2

Transporte, Los mercados de Transporte y las Industrias del

transporte

2.1 Introduccin
La oferta de transporte en el siglo XXI es; tanto en trminos fsicos y
financieros en una gran industria global, un empresario de gran nmero de
personas, el consumo de gran cantidad de materias primas, y se necesita
una gran cantidad de tiempo personal en su uso. Tanto si se trata, de alguna
manera, relativamente ms importante de lo que era en el pasado es difcil
de decir .Ciertamente las principales civilizaciones de antao pusieron
nfasis considerable en sus sistemas de transporte. Los chinos siempre han
sido esencialmente un poder de la tierra, mientras que los holandeses y
fenicios eran comerciantes martimos.
Para entender por qu hay tal inters considerable en la eficiencia del
transporte, y el tiempo y la energa para mejorarla, es til ofrecer algunos
hechos y cifras sobre el papel del transporte mundial, regional y local. La
imagen est lejos de ser completa porque muchos de los implicaciones y
efectos del transporte se encuentran fuera del sector, incluidos los efectos
ambientales, y debern hacer frente a stos en captulos separados.
Tambin debemos quizs mantenga en el fondo de nuestra mente las
palabras del siglo XIX el primer ministro britnico y novelista, Benjamn
Israel,quienes advirtieron que, hay tres clases de mentiras: las mentiras, las
mentiras represadas y la esttica . Bsicamente se refera al poder
persuasivo de nmeros, y el uso de estadsticas que no son compatibles con
su posicin .Debemos tratar de ser lo ms objetivo posible en el
establecimiento de los datos.
Es imposible pintar algo parecido a una pintura cuantitativa completa de la
naturaleza y la importancia de del transporte .Una moderna podra abordar
el desafo al centrarse en un solo pas o sector - por ejemplo envo o
carreteras pero esto sera inevitablemente parcial . Tambin buscando en
cualquier sola sistema de transporte de pas puede hacer que parezca como
si ese pas es especial o nico. Ciertamente, en cierto modo lo que
inevitablemente es as, pero hay tendencias amplias y caractersticas que
trascienden las fronteras fsicas, y muchos de los desafos econmicos que
enfrentan los responsables polticos son casi global en su incidencia congestin del trfico es el ejemplo ms obvios. Thust los ejemplos y datos
proporcionados son bastante amplio para ofrecer ilustraciones de ms
patrones generales y caractersticas.
Estamos siendo examinado las grandes imgenes, el comercio internacional
de servicios de transporte y el mover gradualmente el nivel de agregacin
con un desvo al final a tener en cuenta algunas tendencias emergentes.
Debido a que los parmetros de transporte locales pueden variar
considerablemente, y porque nos ocupamos de muchos asuntos locales
especficas en los captulos siguientes, esta parte de la cantidad Descripcin

de datos e informacin estadounidenses siempre, pero esto

complementa en lugares con datos del Reino Unido y otros pases.

se

Adems, es importante recordar que no puede haber bastante grandes

mrgenes de error en los datos que se presentan aqu. Muchos de los datos
se basa en las encuestas que tienen intervalos de confianza inevitables
asociados con ellos , muchos no se hacen a menudo, y , como la Encuesta
Nacional de Hogares de viajes de Estados Unidos , no a intervalos
regulares . Preguntas difieren en el tiempo y hay cuestiones de definiciones
al hacer comparaciones entre los pases, a pesar de los esfuerzos de la
Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo (OCDE) .EUROSTAT y otros
rganos, o en el nivel ms micro a travs de las ciudades o regiones.
Gran parte del transporte que se proporciona es hecho por el sector privado,
y el tipo de datos recogidos pueden ser significativamente diferente de la
recogida por las agencias pblicas. En particular, la mayor parte del sector
privado se orienta comercialmente y por lo tanto se centra en los datos que
ayudan a una mejor toma de decisiones empresariales, en lugar de las que
se necesitan para un buen anlisis de polticas pblicas. A menudo, esto
significa, por ejemplo, que los datos son a corto plazo, ya que las
actividades comerciales son en gran parte interesada en los plazos que
implican la recuperacin de costos, y los datos son raramente se rene
constantemente, porque las empresas privadas son generalmente slo se
refiere a los proyectos en los que tienen un inters inmediato . Adems, la
mayora de las empresas privadas operan en los mercados, y la
confidencialidad comercial engendra una renuencia a revelar datos.
Incluso cuando se utilizan los datos del censo , esta informacin de tipo
normalmente se recogieron los slo cada dcada con extrapolaciones para
llenar en los aos intermedios . Sumado a esto la mayora de los datos que
se recogen en el transporte reflejan las caractersticas fsicas de los
sistemas , y esto no siempre es ideal para el anlisis econmico. Este ltimo
problema se ha agudizado en los ltimos aos como las industrias de
transporte se han vuelto menos regulado y ha habido privatizaciones . Con
estos cambios institucionales , las consideraciones comerciales han
mitigado incentivos para proporcionar datos pblicos , y la informacin
financiera en particular.
2.2 La Imagen Global
El comercio internacional ha existido desde la formacin de los estados
nacionales , y de hecho fue la razn de ser de la creacin de muchos. Los
economistas clsicos , al tratar de explicar la intensidad y los patrones de
comercio internacional, sin embargo, prestaron poca atencin al papel del
transporte : la atencin se centr en las ventajas comparativas del pas en
la produccin de los productos comercializados . Recientemente, la
aparicin de la " nueva teora del comercio " ha cambiado esto un poco.
Este enfoque reconoce que una gran parte del comercio es intra -industrial ,
con la participacin tanto de los pases importadores y exportadores de
bienes muy similares entre s ( por ejemplo, Alemania tiene tanto de
importacin y exportacin del comercio en los coches con Japn ) . Los

