Diagonalizao das matrizes [M], [G] e [K] modais:

[M eT ] + [M

dT

0
0 22
54
0
156
0
156 22
0
0
54

22 4
0
0
13
0

22
0
0
4
13
0

0
0 13 1497
0
54
0
54 13
0
0
1497

0
22
0 13 3 0
13
0
0
22
0
3

[M eR ] + [M
+ 36
..0

3
36
0

0
3

...0

dR

3 36
0

.+4 0
0
0 +4 +3
0 + 3 36

36 3
+3
0

0
0

0
0
0
0
0

.15 0
0
0
0
0 1.02 0
0
0

0
0 1.02 0
0
0
0
0 226. 0

0
0
0
0 226.
0
0

0
0

0
0

0
0

(5.387)

+ 36 + 3.
+3
0
0

13
0
0
106.0
0 106.0 0
0

0
0
0 .15

0
3
0
0
0

0
22
0
0
0

22 0
0
0
0

4
0
0
0
0

0
4
0
0
0
0

13
3

1 0
0 1

0
0
3

3
36 + 3 0

3 1 0

0
0 1
0
0
3
36 3
0

0
3 1566
0
0
1566
0

.09
0

0
0

0
0

.09

0
0

0
0

0
0

0
0

1 .0 0
0 1 .0

1.0

1 .0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0
0

0
0

0
0

(5.388)

[G e ] + [G d ]
0 36
+36 0

+3 0

. 0 +3.
0 +36
36 0

+3 0
0 +3

3 0
0 3
0 4
+4 0
+3. 0
0 +3.
0 +1
1

.0 +36 3 0

0 3 1 0

0 36 +3
0
0
+36 0.0
+3

0 1570...
3 0
0 3 +1570 0
36 0
3 0

0 3
0 +1

0
0
0
0
.18.i 0
0 .18.i 0
0
0
0

0
0 2.01.i
0
0
0

0
0
0 2.01.i
0
0
.
0
0
0
0
2.02..i
0

0
0
0
0 2.02.i
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0

0 0
0 0
0 0

0 0
.
0 0

0 0
0 0

0 0

(5.389)

[K e ]
12
0

6
12
0

0
+ 12
6

0
6
+4

6
0
0

12
0
0

0
12
6

+4
6

6
12

6 0
2 0
0 2

0
0
6

+ 12
6
0

0
12
6
0

0 6
6 0
2 0

0 2
0 + 6
6 0

4
0

0
4

29 .5
0

0
0
0

0
0

0
29 .5

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

7 .4
0

0
7 .4

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

2 .5
0

0
2 .5

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

192

0
0
0

0
0

0
0

(5.390)

Soluo da Equao Diferencial de Movimento

Fazendo

([M e . ]

{q} = [U ]n { },

pode-se escrever a equao:

+ [M d ] + [M Re . ] + [M Rd ])[U ] n {&&}+ ([G e ] + [G d ])[U ] n {& }+ [K ][

. U ] n { } = 0
.

(5.391)

Pr-multiplicando-se por [V ]n , vem:

T

[V ]n T ([M e ] [M d ] [M Re ] [M Rd ])[U ]. n {&&}+ [V ]n T ([G e ] [G d ])[U ]. n {&}+ [V ]n T [K ][U ]. n { } = [V ]..nT {Q } (5.392)

[M ] , [G]

Aps a diagonalizao das trs matrizes

equao (5.383)

pela equao desacoplada

[K]

pode-se substituir a

(5.393 ). E interessante observar que o

sistema 8 8 da origem a seis equaes independentes. Isto acontece porque no

estamos considerando os modos de corpo rgido, os quais sero

considerados

posteriormente.
Ento:
0
0
0
0
0
0
106.1 0
0 106.1
0
0
0
0
0

0 1.15
0
0
0
0
0

0
0
0 1.15
0
0
0
.
0
0
0
0 2.02
0
0

0
0
0
0
0
2
.
02
0

0
0
0
0
0
0 226. 0

0
0
0
0
0
0 226.
0

29 . 5
0

0
+ .
0

0
0

{&&}+ i..

0
0
.184
0 .184
0

0 2.01
0

0
0
0 2.01

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
0
0
0

0
29 . 5

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

7 .4
0

0
7 .4

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

2 .5
0

0
2 .5

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

0
0

Fica claro, neste momento, que as

0
0

0
0

0
0

0
0
0

0
0
0

0
0
0

0
0

2.02
0
0
0

{ } = [V ]Tn

2.02
0 0
0 0
Q1
Q
2
Q 3

Q 4

Q 5
Q 6

Q 7
Q 8

0
0

0
0

0
0

{&}+

(5.393)

equaes esto desacopladas. Fazendo-se

uso do mtodo, pode-se escrever diretamente as equaes caractersticas do sistema

vibratrio.

Dividindo-se cada linha por sua massa modal e resolvendo a equao

homognea, vem:

193

1
0

0
.
0

0
0

0
0
0
0 0
1.73
0 0 0 0 0 0 0
0 1.73

0
0
0 0
1 0 0 0 0 0 0

0
0 1747
0
0 0
0 1 0 0 0 0 0

0
0
0
1747
0
0

0 0 1 0 0 0 0
i.
.{&&.}+ . 3 ..
0
0
0
0 1000
0
0 0 0 1 0 0 0
10

0
0
0
0 1000
0 0 0 0 1 0 0
0
0
0
0
0
0
0 0
0 0 0 0 0 1 0

0
0
0
0
0 0
0 0 0 0 0 0 1
0

0..28 0
0 0..28

0
0

0
0
+.
0
0

0
0
0
0

0
0

0
0
0

0
. .{&} +
0

0
0

0 0
0
0

0
0
0 0 0

0
6.43 0
0
0 0 0

0 6.43 0
0 0 0
T 0
.{.} = [V]n
0
0 1..24 0 0 0
0

0
0
0
0 1..24 0 0

0
0
0
0 0 0
0

0
0
0
0
0 0 0
0

(5.394)

Re-escrevendo-se as equaes de forma desacoplada, vem

&&1 +

1.73 .i.
&1 + .28.1 = 0
10 3

(5. 395)

&&2

1.73.i.
&2 + .28 . 2 = 0
10 3

(5. 396)

&&3 + 1.747.i..&3 + 6.43.3 = 0

(5. 397)

&&4 1.747.i.&4 + 6.43.4 = 0

(5. 398)

&&5 + i.&5 + 1.24.5 = 0

(5. 399)

&&6 .i..&6 + 1.24.6 = 0

(5. 400)

Os modos de corpo rgido, relativos stima e oitava equao, apresentam

freqncia natural nula e a sua resposta dinmica pode ser facilmente determinada.
A soluo destas equaes homogneas do tipo j = e.rt ; & j = re.rt ; &&j = r 2e.rt
Fazendo-se = 0 as equaes desacopladas tero a forma seguinte:

194

+ 0 . 28 = 0 r1 , 2 = . 084 Hz

= 5 , 04 rpm

(5.401)

Fazendo-se = 100 as freqncias naturais so:

r 2 0 . 173 .i.r + 0 .28 = 0
r1,2 = i ( 0.173 1,072)

2
r1 = 0.099 Hz = 5.94rpm( forword ) r2 = 0.071Hz = 4.29rpm(backword )

(5.402)

(5.402a)

Fazendo-se = 0 tem-se:

+ 6 . 43 = 0 r 3 , 4 = 0 . 4 Hz = 24 . 2 rpm

(5.403)

Fazendo-se = 100 as freqncias naturais so:

r 2 174.7.i.r + 6.43 = 0
r3,4 = i (174.7 174.8)

2

(5.403a)

r3 = 27.8 Hz = 1670rpm( forword ) r4 0 Hz (backword )

(5.403b)

Fazendo-se = 0 tem-se:

r 2 + 1 .24 = 0 r5.6 = 0 .18 Hz = 10 .63 rpm

(5.404)

Fazendo-se = 100 as freqncias naturais so:

r 2 100 .i.r + 1.24 = 0
r5,6 = i ( 100 100.02)

2

(5.405)

r5 = 15.91Hz = 954rpm( forword ) r6 0 Hz (backword )

(5.406)

195

FIG 5. 12
A

variao

da

RESULTADO ESQUEMTICO (CAMPBEL)

freqncia

natural

com

rotao

apresentada

esquematicamente na FIG-5.11. Seguindo o procedimento mostrado na seo anterior

e

resolvendo-se

sistema

para

as

condies

homogneas,

Q1 = Q2 = Q3 = Q4 = Q5 = Q6 = 0 , pode-se calcular os modos naturais de vibrao deste

eixo como:
1 = A1e r t + A2 e r t A1e
1

( f 1 ) t

+ A2 e ( b 2 )t A1eir1t forward + A2 e e backward

ir2 t

1 = A1[cos.(f 1).t i.sen.(f 1 ).t] + A2[cos.(b2 ).t + i.sen.(b2 ).t]

( f 1 )t

2 = B1er t + B2er t B1e

1

(5.408)

( forward) + B2e(b 2 )t (backward)

(5.409)

1, 2 = C1[cos.(b2 ).t i.sen..(b2 ).t] + C2 [cos.(f 1).t + i.sen..(f 1 ).t]

Substituindo os valores 3,4 = e rt

3 = D1e r .t + D 2 e r
3

4 = E 1e r

.t

.t

D1e

+ E 2 e r4 . t E 1 e

( f 3 ) t
( f 3 ) t

3, 4 = F1 [cos .( b 4 ).t i .sen .. ( b 4 ).t ] +

(5.407)

(5.410)

+ D 2 e ( b 4 ) t

(5.411)

+ E 2 e ( b 4 ) t

(5.412)

F2 cos .( f 3 ).t + i.sen..( f 3 ).t

196

(5.413)

Substituindo os valores 5, 6 = e.rt

5 = G 1e r

6 = H 1e r

.t

.t

+ G 2 e r6 . t G 1 e

( f 5 ) t

+ H 2 e r6 . t H 1 e

( f 5 ) t

+ G 2 e ( b 6 ) t

(5.414)

+ H 2 e ( b 6 ) t

(5.415)

5, 6 = I1[cos.(b6 ).t i.sen.(b6 ).t ] + I2 .[cos.( f 5 ).t + i.sen.( f 5 ).t]

Substituindo os valores 7 ,8 = J1 + J 2t j que

(5.416)

&&7,8 = 0 ;

7 = J1 + J 2 .t sendo J 2 = 0 7 = J1

(5.417)

8 = J1 + J2t sendo J2 = 0 8 = J1

(5.418)

A soluo completa ser ento:

i1
3

{q} = [U ].n [ ] = i3
1
i1

3
i
3

2 27
i2
4
i4

2
i2
4
i4

28

i5 i6

5 6

podendo assim calcular-se {q}
27

28

i5 i6
5
6

(5.419)

5.6.4) Autovalores do Sistema Giroscpico Puro (Equao de Estado)

Existe uma outra forma para se resolver este problema de autovalor, conforme
proposto por MEIROVITCH,L,1997, no caso de sistemas giroscpicos conservativos.
Esta abordagem tambm confirma o desacoplamento dos modos naturais de vibrao
dos sistemas giroscpicos conservativos. (Desacoplamento dos modos)
Este problema pode ser tratado re-escrevendo-se o sistema na sua forma de
equao de estado (sistema de primeira ordem), porm, o sistema continua complexo,
conforme mostrado na seguncia.

197

Para transformar este sistema em real, tiraremos vantagem do conhecimento

adquirido na Seo (5.6.1.c), oportunidade em que mostraremos que a separao da
varivel tempo projeta o sistema giroscpico puro em seu plano giratrio, o qual roda
com velocidade igual velocidade de precesso do eixo.
Inicialmente transforma-se este sistema de segunda ordem em um outro associado
de primeira ordem, conforme segue:

[M ]{q&&} + [G ] {q&}+ [K ] {q} = {Q}

(5.420)

Sendo [K ] {q&} - [K ] {q&} = 0 ; pode-se re-escrever a equao de movimento da forma

abaixo (constante ):

[K ] {q& (t )} + [M ]{q&&(t )} + ([G ]) {q& (t )} - [K ] {q& (t )} + [K ]{q(t )} = {Q}

(5.421)

[K] [0]
[0] [M]
2n2n

(5.422)

q&
+
q&& 2 n1

0
q
[0] [ K] q
[K] [G] q& = Q ; = q&
2n1
2n2n 2n1 2n1

0
[0] & [0] [ K ]
. +
. =

[M ]
0 2 n1
[K ] [G ]

[K ]
[0]

(5.423)

Novo Problema de autovalor

[M ]& + [G ] = [B]{u}= Q0
* .

* .

2 n 1

; [B ]{u} = {Q}2 n1

(5.424)

Resposta Dinmica
Toda vez que um problema de vibrao (autovalor) precisa ser transformado,
como apresentado acima, (re-editado na forma de matrizes 2n 2n ), tem-se um
problema de autovalor em sua forma de equao de estado.
Todavia a matriz

[G ]

* .

no simtrica nem positiva definida, no permitindo

uma pronta soluo para o problema de autovalor (a matriz giroscpica torna o

sistema no simtrico). Assim:
[K ]
M* =
[0]

[0]
T
= [M * ]

[M ]

[0] [K ]
T
= G*
G* =

[K ] [G ]

[ ]

simtrica positiva definida

(5.425)

anti-simtrica

(5.426)

198

Re-escrevendo-se esta equao na forma de equao de estado, vem:

[M ]& = [G ] + [B]{u}

*.

[K ]
M* =
[0]

[0]
T
= [M * ] ,

[M ]

[G ] = (matriz 2n 2n )

[M ]
* .

*.

(5.427)

[0] [K ]
T
G* =
= G*

[K ] [G ]

[ ]

(5.428)

onde:

{ (t )} = [qT (t )q& T (t )]T 2n

(5.429)

Considerando-se que a soluo do problema homogneo tem a forma { (t )} = { }.eit ,

(pois j sabemos da equao (5.230) que os autovalores de um sistema giroscpico puro
so puramente imaginrios), podemos derivar a equao matricial complexa do sistema
homognea mostrada abaixo:

.i..[M *]{ ( z )} = [G *]{ ( z )}

Fazendo-se = X + jY

(5.430)
e transformando-se algebricamente o sistema com o

objetivo de reduzir o problema a sua forma real, obtem-se o desacoplamento esperado,

da forma:

K * X = M * X ; K *Y = M *Y ; K* = [G *] [M *] [G *] ; 2 =

1

(5.431)

onde o operador j definido pelas propriedades apresentadas no Captulo III.

Ento:

j. X = Y ,

j.Y = X

(5.432)

Sendo os valores de K * e...M * dados por:

[K ] [0]
T
M* =
=M*
M
0

simtrica positiva

definida (5.433)

KM1K
KM1G
T
=(K *)
K*=G*T M*G*= T 1
T 1
G M K K +G M G

simtrica positiva

definida (5.434)

( )

( )

KM 1G KM 1G = GT M 1 K T = GT M 1 K = GT M 1K

199

(5.435)

As matrizes K * e...M * agora so reais, simtricas, positivas e definidas.

Tem-se assim, dois sistemas de equaes de estado,

( 2n 2n equaes de

primeira ordem) com coeficientes reais, constantes e idnticos, que podem ser
diagonalizadas, conforme equaes apresentada na sequncia
oportuno destacar que transformamos um problema de autovalor originalmente
assimtrico e complexo, em dois outros problemas de auto-valor (idnticos),
representados por matrizes reais simtricas positivas definidas, estando as solues,
projetada nos planos (YZ) e (XZ) respectivamente
O resultado mostrado por Meirovitch muito interessante, na medida em que o
novo sistema a ser mostrado tem duas solues iguais.
A bi-ortogonalidade se torna em mono-ortogonalidade, j que as duas solues,
nos planos XZ e YZ

so idnticas e iguais soluo encontrada no plano mvel,

plano este que gira com o eixo. O conjunto de autovetores projetados nos planos XZ e
YZ, pode ser montado em um plano mvel com a ajuda do operador j ( = X + jY ).
O plano mvel (que gira com o tempo) congelado quando extramos a varivel t
tempo.
Os dois conjuntos de autovetores esto colocados de tal forma que um conjunto
de solues est avanada de

90 graus uma em relao a outra.

As solues

observadas no plano XZ, so idnticas s solues que sero observadas no plano YZ,

T segundos aps a passagem por XZ. (posicionado 90 graus avante, no sentido

trigonomtrico de rotao do eixo). Resolvendo o problema de autovalor, vem :

K * X = M * X , que pode ser escrita na forma
K *

M*

X = X

(5.436)

Na Seo (5.6.1.a) foi mostrado que existe uma matriz [A] real e simtrica que
permite escrever-se a equao acima na forma apresentada na equao (5.200), sempre
que K * e.M * forem reais simtricas positivas definidas. Ento:

K*

M*

X = X ; K * Y = Y
[ A]{P} = {P} problema de autovalor re-editado (5.437)

M*

[A] = K * M * = (Q*T )1 K * (Q* )1 = (Q*1 )T K * (Q* )1 = [A]T ;

onde:

200

M * = (Q * ) .Q *
T

(5.438)

[ ] a
[P] a

matriz dos autovalores giroscpicos;

matriz dos autovetores giroscpicos.

A contribuio cientfica deste trabalho apresentada atravs da interpretao

fsica do conceito de bi-ortogonalidade aplicado rotodinmica e atravs da
caracterizao do desacoplamento das equaes de movimento dos

sistemas

giroscpico conservativo. Esta realidade evidenciada na Seo (5.6.3.a), com a

resoluo de alguns sistemas giroscpicos, atravs do desacoplamento das equaes de
movimento, as quais podem ser resolvidas de forma independente.
O acoplamento aparente dos modos de vibrao de sistemas giroscpicos puros,
um fenmeno dinmico que tem sua manifestao associada varivel tempo. A
eliminao da varivel tempo permite uma clara percepo da independncia linear de
seus autovetores, conforme mostrado no desenvolvimento sub-sequnte, o que
evidencia o desacoplamento destas bases.
A base ortogonal [P ] linearmente independente em relao a matriz [A] = K * ,
M*
constituindo-se, portanto, em uma base modal plena do sistema giroscpico. A base

[P] uma transformao linear das bases [X ] e [Y ] (veja a diante)

Para um sistema giroscpico puro a soluo do problema de autovalor est
contida no plano. Trata-se de um caso particular de bi-ortogonalidade de autovetores
de matrizes anti-simtricas.
Neste caso particular, os dois conjuntos de autovetores adjuntos [ X ] e [Y ] da
matriz anti-simtrica que caracterizam este problema de autovalor, equao (5.427), so
perfeitamente representados por um nico conjunto [P ] aps a separao da varivel
tempo t e da transformao linear.
Isto equivale a dizer que a soluo do problema est contida em um nico plano e
este problema de autovalor , ento, resolvido utilizando-se a mesma simplificao
apresentada no Captulo III.
A equao (5.439),
K * X = M * X , onde K * e M * reais simtricas positivas definidas

201

(5.439)

que representa a projeo do movimento (problema de autovalor no simtrico)

no plano girante, pode ser apresentada como um problema de autovalor clssico,
conforme mostrado abaixo.
Seja Q * uma matriz no singular.
Sabe-se da teoria de sistemas lineares que existe Q * tal que M * = (Q *) .Q * .
T

Seja P = [ p1 , p2 , p3 ,... pn ] um vetor tal que P = Q * . X X = (Q *).1 P .

T

.Pode-se

transformar linearmente a equao (5.439), conforme mostrado a seguir:

( )

( )

K * X = M * X
K * (Q *).1 P = ..(Q *) .Q * (Q *).1 P
Q*T K * Q* P = P

1

(5.440)

sendo:

[A].{P} = (Q*T )1 K * (Q* )1 P =

[Q ]

* T

K*

1
[Q ] P = (Q ) K * (Q )
*.1 T

[ A ]{P } = {P }
[ A]{P} = {P}

* 1

T
P = [ A] .{P} = P

([A ] [I ].){P } =

(5.441)

que um problema de autovalor simtrico, sendo [ ] a matriz dos autovalores

giroscpicos e [P ]
a matriz dos autovetores giroscpicos.

5.6.4.a) Problema de Resposta Dinmica em Sistema Giroscpico Puro

O problema geral de desbalanceamento giroscpico, apresentado em

[M ]{q&&} + [G ] {q&}+ [K ] {q} = {Q}

(5.442)

fcil verificar que, neste caso, a anlise modal clssica falha em sua
capacidade de produzir uma soluo significativa para o problema, na medida em

. U ] uma matriz nula .

que [U ] [G ][
T

Esta afirmativa feita em MEIROVITCH, L.,1997 pgina 204 quinto pargrafo,

no parece precisa e foi substancialmente discutida na seo (5.6.3.a).

202

Imaginaremos, por simplicidade, um carregamento modal plano contido em um

plano que gira com a freqncia igual rotao do eixo e analisemos a projeo de sua
soluo em um plano que roda com a mesma freqncia de rotao do eixo.
Re-editando-se a equao (5.461) em sua forma de equao de estado e
considerando-se que:

[M ]& = [G ] + .(t )
* .

* .

(Matriz 2n 2n )

[K ] [0]
M* =
= M *T ,

0 M

0
G* =
K

(5.443)

K
= G *T

(5.444)

(5.445)

sendo

{ ( t ) } =

[q

( t ) q& T ( t )

2n

e .(t ) = 0T , Q(t )

Considerando-se que a soluo tem a forma { (t )} = { }.eit , obtem-se a equao

matricial complexa homognea mostrada abaixo:

.i..[M *]{(z)} = [G *]{(z)}

(5.446)

[P] Fazendo-se = X + jY, esta equao se desdobra em:

.r .[M *]{X r } = [G *]{Yr } ; .r .[M *]{Yr } = [G *]{X r }

(5.447)

[ ]

Seja M * matriz real, simtrica positiva definida e [Q *] matriz no singular.

.

Seja [P ] = [ p1 , p2 , p3 ,... pn ] uma matriz tal que [P ] = Q * . X X = (Q *).1 P .

T

Seja X X = (Q *). 1 [P ] .
Seja

(t ) = []{u(t )}
input (carregamento)

A soluo geral da equao (5.446) obtida com a ajuda da matriz [P ] = Q * . X

(giroscpica modal), que satisfaa as condies de ortonormalidade.
Assim:

203

T
i

.M i * X

Pi

[Q ]

* T

T
i

P
X .Gi * Xi T Gi * i*
*
Q
Q
P

T
i

[ ]

[ ]

Pi
M i*
Pi T
P = I
Q*
[Q * ]T [Q * ] i

(5.448)

[ ]

Mi*

[0]

PT
P
i T K i i*
Q
Q *

[ ]

Pi

[Q ]

* T

Pi

[ ]

[Q ]

* T

Pi

Q*
=
Pi
Gi *
Q
Ki

[ ]

(5.449)

[ ]

A transformao linear abaixo projeta (t ) em sua base ortonormal P (planoYZ)

n

( t ) = p i n .i ( t ) = P {n }

(5.450*)

i =1

A transformao linear abaixo projeta (t ) em sua base ortonormal (3D):

Sendo i (t )

ni (t ) Coordenadas generalozadas nos planos XZ e YZ. Define-se

i (t ) , como sendo .i (t) =

.i .(t)
*T

T
Q* iQ*i = .i (t )M * e ni (t ) , como n . i .( t ) = n .i .( t ). M * ,

(t ) = [P]n(t ) = (.i .(t ).xi + n.i .(t ).yi )
n ( t ) = [ 1 ( t ) n1 ( t ) 2 ( t ) n 2 ( t )..... n ( t ) n n ( t ) ]

i =1

[P ]n ( t )

(
i =1

.i

.( t ). x i + n . i .( t ). y i )
i ( 0 ) = M *i x T i . ( 0 ) e
n i ( 0 ) = M * i . y T i ( 0)

vetor n(t ) a projeo do autovetor

Substituindo a equao

(t ) na base

(5.450)

ortonormal [ P ].

(5.450) na equao (5.443) e considerando-se B(t )
o

carregamento modal, vem:

[M ]& = [G ] + B.(t )
* .

[P ]n& ( t )

* .

(5.451)

= G * [P ]. n ( t ) + B ( t )

Pr-multiplicando-se por

[P]T

(5.452)

, obtem-se:

[P]T M * [P]n& (t ) = [P]T [G* ].[P]n(t ) + PT B(t ) ;

204

N (t ) = [ P]T .B(t )

(5.453)

n&.(t ) = [A].n.( t ) + N (t )

(5.454)

A projeo de (t ) em sua base ortonormal [P ] fica sendo dada por:

(t ) = n(t ).[P ]
[P] = Q* 1 x1 , Q* 1 y1 , Q* 2 x2 , Q* 2 y2 ,.....Q* n xn , Q* n yn

i =

.i
*T

Q* iQ*i xi +
i

n~.i
*T

Q* iQ*i yi
i (t ) = .i (t )M * xi + n.i (t )M * yi = ni (t )[P]

T

(t ) = (.i (t ) xi + n.i (t ) yi ) = n(t ).[P ]

i =1

n ( t ) = [ 1 ( t ) n1 ( t ) 2 ( t ) n 2 ( t )..... n ( t ) n n ( t ) ]

Portanto .i (t) =

.i .(t)
*T

(5.455)

T
Q* iQ*i = .i (t)M * ; n . i .( t ) = n .i .( t ). M * ,

sendo as Condies iniciais dadas por:

i ( t ) = .i ( t ) x i + n .i ( t ) y i
M * i ( t ) = .i ( t ) M * x i + n .i ( t ) M * y i

xi M *i (t ) = .i (t ) xi M * xi + n.i (t ) xi M * yi
xi M *i (t) = .i (t)
.i (0) = xi M *i (0)
T

i (0) = M

x T i ( 0 )

ni (0) = M

y T i ( 0)

(5.456)

O desbalanceamento modal plano e a projeo do carregamento na base modal so

expressos por:
N (t ) = [ P]T .B(t ) = [ X1 (t ), Y1 (t ), X 2 (t ), Y2 (t )..X i (t ), Yi (t )..X n (t ), Yn (t )]
X 1 (t ) = xT 1.(t ).B(t ) e
Como

Y1(t ) = yT 1.(t ) B(t )

j vimos, a matriz

[A]

permite

a representao de duas equaes

diferenciais interligadas atravs uma nica equao.

Sua eficcia de desacoplamento assegura a transformao de um sistema de
equaes ni (t ) em outro sistema, nas variveis i (t ) e ni (t ) , como segue:.

205

&

n& i (t ) = [A]ni (t ) + N i (t )
i = [A ] i + X i ( t )

n
Y (t)

n& i

& (t ) = i ni (t ) + X i (t ) ; n& i (t ) = i i (t ) + Yi (t )

[ ]
[ ]

[0 ]

.
PT
P
i T K i i*
Q
Q *

G

*
=
n = ; A = [P]G [P] e
M*
n

Mostrado desta forma

[Q ]

* T

Pi

[ ]

[ ]

Pi

[Q ]

* T

(5.457)

Pi

Q*

Pi

Gi
Q *
Ki

[ ]

(5.458)

[ ]

a soma vetorial das equaes

(5.457)

recompe a

projeo das equaes na base bi-ortonormal, onde i (t ) representa a projeo do

movimento no plano inercial XZ e n i (t )
plano YZ,

sendo idnticas as

representa a projeo do movimento no

solues, podendo o problema ser resolvido

independentemente, como j demonstrado na Seo (5.6.3.a). A soluo do sistema

interligado, pode ser obtida pela integrao da varivel de estado, no domnio do
tempo, atravs de Laplace:

&i (t ) = i .(t ).n.i.(t ) + X i (t )

:

&
n
(
t
)
=

.(
t
)

.
.(
t
)
+
Y
(
t
)
i
i
i
i

para i = 1,2,3....,n:

Aplicando-se a transformada de Laplace ao sistema,

(5.459)

i =1,2,..n , vem:

E sendo i ( s ) = Li (t ) ; ni ( s ) = Lni (t ) ; Yi ( s ) = LYi (t ) ; X i ( s ) = LX i (t ) , chega-se a:

si ( s) i (0) i .(t )ni .( s) = X i ( s)

sni ( s) ni (0) + i .(t ) i .( s) = Yi ( s)

(5.460)

Resolvendo-se o sistema no domnio s tem-se:

i .( s ) = s 2 + 2 sX i ( s ) + i .Yi ( s ) + si (0) + i .ni .(0)

i

1
n .i ( s ) =
sYi ( s) i . X i .( s ) + sni .(0) i .i .(0)
2
s 2 + i

206

(5.461)

As coordenadas modais iniciais so: i (0) = xT i .M *(0) e

ni (0) = yT i .M * (0)

Usando-se a tabela de Laplace, contida no APNDICE B, e aplicando-se a

Transformada de Laplace inversa, tem-se a soluo na forma de integral de convoluo.

i (t ) = [xT i .(t )( ) cos i .(t ) + y T i .(t )( ) seni .(t )].dt +

t

+ xT i .(t ) M * (0) cos i .(t ) +

yxT i .(t ) M * (0) seni .(t )

(5.462)

ni (t ) = y T i .(t )( ) cos i .(t ) xT i .(t )( ) seni .(t ) .dt +

0

+ yT i .(t ) M * (0) cos i .(t ) -

xT i .(t ) M * (0) seni .(t )

(5.463)

Consideremos um sistema rotor com matrizes de massa e rigidez simtricas,

positiva definidas, sem amortecimento, excitado em um nico plano e na freqncia de
rotao do eixo, com mancais de idntica rigidez nas direes X e Y.
Sabendo-se ainda que:

cos .( ) = sen.( ) ;
2

sen.( ) = cos .( )
2

E sendo dt um intervalo de tempo, tal que seja equivalente a um ngulo de giro do eixo
de 90 graus no sentido trigonomtrico, de tal sorte que a resposta dinmica encontrada
no plano XZ, i (t ) seja idntica resposta encontrado no plano YZ, em ni (t dt )
*
*
*
T
T
T
xTi .(t dt)( ) = yTi .(t)( ) = xTi .(t)( ) e y i .(t dt)M = y i .(t)M = x i .(t)M

(5.464)

i (t ) = [xT i .(t )( ) cos i .(t ) + y T i .(t )( ) seni .(t )].dt +

t

+ xT i .(t ) M * (0) cos i .(t ) + yT i .(t ) M * (0) seni .(t )

[y
t

=

=

.(t dt )( ) cos i .(t dt ) xT i .(t dt )( ) seni .(t dt ) .dt

yT i .(t dt)M * (0) cosi .(t dt) - xT i .(t dt)M * (0)seni .(t dt) = ni (t dt )

207

(5.465)

Constata-se desta forma, que:

Para cada varivel estado, sua resposta dinmica permanece idntica aps rotao
de 90 graus do eixo rotativo (o plano da elstica gira com rotao igual do eixo).
Isto equivale a dizer que o efeito giroscpico mantm a resposta dinmica no
plano original de deformao, sendo o conjunto de autovetores adjuntos idnticos,
estando desacopladas as bases bi-ortogonais.
No caso geral, todavia (com amortecimento; cross coupling; com distribuio
espacial do desbalanceamento e com rigidez dos mancais diferentes nas direes X e
Y), a elstica torna-se reversa no espao e precisa de duas bases bi-ortogonais para sua
definio da elstica reversa no espao 3D (mancais ortotrpicos).
Nestes casos, a caracterizao tridimensional da elstica dada pela soma da
equao (5.462) com a equao (5.461), conforme apresentado na equao abaixo:

(t) = [(xi xT i + yi yT i ).(t)( ) cosi .(t ) + (xi yT i yi xT i ).(t)( )seni .(t )].dt +
n t

1 0

(x x
n

+ yi yT i .(t)M *(0) cosi .(t) + xi yT i yi xT i .(t)M *(0)seni .(t)

(5.466)

Esta equao representa a resposta transiente do vetor de estado (t ) de um

sistema rotor giroscpico puro, associada a uma carregamento inicial definido a partir
de t 0 , sendo o mesmo nulo para t < 0 .

