3.

2 Motores alternativos a gas natural

Seccin Final - Suplemento F, agosto de 2000 (PDF 52K)
3.2.1 Generalidades 1.3
La mayora de los motores alternativos de gas natural se utilizan en la industria del
gas natural en el gasoducto compresor y estaciones de almacenamiento y en las
plantas de procesamiento de gas. Estos motores se utilizan para proporcionar
potencia en el eje mecnico para compresores y bombas. En las estaciones de
compresores de tuberas, motores se utilizan para ayudar a que el gas natural de
estacin en estacin. En las instalaciones de almacenamiento, que se utilizan para
ayudar a inyectar lo natural gas en los campos de almacenamiento de gas natural
de alta presin. En las plantas de procesamiento, estos motores se utilizan para
transmitir combustible dentro de una instalacin y para las necesidades de
compresin de proceso (por ejemplo, ciclos de refrigeracin). El tamao de estos
motores oscila entre 50 caballos de fuerza de frenado (CV) de 11.000 CV.
Adems, algunos motores en servicio son 50 - 60 aos de edad y por lo tanto
tienen diferencias significativas en el diseo en comparacin con los motores ms
nuevos, dando como resultado diferencias en las emisiones y la capacidad de ser
adaptado por piezas nuevas o controles.
En las estaciones de compresores de tuberas, motores alternativos se utilizan
para poder alternativo compresores que se mueven de gas natural comprimido
(500 - 2.000 psig) en una tubera. Estas estaciones estn espaciados
aproximadamente de 50 a 100 millas de distancia a lo largo de un oleoducto que
se extiende desde la zona de suministro de gas al mercado zona. Los
compresores alternativos plantean la presin de descarga del gas en la tubera
para superar el efecto de las prdidas por friccin en la tubera aguas arriba de la
estacin, con el fin de mantener la necesaria presin de succin en la siguiente
estacin aguas abajo o en varios puntos de entrega en sentido descendente. El
volumen de fluyendo gas y la cantidad de las prdidas por friccin en una tubera
posteriores dependen en gran medida de las condiciones de mercado que varan
con el tiempo y la actividad industrial, causando variaciones de presin de ancho.
Los nmero de motores que funcionan a una estacin, la velocidad de un motor
individual, y la cantidad de persona la potencia del motor (carga) que se necesita
para comprimir el gas natural depende de la presin de la gas comprimido recibido
por la estacin, la presin de descarga deseada del gas, y la cantidad de gas que
fluye en la tubera. Los compresores alternativos tienen un ancho de banda
operativo ms ancho que centrfuga compresores, proporcionando una mayor
flexibilidad en la variacin de las condiciones de flujo. Los compresores
centrfugos impulsados por turbinas de gas natural tambin se utilizan en algunas
estaciones y se discuten en otra seccin de este documento.

