Apostila Helicopteros

Universidade do Sul de Santa Catarina
Conhecimento Geral
dos Helicpteros
Disciplina na modalidade a distncia
Palhoa
UnisulVirtual
2011
conhecimento_geral_dos_helicopteros.indb 1
03/06/13 12:15
Crditos
Universidade do Sul de Santa Catarina | Campus UnisulVirtual | Educao Superior a Distncia
Avenida dos Lagos, 41 Cidade Universitria Pedra Branca | Palhoa SC | 88137-900 | Fone/fax: (48) 3279-1242 e 3279-1271 | E-mail: cursovirtual@unisul.br | Site: www.unisul.br/unisulvirtual
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Vernica Ribas Crcio
Reconhecimento de Curso
Acessibilidade
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Financeira
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Extenso
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Pesquisa
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Davi Pieper
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Edison Rodrigo Valim
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Logsitca de Materiais
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Marlon Eliseu Pereira
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Thais Bortolotti
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Bruno Augusto Zunino
Gabriel Barbosa
Produo Industrial
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Juliana Cardoso da Silva
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Kamilla Rosa
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Gerncia de Marketing
Eliza B. Dallanhol Locks (Gerente)
Relacionamento com o Mercado

Alvaro Jos Souto
Relacionamento com Polos
Presenciais
Alex Fabiano Wehrle (Coord.)
Jeferson Pandolfo
03/06/13 12:15
Alessandro Jos Machado

Marcio Leandro Reisdorfer
Conhecimento Geral
dos Helicpteros
Livro didtico
Design instrucional
Palhoa
UnisulVirtual
2011
03/06/13 12:15
Copyright UnisulVirtual 2011

Nenhuma parte desta publicao pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prvia autorizao desta instituio.
Edio Livro Didtico

Professor Conteudista
Design Instrucional
ISBN
978-85-7817-386-9
Projeto Grfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramao e Ilustraes
Oberdan Piantino
Reviso
Diane Dal Mago
629.133352
M13
Machado, Alessandro Jos
Conhecimento geral dos helicpteros : livro didtico / Alessandro Jos
Machado, Marcio Leandro Reisdorfer ; design instrucional Joo Marcos de
Souza Alves. Palhoa : UnisulVirtual, 2011.
202 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-386-9
1. Helicpteros Estrutura. 2. Helicpteros Instrumentos. I. Reisdorfer,
Marcio Leandro. II. Alves, Joo Marcos de Souza III. Ttulo.
Ficha catalogrfica elaborada pela Biblioteca Universitria da Unisul
pg_iniciais_conhec_geral_helicopteros.indd 4
11/05/15 13:45
Sumrio
Apresentao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Palavras dos professores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE 1 - Fundamentos de engenharia das
aeronaves de asas rotativas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
UNIDADE 2 - O helicptero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
UNIDADE 3 - Qualidades de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
UNIDADE 4 - Fenmenos relacionados a acidentes comuns. . . . . . . . . . . . 145
Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
Referncias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Sobre os professores conteudistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
Respostas e comentrios das atividades de autoavaliao. . . . . . . . . . . . . . 195
Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
03/06/13 12:15
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Apresentao
Este livro didtico corresponde disciplina Conhecimento
Geral dos Helicpteros.
O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autnoma
e aborda contedos especialmente selecionados e relacionados
sua rea de formao. Ao adotar uma linguagem didtica
e dialgica, objetivamos facilitar seu estudo a distncia,
proporcionando condies favorveis s mltiplas interaes e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre-se que sua caminhada, nesta disciplina, ser
acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema
Tutorial da UnisulVirtual, por isso a distncia fica
caracterizada somente na modalidade de ensino que voc optou
para sua formao, pois na relao de aprendizagem professores e
instituio estaro sempre conectados com voc.
Ento, sempre que sentir necessidade entre em contato; voc tem
disposio diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espao Unisul Virtual de Aprendizagem,
que o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe tcnica e pedaggica ter o maior prazer em lhe
atender, pois sua aprendizagem o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual.
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Palavras dos professores

Caro (a) aluno (a),
Parabns por ter escolhido este curso, visto que voc j deve
ter percebido que o universo da aviao algo motivador e
apaixonante, e que se agiganta cada vez que aprimoramos
nossos conhecimentos nesta rea.
Nesta disciplina estudaremos, dentre as diferentes mquinas
voadoras j produzidas pelo homem, o helicptero, que , sem
dvida alguma, a aeronave que proporciona aos aeronavegantes
uma maior plenitude do que voar, pois apresenta, entre suas
caractersticas, a manobrabilidade multidirecional aliada a
agilidade no ar, trazendo a todos os operadores o sentimento
de realizao dos antigos sonhos infantis.
Desejamos a voc as boas-vindas a este magnfico mundo.
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Plano de estudo
O plano de estudos visa a orient-lo no desenvolvimento da
disciplina. Ele possui elementos que o ajudaro a conhecer o
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos.
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva
em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construo de competncias se d sobre a
articulao de metodologias e por meio das diversas formas de
ao/mediao.
So elementos desse processo:
o livro didtico;
o Espao UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
as atividades de avaliao (a distncia, presenciais

e de autoavaliao);
o Sistema Tutorial.
Ementa
Fundamentos de engenharia de helicpteros e aeronaves
de asas rotativas. Resumo histrico das aeronaves de asas
rotativas. Tecnologia do helicptero: Configuraes de
aeronaves VTOL e helicpteros, formas de controle, tipos
de Rotores e as articulaes. Sistemas de helicpteros.
Estrutura. Grupo moto-propulsor. Esforos estruturais.
Rotores e sistemas de transmisso. A transmisso dos
redutores: principal, intermedirio e traseiro. Desempenho
no pairado, no voo vertical e frente. Qualidades de voo:
manobrabilidade, estabilidade esttica e dinmica. Pane do
motor e voo em autorrotao. Vibraes em helicpteros.
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Rudo em helicpteros. Fenmenos relacionados a acidentes

comuns: ressonncia solo e ar, rolamento dinmico, choques das
ps e operaes prximas a obstculos.
Objetivos da disciplina
Geral
Propiciar aos profissionais da aviao a familiarizao com
aeronaves de voo em asa rotativa.
Especficos
Conhecer os fundamentos da engenharia

e funcionamento de helicpteros e
aeronaves de asas rotativas;
Entender os sistemas e estruturas
dos helicpteros;
Demonstrar as qualidades de
voo em helicpteros;
Apresentar os fenmenos relacionados a acidentes
comuns em aeronaves de asas rotativas.
Carga horria
A carga horria total da disciplina 60 horas-aula.
Contedo programtico/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compem o livro didtico desta
disciplina e os seus respectivos objetivos. Estes se referem aos
resultados que voc dever alcanar ao final de uma etapa de
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03/06/13 12:15
Conhecimento Geral dos Helicpteros
estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de

conhecimentos que voc dever possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competncias necessrias sua formao.
Unidades de estudo: 4 (quatro)
Unidade 1 Fundamentos de engenharia das aeronaves

de asas rotativas
Nesta primeira unidade, voc estudar o histrico das aeronaves
de asas rotativas; as tecnologias e as configuraes utilizadas em
Helicpteros; assim como as formas de controle e os tipos de
rotores e articulaes que compem esse tipo de aeronave.
Unidade 2 O helicptero
Nesta segunda unidade, voc vai se familiarizar com a estrutura
das aeronaves, ao estudar o grupo moto-propulsor e os esforos
estruturais. Tambm, vai conhecer os rotores e sistemas de
transmisso e aprender sobre o desempenho no voo pairado, voo
vertical e frente.
Unidade 3 Qualidades de voo

Nesta unidade, voc conhecer sobre manobrabilidade,
estabilidade esttica e dinmica. Pane do rotor em voo em
autorrotao. Aqui, voc entender como acontecem vibraes e
rudos em helicpteros.
Unidade 4 Fenmenos relacionados a acidentes comuns

Esta unidade abordar os seguintes assuntos relacionados a
acidentes comuns: ressonncia no solo e ar, rolamento dinmico,
choques das ps e operaes prximas a obstculos.
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03/06/13 12:15
Agenda de atividades/Cronograma
Verifique com ateno o EVA, organize-se para acessar

periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus
estudos depende da priorizao do tempo para a leitura,
da realizao de anlises e snteses do contedo e da
interao com os seus colegas e professor.
No perca os prazos das atividades. Registre no espao
a seguir as datas com base no cronograma da disciplina
disponibilizado no EVA.
Use o quadro para agendar e programar as atividades
relativas ao desenvolvimento da disciplina.
Atividades obrigatrias
Demais atividades (registro pessoal)
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UNIDADE 1
Fundamentos de engenharia das

aeronaves de asas rotativas
Objetivos de aprendizagem
Compreender como funcionam os helicpteros e a

aerodinmica que envolve seu voo.
Conhecer o desenvolvimento histrico do helicptero.
Sees de estudo
Seo 1 Como funcionam os helicpteros
Seo 2 Histrico do helicptero
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Para incio de estudo

Caro aluno, voc ingressar no surpreendente mundo de
uma das mais maravilhosas e versteis mquinas produzidas
pelo homem, o helicptero. Nesta unidade, voc ser levado
a entender seu funcionamento, desenvolvimento histrico, e
os acertos para que esta aeronave pudesse decolar e pousar
verticalmente. Por meio deste estudo inicial, ficar mais fcil a
compreenso dos contedos das unidades seguintes relacionados
construo, e principalmente performance de voo das
aeronaves de asas rotativas.
Seo 1 Como funcionam os helicpteros

Para entender o funcionamento dos helicpteros, til comparar
suas habilidades com as dos trens, carros e avies. Observando
esses diferentes meios de transporte, poderemos entender por que
os helicpteros so to versteis.
Pegando, por exemplo, o trem, h somente duas direes que
este meio de transporte pode seguir, para frente e para trs.
Existe um freio para par-lo em qualquer uma das direes, mas
no existe nenhum mecanismo de direo. Os trilhos o levam
para onde for necessrio.
Figura 1.1 - Exemplo de locomoo do trem

Fonte: Howstuffworks, 2011. Adaptada pelos autores.
16
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Um carro pode ir para frente e para trs como um trem. E se

estivermos conduzindo este meio de transporte nesses sentidos,
poderemos tambm vir-lo esquerda ou direita.
Figura 1.2 - Exemplo de movimentao de um veculo

Para controlar a direo de um carro, o motorista usa um volante

que pode girar no sentido horrio ou anti-horrio.
Figura 1.3 - Exemplo de movimentao de um avio

J o avio pode ir para frente e virar para a esquerda ou para a

direita; tambm capaz de ir para cima e para baixo, mas no
voa para trs. Um avio pode mover-se em cinco direes, em vez
de quatro, como o carro. E ir para cima e para baixo, adiciona
uma dimenso totalmente nova ao avio, e esta dimenso o
diferencial entre avies e carros.
O controle do movimento para cima e para baixo do avio
feito com o uso do manche, que se move para dentro e para fora,
alm de virar no sentido horrio ou anti-horrio. Na maioria dos
avies, o piloto tem acesso a dois pedais para controlar o leme.
Unidade 1
17
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J um helicptero pode fazer trs coisas que um avio no pode:
Figura 1.4 - Exemplo de movimentao de um helicptero

