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2.1
Dimensionamento dellala
Per la progettazione di un velivolo essenziale conoscere quali sono i principali elementi che
costituiscono la struttura delle superfici portanti, poich, la possibilit di renderlo operativo in completa
sicurezza, dipende solo da un corretto dimensionamento di tali componenti.
Nella pratica delle costruzioni aeronautiche, le strutture alari sono strutture a guscio irrigidite da
elementi longitudinali (correnti) e trasversali (centine alari), in grado di resistere ai carichi di flessione, di
torsione e di compressione senza andare in contro a fenomeni di instabilit locale (buckling). Normalmente a
tali costruzioni si da il nome di strutture a guscio pratico.
Gli elementi fondamentali della struttura sono:
i longheroni
le centine alari
i correnti
il rivestimento.
Tali elementi formano quello che viene definito cassone
o box alare: in genere esso costituisce solo un nucleo centrale dellala, poich le estremit del bordo
dattacco e del bordo duscita dellala sono impegnate ad assolvere funzioni aggiuntive di carattere
aerodinamico con il loro movimento (superfici mobili).
I LONGHERONI
I longheroni costituiscono la spina dorsale dellala. Staticamente, nel caso di un monoplano a sbalzo,
possono essere visti come travi a mensola incastrati nella fusoliera. Gli
elementi che concorrono alla costruzione di un longherone sono:
lanima, che resiste agli sforzi di taglio e una coppia di solette (o
correnti) che assorbono il momento flettente, mediante sforzi di
trazione e compressione. Ad esempio, in caso di volo diritto, essendo il
carico risultante diretto verso lalto, la soletta superiore viene
compressa mentre
31
Ci accade, in particolar modo con lutilizzo di solette di legno, laddove le sezioni delle solette tesa e
compressa stanno per lo pi nel rapporto 1: 1,4.
Queste tipologie di longherone, dette asimmetriche, permettono un apprezzabile guadagno in peso,
anche se, con i nuovi materiali termoindurenti questo problema non si pone pi perch il materiale resiste in
egual modo a trazione e a compressione.
Inoltre per cercare di diminuire il pi possibile i momenti dinerzia che si generano opportuno
posizionare le solette il pi possibile vicino al rivestimento, operazione molto spesso impossibile poich i costi
di lavorazione andrebbero a sovrastare i vantaggi ottenuti.
La tipologia di longherone pi utilizzata quella del longherone metallico che, a secondo del tipo di
anima adottato, si dividono in reticolari, ad anima piena e ad anima doppia.
Nel longherone di tipo reticolare, lanima viene realizzata con aste di tubo in acciaio o in dural saldati e
chiodati. Per le aste di parete la miglior sezione quella a tubo , perch, a pari peso, massimo il suo
momento minimo di inerzia. Le anime reticolari sono attualmente scomparse e sostituite con anime piena.
Nei longheroni ad anima piena, si distinguono due casi: quello in cui lanima lavora in "campo di
tensione tangenziale" e quello in cui lavora "in campo di tensione diagonale". Quando lanima lavora in
campo di tensione diagonale i montanti sono di notevole rigidezza e molto pi fitti, in modo che spesso
lanima risulta suddivisa in pannelli. Quando non lavora in tensione diagonale lanima spesso alleggerita
con fori circolari o triangolari. La trave ad anima semplice presenta una maggior rigidezza rispetto alla trave
reticolare, ma questultima facilita gli attraversamenti dei comandi e delle tubazioni.
In ogni caso le solette (o correnti) sono fissate longitudinalmente, per mezzo di chiodi o bulloni, lungo
gli orli superiori e inferiori delle anime.
32
Nel caso pi semplice le solette sono costituite da un profilato rettangolare di spessore e di altezza
decrescente fissato allanima col lato maggiore verticale o anche col lato maggiore orizzontale. Oppure, nel
caso di correnti, hanno e sezioni a C, ad L, T.
Il materiale preferito per la costruzione dei correnti il dural. Invece soluzioni pi compatte dato il
maggior carico di rottura si ottengono con luso di acciai speciali di alta resistenza.
Riportate di seguito alcune soluzioni costruttive tipiche.