5.6.5) Soluo Equao do Sistema Giroscpico Amortecido

Falando-se, genericamente, pode-se dizer que, para sistemas giroscpicos no
conservativos, o objetivo do desacoplamento pode ser alcanado com a ajuda da
transformao bi-ortogonal j apresentada.
A soluo mais genrica para problemas com amortecimento e com efeito
giroscpico apresentada na Seo (5.6.4.c).
Inicialmente discutiremos um caso particular e muito comum na prtica.

208

5.6.5.a) Sistema Giroscpico Amortecido Simplificado

Nos casos em que o amortecimento realmente baixo, como no caso de rotores
de mquinas suportados por rolamentos, ns podemos simplificar a soluo do
problema de autovalor e de resposta dinmica com a ajuda do conceito do
amortecimento proporcional. Esta abordagem pertinente para mancais de rolamento

[M ]{q&&} + ([M + K ]) {q&} + [G ] {q&} + [K ] {q}= {Q(t )}

(5.467)

Conforme discutido na Seo (5.6.3) pode-se dizer que, no caso de baixos nveis
de amortecimento, as bases modais do problema de autovalor so ortogonais, tanto
para valores baixos como para valores elevados de efeito giroscpico.
Estas bases entretanto, sero diferentes

para rotores fortemente giroscpicos

(resultam da soluo do problema de autovalor giroscpico) e para rotores pouco

giroscpicos (soluo do problema de autovalor de [M ] e [K ] ). Nos dois casos, estas
equaes podem ser desacopladas e estaro contidas em um nico plano rotativo.
Na medida em que o efeito giroscpico cresce, as bases se tornam diferentes,
sendo ainda ortogonais. Existe um nvel de efeito giroscpico a partir do qual no
devemos mais empregar a base no giroscpica.
Outro aspecto importante a se considerar diz respeito independncia do sistema
da rotao, em outras palavras, se o sistema invariante com o tempo ou no.
Para sistemas com baixo efeito giroscpico, a base modal pode ser considerada
independente da rotao, j no outro caso, o sistema somente dever ser considerado,
independente da rotao, no entorno de cada rotao.
importante ainda destacar que, no caso de turbo-mquinas, a rigidez e o
amortecimento dos mancais tambm devem ser considerados, variveis com a rotao.
A soluo de sistemas com baixo amortecimento e baixo efeito giroscpico pode,
em alguns, casos ser resolvida projetando-se o sistema na base modal no amortecida,
conforme j foi apresentado na Seo (5.6.2.a).

5.6.5.b) Sistema Giroscpico Amortecido

A esta altura j sabemos que o problema de autovalor associado a um sistema
giroscpico amortecido equacionado atravs da projeo de sua matriz assimtrica

209

em suas bases bi-ortogonais.

Para se resolver este problema de resposta dinmica,

apresentado na equao (5.468), devemos, inicialmente, identificar os autovalores e os

autovetores de sua base bi-ortogonal, resolvendo-se a equao homognea:

&.(t ) = [A]. .(t ) + N (t )

(5.468)

& ( t ) = A ( t )

(5.468*)

onde,

( t ) = [q , q& ]T o vetor de estado no espao 2n 2n e [A] a matriz real e no

simtrica dos coeficientes do sistema.

A =
1
M K

[C + G ]
I

(5.469)

Aps a separao de variveis a equao toma a forma abaixo:

A =
( A I ). = 0

Sendo

problema de autovalor no simtrico

(5.470)

os autovalores que satisfazem ao sistema de equaes.

Sabendo-se que [A] no simtrica e que seus autovetores a direita e a

esquerda so respectivamente X e Y, vem:

AX = X

ATY = Y

(A

I ). X = 0

( A I ).Y

= 0

autovetor a direita
autovetor a esquerda

T
Sabe-se da Seo (5.6.1.e) que: y j . x i = ij e

Sendo

V =

a .x
i

(5.471)
(5.472)

y Tj Ax i = i ij ; i j .

V um vetor genrico a ser projetado na base bi-ortogonal, tal que:

(5.473)

podemos dizer, pelo teorema da expanso, que:

a i = y iT V i

i .ai = yiT . A.V

(5.474)

210

da mesma forma, considerando-se o vetor esquerda, podemos dizer que:

V =

.y j

(5.475)

por conseguinte:

b j = x Tj V j

j .b j = xTj . A.V

(5.476)

Re-escrevendo-se as equaes anteriores em sua forma matricial tem-se:

diag [ ] = ( i ) ;
Y

T
X = [x1 , x2 , x3 ,...xn ] ; Y = [ y1 , y2 , y3 ,... yn ]

Y T AX =
Y T = X 1

X = I ;

X 1 A. X =

(5.477)
(5.478)

Portanto, o problema de autovalor, nos casos de bi-ortogonalidade, dever ser

resolvido uma nica vez, j que os autovalores dos dois problemas so idnticos e os
autovetores so um o inverso do outro, conforme mostrado na equao (5.478).
Podemos tambm registrar que as matrizes A e so similares e esto
associadas atravs da transformao linear apresentada na equao (5.478) ou (5.479).
Em MEIROVITCH,L.,1997, encontramos que a soluo da equao homognea
(5.468*); & ( t ) = A ( t ) ) pode ser encontrada atravs da matriz de transio:

( t ) = e [ ].t ( 0 ) = e [ A ].t ( 0 ) = ( t ) ( 0 )
(matriz de transio)

2n

(t) = xie .t .ai para t=0

.i

(5.479)

2n

yT(0) = yT xi.ai e ai = yT(0)

(5.480)

2n

(t ) = xi e .t . yT i (t ) (0)
.i

(5.481)

A resposta do sistema a uma excitao inicial (posio inicial do vetor de estado) ser:

( t ) = Xe [ ].t .Y T ( 0 )
onde:

[ ]. t

(5.482)

t 2 2 t3 3 t 4 4
= I + t + + + + ....
2!
3!
4!

(5.483)

A convergncia da srie garantida e depende do produto (t max [i ] ), sendo

max [i ] a magnitude do maior autovalor de [ A] .

211

A equao (5.482) fornece a posio de qualquer um dos vetores de estado do

sistema vibratrio ao longo do tempo (variao da posio do n no tempo).
(t ) = Xe.[ ].t .Y T (0) , apresentada no

Esta soluo da equao homognea

domnio do tempo e dada a partir da identificao dos autovetores adjuntos da base

bi-ortogonal ( X ; Y ). A posio dos vetores de estado, em funo do tempo, pode
tambm ser estabelecida sem a necessidade da resoluo do problema de autovalor.
conforme demonstrado a seguir:

( t ) Xe

[ ]. t

XY

t2
t3
t4
= X I + t + 2 + 3 + 4 + ....Y T

2!
3!
4!

+ t. X Y

XYT + t.XY T +

t2
.X2Y
2!

t3
. X 3Y
3!

t4
.X4Y
4!

t2
t3
XY T XY T + .XY T XY T XY T + ....=
2!
3!

+ ....

[ A ]. t

Considerando-se (5.225) e sabendo-se que Y T X = I ; A = X ..Y T

I + t. A +

t2 2 t3 3
A + A + ....=
2!
3!

e [ A ]. t

= (t ) matriz de transio

(t ) = e [ A.].t (0) = .(t)..(0)

(5.484)
(5.485)
(5.486)

(5.487)

a soluo da equao homognea.

5.6.6) Resposta Dinmica do Sistema Giroscpico Amortecido

A equao abaixo derivada a partir da equao (5.162)

[M ]{q&&(t )} + ([C ] + [G ]) {q& (t )} + ([K ] + [H ]){q(t )} = {Q(t )}

(5.488)

onde:

[M ] =

matriz global de massa

(SIMTRICA/DEF/POS)

[K e ] =

rigidez global do eixo

(SIMTRICA/DEF/POS)

[H ]
[K b ]

rigidez cruzada do mancal

( K xy , K yx )

[G ] = ([Ge + Gd ])

matriz global giroscpica

(ANTI-SIMTRICA)

[C ] = [Cb ]

amortecimento global

( C xx , C xy , C yy , C yx )

212

{Q(t )}

vetor de carga associado ao desbalanceamento

De maneira geral, a soluo desta equao requer um esforo adicional para se

resolver computacionalmente um problema de autovalor assimtrico.
No mundo das turbomquinas, com mancais hidrodinmicos, o amortecimento
no pode ser considerado pequeno e responsvel pelo acoplamento dos

modos

normais exigindo projeo da soluo nos planos XZ e YZ.

[H ] (foras cruzadas ou de circulao), bem como o

[C ] , tornam o problema de autovalor no simtrico, tambm

A rigidez cruzada
amortecimento viscoso

contribuindo para que a elstica se torne uma curva reversa no espao.

Um mtodo de clculo proposto para resolver esta equao, quando existe
assimetria no problema de autovalor, discutido a seguir. Re-escrevendo-se a equao
(5.227), a mesma expresso anteriormente apresentada em:

& (t ) = A (t ) + Bu(t )

Y = D (t )

(5.489)

Este problema de autovalor est apresentado em sua forma de equao de

estado e no pode ser descrito por uma nica matriz

[A]

real e simtrica, sendo que

as suas solues so complexas.

[0]
[I ]

A=
1
1

[
]
(
[
]
[
]
)
[
]
(
[
]
[
]
)

M
K
+
H

M
C
+
G

0
B=
1 F
[M ]

(5.490)

Trata-se de um sistema de equaes diferenciais ordinrias linear tpico, similar

aos sistemas encontrados na teoria de controle, onde:

( z ) = T {q}
varivel de estado (resposta no tempo da posio de um n 2n 2n )

D

matriz de sada

Y = D ( z )

output conforme a teoria de controle;

varivel de entrada, input do sistema de controle ;

sadas do sistema global no reduzido.

213

Para calcular as sadas do sistema acima, estas equaes devem ser integradas no
domnio do tempo, nas bases da teoria de controle.

Aps a definio dos estados, soluo da equao homognea, o problema de I/O

analisado em sistema fechado, sendo a equao de sada y = Dx

usada para

determinar a resposta em cada n do sistema global ao longo do tempo.

Para definir uma formula geral que resolva o sistema apresentado na equao
(5.468*), com solues para o sistema homognea e para as solues particulares,
multiplicaremos esquerda os dois lados desta equao pela matriz, no singular, K (t ) .
K(t)&(t) = K(t) A(t) + K(t)Bu(t)

d
[K(t)(t)] = K& (t)(t) + K(t)&(t)
dt

(5.491)

d
[K (t ) (t )] K& (t ) (t ) = K (t ) A (t ) + K (t ) Bu (t )
dt

(5.492)

sendo:
K& (t) = AK(t)
K (t ) = e A.t .K (0)

[ A ]. t

t 2 2 t3 3
= I +t.A+ A + A +....
2!
3!

(5.493)

Fazendo-se (por simplicidade) K (0) = I ; AK (t ) = K (t ) A e K& (t ) = K (t ) A tem-se:

d
[K (t ) (t )] = K (t ) Bu (t )
dt

(5.494)

Integrando se a equao (5.494), vem:

t

K (t ) (t ) = K (0) (0) + K ( ) Bu( )d
K (t ) (t ) = (0) + K ( ) Bu ( )d

Pr-multiplicando-se

os

dois

lados

por

K 1 (t )

(5.495)

considerando-se

K1(t) = e.A..t = ..(0) , obtem-se:

t

(t) = K 1(t)(0) + K 1(t) K( )Bu( )d
(t ) = .(t ).(0) + .(t )Bu( )d (5.496)

onde:

(0) o estado inicial e (t ) a matriz de transio.

214

 ( t ) ( 0 )

(5.497)

A soluo da equao homognea ou de loop aberto dada por:

t

.(t )Bu( )d

(5.498)

e a soluo da equao particular ou de loop fechado, dada por:

.(t ) = .(t,) = eA.(t .) = I +(t .)A+(t .) A2 +(t .) A3 +....

2

2!

Computacionalmente pode-se

(5.499)

3!

calcular eficientemente a matriz de transio

utilizando-se a transformao algbrica apresentada a seguir

.(t) = e[ A.]..(.t ) = I +(t.)A+ (t.) A2 + (t.) A3 +........(t.) An

2

2.!

3.!

n.!

(5.500)

.( t ) = I + tAI + t A I + t A I +.......+ t A I +. t A

n 1

(5.501)

(t ) = .(t ). (0) + .(t ) Bu ( )d

0

215

(5.502)

VI INSTABILIDADE EM ROTORES FLEXVEIS .

A instabilidade em sistemas dinmicos tem sido observada por vrias dcadas,
sem que o fenmeno tenha sido completamente compreendido, ainda hoje.
As vibraes auto-excitadas esto presentes em todas as reas de atuao de
sistemas fsicos onde exista movimento. Dentre estes sistemas, pode-se destacar os
seguintes:

- sistemas aeromecnicos (flutter, dinmica de vo);

- sistemas aerodinmicos (stall, separao da camada limite);
- sistemas termodinmicos (instabilidade de chama);
- sistemas mecnicos (instabilidade rotodinmica, mquinas ferramentas);
- sistemas de controle retro-alimentados (instabilidade de controle).

instabilidade rotodinmica, objeto de nossa reflexo neste Captulo,

apresenta-se sob a forma de vibraes auto-excitadas, com o surgimento espontneo e

crescente dos nveis de vibrao, sem que haja uma fonte externa responsvel.
uma forma de perturbao do movimento do rotor associada a condies
peculiares de soluo do problema de autovalor (discutido nos Captulos III, IV e V).
A ocorrncia de vibraes auto-excitadas est

intimamente

associada ao

afastamento do conjunto rotativo de sua posio de equilbrio.

Sempre que isto acontece, aparecem foras restauradoras que recompem o
equilbrio estvel, sendo este o universo das vibraes foradas, que retratado na
discusso do problema da resposta dinmica ao desbalanceamento.
Existe, porm, alguns casos particulares em que surgem foras adicionais que
rompem este equilbrio estvel, tornando-o instvel.

Algumas incertezas ainda

recaem sobre as origens das foras responsveis pela instabilidade.

Existe hoje, no entanto, uma considervel compreenso dos mecanismos de
evoluo das vibraes auto-excitadas, notadamente nos sistemas lineares.
O objetivo deste captulo discutir alguns dos mecanismos de instabilidade em
turbomquinas que so hoje plenamente compreendidos e dominados, objetivando
elevar o nvel total de compreenso do fenmeno de vibrao em turbo-mquinas

216

A instabilidade rotodinmica se estabelece quando algumas condies

particulares se fazem presentes e, nestes casos, os nveis de vibrao crescem at o
surgimento de algum efeito no-linear que limite o seu desenvolvimento.
Na simulao matemtica com um grau de liberdade, o fenmeno da vibrao
auto-excitada pode ser interpretado ou compreendido

como

sendo

a resposta

dinmica de um sistema fsico provido de amortecimento negativo (pouco comum

no universo mecnico).

Simplificadamente este sistema pode ser descrito por um

modelo linear massa/mola/amortecedor de coeficientes constantes.

No universo da Rotodinrnica, as vibraes auto-excitadas tomam a forma de
precesso do eixo fletido em uma freqncia inferior da rotao da mquina.

Por

este motivo, chamada de vibrao sub-sncrona e conduz o nvel de vibraes a

amplitudes muito elevadas, obrigando a uma imediata reduo

da rotao do

equipamento para evitar danos irreparveis.

Esta classe de vibrao, com a precesso diferente da rotao do eixo,
particularmente destrutiva por ocasionar tenses de flexo alternativas no eixo
responsveis pela fadiga.
Trs casos clssicos, citados na literatura especializada, mostram os grandes
prejuzos ocasionados pela instabilidade das turbomquinas:

A)

Compressor centrfugo de re-injeo, da Phillips Petroleum Company, em

operao prximo ao campo de Ekofisk, no Mar do Norte atrasou o incio da

produo em seis meses;

B) Compressor centrfugo, da Chevron, instalado na planta de gs natural em

Kaybob-instvel na condio de operao, atrasou o incio da produo em sete
meses;

C)

Turbo-bomba de alta presso, do Space Shuttle Main Engine (SSME)

projetada para 39.000 rpm, e no podendo operar alm das 20.000 rpm, atrasou em
mais de seis meses o lanamento do nibus espacial, incorrendo numa perda diria
de US$ 500.000,00.

217

Mecanismos mais freqentes de instabilidade de vibrao:

O esforo moderno de desenvolvimento em turbo mquinas, caminha na
direo de equipamentos mais leves, de rotaes mais elevadas, com maiores
potncias e com menores folgas entre as partes fixas e mveis (estator e rotor).
Infelizmente, todas estas caractersticas tendem a agravar e a ampliar o campo das
instabilidades do rotor e, conseqentemente, costumam aumentar as vibraes das
mquinas, pois so exatamente estes os parmetros

que mais comprometem a

estabilidade rotodinmica.
O fenmeno da instabilidade uma contnua restrio ao desenvolvimento das
turbomquinas de alto desempenho e, sem que se tenha uma boa compreenso dos
mecanismos associados instabilidade rotodinmica, impossvel progredir no
desenvolvimento de turbomquinas.

As principais fontes de vibraes auto-

excitadas em turbomquinas podem ser agrupadas em trs grandes classes, de acordo

com os seus mecanismos:

1) Precesso ou chicoteamento;
2) Instabilidade paramtrica;
3) Atrito varivel, prende-solta

6.1 Precesso ou Chicoteamento

Este o mecanismo de instabilizao

mais freqentemente encontrado no

universo das turbo mquinas que produz o movimento de precesso dos eixos.
Tambm sobre este mecanismo que se tem o melhor nvel de compreenso.
Na seqncia, ser feita uma abordagem global dessa classe de fenmenos,
descrevendo-os fisicamente e procurando explic-los atravs de modelos matemticos
lineares.

Quanto aos outros fenmenos mais complexos, tais como a instabilidade

paramtrica e o atrito varivel, estes sero tratados de maneira mais superficial .

218

6.1.1 Diferentes Formas do Mecanismo de Precesso

Nesta mais importante classe de vibraes auto-excitadas, o mecanismo de
excitao uma fora tangencial fixa ao rotor.
comprimido

A fora provm do fluido

ou de algum mecanismo de atrito interno do rotor.

Esta fora

propulsora do movimento de precesso do eixo possui caractersticas bem definidas.

Esta classe de fenmenos de instabilidade rotodinmica pode ser simulada por
um sistema linear que nos permite uma fcil percepo das implicaes fsicas deste
distrbio.

FIG 6.1 FORA PROPULSORA FT DA PRECESSO DO ROTOR

A fora propulsora uma fora tangencial trajetria descrita pelo centro de
gravidade do rotor.

Esta fora tem ainda a caracterstica de ser proporcional

deflexo do eixo, relativamente linha de centro dos mancais, conforme a figura 6.1
Este mecanismo consiste em que, havendo deslocamento do eixo em uma certa
direo (X, por exemplo), o mesmo eixo experimenta uma fora de reao com
componentes nas direes X e Y.
Conseqentemente, um deslocamento no esperado surge na direo
perpendicular primeira.

Esta fora tangencial pode ter a sua origem em diversos

mecanismos fsicos diferentes, que so o foco desta nossa anlise e so apresentados

a seguir:

219

1) Instabilidade histertica (histeretic whirl);

2) Instabilidade hidrodinmica (oil whirl);
3) Folga da selagem no topo da palheta (Alford force);
4) Precesso devido ao atrito seco (rubbing);
5) Fluido aprisionado no rotor (fluid trapped in the rotor);
6) Instabilidade de compressores de alta presso (compressor whirl).

O acoplamento cruzado o denominador comum deste tipo de instabilidade.

Com

esta

abordagem

simples,

podemos

analisar

adequadamente

os

mecanismos de instabilidade rotodinmica referidos anteriormente.

6.1.1.1 Instabilidade Histertica

Identificado em 1924 por Kimball e Newkirk, da General Electric Co.., este
mecanismo de instabilidade tem como fonte o atrito interno do material do eixo, o
qual acaba por produzir uma fora tangencial de origem histertica.

FIG 6.2 DEFLEXO ESTTICA DEVIDO AO PESO PRPRIO

220

Na figura 6.2 a deflexo esttica do eixo devida ao peso prprio do disco e

do eixo.

No caso de movimento, em ausncia de histerese, teremos que a linha

neutra de deformao (LND) da seo coincidente com a linha neutra de tenso

(LNT).
Em conseqncia, a fora de reao elstica do eixo, que perpendicular linha
neutra de tenses, orientada para a linha de centro dos mancais, como mostra a
figura 6.3.

Neste caso, a reao elstica no produz nenhuma componente

perpendicular ao deslocamento do eixo.

Em oposio a este quadro, quando o material do eixo apresenta histerese, as
linhas neutras de deformao e tenso no so mais coincidentes, havendo um ngulo
de fase entre elas, como pode ser observado na figura 6.3.
A reao elstica deflexo do eixo, sendo perpendicular linha neutra de
tenses, ter uma componente , FR , dirigida para a linha de centro dos mancais, e
outra componente, FT , perpendicular a esta direo.

Esta ltima componente a

responsvel pelo movimento de precesso, ao qual o eixo fica submetido.

Os diagramas tenso-deformao dos pontos da periferia da seo do eixo so
tambm mostrados.

medida que se eleva a velocidade de rotao (spin) do

eixo, a fora tangencial, FT , e o ngulo de defasagem vo crescendo, aumentando a

rea marcada, sendo maior a energia dissipada por histerese.
importante observar que s haver fora tangencial quando houver o efeito
alternado de trao e compresso das fibras longitudinais do eixo.
Esta condio existe quando a rotao diferente da precesso (whirl)
ou quando a deformao esttica do eixo (bow) do eixo grande.
histertica ser desestabilizante quando > (sub-harmnica),

A fora

e estabilizante

quando < , na vibrao super-harmnica.

Conseqentemente, a precesso devido histerese pode produzir uma vibrao
sub-harmnica, sendo freqentemente > .

Para entendimento desta assertiva,

desestabilizante ou estabilizante, devemos considerar as fibras do eixo como

trabalhando sob a influncia de amortecedores do tipo viscoso, conforme visto na
figura 6.4

221

FIG 6.3 FORAS ELSTICAS DE DEFLEXO DO EIXO

a) Sem histerese
b) com histerese

FIG 6.4 FORAS DE AMORTECIMENTO DAS FIBRAS DO EIXO

222

Os amortecedores simulam o efeito de retardamento da LN de deformao em

relao tenso, devido a histerese. Em um sistema como este, o deslocamento est
sempre em atraso em relao fora aplicada. Isto significa que somente alguns
instantes aps a fora ter atingido um mximo que ocorrer o mximo de
deslocamento.

A figura 6.5a mostra o caso em que > .

FIG 6.5 ATRASO ENTRE LNT E LND LIGADO AO AMORTECIMENTO

Em relao ao sistema cartesiano UVZ, sentido horrio, o ponto A do eixo, sob
influncia da fora (tenso) mxima, levar algum tempo para atingir a deformao
mxima, (ponto A'). As linhas neutras de tenso e deformao so, portanto, as
mostradas.

Em conseqncia, a fora tangencial, FT , tem o mesmo sentido da

precesso do eixo, sendo, portanto, uma fora desestabilizante (cross coupling).

J a

figura 6.5b

mostra o outro caso, em que

sistema UVZ, o eixo gira no sentido trigonomtrico.

< .

Em relao ao

O ponto A passa primeiro pela

condio de mxima fora (tenso), para pouco depois, em atraso, passar ao ponto A',
de mxima deformao.

Em conseqncia das posies relativas das linhas neutras,

a fora, FT , tem o sentido contrrio ao da precesso, sendo uma fora estabilizante,

desfavorecendo a auto-excitaco.

223

6.1.1.2 Instabilidade Hidrodinmica (Oil Whirl)

Este fenmeno tambm caracterizado pelo aparecimento de foras
desestabilizastes, que so tangenciais trajetria do centro de gravidade do eixo.
A origem da fora desestabilizante pode ser entendida com o auxlio da figura 6.6.
Observe-se que o eixo est deslocado radialmente em relao ao centro do mancal.
Em relao linha que une os dois centros, o perfil de presso desenvolvido no fluido
ser assimtrico ao longo da parede do mancal.

FIG 6.6 CROSS COUPLING HIDRO-DINMICO

A presso do lado de entrada do leo ser superior presso do lado de fuga.
Como resultado desta assimetria vertical, o centro de presso fica fora do ponto de
simetria geomtrica.

Desta forma, a resultante de presso do mancal inclui uma

componente tangencial na direo da rotao do eixo, K XY .

Esta fora tangencial,

quando excede as foras de reao devido ao amortecimento viscoso, induz

instabilidade.
A tendncia fica evidente: a precesso induzida aumenta a fora centrfuga; a
folga diminuda, porm ainda h um aumento da fora tangencial. O processo se
repete com a fora desestabilizante crescente "sem limite".

224

6.1.1.3 Fora de Alford (Folga no Topo de Palhetas)

Mquinas de fluxo axiais, como turbinas a vapor, esto sujeitas a um efeito
desestabilizante adicional, causado pela influncia da folga do topo da palheta na
eficincia da turbina.
Conforme mostrado na figura 6.7, uma pequena deflexo radial do eixo da
turbina produz uma melhor vedao da selagem (no topo) das palhetas, de um lado da
mquina, e um vazamento acentuado, no lado oposto, a 180. A regio melhor selada
operar de forma mais eficiente, extraindo mais trabalho e absorvendo um empuxo
tangencial superior ao absorvido no lado oposto, de menor eficincia.

FIG 6.7 CROSS COUPLING CAUSADO PELA FORA DE ALFORD

A resultante do empuxo em todas as palhetas uma fora tangencial no sentido
da rotao do eixo, denominada "fora de Alford", que produz uma precesso.
Esta fora sempre tem o sentido da rotao e, portanto, tem a tendncia de
instabilizar o movimento. Empiricamente a fora pode ser calculada pela expresso:

Falford =

63000 HP
DP H rpm

(6.1)

=coeficiente de ajuste; H=altura da palheta; D=dimetro da palheta;HP= potncia

225

6.1.1.4 Instabilidade por Atrito Seco (Rubbing dry frictionwhip)

O mecanismo de instabilidade dinmica desenvolvido, neste caso,
caracterstico das foras de atrito seco entre duas superfcies, e induz a uma precesso
de sentido oposto ao da rotao. De acordo com a ilustrao da figura 6.8, o eixo
mantem atrito com alguma parte estacionria e no lubrificada da carcaa, dando
origem a foras tangenciais.

FIG 6.8 CROSS COUPLING CAUSADO PELO ATRITO SECO

Quando o contato radial estabelecido entre as duas superfcies (rotor/estator),
a fora de atrito de Coulomb, de direo tangencial, induz no eixo uma precesso no
sentido contrrio rotao do eixo .
O movimento circular seguinte age atravs da fora centrfuga, tendendo a
flexionar ainda mais o eixo.
superfcies.
anterior.

A fora normal direo do impacto das duas

A fora de atrito, aumenta progressivamente, em relao ao impacto

A repetio encadeada deste processo tende a aumentar a vibrao, at

que o sistema limite o fenmeno a um valor mximo da fora tangencial.

226

6.1.1.5 Instabilidade por Fluido Aprisionado no Rotor

Este mecanismo de instabilidade produzido quando existe a possibilidade de
reteno lquida no interior de um eixo oco, por exemplo, turbinas a gs figura 6.9.
Com o eixo fletido e em movimento de precesso, a fora centrfuga joga o
lquido contra a parede interna do cilindro oco. Quando as velocidades de rotao e
precesso so idnticas, o C.G. do lquido fica aprisionado no mesmo plano da
deflexo do eixo.