Em voo com velocidade, suas

funes so as de um manche de asa
fixa, no voo pairado, seus comandos
movimenta o helicptero frente e
r e para a esquerda ou direita.
Controla o passo do rotor principal

e a potncia do(s) motor(es). O
movimento para cima aumenta
o passo das ps e a potncia, de
forma a manter constante a rotao.
No voo pairado, isto faz com que
o helicptero suba. No voo em
deslocamento, isto aumenta a
velocidade ou a altura. O movimento
para baixo reduz passo e potncia,
levando a descida, diminuio da
velocidade ou da altura.
O helicptero pode se mover lateralmente em qualquer direo

ou girar 360. Essa liberdade extra e a habilidade necessria
para domin-lo fazem dos helicpteros mquinas versteis, mas
tambm complexas.
Para controlar um helicptero, a mo direita segura um comando
chamado cclico, que controla a direo do helicptero, incluindo
ir para frente, para trs, e para a esquerda e para a direita. A
outra mo segura um comando chamado coletivo, o qual
controla o movimento para cima e para baixo do helicptero e a
velocidade do motor. Os ps do piloto ficam sobre os pedais que
controlam o rotor de cauda, permitindo ao helicptero girar sobre
seu eixo. Observe a figura 1.5.
Figura 1.5 - Comandos de um helicptero

Fonte: Mankel, 1997. Adaptada pelos autores.
A marca registrada de um helicptero a sua habilidade de pairar

no ar. Outra caracterstica do helicptero a habilidade de voar
18
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para trs e de lado facilmente. Um helicptero que est voando

para frente tambm pode parar no ar rapidamente e pairar.
Todas estas manobras so impossveis de fazer com um avio,
pois ele precisa voar sempre para frente para gerar sustentao.
As asas rotativas de um helicptero so moldadas exatamente
como os aeroflios de uma asa de avio, mas geralmente as ps
de um rotor de helicptero so estreitas e finas porque tm que
girar muito rpido.
Aeroflio toda superfcie capaz de fornecer

sustentao, possuindo pequena resistncia ao avano.
O conjunto de ps rotativas do helicptero chamado de

rotor principal. Se voc fornecer s ps do rotor principal
um pequeno ngulo de ataque no eixo e girar o eixo, as
ps comeam a gerar sustentao. Figuras 1.6 e 1.7.
Figura 1.6 - Exemplo de aeroflio
deslocando no ar
Fonte: Howstuffworks, 2011.
Figura 1.7 - Sustentao gerada pelo rotor principal

Para girar o eixo com fora suficiente para levantar o helicptero,

voc precisa de algum tipo de motor, seja convencional, a pisto
ou turbina.
O eixo de acionamento do motor pode se conectar ao eixo do
rotor principal, por meio de uma transmisso. Essa disposio
funciona muito bem, at o momento em que o helicptero levanta
do cho. Nesse instante, no existe nada que evite que o motor e o
corpo do aparelho girem exatamente como o rotor principal.
Unidade 1
19
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Na falta de algo que evite que o corpo do aparelho gire, ele ir

girar em direo oposta ao rotor principal. Para evitar esse
fator voc precisa aplicar uma fora a ele. O modo normal de
fornecer fora ao corpo do aparelho anexar outro conjunto
de ps rotativas a uma longa cauda. Essas ps so chamadas de
rotor de cauda.
Figura 1.8 - Atuao do rotor de cauda gerando efeito antitorque

O rotor de cauda produz empuxo como um propulsor de avio.

Produzindo o empuxo na direo lateral, ele age contra a
tendncia do motor de fazer o aparelho girar. Normalmente,
o rotor acionado por um longo eixo que vem da transmisso
do rotor principal e se conecta ao rotor de cauda por uma
transmisso menor no cone de cauda do helicptero.
A configurao convencional de helicptero possui fuselagem,
rotor principal, rotor de cauda, conjunto moto-propulsor e trem
de pouso. O conjunto dinmico formado pelo rotor principal,
rotor de cauda, mastro (conjunto suporte do rotor principal),
transmisso e comandos, constituem-se no principal sistema de
diferenciao do helicptero com relao s demais aeronaves. O
resultado disso um aparelho como este:
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Figura 1.9 - Exemplo de algumas partes, componentes e sistemas que formam um helicptero
Fonte: Bell Helicopter, 2011. Adaptada pelos autores.
Como vimos, de uma forma fundamental, para um helicptero

voar, precisamos manejar corretamente os comandos de voo, a
fim de estabiliz-lo no espao areo e assim conduzi-lo de acordo
com a performance para qual foi projetado.
At chegarmos a aeronaves de asa rotativas modernas, foram
necessrios acertos de engenharia e construo, uma verdadeira
luta cheia de desiluses na busca por um modelo ideal de
aeronave com capacidade de voo a partir da decolagem vertical.
Esse acontecimento no foi de se admirar. Para montar o
quebra-cabea de construir uma aeronave com a capacidade de
permanecer pairada no ar, e de decolar e pousar verticalmente
em uma rea restrita, foi necessrio resolver trs problemas
fundamentais:
a) a operao no voo pairado exige um pico de potncia
bem maior que na condio de cruzeiro, potncia essa
no disponvel nos motores do incio do sculo passado,
que contavam com relao potncia/peso muito baixas;
b) equilbrio do torque remanescente: uma vez que
a transmisso mecnica, o rotor girando num
determinado sentido impe um torque remanescente
fuselagem, que tende a girar a aeronave no sentido
contrrio; e
Unidade 1
21
03/06/13 12:15
c) ineficcia das superfcies de controle e estabilidade

convencionais no voo pairado.
A seguir, acompanharemos um breve histrico sobre os
trabalhos que resultaram na construo do helicptero, que
somente prximo a metade do sculo passado atingiu o nvel de
controlabilidade almejado, com o aperfeioamento e solues que
permitiram o desenvolvimento da aviao de asas rotativas tal
como conhecemos hoje.
Seo 2 Histrico do helicptero

Embora as aeronaves de asa fixa recebam toda a ateno pela
maioria dos historiadores, o voo de asa rotativa foi o primeiro
previsto pelo homem.
Cerca de 400 anos antes de Cristo, os chineses idealizaram os
primeiros rotores com penas de aves presas a uma haste, que
quando girada com o movimento rpido das palmas das mos,
ganhavam sustentao e eram capazes de voar. Uma espcie de
passatempo, fcil de encontrar nas mos das crianas de hoje em
dia, e que provavelmente foi idealizado a partir da observao da
natureza, onde determinadas sementes, ao carem das rvores,
voavam carregadas pela brisa.
Em 1483, Leonardo Da Vinci desenhou o seu La Hlice, um
fabuloso engenho que nunca chegou a sair do papel, mas que
mostrou os princpios bsicos da mquina que um dia passaria a
ser o helicptero. Sua asa em espiral apresentava para
o mundo, como muitos sculos depois, seria a base do
voo dos helicpteros.
Figura 1.10 - La Hlice de Da Vinci

Fonte: Chediac, 1989.
Depois de Da Vinci, a outra iniciativa que se tem

notcia foi a do russo Mikhail Lomonosov, que deixou
um conceito muito importante para a aviao de asas
rotativas quando, em 1754, desenvolveu um rotor
coaxial, similar ao que os chineses haviam feito, mas
impulsionado por uma mola. O dispositivo era capaz
de voar livre e ganhar uma boa altura. Foi idealizado
para elevar instrumentos meteorolgicos.
22
03/06/13 12:15
Pouco depois, o naturalista francs Launoy,

com a assistncia de seu mecnico Bienvenu,
desenvolveu um modelo que consistia em dois
conjuntos de penas de peru e que giravam
para lados opostos, resolvendo o problema
de contrariar o torque. O conjunto era
impulsionado por uma fina haste que fazia o
papel de uma mola.
Sir George Cayley, da Gr Bretanha, desenhou
uma mquina de voar, composta por dois rotores
instalados nas extremidades e que serviriam para
Figura 1.11 - O dispositivo de Launoy
contrapor o torque gerado por cada um deles.
e Bienvenu
A soluo de engenharia criada por ele aplicada Fonte: Chediac, 1989.
a alguns modelos em utilizao hoje em dia. Os
nicos motores existentes na poca eram movidos
a vapor, extremamente pesados para serem utilizados.
Figura 1.12 - A mquina area de George Cayley

Fonte: Aviastar, 2012.
Unidade 1
23
03/06/13 12:15
Cossus da Franace, em 1845, desenhou uma mquina que voaria

impulsionada por um motor movido a vapor e que teria trs
conjuntos de rotores.
Figura 1.13 - A mquina de Cossus da Frana

O nome helicptero foi usado por Gustave Ponton dAmecourt

em 1861, francs que idealizou um modelo com hlices
contrarrotativas, movidas tambm por um motor a vapor. O
nome Helicptero advm do grego: HELIX= helicide,
hlice e PTERON= asa. A mquina foi apresentada na
Exposio Aeronutica de Londres, em 1868, mas no
conseguiu voar. Uma outra impulsionada por mola,
obteve melhor xito.
Em 1878, o francs Castel idealizou um helicptero
movido a ar comprimido, que impulsionava dois
eixos contrarrotativos, mas que nunca conseguiu voar.
Somente anos mais tarde, fez seu experimento voar
com elsticos de borracha.
Figura 1.14 - O helicptero de
Gustave Ponton DAmecourt
Figura 1.15 - O helicptero

a vapor de Enrico Forlanini
No mesmo ano, o engenheiro italiano civil Enrico

Forlanini construiu um helicptero movido a motor a
vapor, com dois rotores contrarrotativos, que subiu 40
ps e voou por cerca de 20 segundos.
Mas foi somente no final do sculo XIX, que os
experimentos comearam a apresentar um grande
avano, devido introduo do motor de combusto
interna. Isso tornou possvel para os pioneiros o
desenvolvimento de modelos em tamanho real com
uma fonte de alimentao adequada. Foi ento que
encontraram o primeiro de muitos grandes problemas:
o torque, o efeito produzido pelo rotor para forar a
fuselagem, gira no sentido oposto ao do motor.
24
03/06/13 12:15
Apesar de todos os problemas que afetavam o voo de aeronaves

de asa rotativa no terem sido desvendados e resolvidos, em 13 de
novembro de 1907, o pioneiro francs Paul Cornu levantou um
helicptero bi-rotor no ar, completamente sem assistncia do cho
por alguns segundos.
Figura 1.16 - A aeronave de asas rotativas de Paul Cornu

Depois disso, vrios modelos foram produzidos por muitos

inventores, mas no houve avanos significativos, at que outro
pioneiro francs, Etienne Oehmichen, tornou-se o primeiro a
pilotar um helicptero em um circuito fechado em 1924.
Ainda na dcada de 1920, o espanhol Juan De La Cierva
iniciou estudos para a construo de avies capazes de voar, caso
falhassem os motores. Ele idealizou um sistema que primo
dos helicpteros atuais, o AUTOGIRO, onde em um avio
comum era adaptado um rotor principal. Esse rotor era capaz de
girar impulsionado apenas pelo vento relativo, o que mantinha a
aeronave voando.
Figura 1.17 - O Autogiro de Juan de La Cierva