Un compresor en el servicio de almacenamiento de bombas de gas de un campo

de almacenamiento de baja presin (500-800 psig) a una tubera de transmisin
de presin ms alta (700 - 1000 psig) y / o bombas de gas de una baja presin
lnea de transmisin (500 a 800 psig) a un campo de almacenamiento de presin
ms alta (800 a 2000 psig).
Compresores alternativos de almacenamiento deben ser lo suficientemente
flexible como para permitir la operacin a travs de una amplia banda de succin y
descarga presiones y variaciones de volumen. El compresor debe ser capaz de
comprimir a altas relaciones de compresin con bajos volmenes y comprimir en
bajas relaciones de compresin con alta volmenes. Estas condiciones requieren
diferentes velocidades y de carga (caballos de fuerza) las condiciones para la
motor alternativo de encender el compresor alternativo. Compresores alternativos
se utilizan en las plantas de procesamiento para las necesidades de compresin
de proceso (por ejemplo, ciclos de refrigeracin). El volumen de gas comprimido
vara, pero la presin necesaria para el proceso es ms constante que los otros
dos casos mencionados anteriormente.
3.2.2 Descripcin del proceso 1.3
Gas natural motores alternativos se dividen en tres clases de diseo: 2 tiempos
(accidente cerebrovascular) mezcla pobre, de 4 tiempos de mezcla pobre, y 4
tiempos rica-quemadura. Motores de dos tiempos completan el ciclo de poder en
una sola revolucin del cigeal, en comparacin con las dos revoluciones del
cigeal necesarios para motores de 4 tiempos.
Todos los motores en estas categoras son encendidos por chispa. En un motor de
2 tiempos, la carga de aire-combustible es inyectado con el pistn cerca de la
parte inferior de la carrera de trabajo. Los puertos de admisin se cubren o se
cierran, y el pistn se mueve hacia la parte superior de la cilindro, comprimiendo el
cargo. Despus de ignicin y la combustin, la carrera de potencia comienza con
el movimiento hacia abajo del pistn. A medida que el pistn alcanza la parte
inferior de la carrera de potencia, los puertos de escape o vlvulas se abren para
agotar o compactar, los productos de la combustin, y una nueva carga de airecombustible es inyectada. Motores de dos tiempos pueden turboalimentado
utilizando un escape de la turbina de propulsin para presurizar el cobrar por
inyeccin en el cilindro y para aumentar la captacin de cilindro. Motores para no
turboalimentados puede ser o bien soplador de la expulsin o pistn para mejorar
la eliminacin de productos de combustin.
Histricamente, los diseos de 2 tiempos han sido ampliamente utilizados en
aplicaciones de tuberas. Sin embargo, la industria actual prcticas reflejan una
disminucin en el uso de nuevos motores de 2 tiempos para aplicaciones
estacionarias.

Motores de cuatro tiempos utilizan una revolucin del motor independiente para el
ciclo de admisin / compresin y el ciclo de encendido / escape. Estos motores
pueden ser de aspiracin natural, utilizando la succin del pistn para arrastrar la
carga de aire, o turbo, utilizando un escape de la turbina impulsada para presurizar
el cargo. Unidades turbo producen una mayor potencia de salida para una
cilindrada dada, mientras que de forma natural unidades aspirados tienen costos
iniciales ms bajas y requieren menos mantenimiento.
Motores Rich-quemaduras operan cerca de la relacin estequiomtrica airecombustible (16: 1) con un exceso de escape los niveles de oxgeno de menos de
4 por ciento (tpicamente ms cerca de 1 por ciento). Adems, es probable que la
perfil de emisiones ser considerablemente diferente para un motor rica quema al
4 por ciento de oxgeno que cuando operado ms cerca de las condiciones
estequiomtricas. Consideraciones como stas pueden afectar el cuantitativa valor
del factor de emisin presentado. Tambin es importante sealar que mientras que
los motores rica-quemadura puede operar, por definicin, con los niveles de
oxgeno de escape de hasta un 4 por ciento, en realidad, la mayora operar
dentro de ms o menos 1 relacin aire-combustible de la estequiometra. Incluso a
travs de este estrecho rango, las emisiones variar considerablemente, a veces en
ms de un orden de magnitud. Relaciones de aire-combustible no se
proporcionaron en las emisiones recogidos los datos utilizados para desarrollar los
factores presentados.
Mezcla pobre motores pueden funcionar hasta el lmite de la extincin de la llama
magra, con los niveles de oxgeno de escape de 12 por ciento o mayor. El aire
para alimentar proporciones de los motores de mezcla pobre van desde 20: 1 a
50: 1 y estn tpicamente mayor que 24: 1. Los niveles de oxgeno en exceso de
escape de los motores de mezcla pobre son tpicamente alrededor de 8 por ciento,
que van desde 4 a 17 por ciento. Algunos motores de mezcla pobre se
caracterizan como los motores de combustin limpia. El trmino "limpieza
quemadura" La tecnologa es una marca comercial registrada de Sistemas de
Energa de Cooper y se refiere a motores diseados para reducir los NOx al
operar a altas proporciones de aire-combustible. Motores que funcionan a alta aire
tofuel ratios (mayor que 30: 1) pueden requerir la modificacin de combustin para
promover una combustin estable con el alto de aire en exceso. Estas
modificaciones pueden incluir un cargador turbo o una cmara de pre combustin
(PCC). Un cargador turbo se utiliza para forzar ms aire en la cmara de
combustin, y un PCC se utiliza para encender una mezcla rica en combustible
que se propaga en el cilindro principal y se enciende la combustin muy magra
cargar. Motores de mezcla pobre suelen tener xidos inferiores de nitrgeno (NOx)
que rica quema motores.

