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Capa Lmite

Ingenia Mecnica de Fluidos

EFECTOS DE LA CAPA LMITE EN UN

LANCHA ACUATICA DE PROPULSION A
CHORRO

TRABAJO DESARROLLADO POR:

HUAMANI CORAHUA LUIS MIGUEL CODIGO 10130137
Ingeniera Mecnica de Fluidos

Capa Lmite

Ingenia Mecnica de Fluidos

Dedico este trabajo a mis padres

y hermanos que me apoyan da
a da y me ayudan a poder ser
un mejor profesional y mejor
persona, sin ellos esto no seria
posible.

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Ingenia Mecnica de Fluidos

INDICE

INTRODUCCION.4

OBJETIVOS..4

MARCO TEORICO

CAPTULO I

Sistemas de propulsin a chorro

1.1. Definicin.5
1.1.1. Conceptos importantes5
1.1.2. Componentes de un sistema de propulsin a chorro..9

CAPTULO II

Efectos de la capa limite

2.1 Velocidades caractersticas en un sistema de ....13
propulsin a chorro.
2.2 No uniformidad de la distribucin de velocidades.19

CONCLUSIONES.......21

ANEXOS22
BIBLIOGRAFIA26

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INTRODUCCION
En el siguiente trabajo mostraremos una los efectos de la capa lmite en un
sistema de propulsin a chorro aplicado a una lancha, para ello definiremos en
primer lugar que es un sistema de propulsin a chorro

o tambin llamado

waterjet, de igual manera mostraremos el mecanismo de accin y sus principales

componentes en un aspecto general ya sea para lanchas o para otros dispositivos
que cuenten con este sistema de propulsin a chorro, tal es el caso de buques ,
yates , infantera militar , etc.

En la segunda parte mostraremos las velocidades caractersticas de un sistema

de propulsin a chorro, desde un punto de vista conceptual y matemtico
empleando formulas conocidas en el curso, veremos como estas se relacionan
con el perfil de velocidades que desarrolla al entrar el flujo en la toma , de igual
manera explicaremos el fenmeno de ingestin de la capa limite, fenmeno que
provoca la no uniformidad del flujo.
OBJETIVOS
Observas que fenmenos asociados a la teora de capa limite ocurren en el
sistema de propulsin a chorro elegido y cmo repercute est en el diseo y
funcionamiento.

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CAPITULO I

Sistema de propulsin a chorro (water jet)

1.1.

Definicin:

Un waterjet, que en espaol bien podra denominarse reactor marino, funciona

mediante un mecanismo muy simple. Un impulsor situado en el interior del casco
y cuyo eje es accionado por el motor, succiona agua de la toma situada en el
fondo del buque, en lo sucesivo toma de entrada o captacin, pasando a travs
de la rampa de entrada para posteriormente elevar su presin en los labes e
impulsarla a gran velocidad a travs de la tobera por la popa del buque. Ello
consigue una impulsin a reaccin que se basa nicamente en la ley de
conservacin del momento, y en cuya capacidad no influye, en un primer esbozo
terico, ningn elemento externo al impulsor, a saber, condiciones de navegacin,
condiciones meteorolgicas u otros pormenores hidrodinmicos que si afectan a
los sistemas de propulsin clsicos.
Cualquier impulsor a reaccin o cohete basa su empuje en la energa cintica de
las partculas, lo que se traduce en masa por unidad de tiempo. Ello viene
determinado por la masa unitaria de las partculas por la densidad de su flujo por
la velocidad a la que son expelidas. Si consideramos un medio no gaseoso, como
el agua, cuya densidad puede tomarse como constante, tenemos reducida esta

