Generalidades

La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de

comunicarse rpidamente desde el momento en que 1 mismo invento los medios de transporte. En
este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los princ pales Indicadores utilizados para
medir la calidad de la operacin a travs de un sistema de transporte. A su vez, los
conductores, considerados de una n-lanera individual, miden parcialmente la calidad de su
viaje por su habilidad y libertad en conservar uniforme mente la velocidad deseada. Se sabe,
adems, por experiencia que el factor simple a considerar en la seleccin de una ruta
especfica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimizacin de las demoras, lo
cual obviamente se lograr con una velocidad buena y sostenida y que adicionalmente ofrezca
seguridad Esta velocidad est bajo el control del conductor y su uso determinara la distancia de
recorrido el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, segn la variacin de sta.
i

La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial,

que da demostrada por ser el parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos
del proyecto. Finalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el trnsito es
que la velocidad de los vehculos de hoy da ha sobrepasado los lmites para los que fueron
diseadas las carreteras y calles actuales, por lo que la mayor parte de los reglamentos
resultan obsoletos.
J

As, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada
controlada con el fin de que origine un perfecto e quilibrio entre el usuario, el vehculo la
va, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
N,

9.2

Antecedentes

Como (lato mundial histrico, es importante resaltar que en la carrera automovilstica en

los Estados Unidos entre Chicago y Libertyville Y regreso, en 1895, el triunfador Promedi
una velocidad de 21 kilmetros por hora. En aquellos tiempos sta era la mxima
velocidad promedio. Con los rpidos progresos de la ingeniera automotriz y la expansin
de los sistemas viales, el concepto de la velocidad ha cambiado. A travs de l os aos, la
velocidad utilizada por los conductores los vehculos la ido en aumento constante y no
se prev que tienda a estabilizarse. Durante todo este tiempo que ha transcurrido desde
la aparicin de los primeros Vehculos de motor, ha habido un incesante deseo de
aumentar la rapidez del movimiento sin que se haya producido un pensamiento unnime

en la reglamentacin de la velocidad, Sobre todo en lo que se refiere a su importancia

como causa de accidente.
Segn observaciones realizadas en carreteras de diversos pases, a travs de los
anos se ha ido obteniendo un aumento en el promedio de la velocidad desarrollada por
los automovilistas. Estas observaciones se realizaron mediante mediciones directas
sobre carreteras, hechas a cientos de miles de vehculos. Es Curioso notar que los
autobuses desarrollaron un promedio de velocidad mayor que el de los otros tipos de
vehculos, Va que alcanzaron promedios mayores que los mismos automviles. Los
camiones de carga tambin han ido aumentando su velocidad en forma constante a lo
largo del tiempo.
Las marcas de velocidad de la categora internacional, establecidas en varios
lugares del mundo, tambin indican una clara tendencia del progreso de la industria
automotriz facilitndole: a los vehculos un movimiento cada vez ms acelerado. En la
mayora de las competencias deportivas profesionales, ao con ao se van aumentando
las velocidades mximas, basta observar las de los vencedores para darse cuenta que,
Normalmente, establecen una nueva marca.
Considerando ineludible este incremento de velocidad en las carreteras del mundo,
cabe hacer algunas preguntas: Hasta que punto debe restringirse la velocidad del
trnsito para beneficio y seguridad del publico?, Es posible elaborar nuevos
reglamentos y legislaciones sobre la velocidad del trnsito sin estudios adecuados?,
Siguen siendo aplicables los reglamentos actuales ?, etc. Obviamente, las respuestas a
stas y otras muchas preguntas pueden obtenerse solamente de la experiencia.
Despus debe echarse mano de medidas empricas para buscar una solucin adaptable
al medio.
Es de hacer notar que el progreso de las legislaciones Y de los mtodos de
aplicacin de la ley, para el control del trnsito, han tenido que ir a la par con el adelanto
de los vehculos v caminos, y es de inestimable utilidad conocer los medios que se han
adoptado, en los lugares en donde el problema tiene ms antecedentes los resultados
que se obtuvieron.
De acuerdo con esto, la Fundacin ENO para el Control del Trnsito Inca., del
Estado de. Connecticut, realiz un amplio estudio entre los Estados de la Unin
Americana, habiendo encontrado resultados sumamente interesantes.
En la encuesta realizada, se pidi a las autoridades estatales y municipales
indicasen los lmites de velocidad fijada para las diferentes secciones de carreteras N,
calles, diferenciando los sectores comercial, residencial y rural o abierto. La tabla 9.1
muestra las variaciones encontradas en las diferentes ciudades, segn el nmero de
habitantes.

Con base en la informacin obtenida se deduce que los lmites fijados "a primera vista",
son preferidos sobre las limitaciones absolutas, sealadas por los medios convencionales en
las calles de la ciudad. Sin embargo, la diferencia no es muy grande, como lo indica el hecho de
que solamente el 54 % de los Estados tienen limitaciones a primera vista, es decir,
enunciadas en sus reglamentos, y que deben ser del dominio pblico, sin que haya
necesidad de fijar estas limitaciones por medio del letrero convencional con su poste. La
conclusin es que debe existir una legislacin nacional que marque limitaciones de velocidad
como lo recomiendan las dependencias oficiales o instituciones relacionadas con la vialidad,
cmo paso necesario para la reduccin de accidentes. En muchos casos sucede, como lo
indica el estudio mencionado, que las ciudades tienen limitaciones generales de velocidad,
haciendo uso de seales que fijan lmites absolutos slo en determinados sectores.
Otro resultado de la encuesta indica una tendencia a incrementar los lmites
mximos de velocidad en el distrito comercial, Basta una velocidad que vara entre 32 v 56
kilmetros por hora.
En las zonas donde se han fijado lmites mximos absolutos, con las seales
respectivas, en el 66 % de los casos fue marcado un lmite de 40 kilmetros por hora para
cualquier zona de la ciudad.
En cuanto a limitaciones de velocidad mnima, el 60 % de los Estados proporcionan
informacin indicando la existencia de una reglamentacin especfica para una velocidad
mnima, con la siguiente previsin: "...Ninguna persona conducir un vehculo a tan hola
velocidad impida u obstruccione el movimiento normal y razonable del trnsito,
excepto cuando esa velocidad reducida sea necesaria para evitar un accidente o cumplir
con la ley.
Otra de las conclusiones obtenidas en la encuesta fue que e190 % de las poblaciones
utilizan la zonificacin de la velocidad. En la mayor parte de las poblaciones, esta zonificacin
fue efectuada por los ingenieros de trnsito, despus de detallados estudios tcnicos. A
continuacin se relacionan, en orden de importancia, los mtodos o criterios utilizados para
determinar las velocidades mximas:
o Estudio tcnico completo.
o Estudio de frecuencia de accidentes.
o Nmero de casas comerciales por
calle
o Estudio de volmenes de trnsito.
o Estudio de velocidad.

o Por observaciones de la polica.

o Anchura de la calle.
o
o
o
o

Volmenes de trnsito de peatones.