3.2.3 Emisiones

Los criterios de contaminantes primarios de motores alternativos a gas natural son

xidos de nitrgeno (NOx), monxido de carbono (CO), y compuestos orgnicos
voltiles (COV). La formacion de xidos de nitrgeno es exponencialmente
relacionada con la temperatura de combustin en el cilindro del motor. El otro
contaminante, CO y las especies de COV, son principalmente el resultado de una
combustin incompleta. Materia particular (PM) emisiones incluyen trazas de
metales, material inorgnico no combustible, y condensable, semi-voltiles
orgnicos que resultan de aceite lubricante volatilizado, el desgaste del motor, o
de productos de combustin incompleta. Los xidos de azufre son muy bajos ya
que los compuestos de azufre se eliminan de naturales gas a las plantas de
procesamiento. Sin embargo, pequeas cantidades de azufre que contiene
odorante se aade al gas natural en puertas de la ciudad antes de su distribucin
a los efectos de la deteccin de fugas.
Debe hacerse hincapi en que las emisiones reales pueden variar
considerablemente de los publicados factores debido a variaciones en las
condiciones de funcionamiento del motor de emisin. Esta variacin se debe a los
motores que opera a diferentes condiciones, incluyendo la relacin airecombustible, tiempo de encendido, par, velocidad, ambiental temperatura,
humedad, y otros factores. No es raro para poner a prueba las emisiones de los
dos motores idnticos en la misma planta, operada por el mismo personal,
utilizando el mismo combustible, y tienen el resultados de las pruebas muestran
significativamente diferentes emisiones. Esta variabilidad en los datos de prueba
se evidencia en la alta relacin desviacin estndar se inform en el conjunto de
datos.
3.2.3.1 xidos de nitrgeno
Los xidos de nitrgeno se forman a travs de tres mecanismos
fundamentalmente diferentes. El principal mecanismo de la formacin de NOx con
motores a gas es de NOx trmico. El mecanismo de NOx trmico se produce a
travs de la disociacin trmica y la posterior reaccin del nitrgeno (N2) y
oxgeno (O2) molculas en el aire de combustin. La mayora de NOx formado a
travs del mecanismo de NOx trmico se produce en alta temperatura regiones en
el cilindro donde el aire de combustin se ha mezclado con el combustible
suficiente para producir la interfase aire / combustible temperatura mxima. El
segundo mecanismo, llamado indicador de NOx, se produce a travs de
reacciones tempranas de molculas de nitrgeno en los radicales de
hidrocarburos de aire y de combustin del combustible. Reacciones de NOx
Prompt se producen dentro de la llama y son generalmente insignificantes en
comparacin con el nivel de NOx formado a travs del mecanismo de NOx
trmico. El tercer mecanismo, el combustible NOx, se deriva de la evolucin y la
reaccin de los compuestos de nitrgeno unido combustible con oxgeno. El gas
natural tiene insignificante nitrgeno de combustible con destino qumicamente
(aunque algo de nitrgeno molecular est presente). Esencialmente todos NOx