Entretanto, tal no acontece quando rotao e a precesso so

diferentes.

FIG 6.9 CROSS COUPLING CAUSADO POR LQUIDO NO ROTOR

Nesta circunstancia, a fora de atrito viscoso, entre o fluido e a parede, desloca
o centro de gravidade da massa lquida, da posio de deformao mxima do eixo
para outra com um ngulo de avano ou atraso.
Em ambos os casos, a fora centrfuga sobre o fluido cria uma componente
tangencial. Quando a precesso menor do que a rotao ( > ), a fora tangencial
desestabilizante, por ter o mesmo sentido da precesso. No caso contrrio, a
precesso maior do que rotao ( < ), a componente tangencial estabilizante,
com sentido contrrio precesso.

Este efeito semelhante ao da instabilidade

histertica, quanto relao de magnitude entre precesso e rotao.

227

6.1.1.6 Instabilidade de Compressores de Alta Presso

O modelo proposto por Alford, com uma fora de excitao relacionada s
folgas, explica razoavelmente o mecanismo de instabilidade aerodinmica nas
turbinas e compressores axiais. Entretanto, torna-se inadequado quando se pretende
explicar o fenmeno de instabilidade em compressores centrfugos.
Testes realizados no Californian Intitute of Tecnology acusaram a existncia de
um elevado efeito cruzado, quando existe a deflexo do eixo.
Surge, ento, o movimento instvel, sendo aparentemente insensvel ao
amortecimento. Objetivando administrar e superar restas incertezas quanto origem
das foras desestabilizadoras do impelidor, Kirk e Donald propuseram um tratamento
emprico para prever a estabilidade dos compressores centrfugos multi-estgios.
O tratamento baseia-se na observao de que o funcionamento das mquinas se
torna instvel com o aumento da relao /critica (rotao do eixo/primeira
velocidade crtica), bem como aumento da densidade do gs e da potncia consumida
(figura 6.10).

FIG 6.10 CRITRIO DE ESTABILIDADE DE COMPRESSORES

228

O efeito de precesso que ocorre atribudo existncia de pr-rotao do

fluido no interior de labirintos e tambores de balanceamento, passando os mesmos a
operar como mancais hidrodinmicos. Outro componente que muito contribui
bastrante para a instabilizao de rotores de compressores so os selos a leo.
Um dos recursos atualmente empregados pela indstria a utilizao de
labirintos que impedem a pr-rotao do gs na selagem, como os selos honey comb,
Como j foi dito na Seo 6.1.1, existem diversas famlias de fenmenos
fsicos capazes de desenvolver, dentro das turbomquinas foras de acoplamento
cruzado, foras estas responsveis pela principal e mais freqente

causa de

instabilidade rotodinmica.

6.1.2 Diagnstico e Vibraes Auto-Excitadas

6.1.2.1 Diferenas Entre Chicoteamento e Outras Vibraes
As duas principais e mais importantes causas de vibraes em turbomquinas
so o chicoteamento (whirling) e a vibrao sncrona (ressonncia).

As duas,

apresentam como conseqncia, o movimento de precesso do eixo fletido.

Entretanto diferem muito, quanto origem das vibraes, e, conseqentemente,
requerem medidas diferenciadas para a sua eliminao ou minimizao.
O chicoteamento, como visto acima uma vibrao auto-excitada, resultante de
um equilbrio instvel do eixo. E um fenmeno que acontece mesmo existindo
perfeita simetria radial do eixo, rotores e demais componentes (balanceamento
perfeito).
J a ressonncia o resultado da proximidade da rotao de operao do rotor
com sua freqncia natural. Ocorre quando o eixo tem sua freqncia natural
prxima a uma de suas freqncias de operao. Neste casos a fora excitadora
proveniente do desbalanceamento. Trata-se portanto de uma vibrao com excitao
"externa" proveniente da fora centrfuga das massas excntricas.

229

6.1.2.2 Identificao, Diagnose e Soluo

Obviamente, o primeiro passo para a soluo de um problema de instabilidade
rotodinmica a sua correta identificao.

Um diagnstico errado acarreta grande

perda de tempo, produo e, conseqentemente, dinheiro.

Para deteco de uma vibrao nociva logo no seu incio, importante que as
turbomquinas sejam equipadas com sensores de deslocamento radial.

Esta

providncia possibilita o acompanhamento e a identificao dos distrbios.

Possibilita ainda, o desarme da mquina no caso da ocorrncia de vibraes
excessivas.
Ao se evidenciar um problema de vibrao, faz-se necessria a utilizao de
uma quantidade maior de instrumentos para

diagnose.

Entre os mais teis,

destacam-se os analisadores de freqncia, osciloscpios, filtros, gravadores de sinais

FM, alm de outros. O diagrama em cascata, apresentado na figura 6.11, uma
ferramenta extremamente til na identificao das causas de vibraes.

FIG 6.11 DIAGRAMA DE CASCATA PARA DIAGNSTICO DE

INSTABILIDADE

230

No exemplo ilustrado, percebe-se uma resposta dinmica

com freqncia

idntica rotao da mquina, bem como mais dois harmnicos, em freqncias

iguais a duas ou trs vezes a rotao da mquina.
O mesmo diagrama mostra o aparecimento repentino de uma vibrao subsncrona no instante em que a rotao da mquina atinge170 Hz.

Este

comportamento uma forte evidncia de que existe instabilidade. Embora existam

diversos outros fenmenos geradores de vibraes sub-harmnica, nenhum deles
costuma aparecer to subitamente com os da instabilidade.

6.1.3 Simulao dos Fenmenos de Instabilidade

A descrio fsica dos vrios casos de instabilidade apresentados anteriormente
so suficientes para o entendimento do fenmeno. Entretanto, o aparecimento sbito
da instabilidade acima de uma determinada rotao, chamada de velocidade limite
da estabilidade (threshold limit), pode melhor ser entendido atravs de uma simulao
matemtica que permita retratar e analisar o problema.
Nesta seo procuraremos mostrar o aparecimento da instabilidade atravs de
modelos simples que incluam fatores ou caractersticas de interesse especial.
Abordagens mais complexos sero apresentadas ao final desta seo.
A soluo completa deste problema pode ser gerada por um cdigo
computacional, com todos os fatores includos, o que feito no exemplo apresentado
no Captulo VII.

Entretanto, esta anlise inicial se mostra muito til para o

entendimento desta questo e para efeito de diagnose.

6.1.3.1

Simulao Simplificada com Um Grau de Liberdade

Este modelo prev o movimento do centro geomtrico do rotor ao longo de uma

linha reta, a qual associamos o eixo de coordenadas X (sistema massa mola).

Em

equilbrio dinmico, o movimento deste ponto se processa segundo a equao:

MX&& + CX& + KX = 0 ,

(6.2)

onde: M = massa do rotor, C = coeficiente amortecimento, K = coeficiente de mola.

Odeslocamento do centro do rotor em funo do tempo, tem a forma:

231

X = X 0 e st

(6.3)

A substituio da equao (6.2) na equao (6.1) fornece um problema de autovalor. A oscilao se dar quando o parmetro s adquire os valores imaginrios
2

s1, 2

K C
C
C
=
i

i d = id , onde
=
2M
M 2M
2M

(6.4)

d = freqncia natural amortecida

onde:

A combinao das equaes (6.3) e (6.2) fornece uma soluo equivalente,

composta de dois fatores, um exponencial e um movimento harmnico:

X = X 0e

Ct

2M

( A cos d t + bsend t )

(6.5)

Se C > O, o movimento vibratrio dito estvel e consiste em uma oscilao

harmnica amortecida e se extinguir
conforme mostra a figura 612.

ao longo do tempo, devido a e

2M

)t

Se, no entanto, tivermos C < O, o movimento

vibratrio instvel, visto que a amplitude da vibrao ter uma tendncia ao

crescimento como tempo.

Desta forma a simulao matemtica simplificada do

fenmeno de vibrao auto-excitada

pode ser entendida atravs do conceito de

amortecimento negativo

FIG 6.12

MOVIMENTO VIBRATRIO ESTVEL E INSTVEL

232

6.1.3.2

Simulao com Dois Graus de Liberdade

O modelo com um grau de liberdade permite massa executar um movimento

de translao somente em uma direo. Entretanto, um rotor pode executar
movimentos orbitais de precesso. Desta forma, seu movimento melhor descrito
por um modelo de dois graus de liberdade. O centro do rotor descreve uma trajetria
em um plano perpendicular linha dos mancais.
Vimos, anteriormente, que as instabilidades que produzem a precesso so
causadas por uma fora tangencial, como conseqncia de um deslocamento radial do
eixo.

Generalizando, denominamos de foras de acoplamento cruzado (cross

coupling) quelas que aparecem

devido ao deslocamento da massa na direo

ortogonal (figura 6.13).

FIG 6.13 EFEITO DO ACOPLAMENTO CRUZADO

6.1.3.2.1 Exerccio de Estabilidade 1 (Instabilidade Histertica)

A hiptese de instabilidade histertica pode ser explicada atravs do atrito
interno, responsvel pelo acoplamento cruzado devido aos deslocamentos X e Y
do rotor, ou seja:

M
0

0 X&& C XX
+
M Y&& 0

0 X& K XX
+
CYY Y& KYX

K XY X
= 06
KYY Y

(6.6)

Seguindo o modelo de instabilidade histertica proposto no livro do

VANCE, J.

M., 1987, vem:

233

KXY = Ci

KYX = Ci
;

C XY Y&

CYX X& - Fora Dinmica;

K XY Y e KYX X CYX X& - Fora esttica.

(6.7)

Onde Ci o coeficiente de amortecimento e a velocidade de rotao do

eixo (spin), sendo nulos os coeficientes

C XY e CYX = 0

da equao matricial

seguinte
MX&& + CX& + KX + KY = 0
(6.8)

MY&& + CY& K X + KY = 0

K XY e KYX = K ;

C XY e CYX = 0 ; K = K XY = KYX = Ci ;

C = C XY = CYX = 0

A soluo geral do sistema pode ser pesquisada sob a forma:

X = A1e st ; Y = A2e st

(6.9)

A substitundo-se a equao (6.9) na equao (6.8), obtem-se um problema de

autovalor, cuja soluo s existe para alguns valores especficos do parmetro s, que
anulam o determinante caracterstico, devendo satisfazer a equao caracterstica,
como segue:

A1
K + Cs+ Ms2
K
= 0, ou

2
K
K + Cs+ Ms A2

(Ms2 + Cs + K )2 + K 2 = 0 ;

(6.10)

cujas razes podem abreviadamente, ser escritas, como:

s = i d

(6.11)

Resolvendo-se a equao (6.10), obtm-se:

234

3
M2s4 + 2MCs3 + 2MKCs
+C2s2 + 2CKs+ K2 + K2 = 0 ou seja

(6.12)
No computador fazemos
valores de s onde

s variar de a +

e procuramos quatro

y = f ( s ) =0. Caso no exista y = f ( s ) =0, todas as razes sero

complexas.

SOLUO ALGBRICA
( Ms 2 + Cs + K ) 2 + K 2 = 0

( Ms 2 + Cs + K ) 2 ( jK )2 = 0

(6.13)

( Ms 2 + Cs + ( K jK )).( Ms 2 + Cs + ( K ( ) jK )) = 0 ou

(6.14)

( Ms 2 + Cs + T ).( Ms 2 + Cs + T ) = 0

(6.15)

(T = K (+) jK) ;

Onde: K (acoplamento cruzado);

(T = K () jK)

Complexos conjugados

Esta equao apresenta quatro razes:

S1 =

C
C 2 4 MT
+
2M
4M 2
S2 =

S3 =

C
C 2 4 MT

2M
4M 2

C
C 2 4 MT

2M
4M 2

S4 =

C
C 2 4 MT
+
2M
4M 2

(6.16)

As razes podem ser re-agrupadas de forma simtrica S1 S3 = S 2 S 4 :

Sempre que

K >>> K (T T )

C 2 4 MT
C 2 4 MT
C
=

S1 S3 =

4M 2
4M 2
2M

(6.17)

C 4 4C 2 MT 4C 2 MT + 16 M 2TT
C
=

16 M 4
2M

(6.17*)

235

(C

C
S1 S 3 =

2M

Sendo: d2 =

4MK
16 M 4

16 M 2 K 2
16 M 4

(6.17**)

4 MK C 2
a freqncia natural amortecida sem cross coupling
4M 2

C
C 2 K

=
+ d coeficiente de amortecimento s/ cross coupling
M
2M
2M
Considerando-se o cross coupling e indo para o limite da estabilidade, vem:

2
C 2 C 4MK
S1 S3 =

16 M 4
2M
2

16 M 2 K 2
16 M 4

(6.18)

que no limite de estabilidade = 0 , fornece:

C
C2 4MK 16M 2 K 2
C
C 2 K
4
S =
..
+
=

+ d = = 0
4
4
M
16M
16M
2M
2M
2M

(C

4 MK
16M 4

VANCE, J.

16 M 2 K 2 C 2 K 2 4 KM
=
+ d = d
16 M 4
M
4M 2
2M

2
C
+

2
4M

(6.19)

(6.20)

M., 1987, propos que a variao d2 = 2 d varia com K conforme

motrado a seguir:

d2 =

4 KM C 2
+
4M 2

(C

4MK ) + 16M 2 K 2
,
4M 2
2

2d =

236

4 MK C 2
,
4M 2

n2 = K/M

(6.21)

A equao (6.11), nos permite escrever:

X (t ) = A1e t (cos d t + isend t ) ; Y (t ) = A2 e t (cos d t + isen d t )

(6.22)

Vemos que a freqncia natural em sistemas com cross coupling, K

depende do coeficiente de acoplamento cruzado, K .

Esta observao ajuda a

entender porque, em mquinas violentamente instveis, a freqncia medida de

precesso usualmente maior do que a velocidade crtica amortecida.
Resumindo:
a) a instabilidade histertica causada pelas foras internas de atrito;
b) as foras de efeito cruzado so funo do amortecimento interno e da de rotao;
c) aumentando-se a rotao, haver tendncia instabilidade;

6.1.3.2.2 Exerccio de Estabilidade 2 (Instabilidade Hidrodinmica)

Ao contrrio dos outros temas discutidos neste Captulo, esta abordagem foi
apresentada no artigo PRODONOFF, V., CASTILHO, A., 1990, e constitui-se em
um ensaio terico para uma melhor compreenso deste tema.
O modelo matemtico que permite a anlise deste tipo de instabilidade, pode ser
idealizado conforme o esquema mostrado na figura 6.14:

M
0

0 X&& C XX
+
M Y&& CYX

C XY X& K XX
+
CYY Y& KYX

K XY X
=0
KYY Y
(6.23)

FIG 6.14 MODELO MATEMTICO PARA 2.D.O.F.

237

Neste modelo fazem-se presentes os dois tipos de foras de efeito cruzado:

tanto as foras "estticas", proporcionais ao deslocamento do eixo, como as foras
"dinmicas", proporcionais sua velocidade

MX&& + CX& + CY& + KX + KY = 0

(6.24)

MY&& + CY& + C X& K X + KY = 0

K + Cs + Ms 2

K + Cs

K + Cs A1
= 0 ,
K + Cs + Ms 2 A2

ou

(6.25)

( Ms 2 + Cs + K ) 2 (C2 s K 2 ) = 0

M 2 s 4 + 2MCs 3 + 2 MKCs 3 + C 2 s 2 C2 s 2 + 2CKs + K 2 + K 2 = 0

(6.26)

No computador fazemos s variar de a + e procuramos quatro valores

de s onde y = f ( s ) =0. Caso no exista y = f ( s ) =0, todas as razes sero complexas
A abordagem acima um pouco mais complexa que a anterior.
Embora seja vivel a utilizao do mesmo sistema inercial fixo no espao,
optaremos agora por trabalhar em um sistema cilndrico, com coordenadas (r, , z).
Este outro caminho simplifica o problema e permitir uma melhor compreenso
de alguns outros aspectos do problema da instabilidade, ainda no abordados at o
momento.

MUDANA DE VARIVEIS.

(CARTESIANAS X CILNDRICAS )

Considere-se um rotor em movimento de precesso, conforme mostrado na

figura 6.15. O centro geomtrico C do rotor executa uma trajetria orbital com uma
velocidade angular , no necessariamente constante.
Este modelo idealiza o rotor como uma massa m concentrada em seu centro
geomtrico, ou centro de massa. Este centro est sempre sobre o eixo U do sistema
auxiliar mvel UVZ, sistema este que, gira com a mesma velocidade em torno do
eixo Z.

238

FIG 6.15 ROTOR EM MOVIMENTO DE ROTAO E PRECESSO

Em coordenadas cilndricas o raio vetor de C tem por expresso:

r = re e

(6.27)

A velocidade e a acelerao absoluta do centro de massa, em

termos de

(r , , z ) , tem a forma:

v = r&er + re ;

(6.28)

a = (&r& 2 r )er + (2r& + r& )e

onde

(6.29)

= &; & = && e er ; e ; e z so os vetores unitrios cilndricos.

As foras externas que atuam sobre o rotor so de dois tipos: as devidas ao

deslocamento ( FEstatica ) e as devidas velocidade ( FDinamica ) do rotor.

Cada uma delas, por sua vez, tem duas componentes: uma na direo do
deslocamento, ou da velocidade, e a outra perpendicular primeira direo.

De acordo com a figura 6.16 pode-se escrever:

239

FIG 6.16 EQUILBRIO DINMICO DO ROTOR:

(a) ESTTICAS (b) DINMICAS

Fest = Kr + eZ Kr

(6.30)

Fdin = Cv + eZ C v

(6.31)

Fazendo-se agora o equilbrio e separando-se as componentes radial e

tangencial, obtm-se as duas equaes diferenciais (escritas em r):

m&r& + cr& + ( C + K m 2 )r = 0

(radial em r )

(2m C )r& + (m& )r + ( C - K )r = 0 (tangencial em r )

(6.32)
(6.33)

Rigorosamente, as equaes acima so no 1ineares, pois j havamos

ressaltado a liberdade de no ser necessariamente constante. Entretanto, em nosso
modelo vamos torn-la constante, uma vez que tal suposio encontra respaldo nas
observaes do modelo fsico real. Impomos, ento:

= 0 ; onde 0 uma constante a se determinar.

(6.34)

Com a restrio acima, as equaes (6.32) e (6.33) passam a ser de coeficientes

constantes. Desta forma, pode-se supor para o deslocamento do centro do rotor:
r (t ) = Re st

(6.35)

240

Substituindo-se a equao (6.35) nas equaes (6.32 e 33), encontram-se dois

valores possveis para o expoente s

s1, 2 =

C
i
2m

C0 + K m0 2 C 2

2m
m

s1, 2 = i d

(6.36)

(6.37)

A rigor, no h necessidade de se resolver a equao (6.33), uma vez que a

outra varivel j foi assumida como = 0 = constante.
Entretanto, para se saber os efeitos desta suposio, vamos integrar a equao
(6.33) e comparar seu resultado com o da equao (6.32), como segue:
(2m0 C )r& + ( C 0 - K )r = 0

(6.38)

A equao de primeira ordem acima admite como soluo:

r (t ) = Re

C 0 K

2 m 0 C

onde a constante R continua arbitrria.

r (t ) = Re

C 0 K
t

2 m 0 C

(6.39)
Compatibilizando-se,

r (t ) = Re( i d )t

(6.40)

e igualando-se a parte real e a parte imaginria das duas solues conclumos que:

R = (arbitrrio),

(6.41)

d = 0

(6.42)

C
C 0 K
=
2m
2m0 C

(6.43)

A primeira das equaes mostra que o raio inicial arbitrrio, dependendo das
condies iniciais do movimento.

241

A segunda equao indica uma informao importantssima: no h oscilao

no mdulo do raio (deslocamento do eixo K x = K y ). Sua variao estritamente
exponencial e, como veremos, desta informao pode-se calcular a precesso 0
(como K constante a rbita circular, R = constante).
A terceira equao estabelece um compromisso entre os diversos parmetros
envolvidos (m, C, K e C ) . Servir de discusso para o problema da estabilidade
mais adiante.
Usando-se a equao (6.42), anula-se o radicando de (6.36), fornecendo a
seguinte equao quadrtica em 0 :

20

C2
C
K
0 + 2 = 0
m
m
4m

(6.44)

Cujas as razes, obtm-se:

0 =

2m

K C
C2
+

m 2 m 4m 2

(6.45)

Introduzindo-se, a notao de amortecimento relativo, vem::

C
C
=
2mn Cc

(amortecimento externo relativo)

(6.46)

C
C
=
2mn Cc

(amortecimento cruzado relativo)

(6.47)

equao (6.45) pode ser colocada sob a forma seguinte (para a nica

freqncia com sentido fsico, a freqncia positiva), como abaixo:

0 = + 1 + 2 + 2 n ,
=

C
C
=
2mn Cc

n = K m
C
C
=
2mn Cc

(6.48)
(6.49)

Comparando-se com a equao (6.21) do problema anterior, constata-se a

simplificao trazida pela mudana de sistema de coordenadas:

242

(C

4KM C2
=

8M 2
2
d

4MK ) + 16M 2 K 2 2
4MK C2
=

, n2 =K/M
d
2
2
8M
4M
2

(6.50)

A equao (6.48) fornece o valor da velocidade de precesso do rotor em funo

da freqncia natural. Para amortecimento nos mancais ou pelo fluido no qual est
imerso o rotor, valores tpicos conduzem a 0 pouco maior que n .
Voltemos agora a nossa ateno para a igualdade (6.43).

Esta condio, que

dever sempre ser satisfeita, implica no decremento do raio R, visto que, em

decorrncia de d = 0 a expresso do deslocamento se simplifica para

r (t ) = Re

C 0 K

2 m 0 C

(6.51)

Para que o sistema seja estvel, isto , para que o raio seja decrescente com o
tempo, o expoente da equao (6.51) ter que ser necessariamente negativo.
C0 K
0
2 m 0 C

(6.52)

Nas duas possibilidades matemticas sugeridas pela equao (6.52), todavia, o

denominador ser sempre positivo, visto que, de acordo com (6.48), este
denominador fica sendo dado por:

2m0 C = 2mn + 1 + 2 + 2 2mn = 2mn 1 + 2 + 2 .

Portanto, devemos ter C0 K 0

(6.53)

Pode-se ento concluir que o sistema ser estvel quando for verdadeiro
C0 K

O rotor far uma trajetria em forma de espiral decrescente ou, no mnimo, um

movimento circular uniforme.
Convm observar que, na condio de instabilidade histertica, em que o
coeficiente de rigidez cruzado proporcional rotao do eixo, K = Ci , a
equao (6.53) fornece a velocidade limite de estabilidade.
Usando-se este valor de K = Ci , na equao(6.53) com o sinal de igualdade,
tem-se:

243

K = Ci
lim =

C
C
0 = + 1 + 2 + 2 n
Ci
Ci

(6.54)

Este valor de a velocidade limite de estabilidade, acima da qual o rotor

iniciar uma trajetria ascendente.
Ao se elevar a rotao da mquina, K vai aumentando e, em determinado
instante, aparecer a precesso instvel. Quando exceder o limite referido na
equao (6.54). Portanto, para elevar-se a velocidade limite da mquina para alm de
sua velocidade de operao, precisamos trabalhar com todas as possibilidades, e em
particular aumentando-se C e reduzindo-se Ci .
Usualmente, isto conseguido com um fluido mais viscoso nos mancais e com
um material de menor histerese, respectivamente. Para finalizar esta parte, voltemos
a igualdade (6.43). Eliminando-se o denominador, encontra-se:

C
C0 K
=
... 2Cm 0 CC = 2 mC 0 2 mK
2m
2 m 0 C

CC = 2m K

(6.55)
(6.56)

Esta condio dever existir entre as diversas grandezas envolvidas para que 0
possa ser considerada como constante. Pode-se concluir, pelas consideraes acima,
que o crescimento do amortecimento externo torna o sistema mais estvel,
aumentando a velocidade limite de estabilidade.

6.1.4 Ampliao do Conceito de Instabilidade

Existe uma abordagem geral do conceito de instabilidade, que vem da teoria
das equaes diferenciais lineares ordinrias de ordem n, a qual ser rapidamente
apresentada nesta seo, objetivando a extenso de algumas das idias apresentadas
at aqui.

A estabilidade de um sistema fsico, que pode matematicamente

ser

representado pela equao caracterstica de seu determinante, pode ser determinada

atravs do critrio de ROUTH-HURWITZ.
Sendo dada a equao caracterstica de ordem n seguinte ,
r n + a1 r n 1 + a 2 r n 2 + a 3 r n3 ...... + a n 1 r + a n

244

(6.57)

Construmos ento a Matriz

a1
a
3
a5

a 7

1
a2
a4
a6

0
a1
a3
a5

0 0
1 0
a 2 a1
a 4 a3

a 9
.

a8

a7

a 6 . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

Pode-se obter

0
0
1
a2

0
0
0
a1

de ROUTH-HURWITZ, como:

0 ...
0 ...
=H
0 ...

1 ...

(6.58)

H 1 ; H 2 ; H 3 ............H n ,

Os coeficientes de expresso so:

H 1 = det[H 1 ] = a1
a
H 2 = det[H 2 ] = det 1
a3
H n = det[H n ]

1
= a1 a 2 a3
a 2

(6.59)

O critrio de ROUTH-HURWITZ

demonstra que o sistema ser estvel se

todas as quantidades H 1 ; H 2 ; H 3 ............H n forem positivas.

6.1.4.1 Exerccio de Estabilidade 3 (Routh Hurwttz)

Considerando-se o sistema rotodinmico da figura 6.14, onde a rigidez dos
mancais esteja representada por
Onde:

K XX , K XY , K YX , K YY ,

K XY = KYX = a ,

C XY = CYX = 0

C XX = CYY .

A equao diferencial que descreve o movimento, incluindo o efeito

giroscpico e sem amortecimento cruzado, ser portanto:
mX&& aY& + CX& + K XX X + K XY Y = 0

(6.60)

mY&& + aX& + CY& + K YX X + K YY Y = 0

245

A soluo do movimento livre ser fornecida por:

mr 2 + Cr + K XX

ar + KYX

ar + K XY A1
= 0
mr 2 + Cr + KYY A2

(6.61)

A equao caracterstica obtida ser, portanto:

r4 +

2C 3 K XX K YY C 2 (a) 2
+
+ 2 +
r +
m
m
m
m2
m

2
r +

K K K K
a
CK XX CK YY

+
+
+ 2 ( K KY K YX ) r + KK YY 2 KY YK = 0
2
2
m
m
m
m

(6.62)

onde:

K
K
C 2 (a) 2
2C
;
; a 2 = XX + YY + 2 +
m
m
m
m 2
m
a
CK XX CK YY

6.42.c) a 3 =
+
+ 2 ( K KY K YX ) ,
2
2
m
m
m

K K K K
a 4 = KK YY 2 KY YK
(6.63)
m
Sendo o amortecimento C do mancal for muito pequeno e igual a , tem-se:

a1 =

2
a
(a) 2

(
K
K
)
KY
YX
H 3 = m 4 ( K KY K YX ) 2
H1 = m ; H 2 = m 2
;
-

H4 =

(K KK K YY

K KY K YK )a 2 2 ( K KY K YX ) 2
m6

Observa-se que o sistema instvel, j que H 3 = -

(6.64)

(a) 2
( K KY K YX ) 2
4
m

obviamente, negativa, no ficando, todavia, caracterizada a rotao limite de

estabilidade. Caso o amortecimento do mancal se mostre significativo tem-se:

H1 =

2C
;
m

CK XX CKYY 2C 3 a
2Ca 2 2 a

2 + 2 + 3 2 ( K KY KYX ) +
m3 m2 (K KY KYX )
m
m
m
H2 = m

246


CKXX CKYY a
4C 2
2 + 2 + 2 (KKY KYX )
H3 = m
m
m
; H 2 = m 4 (K KK KYY K KY KYK )

H4 =

K KK K YY K KY K YK
H3
m2

(6.65)

No caso de mancais com amortecimento expressivo, a discusso do sinal dos

coeficientes pode ser uma tarefa bem mais complicada.
A esta altura podemos perceber que o problema da instabilidade pode se
apresentar de forma bem

mais complexa do que anteriormente proposto, sendo

todavia o primeiro enfoque perfeitamente adequado e pertinente.

6.1.5 Generalizao do Conceito de Instabilidade em Sistemas

Lineares
Uma abordagem ainda mais ampla, mais abrangente e ainda mais abstrata do
conceito de instabilidade, vem da teoria geral de controle e se aplica a sistemas de
equaes diferenciais, lineares e de primeira ordem (equaes de estado).
Os conceitos aqui apresentados em carter informativo, no sero
acompanhados das respectivas demonstraes, j que as mesmas fogem ao escopo da
discusso apresentada neste Captulo e encontram-se em MEIROVITCH, L.,1997.
Como j foi mostrado, a anlise de estabilidade pode estar baseada na soluo
da equao de movimento, muito embora,

nem

sempre

existe

uma soluo

fechada.
O mtodo de Liapunov representa uma forma de tratamento do problema de
estabilidade dinmica que no requer a soluo da equao diferencial de movimento.
O mtodo consiste em submeter o sistema dinmico a uma funo escalar de
teste, que seja definida no espao estado e cuja derivada total no tempo ajude a
investigar a estabilidade do ponto de equilbrio. Caso exista tal funo de teste, ela
ser chamada de funo de Liapunov.