costos de transporte se convierten en uno , pero no el principal , los

elementos de expansin estos patrones de comercio .
En 2007 , unos $ 13,570 millones de dlares en comercio registrado se llev
a cabo a travs de fronteras internacionales , y no hay duda de que haba
mucho ms que cay en las estadsticas oficiales. Si bien gran parte de esta
implicado las regiones industriales tradicionales como Europa ( $ 5,769
millones de dlares, de los cuales $ 1.327 billn involucrados Alemania) ,
los Estados Unidos ( $ 1854 millones ) y Japn ( $ 710 mil millones ) , el
nuevo mega de la economa de China ( $ 1128 millones ) es tambin ahora
es un jugador importante .
El aumento de los ingresos nacionales son uno de los principales factores
que influyen en este crecimiento , como vemos en Tabla 2.1 . La tabla
muestra las diversas diferencias geogrficas en el comercio y el producto
interno bruto ( PIB) en los ltimos aos. Las economas ms maduras de
Amrica del Norte y Europa tienen tasas de crecimiento relativamente
estables de la renta nacional , como es de esperar , con un crecimiento
constante en el comercio . El patrn asimtrico de comercio con un aumento
mucho mayor de las importaciones del ADN de las exportaciones que
caracteriza a los Estados Unidos puede ser visto como no slo presenta
potencial de problemas de balanza de pagos, sino tambin los impactos
sobre la demanda de servicios de transporte.
El rpido crecimiento de las economas de China e India . y su importancia
en la globalizacin de las actividades econmicas se puede ver . La
naturaleza en gran parte impulsada por las exportaciones de su crecimiento
econmico se refleja en el crecimiento mucho ms rpido en sus actividades
comerciales que en su PIB . y por la magnitud relativa de las importaciones
y exportaciones. La tabla tambin destaca la generalmente pobre
desempeo econmico de frica, que en su totalidad disfrut solamente $
422 mil millones del comercio de mercancas en 2007 .
Figura 2.1 proporciona una visin de ms largo plazo que, desde una
perspectiva de series de tiempo , refuerza el vnculo entre el desempeo
econmico y la estructura del comercio . Tambin muestra cun perjudicial
un shock para el orden mundial puede ser tanto para el crecimiento
econmico y el comercio. El descenso repentino en la produccin y el
comercio mundial despus de los ataques a los Estados Unidos en
septiembre de 2001 son claras.
Si bien estas tendencias financieras son perspicaces y afn a muchos
debates econmicos , no siempre proporciona una visin de la naturaleza
fsica de la demanda de transporte o la cantidad de recursos que van a
cumplir con ella. Por ejemplo , mientras que el transporte martimo
internacional lleva alrededor del 90 por ciento del comercio mundial medido
en peso, el transporte areo representa el 40 por ciento en valor a pesar de
llevar slo 22,6 millones tons3 de mercancas en 2006. El valor de lo que se
mueve es a menudo sin relacin a su importancia econmica, y el
transporte areo tiende a moverse de alto valor , los productos bsicos de
bajo volumen , donde la velocidad de entrega es un bien escaso . Tabla 2.2

ofrece informacin ms general sobre el crecimiento del transporte areo

internacional en el movimiento de personas y mercancas.

La oferta de transporte ha crecido para atender a las demandas de la

internacionalizacin y de la globalizacin. Marina Mercante del mundo ha
aumentado considerablemente para manejar el crecimiento del comercio
internacional (Tabla 2.3 ofrece datos sobre el tonelaje de peso muerto
mundial sito), mientras que el nmero de aviones de carga se duplic, de
1.789 a 3.563 aviones, en las dos dcadas de 2006. Flotas del mundo de
camiones se han ampliado para satisfacer la demanda de transporte
terrestre.
Transporte requiere infraestructura, as como buques, aviones y vehculos,
para mover mercancas y personas en todo el mundo. Esta infraestructura
es general.

Fsicamente grande, e inevitablemente costosa y en gran parte inmvil que

rara vez tiene usos ms all de los que fue diseado - en trminos
econmicos la infraestructura puede ser visto como un " costo hundido .
Como veremos ms adelante, las mejoras tecnolgicas dadas o las nuevas

regulaciones, la infraestructura a menudo pueden ser econmicamente

obsoleto mucho antes de que se lleva a cabo fsicamente.
Para dar una idea de la escala de algunas de las infraestructuras de
transporte en el mundo. Tabla 2.5 proporciona una lista de los puertos
martimos ms grandes en trminos de lo que se encargaron, junto con los
cambios en su clasificacin desde 2000. El aumento de la importancia de
China es visto de nuevo en cuanto al nmero de sus puertos que se
enumeran y su movimiento hacia arriba de la mesa con el tiempo. Tabla 2.6
ofrece datos ampliamente comparables.

Tabla 2.6 Los grandes aeropuertos internacionales por el nmero de

pasajeros (2007)

Nota: Hay una serie de grandes aeropuertos que manejan aeropuerto

internacional principalmente domstica trfico por ejemplo Atlanta
Hartsfield-Jackson de gestionarlas 89, 379,287 pasajeros totales en 2007 y
el Aeropuerto Internacional O Hare algunos 76.177.855.

Fuente: Consejo Internacional de Aeropuertos

Tabla 2.7 Redes de autopistas de Estados CEO

Fuente: Fuente: Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos

En los aeropuertos internacionales de pasajeros, en este caso se mide por el
nmero de pasajeros que manejan. Es ms difcil aislar internacional por
carretera y la infraestructura ferroviaria, aunque los modos terrestres
desempean un papel importante en el comercio internacional, tanto como
la portadora principal tronco de recorrido y en la prestacin de servicios de
enlace a la mar un movimientos de aire, se utilizan ms ampliamente para
el transporte nacional y separar los componentes internacionales es menos
fcil. Una indicacin de la escala de las redes de carreteras y cmo varan
entre pases se observa en Tabla 2.7. Un conjunto similar de la esttica,
aunque clasificado por orden de tamao, para los ferrocarriles se ve en tabla
2.8. Debe tenerse en cuenta cuando se comparan estas tablas, que
mientras que las carreteras se utilizan casi universalmente para el
movimiento de mercancas y personas tanto, esto es menos para los
ferrocarriles. Por ejemplo, el canadiense y el sistema de los Estados Unidos,
con la excepcin de Amtrak y algunos servicios locales alrededor de las
grandes ciudades, es principalmente un sistema de carga, mientras que la
del Reino Unido, y muchos pases geogrficamente ms pequeos se utiliza
principalmente por los pasajeros. El concepto de la infraestructura y la
forma en que se trata de una medida de este modo puede ser contextual, si
uno est buscando en su importancia para el sector de transporte de
mercancas o de pasajeros. Como veremos se en el captulo 5, esto puede
suponer

Tabla 2.8 Longitud de las redes ferroviarias en 36 sistemas ms grandes del

mundo (km)

Alemani

Francia
Ucrania
Sudfrica
Polonia
Italia
Espaa
Rumania
Suecia

Republica Checa
Turqua
Hungra

Finlandia

Bielorrusia
Corea del Norte

Egipto
Suiza

Nota: Todo 2006, excepto 2002, 2004,2005.