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expresin al caudal por la velocidad de impulsin. Esto puede considerarse en tal

simplicidad a efecto introductorio.
Es por ello que, por el contrario de lo que se piensa, un waterjet no tiene por qu
trabajar sumergido en impulsin, obteniendo incluso mayor rendimiento en
superficie, donde la salida no debe vencer el diferencial de presin hidrosttica en
su punto de calado, en caso de que lo hubiere, dejando dicho margen para
impulsin.
Porque se emplean los waterjet? Las ventajas de la propulsin a chorro waterjet
con respecto a las hlices convencionales pueden resumirse, a grandes trazos,
como:
Calado reducido
Eliminacin de apndices, lo que elimina su resistencia de friccin y su
interaccin en la estela
Maniobrabilidad incrementada.
Menor desgaste y posibilidades de rotura en motores y transmisiones, siempre
que no exista ingestin de aire.
Gran capacidad de frenado, especialmente a alta velocidad, reduciendo la
distancia de frenado.
Menores requerimientos de potencia a alta velocidad, (por encima de los 25 kn
como dato aproximativo), lo que reduce el consumo de combustible es este rango
de operacin
Como inconvenientes, podra presentarse, por el momento, principalmente dos:
Mayor consumo de combustible por debajo de las condiciones de operacin
ptimas (por debajo de los 20kn como dato aproximativo)
La ingestin de aire se convierte en un parmetro muy importante, dndose con
gran facilidad, si las condiciones de diseo y navegacin no son las adecuadas.
Ello produce desgaste, vibraciones, sobre esfuerzos y trabajo en vaco de toda la
cadena de potencia y propulsin.

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1.1.1 Conceptos Importantes

Mecanismo:
El agua sale disparada por la parte posterior del barco, lo que crea una accin
que cumple con una reaccin igual y opuesta, basada en la fsica newtoniana. Las
bombas de agua propulsadas por gasolina o disel, acumulan presin y luego
permiten que el barco la libere, creando la fuerza necesaria para impulsar la
embarcacin.
La boquilla que libera el agua puede girar en diferentes direcciones. Un deflector
invierte el sentido del empuje de la boquilla, empujando el barco en la direccin
opuesta.
El sistema de propulsin a chorro es ms seguro, ms econmico, ms fcil de
manejar y ambientalmente ms amigable que el sistema propulsor. El sistema de
hlice puede daar accidentalmente al que est en el agua por corte con las
cuchillas.
El sistema de propulsin a chorro, por otra parte, tiene una probabilidad mucho
menor de daar a aquellos que estn en el agua. La lesin slo es posible si la
corriente de agua empuja un pedazo de escombros a alguien.

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Esquema del funcionamiento del sistema de propulsin con chorro de agua

Empuje bruto
El empuje bruto viene dado nicamente en el punto externo al sistema de
impulsin, siendo la fuerza experimentada por el propulsor debida al empuje
generado por el flujo en su salida por la tobera.
En lo sucesivo, las variables implicadas, se denominarn como sigue:
Tg: Empuje Bruto
: gasto msico o caudal que atraviesa la tobera
Vj: velocidad del chorro

Siendo, en una teora unidimensional simple, considerando Vj constante, el

empuje bruto:

Es a partir de esta condicin de mecnica perfecta donde empiezan a

perfilarse ineficiencias del sistema, que se irn concretando a medida vaya ste
desgranndose segn nos adentremos.
En primer lugar, debido a que el campo de velocidades, en el plano perpendicular
al chorro, no es del todo uniforme, se produce la descomposicin del chorro ms
all de la salida. De cualquier manera, la no uniformidad tiene pocas

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consecuencias en el montante de empuje bruto. Este efecto se produce a partir

del punto que en mecnica de fluidos se denomina vena contracta, punto de
mnimo dimetro de la seccin del chorro, a partir del cual, en el caso del jet
marino, el chorro adquiere una apariencia blanca.

Con ello, el vector de empuje se desprende de la teora unidimensional,

generando otras componentes multidireccionales que restan parte de este
empuje, en tanto que parte de las componentes del flujo cnico se apartan del
sentido efectivo.

1.1.2 Componentes de un sistema de propulsin a chorro

Captacin o toma de entrada: es la zona perforada en el casco
directamente en contacto con el medio marino, a travs de la cual se filtra
el agua de grandes partculas mediante una rejilla, a fin de proteger al
impulsor, pasando posteriormente a la rampa de entrada. El punto de
filtrado es crtico debido a que de la geometra de la toma y la superficie
total de su entramado dependern gran parte de las prdidas de carga del
conducto, lo cual se traduce directamente en potencia absorbida no
efectiva. Dicho punto se puede considerar, a efectos propulsivos, como
punto esttico, de ah que los sistemas a reaccin no acusen en gran
medida las condiciones de navegacin del buque.

