Aviones Militares Españoles - 3

sido entregados cuarenta o cincuenta.
MARTINSYDE F.4
Natona de 191 7,la firma britnica
Martin and Handasyde produjo el
E
monoplaza de caza Martinsyde F.3, con
motor Rolls-Royce Falcon. De este tipo
de avin, precursor de los cazas de postguerra, no se fabricaron ms que unos
cuantos prototipos. La razn para no
fabricarlo en serie fue probablemente
que los Bristol F.2B absorban toda la
produccin de motores Falcon, pues las
pruebas del F.3 dieron resultados excelentes (222 km/h, subida a 3.000 m en 6'
50").
Pocos meses despus apareci el

Martinsyde F.4, que deba usar el motor
Hispano-Suiza de 300 CV, aunque el
prototipo llevaba un Falcon, aparentemente por no disponer todavia de motores Hispano 300 Cv. Un F.4 con motor
Hispano 300 CV fue oficialmente ensayado en junio de 1918. El avin, bautizado Buzzard, fue pedido en serie, aunque al terminar la guerra slo haban
La produccin sigui en tiempo de paz
terminndose ms de 370. En la RAF.,

el Martinsyde F.4 no entr en servicio en
escuadrones, usndose para msiones
varias.
La mayora de los F.4 producidos
pasaron a la firmaAircraft Disposal Ca.,
que vendi algunos a diversos pases,
entre ellos Espaa.
Los Martinsyde llegaron a Espaa
probablemente ya en 1922. No sabemos
cuantos aviones de este tipo se adquirieron inicialmente. Tal vez 10 12.
Ocho de ellos (nms. 1 a 8) fueron
enviados por superficie a Melilla, mientras el capitn las Morenas y los dems
pilotos que deban componer la primera
escuadrilla de caza espaola se entrenaban en Los Alczares. Esta escuadrilla Martinsyc;le tera por objeto prevenir
la posibilidad de que Abd el Krm consiguiera aviones, cosa que prcticamente
nunca ocurrira. En junio, los Martinsyde comenzaron a volar en Melilla.
Una desgracia muy dolorosa cay
sobre la nueva escuadrlla el mismo mes
en que comenz sus vuelos. El da 24

por la tarde, cuando los Martinsyde
volaban sobre Melilla para despedir al
general Echage, que volva a la Pennsula en barco, dos de ellos, pilotados por
los tenientes Morens y Mateo, chocaron entre s, cayendo sobre las casas y
muriendo ambos excelentes pilotos.
Los Martinsyde continuaron en Melilla hasta agosto aproximadamente,
siendo sustituidos por Nieuport 29.
En la Pennsula volaban tambin
algunos Martinsyde en 1922, aunque
sin constituir escuadrilla. En el concurso de aviacin de Valencia ulioagosto), participaron con este tipo de
avin el capitn las Morenas (que gan
los premios de destreza y altura) y el
teniente Daz de Lecea. El 11 de agosto,
el teniente Gmez Spencer (que haba
pertenecido brevemente a la escuadrilla
Martinsyde de Melilla), bati en Cuatro
Vientos el record nacional de altura con
un Martinsyde, alcanzando 7.242 m
sobre el nivel del mar. El 20 de septiembre, el mismo piloto sufri un accidente
en Cuatro Vientos cuando sac a su
VIl Mardnsyde FA con radiadores Lamblin.
AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911- 1936)
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AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)
Un Martinsyde FA dotado de ametralladora IOlOgrlka sobre la seccin central del ala superior.
aviaclOn militar y en la Fiesta de la

Industria Aeronutica de Getafe el ao
siguiente, una escuadrilla de Martinsyde se alineaba entre los aparatos de
fabricacin nacional.
En 1925 se cre la Escuadra de Instruccin en Cuatro Vientos. En ella se
constituy en 1926 un grupo de caza
con los Martinsyde, mandado por el
comandante Ortiz, que ya haba mandado la escuadrilla Martinsyde de Melilla de 1922 a 1924. Este grupo recibi el
nm. 14 en la numeracin de febrero de
1927. Es probable que la dotacin de
aviones del Grupo nm. 14 fuera siempre escasa; en todo caso, en 1928 parece
que slo queda una escuadrilla a fines
de ao, escuadrilla que tuvo una supervivencia de tres aos ms.
En marzo de 1931, el teniente Esparza se mat en Cuatro Vientos con uno de
los Martinsydes restantes, que deban
estar muy desgastados. Este accidente
parece que puso fin a la historia del F.4
en el Servicio.
Martinsyde de una barrena a demasiado poca altura.

Cuando los Martinsyde de Melilla
vinieron a la Pennsula en 1924, fueron
probablemente a los Talleres de Cuatro
Vientos a sufrir un necesario trabajo de
rehabilitacin. Es probable que, por
entonces, se adquirieran ms aparatos
de este tipo de Aitcraft Disposal, que
ahora los entregaba con radiadores
Lamblin entre las patas del tren (los originales tenan radiador frontall. Probablemente el nmero de Martinsyde F.4
lleg por entonces a unos 20. Aparentemente, los Talleres de Cuatro Vientos
debieron modificar los primeros instalando los Lamblin. Prcticamente, algunas reparaciones debieron ser casi nuevas construcciones, pues en la Exposicin de Aeronutica del Retiro en 1926
figur un Martinsyde en el stand de
POTEZ 9
L Potez 9 era un biplano mono
motor de transporte aparecido en
E
1921 y que fue usado por la Compagnie
Franco-Roumaine. El piloto ocupaba un
puesto abierto detrs de la cabina
cerrada para cuatro pasajeros.
Un Potez 9 fue adquirido para uso
del general Director de Aeronutica
Militar, don Francisco Echage, en sus
desplazamientos entre aerdromos de
Espaa y Marruecos. A fines de 1922, el
aparato estaba ya en servicio y lo pilotaba el francs Jaille, que tambin era
profesor de vuelo en el Servicio. Tiempo
despus, el piloto fue el capitn Ignacio
Jimnez, ya con el general Soriano de
Director (1924-1925l.
No sabemos cuantos aos permaneci en servicio este avin.
1:;1 biplano Potez 9 fue adquirido para uso de don Francisco Echage. Director de Aeronutica Militar.
103
BREGUET 19
Los Breguet 19 A.2, B.2 Y A.2B.2
L biplaza de reconocimiento y
E
bombardeo ligero Breguet 19 fue
uno de los primeros proyectos de postguerra de la firma francesa que, con el
Breguet 14 haba conseguido uno de los
mejor.es aparatos de su clase en la Guerra Europea. El diseo del Breguet 19
supona un salto adelante radical. La
clula era sesquiplana, con un solo
montante por lado y el fuselaje estaba
enlistonado para ofrecer una seccin
elptica. La estructura era metlica, de
duraluminio, del tipo ya usado en el
Breguet 14.
La presentacin pblica del nuevo
avin tuvo lugar en el Saln de Pars de
1921 (noviembre), cuando el prototipo
todavia no haba volado. El primer vuelo
lo hizo en marzo (otras fuentes dicen
mayo) de1922, con un motor Renaultde
450 CV. Los primeros Breguet 19 experimentales tenan un tren de aterrizaje
anlogo al del Breguet 14, poco elegante.
Al concurso de aviones militares convocado por aviacin militar y que se
celebr en Cuatro Vientos en febrero de
1923, la casa Breguet envi el Breguet 19
nm 03 con motor Lorraine de 370 CV,
pilotado por su piloto jefe Robert Thierry. Este aparato caus una excelente
impresin y demostr notables caractersticas, pero era inferor en actuaciones al Fokker C.N con motor Napier
Lon de 450 CV. A pesar de ello, fue
seleccionado para equipar las unidades
de reconocimiento, pidindose 30 ejemplares a Francia y 26 a Construcciones
Aeronuticas, SA., empresa constituida
en marzo. Ambos pedidos tendran que
esperar a ser satisfe~hos, pues la produccin francesa estaba en sus comienzos, debiendo entregar las unidades
contratadas por su propio gobierno, y
CASA ni siquiera tena una factora
donde fabricar sus aviones. Parece que
el aparato presentado en el concurso
qued como nm 1 de los espaoles,
siendo el nico de su tipo en el Servicio
durante un par de aos.
En 1924, los Breguet 19 comenzaron
a equipar en cierto nmero las unidades francesas de la metrpoli (en Marruecos y otros puntos ultramarinos, Francia sigui usando el Breguet 14). Los
Breguet 19 franceses aparecieron en
versiones A.2 (reconocimiento) y B.2
(bombardeo), cen motores Lorraine de
400 CV y Rena ult de 480 CV. En los
meses de abril a junio, el famoso Pelletier Doisy vol un Br.19 con Lorraine
400 de Pars a Shanghai (donde rompi
el aparato) en intento de alcanzar Tokio,
viaje que complet con un Br.14 A.2
chino prestado.
En 1925, nuestra aviacin militar
comenz a recibir sus Breguet 19 A.2
104
hechos en Francia, con el motor Lorraine 12Db de 400 Cv. Uno fue expuesto en
mayo en la N Exposicin del Automvil
y Aeronutica en Barcelona. El Servicio
de Aviacin meti sus modernos aviones inmediatamente en liza. El 16 de
junio, dos escuadrillas expedicionarias
salieron de Cuatro Vientos paraMrica, a
cooperar en la operacin del desembarco de Alhucemas. Tras operar desde
Melilla y Tetun (abasteciendo Kudia
Tahar), este grupo volvi a Madrid en
otoo.
El famoso vuelo de la Patrulla Elcano
se organiz con tres Breguet 19. Los
nmeros 29 y 30, ltimos de la serie, que
seran pilotados respectivamente por
Loriga y Eduardo Gonzlez Galiarza,
vinieron de Francia con motores Lorraine 12Eb de 450 CV. Los motores de la
gama 12E tenan los cilindros en W, en
marzo de 1926 y, hasta fin de ao, Elizalde fabric 55 de ellos. Este tipo de
motor, era ms ligero y potente que el
12Db y, como demostraria muy pronto,
mucho ms seguro. En octubre-noviembre, CASA expuso en la Exposicin
Nacional de Aeronutica celebrada en el
Palacio de Cristal del Retiro un esqueleto completo de Breguet 19 con motor
Lorraine 12Eb. El primer avin hecho
por CASA vol en noviembre. La entrega
oficial de la primera serie de 26 aparatos
termin en mayo de 1927.
En la Fiesta de la Industria Aeronutica celebrada en el aerdromo de Getafe
el 9 de junio de 1927, tres escuadrillas
de Breguet 19 compuestas por aparatos
fabricados por CASA constituyeron sin
duda el mejor material expuesto. Entre
los sesquiplanos (como eran llamados
por antonomasia en Espaa los Breguet
Un Breguet 19, con motor Elizalde-LorraiD.e. perteneciente al Grupo 22 de Sevilla, abril de 1935.
vez deen V como los 12D. El tercer aparato de la patrulla fue el nm. 4, de Martnez Esteve, al que se le cambi su
motor original por un 12Eb. Como es
sabido, el nico de los tres aviones que
lleg a Manila fue el nm. 30 de Galiarza.
Haba recorrido 17.050 km en 111:50
horas de vuelo.
En junio de 1926, una escuadrilla
expedicionaria de Breguet 19 volvi a
Marruecos, donde oper hasta el final de
las operaciones enjuli.o del ao siguiente.
La fabricacin de los Breguet 19 por
CASA fue inicialmente retrasada por las
naturales dificultades de una fbrica
que naca al mismo tiempo, formando
su personal en las tcnicas de la construccin metlica. Adems, los Breguet
19 espaoles usaran el motor Lorraine
12Eb de 450 CV, cuya produccin en
Espaa iniciaba la firma Elizalde, SA.,
de Barcelona. El primer ensayo en
banco de este motor se hizo el 8 de
19) formados en la lnea, haba uno con

motor Hispano-Suiza de 450 500 CV.
En la adaptacin de este motor intervino el joven ingeniero Jos Aguilera
Cullell, que prestaria largos aos de
valiosos servicios en CASA. Los 26 aparatos de la primera serie de CASA tendran lgicamente los nmeros de Servicio 31 a 56. En mayo, CASA haba
recibido otro contrato por 77 Br.19 ms.
Entre stos (cuya entrega termin oficialmente en marzo de 1929) hubo dos,
los nms. 71 y 72, que eran del tipo
Bidon, del que hablaremos ms adelante. Los otros 75 eran aparatos normales de serie con mtores Elizalde A4
(Lorraine 12Eb) de 450 CVo HispanoSuiza 12Hb de 500 CV. El ltimo de esta
segunda serie, nmero de Servicio 133,
tena motor Hispano-Suiza y alerones
diferentes a los aparatos equipados con
motor Elizalde-Lorraine. Tal vez era un
19 B.2 (bombardeo). Enjunio de 1929 se
contrat la tercera serie (80 aviones),

cuya entrega termin oficialmente (segn datos de CASA) en diciembre de
1930, si bien en enero de 1931 los
nmeros 163 a 168, destinados al
Grupo nm. 1 de Granada, no haban
sido recibidos por dicha unidad por faltarles instrumentos de que CASA no
disponia. Esta tercera serie debi incluir
algunos aparatos con motor HispanoSuiza, pues una referencia nos indica
que en noviembre de 1929 se estaban
fabricando 15 as equipados. Cabe la
posibilidad, sin embargo, de que se tratara de los ltimos aparatos de la
segunda serie, en cuyo caso la fecha de
terminacin dada por CASA sera errnea. Los aviones de la tercera serie
debieron tener nmeros de fabricacin
comprendidos entre el 104 y el 185
(pues el nm. 114 fue un Breguet 26T
para CLASSAy, adems, hubo otro Breguet 26T ambulancia, posiblemente
nm. 115). Los correspondientes nmeros de Servicio seran del 134 al 213.
Finalmente, la cuarta serie (20 aviones) fue contratada ya en tiempo de la
Repblica, en marzo de 1932. Su entrega
termin (segn CASA) en octubre de
1935,junto con la de otros 30 Breguet 19
reconstruidos en la fbrica de Getafe
(que debieron ser en gran parte de la
serie francesa original). En abril de
1935, el nm. 22 de Sevilla, que haba
cambiado recientemente sus R.lII por
Breguet 19, tena, con nmero de fuselaje 22-41, el Breguet 19 nm. 12-5 (12
era el nmero de tipo asignado al Breguet 19 por el Servicio). Este aparato,
probablemente uno de los 30 reconstruidos, tena motor Lorraine 12Eb,que
debi sustituir al 12Db del aparato
francs. Durante la fabricacin de la
cuarta serie, CASA hizo tambin el
Superbidn Cuatro Vientos (nmero de
El rbseIVador disfruta del viento de la marcha en un Breguet 19 (Elizalde-Lorraine) fabricado por