Chamou-se este efeito de AUTORROTAO, o que

atualmente incorporado em todos os helicpteros. Os primeiros
modelos de La Cierva tendiam a tombar para o lado, devido a
Unidade 1
25
03/06/13 12:15
DISSIMETRIA DE SUSTENTAO. Para eliminar esse

problema, utilizaram-se ps flexveis que eram ligadas aos punhos
da cabea do rotor por meio de articulao.
At 1935, foi em vo todas as tentativas de fazer do
AUTOGIRO, uma combinao ideal. Chediac (1989) salienta
que a velha teoria do helicptero puro, aos poucos estava sendo
aperfeioada, impulsionada pelos seguintes trabalhos:
HENRI BERLINER construiu dois tipos de

helicpteros, um coaxial e outro com rotores principais
dispostos lateralmente, impulsionados por um motor de
80 HP. Voaram, mas faltava ainda maior estabilidade.
DE BOTHEZAT construiu um tipo de helicptero com
quatro rotores principais em cruz, impulsionados por um
motor de 200 HP e dois rotores menores colocados no
plano vertical para permitir mudanas de direo.
PESCARA, de 1920 a 1926, fez vrias tentativas,
a mais eficiente foi um sistema bi-plano de rotores,
impulsionado por um motor de 40 HP, mas que no
obteve estabilidade e levou seu trabalho ao insucesso.
VON BAUMHAUER, em 1930, construiu um tipo que
com motor de 200 HP impulsionava um rotor principal
com duas ps (nada comum na poca) e outro motor com
80 HP acionava um pequeno rotor no plano vertical,
para eliminar o torque de reao do rotor principal.
Com isso, era possvel a mudana de direo. Sofreu muitas

crticas, pois eram necessrios 80 HP para vencer o torque
e mudar a direo, isso equivalia a 35% da potncia do rotor
principal. BAUMHAUER obteve danos fatais durante as
experincias. Entretanto, a sua ideia foi estudada e aproveitada
por SIKORSKY, que demonstrou estar o holands errado
apenas nos clculos em relao potncia consumida pelo rotor
de cauda.
A honra do primeiro voo com um helicptero realmente bem
sucedida, isso coube ao alemo Heinrich Focke. O seu aparelho,
o Focke-Wulf FW-61 estabeleceu, em 1937, vrios recordes:
voo de uma hora e meia de durao, deslocamentos em todas as
26
03/06/13 12:15
direes, subidas e descidas na vertical tudo com estabilidade

e controle satisfatrio. Em 1938, permaneceu a 11.000 ps de
altitude, por aproximadamente 80 minutos.
Figura 1.18 - O Focke-Wulf FW-61

No entanto, o helicptero emergiu realmente do embrio quando

o ucraniano IGOR SIKORSKY viu coroado de xito suas
experincias. Apesar de haver realizado um voo bem sucedido em
1939, com seu modelo VS-300, somente conseguiu preencher
completamente os requisitos de um verdadeiro helicptero em
1940. Finalmente, IGOR SIKORSKY conseguiu introduzir as
modificaes que trouxeram melhor controle e estabilidade, alm
de melhores caractersticas mecnicas e aerodinmicas.
Figura 1.19 - O VS-300 de Igor Sikorsky

Fonte: ASME, 2012.
Nos aparelhos construdos por Sikorsky, de 1939 em diante, na

sua fbrica em Connecticut, EUA, baseiam-se quase todos os
helicpteros conhecidos.
Devido, talvez, a sua menor complexidade ou porque a prioridade
do homem, na ocasio, fosse a conquista das grandes distncias
e o enlace continental, o desenvolvimento do avio foi bem mais
acelerado que o do helicptero.
Unidade 1
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Sua total aceitao s veio a acontecer depois da Segunda

Guerra Mundial, quando sua evoluo tecnolgica permitiu seu
uso nos conflitos, como na Arglia, Vietnam e tantos outros,
fazendo dele uma formidvel arma de guerra. Esta evoluo
tambm possibilitou seu uso macio em aplicaes civis, como
o transporte de passageiros nos grandes centros urbanos, na
defesa civil, operaes off shore em apoio a explorao de petrleo,
segurana pblica e tantas outras mais.
O seu surgimento no Brasil, entretanto, motivou-se pelas
necessidades da pulverizao agrcola. Em 1948, a empresa
Socoprala, sediada em Orlndia, SP, comprou um pequeno
helicptero, o Bell 47 D, equipado com motor Franklyn, que
recebeu o prefixo PP-H 1. O seu piloto, Renato Arena, treinado
na fbrica, considerado o primeiro piloto de helicptero
brasileiro. A licena nmero 001, entretanto, pertence a Carlos
Alberto Alves, que foi treinado, no mesmo ano, por Arena.
Figura 1.20 - Helicptero Bell 47

Fonte: Wikipdia, 2011.
Na rea militar, foi somente na dcada de 1950 que chegaram

os primeiros helicpteros Bell 47, para a Fora Area Brasileira,
destinados ao Grupo de Transporte Especial, sediado no
Aeroporto Santos Dumont.
Mais tarde, em 1965, com a implantao da aviao naval
de asas rotativas, e mais recentemente com a reativao da
Aviao do Exrcito em 1986, somente com helicpteros,
essa aeronave conquista finalmente o seu merecido espao em
nossas Foras Armadas.
Devido a sua grande flexibilidade, o helicptero comprovou ser
uma ferramenta ideal tambm para as operaes policiais, de
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03/06/13 12:15
busca e salvamento, de defesa civil e de transporte de executivos,

atuando como apoio principal nas plataformas de prospeco
petrolfera, localizadas em alto mar, totalmente dependentes dos
seus servios.
Figura 1.21 - Helicptero Sikorsky Sea King SH-3B da Marinha do Brasil

Fonte: Aviation, 2011.
Sntese
Caro aluno, nesta primeira unidade, vimos como o helicptero
funciona e quais so suas principais caractersticas e vantagens de
utilizao, principalmente com relao aviao de asa fixa, bem
como a outros meios de transporte, pois o helicptero pode voar
para trs, girar e pairar no ar sem se mover.
Ressaltamos, novamente, os trs problemas fundamentais que
tiveram que ser resolvidos para que a aviao de asas rotativas
pudesse alcanar o desenvolvimento que hoje conhecemos:
a) a operao no voo pairado exige um pico de potncia
bem maior que na condio de cruzeiro, potncia essa
no disponvel nos motores do incio do sculo passado,
que contavam com relao potncia/peso muito baixas;
Unidade 1
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03/06/13 12:15
b) equilbrio do torque remanescente: uma vez que

a transmisso mecnica, o rotor, girando num
determinado sentido, impe um torque remanescente
fuselagem, que tende a girar a aeronave no sentido
contrrio EFEITO ANTITORQUE; e
c) ineficcia das superfcies de controle e estabilidade
convencionais no voo pairado. No histrico,
confrontamo-nos com os principais idealizadores e seus
projetos, os quais resultaram no desenvolvimento de uma
das mquinas mais complexas concebidas pelo homem,
que devido a sua versatilidade comprovou ser, uma
ferramenta ideal para emprego em operaes militares,
policiais, de busca e salvamento, de defesa civil e de
transporte de executivos, atuando como apoio principal
nas plataformas de petrleo, situadas no mar.
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03/06/13 12:15
Atividades de autoavaliao
1) Explique como o helicptero obtm sustentao, e quais so
suas principais vantagens em relao a outros meios de transporte.
2) Quais foram os principais problemas enfrentados pelos

inventores no comeo do sculo passado, que restringiram o
desenvolvimento do helicptero?
Unidade 1
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03/06/13 12:15
Saiba mais
O aluno poder complementar sua leitura e compreenso desta
unidade por meio das seguintes obras recomendadas:
CHEDIAC, Dirceu A. Peres. O Helicptero para pilotos e
mecnicos: Teoria de Voo conhecimentos tcnicos. Rio de
Janeiro, 1989.
DA SILVA, Paulo Rodrigues. Helicptero: conhecimentos
tcnicos: noes fundamentais. Ed. ASA. So Paulo, 2006.
JOFFILY, Kleber. Aerodinmica do helicptero: teoria do voo:
conhecimentos tcnicos. Curitiba: K.Joffily, 2000.
MANKEL, Roberto. O helicptero sem segredos: teoria
de voo, conhecimentos tcnicos especficos de helicptero e
emergncias. 2. ed. Rio de Janeiro, 1997.
32
03/06/13 12:15
UNIDADE 2
O helicptero
Compreender a classificao geral das aeronaves

quanto a sua sustentao, tipo de decolagem e dos
helicpteros, alm da classificao quanto aos rotores.
Compreender a construo da fuselagem e tipos de

estruturas dos helicpteros.
Conhecer a diviso clssica do helicptero, suas partes,

componentes e sistemas.
Saber diferenciar manuteno preventiva da

manuteno corretiva.
Sees de estudo
Seo 1 Classificao geral das aeronaves, de acordo com
a distncia de pouso e de decolagem
Seo 2 Helicpteros: classificao quanto aos rotores
Seo 3 Construo dos helicpteros: fuselagem e tipos
de estruturas
Seo 4 O helicptero e suas sees partes,
componentes e sistemas
Seo 5 Manuteno e operao
03/06/13 12:15

O helicptero uma mquina de voar, ou seja, uma aeronave,
constituda por uma estrutura, na qual so montados uma
cabine, um motor, rotores, transmisses e os necessrios
comandos de voo.
Constitui-se num tipo de aeronave que obtm sustentao
e trao do torque de um ou mais rotores. As ps do rotor
principal constituem-se nas suas asas rotativas, que ao girarem
criam sustentao da mesma forma como as asas de um avio,
conforme vimos anteriormente.
Nesta Unidade, aprofundaremos nossos conhecimentos,
iniciando o estudo pelas diferentes classificaes que dizem
respeito ao helicptero, e os tipos de estruturas. Abordaremos, de
uma forma pormenorizada os sistemas, partes e componentes do
helicptero, desde a seo dianteira at chegarmos ao final do
cone de cauda localizado no final da seo traseira.
Seo 1 Classificao geral das aeronaves, de acordo

com a distncia de pouso e de decolagem
As aeronaves de uma forma geral se classificam em aerstatos
e aerdinos.
Aerstatos so as aeronaves mais leves que o ar, construdas
baseadas no princpio de Arquimedes, o qual afirma que todo
corpo mergulhado num fluido recebe um empuxo para cima
igual ao peso do fluido deslocado. Os bales e dirigveis so
aerstatos. Nesses veculos, o empuxo controlado, pelo piloto,
podendo ser igual, maior ou menor do que seu peso, sendo a
direo do voo controlada somente no dirigvel, que possui
sistemas de propulso e superfcies de controle destinadas para
esse fim. Observe a Figura 2.1.
34
03/06/13 12:15
Figura 2.1 - Exemplo de aerstatos

Fonte: HOMA, 2002. Adaptada pelos autores.
Aerdinos so aeronaves mais pesadas que o ar, baseadas na Lei

da Ao e Reao 3 Lei de Newton (a toda ao corresponde
uma reao de igual intensidade e direo, porm, em sentido
contrrio), como os avies, planadores, autogiros e helicpteros.
Figura 2.2 - Exemplos de aerdinos

Unidade 2
35
03/06/13 12:15
J que nosso estudo voltado s aeronaves de asas rotativas,

comentaremos sobre o autogiro, que foi parte contribuinte na
histria do desenvolvimento do helicptero. Veja a Figura 2.3.
Figura 2.3 - Girocptero