formado en motores alternativos a gas natural se producen a travs del

mecanismo de NOx trmico. La formacin de NOx mediante el mecanismo de
NOx smbolo puede ser significativa slo en situaciones en los motores de ricoquemaduras muy controlada cuando se suprime el mecanismo de NOx trmico. La
tasa de formacin de NOx mediante el mecanismo de NOx trmico es altamente
dependiente de la relacin estequiomtrica, la temperatura de combustin, y
tiempo de residencia a la temperatura de combustin. Mxima formacin de NOx
se produce a travs del mecanismo de NOx trmico cerca de la relacin
estequiomtrica mezcla de aire-combustible desde las temperaturas de
combustin son mayores en esta relacin aire-combustible.
3.2.3.2 monxidos de carbono y compuestos orgnicos voltiles CO y COV emisiones son ambos productos de la combustin incompleta. CO
resulta cuando hay insuficiente tiempo de residencia a alta temperatura para
completar el paso final en la oxidacin de hidrocarburos. En motores alternativos,
las emisiones de CO pueden indicar extincin temprana de los gases de
combustin en las paredes de los cilindros o superficies de la vlvula. La oxidacin
de CO a dixido de carbono (CO2) es una reaccin lenta en comparacin con la
mayora reacciones de oxidacin de hidrocarburos.
Los contaminantes comnmente clasificados como VOC pueden abarcar un
amplio espectro de compuestos orgnicos voltiles que son fotorreactivo en la
atmsfera. COV se produce cuando una parte del gas permanece sin quemar, o
slo se quema parcialmente durante el proceso de combustin. Con el gas natural,
algunos compuestos orgnicos son de arrastre, sin reaccionar, traza
constituyentes del gas, mientras que otros pueden ser productos de pirlisis de la
ms pesada constituyentes de hidrocarburos. Hidrocarburos parcialmente
quemados resultan de mal aire-combustible de mezcla antes de, o durante, la
combustin, o proporciones incorrectas aire-combustible en el cilindro durante la
combustin debido a la inadaptacin del sistema de combustible del motor.
Adems, la baja temperatura del cilindro puede producir hidrocarburos
parcialmente quemado debido a un enfriamiento excesivo travs de las paredes, o
el enfriamiento inicial de los gases por la expansin del volumen de combustin
causada por el movimiento del pistn antes de completar la combustin.
3.2.3.3 Partculas cuestin4
Las emisiones de partculas resultan de arrastre de constituyentes en trazas no
combustibles en el aceite combustible y lubricantes y de productos de combustin
incompleta. Emisin de PM de motores alternativos a gas natural son
generalmente mnimas y comprenden bien PM filtrable y condensable.
El aumento de las emisiones de partculas puede ser consecuencia de problemas
pobres de mezcla o de mantenimiento de aire-combustible
3.2.3.4 Dixido de carbono, metano y nitroso Oxide5

El dixido de carbono (CO2), metano (CH4) y xido nitroso (N2O) se conocen

como gases de efecto invernadero. Estos gases son mayormente transparente a
la radiacin solar entrante; sin embargo, que absorben la radiacin infrarroja reemitida por la Tierra. Cuando estn disponibles, los factores de emisin de estos
contaminantes se presentan en las tablas de factores de emisin de la presente
seccin.
3.2.4 Control Technologies
Tres tcnicas de control genricas se han desarrollado para motores de pistones:
controles paramtricos (temporizacin y operando a una relacin ms pobre de
aire-combustible); modificaciones de la combustin como el diseo avanzado
motor de nuevas fuentes o modificacin importante de las fuentes existentes
(limpieza quemar diseos y pres culata combustin de carga tratified para motores
ricos quemaduras); controles catalticos y post combustin instalado en el sistema
de escape del motor. Tecnologas catalticas Post-combustin incluyen la
reduccin cataltica selectiva (SCR) para los motores de mezcla pobre, reduccin
cataltica selectiva (NSCR) para los motores de ricos-quemaduras, y catalizadores
de oxidacin de CO para los motores de mezcla pobre
3.2.4.1 Control Techniques para 4-Cycle Rich quema Engines4,6
No selectivo de reduccin cataltica (NSCR) Esta tcnica utiliza los hidrocarburos residuales y CO en el motor de escape rico
quema como un agente reductor de NOx. En un NSCR, hidrocarburos y CO se
oxidan por O2 y NOx. El exceso de hidrocarburos, CO, NOx y pasan sobre un
catalizador (generalmente un metal noble tal como platino, rodio, o paladio) que
oxida los hidrocarburos y el exceso de CO a H2O y CO2, mientras que la
reduccin de NOx a N2. Eficiencias de reduccin de NOx son generalmente
superiores al 90 por ciento, mientras que las eficiencias de reduccin de CO son
aproximadamente 90 por ciento.
La tcnica NSCR se limita eficazmente a los motores con niveles normales de
oxgeno de escape de 4 por ciento o menos. Esto incluye 4 tiempos ricos quemar
los motores de aspiracin natural y algunos de 4 tiempos motores turbo richburn.
Motores que funcionan con NSCR requieren estricto control de aire-combustible
para mantener alta efectividad reduccin sin altas emisiones de hidrocarburos.
Para lograr un rendimiento eficaz de reduccin de NOx, puede ser necesario
ejecutar con un ajuste de combustible ms rica de lo normal del motor.
Este escape nivel de exceso de oxgeno, probablemente sera ms cerca de 1 por
ciento. Motores de mezcla pobre no podan ser adaptados con el control NSCR
debido a las temperaturas de escape reducido.
Pre estratificado de carga -