problema cuando se trata de asignar los costos de infraestructura a diversos
grupos de usuarios del transporte.otra, y vinculado, dificultad con todo tipo
de datos es la imposibilidad de concebir una unidad comn de Medicin- por
ejemplo, la carga se movi de un aeropuertos se mide en toneladas, en
tanto que los pasajeros se ven como individuo y, mientras que si mira algo
como combustible utilice uno de mayo cay razonable reducir todo a las
toneladas transportadas, esto no es apropiado cuando mirando a los bienes
y las personas que pasan a travs de un aeropuerto. Las instalaciones
necesarias para las personas y el movimiento de carga
Figura 2.2 Cambios en los volmenes internacionales de las aerolneas
comerciales y de carga
Cambio en el volumen de

Cambio en el comercio

Variacin porcentual
anual

son completamente diferentes. Desde otro ngulo, es posible contar

unidades fsicas (por ejemplo, el nmero de automviles o aviones), pero la
falta de homogeneidad impide comparaciones significativas con el tiempo
para los modos individuales (por ejemplo una aeronave promedio de hace
10 aos es diferente de la aeronave promedio de hoy en da), y mucho
menos contraste de las tendencias que se har entre los modos. Por lo tanto
los datos de infraestructura tienen que ser tratados con cuidado. Medidas de
salida (por ejemplo, la tonelada-milla o pasajeros-kilmetros), aunque
aparece para eludir los problemas de comparabilidad grandes categoras de
los transportes, de hecho, se prestan a ser igualmente inadecuados, tales
medidas, en particular, ignorar la calidad y costos de las alternativas. A

pesar de estos comentarios todava es posible mirar las estadsticas

oficiales y obtener una idea general de la forma en que el transporte
"situacin" est evolucionando en un sentido muy general. Lo que es
importante, y tal vez evidente, aunque slo de forma implcita por lo que en
los datos internacionales ofrecidos hasta el momento, es la fuerte
correlacin entre el comercio y las tendencias internacionales en el uso de
los servicios de transporte. un ejemplo ms claro de esto es Tobe encuentra
en figura 2.2, que proporciona detalles de las tendencias a largo plazo en los
volmenes de carga area y los cambios en el comercio mundial. La figura
tambin muestra las fluctuaciones a corto plazo que afectan la demanda de
servicios de transporte internacional y como veremos ms adelante,
plantean retos particulares para industrias de capital intensiva como el
transporte martimo para ajustar los niveles de capacidad que de

Tabla 2.9 Valor del comercio de mercancas por bloques comerciales como
porcentaje del comercio mundial (2006)

Exportacion
es

Importacion
es

Unin Europea
Tratado de Libre Comercio
Norteamericano
Asociacin de Naciones del Asia
SouthCast
Consejo de Cooperacin
Asociacin europea de libre
Mercado Comn del Sur
Acuerdo de Comercio Preferencial del Asia
Meridional
Sur
Comunidad del frica
Mercado Comn para frica Oriental y
Meridional
Fuente: Organizacin Mundial del Comercio, las estadsticas de comercio
internacional, de la OMC. 2007
estos nuevos arreglos institucionales tienen tanto foment una mayor
demanda de servicios de transporte como barreras al comercio de bienes y
servicios se han reducido y tambin hizo ms fcil proporcionar el
transporte como las regulaciones transfronterizas se han relajado. En
algunos casos, como en la UE, sino que tambin permiten el cabotaje la
capacidad de un operador de transporte extranjera para recoger y
desembarcar en otro pas - lo que aumenta an ms la flexibilidad y la
eficiencia en el transporte. Por ejemplo, se ha estimado la creacin del
mercado nico europeo, slo en 1992 y han dado lugar a un aumento de 4,5

a 7 por ciento en el GMP de la UE, con un incremento del 30 al 50 por ciento

en el trfico de camiones transfronterizo.

Reflexionar sobre los cambios en el otro lado del atlntico, tabla 2.10
proporciona algunos detalles de los patrones de comercio en trminos
monetarios, a travs de las fronteras entre Estados Unidos y Canad y
Estados Unidos y Mxico como el TLCAN ha apoderado. El TLC es un bloque
comercial trilateral en Amrica del Norte creado por los gobiernos de los
estados unidos, Canad y Mxico y, en cuanto a la combinacin paridad de
poder adquisitivo del PIB de sus miembros es el mayor bloque comercial del
mundo y el segundo ms grande por el PIB nominal comparacin.
2.3 Transporte a Nivel Nacional
El transporte constituye un componente importante de la produccin
nacional y representa una gran parte del gasto nacional en los pases ms
desarrollados; por ejemplo, es ms de un 14,5 por ciento del gasto nacional,
el resto corre a cargo de las empresas. Mientras que el gasto relativo del
Reino Unido en el transporte es roghly en lnea con la que se encuentra en
los Estados Unidos que es un poco atpica dentro de Europa donde es en el
extremo superior del espectro, por ejemplo, en Blgica el 12,9 por ciento del
ingreso se gasta en el transporte en 1989, en Italia fue 12,9 por ciento y en
el netherland 11,3 por ciento. 2,11 tabla da una brakdown ms detallada de
la importancia relativa de
Tabla 2.10 Comercio del TLCAN por valor

Las importaciones
canadienses desde
los EE.UU.
Las exportaciones
canadienses a los
EE.UU.
Las exportaciones
estadounidenses a
Mxico
Las importaciones
estadounidenses
desde Mxico

Las exportaciones
canadienses a
Mxico
Las importaciones
canadienses desde
Mxico

Tabla 2.11 Gastos de los hogares semanalmente en Gran Bretaa

(2001/2002)
Gasto promedio semanal todos los hogares ()

Comidas y bebidas no
Bebidas alcohlicas, tabaco y
Ropa y calzado
Vivienda, combustible y
Bienes y servicios para el hogar

Salud
Transporte
Comunicacin

Recreacin y cultura
Educacin
Restaurantes y hoteles
Otros bienes y servicios
Otras partidas de gastos

Transporte en el gasto global en 2001 en gran Bretaa y la tabla 2.12 ofrece

una imagen de series de tiempo de los gastos de transporte nacional de
todos los gastos,
Tabla 2.13 proporciona datos similares para los Estados Unidos a efectos
comparativos, mesa de 2,14 en relacin con los Estados Unidos, revela otro
hecho importante, a saber, los papeles relativos y absolutos interpretados
por los diferentes modos de transporte individuales. Est bastante claro de
lo que vemos en el gasto de la tabla en el transporte por carretera domina
los gastos de transporte y esto tambin se refleja en los datos fsicos;
pasajeros-milla es el nmero de viajes individuales tomadas por cada modo
multiplicado por la duracin media de los viajes slo para confirmar que se
trata de
Tabla 2.12 Gastos personales agregada en Gran Bretaa en el transporte
(precios de 2003).

transporte
Consumo
Final

2001
35,100
309,917

2002
36,057
323,931

2003
38,016
340,339

2004
39,107
357,152

2005
39,571
363,896

Tabla 2.13 Transporte en U.S : la demanda interna final.