En azul, captacin y rampa de entrada

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Rampa de entrada: este conducto siempre tiene un sentido ascendente,

por lo que presenta prdidas de carga ineludibles por el codo generado. De
cualquier manera se debe garantizar que tanto su seccin, como superficie
interna y ngulo progresividad de los codos generen las menores prdidas
de carga posibles. Si consideramos el sistema como una simple bomba,
cada metro de columna de agua perdido en la succin ser un MCA
perdido en impulsin. De otro lado, el flujo en estos sistemas es
inevitablemente turbulento
.

Impulsor: el impulsor es una turbina hidrulica, principalmente de tipo

mixto o axial. En este componente se

debe cuidar especialmente la

aparicin de cavitacin, aunque evitarla por completo es en muchas

ocasiones imposible, si puede controlarse en mayor medida que en un
propulsor clsico. Estos sistemas consiguen as densidades de potencia
mayores que los clsicos, lo que se traduce en dimetros menores. El
impulsor est generalmente formado por un estator en la toma en forma de
difusor desde la rampa de entrada, que redistribuye el flujo para su correcta
incidencia en los labes del rotor, optimizando as las caractersticas de la
impulsin. Como se ha dicho anteriormente, este elemento es movido
directamente por la planta propulsora.
Tobera: la salida hacia empuje es un conducto con geometra tpica de
tobera, lo cual, si recordamos los fundamentos de dinmica de fluidos,
genera una aceleracin al fluido a costa de una disminucin en su presin,
manteniendo el caudal constante. En este punto es donde se consigue la
ecuacin anteriormente comentada caudal-velocidad, aumentando la
energa cintica del fluido.

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Tobera
Deflector: cabe destacar que estos sistemas tienen la ventaja de
no requerir timn, eliminando as la importante friccin que genera dicho
apndice sumergido, consiguiendo asimismo que los cambios de rumbo se
basen en un empuje efectivo.
El sistema de mando es generalmente controlado por unos brazos
hidrulicos que dirigen el chorro mediante el giro de la tobera sobre un
acople semiesfrico. Si la direccionalidad es ascendente-descendente se
consigue variar en cierta medida las caractersticas de trinado del buque
tambin mediante empuje efectivo sin necesidad de flas, con la
consiguiente eliminacin de su resistencia de presin viscosa.

Cazoleta: el sistema de maniobra, tambin llamado cazoleta, se emplea

nicamente en ciertas maniobras, puesto que su actuacin genera grandes
prdidas de carga, estando plegado en condiciones normales. Pueden
efectuarse dos maniobras

principales mediante la cazoleta. Una es ciar

(marcha atrs), que se consigue mediante la inversin del flujo,

comunicndolo en direccin avante en un solo canal o en 45 avante
estribor-babor en canal bifurcado. Por otro lado existen sistemas de
cazoleta que permiten dividir el flujo en tres canales, formando una estrella
de componentes vectoriales compensables, con lo que se consigue un
posicionamiento dinmico del buque.

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CAPITULO II

Efectos de la capa limite

En los sistemas de propulsin a chorro, en nuestro caso propulsin a chorro

marina, vemos que hay ciertos fenmenos asociados a la teora de la capa limite
que son necesarios tener en cuenta, ya que estos producen importantes
consecuencias ya sea en el rendimiento o diseo del sistema de propulsin a
chorro.
Analizaremos los efectos de la capa lmite en una lancha acutica, este anlisis a
la vez es vlido para toda embarcacin ya que parte de un anlisis general que
puede ser aplicado a uno en particular.
Para ver los efectos de la capa lmite analizaremos dos puntos
Velocidades caractersticas en un sistema de propulsin a chorro
No uniformidad de la distribucin de velocidades

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2.1 Velocidades caractersticas en un sistema de propulsin a chorro

En las ecuaciones para el rendimiento de la bomba y de empuje, se hace uso de
algunas velocidades especficas para el diseo y funcionamiento del sistema de
propulsin a chorro, de estas tenemos:
1. velocidad de la lancha (Vship)
2. masa promedio de la velocidad se ingiere en la entrada del conducto (Vin)
3. velocidad de flujo axial promediada en la entrada de la bomba (Vpomp)
4. velocidad de salida promediada en la boquilla (Vout)
5.

