Livro Julio Dias

GESTO E OPERAO
PORTURIA: EXPERINCIA
EM CINGAPURA
Julio Cesar de Sousa Dias
Repblica Federativa do Brasil

Dilma Rousseff
Presidenta da Repblica
Secretaria de Portos (SEP)
Jos Lenidas Cristino
Ministro Chefe
Ministrio dos Transportes
Paulo Srgio Passos
Ministro dos Transportes
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito Diretor-Geral Substituto
Fernando Jos de Pdua Costa Fonseca Diretor Interino
Mrio Povia Diretor Interino
Superintendncia de Navegao Interior
Adalberto Tokarski
Superintendncia de Administrao e Finanas
Albeir Taboada Lima
Superintendncia de Navegao Martima e de Apoio
Andr Luis Souto de Arruda Coelho
Superintendncia de Fiscalizao e Coordenao
Bruno de Oliveira Pinheiro
Superintendncia de Portos
Jos Ricardo Ruschel dos Santos
GESTO E OPERAO
PORTURIA: EXPERINCIA
EM CINGAPURA
2012 ANTAQ
SEPN Quadra 514, Conjunto E,
Edifcio ANTAQ, Biblioteca - 5 Andar.
55 61 2029-6597, biblioteca@antaq.gov.br
CEP 70760-545
Permitida a reproduo sem fins lucrativos, parcial, por qualquer meio,
se citado a fonte.
Impresso no Brasil
Centro de Informao em Transporte Aquavirio
Editora
Direo Editorial: Jos Antonio Machado do Nascimento.
Projeto grfico: Flvio Madera e Rafael Duarte.
Capa: Flvio Madera.
Foto capa: Canal do Panam - ACP.
Reviso: Lvia Resende Lara.
Assessoria de Comunicao (ASC)
Assessora de Comunicao Social: Yara Rodrigues da Assuno.
Relaes pblicas: Maria Inez Vaz Dias Albuquerque.
D541g

Dias, Jlio Cesar de Sousa

Gesto e operao porturia: experincia em Cingapura/
Jlio Cesar de Sousa Dias. Braslia: Editora ANTAQ, 2013.

140p.

ISBN 978-85-64964-04-4

1 Gesto porturia. 2 Portos. 3 Cingapura. I- ttulo

CDD 387.57
6
APRESENTAO
A criao da editora ANTAQ algo a ser comemorado no Governo Federal.
Representa o renascimento do debate tcnico-cientfico em transporte aquavirio
e a promoo do acesso informao como forma de despertar na sociedade o
senso crtico sobre regulao.
Durante anos a rea de transportes se ressentiu de uma estrutura editorial
que fosse moldada nos exemplos das melhores casas literrias do pas e que
pudesse reunir textos relevantes que contribussem para o desenvolvimento do
Brasil. Essa estrutura a Editora ANTAQ, que projetar de forma mais ampla a
Poltica Nacional de Transportes para o modal aquavirio.
Os primeiros livros da Editora apresentam profissionais como
administradores, advogados, bibliotecrios, economistas, engenheiros e jornalistas
para dissertar sobre gua de lastro, fiscalizao porturia, impacto regulatrio,
dragagem, hidrovias, canal do panam e suas relaes com o comrcio exterior
brasileiro, a gesto porturia, a legitimidade das agncias reguladoras, a navegao
de cabotagem entre outros assuntos.
Com os primeiros volumes da coleo a Editora abre um novo caminho para
a infraestrutura da pesquisa em transporte aquavirio, ao congregar teoria e prtica
para melhorar as possibilidades de dilogo entre a ANTAQ e a sociedade brasileira.
Diretoria da ANTAQ
7
GESTO E OPERAO PORTURIA: EXPERINCIA EM CINGAPURA
Fonte: Julio/PSA/2007.
SUMRIO
Glossrio........................................................................................................... 13
Lista de Siglas................................................................................................... 19
Prefcio............................................................................................................. 27
Captulo 1
Autoridade do Porto de Cingapura PSA
(Port of Singapore Authority)........................................................... 31
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e de
sua estrutura organizacional............................................................... 33
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do Porto de
Cingapura............................................................................................. 36
Captulo 2
O Porto de Cingapura............................................................................ 41
2.1. Verdadeiro hubport internacional................................................ 44
2.2. Servios prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura...... 49
2.2.1. Zona de Livre Comrcio Free Trade Zone (FTZ)............. 51
2.2.2. Tecnologia da informao no negcio porturio................ 52
2.2.3. Servios de continer diferenciados................................... 59
Captulo 3
Terminais do Porto de Cingapura.................................................... 63
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura........................................... 64
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar....................................................... 66
3.1.2. Terminal Keppel................................................................... 67
9
SUMRIO
3.1.3. Terminal Brani...................................................................... 68

3.1.4. Terminal Pasir Panjang........................................................ 70
3.2. PSA distripark............................................................................... 73
3.3. Terminais de mltiplo-uso............................................................. 75
Captulo 4
Autoridade Porturia e Martima
(Maritime Port Authority - MPA)......................................................... 79
Captulo 5
Servio de Praticagem e Apoio Porturio
(rebocadores) em Cingapura............................................................. 91
5.1. Aspecto regulatrio..................................................................... 92
Captulo 6
Parmetros de Desempenho Porturio......................................... 95
Captulo 7
Custo Porturio....................................................................................... 101
Captulo 8
Elaborao de Plano Diretor Porturio..................................... 113
8.1. Horizontes de planejamento......................................................... 115
8.2. Fatores que influenciam o planejamento porturio..................... 116
8.3. Ferramentas do planejamento porturio...................................... 118
Consideraes Finais....................................................................................... 127
Bibliografia......................................................................................................... 131
Anexo 1............................................................................................................. 134
11
Glossrio
Bunker o leo combustvel martimo, o combustvel de navios.
Cadeia de fornecimento - o grupo de fornecedores que supre as necessidades
de uma empresa na criao e no desenvolvimento dos seus produtos. No est
limitada ao fluxo de produtos ou informaes no sentido fornecedor-cliente. Existe
tambm um fluxo de informao, de reclamaes e de produtos, entre outros,
no sentido cliente-fornecedor.
Carga Paletizada - aquela transportada por meio de pallets. Pallet um acessrio

formado por um estrado sobre cuja superfcie se podem agrupar e fixar as
mercadorias constituindo uma unidade de carga.
Circuito fechado ou circuito interno de televiso (CFTV) - closed-circuit television

um sistema de televiso que distribui sinais provenientes de cmeras localizadas
em locais especficos, para um ou mais pontos de visualizao.
CITOS - um Sistema Integrado de Gesto Empresarial - (Enterprise Resource

Planning) especializado no comando e controle de informaes e recursos para
os terminais de continer. Controla todas as atividades, desde a movimentao
de veculos, motoristas de caminhes, transtineres e guindastes de ptio,
portineres, contineres, pilotos de equipamentos e de veculos, monitoramento
dos contineres refrigerados, alocao de recursos e entrada e sada nos portes.
Distriparks - so modernos complexos logsticos, de grande escala, que

proporcionam uma maior facilidade na realizao das operaes de
distribuio de carga num nico local, em reas prximas a um porto de grande
movimentao. Estabelecendo um contato direto com os terminais de continer
e recorrendo ao uso da tecnologia de ltima gerao nas reas da informao
e telecomunicaes, permite uma maior eficcia na articulao do transporte
13
Glossrio
multimodal com incidncia no trnsito de navios. Os distriparks oferecem espao

para armazenamento temporrio de cargas, para operaes de carga e descarga
e para o seu transporte. A valorizao dos distriparks resulta das facilidades
propiciadas pelos servios, que podem ser prestados por eles para uma vasta
e diversa clientela, onde se destacam a agrupamento, rotulagem, controle de
qualidade, embalagem, unitizao, classificao de material e faturamento.
ERP (Enterprise Resource Planning) - Em portugus, sistemas integrados de

gesto empresarial - SIGE, so sistemas de informao que integram todos os
dados e processos de uma organizao em um nico sistema.
Estao de Carga de Continer (Container Freight Station CFS) - local designado

pelos transportadores martimos para o recebimento da carga a ser colocada
em contineres, ou o local apropriado para a realizao da desova das cargas
do continer.
Fumigao - a desinfeco realizada com produtos volteis (gs), usada para

desinfetar materiais que no podem ser submetidos desinfeco lquida. Os
produtos normalmente utilizados so o formol e o permanganato de potssio.
Grupo 2S - a classificao dada pela Autoridade do Porto de Singapura - PSA

das cargas perigosas de risco intermedirio, que podem ser movimentadas nos
terminais, mas devem ser carregadas e descarregadas diretamente. S podem
ser armazenadas em ptios especficos para carga perigosa. Existem os Grupos
1 e 3, cujo primeiro refere-se a cargas explosivas, altamente inflamveis e/ou
txicas, tendo restrio de bero. O Grupo 3 abrange as cargas com baixo risco
de exposio, podendo ser movimentadas e armazenadas no ptio de carga geral
dos terminais, mas com a devida segregao.
Hinterlndia - derivao da palavra Hinterland que a rea de influncia de um

porto no territrio ou pas ou pases ao qual o porto pertence ou tem proximidade.
A zona de influncia representa a parcela de mercado que um porto tem em
relao aos demais portos que servem mesma regio geogrfica.
14
Glossrio
Horrio de Solicitao de Servio - chamado em Cingapura de Service Requested

Time SRT, trata-se da hora em que o agente martimo solicita o servio de
praticagem.
Hubport - ou porto concentrador aquele porto, como o nome sugere, que

concentra cargas e linhas de navegao.
Intercmbio Eletrnico de Dados (Eletronic Data Interchange EDI) - uma

rede de acesso direto aos clientes do provedor, permitindo a conexo entre os
sistemas eletrnicos de informao entre empresas, independentemente dos
sistemas e procedimentos utilizados no interior de cada uma dessas empresas.
Joint Venture - ou empreendimento conjunto uma associao de empresas,

que pode ser definitiva ou no, com fins lucrativos, para explorar determinado(s)
negcio(s), sem que nenhuma delas perca sua personalidade jurdica.
Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC) - uma empresa que no

proprietria de navios ou de contineres. Elas captam cargas fracionadas no
mercado, armazenam as mercadorias em contineres e compram espaos em
navios, que sero operados pelos Armadores propriamente ditos, chamados
freight forwarders.
Peao - a fixao da carga ou continer nos pores ou conveses da

embarcao, visando evitar sua avaria pelo balano do mar.
RoRo - abreviao de Roll-on/Roll-off, a operao de carga ou descarga de

veculos dos navios para o ptio, onde os veculos so as cargas que rodam
para fora e para dentro, se movimentam por sua prpria conta, em contraste
ao des/carregamento com a necessidade de um equipamento de manuseio do
continer, tal como guindaste, transtiner ou reach stacker, chamado lift-on/lift-off .
Teoria das filas - um ramo da probabilidade que estuda a formao de filas,

atravs de anlises matemticas precisas e propriedades mensurveis das filas.
15
Glossrio
Ela prov modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema

que oferea servios cuja demanda cresce aleatoriamente, tornando possvel
dimension-lo de forma a satisfazer os clientes e ser vivel economicamente
para o provedor do servio, evitando desperdcios e gargalos.
TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - Unidade Equivalente 20 ps, o termo

usado para um container de 20 ps, pelo qual se medida a capacidade de um
navio porta-contineres em unidades equivalentes.
Transbordo - atividade de transferncia de contineres ou carga geral ou a granel

de um navio ou veculo para outro dentro do porto.
Zona de Livre Comrcio (Free Trade Zone- FTZ) - um local em que os bens
podem ser desembarcados, manipulados, fabricados ou reconfigurados, e
reexportados sem a interveno das autoridades aduaneiras. Somente quando
os bens so transferidos para os consumidores no pas em que a zona est
localizada, elas tornam-se sujeitos aos tributos aduaneiros vigentes.
Zonas francas - so organizadas em torno de grandes portos martimos,
aeroportos internacionais e fronteiras nacionais, reas com muitas vantagens
geogrficas para o comrcio. uma regio onde um grupo de pases concordou
em reduzir ou eliminar barreiras comerciais.
16
Terminais do Porto de Cingapura
18
lista de SIGLAS
AATS - Asia Automobile Terminal Singapore
(Terminal Automobilstico da sia em Cingapura)
AIS - Automatic Identification System (Sistema de Identificao Automtica)
ANTAQ - Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ATM - Advanced Transhipment Management (Gesto de Transbordo Avanado)
B2B Business To Business (negcio por negcio)
BPMS - Berth Planning & Monitoring System
(Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Bero)
CDC - Consolidated Distribution Centres (Centros de Distribuio Consolidada)
CFS - Container Freight Station (Estao de Carga de Continer)
CFTV - Circuito fechado ou circuito interno de televiso
CIMOS - Computerized Integrated Marine Operations System
(Sistema Integrado de Operaes Martimas)
CITOS - Computerized Integrated Terminal Operations System
(Sistema Integrado de Operao do Terminal)
CNRS - Container Number Recognition System
(Sistema de Reconhecimento do Nmero do Continer)
19
lista de SIGLAS
COB - Immigration Clearance On Board (Liberao de Imigrao Bordo)

CoCs Certificate of Compliance (Certificados de Competncia)
Con/HNB - Contineres por Hora de Navio no Bero
Con/HNP - Contineres por Hora de Navio no Porto
Con/HSN - Contineres por Hora de Servio do Navio
Con/HTP - Contineres movimentados por Hora de Trabalho do Portiner
COSCO - China Ocean Shipping Company
CPCS - Collaborative Port Community Solution
(Soluo Colaboradora da Comunidade Porturia)
CREW - System Computorisation of Record for crew Clearance System
(Sistema Computadorizado de Registro de Liberao de Tribulao)
CSI - Container Security Initiative (Iniciativa de Segurana de Continer)
CST - Confirmed Service Time (Confirmao do Horrio do Servio)
ECDIS - Electronic Chart Display and Information System
(Sistema de Informao e Exibio de Mapa Eletrnico)
EDI - Eletronic Data Interchange (Intercmbio Eletrnico de Dados)
ENC - Eletronic Navigational Chart (Mapa Eletrnico de Navegao)
ERP - Enterprise Resource Planning
(Sistemas Integrados de Gesto Empresarial)
FEDI Financial Eletronic Data Interchange
(Intercmbio Eletrnico de Dados Financeiros)
20
lista de SIGLAS
FMSS - Full Mission Shiphandling Simulators

(Simulador Completo de Movimentao de Navio)
FTZ - Free Trade Zone (Zona de Livre Comrcio)
GLCs - Government Linked Companies (Companhias Ligadas ao Governo)
GOC General Operating Conditions
GRT Gross Register Tonnage (Tonelagem Porte Bruto TPB) ha hectare(s)
HARTS - Harbour Craft Transponder System
(Sistema de Transponder de Pequenas Embarcaes)
HCSC - Harbour Craft Security Code
(Cdigo de Segurana de Pequena Embarcao)
ICA - Immigration CheckPoint Authority (Autoridade de Verificao de Imigrao)
IMC Internacional Maritime Centre
(Centro Martimo Internacional de Excelncia)
IMO - International Maritime Organization (Organizao Martima Internacional)
ISC - Integrated Simulation Centre (Centro Integrado de Simulao)
ISPS Code International Ship and Port Faclity Security Code
(Cdigo Internacional para proteo de Navios e Instalaes Porturias)
JTC Jurong Town Corporation (Corporao da Cidade de Jurong)
KD - Keppel Distripark (Parque Industrial)
KDNet - Keppel Distripark Net (Rede do Parque Industrial de Keppel)
LOLO - Lift On Lift Off (entrada e sada de contineres do porto)
21
lista de SIGLAS
Ltd Limited (Limitada)

MINT Fund - Maritime Innovation and Technology Fund
(Fundo de Inovao Martima e Tecnolgica)
MPA - Maritime Port Authority (Autoridade Martima e Porturia)
MPT - Multi-Purpose Terminals (Terminais de Mltiplo-Uso)
MSC - Mediterranean Shipping Company
MSI - Maritime Safety Information (Informao de Segurana Martima)
NYK and K Line - Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki
Kisen Kaisha Ltd.
OHBC - OverHead Brigde Crane (Guindaste sobre Ponte Rolante)
PDP - Plano Diretor Porturio
PIL - Pacific Internacional Lines (Linhas Internacionais do Pacfico)
PMTS - Prime Movers Tracking System
(Sistema de Rastreamento do Movimento Inicial)
PPST - PIL-PSA Singapore Terminal
PPT - Pasir Pajang Terminal (Terminal de Pasir Pajang)
PPW - Pasir Panjang Wharves (Cais de Pasir Panjang)
PSA - Port Singapore Authority (Autoridade do Porto de Cingapura)
Pte Private (Privado)
22
lista de SIGLAS
PTI - Pre-trip inspection (inspeo pr-viagem)

RH Recursos Humanos
RMS - Resource Management System
(Sistema de Gerenciamento de Recursos)
RoRo Roll-on/Roll-off
S$ - Singapure Dollar (Dlar de Cingapura)
SCP - Singapore Cooperation Programme
(Programa de Cooperao de Cingapura)
SMA Singapore Maritime Academy (Academia Martima de Cingapura)
SOS - Ship Operations System (Sistema de Operao de Embarque)
SPECS - Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda
(Servios de Engenharia e Consultoria de Cingapura Ltda.)
SRT - Service Requested Time (Horrio de Solicitao de Servio)
SSSA - Ship Self-Security Assessement
(lista de verificao e avaliao prpria da segurana da embarcao)
SW Sembawang Wharves (Cais de Sembawang)
TCM - Total de Contineres Movimentados
TEU Twenty-foot Equivalent Unit (Unidade Equivalente a 20 ps)
THB - Total de Horas no Bero
THP - Total de Horas no Porto
23
lista de SIGLAS
THS - Total de Horas de Servio

TI Tecnologia de Informao
TNB - Tempos do Navio nos Beros
TNO - Tempo No-Operacional
TO - Tempo Ocioso
TOB - Tempo Operacional do Bero
TPB - Tonelagem Porte Bruto
TSB - Tempo de Servio do Bero
VOMC - Vessel Operations, Monitoring & Control System
(Sistemas de Controle, Operao e Monitoramento do Navio)
VPA - Vessel Plan Analyzer (Sistema de Anlise do Plano de Navio)
VPS - Vessel Planning Systems (Sistema de Planejamento de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informao de Trfego de Navio)
VTIS - Vessel Traffic Information System
(Sistema de Informao de Trfego Martimo)
VTS - Vessel Traffic Service (servio de trfego de navio)
YCS - Yard Consolidation System (Sistema de Consolidao de Ptio)
YOMC - Yard Operations, Monitoring & Control System
(Sistema de Controle, Operao e Monitoramento de Ptio)
24
lista de SIGLAS
YOS - Yard Operations System (Sistema de Operao de Ptio)