CASA.
fabricacin 195). Los aparatos normales de esta serie debieron estar numerados por fbrica entre el 186 y el 206, con
nmeros de Servicio del 214 al 233
234 (este ltimo en caso de que el Cuatro Vientos recibiera nmero de Servicio correlativo con los normales).'
De los aviones fabricados por CASA,
algunos lo fueron en versin A,2 de
reconocimiento, otros en la B.2 de bombardeo y, adems, ls hubo en forma
mixta A,2B.2, segn recuerdan los ms
veteranos de la empresa. La gran mayora us el motor Elizalde A4 (Lorraine
12Eb), siendo relativamente escasos los
equipados con el Hispano-Suiza 12Hb.
Nohemos podido determinar la relacin
entre tipo de motor y versin (A,2, B.2

A,2B.2), si es que la hubo.
La primera unidad de aviacin militar
equipada con Breguet 19 fue la Escuadra de Instruccin, a la que pertenecan
el grupo expedicionario a Marruecos
(1925) y la escuadrilla posteriormente
enviada a Africa (1926-1927), as como
los aviones de la Patrulla Elcano. En su
momento mximo, 1927-1928,la Escuadra de Instruccin tuvo tres grupos. El
nm. 14 era de viejos cazas Martinsyde
F.4 y los nmeros 24 y 34, de reconocimiento. Creemos que el nm. 24 estuvo
siempre exclusivamente equipado de
Breguet 19. El nm. 34 tuvo ciertamente una escuadrilla de Breguet 19
Estos cuatro Breguet 19 con motores Lorraine 12D de 400 CV pertenecian a la escuadrilla expedicionaria en Marruecos (1926-27). Son lOdavia de fabricacin france o 3.
105
106
Un Breguet 19 (Lorraine 12D) fabricado en Francia; en Cuatro Vientos.
afecta a la Escuela de Observadores y

otra de Loring RI afecta a la Escuela
Central de Tiro de Artilleria. En 1928,la
Escuadra de Instruccin se redujo a un
Grupo de Instruccin, con una escuadrilla de Martinsydes y otra probablemente de Sesquiplanos Breguet 19,
desapareciendo totalmente en 1931.
Aparte de la Escuadra de Instruccin,
los primeros grupos equipados con
Breguet 19 debieron ser el 31 de la
escuadra de Madrid y el 32 de la de Sevilla, ambos en 1927, aunque probablemente de manera progresiva. Desde
diciembre de 1928, hay tambin Breguet 19 en el Grupo nm. 1 de Granada,
queconser:va tambin Breguet 14 durante dos aos. Este grupo cambi a RIII en
julio de 1931, desapareciendo unos
meses despus.
El Grupo nm. 32 de Sevilla vol sus
Breguet 19 hasta ser suprimido enjulio
de 1931, entregando sus aparatos al
Grupo nm. 21 de Len. El otro grupo de
reconocimiento de Sevilla, el nm. 22,
que haba tenido Breguet 14 desde su
creacin, pas a RIII en esta fecha y
finalmente, hacia enero de 1935, a Breguet 19.
Las escuadrillas de Mrica pasaron a
Breguet 19 ms o menos cuando el
Grupo nm. 22 (es decir, cuando CASA
haba entregado suficientes aparatos
nuevos y reconstruidos).
De esta manera, al estallar la Guerra
Civil todos los grupos de reconocimiento volaban Breguet 19:
Nmeros 21 y 31 de la Escuadra nm.
1 (en Len y Getafe respectivamente).
Nmero 22 de la Escuadra nm. 2
(Tablada).
Uno de los Breguet 19 fabricados por CASA con motor HiIIpano-SUUL
Nmero 23 de la Escuadra nm. 3

(Logroo).
Nmero 1 de las Fuerzas Areas de
Marruecos.
Escuadrilla del Sahara.
Escuadrilla Y-1 (Escuela de Observadores, Cuatro Vientos).
Escuadrilla Y-2 (Escuela de Tiro y
Bombardeo, Los Alczares).
En julio de 1936, el inventario del
Arma de Aviacin deba contar con unos
170 Breguet 19, de los que no menos de
63 fueron usados por el bando nacional.
Tanto en ste como en el republicano,
los Breguet 19 fueron intensamente uti-
lizados en los primeros meses de la contienda. Los republicanos disponan del

Grupo nm. 31 de Getafe, de una escuadrilla de cada uno de los Grupos nmeros 21 y 23, de las escuadrillas de las
escuelas y de diversos aparatos de las
planas mayores de las Escuadras nmeros 1 y 3, as como de los que se encontraban en reparacin en Cuatro Vientos. Los Sesquiplanos de Getafe actuaron notablemente en el Alto del Len,
mientras que los procedentes de Barcelona se emplearon en el Norte. Apesar de
recibir la denominacin de tipo RB, los
Sesquiplanos fueron usados en las
escuelas de vuelo desde 1937.
107
108
Los nacionales contaban con dos

escuadrillas del Grupo nm. 21 y dos del
nm. 23 (puesto que una escuadrilla de
cada uno de estos grupos habia sido
llamada a Madrid poco antes de iniciarse las hostilidades), as como con las
dos nicas escuadrillas del Grupo nm.
22 que tenan materialyde las tres (ms
o menos completas) del grupo de Marruecos. Adems, estaban los Sesquiplanos de las planas mayores de la
Escuadra nm. 2 y de las Fuerzas
Areas de Africa. En agosto, los Bregtiet
19 del bando nacional actuaron en el
paso del convoy martimo del Estrecho.
este grupo figur el12 de mayo de 1939

en la parada area ante el Generalsimo
Franco, pero los Sesquiplanos desaparecieron del inventario muy pronto.
Los Breguet 19 TR"Type Bidon"

El Breguet 19, por sus excelentes
actuaciones de autonoma y alcance, fue
utilizado por los franceses para realizar
numerosos raids notables. Los usuarios no franceses de este tipo de avin
tambin supieron obtener de l resultados excelentes, destacando el raid
Madrid-Manila de los espaoles en 1926.
escala del Atlntico Sur en octubre del

ao siguiente (Costes y el teniente de
navio Le Brix), completando seguidamente la vuelta al mundo en numerosas
etapas de vuelo (excepto la travesa del
Pacfico, efectuada en barco).
La travesa del Atlntico Norte de Este
a Oeste, tras la prdida de Nungesser y
Coli en 1927, era un reto que Francia
acept y tuvo presente hasta darle cumplida respuesta, pero esto tardara tres
aos. Para este fin, la casa Breguet desarroll una versin con modificaciones
ms importantes del Breguet 19. Las
puntas de las alas recibieron forma elp-
El famoso Breguet 19 TR Jess del Gran Poder.
Ms tarde formaron nada menos que

cinco grupos (1 GlOa 5G1O, siendo 10 el
nmero de tipo) de dos escuadrillas
(reducidas) cada uno, actuando tanto
en el Norte como en Andaluca.
La llegada de material extranjero a
ambos bandos (Polikarpov R-5 y R-Z a
los republicanos; Heinkel He 45 y Romeo
Ro 37 a los nacionales) permiti retirar
los Sesquiplanos de primera lnea, dedicndolos desde otoo de 1937 exclusivamente a las escuelas y servicios de
enlance, si bien los nacionales conservaron un nico grupo, el 2GI0,en Marruecos durante toda la guerra. De hecho,
AVIONES MILITARES ESPAOLES 0911-1936)
Desde 1924, la firma Breguet construy versiones especiales del 19 con

crecientes capacidades de combustible
destinadas a batir el record de distancia. Estos aparatos, llamados 19 GR
(Grand Raid) consiguieron su objetivo
nada menos que cuatro veces. El ltimo
de ellos fue el nm. 1.685 que, tripulado
por el piloto de la firma Dieudonn Costes y el capitn Rignot, vol en octubre
de 1926 de Pars a Djask, estableciendo
el record mundial de distancia en lnea
recta en 5.396 km. Este mismo avin,
algo modificado y bautizado Nungesser
et eoli, realiz la primera travesa sin
tica y, sobre todo, se dot al avin de un

enorme depsito de combustible cilndrico entre el motor y el puesto del
piloto. Este "bidn" estaba atravesado
longitudinalmente por la estructura del
fuselaje. Contena 3.720 litros de combustible, y dos depsitos adicionales en
el ala superior con otros 315 litros, totalizando 4.035 litros. Este tipo de avin
se llam 19 TR (Transatlantique) o
Bidon. (La designacin G.R se ha atribuido a todos los Breguet 19 de largo
alcance, incluyendo los TRy SuperTR).
El Breguet Bidon no habra de cruzar
nunca el Atlntico Norte ni batira
109
110
jams el record de distancia. En cambio.

sera detentar de varas records de velocidad sobre distancia.
No conocemos la fecha del prmer
vuelo del Bidon. En Francia se construyeron varas. que fueron equipados con
motores Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV.
Renault 12Kd de 550 CV y Lorraine
12Ed especial de 450 CV. Pero los prmeros Bidon que dieron seales de vida
fueron dos fabricados en Getafe por
CASA para Aeronutica Militar.
En marzo de 1928. CASA entreg los
dos Breguet 19 TR, que llevaron los
nmeros de Servicio 71 y 72 (41 Y 42 de
CASA). Entonces. Costes estaba todavia
en su vuelta al mundo con el Nungesser
et Coli, vuelta que terminara a mediados de abril.
El nm. 71 espaol se averi seriamente en condiciones que no conocemos bien y hubo de ser reparado por
CASA, no reapareciendo hasta octubre
de 1929. pero el nm. 72. bautizado
Jess del Gran Poder por S.M. la Reina el
30 de abril de 1928 en Tablada, se lanz
inmediatamente a la caza del codiciado
record de distancia. que tenan Chamberlin y Levine en 6294 km. El 29 de
mayo. los capitanes Jimnez e Iglesias
despegaron de Sevilla. aterrizando 27
horas despus en Nasirya (Caldea). sin
haber recorrido ms que 4.600 km. por

haber encontrado una tormenta de
arena antes de lo previsto.
Enjulio. los italianos Arturo Ferrarn
y Carla del Prete pusieron el record en
7.188 km. al volar de Roma a Tauros en
el extrao Savoia S.64. Esta.cifra era
demasiado para el Breguet i 9TR. De
todas formas. el Jess del Gran Poder
realizara en marzo de 1929 su esplndido vuelo Sevilla-Baha (6.540 km en
44 h). al que sigui un recorrido por
Hispanoamrica.
En octubre~ CASA entreg el nm. 71
reparado y reformado. pues ahora tenia
cabina cerrada. Un ao despus. este
aparato. tripulado por Haya y Rodrguez. estableci tres records internacionales. los nicos que Espaa haya
tenido nunca: los de velocidad sin carga
sobre 2.000 y 5.000 km Y el de velocidad
con 500 kg de carga sobre 2.000 km. El
record de velocidad sobre 5.000 km (208
km/h) no fue batido hasta mayo de
1935. por un bimotor Douglas.
En diciembre de 1931. Haya y Rodrguez volaron sin escala de Sevillaa Bata
(Guinea Espaola) con el nm. 71
(4.250 km en 27:45 h). En el vuelo de
regreso. por etapas. sufrieron un accidente en un aterrizaje forzoso a 300 km
de Bamako. resultando destruido el

