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INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR

DE COATZACOALCOS

TEMA:
Unidad 3.- Sistemas auxiliares y pruebas de motores de
combustin interna
3.1. Sistemas de: Combustible, escape, enfriamiento, inyeccin, lubricacin y
anticontaminantes
3.2. Pruebas que se efectan en los motores: parmetros bsicos y su
determinacin. Potencia, torque, consumo de combustible.
3.3. Variables de operacin que afectan el rendimiento de: los motores diesel
y de gasolina, turbinas de gas y motores Stirling.

MATERIA:
Mquinas de fluidos comprensibles

DOCENTE:

ING. Vctor Cruz Martnez


P R E S E N T A:
Lpez Martnez Josu David
Alonzo Snchez Pedro
Blanco Zavala Luis Fernando
Gmez Martnez Kevin Yarette

CONTENIDO

Introduccin...

Captulo I (sistemas auxiliares y pruebas de motores de combustin


interna)
3.1. Sistemas de: Combustible, escape, enfriamiento, inyeccin,

lubricacin y anticontaminantes
3.2. Pruebas que se efectan en los motores: parmetros bsicos y su 12
determinacin. Potencia, torque, consumo de combustible.
3.3. Variables de operacin que afectan el rendimiento de: los motores 18
diesel y de gasolina, turbinas de gas y motores Stirling.
Captulo II (Conclusiones)
.
Conclusin.

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Bibliografa....

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INTRODUCCIN
El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina
fue enunciado por Beau de Rochas (combustin a volumen constante) y llevado a
la prctica por el alemn Otto en 1862, por eso el ciclo de transformaciones que
realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo Otto.

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Un motor es una mquina que transforma la energa qumica presente en los


combustibles, en energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama
de bloques de entradas y salidas, tendramos como entrada: aire y combustible y
el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricacin, refrigeracin y energa elctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribucin, mecanismos pistn-biela-manivela y como producto de
salida final tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustin y calor cedido al
medio.

3.1. SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE, ESCAPE, ENFRIAMIENTO,


INYECCIN, LUBRICACIN Y ANTICONTAMINANTES
COMBUSTIBLE
El gas natural es una mezcla de metano (95%), etano y una pequea cantidad de
propano y se lo utiliza comprimido en botellones a presiones del orden de los 200

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Kg/cm2, y se lo denomina GNC, su condicin natural antidetonante es de 120 a


130 octanos, sin necesidad de aditivos txicos de plomo orgnico ni benceno u
otros muy cuestionados que s contienen las naftas.
Los gases permanentes son el metano natural o artificial, el gas de coque y el gas
de alumbrado, stos dos ltimos son de bajo poder calorfico por lo tanto han
dejado de utilizarse. Los combustibles lquidos son los de mayor utilizacin y entre
ellos los hidrocarburos obtenidos de la refinacin del petrleo crudo, adems del
benzol y los alcoholes.
Especficamente la nafta o gasolina est compuesta de hidrocarburos de todas las
series: parafnica o aliftica, son hidrocarburos saturados y son muy estables,
oleofnica, similares a las parafnica pero son no saturadas, son menos estables,
naftnica son hidrocarburos saturados y tienden a la estabilidad, aromtica, no son
saturados pero ms estables que otras series no saturadas.
Nmero de Octano - Poder antidetonante de los carburantes:
Para obtener una combustin normal en un motor de encendido a chispa, el
combustible debe tener aptitudes para soportar sin detonacin elevadas
compresiones, cuando ello ocurre, se dice que est dotado de un elevado poder
antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida est dada por el llamado Nmero de Octano
(N.O.). El valor del N.O. de un carburante se obtiene comparndolo con
combustibles de referencia constituidos por mezclas de isoctano (C8H18) de la
serie isoparafnica, y eptano (C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo.
Facilidad de ignicin - Nmero de Cetano:
El motor de encendido por compresin desde el momento en que el combustible
se inyecta en la cmara de combustin hasta aquel en que se verifica el
encendido transcurre un corto perodo de tiempo llamado retraso al encendido.
Cuanto mayor es el retraso al encendido, tanto mayor resulta la cantidad de
combustible que se acumula en la cmara de combustin antes de que sta
comience, por ello, se desarrolla de un modo repentino y en tal medida, que causa
un gradiente de presin tan fuerte, que produce un golpe.