YPS - Yard Planning Systems (Sistema de Planejamento de Ptio)
YSM - Yard Space Manager (Sistema de Gesto de Espao de Ptio)
25
26
PREFCIO
Este livro visa apresentar e difundir a experincia e os conhecimentos
adquiridos no Curso de Gesto e Operaes Porturias promovido pelo Governo
de Cingapura, impulsionado pela Embaixada do Brasil em Cingapura, subsidiado
pela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ e ministrado pelo
Instituto da Autoridade do Porto de Cingapura, no perodo de 24 de outubro a 6 de
novembro de 2007.
Este curso faz parte do Programa de Cooperao de Cingapura (Singapore
Cooperation Programme SCP), que oferece treinamentos premiados, ou seja, sem

custo, com hospedagem e pequena ajuda financeira para custear necessidades
imprevistas, tudo isso patrocinado pelo Ministrio das Relaes Exteriores do
Governo de Cingapura, bastando apenas que o pas de origem fornea passagens
e meia diria para manuteno alimentcia.
A realizao desse treinamento s foi possvel devido ao convite
encaminhado pela Embaixada do Brasil em Cingapura Agncia Nacional de
Transportes Aquavirios ANTAQ, dado o interesse desse rgo em enviar um
representante do Brasil. A Embaixada, na pessoa de sua Conselheira Tatiana
Rosito, cooperou fundamentalmente para que a indicao do Brasil fosse efetivada,
sendo o elo entre a ANTAQ e a Diretoria de Cooperao Tcnica do Ministrio das
Relaes Exteriores de Cingapura (Technical Cooperation Directorate of Ministry of
Foreign Affairs).
Essa Diretoria responsvel pela administrao do Programa de
Cooperao de Cingapura, que tem por objetivo compartilhar a experincia do
progresso da Repblica de Cingapura com outros pases em desenvolvimento, alm
de propiciar a interao e troca de experincias entre esses pases.
A assistncia tcnica do Programa baseia-se no antigo ditado chins: D
a um homem um peixe, voc o alimentar por um dia. Ensine um homem a pescar

e voc o alimentar por toda a vida.
A SCP foi estabelecida em 1992 e desde ento tem treinado mais de 40.000
participantes advindos de todos os pases ao redor do mundo. Este nmero se eleva
numa ordem de 5.000 pessoas anualmente.
27
PREFCIO
O Curso de Gesto e Operaes Porturias conduzido pelo Instituto da

Autoridade do Porto de Cingapura (Port Singapore Authority Institute) e era oferecido
duas vezes ao ano at o ano de 2008, sendo que a partir de 2009 oferecido apenas
uma vez, num perodo de 10 dias, para uma turma de no mximo 25 alunos. Tem
por objetivo prover os participantes com o conhecimento adquirido atravs da
experincia da PSA Corporation na gesto da dinmica operacional e administrativa,
com nfase no planejamento, organizao e uso dos recursos para assegurar um
nvel mais elevado possvel de servios aos usurios do porto.
Os tpicos abordados so:
Introduo instituio PSA
Papel e funes dos portos;
Administrao do servio martimo;
Controle de trfego e navegao;
Planejamento e Operaes de terminais de carga geral;
Operaes de armazenamento;
Operaes de carregamento;
Operaes de navios comuns e conteineiros;
Planejamento da armazenagem no navio;
Operaes de transferncia no cais;
Indicadores do desempenho das operaes;
Segurana porturia;
Regulamentos porturios referentes carga perigosa;
Conceitos modernos na segurana martima;
Seleo de equipamento de manuseio de carga;
Preo (tarifa) dos servios porturios;
Aplicao da tecnologia de informao nos portos;
Desenvolvimento de recursos humanos;
Trabalho em equipe e comunicao.
Buscou-se abordar neste livro os tpicos mais relevantes e de maior
interesse para as atividades desenvolvidas pela ANTAQ, de forma a fornecer
subsdios para a elaborao de um modelo a ser alcanado por meio da regulao
dos servios porturios empreendidos pela Agncia.
28
Captulo 1
Autoridade do Porto de Cingapura
PSA (Port of Singapore Authority)
A Autoridade do Porto de Cingapura foi estabelecida em 1964, sendo
que somente em 1996, seguindo a tendncia regulatria mundial, segmentou sua
estrutura em duas corporaes: a Autoridade Porturia e Martima (Maritime Port
Authority MPA), com funo regulatria e a PSA Corporation Ltd, entidade comercial
que trata da operao martima e porturia da instituio.
Em 25 de agosto de 1997, um Projeto de Lei passou pelo parlamento com a
finalidade de transformar a Autoridade do Porto de Cingapura (PSA) em corporao,
visando garantir que o porto permanecesse atendendo s evolues do setor
martimo e s exigncias do mercado. Foi uma forma de aprimorar o aproveitamento
das novas oportunidades de negcios e responder mais eficientemente aos desafios
futuros.
A PSA se tornou uma corporao em 1 de outubro de 1997. A nova PSA
Corporation agora teria como funo manter sua atividade principal de explorao
dos terminais de continer de Cingapura e expandir os investimentos, as operaes
e o desenvolvimento dos terminais de continer internacionalmente. Tambm se
engajaria no desenvolvimento de atividades de armazenagem e logstica e de
harbour-front, ou seja, a PSA Corporation iria gerir um centro de negcios comercial,

o World Trade Centre, alm de atividades de turismo, o Centro de Cruzeiro (terminal
de turismo martimo) e os terminais de ferry-boat e o centro de exposies de
Cingapura, o Singapore Expo em Changi.
31
Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)
Figura 1: Harbour front com o VIVO City (shopping) no centro da foto

Fonte: Julio/PSA/2007
Em 1996, a empresa iniciou seu projeto alm-mar, implantando o primeiro

terminal conteineiro fora de Cingapura, em Dalian, China.
Em dezembro 2003, a PSA sofreu uma reestruturao, criando-se a PSA
International Private Limited, principal empresa holding do Grupo PSA. Com

expanso internacional, atualmente a segunda maior operadora porturia do
mundo, com operaes e investimentos em 29 terminais em 17 pases atravs da
sia, Europa e Amricas, com uma capacidade global de 111 milhes de TEUs e
um total de mais de 66 km de comprimento de cais.
Vamos entender um pouco da evoluo organizacional da Administrao
do Porto de Cingapura e como isso influenciou seu crescimento.
32
1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e

de sua estrutura organizacional
O Porto de Cingapura existe desde 1819, quando o Sr. Thomas Stamford
Bingley Raffles fundou o local hoje conhecido como Cingapura.
Aps a II Guerra Mundial, o porto passou a ser administrado gradualmente
ao Governo de Cingapura, tendo em vista que antes da independncia do pas
em 1959, o porto tinha suas atividades realizadas por empresas privadas que
realizavam desde a armazenagem at a movimentao de cargas. A partir de
1863, essas atividades ficaram por conta da empresa Tanjong Pagar Dock.
Porm, com o aumento das atividades martimas e porturias, aumento
do congestionamento e da falta de fornecimento adequado de infraestrutura e
instalaes martimas pela Tanjong Pagar Dock, o governo britnico expropriou
a empresa em 1905. Em 1913, com o intuito de se ter um porto confivel ao
comrcio, criou-se uma administrao governamental, que ficou conhecida como
Diretoria do Porto de Cingapura (Singapore Harbour Board).
Figura 2: Porto de Cingapura em 1819

Fonte: PSA (http://www.singaporepsa.com/corporate/heritage.html [acesso em 17/7/2009])
33
Com o governo independente, os lderes governamentais de Cingapura

inauguraram uma poltica ambiciosa de intensiva e rpida industrializao para
fornecer emprego e para abrir novos caminhos para o crescimento econmico.
Desta forma, em 1960 o governo realizou um estudo para analisar a
reestruturao de todas as operaes porturias incluindo as funes do Conselho
do Porto de Cingapura, do Departamento da Marinha e do ramo Martimo do
Departamento de Obras Pblicas. Este estudo visou garantir que todas as
operaes porturias e as tomadas de deciso ficassem sob uma autoridade,
eliminando a duplicidade de funes. O resultado do estudo foi o estabelecimento
da PSA em 1 de Abril de 1964, por meio do Decreto 1963 Autoridade do Porto de
Cingapura. Essa organizao consolidada funcionava como um ramo estatutrio

no mbito do Ministrio das Comunicaes e Informaes.
A PSA assumiu as funes, os ativos e passivos do Conselho do Porto
de Cingapura, o funcionamento dos servios de praticagem e as funes
anteriormente empreendidas pelo Departamento da Marinha. As suas principais
atividades eram fornecer e manter os servios e as facilidades no porto, regular
e controlar a navegao dentro dos limites do porto e das proximidades, prover
os servios de praticagem, prover e manter adequado e eficiente o sistema de
sinalizao nutica nas guas territoriais de Cingapura e, o mais importante,
promover o uso, a melhoria e o desenvolvimento do porto.
Em 2 de fevereiro de 1996, alguns dos servios da PSA, do Departamento
Martimo e do Conselho Martimo Nacional de Cingapura foram fundidos para
formar a Autoridade Martima e Porturia de Cingapura (Maritime and Port
Authority MPA), um rgo estatutrio vinculado ao Ministrio das Comunicaes

e Tecnologia da Informao. Tal mudana se deu com a finalidade de criar uma
estrutura mais dinmica e integrada.
Atualmente, a MPA tem total responsabilidade pela regulao do porto
e dos servios de transporte martimo, enquanto PSA administra e opera os
terminais de continer e de carga, dentre outros negcios e servios comerciais.
Formada em um momento em que em todo o mundo os portos estavam sendo
privatizados para dar-lhes flexibilidade e autonomia para se reposicionarem
comercialmente, a MPA tem como misso proteger o interesse estratgico
martimo de Cingapura e promover Cingapura como um grande porto e centro
martimo internacional.
O Governo de Cingapura tornou a PSA uma corporao em outubro
de 1997, ou seja, transformou-a em entidade corporativa uma pouco mais
34
desvinculada do Governo, com objetivos claros, estabelecendo um conselho cujos

membros foram escolhidos com base em suas experincias e conhecimentos,
bem como, administradores que possussem objetivos comerciais e poderes
para levantar fundos nos mercados de capital privado.
Essa alterao permitiu muitos incentivos comerciais, antes aplicados
apenas em firmas privadas, o que colaborou para distanciar ainda mais do
Governo de Cingapura as Companhias Ligadas ao Governo (Government
Linked Companies GLCs), como era o caso da PSA. Os incentivos comerciais

permitiram reformas administrativas, j pensadas enquanto empresas pblicas,
porm com um foco mais comercial, e reformas que estabeleceram um ambiente
mais competitivo. Porm, o motivo principal da alterao societria da PSA foi
dar maior responsabilidade e autonomia nas decises acerca dos investimentos,
receita e despesa e estratgia comercial, que anteriormente ficavam nas mos
do Governo de Cingapura.
Essa separao garantiu um nvel de negcio em que as GLCs no
tivessem nenhuma vantagem ou desvantagem competitiva em relao s
organizaes privadas que operam no mesmo mercado de risco.
EVOLUO COMERCIAL DAS OPERAES DO TERMINAL PORTURIO

rgo
Governamental
Agncia Pblica
Autnoma
(Sociedade Annima)
Empresa Pblica
Empresa
Privada
Governo
Governo
Governo
Privado
Nacional
Nacional +
Comercial
Comercial +
Nacional
Comercial
Autoridade do
Porto de Cingapura
(PSA) 1964 &
Corporao da cidade
de Jurong (JTC) 1965
Porto de Jurong
Corporao PSA
1 outubro de 1997
Autoridade Martima e
Porturia (MPA)
2 janeiro de 1996
Conselho do Porto
de Cingapura
(Singapore
Harbour
Board)
Jurong Port Pte Ltd

1 janeiro de 2001
(Jurong Town Corp.)
Figura 3: Evoluo Comercial do Porto de Cingapura

Fonte: Apresentao de K. Raguraman
35
1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do

Porto de Cingapura
Desde a sua criao em 1964, o PSA tornou-se cada vez mais gil, flexvel
e orientada ao cliente. O esquema abaixo mostra a evoluo da organizao da
empresa desde que se tornou uma corporao em 1997, tendo assumido estrutura
e operaes de uma empresa privada, porm com o governo de Cingapura
como nico acionista.
Presidente
(Conselho de Diretores)
Grupo
Presidencial
Auditoria interna
Vice Grupo Presidencial (Negcios Internacionais)

Vice Grupo Presidencial (Operaes do Terminal)
Grupo de Desenvolvimento
Estratgico
Grupo de Negcios
Estratgicos
Diviso
Logistica
Terminal de
conteiner
Negcios
Internacionais
Diviso de
Propriedades
Diviso de
Engenharia
Diviso de
Tecnologia
da Informao
Diviso de
Desenvolvimento
Corporativo
Diviso
Financeira
Diviso de
Recursos
Humanos
Figura 4: Estrutura Organizacional da PSA aps se tornar corporao em 1997

Fonte: Paper Historical Assessment of the Port of Singapore Authority and its
progression towards a High-Tech Port
Essa nova estrutura permitiu PSA operar mais eficientemente como

uma organizao comercial. A criao dos Grupos de Negcios Estratgicos e
de Desenvolvimento Estratgico apresentou muitas vantagens. Cada diviso de
negcios independente, comercialmente flexvel e tem grande controle sobre
seus custos, o que no era possvel enquanto o Governo de Cingapura estava
envolvido. Os dois grupos estratgicos da PSA esto discriminados a seguir:
36
A Grupo de Negcios Estratgicos, formado por:

1. Diviso de Terminal de Continer, que tem sido o forte do porto e
continua sendo o centro do negcio da PSA;
2. Diviso de Negcios Internacionais, formada em 1996, que tem sido o
brao internacional da PSA nas oportunidades de negcios no exterior.
3. Diviso de Logstica, novo foco de negcios da PSA, que buscou
e continua a perseguir projetos de negcios com corporaes
multinacionais envolvidas com servios e produtos de alto valor agregado.
B Grupo de Desenvolvimento Estratgico.
Este Grupo mantem a PSA mais focada no cliente, pelo melhoramento
contnuo da produtividade por meio do desenvolvimento dos recursos humanos
e uso inovador da tecnologia na gesto porturia. Este Grupo formado pela
Diviso de Servios Corporativos, Diviso de Engenharia, Diviso Financeira,
Diviso de Recursos Humanos, Diviso de Tecnologia da Informao e Diviso
de Propriedades.
Sob a Diviso de Negcios Internacionais funciona o Servio Porturio
e Martimo Ltda, uma subsidiria totalmente controlada, que prov servios
especializados e tecnolgicos para os portos estrangeiros. Em 1972, esta empresa
realizou operaes de empurradores, ferrys, coleta de derramamento de leo,
coleta de resduos slidos e reparos e manuteno de navios. Depois, expandiu
seu papel para fornecer servios de consultoria de abrangncia porturia, martima
e de computao em Cingapura e nos outros pases. Em 1986, a empresa mudou
seu nome para Servios PAM Ltda. (PAM Services Ltd.).
Concomitantemente, criou-se a Servios de Engenharia e Consultoria
de Cingapura Ltda. (Singapore Engineering and Consultancy Services Ltda
SPECS) outra empresa da PSA com atuao regional. Em 1987, esta se

especializou em fornecer servios de consultoria de engenharia porturia
em Cingapura e tambm em outros pases ao redor do mundo. Passou a ser
denominada em 1990 como SPECS Consultoria Ltda (SPECS Consultants Ltd.). A
empresa continua atualmente compartilhando sua especialidade em projetos de
engenharia porturia e em construo e manuteno de portos com sua clientela
internacional, como a China e o Yemen. Por meio dessas duas organizaes, a
PSA tem como meta ser um dos maiores operadores-proprietrios da logstica
37
mundial de porto e terminais de continer, dando suporte aos negcios logsticos,

mantendo uma longevidade de crescimento em termos lucrativos e de aumento
de projetos no exterior.
Essas empresas subsidirias provem servios porturios e conteineiros
ao redor do mundo, pois realizar a manuteno de operaes no estrangeiro
demanda uma enorme quantidade de recursos, e a PSA no est apta a cuidar
sozinha de toda essa operao, tanto no exterior como dentro de Cingapura. Como
resultado de todos esses acontecimentos, a PSA se ocupa da tomada de decises
da empresa, enquanto as subsidirias tomavam conta das operaes estrangeiras.
Chefe Executivo
Principal
Assessoria de comunicao
Chefe Executivo
Financeiro
Chefe Executivo
Operacional
Comercial
Diviso
Operacional
Diviso de
Engenharia
Diviso de
Tecnologia da
Informao
Assessoria Jurdica
Contrataes e
Aquisies
Diviso Financeira e de
Contabilidade
Diviso de
Recursos
Humanos
Distripark
Terminal
Multi-Propsitos
Segurana dos
Terminais
Sade e
Segurana
Figura 5: Estrutura Organizacional da PSA nos Terminais

de Cingapura (Porto de Cingapura)
Fonte: PSA
No curso do desenvolvimento da estrutura da PSA, alguns servios

significantes foram transferidos para as subsidirias, desde a navegao bsica
at sofisticada engenharia e servios de tecnologia da informao. Com essa
transferncia, as empresas subsidirias infundiram novo conhecimento nas
organizaes dos outros pases, o que os permitiu projetar, implantar e administrar
o funcionamento dos terminais independentemente. Na realidade, devido a essa
38
transferncia, os clientes puderam aprender e realizar nos portos em que atuavam

o trabalho que a PSA vinha realizando no Porto de Cingapura, caracterizando-se
uma transferncia de conhecimento.
Com todo o conhecimento gerencial porturio adquirido ao longo dos
anos, a PSA Corporation sugere que um terminal conteineiro deve possuir
subordinado ao Administrador desse terminal, um Departamento de Operaes
e de Engenharia, de Recursos Humanos, Financeiro, Comercial e de Tecnologia
da Informao, o Departamento de Operaes e de Engenharia pode ser um
s ou estar separado, um de Engenharia e outro de Operaes, porm, to
integrados que funcionariam como um s, devido extrema proximidade e
impacto de suas aes.
O organograma a seguir apresenta a estrutura organizacional ideal,
sugerida pela PSA, com as funes de cada rea da administrao.
Administrador do Terminal
Departamento
de Operaes
Departamento
de En genharia
- Atracao
- Logstica
- Operao de
Carregamento/
Descarregamento
- Planejamento
de Estiva
- Planejamento
de Ptio
- Estao de Carga de
Continer 2 (CFS)
- Planejamento e
Projeto
- Manuteno de
Equipamento
Porturio
- Manuteno de
Infraestrutura
- Compras e
Aquisies
Departamento
de RH
- Recrutamento
- Treinamento
- Sade e
Segurana
- Pagamento de
Pessoal
- Bem-estar
Pessoal
- Responsabilidade
Social
Departamento
Financeiro
- Despesa
- Receita
- Financeiro
- Pagamentos
- Ativos
Departamento
Comercial
Departamento
de TI
- Desenvolvimento
comercial
- Pesquisa de
Mercado
- Desenvolvimento
de Negcios
- Desenvolvimento
de Programas
- Suporte de
Sistemas
- Sistemas e
Suporte ao Cliente
Figura 6: Estrutura organizacional de um terminal conteineiro ou

de um porto sugerida pela PSA
Fonte: PSA
39
40
Uir Cavalcante Oliveira
Captulo 2
O Porto de Cingapura
Em 2011, os terminais conteineiros de Cingapura movimentaram 29,37
milhes de TEUs, correspondendo a 530,5 milhes de toneladas de cargas
transportadas, enquanto que os terminais fora de Cingapura pertencentes PSA
Internacional Private Limited movimentaram 27,72 milhes de TEUs, somando

uma movimentao global do Grupo PSA de 57,09 milhes de TEUs, alcanando
a movimentao de 156 mil contineres diariamente por todo o Grupo PSA. Este
valor corresponde a uma queda de 8,9% em relao ao ano de 2010, por fora das
crises que esto ocorrendo nos pases europeus e nos Estados Unidos, alm do
terremoto que abalou o Japo.
Porm, relativo aos terminais de Cingapura, houve um crescimento de 9,71%
na movimentao em relao ao ano anterior.
No ano de 2010, a movimentao do grupo PSA foi recorde mundial,
alcanando 65,12 milhes de TEUs, tendo os terminais de Cingapura realizado
cerca de 1/5 do transbordo mundial de contineres e movimentado quase a metade
do total de transbordo conteineiro no mundo. Nos terminais do Porto de Cingapura
80% da movimentao de continer transbordo.
41
TEU (milhes)
Captulo 2 - O Porto de Cingapura
Terminais de Cingapura
Total do Grupo PSA Corporation no mundo
Grfico 1: Evoluo da movimentao de continer da
PSA no mundo e no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
No ano de 2009, o Porto de Cingapura foi considerado o porto conteineiro

mais movimentado do mundo pela sexta vez consecutiva. Em 2010 e 2011, o
porto ficou atrs apenas do Porto de Changai, China. A ttulo de exemplo, a cada
2 ou 3 minutos um navio chega ou parte do Porto de Cingapura.
Alm disso, o porto considerado o melhor em conectividade, possuindo
600 destinos para 123 pases ao redor do mundo, Cingapura os interliga por meio
de 200 linhas (conectividade mdia de 3 destinos/linha), com sadas dirias para
os maiores portos do mundo. Comparativamente, o Porto de Anturpia, maior em
nmero de destinos atualmente, possui 800 destinos interligando-os por meio de
300 linhas (conectividade mdia de 2,67 destinos/linha).
42
Figura 7: Ligaes de Cingapura com os pases

mais importantes do mundo comercialmente.
Fonte: PSA
Em torno de 150 mil navios fazem escala em Cingapura anualmente,

representando, 2,12 bilhes de Tonelagem Porte Bruto que passaram no porto
em 2011, fornecendo 43,2 milhes de toneladas de combustvel no abastecimento
de navios, sendo considerado o centro mundial de fornecimento de bunker,
combustvel de navios.
Isso possvel devido ao transhipment, ou seja, transbordo, atividade de
transferncia de contineres ou carga geral ou a granel de um navio ou veculo
para outro dentro do porto, atividade esta realizada com excelncia pelo Porto
de Cingapura. Devido sua localizao estratgica, que absorve a corrente
comercial martima norte-sul e leste-oeste do Oceano Pacfico e do Oceano
ndico, acentuando-se a utilizao do porto com a abertura do Canal de Suez,
alm da cultura comercial adquirida desde a fundao do pas por mercadores
chineses, britnicos, portugueses e indianos, o porto aprimorou durante todos
esses anos seu servio de transbordo com tamanha eficincia e eficcia, que
hoje ele um hubport internacional exemplar.
43
Figura 8: Projetos ao redor do mundo e sua movimentao