avin.
El Breguet 19 Super TR
"Type Superbidon"
Cuando Dieudonn Costes volvi a
Francia en abril de 1928 con el formidable Breguet 19 GR de 3.500 litros Nungesser et Coli, tras su largo periplo
mundial. el inmediato objetivo era la
travesa del Atlntico Norte de Este a
Oeste. es decir. en el sentido difcil. y
directamente de Pars a Nueva York.
Costes proyect hacer la travesa en el
Breguet 19 TR Bidon-Hispano. pero la
idea fue abandonada. probablemente a
la vista de los resultados de los ensayos
y. posiblemente del intento de record de
Jimnez e Iglesias en mayo.
El Bidon-Hispano fue transformado
aumentando las dimensiones de alas y
fuselaje. el entreplano y la va del tren. La
capacidad de combustible pas de 4.035
a 5.180 litros mediante la adicin de
ms depsitos en el ala superior. El
avn as obtenido fue denominado
Super TR o Superbidon y bautizado
Point dlnterrogation. El primer vuelo
fue el 22 de mayo de 1929. Enjulio. Costes y su mecnico Bellonte (entrenado
como navegante) hicieron un primer
El inolvidable Breguet 19 Super TR Cuatro Vientos.
AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936]
111
intento de vuelo Pars-Nueva York, pero

tuvieron que darla vuelta sobre lasAzores por el mal tiempo.
En septiembre, Costes y Bellonte
batieron el record de distancia en lnea
recta (que tenan Ferrar y Del Prete)
volando de Pars a Moulart (Manchura), 7.905 km en 52 horas. Este formidable vuelo mostraba la capacidad del
Superbidon, pero la preparacin durara an un ao entero en el que el Point
dlnterrogation bati tambin el record
mundial de distancia en circuito cerrado con 8.029 km en 52:40 h. Tras este
record y varios con carga, el motor
Hispano-Suiza 12Lb de 600 CV fue
cambiado por un 12Nb de 650 CV que
daba 720 CVa 2.000 rpm.
Con el avin as transformado, Costes
y Bellonte volaron por fin de Pans a
Nueva York en los das 1 a 2 de septiembre de 1930: 6.200 km en 37:17 horas.
.En Espaa, el capitan Barbern soaba desde haca tiempo con el ms hermoso y dificil vuelo del Atlntico: la travesa Espaa-Cuba. Las dificultades de
aquellos aos no haban permitido al
extraordinario navegante disponer de
un avin adecuado antes. Finalmente,
en septiembre de 1932, el Estado pidi a
CASA un Breguet 19 Super TR que fue
bautizado Cuatro Vientos. Como piloto
fue elegido el teniente Collar. El Cuatro
Vientosfue entregado por CASAen abrl
de 1933. El director de la fbrca de
Getafe, don Luis Sousa Peco, haba
modificado el diseo instalando una
cabina cerrada, como hiciera con el
Bidon nm. 71 aos atrs. Aparte de
esto y de dos pequeos planos auxiliares de derva, el Cuatro Vientoseraexterormente igual al Point dlnterrogation. La capacidad de combustible era
ligeramente mayor: 5.325 litros. Sin
embargo, el peso al despegue de 6.375
kg del avin de Costes se haba reducido
a 6.320 en el de Barbern, que no llevaba
radio.
El entrenamiento de Barbern y Collar consisti, naturalmente, en prolongados vuelos de ensayo para componer
expermentalmente un cuadro de marcha fiable.
Finalmente, ellO de junio, el Cuatro
Vientos despeg de Sevilla. Tras 7.320
km volados en 40 horas, los aviadores
espaoles arribaron impecablemente a
Cuba, aterrizando en Camagey. Haban realizado el ms largo vuelo sobre
el mar, que no sera superado en
muchos aos. No se trataba de batir el
record de distancia (que se encontraba
ya en 8.544 km), de lo que el Cuatro
Vientos no hubiera sido capaz, sino de
realizar un enlace muy difcil, de enorme significacin para el mundo de
habla espaola y de superlativo mrto
aeronutico.
Desgraciadamente, Barbern y Collar
perecelian diez das despus en una
empresa complementara, el vuelo de
amistad de Habana a Mxico.
112
OORNIER Do A
LIBELLE
STE minsculo hidro de canoa
fue, segn se ha dicho, regalo de la
E
firma Domier al Servicio de aviacin
militar, primer comprador del Domier
Do J Wal. El Libelle original haba aparecido en 1921, con un motor Siemens
Sh 4 de 5 cilindros en estrella y unos 55
60 ev. Era un triplaza con ala alta
plegable, metlico, dotado de aletas flotadoras de estabilizacin tpicas de
Domier (Stummel). Se dira que era un
cachorro de Wal, pero nacido el ao
anterior.
En 1923, Domier produjo un Libelle
ligeramente ms grande y potente, con
un motor Siemens Sh 5de 7 cilindros y
unos 70 77 ev. La envergadura haba
pasado de 8,5 a 9,8 m,la superficie de 14
a 15,7 m 2 y el peso al despegue de 650 a
760 kg. Naturalmente, las actuaciones
no podan ser sino modestsimas con
tres personas a bordo.
El Libelle espaol, con matrcula militar M-MGAA, estuvo en la base de hidros
del Atalayn y debi durar poco tiempo.
No sabemos ms de este gracioso hidroavin.
El pequeo y gracioso Domier Llbe11e del Servicio de Aeronutica estuvo destinado en El AtalaYn.
FARMAN F.60
L Farrnan F.60 fue un bimotor de

.
bombardeo francs que lleg tarde
E
para la Guerra Europea, pero fue muy
GOLIATH
conocido en la postguerra como avin

de transporte comercial (lnea ParisLondres en los aos veinte, compaa
Air Union). Tambin sigui fabrcndoseen sucesivas versiones como bombardero para la Aronautique Militaire
y la Aronavale.
El F.60 era un biplano dibujado a
regla y es~uadra, podra decirse por su
El Farman GoUatb fue uno de los ms conocidos bombarderos de los lUlo. 20.
113
114
aspecto. sin recurso al comps ni a las

plantillas de curvas. Originalmente usaba motores Salmson 9Z de 260 CV
(curiosos motores de 9 cilindros en
estrella. pero refrigerados por agua) y
sus alerones (en ambas alas) terminaban en cuernos de equilibrado sobresalientes.
Al concurso militar espaol de 1923
fue presentado un' F.60 zon motores
Lorraine 12D de 375 CVy sin alerones
desbordantes. Fue el nico bombardero
presentado y. aunque el concurso fue
declarado desierto en esta categora. el
ejemplar presentado debi ser adquirido. pues en la inauguracin de la base
area de Tablada en abril (dos meses
despus del concurso) estuvo presente
un Goliath. Parece que fueron adquiridos otros dos aparatos de este tipo. formando media escuadrilla de bombardeo
pesado en Tablada. con uno de los aparatos destacado en Melilla, efectuando
servicios de guerra.
No conocemos la fecha de baja de lbS
Farman F.60 Goliath.
FOKKER C.III
L Fokker c.m. aunque numerado
E
por Fokker como avin de reconocimiento, era realmente un aparato
de escuela de transformacin. Aparecido en 1922. era una versin del C.I.
de 1919, pero con motor HispanoSuiza de 220 CV. En el nmero del
Boletn Fokker dedicado al dcimo
aniversario de la firma (1929). no se
nombra el c.m entre los tipos Fokker
vendidos a Espaa, pero se incluye
una fotografa de un c.m con la
matrcula militar espaola M-MOAB.
Parece que en Los Alczares, hacia
1924, haba algunos c.m. No parece
que el c.m fUera usado por ningn
otro pas. Particularidad curiosa: el
depsito de gasolina entre las ruedas.
El c.m era muy parecido (como el

C.I) el caza D.VlI de la Guerra Europea, con dimensiones algo mayores y
biplaza.
FOKKER O.X.
L Fokker DX era un monoplaza de
caza de ala alta en voladizo, apareE
cido hacia 1922 y que fue presentado al
El Foldrer c.m, biplaza de lranslormacin, muestra su parecido

de 1918
COIl
el lamoso caza Fokker D. VII
concurso de aviones militares espaol

de 1923 en competicin con el Nieuport
29, el Spad 71 yel Dornier Do H Falke,
todos con el motor Hispano-Suiza 8Fb
de 300 CV. Desgraciadamente. el DX.
pilotado po Horter. sufri un accidente
en Cuatro Vientos el 12 de febrero, dos
das antes de comenzar las pruebas del
concurso. El piloto alemn result ileso.
pero el avin no pudo concursar.
El hecho es que la casa Fokker recibi
pedidos por varios tipos de aviones despusdel concurso, incluyendo unos 10
DX, mientras que del Nieuport 29 se
adquiran 30.
El DX prest servicio en el aerdromo
de Tetun. donde media docena de ellos
eran volados por los pilotos de las
escuadrillas de biplazas con fines de
115
FOKKER O.XI
L Fokker DXl aparecido en 1923.
fue un monoplaza de caza sesquiE
plano que tuvo para la firma holandesa
El Foer D.X fue adquirido en corio nmero y nunca equip una verdadera unidad de caza.
entrenamiento. Hubo DX en Tetun al

menos desde 1924 a 1927.
El DX espaol tena radiadores Lamblin en vez de los radiadores la,terales del
aparato que se accident en el concurso.
Es probable que con ocasin del concurso la casa trajera tambin a Cuatro
Vientos un F.Vl. tipo antecesor del DX,

tambin con Hispano 300 CV, pero con
radiador frontal. As parece indicarlo
una de las fotos publicadas en Alas del
1-3-1923. El F.Vl fue adquirido por el
U.SArrnyen diez ejemplares en 1922
bajo la denominacin V-40 o PW-5.
cierto xito de exportacin (Argentina.

Rumania, Suiza. URSS YUSA). El nmero especial del Boletn Fokker dedicado
al dcimo aniversario de la firma incluye
a Espaa entre los clientes y menciona
dos records nacionales espaoles batidos en diciembre de 1923porel teniente
Escribano sobre Fokker DXl; el de
altura, con 8.869 m. y el de velocidad.
con 262 km/h. No nos consta que estos
records fueran homologados por el
RAeCE. El de altura, al menos. no debi
serlo, porque el comandante Gmez
Spencer. en junio de 1927, lo consigui
con slo 7.820 m.
El teniente Escribano haba sufrido
en febrero de 1922 un grave accidente
en un Bristol F.2B que volaba con el
capitn Martnez de Ara,gn. Como consecuencia de este accidente. Escribano
pasara a Invlidos poco despus, pero
es probable que estuviera de alta en
.vuelo un periodo intermedio.
Es verosimil que el DXl (tal vez uno
solo) se comprara cuando los DX y c.m,
probablemente para su evaluacin en
Cuatro Vientos.
NIEUPORT 29
OS Nieuport 29 y 29bis presentados en la categora de caza al conL
curso militar de 1923 demostraron
clara superoridad sobre el Spad 71; el
Fokker DX y el Dornier Falke sufrieron
accidentes. no pudiendo realizar las
pruebas oficiales. pero la impresin
causada antes por ellos no fue tan
buena como la producida por los dos
Nieuport.
Aunque el concurso de caza qued
desierto oficialmente, aviacin militar
compr 30 Nieuport 29 C.1 standard (el
29bis debi. ser la versin de envergadura reducida, cOIi un solo vano de
montantes). La entrega de los aviones
debi comenzar a fines de 1~23, porque
dentro de ese ao se cre el grupo de
caza de Getafe (J. Gonzlez Gallarza),
afecto a la base area de Madrid. Hacia
agosto de 1924. algunos Nieuport 29
sustituyeron a los Martinsyde F.4 en la
escuadrilla de caza de Melilla. que, como
ocurriera desde su creacin. estaba
compuesta por pilotos pertenecientes a
las dems escuadrillas de Melilla.
El grupo de caza de Getafe fue numerado nm. 11. en febrero de 1927, al
pasar las bases areas a ser escuadras.
En 1925, el comandante Rodrguez
Caula sucedi al comandante Gonzlez
116
117
El Nieuport 29. con fuselaje monocasco de madera. fue un excelente caza de los primeros aos veinte.
Gallarza en el mando del grupo, siendo

relevado a su vez, en 1927, por el capitn
Garca Muoz.
El Nieuport 29 tena el mismo motor
que el Martinsyde y haba aparecido el
mismo ao 1918 que ste, sin llegar a
alcanzar el frente de guerra. Sobre el
papel (pesos y actuaciones oficiales),
ambos aviones eran muy parecidos,
pero, as como el Martinsyde nunca
equip escuadrones en su pas, el Nieuport 29 fue el caza standard francs
durante aos, siendo probablemente
mejor aparato que el britnico. Si no
hubiera sido as, aviacin militar difi-
118
cilmente lo hubiera adquirido, pudiendo obtener de Aircraft Disposal Martinsydes baratos.