Pre combustin de carga estratificada es un sistema de adaptacin que se limita a

motores de gas natural con carburador de 4 tiempos. En este sistema, cantidades
controladas de aire se introducen en el colector de admisin en una secuencia y
cantidad especificada para crear una zona rica en combustible y pobre en
combustible. Esta estratificacin proporciona tanto una zona de ignicin rica en
combustible y la llama enfriamiento rpido en la zona pobre en combustible, lo que
resulta en la formacin reducida de NOx. Un kit de carga estratificada pre contiene
generalmente nuevo colector de admisin, mangueras de aire, filtros, vlvulas de
control, y un sistema de control.
3.2.4.2 Tcnicas de Control de mezcla pobre alternativa Engines4,6 Selective Catalytic Reduction4,6 La reduccin cataltica selectiva es una tecnologa de postcombustin que se ha
demostrado ser eficaz en la reduccin de NOx en el escape de los motores de
mezcla pobre. Un sistema SCR consiste en un almacenamiento de amoniaco,
alimentacin, y el sistema de inyeccin, y una carcasa de catalizador y catalizador.
Sistemas de reduccin cataltica selectiva de NOx reducen selectivamente las
emisiones mediante la inyeccin de amoniaco (ya sea en forma de amonaco
anhidro lquido o hidrxido de amonio acuoso) en la corriente de gas de escape
aguas arriba del catalizador. Los xidos de nitrgeno, NH3, y O2 reaccionan en la
superficie del catalizador para formar N2 y H2O. Para el sistema SCR funcione
correctamente, el gas de escape debe estar dentro de un rango de temperatura
determinado (normalmente entre 450 y 850EF). El intervalo de temperatura est
dictado por el catalizador (normalmente hecha de metales nobles, basar xidos
metlicos tales como vanadio y titanio, y material a base de zeolita). Temperaturas
de los gases de escape mayor que el lmite superior (850EF) pasarn el NOx y
amoniaco sin reaccionar a travs del catalizador. Las emisiones de amoniaco,
llamados NH3 deslizamiento, son una consideracin clave cuando se especifica
un sistema SCR. SCR es la ms adecuada para los motores de mezcla pobre
funcionar a cargas constantes, y pueden alcanzar eficiencias de hasta el 90 por
ciento. Para los motores que operan tpicamente a cargas variables, tales como
motores en tuberas de transmisin de gas, un sistema SCR no puede funcionar
de manera efectiva, causando cualquiera de los perodos de escape de amonaco
o amonaco insuficiente para obtener las reducciones necesarias

La oxidacin cataltica La oxidacin cataltica es una tecnologa de postcombustin que se ha aplicado,

en casos limitados, para oxidar CO en el escape del motor, por lo general de los
motores de mezcla pobre. Como se mencion anteriormente, las tecnologas de
mezcla pobre pueden causar aumento de las emisiones de CO. La aplicacin de la
oxidacin cataltica se ha demostrado ser eficaz en la reduccin de emisiones de

CO de los motores de mezcla pobre. En un sistema de oxidacin cataltica, CO

pasa sobre un catalizador, generalmente un metal noble, que oxida el CO a CO2
en eficiencias de aproximadamente el 70 por ciento para 2 motores SLB y 90 por
ciento para 4 motores SLB.
3.2.5 Actualizaciones Desde la Quinta Edicin
La quinta edicin fue lanzada en enero de 1995. Las revisiones a esta seccin
desde esa fecha se resumen a continuacin. Para ms detalles, consulte las notas
que describen cada suplemento o el informe de fondo para esta seccin. Estos y
otros documentos se pueden encontrar en el Centro de Informacin para los
inventarios / Factores de Emisin (JEFE) tabln de anuncios electrnico (919-5415742), o en la nueva emisin Factor e Inventario de grupo (EFIG) pgina
(http://www.epa.gov/ttn/chief).
Suplemento A de febrero de 1.996 mil