Fonte: PSA Internacional (http://www.internationalpsa.com/home/default.html)
[acessada em janeiro/2012]
Para maiores detalhes sobre os terminais da PSA ao redor do mundo,

veja o Anexo 1.
2.1. Verdadeiro Hubport Internacional
Para se entender melhor como o Porto de Cingapura alcanou este status,
devemos adentrar na questo comercial do transporte.
O arranjo tpico de comercializao Produtor-Armazenagem-EmbarqueArmazenagem-Consumidor.
No modelo de Gesto de Transbordo Avanado (Advanced Transhipment
Management ATM), utilizado pela PSA, no h na cadeia comercial a armazenagem

fsica, ocorrendo o seguinte arranjo: Produtor - Embarque - Armazenagem Virtual Consumidor. Armazenagem virtual consiste no produto ficar estocado no continer
no ptio do terminal porturio aguardando sua compra ou expedio e no em
armazns comuns na cidade ou no prprio porto. Neste modelo ocorre um menor
tempo de chegada do produto ao mercado e menores custos de conservao de
bens e de transporte, minimizando os danos no manuseio do produto.
44
Com a utilizao do transbordo e do ATM, a PSA busca prestar o servio

de Concentrador Avanado (Forward Hubbing). Esse servio permite que os
produtos sejam vendidos na gua (selling on waters), no aguardando o produto
ser vendido primeiramente para depois ser embarcado, diminuindo-se o tempo
para entrega e o custo de manuteno do bem e armazenagem na origem.
O produto que no for vendido durante o trajeto fica estocado nos
terminais da PSA, at a confirmao de novas encomendas, o que diminui o
tempo de entrega, tendo em vista que a PSA localiza-se mais perto dos mercados
consumidores, isto relacionado aos mercados Intra-Asiticos, Trans-Pacficos e
ndico.
Figura 9: Localizao estratgica e correntes comerciais

que o Porto de Cingapura absorve
Fonte: PSA
A Figura 10 abaixo demonstra os tipos de cadeias de transporte.

Primeiramente, a que se d diretamente entre os fornecedores e os compradores
(atacadistas/revendedores) das cargas. Este tipo de cadeia no muito usual no
comrcio exterior, mas comum em mbito nacional. O segundo fluxo representa
o transporte realizado por meio de portos martimos ou fluviais, ou ainda por
terminais porturios de uso privativo, a cadeia mais utilizada hoje em nosso
pas. O terceiro e ltimo o estado da arte do comrcio martimo internacional,
realizado por meio de um porto concentrador.
45
No Brasil, o Porto de Santos, Porto de Suape, Porto de Pecm, Porto

do Itaqui e o Porto de Sepetiba poderiam ser portos concentradores nacionais,
caso a cabotagem fosse fortalecida, podendo alguns desses, no futuro, serem
portos concentradores internacionais. Para tanto, deve-se avaliar qual porto
profundo e abrigado naturalmente, se tem proximidade com as rotas martimas
internacionais e com os grandes centros produtores e comerciais nacionais,
bom acesso aquavirio e terrestre. O Porto de Cingapura o exemplo perfeito
de um porto concentrador internacional nato e pleno, isto favorecido tambm
pelo tamanho do pas.
EXEMPLOS DE CADEIA DE TRANSPORTE

Atacadista / Revendedor
Fornecedor
Fornecedor
Porto
Fornecedor
Porto
Terrestre
Porto
Porto
Atacadista
Revendedor
Atacadista
Revendedor
HUB
Martimo
Figura 10: Tipos de Cadeia de Transporte

Fonte: Dias, (2012), adaptado de Raguraman. 2008
No Brasil, dever-se-ia definir politicamente e tecnicamente quais portos

so potenciais concentradores nacionais e internacionais, o que facilitaria o
direcionamento de investimentos pblicos em sua infraestrutura, estabelecendose prioridades e o papel dos portos numa intermodalidade logstica aperfeioada,
administrando corretamente tambm os investimentos na infraestrutura terrestre.
Como o transbordo fez de Cingapura um dos maiores portos de continer
do mundo? Tomemos como exemplo a questo aeroporturia: por que as pessoas
vo para So Paulo - Guarulhos para pegar um vo para Londres? Por que no
voam diretamente de sua cidade de origem? Talvez porque o lugar de origem
46
da viagem no possua vos diretos para o destino que se prope ou porque os

vos correspondentes s ocorram uma vez por semana. A mesma coisa ocorre
com Cingapura na questo porturia. Os navios que fazem uma linha Japo-Brasil
deveriam esperar um perodo maior para carreg-los para apenas um destino,
alm do que, a viagem em si demoraria outro perodo talvez ainda maior. Mas
se algum quiser mandar produtos para o Brasil, no precisa esperar completar
um navio s para este fim, nem sequer um continer necessrio preencher,
manda por meio de outro que vai para o Porto de Cingapura, onde encontrar
outros navios ou cargas conteinerizadas com destino ao Brasil ou a outros pases
que posteriormente iro para o Brasil, dando maior flexibilidade e aumento de
opes no trato comercial.
A figura abaixo representa o que o transbordo traz como benefcio para o
comrcio internacional: diminuio de quantidades de linhas, com isso, diminuio
do nmero de navios, e aumento de opes para transaes comerciais.
Figura 11: Exemplo da malha de conectividade entre portos sem transbordo

Fonte: PSA
47
Sem transbordo, se cada navio se conectasse com todos os portos, a

quantidade de jornadas necessrias seria como apresentado acima.
Figura 12: Exemplo da malha de conectividade com um porto de transbordo

Fonte: PSA
Com o transbordo em Cingapura, diminui-se drasticamente o nmero

de jornadas, mantendo-se a conectividade, com uma maior frequncia e menor
quantidade de navios, ou seja, torna mais rpido e eficiente o comrcio martimo.
48
800
700
600
148.6
500
109.1
109.1
82.7
300
Full
59.2
415.4
50.2
200
316.3
31.2
26.8
100
0
Transshipment
Empties
400
17.8
45.0
70.2
1985
1990
186.4
118.7
1995
2000
2005
2008
Grfico 2: Desenvolvimento da movimentao de continer no mundo (milhes)

Fonte: Hosfra University
2.2. Servios prestados pela Autoridade do Porto de Cingapura

A PSA tem excelncia na prestao de Servios de Continer:
armazenagem, transbordo e movimentao. Porm, para que estes sejam
prestados adequadamente, necessrio saber o papel e o significado de um porto
no transporte martimo e se ter bem definido a misso do porto e os princpios
pelos quais esta misso ser alcanada, que termina sendo to importante
quanto a prpria misso.
A Autoridade do Porto de Cingapura estabeleceu como misso ser o
porto de escala mundial, conhecido pela melhor prestao de servio e sucesso

em parcerias. Para alcance dessa misso, a PSA tem por princpios estar
comprometida com a excelncia, ajustando as normas para contnuo melhoramento
dos resultados e inovando em todos os aspectos do negcio porturio; dedicada
aos usurios, buscando antecipar e conhecer suas necessidades; focada nas
pessoas, agindo com respeito, nutrindo e suportando um ao outro; integrada
globalmente, construindo sua fora globalmente abraando a diversidade e
optimizando suas operaes.
49
Para saber o papel e o significado de um porto basta falar o seu nome

e todos raciocinam: comrcio, importao e exportao. Basicamente isto
que um porto faz, um facilitador do comrcio, um prestador de servio, onde
possvel a intermodalidade de transportes associada magnitude de cargas
movimentadas. No Brasil, em torno de 95% do comrcio exterior realizado por
meio dos portos. Nos outros pases e em Cingapura no diferente.
Porm para se definir melhor este papel, deve-se identificar quais os
usurios ou clientes do porto e suas expectativas. Em larga escala, trs clientes
ou comunidades podem ser identificados: a Comunidade Martima (Carrier
Community), Transportadores (Haulier and Logistic Community) e os Exportadores

e Importadores (Shipper Community).
A Comunidade Martima composta pelos Armadores, Rebocadores,
Praticagem e Fornecedores de Combustvel de navio. Os Transportadores
abrangem os Transportadores Terrestres, os Agentes de Transporte e os demais
Operadores dos modais de transporte em geral. Os Exportadores e Importadores
abrangem os Donos das cargas, os Consignatrios e os Distribuidores das cargas.
importante definir tambm quais os rgos Governamentais que atuam
no porto, no caso de Cingapura, a Agncia Reguladora, chamada Autoridade
Martima e Porturia (Maritime and Port Authority MPA), as Autoridades
Aduaneira, Sanitria e de Sade, de Imigrao e Vistoria.
Em Cingapura foram identificadas as expectativas dos clientes por
segmento: a Comunidade Martima requer atracao imediata na chegada,
rpido tempo de resposta para o incio da operao, alta taxa de carregamento
e descarregamento do navio, transmisso de dados remota e monitoramento em
tempo real; os transportadores esperam eficiente processo de entrada no porto,
transmisso de dados sem fio e monitoramento em tempo real; os exportadores
e importadores desejam baixo tempo de trnsito e transporte, fretes baixos e alta
conectividade com mercados.
Segundo os transportadores martimos, a qualidade dos servios
conteineiros definida como: alta taxa de produtividade (do navio e total do
portiner); servios de alta confiabilidade; sem perda ou dano aos contineres;
ampla variedade de servios; flexibilidade dos servios.
A PSA identifica como caractersticas de um servio a intangibilidade,
a indivisibilidade e no armazenagem. Em termos de servio porturio, algumas
perguntas devem ser levantadas para verificar a viabilidade de um porto:
50
A demanda por servios porturios derivam da demanda por atividades

do comrcio?
Um porto deve se alto sustentar?
Um porto no consegue manter seus servios a 100%?
Num nvel macro, para um porto sobreviver, alguns fatores so
necessrios, especialmente: a existncia de uma hinterlndia, a Atividades
econmicas em pleno vigor (economia aquecida); boa infraestrutura; efetivo
suporte de rede (segurana da TI); eficiente processo de trabalho (burocracia);
eficiente uso dos recursos; capacidade e vontade das pessoas envolvidas.
Para se atingir alguns desses quesitos necessrio considerar os
seguintes aspectos: manter a mo-de-obra em baixa quantidade, capacitando-a
para multi-tarefa e com emprego de novos mtodos de trabalho; estrutura
administrativa horizontalizada; estabelecer a rea de operaes e de engenharia
num mesmo departamento, em grande proximidade; operao 24h/dia, 7 dias/
semana; colocar as pessoas certas no comando; praticar a rotao de funes.
Em sntese, segundo a PSA, para se ter um bom porto e, num sentido
mais amplo, para se ter um bom empreendimento, deve-se possuir os 4Ms:
Manejo (Gesto Management);
Mo-de-obra (Men);
Mquinas (Equipamentos Machines);
Mtodos (Sistema, Processo Methods).
2.2.1. Zona de Livre Comrcio Free Trade Zone (FTZ)
Uma questo crucial para que o transbordo tivesse logro e alavancasse o
Porto de Cingapura como um Porto Concentrador Internacional foi a sensibilidade
e valorizao do Governo de Cingapura ao comrcio martimo, proporcionando a
reduo dos impostos sobre os produtos de transbordo, o que permitiu a criao
de uma Zona de Livre Comrcio (FTZ) no porto.
51
As vantagens derivadas do uso de uma Zona de Livre Comrcio so:

i. Taxas no incidem sobre os produtos enquanto permanecem estocados
na FTZ. Existem apenas algumas documentaes aduaneiras e outras
formalidades quando os produtos tributveis vo sair da FTZ;
ii. Produtos na FTZ podem ser destrudos, exibidos ou transferidos para
outras zonas;
iii. Usurios na FTZ tem permisso de armazenar e separar em volumes
seus produtos sem formalidades aduaneiras ou pagamento de taxas, a
no ser que estes produtos tenham a finalidade de entrar em territrio
aduaneiro;
iv. O armazenamento de produtos importados na FTZ sem pagamento
de taxas aduaneiras ou de fornecimento de segurana, evitando assim a
vinculao com o capital de giro;
v. Produtos sujeitos s restries quantitativas de importao podem ser
armazenados na FTZ quando so para reexportao;
vi. Amostras de produtos para propsitos de classificao e tributao
podem ser retiradas na FTZ antes de serem levadas para territrio
alfandegado;
vii. Comerciantes no so sujeitos a limitao de tempo na armazenagem
de seus produtos dentro da FTZ. Eles podem esperar por condies mais
favorveis do mercado para reexportar ou trazer seus produtos para a
rea alfandegada.
2.2.2. Tecnologia da Informao no negcio porturio
Observa-se que a Tecnologia da Informao (TI) uma formidvel
ferramenta para suprir as expectativas dos usurios do porto. Tendo em vista isso,
a PSA investiu fortemente em TI e criou um conjunto de produtos que formam
a coluna vertebral de sua Soluo Colaborativa da Comunidade Porturia
(Collaborative Port Community Solution - CPCS). Esta a primeira soluo

Negcio por Negcio (Business to Business B2B) de uma comunidade
porturia de amplitude nacional, o que transformou a indstria de uma plataforma
comum multi-grupo para uma comunidade porturia proativa e colaboradora.
52
Comunidade Martima
- Armadores
- Rebocadores
- Praticagem
- Fornecedores de
Combustvel de navio
Transportador & Logstica

- Transportadores Terrestres
- Agentes de transporte
- Operadores de logstica Intermodal
Areo e Martimo
rgos Governamentais
- Agncia Reguladora (MPA)
- Autoridade Aduaneira
- Autoridade Sanitria e de Sade
- Autoridade de Imigrao e Vistoria
Exportadores/
Importadores
- Dono de carga
- Consignatrios
- Distribuidores
Figura 13: Unificao do Sistema Porturio

Fonte: http://www.por tnet.com/products.html [acesso em 14/7/2009]
Com a unificao dos processos por meio da CPCS, criou-se um

ambiente que optimiza os recursos com a sincronizao de diversas atividades
e informaes do negcio porturio.
Sabe-se que o Transporte Martimo a nvel mundial um processo
complexo que envolve uma intensa interao e coordenao entre todos os
usurios do porto e o porto em si. Atravs de um fluxo de informaes, o grupo
PSA simplificou a coordenao multitarefa e multigrupo, o que permitiu cruzar
os vrios agentes e usurios que atuam no porto tornando todo o processo
optimizado e integrado.
A Comunidade dos Exportadores/Importadores enviam uma Ordem
de Remessa Eletrnica, chamada Shipping Order, por meio do programa
CARGOD2D para a Transportadora Martima (Agente Martimo) ou os Armadores.

Esta ordem tambm encaminhada ao Transportador Terrestre, Trucking
Order, pelo Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Community System).

Atravs do que chamam de Mecanismo de Optimizao de Frete de Transporte
(Haulier Fleet Optimisation Engine), selecionado o melhor caminho e motorista

necessrios para a operao. Ao mesmo tempo, a informao mandada
53
eletronicamente para o PORTNET com instrues para a movimentao

porturia.
O PORTNET agrega todos os dados eletrnicos de movimentao
de continer e de navios que passam pelos Terminais da PSA em Cingapura,
consolidando e sincronizando inteligentemente as transaes e informaes de
todos os atores do processo logstico para uma eficiente e confivel cadeia de
fornecimento.
As funcionalidades do PORTNET incluem a solicitao de servios,
expedio de documentos, consulta e monitoramento dos navios e contineres,
e o faturamento. O ordenamento de servios abrange o requerimento de bero
de atracao pelo armador, segundo o seu cronograma de chegada no porto, e a
praticagem de rebocadores e empurradores. O gerenciamento de documentao
pelo sistema engloba a ordem de entrega e nota de embarque, manifesto de carga,
ordem de armazenagem e liberao, plano de abertura e instrues de estiva.
O PORTNET permite a consulta e monitoramento dos navios e

contineres movimentados em todos os terminais do Porto de Cingapura,
mostrando o cronograma de atracao de navio, a localizao e estado do
continer e do navio, as temperaturas dos contineres refrigerados, dentre
outras funes.
O faturamento engloba o intercmbio eletrnico de EDI financeiro (FEDI)
dos faturamentos porturios, os encargos e faturamentos de PORTONET online.
Alm disso, o sistema alimenta e recebe informaes de sistemas externos de
autoridades governamentais e porturias (para liberar operao, declarao de
carga perigosa e liberao aduaneira de carga) e sistemas dos usurios do Porto.
Outros participantes do processo recebem ou transmitem mensagens
comerciais estruturadas e apresentam permisses (aviso de entrada e de sada
e permisses de transbordo, por exemplo) e declaraes, como as declaraes
de embarque online, por meio do TRADENET. Antes que os contineres sejam
carregados, o Armador garante o melhor navio em termos de conectividade e
aloca o melhor espao nesse navio em termos de carregamento/descarregamento
e estabilidade, tudo por meio do EZShip e ALLIES . O PORTNET e o
TRADENET so sistemas de apurao de documentos.