Una caratteristica comune a tutti i longheroni che essi vengono rastremati in sezione e in pianta
poich il momento flettente diminuisce progressivamente dalla sezione di incastro alle estremit fino ad
annullarsi. Per ottenere questa particolare struttura i longheroni vengono lavorati mediante estrusione.
33
LE CENTINE
Le centine hanno la funzione essenziale di conferire la forma allala e assolvono staticamente il compito
di trasmettere le forze aerodinamiche dal rivestimento ai longheroni. Gli sforzi che devono sopportare
possono essere considerati comunque irrilevanti,
tenendo conto del loro interasse e della loro altezza,
rispetto a quelle dei longheroni. Dalla figura a lato
si osserva come le centine sono interrotte in
corrispondenza del longherone, questo perch, tra i
due
elementi,
il
longherone,
ai
fini
dell
volta
possono
essere
lamellari
soluzione
(fig.c),
garantisce
34
Per quanto riguarda le centine metalliche (realizzate in genere con lamiere in lega di alluminio) si
preferisce evitare la costruzione doppia poich costituirebbe uninutile aggiunta di peso, pertanto si ricorrere
ad una sola lamiera rinforzata con profilati localizzati chiodati o imbullonati su ambedue le facce dellanima
della centina.
ad
anima
piena,
se
ridursi
centine
ad
anima
35
RIVESTIMENTO e CORRENTI
Il rivestimento della superficie alare ha il compito fondamentale di creare una barriera tra il fluido che
scorre sul dorso dellala , in depressione, e quello, in sovrappressione, che si trova sul ventre, in modo da
favorire la genesi della forza aerodinamica sostentante (portanza).
A tale funzione si possono aggiungere ulteriori requisiti:
sopportare i carichi aerodinamici locali senza deformarsi e quindi senza alterare il profilo alare;
collaborare nel modo previsto alla resistenza a torsione ed eventualmente a flessione dellala;
collaborante,
cio
farlo
collaborare
correntini
di
irrigidimento
disposti
36
37
2.2
A seconda del numero di longheroni presenti nella struttura possiamo avere le seguenti tipologie:
Ali monolongherone
Ali bilongherone
Ala monolongherone
E costituita da un longherone principale a cui affidato tutto il compito di resistere a flessione e a taglio e
da un longherone secondario (detto falso longherone). Il longherone principale posto sempre nella sezione
del profilo avente maggiore spessore, questo per poter resistere meglio a flessione e a taglio ed avere
vantaggi in termini di peso. Infatti in tal modo, a parit di momento flettente, aumentando la distanza tra le
solette si riducono gli sforzi assiali nelle stesse che potranno quindi avere unarea pi piccola.
Il longherone secondario (o falso longherone) posto nella parte posteriore dellala, posizionato a circa 1/3
della corda alare a partire dal bordo di uscita, ed ha il compito principale di collegare tra di loro le centine, di
facilitare lattacco di alettoni, flaps, freni aerodinamici.
Nellala monolongherone la resistenza a torsione affidata al rivestimento rigido, limitato alla sola parte
compresa tra il bordo di attacco e lanima del longherone principale, mentre nelle rimanenti parti ha
esclusivamente compito di forma e la sua costruzione non richiede particolari requisiti di resistenza
meccanica. Nel campo delle costruzioni metalliche lala monolongherone si presenta come una soluzione
costruttiva estremamente versatile e capace di adattarsi alle molteplici esigenze costruttive: molto usata
nelle costruzioni pi leggere come ad esempio ULM o alianti, apparecchi monomotori , risultando un po
meno adatta nei plurimotori per le maggiori difficolt offerte allattacco delle gondole motrici e dei carrelli,
rispetto allala bilongherone.
38
Ala bilongherone
Mentre la soluzione costruttiva dellala monolongherone assai diffusa sugli aerei leggeri, ultraleggeri e
alianti, nel caso di velivoli di maggiori dimensioni e plurimotori si deve ricorrere ad una soluzione a doppio
longherone che presenta meno problemi nellattacco delle gondole motrici e dei carrelli retrattili che in tal
caso possono essere facilmente e saldamente aggrappati ai due longheroni della struttura.