La velocidad de entrada es determinada en un plano de flujo transversal justo

aguas arriba de la entrada de chorro de agua, donde la influencia del chorro de
agua todava no es perceptible.
La distribucin de la velocidad que ingiere es la masa promediada sobre la forma
de la seccin transversal del tubo de transmisin para encontrar la velocidad de
entrada real.

De esta ecuacin tenemos que v(z) es la distribucin de velocidades de capa

limite .

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Estas cuatro velocidades estas relacionadas por tres parmetros, estos son:
fraccin de la estela, relacin de velocidad de entrada y relacin de la velocidad
del chorro.
Fraccin de la Estela
El agua que es ingerida en el canal de entrada del chorro de agua es originada en
la capa lmite del casco de la lancha. De ello se observa que la velocidad
promedio de la masa de agua ingerida (Vin) es menor que la velocidad de la
lancha, debido a la capa limite. El dficit de la velocidad se expresa el momentum
de la fraccin de estela (w)

El clculo de la fraccin de la estela es muy complejo dado que uno no conoce la

seccin transversal del tubo de transmisin. Diversas pruebas experimentales
han revelado que la seccin transversal del tubo de transmisin tiene la forma
semi elptica bajo el casco .Por ello a menudo a fin de facilitar el clculo se opta
por tomar la forma de una caja rectangular con una anchura de 1.3 veces el
dimetro de la bomba.
Algunos autores han hecho comparaciones con los resultados experimentales y
se llega a la conclusin de que el valor resultante de la fraccin de la estela se
puede determinar dentro de los lmites aceptables tomando la aproximacin a una
caja rectangular.
De modo que para un caudal el chorro de agua a travs de la altura de la caja
puede ser calculado una vez conocida la distribucin de velocidades en la capa
limite.
Para un caudal dado, el chorro de agua a travs de la altura de la caja se puede
calcular una vez que se conoce la distribucin de velocidad en la capa lmite.
La teora de capa limite plana puede ser utilizada para obtener una primera
indicacin de la distribucin de velocidades. Por ello es conveniente utilizar una
ley de perfil de velocidades de la alimentacin de la distribucin de velocidades
de la capa lmite:

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Donde v indica la velocidad local en la capa lmite a una distancia z normal a la

pared,

la velocidad no perturbada, el espesor de la capa lmite local y n el

ndice de la ley de potencia.

Adems del espesor de la capa lmite , tambin hay cantidades derivadas como
el espesor de desplazamiento 1 y 2 espesor de cantidad de movimiento.
El espesor de cantidad de movimiento puede estar relacionado al coeficiente de
rozamiento Cf (l) para una placa plana:

Donde l es la longitud .A partir de la distribucin de velocidades que est

representada por una ley logartmica o exponencial para flujo turbulento se
obtiene las definiciones de espesor de desplazamiento 1, espesor de la cantidad
de desplazamiento 2 y espesor de la prdida de energa 3.

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Para flujo turbulento se utiliza a menudo un valor de n = 7. Con la ayuda del

anlisis de flujo turbulento desarrollado en un ducto, se obtiene la siguiente
expresin para el espesor de la capa lmite de la placa plana.

El coeficiente de friccin de la pared para n = 7 se convierte en:

La comparacin con datos experimentales muestran un comportamiento ptimo

para nmeros de Reynolds de

En general, las instalaciones a escala completa por chorro de agua funcionan a

nmeros de Reynolds de aproximadamente

, que es 2 rdenes de magnitud

ms grande. El coeficiente de friccin o rozamiento de la pared de una placa

plana no puede basarse en la ecuacin antes descrita para estos altos nmeros
de Reynolds.
Hay mediciones a alta escala en las cuales a travs de ecuaciones logartmicas
hallan relacin para el Cf con altos nmeros de Reynolds tomando as por
ejemplo para barcos y embarcaciones grandes n=9, entonces la ecuacin de
espesor de la capa limite se transforma para n=9 en:

Lo cual significa que a nmeros altos de Reynolds ha de modificarse de acuerdo

al perfil de velocidades y la friccin de la pared, por ejemplo para nmero de
Reynolds de orden 10 el exponente de la ley de potencia se convierte en 10 a 11.