A respeito da entrada e sada de contineres do porto (Lift On Lift Off -
LOLO), a PSA possui o Sistema de Fluidez de Passagem no Porto (Flow-Through

Gate System), o qual permite a passagem rpida pelo porto com autopaginao,
ou seja, reconhecimento do caminho e do continer por meio de cmeras de
54
vdeo colocadas em lugares estratgicos no porto. Isto possvel porque este

sistema possui um subsistema de reconhecimento do nmero do continer,
chamado Sistema de Reconhecimento do Nmero do Continer (CNRS).
Alm disso, com a total automao e o no uso de documentos na liberao
dos motoristas (sistema real de porto sem papel), so necessrios apenas 25
segundos no processamento total, entrada/pega ou entrega do continer/sada.
Devido a este sistema, passam pelo porto uma mdia 700 caminhes
por hora e nos perodos de grande movimento e at 8 mil caminhes por dia.
O processo de Fluidez de Passagem inicia com a pesagem do caminho
pela balana eletrnica no porto e o motorista (previamente cadastrado) passa
seu carto de identificao no leitor e recebe um nmero de identificao. Com
isso, um sinal automaticamente recebido pelo transponder localizado na cabine
do caminho e o nmero do continer capturado pelo CNRS atravs do sistema
CFTV do porto. O peso do caminho, a identificao do motorista, do caminho
e o nmero do continer so conferidos no manifesto (submetido com 36 horas
de antecedncia) e liberados. Por fim, o sistema de paginao automtica diz ao
motorista a posio exata no ptio onde o continer dever ser empilhado ou
resgatado.
Para proporcionar uma viso holstica de todo o processo, TRAVIS,
uma ferramenta de gesto e informao de negcios, rene e apresenta as
necessidades organizacionais e todo conhecimento negocial por meio de
relatrios com detalhes sobre o transbordo de cargas, movimentao, tempo
de permanncia e desempenho do navio.
PORTNET Mobile permite aos usurios acesso s informaes e

interao em tempo real com toda a Comunidade Porturia a qualquer hora,
em qualquer lugar, atravs de qualquer dispositivo mvel. Essas informaes
disponveis em tempo real incluem o estado do continer e sua posio atual que
podem ser encaminhadas para um dispositivo mvel do cliente automaticamente,
ou, fornecidas quando solicitadas por esse, conforme definio dada pelo usurio
anteriormente. Isto permite um planejamento mais eficiente dos recursos e presta
um melhor servio ao cliente na movimentao da carga.
55
Figura 14: Porto de entrada do Porto de Cingapura
Alm desses sistemas, existem o Sistema de Informao de Trfego de Navio
(Vessel Traffic Information System VTIS), que integra os seguintes componentes:

radares do porto, sistema de gerenciamento de ancoragem, GPS, carta nutica
eletrnica, modelagem do espao martimo (batimetria). Para o uso da praticagem e
dos rebocadores/empurradores, existe o sistema CIMOS (Computerized Integrated
Marine Operations System), Sistema Integrado de Operaes Martimas, que

estabelece o cronograma para a realizao das manobras necessrias para atrao
e desatracao dos navios, sem que haja perda excessiva de tempo.
Todas as informaes desses sistemas so compiladas no Sistema
Integrado de Operao do Terminal (Computerized Integrated Terminal Operations
System CITOS).
O CITOS um Sistema Integrado de Gesto Empresarial10 (Enterprise
Resource Planning) especializado no comando e controle de informaes e recursos

para os terminais de continer. Controla todas as atividades, desde a movimentao
de veculos, motoristas de caminhes, transtineres e guindastes de ptio,
portineres, contineres, pilotos de equipamentos e de veculos, monitoramento
dos contineres refrigerados, alocao de recursos e entrada e sada nos portes.
Esse sistema realiza a optimizao de algoritmos, por meio do Sistema de
Planejamento, aperfeioando a definio de regras e operaes para obteno do
melhor resultado possvel nas atividades porturias ou na soluo de problemas.
Acompanha em tempo real essas atividades por meio de transmisso de dados
via wireless trocados com o Sistema Central de Controle (Sala de Controle Central),
alm de planejar e dirigir toda operao de movimentao de continer, por meio
do Sistema de Operaes.
56
CaPTulo 2 - o PorTo de CiNGaPura
O planejamento comea 72 horas antes do navio chegar, quando o armador

solicita um bero e encaminha instrues para estiva e instrues de conexes
PSA atravs do PORTNET.
Expedidores
Amadores
Amadores
Amadores
Distribuidores
Amadores
PorTNeT
Plataforma
eletrnicas
de negcios
da Psa
Fornecedores
dos navios
Caminhoneiros
PorTNeT
TradeNeT
Abastecedores
Praticagem e
Rebocagem
MariNeT
Transportadores
sistemas de Gesto e
engenharia
CiTos
Planejamento
de Porto
sistema de
erP da
Psa
Planejamento
de Bero
Planejamento
de Ptio
Planejamento de
armazenagem
Planejamento
de recursos
operaes do
Porto
sistemas de recursos
humanos
operaes
de Bero
sistemas de Gesto
de informao
Centro Controle
operaes
entre terminais
operaes
de Ptio
sistemas de Finanas e
de Faturamento
operaes de
Guindaste remoto
operaes
de veculos
Figura 15: Esquema de integrao dos Sistemas PORTNET e CITOS com os demais
sistemas utilizados no Porto de Cingapura
Fonte: PSA
Uma vez atracado, os portineres descarregam os contineres destinados

a outros portos e carregam os advindos de outros navios. Os veculos que
carregam os contineres (Prime Movers) so controlados individualmente via
GPS e distribudos dinamicamente entre os navios.
Os Prime Movers se posicionam na rea de espera de continer no
ptio, onde os transtineres iam os contineres dos veculos e os empilham
no ptio. A sequncia reversa ocorre quando a entrega se faz do ptio para um
navio em conexo.
57
GesTo e oPerao PorTuria: eXPeriNCia eM CiNGaPura
Os contineres no so empilhados de forma aleatria. Quando

a informao introduzida no sistema por meio do PORTNET, o CITOS
automaticamente gera os planos de estiva e de programao de ptio, baseados
nos seguintes aspectos:
estabilidade do navio (para o planejamento de estiva);
peso do continer;
destino do continer;
tamanho;
necessidades especiais (tais como, contineres refrigerados, de carga
perigosa, de cargas fora-de-medida e de escala rpida).
Isso tudo permite maximizar o uso dos espaos terrestres e optimizar sua
recuperao, rastrear a localizao de cada continer e maximizar a produtividade
dos recursos por meio de planejamento futuro.
Para este planejamento utiliza-se o Sistema de Planejamento que se
subdivide nos Sistemas de Planejamento e Monitoramento de Bero (Berth
Planning & Monitoring System BPMS), de Planejamento de Ptio (Yard Planning

Systems YPS), de Planejamento de Navio (Vessel Planning Systems VPS) e no
de Gerenciamento de Recursos (Resource Management System RMS).
O Sistema Central de Controle consiste dos Sistemas de Controle,
Operao e Monitoramento do Navio (Vessel Operations, Monitoring & Control
System VOMC), de Controle, Operao e Monitoramento de Ptio (Yard

Operations, Monitoring & Control System YOMC) e de Anlise do Plano de
Navio (Vessel Plan Analyzer VPA).
O Sistema de Operaes composto por um Sistema de Operao de
Embarque (Ship Operations System SOS), Sistema de Operao de Ptio (Yard
Operations System YOS), Sistema de Consolidao de Ptio (Yard Consolidation

System YCS), Sistema de Gesto de Espao de Ptio (Yard Space Manager
YSM), Sistema de Rastreamento do Veculo Carregador (Prime Movers tracking
System PMTS), Sistema de Fluidez de Passagem no Porto (Flow-Through Gate
System) e demais interfaces dos equipamentos de operao, como portineres,
transtineres e veculos.
Em suma, o CARGOD2D utilizado para as operaes de remessa
e embarque de mercadorias, o CITOS e CIMOS para as operaes dos
terminais, o Sistema da Comunidade de Transporte (Haulier Comunity System)
58
para as operaes intermodais e os sistemas EZShip, ALLIES e TRAVIS para

as operaes de carregamento/descarregamento e navegao do navio, sendo o
PORTNET o gerenciador e agregador de todas as informaes desses sistemas.

O PORTNET a primeira soluo no negcio porturio de amplitude
nacional que habilita todos os atores que participam do comrcio martimo e
porturio a gerir com facilidade a complexa operao de carga e todo o processo
de transporte martimo. Em 2007, uma pesquisa do Banco Mundial citou o
sistema como um fator-chave para o sucesso do Porto de Cingapura, pelo papel
simplificador e integrador do complexo processo que envolve a movimentao
e monitoramento da carga em todo o mundo.
O aprimoramento dado pela TI possibilitou PSA atender, em apenas um
dia, mais de 60 navios e movimentar mais de 70 mil TEUs, com uma troca de 2
milhes de mensagens nesse mesmo perodo. A PORTNET gera notveis 130
milhes de transaes anualmente.
Com essas solues, a PSA fortaleceu a atuao de toda a Comunidade
Porturia e a capacitou com um conjunto de servios inovadores, agregando valor
s suas operaes de navio e de movimentao de contineres. Esta comunidade
pde dar enorme salto na economia de custos e na eficincia operacional, com um
aumento superior a 50% na eficcia da utilizao dos recursos. No seu conjunto,
a economia global da indstria est estimada para mais $ 100 milhes de dlares
americanos, num perodo de trs anos.
2.2.3. Servios diferenciados de continer
Alm dos servios normais de continer, a PSA criou o Departamento
de Servios de Continer (Container Services Department) com a finalidade de
fomentar a prestao de um servio diferenciado e personalizado, aprimorando
o manuseio de cargas especializadas, como carga perigosa e refrigerada, de
forma peculiar, eficiente e confivel.
Este Departamento oferece os seguintes servios:
Refrigerao (ReeferCare): dispe de 24 horas de apoio tcnico para
garantir o bom funcionamento dos contineres refrigerados (frigorficos) e
para acompanhar regularmente as temperaturas, garantindo a integridade
da carga. Possui 5 mil pontos de refrigerao (tomadas). Dispe ainda de
59
servios de manuteno e reparo, incluindo o fornecimento de peas e

servios. Um diferencial neste servio a atmosfera controlada, no qual
o Sistema de Monitoramento de Refrigerao Computadorizada controla
a temperatura dos produtos continerizados conforme solicitao ou
especificao do cliente;
Carga Perigosa (ChemCare): inclui a classificao e o monitoramento
das cargas perigosas (Dangerous-Goods), anlise quantitativa dos riscos
e outros servios como fumigao11, armazenamento de carga perigosa,
classificao e segregao de contineres de carga perigosa;
Cuidado com a carga (BoxCare): disponibilidade de cuidados com as
cargas no porto (Ondock facilities), alm de toda uma gama de servios de
continer, desde armazenagem, inspeo pr-viagem (Pre-trip inspection
- PTI) para frigorficos, vistoria de continer (raio-X de continer), reparo

e lavagem.
Em sntese, todo este rol de servios disponibilizado pela PSA traz
como benefcios:
amplo acesso aos mercados, acarretando maior possibilidade de
escolha dos transportadores;
operao ininterrupta e confiabilidade do servio;
customizao dos servios;
informaes em tempo real;
transaes porturias convenientes (Point N Click).
Estes benefcios, por sua fez, reduzem tempo e custo para os
transportadores e consumidores finais.
60
62
Captulo 3
Cingapura um pas-cidade, situado em uma ilha ao sul da pennsula
malasiana, com 710,2 km2, e populao aproximada de 5 milhes de pessoas.
Para fins de comparao a ilha de Cingapura equivalente ilha de Upaon-Au
(Ilha Grande, em Tupi-Guarani), onde se encontra a cidade de So Lus, capital
do Maranho, cuja rea de 905 km2, ainda maior que a ilha de Cingapura.
Figura 16: Comparao da ilha da Cidade de So Lus com a ilha de Cingapura
63
Captulo 3 - Terminais do Porto de Cingapura
Apesar de pequena e de sua alta densidade populacional, a ilha de

Cingapura abriga um dos maiores portos do mundo, composto de 7 terminais:
4 terminais conteineiros: Tanjong Pagar, Keppel, Brani e Pasir Pajang;
3 terminais de mltiplo-uso: Pasir Pajang, Sembawang e Jurong.
Figura 17: Terminais do Porto de Cingapura
Todos os terminais so administrados pela PSA Corporation, exceto o

terminal de Jurong, que administrado por uma empresa privada, Porto Privado
de Jurong Ltda (Jurong Port Pte Ltd).
3.1. Terminais conteineiros de Cingapura
A PSA opera 4 terminais conteineiros em Cingapura de forma to
integrada e contnua que funcionam como apenas 1 terminal, tornando-se um
dos maiores complexos porturios de continer do mundo.
64
Figura 18: Via expressa que liga os terminais Keppel, Tanjong Pagar
e Brani ao terminal de Pasir Panjang
Fonte: Julio/PSA/2007
O seu mais novo terminal, Pasir Pajang Terminal (PPT), pode movimentar
enormes conteineiros com capacidade de 13.000 TEUs, como o caso do Emma
Marski, ou outros ainda maiores, caso o portiner alcance todas as 22 filas de

continer do navio. As pontes dos portineres so controladas por controle remoto,
permitindo ao operador movimentar acima de 6 portineres ao mesmo tempo.
Os 4 terminais conteineiros juntos formam um dos maiores portos de
continer refrigerado (reefer) do mundo, com mais de 5.000 pontos destinados a
esse tipo de continer, como mencionado anteriormente, movimentando mais de
1 milho de contineres frigorficos nos ltimos anos.
65
Figura 19: Terminais conteineiros do Porto de Cingapura

Fonte: PSA
3.1.1. Terminal Tanjong Pagar

Teve sua construo finalizada em 1972. Possui 8 beros num total de
2.300 metros de comprimento de cais, com profundidade variando entre 11 e
14,8 metros, onde so operados 29 portineres. Possui uma rea de ptio de
85 ha para estocagem de continer, existindo mais de 58 transtineres para
operao no ptio.
66
Figura 20: Vista do Terminal Tanjong Pagar

Fonte: PSA
3.1.2. Terminal Keppel

O Terminal Keppel comeou a operar em 1991. Este possui 14 beros,
totalizando 3.200 metros de cais, com profundidade de 9,8 at 15,5 metros, onde
existem 42 portineres em operao. A rea de estocagem de continer de 100
ha, e dispe de 114 transtineres em operao.
A capacidade de empilhamento dos terminais de Keppel e Brani de
7 contineres.
Neste terminal, foi criado um terminal privado, restrito Pacific
Internacional Lines - PIL, chamado PIL-PSA Singapore Terminal (PPST), advindo

de uma Joint Venture12 entre as duas empresas. O PPST ir operar 3 beros do
terminal Keppel.
67
Figura 21: Transtiner com capacidade de 40 ton. e

empilhamento de 7 contineres
Fonte: Julio/2007/PSA.
3.1.3. Terminal Brani

Seu primeiro bero teve sua construo autorizada em 1990, sendo
aberto operao em 1992, tornando-se o terceiro terminal conteineiro do Porto
de Cingapura. Ele foi construdo numa ilha ligada ao territrio de Cingapura por
uma ponte.
Possui 9 beros de atracao, 2,6 km de cais, 80 ha de rea de ptio para
continer e profundidade mxima de 15 metros. So operados 32 portineres e
108 transtineres nesse terminal.
68
Figura 22: Vista dos Terminais Keppel e Brani

Fonte: PSA.
Figura 23: Foto area dos Terminais Keppel, Tanjong Pagar e Brani
Fonte: GoogleMaps
69
3.1.4. Terminal Pasir Panjang

Sua operao iniciou em 1997, mas foi oficialmente aberto em 2000.
hoje o maior terminal conteineiro de Cingapura. Possui terminais privativos
advindo de Joint Ventures com alguns Armadores, como a China Ocean Shipping
Company - COSCO Container Lines, cujo terminal chama-se COSCO-PSA

Terminal, e a Mediterranean Shipping Company (MSC).
Possui atualmente 23 beros, totalizando 7,9 km de cais, onde operam 87
portineres, tendo uma rea de ptio de 335 ha, com 44 pontes rolantes (bridge
cranes) e acima de 15 transtineres sobre trilhos e profundidade mxima de

bero de 16 metros. A PSA foi pioneira na criao de uma superestrutura que
foi replicada em muitos portos ao redor do mundo: a chamada Bridge Crane
(Ponte Rolante, no Brasil), que uma espcie de Transtiner sobre Ponte,
onde o guindaste de iamento e empilhamento de contineres rola por cima de
uma ponte de concreto, alcanando a altura de empilhamento de 7 contineres.
Existe ainda nesse terminal 3 beros RoRo, que constituem o Terminal
Automobilstico de Pasir Panjang.
Figura 24: Pontes rolantes do Terminal Pasir Panjang

Fonte: PSA.
70
A PSA juntamente com a MPA terminou as Fases I e II deste terminal.

As fases III e IV de ampliao do terminal para atendimento da demanda futura
de continer esto em andamento. Estas fases iro acrescentar mais 16 beros,
elevando a capacidade esttica total do Porto de Cingapura de 35 para 50 milhes
de TEUs em 2018.
Figura 25: Vista do Terminal Pasir Panjang

Fonte: PSA.
Figura 26: Foto area do Terminal de Pasir Panjang

Fonte: GoogleMaps
71
A produtividade mdia de movimentao de continer do Porto de

Cingapura, somando-se todos os seus 4 terminais conteineiros, de 3.310 TEU/h,
tendo alcanado a marca de 70 mil TEU/dia, o equivalente a movimentar 32,4
contineres de 40 ps por dia por bero, considerando a operao contnua de
365 dias por ano, 7 dias por semana e 24 horas por dia, incluindo o tempo de
espera entre operaes, o tempo ocioso e o tempo no operacional.
produtividade
0
500
1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500
Singapore
Nagoya
Hamburg (Stevedore B)
Pusan
Los Angeles
Port Klang
Tilbury
Hamburg (Stevedore)
Melbourne (P&O)
Brisbane (Patricks)
Melbourne (Patricks)
Sydney (Patricks)
Brisbane (P&O)
Adelaide (CSX)
Fremantle (P&O)
Source: Drewry (2007)
Philadelphia
Grfico 3: Comparao da produtividade TEU / hora de Cingapura com os

maiores portos conteineiros do mundo
Fonte: Apresentao de K. Raguraman
Com a finalidade de proporcionar conforto e agilidade aos funcionrios

e usurios dos terminais de Cingapura, h um sistema de nibus dentro dos
terminais que permite o deslocamento dos funcionrios entre os beros ou entre
os terminais de Keppel, Tanjong Pagar e Brani.
72
Figura 27: Parada de nibus dentro do terminal

Fonte:PSA - http://www.singaporepsa.com/passcentre/documentation/bus_guide-CT2.pdf
[Acesso em 23/8/2009]
3.2. PSA Distripark13

Armazenagem e distribuio so servios auxiliares importantes em um
porto de escala global. Para atender as necessidades dos usurios, 4 Distriparks
so geridos pela PSA, oferecendo 500 mil m2 de espao para estocagem perto dos
terminais porturios de Cingapura. O mais moderno deles o Keppel Distripark,
aberto em 1993, que tem 14,6 metros de altura e visa suportar os sistemas high-
rack (prateleiras altas) de armazenagem e de retirada automatizada.