Por voto del consejo de la ciudad.
Por encuesta.
Opinin del jefe de la polica

Desde luego que cada uno de estos estudios puede servir como una gua para
establecer la limitacin de la velocidad, pero lo ms importante es buscar la
combinacin de todos estos estudios para evaluar la solucin propuesta.
Segn la encuesta, la tolerancia en las limitaciones de la velocidad es comnmente
fijada entre 8 y 16 kilmetros por hora, que legalmente se acepta debido a causas
tales como falta de ajuste del velocmetro y con la intencin de crear buen
ambiente con el pblico, eta.

9.3
9.3.1

Definiciones
Velocidad en general

En general, el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio

recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehculo
representa su relacin de movimiento usualmente expresada en kilmetros por
hora (km/h).
Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de
la distancia N, el tiempo, expresada por la frmula
V=

d
t

Donde:
V= velocidad constante (kilmetros por hora)
d = distancia recorrida (kilmetros)
t=

tiempo de- recorrido (horas)

Ejemplo 9.1
Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de viaje,
cambiando la velocidad nos permitir variar el tiempo de recorrido. A mayores
velocidades, obtendremos una reduccin o ahorro en el tiempo. Es importante
aclarar en este ejemplo, que por tratarse de velocidades constantes y para
efectos de comparacin entre uno y otro caso, los tiempos de recorrido aqu
calculados no estn afectados por demoras. La tabla 9.2 y la figura 9.1 muestran la
relacin del tiempo ocupado y ahorrado en varias distancias de viaje, a diferentes
velocidades constantes.
El ahorro relativo en tiempo de, recorrido es menor a medida que aumentan las
velocidades. Despus de 80 90 kilmetros por hora, los ahorros en tiempo al
aumentar la velocidad, son relativamente pequeos. Desde lue o, los ahorros de tiempo son mas
mayores al incrementar ampliamente la velocidad, por ejemplo, de 50 a 100 por hora, caso en el cual se ahorra
a mitad del tiempo.
g

Tabla 9.2 Tiempos de recorrido segn diferentes velocidades.

V
Velocidad
(Km./h)

T
Tiempo
(h)

Ahorro
De tiempo
(h)

Para un viaje de150km

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

7.50
5.00
3.75
3.00
2.50
2.14
1.88
1.67
1.50
1.36
1.25
1.15
1.07
1.00

Total
Ahorrado
(h)

V
Velocidad
(Km./h)

12.50
8.33
9.25
5.00
4.17
3.57
3.13
2.78
2.50
2.27
2.08
1.92
1.79
1.67

2.50
1.25
0.75
0.50
0.36
0.27
0.21
0.17
0.14
0.11
0.10
0.08
0.07

2.50
3.75
4.50
5.00
5.36
5.63
5.83
9.00
9.14
9.25
9.35
9.43
9.50

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

17.50
11.67
8.75
7.00
5.83
5.00
4.38
3.89
3.50
3.18
2.92
2.69
2.50
2.33

Total
Ahorrado
(h)

10.00
9.67
5.00
4.00
3.33
2.86
2.50
2.22
2.00
1.82
1.67
1.54
1.43
1.33

3.33
1.67
1.00
0.67
0.48
0.36
0.28
0.22
0.18
0.15
0.13
0.11
0.10

3.33
5.00
9.00
9.67
7.14
7.50
7.78
8.00
8.18
8.33
8.46
8.57
8.67

Para un viaje de 300 Km.

4.17
2.08
1.25
0.83
0.60
0.45
0.35
0.28
0.23
0.19
0.16
0.14
0.12

4.17
9.25
7.50
8.33
8.93
9.38
9.72
10.00
10.23
10.42
10.58
10.71
10.83

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

Para un viaje de 350km

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

Ahorro
De tiempo
(h)

Para un viaje de 200km

Para un viaje de250km

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

T
Tiempo
(h)

15.00
10.00
7.50
9.00
5.00
4.29
3.75
3.33
3.00
2.73
2.50
2.31
2.14
2.00

5.00
2.50
1.50
1.00
0.71
0.54
0.42
0.33
0.27
0.23
0.19
0.16
0.14

5.00
7.50
9.00
10.00
10.71
11.25
11.67
12.00
12.27
12.50
12.69
12.86
13.00

Para un viaje de 400 Km.

5.83
2.92
1.75
1.17
0.83
0.63
0.49
0.39
0.32
0.27
0.22
0.19
0.17

5.83
8.75
10.50
11.67
12.50
13.13
13.61
14.00
14.32
14.58
14.81
15.00
15.17

20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150

20.00
13.33
10.00
8.00
9.67
5.71
5.00
4.44
4.00
3.64
3.33
3.08
2.86
2.67

9.67
3.33
2.00
1.33
0.95
0.71
0.56
0.44
0.36
0.30
0.26
0.22
0.19

9.67
10.00
12.00
13.33
14.29
15.00
15.56
19.00
19.36
19.67
19.62
17.14
17.33

Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los -%-ajes de los vehculos se efectan a corta
distancia. Se ha comprobado que el mayor porcentaje de los viajes que realiza un automovilista,
al ao, no rebasa la distancia de 50 kilmetros. Aunque con distancias un poco mayores,
tambin se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses forneos, no va ms
all de los 200 kilmetros de distancia.

Figura 9.1 Relacin de velocidad y tiempos de recorrido

Finalmente, se puede decir ue el trmino velocidad, aplicado al movimiento de los
vehculos, se utiliza de diferentes man eras de acuerdo a los estudios que se efecten y
los objetivos que se persi an. Esto significa que existen conceptualmente varios tipos de
velocidad, los cuales deben ser definidos y aplicados claramente, tal como se expone a
continuacin
q

9.3.2

Velocidad de punto

Tal como se ilustra en la figura 9.2, la velocidad de punto i, es la velocidad Vi a

su paso por un determinado punto o seccin transversal de una carretera o de
una calle.