Inoltre il bordo dattacco ed il bordo di uscita, potendo essere in tutto o in parte smontati dal cassone alare,
permettono con facilit linstallazione degli impianti di comando di alettoni, ipersostentatori, carrelli,ecc
mentre la parte del cassone centrale pu essere utilizzata come alloggio per i serbatoi di carburante.
Dal punto di vista strutturale in una sezione di unala bilongherone distinguiamo un longherone anteriore ed
uno posteriore che insieme al rivestimento costituiscono il cosiddetto cassone alare, ovvero una struttura
tubolare molto rigida flessionalmente e torsionalmente.
Infatti si pu ritenere che i due longheroni, specificatamente le anime di questi, assorbano lo sforzo di taglio,
mentre una serie di correnti longitudinali integrano e/o sostituiscono le solette nellassorbimento della
flessione mediante compressione
di quelli superiori e trazione di
quelli inferiori (in volo diritto).
Il momento torcente viene, invece, assorbito dalla struttura a cassone formata dalla parte di profilo
compresa tra il rivestimento superiore e inferiore e le due anime dei longheroni.
Nelle ali bilongherone, in genere, il primo normalmente posizionato al 30% della corda alare, il secondo al
60% , quindi necessariamente i longheroni non utilizzano laltezza massima del profilo. Ne consegue una
struttura pi pesante poich le solette sono pi ravvicinate. Le parti di profilo che precede il longherone
anteriore e quella che segue quello posteriore assumono solo funzione di forma e divengono importanti solo
dal punto di vista aerodinamico.
39
Ala trilongherone
Nellala trilongherone si fanno assorbire i momenti flettenti da un longherone sistemato nella zona di
massimo spessore del profilo, e i momenti torcenti da due longheroni rispettivamente a prua e poppa del
longherone principale. I tre longheroni vengono cos a
trovarsi rispettivamente a circa il 15; 32; e 65% della
corda alare a partire dal becco. Questa struttura, che
stata impiegata quasi esclusivamente in Italia nelle
costruzioni in legno della Marchetti, unisce i pregi delle
strutture mono e bilongherone.
Recentemente ala trilongherone viene impiegata nei
1
particolare
trilongherone
tipo
di
ala
costituita
talvolta
compartimenti
vengono
dei
stagni
utilizzati
che
per
il
nel
caso
di
Il criterio di fail safe (sicurezza nella rottura), assai diffuso in campo aeronautico, si basa sul seguente principio: il verificarsi di
una rottura non deve essere fatale, la struttura ( e quindi il velivolo) deve conservare una resistenza residua ed essere capace di
terminare il volo. Ci si ottiene utilizzando elementi ridondanti (ad esempio utilizzando in un collegamento, un numero di bulloni
maggiore di quanto strettamente necessario alla resistenza dell'elemento, e quindi, la rottura di qualche bullone non pregiudicher
la capacit del velivolo di portare a termine il volo in sicurezza).
40
2.3
Nella progettazione di una struttura alare, la fase del dimensionamento strutturale segue le fasi di
determinazione dei carichi agenti sulla struttura e quella di determinazione delle sollecitazioni cui essa
sottoposta in ogni punto lungo lapertura alare, e precede quella finale in cui si verifica se lintera struttura,
per come dimensionata, resiste ai carichi cui viene sottoposta.
Riferendoci ad unala a sbalzo, vista come una trave
incastrata, abbiamo visto che le forze verticali concentrate e
distribuite sulla sua superficie sollecitano ogni sezione dellala
secondo tre differenti modalit:
Una volta determinate le sollecitazioni e costruiti i relativi diagrammi, occorre identificare e dimensionare gli
elementi strutturali dellala che devono resistere agli sforzi normali () e tangenziali () da esse indotte.
Ad esempio, nel caso di unala monolongherone (in fig.), per dimensionare gli elementi strutturali
dellala calcoleremo:
sollecitazioni, ipotesi che fornisce risultabili accettabili almeno per un primo dimensionamento della struttura.
In realt non possibile disaccoppiare del tutto le sollecitazioni, per cui, ad esempio, lanima del longherone
assorbir sia la sollecitazione derivante dal taglio che quella derivante dal momento torcente poich essa
stessa parte del cassone alare che deve assorbire la torsione.