Os outros trs distriparks so Tanjong Pagar Distripark, Pasir Panjang
Distripark e Alexander Distripark.

O Keppel Distripark (KD) um ultramoderno complexo de distribuio
de cargas, que oferece uma vasta instalao de armazenagem. Ele conecta o
terminal de continer ao transporte areo, permitindo que a carga seja entregue
rapidamente do porto e para o porto. Este Distripark tem 45 armazns, variando
de 1.000 a 5.100 m2, totalizam 113 mil m2 de rea de armazenagem. Possui:
ptio para empilhamento de 2.500 continer;
estacionamento para caminhes e veculos;
7.502 m2 de prdio para escritrio;
73
3.900 m2 para armazenagem de produtos;

instalao para movimentao de carga perigosa do
Grupo 2S14
cmeras de CFTV e sistema de TI;
KDNet, para informao em tempo real da armazenagem e da entrega
de contineres;
oficina e posto de abastecimento centralizados;
consagrada assistncia NVOCC15.
Figura 28: Keppel Distripark

Fonte: PSA
Alexandra Distripark o maior complexo de Cingapura, com 5 prdios

de 10 andares, proporcionando 210.000 m2 de espao s para armazenagem.
Dispe de instalaes industriais e de armazenagem bem desenvolvidas,
estacionamento para veculos conteineiros e caminhes, vias internas, plataformas
suspensas, niveladores de docas e elevadores de carga pesada.
Pasir Panjang Distripark est localizado perto do terminal de mesmo

nome, sendo conveniente e econmico. Seu nico andar de armazenagem
oferece aos seus locatrios exclusividade nas operaes. Juntamente com o
distrito central (Districenter) de 3 andares, prov mais 250 mil m2 de armazenagem
e espao para escritrio.
74
Tanjong Pagar Distripark est localizado perto de todos os terminais da

PSA, no trreo do Distrito Central de Negcios (Central Business District), estando
bem conectado com as outras regies de Cingapura por meio das maiores vias
expressas. Seus 2 blocos de 5 andares fornecem 65.000 m2 de armazenagem
e rea para escritrio. Suas caractersticas incluem 135 niveladores de docas e
elevadores de carga pesada.
Para armazenagem de cargas perigosas, existem 11 armazns que variam
de 272 a 833 m2 de rea.
Figura 29: Foto interna do Keppel Distripark

Fonte: PSA
3.3. Terminais de Mltiplo-Uso

A Autoridade do Porto de Cingapura opera dois Terminais de MltiploUso (Multi-Purpose Terminals - MPT) no Cais de Pasir Panjang (Pasir Panjang
Wharves - PPW) e Sembawang (Sembawang Wharves - SW). Estes fornecem

solues logsticas relacionadas s atividades porturias de armazenamento,
estocagem a cu-aberto, movimentao de carga a granel e especializada,
como equipamentos pesados, cargas usinadas, alm de cargas paletizadas16
tradicionais e ensacadas de commodities.
75
Figura 30: Detalhe em amarelo do terminal de mltiplo-uso de Pasir Panjang - PPW

Fonte: GoogleMaps
Alm disso, o Terminal Automobilstico de Pasir Panjang movimenta carros

para consumo local, para transbordo e para reexportao, com uma capacidade
anual de 530 mil veculos.
Devido a isto, em 2007, a empresa firmou uma Joint Venture com as
empresas Nippon Yusen Kabushiki Kaisha and Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. (NYK
and K Line), criando o primeiro terminal em Cingapura dedicado movimentao

de veculos, chamado Terminal automobilstico da sia, Asia Automobile Terminal
(Singapore) AATS. Este terminal entrou em operao efetiva em janeiro de 2009.

Os MPT oferecem armazenagem de curto e longo prazo permitindo
trabalhos logsticos diferenciados desde ovao e desova de contineres,
estocagem de contineres, triagem de mercadorias e produtos para
movimentao de cargas soltas. localizada na Zona de Livre Comrcio (Free
Trade Zone), oferecendo aos usurios um local ideal para firmar seus Centros de
Distribuio Consolidada (Consolidated Distribution Centres - CDC) para unificar
ou distribuir seus produtos ou partes dele.
Os terminais de mltiplo-uso movimentam juntos mais de 18 milhes de
toneladas de cargas anualmente.
O MPT de Pasir Panjang possui 56,6 ha de rea, 18 beros com
profundidade variando de 6,7 a 11,8 m e 188,5 mil m 2 de espao de
armazenamento.
76
Figura 31: Foto do Terminal Automobilstico de Pasir Panjang

Fonte: Julio/2007/PSA
77
Captulo 4
Autoridade Porturia e Martima
(Maritime Port Authority - MPA)
Formada em 2 de fevereiro de 1996, a MPA um rgo estatutrio
vinculado ao Ministrio dos Transportes de Cingapura e tem por funo promover
a utilizao e o desenvolvimento do Porto de Cingapura, controlar a movimentao
de navios, garantir a segurana da navegao e martima e regular os servios
e instalaes martimas, bem como prevenir a poluio pelos navios. Funciona
como uma Agncia Reguladora das atividades porturias e de navegao. Para
tanto, a MPA trabalha com vrias agncias nacionais visando garantir o bom
desempenho dessas atividades.
O Ex-Ministro das Comunicaes Mah Bow Tan introduziu um Projeto-Lei no
Parlamento em 5 de dezembro de 1995 para criar um rgo estatutrio que ficaria
com as funes do Departamento Martimo no Ministrio das Comunicaes, do
Grupo Martimo Nacional e os departamentos regulatrios da Autoridade do Porto de
Cingapura (PSA). Em 18 de janeiro de 1996, o Projeto-Lei foi aprovado. A formao
da MPA foi vital para Cingapura manter sua posio como um porto concentrador
e importante centro martimo internacional.
A Autoridade Martima e Porturia responsvel, de uma maneira geral,
por dar as diretrizes do Governo no setor martimo e porturio, baseada nas
definies polticas do Ministrio dos Transportes, indicando tambm, onde devem
ser empregados investimentos em infraestrutura. Tais investimentos podem ser
feitos com recursos prprios, do Governo, ou de entidades privadas, e devem
seguir as regras determinadas por essa Autoridade.
79
Captulo 4 - Autoridade Porturia e Martima (Maritime Port Authority - MPA)
Figura 32: Organograma Ministerial

Fonte: http://www.mot.gov.sg/about/orgchar t2.htm [acesso em 30/7/2009]
Com tudo isso, a MPA desempenha funes de reguladora porturia,

autoridade porturia, planejamento porturio, representao martima
internacional e centro martimo internacional de excelncia (Internacional Maritime
Centre IMC).
Exercendo a funo Regulatria do setor porturio, a MPA licencia e
regula os servios martimos e porturios, tais como, os desempenhados pelos
operadores de terminais de continer, fornecedores de combustvel de navio, os
servios de apoio porturio (rebocadores) e a praticagem.
A MPA emite 4 tipos de licenas pblicas: de servios e facilidades
porturias, de servios de praticagem, de servios de rebocadores e de compra
de guas dessalinizadas. Essas licenas pblicas exigem que o licenciado fornea
um servio eficiente e confivel e cumpra com as normas de regimes de controle
de preos e de servios fixadas pela MPA (prestao de servio adequado). Os
licenciados so proibidos de exercerem qualquer conduta que possa inibir a
competio ou causar competio imperfeita no mercado de Cingapura referente
aos servios e facilidades porturias.
Em Cingapura existem apenas 2 operadores de continer: a PSA
Corporation Ltd e a Jurong Port Pte Ltd. Este ltimo realizando alm da
movimentao de contineres, a movimentao de carga geral e granel.
80
As vrias atividades desempenhadas pelos portos e entidades martimas

so acompanhadas pela MPA utilizando-se da Tecnologia de Informao
desenvolvida durante os ltimos 13 anos.
Para garantir a segurana martima, ela utiliza-se do Sistema de
Informao de Trfego Martimo (Vessel Traffic Information System VTIS), que
prov informao da navegao para navios que estejam navegando no Estreito
de Cingapura e dentro das guas nacionais.
Este sistema utiliza-se ainda de outros sistemas e informaes para
aprimorar a segurana: do mapa eletrnico de navegao (Eletronic Navigational
Chart ENC) base de dados digital das informaes da carta nutica; do
sistema de informao e exibio de mapa eletrnico (Electronic Chart Display
and Information System ECDIS), que propicia informaes em tempo-real,
24 horas por dia, para todos os navios das condies meteorolgicas; do
sistema de identificao automtica (Automatic Identification System AIS), que
permite comunicao automtica de informaes entre os prprios navios e
entre estes e os Centros de Controle das Operaes Porturias da MPA; e da
informao de segurana martima (Maritime Safety Information MSI): emite
alertas meteorolgicos e de navegao e informaes pertinentes segurana
da navegao para navios na regio.
A MPA conduz exerccios regulares de derramamento de leo, produtos
qumicos e salvamento por balsas com os demais parceiros da indstria e
com outras agncias de suporte, com a finalidade de reforar a capacitao, a
prontido e rapidez operacional de todos os envolvidos.
Quanto Segurana Martima, a MPA, a Guarda Costeira e a Marinha da
Repblica de Cingapura trabalham em conjunto para implementar medidas de
segurana nesta rea. Por ter empreendido uma forte poltica nesta segurana, a
MPA garantiu que o Porto de Cingapura fosse o primeiro porto, fora da Amrica
do Norte, a participar da Iniciativa de Segurana de Continer (Container Security
Initiative CSI), programa que tem por finalidade aumentar a segurana para a
conteineirizao de cargas embarcadas para os Estados Unidos.
81
Figura 33: Centro de Controle da MPA

Figura 34: Mapa Eletrnico de Navegao (ENC)

82
A MPA participa, apoia e implementa as medidas de segurana ditadas

pela Organizao Martima Internacional (International Maritime Organization
IMO). Neste sentido, em 1 de julho de 2004, implantou 100% do ISPS Code no

Porto de Cingapura.
Relativo ao ISPS Code, a MPA determinou a implantao de scanners
de continer em todos os portes dos terminais do Porto de Cingapura. Seu
Centro de Controle (MPA Control Centre) realiza a segurana martima quanto
possibilidade ou suspeita de terrorismo e pirataria nas embarcaes, alm do
acompanhamento e monitoramento quanto segurana da navegao.
Alm do ISPS Code, a MPA introduziu medidas de segurana relativas a
pequenos navios e embarcaes no porto, tais como, o Cdigo de Segurana de
Pequena Embarcao (Harbour Craft Security Code HCSC), lista de Avaliao da
Prpria Segurana da Embarcao (Ship Self-Security Assessement SSSA) e o
Sistema de Transponder de Pequenas Embarcaes (Harbour Craft Transponder
System HARTS).
Como Planejador Porturio, a MPA responsvel pela demarcao do
espao martimo e elaborao de plantas visando a expanso das instalaes
porturias, canais de acesso e linhas de navegao martima, ancoradouros e
navegao de recreio.
Em termos de expanso porturia, a MPA a maior colaboradora no
planejamento da expanso do Terminal Pasir Panjang (PPT).
Quanto demarcao do espao martimo, a Autoridade Martima e
Porturia tem demarcado e controlado cerca de 520 km2, sendo que 98 km2 so
alocados para canais e linhas de navegao e 112 km2 alocados para reas de
fundeio.
A MPA realiza tambm o registro de navios, possuindo, a ttulo de
informao, o registro de mais de 3.400 navios, totalizando 38,3 milhes de
Arqueao Bruta de navios registrados, at setembro de 2007. A idade mdia
da frota de navios que frequentam Cingapura de 11 anos.
A MPA tornou-se um Centro Martimo Internacional de referncia mundial
por encabear iniciativas como o aprimoramento do ambiente de negcios
martimos, atrair companhias martimas e armadores de forma a garantir as
operaes comerciais e aumentar a amplitude e qualidade dos servios martimos
auxiliares. Contribuiu para o aumento de mais de 7% do Produto Interno Bruto
do pas e empregou mais de 100 mil pessoas.
83
Incentiva e realiza programas de assistncia a companhias engajadas

no setor: investiu S$20 milhes de dlares de Cingapura no Programa de
Desenvolvimento de Tecnologia da Informao nas Empresas Martimas,
contribuindo para que estas empresas alavancassem em TI tornando-se
produtivas e competitivas.
Alm de todas essas contribuies, a MPA fornece um portal de acesso
ao comrcio eletrnico (E-commerce) e servios de informaes, consolidado
por 5 componentes:
Mercado Eletrnico (Electronic Marketplace) mercado global virtual
para negociaes imediatas e em tempo real de servios e produtos
martimos;
Rede Comunitria (Community Networks) onde as vrias entidades que
atuam no porto podem se comunicar. Um exemplo o MARINET da MPA;
Servio de Informaes fornece informaes gerais, como, horrio
dos navios, tempo, leitura de mar, etc.;
Conexes Martimas fornece a relao das companhias que realizam
atividades martimas;
Informaes do Porto fornece informaes gerais do Porto de
Cingapura.
A Autoridade Martima e Porturia tem contribudo ainda com o
desenvolvimento da mo-de-obra, investindo S$ 50 milhes de dlares em
ajuda s companhias martimas para realizarem a capacitao de sua mode-obra. Permitiu ainda, a criao de professores navais (professorships) nas
universidades locais, de escolas de navegao nos programas ligados indstria
e de Bacharelados e Mestrados em estudos martimos.
a responsvel pelo Centro Integrado de Simulao (Integrated
Simulation Centre - ISC), onde ocorrem treinamentos diversos para os principais

clientes do porto, incluindo Armadores, Operadores Porturios e Praticagem.
Esses treinamentos englobam simulao de casa de mquinas, simulao
de servio de trfego de navio (Vessel Traffic Service VTS), simulao de
administrao de crises, simulao de movimentao de granel lquido, simulao
de comando de navio e operao de cargas e contineres.
84
Figura 35: Centro Integrado de Simulao

Fonte: http://www.aast-isc.org/marinesimulator.htm [acesso: 3/8/2009]
A simulao de trfego de navio possui 4 tipos de simuladores: dois

Simuladores Completos de Movimentao de Navio (Full Mission Shiphandling
Simulators FMSS), um de campo de viso de 360 e outro de 240, Simulador de

Rebocador e Simulador de Embarcao de Pequeno Porte. O primeiro utilizado
para treinar Prticos e Comandantes a manobrar navios de vrios tipos e tamanhos
no mar e nas proximidades do porto. O segundo serve aos comandantes de
pequenas embarcaes. O terceiro para pilotos de rebocadores e o quarto para
Patrulhas da Guarda Costeira, busca e salvamento e para embarcaes de recreio.
A Academia Martima de Cingapura (Singapore Maritime Academy - SMA)
utiliza-se do ISC para realizar o treinamento da Marinha de Cingapura.
Desta forma, a MPA monitora e aprova o treinamento dos comandantes
de navio e da praticagem, emitindo Certificados de Competncia (CoCs), tendo
acordo de reconhecimento mtuo com 57 pases no mundo.
85
Figura 36: Simulador de Navio 360

Figura 37: Simulador de Navio 240

86
A Autoridade Martima e Porturia de Cingapura apoiada com S$ 100

milhes de dlares do Fundo de Inovao Martima e Tecnolgica (Maritime
Innovation and Technology -MINT Fund) com a finalidade de capacitar as

instituies de pesquisa e de terceiros para desenvolver um grupo tecnolgico
martimo eficiente. Para tanto, incentiva parcerias entre as instituies e a indstria
do setor e busca colaboraes com rgos estrangeiros de mesma funo.
Figura 38: Simulador de Rebocador

87
Figura 39: Simulador de Embarcao de Pequeno Porte

Cabe salientar que a MPA estabelece a regulamentao para controle e

movimentao de carga perigosa no porto e nos servios aquavirios.
Por fim, ressalta-se que os recursos para o desempenho dessas diversas
atividades advm das tarifas cobradas na movimentao de mercadorias no Porto
de Cingapura e abastecimento de navios, da aplicao de penalidades, patentes
de produtos desenvolvidos e fundos relativos ao setor.
88
90
Captulo 5
Servio de Praticagem e
Apoio Porturio (rebocadores)
em Cingapura
A Praticagem e o Apoio Porturio em Cingapura so controlados e
regulados pela Autoridade Martima e Porturia (MPA), porm pertencem PSA
Marine Pte Ltd, uma companhia de servios nuticos da PSA Corporation.
Esta empresa fornece os servios de Praticagem (Pilotage), rebocador,
operao de terminal martimo, operaes de transferncia navio para navio,
servios de consultoria e treinamento nutico e ainda fornecedora de gua
potvel para os navios, sendo dona e operadora da frota de rebocadores
porturios.
Estatisticamente, pode-se verificar a eficincia dos servios de praticagem
e rebocadores realizados pela PSA Marine:
atendem no mximo de 30 minutos as
solicitaes dos servios;
atendem 240 mil procedimentos anualmente.

Possui uma frota de 60 rebocadores, 5 botes dgua e 30 lanchas para
realizar a movimentao dos navios no porto. A PSA Marine tem 2 subsidirias
e realizou Joint Venture com 6 empresas, sendo que seus servios se estendem
a outras localidades.
91
Captulo 5 - Servio de Praticagem e Apoio Porturio (rebocadores) em Cingapura
Figura 40: Localidades da prestao de servios pela PSA Marine

Fonte: http://www.psamarine.com/abtus_corprofile.htm [Acesso em 3/8/2009]
Existem ainda outras empresas privadas que realizam os servios de

praticagem e apoio porturio. A liberao para a prestao desses servios a
outras empresas comeou progressivamente a partir de 1997, com a certificao
e o treinamento sendo realizados pela MPA.
5.1. Aspecto Regulatrio
Os servios de praticagem e apoio porturio em Cingapura so regulados
pela MPA como mencionado anteriormente.
Esta regulao se estende desde o estabelecimento das funes dos
prticos, conduta, aptido, aes at o ordenamento e regulamentos aos quais
esto submetidos.
Por meio do Ato 1996, Parte X, que trata da Praticagem, a MPA realiza
as seguintes aes de regulao de servio:
92
Captulo 5 - Servio de Praticagem e Apoio Porturio (rebocadores) em Cingapura
emite Declarao de Distritos de Praticagem de Navios;

define as irregularidades e sanes;
emite as Autorizaes de Prticos e Encarregados da Atracao;
determina penalidades para os Comandantes e Armadores pela
atracao realizada por pessoa no autorizada a fazer a praticagem;
define as responsabilidades dos Prticos e suas obrigaes;
estabelece a conduta e as infraes dos Prticos com as respectivas
penalidades;
estabelece quando a responsabilidade por perda ou dano causado
pelos Prticos recaem sobre a Autoridade da Praticagem ou sobre o
Comit de Praticagem;
designao e constituio do Comit de Praticagem;
estabelece Plano de Licenciamento e Atualizao da Praticagem.
93
Captulo 6
Parmetros de
Desempenho Porturio
Os Indicadores de Performance, como so chamados em Cingapura,
so ferramentas imprescindveis usadas no monitoramento das operaes de
movimentao de continer no Porto de Cingapura.
Estes indicadores tem por objetivo alertar sobre potenciais problemas,
por exemplo, proximidade de situao de sobrecarga de capacidade, apoiar na
tomada de deciso sobre como determinar e quando continuar um projeto, ajudar
no monitoramento da eficincia operacional: servio, produtividade e habilidade
de utilizao, definir metas de performance para superao posterior, e ainda
como forma de propaganda para atrao de clientes.
interessante ressaltar que os tcnicos do Porto de Cingapura
mencionaram que no possvel determinar dados de melhor performance
para avaliao de um porto ou terminal. De fato, h uma busca incessante pelo
aprimoramento da eficincia, porm, no se pode dizer se um terminal alcanou
a sua melhor performance, apenas h a comparao do que se desempenha
atualmente com o histrico realizado.
O principal desafio na administrao de um terminal de continer
aprimorar sua produtividade, aumentando seu rendimento substancialmente
com pouco ou nenhum incremento nos recursos disponveis.
A PSA Corporation utiliza 4 grupos de indicadores de performance na
operao de contineres:
1 - Indicadores de Rendimento: que medem a quantidade de trabalho
realizado em determinado perodo;
2 - Indicadores de Servio: que medem a qualidade dos servios
95
Captulo 6 - Parmetros de Desempenho Porturio
porturios prestados aos usurios;

3 - Indicadores de Utilizao: que medem com qual intensidade so
utilizadas as facilidades e os recursos de um bero; e
4 - Indicadores de Produtividade: que medem a eficincia e custobenefcio da operao de um bero.
O Indicador de Rendimento leva em conta 3 itens de importncia: o
Rendimento do Bero, ou seja, a movimentao de carga ou continer por bero;
Rendimento do Navio, que estima a quantidade de continer ou carga por hora
de trabalho do navio, a quantidade por hora do navio no bero (atracado) e
quantidade por hora do navio no porto; e o Rendimento do Portiner, que nada
mais do que o nmero de contineres movimentados por portiner.
O Rendimento de Bero considera trs aspectos:
Contineres carregados e descarregados entre o navio e o cais;
Contineres movimentados entre navios e barcaas;
Contineres movimentados diretamente entre barcaas e o cais.