En la tabla de motores primarios de gas natural no controlados, el Cdigo

de Clasificacin Fuente (SCC) de 4 tiempos de mezcla pobre se cambi de
2-01-002-53 a 2-02-002-54. El SCC de 4 tiempos rica quema fue cambiado
de 2-02-002-54 a 2-02-02-002-53.
Se proporcion una SCC (2-02-002-53) de 4 tiempos motores ricos
quemaduras, y el "menos de" smbolo (<) se devolvi a los factores
apropiados.

Suplemento B, octubre 1996

La seccin de introduccin se revis.

Se aadi texto relativo a la descripcin del proceso de las turbinas.
Texto sobre las emisiones y los controles fue revisado.
Las referencias en varias mesas estaban editorialmente correcta.
La inconsistencia entre un factor de CO2 en la mesa y una ecuacin en la
nota al pie se corrigi.

Suplemento F, julio de 2000

Turbinas utilizadas para la compresin de gas natural fueron retirados de

esta seccin y se combinan con las turbinas de servicios pblicos en la
Seccin 3.1. Seccin 3.2 ahora slo contiene informacin sobre los
motores alternativos a gas natural.

Todos los factores de emisin se actualizan en funcin de los puntos de

datos de las emisiones procedentes de 70 los informes de emisiones que
contienen ms de 400 pruebas de origen. Muchos factores de emisin
nuevos se han incorporado en esta seccin para los compuestos
orgnicos especiados, incluyendo contaminantes peligrosos del aire.
TABLA 3.2-1 FACTORES EMISIN INCONTROLADA PARA 2 TIEMPOS
MOTORES MEZCLA POBRE
(SCC 2-02-002-52)

Tabla 3.2-1. FACTORES EMISIN INCONTROLADA PARA 2 TIEMPOS

MOTORES MEZCLA POBRE

Tabla 3.2-1. FACTORES emisin incontrolada PARA 2 TIEMPOS

MOTORES mezcla pobre
(Conclusin)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y

PM10, "No controlada" significa que no hay combustin o controles add-on; sin
embargo, el factor puede incluir unidades turbo. Para todos los dems
contaminantes, "no controlada" significa que no hay oxidacin control; el conjunto
de datos puede incluir unidades con tcnicas de control utilizados para el control
de NOx, como PCC y SCR para motores de combustin pobre, y el PSC para
ricos motores de combustin. Los factores son basado en gran poblacin de
motores. Los factores son para los motores en todas las cargas, excepto como
sese indica. SCC = Fuente Cdigo de clasificacin. TOC = Compuestos orgnicos
totales.PM10 = Partculas # 10 micras (Fm) dimetro aerodinmico. A "<" sesin
delante de un factor significa que el factor de emisin correspondiente se basa en
la mitad de la lmite de deteccin del mtodo. b factores de emisin se calcularon
en unidades de (lb / MMBtu) sobre la base de procedimientos en la EPA 3.2-10
FACTORES DE EMISIN 7/00 lb / hp y recursos humanos 'entrada de calor lb /
MMBtu, MMBtu / hr 1 / operativo HP, 1 / CV Mtodo 19. Para convertir de (lb /
MMBtu) a (libras / 106 SCF), multiplique por el contenido de calor de el
combustible. Si el contenido de calor no est disponible, utilice 1.020 Btu / SCF.
Para convertir de (lb / MMBtu) a (lb / hp-hr) utilizan la siguiente ecuacin: c
pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se
incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversin del 99,5% del
carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] = (3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h),
donde% CON = porcentaje de conversin del carbono del combustible a CO2,C =
contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del
combustible, 4.1 E + 04 lb / 106 SCF, y h = valor de calentamiento del gas natural
(asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e Sobre la base de una conversin del 100% de
azufre en el combustible de SO2. Asume contenido de azufre en el gas natural de
2,000 gr / 106 SCF. factor de f emisin para COT se basa en los niveles de
emisin medidos de 43 pruebas. g factor de emisin para el metano se determina
restando el VOC y etano emisin factores del factor de emisin de TOC. Factor de
emisin medido para el metano compara bien con el factor de emisin calculado,
1,48 libras / MMBtu vs. 1.45 lb / MMBtu,