In particolare lipotesi accettabile nel concetto di cassone alare, visto come struttura nella quale sono
presenti elementi strutturali distinti che assorbono carichi distinti, ma non per le recenti strutture a guscio
nelle quali non si individuano singoli elementi capaci di resistere ad una determinata sollecitazione, ma
lelemento ala che nel suo insieme in grado di resistere ad ogni sollecitazione.
41
2.4
Cominciamo lanalisi dimensionale dalla struttura costruttivamente pi semplice ovvero quella di unala
monolongherone, caratterizzata dalla presenza di un solo longherone, posto nel punto di massimo spessore
del profilo, che estendendosi lungo tutta lapertura, deve assorbire gli sforzi di taglio e flessione.
In particolare si pu affermare che, in ogni sezione dellala, il taglio T sar esclusivamente assorbito
dallanima del longherone mentre il momento flettente Mf sar assorbito dalle due solette del longherone
mediante sforzi di trazione e compressione. Il momento torcente Mt viene invece assorbito dal cassone
alare, che quella parte di sezione alare delimitata dal rivestimento del bordo dattacco e dallanima del
longherone. La parte della sezione alare posteriore al longherone, necessaria dal punto di vista
aerodinamico, viene qui ad avere solo funzioni di forma e non ha compiti strutturali.
Procediamo con il dimensionamento calcolando singolarmente ognuno degli elementi strutturali che
costituiscono la struttura ( solette e anime del longherone, rivestimento e area del cassone alare).
(longherone asimmetrico). Nel nostro caso tratteremo solo il caso del longherone simmetrico .
In riferimento alla figura, ammettendo che su ciascuna
soletta la sollecitazione sia uniformemente distribuita su tutta
la sezione, si pu ritenere che essa sia equivalente alla
risultante Fs applicata nel baricentro della soletta, per cui il
momento flettente sar dato da: Mf = Fs hf
Poich
larea
di
ciascuna
soletta
deve
assorbire
una
s
sollecitazione massima ammissibile data da amm = A si ottiene
s
Fs
Mf
=
per larea della soletta: A s =
amm
amm h f
La configurazione del longherone asimmetrico (con la soletta che lavora a trazione con area resistente pi piccola rispetto a
quella che lavora a compressione), viene qui tralasciata poich i calcoli per determinare le dimensioni delle solette saranno
risultano piuttosto laboriosi dal momento che si giunge alla fine ad un sistema in due equazioni e due incognite che si risolve solo
per tentativi.
42
A s = ls hs =
Mf
h
amm S max - 2 s
2
ls =
Mf
amm hs ( S max - hs )
Per calcolare ls lunghezza di ciascuna soletta basta fissarne laltezza hs, dal momento che tutte le altre
grandezze sono dati note. Mf si ottiene, infatti, dal diagramma del momento (nella sezione considerata),
amm dipende dal materiale delle solette e S max un dato inizialmente noto poich corrisponde alla spessore
massimo del profilo adottato (in realt tale valore viene leggermente ridotto, essendo il profilo curvo, di una
quantit proporzionale alla curvatura del profilo stesso, in media pari al 5%).
la = 1,5
T
ha amm
amm
il suo spessore si pu ricavare attraverso la teoria di Bredt relativa ai tubi a pareti sottili, secondo la quale il
momento torcente dato da Mt = 2 t A
Mt
amm e invertendo poi la formula si ottiene per lo spessore del
Ricavando prima la tensione =
2 A t
rivestimento
t=
Mt
2 A amm
dove:
Mt
Mt =
1
v 2 S c m c ma
2
43
Rimane infine solo da valutare la rigidezza torsionale B e quindi langolo di torsione massimo dellala.
La rigidezza torsionale B si calcola con lespressione:
B=
4 G A2
c
t
B la rigidezza torsionale (N mm 2 )
2
A l' area della sezione ( mm )
2
dove: G il modulo di elasticit trasversale del materiale (N/mm )
c il perimetro della sezione A (mm)
in particolare nel caso che il tubo sia formato da lamiere di spessore differente lespressione c/t, posta a
denominatore, viene sostituita dalla sommatoria
ci
ti .