Nota: N: A indica que no hay disponibles.

la
demanda
interna bruta
transporte interno
demanda final
Transporte
en
GDD(%)
Consumo
de
Personal
de
Transporte
vehculos
de
motor y partes
Gasolina y Aceite
Servicio
Transporte
Inversin Interna
Privada. Bruta
Estructuras
de
Transporte
Estructura
Equipamiento
las compras de
transporte del
gobierno
relacionados
Compras
Federales
Estados
y
Compras Local
Defensa
relacionados
Compras

1990
7,10
1.2
n.a

1995
8,098.4

2000
10,196.4

n.a

n.a

226.
6
140.
3
186.
6
n.a
n.a
78.8
157.
9

1,198.5

2005
11,613.
1
1,287.2

2006
11,937.
1
1,295.2

n.a

11.8

11.1

10.9

272.3
154.5
231.8

386.5
175.7
291.3

451.3
205.5
287.8

437.3
213.9
291.2

n.a
n.a
120.6

167.4
6.6
160.8

151.1
6.0
145.1

161.7
6.5
155.2

156.5

177.6

191.5

191.1

18.0
128.8

19.2
149.4

25.4
152.9

25.6
153.9

9.7

9.0

13.2

11.6

18.4
120.
7
18.8

Fuente: U.S Barcas de Transportacin estadsticamente.

2006
40,365
379,431

Gran
Bretaa
Norte
Este

Camin
ar

Ciclo
pedal

automviles
y
otros
vehculos
de
carretera
privada

Bus

Carr
il

Taxi
y
otros

Todo
El
Trans
porte
publi
co

Todos
Los
Modos
De
transport
e

189

39

5,713

245

425

205

874

6,815

4,651

448

211

858

5,737

177

Norte

Oeste
York shire
y Humber

173

36

5,407

265

249

204

717

6,333

190

42

5,490

279

282

199

761

6,483

Este
de
Midlands

165

51

6,156

237

134

648

7,020

Oeste de
Midlands

175

31

5,694

269

222

613

6,513

Este

176

51

7,056

138

699

161

998

8,280

Londres

237

32

3,647

333

996

206

1536

5,452

Sur Este

193

45

6,961

117

568

183

869

8,067

Sur Oeste

178

41

6,015

157

179

592

6,826

Inglaterr
a

188

41

5,718

234

189

872

6,819

Gales

165

5,438

179

187

494

6,111

Escocia

220

5,835

393

369

1128

7,213

30

449

366

modo de transporte de
pasajeros

Pasajeromiles(millones)

Porcentaje

Total de la Autopista
Pasajero
Vehiculos,Motocicletas
Camiones
Autobuses
Compaas Areas

4,884,557
4,520,810

88.79
82.18

222,836
162,908
583,689

4.05
2.96
10.61

Carriles Total
Transito
De cercanas
Interurbano
Los otros modos(e.g,
Transbordadores)

30,972
16,118
9,473
5,381
2,091

0.56
0.29
0.17
0.10
0.04

Tabla 2.15 distancia recorrida por persona por ao por modo de transporte, en
Gran Bretaa
1999-2001
Fuente: UK Departamento de transporte.
No slo una tendencia propia de los estados unidos, tabla 2.15 proporciona
datos para gran Bretaa .Aunque no se dan los datos de series de tiempo, la
tendencia ha sido para el coche para seguir aumentando su cuota modal
con el tiempo. Como veremos ms adelante s, el aumento en el uso del
transporte privado est estrechamente relacionada con los niveles de
propiedad de automviles ms altos .Aunque la cuestin de causa y efecto
es complejo (captulo 4). Lo que tambin debe ser recordado, sin embargo,
es que mientras el uso relativo del transporte privado va en aumento, el
papel del transporte pblico, especialmente para viajes de cercanas en las
grandes ciudades, sigue siendo muy importante, como veremos ms
adelante cuando se habla de transporte local, y con frecuencia se eleva en
trminos absolutos.
lo que las tablas no muestran es la parte de los gastos de los hogares que
va en el transporte para los diferentes grupos de ingresos, lo que se
encuentra mirando a estos datos es que la proporcin del gasto que se
dedica a transportar tiende a aumentar, con el ingreso de los hogares, lo
que refleja la "bien superior" la naturaleza de la actividad .Que datos
oficiales muestran tambin es la utilizacin que los diferentes grupos de
ingresos de los distintos modos. el modo ferroviario es utilizado
principalmente por los de los grupos de mayores ingresos, como es el coche
privado, en cambio, el transporte en autobs se utiliza de forma
desproporcionada por los sectores ms pobres de la comunidad. Vamos a
volver a este cuando se mira en las tendencias de transporte urbano.
Dentro de los pases tambin hay diferencias en trminos de cmo se
mueve el transporte de mercancas, y en tendencias estos movimientos han
estado tomando con el tiempo .as vemos en la tabla 2.16. Transporte
terrestre de carga en los Estados Unidos cada vez ms est siendo
dominado por camiones .Aunque otros modos, y en particular los
ferrocarriles, tienen una participacin significativa, esto es el patrn que se
refleja en prcticamente todos los pases, tabla 2.17 ofrece datos sobre el
nmero de mayores naciones -Ingresos.

Tabla 2.16 toneladas-milla de carga (millones).