Tanto o helicptero quanto o autogiro, so aerdinos de asas

rotativas. As ps do rotor giram criando sustentao, porm, no
girocptero ou giroplano, o rotor principal no acionado pelo
motor, bem como, esse no cria a fora de trao, que fornecida
por uma hlice na parte traseira do motor. No helicptero, o
rotor principal alm de fornecer sustentao, oferece trao,
permitindo fazer o voo para frente, para os lados e para trs,
alm de sua caracterstica principal, que o voo pairado,
conforme vimos anteriormente.
Em virtude destas caractersticas, o helicptero uma
aeronave de asas rotativas que pode ser classificada como do
tipo V/STOL, ou seja, aeronave com capacidade de decolar e
pousar na vertical (VTOL Vertical Take-off and Landing), e
que tambm pode utilizar-se de pistas curtas para realizar tais
tarefas (STOL Short Take-off and Landing), em operaes
conhecidas como decolagem e pouso curtos.
As aeronaves do tipo VTOL englobam desde helicpteros
at veculos lanadores. Dessas, apenas o helicptero tem sido
extensivamente utilizado na condio de voo pairado (condio
de voo em que a aeronave no possui velocidade relativa massa
de ar, seja vertical ou horizontal).
Os avies de uma forma geral classificam-se como aeronaves
do tipo CTOL (CTOL Conventional Take-off and Landing
ou Decolagem e Pouso Convencionais). Existem avies
com capacidade de decolagem e pouso STOL e VTOL, ou
36
03/06/13 12:15
combinao de ambas V/STOL, constituindo-se em excees

dentro da categoria de aeronaves de asa fixa.
Figura 2.4 - Exemplo de avio STOL/VTOL de origem inglesa,

atualmente fabricado pela americana Boeing AV-8B Harrier II Plus
Fonte: Boeing, 2011.
Seo 2 Helicpteros: classificao quanto

aos rotores
Os helicpteros so classificados de acordo com o tipo e
configurao dos seus rotores e projetados em razo de sua
utilidade, em conformidade com o desempenho e qualidade de
voo desejados.
Os rotores so sistemas mecnicos complexos, com mltiplas
articulaes e movimentos variados, que possibilitam o
deslocamento do helicptero no ar, compensando as foras
aerodinmicas que atuam sobre ele. Podendo ser de diferentes
formas, contendo caractersticas prprias, que sero comentadas
a seguir:
Rotor Simples (Configurao Simples ou Bsica) o tipo
mais utilizado atualmente, por sua eficincia e pela simplicidade
na construo. composto por dois rotores, um principal (na
horizontal), e um de cauda (na vertical) que tem a funo de
anular o torque. A grande vantagem desse tipo de helicptero
seu baixo custo de produo, em relao aos demais.
Unidade 2
37
03/06/13 12:15
Figura 2.5 - Exemplo helicptero rotor simples

Fonte: Nomenclatura de Helicpteros, 2009.
Tandem (em linha) configurao na qual os rotores principais

so colocados em linha, sendo a configurao mais utilizada, um
rotor na parte dianteira e outro na traseira do helicptero, onde
o rotor dianteiro colocado em um plano inferior ao traseiro,
neste tipo de configurao o torque anulado pela contrariedade
de rotao dos rotores. Como os rotores ficam instalados em
mastros distintos, permite possuir tambm uma grande rea livre
para carga. Possui uma enorme rea de disco, o que permite um
desempenho excelente no levantamento de peso, porm, como
desvantagem apresenta um sistema mecnico bastante complexo.
Figura 2. 6 - Exemplo de helicptero rotor em tandem

Contra-Rotativo (tipo duplo, lado a lado sincronizado)

composto de dois rotores principais independentes entre si e
dois mastros-eixos de acionamentos, cujas rotaes em sentidos
opostos anulam o efeito de torque, no necessitando do rotor
de cauda, direcionando a potncia consumida por esse para
os rotores principais. Sua desvantagem a construo muito
complexa, devido contrariedade de rotao e a sincronizao
das ps. um rotor que suporta grandes esforos, pois tem
uma rea de disco bem grande, sua principal vantagem a
fcil manobrabilidade lateral, ideal para o emprego em grandes
construes de prdios e torres.
38
03/06/13 12:15
Figura 2.7 - Exemplo de helicptero rotor contrarrotativo, lado a lado sincronizado

Tipo Duplo Coaxial So dois rotores principais em um s eixo

(mastro), em alguns casos com dimenses diferentes, girando
em sentidos opostos, anulando o torque e, consequentemente,
dispensando o uso do rotor de cauda. A sua desvantagem que a
construo e a manuteno so muito complexas, sendo tambm
um rotor com peso muito elevado, porm, com grande eficincia
no transporte de cargas, por meio do cargo hook (guincho de carga).
Figura 2.8 - Exemplo de helicptero rotor tipo duplo coaxial

Fonte: Nomenclatura de helicpteros, 2009.
Jato O rotor principal acionado por um jato de ar com sadas

direcionadas nas pontas das ps, eliminando, dessa forma, o
torque. Tem uma construo bastante simples, porm, apresenta
altssimo consumo de combustvel.
Figura 2.9 - Exemplo de rotor tipo jato

Fonte: I Look Forward to, 2010. Adaptada pelos autores.
Unidade 2
39
03/06/13 12:15
Tipo Duplo, Lado a Lado No Sincronizado (girando

em sentido contrrio) sua principal vantagem fica pela
facilidade de transportar grande peso e possuir grande rea de
fuselagem disponvel. As desvantagens desta configurao so a
complexidade mecnica do conjunto, alto peso e grande arrasto
parasita (resistncia ao deslocamento).
Figura 2.10 - Exemplo de rotor tipo duplo lado a lado no sincronizado

Helicptero russo Mil Mi 12
Fonte: Gigantes do Mundo, 2011.
Tipo Configurao Varivel Convertiplano (Tiltrotor)

O tiltrotor trata-se de uma aeronave VTOL do tipo rotor com
inclinao da trao (thrust-tilting). O Bell-Boeing V-22
Osprey, nica aeronave convertiplano em linha de produo
atualmente, um exemplo desta configurao. Esta capacidade
do V-22 em operar como um helicptero e como um avio em
funo da inclinao de seus rotores, atribui-lhe o nome de
convertiplano. Outra terminologia utilizada para o Osprey o
de helicptero composto, ou seja, um helicptero que utiliza um
dispositivo auxiliar de sustentao, a asa (lift-compound), e um
sistema auxiliar de propulso, dois rotores (thrust-compound).
O conceito tiltrotor tem como objetivo aliar o bom desempenho
em voo pairado e a eficincia em voo de cruzeiro, valendo-se
dessas caractersticas tanto em misses curtas quanto nas de
mdio alcance. O helicptero mais eficiente no voo pairado,
entretanto, a velocidade frente limitada em virtude do conflito
de requisitos gerados pelos efeitos de compressibilidade na p que
avana e de estol na p que recua.
40
03/06/13 12:15
Figura 2.11 - Rotor de configurao varivel

Fonte: Target Lock, 2012. Adaptada pelos autores.
X WING este conceito j foi explorado pela Nasa em

conjunto com a empresa Sikorsky Americana, utilizando
motores a jato, e agora a fabricante de helicpteros Eurocopter,
est combinando a tecnologia de um avio turbolice com a
engenharia de aeronaves de asa rotativa tradicionais, utilizando
concepo semelhante. A aeronave equipada com dois motores
turbo-hlice instalados no espao curto de asas fixas e um rotor
principal de cinco ps. Com capacidade de pouso e decolagem
vertical, o helicptero ultrapassou a velocidade de cruzeiro de 180
ns. Construdo para a velocidade, o Helicptero Rolls-Royce
Eurocopter X3 construdo em torno da estrutura do Eurocopter
Dauphin e pretende quebrar um recorde de velocidade de 250 ns.
Figura 2.12 - X-Wing da NASA

Fonte: Military Photos, 2011.
Figura 2.13 - Eurocopter X3

Fonte: Notcias Aero, 2010.
Unidade 2
41
03/06/13 12:15
Seo 3 Construo dos helicpteros: fuselagem

e tipos de estruturas
Vimos basicamente como voa um helicptero e quais so as
vantagens na utilizao deste tipo de aeronave. Agora precisamos
entender de uma forma mais completa essa intrigante mquina
feita pelo homem, inicialmente compreendendo como so
construdas a fuselagem e os diferentes tipos de estruturas, que
nada mais so do que o corpo do helicptero, onde so anexadas
as demais partes, componentes e sistemas.
Fuselagem
A fuselagem serve como plataforma aos sistemas do helicptero,
tripulao e aos passageiros e, ainda, carga. A forma exterior
da fuselagem condicionada misso para que o helicptero
foi desenhado. Durante o vo, a fuselagem suportada pelo
rotor principal, e quando o helicptero est no cho, o trem de
aterragem que a suporta.
Figura 2.14 - Exemplo de fuselagem de helicptero

Fonte: Aviastar, 2011.
42
03/06/13 12:15
Toda fuselagem deve ter o mximo de forma aerodinmica para

uma melhor relao sustentao/velocidade. Alm de ser o
mais leve possvel. A estrutura tambm deve ser de fcil acesso
para os reparos, inspees e manuteno, porm, tem que resistir
aos esforos especficos em funo da performance para qual foi
projetada.
So empregados na construo das aeronaves vrios materiais, a saber:
alumnio, ao inoxidvel, colmeia de alumnio (honeycomb), fibra
de vidro, liga de alumnio duralumnio, e materiais compostos

como o Kevlar e o Makrolon.
No helicptero s vezes o fabricante sacrifica o fator velocidade,

para uma melhor relao entre sustentao/carga. Nas aeronaves
de asa rotativa a velocidade no o mais importante, mas sim a
capacidade de transportar carga para locais de difcil acesso.
Os materiais utilizados na estrutura devem resistir a diversos
esforos durante a operao do helicptero, e devem ser leves e
resistentes. Os principais tipos de esforos esto ilustrados abaixo:
Figura 2.15 - Exemplos de esforos a que est sujeita a estrutura da aeronave

Fonte: Clulas de aeronaves, 2002. Adaptada pelos autores.
Unidade 2
43
03/06/13 12:15
Os membros estruturais do helicptero so dimensionados para

resistir a um determinado tipo de esforo, ou uma combinao
de esforos estruturais. So geralmente combinados a uma trelia
que suporta as cargas finais. Na maioria dos casos prefervel
que os membros estruturais suportem esforos de tenso ou
compresso, ao invs de flexo.
Os membros no estruturais, que no so removveis do
helicptero, geralmente so fixados por rebitagem ou por
soldagem a ponto. As partes removveis da estrutura so
geralmente parafusadas.
A fibra de vidro e outros materiais mais modernos baseados na
fibra de carbono, denominada composite, tambm so utilizados
como substitutos, para certas partes metlicas, face ao alto ndice
de resistncia corroso e baixo peso.
Tipos de Estruturas
So trs os tipos bsicos de estrutura: Monocoque,
Semimonocoque e tubular.
Monocoque formada por armaes de alumnio (cavernas),
que daro o formato fuselagem, sendo revestidas com chapas de
alumnio rebitadas.
Caractersticas: baixo peso estrutural, resistente a pequenos
esforos, toda janela de inspeo estrutural, em caso de falha
em uma, a estrutura estar comprometida, os rebites devem
ser inspecionados com certa frequncia, se frouxos, podem
provocar deformao na estrutura.
Figura 2.16 - Exemplo de estrutura monocoque