Concluses sobre a estabilidade do sistema

so tomadas com base nas propriedades do sinal desta funo e de sua derivada total.

247

[ ] [ ] so reais simtricas positivas definidas demonstra-se que os

de [K ] e de [M ] existem e so diferentes de zero, 0 , e que [K ] e
.

Se M ij e K ij
inversos

[M ]

ij

ij

ij

ij

so tambm matrizes estveis, segundo o critrio de estabilidade de Liapunov.

importante registrar que a avaliao realizada sobre a trajetria (metodologia

aplicada para definir a estabilidade) no garante a existncia de soluo fechada para

o problema dinmico. A funo de Liapunov no nica.
Considerando-se como exemplo o sistema dinmico descrito por 2n 2n
equaes de estado, escrito em sua forma vetorial (espao estado), como:

x& = f ( x )

(6.66)

Para investigar a estabilidade da trajetria deste sistema, considere-se a funo

de teste arbitrria

(x) real, contnua e com a primeira derivada parcial contnua em

relao a cada uma das suas variveis de estado x i , onde (i 1,2,3...) , sendo tal que
se anule na origem do espao estado ( 0 ) = 0 . sejam consideradas as definies:
1) A funo ( ( x ) ou - ( x ) ) definida positive se ( x) > 0 para

x 0,

2) A funo ( ( x ) ou - ( x ) ) semi-definida positive se ( x) 0 para x 0,

3) A funo ( x ) positiva-negativa se ( x) < 0

para x 0,

O teorema de estabilidade de Liapunov estabelece que:

1)

Caso, no sistema dado pela equao (6.66), exista uma funo de teste

( x ) positiva definida, cuja derivada total no tempo, &(x) 0, negativa semi-definida

atravs de qualquer trajetria, ento a soluo trivial assintoticamente estvel.
2)

Caso, no sistema dado pela equao (6.66), exista uma funo de teste

( x ) positiva definida, cuja derivada total no tempo,

&( x) < 0 , seja negativa

definida atravs de qualquer trajetria, ento a soluo trivial estvel .

3)

Caso, no sistema dado pela equao (6.6), exista uma funo de teste

( x ) positiva definida, cuja derivada total no tempo, & ( x ) > 0 , seja positiva
definida atravs de qualquer trajetria, ento a soluo trivial instvel.

248

Considerando, como exemplo, uma funo de teste ( x ) , quadrtica tal que:

( x ) = x T [A ]. x

[A]

onde

(6.67)

uma matriz real e simtrica, como no caso dos sistemas dinmicos

conservativos, homogneos e naturais. Nestes caso pode-se dizer que o sinal de

( x ) , ditado pela matriz [A], a qual pode ser diagonalizada.

A derivada total de ( x ) , com relao ao tempo e avaliada ao longo da
trajetria do sistema, dada a partir da equao (6.66), que leva a:

& ( x ) =

2n
d
dx i
=
= x& T = f T
dt

x
dt
i =1
i

(6.68)

onde = gradiente de .
Consideremos, neste ponto, que o Hamiltoniano
do nosso sistema dinmico e sua derivada

H , (independente do tempo)

H& podem fazer o papel da funo de teste

de Liapunov, dentro de um cenrio de conservao de energia. Ento:

L = ( EC2 + EC1 ) ( EC0 + V ) = ( EC2 + EC1 ) EP
Lagrangeano

(6.69)

L = EC EP

(6.70)

Lagrangeano

Sabe-se de MEIROVITCH, L.,1997

n

H = .
K =1

L
q& K L
q& K

(6.71)

n
L
H = q&K L = 2EC2 + EC1 (EC2 + EC1 EP0) = EC2 + EP0
Hamiltoniano
&K
K=1 q

(6.72)

EC0,1, 2 energia cintica; V energia potencial;

EP0 = EC0 V

249

energia potencial dinmica

Sabe-se, da Fsica, que a energia cintica sempre positiva definida ( EC 0 ),

logo, a natureza do sinal de

H depender da natureza do sinal da energia potencial

dinmica ( EP0 = V EC0 ). Sendo:

d L L
H dq
H& =
= q& T = q& T (Q Cq& + h.q ) = q& T Cq& q& T h.q
q dt
dt q& q

onde:

amortecimento viscoso;

foras circulatrias;

carga externa nula

trabalho das foras no conservativas

d L L

dt q& q
No

caso

particular,

onde

haja

um

subdomnio

do

(6.73)

espao-estado,

H = EC2 + (EC0 V )
H pode ser negativa (mancais magnticos).

Sendo tambm H& < 0 , estaremos diante de um ponto de equilbrio instvel
No caso normal de rotores com mancais hidrodinmicos, H > 0 sempre
positivo definido. A existncia de foras circulatrias torna possvel a ocorrncia de

) (

H& = q& T ( C .q& q& T h .q ) = q& T C .q& + q T h T .q& > 0

e, nestes casos, estaremos

diante de um ponto de equilbrio instvel (h = hT ) anti simtrica .

mecanismo de instabilidade mostrado na

figura 6.17.

A inexistncia de foras circulatrias ( h ) torna impossvel a ocorrncia de

& > 0,
H& < 0 H

na

H& = q& T C.q& < 0

medida

em

que

amortecimento

viscoso

garante

e nestes casos estaremos sempre diante de um de equilbrio

estvel.
No caso de sistemas conservativos, sem amortecimento viscoso, foras externas
ou circulatrias, o Hamiltoniano se conserva H > 0 = Constante.
Tem-se ento

H& = 0 e, nestes casos estaremos diante de um equilbrio estvel.

O efeito giroscpico no interfere com a estabilidade do sistema conforme (6.72)

250

FIG 6.17 FORAS EM UM MANCAL NORMAL

6.2 Instabilidade Paramtrica

Este tipo de instabilidade de natureza bastante distinta das anteriores at aqui
apresentadas.

A diferena consiste em que as instabilidades analisadas se

apresentavam com todas as caractersticas do rotor se mantendo constantes no tempo.

Por exemplo, a reao elstica, os coeficientes

de amortecimento e os

coeficientes de rigidez, as foras axiais do eixo, etc, so constantes no tempo.

Em nossa simulao linear isto era caracterizado pelos coeficientes constantes
das equaes diferenciais. Entretanto, existem muitos sistemas de engenharia que
podem ser modelados por equaes diferenciais lineares, mas contendo coeficientes
peridicos, como a equao (6.74), onde p(z) e q(z) so funes peridicas de z, no
constantes, como vimos em casos precedentes.
d 2Y
dY
+ P(Z )
+ Q( Z ) Y = 0
2
dZ
dZ

(6.74)

Tais sistemas, simulados pela equao (6.74), podem tambm apresentar

vibraes auto-excitadas.

Mas, neste caso, a sua estabilidade no pode ser

251

simplesmente analisada pelas razes de uma equao caracterstica, tpicas de um

problema de autovalor.
Um caso clssico de instabilidade paramtrica em turbo-mquinas ocorre
quando o eixo apresenta rigidez a flexo diferente nas duas direes principais

da

seo, EI1 EI 2 .
Nestes casos, o centro de gravidade do rotor, em rbita sobre um plano
perpendicular a linha de centro dos mancais, tem o seu movimento descrito pelas
seguintes equaes diferenciais:
&y& + (a bCos 2t ) y + (bSen2t ) x = g ; onde: g = gravidade; = (spin)

(6.75)

&x& + (a + bCos 2t ) x + (bSen 2t ) y = 0

Com:
a=

12 + 22
2
sendo

b=

12 22

1 e

12 = K xx m ...;...22 =

K yy
m

(6.76)

2 as freqncias naturais de vibrao, em torno das duas

direes principais da seo transversal do sistema.

A soluo da equao (6.74), pode ser do tipo y (t ) = e

(t ) , onde: (t )

uma funo peridica e = + i .

Dependendo dos valores de a e b, o eixo pode sofrer violentas vibraes autoexcitadas, quando em operao, na velocidade crtica N c , ou seus sub-harmnicos
N c /2, N c /4, etc....
Estes mecanismos de instabilidade so freqentemente estudados atravs das
equaes de Mathieu e Hill.
Um rasgo de chaveta pronunciado, uma pea solta, e um roamento (rubbing)
podem ser causas que do origem a este tipo de instabilidade.
Cumpre observar no entanto, que no so comuns estes problemas no atual
estgio de desenvolvimento das turbo- mquinas.

Outro exemplo que conduz

instabilidade paramtrica a de uma viga ou eixo uniforme submetidos a uma fora

axial peridica P com o tempo.
O movimento lateral tem a expresso:

252

EI

4Y
2Y
2Y

Cos
t
+
m
(
1
2

)
=0
Z 4
Z 2
t 2

(6.77)

Uma carga axial pulsante causa uma variao peridica na rigidez a flexo,
sendo capaz de induzir uma instabilidade paramtrica, tanto na viga (eixo
estacionrio), como no eixo girante.

Se a viga for bi-apoiada, a soluo pode ser

dada, por meio de separao de variveis, como:

y ( z , t ) = f (t ) Sen

Nz
l

(6.78)

que, uma vez substituda na equao (6.77), conduz equao de Mathieu,.

Igualmente, dependendo de a e q, o movimento ser instvel e ado por:
&y& + (a 2qbCos 2t ) y = 0

(6.79)

6.3 Atrito Varivel, Prende-Solta (StickSlip, Chatering)

Este mecanismo de instabilidade est associado ao atrito seco no ponto de
roamento entre o rotor e o estator.

No deve, entretanto, ser confundido com o

mecanismo de precesso devido ao atrito seco, j discutido anteriormente.

Este mecanismo tem uma fora excitadora, em forma de um pulso, ou seja,
aplicada em um curtssimo tempo, a intervalos regulares. causado pela natureza
irregular da fora de atrito desenvolvida em baixssima velocidade (fora de
amplitude varivel).
Esta fora de atrito pode ser comparada de um bloco que desliza, com atrito,
sobre uma superfcie rugosa, com trechos alternados de coeficientes de atrito 1 e 2 ,
com 1 >> 2 . Ao deslizar sobre o trecho com 1 ele adquire uma velocidade que
supomos constante. Ao entrar no trecho de 2 , o bloco liberado de uma certa
resistncia, aumentando sua velocidade como se fosse adicionado um coeficiente
negativo de amortecimento.

253

Com a alternncia dos trechos, cria-se uma variao cclica da velocidade

relativa, gerando foras de contato peridicas.

Este o mecanismo que ocorre com

o roamento do rotor sobre o estator, com foras de atrito variveis, alternando fases
de STICK (alto coeficiente de atrito) com fases de SLIP (baixo coeficiente de atrito).
A conseqncia um movimento auto-excitado. A freqncia de vibrao
deste movimento bem maior do que aquela associada rotao.

As vibraes

associadas a este efeito prende-solta so de natureza torcional embora vibraes

planas laterais possam tambm ocorrer.
Cumpre notar que este tipo de instabilidade no comum em turbo-mquinas,
sendo mais freqente em mquinas ferramentas.

6.4 Comentrios Finais

Para evitar problemas de instabilidade, foram sugeridos trs procedimentos:
a) Introduzir amortecimento para elevar a velocidade limite de estabilidade, n ;
b) Aumentar a freqncia natural do conjunto, n ;
c) Atacar ou eliminar o mecanismo de instabilidade.

Os dois primeiros so de natureza geral, enquanto que o ltimo encerra medidas

particulares para cada fenmeno de instabilidade. A introduo de amortecimento
externo adicional uma medida eficaz para a elevar o limite de estabilidade lim .
possvel mostrar que a relao entre a freqncia limite de estabilidade e a
freqncia natural aumenta com o acrescimo do amortecimento externo,
possibilitando elevar a primeira freqncia natural para um valor superior
freqncia de trabalho.

254

FIG 6.18 AMORTECEDOR DE LEO PRENSADO

Nas turbomquinas, este efeito pode ser conseguido com a instalao de

amortecedores de leo prensado squeeze film dampers nos suportes dos mancais,
conforme mostrado nas figuras 6.18 e figura 6.19 .

(soluo proprietria da G.E.)

A elevao da freqncia natural do rotor tem, como conseqncia, a

possibilidade de aumento da velocidade de operao, pois constante a relao

lim

Este recurso deve ser usado nos casos em que no seja prtica a elevao do
amortecimento, pois requer uma mudana complexa no projeto.
A minimizao dos mecanismos de instabilidade, evitando-se o surgimento do
acoplamento cruzado, requer uma ao diferenciada para cada caso (figura 6.19).
Todas as trs classes de ao preventiva, acima mencionadas, visam a
eliminao das instabilidades que induzem a precesso.

255

FIG 6.19 FORAS EM MANCAL COM LEO PRENSADO

Quanto aos demais mecanismos referidos neste trabalho (instabilidade paramtrica e

atrito prende solta), considera-se os mesmos pouco freqentes no domnio das
turbomquinas.

256

VII EXEMPLO ROTODINMICO1 (SUPORTE RGIDO):

Estudo de Caso Real, com Aplicao de Nova Tecnologia, desenvolvida pela
Universidade de Virgnia /USA
Nos Captulos iniciais discutiram-ae diversos aspectos relativos teoria
rotodinmica.

Neste captulo, ser usado o conhecimento discutido para a anlise

rotodinmica de uma turbina real, responsvel pelo acionamento de um compressor

de propano,

utilizado na planta de lubrificantes da Refinaria Duque de Caxias

REDUC/PETROBRAS.
Trata-se de um exemplo real de aplicao da rotodinmica na soluo de um
problema concreto, de turbomquinas. Nesta anlise, considera-se a turbina apoiada
em base rgida (referencial inercial), condio bastante freqente

nos estudos

rotodinmicos normalmente disponibilizados pelos fabricantes.

Esta anlise ser executada com a ajuda de programas desenvolvidos na
Universidade de Virgnia e que esto em uso na PETROBRAS h mais de 20 anos.
No Captulo VIII, ser apresentado um relatrio relativo ao emprego dessa
tecnologia, usada para resolver um problema real de vibrao em um compresssor de
amnia.

Esse problema est associado ao projeto inadequado do sistema de

suportao da mquina, tendo sido necessrio o desenvolvimento de uma

metodologia particular para tratamento do mesmo, que surge como conseqncia de
uma iterao inadequada do rotor com a sua estrutura de suporte.
Este enfoque particular produz resultados precisos, quando associado ao uso do
pacote de programas ROMAC.

7.1 Modelao do Rotor

O conjunto rotor da turbina mostrados na figura 7.1 e na tabela 7.1
O comprimento total do rotor de 1570 mm e pesa 288.4 kg. A modelao
do rotor geralmente feita pelo mtodo de elementos finitos, ou pelo mtodo da
matriz de transferncia.

Os resultados sero idnticos se for usado o elemento de

barra normalmente empregado em simulaes rotodinmicas.

Nesta anlise, feita uma simulao do esquema mostrado, sendo a rigidez
flexo calculada conforme esta geometria.
O modelo free-free deste rotor foi inicialmente montado considerando-se 53
ns.

A tabela de entrada de dados do programa mostrada a seguir:

257

TAB 7.1 GEOMETRIA DO ROTOR

N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53

0.159
1.180
0.267
0.310
1.540
0.830
1.649
0.870
0.435
0.870
1.649
0.830
2.291
0.590
1.264
1.260
0.856
0.310
1.880
1.300
2.858
1.300
2.092
0.350
4.037
1.000
6.748
1.000
7.217
0.980
9.475
1.380
11.264
1.380
11.264
1.380
6.897
0.310
13.630
1.470
24.730
1.470
24.730
1.470
31.366
0.890
44.901
0.890
34.254
2.150
22.778
1.210
21.150
1.450
22.772
1.450
22.872
1.450
22.952
1.450
23.072
1.450
23.119
1.480
24.007
1.490
24.107
1.480
23.709
1.450
23.862
1.450
24.042
1.450
16.385
0.180
7.363
0.880
11.847
1.410
11.207
1.410
11.207
1.410
9.446
0.980
10.760
2.050
7.580
0.350
2.092
1.300
3.265
1.670
2.648
0.390
3.578
1.540
3.977
0.870
5.667
3.530
4.978
0.790
0.523
0.000
--------- --------638.423
61.790

De

Di

LT

1.100
1.770
3.940
1.500
1.500
3.940
3.620
1.700
3.620
3.145
3.145
4.130
5.510
5.510
5.940
6.060
6.060
6.060
6.060
8.700
8.700
8.700
13.860
13.860
7.990
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.480
7.990
5.980
5.980
5.980
5.940
5.510
4.130
3.145
3.145
4.330
4.020
3.540
3.370
2.440
2.440

0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000

0.000
1.180
1.490
2.320
3.190
4.060
4.890
5.480
6.740
7.050
8.350 <B
9.650
10.000
11.000
12.000
12.980
14.360
15.740
17.120
17.430
18.900
20.370
21.840
22.730
23.620
25.770
26.980
28.430
29.880
31.330
32.780
34.230
35.710
37.200
38.680
40.130
41.580
43.030
43.210
44.090
45.500
46.910
48.320
49.300
51.350
51.700
53.000 <B
54.670
55.060
56.600
57.470
61.000
61.790

258

FIG 7.1 DESENHO ESQUEMTICO DO ROTOR DA TURBINA

7.2 Resultados Obtidos com a Anlise das Velocidades Crticas

Rodando o programa CRITSPD2 do ROMAC, podem-se obter algumas
informaes importantes.
Na figura 7.2 so apresentados os modos de vibrao do rotor do TC-5302,
para uma rigidez de mancal da ordem de 2.105 lb / in . Os dois primeiros modos so
os modos cilndricos e cnicos dos mancais, oriundos dos modos de corpo rgido,
enquanto que o terceiro modo derivado do primeiro modo free free.
A figura 7.3 apresentado o mapa das velocidades crticas do rotor onde
podemos ver o valor das freqncias naturais do rotor quando se mudamos a rigidez
dos mancais.

ste mapa mostra tambm a evoluo da rigidez dos mancais com a

rotao do eixo, (spin).

A intercesso das curvas de freqncias naturais com as curvas dos mancais
mostra as freqncias naturais do eixo, (sem amortecimento).

259

FIG 7.2 DESENHO ESQUEMTICO DO ROTOR DA TURBINA

FIG 7.3 MAPA DAS CRTICAS DO ROTOR DA TURBINA

260

7.3 Clculo da Rigidez e Amortecimento dos Mancais

O programa de computador utilizado para clculo dos mancais o MAXBRG.
Entrando neste programa com os dados apresentados abaixo, podem-se calcular os
coeficientes de rigidez e de amortecimento dos mancais da turbina TC-5302.
importante lembrar que a cincia hidrodinmica est fora do escopo da tese.
As curvas de rigidez dos mancais contra a rotao da mquina, esto mostradas
na figura 7.3.

Os dois mancais da turbina so geometricamente iguais, embora as

suas cargas sejam diferentes.

Os dados de entrada e de sada do programa de

computador, so apresentados abaixo:

MANCAL EXTERNO QUADRILOBULAR com precarga: 01 V/H

Kxx/Cxx
Kxy/Cxy
Kyx/Cyx
Kyy/Cyy

Rigidez e amortecimento na direo X

Rigidez e amortecimento cruzado XY
Rigidez e amortecimento cruzado YX
Rigidez e amortecimento na direo Y

Kxx/Cxx
1000.00
0.7048282E+05
0.4192310E+03
2 3000.00
0.1090375E+06
0.2617631E+03
3 5000.00
0.1371294E+06
0.2096977E+03
4 7000.00
0.1603969E+06
0.1781819E+03
5 9000.00
0.1803074E+06
0.1549268E+03

Kxy/Cxy

Kyx/Cyx

Kyy/Cyy

0.4736215E+05
0.1762931E+02

-0.1029420E+06
0.1762932E+02

0.9268936E+06
0.3245094E+04

0.6688932E+05
0.1914175E+02

-0.7442970E+05
0.1914179E+02

0.5351077E+06
0.8182084E+03

0.7651290E+05
0.1190017E+02

-0.7589770E+05
0.1190017E+02

0.4621853E+06
0.4708342E+03

0.8370887E+05
0.8382038E+01

- 0.8080352E+05 0.4366580E+06
0.8382000E+01 0.3384501E+03

0.8907575E+05
0.6298881E+01

-0.8610120E+05
0.6298883E+01

0.4274160E+06
0.2682822E+03

Os resultados obtidos da simulao dos mancais utilizado nos programas de

rotodinmica, coma introduo dos valores de rigidez/amortecimento dos mancais nas
direes horizontais e verticais (Kxx, Kyy, Kxy, Kyx, Cxx, Cyy, Cxy, Cyx).
Com os dados validados, a partir da simulao rotodinmica do rotor e da
simulao dos mancais, podem-se rodar testes de resposta dinmica do sistema rotor
aos desbalanceamentos padro, requeridos pelo API 612.
de Refinarias).

(Standard para Turbinas

Podem-se tambm proceder as anlises de estabilidade do rotor.

261

MANCAL INTERNO QUADRILOBULAR com precarga: 02 V/H

Kxx/Cxx
1 1000.00
0.6966853E+05
0.4155434E+03
2 3000.00
0.1080025E+06
0.2597311E+03
3 5000.00
0.1361477E+06
0.2108033E+03
4 6550.00
0.1543310E+06
0.1831830E+03
5 9000.00
0.1791188E+06
0.1541093E+03

Kxy/Cxy

Kyx/Cyx

Kyy/Cyy

0.4692057E+05 -0.9990323E+05
0.1884308E+02 0.1884309E+02

0.8984960E+06
0.3161546E+04

0.6594598E+05
0.1894435E+02

-0.7294751E+05
0.1894436E+02

0.5208885E+06
0.8011061E+03

0.7608693E+05
0.1152061E+02

-0.7474667E+05
0.1152062E+02

0.4509929E+06
0.4623459E+03

0.8124643E+05
0.8818687E+01

-0.7858748E+05
0.8818710E+01

0.4306703E+06
0.3547018E+03

0.8808676E+05
0.6181808E+01

-0.8515368E+05
0.6181826E+01

0.4187048E+06
0.2643521E+03

7.4 Resposta do Rotor ao Desbalanceamento

O programa de computador utilizado para o clculo da resposta

ao

desbalanceamento do conjunto rotor, o RESP2V3.

Entrando no programa com os dados da geometria do rotor, pode-se calcular a
resposta dinmica desta turbina (TC-5302) diversos tipos de desbalanceamento.
As figuras 7.4 a 7.6 mostram diversas primeiras crticas amortecidas diferentes
do rotor em 6800 rpm, 6400, 6200 e 5500 rpm.
Isto ocorre por que os diferentes sensores instalados observam o fenmeno
vibratria de forma diferente (conforme a sua posio) e esta propriedade
denominada de observabilidade do sensor.
Nestas figuras, o rotor est sendo excitado por um desbalanceamento colocado
no centro do rotor, o qual, e excita o rotor preferencialmente, no primeiro modo
cilndrico do mancal. Entretanto possvel observar-se na figura 7.4, a ocorrncia
de um pico de vibrao em 9000 rpm, o qual est associado a segunda freqncia
natural do rotor
O eixo pode ser excitado em sua segunda freqncia natural. Para isto basta
que se coloquem pesos desbalanceados no rotor fora de fase (180 graus separados) e
localizados o mais prximo possvel das extremidades do rotor.

262

FIG 7.4 RESPOSTA DINMICA NO MANCAL EX., PESO NO CENTRO

FIG 7.5 RESPOSTA DINMICA NO CENTRO, PESO NO CENTRO

263

FIG 7.6 RESPOSTA DINMICA NO MANCAL INT., PESO NO CENTRO

As figuras 7.7 a 7.9 apresentam os diagramas de Bode da resposta dinmica
do rotor, excitado em seu segundo modo normal, mostrando a sua segunda freqncia
natural. As figuras 7.7 a 7.9.

FIG 7.7 RESPOSTA DINMICA NO MANCAL EXT., PESO NAS PONTAS

264

FIG 7.8 RESPOSTA DINMICA NO CENTRO, PESO NAS PONTAS

FIG 7.9 RESPOSTA DINMICA NO MANCAL INT., PESO NAS PONTAS

265

Estas figuras mostram tambm diversos picos de segundas crticas amortecidas

do rotor em 7000, 9000 e 9700 rpm.
Isto ocorre porque os diferentes sensores observam o fenmeno vibratrio, de
forma diferente (conforme a sua posio).
De maneira geral, tambm podemos destacar que a excitao no segundo modo
praticamente no excita a primeira freqncia natural, com exceo para a figura 7.8,
na qual possvel identificar a primeira crtica no diagrama Bode

7.5 Estudo de Estabilidade do Rotor

O programa de computador, utilizado para o estudo de estabilidade do rotor,
apresentado nesta seo, o ROTSTAB.

Entrando-se neste programa com os dados

apresentados abaixo, pode-se calcular o decremento logartmico de cada um dos

autovetores do sistema giroscpico amortecido (parte real dos autovalores associados
aos modos normais de vibrao da turbina).
As figuras 7.10 a 7.17 mostram as freqncias naturais amortecidas do
sistema rotor no primeiro modo a 2739, 3040... rpm e no segundo 7240, 8940,... rpm
para diversas rotaes diferentes do rotor.
Os decrementos logaritmo dos diversos modos esto apresentados em cada um
dos diagramas conforme mostrado nas figuras abaixo

FIG 7.10 PRIMEIRO MODO AMORTECIDO A 1000RPM

266

FIG 7.11 SEGUNDO MODO AMORTECIDO A 1000 RPM

FIG 7.12 PRIMEIRO MODO AMORTECIDO A 3000 RPM

267

FIG 7.13 QUARTO MODO AMORTECIDO A 6550 RPM

FIG 7.14 PRIMEIRO MODO AMORTECIDO A 9000 RPM

268

FIG 7.15

SEGUNDO MODO AMORTECIDO A 9000 RPM

FIG 7.16 TERCEIRO MODO AMORTECIDO A 9000 RPM

FIG 7.17 QUARTO MODO AMORTECIDO A 9000 RPM

269

7.6 Concluses Finais do Relatrio Rotodinmico

Resumo das informaes importantes registradas durante o estudo do C-5302:
Esta mquina opera na rotao de 6380 rpm e, portanto, em rotao prxima a
sua segunda crtica lateral 6800, rpm (primeiro modo-Y), com fator de amplificao
AF=1,2.
Esta Turbina tem sua primeira crtica lateral aproximadamente em 4200 rpm
(primeiro modo-X), com AF=1.78.
O diagrama tipo cascata apresentado na figura 7.18, mostra um pico de vibrao
lateral prximo ao primeiro harmnico do compressor. Este pico foi medido no
mancal acoplado, sendo sua freqncia 4463 rpm. Este pico identifica a primeira
crtica do eixo, a qual est sendo excitada por rudos aerodinmicos interno ao
compressor.

FIG 7.18 DIAGRAMA CASCATA PRODUZIDO PELO AD-4

270

O diagrama cascata apresentado na figura 7.18 foi obtido no programa DA-4,

programa este desenvolvido pelo laboratrio LEDAV/COPPE/UFRJ atravs do
trabalho dos professores TIAGO E TROYMAN.
Pode-se tambm dizer que o desbalanceamento provocado por uma
engrenagem colocada na extremidade do rotor, (para efeito de monitorao da
rotao), acarreta um aumento na vibrao do eixo da turbina, pelo menos trs
vezes superior ao aumento de vibrao provocado por um mesmo desbalanceamento
modal equivalente, de primeira ordem.
portanto desejvel

que esta engrenagem seja perfeitamente centrada e

balanceada na rotao de operao, em cmara de vcuo.

Caso o balanceamento desta engrenagem no atenda os requisitos de
balanceamento de elevada qualidade, para 6550 rpm, esta mquina retornar de
manuteno com elevados nveis de vibrao.
Este rotor reduzir sua vibrao substancialmente se balanceado em cmara de
vcuo a 6550 rpm.

As duas primeiras crticas so bem amortecidas, o rotor bem

robusto ao desbalanceamento e o eixo deforma pouco.

Faixa operacional 5500 rpm a 6550 rpm

Mnima do governados - aproximadamente 4800 rpm.
MCS Maximun Continuous Speed Rotao Maxima Contnua 6550 rpm.

Embora os documentos do Fabricante digam ser possvel elevar a rotao mxima

contnua desta mquina (MCS), para 7200 rpm, o estudo de performance feito pelo
Consultor MARCO ANTNIO sugere ser possvel aumentar 20% o frio desta
unidade (carga trmica da U-1530), sem que seja necessrio ultrapassar a rotao de
6550 rpm do compressor (MCS atual), tornando desnecessria a contratao do
projeto de aumento da rotao, proposta pelo Fabricante.

271

VIII EXEMPLO ROTODINMICO 2

(SUPORTE FLEXVEL):
Estudo de Caso Real: Este trabalho apresentado em detalhes no Apndice A.
Neste captulo ser apresentada tecnologia indita e extremamente precisa,
usada para resolver complexo problema de vibrao ocorrido em um compressor de
amnia (105-J, Plantas de Fertilizantes da Petrobras FAFEN/SE), problema este
associado ao projeto inadequado de seu sistema de suportao. O ator principal desta
performance o motor eltrico do conjunto motor/compressor 105-J da planta de
fertilizante da Petrobras, que vinha de longa data sendo prejudicado por vibraes
excessivas.
Este captulo subdividido em cinco partes distintas. Cada uma destas partes
ser apresentada independentemente, conforme mostrado abaixo:

8.1) Modelao da estrutura por elementos finitos (ANSYS).