Figura 9.2 velocidad de punto de un vehculo

9.3.3

Velocidad instantnea

De acuerdo con la fi ura 9.3, la velocidad instantnea de un vehculo j es la

Velocidad vj cuando se encuentra circulando a lo lar o de un tramo de una carretera o de
una calle en un instante dado
g

Figura 9.3 velocidad instantnea de un vehculo

9.3.4 Velocidad media temporal

Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos, o
parte de ellos, que pasan por un punto especfico de una carretera o calle durante un
intervalo de t i e m p o seleccionado. Se dice entonces que se tiene una distribucin
t e mporal d e velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados,
matemticamente la velocidad media temporal se def in e como:

Donde:

Vt = velocidad media temporal

V = velocidad de punto del vehculo i
n= nmero total de Vehculos observados en el punto o tamao (lela muestra
i

Para el caso d4 datos de velocidades de punto agrupados, la

temporal

es:

Donde:
= nmero de grupos de velocidad
fi = nmero de vehculos en el grupo de velocidad.
V = velocidad de punto del grupo i

velocidad media

9. 3.5

Velocidad media espacial

Es la media aritmtica de las velocidades instantnea de todos los vehculos que en un

instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que se
tiene una distribucin especial de velocidades instantneas. Para datos de velocidades
instantneas no agrupados, matemticamente la velocidad media espacial se define como:

Donde:
Ve = velocidad media especial
Vj = velocidad instantnea del vehculo j
m = nmero total de vehculos observados en el tramo o tamao de la muestra
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial tambin se puede calcular
dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en
recorrerla. Esto es:

Donde:
distancia dada o recorrida
t= tiempo promedio de recorrido de los vehculos
t = tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia

d=

Esto es:

El tiempo empleado por el vehculo I en recorrer la distancia d es:

ti = d

(9.7)

vi
De donde:
d = vi ti
Por lo tanto:

ve = n
n

( ti / vi ti )
i=1

ve = n

(9.8)

( 1 / vi )
i=1
Segn la estadstica descriptiva, a esta ltima expresin se le denomina media
armnica, que para un evento dado es la media estadstica que mejor lo describe. Por
lo tanto la velocidad media espacial es el indicador mas apropiado ha ser utilizado en
el anlisis de flujo de flujos vehiculares [1]. Obsrvese que en la ecuacin (9.8), que
define la velocidad media espacial, las velocidades individuales vi deben ser obtenidas
en el tiempo, esto es, son velocidades de punto.
J.G. Wardrop, citado por A.D. May [2], dedujo una expresin que relaciona la
velocidad media temporal y la velocidad media espacial, indicada por la siguiente
ecuacin:

v t = ve + S2e

(9.9)

ve
Donde:
S2e = varianza de la distribucin de velocidades en el espacio
La varianza de la muestra de velocidades en el espacio es:
m

(vj - ve)2
S2 e = j = 1

(9.10)

m
Por otra parte, en la prctica de la ingeniera de transito muy a menudo se requiere
convertir velocidades medias temporales a velocidades medias espaciales, por lo que
tambin se cumple, aproximadamente:

ve v t - S2t

(9.11)

vt
Donde:
S2t = varianza de la distribucin de velocidades en el tiempo
Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:
N

(vi vt)2
S2 e = i = 1

(9.12)
n

La ecuacin (9.11) se ilustra en figura 9.4.

Figura 9.4 Velocidad media espacial vs. Velocidad media temporal

Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media

temporal solamente cuando la varianza de la velocidad media espacial sea igual a
cero, lo cual se consigue en el evento de que todos los vehculos viajen exactamente
a la misma velocidad. Caso en el cual:

ve = vj

O lo que es lo mismo:
vj - ve = 0

En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad

media temporal.
La diferencia entre las dos velocidades medias, puede entenderse mejor si se
visualiza un tramo de carretera en estudio [1]. Una muestra de velocidades de punto
tomada al final del tramo durante un periodo de tiempo finito, tiende a incluir algunos
vehculos mas veloces que aun no haban entrado al tramo al inicio del estudio, y a su
vez tiende a excluir algunos vehculos lentos que estaban dentro del tramo cuando se
empez a tomar la muestra. Sin embargo, una fotografa area incluir todos los
vehculos que se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la
exposicin y no otros.
Por lo tanto de acuerdo a lo anteriormente expuesto, cuando las velocidades de los
vehculos no son iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor que la
velocidad media espacial.
Ejemplo 9.2
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supngase de acuerdo a
la figura 9.5, que sobre una pista circular de un Km. de longitud se tienen 2 vehculos
viajando siempre a velocidades constantes de 100 y 50 Km./h respectivamente. Un
observador situado en la seccin transversal AA por un lapso de tiempo de una hora,
registrara 100 vehculos de tipo 1 circulando 100km/h y 50 vehculos tipo 2 circulando
a 50km/h. la velocidad media temporal, para el caso de datos de velocidades de
puntos agrupados, de acuerdo a la ecuacin (9.3), ser:

N
(fivi)
v t = i=1
n
2

 (fivi)
v t = i=1
150

= 100(100) + 50(50)
150

v t = 83.3km/h

Figura 9.5 diferencia entre la velocidad media temporal y media especial, ejemplo 9.2
Por otro lado, en cualquier instante dado siempre se registraran espacialmente dos
vehculos circulando a 100km/h y 50km/h. por lo tanto la velocidad media espacial de
acuerdo a la ecuacin (9.4), ser:

Esta velocidad tambin puede ser obtenida utilizando la ecuacin (9.8), as:

A su vez, la varianza de la distribucin de velocidades en el espacio, de acuerdo a la

ecuacin ( 9.10 ), es:

Por, lo tanto tambin, segn la ecuacin ( 9.9 ), se cumple que:

De igual manera, la velocidad media espacial puede ser obtenida utilizando las
ecuaciones ( 9.11 ) y ( 9.12 ), as:

Ejemplo 9.3
Este segundo ejemplo permite distinguir, aun mas, la diferencia entre las velocidades
medias temporal y espacial. Para tal efecto, en el punto medio de un tramo de
carretera de longitud 50 metros, se midieron con radar las velocidades de tres
vehculos, arrojando los valores de 80km / h, 75km / h y 60km / h, respectivamente.
Suponiendo que los vehculos circulaban a velocidades constante, se desea
determinar las velocidades medias temporal y espacial.
Velocidad media temporal: Vt

Velocidad media espacial: ve

Los tiempos empleados por cada vehiculo en recorrer la distancia de 50 metros,
segn la ecuacin (9.7), son:

Por lo que el tiempo promedio de recorrido, segn la ecuacin (9.6), es:

De esta manera la velocidad media espacial, segn la ecuacin (9.5), es:

Obsrvese de nuevo que esta velocidad tambin se puede calcular utilizando la

ecuacin (9.8), segn:

Como se vio anteriormente, esta velocidad tambin puede ser obtenida, en forma
aproximada, utilizando las ecuaciones (9.11) y (9.12):

Ejemplo 9.4
En una longitud de 40 metros, ocho (8) vehculos tomaron los siguientes tiempos:
1.92, 2.09, 2.84, 2.25, 2.49, 3.02, 2.76, y 1.88segundos respectivamente. Se desea
calcular las velocidades media temporal y espacial.
Velocidad media temporal: vt
A partir de la ecuacin (9.7), las velocidades de cada uno de los vehculos son:

Velocidad media espacial: ve

9.3.6

Velocidad de recorrido

Llamada tambin velocidad global o de viaje, s el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en
recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el
trancito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye
aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes a
gasolineras, restaurantes, lugares de recreacin, etc.

Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es
la suma de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de
viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma distancia, la velocidad media
de
Corrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos
de recorrido. As , puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad
media espacial o con base en la distancia.

La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de

fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra , o bien , en una misma ruta cuando se
han realizado cambios, para medir los efectos.

9.3.7

Velocidad de marcha

Para un vehculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo
estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se
descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se
hubiese detenido por cualquier causa asociada a la operacin del transito. Por lo tanto
esta velocidad, por lo general, ser de valor superior a la de recorrido.

Ejemplo 9.5

Segn la figura 9.6, un vehculo de prueba es observado en las secciones

transversales AA,BB,y DD viajando a la velocidad de 95,50,0 (parado) y 65km / h. A lo
largo de estos tres subtramos recorre las distancias de 180,45 y 105 metros en 9,7 y
12 segundos, respectivamente. En la seccin transversal CC permanece parado por
15 segundos ante la presencia de un semforo en rojo. Se desea conocer las
velocidades medias de recorrido y de marcha del vehculo de prueba entre las
secciones transversales AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo AD.

Figura 9.6 Velocidades de recorrido y de marcha.

La velocidad media de recorrido del vehculo en el tramo AD se puede plantear

as:
Donde
Distancia recorrida: = dAD = d AB + d BC + dCD
= 180+45+105
= 330 m
Tiempo de recorrido = tAD = tAB + tBC + t parado+ tCD
= 9+7+15+12
= 43 s
Por lo tanto:

Por otro lado, la velocidad media de marcha del vehculo en el tramo AD es :

Donde:

Distancia recorrida= d AD = 330 m

Tiempo de marcha= tAD + tAB + t BC+ tCD

= 9+7+12
= 28 s
Por lo tanto:

Obsrvese que en el tiempo de marcha solo se incluyen los tiempos en los cuales el
vehculo realmente esta en movimiento, esto es, durante 9,7 y 12 segundos,
respectivamente. Igualmente estos tiempos durante los cuales el vehculo esta en
movimiento incluyen las demoras operacionales, las cuales se ven reflejadas en los
cambios de velocidad que el vehculo experimenta a lo largo del tramo AD,
desacelerando y acelerando.

A su vez, las velocidades medias de marcha del vehculo para cada subtramo
son:

9.3.7

Velocidad de proyecto

Llamada tambin velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la

Cual pueden circulas los vehculos con seguridad sobre una seccin especifica de
una va, cuando las condiciones atmosfricas y del transito son tan favorables que las
caractersticas geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.

Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y

transversal, tales como radios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad,
sobre elevaciones (peraltes), anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas
libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varan con un cambio de esta.

La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora

de la futura va, de los volmenes de transito que va a mover, de la configuracin

topogrfica de la regin, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos

econmicos.
Al proyectar un tramo de una va, es conveniente, aunque no siempre factible,
mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios
drsticos en condiciones topogrficas y sus limitaciones mismas, pueden obligar a
usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.

En Estados Unidos y en Europa se han usados velocidades de proyecto mximas

hasta de 140 km / h ( EE.UU. )En Mxico, al igual que en Colombia, las velocidades
de proyecto fluctan entre 30 y 120 km / h, dependiendo del tipo de va seleccionada.
Una razn fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los
pequeos ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparacin con lo que sube
el costo de la obra.
9.3 Estudios de velocidad
Uno de los indicadores que mas se utiliza para medir la eficiencia de un
vial es la velocidad de los vehculos. Desde este punto de vista, para medir la calidad
del movimiento del transito se utiliza la velocidad de punto, en sus dos componentes
media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.
9.4.1 Estudios de velocidad de punto
La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad
de los vehculos en determinado punto de una carretera o de una calle, los estudios
de velocidad de punto estn diseados para medir las caractersticas de la velocidad
en un lugar especifico, bajo condiciones prevalecientes del transito y del estado del
tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio; lo mismo que permiten obtener la
distribucin de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una seccin de
una carretera de dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las
velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente
representativa de los vehculos que transitan por ese punto.

Las caractersticas de la velocidad de punto tiene las siguientes

aplicaciones! 3,4!:

Tendencias de velocidades: Se determinan mediante la recoleccin de datos a

travs de muestreos peridicos en lugares seleccionados. Pueden ser
especificadas por tipo de vehculos.
Lugares con problemas de velocidad: Mediante un estudio de velocidades es
posible determinar si ellas son muy altas y si las quejas recibida, a este respecto,
son justas.
Planeacin de la operacin del transito, regulacin y control: la magnitud en la
dispersin de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que
todos los vehculos no viajan a la misma velocidad. De all que, si todos los
vehculos viajaran a igual velocidad, la capacidad seria mxima y los accidentes
serian minimizados. Dentro de la operacin de transito, una distribucin de
velocidades es usada para: 1) Establecer limites de velocidad, tanto mxima como
mnima; 2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones a intersecciones; 3) establecer longitudes de zonas de rebase
prohibido; 4) proveer informacin relativa sobre cual debe ser el lugar apropiado
para ubicar las seales de transito; 5) localizar y definir tiempos de los semforos;
6) analizar zonas de proteccin para peatones en escuelas, colegios y
universidades.
Anlisis de accidentes: determinacin de la relacin existente entre la velocidad y
los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.
Estudios de antes y despus: para evaluar el efecto de algn cambio en los
controles o condiciones existentes.
Proyecto geomtrico: debido a que el proyecto geomtrico usa velocidades
uniformes, es importante evaluar los efectos de las distribuciones de las
velocidades reales en las caractersticas del proyecto. En este sentido, estn
directamente relacionados con la velocidad y varan apreciablemente con ella, los
elementos