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Semimonocoque semelhante monocoque. Porm, as

cavernas so interligadas por longarinas e revestidas por chapas
de alumnio rebitadas.
Caractersticas: peso estrutural maior que a monocoque,
suporta grandes esforos, as janelas de inspeo no fazem
parte da estrutura e sim do revestimento, os rebites podem ser
inspecionados com menor frequncia, pois as longarinas que
suportam maior esforo.
Figura 2.17 - Exemplo de estrutura semimonocoque

Tubular construda por tubos de ao cromo-molibidnio. O

seu interior preenchido, durante sua fabricao, por um produto
anticorrosivo e corante, para que em caso de rachadura, seja
prontamente identificada, facilitando sua inspeo.
Caractersticas: alto peso estrutural (maior que a monocoque e
semimonocoque), de fcil inspeo (componentes e sistemas),
por no possuir revestimento externo, apresenta menor resistncia
aos ventos de travs e do rotor principal, expe muito os sistemas
ao tempo, poeira ou gua.
Figura 2.18 - Exemplo de estrutura tubular

Unidade 2
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Seo 4 O helicptero e suas sees

partes, componentes e sistemas
Agora que compreendemos como e de que forma construda
a fuselagem e os diferentes tipos de estrutura do helicptero,
passaremos a estud-lo detalhadamente.
Para uma melhor compreenso desta mquina de asas rotativas,
aproveitaremos a diviso classicamente estabelecida em
sees dianteira, central e traseira, para apresentar as partes,
componentes e sistemas de cada seo, de uma forma mais
detalhada, concluindo o estudo ao chegarmos ao final do cone de
cauda, entendendo mecanicamente como funciona o helicptero.
Vamos ento iniciar nosso passeio por meio das sees dianteira,
central e traseira!
1 Seo dianteira
Figura 2.19 - Seo dianteira do helicptero

Fonte: Defense Industry Daily, 2011. Adaptada pelos autores.
Na seo dianteira, sobre a estrutura est localizada a cabine de

pilotagem. Nos aparelhos pequenos, nesta seo que tambm
esto acomodados os passageiros ou carga. construda para
funcionar como fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e
montar os vidros e as portas.
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As cabines podem ser construdas de alumnio, ao inoxidvel,

liga de alumnio com colmeia interna (honeycomb), fornecendo
grande resistncia ao material, com mnimo peso.
Na cabine, alm dos assentos, esto localizados todos os
comandos de voo, cclico, coletivo, manete e os pedais, que
so acionados por hastes, cabos de comando e links, cujos
movimentos devem ser mantidos livres e sem folgas, com
tenso correta, para que cada comando possa ser correspondido
adequadamente. Portanto, no devero ter folgas alm das
previstas pelo fabricante.
Figura 2.20 - Exemplo da disposio dos comandos numa cabine de helicptero

Fonte: Police Helicopter Pilot, 2012. Adaptada pelos autores.
Unidade 2
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Em seguida, vamos comentar sobre os comandos de voo que

fornecem controlabilidade ao helicptero, de uma forma mais
completa e pormenorizada. Alguns conceitos esto ligados a
teoria de voo, e que em caso de dvida devem ser consultados, em
virtude de no momento estarmos tratando especificamente sobre
o conhecimento geral de aeronaves de asas rotativas.
Cclico
uma alavanca vertical localizada na frente e no centro do
assento do piloto, entre as pernas. Tem por finalidade mudar
o plano de rotao do rotor principal, permitindo as manobras
de deslocamento na horizontal, criando a fora de trao, que
composio das foras de sustentao (sempre perpendicular ao
plano de rotao) e o peso (ao da fora gravitacional).
Recebe este nome por alterar o passo das ps do rotor principal,
em determinados setores do plano de rotao, aumentando o
passo num setor (maior sustentao) e diminuindo no setor
diametralmente oposto (menor sustentao), fazendo com que o
plano de rotao se incline na direo desejada (batimento para
baixo). Esta mudana automtica se repete a cada volta das ps
(mudana de passo cclica), no dependendo de qualquer ao
do piloto, a no ser inclinar o comando na direo desejada
dentro dos 360, fato que ocasiona uma inclinao na unidade
misturadora (swash plate), na estrela estacionria, inclinando o
plano de rotao.
Dessa forma, no voo pairado, sem vento, e com cclico em
neutro, o ngulo de ataque das ps do rotor principal ser igual
em todos os setores do plano de rotao. Esse assunto ser
discorrido de forma mais elucidativa, quando tratarmos sobre a
teoria de voo.
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Figura 2.21 - Comando cclico

Fonte: Nomenclatura de Helicpteros, 2009. Adaptada pelos autores.
Comanda os movimentos em torno dos eixos longitudinal e

transversal da aeronave, bem como das ps. Em deslocamento,
comanda os movimentos em torno dos eixos longitudinal e
transversal do helicptero e do rotor, provocando os movimentos
de arfagem (picar e cabrar) e rolamento (direita e esquerda) e nas
ps o movimento de mudana de passo e batimento.
Coletivo
o controle vertical do helicptero, responsvel por alterar o
ngulo de ataque de todas as ps do rotor principal, independente
do setor do plano de rotao em que se encontre e de forma igual,
ou seja, mesmo ngulo para todas as ps.
uma alavanca instalada na horizontal, ao lado esquerdo do
assento do piloto, devendo ser operado conjuntamente com
o manete de RPM (Rotaes por Minuto), para que essa
permanea constante em todas as fases do voo.
Est ligada unidade misturadora por meio de hastes de
comando, de tal forma que qualquer movimento desse comando,
implicar um movimento correspondente estrela estacionria,
comandando a rotativa (para cima ou para baixo), e desta para as
ps do rotor principal, obtendo, assim, maior ngulo de ataque
em todas as ps, maior sustentao (coletivo para cima) ou menor
ngulo de ataque, menor sustentao (coletivo para baixo).
Unidade 2
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Figura 2.22 - Comando coletivo

Manete de RPM
um dos mais importantes comandos de voo, pois todos os
comandos do helicptero dependem da RPM do rotor principal.
O manete do tipo empunhadura, instalada no extremo do
coletivo, assemelhando-se ao punho de acelerao de uma
motocicleta, controlando a quantidade de combustvel admitida.
necessria aos helicpteros que no tenham um dispositivo
automtico de correo de RPM (governador) para mant-la
constante, devido resistncia aerodinmica, arrasto da p,
pois ao elevarmos o coletivo para cima, aumentamos o arrasto,
necessitando, dessa forma, de uma maior abertura do manete.
Girando-se a manete de RPM na direo do piloto, sentido
anti-horrio, tem-se o fechamento da borboleta e uma menor
RPM. A mesma possui um curso de 180, onde os primeiros
30 correspondem marcha lenta (engrazamento) do motor.
A partir dos 30 age conjugada com o coletivo. Ao colocarmos
o coletivo para cima ou para baixo, o manete abre ou fecha
automaticamente, sendo necessrio do piloto apenas um ajuste
fino para manter a RPM desejada.
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Figura 2.23 - Manete de RPM

Abaixo vemos um quadro que demonstra as aes corretivas

com a correspondente resposta nas indicaes de PA (presso
de admisso) e de RPM, ao atuarmos nos comandos de
manete e coletivo.
Situao
Ao
Resposta
P.A baixa
RPM baixa
Abrir manete
P.A subir
RPM aumentar
P.A alta
RPM alta
Fechar manete
P.A diminuir
RPM diminuir
P.A alta
RPM baixa
Baixar coletivo
P.A diminuir
RPM aumentar
P.A baixa
RPM alta
Puxar coletivo
P.A subir
RPM diminuir
Quadro 2.1 - Resposta dos comandos de acordo com a PA e RPM do helicptero

Fonte: Mankel, 1997.
Pedais
So os pedais que controlam o ngulo de ataque das ps do rotor
de cauda, pedal esquerdo (exemplo rotor principal anti-horrio)
aumenta o ngulo, aumentando a trao do rotor de cauda,
fazendo a fuselagem girar para a esquerda; pedal direito diminui
o ngulo de ataque, diminuindo a trao, fazendo a fuselagem
girar para a direita.
Unidade 2
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Estando os pedais em neutro (centralizados), o ngulo de ataque

do rotor de cauda positivo. Em qualquer situao dos pedais,
o ngulo de ataque do rotor de cauda, nos helicpteros, ser
sempre positivo, considerando que a rotao do rotor principal
estar sempre gerando um torque que precisa ser neutralizado.
O uso do pedal causa uma alterao na RPM do rotor
principal, podendo consumir at 8 - 10% da potncia no voo
pairado e at 3 - 4% no voo com deslocamento (regime de
cruzeiro), pois o rotor de cauda tende a ganhar eficincia com
a velocidade de deslocamento do helicptero, devido ao vento
relativo, que atua alinhando a fuselagem com o deslocamento,
devido, principalmente, deriva vertical instalada na seo
traseira da aeronave.
Figura 2.24 - Comando de pedais do helicptero

Aps demonstrar para que serve os comandos de voo, iremos

verificar, no quadro abaixo, quais so as aes primrias e
secundrias relativas a atuaes desses comandos.
Comando
Cclico
Ao
Atuao
Primrio
Direo e velocidade
Secundrio
Altitude
(em velocidade)
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Comando
Coletivo
Manete
Pedais
Ao
Atuao
Primrio
Altitude
Primrio
Presso de admisso
Secundrio
RPM
Primrio
RPM
Secundrio
Presso de admisso
Secundrio
Altitude
Primrio
Antitorque
Secundrio
RPM
Quadro 2.2 - Atuao primria e secundria dos comandos de vo

Fonte: Mankel, 1997.
Complementando nosso entendimento sobre o voo do

helicptero, e como ele se movimenta no ar, veremos a seguir os
eixos de manobras desta mquina.
Eixo longitudinal eixo imaginrio da proa at a

cauda, por meio do qual a aeronave faz o movimento
de rolamento, para a esquerda e direita, executado pelo
comando cclico, responsvel pela estabilidade lateral.
Eixo lateral ou transversal eixo imaginrio que
atravessa a aeronave da esquerda para direita, prximo
ao mastro e ao centro da fuselagem, pelo qual a aeronave
faz o movimento de arfagem ou tangagem. Esse
movimento faz a aeronave picar, ou seja, descer o nariz,
empurrando-se o cclico, ou levantar a proa, cabrando-a
quando puxa o comando cclico para trs, responsvel
pela estabilidade longitudinal.
Eixo vertical eixo imaginrio que atravessa a aeronave
de cima para baixo, prxima ao mastro, pelo qual a
aeronave faz o movimento de giro ou guinada por meio
dos pedais (comando do rotor de cauda), responsvel
pela estabilidade direcional.
O ponto onde esses trs eixos se cruzam, na aeronave, chama-se

centro de gravidade da aeronave. E deve estar localizado o mais
prximo do mastro possvel.
Unidade 2
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Figura 2.25 - Eixos de manobras do helicptero