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Relacin de velocidad de entrada (IVR)

La velocidad media de flujo de entrada axial de la bomba se denota por Vpomp,
esta velocidad esta expresada por:

Donde Q es el caudal a travs de la bomba y Din es el dimetro en el lado de

succin de la bomba .Esta velocidad es un parmetro importante para describir
los fenmenos de flujo en la entrada, donde se cambia la velocidad de la
velocidad de la lancha a la velocidad de la bomba. La velocidad de la bomba est
relacionada con la velocidad de la lancha a travs de la relacin de velocidad de
entrada (IVR):

IVR se utiliza para indicar las condiciones de flujo en el conducto de entrada del
chorro de agua. A velocidad relativamente baja de la embarcacin, por ejemplo,
durante las maniobras en puerto (en el caso de barcos) o durante paseos
recreativos (lanchas, botes, etc.), IVR ser menor que 1. Esto significa que el flujo
se acelera al entrar en el conducto de entrada. En esta condicin se podra dar
lugar a la cavitacin y / o separacin en la entrada.
La desaceleracin del flujo en el conducto de entrada conduce a un gradiente de
presin adverso en la entrada. Si este gradiente de presin se vuelve demasiado
grande, es probable que la cavitacin se produzca en la parte superior de la
entrada de la separacin del flujo.

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Fenmenos de flujo a bajo IVR

Fenmenos de flujo a alto IVR

Relacin de velocidad del chorro
La velocidad Vout en la salida de la boquilla de chorro de agua, est relacionado
con el flujo de volumen a travs de la bomba y el dimetro de la boquilla tal como
se ve en la siguiente ecuacin:

La velocidad de salida est relacionada con la velocidad de entrada por la relacin

de velocidad del chorro :

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2.2

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No uniformidad de la distribucin de velocidades

La generacin de velocidades no uniforme puede ser explicada analizando la

teora de dinmica de fluidos .Hay cuatro fenmenos que contribuyen a la no
uniformidad de la distribucin de velocidades, estas son:

1. ingestin capa lmite

2. deceleracin del flujo
3. obstruccin del flujo debido al eje
4. Doblar en el conducto de entrada
La contribucin de la ingestin de la capa lmite a la no uniformidad del flujo viene
dada, por cantidad de agua que se ingiere a partir de la capa limite.
La ingestin de agua de la capa limite puede expresarse

con relacin

a la

profundidad (h) de succin y el espesor de la capa limite ().

Si esta relacin fuese menor que 1, esto significara que toda el agua tomada es
de la capa lmite del casco.

La profundidad de la altura de succin depende de la cantidad total de flujo

ingerida y la forma del tubo de captacin que estemos asumiendo, ahora es
comn en los fabricantes asumir una caja rectangular para simplificar el clculo,
en la cual la forma del tubo es la de una caja rectangular, la cual contara con un
ancho de 1.3 veces el dimetro de entrada.
Si la profundidad de succin es ms pequea que el espesor de la capa limite, la
profundidad de succin (h) es calculada con:

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Donde Q es el caudal volumtrico, Vship es la velocidad del flujo no perturbado,

es el ancho asumido de la caja rectangular donde

es igual a 1.3

Cuando la profundidad de succin excede el espesor de la capa lmite, entonces

el espesor de desplazamiento se pues utilizar para calcular la profundidad de
succin (h):

En lo mencionado las relaciones para el espesor de capa limite (para n=9) nos
muestran una longitud que tiene gran influencia en el desarrollo de la capa limite.