Geomtricos tales como la longitud de los carriles de cambio de velocidad, la

curvatura, el peralte, las distancia de visibilidad, etc.
Estudios de investigacin: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan
datos sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relacin con las velocidades
promedio; 2) anlisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad
provocada por obstrucciones laterales o distracciones; 4) estudios sobre teoria de
flujo vehicular.
En el capitulo 6 delo manual de estudios de Ingeniera de transito, lo mismo que el
capitulo 5 del tomo III de Manual de planeacin y diseo para la administracin del
transito y transporte de Bogta D.C, se presenta la metodologa detallada para llevar a
cabo los estudios de velocidad de punto.
El mtodo manual ms utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del
cronmetro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros, de
acuerdo con la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de gis o pintura en el
pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehculos en correrla. El observador
se sita en el lugar conveniente entre las marcas, el observador inicia la marcha del
cronmetro, y cuando el mismo vehculo toca la segunda marca con las ruedas
delanteras, se detiene la marcha del cronmetro. La velocidad se obtiene dividiendo la
distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se requiri para correrla, en
segundos y en centsimas de segundos. El resultado obtenido, en metros por
segundos, se convierte a kilmetros por hora.
Existen tambin dispositivos automticos para medir velocidades de punto, entre los
cuales se puede mencionar el radar. Este instrumento, el ms empleado actualmente
, se basa en el principio fundamental de que una onda de radio reflejado por un
vehculo en movimiento experimenta una variacin en su frecuencia que es funcin de
la velocidad del vehculo, lo que se conoce como efecto Hopper. Midiendo el cambio
de frecuencia es posible determir la velocidad del vehculo que la refleja.
Tambin en la actualidad, para la medicin directa de las velocidades de punto, se
dispone de procedimiento tales como: las tcnicas infrarrojas y de laser, las detectoras
de paso de ruedas temporales (mangueras tubos de cauchos y cintas de contactos),
los detectores de lazo inductivo y las tcnicas flmicas de video con reloj integrado.

Cuando se trata del registro de velocidad de punto, y donde solamente puede ser
medido un porcentaje de los vehculos en una determina seccin, se deben recolectar
datos con base de una muestra que permita caracterizar la poblacin, la cual en este
caso consiste en el volumen total de trnsito que pasa por dicha seccin durante el
perodo de estudio.
La estadstica descriptiva y la inferencia estadstica deben ser utilizadas en el anlisis
de los datos de la velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en l
caracterizacin de la poblacin a partir de variables basadas en una muestra y debido
a que no todos los vehculos en la corriente de trnsito viajan a la misma velocidad.
en intervalos de clase. El nmero de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20,
dependiendo de la cantidad de datos, y como una gua puede ser determinado de la tabla
9.4, para la cual:
n = Nmero total de observaciones en la muestra (tamao de la muestra).
N = Numero de intervalos de clase (nmero de grupos).
Tabla 9.4, Numero de intervalos de clase por tamao de muestra.
Tamao de muestra
n

Numero de Intervalos
N

50-100

7-8

100-1,000

10-11

1,000-10,000

14-15

10,000-100,000

17-18

Mayor de 100,000

1+3.3 Log10n

Para este caso se tiene n = 200, por lo cual se usan N = 10 intervalos de clase. Si estos son
iguales, su tamao y ancho se determina de la siguiente manera:
Ancho del intervalo de clase = Amplitud total
N

(9.13)

Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medicin ms

grande y las ms pequea.

Amplitud total = 80-35

= 45 Km / h
Por lo tanto de acuerdo con la ecuacin (9.13):
Ancho de intervalo de clase = 45
10
= 4.5 Km/h
Con el fin de tener un nmero entero para el ancho del intervalo de clase, en este caso, se
utiliza el valor de 5 Km/h. De esta manera se puede obtener la tabla de distribuciones de
frecuencia mostrada en la tabla 9.5, donde cada una de sus columnas se calcula as:
Columnas 1: Intervalo de clase.
En este caso los intervalos de clase estn definidos por grupos de velocidad en incrementos
de 5 Km/h, elaborados de tal manera que el primer intervalo, (32.5-37.49) quede incluido el
menor valor (35 Km /h) y el ultimo intervalo (77.5-82.49) quede incluido el mayor valor
(80 Km / h).
Columnas 2: Punto medio: V
Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando el lmite inferior y superior
de la clase y dividiendo entre 2.
As por ejemplo, el punto medio del intervalo (32.5-37.49) es:
Punto medio = 32.5+37.49
2

=3

Al punto medio tambin se llama marca de clase.

Columnas 3: Frecuencia Observada: f
Es el nmero de vehculos pertenecientes a cada grupo. As para el grupo de intervalos
(52.5-57.49) pertenecen las siguientes velocidades:
53 Km / h: 15 Veces
55 Km / h: 15 Veces
56 Km / h: 16 Veces
O lo que es lo mismo, 46 vehculos pertenecen a este grupo.
Obsrvese que:

Columnas 4: Frecuencia Observada Relativa

f 100
n

La frecuencia relativa de una clase, o grupo, en su frecuencia dividida entre el total de

frecuencia de todas las clases o grupo, expresada generalmente como por ciento.
Por
ejemplo, la frecuencia relativa del sptimo grupo (62.5-67.49) es:
f (100) = f7 (100)
n
n
= 27 (100)
200
= 13.5%

La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos, evidentemente debe ser
igual a 100. Esto es:

= 100 (n)
n

= 100

Columnas 5: Frecuencia Acumulada Observada y Relativa fa y fa (100)

n
La frecuencia total de todos los valores menores que el limite real superior de clase de un
intervalo de clase dado, se conoce como frecuencia acumulada absoluta (fa ) hasta ese
intervalo de clase, inclusive. Por ejemplo, la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto
intervalo de clase (52.5-57.49) inclusive es:

= 1+5+14+35+46
= 101
Lo que significa que 101 vehculos tienen velocidades menores a 57.49 Km / h.
La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta dividida entre la
frecuencia total.
Frecuencia acumulada relativa = fa (100)
n
De esta manera, la frecuencia acumulada relativa de las velocidades menores que 57.49 Km
/ h es:
fa (100) = 101 (100)
n

200

= 50.5%
Lo cual quiere decir que el 50.5% de los vehculos tienen velocidades menores de 57.49
Km / h.

Columnas 6,7 y 8:
Estas columnas se utilizan para realizar clculos adicionales, como se ilustra ms adelante.

2. Representacin grafica de los datos de velocidades de punto.

Un histograma de frecuencia consiste en una serie de rectngulos que tienen como base los
intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre un eje horizontal, con su centro en las
marcas de clase (Puntos medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los respectivos
porcientos de las observaciones totales (o las frecuencias observadas relativas).
Un polgono de frecuencia es un grafico de lneas, trazadas sobre las marcas de clase. Puede
observarse uniendo los puntos medios de los techos de los rectngulos del histograma.
Tanto el histograma como el polgono de frecuencia aparecen dibujados en la figura 9.7.
Los datos de las columnas 2 y 4 de la tabla de distribuciones de frecuencia se utilizan para construir
las curvas de distribuciones de frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las
observaciones totales y el punto medio de cada grupo.
Los puntos as obtenidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la parte
superior de la figura 9.8.
Los datos de la columna 1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de distribuciones de frecuencia
acumulada relativa, comnmente llamado ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se
refiere al porcentaje de vehculos viajando a / o por debajo de una velocidad dada, los porcentajes
acumulados se dibujan contra el lmite superior de cada grupo de velocidad, tal como se muestra en
la parte inferior de la figura 9.8 a esta curva se le llama distribucin acumulada menor que.