Durante la crisis de material de caza
que sufri aviacin militar en espera del
Nieuport 52. el nmero de Nieuport 29
debi irse reduciendo por la natural
atricin, de manera que en 1930 el
Grupo nm. 11 deba estar poco mejor
que los Grupos nms. 12 (Sevilla) y 13
(Len) que nunca dejaron de ser unidades en cuadro.
Los Nieuport 29 fueron dados de baja,
probablemente, en 1931.
AMEVI
N 1924, los talleres de Cuatro VienE
tos construyeron dos prototipos
denominados AME VI A-l YAME VI A-2.
Se trataba de copias del Bristol F.2B con
ciertas modificaciones introducidas por
los capitanes Bada y Gonzlez Gil. El
motor segua siendo el Hispano 300 CV.
pero el radiador frontal haba sido sustituido por dos Lamblin entre las patas
del tren. Las alas no parece que sufrieran alteracin. Aparte del capotaje del
motor, la diferencia ms visible con el
Bristol era la forma del empenaje vertical, con el timn de direccin equilibrado aerodinmicamente.
El mismo ao 1924 se anunci el
comienzo de una serie de 20 aparatos en
Cuatro Vientos. Erila VI Exposicin del
Automvil y Aeronutica de Barcelona
(mayo de 1925), aviacin militar expuso
tres aviones, uno de ellos un AME VI
(probablemente uno de los prototipos).
Desde los primeros meses de 1926,las
escuadrillas de Bristol del Grupo nm. 4
de Melilla contaba con AME VI mezclados con los Bristol F.2B. Esto continu
hasta fin de ao, al menos. Los AME
debieron ser repatriados hacia enero de
1927, siendo inferiores en rendimiento
prctico a los Bristol.
UnAMEVI fue presentado en la Exposicin de Aeronutit;a del Retiro, en
octubre-noviembre de 1926. En 1927
encontramos a los AME VI en la escuaAVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)
MMIIII!
119
El AME VI era una copia del Brtol F.2B con cambios especialmente en la refrigeracin del motor. el
fuselaje y el empenaje vertical.
drilla de la Escuela de Observadores de

Cuatro Vientos. Enjunio, esta escuadrilla fue una de las alineadas en Getafe en
la Fiesta de la Industria Aeronutica. El
CIERVA e.6
y e. 6 BIS
S bien sabido que el primer vuelo

efectivo con una aeronave de alas
giratorias fue realizado en Getafe el 17
de enero de 1923 por el autogiro C.4,
creacin del joven ingeniero Juan de la
Cierva. El piloto en este histrico vuelo
fue el teniente Alejandro Gmez Spen~
cer, profesor de la escuela de pilotaje de
Getafe. El C.4 fue llevado a Cuatro Vientos, donde e131 de enero, pilotado tambin por Gmez Spencer, realiz tres
120
servicio de los AME en la Escuela de

Observadores probablemente continu
hasta ser dados de baja, lo que debi
ocurrir hacia 1931.
vuelos, en el tercero de los cuales recorri unos cuatro kilmetros en circuito

cerrado en 3 min 30 seg, alcanzando
una altura superior a 25 m, segn certific el comandante Herrera como comisario deportivo de la FAI.
El autogiro era la aplicacin prctica
del fenmeno de la autorrotacin de un
rotor de paso positivo, descubierto por
la Cierva. El C.4 no era ms que un
endeble aparato experimental construido por la Cierva con medios de fortuna.
Una vez que demostr la certeza de las
ideas de la Cierva, su funcin haba
terminado. El inventor realiz an otro
autogiro por su cuenta, el C.5, que fue
ensayado por Gmez Spencer en Cuatro
Vientos en primavera y verano del
mismo ao, sin suponer un adelanto
importante y agotando los recursos

econmicos de la Cierva.
El comandante Herrera, Jefe del Laboratorio Aerodinmico de aviacin militar en Cuatro Vientos, haba seguido la
gnesis del autogiro atentamente y
favoreci la decisin del Servicio de
hacerse cargo de la siguiente etapa del
desarrollo, decisin finalmente tomada
por el general Echage. El apoyo de
aviacin militar fue decisivo para el
autogiro. En el tnel aerodinmico del
Laboratorio se ensay un modelo escala
1:10 del rotor cuatripala que equiparia
el nuevo autorigo C.6, que fue construido
en los talleres de Cuatro Vientos usando
un fuselaje deAvro 504K, incluyendo su
motor Le Rhone de 110 CV.
El C.6 vol por primera vez en marzo
de 1924, en Cuatro Vientos, pilotado por
el capitn Jos Luis Ureta Zabala. que
continu los ensayos un par de meses
ms. El C.6, sin duda, era todavia Un
aparato imperfecto y el rotor, articulado
nicamente en batimiento, present
problemas de vibracin. Por razones no
bien deterrninadas, el C.6 qued en el
hangar de la Escuadrilla de Experimentacin hasta que el capitn Joaqun
Loriga Taboada, destinado en verano a
Cuatro Vientos, se interes por l. En
diciembre, Loriga realiz con el C.6 tres
vuelos de gran importancia histrica El
da 9, tras recibir las adecuadas explicaciones de la Cierva, realiz un vuelo de 8
minutos que termin con un descenso
con motor cortado y un aterrizaje sin
apenas rodar. El jueves 11, tuvo lugar el
segundo vuelo, esta vez bajo control del
Laboratorio Aerodinmico, con virajes
en ambos sentidos y alcanzando ms de
100 metros sobre el campo.
En su tercer vuelo, el da siguiente,
Loriga realiz el corto viaje de Cuatro
Vientos a Getafe, controlado por el Real
Aero Club. La repercusin de estos vuelos en el mundo aeronutico fue considerable, despertando el inters de varios
gobiernos y empresas aeronuticas.
En enero de 1925, Loriga demostr el
C.6 en Cuatro Vientos ante el jefe de
proyectos del Departamento de Aviacin de Vickers, Ud., la poderosa firma
britnica. Tras ensayos en tnel en
Weybridge, Vickers se dsinteres del
autogiro. Los ensayos en tnel, incidentalmente, fueron de escasa representatividad, no conocindose en aquella
poca bien los efectos de escala, importantsimos y complicados, que afectan a
los ensayos de alas giratorias con modelos de pequeo tamao.
Despus de estos ensayos, la Cierva
visit Pars y Londres, donde el inters
por el autogiro persista a nivel de los
organismos oficiales. Para ensayar su
invento en el extranjero con probabilidades de xito, la Cierva incorpor la
experiencia adquirida con el C.6 aldiseo de un rotor modificado que, instalado por los Talleres de aviacin militar
El Cierva C.6 bis. construido en Cuatro Vientos, fue el primer autogiro volado fuera de Espaa. Aqui aparece en Cuatro Vientos, enjWJio de 1925.
en otro fuselaje de Avro 54K, constituy el C.6bis.

En mayo, el C.6 original fue exhibido
en la IV Exposicin del Automvil y
Aeronutica en Barcelona y, a continuacin, debi ser desmontado. El nuevo C.6bis comenz sus ensayos enjunio,
siempre en manos de Loriga.. El 24 de
este mes, S.M. el Rey Don Alfonso XIII
presenci en Cuatro Vientos una brillante demostracin del nuevo autogiro,
que Loriga pilotaba con excepcional
destreza.
Con autorizacin de aviacin militar,
el C.6bis fue ensayado en el Royal Aircraft Establishment de Famborough,
ante los tcnicos britnicos, en octubre.
Por desgracia, Loriga estaba enfermo de
pleuresa aquellos das, de manera que
el C.6bis fue pilotado por Frank Courtney, uno de los ms destacados pilotos
de ensayos de Gran Bretaa, contratado
por la Cierva para ello. El xito fue notable; a pesar de las criticas de algunos, las
demostraciones en Famborough dieron
como resultado un pedido del gobierno
britnico a la Cierva por varios aparatos
experimentales y,pocos meses despus,
la fundacin en Londres de la Cierva
Autogiro Company, bajo el patrocinio
financiero de James Weir.
En enero y febrero de 1926, el C.6bis
fue-ensayado por Courtney en Villacoublay ante los tcnicos franceses. Los
resultados, aqu, fueron de apreciacin
tcnica sin consecuencias econmicas.
Terminada su gira por Inglaterra y
Francia, el C.6bis fue devuelto a aviacin militar. En octubre fue volado por
el capitn Ureta como entrenamiento
para los ensayos del siguiente autogiro

el'paol, el C.7.
El C.6bis ocupa un puesto distinguido entre los prototipos importantes
de la historia aeronutica. Careciendo
de articulaciones de arrastre en las
palas, no sufri sin embargo los problemas que acosaron a los primeros
autogiros construidos en Gran Bretaa,
y que estuvieron a punto de acabar mal
para Courtney. El C.6bis cumpli su
cometido airosamente y ense por
primera vez al mundo una nueva manera de volar.
Debe destacarse aqu la eficaz ayuda

prestada por aviacin militar al desarrollo del autogiro. Con su gran modestia
econmica y sus graves responsabilidades en una guerra de Marruecos que
todav duraria cuatro aos, el Servicio
comprendi el valor del invento e hizo
posible la continuacin de su desarrollo.
Lo que hizo imposible que ste continuase en nuestro pas, donde haba
comenzado, fue el atraso general de la
industria privada y la estrecha mentalidad de los. financieros, dos fenmenos
que son, de hecho, uno slo.
121
FOKKER
e.lv
RIMER avin biplaza de reconocimiento de potencia relativamente

P
alta construido por Fokker. el C.IV se
entreg a partir de 1922 1923 a las
fuerzas areas de Holanda. Argentina y
la URSS. Para el concurso militar espaol de 1923. la casa Fokker envi por
ferrocarril a Madrid un C.IV con motor
Napier Lan de 450 CV que lleg el23 de
febrero. cuando ya haban comenzado
las pruebas. Pilotado por el ingeniero B.
Gras. el C.IV obtuvo los mejores resultados entre los aparatos de reconocimiento presentados: 227 km/h de velocidad mxima y subida a 2.600 m en 8
minutos. si bien su velocidad mnima
(97 km/h) era la ms alta de los clasificados. Como trmino de comparacin.
el Breguet 19 (Lorraine 370 CV). avin
que fue finalmente preferido al C.IV por
nuestro Servicio de aviacin militar.
hizo 218 km/h de velocidad mxima y
77 km/h de mnima. subiendo a 2.500
metros en 14 minutos.
No sabemos si el ejemplar del C.IV
trado para el concurso (H-NADW) fue
adquirido. Lo cierto es que el Servicio
contrat 20 Fokker C.IV a la casa Jorge
Loring de Carabanchel. que adquiri la
licencia de fabricacin. Lo malo es que
por razones econmicas se sustituy el
motor Napier Lan por los viejos RollsRoyce Eagle VIII de 360 CV. seguros y
fieles. pero demasiado poco potentes
para el C.IV.
La casa Loring comenz a entregar los
C.IV en 1924. y en diciembre ya operaba
en Tetun una escuadrilla mandada por
el capitn Eduardo Gonzlez Gallarza.
En verano de 1925. se form un grupo
Fokker de dos escuadrillas. la existente
del capitn Eduardo Gonzlez Gallarza
y una segunda mandada por el capitn
Eduardo Azcrraga. El capitn don
Alfonso de rleans. Infante de Espaa.
tom el mando del grupo. que oper
durante la campaa del desembarco de
Alhucemas. El C.IV con motor Eagle VIII
El Fokker e.IV fabricado por LorJg adoleca de escasez de potencia.
suba muy mal y el aparato resultaba

morlaco. El noviembre. el grupo Fokker
haba sido repatriado.
En 1926 encontramos los Fokker C.IV
en el grupo de reconocimiento de Len
(que tena. sin embargo. por base Getafe
y se compona de una escuadrilla de
Fokker C.IV y otra de De Havilland DH.9
con motor Hispano de 300 CV). Cuando.
a principios de 1927. se numeraron los
grupos de la Pennsula. este fue el Grupo 23. Los C.IV debieron darse de baja
hacia 1930.
Aunque el nmero de aparatos contratados a Loring fue de 20 en principio.
parece que existi un Fokker nm. 21
con motor Lorraine de 450 CV en la
Escuadrilla de Experimentacin de Cuatro Vientos en 1926 (vase Area, enero
1927).
Los Fokker e.IV sirvieron en Marrueco. (1924-25) yen la EBcuadra de Len.
122
AVIONES MILITARES ESPAOLES (191 1-1936)
123
POTEZ 15
UANDO en primavera de 1924 se
hizo urgente adquirir aviones para
C
Marruecos en tantola produccin en
Espaa del Fokker C.IVy del Breguet 19
llegase a entregar aparatos al Servicio. el
Potez 15 francs era el nico cuya disponibilidad era inmediata. por lo que se
adquirieron 12. Este tipo de aparato
biplaza de reconocimiento fue adquirido por la aviacin militar francesa en
450 ejemplares como Potez XV A.2.
Usaba el mismo motor Lorraine de 400
Potez. La escuadrilla Potez se encuadr

en el Grupo nm. 4. que tena todavia
dos escuadrillas Bristol y la DH.9A.
Cuando. a finales de ao. los DH.4 Y
DH.9A marcharon a Tetun y Larache
expedicionarios. quedaron en Tauima
los Potez y los Bristol.
Al regreso de los De Havilland a Melilla
en primavera de 1925. los Potez fueron
trasladados al Grupo nm. 3. con una
sola escuadrilla DH.4 y la DH.9A. As
operaron en apoyo del desembarco de
Alhucemas en septiembre. mandando la
escuadrilla el capitn Ricardo de la
Puente (que era slo observador). Posteriormente. mand la escuadrilla el capitn Gmez Jordana (1925-1926). Para
la campaa de invierno 1926-1927.