8.2) Modelao rotodinmica com os programas do ROMAC
8.3) Reduo dinmica da estrutura e correo dos coeficientes dos mancais
8.4) Anlise das diversas propostas de modificao da estrutura e dos mancais.
8.5) Soluo de compromisso (compromisso: eficcia X simplicidade)
8.6) Comentrios finais

8.1 Modelao da Estrutura por Elementos Finitos

(ANSYS).
O motor do compressor 105-J vinha experimentando

elevados nveis de

vibrao (no primeiro e no segundo harmnicos).

Analisadas todas as possibilidades, este problema foi diagnosticado como tendo
sua causa bsica no projeto inadequado de seu mezanino. Na figura 8.1 apresentado
um desenho do conjunto motor/redutor/compressores.
Na literatura especializada, a flexibilidade do suportes das turbomquinas vem
sendo considerada como uma causa provvel (sempre presente) de problemas de
vibraes j h muitos anos, notadamente em equipamentos pesados e que operam
em baixas rotaes, tais como motores eltricos de grande porte.

272

FIG.

8.1 - CONJUNTO COMPRESSOR 105-J

Geralmente, a fundao flexvel de uma turbomquina reduz a rigidez e o

amortecimento fornecidos pelos seus mancais, trazendo como provvel conseqncia
o crescimento do primeiro e do segundo harmnicos da vibrao da mquina.

Estes

dois efeitos foram encontrados no compressor 105-J.

O diagnstico inicial apontava para um sistema flexvel com freqncias
naturais dentro da faixa de operao da mquina.

Estava evidente que um modelo

de elementos finitos seria necessrio para permitir a compreenso das verdadeiras

causas do mau funcionamento desta mquina e para explorar as solues possveis.

8.1.1 Modelo Completo da Estrutura de Suportao

Foi desenvolvido um modelo completo em elementos finitos, envolvendo todo
o conjunto plataforma e mquinas.

Este modelo revelou a existncia de duas

freqncias naturais, uma perto de 60 Hz e outra perto de 30 Hz. Quando o mesmo

foi acoplado ao sistema rotodinmico, os efeitos no rotor ficaram evidentes.
A anlise rotodinmica mostrou que a segunda crtica do conjunto estava muito
prxima do segundo harmnico do rotor.

A simulao mostrou ainda que o suporte

tinha grande responsabilidade no mau desempenho rotodinmico do conjunto.

Esta impropriedade tornou a mquina susceptvel a problemas como
desbalanceamento eltrico do motor, desbalanceamento do rotor e desalinhamento.

273

A representao total desta plataforma exigiu uma modelagem pesada, com

mais de 80.000 graus de liberdade, a qual precisou ser reduzida significativamente
para tornar-se compatvel com os modelos do rotor e dos mancais.
O modelo completo revelou duas freqncias naturais pouco amortecidas
prximo a 2N (freqncia que excitada pelo desalinhamento).
Alm disto, estavam associadas a movimentos verticais nos mancais,
desqualificando todos os trabalhos de contraventamento anteriormente realizados e
que esto mostrados na figura 8.2.
Os dados reportados pelo campo, fundamentais para o processo de
identificao e aferio do modelo, estavam incompletos sendo impossvel

realizao de um levantamento mais detalhado, nos moldes de uma anlise modal.

A identificao modal aplicada em sistemas lineares, causais, estveis e
invariantes no tempo,VAN DEN ENDEN e VERHOECKX, (1989).
Os dados obtidos em testes de campo, revelaram a existncia de diversas
freqncias naturais, dentro da faixa de freqncia de 0Hz a 75Hz.

8.1.2 Freqncias e Modos Naturais de Vibrao

A tabela 8.1 mostra os valores de freqncias naturais do sistema, levantados
no campo com teste de impacto e as freqncias naturais do modelo completo.
Os valores medidos e calculados das freqncias naturais mostram uma boa
concordncia entre o sistema real e o modelo.
Considerando-se o ponto de vista estrutural, a resposta forada da estrutura a
30 Hz (a freqncia natural prxima a 30 Hz) bem amortecida. Portanto, o quarto
modo, no caracteriza uma ameaa concreta ao bom funcionamento da estrutura.
Sabe-se, entretanto, que esta estrutura contribui de forma indesejvel para a
dinmica do conjunto quando excitada pelo segundo harmnico do motor
(desbalanceamento eltrico ou desalinhamento).
Os modos 9 e 10, mostrados na figura 8.3, possuem freqncias naturais
prximas a 60 Hz(2N). No nono modo de vibrao, as vigas transversais que
suportam o motor assumem um movimento vertical significativo, levando a caixa de
mancais a vibrar com elevadas amplitudes.

274

FIG.
TAB 8.1

8.2 - SADA DO ANSYS MODELO COMPLETO

FREQNCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA DE SUPORTE

Modo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

FIG.

Medida
9.9
12.7
24.6
27.7
34.5
38.3
49.5
54.5
57.8
62.2
66.7
71.3

Modelo Integral
10.4
19.7
21.8
31.9
Perdido
39.1
50.0
51.7
57.3
60.3
66.6
71.6

8.3 N O N O M O D O

275

DCIMO

MODO

8.1.3 Funo de Resposta em Freqncia

As Funes de Resposta em Freqncia (FRF) da estrutura, so calculadas com
a ajuda do ANSYS e representam a resposta de um n do modelo quando o sistema
excitado por uma fora senoidal de freqncia varivel no mesmo n. Os clculos
realizados consideram uma taxa de amortecimento de 1%.
As FRFs so calculadas para quatro condies de excitao diferentes. A
figura 8.4 mostra as FRFs vertical, horizontal e axial (no mancal prximo ao
redutor). A FRF resultado de uma excitao senoidal com varredura de freqncia
(no mesmo lugar), sendo sua amplitude igual a 1 Newton na direo vertical.
Estas FRFs so imprecisas em seu contedo de amplitude e fase, na medida
em que no existe limite terico para os erros associados a esta modelao
(truncamento).
F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g
7 . 0 0 E -0 9
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 . 0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 . 0 0 E -0 9

4 . 0 0 E -0 9

3 . 0 0 E -0 9

2 . 0 0 E -0 9

1 . 0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

F r e q u e n c y (H z )

FIG. 8.4

FRF DO MANCAL DO MOTOR LA DIREO VERTICAL

8.2 Modelao Rotodinmica pelos programas do ROMAC

Foi necessria uma anlise rotodinmica global do conjunto para identificao
da real causa do problema.

A primeira fase dessa anlise inclui a modelao da

estrutura, do rotor e dos mancais, a identificao das freqncias naturais e os

respectivos modos de vibrao. Estes modelos foram desenvolvidos conforme dados
levantados na FAFEN-SE e foram validados, experimentalmente, para os mancais
analisados (nas condies

flooded and starved afogado e faminto). O modelo

mostrou-se adequado para permitir toda a anlise.

276

Para simular o desbalanceamento mecnico e eltrico, foi aplicada a anlise de

resposta dinmica sncrona(segundo API 617) e assncrona, respectivamente. Podese sumarizar a anlise dizendo que o rotor opera entre a primeira e a segunda crticas.

8.2.1 Modelao do Rotor

O conjunto rotor do motor est mostrados nas figuras 8.5e 8.5A.
O modelo free-free (livre livre) deste

rotor foi, inicialmente,

realizado

considerando-se 57 ns.

FIG 8.5 DESENHO DO ROTOR DO MOTOR

FIG.

8.5A GEOMETRIA DO ROTOR

A figura 8.6 mostra os primeiros modos undamped free free e as freqncias

naturais a eles associadas.
(X Y )

0 4

M a y

2 0 0 3

C R T S P 2

U n d a m p e d

M o d e

S h a p e s

C R T S P 2
V e r s io n 3 .0 7
(1 8 A P R 2 0 0 0 )

F R E E F R E E
P e tr o b r a s M o t o r R o to r A n a ly s is
( C R T S P 2 D a t a F ile )
In p u t F ile N a m e : C :\ T e m p \r o t o r 2 c .d a t
O u t p u t F ile N a m e : C :\ T e m p \r o t o r 2 c .o u t
P lo t F ile N a m e :
C : \T e m p \ r o t o r 2 c . p lt
M o d a l F ile N a m e : C :\ T e m p \r o t o r 2 c .m o d

1 .2

C
M
M
M
M
M
M
M
M

r it ic a
o d e
o d e
o d e
o d e
o d e
o d e
o d e
o d e

C
C
C
C
C

a
a
a
a
a

l S p e e d s (rp m ):
1 =
.0 0
2 =
.0 0
3 =
3 6 9 3 .3 4
4 =
8 0 1 3 .9 8
5 =
1 5 1 4 6 .8 4
6 =
2 3 3 8 5 .8 1
7 =
3 0 6 0 2 .5 9
8 =
4 1 0 2 6 .2 2

Relative Displacement (Dim)

0 .8
0 .6
0 .4
0 .2
0

s
s
s
s
s

e
e
e
e
e

1
1
1
1
1

R
R
R
R
R

o
o
o
o
o

to
to
to
to
to

r
r
r
r
r

1
1
1
1
1

M
M
M
M
M

o
o
o
o
o

d
d
d
d
d

e
e
e
e
e

-0 .2
-0 .4
-0 .6
-0 .8

R
R O
O M
M A
A C
C

-1

LL aa bb oo rr aa tt oo rr ii ee ss

-1 .2
0

5 0

1 0 0

L e n g th

1 5 0

2 0 0

( in )

FIG 8.6 FREQNCIAS NATURAIS E MODE SHAPE DO ROTOR

277

1
2
3
4
5

8.2.2 Anlise dos Mancais Hidrodinmicos

8.2.2.1 Anlise dos Mancais (Velhos).
Os coeficientes dinmicos dos mancais precisam ser conhecidos para
possibilitar a introduo das molas e dos amortecimentos na anlise rotodinmica,
entretanto este assunto est fora do escopo desta tese.

Os mancais interno e externo

deste motor so idnticos, tendo geometria fixa, todavia as suas cargas so diferentes
pelo fato do rotor ser assimtrico. O eixo gira a 1800 rpm.

A geometria do mancal

est mostrada na figura 8.7 e seus dados geomtricos esto mostrados na tabela 8.2.

FIG 8.7

ESQUEMA DO MANCAL LUBRIFICADO

POR ANEL - ARCO PARCIAL

Todos os coeficientes dinmicos foram calculados da mesma forma, para trs

folgas diferentes, atravs dos programs do ROMAC.
TAB 8.2 GEOMETRIA DOS MANCAL
Diametro do mancal
Folga Diametral
Comprimento Axial
Angulo da Sapata
Prelcarga
Espessura da Sapate

mm
280
0.42-0.56
195

in
11
0.0166-0.022
7.68
130o
0.0

65

2.5

8.2.2.2 Anlise dos Mancais (Novos)

Para resolver o problema de vibrao do novo mancal, necessitamos de mais
amortecimento, para reduzir sua resposta dinmica.

278

A filosofia de projeto ser manter a rigidez prxima da atual e aumentar o

amortecimento ao mximo. Para tanto, precisamos garantir uma alimentao de leo
satisfatria para os novos mancais, bem como aumentar o comprimento do mancal.
Estes mancais e seus desenpenhos esto sumarizados nas tabelas 8.3 e 8.4.
TAB 8.3 PARMETROS GEOMTRICOS DOS MANCAIS VELHO/NOVOS
Existente
Soft
Soft
Zollern
Zollern
Short
Long
Sleeve Elliptical
Diametro
11
11
11
11
11
Comprimento
7.68
7.68
9.64
6.9
6.9
Folga
0.019
0.02
0.02
0.015
0.012
Diametral
Arco da Dapata
130
150
150
161
161
Precarga
0
0
0
0
0.66
TAB 8.4 PARMETROS OPERACIONAIS DOS MANCAIS VELHO/NOVOS
Existing*
Kxx
Kyy
Cxx
Cyy
h
T

1.18
4.68
4.77
39.83

Soft
Short
1.39
3.21
7.14
33.14
0.0037
155

Soft
Long
1.38
2.31
8.92
34.92
0,0049
150

Zollern
Sleeve
2.10
3.42
13.82
44.26
0.0036
164

Zollern
Elliptical
0.75
5.17
5.24
29.37
0.0033
157

8.3 Reduo Dinmica da Estrutura: (Coeficientes dos Mancais)

Este captulo introduz uma nova maneira de tratar esta questo, com uma
tecnologia capaz de representar, integralmente, a estrutura de suporte, os mancais e a
rotodinmica, fornecendo a resposta dinmica exata, tanto do rotor, como da
estrutura, viabilizando o prottipo virtual.

8.3.1 Reduo da Matriz Original para 155 Mster GLs Principais

Inicialmente, precisamos construir um modelo de elementos finitos capaz de
representar a estrutura existente no campo, identificando as freqncias naturais e os
modos naturais de vibrao da estrutura conforme avaliao de campo, em uma faixa
de freqncia capaz de cobrir os harmnicos de interesse de nosso estudo.
Esta uma tarefa gerou, em nosso caso, uma matriz de 82.872 graus de
liberdade. O programa ANSYS muito til nesta tarefa, todavia, um modelo deste
tamanho inaceitvel. Numa segunda etapa, esta matriz reduzida cerca de 1000

279

vezes. Os melhores resultados so obtidos pela escolha manual da maioria dos GL's
principais, realizando a chamada Sntese Modal dos Componentes da Estrutura
(SCM).

Foi escolhido um conjunto com 155 GL's principais, de tal forma que o

modelo reduzido e o original

tenham as mesmas freqncias naturais e modos

normais de vibrao, at 75 Hz, conforme mostrado na tabela 8.1.a

TAB 8.1.A
FREQNCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA DE SUPORTE
Mode
Medido
Model Completo
Modelo Reduzido
1
9.9
10.4
10.75
2
12.7
19.7
17.57
3
24.6
21.8
21.9
4
27.7
31.9
32.33
5
34.5
Missing
Missing
6
38.3
39.1
39.53
7
49.5
50.0
47.14
8
54.5
51.7
52.18
9
57.8
57.3
58.93
10
62.2
60.3
61.66
11
66.7
66.6
61.74
12
71.3
71.6
72.5

8.3.2 Reduo da Matriz de 155 GLs para 14 GLs

As FRFs do ANSYS so imprecisas em seu contedo de amplitude e fase,
sendo que esta impreciso impede a utilizao destes valores nos clculos de
correo dos coeficientes de rigidez e amortecimento dos mancais.
O grau de preciso de amplitude e fase da FRF do modelo, pode ser
substancialmente melhorado com o emprego de tcnicas utilizadas em teoria de
controle (entre elas a Reduo Balanceada de Modelos), as quais racionalizam a
soluo do problema de autovalor. A reduo balanceada deste modelo feita com a
ajuda da tcnica Hankel Singular Value, sendo o truncamento da matriz [A]
orientado pela mesma.

8.3.2.1 Problema de Autovalor: Soluo Usando Hankel Singular Value

Uma soluo precisa para o problema de autovalor, pode ser atingida
reescrevendo-se a equao do movimento nas bases da teoria de controle
input/output, como segue:

280

[M ]{q&&(t )} + [C ]{q& (t )}+ [K ]{q(t )} = {0}

(8.1)

& (t ) = A (t )
Lao Aberto

(8.2)

Aps processamento da transformao Hankel Singular Value Decomposition

o sistema foi truncado. Foram levados em considerao os 42 primeiros Modos
Naturais mais importantes, tendo sido aproveitados somente os 14 primeiros.

8.3.2.2 Construo das FRFs dos Mancais para 14 GLs (GDL)

Neste ponto j conhecemos os quatorze primeiros autovalores e autovetores.
Utilizando-se os recursos do MAT-LAB a FRF pode ser construda para quatro
diferentes condies de excitao, considerando-se 10% da taxa de amortecimento.
A comparao entre as FRFs das figuras 8.8 e 8.9, mostra a diferena entre a
FRF do ANSYS (155 GLs) e a FRF do modelo reduzido (14 GLs).
F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

1 .6 0 E -0 9

V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

1 .4 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .2 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

8 .0 0 E -1 0

6 .0 0 E -1 0

4 .0 0 E -1 0

2 .0 0 E -1 0

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

FIG.

8.8

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LA EXCITAO VERTICAL (14 GL)

F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

FIG.

8.9

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LA DIREO VERTICAL (155 GL)

Nos dois casos foi aplicada a mesma excitao senoidal, no mesmo local, com
magnitude de 1Newton na direo vertical.

281

8.4 Anlise das Propostas de Modificao da Estrutura e Mancais

Depois do truncamento do modelo e da construo das FRFs das caixas de
mancais do motor, pode-se discutir a alterao dos coeficientes de rigidez e de
amortecimento dos mancais a partir da colocao desta mquina em uma estrutura de
suporte que permita o movimento dos mancais em operao (no inercial).
VAZQUEZ, (2001), estudou este fenmeno e props um mtodo exato para
quantificao da reduo dos coeficientes de rigidez e de amortecimento dos mancais,
levando-se em considerao a sua flexibilidade (FRF do movimento).

8.4.1

Modificao dos coeficientes dos Mancais K eq e Ceq

A correo dos coeficientes de rigidez/amortecimento feita por programas de

computador do ROMAC.

8.4.2

Soluo do Modelo: Freqncias Naturais Amortecidas e

Modos de Vibrao Acoplados

Os coeficientes , corrigidos, so utilizados para clculo das freqncias naturais

amortecidas tabela 8.5 e na anlise de resposta ao desbalanceamento.
TAB 8.5 COMPARAO DAS CRTICAS DO ROTOR COM AS CRTICAS
DA ESTRUTURA

Velocidade Crtica
Modos do Rotor
(rpm)

Mnimo
1668
1829
3105
3444
5726

Media
1612
1972
3109
3517
5721

Maximo
1552
1935
3111
3598
5714

517.4
1206
1284
2068
3329
3579
4672

517.4

517.4
1203
1283
2067
3226
3577
4702

Modos da Fundao
(rpm)

282

1284
2068
3254
3578
4692

Para o caso de folga mxima, h uma crtica do rotor perto de 3600 rpm e, ainda
pior, existe um modo de vibrao da subestrutura perto deste valor. Em qualquer
destes casos o primeiro harmnico ser amplificado. Pode-se dizer que no um
bom projeto. Os dois primeiros modos so translacionais e cnicos.

8.5 Soluo de Compromisso:

8.5.1 Modificaes da Estrutura (Filosofia)
A FRF da caixa de mancais revela que o principal movimento dos mancais
ocorre em 60 Hz e na direo vertical.
Diversas modificaes de projeto foram testadas na estrutura, procurando-se
sempre mudanas de maior simplicidade com a introduo de vigas metlicas.

Estas

modificaes mostraram-se incapazes de alterar significativamente as ressonncias

prximas a 60 Hz.

Os melhores resultados foram obtidos com a implantao de

colunas verticais. A melhor alternativa analisada apresentada a seguir.

8.5.2 Primeira Proposta (Compromisso Resultado Simplicidade)

A proposta implementada recomendou a colocao de uma coluna de concreto
vertical no centro da viga colocada abaixo do mancal acoplado do motor, como
mostra a figura 8.10. A FRF desta estrutura mostrada na figura 8.11.

FIG 8.10

MODIFICAO IMPLEMENT

283

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

F re q u e n c y (H z )

FIG 8.11 FRFs DA SOLUO APRESENTADA NA SEO 8.5.1.1

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 . 0 0 E -0 9
V e r t ic a l

D is p la c e m

e n t

H o riz o n t a l D is p la c e m

Magnitude of Displacement (m)

6 . 0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m

e n t

e n t

5 . 0 0 E -0 9

4 . 0 0 E -0 9

3 . 0 0 E -0 9

2 . 0 0 E -0 9

1 . 0 0 E -0 9

0 . 0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

FIG.

6 0

7 0

(H z )

8.12 COMPARAO DAS FRFS DO MANCAL LA ANTES/DEPOIS

A figura 8.12 mostra que a aplicao do novo contraventamento deslocou um

pouco o valor da freqncia natural e, tambm, reduziu a sua amplitude da ordem de

6 vezes, conforme pode ser visto no modelo terico apresentado acima.

8.5.3 Interao Rotor/Mancais/Estrutura (Anlise Assncrona)

Estudo Comparativo: Com e Sem Pedestal (Fundao)
Para investigar o efeito da fundao na resposta dinmica excitao no
sncrona, a mesma plicada ao sistema rotor/mancais com e sem o efeito da fundao
(referencial inercial). Somente o mancal original.

284

Geralmente, as diferenas no so muito grandes na maioria dos casos. Neste

caso particular, so muito importantes, como pode ser visto nas figuras 8.13 8.16
F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

a n d

w it h o u t

P e d e s t a l(C o u p lin g )

1
W
W

it h
/O

p e d e s t a l
p e d e s t a l

0 . 9

0 . 8

Magnitude (mils)

0 . 7

0 . 6

0 . 5

0 . 4

0 . 3

0 . 2

0 . 1

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

FIG 8.13 RESPOSTA NO ACOPLAMENTO COM/SEM FUNDAO

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

a n d

w it h o u t

P e d e s t a l( IB )

1 .4
W
W

it h
/O

p e d e s ta l
p e d e s ta l

1 .2

Magnitude (mils)

0 .8

0 .6

0 .4

0 .2

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

FIG 8.14 RESPOSTA MANCAL LA COM/SEM FUNDAO

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

a n d

w it h o u t

P e d e s t a l(O B )

1
W
W

it h
/ O

p e d e s t a l
p e d e s t a l

0 . 9

0 . 8

Magnitude (mils)

0 . 7

0 . 6

0 . 5

0 . 4

0 . 3

0 . 2

0 . 1

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

FIG 8.15 RESPOSTA NO MANCAL LOA COM/SEM FUNDAO

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

a n d

w it h o u t

P e d e s t a l(M

o t o r

E n d )
W
W

it h
/ O

p e d e s t a l
p e d e s t a l

4 . 5

Magnitude (mils)

3 . 5

2 . 5

1 . 5

0 . 5

FIG 8.16

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

RESPOSTA NA EXCITATRIZ COM/SEM FUNDAO

285

8.6 Comentrios finais

8.6.1 A Melhor Opo: Coluna de Concreto Conforme Modelo
A proposta de soluo que se mostrou mais vantajosa foi a colocao de uma viga de
concreto abaixo do mancal acoplado do motor.

8.6.2 Resultado de Campo

O

modelo de elementos finitos mostrou-se adequado para capturar as

particularidades dinmicas desta complexa estrutura de suportao, mostrandose

uma ferramenta valiosa na diagnose e soluo do problema. Aps a reduo dos
graus de liberdade, as propriedades dinmicas da estrutura foram preservadas na faixa
de interesse, o que ficou caracterizado atravs de suas matrizes de massa e rigidez. O
acoplamento desta matriz com os mancais permitiu uma completa descrio do
sistema.
A colocao de uma coluna mostrou-se eficaz para ampliar a margem em
relao freqncia natural da estrutura que apresentava-se em sintonia com o
segundo harmnico 2N, sem prejudicar os resultados j obtidos em 1N, com a troca
do mancal. A soluo proposta para este problema foi implementada parcialmente.
A figura 8.17 mostra que o primeiro harmnico encontra-se com uma amplitude
exagerada. Isto acontece porque os mancais da mquina ainda no foram substitudos
e a coluna vertical, por si s, no eficaz para reduzir 1N.

FIG 8.17 ESPECTRO DE VIBRAO VERTICAL DO MOTOR

LADO ACOPLADO

286

I X CONCLUSO
O mau funcionamento rotodinmico de uma turbomquina geralmente
caracterizado por um elevado nvel de vibrao do eixo, o qual precisa ser contido
dentro de valores pr-estabelecidos , para garantir um funcionamento adequado.
Vibrao elevada sinnimo de:
1) Elevado rudo , inadmissvel em submarinos e navios de Guerra,
2) Baixa confiabilidade dos equipamentos (baixo tempo mdio entre falhas),
3) Desgaste excessivo dos componentes das mquinas (mancais, acoplamentos),
4) Custos elevados de manuteno ,
5) Perdas elevadas por lucro cessante
A anlise dinmica tem se mostrado fundamental no papel de minimizar os
riscos inerentes ao projeto de uma turbomquina. A identificao tardia de um
problema, mais custosa do que a sua identificao na fase de projeto .
Analogamente, podemos dizer que a identificao de um problema na fase de partida
da planta tambm mais cara do que a sua identificao na fase de fabricao. Se o
problema for identificado na fase de produo, a perda por lucros cessantes ainda
maior. Em alguns casos a planta fica condenada a conviver com os prejuzos
decorrentes do mau funcionamento das turbomquinas mal projetadas , mal montadas
ou mantidas inadequadamente.
Esta Dissertao tem seu foco principal na discusso de problemas dinmicos,
associados compreenso, estabelecimento e soluo das equaes de movimento do
rotor. Embora este conhecimento esteja difundido na literatura, de forma pulverizada,
neste trabalho feito um esforo indito de compilao deste conhecimento, no
sentido da aderncia dos modelos matemticos realidade fsica do rotor real .
O mtodo utilizado nesta tese para o esclarecimento das questes associadas a
Rotodinmica, a sucessiva apresentao, equacionamento e soluo destes modelos,
em ordem crescente de complexidade .
Inicialmente, o nvel de abstrao dos modelos matemticos apresentados
pequeno. Este nvel de abstrao vai sendo ampliado atravs de sucessivas
abordagens, sem a perda de seu significado fsico , importante aspecto deste trabalho,
o qual constantemente trazido para a discusso .

287

Nos captulos II, III e IV so discutidas, at ao limite, as possibilidades de

representao da cincia Rotodinmica, dentro de uma modelao da teoria do
contnuo. tambm deixado muito claro que, independentemente da complexidade
retratada nestes modelos contnuos, a existncia da ortogonalidade, (propriedade
caracterstica), dos autovetores giroscpicos assegurada em todos estes modelos.
O captulo II mostra um modelo discreto excessivamente simplificado, com
apenas dois graus de liberdade. Por este motivo apresenta uma distoro muito
grande, pois est substituindo uma infinidade de curvas de freqncia natural por
apenas duas curvas. A curva inferior, entretanto, pode ser considerada como uma boa
aproximao da curva de primeira freqncia natural.
As hipteses tericas demandadas pelo modelo contnuo (explicitamente) e
tambm do modelo discreto (implicitamente), so relembradas a seguir.
a) O material homogneo e isotrpico, comportamento linear

HOOKE ;

b) Consideradas apenas deflexes laterais pequenas

c) Dimetro pequeno em relao ao comprimento

EULER ;
EULER-BERNOULLI ;

d) Incluso da inrcia de rotao , cisalhamento desprezado

TIMOSHENKO ;

e) Sees planas permanecem planas aps a deflexo;

f) Deformao inicial causada pelo peso prprio desprezvel

EULER ;
TIMOSHENKO ;

g) Carregamento no plano do CG, deformaes contidas no plano

EULER ;

h) Acoplamento do disco com o eixo em ngulo reto

i) O eixo balanceado

EULER ;
AUTOVALOR .

Na prtica todavia , estas restries no representam nenhuma limitao real

aos mtodos de modelao rotodinmica de turbomquinas.
O mtodo discutido nos Captulos III e IV, permite o clculo das freqncias
naturais de rotores com mltiplos discos e com a representao da rigidez dos
mancais , conforme resultados apresentados. todavia limitado, no permitindo a
simulao de rotores reais , os quais possuem uma geometria mais complexa .No
Captulo V este mesmo problema apresentado atravs do mtodo de elementos
finitos, que possui ilimitadas possibilidades de representao do rotor real.
No Captulo V feito um trabalho cuidadoso de deduo das matrizes de
rigidez, inrcia e giroscpica, dentro da teoria de elementos finitos, usando para isto a

288

equao de Lagrange. ainda apresentado grande conjunto de mtodos para soluo

das equaes de movimento, dos sistemas dinmicos, em diversos cenrios reais.
Ainda neste captulo desenvolvido um mtodo novo para soluo de sistemas
giroscpicos conservativos, mtodo este que viabiliza

o desacoplamento das

equaes diferenciais do movimento destes sistemas, com o emprego dos autovetores

da matriz giroscpica.

Este mtodo para soluo de sistemas de equaes de

movimento fundamentado em uma propriedade particular dos autovetores

da

matriz giroscpica, segundo a qual estes autovetores so capazes de desacoplar as

equaes de movimento de um sistema giroscpico conservativo, propriedade esta j
anteriormente demonstrada, nos captulos III e IV para sistemas contnuos.
Portanto podemos concluir que, as solues oriundas de um sistema
rotodinmico giroscpico conservativo (discreto ou contnuo), so linearmente
independentes, ou, em outras palavras, os efeitos inerciais (entre eles o giroscpico)
e de rigidez do eixo no acoplam as suas solues (autovetores). Esta nova idia
permite a introduo do efeito giroscpico e da inrcia de rotao, nos mapas das
crticas (anteriormente restrito a massa e rigidez).
No Capitulo VI discutido o problema conhecido como instabilidade
rotodinmca de uma forma precisa , abrangente e profunda. Neste captulo so
sugeridos trs procedimentos para a minimizao dos riscos de instabilidade:
a) Introduzir amortecimento para elevao da velocidade limite de estabilidade, n ;
b) Aumentar a freqncia natural do conjunto rotativo, n ;
c) Atacar ou eliminar o mecanismo de instabilidade.
Os dois primeiros so de natureza geral, enquanto que o ltimo encerra medidas
particulares para cada fenmeno de instabilidade. A introduo de amortecimento
externo adicional uma medida eficaz para a elevar o limite de estabilidade lim .
possvel mostrar que a relao entre a freqncia limite de estabilidade e a
freqncia natural aumenta com o aumento do amortecimento externo, possibilitando
elevar a primeira freqncia natural para um valor superior freqncia de trabalho.
Nas turbomquinas, este efeito pode ser conseguido com a instalao de
amortecedores de leo prensado squeeze film dampers nos suportes dos mancais,
conforme mostrado no captulo VI.