O Rendimento do Navio leva em considerao trs clculos:
Contineres por Hora de Servio do Navio (Con/HSN);
Contineres por Hora de Navio no Bero (Con/HNB);
Contineres por Hora de Navio no Porto (Con/HNP).
O indicador contineres por Hora de Servio do Navio (HSN)
calculado como o Total de Contineres Movimentados (TCM) por Total de Horas
de Servio (THS), sendo que este ltimo se mede da hora em que se iniciou o
trabalho no navio at a hora em que o trabalho se completou:
Frmula 1:
Con/HSN =
TCM
TMS
96
Contineres por Hora de Navio no Bero (HNB) a razo entre o Total

de Contineres Movimentados (TCM) e o Total de Horas no Bero (THB), sendo
que o THB o tempo compreendido entre a atracao do navio e a desatracao
do navio:
Frmula 2:
Con/HNB =
TCM
THB
E o Contineres por Hora de Navio no Porto (HNP) a diviso do TCM

pelo Total de Horas no Porto (THP), onde este total de horas corresponde ao
perodo entre a hora de chegada do navio no porto at a hora de sada do porto:
Frmula 3:
Con/HNP =
TCM
THP
O Rendimento do Portiner corresponde ao nmero de contineres

movimentados por Hora de Trabalho do Portiner, ou seja:
Frmula 4:
Con/HTP =

TCM em um Portiner em um Turno

Quantidade de Horas do Turno
O Indicador de Servio contabilizado pelo tempo de permanncia do

navio no porto (Ship Turnaround Time), e composto por 2 componentes: o
tempo de espera, que o perodo de tempo entre a chegada do navio na rea de

fundeio at o momento da atracao num bero; o tempo do navio no bero, ou
tempo atracado, que o perodo de tempo que o navio fica num bero, estando
em operao ou ocioso, sendo que a ociosidade (Tempo Ocioso - TO) o total
de tempo relativo s paradas ocasionais, imprevistas, causadas por quebra de
equipamentos, ms condies do tempo e outros fatores supervenientes ou de
fora maior.
Uma dvida suscitada neste momento quanto determinao do
Indicador de Servio: porque no contabilizado o tempo de encerramento da
operao at a sada do porto?

97
Pelo simples fato de que este tempo est incluso no primeiro componente
tempo de espera, no qual o navio chegando rea de fundeio espera que
outro desatraque, sendo que o tempo de espera igual ou superior ao tempo de
desatracao. Pode-se considerar que o tempo de desatracao igual ao tempo
de atracao do prximo navio no bero ou, caso sejam diferentes, a somatria
dos dois tempos ter como resultado o tempo que o prximo navio gasta no
deslocamento da rea de fundeio at o bero. Desta forma, se contabilizar a
desatracao, haver um acrscimo de tempo que no corresponde ao real.
O Indicador de Utilizao determinado pela ocupao do bero (total
de dias e horas que o bero est ocupado dividido pelo total de dias e horas
possveis no perodo) e sofre influncia de 4 fatores principais: a forma de chegada
do navio, o nmero de beros no terminal, a eficcia do sistema de alocao
(escolha) de bero e o tempo mdio do navio nos beros.
O tempo mdio do navio no bero a mdia do somatrio de Tempos
do Navio nos Beros (TNB) dividido pela quantidade de beros. O TNB influencia
o Tempo de Servio do Bero (TSB), calculado pelo Tempo do Navio no Bero
subtrado do Tempo No-Operacional (TNO) do bero. O tempo no operacional
o perodo em que o bero no est operacional devido questo de programao,
como hora do almoo, trocas de turno, onde nenhum servio operacional est
programado, ou seja, esto previstas as paradas.
Frmula 5: TSB = TNB

TNO
Aqui cabe diferenciar Tempo de Servio do Bero do Tempo Operacional
do Bero (TOB). Este ltimo o perodo do Tempo de Servio do Bero subtrado

do tempo em que o bero ficou ocioso (TO), ou seja, como definido acima, o
tempo em que ocorreram paradas causadas por fatos no previstos.
Frmula 6: TOB = TSB

TO
O Tempo No-Operacional e o Tempo Ocioso representam que a
capacidade do bero no est sendo utilizada como deveria e, portanto, deve-se
buscar reduzi-las o quanto possvel.
98
O Indicador de Aproveitamento determina como as operaes porturias

podem ser realizadas com melhor e maior desempenho a um custo mais baixo,
ou seja, utilizando-se menos recursos. O nome utilizado em Cingapura para este
indicador era de Produtividade (Indicator of Productivity), porm, observando-se
o seu conceito, o nome aproveitamento seria o que mais corresponde nossa
realidade. Avalia-se este indicador aferindo-se 3 componentes: o Custo Total por
TEU, o Custo Fixo por TEU e o Custo Varivel por TEU.
Na PSA outros indicadores tambm so usados, porm, em um
regime mais especfico a uma determinada atividade como, manuteno de
equipamentos, trnsito e armazenagem de mercadorias, segurana, sade e
meio ambiente, os quais tem a finalidade de identificar em que rea ou o qu
teve mau desempenho, para assim determinar a ao necessria para melhorar
a performance.
99
Captulo 7
Custo Porturio
A determinao do custo de uma atividade tem vrios objetivos. Alm do
lucro no ambiente porturio, deve- se ter como princpios orientadores mnimos
os seguintes aspectos: a competitividade, os nveis de qualidade de servio
oferecidas, o estmulo do uso eficiente das instalaes porturias e do momento
econmico no pas e no mundo.
A tarifao bsica recai sobre a arqueao bruta do navio, a durao de
uso das instalaes porturias, o comprimento do navio, a tonelagem da carga
(peso ou medida, o que for maior) e continer (conforme o tamanho, status, tipo
de continer e sua ocupao).
Em sntese, o Custo do Porto de Cingapura compreendido por quatro
tipos de servios: os porturios, os martimos, de operao de continer e de
cargas convencionais e RoRo (Roll-on/Roll-off).
Os encargos dos servios porturios so os seguintes:
Aqueles cobrados pela Autoridade Martima e Porturia MPA para
manuteno da infraestrutura aquaviria, auxlios e segurana da
navegao dentro das guas do porto;
Aqueles pagos pelos agentes martimos e armadores de acordo com
a arqueao bruta dos navios e o perodo de estadia no porto, devido
solicitao de servios de carga e abastecimento do navio;
Quanto aos servios martimos, os encargos so aqueles devidos aos
servios fornecidos pela PSA Marine; os honorrios de praticagem, e apoio
porturio, baseados na arqueao do navio e no tempo de utilizao do servio;
e aqueles relativos ao fornecimento de gua para o navio, baseado no volume
de gua fornecida e na distncia da base do navio.
101
Captulo 7 - Custo Porturio
A tarifao da operao de continer varia quanto ao tipo de servio

prestado: estivagem, ocupao de bero, atracao, peao de continer,
armazenagem, entrada/sada de continer do porto por via terrestre (Lift-on/
Lift-off).
A tarifao da Estivagem paga pelo agente do navio ou operador
porturio, incide sobre o carregamento ou descarregamento de contineres do
navio. O pagamento abrange o iamento de contineres do navio e o transporte
para o ptio, servio de planejamento de embarque, encargos de amarrao e
deslocamentos adicionais de contineres no cais ou dentro do navio. O valor da
tarifa se diferencia de acordo com o tamanho do continer, do seu tipo (carga
geral, carga perigosa ou refrigerado), se est vazio ou carregado ou se destino
local ou transbordo.
A tarifa de Ocupao de Bero refere-se ao uso do espao do cais ao lado
do bero onde o navio est atracado e a cobrana baseada no comprimento
do navio e sua permanncia, alm da infraestrutura do bero:
paga pelo agente martimo ou armador por operao realizada;
h diferenciao tarifria por utilizao de bero com ou sem portiner;
solicitao atrasada ou alterao de bero sero tarifadas
separadamente.
Os valores das tarifas19 da Ocupao no Porto de Cingapura seguem
as seguintes regras:
Custo fixo versos custo varivel:
- primeiros 150 metros: S$ 150 / hora;
- excedido os 150 metros: cobra-se S$ 4 por metro / hora;
Ocupao excessiva: cobrada quando o navio permanece ocupando
o bero por mais de 30 minutos aps a concluso da ltima atividade. Trata-se
de uma forma de penalizao pela permanncia no bero sem atividade:
- cobra-se S$ 4 por metro por de hora em excesso.
102
A Armazenagem tem como caractersticas de tarifao os seguintes

aspectos:
paga pelo operador do continer;
relativa armazenagem de continer no ptio;
cobre o planejamento de ptio, disposio de espao do ptio e a
movimentao de contineres do ptio para os veculos transportadores
de continer e vice-versa;
aplicvel somente depois do perodo de estocagem grtis;
diferenciado o perodo de livre estocagem por status do continer:
local ou transbordo;
a movimentao dos contineres dentro do ptio realizado de acordo
com a solicitao do cliente, sendo que uma tarifa de movimentao extra
ser aplicada.
Os valores e as regras de tarifao da Armazenagem so:
Contineres de transbordo:
- 9 dias de estocagem livre;
- cobrana aps o dcimo dia;
- aplicvel taxa fixa por dia.
Contineres locais carregados:
- 3 dias de estocagem livre;
Contineres locais vazios:
- 48 horas de estocagem livre;
- aps este perodo, cobrana da tarifao da
estocagem contabilizada desde o 1 dia.
103
Diferenciao da cobrana de acordo com os

tipos de continer.
Valores:
- Transbordo de Carga Geral, contineres de 20/40:
- Carregado: S$ 7,50 / S$ 15,00 por dia;
- Vazio: S$ 4,50 / S$ 9,00 por dia;
- Refrigerado: S$ 10,00 / S$ 20,00;
- Maior Altura ou Maior Largura: S$ 20,00 / S$ 40,00.
- Destino Local da Carga Geral, 20/40:
- 1 ao 7 dia: S$ 12 / S$ 24 por dia;
- 8 ao 28 dia: S$ 13 / S$ 26 por dia, a partir do 8 dia com um aumento
de S$ 1,00 / S$ 2,00 por dia, aps o 8 dia;
- acima do 29 dia: S$ 34 / S$ 68 por dia.
A operao LoLo na entrada e sada de contineres do porto pelo porto,
tem as seguintes caractersticas:
pagvel pelos armadores, consignatrios e transportadores terrestres;
cobre a movimentao de continer do veculo para o ptio e vice-versa;
inclui o custo operacional do sistema de acesso do porto da PSA
(Sistema de Fluidez de Passagem);
no aplicvel aos contineres de transbordo;
descontos so dados para favorecer a movimentao rpida de
contineres do ptio para o porto e vice-versa;
Valores:
- contineres carregados (20/40): S$ 55 / S$ 82,50;
- contineres vazios (20/40): S$ 20 / S$ 30.
As operaes convencionais que ocorrem nos Terminais de Mltiplo-Uso,
cais de Pasir Panjang e Sembawang, tm os seguintes tipos de servios tarifados:
104
ocupao;
carregamento e descarregamento de navio;
movimentao de carga;
armazenagem.
A ocupao de cais nas operaes convencionais segue o mesmo
regramento das operaes de continer, havendo a diferenciao quanto a
tarifao da armazenagem, que para cargas convencionais e veculos tem as
seguintes regras e valores:
Transbordo:
- primeiros 9 dias: livre;
- prximos 19 dias: S$ 0,20 / tonelada por dia;
- excedendo 56 dias: S$ 1,00 / tonelada por dia.
Destino Local:
- no excedendo 3 dias: livre;
- primeiros 7 dias: S$ 0,40 / tonelada por dia;
- excedendo 14 dias; S$ 1,50 / tonelada por dia.
O carregamento e descarregamento do navio tm por caractersticas
tarifrias, os seguintes aspectos:
pagvel pelos armadores ou pelos agentes martimos;
refere-se movimentao de carga entre o navio e o cais;
aplica-se principalmente na operao de continer, carga geral e Roll-
On Roll-Off (RoRo);
Valores e regras:
105
- carga geral: S$ 2,70 / tonelada;

- operaes de continer;
-20/40 destino local, carregado: S$ 75 / S$ 112;
- 20/40 destino local, vazio: S$ 60 / S$ 90;
- 20/40 transbordo, vazio ou carregado: S$ 50 / S$ 75;
- operaes RoRo:
- S$ 20 por carro;
- S$ 30 por van ou station wagon;
- S$ 40 por nibus, caminho e semelhantes.
A tarifa de movimentao de carga refere-se operao de movimentao
da carga entre o cais, aps o descarregamento do navio ou antes do
carregamento, e o armazm, inclusive a movimentao dentro do armazm.
paga pelos consignatrios da carga ou transportadores martimos.
Outras tarifas tambm so cobradas e estabelecidas pela MPA sobre
os servios porturios e martimos. Para saber mais informaes, acesse http://
www.singaporemaritimeportal.com/PT_ content.html ou http://www.mpa.gov.sg/
sites/port_and_shipping/ port_and_shipping.page.
Relativamente ao custo da praticagem, a PSA identificou estatisticamente
que o custo referente ao tempo em que um navio espera pela praticagem muito
maior que o custo do tempo que a praticagem espera pelo navio.
O Horrio de Solicitao de Servio, chamado em Cingapura de Service
Requested Time SRT, trata-se da hora em que o agente martimo solicita o

servio de praticagem.
Em 60% das vezes, o navio espera pelo prtico no ancoradouro ou
fundeio para a devida atracao do navio. Na contabilizao anual, isto equivale
a aquisio de 1 bero adicional no porto por ano, ou seja, S$ 5,5 milhes por
ano para a PSA, acrescentado de 1 ano de tempo de espera de um navio, ou,
S$ 14,2 milhes por ano para os usurios, considerando uma estimativa de frete
de S$ 20.000 por dia, acrescentado do valor mdio de ocupao de bero de S$
370 por hora. O custo total anual equivale a S$ 19,7 milhes.
No caso inverso, os 40% da espera do prtico pelo navio, h um custo
de 7.700 horas ociosas da praticagem e apoio porturio (reboque) por ano, no
incidindo custo direto PSA Marine, a qual considera-se recuperar os possveis
106
custos com o valor cobrado pelos seus servios, porm, custando S$ 8,9 milhes
por ano aos usurios.
Custo Econnomico da Incerteza

450
400
60% do tempo o navio

espera pelo prtico
350
Frequncia
300
40% do tempo o prtico

espera do navio
Equivale a: 1 bero adicional

(S$ 5,5 milhes por ano para a PSA)
Equivale a: 7.700 horas ociosas da

praticagem e da rebocagem por ano
mais
Sem custo custo direto PSA Marine**
1 ano de tempo de espera de um navio

(S$ 14,2 milhes por ano para os usurios*)
S$ 8,9 milhes por ano aos usurios
250
200
150
100
S$ 8,9 milhes
por ano
S$ 19,7 milhes
por ano
50
0
-170 -160 -150 -140 -130 -120 -110 -100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
* Considerando estimativa de frete de S$ 20.000 / dia, mais o

valor mdio de ocupao de bero de S$ 370 / hora.
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
- SRT +
(min.)
** Considera-se que a PSA Marine recupera seus custos

com a cobrana dos servios.
Grfico 4: Atendimento de navios pela praticagem

Fonte: PSA
O grfico acima representa a quantidade de navios atendidos nos

terminais de Cingapura ou a frequncia de navios no porto (um navio pode atracar
vrias vezes num determinado perodo, porm, considerado um atendimento
diferente, sendo contabilizado como um novo navio). Os navios referenciados no
grfico tiveram um atraso superior a 15 minutos do tempo previsto para realizao
do servio, tendo em vista que a PSA Marine d uma tolerncia mxima de 15
minutos alm do horrio solicitado para o servio. (GOC, PSA Marine)
Analisando-se ainda o grfico, cabe esclarecer que os valores positivos
dos minutos, acima do SRT, representam que houve espera do prtico pelo
navio, quando negativos, abaixo do SRT, significa que houve a espera do navio
pelo prtico, pois, toma-se como referncia a viso da praticagem no processo.
A curva em cor verde constante no grfico a seguir, representa a
estimativa ideal para atendimento do servio de praticagem, onde os custos
107
sero minimizados e a operao da praticagem e apoio porturio (reboque)

ser maximizada.
Quanto mais a quantidade de navios estiver inserida na parte debaixo
da curva, mais clere ser o atendimento e menor o custo operacional. A parte
superior da curva, no significa que a meta esteja limitada ao atendimento de
uma frequncia de apenas 450 navios, mas, na verdade, tende ao infinito, ou
seja, quanto mais navios puderem ser atendidos imediatamente, mais eficiente
estar a praticagem.
Reduo da discrepncia
450
400
350
60% do tempo
o navio espera pelo prtico
40% do tempo
o prtico espera do navio
Frequncia
300
Mdia: SRT - 13 min.