respectivamente. h factor de emisin de VOC se basa en la suma de los factores

de emisin para todos speciated compuestos orgnicos menos etano y metano.
Consider # 1 Fm de dimetro aerodinmico. Por lo tanto, para las emisiones de
partculas filtrables, PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable). j estaban disponibles para
las emisiones de partculas condensables no los datos. El factor de emisin
presentado refleja las emisiones de los motores de 4SLB. k Contaminante
peligroso del aire segn la definicin de la Seccin 112 (b) de la Ley de Aire
Limpio. l Para los motores de combustin pobre, la cuantificacin de las emisiones
de aldehdo usando CARB 430 puede reflejar la interferencia con el muestreo de
los compuestos debido a la concentracin de nitrgeno en la pila. El factor de
emisin se presenta se basa en mediciones de FTIR. Datos de emisiones basado
en CARB 430 estn disponibles en el informe de fondo.
Tabla 3.2-2. FACTORES emisin incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES
mezcla pobre
(SCC 2-02-002-54)

Tabla 3.2-2. FACTORES emisin incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES

mezcla pobre
(Contina)

Tabla 3.2-2. FACTORES emisin incontrolada DE 4 TIEMPOS mezcla pobre

MOTORES
(Contina)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y

PM10, "No controlada" significa que no hay combustin o controles add-on; Sin
embargo, el factor puede incluir unidades turbo. Para todos los dems
contaminantes, "no controlada" significa que no hay control de la oxidacin; el
conjunto de datos puede incluir unidades con tcnicas de control utilizados para el
control de NOx, como PCC y SCR para motores de combustin pobre, y el PSC
para ricos motores de combustin. Factores que se basan en la gran poblacin de
motores. Los factores son para los motores de todas las cargas, con excepcin de
lo indicado. SCC = Fuente Cdigo de clasificacin. TOC = Compuestos orgnicos
totales. PM-10 = Partculas # 10 micras (Fm) dimetro aerodinmico. A "<" firmar
delante de un factor significa que el factor de emisin correspondiente se basa en
la mitad del lmite de deteccin del mtodo. b factores de emisin se calcularon en
unidades de (lb / MMBtu) basados en procedimientos de EPA Mtodo 19. Para
convertir de (lb / MMBtu) a (libras / 106 SCF), multiplique por el contenido de calor
del combustible. Si el contenido de calor no est disponible, utilice 1.020 Btu /
SCF. Para convertir de (lb / MMBtu) para (lb / hp-hr) utiliza la siguiente ecuacin:
c pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se
incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversin del 99,5% del
carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] (3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h),
donde% CON = porcentaje de conversin del carbono del combustible a CO2, C =
contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del
combustible, 4.1 E + 04 lb / 106 SCF, y
3.2-14 FACTORES DE EMISIN 7/00
h = valor de calentamiento del gas natural (asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e
Sobre la base de una conversin del 100% de azufre en el combustible de SO2.
Asume el contenido de azufre en el gas natural 2000 gr / 106 SCF. factor de f
emisin para COT se basa en los niveles de emisin medidos de 22 pruebas de
origen. g factor de emisin para el metano se determina restando el VOC y etano
emisin factores del factor de emisin de TOC. Factor de emisin medido para el
metano compara bien con el factor de emisin calculado, 1,31 libras / MMBtu vs.
1,25 libras / MMBtu, respectivamente. h factor de emisin de VOC se basa en la
suma de los factores de emisin para todos speciated orgnica compuestos
menos etano y metano. Consider # 1 Fm de dimetro aerodinmico. Por lo tanto,
para las emisiones de partculas filtrables, PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable). j PM
Condensable = PM Condensable Inorgnicos + PM-Condensable Orgnica k
Contaminante peligroso del aire segn la definicin de la Seccin 112 (b) de la Ley
de Aire Limpio. Para los motores de combustin pobre, la cuantificacin de las
emisiones de aldehdo usando CARB 430 puede reflejar la interferencia con el
muestreo de los compuestos debido a la concentracin de nitrgeno en la pila.
El factor de emisin se presenta se basa en FTIR mediciones. Datos de emisiones
basados en CARB 430 estn disponibles en el informe de fondo.