289

A elevao da freqncia natural tem, como conseqncia, a possibilidade de

aumento da velocidade de operao, pois constante a relao

lim

Todo o esforo feito na fase de projeto para garantir o bom desempenho

rotodimico de uma turbomquina , pode ser perdido no caso em que os aspectos
relacionados montagem e suportao das mesmas, sejam negligenciados.
Especial ateno deve ser dedicada estrutura de suportao da mquina.
muito importante registrar que um bom projeto rotodinmico de uma turbomquina,
no garantia real de que este equipamento v funcionar bem no campo, quando o
mesmo for instalado em seu bero de trabalho .
Este problema ainda mais srio, na medida em que sabemos que as
engenharias de construo civil, aeronutica e naval no dominam a tecnologia de
(modelagem dos prottipos virtuais) instalao de turbomquinas.
Em termos mais especficos, podemos afirmar que as freqncias naturais do
rotor sero distintas para configuraes diferentes do suporte (variaes superiores a
10% so possveis conforme as condies de rigidez do suporte). Como se trata de
um problema acoplado, tambm as freqncias naturais do suporte so alteradas
quando o rotor acoplado estrutura (menores variaes so observadas).
Desta forma, a simulao da interao rotor/estrutura/mancais necessria e
essencial para uma representao correta do modelo fsico.
Em alguns sistemas, onde so instaladas mltiplas mquinas sobre uma nica
estrutura de suportao, a estrutura de suporte pode ser excitada por uma grande
gama de harmnicos e sub-harmnicos das mquinas, elevando bastante o risco do
projeto desta estrutura.
As estruturas de suportao acima discutidas podem ser, por exemplo:
1) Um mezanino em uma planta industrial ,
2) O casco de um submarino ou de um navio de Guerra ,
3) Uma plataforma martima de petrleo off shore ,
4) A asa de um avio responsvel pela suportao de suas turbinas a gs.

290

Bibliografia
ALFORD, J. S., 1965,Protecting turbomachinery from self excited rotor whirl,
Journal of Engineering for Power, (Oct), pp. 333-344
ALLAIRE, P. E., FLACK, R. D.,1980 , Journal bearing design for high speed
turbomachinery, ASME

Century 2 Emerging Technology conferences, San

Francisco, California, USA, August 18-21 1980

ALLAIRE, P. E., CASTILHO, A. ,BIELK , J. ,ET ALL,1988, Case History of
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302

APNDICE A
Relatrio Relativo a Estudo de Caso Real
COMPRESSOR 105-J da FAFEN/SE
(SUPORTE FLEXVEL)
Neste Relatrio ser apresentada uma tecnologia indita e extremamente precisa,
usada para resolver um complexo problema de vibrao ocorrido em um compressor
de amnia (105-J, Plantas de Fertilizantes da Petrobras FAFEN/SE), problema este
associado ao projeto inadequado de seu sistema de suportao.
Este trabalho foi discutido no artigo ALLAIRE, P.

E., ROCKWELL, D.R.,

CASTILHO, A., ET ALL, (2005).

Esta metodologia de anlise foi desenvolvida sob superviso do Professor Paul
E. Allaire, da Universidade de Virgnia.
A Petrobras faz parte deste consrcio desde 1986 e participou deste projeto,
sendo representada pelo autor da tese. Esta soluo foi apresentada em dezembro de
2003 e ainda no foi totalmente implementada, at esta data.
O pioneirismo desta tecnologia fica claramente evidenciado a partir de reunio
realizada em 17 de agosto de 2006, entre os consultores da Universidade de Virginia
com os consultores da Boeing, assessorados por consultores do NASTRAN (consrcio
Boeing/NASTRAN).
No referido encontro, a Boeing apresentou seu desenvolvimento conjunto
Boeing/NASTRAN para simulao da interao rotodinmica de suas turbinas a gs
com a estrutura da asa de seus avies. Nesta apresentao evidenciou-se a dificuldade
de uma precisa representao dos efeitos de cross coupling e de amortecimento reais
dos mancais, sendo este o foco da reunio.
Esta reunio objetivou a implementao dessa nova tecnologia, aqui apresentada,
nos cdigos desenvolvidos pelo consrcio Boeing/Nastran.
Esse trabalho representa o ponto alto de todo um esforo pessoal de pesquisa
(durante mais vinte anos), objetivando a compreenso global dos fenmenos vibratrios
em turbomquinas, notadamente aqueles comportamentos anormais

303

que surgem

quando colocamos uma turbomquina em suportes flexveis tais como: asas de avies,
submarinos, navios, plataformas off shore e mezaninos industriais.
Tal tecnologia se apia em um trip tecnolgico, compreendido por:

- uma boa capacidade de simulao de mancais hidrodinmicos,

- uma boa capacidade de simulao rotodinmica e
- a ajuda de programas comerciais como o ANSYS ou NASTRAN para simulao do
comportamento da estrutura de suportao.
O ator principal desta performance o motor eltrico do conjunto
motor/compressor 105-J da planta de fertilizante da Petrobras, que vinha de longa
data sendo prejudicado por vibraes excessivas.
Este Relatrio subdividido em cinco partes distintas. Cada uma destas partes
ser discutida independentemente, conforme apresentado abaixo:

A.1) Modelao da estrutura por elementos finitos (ANSYS).

A.2) Modelao rotodinmica com os programas do ROMAC
A.3) Reduo dinmica da estrutura e correo dos coeficientes dos mancais
A.4) Anlise das diversas propostas de modificao da estrutura e dos mancais.
A.5) Soluo de compromisso (compromisso: eficcia X simplicidade)

A.1 Modelao da Estrutura por Elementos Finitos

(ANSYS).
O motor do compressor 105-J vinha experimentando elevados nveis de vibrao
(no primeiro e no segundo harmnicos).
Analisadas todas as possibilidades, este problema foi diagnosticado como tendo
sua causa bsica no projeto inadequado de seu mezanino. Na figura A.1 apresentado
um desenho do conjunto motor/redutor/compressores.
Na literatura especializada, a flexibilidade do suportes das turbomquinas vem
sendo considerada como uma causa provvel (sempre presente) de problemas de
vibraes j h muitos anos, notadamente em equipamentos pesados e que operam em
baixas rotaes, tais como motores eltricos de grande porte.

304

FIG.

A.1 - CONJUNTO COMPRESSOR 105-J

Geralmente, a fundao flexvel de uma turbomquina reduz a rigidez e o

amortecimento fornecidos pelos seus mancais, trazendo como provvel conseqncia o
crescimento do primeiro e do segundo harmnicos da vibrao da mquina.

Estes

dois efeitos foram encontrados no compressor 105-J.

Este compressor est instalado a uma altura aproximada de trs metros acima do
piso, sustentado por 10 colunas de concreto reforadas.

Este motor aciona dois

compressores atravs de uma redutora. As colunas tm seo quadrada de

0.45 metros de lado e so espaadas de 2 e 3 metros de distncia.
Esta combinao, de colunas delgadas com mquina pesada e de baixa rotao,
pode levar a uma dinmica com elevadas amplitudes de movimento.
O diagnstico inicial apontava para um sistema flexvel com freqncias naturais
dentro da faixa de operao da mquina.

Estava evidente que um modelo de

elementos finitos seria necessrio para permitir a compreenso das verdadeiras causas
do mau funcionamento desta mquina e para explorar as solues possveis.

A.1.1 Modelo Simplificado da Estrutura de Suportao

Foi, ento, construdo um modelo que permitisse a interao do rotor com o
mancal e com a estrutura, para simulao deste fenmeno.

Inicialmente, foi feito um

modelo simplificado do pedestal em torno do motor eltrico como mostra a figura A.2.

305

FIG.

A.2 - SADA DO ANSYS PRIMEIRA TENTATIVA

Este primeiro modelo tentativa mostrou uma freqncia

natural com baixo

amortecimento, prxima a 60 HZ (o motor trabalha a 1800 rpm 1N, e, portanto,

2N corresponde 3600 rpm ou 60 Hz), todavia quando este sistema foi acoplado com
o modelo rotodinmico, estas expectativas no se confirmaram, mostrando que tais
modo de vibrao no afetavam o comportamento do rotor.
Foi, ento, desenvolvido um modelo mais completo em elementos finitos,
envolvendo todo o conjunto plataforma e mquinas.

Este novo modelo revelou a

existncia de duas freqncias naturais, uma perto de 60 Hz e outra perto de 30 Hz.

Quando o mesmo foi acoplado ao sistema rotodinmico, os efeitos no rotor ficaram
evidentes.
A anlise rotodinmica mostrou que a segunda crtica do conjunto estava muito
prxima do segundo harmnico do rotor.

A simulao mostrou ainda que o suporte

tinha grande responsabilidade no mau desempenho rotodinmico do conjunto.

Esta impropriedade tornou a mquina susceptvel a problemas como
desbalanceamento eltrico do motor, desbalanceamento do rotor e desalinhamento.
A representao total desta plataforma exigiu uma modelagem pesada, com mais
de 80.000 graus de liberdade, a qual precisou ser reduzida significativamente para
tornar-se compatvel com os modelos do rotor e dos mancais.

306

O modelo completo revelou duas freqncias naturais pouco amortecidas

prximo a 2N (freqncia que excitada pelo desalinhamento).
Alm disto, estavam associadas a movimentos verticais nos mancais,
desqualificando todos os trabalhos de contraventamento anteriormente realizados e que
esto mostrados na figura A.2.
A modelao completa mostrou-se crucial para a eficcia deste trabalho.
Os dados reportados pelo campo, fundamentais para o processo de identificao
e aferio do modelo, estavam incompletos sendo impossvel a realizao de um
levantamento mais detalhado, nos moldes de uma anlise modal.
A identificao modal s pode ser aplicada em sistemas lineares, causais, estveis
e invariantes com o tempo, conforme VAN DEN ENDEN, A.W.M., VERHOECKX,
N. A. M., (1989).
Entre os dados de campo, encontravam-se alguns espectros do tipo peak-hold
(retm maior valor), realizados durante o processo de partidas e paradas da mquina.
Alguns dados obtidos em testes de impacto, no campo, revelaram a existncia de
diversas freqncias naturais na faixa operacional, dentro da faixa de freqncia de 0Hz
a 75Hz.

A.1.2 Modelo Completo da Estrutura de Suportao

A.1.2.1 Descrio do Modelo Completo
O

modelo real constitudo por dez colunas de concreto que suportam o

conjunto motor compressor. As mquinas repousam sobre uma grande caixa de ao

construda de vigas laterais e transversais de ao, colocadas entre as colunas para
enrijecimento do sistema.
O modelo constitudo tem 19.064 elementos e 27.424 ns com um total de
82.272 graus de liberdade (3 por n).
A tabela A.1

O modelo foi desenvolvido usando ANSYS.

mostra as principais dimenses usadas e a tabela A.2

propriedades do material.

mostra as

A coluna de concreto reforado foi modelada usando-se o

elemento 65 do ANSYS, que um elemento slido com 8 ns e tem opo de

colocao das propriedades da armao. As vigas de suporte entre as colunas so do
tipo caixo.

307

Por simplicidade, a caixa de reduo, o motor e os compressores so modelados

como objeto slido homogneo e a densidade foi escolhida em funo do peso e do
centro de gravidade.

TAB A.1 DIMENSES DA ESTRUTURA DE SUPORTE DO MODELO

Colunas de Concreto
Seo:
Altura:
Vigas de Suporte
Seo:
Espessura de Parede:
Viga do Motor:
Seo:
Viga - I
Seo:
Espessura do Flange:
Espessura da alma:
Viga Caixo
Seo:
Espessura de Parede:

0.45 m x 0.45 m
3.1 m
0.3 m x 0.9 m
2 cm
0.3 m x 0.2 m
0.26 m x 0.3 m
2 cm
3 cm
0.26 m x 0.3 m
2 cm

As mquinas so tratadas como massa discreta, as colunas, vigas e mquinas so

rigidamente conectadas entre si e as colunas so rigidamente conectadas ao solo.
Na modelao do conjunto, mostrou ser pouco importante a geometria detalhada
de cada uma das mquinas, as quais foram modeladas como paraleleppedos de
densidade constante.
O posicionamento de cada uma das mquinas na estrutura est rigorosamente de
acordo com os desenhos. A densidade e a altura de cada mquina foram estabelecidas
de modo a garantir o correto posicionamento do C.G. delas (tabela A.3).
A figura A.3 mostra o modelo da estrutura de suportao do compressor 105-J.
O mancal externo do motor, bem como seu mancal interno, esto corretamente
posicionados na estrutura, embora estejam escondidos.

A.1.2.2 Freqncias e Modos Naturais de Vibrao

A matriz integral muito grande e cada rodada do programa de computador
demanda vrias horas de computao, no sendo adequada para o intenso processo de
avaliao da estrutura. Esta estrutura pode, todavia, ser representada atravs de uma

308

matriz aproximada formada a partir de um conjunto limitado de graus de liberdade,

conforme ser visto na Seo (A.2).
A tabela A.4 mostra os valores de freqncias naturais do sistema, levantados no
campo com ajuda de teste de impacto e as freqncias naturais do modelo completo.

TAB A.2 PROPRIEDADES DO MATERIAL DA ESTRUTURA DE SUPORTE

Concreto*
Mdulo de Young:
23 GN/m2
Densidade:
2400 kg/m3
Poisson:
0.18
Steel Beams, Rebar (typical values for steel)
Mdulo de Young:
200 GN/m2
Densidade:
7860 kg/m3
Poisson:
0.33
Motor
Massa Total:
26760 kg
Mass without Rotor:
17837 kg
Mdulo deYoung:
200 GN/m2
Densidade:
1355 kg/m3
Poisson:
0.33
Caixa de Engrenagem
Massa:
6900 kg
Mdulo de Young:
200 GN/m2
Densidade:
5690 kg/m3
Poisson:
0.33
Compressor Radial 1
Massa:
9200 kg
Mdulo de Young:
200 GN/m2
Densidade:
2700 kg/m3
Poisson:
0.33
Compressor Radial 2
Massa:
13800 kg
Mdulo de Young:
200 GN/m2
Densidade:
2270 kg/m3
Poisson:
0.33
Propriedades dos Materiais de Suporte em Estruturas
Hassoun, M.N., Structural Concrete: Theory and Design, 2nd ed.,
Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey, 2002.

309

FIG.

A.3 - SADA DO ANSYS MODELO COMPLETO

TAB A.3 TABELA COM AS MASSAS DOS EQUIPAMENTOS

Componente

Massa (kg)

Motor

17,837

Rotor do Motor

8,923

Multiplicaora

4,536

Compressor 1

10,614

Compressor 2

14,134

310

TAB A.4

FREQNCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA DE SUPORTE

Modo
1

Medida
9.9

Modelo Integral
10.4

12.7

19.7

24.6

21.8

27.7

31.9

34.5

Perdido

38.3

39.1

49.5

50.0

54.5

51.7

57.8

57.3

10

62.2

60.3

11

66.7

66.6

12

71.3

71.6

Os valores medidos e calculados das freqncias naturais mostram uma boa

concordncia entre o sistema real e o modelo. H, entretanto, alguns modos que
apresentam elevada distoro como conseqncia das limitaes do modelo.
Os modos 2, 3 e 4 so modos de vibrao lateral e esto associados dificuldade
de simulao dos contraventamentos introduzidos no projeto inicial. Entretanto, estes
modos no modificam o comportamento dos mancais nas freqncias de interesse.
Neste caso, estamos interessados no movimento dos mancais e em freqncias
at 60Hz (associados ao primeiro e ao segundo harmnicos do motor).
O quinto modo (perdido no processo de modelao da estrutura), est associado
vibrao da excitatriz do motor e, portanto, no poderia aparecer em nossa simulao,
j que o motor foi modelado como uma massa de densidade constante.
A quinta freqncia natural no excitada quando a mquina est em operao.

311

FIG.

A.4 - QUARTO MODO DE VIBRAO DA ESTRUTURA

Considerando-se o ponto de vista estrutural, a resposta forada da estrutura a 30

Hz

(a freqncia natural da estrutura prxima a 30 Hz) bem amortecida.

Portanto, o quarto modo, apresentado na figura A.4, no caracteriza uma ameaa

concreta ao bom funcionamento da estrutura.
Considerando-se que a rotao de operao muito prxima da freqncia
natural da estrutura, precisamos analisar a resposta dinmica do sistema integrado
(rotor/mancais/estrutura) excitao de 30 Hz. Esta anlise feita na Seo (A.3)
Sabe-se, entretanto, que esta estrutura contribui de forma indesejvel para a
dinmica do conjunto quando excitada pelo segundo harmnico do motor
(desbalanceamento eltrico ou desalinhamento).
Os modos 9 e 10, mostrados na figura A.5, possuem freqncias naturais
prximas a 60 Hz (2 N).

312

FIG.
No nono

A.5 N O N O M O D O

DCIMO MODO

modo de vibrao, as vigas transversais que suportam o motor

(posicionadas diretamente a baixo da caixa dos mancais) assumem um movimento

vertical significativo, levando a caixa de mancais a vibrar com elevadas amplitudes.

A.1.2.3 Funo de Resposta em Freqncia

As Funes de Resposta em Freqncia (FRF) da estrutura, so calculadas com a
ajuda do ANSYS e representam a resposta de um n do modelo quando o sistema
excitado por uma fora senoidal de freqncia varivel no mesmo n. Os clculos
realizados consideram uma taxa de amortecimento de 1%.
As FRFs so

calculadas para quatro condies de excitao diferentes. A

figura A.6 mostra as FRFs vertical, horizontal e axial (no mancal prximo ao redutor).
A FRF resultado de uma excitao senoidal com varredura de freqncia (no mesmo
lugar), sendo sua amplitude igual a 1 Newton na direo vertical.
A figura A.7 mostra as FRFs vertical, horizontal e axial no mancal prximo ao
redutor devido excitao senoidal (no mesmo lugar), provocada por um sinal de
magnitude igual a 1 Newton, na direo horizontal.

313

Frequency R esponse D ue to U nit V ertical Force

at Gearbox Side B earing
7.00E -09
V ertical Displacem ent
Horizontal Dis placem ent

Magnitude of Displacement (m)

6.00E -09

A xial Dis placem ent

5.00E -09

4.00E -09

3.00E -09

2.00E -09

1.00E -09

0.00E +00
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Fre que ncy (Hz)

FIG. A.6

FRF DO MANCAL DO MOTOR LA DIREO VERTICAL

Duas observaes podem ser feitas a partir destas funes de freqncia:

1) A resposta em 30 Hz bem menor do que em 60 Hz, portanto, a estrutura est
contribuindo para os problemas de vibrao mais em 60 Hz do que em 30 Hz.
2) Em 60 Hz, a estrutura mais flexvel na direo vertical do que na horizontal.
Por esta razo, usaremos na soluo final uma coluna de concreto para restringir o
movimento vertical da viga posicionada abaixo deste mancal.
As FRFs do ANSYS so adequadas em seu contedo de freqncia, j que
erros da ordem de 5% so comuns e aceitveis (modelao muito bem feita).
Entretanto, estas mesmas FRFs so imprecisas em seu contedo de amplitude e
fase, na medida em que no existe limite terico para os erros associados a esta
modelao (truncamento).
Estes erros se somam aos erros oriundos da impreciso numrica do computador,
produzindo nveis de impreciso elevados.

Esta impreciso impede a utilizao destas

amplitudes nos clculos de correo dos coeficientes de rigidez e amortecimento dos

mancais discutidos na Seo A.3.

314

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g
3 .5 0 E -0 8
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

3 .0 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

2 .5 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .5 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

5 .0 0 E -0 9

0.00E + 00
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

F r e q u e n c y (H z )

FIG. A.7

FRF DO MANCAL DO MOTOR LA DIREO HORIZONTAL

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t i c a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r i n g

1 . 2 0 E -0 8
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t
A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 . 0 0 E -0 8

8 . 0 0 E -0 9

6 . 0 0 E -0 9

4 . 0 0 E -0 9

2 . 0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

F re q u e n c y (H z )

FIG. A.8

FRF DO MANCAL DO MOTOR LOA DIREO VERTICAL

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t O u tb o a r d S id e B e a r in g

7 . 0 0 E -0 8
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 . 0 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

5 . 0 0 E -0 8

4 . 0 0 E -0 8

3 . 0 0 E -0 8

2 . 0 0 E -0 8

1 . 0 0 E -0 8

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

F r e q u e n c y (H z )

FIG A.9

FRF DO MANCAL DO MOTOR LOA DIREO HORIZONTAL

315

A.2 Modelao Rotodinmica pelos programas do ROMAC

Aps a parada programada de manuteno de 2001, o motor do compressor 105J da FAFEN-SE apresentou elevados nveis de vibrao, notadamente no primeiro e no
segundo harmnicos.
O nvel elevado de vibrao, percebido no motor eltrico junto ao redutor,
poderia ter uma ou mais das seguintes causas:

- Desbalanceamento do rotor do motor,

- Desbalanceamento eltrico do rotor do motor,
- Ressonncia da Estrutura,
- Acoplamento desalinhado,
- Ressonncia do motor.

Foi necessria uma anlise rotodinmica global do conjunto para identificao

da real causa do problema.

A primeira fase dessa anlise inclui a modelao da

estrutura, do rotor e dos mancais, a identificao das freqncias naturais e os

respectivos modos de vibrao.
Estes modelos foram desenvolvidos conforme dados levantados na FAFEN-SE e
foram validados, experimentalmente, para os mancais analisados (nas condies
flooded and starved afogado e faminto). O modelo mostrou-se adequado para
permitir toda a anlise.
Para simular o desbalanceamento mecnico e eltrico, foi aplicada a anlise de
resposta dinmica sncrona (segundo o API 617) e assncrona, respectivamente.
Esta anlise foi conduzida para trs folgas diferentes dos mancais, conforme Seo
(A.2.2).
Pode-se sumarizar esta anlise dizendo que o rotor opera entre a primeira e a
segunda crticas.
No

margem de separao suficiente para operar a 1800 rpm.

tambm dizer que a resposta ao desbalanceamento atende ao API 617.

316

Pode-se

A.2.1 Modelao do Rotor

O conjunto rotor do motor est mostrados na figura A.10. O rotor pesa 5738
kg, sendo o rotor de 4-plos, bobinas e armadura, dois ventiladores, um acoplamento e
ainda outras partes, conforme mostrado na figura A.10.
O comprimento total do rotor 5.168 mm.

O peso total do conjunto 8.923

kg mais acoplamento, totalizando 9392.9 kg.

A modelao do rotor , geralmente, feita pelo Mtodo de Elementos Finitos
ou por Matriz de Transferncia.

Os resultados sero os mesmos se usado o elemento

de barra normalmente empregado em simulaes rotodinmicas.

Nesta anlise, feita a simulao do esquema mostrado, sendo a rigidez flexo
calculada conforme esta geometria.

O modelo free-free (livre livre) deste rotor foi,

inicialmente, realizado considerando-se 57 ns.

FIG A.10 DESENHO DO ROTOR DO MOTOR

A tabela de entrada de dados do programa mostrada a seguir.

TAB A.5 GEOMETRIA DO ROTOR

N

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

4.996
32.011
55.015
347.001
804.021
71.142
118.275
154.306
130.833
107.359
136.598
165.837

De

1.620
5.240
2.719
9.406
2.719
9.576
2.719
9.745
2.719
9.915
3.661 10.000
3.152 14.764
3.152 14.764
3.933 11.024
3.933 11.024
3.387 14.764
3.387 14.764

Di

Lt

.000
.000
.000
1.620
.000
4.339
.000
7.058
.000 9.776
.000 12.495
.000 16.157
.000 19.308
.000 22.460
.000 26.393
.000 30.326
.000 33.713

317

13
165.837
3.387 14.764 .000 37.100
14
260.110
3.150 14.961 .000 40.487
15
354.382
3.150 14.961 .000 43.637
16
256.365
3.150 14.961 .000 46.787
17
158.347
3.150 14.961 .000 49.936
18
158.347
3.150 14.961 .000 53.086
19
229.273
4.075 18.110 .000 56.235
20
300.199
4.075 18.110 .000 60.310
21
722.816
4.528 22.165 .000 64.385
22
1145.433
4.528 22.165 .000 68.912
23
1145.433
4.528 22.165 .000 73.440
24
1145.433
4.528 22.165 .000 77.968
25
1145.433
4.528 22.165 .000 82.495
26
1145.433
4.528 22.165 .000 87.023
27
1145.433
4.528 22.165 .000 91.551
28
1145.433
4.528 22.165 .000 96.078
29
1145.433
4.528 22.165 .000 100.606
30
1145.433
4.528 22.165 .000 105.133
31
722.816
4.075 18.110 .000 109.661
32
300.199
4.075 18.110 .000 113.736
33
229.273
3.150 14.961 .000 117.811
34
158.347
3.150 14.961 .000 120.960
35
158.347
3.150 14.961 .000 124.110
36
256.365
3.150 14.961 .000 127.259
37
354.382
3.150 14.961 .000 130.409
38
256.545
3.241 14.764 .000 133.559
39
158.708
3.241 14.764 .000 136.800
40
158.708
3.241 14.764 .000 140.042
41
138.998
4.370 11.024 .000 143.283
42
116.600
4.173 11.024 .000 147.653
43
138.881
3.346 14.764 .000 151.826
44
125.012
3.661 10.236 .000 155.173
45
114.678
3.415 13.661 .000 158.834
46
143.182
3.415 13.661 .000 162.250
47
234.041
3.415 13.661 .000 165.665
48
324.900
3.415 13.661 .000 169.080
49
227.218
4.134 11.811 .000 172.496
50
239.113
5.512 11.024 .000 176.630
51
345.487
5.315 10.984 .000 182.142
52
205.870
2.638 10.827 .000 187.457
53
74.899
3.189 10.591 .000 190.094
54
126.175
4.016 10.551 .000 193.283
55
172.006
4.016 10.551 .000 197.299
56
131.197
2.165 10.433 .000 201.315
57
45.194
.000 10.433 .000 203.480
--------- ---------------------------------------------------------20699.095

203.48

318

FIG. A.10A GEOMETRIA DO ROTOR

O peso real do rotor 9397.4 kg.

As trs primeiras freqncias naturais do

conjunto so 3693.34 rpm, 8013.98 rpm e 15146.84 rpm. A figura A.11 mostra os
primeiros modos undamped free free e as freqncias naturais a eles associadas.

figura A.12 mostra o mapa das crticas.

(X Y ) 0 4 M a y 2 0 0 3 C R T S P 2 U n d a m p e d M o d e S h a p e s

FR EE FR EE
P e tro b ra s M o to r R o to r A n a ly s is
(C R T S P 2 D a ta F ile )

C R T S P 2 V e rs io n 3 .0 7
(1 8 A P R 2 0 0 0 )
C ritic a l S p e e d s (rp m ):
M ode 1=
.0 0
M ode 2=
.0 0
M o d e 3 = 3 6 9 3 .3 4
M o d e 4 = 8 0 1 3 .9 8
M o d e 5 = 1 5 1 4 6 .8 4
M o d e 6 = 2 3 3 8 5 .8 1
M o d e 7 = 3 0 6 0 2 .5 9
M o d e 8 = 4 1 0 2 6 .2 2

In p u t F ile N a m e : C :\T e m p \r o to r2 c .d a t
O u tp u t F ile N a m e : C :\T e m p \r o to r2 c .o u t
P lo t F ile N a m e : C :\T e m p \ro t o r2 c .p lt
M o d a l F ile N a m e : C :\T e m p \r o to r 2 c .m o d

1 .2
1

Relative Displacement (Dim)

0 .8
0 .6
0 .4
C ase
C ase
C ase
C ase
C ase

0 .2
0

1
1
1
1
1

R o to r
R o to r
R o to r
R o to r
R o to r

1
1
1
1
1

M ode
M ode
M ode
M ode
M ode

-0 .2
-0 .4
-0 .6
-0 .8

R
RO
OM
MAC

-1

L
L aa b
bo
o ra to
to rie
rie s

-1 .2
0

50

100

150

200

L e n g th ( in )

FIG A.11 FREQNCIAS NATURAIS E MODE SHAPE DO ROTOR

319

1
2
3
4
5

10

Speed (rpm)

10

R u n n in g S p e e d R o t o r 1 :

10

10

104

1 8 0 0 .0 0 r p m

105

106

107

108

S tiffn e s s ( lb f/ in )

FIG A.12 MAPA DAS CRTICAS

A.2.2 Anlise dos Mancais Hidrodinmicos

A.2.2.1 Anlise dos Mancais Antigos
O conjunto rotor/mancais um sistema integrado conforme discutido em
ATAYDE, J.P., WEBER, H.I.

(2006).

Os coeficientes dinmicos dos mancais precisam ser conhecidos para possibilitar

a introduo das molas e dos amortecimentos na anlise rotodinmica, entretanto este
assunto est fora do escopo desta tese.

Os mancais interno e externo deste motor so

idnticos, tendo geometria fixa, todavia as suas cargas so diferentes pelo fato do rotor
ser assimtrico.
O eixo a 1800 rpm.

A geometria do mancal est mostrada na figura A.13 e

seus dados geomtricos esto mostrados na tabela A.6.

Como os mancais so do tipo com lubrificao por anel, a falta de leo
starvation inevitvel e o fluxo de leo no pode ser identificado.

Diversas

simulaes realizadas permitiram concluir os resultados apresentados nas figuras

figura A.14

figura A.16, que mostram os coeficientes dinmicos em funo da

vazo de leo, da velocidade do eixo e da folga dos mancais.