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en


otra de alta presin.

El sistema de combustible de baja presin: est formado por un deposito


(1), en su interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia
un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el
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combustible se dirige a la bomba de alta presin (6). La presin del combustible en


funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8
bares como mximo.
Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)

El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6)


bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del
combustible es medida all por el sensor (9) correspondiente y la vlvula
reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)
Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin
Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el
depsito de carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera
el combustible en su almacenamiento en el depsito.

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ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida.

La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases


producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
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Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas


instalaciones, de censores auxiliares.

Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por


el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la
obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,
para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si est contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal
es defectuosa.
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente
esperar a que se enfre, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe
hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la
salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben
controlarse los parmetros que intervienen en la combustin, y en los casos con
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado.
ENFRIAMIENTO
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.
Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del
motor.
Su funcin es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una
temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por
encima de la temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no
funcionar por completo.

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Consta de una bomba de circulacin (hay sistemas que no la utilizan), un fluido


refrigerante, por lo general agua o agua ms producto qumico para cambiar
ciertas propiedades del agua pura, uno o ms termostatos, un radiador o
intercambiador de calor segn el motor, un ventilador o u otro medio de circulacin
de aire y conductos rgidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes.
En la mayora de los sistemas de refrigeracin, la bomba de circulacin toma el
refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depsito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes ms expuestas
al calor, puede incluir refrigerar el mltiple de admisin, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a travs de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfra al circular por tubos pequeos de gran
superficie de disipacin, el intercambio de calor generalmente se realiza con el
aire circundante el cual es forzado a travs del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeracin donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc.
Estos sistemas generalmente utilizan tambin un circuito auxiliar con otro fluido
activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que
intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas
del motor donde es difcil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante
(agua o aire).

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INYECCIN
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su
introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar
el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la
estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La
relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que
garantiza una combustin completa de todo el combustible.
La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor,
luego de acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del
motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea
lo ms completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y
actuadores o accionadores
.
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y
del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los
gases de escape (sensor
EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la
unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los
accionadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras
partes del motor para obtener una combustin mejorada.

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El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del
mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de
oxgeno presente en los gases de combustin.
Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene
la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede
comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los
sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones
en los distintos regmenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico
que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un
diagnstico externo por medio de scanners electrnicos que se conectan a la
unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos
valores que estn fuera de rango.
La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y
deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales
para cada tipo de sistema de inyeccin.
La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes
fallados, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos.
LUBRICACIN
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor,
a la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en
movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre s, que de otro modo
se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor.

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La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las


partes mviles, evitando el contacto metal con metal, adems produce la
refrigeracin de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio
ambiente cuando circula por zonas de temperatura ms baja o pasa a travs de un
radiador de aceite. Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un
regulador de presin, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos
y externos por donde circula.

El funcionamiento es el siguiente: una bomba, generalmente de engranajes, toma


el aceite del depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una
presin regulada, se distribuye a travs de conductos interiores y exteriores del
motor a las partes mviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador
donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito o carter del motor,
para reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricacin.

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Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de


medicin el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y
mediante instrumentos como son los manmetros de presin y los termmetros
controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor.
Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de
refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presin de aceite por
bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla del
regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor
por desgaste.
Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza
de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los
filtros y cambios peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes daados del
circuito, los cuales en su mayora son elementos estticos y solamente la bomba
de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en movimiento.
ANTICONTAMINANTES

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3.2. PRUEBAS QUE SE EFECTAN EN LOS MOTORES:


PARMETROS BSICOS Y SU DETERMINACIN. POTENCIA,
TORQUE, CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

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3.3. VARIABLES DE OPERACIN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO


DE: LOS MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS
Y MOTORES STIRLING.
Rendimiento o eficiencia de una mquina trmica

Parece importante empezar definiendo el concepto de eficiencia o rendimiento que


vamos a utilizar indistintamente a lo largo de todo el artculo. As pues,
entendemos el rendimiento de un motor como el trabajo realizado por cada
unidad de energa consumida.
Si el trabajo realizado por el motor (generacin de movimiento) fuese igual a la
energa qumica del combustible utilizado para producirlo, la eficiencia de ese
supuesto motor sera de un 100% (eficiencia perfecta).
Obviamente, ningn proceso puede tener una eficiencia superior al
100% porque eso sera tanto como decir que se estara creando energa nueva. El
primer principio de la termodinmica (conservacin de la energa) niega esta
posibilidad.