3. Valores representativos.
Los parmetros ms significantes que describen adecuadamente las caractersticas de la
distribucin de velocidad de punto de un flujo vehicular son:

Figura 9.7 Histograma y polgono de frecuencia de velocidades de punto

Velocidad media de punto o velocidad media temporal:

Vt

Como se vio anteriormente, segn la ecuacin (9.3), y de acuerdo a la tabla 9.5, se tiene:

Obsrvese la velocidad media de punto en la figura 9.8. Esta velocidad es una estimacin
de la velocidad esperada de cualquier vehculo elegido al azar, en el punto donde el estudio
fue realizado y es estadsticamente un estimador de la velocidad media real de punto
(desconocida de la poblacin).

Figura 9.8 curva de frecuencias observada y acumulada de velocidades de punto.

Desviacin estndar: S

Debido a que no todos los vehculos viajan a la misma velocidad, existe una dispersin de
sus velocidades alrededor de la media. Una medida esttica de esta dispersin es la
desviacin estndar S, la cual por definicin se expresa como:

= 8.28 Km / h.

Al utilizar las formulas anteriores, para calcular la desviacin estndar, se supone que la
forma que siguen los datos es aproximadamente, la de una distribucin normal cuyas
caractersticas de acuerdo a la figura 9.9 pueden resumirse as:
El rea entre (Vt -1S) y (Vt +1S) es 0.683
El rea entre (Vt -2S) y (Vt +2S) es 0.955
El rea entre (Vt -3S) y (Vt +3S) es 0.997
El rea entre (Vt -) y (Vt +) es 1000

Figura 9.9 La distribucin Normal Niveles de confiabilidad

En General:
A es el rea entre (Vt -KS) y (Vt +KS)
Donde:
K= Numero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
A = rea bajo la curva normal o nivel de confiabilidad.
Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad correspondientes se presentan
en la tabla 9.6.
Tabla 9.6 constante correspondiente al nivel de confiabilidad.
Constante K
1.00
1.50
1.64
1.96
2.00
2.50
2.58
3.00

Nivel de
Confiabilidad (%)
68.3
89.6
90.0
95.0
95.0
98.8
99.0
99.7

De acuerdo a lo anterior se puede decir que el 68.3% de todas las velocidades estn
comprendidas en el intervalo 57.6 Km / h, 8.28 Km / h, o bien entre 49.32 Km / h y 65.88
Km / h es decir el intervalo (49.32 - 65.88) Km / h contiene el 68.3% de las velocidades de
la muestra.
Error estndar de la medida: E
Las medidas de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma
poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la poblacin con
una desviacin estndar denominada error estndar. Este parmetro estadstico indica la
confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media
verdadera de la poblacin, o de todo el transito que pasa por el punto durante el periodo de
estudio. Su valor se determina mediante la siguiente expresin.
E=

S
n

Que para los datos del ejemplo, es igual a:

E=

= 8.28

200

= 0.585 Km / h
Entonces se puede plantear que para determinado nivel de confiabilidad, la velocidad media
verdadera de todo el transito esta dentro del intervalo definido por:
Vt KE
O lo que es lo mismo
Vt -KE < < Vt + KE
Donde:
= Velocidad media verdadera de todo el transito
Por lo tanto puede decirse con el 95.5% de confiabilidad que la velocidad media verdadera
para el transito est comprendido en el intervalo definido por:
Vt RE = 57.6 2(0.585)
= 57.6 1.17 Km / h
O bien
Vt - KE < < Vt + KE
57.6-1.17 < < 57.6 + 1.17
56.43 Km / h < < 58.77 Km / h
Por lo anterior tambin se puede concluir que existe una probabilidad de 4.5% (100%95.5%) que al estimar la velocidad media verdadera como 57.6 Km / h, el erro mximo sea
de
1.17 Km / h.
Tamao apropiada de la muestra: n
Si se ha efectuado un anlisis anterior de velocidades de punto en el lugar del estudio, la
desviacin estndar S de las velocidades y el error estndar E de la media pueden ser de
utilidad para determinar el tamao minino n que conviene adoptar de una muestra, para
llegar a una determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a travs de la
contante K. dicho tamao necesario de muestra se puede determinar con la siguiente
expresin.

n=

KS

Donde:
e = Error permitido en la estimacin de la velocidad media de todo el transito.
En los casos que no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a que la variabilidad en
las medias de dispersin de velocidades es limitada, se sugiere una desviacin estndar
promedio de 8.0 Km / h, como valor emprico para velocidades de punto en cualquier tipo
de va y de transito. Igualmente el error permitido puede fluctuar de 8.0 Km / h a 1.5
Km / h o menos aun 5

De esta manera el nmero de velocidades que deberan medirse para obtener un error
menor de 1.5 Km / h entre las medias de la muestra y la poblacin con un nivel de
confiabilidad del 95.5 % es:
2

n=

KS
e

2.00 (8.28)
1.5

= 122
Esto es, se requieren observar 122 vehculos. Obsrvese que para los datos del ejemplo,
para el mismo nivel ce confiabilidad, al emplear una muestra de 200 vehculos el error, 1.17
Km / h, es menor.
Uso de los percentiles:
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de calidad
del flujo vehicular y es aproximadamente a la velocidad media. El percentil 85, P85 se

refiere a la velocidad crtica a la cual debe establecerse el lmite mximo de velocidad en

conexin con los dispositivos del control del trnsito que la deben restringir. El percentil
15, P15, se refiere al lmite inferior de la velocidad. Y el percentil 98, P98, se utilizan para
establecer la velocidad de proyecto
1

. De acuerdo a la figura 9.8 estos percentiles son:

P15 = 49.5 Km / h
P50 = 57.4 Km / h
P85 = 66.5 Km / h
P98 = 75.0 Km / h

Estudios de velocidad de recorrido.

Naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los tiempos de
recorrido, los que a su vez estn asociados con las demoras. Los propsitos del estudio de
tiempo de recorrido y demoras son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo
de una ruta y determinar la ubicacin, tipo y magnitud de las demoras del trnsito. La
calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento de
estudio se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de deteccin en cada uno de los
tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad 5. Para tal
efecto se acostumbra utilizar el mtodo del vehculo de prueba o vehculo flotante.