320

FIG A.13

ESQUEMA DO MANCAL LUBRIFICADO

POR ANEL - ARCO PARCIAL

Para as trs folgas diferentes a reduo da vazo prejudica mais a rigidez e o

amortecimento verticais KYY eCYY . Ambos KYY eCYY crescem quando o mancal se
torna mais e mais faminto de leo.

O fato de a rigidez crescer mais rpido que o

amortecimento nos permite dizer que o mancal menos efetivo quando a falta de leo
se agrava, e isto ocorre nos dois mancais.
As tabelas A.7 a A.16 listam os principais coeficientes dinmicos como funo
da rotao e do fluxo

de

leo.

As tabelas A.7 a A.12 mostram o grau de

starvation em funo da relao fluxo real /fluxo mnimo de afogamento.

Os coeficientes dinmicos cruzados tambm foram calculados da mesma forma,
embora no tenham sido mostrados.

TAB A.6 GEOMETRIA DOS MANCAL (IDNTICOS)

Diametro do mancal
Folga Diametral
Comprimento Axial
Angulo da Sapata
Prelcarga
Espessura da Sapate

mm
280
0.42-0.56
195

in
11
0.0166-0.022
7.68
130o
0.0

65

321

2.5

F lu id F ilm

J o u r n a l B e a r in g A n a ly s is

P e t r o b r a s M o t o r In b o a r d B e a r in g , S t a r v a t io n A n a ly s is
M in im u m B e a r in g C le a r a n c e , V a r io u s O il S u p p ly , J u n e 2 0 0 3 ,
7E + 06

60000

Stiffness Coefficients (lbf/in)

6E + 06

X
Y
X
Y

X
Y
X
Y

50000

Damping Coefficients (lbf.s/in)

K
K
C
C

5E + 06
40000
4E + 06
30000
3E + 06
20000
2E + 06

10000

1E + 06

10

15

20

25

O il F lo w t o B e a r in g ( C I P S )

FIG A.14 FOLGA MNIMA: (Coef. Principais,1800 rpm LOA)

F lu id F ilm J o u r n a l B e a r in g A n a ly s is
P e tr o b r a s M o to r In b o a r d B e a r in g , S t a r v a tio n A n a ly s is
A v e r a g e B e a r in g C le a r a n c e , V a r io u s O il S u p p ly , J u n e 2 0 0 3 ,
7E +06

60000

Stiffness Coefficients (lbf/in)

6E +06

X
Y
X
Y

X
Y
X
Y

55000
50000
45000

5E +06
40000
35000

4E +06

30000
3E +06

25000
20000

2E +06
15000
10000

1E +06

Damping Coefficients (lbf.s/in)

K
K
C
C

5000
0

10

15

20

25

O il F lo w t o B e a r in g ( C I P S )

FIG A.15 FOLGA MDIA: (Coef.

F lu id F ilm

Principais,1800 rpm, LOA)

J o u r n a l B e a r in g A n a ly s is

P e t r o b r a s M o t o r In b o a r d B e a r in g , S t a r v a t io n A n a ly s is
M a x im u m B e a r in g C le a r a n c e , V a r io u s O il S u p p ly , J u n e 2 0 0 3 ,
6 0 0 0 0

Stiffness Coefficients (lbf/in)

X
Y
X
Y

X
Y
X
Y

5 5 0 0 0
5 0 0 0 0

6 E + 0 6
4 5 0 0 0
5 E + 0 6

4 0 0 0 0
3 5 0 0 0

4 E + 0 6
3 0 0 0 0
2 5 0 0 0

3 E + 0 6

2 0 0 0 0
2 E + 0 6

1 5 0 0 0
1 0 0 0 0

Damping Coefficients (lbf.s/in)

K
K
C
C

7 E + 0 6

1 E + 0 6
5 0 0 0
0

1 0

O il F lo w

1 5

2 0

2 5

to B e a r in g ( C I P S )

FIG A.16: FOLGA MXIMA (Coef.

322

Principais,1800 rpm, LOA)

TAB A.7 NIVEL DE BAIXA ALIMENTAAO LA:

leopara vrias rotaes e vazes, mancal interno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)
*

Nvel de ausencia de

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

8.95

100%

100%

100%

100%

89%

67%

12.66

100%

100%

95%

79%

63%

47%

16.29

100%

92%

74%

61%

49%

37%

19.84

100%

76%

60%

50%

40%

30%

24.88

80%

60%

48%

40%

32%

24%

32.04

62%

47%

37%

31%

25%*

19%*

36.91

54%

41%

33%*

27%*

22%*

16%*

No calculada por ser faminto

Kxx:
TAB A.8 LA COEFICIENTE Kxx:
mancal interno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Para diversas rotaes do eixo e vazo no

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

1.32

1.32

1.32

1.32

1.32

1.27

1.18

1.31

1.31

1.31

1.30

1.23

1.15

1.10

1.32

1.32

1.26

1.18

1.16

1.07

1.02

1.31

1.31

1.21

1.13

1.06

1.02

0.96

1.33

1.23

1.13

1.04

1.01

0.96

0.90

1.33

1.10

1.04

0.99

0.95

1.29

1.05

0.99

323

Kyy:
TAB A.9 COEFICIENTE Kyy: Para diversas rotaes do eixo e vazo no
mancal interno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q= 6

4.76

4.76

4.76

4.76

4.76

5.31

5.99

4.09

4.09

4.09

4.47

4.85

5.47

6.12

3.70

3.70

4.21

4.73

5.00

5.87

6.81

3.38

3.38

4.14

4.78

5.49

6.18

7.41

3.04

3.64

4.35

5.16

5.64

6.54

8.22

2.72

4.07

4.81

5.57

6.21

2.62

4.40

5.36

Cxx:
TAB A.10 LA COEFICIENTE Cxx: Para diversas rotaes do eixo e vazo no
mancal interno .

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

9.61

9.61

9.61

9.61

9.61

8.71

7.33

7.55

7.55

7.55

7.05

6.28

5.39

4.76

6.30

6.30

5.48

4.74

4.47

3.70

3.19

5.40

5.40

4.37

3.64

3.13

2.74

2.32

4.70

3.82

3.09

2.55

2.33

1.99

1.60

4.12

2.47

2.07

1.77

1.58

3.50

1.92

1.56

324

Cyy:
TAB A.11 LA COEFICIENTE Cyy: Para diversas rotaes do eixo e vazo no
mancal interno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

68.82

68.82

68.82

68.82

68.82

72.09

76.75

47.71

47.71

47.71

48.91

50.87

54.17

57.77

36.53

36.53

38.00

40.44

41.66

45.02

48.88

29.55

29.55

31.91

34.04

36.36

38.43

42.30

23.43

24.62

26.54

28.20

29.34

31.29

34.80

18.01

20.15

21.50

22.77

23.75

15.27

17.97

19.30

TAB A.12 NIVEL DE BAIXA ALIMENTAAO LOA:

leopara vrias rotaes e vazes, mancal externo.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)
*

Nvel de ausencia de

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

8.88

100%

100%

100%

100%

90%

68%

12.65

100%

100%

95%

79%

63%

47%

16.39

100%

92%

73%

61%

49%

37%

20.07

100%

75%

60%

50%

40%

30%

25.39

79%

59%

47%

39%

32%

24%

33.14

60%

45%

36%

30%

24%*

18%*

38.36

52%

39%

31%*

26%*

21%*

16%*

No calculada por ser faminto

325

Kxx:
TAB A.13 LOA COEFICIENTE Kxx: Para diversas rotaes do eixo e vazo
no mancal exterrno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

1 Q=0

Q=8

Q=6

1.57

1.57

1.57

1.57

1.57

1.52

1.42

1.56

1.56

1.56

1.53

1.47

1.38

1.32

1.56

1.56

1.50

1.40

1.37

1.28

1.20

1.56

1.56

1.44

1.35

1.27

1.22

1.15

1.56

1.44

1.33

1.24

1.20

1.15

1.08

1.56

1.31

1.23

1.18

1.14

1.56

1.24

1.17

Kyy:
TAB A.14 LOA COEFICIENTE Kyy: Para diversas rotaes do eixo e vazo
no mancal externo.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

6.27

6.27

6.27

6.27

6.27

7.06

7.90

5.37

5.37

5.37

5.97

6.45

7.25

8.09

4.81

4.81

5.60

6.31

6.66

7.78

9.02

4.41

4.41

5.49

6.33

7.26

8.15

9.73

3.96

4.83

5.73

6.79

7.41

8.56

10.70

3.51

5.35

6.32

7.30

8.12

3.32

5.79

7.03

326

Cxx:
TAB A.15 LOA COEFICIENTE Cxx : Para diversas rotaes do eixo e vazo
no mancal exrno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

10.68

10.68

10.68

10.68

10.68

9.63

8.37

8.32

8.32

8.32

7.66

6.99

6.06

5.38

6.93

6.93

6.06

5.12

4.88

4.11

3.50

5.98

5.98

4.81

4.10

3.50

3.13

2.63

5.16

4.11

3.39

2.81

2.59

2.26

1.79

4.52

2.75

2.30

1.99

1.79

4.06

2.10

1.74

Cyy:
TAB A.16 LOA COEFICIENTE Cyy : Para diversas rotaes do eixo e vazo
no mancal exrno.

1000
(rpm)
1400
(rpm)
1800
(rpm)
2200
(rpm)
2800
(rpm)
3600
(rpm)
4200
(rpm)

Afogado

Q=20

Q=15

Q=12

Q=10

Q=8

Q=6

82.96

82.96

82.96

82.96

82.96

87.18

93.46

57.04

57.04

57.04

58.69

61.43

65.44

69.76

43.37

43.37

45.63

48.34

49.70

53.85

58.08

34.99

34.99

38.05

40.83

43.46

46.23

50.61

27.45

28.91

31.21

33.31

34.73

37.30

41.31

20.87

23.69

25.34

26.92

28.16

17.84

20.97

22.73

327

A.2.2.2 Anlise dos Mancais Novos

Para resolver o problema de vibrao do novo mancal, necessitamos de mais
amortecimento, para reduzir sua resposta dinmica.
A filosofia de projeto ser manter a rigidez prxima da atual e aumentar o
amortecimento ao mximo. Para tanto, precisamos garantir uma alimentao de leo
satisfatria para os novos mancais, bem como aumentar o comprimento do mancal.
Dois novos mancais foram propostos: soft short de mesmo comprimento e o
soft long, com 50 mm a mais no comprimento.

O fabricante do motor props dois

outros mancais que so referidos como Zollem Sleeve e Zollem Eliptical.

Estes

mancais e seus desenpenhos esto sumarizados nas tabelas A.17 e A.18.

TAB A.17 PARMETROS GEOMTRICOS DOS MANCAIS VELHO/NOVOS
Existente
Diametro
Comprimento
Folga
Diametral
Arco da Dapata
Precarga

11
7.68
0.019

Soft
Short
11
7.68
0.02

Soft
Long
11
9.64
0.02

Zollern
Sleeve
11
6.9
0.015

Zollern
Elliptical
11
6.9
0.012

130
0

150
0

150
0

161
0

161
0.66

TAB A.18 PARMETROS OPERACIONAIS DOS MANCAIS VELHO/NOVOS

Existing*
Kxx
Kyy
Cxx
Cyy
h
T

1.18
4.68
4.77
39.83

Soft
Short
1.39
3.21
7.14
33.14
0.0037
155

Soft
Long
1.38
2.31
8.92
34.92
0,0049
150

Zollern
Sleeve
2.10
3.42
13.82
44.26
0.0036
164

Zollern
Elliptical
0.75
5.17
5.24
29.37
0.0033
157

Embora a tabela A.18 liste apenas os coeficientes dinmicos principais, os

coeficientes cruzados tambm foram calculados e sero usados na anlise dinmica.

328

A.3 Reduo Dinmica da Estrutura: (Coeficientes dos Mancais)

Sabe-se ser muito grande o tamanho da matriz integrada rotor/mancais/ estrutura,
para permitir a soluo com os recursos computacionais disponveis
As tcnicas de reduo de matriz podem ser agrupadas em trs categorias:
esttica, modal e dinmica ou exata.
Os dois primeiros grupos de tcnicas de reduo levam a solues aproximadas
que satisfazem a maioria dos casos, enquanto que o terceiro grupo conserva o exato
comportamento dinmico do sistema.

A tecnologia de hardware necessria para

permitir a soluo destes complexos problemas somente tornou-se disponvel nos

ltimos cinco anos.

Desde ento, novas tentativas tm sido realizadas.

Este Relatrio introduz uma nova maneira de tratar esta questo, com uma
tecnologia capaz de representar, integralmente, a estrutura de suporte, os mancais e a
rotodinmica, fornecendo a resposta dinmica exata, tanto do rotor, como da estrutura,
viabilizando o prottipo virtual.

A.3.1 Reduo da Matriz Original para 155 Mster GLs Principais

Inicialmente, precisamos construir um modelo de elementos finitos capaz de
representar a estrutura existente no campo, identificando as freqncias naturais e os
modos naturais de vibrao da estrutura conforme avaliao de campo, em uma faixa
de freqncia capaz de cobrir os harmnicos de interesse de nosso estudo.
Esta uma tarefa possvel de ser executada por um bom especialista em
modelao por elementos finitos, tendo gerado, em nosso caso, uma matriz de 82.

872

graus de liberdade, conforme mostrado na Seo A.1.2.1. O programa ANSYS muito

til nesta tarefa, todavia, um modelo deste tamanho inaceitvel.
Numa segunda etapa, esta matriz dever ser reduzida cerca de 1000 vezes, sendo
esta uma tarefa realmente desafiadora para um especialista muito bom em modelao
por elementos finitos.
O programa ANSYS permite a utilizao de uma reduo do tamanho da matriz
original, a partir de graus de liberdade eleitos como principais (mster), os quais so
considerados capazes de capturar a dinmica de interesse do problema.

Em nosso

caso particular, so considerados mais importantes aqueles movimentos associados

329

dinmica dos mancais do motor.

Os outros graus de liberdade slaves ficam

subordinados aos principais.

Os melhores resultados so obtidos pela escolha manual da maioria dos GL's
principais, elegendo-se a maioria nas colunas e vigas mais afetadas pelos modos de
vibrao de nosso interesse, realizando desta forma a chamada Sntese Modal dos
Componentes da Estrutura (SCM).
Foi escolhido um conjunto com 155 GL's principais, de tal forma que o modelo
reduzido e o original tenham as mesmas freqncias naturais e modos normais de
vibrao, at 75 Hz, conforme mostrado na tabela A.4.a
TAB A.4.a

FREQNCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA DE SUPORTE

Mode

Medido

Model Completo

Modelo Reduzido

9.9

10.4

10.75

12.7

19.7

17.57

24.6

21.8

21.9

27.7

31.9

32.33

34.5

Missing

Missing

38.3

39.1

39.53

49.5

50.0

47.14

54.5

51.7

52.18

57.8

57.3

58.93

10

62.2

60.3

61.66

11

66.7

66.6

61.74

12

71.3

71.6

72.5

A.3.2 Reduo da Matriz de 155 GLs para 14 GLs

As FRFs do ANSYS so imprecisas em seu contedo de amplitude e fase,
sendo que esta impreciso impede a utilizao destes valores nos clculos de correo
dos coeficientes de rigidez e amortecimento dos mancais.
O grau de preciso de amplitude e fase da FRF do modelo, pode ser
substancialmente melhorado

com o emprego de tcnicas utilizadas em teoria de

controle (entre elas a Reduo Balanceada de Modelos), as quais

330

racionalizam a

soluo do problema de autovalor, viabilizando a reduo do nmero de graus de

liberdade do modelo de forma objetiva e focada na resposta dinmica desejada,
conforme apresentado a seguir .
Seja a equao vetorial do movimento vibratrio mostrada abaixo, onde F
uma excitao senoidal direcionada.

[M ]{q&&(t )} + [C ]{q& (t )}+ [K ]{q(t )} = {F }

Considerando-se

que

(A.1)

matriz

de

amortecimento

tem

amortecimento

proporcional, tem-se:

[C ] {q& (t )}
( [M ] + [K ]){q& (t )};

10%

(A.2)

Escrevendo-se a equao (A.1) na forma de equao de estado, associada ao

problema, vem:

& (t ) = A .(t ) + Bu.(t ) ;

q&

{} =

A.4) & ( t ) = A ( t )

{&} =
q&
q&&

(equao homognea)

(A.3)

(A.4)

A reduo balanceada deste modelo ser feita com a ajuda da tcnica Hankel
Singular Value, sendo o truncamento da matriz [A] orientado pela mesma.
O grupo de automao do ROMAC responsvel pelo desenvolvimento do
controle de mancais magnticos.

Esta juno das duas disciplinas (Rotodinmica X

Controle) permitiu um grande avano nas tcnicas de reduo de matrizes e soluo

dos problemas de autovalor.
MORE, B.C., (1981) discutiu
GLOVER, K.

a tcnica Reduo Balanceada de Modelos e

(1984) discutiu a tcnica Hankel Norm Approximation. Estas so duas

das tcnicas mais efetivas nesta rea. Embora os objetivos da reduo de modelos no
sejam exatamente os mesmos nas disciplinas Controle e Rotodinmica, eles tm bases
comuns.

331

A.3.2.1
Value

Problema de Autovalor: Soluo Usando Hankel Singular

Uma soluo precisa para o problema de autovalor, pode ser atingida

reescrevendo-se a equao do movimento nas bases da teoria de controle
input/output, como segue:

[M ]{q&&(t )} + [C ]{q& (t )}+ [K ]{q(t )} = {0}

(A.5)

& (t ) = A (t )
Lao Aberto

(A.6)

Esta transformao nos deixa diante de um sistema de equaes diferenciais

ordinrias de primeira ordem com 2n variveis (sistema anterior n n), nos moldes
de um sistema de equaes convencionais de controle, em lao aberto (soluo da
homognea) ou em lao fechado, semelhante a um sistema de controle com feedback (soluo particular)
Pode-se resolver o sistema de I/O para suas variveis de sada, atravs da
aplicao da transformada de Laplace e a resoluo do sistema algbrico resultante,
atravs da pesquisa dos valores singulares - autovalores.
As sadas do sistema so velocidades e deslocamentos nodais do sistema global
no reduzido, podendo ser escritas na forma de variveis de estado.
Re-escrevendo-se o sistema de I/O em sua forma de equaes de estado, vem:

& (t ) = A.(t ) + Bu.(t )

[I]
[0]
; A=
; C=
1
1

[M] [K] [M] [C]

= C. (t )

0
0

0

:
1
0

1
0
:

.

(A.7)

Y = C . ( x )

[C ]

dos mancais (t ) = {q& , q }
variveis de estado;

Matriz de Carregamento;

Vetor input;

Sadas que prioriza a posio particular

do I/O, em detrimento de outras posies.
Matriz que enfatiza o deslocamento vertical na posio

332

Aplicando-se a Transformada de Laplace ao sinal de sada Y = C . ( x ) , vem:

G(s) = C(sI A) B

1

(A.8)

De acordo com GLOVER,K.,1984 sabe-se que:

Sendo [P ] e [Q ] matrizes que satisfazem as equaes (A.9) e (A.10), pode-se
dizer que a transformao Hankel Singular Value de [G ( s)] , coincide com os seus
valores singulares e ser igual raiz quadrada dos autovalores da matriz [PQ ] , tal que:

AT Q + QA + C T C = 0 ;

At

AT t

e
Q= e

AP + PAT + BT B = 0 ; P =

BBT e A t dt

(gramian de controlabilidade)

(A.9)

C T Ce At dt (gramian de observabilidade)

(A.10)

pode-se ainda dizer que:

i (G ( s ) ) = {i .[PQ ]} 2

(A.11)

i (G ( s ) ) i +1 (G ( s ) )

(A.12)

Aplicando-se Hankel Singular Value Transformation a G (s ) , pode-se calcular

os autovalores de G (s ) .

O nmero de modos naturais e a importncia de cada um

deles no processo de truncamento podem ser definidos, sendo que o erro possui um
limite superior, fornecido pela transformao:
Hankel Singular value de H (s )
i (H ( s ) ) {i ( P.Q)}2
1

O erro desta transformao limitado

pelo

e i (H ( s ) ) i +1 (H ( s ) )

valor

singular

dos

modos

truncados, conforme mostrado a baixo:

E = G 0 G r 2( 15 + 16 + 17 ...... + n )

(A.13)

Aps processamento da transformao Hankel Singular Value Decomposition o

sistema foi truncado.

333

Foram levados em considerao os 42

primeiros modos de vibrao mais

importantes, tendo sido aproveitados somente os 14 primeiros modos Naturais.

A FRF pode agora ser construda com os 14 modos que mais contribuem para a
formao da vibrao da caixa de mancais.

A.3.2.2 Construo das FRFS dos Mancais para 14 GLs (GDL)

Neste ponto j conhecemos os quatorze primeiros autovalores e autovetores e
estamos em condies de construir a funo de transferncia dos mancais.
Utilizando-se os recursos do MAT-LAB a FRF pode ser construda para quatro
diferentes condies de excitao, considerando-se 10% da taxa de amortecimento.
A figura A.17 mostra a FRF nas direes vertical, horizontal e axial do mancal
(LA) para fora senoidal, de 1Newton aplicada no mesmo local e na direo vertical.
A comparao entre as FRFs das figuras A.17 e A.6, mostra a diferena entre
a FRF do ANSYS (155 GLs) e a FRF do modelo reduzido (14 GLs).
F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

1 .6 0 E - 0 9

V e r t ic a l D is p la c e m

e n t

H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t
1 .4 0 E - 0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .2 0 E - 0 9

1 .0 0 E - 0 9

8 .0 0 E - 1 0

6 .0 0 E - 1 0

4 .0 0 E - 1 0

2 .0 0 E - 1 0

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

FIG.

A.17

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LA EXCITAO VERTICAL (14 GL)

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m
H o r iz o n t a l

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

e n t

D is p la c e m

A x ia l D is p la c e m

e n t

e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 . 0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

FIG.

A.6

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LA DIREO VERTICAL (155 GL)

A expresso matemtica da funo de transferncia, GLs dada por G (s ) :

G ( s ) = C (sI A) B
1

(A.14)

334

Nos dois casos foi aplicada a mesma excitao senoidal, no mesmo local, com
magnitude de 1Newton na direo vertical.
De forma anloga, as figuras de A.18 a A.20, mostram as FRFs vertical,
horizontal e axial devidas excitao de fora senoidal, de 1 Newton nas direes
horizontal e vertical, aplicadas no mesmo local, para o modelo com (14 GLs).
Depois da Reduo Modal Balanceada (truncamento) do modelo, as FRFs dos
mancais do motor tornam-se conhecidas e podem ser usadas na Seo A.4.1 para
modificao dos coeficientes de rigidez e amortecimento destes mancais.
F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it H o r iz o n ta l F o r c e
a t G e a rb o x S id e B e a rin g

6 .0 0 E -0 9
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n ta l D is p la c e m e n t
A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FIG A.18 FRF DO MANCAL LA EXCITAO HORIZONTAL(14 GL)

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g

2 .0 0 E -0 9
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t

1 .8 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t
Magnitude of Displacement (m)

1 .6 0 E -0 9
1 .4 0 E -0 9
1 .2 0 E -0 9
1 .0 0 E -0 9
8 .0 0 E -1 0
6 .0 0 E -1 0
4 .0 0 E -1 0
2 .0 0 E -1 0
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

FIG A.19

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LOA EXCITAO VERTICAL(14 GL)

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it H o r iz o n ta l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g

1 .0 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

9 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t
Magnitude of Displacement (m)

8 .0 0 E -0 9
7 .0 0 E -0 9
6 .0 0 E -0 9
5 .0 0 E -0 9
4 .0 0 E -0 9
3 .0 0 E -0 9
2 .0 0 E -0 9
1 .0 0 E -0 9
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

FIG A.20

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FRF DO MANCAL LOA EXCITAO HORIZONTAL (14 GL)

335

A.4
Anlise das Diversas Propostas de Modificao da Estrutura e
dos Mancais
Depois do truncamento do modelo e da construo das FRFs das caixas de
mancais do motor, pode-se discutir a alterao dos coeficientes de rigidez e de
amortecimento dos mancais a partir da colocao desta mquina em uma estrutura de
suporte que permita o movimento dos mancais em operao (no inercial).
Na literatura encontram-se muitas referncias qualitativas a este respeito.
O API-617 exige que a rigidez do suporte seja, pelo menos, 3,5 vezes maior que a
rigidez dos mancais para evitar alteraes nas freqncias naturais (inerciais).
Sabe-se, tambm, que o amortecimento dos mancais rapidamente deteriorado
no caso de movimento das caixas de mancais.

Alguns estudos

revelam

ser

necessrio que a rigidez do suporte seja pelo menos 10 vezes superior rigidez do
mancal para que no haja comprometimento do amortecimento.
VAZQUEZ, (2001), estudou este fenmeno e props um mtodo exato para
quantificao da reduo dos coeficientes de rigidez e de amortecimento dos mancais,
levando-se em considerao a sua flexibilidade (FRF do movimento), Seo A.2.2

A.4.1

Modificao dos coeficientes dos Mancais K eq e Ceq

A correo dos coeficientes de rigidez/amortecimento dos mancais consite em:

1) Para cada freqncia complexa, s, deve-se calcular os coeficientes da matriz das
funes de transferncia.

Valores so obtidos a partir da FRF do mancal.

As funes de transferncia, (nome dado FRF complexa), so usadas na

determinao das caractersticas de vibrao, obtidas a partir de dados experimentais.
A funo de transferncia [G ( s )] tambm pode ser obtida atravs da FRF gerada
analiticamente, desde que seja confivel, atravs do procedimento desenvolvido em
VASQUEZ, (2001).
Sendo: s = p + id e

i d 0 ;

336

g xx
g yx

[G( s)] =

g xy

matriz das funes de transferncia
g yy

(A.15)

2) Calcular a rigidez dinmica equivalente do suporte.

O coeficiente dinmico equivalente do suporte flexvel na posio do mancal :

[K

seq

( s) = [G ( s )]

(A.16)

A inverso da matriz da funo de transferncia K seq ( s) = [G ( s )]

realizada

em um programa de computador, desenvolvido no ROMAC, que tambm calcula os

coeficientes equivalentes da estrutura K sxx , K sxy , K syx , K syy , Csxx , Csxy , Csyx , Csyy .
3) Calcular os coeficientes dinmicos equivalentes dos mancais.
O clculo dos coeficientes equivalentes dos mancais feito no mesmo programa, que
tambm calcula os coeficientes K xx , K xy , K yx , K yy , C xx , C xy , C yx , C yy dos mancais.
Calcula-se a rigidez equivalente dos mancais, conforme abaixo:

[Kb

EQ

( s) = s[Cb ] + [Kb ] (s[Cb ] + [Kb ]){s[Cb ] + [Kb ] + K seq (s) } (s[Cb ] + [Kb ])
1

(A.17)

Posteriormente, podem-se calcular os coeficientes corrigidos dos mancais.

A.4.2

Soluo do Modelo: Freqncias Naturais Amortecidas e

Modos de Vibrao Acoplados

Usando-se a anlise modal truncada, o modelo foi reduzido de 155 graus de

liberdade para 14 modos normais.

Aps a reduo modal, foi gerada uma matriz

para representar a funo de transferncia dos mancais.

Esta matriz foi, ento, empregada na correo dos coeficientes gerados a partir
dos programas de clculo dos coeficientes dos mancais do ROMAC. Estes coeficientes
dos mancais, corrigidos,

so utilizados

para o

clculo das freqncias naturais

amortecidas e na anlise de resposta ao desbalanceamento.

337

TAB A.19 COMPARAO DAS CRTICAS DO ROTOR COM AS CRTICAS

DA ESTRUTURA

Velocidade Crtica

Mnimo

Media

Maximo

1668

1612

1552

Modos do Rotor

1829

1972

1935

(rpm)

3105

3109

3111

3444

3517

3598

5726

5721

5714

517.4

517.4

517.4

1206

1203

Modos da Fundao

1284

1284

1283

(rpm)

2068

2068

2067

3329

3254

3226

3579

3578

3577

4672

4692

4702

Inicialmente, calcularam-se as freqncias crticas do sistema acoplado.

As velocidades crticas do rotor e as freqncias naturais da estrutura foram
listadas na tabela A.19, para trs folgas diferentes do mancal analisado.

338

Como pode ser visto, este rotor trabalha entre a primeira e a segunda crticas, nos
trs casos, e no existe margem de separao suficiente para atender ao API 617.
Para o caso de folga mxima, h uma crtica do rotor perto de 3600 rpm e, ainda
pior, existe um modo de vibrao da subestrutura perto deste valor.
Em qualquer destes casos o primeiro harmnico ser amplificado.
Pode-se dizer que no um bom projeto.
Os dois primeiros modos (para folga mdia) so translacionais e cnicos.
O modo de vibrao 3D para a folga mdia mostrado nas figuras A.21 e A.22.

A.4.3

Resposta de Varredura no Sistema Acoplado (Assncrona)

Existem muitas formas diferentes de excitao vibratria em motores eltricos

(eltricas e mecnicas).
A princpio, o motor acopla o sistema rotor mancais, ao campo eltrico.
Para obteno de um modelo preciso, este acoplamento precisa ser investigado,
entretanto, esta abordagem muito complexa e no dispomos dos dados necessrios
para a mesma.
Alternativamente, as foras eltricas podem ser tratadas como uma perturbao
rotodinmica no sistema.
A resposta dinmica assncrona um bom critrio para diferentes opes de
projeto, pois existem muitas foras de interao que so responsveis pela potncia
eltrica transmitida ao rotor pelo estator e no so sncronas.
Neste caso particular, as foras, com freqncia 1N e 2N so as mais
importantes (uma e duas vezes a rpm do motor).
Excitaes de 1N e 2N esto associadas a: excentricidade do rotor, empeno
do rotor, empeno trmico, barras quebradas do rotor, barras soltas e outros rudos
eltricos.