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Por otro lado, cuando el trabajo realizado es menor que la energa consumida, la
prdida o diferencia entre ambos valores se transforma en calor, que podemos
considerar como energa intil y por lo tanto perdida.
La eficiencia mxima de una mquina trmica: el ciclo de Carnot
Existe un lmite absoluto para el rendimiento de cualquier mquina trmica, que es
el rendimiento de una mquina imaginaria, perfecta y reversible cuyo proceso de
funcionamiento se conoce como ciclo de Carnot. Esta eficiencia mxima perfecta
se encuentra ya bastante por debajo del 100% y es importante destacar que,
siendo un mximo fsico, absoluto y universal, no es posible superarlo por medios
tecnolgicos.
El rendimiento de una mquina trmica de Carnot slo depende de la
temperaturas mxima y mnima entre las que trabaja por lo que, dadas estas dos
temperaturas, su clculo es trivial. En el caso de motores de combustin que
queman hidrocarburos y a partir de los datos propuestos en este ejemplo prctico,
podemos considerar una temperatura mnima (que sera la del ambiente) de 17C
(290 K) y una mxima de 1.570 oC (1.843 K). Esta combinacin de temperaturas
nos dara un rendimiento terico mximo de un 84,3%.
Es difcil encontrar un dato preciso de temperatura mxima alcanzada en la
cmara de combustin, pero los hidrocarburos arden alrededor de 2.000C y ya
parece bastante optimista considerar unos 1.600 oC como la temperatura media
de toda la cmara en el instante final de la combustin. As pues, la eficiencia
perfecta de un 84% puede considerarse un clculo razonablemente optimista.
El mismo clculo, realizado en Wikipedia tomando otros valores como ejemplo y
esta vez en un motor de gasolina, arroja una eficiencia mxima de un 73%,
aunque suponiendo condiciones ideales este valor se podra considerar en el
rango bajo de temperaturas posibles. Sera un clculo razonablemente pesimista.
Sea cual fuere la temperatura mxima alcanzada en la cmara de combustin en
cada motor concreto, vemos que una mquina terica, reversible e ideal con
temperaturas mxima y mnima en el rango de un motor de combustin interna
perdera algo as como entre un 15% y un 25% de energa en forma de calor, s o
s, como consecuencia directa de los principios de la termodinmica.

Gasolina y Disel frente a la mquina perfecta de Carnot


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Los motores de gasolina y disel son mquinas trmicas y, por tanto, estn
limitadas por el mximo absoluto de Carnot, pero su funcionamiento es
sustancialmente distinto y, por definicin, menos eficiente, que el de la mquina
reversible y perfecta por muchos motivos. As pues, sera ms exacto hacer un
modelo terico de un motor disel o gasolina ideales para conocer su
eficiencia mxima e insuperable.
Este modelo existe y es una especie de adaptacin del ciclo reversible de Carnot
al ciclo de funcionamiento de estos motores en concreto. No vamos a bucear en
sus frmulas, pero s vamos a curiosear en sus resultados.
Empezando por un motor de Ciclo Otto (gasolina convencional) y segn este
clculo explicado por la Universidad de Sevilla, tomando datos razonables para las
variables implicadas, la eficiencia mxima de un motor terico perfecto de
gasolina con relacin de compresin 8:1 es de un 56,5%.
En el caso del ciclo disel, que difiere ligeramente del gasolina y permite
relaciones de compresin mayores, en este clculo realizado sobre el modelo
terico de este ciclo, se puede ver que su rendimiento perfecto para una
relacin de compresin de 18:1 sera de un 63,2%.