Total
ton/millas
Aire
Camin

1980
3,404,015

1990
2621,943

2000
4,328,642

2006
4,637,513

4,840
629,675

10,420
848,779

15,810
1,192,825

15,357
1,294,492

Ferrocarril
Transporte
Domestica de
agua
De cabotaje
De lago
Interno
Expedicin
Tubera
Petrleo
y
Familias
Gas Natural

932,000
921,835

1,064,408
833,544

1,546,319
645,799

1,852,833
561,629

631,149
61,747
227,343
1,596
915,66
588,00

479,134
60,930
292,393
1,087
864,792
584,100

283,872
57,879
302,558
1,490
927,889
577,000

227,155
53,103
279,778
1,591
913,202
584,700

327,666

280,692

350,889

328,502

CARRETE
RA
UK
Austria
Francia
Aleman
ia
Italia
Espaa
Suecia
Republi
ca
checa
Polonia
Suiza
Japn
USA

CARRIL

1995
161.5
26.5
178.2
237.8

2005
167.9
37.0
205.3
310.1

1995
13.3
13.2
48.1
69.5

2005
22.1
17.1
40.7
89.7

DE
NAVEGACION
1995 2005
0.2
0.2
2.0
1.8
6.6
8.9
64.0
64.1

DE TUBERIAS

174.4
101.6
31.6
31.3

211.8
233.2
38.6
43.4

21.7
11.0
19.4
22.6

20.1
11.0
21.7
14.8

0.1
1.0
-0.1

0.1
--0.1

9.7
5.9
-2.3

10.7
8.5
-2.3

51.2
11.4
-1.521.
0

111.8
13.8
322.0
1,845.
0

68.2
8.7
-1,923.
0

43.8
11.5
-341.
0

0.9
0.2
23.0
534.
0

0.3
--476.0

13.5
1.2
-878.0

25.4
0.2
-861.0

1995
11.1
6.8
21.9
14.8

2005
10.8
7.8
22.2
16.7

Fuente Oficina de Estadstica de transporte.

Tabla 2.17 de mercancas movido por el modo segn el pas: en 1995 y 2005
(miles de millones de toneladas-kilmetro).

Tambin notamos en la tabla que las tuberas son una forma importante de
transporte lmites. Fsicos al tipo de productos que se pueden realizar de
esta manera , sin embargo , es probable ti prevenir tuberas de llegar a ser
nunca ms que un modo de minora de transporte. Tendencia transporte
ferroviario a estar disminuyendo con independencia de si se mide en
toneladas- kilmetros absolutos fsicos o en el valor monetario real de los
ingresos obtenidos.
Mientras que estos datos agregados muestran tendencias interesantes, no
obstante ocultar detalles muy importantes .in en particular, en el lado de
carga de las estadsticas de toneladas- kilmetros no muestran que gran
parte del aumento en el transporte por carretera es atribuible a los lances

ms largos en vehculos ms grandes. La longitud media de lances por

carretera en el Reino Unido se elev de 68 kilmetros en 1980 a 68
kilmetros en el ao 2007, alcanzando un mximo de 95 kilmetros en
1999, aunque incluya el 52 por ciento fueron levantadas en los viajes de 50
kilmetros el esfuerzo supero este problema en los ltimos aos. los Estados
Unidos , por ejemplo , se ha tratado de resolver en parte por el suministro
de datos en "reas metropolitanas Estadsticos " (MSA) y "reas Estadsticos
combinados" , por ejemplo, los antiguos combina los datos de las unidades
administrativas dentro de un rea contigua de relativamente alta poblacin
densidad.
Incluso en las zonas suburbanas, las tendencias de transporte que se
encuentran en las reas tradicionales de la ciudad no se replican a causa de
las densidades ms bajas de desarrollo que en las ciudades centrales, con
predominio de viviendas unifamiliares en parcelas pequeas rodeadas de
cerca por viviendas muy similares. Las autoridades de planificacin tambin
tienden a adoptar patrones de zonificacin que separan el desarrollo
residencial y comercial, as como diferentes intensidades y densidades de
desarrollo. A nivel simples, esto significa que las necesidades diarias no
estn a poca distancia de la mayora de los hogares y la dependencia de los
aumentos de coches, y que con el tiempo la distancia de la mayora de los
hogares y la dependencia de los aumentos de coches, y que con el tiempo
la distancia de la media viaje ha aumentado.
Para hacer frente a algunas de estas cuestiones hay argumentos de que las
" ciudades de borde " han surgido concentraciones de negocios, comercial
y de ocio fuera de una zona urbana tradicional en lo que haba sido
recientemente un suburbio residencial o comunidad semi-rural.
Muy amplia generalizacin, la mayora de las ciudades importantes en el
mundo ahora sufren de graves problemas de congestin de trfico, y esto a
veces pueden extenderse mucho ms all de las nociones tradicionales de
la " hora punta. Esto es, sin embargo, un tema que deber tratar con cierta
profundidad en los captulos 6 y 9. Aqu nos centramos ms en las
caractersticas generales del transporte urbano, y simplemente destacamos
algunas de las principales diferencias que existen entre las ciudades.
Tabla 2.21 proporciona algunos detalles bsicos de la naturaleza de las ocho
ciudades principales y el uso que se hace de transporte de pasajeros en
cada uno. Muy diferencias significativas inmediatamente se puede ver en la
utilizacin de los distintos modos de transporte. Incluyendo caminar y
montar en bicicleta. Tambin hay una correlacin general. Como uno puede
anticipar entre los niveles de propiedad de automviles en las ciudades y el
uso que se hace del automvil, aunque esto puede ser engaoso si parte del
millaje recorrido se encuentra fuera de la ciudad. lo que los datos no nos
dicen , sino que es un tema al que dedicaremos un tiempo considerable
para ms adelante en el libro, son las polticas que se persiguen en estas
ciudades para influir en la cantidad de viajes realizados y los modos que se
utilizan .
Los datos del cuadro 2.21 ofrecen una instantnea a travs de algunas
ciudades en el mundo, y de nuevo, hay que destacar que esto es slo un

pequeo
nmero
de
ciudades, pero no ofrece
ninguna indicacin de las
tendencias.
Tabla
2.22
parcialmente llena este en al
ofrecer datos sobre el uso
del transporte pblico. El
patrn que se observa
claramente es , con uno o
dos Excepciones , una
importancia
relativa
reducida para el transporte
pblico en la mayora de las
ciudades. En parte, esto se
debe a las dificultades de
mantenimiento
ciudades
propagacin fsicamente con
los modos de transporte
pblico, pero tambin se
vincula con los altos niveles
de
propiedad
de
automviles que se pueden
encontrar en la mayora de
los condados (tabla 2.23), y
esto a su vez, como
veremos ms adelante

Cuando se mira en la demanda de transporte, est influenciada por el nivel

de ingresos. Tambin hay efectos heredados a tener en cuenta: muchas
ciudades mayores tienen sistemas de trnsito rpido extensas y metros que
datan de muchos aos, y esto acta para retener a los pasajeros de medios
de transporte pblicos.