Fonte: Westwind-helicopters, 2011. Adaptada pelos autores.
Ainda sobre os comandos, agora saindo da parte de teoria de

voo, e de sua atuao no voo da mquina, veremos que eles,
mecanicamente, possuem algumas caractersticas que merecem
nossa ateno.
Os comandos do rotor principal se constituem de um sistema
de hastes interligadas por pequenos rolamentos, que distribuem
o esforo, reduzindo atritos e vibraes. Alguns helicpteros
possuem um sistema de hastes que atua por servos hidrulicos,
deixando os comandos mais leves e amortecendo as vibraes.
Alguns helicpteros mais sofisticados possuem sistemas de piloto
automtico, que atuam nos comandos por meio de servos eltricos.
Todos os helicpteros possuem sistema de fixao dos comandos
(travamento), que deve ser aplicado quando o helicptero estiver
fora de funcionamento.
O comando dos pedais, que atuam na mudana de passo do
rotor de cauda nos helicpteros de configurao simples ou
bsica, feito com hastes, servos, roldanas e cabos de comando,
at atingir o tambor de mudana de passo, o qual est ligado
a um eixo com rosca sem fim. Ao atravessar o eixo do rotor de
cauda, muda igualmente, por meio de hastes, o passo das ps do
rotor de cauda. Nos helicpteros de porte mdio para cima, o
tambor de mudana de passo substitudo por uma roda dentada,
que comandada em seu estgio final por uma corrente.
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03/06/13 12:15
Continuando nosso passeio, vemos que frente dos comandos

encontramos o painel de instrumentos, cheio de componentes
que possibilitam ao piloto o total monitoramento do voo e dos
sistemas do helicptero. Os instrumentos possuem marcaes nas
cores amarela, verde e vermelha. A amarela indica operao com
restrio de tempo ou de atitude, a verde, operao normal e a
vermelha operao incorreta ou limites ultrapassados.
Os instrumentos se dividem em:
Instrumentos de motor exemplo: termmetro

do leo, manmetro do leo, manmetro do
combustvel, contagiros, manmetro de presso
de admisso PA (manifold pressure).
Instrumentos de navegao exemplo:
bssola, ADF, VOR, GPS etc.
Instrumentos de voo exemplo: altmetro,
velocmetro, horizonte artificial, climb etc.
Figura 2.26 - Painel de Helicptero modelo HB 350 Esquilo

Fonte: Helibrs, 2011.
Instrumentos da aeronave exemplo:

liquidmetro (indicador de combustvel),
temperatura do ar externo etc.
Unidade 2
55
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Na cabine se localizam, ainda, os equipamentos de rdio, e os

cintos de segurana, que devem estar presos estrutura e seu
dispositivo de travar e destravar com funcionamento perfeito.
Os parabrisas devem ser de material que no distora a
viso do piloto, alm de estarem sempre limpos, bem como,
toda a aeronave.
As portas podem ser de abertura e fechamento normal,
corredio, e em alguns casos possurem dispositivos de
alijamento de emergncia.
Encerramos nossa visita na seo dianteira, iremos
prosseguir at a seo central, seguindo a sequncia, assim,
chegaremos ao final do cone de cauda, onde encerraremos
nosso estudo. Dessa forma, conheceremos esta fascinante
mquina que o helicptero.
Figura 2.27 - Cabine do Schweizer 300
Fonte: Finescale, 2009.
2 Seo Central
Figura 2.28 - Seo central do Helicptero

Fonte: Westwind-helicopters, 2011. Adaptada pelos autores.
A estrutura central a parte da fuselagem que tem a funo de

suportar toda a carga que o sistema do rotor principal transmite
por meio da transmisso principal, e as cargas que os motores, o
trem de aterragem e a cauda causam.
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03/06/13 12:15
Na seo central ou intermediria, concentram-se a maioria

dos componentes do helicptero, que so: motor, transmisso
principal, roda livre, rotor principal, servos hidrulicos, sistemas
de lubrificao, sistemas de refrigerao, hastes e cabos de
comandos e trens de pouso.
Motor so utilizados dois tipos de motores nas aeronaves de asa
rotativa. O motor a pisto convencional, exploso interna, similar
ao utilizado em veculos automotivos, porm, com modificaes
que atendem ao uso aeronutico. E o motor reao, do tipo
turbo-eixo (tipo axial de turbina livre), semelhante a um motor
turbo-hlice, mas que porta uma turbina livre, cuja finalidade
acionar dispositivos que no sejam hlices, no caso, a transmisso
principal que aciona as ps do rotor principal e o rotor de cauda
por meio da caixa de acessrios, de uma aeronave de asa rotativa.
Sendo o mais utilizado atualmente em helicpteros de mdio e
grande porte.
Os primeiros helicpteros utilizavam motores a pisto, grandes e
pesados. Os motores turbina, muito mais apropriados, tiveram
progressos decisivos e atualmente so utilizados na maioria dos
helicpteros. O Alouette II foi o primeiro helicptero com
turbo motor do mundo a ser fabricado em srie.
Figura 2.29 - Exemplos de motores reao e pisto.

Fonte: Helicopterparts, 2011.
Na seo de sada de fora da turbina, h uma caixa de reduo,

cuja finalidade reduzir as altas rotaes RPM da turbina para
valores compatveis com os parmetros acessrios.
O motor preso a um suporte que se chama bero do
motor. Esse preso estrutura do helicptero por meio de
amortecedores, geralmente confeccionados em borracha especial/
Unidade 2
57
03/06/13 12:15
elastmeros, cuja finalidade amortecer as vibraes naturais do

motor, evitando danos estrutura.
Sobre os motores, recomendamos aos alunos
complementarem seus estudos sobre o
funcionamento e componentes, por meio da leitura
das seguintes obras:
PALHARINI, Marcos J. A. Motores a Reao. 7. Ed. ASA.
So Paulo, 1997.
HOMA, Jorge M. Aeronaves e Motores. 29. Ed. ASA.
So Paulo, 2009.
Sistema do rotor principal tem como finalidade transformar

a potncia do motor em sustentao e trao. Sendo o sistema
de maior importncia, pois toda a sustentao do helicptero
obtida por ele, em que as respostas de todos os comandos
dependem da RPM do rotor principal. tambm responsvel,
em sua grande maioria, pela estabilidade e direo do helicptero.
Figura 2.30 - Sistema do Rotor Principal

Fonte: Helicopterparts, 2011. Adaptada pelos autores.
Os componentes do rotor principal so:
P inicialmente construda de madeira, atualmente

fabricada com ligas de ao honeycomb, materiais
compostos como fibras de vidro e de carbono, com
58
03/06/13 12:15
reforo de ao no bordo de ataque, bordo de fuga

em alumnio (alguns casos), uma longarina que age
como reforo interno. responsvel pela sustentao
do helicptero, devendo ser corretamente alinhada
e balanceada, tanto esttica quanto dinamicamente,
quando instalada. A p possui TABs ou compensadores
que so instalados prximo linha do bordo de fuga
da p, prximo a sua ponta, utilizados para ajustarem o
tracking, permitindo o equilbrio dinmico do rotor.
E geralmente nas pontas e nas razes so instalados
pesos para ajustes de peso e balanceamento.
Figura 2.31 - P de helicptero e localizao dos TABs

Fonte: Prepra PLS Anglais, 2010. Adaptada pelos autores.
Nos helicpteros os tipos de ps mais usados so os de perfil

simtrico e assimtrico. De tal forma que o rotor principal
utiliza o perfil simtrico e o rotor de cauda o assimtrico,
embora o uso do assimtrico no rotor principal venha crescendo
muito ultimamente. Devido ao desenvolvimento de novas ligas
e materiais compostos, est permitindo aumentar a resistncia
estrutural das ps sem comprometer o seu peso, possibilitando
ampliar o emprego deste tipo de aeroflio.
Figura 2.32 - Exemplos de perfis das ps de helicptero

Unidade 2
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Partes do aeroflio:
Figura 2.33 - Partes do aeroflio

Fonte: Srvulo e Saba, 2009. Adaptada pelos autores.
Bordo de ataque parte frontal do aeroflio.
Bordo de fuga parte traseira do aeroflio.
Cambra superior da p, extradorso ou dorso

parte superior do aeroflio, por onde os filetes de ar
normalmente passam com maior velocidade, por causa
da maior curvatura.
Cambra inferior da p, intradorso ou ventre parte

inferior do aeroflio, normalmente com menor curvatura,
por onde os filetes de ar passam com maior uniformidade.
Corda do aeroflio linha imaginria que vai do bordo de

ataque ao bordo de fuga. Representa o comprimento do
aeroflio.
Linha de curvatura mdia linha imaginria equidistante

do extradorso e intradorso do aeroflio.
Centro de Presso (CP) ou centro aerodinmico

ponto imaginrio, localizado na corda do aeroflio,
onde esto concentradas suas foras aerodinmicas
(sustentao e arrasto).
Espessura do Perfil ponto mximo de separao entre o

extradorso e o intradorso.
Envergadura distncia entre a raiz e a ponta da p.
Figura 2.34 - Envergadura, raiz e ponta da p

Alongamento (razo de aspecto ou aspecto ratio) Relao

entre envergadura e corda. Quando maior o alongamento
maior a sustentao e menor o arrasto.
60
03/06/13 12:15
Figura 2.35 - Alongamento da p

Movimentos das ps
As ps do helicptero se movimentam sobre trs eixos
igualmente como o helicptero:
Eixo longitudinal eixo imaginrio que passa por meio da p da
sua raiz at a ponta, pelo qual a p faz o movimento de mudana
de passo.
Figura 2.36 - Eixo longitudinal da p

Eixo lateral ou transversal eixo imaginrio que atravessa a p

da esquerda para a direita (ou vice-versa), prximo a sua raiz, pelo
qual a p faz o movimento de batimento (vertical).
Figura 2.37 - Eixo lateral ou transversal da p

Unidade 2
61
03/06/13 12:15
Eixo vertical eixo imaginrio que atravessa a p de cima

para baixo (vice-versa), prximo a sua raiz, pelo qual ele faz o
movimento de avano e recuo. Esse movimento executado por
uma fora chamada Efeito Corilis.
Figura 2.38 - Eixo vertical da p

Figura 2.39 - Os trs eixos da p demonstrados em um rotor principal

Encerrado o assunto sobre as ps, passaremos a comentar a

respeito dos demais componentes do sistema do rotor principal. A
explicao que se segue pode ser encontrada em Chediac (1989).
Cubo fabricado em ao especial, tem como finalidade ligar o

rotor principal ao mastro. Ver Figura 2.41.
Punhos ou garras possuem a finalidade de ligar as ps ao

cubo (nos rotores rgidos e semirrgidos, chamados punhos, e
nos articulados garras). Ver Figura 2.41.
62
03/06/13 12:15
Pinos de fixao das ps ou grampos fixadores

fabricados em ao, possuem a finalidade de fixar a p ao
punho. Alguns modelos de helicptero possuem pinos ocos,
que auxiliam no processo de balanceamento das ps, por
meio da adio e retirada de pesos do seu interior. Ver Figura
2.41.
Brao de arrasto normalmente construdo em ao,

tem a finalidade de fixar as ps aos punhos, impedindo o
movimento de avano e recuo nos rotores semirrgidos.
Nos rotores articulados, o brao de arrasto substitudo por
amortecedores ou dampers que permitem esse movimento
em torno do eixo vertical. Ver Figura 2.41.
Limitadores de queda (drop-stop) limita o batimento da

p, podendo ser de dois tipos: esttico ou dinmico; esttico
instalado entre o munho e o anel universal, entrando em
funo quando houver algum problema com o dinmico, que
composto por cabos de ao que ligam o anel universal
barra estabilizadora. Ver Figura 2.41.
Mastro eixo instalado na vertical, que recebe o movimento

giratrio da transmisso principal, levando ao rotor principal.
o eixo de acionamento do rotor. Ver Figura 2.41.
Barra estabilizadora Mtodo BELL um dos sistemas de

estabilizao do helicptero, tendo como funo atenuar o
Efeito Pendular, criando um novo plano de rotao, que tende
a manter-se sempre na horizontal, para a prova permanece
paralelo ao plano de rotao. Est instalada no mastro do
rotor principal, logo abaixo desse, ficando defasada em 90
com as ps, girando com a mesma velocidade delas.
OBS: Nem todo helicptero possui a barra estabilizadora, que
uma soluo da fabricante BELL (conhecido como mtodo
Bell). Rotores independentes do mastro tambm atenuam o
Efeito Pendular. Observe a figura a seguir:
Figura 2.40 - Mtodo BELL Barra Estabilizadora