Mt
L
B
2.5
44
Mt = 250 kgm
b1 = 1600 mm
b2 = 3400 mm
t1 = 1 mm
t2 = 0,6 mm
A= 85700 mm
P = 1470 mm
carico di snervamento
s = 240 N/mm
coefficiente di sicurezza
k = 1,5
G= 26300 N/mm
Calcolo delle sollecitazioni tangenziali massime nelle due parti della semiala:
Essendo il cassone alare costituito da due parti contigue realizzate con da lamiere, dello stesso
materiale, ma di differente spessore, dovremo calcolare in ciascuna di esse la tensione tangenziale
dovuta al carico applicato:
M
250000 9,81
t
per la lamiera della prima parte, lunga b1, si ottiene: 1 = 2 A t = 2 85700 1 = 14,31 mm 2
1
2 =
Mt
250000 9,81
N
=
= 23,85
2 A t2
2 85700 0,6
mm 2
amm
= 0,58
S
N
= 92,8
k
mm 2
45
1 =
2=
Mt
250000 9,81
b1 =
1600 = 0,0072 rad 0,41
B1
5,456 1011
Mt
250000 9,81
b2 =
3400 = 0,0254 rad 1,46
B2
3,274 1011
Complessivamente la nostra semiala sottoposta ad un angolo di torsione (tra estremit e radice) pari
= 1 + 2 = 0,0072 rad + 0,0254 rad = 0,0326 rad 1 52'
Il valore trovato, che rappresenta la rotazione dellestremit alare rispetto alla radice inferiore al
valore limite di 4 fissato dai regolamenti per i velivoli di una certa classe. Pertanto non occorre
aumentare la rigidezza torsionale B dellala andando, per esempio, ad aumentare lo spessore delle
lamiere costituenti il cassone.
Mt = 250 kgm
b1 = 500 mm
b2 = 600 mm
b3 = 500 mm
b4 = 3400 mm
t4 = 0,6 mm
Ai = 85700 mm
A2 = 18500 mm
Pi = 1470 mm
P2 = 1720 mm
2
2
carico di snervamento
s = 240 N/mm
coefficiente di sicurezza
k = 1,5
G= 26300 N/mm
Calcolo delle sollecitazioni tangenziali massime nelle quattro parti della semiala:
La contemporanea presenza dello scomparto per il carrello (che riduce per una parte di semiala larea
resistente del cassone) e di una lamiera con due differenti spessori, suddivide la nostra semiala in 4
part , in ciascuna della quali dovremo calcolare la tensione tangenziale dovuta al carico applicato.
1 = 3
Mt
250000 9,81
N
=
= 14 ,31
2 A1 t1
2 85700 1
mm 2
2 =
Mt
250000 9,81
N
=
= 66,28
2 A2 t2
2 18500 1
mm 2
4 =
Mt
250000 9,81
N
=
= 23,85
2 A4 t4
2 85700 0,6
mm 2
46
amm
= 0,58
S
N
= 92,8
k
mm 2
Si fa comunque notare come la presenza del comparto per il carrello, fa notevolmente aumentare le
tensioni tangenziali 2 in quella parte della semiala.
Mt
250000 9,81
b1 =
500 = 0,0022 rad 0,13
B1
5,456 10 11
2=
Mt
250000 9,81
b2 =
600 = 0,0677 rad 3,88
B2
2,173 10 10
4=
Mt
250000 9,81
b4 =
3400 = 0,0254 rad 1,46
B4
3,274 1011
Complessivamente la nostra semiala sottoposta ad un angolo di torsione (tra estremit e radice) pari
= 1 + 2 + 3 +
Il valore trovato, che rappresenta la rotazione dellestremit alare rispetto alla radice , stavolta,
superiore al valore limite di 4 fissato dai regolamenti per i velivoli di una certa classe. Se in questo caso
allora, poich, la presenza del vano carrello, indebolisce eccessivamente la struttura occorre aumentare
la rigidezza torsionale (B2) di questa parte dellala. Per far ci occorre, ad esempio, aumentare lo
spessore del lamiera t2. Ad esempio se utilizziamo, per questa parte, una lamiera di spessore t2=1,8
mm, ripetendo tutti calcoli, otterremo alla fine il valore accettabile di = 0,0674 rad 3 52' .