Transporte rural
Si bien ha habido un movimiento mundial para la urbanizacin todava hay
una cantidad significativa de moviente fuera de las ciudades, que por
conveniencia que llamamos " el transporte rural. Mucho de esto es el
trfico de trnsito en el sentido de que implica el movimiento de personas y
mercancas entre las zonas urbanas y no se detiene, excepto por roturas de
diversa ndole, como parte de este movimiento. Transporte rural puro tiene
sus orgenes y destinos fuera de las reas urbanas, o implica el movimiento
entre las ciudades y las reas no - ciudad. Gran parte de este transporte
implica el movimiento de agricultura

Productos, y los que participan en su produccin. Aunque cada vez que

puede implicar el turismo. An ms, aunque nos centramos principalmente
en los pases aqu econmicamente desarrolladas, donde la urbanizacin es
extensa, el transporte rural es un tema importante de estudio en los pases
de bajos ingresos que todava tienen una poblacin rural significativa.
Definir el transporte rural no es simple, y las circunstancias varan segn el
pas y las regiones dentro de los pases. Por estas razones, se describe slo
una pequea imagen de las naciones situacin del transporte rural. en los
estados unidos, la oficina de la definicin de gestin y el presupuesto de las
reas metropolitanas (condados centrales con una o ms ciudades centrales
de al menos 50.000 habitantes con una superficie de empresa- definida
censo y una poblacin del rea metropolitana de ms de 100,000or
condados marginales que son econmicamente asociado con los condados
centrales ) proporciona un residual de los condados no metropolitanos

situados fuera de las zonas que no tienen ciudades con 50,000or residentes
ms esto se define como rural.
En general, el 92,7 por ciento de los hogares en estas zonas rurales tena
acceso al coche en 2000, comparado con el 88,9 por ciento de los hogares
urbanos. Las comunidades rurales altamente sin remos se caracterizan por
la pobreza persistente y tena altas concentraciones de residentes
americanos negros, hispanos o nativos. Los residentes rurales sin acceso a
los coches son particularmente dependientes de transporte pblico.
Especialmente en las zonas de alta pobreza. durante la dcada de 1990 los
servicios de transporte pblicos crecieron, con los proveedores nometropolitanas que ofrecen 62 por ciento ms de viajes de pasajeros, 93 por
ciento ms de millas recorridas, y 60 por ciento ms de vehculos
disponibles. el transporte pblico est disponible en el 60 por ciento de los
condados rurales, pero con el 28 por ciento de los cerca de 1.200 sistemas
ofreciendo servicio slo limitada. Alrededor de dos terceras partes de los
sistemas rurales operan en los condados individuales o son de la ciudad /
pueblo en su alcance, y slo uno de cada cuatro proveedores de trnsito
rurales opera en un rea de varios condados. Alrededor del 60 por ciento de
los proveedores rurales son organismos pblicos, y aproximadamente un
tercio son grupos sin fines de lucro; menos del 5 por ciento son empresas
privadas o entidades tribales.
El nmero de comunidades rurales atendidas por los servicios de autobuses
de larga distancia se redujo drsticamente en los aos posteriores a la
desregulacin en 1982 la industria de autobuses interurbanos sirve a cerca
de 4.300 localidades, frente a ms de 15,00 antes de 1982, con muchas de
las interrupciones de servicios se concentran en las zonas rurales
comunidades. Siendo el 89 por ciento de la poblacin rural es atendido por
los servicios de autobuses de larga distancia, el modo dominante de
transporte de pasajeros interurbano programado para la mayora de los
residentes rurales.
Una de las razones de esto es que menos de 200 plazas no metropolitanas
son atendidos por el servicio de trenes de pasajeros, y, a raz de los ataques
terroristas del 2001, la industria de pasajeros de aerolneas sufferred una
recesin, con las comunidades ms pequeas de golpe especialmente duro;
el nmero de vuelos a airporst pequea, no hubo cay 19 por ciento entre
2000 y 2003.
En general. Caminos rurales estn en mejores condiciones que los de las
zonas urbanas. Mientras que menos del 14 por ciento de los caminos rurales
(medida por milla) en los Estados Unidos estaban en mal estado o condicin
mediocre en el 2002, un 29 por ciento de las vas urbanas se lo clasifica.
Menos desgaste debido a los niveles de trfico inferiores al menos en parte
explica esto.
2.5 Tendencias emergentes
El mundo no es esttico y hay un nmero de emergentes, as como en
curso, las tendencias que estn empezando a influir en las cuestiones que
los economistas de transporte estn abordando. Una forma de clasificar
algunas de las ms tendencias de las importaciones es aislar de acuerdo
con el carcter amplio de la situacin econmica de los pases involucrados.

Primero. en el mundo industrial establecida la tendencia a largo plazo, a

pesar de las crisis peridicas en el ciclo de los negocios (incluyendo
recesiones en muchos pases que se inici en 2007) y los perodos de
exuberancia irracional, en palabras de Alan Greenspan, el entonces
presidente de los EE.UU. la Reserva Federal, parecera ser de continua
expansin econmica. El pasado reciente ya ha sido testigo de un aumento
significativo en el trfico y la propiedad de vehculos en estos pases (tabla
2.23) y hay razones para esperar que esta tendencia contine en trminos
generales en los ltimos aos. La globalizacin no ve que se han
completado, aunque el xito econmico del mercado interior nico en la
Comunidad Europea y el NAFTA estn proporcionando demostraciones de
los beneficios de la eliminacin de las restricciones al comercio. El
crecimiento natural en el comercio que acompaa esta evolucin ser en s
mismo crear demandas para ms servicios de transporte, pero esto,
inevitablemente, tendr lugar fantstico en el contexto de la capacidad
infraestructura limitado. Aunque existen importantes iniciativas de
inversin, se necesita tiempo para construir nuevos puertos, carreteras,
etctera.
Mirando a Europa, mucho se ha escrito sobre los impactos para el transporte
de la creacin del mercado nico europeo en 1992, la situacin nueva con
una membreca ampliada tiene implicaciones para el transporte no slo
dentro de los Estados miembros, sino tambin a los pases de la Europa
zona de libre comercio que participan en el espacio econmico europeo ms
grande (vase el captulo 14). El problema es cmo atender a este
crecimiento del trfico de una manera econmicamente totalmente
eficiente, un hecho reconocido por la Unin Europea en sus declaraciones de
poltica de transporte.
Segundo, cada vez es ms claro que la liberalizacin de Europa del este,
junto con la nueva geografa poltica que est surgiendo problemas, se
presentan, as como ofrecer oportunidades, para los pases de la regin.
Liberalizacin ha significado que el " mercado del transporte " en general en
Europa se expandi considerablemente en lnea con las nuevas e
importantes centros urbanos e industriales que se introducen en el sistema
de mercado. Que significa, por tanto, que muchos vnculos importantes de
transporte son ahora parte del futuro del transporte Europa. En muchos
sentidos, esto puede resultar ventajoso para el desarrollo a largo plazo del
transporte europeo, ya que crea algo ms parecido a un mercado natural
para los servicios de transporte que existe en la actualidad, pero hay
problemas de definicin de prioridades y la financiacin de inversiones en el
sistema.
Problemas a corto plazo siguen siendo tambin debido al transporte actitud
con respecto a que ha crecido en el este y centro de Europa en los ltimos
40 aos y el impacto que esto ha tenido en la infraestructura fsica de
transporte ahora en su lugar. En particular, los sistemas de transporte de
Europa del Este estn dominados por ferrocarril (que a su vez sufrieron de
baja productividad y exceso de plantilla) tienden a ser de menor calidad que
en el oeste de Europa y se desarrollaron a partir de finales de 1940 para
cumplir con las pautas comerciales de los miembros de la consejo de Ayuda
Mutua Econmica.
Amrica del norte ha comenzado, aunque lentamente, para integrar sus
economas a travs de acuerdos de libre comercio se converta estn