Tabla 3.2-3. FACTORES emisin incontrolada DE 4 TIEMPOS RICH-BURN

MOTORES
(SCC 2-02-002-53)

Tabla 3.2-3. FACTORES emisin incontrolada PARA 4 TIEMPOS MOTORES RICHBURN

(Conclusin)

Una referencia 7. Factores representan niveles incontrolables. Para NOx, CO y

PM-10,
"No controlada" significa que no hay combustin o controles add-on; sin
embargo, el factor puede
incluir unidades turbo. Para todos los dems contaminantes, "no controlada"
significa que no hay oxidacin
control; el conjunto de datos puede incluir unidades con tcnicas de control
utilizados para el control de NOx,
como PCC y SCR para motores de combustin pobre, y el PSC para ricos
motores de combustin. Los factores son
basado en gran poblacin de motores. Los factores son para los motores en
todas las cargas, excepto como se
se indica. SCC = Fuente Cdigo de clasificacin. TOC = Compuestos orgnicos
totales.
PM10 = Partculas # 10 micras (Fm) dimetro aerodinmico. A "<" sesin
delante de un factor significa que el factor de emisin correspondiente se basa
en la mitad de la
lmite de deteccin del mtodo.
b factores de emisin se calcularon en unidades de (lb / MMBtu) sobre la base
de procedimientos en la EPA
Mtodo 19. Para convertir de (lb / MMBtu) a (libras / 106
SCF), multiplique por el contenido de calor de

el combustible. Si el contenido de calor no est disponible, utilice 1.020 Btu /

SCF. Para convertir de
(lb / MMBtu) a (lb / hp-hr) utilizan la siguiente ecuacin:
c pruebas de emisiones con las condiciones de carga no declarada, no se
incluyeron en el conjunto de datos. d Sobre la base de la conversin del 99,5%
del carbono del combustible a CO2. CO2 [lb / MMBtu] =
(3.67) (% CON) (C) (D) (1 / h), donde% CON = porcentaje de conversin del
carbono del combustible a CO2,
7/00 estacionarios Fuentes de Combustin Interna 3.2-17
C = contenido de carbono del combustible en peso (0,75), D = densidad del
combustible, 4.1 E + 04 lb / 106
SCF,
y el valor de h = calefaccin de gas natural (asuma 1020 Btu / SCF en 60EF). e
Sobre la base de una conversin del 100% de azufre en el combustible de SO2.
Asume contenido de azufre en el gas natural
de 2,000 gr / 106
SCF.
factor de f emisin para COT se basa en los niveles de emisin medidos a partir
de 6 pruebas de origen.
g factor de emisin para el metano se determina restando el VOC y etano
emisin
factores del factor de emisin de TOC.
h factor de emisin de VOC se basa en la suma de los factores de emisin para
todos speciated
compuestos orgnicos. Metano y etano emisiones no se midieron para este
motor
categora. i estaban disponibles para los motores no controlados no los datos.
Emisiones de PM10 son para motores
equipado con un PCC. j Considerado # 1 Fm de dimetro aerodinmico. Por lo
tanto, para las emisiones de partculas filtrables,
PM10 (filtrable) = PM2.5 (filtrable).
k estaban disponibles para las emisiones condensables no los datos. El factor
de emisin presentado
refleja las emisiones de los motores de 4SLB.
l Aire Contaminante peligroso tal como lo define la Seccin 112 (b) de la Ley de
Aire Limpio. m Para los motores ricos quemaduras, se sospecha que hay
interferencia en la cuantificacin de aldehdo
las emisiones. Los factores de emisin presentados se basan en FTIR y CARB
430
mediciones de datos de emisiones. n factor de emisin El etano se determina
restando el factor de emisin de VOC de
el factor de emisin de NMHC.