47
Effettuare il calcolo completo di una sezione alare significa dimensionare le solette e anima del longherone,
nonch il rivestimento del bordo di attacco, in una generica sezione, distante x dallasse della fusoliera, per
unala monolongherone a pianta trapezoidale. A scopo esercitativo, faremo riferimento ad un velivolo aventi
le seguenti caratteristiche:
- peso totale
Wtot = 47.200 N
- peso dellala
- coefficiente di contingenza
n = 2,5
- superficie alare
S = 25 m
- apertura alare
b = 13,70 m
cR = 2,42 m
- Rapporto di rastremazione
r = 0,50
v = 600 km/h
- profilo alare
NACA 641212
ala
= 5.100 N
2
cE
pE =
S
tot
p = PX c
x S X X
Ptot
n Wtot
cE =
cE
pE =
S
S tot
Ptot
PX
tot
essendo
=
S tot
SX
p = PX c = n Wtot c
X
x SX X
S tot
n Wala
cE
qE =
S tot
Per calcolare la corda cX nella generica sezione interpoliamo linearmente tra i valori di estremi cR e cE:
cR cE
c cE
= x
b
b x
2
2
( b 2 x ) (c
cE ) =
( b 2 x ) (c
b
cE )
= 1,21 +
b
(c x c E )
2
c X = cE +
( b 2 x ) (c
cE )
2
b
= 6,85 m,
x = 2,85 m, c E = c R = 2,42 m e quindi
2
2
2,85 1,21
= 1,71 m
6,85
2,5 47200
2,5 5100
cE =
1,21 = 5711,2 N
cE =
1,21 = 617,1 N
pE =
qE =
m
m
S tot
25
S tot
25
48
In pratica la nostra sar situazione assimilabile a quella di unala di lunghezza ridotta, pari
(b 2 x ) = 2,85 m
considerata incastrata nella sezione (x=4m) e lungo cui applicato un carico verticale risultante (per unit di
lunghezza) trapezoidale che varia dal valore fE:al valore f(x=4m):
Nx = 0
x2
+ fE x
T(x) = (fX - fE )
2l
x3
x2
+ fE
M(x) = (f X - fE )
6l
2
2,85 2
+ 5094 2,85 = 2999,62 + 14517,9 = 17517,52 N = 17,52 kN
T(x = 4) = (7199,1 - 5094,1)
5,70
3
2
M(x = 4) = (7199,1 - 5094,1) 2,85 + 5094 2,85 = 2849,64 + 20688 = 23537,64 N = 23,54 kNm
17,1
2
max
corda meno una quantit proporzionale alla curvatura dello stesso che
possiamo ritenere intorno al 5%:
S max = 0,012 c X 5%( 0,012 c X ) = 0,012 171 5% ( 0,012 171) 195 mm .
f (x = 4)
s
=
=
soletta sar: A s =
amm h f
amm
A s 393,5
23537,64 10 3
=
= 39,35 mm .
= 393,5 mm2 e relativa la lunghezza ls =
hs
10
323,33 185
3
( x = 4 m)
Per dimensionare lanima del longherone occorre determinarne lo spessore con la relazione la = 2 h
.
a
amm
Noto il materiale dellanima del longherone (amm=0,58amm=187,53 N/mm ) si ricava prima la sua altezza
T
17517,52
= 1,5
= 0,800 mm la = 1 mm
h a = S max 2h s = 195 20 = 175 mm e poi lo spessore la = 1,5
h a amm
175 187,53
Si assumer in definitiva la=1mm poich lo spessore dellanima del longherone deve essere scelto, tra i
prodotti disponibili sul mercato, come il valore in eccesso pi vicino a quello che abbiamo calcolato.
49
Mt
2 A amm
per risalire ad
esso occorre calcolare sia il momento torcente che larea della sezione.