Unidade 2
63
03/06/13 12:15
Unidade misturadora (Swash-Plate, conjunto de: estrelas,

pratos, plat ou disco) est instalada no mastro do rotor
principal prximo a sua base, tendo como finalidade levar os
movimentos do cclico e coletivo, por meio de hastes, para
as ps do rotor principal. Sendo inclinada por uma ao do
cclico (ngulo diferente das ps, para cada setor do plano
de rotao, maior na p que recua e menor na que avana),
subindo ou descendo por uma ao do coletivo (ngulo igual
para todas as ps, em todos os setores do plano de rotao).
composto basicamente por uma estrela estacionria
(inferior), que recebe os movimentos do cclico e do coletivo,
e uma rotativa (superior), que gira com o rotor principal,
transmitindo os movimentos para as ps (Figura 2.41).
Nem todo helicptero possui a unidade misturadora,
neste caso, a interconexo do cclico e coletivo com as
ps feita mecanicamente.
Haste de comando leva os comandos da unidade

misturadora at as ps do rotor principal. Observe a Figura
2.41.
Chifre de mudana de passo recebe o movimento das
hastes, transmitindo para as ps (Figura 2.41).
Figura 2.41 - Sistema do Rotor Principal e suas partes

64
03/06/13 12:15
Vejamos a seguir, uma explicao sucinta acerca dos rotores.
Rotores dos helicpteros quanto s articulaes

Os rotores de helicpteros so classificados em trs tipos quanto
s articulaes, isto , quanto aos movimentos que as ps podem
executar em relao cabea onde elas so fixadas, a saber:
rgido, semirrgido e articulado. Vejamos a seguir as caractersticas
de cada um deles.
Rotores Rgidos
Neste tipo de rotor, a cabea rigidamente fixada ao mastro, no
havendo nenhuma espcie de articulao entre eles, e as ps s
possuem movimento de troca de passo em relao cabea. No
rotor rgido, devido ausncia de articulao de batimento, as ps
devem ser mais flexveis para absorver este movimento.
Rotores semirrgidos
Esses rotores possuem, alm do movimento de troca de passo dos
rotores rgidos, uma articulao que permite o batimento das ps.
utilizado normalmente nos rotores de duas ps, empregando
o sistema em que as ps, rigidamente ligadas cabea
executam um movimento de gangorra tendo o mastro como
centro de apoio, por meio de um componente chamado
trunnion. Nesse sistema, portanto, as ps no tm movimento
de abano independente.
Para limitar a amplitude do batimento, so instalados esbarros
estticos, que estabelecem o limite mximo de abano, chamado
DROP STOP ou DROP RESTRAINERS, atuando durante o corte ou
a partida de motor, portanto, em baixas rotaes, protegendo o
cone de cauda contra abanos excessivos das ps.
Rotores articulados
Utilizado s em rotores com mais de duas ps, em que cada uma
possui articulaes individuais que permitem os movimentos de
batimento, troca de passo, avano e recuo.
Esses rotores so de construo muito complexa e, devido aos
movimentos independentes executados pelas ps, oscilam
bastante, provocando muita vibrao.
Para reduzir essa vibrao so instalados limitadores ou
amortecedores nas articulaes de avano e recuo que procuram
manter a relao geomtrica das ps no plano do rotor. So
instalados, tambm, limitadores de abano nos mesmos moldes
dos empregados em rotores semirrgidos.
Fonte: Histria do Helicptero. Portal So Francisco, 2012.
Unidade 2
65
03/06/13 12:15
Tipos de Rotores
Mudana de passo
Batimento
Avano/Recuo
Rgido
Sim
No
No
Semi-rgido
Sim
Sim
No
Articulado
Sim
Sim
Sim
Quadro 2.3 - Tipos de rotores e os movimentos de mudana das ps

Fonte: Mankel, 1997. Adaptado pelos autores.
Ainda dentro da seo central e com relao ao sistema de rotor

principal, encontramos o freio do rotor. Alguns helicpteros
possuem este tipo de dispositivo destinado a parar o rotor aps o
corte do(s) motor(es). O sistema utilizado pode ser do tipo a disco
ou a tambor, com acionamento hidrulico ou simples (mecnico).
Sistema da transmisso principal tem a funo de reduzir
a RPM e transmitir a fora do motor para os rotores. O motor
pode ser acoplado transmisso principal sob diversas formas:
Figura 2.42 - Transmisso principal

Fonte: Kempley Helicopters, 2012. Adaptada pelos autores.
66
03/06/13 12:15
Por embreagem centrfuga neste caso, ao girar o motor, o

rotor no est acoplado ao motor, o que facilita a partida do
motor, sem a carga representada pelo peso do rotor principal.
Depois de o motor estar acionado, pela fora centrfuga, por
meio de sapatas (tipo lona de freio de aplicao automotiva), a
transmisso engrasada ao motor e os rotores so acionados.
Por correias neste caso, a partida do motor feita
completamente independente do rotor principal. Somente com
a atuao do comando de engrasamento das correias que os
rotores so acionados.
Por processo direto um eixo com um sistema especial de
amortecimento de choque liga diretamente a sada de fora do
motor transmisso principal.
Entenda como
conectada. Porm,
importante que voc
se ambientalize com o
termo aeronauticamente
pronunciado, que
engrasar, momento
em que a transmisso
conecta-se fora motrix
do grupo moto propulsor.
Unidade de roda livre este sistema que vai intermediar

o motor e a transmisso principal, liberando a transmisso
principal do motor em caso de falha deste. a roda livre que
possibilita a autorrotao, permitindo que o rotor principal
continue girando por efeito da inrcia e pela ao do vento.
Nos helicpteros equipados com mais de um motor, ambos
acionam o mesmo sistema de transmisso, tendo cada um o
seu sistema de roda livre.
Conjunto planetrio de reduo (caixa redutora) o
conjunto de engrenagens que fazem as devidas redues e
ampliaes da RPM do motor para os diversos acessrios.
Servos hidrulicos dos comandos de voo possuem a
finalidade de eliminar os esforos e a transmisso de vibraes
dos componentes dinmicos aos comandos de voo (cclico,
coletivo e pedais).
Sistema de lubrificao do motor sendo o motor (pisto
ou reao) composto por peas mveis, necessria a
lubrificao entre suas partes, a fim de evitar e diminuir o
desgaste dos componentes. A lubrificao acionada por meio
de bomba pode ser feita internamente por salpique, presso ou
pulverizao. A especificao do leo a ser utilizado e intervalo
de trocas devem ser tratados dentro das normas prescritas pelo
fabricante do motor.
Unidade 2
67
03/06/13 12:15
Sistema de lubrificao da transmisso principal igualmente

devido s mesmas caractersticas apresentadas pelo motor, as
peas componentes deste sistema tambm devem ser lubrificadas.
Nesse caso, quem define a especificao e o tipo de leo a ser
utilizado o fabricante do helicptero. O leo poder ser o
mesmo utilizado no motor, em alguns casos.
Sistemas de refrigerao dos leos do motor e da transmisso
principal com a finalidade de manter a viscosidade e
temperatura certa para eficiente lubrificao, os leos necessitam
de resfriamento adequado, obtido por meio de radiadores que
recebem fluxo de ar de ventiladores. Esses ventiladores podem ser
acionados por correias, acionado pela transmisso ou por meio de
motores eltricos.
Tanques de combustveis localizados geralmente na seo
central do helicptero, podem ser visveis, ou embutidos na
fuselagem. So construdos com materiais metlicos ou com
ligas de plstico resistente a impactos. Existem configuraes de
helicpteros que podem transportar tanques de combustvel em
suportes laterais sob pods (tiptank). Note as Figuras 2.43 e 2.44.

Figura 2.43 - Tanque de combustvel visvel

Fonte: Airfliteok, 2011.
Figura 2.44 - Tanque sob suportes laterais

Fonte: Scale-Rotors, 2011.
Trem de pouso finalidade de apoiar o helicptero, absorver

impactos com o solo e permitir manobras (taxiamento). Variam
de acordo com a configurao, objetivo do trabalho e tipo de
terreno onde se pretende pousar.
Tipo skyd/esqui ideal para solo firme e pode ser baixo,
mdio e alto.
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03/06/13 12:15
Figura 2.45 - Exemplo de esqui

Fonte: Helicopter parts, 2011. Adaptada pelos autores.
Tipo de rodas possui a capacidade de taxiar como os avies,

bem como correr at atingir a sustentao efetiva. Pode recolher o
trem de pouso, diminuindo assim a resistncia ao avano durante
seu voo. Sofrem mais com os efeitos de ressonncia com o solo,
devendo sempre ter seus amortecedores bem regulados, assim
como seus pneus corretamente calibrados. Podendo ser do tipo
retrtil ou escamotevel.
Figura 2.46 - Helicptero com rodas

Fonte: Plane News Aviation, 2011.
Para pouso na gua, podem ser instalados flutuadores, que

podem ser acionados por comando do piloto ou automaticamente
(Figura 2.47). Existem, ainda, helicpteros que possuem
fuselagem desenhada para pouso na gua, possuindo igualmente
trem de aterragem para pouso em terra, portanto, classificandose como aeronaves anfbias (Figura 2.48). H dispositivos
especiais que podem ser instalados, permitindo operaes no
gelo e na neve.
Unidade 2
69
03/06/13 12:15
Figura 2.47 - Exemplo de helicptero equipado com flutuadores

Fonte: Helicpteros, 2011.