todo el grupo Rolls-Napier-Potez de
Melilla (que sera renumerado. ya sin los
DH.4. Grupo nm. 4 en febrero de 1927)
oper con base en Larache. pasando a
Tetun en mayo para terminar all la
guerra. No sabemos lo que fue de los
Potez 15 restantes a partir de julio de
1927. Probablemente volvieron a Melilla, donde radicaba el Grupo nm. 4,
para extinguirse all.
El Potez 15 debi ser un avin aceptable. pero no extraordinario. Su paso por
Marruecos en los tres ltimos aos de la
guerra no ha dejado leyenda comparable a la de los DH.4, Bristol F.2B, DH.9Ay
los sufridos Breguet 14.
El Po~ 15. de cuyo tipo se compraron doce aparatos en 1924. fue una adquisicin de relleno. a la espera de los Fokker C.IVy Breguet 19.
CV que los Breguet 19 franceses que

llegarian el ao 1925 a Espaa.
Los 12 aviones fueron trados en
vuelo de Pars a Cuatro Vientos. la
mayora por pilotos militares espaoles.
Parece que el general Soriano comision a los aviadores para este vuelo
feny como premio y descanso de su servicio en MarrUecos. Por ejemplo, el capitn Carrillo. jefe del Grupo nm. 3
(Rolls), sali de Melilla elIde junio,
recepcion su Potez en Pars el 5, hizo
vuelos de prueba de motor all los das 6
y 7 Y vol a Madrid (con escalas en
Tours. Cazaux y Burgos) el da 10. El 13
vol a Granada y el 16 lleg a Melilla con
su flamante avin.
La escuadrilla de Potez 15 formada en
junio en Melilla tuvo como primerjefe al
capitn Girona. que debi incorporarse
en agosto o despus. pues en los partes
de vuelo de Melilla de junio no figura.
Varios pilotos de las escuadrillas de
DH.4 y Bristol F.2B de Melilla pasaron a
124
125
JUNKERS A20W
LJunkersA20.aparecidoen 1923.
era un biplaza en tndem. abierto.
E
monoplano de ala baja. primeramente
diseado para la URSS como aparato de
reconocimiento y bombardeo ligero y
fabricado en la factora Junkers de Fili
(cerca de Mosc) como R-02. La versin
civil A 20 usaba un motor Mercedes lIla
de 160CV.
Al menos un A 20W (versin de flota-
dores) se us en Melilla. probablemente

adquirido tras una demostracin de la
versin terrestre en Cuatro Vientos (d.
Area, marzo 1925). Por entonces. la
casa Junkers. que tena su tentculo
espaol en la Unin Area Espaola.
parece estaba muy interesada en establecer una fbrica en nuestro pas. cosa
que no lleg a hacer.
Las fotos que conocemos del A 20Wen
Melilla muestran claramente en la cola
el nmero K-l. En marzo de 1927 haba
en Atalayn slo un hidro Junkers. el
nm. 1 con motor BMW IV. que estaba
en reparacin. La base tena en inventa-
rio 2 motores BMW IV Yun BMW III.

La historia del A 20W en Espaa
requiere ms investigacin. como ocurre con la de los otros dos tipos Junkers
que sirvieron en aviacin militar antes
de la guerra civil: el F 13 Yel K 30. Nos
parece muy probable que estos tres aparatos se numerasen en conjunto. es
decir:
Junkers nm. l. el A 20W (K-l) de
1925..
Junkers nm. 2. el F 13 adquirido a
fines de 1927 a la Cruz Roja.
Junkers nm. 3. el trimotor K 30
adquirido en 1928.
El nico JunJl:eJ1l A20W en la base de hidros de El AtalaYJl.
LORING R.I
UANDO don Jorge Loring erigi en
1924 la factora de Carabanchel
Alto para fabricar 20 Fokker C.IV con
licencia, el cpmandante Eduardo Barrn
se hizo cargo de la direccin tcnica.
comenzando una serie de proyectos propios. El primero en ver la luz fue el
biplaza de reconocimiento R.l, en 1925.
De este aparato. el Servicio de Aeronutica Militar pidi 30 a Loring.
Sabemos poco del R.l. El fuselaje deba
tener estructura de tubo de acero soldado. como el Fokker C.IV. El arrostramiento'de las alas era total o casi totalmente rgido y el aspecto general del
avin era pesado y poco esttico. El
perenne empeo de Barrn por utilizar
nicamente materiales nacionales le
hizo emplear en sus aviones tubo de
acero al carbono en vez de acero al
126
El LoriJJg R.l no era exactamente un alarde de esttica. sobre todo por el arriostramiento rigido de las
alas.
127
El LorJg R.I.oDL 4 parece tener un empenaje vertical diferente del que aparece en la foto anterior,
cromo-molibdeno. segn creemos. El

motor Lorraine 12Eb de 450 CV. cuya
fabricacin haba iniciado Elizalde bajo
licencia. no estaria disponible hasta
bien avanzado 1926. por lo que nos
parece evidente que los RI. (o. al menos.
los primeros) debieron usar motores de
ese tipo importados de Francia.
Haciajunio de 1926. una escuadrilla
de RI. mandada por el capitn Arranz
. fue enviada a Tetun. donde con otra de
Breguet 19 constituy el Grupo nm. 5
Expedicionario. La escuadrilla RI oper
luego en Larache. siendo repatriada en
febrero de 1927.
En la Pennsula. los RI fuer~>n empleados en la Escuadra de Instruccin
donde constituyeron una de las escuadrillas de Grupo nm. 34. Esta escuadrilla estuvo afecta a la Escuela Central de
Tiro para los ejercicios de reglaje del tiro
artillero. No conocemos de ninguna otra
unidad que estuviese equipada con RI.
Existe misterio acerca del avin denominado Loring RII. En los papeles del
general Barrn simplemente se dice que
proyect el RII despus del RI de 1925
para llevar ms carga. No se incluye
entre los aviones aceptados por el ServiCio. Aparecido probablemente en 1925.
era un biplano de reconocimiento. En el
anuario Jane's de 1930 se dice. por el
.contrario. que el RII fue tambin adoptado por el Ejrcito. y que tena un margen de velocidades de 160 km/h.
Cabe la posibilidad de que el RII.
aunque evidentemente no se construy
en serie. fuese adquirido como prototipo por el Servicio. o fuese uno de los RI
de aviacin militar transformado.
)\Jo sabemos con precisin la fecha de
baja de los RI en el Servicio. Parece
lgico suponer que tuviera lugar en
1930-1931, cuando ya haba cierta
abundancia de Breguet 19 y Loring Rm.
LORING R.1I1
L R.m. proyectado por Eduardo
Barrn fue un biplaza de reconoE
cimiento y bombardeo ligero aparecido
en 1926. Parece que aquel ao aviacin
militar estaba interesada en evaluar
aviones d reconocimiento para adquisicin de un segundo tipo (el Breguet 19
estaba en servicio desde el ao anterior
y los construidos por CASA comenzarian a salir a fines de ao). La Hispano
tena puestas sus esperanzas en el Potez '25. un ejemplar del cual haba sido
trado en vuelo de Paris a principio de
ao por Ignacio Jimnez. Loring. en vez
de intentar una construccin bajo licencia. sac el Rm. que debi volar por primera vez hacia mayo o junio.
Loring. desde el principio. fabric no
menos de cuatro ejemplares. aparente128
AVlONES MILlTARES ESPAOLES [1911-1936)
mente sin pedido. El Rm era, desde

luego, mucho ms fino que el RI y usaba
un motor Hispano-Suiza de 450 6 500
CV. Enjulio de 1926, es decir, poco despus del primer vuelo del Rm, se resolvi el concurso oficial para contratar la
lnea area postal Sevilla-Larache (que
hasta entonces haba sido operada por
CETA, empresa de Loring, con aviones
DH.9). Esta vez, el contrato recay directamente en don Jorge Loring, que deba
utilizar aviones Rm. No obstante. la
Real Orden obligaba al ganador a elevar
a seis el nmero de aviones (que eran
cuatro en la propuesta) y a someter el
modelo Rm al dictamen de Aeronutica
Militar.
La Escuadrilla de Experimentacin
de Cuatro Vientos comenz los ensayos
del Rm. un ejemplar del cual figur en el
stand de Loring en la Exposicin de
Aeronutica del Retiro (octubre-noviembre). Por entonces se comenz a hablar
pblicamente de un raid a Guinea por
tres Rm bajo el mando del comandante
Angel Pastor, con escalas y ms o menos
coincidente con el vuelo de los hidros
Domier Wal de la Patrulla Atlntida, as
como de un vuelo sin escalas por un
cuarto Rm de Sevilla a Bata (capitanes
Barbern y Gonzlez Gil). La Jefatura
Superior de Aeronutica suspendi los
vue.los africanos de los Rm por estar el
tipo todava poco experimentado.
Los LoriDg R.I prestaron serviCio en Marruecos yen la PeDUlu1a unos cinco alios.
Por Real Decreto de 29 de abril de

1927, se autoriz la adquisicin para
aviacin militar de 110 Loring Rm. con
cargo al presupuesto extraordinario
decretado el ao anterior. Fue el primer
pedido importante de un avin de proyecto espaol. En mayo, uno de los Rm

originales. pilotado por Jos Mara
Ansaldo, transport de Madrid a Roma
al presidente de la Federacin Aeronu-
LoriDg R.I nm. 109.
129
130
tica Internacional. conde de la Vaulx. En

junio. los cuatro Rm nmeros de fabricacin 1 a 4 fueron matriculados a
nombre de Jorge Loring para uso en la
lnea Sevilla-Larache. pero ya no con los
motores Hispano-Suiza. sino con otros
de ms econmico empleo comercial
(creemos que Junkers L-2 de 265 CV).
El Rm de serie dife.ra perceptiblemente de los ejemplares iniciales, teniendo un fuselaje ms profundo. alerones
aerodinmicamente equilibrados y un
timn de direccin de mayor superficie.
Los primeros se entregaron hacia 19291930. Parece que los primeros fueron al
SPAD
Grupo nm. 23 de Len. No hemos podido determinar cuntos grupos de

reconocimiento recibieron Rm antes de
1931. En este ao. la reorganizacin de
aviacin militar redistribuy y renumer en parte las unidades. Desapareci la escuadra de Len y apareci la
escuadra nm. 3 en Barcelona-Logroo.
El Grupo nm. 23 de Len pas a ser el
21 (enlaEscuadranm.l)ycambisus
Rm por Breguet 19 en julio. Estos Rm
pasaron al Grupo nm. 22 de Sevilla.
cuyos viejos Breguet 14 (Fat) fueron
dados de baja. El Grupo nm. 1 de Granada recibi tambin Rm en julio.
CAETE PIRATA
HERBEMONT
N noviembre de 1926. el capitn
Sanz Prieto perdi la vida en un
E
accidente con un Spad-Herbemont en
Cuatro Vientos. El entonces comandante Gmez Spencer ha comunicado al
autor que recuerda aquel avin como
uno de los cazas que. en ejemplar nico.
eran adquiridos por el Servicio para evaluacin.
.
No hemos podido encontrar informacin suplementaria que nos permita
saber el tipo exacto del avin. Los Spad
fueron inicialmente proyectados por
Bchereau durante la Guerra Europea
(incluyendo los famosos Spad 7 y 13). El
primer Spad proyectado por Herbemont
fue el Spad 15 de 1917 1918. continuando con el 18. el 20 y el 21. Habiendo
abandonado Bchereau la firma. Herbemont continu durante aos produciendo Spads de caza y comerciales. Los
Spad 41 y 71 de los primeros aos veinte
usaban el clsico motor Hispano de 300
CV. El 71 fue presentado en el concurso
espaol de 1923, en el que fue eliminado
probablemente por su escasa velocidad
ascensional.. Es posible. pero no nos
pareceprobable,queelSpad 71 delcoricurso fuera adquirido. En 1924, el Spad
81, tambin con Hispano 330 CV. fue
adquirido por la aeronutica militar
francesa. suponemos que en cantidad
moderada. De este tipo se derivaron casi
inmediatamente otros dos ms potentes: el Spad 61 (Lorraine 450 CV). adquirido por Rumania. y el Spad 51 (GnomeRhneJupiter radial de 420 CV), adquirido por Polonia.
Todos estos Spad-Herbemont de caza
tenan aspecto parecido. sin ser sus
clulas idnticas: biplanos con un solo
montante a cada lado. Ninguno tuvo un
xito notable a partir de las versiones
especiales del Spad 20 que batieron
varias veces el record de velocidad en
1920.
L capitn de Ingenieros Antonio

Caete. de los talleres de la Base de
E
Hidros de Atalayn (Mar Chica. Melilla).
estudi en la Ecole Suprieure Aronautique de Pars y realiz en 1927 un
hidro monomotor de canoa. de reconocimiento y bombardeo. que fue construido en los mencionados talleres.
Caete pretenda obtener un aparato
econmico, que no requiriese materiales de importacin. La canoa era de
siendo disuelto unos meses despus.