La informacin de las demoras se registran cuando el flujo de trnsito es detenido o

forzado. Para un recorrido la duracin de las demoras del trnsito se mide en
unidades de tiempo, anotando el lugar en que ocurra, causa y frecuencia de las
mismas. Las demoras pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de una ruta,
durante un da y hora de la semana especfica, as como en lugares seleccionados,
donde existan serios problemas de trnsito.
Para el caso de rutas, los resultados de los estudios de tiempo de recorrido y
demoras, son tiles en la evaluacin general del movimiento del trnsito, dentro de un
rea o a lo largo de rutas especficas. Con estos datos se pueden identificar los
lugares conflictivos, donde el proyecto y las mejoras operacionales pueden ser
esenciales para incrementar la seguridad y la movilidad. El capitulo 7 del Manual de
Estudios de Ingeniera de Trnsito, presenta la metodologa a seguir en la
determinacin de los tiempos de recorrido y demoras a lo largo de rutas.

Los estudios de demoras en intersecciones permiten evaluar el comportamiento del

trnsito al entrar y cruzar o cambiar de direccin a travs de ellas. El factor principal
que se evala en este estudio, es la eficacia del control del trnsito. El capitulo 8 del
Manual de Estudios de Ingeniera de Trnsito, lo mismo que el capitulo 5 del Tomo III
del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte
de Bogot D.C: , presentan la metodologa para los estudios de demoras en
intersecciones.

Los estudios de velocidad y demoras del transporte pblicos se realizan con el

propsito de evaluar la calidad del servicio a lo largo de sus rutas, para as determinar
la ubicacin, tipo y duracin de las demoras en los vehculos del transporte de
pasajeros. La eficiencia del servicio de transporte pblico de pasajeros se mide en
trminos de velocidad de recorridos, velocidad de marcha, factores de carga y apego
al horario. En el estudio de campo se obtiene el tiempo total de recorrido y de marcha
para luego convertirlos a sus velocidades correspondientes. La informacin de las
demoras se registra cuando un vehculos de pasajeros est detenido o bloqueado. La
duracin de las demoras se mide en segundos, anotando la ubicacin y causa de las
mismas a lo largo de la ruta . se miden desde el momento en que se detiene el
vehculo hasta que empieza a moverse otra vez. En el capitulo 12 del Manual de
Estudios de Ingenieria de Trnsito y en el capitulo 5 del Tomo IV del Manual de
Planeacin y Diseo para la Administracin del Transito y Transporte de Bogot D.C,
aparece la metodologa para llevar a cabo los estudios de velocidad y demoras del
transporte pblico.

Ejemplo 9.7

Utilizando el mtodo del vehculo de prueba, durante un perodo de mxima demanda

de un da laborable se realiz de tiempo de recorrido entre las ciudades de Mxico y
Toluca. Los datos obtenidos aparecen consignados en la tabla 9.7, donde en los
tiempos de recorrido estn incluidas las demoras debido a las presencia de semforos
y reducciones de velocidad causadas por la interferencia misma del trnsito.

Las velocidades de recorridos en cada uno de los diferentes tramos de esta ruta son:

En la ciudad de Mxico sobre la Avenido Ro Churubusco:

Tramo: Avenida Divisin del Norte-Avenida Insurgentes:

Distancia recorrida = 3.4-0-0

= 3.4 km
Tiempo de recorrido = (00 : 08 : 39) (00 : 00 : 00)

= 00 : 08 : 39

= 0.14417 h

V recorrido = Distancia recorrida

Tiempo de recorrido

= _ 3.4 km__
0.14417

= 23.6 km/h
Tramo: Avenida Insurgentes-Perifrico:

Distancia recorrida

= 4.8 3.4
= 1.4 km

Tiempo de recorrido = (00 : 12 . 56) (00 : 08 : 39)

= 00 : 04 : 17
= 0.07139 h
V recorrido = _ 1.4 km__
0.07139 h

= 19.6 km/h

En la Ciudad de Mxico sobre el Perifrico:

Tramo: Avenido Ro Churubusco-Avenida Constituyentes:

V recorrido = _

10.1 4.8___________

(00 : 37 :47) ( 00 : 12 : 56)

= _5.3 km_____
0.41417 km/h

= 12.8 km/h

En la Ciudad de Mxico sobre la Avenida Constituyentes:

Tramo: Perifrico-Autopista de cuota a Toluca:

V recorrido = _

16.3 10.1_________

(00 : 47 : 37) (00 : 37 : 47)

= __6.2 km____
0.16389 h

= 37.9 km/h

En la Autopista Mxico-Toluca:

Tramo: Avenida Constituyentes-Entrada a la Ciudad de Toluca:

V recorrido = _

53.8 16.3_________

(01 : 13 : 24 ) (00 : 47 : 37)

= __37.5 km___
0.42973 h

= 87.3 km/h

En la Ciudad de Toluca sobre la calle Gmez Faras:

Tramo: Calle Isidro Favela-Universidad Autnoma del Estado de Mxico:

V recorrido = _

69.9 66.4_______

(01 : 40 : 28 ) (01 : 28 : 20)

= __3.5 km___
0.20222 h

= 17.3 km/h

Ejemplo 9.8

La figura 9.10, ilustra un sector de una arteria urbana denominada Avenida Amrica,
compuesta por cuatro tramos. Definidos por los cruces en las intersecciones

reguladas con semforos sobre la Calle 3. Calle 4, Calle 5, Calle 6 y Calle 7,

respectivamente.
Utilizando un vehculo de prueba, en la tabla 9.8 se registran la distancia entre cada
una de las intersecciones ( puntos de control), la hora de cruce por cada una de las
calles transversales, el tiempo recorrido y el tiempo de detencin (por las indicaciones
rojas de los semforos) en cada tramo.