250
Mediana: SRT - 9 min.

200
Desvio Padro: 49 min.

150
100
50
0
-170 -160 -150 -140 -130 -120 -110 -100
-90
-80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
- SRT +
(min.)
Grfico 5: Estimativa do atendimento ideal da praticagem (abaixo da linha verde)

Fonte: PSA
Visando reduzir a discrepncia apresentada nesse grfico, bem como

melhorar o sistema de reserva de servios da praticagem, o PSA Marine
desenvolveu um novo sistema de procedimento para a chegada e partida dos
navios no Porto de Cingapura, que entrou em vigor em 4 de fevereiro de 2008.
Este novo procedimento exigiu que, tanto os navios que chegam ou
partem solicitem os prticos pelo menos 4 horas antes do Horrio de Solicitao
do Servio (SRT). A PSA Marine, aps isso, tambm ficou de fornecer uma
108
Confirmao do Horrio do Servio (Confirmed Service Time CST), para os

navios. Todos os navios teriam que obedecer ao CST, sendo que quaisquer
modificaes ou atrasos seriam objeto de nova solicitao. Alm disso, a PSA
Marine permitiu um mximo de 15 minutos extras, para eventuais atrasos dos
navios, como mencionado anteriormente.
Ainda, na tentativa de eliminar congestionamentos ou demais gargalos
na atracao de navios, a PSA reuniu com todos os operadores do terminal
realizando um acordo estabelecendo a quantidade de movimentao de navios
que poderia ser feita em uma janela. Outro acordo tambm foi feito com a
MPA acerca do processo de agendamento de chegada dos navios nas reas de
embarque. Com estes acordos, foi possvel PSA Marine acertar as questes
dos congestionamentos e das reas de embarque dos prticos, antes da emisso
do CST s embarcaes.
Alm disso, a PSA Marine garantiu o aumentou do recrutamento de
prticos para os servios. Ficou acertado que o nmero total de prticos em
operao aumentaria de 159 para 177 at dezembro de 2008, alcanando o
contingente de 200 at maio de 2009.
Outra causa constatada para os atrasos na atracao, foi a questo de
liberao de imigrao, onde os prticos, algumas vezes, ficam imobilizados
pela demora desta liberao. Com isso, a MPA estabeleceu que, nos casos em
que fossem verificados enormes atrasos, os navios poderiam solicitar dispensa
do servio de praticagem, realizando a atracao direta nos beros do porto.
Acerca desse assunto, a Autoridade de Verificao de Imigrao
(Immigration CheckPoint Authority ICA) de Cingapura implantou paulatinamente

a partir de 1 de setembro de 2006, o CREW System, um sistema computadorizado
de registro de liberao de tribulao (Computorisation of REcord for creW
Clearance System), com interface baseada na internet, que permite:

Servio de parada-nica para todos os agentes martimos locais dos
navios e submeter manifestos eletrnicos (por exemplo, informao e
lista da tripulao e dos passageiros, detalhes de chegada e partida)
ICA via internet dos requerimentos de liberao da tripulao e demais
atividades necessrias;
ICA receber e armazenar com rapidez e preciso os manifestos
eletrnicos enviados;
109
Automatizar os processos de rastreio, apurao, aprovao ou rejeio

aps o recebimento dos requerimentos;
Realizar a consulta e recuperao dos registros da tripulao e dos
passageiros em trnsito;
Dar celeridade ao processo de liberao facilitando as atividades
martimas.
Com a implantao desse sistema, houve a reduo dos servios de
Liberao de Imigrao Bordo (Immigration Clearance On Board COB) de
70% a 80% das chegadas e sadas de navio para 30% a 40% atualmente.
Todas essas medidas so exemplos de decises adotadas que
favoreceram a diminuio do tempo de espera do navio e dos prticos,
aumentando a eficincia no atendimento do servio de praticagem, com a
minorao dos custos para os clientes.
110
Captulo 8
Elaborao de
Plano Diretor Porturio
Para a elaborao de um Plano Diretor Porturio PDP visando a
implantao ou expanso de um porto, faz-se necessrio realizar alguns
questionamentos cruciais, como:
Que instalaes deve se ter?
Qual?
- Ser a demanda ou a possvel oferta;
- Nvel dos servios.
Qual a localizao das instalaes porturias?
- Existe concorrncia na utilizao da rea.
Quando as instalaes sero necessrias?
- Estudo de demanda e oferta;
- Longo prazo para implantao.
O planejamento do porto visa permitir sistematicamente e ordenadamente
a implantao e o desenvolvimento do porto, minimizando o desperdcio e
maximizando e optimizando a utilizao da rea de frente martima ou ribeirinha,
bem como, a utilizao adequada dos espaos martimos.
113
Captulo 8 - Elaborao de Plano Diretor Porturio
Tem ainda como objetivo geral, a execuo de operaes seguras e

eficientes, com a manuteno do meio-ambiente martimo e terrestre e como
objetivos especficos:
Optimizar custos para o terminal e os operadores martimos,
observando que:
- quanto melhor o servio ao operador martimo, maior o custo para o
operador do terminal;
- para se ter um bom equilbrio necessrio considerar a concorrncia
dos portos vizinhos.
Ser um importante n de toda cadeia logstica:
- porto uma interface entre o transporte terrestre e o martimo;
- desempenha um importante papel em toda cadeia logstica.
Ser um sistema de integrao:
- servio porta-a-porta ininterrupto;
- facilidades porturias articuladas com as redes de transporte martimo,
terrestre e areo;
- atividades realizadas sob um nico sistema de gesto unificado.
Em Cingapura no h espao para o desenvolvimento casual do porto, ou
seja, crescer desordenadamente sem aprimoramento da utilizao dos diversos
recursos, devido escassez de rea terrestre e martima, ao vultoso investimento
que deve ser aplicado para o desenvolvimento do porto e demanda altssima de
utilizao. O Brasil no difere muito nessa questo, tendo em vista que, apesar de
parecer ter amplas reas no exploradas e espao para expanso dos portos, a
maioria dos portos encontra-se em locais de conflito porto-cidade, onde a cidade,
favorecida pelo porto, se desenvolveu e sufocou o ambiente porturio, havendo a
escassez de espao, alm de no se dispor de vastos recursos financeiros para
se investir nos portos e, obviamente, mesmo que se dispusesse, tais recursos
no deveriam ser empregados sem planejamento ou em projetos infrutferos,
como muitas vezes ocorre em nosso pas.
114
Um fator que deve ser considerado no desenvolvimento porturio que

este est ligado intimamente com a performance econmica da regio ou do pas.
Para realizao do planejamento, necessita-se de uma equipe multidisciplinar, compreendendo economistas, estatsticos, especialista em operao
porturia, especialistas porturio e martimo, planejadores urbanos e de portos
e, por fim, um engenheiro porturio.
Os papis dos membros da equipe so os seguintes:
Previses: economistas e estatsticos;

Parmetros de planejamento porturio: especialistas em operaes,
porturio e martimo, planejadores urbano e porturio e engenheiro
porturio;
Parmetros de planejamento de canais de acesso: especialista martimo,

porturio e planejador e engenheiro porturio;
Ligao ininterrupta com as redes de transportes terrestres e areo

(Logstica): planejadores urbano, porturio e engenheiro porturio;
Estudos de engenharia: especialista em operaes porturias,
especialistas porturios e martimos, engenheiro e planejador porturio.
8.1. Horizontes de planejamento
O planejamento deve possuir trs horizontes de alcance: curto, mdio
e longo prazos. O planejamento de curto prazo tem como caractersticas gerais
os seguintes aspectos:
1 aplicvel a portos j existentes;
2 visa mitigar o congestionamento porturio;
3 considera a alta taxa de utilizao de equipamentos e a intensidade
do uso das reas de armazenagem (ptio e armazns);
4 podem ser implementados rapidamente;
5 medida paliativa.
O planejamento de mdio prazo caracteriza-se por:
1 ser a fase de implementao do plano de longo prazo;
2 acrescentar novas facilidades porturias.
115
J no planejamento de longo prazo, devem-se observar os seguintes

aspectos:
1 o plano de orientao do desenvolvimento do porto;
2 o plano deve ser flexvel para se adaptar s mudanas;
3 o plano deve ser modular para implementao por partes, o que
evitaria a ocorrncia de fases de vultoso investimento com possibilidade
de no serem finalizadas, inviabilizando as demais fases posteriores;
4 atualizao e reviso devem ser regulares, levando-se em conta as
mudanas nas tendncias do comrcio martimo, novas tecnologias de
operao porturia e a concorrncia dos portos e terminais.
O plano diretor como um todo um guia do desenvolvimento do porto
em termos financeiros, de investimentos, fsicos, de infraestrutura e instalaes
porturias.
Para realizar-se uma boa implantao do planejamento, necessrio por
em ao os seguintes passos:
1 explorar diferentes alternativas do plano;
2 fazer estimativa preliminar de custo para cada alternativa;
3 realizar estudo de viabilidade financeira preliminar e tomar uma deciso
provisria para prosseguir;
4 realizar um projeto e planejamento detalhado;
5 baseado no detalhamento anterior, revisar a estimativa de custo;
6 se a estimativa revisada diferir significantemente da estimativa
preliminar, deve-se efetuar estudo de viabilidade financeira adicional. Se
este estudo no estiver de acordo com o estimado, revise-o e revise o
plano; e, o mais importante,
7 proceda com o projeto apenas se o estudo de viabilidade financeira
demonstr-lo vivel.
8.2. Fatores que influenciam o planejamento porturio
A PSA identificou ao longo dos anos, por meio de sua experincia no
comrcio martimo, que 7 fatores influenciam no planejamento porturio: a
situao econmica, os sistemas de transporte, as instalaes de armazenamento
116
e de manuseio da carga, a tecnologia das embarcaes, as facilidades existentes,

os estudos de engenharia e a anlise ambiental.
A performance econmica de um pas funo da previso de demanda
de carga. Esta performance (taxa de crescimento econmico) associada busca
e existncia de parcerias comerciais, bem como, de pases fornecedores de
cargas, ou alimentadores do sistema comercial (feeders) so entradas para o
modelo de previso de carga.
Relativamente ao sistema de transporte, assim tambm, os tipos
de instalaes porturias necessrias so funes do tipo de carga a ser
movimentada (continer, carga a granel lquido ou slido, carga geral) e que
possuem seus prprios parmetros de planejamento, devendo-se examinar
a ltima tendncia de transporte na movimentao da carga, verificando-se a
sua origem e o destino. Nestes termos, faz-se necessrio tambm, determinar
as necessidades de transporte do porto para que este possa desempenhar um
papel til em toda cadeia logstica.
Um segundo ponto que deve ser analisado quanto aos sistemas
de transporte, o nvel demandado de servio, averiguando o impacto na
produtividade do terminal/bero, rea de ancoradouro necessria e rea de ptio,
bem como outras necessidades, por exemplo, tipo de instalaes necessrias,
servios padres demandados e estabelecimento de tarifrio competitivo
necessrio para construir uma boa conectividade do porto.
Com referncia s instalaes de armazenamento e de manuseio da
carga essas dependem do sistema adotado na operao do terminal de continer,

que possuem seu prprio conjunto de instalaes. Por exemplo, um sistema
de operao OHBC (OverHead Brigde Crane), possui muitas pontes rolantes,
transtineres e a utilizao de pouca rea de ptio de armazenagem. J no
sistema de operao veicular (chassis operations system), possui os caminhes
conteineiros e uma rea maior de ptio de armazenagem.
Quanto tecnologia das embarcaes, de extrema importncia
determinar que tipo de navio-projeto ser atendido pelo porto, o que impacta
diretamente no comprimento e profundidade do bero, dimenses da bacia de
evoluo, canal de acesso, equipamento de movimentao da carga e rea do
terminal.
Uma prtica comum de um planejador porturio, visando formular o plano
diretor de um porto, o estudo da performance do sistema operacional e das
facilidades (instalaes) existentes no porto, avaliando e fazendo projees de
117
aprimoramento ou mesmo, agregando novos sistemas e facilidades para melhor

atendimento dos usurios.
Os estudos de engenharia so determinantes para a escolha da
localizao e o seu potencial desenvolvimento. Estudos de onda, por exemplo,
permitem avaliar se a local onde est o porto, ou onde se quer implant-lo,
abrigado ou no. Estes estudos associados com os de corrente influenciam
no projeto do porto, sua disposio em relao rea molhada e, portanto,
na potencialidade de sua expanso fsica, na necessidade de quebra-mar e
seu formato, bem como na largura do canal de acesso. Tais estudos ainda
influenciam no desenvolvimento costeiro e na verificao da viabilidade do plano
de desenvolvimento.
A anlise ambiental avalia o impacto do plano de desenvolvimento do
porto no meio-ambiente martimo. Como sabido, se o impacto negativo e
significante, o plano no deve prosseguir. Isto incluindo na avaliao, a questo
de poluio do ar e sonora, que podem causar transtornos comunidade vizinha
ao porto.
8.3. Ferramentas do planejamento porturio
Para o bom desenvolvimento de um plano diretor, a PSA apresentou
algumas ferramentas utilizadas pela empresa para a realizao dos seus
planejamentos.
Primeiramente, uma ferramenta extremamente necessria a Previso
da Demanda e do Trfego, para a qual comumente so utilizados 3 mtodos

para sua realizao: estabelecimento ou extrapolao da tendncia, modelo
economtrico e conhecimento especializado.
O estabelecimento ou extrapolao da tendncia pode ser realizada de
trs formas:
Avaliao futura pessimista em relao ao passado;
Suposio de que a ocorrncia no passado ser repetida no futuro;
Encontrar uma equao matemtica que melhor expresse os dados
histricos, utilizando-a para determinar as projees futuras.
O modelo economtrico o mtodo preferido dos estudiosos da rea.
Trata-se de um processo rigoroso onde se determina parmetros como a taxa
118
de crescimento econmico, taxa de introduo comercial de continer, diviso

de mercado do pas e de seus parceiros comerciais e, no caso de porto de
transbordo, dos pases com portos alimentadores ou fornecedores.
Porm, este mtodo tem como dificuldade, a obteno de dados como
os das taxas de crescimento econmico de longo perodo.
A diviso de mercado depende das determinaes da poltica dos pases
onde esto os portos fornecedores, de quo utilizado e relevante o porto de
transbordo para a poltica econmica desses pases e a competio regional
dos portos.
Deve-se ter um conhecimento especializado do mercado martimo e
das previses de transporte mundial, bem como, da performance do porto no
passado e das taxas de crescimento econmico no passado e no futuro dos
pases relevantes comercialmente para determinado porto.
Esta ferramenta de Previso da Demanda e do Trfego adequada
para um horizonte de abordagem de 30 a 40 anos, no superior a isso, sendo
necessria a sua reestruturao no mximo a cada 5 anos, ou quando houver
mudanas significativas no mercado mundial.
A segunda ferramenta so os Modelos de Simulao, os quais foram
beneficiados com os avanos tecnolgicos no meio computacional e permitem
estimar situaes de alta complexidade, como as operaes porturias.
Esta tecnologia possibilitou a construo de modelos e sua operao,
sem que existam de verdade, ou seja, a construo de um porto virtual. Este
porto permite fazer testes em diferentes sistemas de operao porturia e de
formato do porto antes de sua real implantao.
A utilizao de modelos de simulao proporcionam estimar situaes
de forma mais confivel e realstica comparada com o mtodo da teoria das filas
(queuing theory).
A terceira ferramenta so os Estudos de Engenharia , que so
extremamente importantes para a implantao real de um porto. Ou seja, ela
verifica o que necessrio para a implantao de um modelo de porto virtual ou
o atendimento de uma previso de demanda.
Estes estudos so consubstanciados por estudos de viabilidade, de
acesso martimo e terrestre, de dragagem, de aproveitamento, de potencial para
expanso futura, de projeto de ptio e de cais, de calado, de trfego porturio e
perfil de navios e o estudo de ancoragem.
119
Os estudos de viabilidade abrangem os seguintes aspectos:

Investigao geolgica;
Pesquisa batimtrica;
Pesquisa topogrfica;
Pesquisa meteorolgica;
Pesquisa oceanogrfica e hidrulica (comportamento de correntes e
elevao de mars e ondas);
Estudo de corrente de mars;
Estudo de propagao de onde e de necessidade de quebra-mar;
Estudo de transporte de sedimento;
Estudo de deslocamento de navio;
Estudo de carregamento de navio;
Estudo de simulao de trfego de navio;
Estudo de impacto no transporte terrestre;
Estudo de impacto sonoro;
Estudo de impacto ambiental;
Estudo de impacto econmico no uso da terra;
Estudo de capacidade do terminal.
O estudo de acesso martimo e terrestre garante uma ligao ininterrupta
com a rede de transporte martimo, terrestre e areo, sendo extremamente
importante para a viabilidade e desenvolvimento do porto.
Quanto ao estudo de dragagem importante frisar que existem dois
tipos de dragagem, os quais o estudo deve estabelecer parmetros para o
bom desempenho desses: a dragagem de manuteno e a dragagem de
aprofundamento.
Para a dragagem de aprofundamento deve-se estudar o tipo e a
quantidade de material que ser dragado, a localizao do despejo do material
e o impacto no ambiente martimo e na segurana da navegao.
Na dragagem de manuteno deve-se verificar a taxa de assoreamento,
a frequncia de dragagem e a localizao do despejo do material.
O estudo de aproveitamento est intimamente ligado dragagem, pois
relativo ao aproveitamento de materiais para fazer a recuperao, expanso
ou correo de reas para a construo do porto e sua infraestrutura. Este
120
estudo verifica as fontes de materiais de preenchimento, qualidade, quantidade,

tratamento do solo (compactao dos materiais de preenchimento) e proteo
do litoral.
Estudo do potencial para futura expanso depende do horizonte de

planejamento e considera se o potencial desenvolvimento da regio superior ao
requerido no perodo de planejamento, garantindo o mnimo impacto das futuras
expanses no uso da terra circundante e suficiente espao para expanso das
redes de transportes terrestre, martimo e areo, com ligao ininterrupta entre
eles, visando atender as demandas futuras.
O estudo de projeto de cais e ptio leva em considerao o tamanho
do navio-tipo ou navio de projeto, o comprimento e profundidade do bero, os
sistemas a serem utilizados na operao do terminal, o sistema dos equipamentos
de manuseio da carga e a capacidade de projeto do bero.
O estudo do calado estabelece a profundidade e largura do canal de
acesso, a profundidade do bero e a profundidade e dimenso do porto e da
bacia de evoluo.
121
Tipo de Navio
Comprimento do
Bero
(m)
Profundidade do
Bero
(m)
Tamanho do Navio
Tonelagem Bruta
Navio de Turismo
125
3,5 a 7,0
1.600 a 6.500
175
5,0 a 10,0
5.000 a 22.000
225
7,0 a 10,0
14.000 a 60.000
275
7,5 a 9,0
59.000 a 75.000
325
9,6 a 11,5
76.000 a 142.000
375
11,0
142.000
DWT
Navio Conteineiro
Navio Carga-Geral
125
7,0 a 8,0
5.000 a 5.300
175
8,5 a 9,5
12.000 a 12.700
225
10,5 a 13,5
35.000 a 37.000
275
11,5 a 13,5
38.400 a 46.800
325
12,5 a 15,5
61.500 a 88.700
375
15,5
104.700 a 110.000
125
4,0 a 10,0
2.100 a 10.600
175
8,0 a 11,0
9.300 a 20.600
225
10,5 a 13,8
13.000 a 52.000
Tabela 1 Relao comprimento e profundidade de bero por tipo de navio
O estudo de trfego porturio e perfil dos navios verifica a movimentao

de carga existente e os dados de trfego de navios para suprir esta movimentao
de carga e qual tipo de navio necessrio.
Por fim, o estudo de ancoragem estabelece quais so os possveis locais
de ancoradouro de navios, forma de utilizao frente chegada e partida de navio
para a definio dos parmetros de planejamento da ancoragem.
A quarta ferramenta, os estudos de transporte, tm dois aspectos que
devem ser considerados:
122
Estabelecer uma ligao contnua das rodovias, ferrovias e hidrovias

dentro da hinterlndia do porto e/ou com esta, tendo em vista que nem
sempre todos os modais de transporte estaro dentro da hinterlndia
de um determinado porto;
Definir um canal de acesso em proximidade com as rotas martimas
internacionais, porm sem interferncia negativa, ou seja, a proximidade
deve ser suficiente que no cause obstruo ou congestionamento na
passagem dos navios nas rotas martimas.