Las reorganizaciones de 1931 dejaron
en Marruecos slo dos escuadrillas
terrestres (Tetun y Larache-Nador).
ambas equipadas con Rm. En 1934,
pasaron a ser tres (Tetun. Larache y
Melilla).
Los Rm de Sevilla y Marruecos participaron los aos 1932, 1933 Y 1934 en
los Concursos de Patrullas Militares. A
fines de 1934 o primeros de 1935. los
Rm fueron dados de baja en el Arma de
Aviacin. quedando todas las unidades
de reconocimiento equipadas con Breguet 19.
. chapa de hierro galvanizado. El ala era

de madera. El motor era un Lorraine 12E
de 450 CV. que se fabricaba en Barcelona por Elizalde.
El prototipo vol en Melilla en 1927
(cf. Area. diciembre 1927). Caete
qued muy satisfecho de las condiciones hidrodinmicas de la canoa, al conseguirse en ensayos despegues en 15 y
17 segundos. Estaba prevista la instalacin de cuatro ametralladoras (probablemente dos montajes gemelos) y lanzabombas para 40 bombas de 11 kg, as
como de radio.
. No sabemos cunto tiempo continu
en vuelo este prototipo, que no fue adoptado por el Servicio.
El Pirata fue un prototipo realizado en los talleres de la base de El AtalaYn.
131
CIERVA C.l
ESPUES del xito del C.6bis en la
demostracin del 24 de junio de
D
1925 el gobierno de Primo de Rivera
aprob un crdito extraordinario de
200.000 ptas. para construir dos nuevos autogiros. En marzo de 1926, por
idea del comandante Herrera, se pens
usar el crdito para realizar no dos, sino
tres autogiros diferentes, que la Cierva
comenz a estudiar. Finalmente, en
Espaa se construirian, en 1926 y 1929
respectivamente, dos autogiros diferentes entre s, el C.7 y el C.12.
El C.7 se termin en octubre de 1926 y
fue presentado, antes de haber volado,
en la Exposicin Nacional de Aeronutica celebrada en el Retiro entre octubre
y noviembre. Era el ms potente de los
autogiros hasta entonces construidos,
con un motor Hispano-Suiza de 300 CV.
El C.7 fue realizado en la fbrica de
Jorge Loring, en Carabanchel, usando
un fuselaje de biplano postal Loring T.I,
y tena pequeas alas fijas que servan
de soporte a los alerones ya un complicado tren de aterrizaje de ruedas dobles.
Las palas del rotor tenan forma de
canalete, como las ensayadas aquel ao
en Inglaterra por la Cierva en el C.6d.

El C.7 realiz su primer vuelo el 15 de
noviembre, pilotado por Ureta, en el
Aerdromo Loring. Despus de algunos
ensayos, la Cierva decidi modificar
varios puntos constructivos esenciales
y emplear unas palas mejoradas. Estas
modificaciones fueron llevadas a cabo
por Loring durante el invierno, en cuyo
periodo los ensayos realizados por la

Cierva en Inglaterra haban puesto de
manifiesto un serio problemaen el rotor
articulado slo en batimiento. El 7 de
febrero de 1927, Frank Courtney sufri
un accidente con el C.6c, del que sali
sin daos mayores, al desprenderse una
pala en vuelo. La rotura fue debida a los
esfuerzos cclicos producidos por la
El autDg1ro C.7 en 1927, despus de ser modificado. El C. 7 fue la primera aeronave de alas giratorias que vio un rotor doblemente ariiculado.
132
variacin de resistencia al avance de la

pala durante su rotacin.
La Cierva ide, para eliminar estos
esfuerzos. una segunda articulacin de
la pala. que permita a sta adelantarse
o retroceder en relacin a las otras. Pero
la nueva articulacin de arrastre dejaba
a la pala en libertad para oscilar de un
modo que no se amortiguaba naturalmente, cosa que s ocurra en el batimiento. Las autoridades britnicas. segn parece. detuvieron los ensayos de
los autogiros hasta que el problema se
resolviera. para cuya solucin la Cierva
ensayaba un rotor doblemente articulado montado en una torre en Hamble y
movido por el viento.
Cuando en abril apareci la Cierva
por Madrid, encontr el C.7 casi terminado con las modificaciones que l
haba propuesto: palas de mayor cuerda
y superficie (y tal vez mayor ngulo de
paso) y un tren de aterrzaje simplificado. Antes de proceder a los vuelos. el
inventor conferenci con Loring y el
teniente coronel Herrera, decidindose
introducir en el C.7 la articulacin de
arrastre, nunca ensayada en vuelo antes. Para amortiguar las oscilaciones
alante-atrs de las palas. stas estaban
ligadas entre si por cables con un cordn de goma intercalado. Para evitar
nuevos accidentes, el C.7 fue fijado a
tierra en el campo, dejando que el rotor
girase libremente movido por el fuerte
viento reinante. Casi 50 horas de ensayo
en estas condiciones condujeron a un
resultado aparentemente satisfactorio,
procedindose en mayo a rodar el aparato por el campo. Entonces se vio que
las palas oscilaban violentamente por
efecto de la resonancia en tierra, fenmeno bien conocido hoy por los helicopteristas.
Con su habitual tenacidad. la Cierva
ensay diversos enlaces elsticos entre
palas hasta conseguir eliminar la vibracin tanto en punto fijo como rodando
con sustentacin parcial. El 19 de mayo.
el C.7 modificado efectu el primervuelo
con un rotor de dos articulaciones, hoy
el ms corriente en los helicpteros. El
piloto fue Reginald Truelove. el introductor del Avro 504K en Espaa. que
ahora era piloto de ensayos de Loring. El
comportamiento del C.7 durante los
ensayos realizados hasta fin de mayo
(casi cien vuelos) fueron concluyentes. A
partir de entonces, la articulacin de
arrastre se introducira en todos los
autogiros britnicos, que llevaban tres
meses sin volar.
No hemos podido comprobar si los
ensayos oficiales del C.7. previstos para
elIde junio se llevaron a cabo. Es de
suponer que as fue. El C.7 debi pasar a
la Escuadrilla de Experimentacin de
aviacin militar, y nada ms hemos
podido averiguar de la historia de este
importantsimo prototipo. cuyo papel
en el desarrollo de las alas giratorias ha
sido ignorado hasta hace poco por los
historadores aeronuticos.
JUNKERS F 13
Lfamoso Junkers F 13 de 1919 fue
el primer avin comecial de ala
E
baja totalmente metlico, capaz para
dos pilotos y cuatro pasajeros. De 1919 a
1930 se fabricaron unos 350 en Alemania, Suecia y otros pases, siendo empleado en versiones sucesivas por muchas lineas areas. entre otras la Unin
Area Espaola.
Aparte de los F 13 de la UAE. la Cruz
Roja Espaola adquiri dos Junkers F
13W en versin ambulancia. El F 13W
era la versin hidro con dos flotadores
del F 13 y, cOn pilotos militares. los dos
aparatos sanitarios actuaron durante
las operaciones del desembarco en Alhucemas (1925). Un Real Decreto de
diciembre de 1927 autoriz la compra
por Aeronutica Militar de un Junkers
sanitario que ofrecia la Cruz Roja Espa-
ola. Una foto conocida (Avin, diciembre de 1963) de un F 13W sanitario

muestra el aparato con la primitiva cola
triangular y tubo de escape de chimenea Parece que elJunkers adquirido de
la Cruz Roja es el que, con tren de aterrizaje de ruedas (los F 13 eran convertibles), encontrarnos en diversos documentos basado en Cuatro Vientos y
denominado Junkers nm. 2, a partir
de 1928.
Es probable que este Junkers nm. 2
fuera el mismo Junkers Laboratorio con
numeracin 7-5 en la cola del que existe
una excelente fotografa y tenemos una
referencia de 1929. El Junkers Laboratorio tena empenaje vertical triangular,
tpico de los primeros F 13 (hacia 1924,
los aparatos de este tipo comenzaron a
fabricarse con cola trapecial) y escape
tipo chimenea.
No conocemos cundo fue bajael F 13,
que no parece llegase hasta la Guerra
Civil.
El JWJ1:el'8 F.13 ea vema ambulaDcla. Usado por la Cruz Roja en 1925 con flotadores. este aparato fue
adquirido por el Servicio en 1927-28.
.
JWJ1:en F.13 Laboratorio. Este avin numerado
7-1J.
es probablemente eladqulrido por Aeronutica
MlUtar ala Cruz Roja.
133
OORNIER Do R
SUPERWAL
L Do R fue un desarrollo del Wal en
mayor tamao (aproximadamente,
E
un aumento del 40 en superficie y del
%
100 % en peso). Inicialmente, apareci

en 1926 con dos motores Rolls-Royce
Condorde 675 CVyun peso al despegue
de 10.500 kg. En 1927 apareci la ver-
sin cuatrimotor. Los Superwal fueron

construidos en la nueva factoria de
Dornier en Manzell.
Para su proyectado vuelo alrededor
del Mundo, el comandante Franco consider el Superwal como el aparato ms
adecuado, basndose en las predicciones de la firma Dornier. En febrero de
1927, el consejo de administracin de
CASA decidi construir un Superwal
para el raid de Franco, ofrecindolo a
aviacin militar sin cargar beneficios.
El contrato fue firmado en abril.
No estando todavia construida la factora de Cdiz, la canoa fue construida
en un local provisional, siendo trasladada a los nuevos talleres de Puntales en

mayo de 1928. El Numancia, como fue
bautizado el gran hidroavin, fue numerado como los Wal por aviacin militar,
correspondindole el nmero W-13. Iba
equipado con cuatro motores Napier
Lion de 450 CV. El primer vuelo tuvo
lugar ell de julio, con el hidro sin equipar totalmente. Despus de unas pruebas un tanto apresuradas (la estacin
propicia para el raid acabara en pocos
das), Franco, Eduardo Gonzlez Gallarza, Ruiz de Alda y el mecnico Rada,
despegaron elIde agosto trabajosa-
El Domler superwal NUJJUUJcla. tras el fallido intento de vuelta al mundo. acab sus das en Lo. Alczares.
134
AVIONES MILITARES ESPAOLES (I911-1936l
mente en la baha de Cdiz (la relacn

de reduccin de los Napier Lan no era
suficiente para asegurar una traccin
adecuada en el despegue. mxime con
un peso total de cas 15 toneladas). A la
media hora de vuelo. se pararon los dos
motores posteriores por avera en la instalacin de combustible. amarando el
Numanca cerca del Cabo Santa Mara
(Portugal). Reparada la avera. fue imposible el despegue por haber hecho agua
el compartimiento posterior a causa de
una pequea va de agua en ~l casco.
Como la reparacin llevara varios das.
Franco consider prudente abandonar
el proyecto de raid hasta la poca propicia del ao siguiente. Este intento. que
iniciara. ya no sera en el SupeIWal.
El Numanca. reparado. fue llevado a
Los Alczares. donde vol pilotado por
Franco y otros pilotos durante dos aos
y medio. El 12 de marzo de 1932, pilotado por el teniente KIyguin y con otros
nueve a bordo, sufri un accidente en
un amaraje en bajo fondo. La Jefatura
de Aviacin orden el desguace del
hidro, que haba quedado severamente
daado. Los tripulantes y los pasajeros
no sufrieron daos importantes.
FIAT CR.20
AZA italiano de 1926,
en
las escuadrillas de su pas, el CR,20
C
fue uno de los concurrentes al concurso
standard
militar espaol de 1927, que termin

con la eleccin del Nieuport 52.
Un aparato, al menos, de este tipo fue
adquirido por aviacin militar, es de
suponer que para su evaluacin (adquisicin autorizada por Real Decreto de
16-5-1928).
Este CR20 fue destinado al Grupo
nm. 12 de Sevilla, que estuvo siempre
en cuadro hasta la llegada de los Nieuport 52 fabricados en Guadalajara. En
febrero de 1930, el jefe del Grupo nm.
12, capitn Bustamante, solicitaba que,

a falta de cazas, todava no disponibles,
le asignaran un Loring RIII para man-
tener el entrenamiento, pues el nico

caza del Grupo nm. 12, un Fat de 420
CV, era dado de baja.
El Fiat CR.20 (en la foto. un ejemplar italiano) tena el mismo sistema de montantes que ms tarde emplearla el famoso CR.32.
135
JUNKERS K 30
L Junkers K 30 era un trimotor de
E
bombardeo aparecido en 1926.
Fue fabricado en Suecia por
FlyginAB.
dustri de Malmoe (en Alemania no era