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Estos rendimientos (que son inferiores al mximo absoluto de Carnot)


corresponderan a motores ideales, lo que implica cosas como ausencia de
rozamientos, prdidas nulas por bombeo, procesos instantneos de combustin,
apertura y cierre de vlvulas en tiempo cero, procesos muy lentos de compresin y
expansin y un aislamiento trmico sin prdidas de energa. Dicho de otro modo,
en el mundo real no es posible construir motores que funcionen o se
acerquen siquiera a estas condiciones.
Lo que todo ello significa es que, en el diseo de un motor trmico, el objetivo no
puede ser convertir toda la energa qumica en movimiento, sino intentar no
desperdiciar mucho ms de la mitad, en el mejor de los casos.

Como ejemplo notable de la eficiencia mxima alcanzable en el mundo real por un


motor disel, ya expusimos con cierto detalle el caso del motor alternativo ms
potente del mundo, un disel naval de 109.000 CV. Su eficiencia mxima era de
un 51,5% girando alrededor de 100 rpm. Puesto que su lentitud lo hace mucho
ms eficiente que un disel automovilstico, cabe suponer que ningn disel
montado en un coche a da de hoy se encuentre ahora mismo muy por encima de
un 40% de rendimiento en su rgimen de trabajo y carga ptimos, si es que lo
alcanza, y desde luego no en toda su gama de revoluciones.

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Por lo que respecta a los motores de gasolina, deberan estar alrededor de 2/3 de
esa cifra segn las numerosas referencias consultadas, as que podramos tomar
como valor aproximado de rendimiento ptimo para un gasolina moderno un
aprovechamiento no muy superior al 30% de la energa consumida, suponiendo
que se alcance tal cota y, de nuevo, no en toda la gama de revoluciones y niveles
de carga.
En todos los casos, hablamos de que el calor generado por el motor de un coche
convencional engulle al menos el 60% de la energa qumica del
combustible en el caso del disel y al menos un 70% en el caso de uno a
gasolina. Falta descontar todava la resistencia a la rodadura, la resistencia
aerodinmica y todas las prdidas de transmisin hasta poner el vehculo en
movimiento.

Rendimiento: como veremos, el motor Stirling tiene el potencial de


alcanzar el rendimiento de Carnot, lo cual le permite, tericamente, alcanzar
el lmite mximo de rendimiento.

Fuente de Calor Externa: este motor intercambia el calor con el exterior,


por lo tanto es adaptable a una gran gama de fuentes de calor para su
operacin. Se han construdo motores Stirling que usan como fuente de
calor la energa nuclear, energa solar, combustibles fsiles, calor de
desecho de procesos, etc. Al ser de combustin externa, el proceso de
combustin se puede controlar muy bien, por lo cual se reducen las
emisiones.

Ciclo cerrado: el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de


calor es externa. Esto hace que este motor sea, potencialmente, de muy
bajo nivel de emisiones.

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CICLO STIRLING TERICO:


Descripcin del Ciclo:
El ciclo Stirling Terico est
compuesto por dos evoluciones a
Volumen constante y dos evoluciones
isotrmicas, una a Tc y la segunda
a Tf. Este queda ilustrado en la figura
1. El fluido de trabajo se supone es
un gas perfecto. En el ciclo terico
hay un aspecto importante que es la
existencia de unregenerador. Este
tiene la propiedad de poder absorber
y ceder calor en las evoluciones a
volumen constante del ciclo.
Si no existe regenerador, el motor
tambin
funciona,
pero
su
rendimiento es inferior. Hay algunos
aspectos bsicos a entender en la
operacin de un motor Stirling:

El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al


motor en dos zonas, una zona caliente y una zona fra.

El regenerador es un medio poroso, capaz de absorber o ceder calor y con


conductividad trmica despreciable.

El fluido de trabajo est encerrado en el motor y los pistones


lo desplazan de la zona caliente a la fra o vice versa en ciertas etapas del
ciclo. Por lo tanto se trata de un ciclo cerrado.

Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fra (o al revs),


este atraviesa el regenerador.