Las velocidades de recorrido en cada uno de los tramos de la Avenida Amrica son:

Tramo: calle 3 calle 4:

Distancia recorrida = 420 m = 0.42 km

Tiempo de recorrido = 1min 39 s = 0.0275 h

V recorrido (3-4) = Distancia recorrida
Tiempo de recorrido

V r (3-4) = ___0.42 km___

0.0275 h

= 15.3 km/h

Tramo: Calle 4 Calle 5:

Distancia recorrida = 550 m = 0.55 km

Tiempo de recorrido = 1 min 55s = 0.03194 h

Vr(4-5) =

0.55 km__
0.03194 h

= 17.2 km/h
Tramo: Calle5- Calle 6:
Distancia recorrida = 1,050 m = 1.05 km
Tiempo de recorrido = 1 min 35s = 0.02639 h

Vr(5-6) =

1.05 km__
0.02639 h

= 39.8 km/h

Tramo: Calle 6- Calle 7:

Distancia recorrida = 1,320 m = 1.32 km

Tiempo de recorrido = 3 min 15s = 0.05417 h

Vr(6-7) =

1.32 km__
0.05417 h

= 24.4 km/h
La velocidad de recorrido, considerando todo el sector, desde la calle 3 hasta la
calle 7, es
Distancia recorrida = 3,340 m = 3.34 km
Tiempo de recorrido = (07 : 35 . 09) (07 : 26 : 45)

= 00 : 08 : 24

= 0.14 h
Vr(3-7) =

3.34 km__
0.14 h

= 23.9 km/h

Al considerar todo el sector, otro indicador de la eficiencia de la operacin vehicular,

en trminos de la velocidad de recorrido, que se puede utilizar es la velocidad media
ponderada. Resulta lgico pensar que un factor de ponderacin podra ser la
distancia. Por lo tanto, para calcular esta velocidad, se define la siguiente expresin:

Donde:
Vr = Velocidad media ponderada de recorrido
vr (i) = Velocidad de recorrido del tramo i
dr (i) = distancia del tramoi
n = nmeros de tramos en el sector
De esta manera, aplicando la ecuacin (9.20), se tiene que la velocidad media
ponderada de recorrido el sector es:

En la figura 9.11,
de manera grfica, se muestra el perfil de velocidades de recorrido en funcin de la
distancia a lo largo de todo el sector, donde se aprecian tanto las velocidades de
recorrido en cada tramo como la velocidad de recorrido de todo el sector y la
velocidad media ponderada.
Por otro lado, las velocidades de marcha en cada uno de los tramos de la Avenida
Amrica son:
Tramo: Calle 3- Calle 4:
Tiempo de marcha = Tiempo de recorrido Tiempo de detencin
= (1min 39s) (0 min 59 s) = 0 min 40s
= 0.01111 h

V marcha (3 4) = Distancia recorrida

Tiempo de Narcha
Vm (3 4) =

0.42 km
0.01111h
= 37.8 km/h
TraMO : Calle 4 Calle 5
Tiempo de Marcha = (1 min 55 s) (0 min 54 s) = 1 min 1 s
= 0.01694 h
Vm = 0.55 km
0.01694h
= 32.5 km/h

Tramo Calle 5 Calle 6

Tiempo de Marcha = (1 min 35 s) (0 min 15 s) = 1 min 20 s
= 0.02222h
Vm (5 -6) = 1.05 km
002222h
= 47.3 km/h

Igualmente la velocidad de marcha, considerando todo el sector, desde la calle 3 hasta la calle 7

9.5

Problemas propuestos

9.1 Sobre una pista cerrada de un kilmetro de longitud desde un mismo

punto de observacin salen cuatro vehculos diferentes, que viajan a las
velocidades constantes de 30 km /h, 60 km /h, 90 km/h y 120 km /h,
respectivamente. 1) Despus de 60 minutos de observacin, determine
las velocidades medias temporal y espacial. 2) A qu atribuye la diferencia
tan marcada entre estas (los velocidades medias? 3) Si la observacin se
realiza a los 30 minutos, determine las velocidades medias temporal y
espacial. 4) Qu concluye al comparar los resultados de ,1) y 3)?

9.2 Un determinado vehculo sale de la terminal de la ciudad A a las 08:38 y llega a

la terminal de la ciudad B a las 09:14. Durante su recorrido, de longitud
32.7 kilmetros, experimenta las siguientes demoras: 4.2 minutos por
semforos a la salida de la ciudad A, 1.5 minutos en una caseta de
cobro intermedia, 5.0 minutos por detencin de la polica vial y 2.0 minutos
por seales de ALTO en la ciudad B. Determine: 1) La velocidad de
marcha del Vehculo. 2) La velocidad de recorrido del vehculo.

9.3

En el ejemplo 9.5, calcule las tasas de desaceleracin y aceleracin

desarrolladas por el vehculo de prueba en los surtamos AB, BC y CD.

9.4 Un tramo de una arteria est compuesto de cuatro intersecciones

controladas con semforos, espaciadas entre si 450, 500 y 550 metros,
respectivamente. La velocidad normal de marcha de los vehculos a lo largo de la
arteria es de 48 km/h.

Se desea realizar tres estimaciones del tiempo de recorrido desde un

punto situado a 400 metros corriente arriba de la pi-linera interseccin hasta la lnea
de Alto de la ltima interseccin. Las ti-es situaciones a analizar son: a. Tiempo de
recorrido normal terico a una velocidad constante de 48 km/h. b. Tiempo de
recorrido durante un da comn, donde las condiciones del trnsito son tales que se
requiere parar 20 segundos en promedio en cada interseccin. c. Tiempo de
recorrido durante la noche, donde los semforos permanecen en amarillo
intermitente obligando a que los vehculos disminuyan su velocidad
momentneamente a 32 km/h en cada interseccin. 2) Determine la
velocidad de recorrido de los vehculos para todo el tramo de arteria
considerado en cada una de las tres situaciones anteriores. Para los diferentes
cambios de velocidad, los vehculos desarrollan las siguientes tasas de
desaceleracin v aceleracin:
J
De 48 km/h a 0 km/h: desaceleracin = 7.40 km/h/s
De 48 km/h a 32 km/h: desaceleracin = 5.31 km/h/s

De 0 km/h a 48 km/h: aceleracin

= 5.31 km/h/s

De 32 km/h a 48 km/h: aceleracin

= 5.31 km/h/s

Demuestre matemticamente la ecuacin (9.14), que dice:

6 Segn el ejemplo 9.6 sobre velocidades de punto y donde la desviacin

estndar es de 8.28 km/h, determine: 1) El nmero de velocidades que
deben medirse para tener un error menor de 1 km/h entre las medias de
la muestra y la poblacin con un nivel de confiabilidad del 95.5 %. 2) El nivel
de confiabilidad con el error mximo tolerable de 1.5 km/h para un tamao
de muestra de 200 velocidades.
.7

De una determinada corriente vehicular se tom una muestra de velocidades

de punto arrojando los datos que aparecen en la tabla 9.9.

1) Calcul las velocidades media temporal y media espacial.

2) Elaborando una tabla de frecuencias observadas y acumuladas relativas, y sin

dibujar sus curvas, determine las velocidades mxima y mnima que deben
establecerse para el control de la operacin del trnsito. 3) Dentro de qu
intervalo de velocidad puede esperarse, con un 95 % de confiabilidad, que est
comprendida la velocidad media temporal poblacional.

9.8 Dado el diagrama espacio-tiempo de la fi gura 9.1 -2, determine: l) La velocidad

media temporal. 2) La velocidad media espacial. 3) La velocidad media de
recorrido.