Quinta ferramenta: estudo da marinha mercante. Um bom conhecimento
sobre esta ajudar os engenheiros ou planejadores e os especialistas martimos
e porturios a planejar o canal de acesso, o comprimento dos beros e seu
projeto geral, a bacia de evoluo, a zona do porto, o sistema de equipamento.
A anlise econmico-financeira, sexta ferramenta na elaborao do
planejamento porturio, verifica a viabilidade financeira do projeto, seu retorno
econmico, avaliao das tarifas e preos porturios, na qual fazem a seguinte
relao: despesas de capital relacionadas com os preos porturios e as receitas
com as tarifas porturias, sendo isto tudo entradas para anlise financeira.
A anlise financeira depende de duas escolas de pensamento na
avaliao da performance financeira:
Porto um servio industrial;
Porto um servio pblico (com financiamento pblico).
A stima ferramenta, a PSA nominou de Seleo da Localidade. Os
atributos de uma boa localizao de um porto so:
Possuir profundidade natural e ser abrigado;
Ter proximidade com as rotas martimas internacionais;
Possuir canais de acessos mltiplos, curtos e seguros;
Possuir capacidade de movimentao suficiente para o atendimento
da demanda projetada, preferencialmente com reserva para futuras
expanses alm do horizonte de planejamento;
Estar prximo do ancoradouro;
Ter operaes martimas eficientes e seguras (sem condicionantes
de mars);
123
Possuir ligao direta com as redes de transporte areo, rodovirio,

ferrovirio e hidrovirio;
Ser compatvel com o uso da terra circundante;
Ser bem servido pela rede de transporte pblico; e
No caso de terminais de turismo internacional ou nacional, estar prximo
de shoppings, reas de recreao e restaurantes.
O Projeto de Layout do Terminal, oitava ferramenta utilizada, visa definir
o comprimento do bero, considerando o comprimento total do navio de projeto
e a distncia de separao entre os navios.
Verifica ainda as condies de cais, se este possui reverso para os
portineres de trilhos, qual a bitola do portiner, a largura do tampo da escotilha
e as rotas de trfego em consonncia com a capacidade dos portineres.
A nona e ltima ferramenta a ser utilizada no planejamento a verificao
da Demanda de Ptio, que leva em conta a porcentagem de importao
e exportao, bem como o transbordo de cargas da regio, o tempo de
permanncia da carga, altura de empilhamento mdio, rea de circulao e tipos
de equipamentos do ptio.
Com todas essas ferramentas, o Plano Diretor pode ser desenvolvido de
forma mais abrangente e verossmil possvel.
Em suma, o Plano Diretor do Porto um plano-guia do desenvolvimento,
produto do planejamento porturio. Esse planejamento uma necessidade
complexa influenciada pelos estudos de anlise ambiental, de previso de
demanda, de engenharia, financeiro, operacional e econmico.
Conclui-se ainda que, para realizao desse planejamento, h
necessidade de utilizao de um time de especializao multi-disciplinar, onde
se deve ter como diretriz a mutabilidade do plano porturio, ou seja, no existe
apenas uma nica soluo. Alternativas devem ser avaliadas e evoludas.
O planejador deve pensar sempre a longo prazo a fim de se receber os
benefcios econmicos e operacionais de uma operao centralizada. Terminais
fragmentados no so eficientes operacionalmente e, por consequncia, no
rentveis, fazendo-se principal referncia a portos de transbordo.
Dois portos nunca sero iguais, isto devido peculiaridade de cada
regio onde se localizam, que influencia diretamente nos seguintes aspectos:
ambientais, geotcnicos, condies hidrulicas e batimtricas, acesso martimo e
124
uso da terra circundante. Ainda mais importante de se ressaltar que cada porto
deve ter seu prprio sistema ou forma de operao (customizao).
Por fim, deve-se lembrar que as facilidades porturias so investimentos
de grande monta e que devem ser desenvolvidos de maneira ordenada e
sistemtica para evitar uma subotimizao e ineficincia do uso dos recursos,
que so escassos. importante tomar nota que o planejamento no deve ser
realizado de vspera, sendo necessrio tempo para sua elaborao.
125
126
Consideraes Finais
No resta dvida, pelos aspectos aqui tratados, do porqu que o Porto
de Cingapura um dos maiores portos conteineiros do mundo, realizando este
servio com excelncia e sinalizando onde se pode chegar na busca de um
desempenho porturio optimizado.
Alm da vontade de um povo, questo primordial para o desenvolvimento
de um pas e de qualquer atividade que se pretenda empreender, o Porto
de Cingapura foi beneficiado com mais alguns aspectos relevantes que lhe
proporcionaram ser um Porto Concentrador Internacional:
Localizao estratgica privilegiada: alm da questo de ponto de
convergncia das linhas martimas, importante salientar que Cingapura
est localizada numa regio onde no h possibilidade de desastres
naturais;
Porto naturalmente profundo e abrigado;
Fora de trabalho eficiente, qualificada e confivel;
Vasta gama de servios que complementam os servios porturios;
Boa infraestrutura financeira e industrial;
Comunicaes e informtica bem desenvolvidas;
Estabilidade poltica;
Ambiente de negcio confivel e seguro.
Relativamente estabilidade poltica e ao ambiente de negcio confivel
e seguro, ressalta-se a importncia que a Poltica de Governo representa para o
desenvolvimento de um pas e seus portos.
O Governo de Cingapura atuou positivamente na determinao
de diretrizes e polticas de iseno aduaneira, meio-ambiente, alm do
direcionamento de investimentos que favoreceram o desenvolvimento do porto
fisicamente, tudo isso fomentando um ambiente de negcio estvel, sobretudo
em nvel internacional. Soltou as amarras da PSA e, ao mesmo tempo, essa pode
cooperar com o prprio Governo e as entidades envolvidas no negcio porturio,
facilitado por um sistema de comunicao e tecnologia da informao eficiente
e sem precedentes, permitindo a consolidao de uma verdadeira Comunidade
Porturia Proativa e Colaboradora.
127
Consideraes Finais
Outra garantia de um ambiente comercial seguro foi baixa influncia

poltica negativa na administrao da PSA, tal como a nomeao estritamente
poltica de seus dirigentes, o que poderia ocasionar a descontinuidade
administrativa e econmica. Todavia, prima-se pela competncia e conhecimento
tcnicos.
importante ressaltar que Cingapura difere muito do Brasil, com exceo
do clima, que o tropical, e da estabilidade geomorfolgica, sem propenso a
grandes desastres naturais.
Porm, as questes relativas Tecnologia da Informao, de planejamento
estratgico, de reestruturao da administrao pblica, dirimindo o problema
de duplicidade de funes, de porto sem papel, de integrao dos rgos
pblicos atuantes no porto, de aperfeioamento da gesto de portos, tornandoos mais geis, flexveis e orientados-a-cliente com uma evoluo na estrutura
da organizao e de determinao poltica de fomento ao comrcio, esto alm
da realidade brasileira, contudo, podem ser implementados em nossa nao.
Para tanto, faz-se necessrio uma significativa mudana ideolgica, poltica
e cultural, que denomino de vontade de um povo, visando primordialmente
o aprimoramento tcnico de todos os envolvidos na logstica comercial e na
atividade porturia e no somente interesses polticos partidrios.
Se houver a mudana de vontade, no visando apenas a busca de
poder, mas em primeiro lugar, a busca pelo desenvolvimento geral, poder-se-
evoluir e alcanar parmetros de produtividade cada vez melhores.
Um ponto que no se pode deixar de observar refere-se ao desenvolvimento
tecnolgico promovido pelo Porto de Cingapura. Este torna as operaes mais
eficientes, reduz o quantitativo de mo-de-obra atravs da automatizao da
movimentao de carga, o que acarreta a diminuio de custos e agilizao da
operao porturia e a necessidade cada vez menor de trabalhadores envolvidos
diretamente na operao. Esse desenvolvimento, no caso brasileiro, ocasionaria o
aumento do desemprego, em um primeiro momento. Todavia, como mencionado
anteriormente, fomentaria uma mudana cultural, onde os portos no seriam
mais vistos como geradores de empregos diretos, mas, ao contrrio, como
consequncia natural do incremento das exportaes e importaes advindas da
melhoria da performance porturia, gerar-se-ia empregos indiretos nas indstrias
e no comrcio (MPT).
128
Consideraes Finais
Em derradeiro, tem-se a esperana de que este livro, por meio da anlise

de outra realidade como o exemplo e a expertise adquirida no Porto de Cingapura
e pela Autoridade Martima e Porturia, agncia reguladora daquele pas, possa
contribuir para um melhor conhecimento do setor porturio internacional, na
tentativa de refleti-la na Regulao desempenhada pela ANTAQ, permitindo-nos
evoluir e aprimorar o estabelecimento de parmetros e de uma regulamentao
adequada aos setores porturio e aquavirio, atravs da definio de indicadores
de desempenho operacionais consistentes, determinao de polticas pblicas
de desenvolvimento do setor, regulao tarifria definitiva e, por fim, busca da
prestao de um servio adequado aos diversos usurios dos portos a um custo
mdico, desonerando os consumidores finais da grande teia mercadolgica da
qual todos fazemos parte, firmando efetivamente a Agncia como um verdadeiro
fomentador do desenvolvimento de nosso pas.
129
Bibliografia
COMPUTERISATION OF RECORDS FOR CREW CLEARANCE SYSTEM.
Disponvel em: <https://crew.ica.gov.sg/NASApp/crewfrontend/base/welcome.
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131
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SLACK, B. Pawns in the game: ports in a global transportation system. Growth
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133
Anexo
Anexo 1
Tabela dos Terminais administrados pela PSA Internacional, ao redor do mundo
A tabela abaixo possui os terminais atuais e futuros administrados pela PSA International.
Pas
Beros
de
Continer
Comp.
total de
cais (m)
rea
(ha)
Prof.
mx.
(m)
N de
Portineres
Capac.
(kTEUs)
Exolgan Container
Terminal, Buenos
Aires
Argentina
1,300
67
12
10
2,000
Churchill Terminal,
Antwerp
Belgium
2,260
80
14
800
Deurganck Terminal,
Antwerp
Belgium
2,750
200
16.5
24
5,700
MSC Home Terminal,

Antwerp
Belgium
2,580
163
16
23
4,000
Europa Terminal,
Antwerp
Belgium
1,180
72
14.5
1,700
Noordzee Terminal,
Antwerp
Belgium
1,125
79
15.5
10
2,000
Container Handling
Zeebrugge
Belgium
1,000
37
15.5
825
Albert II Terminal,
Zeebrugge
Belgium
1,300
50
16.5
1,100
Dalian Container
Terminal, Dalian
China
1,856
74
14
16
2,200
Dalian Port Container

Terminal, Dalian
China
2,097
125
17.8
18
2,800
Dongguan Container
Terminal, Dongguan
China
678
48.5
14.3
950
Fuzhou Qingzhou
Container Terminal,
Fuzhou
China
519
28
11.5
500
Fuzhou International
Container Terminal,
Fuzhou
China
1,650
160
17.5
15
2,500
Guangzhou Container
Terminal, Xingang
China
659
27
13
800
Guangzhou Container
Terminal, Xinsha
China
640
39
13
1,100
Terminal
134
Anexo
Terminal
Pas
Beros
de
Continer
Comp.
total de
cais (m)
rea
(ha)
Prof.
mx.
(m)
N de
Portineres
Capac.
(kTEUs)
Container Terminal 3,
Hong Kong
China
305
16.7
14
630
Hong Ko ng
China
Hong Kong
China
12
4,292
111
15.5
43
8,500
Hong Kong
China
Hong Kong
China
Container Terminal 8
East, Hong Kong
China
1,088
30
15.5
1,800
Container Terminal 8
West, Hong Kong
China
740
28.5
15.5
1,800
Tianjin Port Alliance

International
Container Terminal,
Tianjin
China
1,100
63
16
11
1,850
Tianjin Port Pacific

International
Container Terminal,
Tianjin
China
2,300
218
16
23
4,000
Chennai International
Terminals, Chennai
India
832
35
15.5
1,500
PSA Hazira
International
Terminal, Hazira
India
650
33.2
15
1,230
Tuticorin Container
Terminal, Tuticorin
India
370
10
11.9
450
Kolkata Container
Terminal, Kolkata
India
411
250
PSA ABG Kandla

Container Terminal,
Kandla
India
545
40
12
1,000
Venice Container
Terminal, Venice
Italy
860
29
10
450
Voltri Terminal
Europa, Genoa
Italy
1,480
113
15
13
2,000
135
Anexo
Terminal
Pas
Beros
de
Continer
Comp.
total de
cais (m)
rea
(ha)
Prof.
mx.
(m)
N de
Portineres
Capac.
(kTEUs)
Hibiki Container
Terminal, Kitakyushu
Japan
1,225
43
15
1,100
Pusan New Port,

Busan
Korea,
South
3,200
206
17
26
5,500
Incheon Container
Terminal, Incheon
Korea,
South
900
35.5
14
1,350
Holland Terminals,
Rotterdam
Netherlands
(barcaa)
300
10
5.5
265
PSA Panama
International
Terminal, Pacific
Coast
Panama
330
12
14
450
PSA Gwadar
International
Terminals, Gwadar
Pakistan
602
50
14.5
500
Sines Container
Terminal, Sines
Portugal
940
36.4
16
10
1,400
Brani Container
Terminal
Singapore
2,600
80
15
32
Keppel Container
Terminal
Singapore
14
3,200
100
14.6
42
Pasir Panjang
Container Terminal
Singapore
23
7,900
335
16
71
Tanjong Pagar
Container Terminal
Singapore
2,300
85
14.6
27
Eastern Sea Laem

Chabang Terminal,
Laem Chabang
Thailand
1,250
45.5
14
13
2,220
Mersin International
Port, Mersin
Turkey
1,500
110
14
2,500
PSA UK East
Terminal, Great
Yarmouth
United
Kingdom
200
12
11
250
SP-PSA International
Port, Vung Tau
Vietnam
1,200
54
14.5
12
2,200
Saudi
Arabia
1,200
12
1,800
35,000
King Abdul Aziz

Port, Dammam*
* Em construo.
136
ste livro fruto do curso de Gesto e Operao Porturia

promovido pelo Ministrio das Relaes Exteriores de
Cingapura por meio de seu Programa de Cooperao,
o qual disponibiliza para diversos pases vrios cursos com

o intuito de difundir o conhecimento
adquirido naquele pas, bem como aperfeioar as interaes
de negcio do comrcio exterior, propiciando um ambiente
mundialmente favorvel.
Esse Programa baseia-se no antigo ditado chins:
D a um homem um peixe, voc o alimentar
por um dia. Ensine um homem a pescar e voc o
alimentar por toda a vida.
Consoante esta filosofia, foi desenvolvido este trabalho
focando-se no aprimoramento da gesto porturia brasileira
por meio do fornecimento de princpios bsicos para uma
reflexo e um planejamento consistentes dos nossos
subsetores porturio e aquavirio atravs da experincia
adquirida no Porto de Cingapura.
ISBN 978-85-64964-04-4
9 788564
964044

Livro Julio Dias

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GESTO E OPERAO

Julio Cesar de Sousa Dias

Repblica Federativa do Brasil

Julio Cesar de Sousa Dias

3.1.3. Terminal Brani...................................................................... 68

Carga Paletizada - aquela transportada por meio de pallets. Pallet um acessrio

Circuito fechado ou circuito interno de televiso (CFTV) - closed-circuit television

CITOS - um Sistema Integrado de Gesto Empresarial - (Enterprise Resource

Distriparks - so modernos complexos logsticos, de grande escala, que

multimodal com incidncia no trnsito de navios. Os distriparks oferecem espao

ERP (Enterprise Resource Planning) - Em portugus, sistemas integrados de

Estao de Carga de Continer (Container Freight Station CFS) - local designado

Fumigao - a desinfeco realizada com produtos volteis (gs), usada para

Grupo 2S - a classificao dada pela Autoridade do Porto de Singapura - PSA

Hinterlndia - derivao da palavra Hinterland que a rea de influncia de um

Horrio de Solicitao de Servio - chamado em Cingapura de Service Requested

Hubport - ou porto concentrador aquele porto, como o nome sugere, que

Intercmbio Eletrnico de Dados (Eletronic Data Interchange EDI) - uma

Joint Venture - ou empreendimento conjunto uma associao de empresas,

Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC) - uma empresa que no

Peao - a fixao da carga ou continer nos pores ou conveses da

RoRo - abreviao de Roll-on/Roll-off, a operao de carga ou descarga de

Teoria das filas - um ramo da probabilidade que estuda a formao de filas,

Ela prov modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema

TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) - Unidade Equivalente 20 ps, o termo

Transbordo - atividade de transferncia de contineres ou carga geral ou a granel

Terminais do Porto de Cingapura

COB - Immigration Clearance On Board (Liberao de Imigrao Bordo)

FMSS - Full Mission Shiphandling Simulators

Ltd Limited (Limitada)

PTI - Pre-trip inspection (inspeo pr-viagem)

THS - Total de Horas de Servio

YOS - Yard Operations System (Sistema de Operao de Ptio)

Terminais do Porto de Cingapura

Cooperation Programme SCP), que oferece treinamentos premiados, ou seja, sem

a um homem um peixe, voc o alimentar por um dia. Ensine um homem a pescar

O Curso de Gesto e Operaes Porturias conduzido pelo Instituto da

harbour-front, ou seja, a PSA Corporation iria gerir um centro de negcios comercial,

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

Figura 1: Harbour front com o VIVO City (shopping) no centro da foto

Em 1996, a empresa iniciou seu projeto alm-mar, implantando o primeiro

International Private Limited, principal empresa holding do Grupo PSA. Com

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

1.1. Estabelecimento da Autoridade do Porto de Cingapura e

Figura 2: Porto de Cingapura em 1819

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

Com o governo independente, os lderes governamentais de Cingapura

Cingapura. Essa organizao consolidada funcionava como um ramo estatutrio

Authority MPA), um rgo estatutrio vinculado ao Ministrio das Comunicaes

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

desvinculada do Governo, com objetivos claros, estabelecendo um conselho cujos

Linked Companies GLCs), como era o caso da PSA. Os incentivos comerciais

EVOLUO COMERCIAL DAS OPERAES DO TERMINAL PORTURIO

Jurong Port Pte Ltd

(Jurong Town Corp.)

Figura 3: Evoluo Comercial do Porto de Cingapura

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

1.2. Estrutura organizacional da Autoridade do

Vice Grupo Presidencial (Negcios Internacionais)

Figura 4: Estrutura Organizacional da PSA aps se tornar corporao em 1997

Essa nova estrutura permitiu PSA operar mais eficientemente como

Captulo 1 - Autoridade do Porto de Cingapura PSA (Port of Singapore Authority)

A Grupo de Negcios Estratgicos, formado por:

SPECS) outra empresa da PSA com atuao regional. Em 1987, esta se