El movimiento de los pistones es sincronizado para que se obtenga trabajo


til.

Se supone que el volumen muerto es cero y el volumen de gas dentro


del regenerador es despreciable en el caso del ciclo terico. Como en el
ciclo real esto no ocurre, el rendimiento es algo inferior.

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En el ciclo terico se supone que la eficiencia del regenerador es de un


100%. Es decir devuelve todo el calor almacenado y adems con
recuperacin total de temperaturas.

La descripcin del ciclo es como sigue:

En 1 el cilindro fro est a mximo


volumen y el cilindro caliente est a
volumen
mnimo,
pegado
al regenerador.
El regenerador se
supone est "cargado" de calor (una
discusin ms extensa sobre este
punto se ve en el prrafo sobre
el regenerador). El fluido de trabajo
est a Tf a volumen mximo, Vmax y
a p1.

Entre 1
y
2 se
extrae
la
cantidad Qf de calor del cilindro (por
el lado fro). El proceso se realiza
a Tf constante. Por lo tanto al final
(en 2) se estar a volumen
mnimo, Vmin, Tf y p2. El pistn de la
zona caliente no se ha desplazado.
En
esta
evolucin
es
sistema absorbe trabajo.

Entre 2 y 3 los dos pistones se


desplazan en forma paralela. Esto
hace que todo el fluido atraviese el
regenerador. Al ocurrir esto, el fluido
absorbe la cantidad Q' de calor y
eleva su temperatura de Tf a Tc. Por
lo tanto al final (en 3) se estar
a Tc, Vmin y p3.
El
regenerador
queda "descargado".
En
esta
evolucin el trabajo neto absorbido
es cero (salvo por prdidas por roce
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al atravesar el fluido el regenerador).

Entre 3 y 4 el pistn fro queda junto


al lado fro del regenerador y el
caliente sigue desplazndoses hacia
un mayor volumen. Se absorbe la
cantidad de calor Qc y el proceso es
(idealmente) isotrmico. Al final el
fluido de trabajo est a Tc, el
volumen es Vmax y la presin es p4.

Finalmente los dos pistones se


desplazan en forma paralela de 4 a
1, haciendo atravesar el fluido de
trabajo al regenerador. Al ocurrir esto
el fluido cede calor al regenerador,
este
se carga
de
calor,
la
temperatura
del
fluido
baja
de Tc a Tf y
la
presin
baja
de p4 a p1. Al final de la evolucin el
fluido
est
a Vmax, p1 y Tf. El
regenerador
sigue "cargado" de
calor.

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CONCLUSIN
Un motor es una mquina que transforma la energa qumica presente en los
combustibles, en energa mecnica disponible en su eje de salida. En un diagrama
de bloques de entradas y salidas, tendramos como entrada: aire y combustible y
el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricacin, refrigeracin y energa elctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribucin, mecanismos pistn-biela-manivela y como producto de
salida final tendramos la energa mecnica utilizable, adems tendramos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustin y calor cedido al
medio.
En la mayora de los sistemas de refrigeracin, la bomba de circulacin toma el
refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depsito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes ms expuestas
al calor, puede incluir refrigerar el mltiple de admisin, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a travs de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfra al circular por tubos pequeos de gran
superficie de disipacin, el intercambio de calor generalmente se realiza con el
aire circundante el cual es forzado a travs del radiador utilizando un ventilador
que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de
refrigeracin donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de
aceite, etc.

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BIBLIOGRAFA
http://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/strlng1.htm
http://www.diariomotor.com/tecmovia/2012/10/02/los-limites-de-la-eficienciatermica-en-motores-gasolina-y-diesel/
https://www.clubensayos.com/Tecnolog%C3%ADa/VARIABLES-DEOPERACI%C3%93N-QUE-AFECTAN-EL-RENDIMIENTO-DE/1411074.html
Motores trmicos y sus sistemas auxiliares Escrito por David Gonzlez
Calleja
Motores trmicos y sus sistemas auxiliares Escrito por Eliseo Lpez,Vicente
Benito
Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo Otto. TMVG0409
Escrito por Jos Carlos Rodrguez Melchor

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