cambiando los patrones de produccin y con en importancia del comercio

internacional de los EE.UU. ha puesto crecientes tensiones en su cruce
fronterizo internacional; una situacin agravada por los costos de la reunin
de arreglos seguridad. Al igual que con Europa, existen presiones para la
bsqueda de formas innovadoras para financiar nuevas infraestructuras,
mantener y mejorar lo que ya est en su lugar, y para hacer un mejor uso
de la capacidad existente.
No slo en los pases industrializados, y en los estados post-comunistas, que
estn surgiendo nuevas condiciones. Si ha de ser el desarrollo econmico
en los pases de bajos ingresos de frica, Asia y el sur y central Amrica
entonces transporte inevitablemente cambia. Hay amplia evidencia de
China, India y otras economas, que las economas de algunos de estos
estados estn empezando a expandirse, aunque no los pases de ms bajos
ingresos. De nuevo volver a la tabla 2.23 vemos bajos niveles de propiedad
de automviles en los pases ms pobres. Aaden a esta Tambin tienden a
tener algunos de los sistemas de transporte menos seguros: Botswana,por
ejemplo, tiene la tasa de mortalidad ms alto por carretear en las carreteras
en el mundo a 30muertes por cada100.000habitantes.
La expansin econmica, sin embargo, especialmente si resulta en un
crecimiento significativo en algunos pases ms grandes, podra dar lugar a
demandas sustancial es de la propiedad de automviles, ms movilidad, y la
necesidad de las grandes iniciativas de infraestructura nuevos, as imponer
graves problemas ambientales y de seguridad. Como puede verse en las
discusin es Carlier, el vnculo entre el ingreso per cpita y la propiedad del
vehculo es positiva. Tambin significa que no habr aumento decepas que
estn en el medio ambiente, tanto dentro de los pases en trminos de
efectos globales como la emisin de gases de efecto invernadero.
Una caracterstica importante de la mayora de los pases de bajos ingresos
en los ltimos aos ha sido la tendencia secular de la poblacin en las zonas
urbanas. Histricamente, el crecimiento de la propiedad de automviles en
las ciudades ms grandes de los pases del tercer mundo ya del orden de 7
a 15 por ciento en la dcada de 1970. A esto se sum, el costo del
transporte en estas ciudades ha aumentado significativamente, con
houscholds pasar ms 5 por ciento de sus ingresos en el transporte, y en
algunos casos el 15 por ciento, y los gobiernos de las ciudades, pasando de
15 a 25 por ciento de sus presupuestos anuales de las inversiones de
transporte
y
operaciones.
De cara al futuro, la situacin del transporte en las zonas urbanas del
mundo desarrollo est inevitablemente va a empeorar en el corto y mediano
plazo. A mediados de la dcada de 1980 vio a ocho de las ciudades ms
grandes del mundo con una poblacin de ms de 100 millones ubicados en
pases de bajos ingresos. Las predicciones son que esta cifra se habr
duplicado para el final del siglo, mientras que otras 18 aglomeraciones en la
mayor dificultad es que el crecimiento de la urbanizacin y el nivel de len
coche de motor de la riqueza en las zonas urbanas tambin se entrelazan
con la propagacin geogrfica que acompaa a la urbanizacin y el
consiguiente
aumento
de
la
duracin
media
jornada.
Comparando Nairobi y Mxico ciudad. Por ejemplo. Muestra distancia

promedio de viaje de entre 1,5 hasta 2,8 millas para el primero, mientras
que los de la Ciudad de Mxico. Lo cual es mucho ms grande, son entre 3,5
y 6,0 millas. El transporte pblico es mucho menos eficiente en servir a un
mercado espacialmente dispersa y, por tanto, el automvil se utiliza con
ms frecuencia. Cmo TOPLAN y atender a la expansin inevitable en el
trfico como la urbanizacin contina en estos pases ser un problema de
montaje para los economistas de transporte, como ser la bsqueda de
recursos. Alguna indicacin de los recursos que actualmente se gastan en
China, por ejemplo, es que $ 4250 millones hasta los Juegos Olmpicos de
2008 para reducir los problemas de congestin de trfico de la ciudad.
El surgimiento de las economas de China e India ha sido testigo de otras
tendencias de urbanizacin y con esto ha llegado nuevas demandas de
bienes de consumo, incluidos automviles (vase el cuadro 2.24 para los
detalles de China). Estos pases juntos representan alrededor del 37 por
ciento de la poblacin mundial, y entre 1980 y 2005, el ingreso personal real
de la India a ms del doble, y ms

Tabla2.24bienes duraderos para1.000hogares (2006oms reciente ao

anterior)

Nota: Los datos de la India incluye scooter: Los datos para China incluyen
televisores a color: datos de la India incluyen s las TVS: datos para la india
incluyen reproductor de vdeo.