A simulao dos distrbios eltricos ser implementada atravs da anlise

assncrona enquanto o rotor opera a 1800 rpm.

339

(3 D ) 0 6 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B S ta bility P lot

F OR S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

P etro b ras M o to r an d C o m p ress o r 1 0 5 -J

S tab ilility D am p ed C ritical S p eed an d freq u en cy res p o n s e
B earin g C o n d itio n (A verag e) W S u b s tru tu re (in /lb )
E ig en v alu e= -.3 1 4 4 1 1 6 0 0 E + 0 2 + /- 0 .1 6 8 7 8 4 0 0 0 E + 0 3 j
D am p ed Freq u en c y= 1 6 1 2 . rp m
L o g D ecrem en t = 1 .1 7 0 4 3 5
R o to r 1

M ode 2

S p eed C as e 1

Z
W h irl D irectio n : F o rw ard

0.5

X -Z

-0.5
-1

Y-Z Ampl

-1

Am

pl
1
0 .5

- 0 .5

50

Le

10

ng

th

( in

)
15

20

R O M AC
La bora torie s

FIG A.21 PRIMEIRO MODO DE VIBRAO TRANSLACIONAL (1612 rpm)

( 3 D ) 0 6 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B S ta bility P lo t

P e tro b ras M o to r an d C o m p res s o r 1 0 5 -J

S tab ilility D a m p ed C ritic al S p e ed a n d freq u e n c y res p o n s e
B ea rin g C o n d itio n (A v era g e) W S u b s tru tu re (in /lb )

F O R S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

E ig e n v alu e = -.7 4 3 8 2 6 0 0 0 E + 0 2 + /- 0 .2 0 6 5 5 6 1 0 0 E + 0 3 j
D am p e d F req u e n c y = 1 9 7 2 . rp m
L o g D e c re m en t = 2 .2 6 2 6 2 8
R o to r 1

M ode 10

S p e ed C a s e

Z
W h irl D ire c tio n : F o rw ard

0.5

X -Z

-0.5

Y-Z Ampl

Am

-1

0
0

-1

pl
1
0 .5

-0 .5

50

Le

10
ng

th

( in

15

20

RO
OM A C
L a b o ra to rie s

FIG A.22

SEGUNDO MODO DE Vibrao CNICO (1972 rpm)

340

Foram analisados muitos casos diferentes de acordo com as folgas dos mancais
e seus diferentes tipos.
A fora desbalanceadora est colocada no rotor, em fase e fora de fase, para
excitar diferentes modos. O valor das massas o mesmo utilizado no API-617.
Os sensores foram colocados

no acoplamento com a redutora, no mancal

interno, no mancal externo e no final da excitatriz.

Existe um grande nmero de casos para anlise.

As figuras A.23 e A.24

mostram a anlise assncrona para um de vrios destes casos de clculo.

A resposta da excitao no mancal acoplado mostra que as freqncias de 1800
e 3600 rpm podem ser excitadas.

A.4.4 Resposta ao Desbalanceamento, Sistema Acoplado (Sncrona)

A resposta ao desbalanceamento foi conduzida para trs folgas diferentes de
mancais e duas posies diferentes para os pesos de desbalanceamento.
Um dos pesos colocado no centro do rotor para excitar o primeiro modo
natural. No segundo carregamento, os pesos so colocados nos ventiladores de forma
a excitar o segundo modo. Quatro sensores so posicionados, um em cada mancal, um
no acoplamento e outro na excitatriz. Foram analisados 18 casos diferentes.
O peso de desbalanceamento utilizado foi o recomendado pelo API-617
Standard (duas vazes 4w/N). Nesta seo, sero analisados somente os casos com
folga mdia no mancal.
As figuras de A.25 A.27 mostram a resposta dinmica com o peso no centro.
para trs diferentes posies dos sensores.
As figuras de A.28 A.30 mostram a resposta dinmica com o peso nas
pontas, para trs diferentes posies dos sensores.

O nvel das vibraes mostra-se

aceitvel pelo padro API.

O resultado das anlises mostra que este rotor opera entre a primeira e a
segunda crticas e que no h margem de separao suficiente da rotao de operao
(1800 rpm). Embora a resposta ao desbalanceamento esteja dentro do recomendado
pelo padro API- 617, este rotor sensvel a excitaes com 1N e 2N.
mancal , portanto, recomendado.

341

Um novo

FIG A.23 MANCAL ACOPLADO EXCITAO DO SEGUNDO MODO

FIG A.24

MANCAL ACOPLADO EXCITAO DO PRIMEIRO MODO

342

(X Y ) 0 7 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B F orc e d R e s pon se P lot

F O R S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

P e tro b ra s M o to r an d C o m p res s o r 1 0 5 -J
u n b alan c e re s p o n s e
B earin g C o n d itio n (A v era g e) W S u b s tru tu re (in /lb )

D is p lac em e n t
s tatio n 2
ro to r 1
R elativ e to
s tatio n 2
ro to r 1

U n b alan c e in fo rm a tio n
S t 2 6 : m id s p a n
9 2 .0 0 0 0 o z .in a t

4 5 .0 0 d e g ree s

1280.00
1280.00
Ampx=43.60 Ampsm=41.70

1 .5

1280.00
Ampy=39.58

1 .2 5
1
0 .7 5
1800.00
Ampx= 4.20

Displacement Magnitude (Mils 0-p)

2 .5

1 .7 5

O u tp u t S t: 3 X -M a g
O u tp u t S t: 3 Y -M a g
O u tp u t S t: 3 S -M a j

X -P ro b e A n g le=

2 .2 5
2

0 .0 0

0 .5
0 .2 5
1000

1500

R O M AC
L a bo
b ora to rie s
2000

S p e e d (rp m )

FIG A.25 BOD NO ACOPLAMENTO COM PESO NO CENTRO

FIG A.26 BODE NO MANCAL LA COM PESO NO CENTRO

343

(X Y ) 0 6 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B F orce d R e s po ns e P lot

F OR S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

P etro b ras M o to r an d C o m p ress o r 1 0 5 -J

u n b alan ce resp o n se
B earin g C o n d itio n (A verag e) W S u b s tru tu re (in /lb )

U n b alan ce in fo rm atio n

D isp lacem en t
s tatio n 4 2
ro to r 1
R elative to
s tatio n 4 2
ro to r 1

S t 2 6 : m id s p an
9 2 .0 0 0 0 o z .in at

0 .3

2040.00
Ampy= 3.59

0 .4
0 .3 5

1840.00
Ampy= 3.24

0 .5

1200.00
Ampx=19.63

0 .6
0 .5 5

1200.00
Ampy=27.31

0 .7
0 .6 5

1200.00
Ampsm=16.37

Displacement Magnitude (Mils 0-p)

0 .8

4 5 .0 0 d eg rees

1880.00
Ampx= 3.71

1880.00
Ampsm= 2.94

X -P ro b e A n g le=

0 .7 5

0 .4 5

O u tp u t S t: 2 X -M a g
O u tp u t S t: 2 Y -M a g
O u tp u t S t: 2 S -M a j

0 .0 0

0 .2 5

R O M AC

0 .2
0 .1 5
0 .1

La bora torie s

1000

1500

2000

S p e e d (rp m )

FIG A.27 BODE NO MANCAL LOA COM PESO NO CENTRO

( X Y ) 0 6 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B F o rc e d R e sp o n se P lo t

P e tro b ra s M o to r a n d C o m p re s s o r 1 0 5 -J
u n b a la n c e re s p o n s e (a t q u a rte r s p a n --F a n s )
B e a rin g C o n d itio n (A v e ra g e ) W S u b s tru tu r e (in /lb )

F O R S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

U n b a la n c e in fo rm a tio n

D is p la c e m e n t
s ta tio n 2
ro to r 1
R e la tiv e to
s ta tio n 2
ro to r 1

O u tp u t S t: 3 X -M a g
O u tp u t S t: 3 Y -M a g
O u tp u t S t: 3 S -M a j

S t 1 5 :f a n 1
4 6 .0 0 0 0 o z .in a t 0 .0 0
S t 3 7 :f a n 2
4 6 .0 0 0 0 o z .in a t 1 8 0 .0 0

X -P ro b e A n g le =

4 5 .0 0 d e g re e s

1280.00
Ampx=41.32

1280.00
Ampy=40.81

2 .5

2200.00
Ampx=10.74

1 .5

2040.00
Ampx=11.56

2
2080.00
Ampsm=28.56

Displacement Magnitude (Mils 0-p)

3 .5

RO
OM A
AC
C

0 .5

L a b o ra to rie s
1000

1500

2000

S p e e d ( rp m )

FIG A.28

BODE DO ACOPLAMENTO COM PESO NAS PONTAS

344

(X Y ) 0 6 M ay 2 0 0 3 F O R S T A B F orced R espo nse P lot

F O R S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

P etro b ras M o to r an d C o m p res so r 1 0 5 -J

u n b alan ce res p on se (at q u arter s p an --F an s )
B earin g C o n d itio n (A v erag e) W S u b s tru tu re (in /lb )

D is p lac em en t
s tatio n 1 0
ro to r 1
R elative to
s tatio n 1 0
ro to r 1

U n b alan ce in fo rm atio n

O u tp u t S t: 1 X -M ag
O u tp u t S t: 1 Y -M ag
O u tp u t S t: 1 S -M aj

S t 1 5 :fan 1
4 6 .0 0 0 0 o z .in at 0 .0 0
S t 3 7 :fan 2
4 6 .0 0 0 0 o z .in at 1 8 0 .0 0

X -P ro b e A n g le= 4 5 .0 0 d eg rees

Displacement Magnitude (Mils 0-p)

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

R O M AC

0 .1

L
a bo
ra torie s
La
b ora
1000

1500

2 00 0

S pe e d (rpm )

FIG A.29 BODE NO MANCAL LA COM PESO NAS PONTAS

(X Y ) 0 6 M a y 2 0 0 3 F O R S T A B F orc e d R e s po ns e P lot

P e tro b ra s M o to r a n d C o m p re s s o r 1 0 5 -J
u n b a la n c e re sp o n se (at q u a rte r s p a n --F a n s )
B e a rin g C o n d itio n (A ve ra g e ) W S u b stru tu re (in /lb )

D isp la c e m e n t
sta tio n 4 2
ro to r 1
R e la tiv e to
sta tio n 4 2
ro to r 1

F O R S T A B 1 .6 1
(O C T 3 2 0 0 1 )

U n b a la n ce in fo rm a tio n

O u tp u t S t: 2 X -M ag
O u tp u t S t: 2 Y -M ag
O u tp u t S t: 2 S -M aj

S t 1 5 :fan 1
4 6 .0 0 0 0 o z .in at 0 .0 0
S t 3 7 :fan 2
4 6 .0 0 0 0 o z .in at 1 8 0 .0 0

4 5 .0 0 d e g re e s

2040.00
Ampy= 8.65
1280.00
Ampy=26.54

1200.00
Ampx= 6.67

0 .2

1200.00
Ampy=18.63

0 .3

1200.00
Ampsm= 3.93

Displacement Magnitude (Mils 0-p)

2200.0

X -P ro b e A n g le =

R O M AC

0 .1

L a b o ra to rie s
1000

1500

2000

S p e e d (rp m )

FIG A.30 BODE DO MANCAL LOA COM PESO NAS PONTAS

345

A.5 Soluo de Compromisso:

A.5.1 Modificaes da Estrutura (Filosofia)
A FRF da caixa de mancais revela que o principal movimento dos mancais
ocorre em 60 Hz e na direo vertical. Isto explica a completa inoperncia das
solues anteriores onde o contraventamento tinha como objetivo impedir a
movimentao horizontal. Pode-se, tambm, observar uma freqncia natural prxima
a 30 Hz, entretanto, este modo bem amortecido.
Diversas modificaes de projeto foram testadas na estrutura, procurando-se
sempre mudanas de maior simplicidade com a introduo de vigas metlicas.

Estas

modificaes mostraram-se incapazes de alterar as ressonncias prximas a 60 Hz. Os

melhores resultados foram obtidos com a implantao de colunas verticais.
Algumas das diversas alternativas analisadas so apresentadas a seguir.

A.5.1.1 Primeira Proposta (Compromisso Resultado Simplicidade)

A proposta implementada recomendou a colocao de uma coluna de concreto
vertical no centro da viga colocada abaixo do mancal acoplado do motor, como mostra
a figura A.31.

FIG A.31

MODIFICAO IMPLEMENTADA

346

F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e to U n it H o r iz o n ta l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

5 .0 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

4 .5 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t
Magnitude of Displacement (m)

4 .0 0 E -0 8
3 .5 0 E -0 8
3 .0 0 E -0 8
2 .5 0 E -0 8
2 .0 0 E -0 8
1 .5 0 E -0 8
1 .0 0 E -0 8
5 .0 0 E -0 9
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g
1 .2 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t
A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .0 0 E -0 8

8 .0 0 E -0 9

6 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

F re q u e n c y (H z )

F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t O u tb o a r d S id e B e a r in g

4 .0 0 E -0 8
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

3 .5 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

3 .0 0 E -0 8

2 .5 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .5 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

5 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FIG A.32 FRFs DA SOLUO APRESENTADA NA SEO A.5.1.1

347

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g
7 . 0 0 E -0 9
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 . 0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 . 0 0 E -0 9

4 . 0 0 E -0 9

3 . 0 0 E -0 9

2 . 0 0 E -0 9

1 . 0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

80

90

100

F r e q u e n c y (H z )

F r e q u e n c y R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g
7 .0 0 E -0 9
V e rt ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

10

20

30

40

50

60

70

F re q u e n c y (H z )

FIG.

A.32* COMPARAO DAS FRFS DO MANCAL LA ANTES/DEPOIS

A FIG A.32* mostra que a aplicao do novo contraventamento deslocou um

pouco o valor da freqncia natural e, tambm, reduziu a sua amplitude da ordem de 6
vezes, conforme pode ser visto no modelo terico apresentado acima.
Esta soluo apresenta as mesmas vantagens da segunda melhor proposta, sendo
de execusso mais simples (Seo A.5.1.2).

Nos dois casos, os picos

de 60 Hz na

direo vertical das FRFs so reduzidos de seu valor original com a mudana de 5%
no valor da freqncia deste pico (dessintonizao). As FRFs esto apresentadas na
figura A.32

348

A.5.1.2 Segunda Melhor Proposta

FIG A.33

BONS RESULTADOS (MENOS SIMPLES)

figura A.33 mostra a soluo com duas colunas.

As suas FRFs esto apresentadas na figura A.34

349

F re q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

6 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t
A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

5 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

3 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

1 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F re q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

8 .0 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

7 .0 0 E -0 8

Magnitude of Displacement (m)

A x ia l D is p la c e m e n t
6 .0 0 E -0 8

5 .0 0 E -0 8

4 .0 0 E -0 8

3 .0 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g

1 .2 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t
A x ia l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .0 0 E -0 8

8 .0 0 E -0 9

6 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t O u tb o a r d S id e B e a r in g

1 .6 0 E -0 7
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .4 0 E -0 7

A x ia l D is p la c e m e n t

1 .2 0 E -0 7

1 .0 0 E -0 7

8 .0 0 E -0 8

6 .0 0 E -0 8

4 .0 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FIG A.34 FRFs DA SOLUO APRESENTADA NA SEO A.5.1.2

350

A.5.1.3 Proposta Com Vigas Laterais Adicionais

A figura A.35 mostra a soluo com duas vigas laterais. Esta mudana teve
pequeno efeito na FRF dos mancais. As suas FRFs esto apresentadas na figura A.36

FIG A.35

PROPOSTA COM DUAS VIGAS LATERAIS

351

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e t o U n it V e r t ic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

7 .0 0 E - 0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E - 0 9

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E - 0 9

4 .0 0 E - 0 9

3 .0 0 E - 0 9

2 .0 0 E - 0 9

1 .0 0 E - 0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

4 .0 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

3 .5 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

3 .0 0 E -0 8

2 .5 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .5 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

5 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g

1 .6 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

1 .4 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

1 .2 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

8 .0 0 E -0 9

6 .0 0 E -0 9

4 .0 0 E -0 9

2 .0 0 E -0 9

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t O u tb o a r d S id e B e a r in g

7 .0 0 E -0 8
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

6 .0 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

5 .0 0 E -0 8

4 .0 0 E -0 8

3 .0 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FIG A.36 FRFs DA SOLUO APRESENTADA NA SEO A.5.1.3

352

A.5.1.4 Proposta Com Vigas Transversais Adicionais

A figura A.37 mostra a soluo com duas vigas laterais. Esta mudana teve
pequeno efeito na FRF dos mancais. As suas FRFs esto apresentadas na figura A.38

FIG A.37

PROPOSTA COM DUAS VIGAS TRANSVERSAIS

353

F r e q u e n c y

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

9 .0 0 E -0 9
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

8 .0 0 E -0 9

Magnitude of Displacement (m)

A x ia l D is p la c e m e n t
7 .0 0 E -0 9
6 .0 0 E -0 9
5 .0 0 E -0 9
4 .0 0 E -0 9
3 .0 0 E -0 9
2 .0 0 E -0 9
1 .0 0 E -0 9
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t G e a r b o x S id e B e a r in g

8 .0 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

Magnitude of Displacement (m)

7 .0 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t

6 .0 0 E -0 8

5 .0 0 E -0 8

4 .0 0 E -0 8

3 .0 0 E -0 8

2 .0 0 E -0 8

1 .0 0 E -0 8

0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

R e s p o n s e D u e to U n it V e r tic a l F o r c e
a t O u t b o a r d S id e B e a r in g

1 .8 0 E -0 8
V e r t ic a l D is p la c e m e n t
H o r iz o n t a l D is p la c e m e n t

1 .6 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t
Magnitude of Displacement (m)

1 .4 0 E -0 8
1 .2 0 E -0 8
1 .0 0 E -0 8
8 .0 0 E -0 9
6 .0 0 E -0 9
4 .0 0 E -0 9
2 .0 0 E -0 9
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

F r e q u e n c y

6 0

7 0

(H z )

R e s p o n s e D u e t o U n it H o r iz o n t a l F o r c e
a t O u tb o a r d S id e B e a r in g

9 .0 0 E -0 8
V e r tic a l D is p la c e m e n t
H o riz o n ta l D is p la c e m e n t

8 .0 0 E -0 8

A x ia l D is p la c e m e n t
Magnitude of Displacement (m)

7 .0 0 E -0 8
6 .0 0 E -0 8
5 .0 0 E -0 8
4 .0 0 E -0 8
3 .0 0 E -0 8
2 .0 0 E -0 8
1 .0 0 E -0 8
0 .0 0 E + 0 0
0

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0
F r e q u e n c y

6 0

7 0

8 0

9 0

1 0 0

(H z )

FIG A.38 FRFs DA SOLUO APRESENTADA NA SEO A.5.1.4

354

A.5.2 Interao Rotor/Mancais/Estrutura (Anlise Assncrona)

A.5.2.1 Estudo Comparativo: Excitao em Fase/Fora de Fase
Foras de varredura no sncronas so aplicadas no conjunto rotor/ mancal/
estrutura e comparadas na condio de mancal faminto.
Na figura A.39, o primeiro modo natural excitado (em fase). Na figura A.40 o
segundo modo excitado (fora de fase).
F r e q u e n c y r e s p o n s e w i t h e x i s t i n g b e a r i n g s s t a r ve d ( In p h a s e )
1.6
C o u p lin g
In b o a r d B r g
O u t b o a rd B rg
M otor end

1.4

1.2

Magnitude (mils)

0.8

0.6

0.4

0.2

10

FIG A.39

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA PARA EXCITAO EM FASE (vertical)

F re q u e n c y re s p o n s e w it h e x is t i n g b e a rin g s s t a rve d (O u t p h a s e )

0.7
C o u p l in g
In b o a rd B rg
O u t b o a rd B rg
M o to r e n d

0.6

Magnitude (mils)

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

FIG A.40

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA PARA EXCITAO FORA DE FASE (vertical)

Quatro sensores dos mancais esto plotados em cada figura e mostram picos em
1X e 2X, o que preocupante.

As foras/excitaes em fase (primeiro modo) so

mais importantes que as fora de fase (segundo modo).

ateno s excitaes em fase.

355

Por esta razo, daremos mais

A.5.2.2 Estudo Comparativo: Mancal Afogado/Faminto

Inicialmente, analisada a vibrao do rotor excitaes no sncronas (operando
a 1800 rpm), para o conjunto mancal existente/fundao, nas condies faminto e
afogado, obtendo-se os seguintes resultados, que esto apresentados nas figuras de
A.41 a A.45.
Os mancais afogados mostram uma grande reduo das vibraes, nos dois
mancais e nas pontas.

Os resultados so melhores, para 1X, e iguais, para 2X.

F r e q u e n c y r e s p o n s e w i t h s t a r ve a n d flo o d e d b e a r i n g s ( C o u p li n g )

1
S t a r ve
F lo o d e d
0 .9

0 .8

Magnitude (mils)

0 .7

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

FIG A.41

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA NO SNCRONA NO ACOPLAMENTO (vertical)

F r e q u e n c y r e s p o n s e w i t h s t a r v e a n d fl o o d e d b e a r i n g s ( IB )

1
S t a r ve
F lo o d e d
0 .9

0 .8

Magnitude (mils)

0 .7

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

FIG A.42

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA NO SNCRONA NO MANCAL ACOPLADO

356

F r e q u e n c y r e s p o n s e w i t h s t a r v e a n d fl o o d e d b e a r i n g s ( O B )
1
S t a r ve
F lo o d e d
0 .9

0 .8

Magnitude (mils)

0 .7

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

FIG A.43

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA NO SNCRONA NO MANCAL EXTERNO

F r e q u e n c y r e s p o n s e w i t h s t a r v e a n d fl o o d e d b e a r i n g s ( M o t o r E n d )

1 .8
S t a r ve
F lo o d e d
1 .6

1 .4

Magnitude (mils)

1 .2

0 .8

0 .6

0 .4

0 .2

FIG A.44

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

RESPOSTA NO SNCRONA PONTA DA EXCITATRIZ

A.5.2.3 Estudo Comparativo: Com e Sem Pedestal (Fundao)

Para investigar o efeito da fundao na resposta dinmica excitao no
sncrona, a mesma plicada ao sistema rotor/mancais com e sem o efeito da fundao
(referencial inercial). Somente o mancal original, e na condio faminto, apresentado
para esta comparao (excitao em fase).
Geralmente, as diferenas no so muito grandes na maioria dos casos, porm,
neste caso particular, so muito importantes, como pode ser visto nas figuras A.45
A.48

357

Frequency response with and without Pedestal(Coupling)

1
With pedestal
W/O pedestal
0.9

0.8

Magnitude (mils)

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

10

20

30
40
Frequency (Hz)

50

60

70

FIG A.45 RESPOSTA NO ACOPLAMENTO COM/SEM FUNDAO

Frequency response with and without Pedestal(IB)
1.4
W ith pedestal
W /O pedestal
1.2

Magnitude (mils)

0.8

0.6

0.4

0.2

10

20

30
40
Frequency (Hz)

50

60

70

FIG A.46 RESPOSTA MANCAL LA COM/SEM FUNDAO

358

F re q u e n c y re s p o n s e w it h a n d w it h o u t P e d e s t a l(O B )
1
W it h p e d e s t a l
W /O p e d e s ta l
0 .9

0 .8

Magnitude (mils)

0 .7

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

FIG A.47 RESPOSTA NO MANCAL LOA COM/SEM FUNDAO

F re q u e n c y re s p o n s e w it h a n d w it h o u t P e d e s t a l(M o t o r E n d )
5

W it h p e d e s t a l
W /O p e d e s ta l

4 .5

Magnitude (mils)

3 .5

2 .5

1 .5

0 .5

10

20

30
40
F re q u e n c y (H z )

50

60

70

FIG A.48 RESPOSTA NA EXCITATRIZ COM/SEM FUNDAO

A.5.2.4 Estudo Comparativo: Mancal Velho e Novo

Finalmente, comparamos os resultados de um mancal novo (proposto), com os
resultados dos mancais originais (famintos). Os resultados esto apresentados nas
figuras de A.49 A.52. O resultado deste estudo mostra que este novo mancal eficaz
para reduzir a vibrao de 1N

em ambos os mancais, porm, pouco ajuda na

eliminao da vibrao em 2N.

No caso da extremidade do motor (excitatriz) esta

soluo amplifica a vibrao. O modo prximo a 2N, (3497 rpm) tem elevado fator
de amplificao (35).

Este resultado consistente com a resposta amortecida. A

soluo para 2N deve ser procurada na estrutura e no no mancal.

359

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

e x is t in g

b e a rin g s

a n d

n e w

b e a rin g s

(C o u p lin g )

1
E x is t in g B rg
N e w B rg
0 .9

0 .8

Magnitude (mils)

0 .7

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

FIG A.49 MANCAL NOVO X VELHO NO ACOPLAMENTO

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

e x is t in g

b e a rin g s

a n d

n e w

b e a r in g s ( IB )

1
E x is t in g B rg
N e w
B rg
0 . 9

0 . 8

Magnitude (mils)

0 . 7

0 . 6

0 . 5

0 . 4

0 . 3

0 . 2

0 . 1

1 0

2 0

FIG A.50

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

MANCAL NOVO X VELHO NO MANCAL LA

F re q u e n c y

re s p o n s e

w it h

e x is t in g

b e a rin g s

a n d

n e w

b e a rin g s (O B )

1
E x is t in g B rg
N e w B rg
0 .9

0 .8

0 .6

0 .5

0 .4

0 .3

0 .2

0 .1

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

7 0

FIG A.51 MANCAL NOVO X VELHO NO MANCAL LOA.

F re q u e n c y

re s p o n s e

1 .6

w it h

e x is t in g

b e a rin g s

a n d

n e w

b e a rin g s (M

o t o r

E n d )

E x is t in g B rg
N e w B rg

1 .4

1 .2

1
Magnitude (mils)

Magnitude (mils)

0 .7

0 .8

0 .6

0 .4

0 .2

1 0

2 0

3 0
F re q u e n c y

4 0
(H z )

5 0

6 0

FIG A.52 MANCAL NOVO X VELHO NA EXCITATRIZ

360

7 0

A.6 Consolidao
A.6.1 A Melhor Opo: Coluna de Concreto Conforme Modelo
A proposta de soluo que se mostrou mais vantajosa foi a colocao de uma
viga de concreto abaixo do mancal acoplado do motor. A figura A.31 mostra a
modificao da geometria e a figura A.32 mostra as FRFs desta modificao.
O pico vertical grande, prximo de 60 Hz, localizado no mancal LA, foi reduzido
em 80% com a adio da coluna, sendo que este pico foi deslocado para 63 Hz.
A resposta do mancal externo (LOA) foi reduzida a 65%.

As FRFs esto

apresentadas na figura A.32.

A.6.2 Resultado de Campo

O

modelo de elementos finitos mostrou-se adequado para capturar as

particularidades dinmicas desta complexa estrutura de suportao, mostrandose uma

ferramenta valiosa na diagnose e soluo do problema.
Aps a reduo dos graus de liberdade, as propriedades dinmicas da estrutura
foram preservadas na faixa de interesse, o que ficou caracterizado atravs de suas
matrizes de massa e rigidez.

O acoplamento desta matriz com os mancais permitiu

uma completa descrio do sistema.

A colocao de uma coluna mostrou-se eficaz para ampliar a margem em relao
freqncia natural da estrutura que apresentava-se em sintonia

com o segundo

harmnico 2N, sem prejudicar os resultados j obtidos em 1N, com a troca do mancal.
A soluo proposta para este problema foi implementada parcialmente.
Os

mancais novos, propostos pelo estudo, ainda no foram implementados,

entretanto a nova coluna j foi levantada no local.

Conforme mostrado anteriormente, a troca dos mancais fundamental para
reduo da vibrao do primeiro harmnico. A colocao da nova coluna eficaz
apenas na eliminao do segundo harmnico, em nada contribuindo para a reduo da
vibrao em 1N. Os resultados obtidos com a colocao da nova coluna mostraram-se
surpreendentes e foram responsveis por uma grande reduo da vibrao no segundo
harmnico.

361

figura A.53 mostra o espectro das vibraes verticais do lado acoplado do

motor, aps a partida da mquina realizada com a nova coluna. Neste espectro pode-se
ver claramente que o segundo harmnico da vibrao do motor, medido no mancal
interno, foi praticamente eliminado pela colocao da nova coluna.
A figura A.53 mostra, ainda, que o primeiro harmnico encontra-se com uma
amplitude exagerada.

Isto acontece porque os mancais da mquina ainda no foram

substitudos e a coluna vertical, por si s, no eficaz para reduzir 1N.

FIG A.53 ESPECTRO DE VIBRAO VERTICAL DO MOTOR

LADO ACOPLADO

A.6.3

Comentrios Finais

A modificao da estrutura tinha como principal objetivo reduzir 2N.

A colocao de uma viga de concreto envolve um esforo muito grande e, por
esta razo, foram tentadas muitas outras modificaes. Infelizmente, nenhuma destas
modificaes mais simples mostrou-se eficaz em mudar a resposta dinmica da
estrutura prxima a 60 Hz. Desta forma, a colocao da nova coluna foi o melhor
compromisso efetividade simplicidade.
A soluo com a aplicao de duas colunas verticais produziria resultados
levemente superiores aos encontrados, ao mesmo tempo em que exigiria
modificao da estrutura, no campo, pelo menos duas vezes maior.

362

uma

APNDICE B
MODOS DE VIBRAR DA ESTRUTURA

363

364

365

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