Il momento torcente aerodinamico si calcola con:
Mt (x = 4) =
1
v 2 S x c m c ma
2
dove:
la
superficie
c ( x = 4 m) + c e
2
h=
della
parte
di
ala
considerata:
(1,71 + 1,21)
2,85 = 4 ,16 m2
2
2P
2 nW
2 2,5 47.200
=
=
= 0,278
v 2 S v 2 S 1,225 166,67 2 25
baricentro
in
un
(2b + a)
(2b + a)
GN = (2,85 MG)
GN
MG =
(2a + b)
(2,42 + 1,71)
MG + GN = 2,85
MG = (3,42 + 1,21) (2,85 MG)
4 ,31
xG =
(2,85 x G ) = 0,89 (2,85 x G ) x G = 1,34 mm
4 ,63
50
Ripetendo quanto fatto inizialmente per il calcolo di CX , interpolando linearmente, si ricava il valore di cma :
c 4m c E
c cE
= ma
MN
GN
GN (c 4 m c E ) = MN (c ma c E )
c ma = c E +
GN (c 4 m c E )
1,51 (1,71 1,21)
= 1,21 +
= 1,47 m
MN
2,85
A questo punto siamo in grado di calcolare il momento torcente aerodinamico che sollecita la sezione
Mt =
1
1
v 2 S x c m c ma = 1,225 166,67 2 4,16 ( 0,03) 1,47 = 3.121,4 Nm
2
2
realizzato
in
Avional
At: Poich il
si
ottiene
Per il calcolo dellarea della sezione resistente A, si disegna, nota al sua geometria, il profilo NACA 64 1212
con il programma autocad. Quindi si calcola larea compresa tra il bordo dattacco (x=0)e il longherone
posto ad della corda. Nel nostro caso risulter A= 1.021.612 mm
Sostituendo
il
valore
trovato
nella
formula
di
Bredt
si
ottiene:
- 3121,4 10
Mt
=
= 0,016 mm 1mm
2 A amm 2 1021612 92,80
3
t=
Anche in questo caso, come per lanima del longherone, lo spessore del lamierato costituente il rivestimento
del bordo dattacco, sar scelto come il valore, per eccesso, pi vicino a quello trovato, tra quelli disponibili
sul mercato.
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Nella sezione di unala bilongherone distinguiamo un longherone anteriore ed uno posteriore che
insieme al rivestimento, irrigidito da una serie di correnti longitudinali, costituiscono il cosiddetto cassone
alare, ovvero una struttura tubolare molto rigida sia alla flessione che alla torsione. Tale struttura viene
3
Aeq = A + AC
AC = w t
Infatti, mentre
elastica, si ha w = 1,90 t
c
Una struttura a guscio una struttura cava a pareti sottili (costituite dal rivestimento in lamiera sottile) irrigidita da elementi
longitudinali (correnti ) e trasversali (centine). La lamiera del rivestimento collaborante , cio assorbe le tensioni tangenziali
legate al taglio e alla torsione e collabora alla resistenza flessionale insieme ai correnti.
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2
A eq = A c + A = 1,90 t
( se
Pertanto dal punto di vista del calcolo, per semplificare la trattazione, conviene introdurre un modello, detto
ad elementi concentrati che si ottiene discretizzando la struttura reale a guscio, a sforzi distribuiti, in una
struttura ad elementi concentrati, ottenuta sostituendo ad ogni elemento dellala (corrente + lamiera
collaborante, solette dei longheroni,.) la relativa area equivalente concentrata nel rispettivo baricentro.
In questottica, la struttura pu
rivestimento
Cassone alare
anime
del
rivestimento
solette
idealizzazione
possibile
di una singola anima, ipotesi che, per una distribuzione di correnti normalmente adoperata, verificata.
Come precedente affermato, aver ridotto longherone e rivestimento ad elementi senza spessore, impone che
leffetto di questi ultimi nellassorbimento degli sforzi normali sia incluso nellazione delle solette: pertanto
larea di questultime sar quella propria dei correnti e delle solette del longherone pi laliquota relativa
allarea collaborante calcolata con le modalit di cui sopra. Tale aliquota chiaramente funzione del carico
applicato: allaumentare di questultimo, aumenter larea collaborante del pannello di rivestimento e
dellanima del longherone. Ne deriva che, a seconda delle condizioni di carico, una stessa struttura potr
avere modelli ad elementi concentrati differenti.
La determinazione di un modello ad elementi concentrati di una struttura, esula dalle competenze di questo
corso e pertanto rimandiamo gli approfondimenti su testi specializzati , non prima per di aver ricordato che
la procedura esposta valida nel caso di cassoni alari bilongheroni, monocella non rastremati. La presenza di
pi longheroni, che necessariamente dividono la struttura in pi celle, e la rastremazione complicano
notevolmente tutta la trattazione.
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