Que cuadruplicado en China. El resultado ha sido una triplicacin de

vehculos motor de dimetro y un aumento de diez veces en China. La
situacin del transporte se ha visto agravada por la urbanizacin que ha
acompaado a las tendencias macroeconmicas de estos pases; el rea de
desarrollo de las ciudades china , por ejemplo, se triplic entre 1985 y
2005, mientras que la poblacin slo se duplic, produciendo
significativos .A patrn similar urbana emerges para la India. Existen
diferentes patrones de viajes en las zonas urbanas entre los dos pases, sin
embargo, con ms de la mitad de los viajes en Chnese mega ciudades ser
no-motorizados en comparacin con slo el 25 por ciento en India. En
ambos casos, sin embargo, la motorizacin es rpidamente, especialmente
en trminos de motorizados vehculos de dos ruedas que, por ejemplo,
crecieron en nmero de 200.000 a ms de 50 millones de dlares en China
1.981
a
2.002.
Pero no slo los sistemas de transporte locales que tienen dificultades para
hacer frente a la creciente demanda: al aumentar los ingresos en muchos
pases en desarrollo, otros elementos de la infraestructura
vara
ampliamente entre los pases en desarrollo: la figura 2.3 ofrece indicacin
somos o la longitud de las carreteras y caminos pavimentados, ajustado por
las poblaciones, para regiones. En mundial muchos casos, el problema es
simplemente que hay una infraestructura insuficiente para las necesidades
de un pas, un problema particular que se agrava en frica, donde muchos
pases minerales no tienen acceso al mar y no slo tiene que mover la
salida de largas distancias sobre su propio territorio, pero tambin hay que
contar con la infraestructura de otras naciones, no es simplemente una
corta edad de capacidad para satisfacer un aumento repentino de la
demanda de sus productos.
Las tendencias del trfico de carga Figure2.4 aire en China, los principales
aeropuertos

En particular, pases como China e India que han visto un gran aumento en
su comercio internacional a partir de 1990, se encuentran con la presin
sobre sus capacidades areas puertos martimos para satisfacerlos patrones
globalizados de actividades que ahora se involucran. (Figura2.4, por
ejemplo, programas del crecimiento en trfico de carga en los principales
aeropuertos de chino). Esta presin sobre la capacidad se extiende a los
sistemas de transporte interurbanas nacionales como la cadena de
suministro interna no se expande slo para alimentar a los puertos de
acceso, sino tambin como el aumento de la produccin en s ejerce presin
sobre las redes de transporte de mercancas nacionales.

Tabla2.25compromisos por parte del Banco Mundial para el transporte

Fuente: Banco Mundial. Una dcada de accionen el transporte: una

evaluacin de la asistencia del Banco Mundial para el sector del transporte,
1.9952005.Washington, DC: Banco Mundial, 2007
En trminos de transporte de superficie, en 2005 China tiene una red de
carreteras de ms de 3,3 millones de kilmetros eran caminos vecinales,
caminos pavimentados comprendidos 770.265 kilmetros de del total en
2004; el resto eran de grava, la mejora de estndar de la tierra, o
simplemente pistas de tierra. En 2003 se trasladaron cerca de 11,6 mil
millones de toneladas de carga y siempre kilometro 769,6 billones passenalemn. Carreteras (unos 130.000 kilmetros) han sido Crtica a China
nuevas inversiones masivas significa que se espera que todas las grandes
ciudades para ser unidos por un sistema de autopistas interprovinciales
55.000- kilmetros en 2020. (En comparacin, el sistema de autopistas
interestatales de Estados Unidos es de aproximadamente 47,000 millas).
Los sistemas de autopistas y carreteras llevan casi 11,6 mil millones de
toneladas de carga y de pasajeros / 769600000000000 kilmetros en 2003.
Tanto la ayuda bilateral y multilateral, especialmente a travs del Banco
Mundial y las Naciones Unidas, sino tambin de blues como la Unin
Europea, se han utilizado en el pasado para ayudar a pases
econmicamente menos avanzados a mejorar sus sistemas de transporte.
Tabla 2.25, por ejemplo, muestra los ltimos gastos del Banco Mundial, y los
compromisos futuros son del mismo orden de magnitud, aunque con un
enfoque algo ms amplio en trminos de cmo se gastar el dinero. La
mayor parte de estos fondos se han comprometido a la infraestructura de
transporte de los pases receptores, pero cada vez hay ms inters en
asegurar que las consideraciones ambientales y de seguridad se ejercen a
nivel
de
proyecto
la
toma
de
decisiones.

Parece poco probable que las naciones ms pobres del mundo requieren
menos asistencia para mantener sus sistemas de transporte en el futuro,

aunque ahora hay ms esfuerzos por parte de las agencias de ayuda que da
para garantizar que los fondos prestados se utilizan de esto, hay se
incrementa el estmulo para estos pases a hacer ms por medio de Seifayuda en cuanto a la imposicin de impuestos a los usuarios de la
infraestructura, al menos, recuperar parte de los costos y ti limitan su uso a
las actividades que ms contribuyen al desarrollo econmico.

Otras
lecturas
Estn ampliamente disponibles datos sobre el transporte, pero difieren en la
calidad y las formas en que se presentan; por ejemplo, el uso de
combustible puede estar en kilmetros por litro o en millas por galn (y por
supuesto el galn estadounidense es ms pequeo que un galn imperial
para confundir an ms las cosas). Los gobiernos a todos los niveles
publican datos, al igual que las asociaciones comerciales y empresas de
transporte. Algunos sitios tiles incluyen lo siguiente. Para el Reino Unido,
los correspondientes datos es proporcionada por el Departamento de
Transporte
(http://www.dft.gov.uk/pgr/statistics/);EUROSTAT
proporciona
datos para la Unin Europea (htpp: //epp.eurostat.ec .europa.eu); y para
Canad un sitio comparable es htpp: //www.te.ge.ca/menu.htm. Es una
simple cuestin de buscar los datos nacionales para otros pases. A nivel
internacional, la Organizacin de las Naciones Unidas de Aviacin Civil
Internacional (htpp: //www.icao.int) un su Organizacin Martima
Internacional (htpp: //www.imo.org/) Proporcionar estadsticas sobre el
transporte areo y el transporte martimo, respectivamente, y su turismo
mundial organizacin (htpp: //www.unwto.org/) cubre el sector turstico
importante y creciente. El Banco Mundial ofrece datos y estudios
relacionados con el transporte y las condiciones relacionadas en los pases
en desarrollo (htpp: //www.worldbank.org/).