posible la fabricacin de aviones militares por las condiciones impuestas por
los aliados vencedores). En lneas generales. era una versin militar del Junkers G 24 comercial.
En febrero de 1928. el Gobierno espaol autoriz la adquisicin de uno de
estos bombarderos para someterlo a
ensayo. Tambin se autoriz la compra
de un Rohrbach y un Fokker para evaluacin, pero no parece que llegasen a
adquirirse. El Junkers K 30. por el contrario. se recibi y fue ensayado el
verano de aquel ao. con matricula
sueca todava Parece que no se adquiri
ms que este ejemplar.
.
El trimotor Junkers K 30 estaba en
1929-1930 en la Escuadra de Instruccin. donde lo pilotabael capitn Gallego.
A fines de 1931. desaparecida la anterior unidad. lo encontramos en la
Escuadra nm. 1 (Getafe) pilotado por el
capitn Cascn. Consideramos posible
que el K 30 fuera inicialmente numerado Junkers nm. 3 (siendo el nm. 1
elA 20Wyel nm. 2 el F 13 comprado a
la Cruz Roja). No obstante. en 1932.
1933 Y 1934. siendo pilotado por Casen. se lo mencionaba a veces como
Junkers Trimotor nm. 1. Durante
estos aos visit alguna vez el Sahara
La Guerra Civil lo encontr todava en
activo. siendo destinado por los gubernamentales a componer un grupo de
bombardeo con cinco Potez 54. Muy
pronto se pierde l rastro de este veterano y nico Junkers K 30.
El JllJ[em K30 fue un antecesor del ms famoso Ju 52.
136
AVIONES MILIT~S ESPAOLES (1911-1936)
De Havilland DH"4 U 917) en
)05
azu)ejos de Tablada.
Brltol (1917) en los azulejos de Tablada.
137
De HavUluJd DH-9 (1919) en los azulejos de Tablllda.
De HavUluJd DH-6 (1920) en los azulejos de Tablllda.
138
MACCHI M.18
L Macchi M.18 era un hidroavin

de canoa aparecido en Italia recien
terminada la Guerra Europea. Era muy
parecido al M.9. pero con un motor
menos potente y concebido para el
reconocimiento, si bien se us tambin
desde muy pronto, y por muchos aos.
como hidro de escuela. En este concepto
fue usado por la Aeronutica Naval
espaola desde 1921.
Los Talleres de Aeronutica Naval de
Barcelona fabricaron el M.18 en distintas versiones desde 1925. En abril de
1928, cuatro M.18 con motores IsottaFraschini V.6 de 250 ev fueron cedidos
a aviacin militar, sin duda para sustituir a los viejos FBA de la escuela de
hidros de Los Alczares. Aunque era un
tipo antiguo. se trataba de aparatos de
nueva fabricacin.
No conocemos la fecha de baja de los
M.18 en aviacin militar.
Seis de los M.18 navales seguan en
Uno de los cuatro Macchi M.18 adquiridos en 1928 a la Aeronutica Naval.
servicio en julio de 1936. y otros cuatro

se hallaban en talleres. Tres llegaron a
efectuar servicios de guerra. entre ellos
el primer enlace entre las bases de la
Aeronutica Naval y la Aviacin Militar
de Barcelona (el 18 de julio), el lanza-
miento de propaganda sobre Palma (da

29 de julio) y una msin de apoyo al
desembarco en Ibiza (6 de agosto). Al
crearse el Grupo 73. los supervivientes
-al menos cuatro- se encuadraron en
esta Unidad.
N IEU'PORT 42
STE monoplaza de caza francs
apareci en 1925. con el nueVo
motor Hispano-Suiza 12Hb de 500 ev.
Las escuadrillas de caza de su pas
seguan equipadas con el excelente
Nieuport 29 de 300 ev. tambin usaq.o
en Espaa. En 1925, varios motores de
400 a 500 ev permitieron a los constructores franceses realizar una nueva
generacin de cazas para el concurso
militar del ao siguiente. Este concurso
fue ganado por el Nieuport 42 e.l, que
en octubre de 1925 haba batido 12
records mundiales de velocidad sobre
diversas distancias y con diferentes
cargas, pilotado por Femand Lasne,
El Nieuport 42 ha sido definido generalmente como biplano, aunque hubo
quien lo llam monoplano e incluso trplano. La razn de este anomala era que
el ala alta constituala mayor parte de la
superficie sustentadora y que, adems
de la pequea ala baja, teria un planito
en el eje de las ruedas.
Para el concurso de cazas de 1927.
aviacin militar evalu el Nieuport 42,
que debi resultar vencedor, si ben el
avin adoptado fue el tipo 52, prcticamente idntico, pero con fuselaje monocasco de dural (el 42 lo tena de madera).
El Nieuport 42 fue objeto de un pedido
de 25 ejemplares en Francia, siendo
pronto sucedido pore162. tambin muy
parecido. Espaa adquiri un solo ejemplar del 42 (Real Decreto de 16 de mayo
de 1928).
AVIONES MILITARES ESPAOLES (l911-1936l
139
El Nieuport 42 presentado al concurso espaol de cazas de 1927.
NIEUPORT 52
L rbol genealgico de los cazas
derivados del Nieuport 42 de 1925
E
fue bastante frondoso. El mismo 42.
despus de ganar los concursos de caza
francs y espaol, parece que slo fue
pedido en 25 ejemplares por Francia,
eclipsndose hacia 1928 en favor de
sendas versiones de serie, el 52 en
Spencer, entonces piloto de la Hispano,

en Getafe el verano de 1930. Parece que
la primera unidad de caza que recibi
Nieuport 52 fue el Grupo nm. 11 de
Getafe. Es dudoso que los Grupos nms.
12 (Sevilla) y 13 (Len). que haban
estado en espera de material desde su
creacin "sobre el papel" en 1926-27,
dispusieran de ningn Nieuport 52
hasta diciembre de 1931. En efecto,
haciajunio de 1931 se haba formado la
Escuadra de Caza en Getafe. con dos
grupos de Nieuport 52 (el antiguo nm.
Espaa y el 62 en Francia. Nuestro tipo

Nieuport 52 diferia del 42 y del 62 fundamentalmente por su fuselaje monocasco' metlico. Parece que la firma
francesa realiz nicamente un prototipo 52, debiendo la serie fabricarse
exclusivamente en la Hispano-Suiza de
Guadalajara.
El primer contrato de aviacin mili c
taro 82 clulas, fue autorizado por Real
Decreto de 30 de abril de 1928. El primer Nieuport 52 hecho en Guadalajara
fue ensayado por el comandante Gmez
El Nieuport 52 antes de recibir las marcas de unidad.
140
11 de Getafe y el de Instruccin, cuyos

Martinsyde FA haban sido dados de
baja). Esta Escuadra de Caza fue mandada por el comandante Juan Ortiz
Muoz varios meses. En diciembre. la
escuadra fue disuelta. Uno de los grupos
volvi a ser el nm. 11 en Getafe. mientas que el otro pas a Barcelona como
Grupo nm. 13 en la nueva organizacin. A Sevilla. donde deba existir el
Grupo nm. 12, se envi nicamente
una escuadrilla.
En octubre de 1935. el Grupo nm. 13
tuvo finalmente existencia en Granada,
con dos escuadrillas, la de Sevilla y una
de las de Barcelona. Su efmera existencia termin pocos das antes de comenzar la guerra civil, pasando una de las
escuadrillas a reforzar el Grupo nm. 11
de Getafe y disolvindose la otra. cuyos
aparatos fueron enviados al Parque
Regional Sur de Sevilla.
Aparte del contrato original de 82
aviones, slo tenemos referencia de otro
de 9 en 1932. El Nieuport 52 tuvo el
nmero de tipo 3 en aviacin militar. El
nmero de cola ms alto del que tenemos segura referencia es el 3"84, que
estaba en la 1a Escuadrilla del Grupo
nm. 11 en 1934 y 1935.
El 18 de julio de 1936. los gubernamentales disponan de las tres escuadrillas de Getafe. la de Barcelona y una
En esta foto se aprecia la elegante linea del fuselaje del Nieuport 52. en contraste con el complicado y
antiesttico tren de aterrizaje.
patrulla encuadrada en la Escuela de

Tito y Bombardeo de Los Alczares, totalizando unos 50 Nieuport 52, de los que
tal vez unos 30 estaban en vuelo. En el
bando nacional estaban los aparatos del
Parque de Sevilla (una escuadrilla probablemente reducida), pero en das posteriores este escaso contingente se vio
suplementado por tres Nieuport de

Getafe llegados a Granada en la ignorancia de que el aerdromo estaba en
manos nacionales y por algn otro cuyo
piloto se pas con plena advertencia. En
total. unos 10 Nieuport 52, de los que los
del Parque hubieron de ser aprestados a
toda prisa.
Linea de Nieuport 52 de la escuadrilia de sevilla.
141
142.
CIERVA C.12
O habindose agotado el famoso
crdito de 200.000 ptas. de 1925. el
N
2 de enero de 1929 se firm un contrato
Un Nleupott 50 del Grupo de Caza de Getafe.
El capitn Casco. jefe del Grupo

nm. 11 se apunt el 20 de julio la primera victoria area de la guerra: un Breguet 19 que abati con su Nieuport 52.
Este derribo. sin embargo. no ha podido
confinnarse posterionnente. La primera victoria area nacional fue obtenida
tres das ms tarde por el teniente Bermdez de Castro sobre la estacin de
Piar. abatiendo con su Nieuport un
caza gubernamental del mismo tipo.
Durante el resto dejulioylos meses de
agosto y septiembre. los Nieuport continuaron combatiendo en ambos bandos.
aunque en agosto llegaron aviones de
caza ms modernos y eficaces (Heinkel
He 51 Y Fiat CR.32 a los nacionaleS;

Dewoitine 371 y Loire 46 a los gubernamentales).
Los nacionales retiraron sus Nieuport
52 de primera lnea hacia ltiinos de
septiembre. pero los gubernamentales
los siguieron usando. al parecer. hasta
comienzo de 1937. relegndolos despus a proteccin costera y escuela de
caza. En zona nacional. el Nieuport 52
recibi el nmero de tipo 1 (que posterionnente fue asignado al Fiat G.50).
mientras que los republicanos le asignaron la denominacin CN. Ningn
avin de este tipo sobrevivi a la guerra.
. ulza. SA. Guadalajara. con licencia NIeuport.

Probable protopo francs. 1928.
1930.
Cantidadl Probo 91.
500CV.
12 m. longitud. 7.5 tn. Altura. 3 m. Superflcte alar. 29.34 m.

1.892 kg; Carga l1ar. 134.5 kg/tn2 Peso por cabl1lo, 3.8 kg/CV.
a 1.800 m. 260 km/h. Subida a 5.000 en la'80". Techo
U~U:'~~~~d~x~~~asde tela la superior y de dural la

Monoplaza. norml1. 2 ametralladoras sincronizadas.
0fIItm ci 1M da'-l
D. Veino en AviatJon MagMJne. 1900. nm. 311. y otr68.
Obilel"ndOftd AVin de caza st8hdard en av1aclh

e bllca,
Combati en ambos band
do
anticuado a poco de. prodUcirse en serie por la apaflln en el
la
~~%~ generacin de cazas bIplanos. con velocidades superioresalos 300
entre Aeronutica Militar y la casa

Loring para la construccin de un autogiro con motor Wright Whirlwind J5.
autogiro en el que el soplo de la hlice
debera usarse para lanzar el rotor antes
del despegue.
En 1928. la Cierva haba conseguido
en Inglaterra autogiros bastante desarrollados. siguiendo las lneas generales ya presentes en el C.7: rotor con palas
de canalete doblemente articuladas,
tren de aterrizaje de ancha va y alas
fijas pequeas. Los mandos seguan
siendo de aeroplano. Con el modelo C.8
Mk. n. el mismo la Cierva atraves el
Canal de la Mancha el 18 de septiembre.
El autogiro. capaz de aterrizar sin apenas rodar. segua siendo poco mejor que
el aeroplano para despegar. De hecho.
aunque la carrera de despegue fuera
moderada. previamente era necesario
corretear por el campo hasta que el rotor
adquira las revoluciones necesarias
para meter gases a fondo. Se haba pensado desde haca aos en un lanzador
mecnico que embragaba el rotor al
motor (sistema patentado por la Cierva
en 1925). pero el inventor concibi una
idea que le atraa ms: deflectar la
corriente de la hlice hacia arriba para
acelerar el rotor con el autogiro parado.
En mayo de 1929. el C.12 estaba listo
para iniCiar los ensayos en vuelo. Previamente fue exhibido unoS das en la
Exposicin Iberoamericana de Sevilla.
Como los ltimos autogiros brtnicos.
tena las puntas de las alas dobladas en
diedro. El fuselaje era muy largo. pero el
timn de altura estaba situado muy por
delante de la cola vertical. de modo que
pudiese deflectar la corriente de la
hlice hacia el rotor. cuyas palas tenan
todava fonna de canalete. El motor era
un WrightJ5de 225 CV.
La Cierva efectu el primer vuelo del
C.12 el 23 de mayo en el aerdromo
Loring. Aunque el aparato parece que
volaba bastante bien. la cola deflectora
result ineficaz. Despus de varios vuelos.la Cierva propuso al Jefe Superor de
Aeronutica. coronel Kinde1n. modificar el C.12 acortando el fuselaje y montando unas superficies de cola totalmente nuevas. de tipo biplano. que
deberan constituir un mejor deflector
para el lanzamiento del rotor. Kindeln
aprob la modificacin. que fue muy
rpidamente realizada por la fbrica
Loring.
La nueva cola tena dos planos horizontales decalados. El inferior. ms adelantado. actuaba en vuelo como estabilizador fijo. El superior era el timn de
altura. En tierra. ambos planos podan
adoptar un ngulo de 75 hacia arriba.
143
El AutogIro Cleivll C.12 antes de ser modiflcado.
constituyendo una superficie detlectora