Este efecto se muestra claramente en la tabla donde se muestra la relacin de la

ingestin de la capa limite h/ en tres longitudes de diferentes buques.
Se muestra tambin que la relacin h/ disminuye a medida que aumente el IVR
(relacin de velocidad de entrada), como consecuencia de ello la falta de
uniformidad aumentara a medida que aumente el IVR.

Fig. Ingestin de la capa limite en funcin a h/ vs IVR (relacin de

velocidades de entrada)

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CONCLUSIONES
El objetivo de este trabajo eran analizar los efectos de la capa limite en una
lancha acutica de propulsin a chorro, para ello hemos analizado en un caso
general del sistema de propulsin a chorro.
Los principales efectos de la capa limite son:
Afecta a la distribucin uniforme de velocidades, dado que se presenta el
fenmeno de ingestin de la capa limite el cual cuando presenta una relacin
entre la altura de succin y el espesor de la capa limite mayor a 1, significa que
toda el agua tomada es de la capa lmite del casco.
El espesor de desplazamiento () afecta de diseo en lo que respecta a la altura
de succin, esto se demostr con para los dos casos, cuando la profundidad de la
altura de succin es mayor que el espesor de desplazamiento y cuando la altura
de succin es menor que el espesor de desplazamiento.
El sistema funciona a ptimas condiciones cuando n=7 y el nmero de Reynolds
esta entre

.Para esta condicin el coeficiente de friccin est dado

por: cf(l)=0.0576*
Para grandes embarcaciones de propulsin a chorro se opta por tomar n=9 , con
lo cual se puede observar el que a medida que aumente el IVR disminuir la
relacin h/ .
En consecuencia a la disminucin del IVR se genera cavitacin a aumentar el
IVR habr mayor tendencia a la cavitacin.
Para embarcaciones pequeas como la lancha acutica se deben considerar la
altura de succin y el perfil de la distribucin de velocidad para disear de la turbo
maquina a utilizar (en este caso bomba axial).

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ANEXO
EJEMPLOS SISTEMAS DE PROPULSION A CHORRO

Buque militar de a propulsin a chorro

Impulsor a chorro de un buque

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Buque MHD Yamato

Buque Destierro

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PRINCIPALES CONDICIONES DE DISEO

Prdidas en la toma, la tobera y efecto de su elevacin

Las inclinaciones vertical y horizontal del impulsor son nulas (==0)

El vena contracta ocurre en el plano seccin de salida de la tobera (Aj=An)
La velocidad efectiva de aproximacin o avance es uniforme y viene dada
por Va=(1-w)Vs donde el factor (1-w) es el factor de estela de Taylor. Todo
ello en la estacin 0 previo a la interaccin con el sistema.
Las prdidas del impulsor incluyen las prdidas producidas en el estator.
El arrastre externo de la toma as como los cambios de presin que se
ocasionan en el casco bajo la presencia de sta se desprecian.

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Razn de reduccin de la tobera

Concepto de razn de reduccin de la tobera (C) que se define como la razn
entre las reas de entrada y salida de la tobera, y que influye en gran medida en
el rendimiento de la tobera, como puede apreciarse en el siguiente grfico
(NOBUYUKI FUJISAWA):

En el estudio de Fujisawa encontramos una interesante relacin entre el dimetro

de salida de la tobera el rendimiento de la bomba, disminuyendo la altura neta H
de la bomba y aumentando el caudal a medida aumenta el dimetro de la tobera,
lo que sugiere la existencia de un dimetro optimo a la salida de la tobera que
maximiza la eficiencia de la bomba. Por ello, la eficiencia propulsiva tiene gran
relacin con el dimetro de salida de la tobera.

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BIBLIOGRAFIA

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Maryland 1993
NOBUYUKI FUJISAWA. Measurements of Basic Performances for Waterjet
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Herman Bulten , Copyright 2006 by N.W.H. Bulten, The Netherlands

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Laser Doppler velocimetry to determine the momentum and energy flux,
26th ATTC, Webb Institute, Glenn Cove, NY, USA.

A.W. HUGHES, S.R. TURNOCK, S.M. ABU-SHARKH. Use of an

Electromagnetic Rim Driven Propulsor for Waterjet Propulsion
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