casi continua encajonada entre los dos
planos verticales. El fuselaje. drsticamente acortado. situaba el deflector
bien debajo de las palas. El 11 de juniO.
la Cierva pudo telegrafiar a sus socios
britnicoS la noticia de haber conseguido un "maravilloso despegue". El
C.12 tena frenos en las ruedas para
mantener en punto fijo el aparato
durante el lanzamiento del rotor. Una
vez obtenidas unas 80 RPM de rotor. el
piloto ponia la cola en configuracin de
vuelo y soltaba los frenos. despegando
en unos 100-150 m. distancia aproximadamente igual a la mitad de la requerida por un aeroplano "equivalente".
Esta actuacin no era todava lo que
poda dar de s el autogiro. pero significaba un adelanto notable. y la cola "de
escorpin" sera usada varios aos por
el pequeo C.19 construido en Inglaterra. hasta la aparicin de un lanzador
mecnico ligero y eficaz.
El C.12 comenz a ser pilotado por el
capitn Luis Rambaud Gom el 21 de
junio. Este excelente piloto obtuvo del
autogiro rendimientos espectaculares
en vuelo lente. despegues cortos y aterrizajes con motor parado. sin rodar
apenas. El 11 de julio. Rambaud vol el
C.12 de Madrid a Lisboa en cuatro horas
(una media de unos 130 km/hl.
No tenemos referencias de vuelos del
C.12 por pilotos del Servicio (Rambaud
actuaba como piloto de ensayos de
Loringl. Tcnicamente. el C.12 qued
pronto superado por otras realizaciones
de la Cierva. pero su importancia histrica. no reconocida hasta hace poco. le
reserva un lugar honorable para la posteridad. Disponiendo por primera vez de
un lanzador del rotor. su inventor lo
calific de "primer autogiro prctico"
construido.
144
La "Cola de &corp16D" instalada al modiflcar el C.12 se ve aqu en posicin de vuelo.
DE
HAVILLAND
DH.6D MOTH
A avioneta biplana de Havilland
L
Moth. aparecida en 1925. estableci
un estilo de avin ligero de escuela y
turismo que haba de perdurar en los
aeroclubs de muchos pases. Las primeras Moth llegadas a Espaa eran civiles.
con motor Cirrus III de 90 CV. y se
matricularon en 1928. A partir de 1929,
las numerosas Moth adquiridas por
clubs. particulares y algunas empresas
(CETFA y CEA), iban equipadas con el
motor de Havilland Gipsy I de 98 CV.
A finales de 1929. aviacin militar
adquiri dos Moth con motor Gpsy y
fuselaje de tubo de acero (tipo denominado DH.60M o Metal Moth). alas que se
asign el nmero de tipo 32. En mayo de
1930. ambas avionetas (32-1 y 32-2)
estaban destinadas en la Escuela Elemental de Pilotos de Alcal de Henares.
Las Moth civiles matriculadas en
Espaa en 1934 usaban el motor Gipsy
Majar de 130 CV. que tena los cilindros
A falta de fotos de las Motb militares de 1929, publicamos esta foto de una Gypsy Motb civil anloga.
invertidos. y se denominaban Moth

Majar. En diciembre de aquel ao llegaron a Madrid doceMoth Majar adquiridas por aviacin militar para la Escuela
de Vuelo y Combate de Alcal de Henares.
No es fcil explicar la compra de Moth
Majar en 1934. cuando exista la Tiger

Moth desde haca aos y aviacin militar haba adquirido algunas. Las Moth
Majar recibieron el nmero de tipo 34.
Ignoramos si cuando se recibieron subsistan las dos Moth anteriores (tipo 32).
Una Motb Major fotografiada en la postguerra. Durante el conflicto. este ejemplar sirvi en la aviacin republicana.
AVIONES MILITARES ESPAOLES 11911-1936l
145
146
AVIONES MILITARES ESPAOLES (I91 1-1936)
147
Vista de frente de ia Gipq Motb civil M-CLAL.
Apenas llegadas las Moth Major. el 29 de

enero de 1935 ocurri un accidente
mortal con la 34-11, pereciendo el
comandante Martnez de Aragn.
En la fiesta de aviacin celebrada en
Barajas en junio del mismo ao. las
Moth Major de Alcal participaron. destacando la exhibicin de Vuelo en formacin de cinco avionetas ligadas por
cordones de goma. pilotadas por el comandante Gmez-Jordana. jefe de la
escuela, y cuatro oficiales profesores de
la misma.
Numerosas Moth y Moth Major fueron empleadas durante la guerra civil
por ambos bandos. especialmente por el
gubernamental. No parece que se importase ninguna. pero se militarizaron las
numerosas civiles que estaban en vuelo.
del orden de una veintena. Los nacionales dispusieron de unas siete. todas ellas
procedentes de aeroclubs y propietarios
civiles. incluyendo al menos una de las
tres Moth Major matriculadas en 1934.
y las incluyeron en el llamado Grupo 30.
que comprenda aviones ligeros monomotores diversos.
Los republicanos contaron con un par
de docenas entre civiles incautadas y
Moth Major de aviacin militar, incluyendo tambin una Moth Major naval.
En 1937, las Moth gubernamentales
recibieron la designacin EM. Fueron
empleadas en las escuelas de la regin
murciana y algo ms de una veintena de
ellas fueron recuperadas por los vencedores al terminar la contienda. Estas
avionetas fueron denominadas globalmente Moth Majar por ambos bandos.
pero lgicamente muchas de ellas eran
de origen anterior. Parece que bastantes
de las Moth antiguas. si no todas. fueron
remotorizadas con motor Walter Junior
de 105 CV de fabricacin nacional.
Terminada la guerra. casi todas las
Moth y Moth Majar volvieron. o se
incorporaron. a la vida civil, siendo
matriculadas al menos 18. Desde noviembre de 1945. su designacin militar era
EE.l, en conjunto con las Tiger Moth.
148
AVIONES MILITARES ESPAOLES (l911-1936l
H 18PANO-SUIZA
E-3D
N 1930. ao en que vol el primer
Nieuport 52 de caza fabricado por
E
la Hispano-Suiza de' Guadalajara. esta
firma produjo un prototipo. por iniciativa privada, biplaza de escuela y de
entrenamiento. La idea era un avin
que sirviera para entrenamiento acrobtico para los pilotos que deban pasar
al Nieuport. pudiendo usarse tambin
para instruccin de tiro. bombardeo.
reconocimiento fotogrfico. radio yVSV.
El proyecto del E-30. como se llam
este avin por el ao de salida. fue realizado por el francs M. Bdoiseau. El aparato. muy del estilo del pas de su creador. era un monoplano de ala alta parasol. El primer prototipo llevaba un
motor Hispano-Suiza 8Ab de 180 CV. Se
destruy por incendio en vuelo. salvndose en paracadas el piloto de ensayos
En esta foto pueden apreciarse las ranuras de borde de ataque de este Hi6plUlo E-30.
(Alejandro Gmez Spencer) y el pasajero

(Gonzalo Taboada). El segundo prototipo llevaba un motorWrightWhirlwind
de 220 CVy debi hacer su primer vuelo
a finales de 1931 o principios de 1932.
En junio fue matriculado EC-ASS.
El E-30 fue objeto de pedidos de avia- .
cin militar y aviacin naval. La primera
adquiri ro aparatos en 1932-1933.
siendo autorizada en 1934 la adquisicin de 8 ms. La Marina compr 5 en
1933 y otros 2 ms tarde.
Un Hi6plUlo E-30 de aviacin militar.
149
150
Un E-30 de aviacin inilitsr en vuelo. mostrando c1aramen te sus Tan uras de borde de ataque y sus flaps.
Los E-30 de serie tenan el empenaje

vertical de forma diferente que el prototipo. El motor era el Hispano 9Qd de 250
CV (Wrignt Whirlwind fabricado por la
Hispano-Suiza) y las ruedas eran del
tipo de baln. Los aparatos de aviacin
militar tenan hlice metlica y anillo
Townend y. por lo menos algunos. luces
de posicin para el vuelo nocturno.
Al iniciarse la guerra civil, todos los
E-30. tanto militares como navales. se
encontraron al parecer en el bando
gubernamental; slo consta la existencia de alguno enpoder de los nacionales
en una lista de sus primeras denominaciones de tipo en la que se asigna el
nmero 32 al E-30. indicando la existencia de algn ejemplar en su poder. No
obstante. el mismo nm. 32 fue asignado posteriormente al Caproni Bergamaschi AP.l. Algunos fueron brevemente armados al comienZo de las
hostilidades. pero pronto pasaron a
desempear misiones de escuela de
observadores. ametralladores y bombarderos en Los Alczares. En 1937
recibieron la denominacin de tipo EE.
Al terminar la guerra. los vencedores
recuperaron del orden de 13 E-30. que
fueron incluidos en el variadsimo grupo
de denominacin 30. Como el aparato
era robusto y sufrido. todava algunos
ejemplares alcanzaron en noviembre de
1945 a recibir la denominacin EE.2.
Cuatro aos ms tarde. la Academia de
Aviacin de Len contaba an con al
menos un E-30 equipado con el an
ms veterano visor Warleta.
CIERVA C.19
Mk.IV
L C.19. pequeo autogiro biplaza
E
aparecido en verano de 1929. se
asemejaba originalmente a una versin
miniatura del C.12. por su cola deflectora. La primera versin fabricada en
serie (aunque pequea) fue el C.19 Mk.m
de 1930. En 1931. La Cierva sustituy el
rotorcuatripalaarriostradoporun rotor
tripala en voladizo del tipo creado para
el C.24. instal un lanzador mecnico y.
en consecuencia. elimin la cola biplana
del C.19 Mk.II1. apareciendo as un aparato sustancialmente diferente. denominado C.19 Mk.IV. que se fabric en
pequea serie por AV. Roe y tuvo cierto
xito como autogiro de escuela y en otras
aplicaciones. exportndose a varios pases.
Aviacin militar adquiri en 1932 un
C.19 Mk.IV. que fue trado en vuelo
desde Hanworth por los capitanes Cipriano Rodriguez y Jos paz en los
ltimos meses del ao. Este autogiro fue
AVIONES MILITARES ESPAOLES (19Il-1936l
El C.19 MarklLA ante la Escuela SuperiorAerotecnica. Cuatro Vientos. 21 de marzo de 1931. Juan de la
Cierva desciende del aparato. mientras don Emilio Herrera avanza hacia el para saludarle.
exhibido en la fiesta area celebrada en

Barajas el15 de abril de 1933. En febrero
del ao siguiente. cuando La Cierva
trajo a Espaa un autogiro de mando
directo C.30P. el C.19 Mk.IV. pilotado

por "Cucufate" Rodrguez fue de nuevo
demostrado en Barajas para que el
pblico pudiera comparar los dos tipos.
151

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sido entregados cuarenta o cincuenta.

Pocos meses despus apareci el

La produccin sigui en tiempo de paz

terminndose ms de 370. En la RAF.,

en que comenz sus vuelos. El da 24

VIl Mardnsyde FA con radiadores Lamblin.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911- 1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

aviaclOn militar y en la Fiesta de la

Martinsyde de una barrena a demasiado poca altura.

19) formados en la lnea, haba uno con

contrat la tercera serie (80 aviones),

El rbseIVador disfruta del viento de la marcha en un Breguet 19 (Elizalde-Lorraine) fabricado por

entre tipo de motor y versin (A,2, B.2

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Un Breguet 19 (Lorraine 12D) fabricado en Francia; en Cuatro Vientos.

afecta a la Escuela de Observadores y

Uno de los Breguet 19 fabricados por CASA con motor HiIIpano-SUUL

Nmero 23 de la Escuadra nm. 3

lizados en los primeros meses de la contienda. Los republicanos disponan del

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Los nacionales contaban con dos

este grupo figur el12 de mayo de 1939

Los Breguet 19 TR"Type Bidon"

escala del Atlntico Sur en octubre del

El famoso Breguet 19 TR Jess del Gran Poder.

Ms tarde formaron nada menos que

Desde 1924, la firma Breguet construy versiones especiales del 19 con

tica y, sobre todo, se dot al avin de un

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

jams el record de distancia. En cambio.

haber recorrido ms que 4.600 km. por

de Bamako. resultando destruido el

El inolvidable Breguet 19 Super TR Cuatro Vientos.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936]

intento de vuelo Pars-Nueva York, pero

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

L Farrnan F.60 fue un bimotor de

conocido en la postguerra como avin

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

aspecto. sin recurso al comps ni a las

El c.m era muy parecido (como el

El Foldrer c.m, biplaza de lranslormacin, muestra su parecido

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

el lamoso caza Fokker D. VII

concurso de aviones militares espaol

entrenamiento. Hubo DX en Tetun al

Vientos un F.Vl. tipo antecesor del DX,

cierto xito de exportacin (Argentina.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

Gallarza en el mando del grupo, siendo

cilmente lo hubiera adquirido, pudiendo obtener de Aircraft Disposal Martinsydes baratos.

AVIONES MILITARES ESPAOLES (1911-1936)

drilla de la Escuela de Observadores de

S bien sabido que el primer vuelo

servicio de los AME en la Escuela de

vuelos, en el tercero de los cuales recorri unos cuatro kilmetros en circuito

importante y agotando los recursos

en otro fuselaje de Avro 54K, constituy el C.6bis.

para los ensayos del siguiente autogiro