Figura 2.48 - Helicptero

anfbio Sea King
Fonte: US Navy, 2007.
Figura 2.49 - Helicptero anfbio Sea King

Fonte: Infoglobo, 2011.
3 Seo traseira
Figura 2.50 - Seo traseira

Fonte: Westwind-helicopters, 2011. Adaptado pelo autor.
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03/06/13 12:15
A seo traseira compreende basicamente o cone e o rotor

de cauda.
Cone de cauda ocupa toda seo traseira do helicptero, onde
esto instalados o sistema de transmisso e de comando do
rotor de cauda, os estabilizadores horizontal e vertical, luzes de
navegao, esqui de cauda e outros acessrios.
Rotor de cauda possui a finalidade de contrariar o torque
provocado pelo motor por meio do rotor principal (consumindo
8 a 10% da potncia no voo pairado e 3 a 4% no voo em
deslocamento), e possibilitar giros em torno do eixo vertical
do helicptero, por meio do comando de pedais. Funciona
conjugado com o rotor principal, sua rotao representa 1/5 em
relao do rotor principal.
A construo, movimentos e componentes do funcionamento
do rotor de cauda quase sempre so semelhantes aos do rotor
principal. Est instalado na cauda na posio vertical, junto
caixa de transmisso de 90, do lado direito ou esquerdo,
dependendo do sentido de rotao, sendo em sua maioria do
tipo semirrgido.
O problema da dissimetria de sustentao do rotor
de cauda, tambm resolvido com o batimento.
Esse tambm dever estar corretamente balanceado,
esttica e dinamicamente, a fim de evitar os
problemas relacionados as vibraes, que, nesse caso,
manifestam-se por meio do formigamento dos pedais
durante a execuo do voo.
Nos helicpteros com mais de um rotor principal no existe

a necessidade do rotor de cauda, pois o torque anulado pela
contrariedade de rotao dos rotores principais, que se inclina
para lados opostos, quando o aparelho necessita girar em torno
de seu eixo. Nos helicpteros que utilizam o sistema NOTAR,
um jato de ar direcionado produzir o mesmo resultado de um
rotor de cauda comum. O sistema FENESTRON possui as
mesmas caractersticas de um rotor do tipo simples, porm, no
realiza os movimentos de batimento (para corrigir dissimetria de
sustentao), somente de mudana de passo.
Unidade 2
71
03/06/13 12:15
Sistema de transmisso do rotor de cauda o sistema

mecnico, acoplado transmisso principal, que transfere a
rotao do motor ao rotor de cauda.
Caixa de acionamento do rotor de cauda caixa de 90 caixa
de engrenagens que modifica em 90 o sentido de acionamento
do eixo que vem da transmisso principal. Possui lubrificao, a
qual deve ser mantida no nvel apropriado (lida na parte mdia
da caixa, por meio de uma janela de visualizao), de acordo com
o fabricante do helicptero, sendo abastecida quando necessrio,
por meio de sua parte superior. A leitura eletromagntica de
limalha no leo, neste tipo de caixa, feita pela sua parte inferior.
Eixo de acionamento Eixo que transmite o movimento da
transmisso principal para a junta universal. Podem existir trs
tipos de acionamento: Processo Direto, Junta Universal e Caixa
Intermediria.
Processo Direto O eixo de acionamento sai

diretamente da transmisso principal para a de cauda,
por meio de rolamentos, no havendo qualquer
angulao do rotor com o eixo de acionamento, portanto,
no existindo junta universal ou caixa de engrenagem.
Junta Universal um tipo de junta homocintica
simplificada, tendo a funo de permitir uma
determinada angulao entre o eixo de acionamento
e a caixa de transmisso de cauda.Ligando esses dois
eixos temos uma junta chamada universal, tendo como
outra funo mover o rotor de cauda. Nos helicpteros
de mdio e grande porte, substituda por uma caixa de
engrenagens ou caixa intermediria.
Caixa intermediaria neste caso, uma caixa de
engrenagens com ngulo previsto pelo fabricante
instalada para fazer o trabalho da junta universal. Essa
caixa intermediria possui lubrificao, que deve ser
mantida no nvel prprio.
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03/06/13 12:15
Mecanismos de mudana de passo do rotor de cauda um

sistema composto basicamente por um eixo dentado (pinho) e
uma rosca sem fim (cremalheira), acionado por um tambor de
mudana de passo que acionado por cabos de ao, alterando
o passo das ps, sempre conjuntamente; sendo que esse ngulo
sempre ser positivo, independentemente da situao dos
pedais. Nos helicpteros de mdio e grande porte, esse tambor
substitudo por uma roda dentada, que acionada em seu estgio
final por uma corrente (como uma coroa de bicicleta).
Figura 2.51 - Exemplo de transmisso do rotor de cauda

Fonte: Mankel, 1997. Adaptada pelos autores.
Ps do rotor de cauda seguem as mesmas caractersticas

de construo das ps do rotor principal, e no helicptero, na
maioria dos casos, so do tipo assimtrico.
Tipos de rotor de cauda

Convencional ou exposto um rotor semelhante ao rotor
principal, possuindo as mesmas caractersticas de construo
e funcionamento. Sofre muita influncia do ar turbilhonado,
advindo da fuselagem e do rotor principal.
Unidade 2
73
03/06/13 12:15
Figura 2.52 - Rotor de cauda do tipo

convencional ou exposto
Fonte: CAVOK Asas da Informao, 2010.
Figura 2.53 - Rotor de cauda do tipo

convencional ou exposto
Fonte: HowStuffWorks Brasil, 2012.
Fenestron desenvolvido pela empresa francesa Aerospatiale,

hoje pertencente ao grupo Eurocopter. O sistema uma
configurao de rotor de cauda totalmente carenado (fan-in-fin),
oferecendo maior segurana aos seus operadores. Por estarem
envolvidas pela carenagem, as ps de um rotor desse tipo
possuem apenas o comando de mudana de passo e no realizam
batimento como os rotores convencionais, pois no ocorre a
dissimetria de sustentao. A disposio das ps e as instalaes
de defletores guias distribuem o rudo em diferentes frequncias.
Isso faz com que o sistema seja mais silencioso e tenha uma
performance melhor.
Efeito Coanda O efeito Coanda

a tendncia de um filete de
um fluido permanecer unido a
uma superfcie curva adjacente.
O nome homenageia o romeno
Henri Coand, que foi o primeiro
a reconhecer a aplicao
prtica do fenmeno no
desenvolvimento de aeronaves.
Esse efeito estudado em mecnica
dos fluidos, de modo a expressar
as foras que se originam, devido
viscosidade dos fluidos.
Figura 2.54 - Rotor de cauda do tipo Fenestron

Fonte: Wikipedia, 2011.
Sistema notar (No Tail Rotor) esse conceito foi desenvolvido

pela McDonnell Douglas Helicopter Company, na dcada
de 1980, e teve como objetivo eliminar o rotor de cauda em
helicpteros de configurao bsica ou simples, por meio da
utilizao na construo do cone de cauda e seus componentes
do efeito Coanda, que responsvel por 60-65% da fora
antitorque, num voo pairado, por exemplo. O sistema NOTAR
composto por quatro componentes: cone de cauda de seo
circular pressurizado baixa presso, duas fendas longitudinais
no cone de cauda, gerador de fluxo (fan) com passo varivel
para manter a presso constante dentro do cone de cauda e um
direcionador de fluxo posicionado na extremidade do cone de
74
03/06/13 12:15
cauda, acionado pelos pedais, permitindo, assim, o controle

direcional do helicptero. O sistema reduz os nveis de vibrao e
de rudo, praticamente livre de danos e no sofre a influncia de
turbilhonamentos.
Figura 2.55 - Rotor de cauda do tipo NOTAR

Fonte: Wikipdia, 2011.
Estabilizadores (derivas) horizontal e vertical

So superfcies aerodinmicas, mveis ou fixas, que tem a funo
de proporcionar mais estabilidade ao helicptero, podendo ter
perfil, tal como uma asa, assimtrico ou simtrico.
Estabilizador horizontal est instalado na cauda do
helicptero horizontalmente, estabilizando-o em torno dos
eixos longitudinal e transversal. Tem uma sustentao negativa,
forando a cauda para baixo, em alguns modelos mvel, sendo
sua ao conjugada com o cclico.
Figura 2.56 - Exemplo de estabilizador horizontal e vertical

Fonte: Wikipedia, 2011.
Unidade 2
75
03/06/13 12:15
Estabilizador vertical instalado na cauda verticalmente,

estabilizando-o em torno do eixo vertical, diminuindo a
tendncia de guinada.
Os dois estabilizadores tm a sua eficincia aumentada com a
velocidade de deslocamento do helicptero.
Dessa forma, encerramos o nosso passeio por essa mquina.
Esperamos que voc tenha compreendido como funcionam
os diversos sistemas, partes e componentes que contribuem
para que o helicptero possa alar voo. Estudamos como foi
seu desenvolvimento e os acertos que foram necessrios para
que o desenvolvimento do helicptero alcanasse o sucesso e
a versatilidade que verificamos hoje. O funcionamento dos
comandos, combinados com a atuao no deslocamento das
aeronaves de asas rotativas, sero estudados nas prximas sees.
Bons Voos!
Seo 5 Manuteno e operao

Todo helicptero tem o seu manual de voo especfico, elaborado
pelo fabricante, onde o piloto encontra todas as informaes de
performance e limitaes do aparelho.
Todo comandante deve realizar a inspeo pr-voo, conforme o
procedimento orientado pelo fabricante da aeronave, ainda que
essa inspeo j tenha sido realizada pelo pessoal da manuteno.
Classes de manuteno
Manuteno preventiva dever ser realizada, segundo as
determinaes do fabricante, para se evitar a possvel ocorrncia
de uma pane.
76
03/06/13 12:15
Manuteno corretiva serve para corrigir uma pane que

tenha ocorrido durante o funcionamento da aeronave, entre as
manutenes preventivas determinadas. Nesse caso, o operador
que deve relatar a anormalidade constatada para a equipe de
manuteno.
Figura 2.57 - Hangar de manuteno do Batalho de Aviao do Exrcito Brasileiro

Fonte: Antigoscpvaj, 2011.
A manuteno deve ser feita em oficinas homologadas e por

mecnicos credenciados para cada tipo de helicptero ou de
motor, e anotada nas cadernetas de manuteno do motor, da
clula ou dos componentes. Essas cadernetas fazem parte da
documentao da aeronave e devero estar de acordo com as
normas estabelecidas pela ANAC (Agncia Nacional de Aviao
Civil) e pelo fabricante do helicptero.
Unidade 2
77
03/06/13 12:15
Sntese
Nesta Unidade, iniciamos nosso estudo pela classificao
geral das aeronaves quanto sustentao, tipo de decolagem
e, especificamente, na classificao dos helicpteros quanto
aos rotores.
Essas definies iniciais auxiliam no entendimento do voo das
aeronaves de asas rotativas, apresentando as diversas disposies
de aplicao de rotores, que fazem o aluno compreender os
diferentes projetos de helicpteros, levando em considerao sua
utilidade, em conformidade com o desenvolvimento e qualidade
de voo desejados.
Dentro deste contexto, igualmente verificamos o nascimento
do girocptero (autogiro), que auxiliou no desenvolvimento da
aviao de asas rotativas, tal como concebemos hoje em dia.
Por meio da diviso clssica do helicptero em sees dianteira,
central e traseira, antecedida pelo estudo da fuselagem e
os tipos de estruturas, iniciamos um passeio conhecendo
pormenorizadamente os sistemas e componentes de cada seo,
de modo que o aluno, ao final do cone de cauda, compreendesse
o funcionamento do helicptero e a nomenclatura geral de suas
partes. Ao final, em conexo com o estudo de conhecimentos
tcnicos de helicpteros, foram abordados os diferentes tipos de
classes de manuteno, e a importncia da realizao do pr-voo
por parte do comandante da aeronave.
Esperamos ter despertado o interesse por estas mquinas,
por meio do entendimento de seu funcionamento, doravante
trataremos especificamente do voo e seus efeitos. Dessa forma,
convidamos o aluno a embarcar conosco nesta nova etapa.
Bons estudos e bons voos!
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03/06/13 12:15
1) Relate quais so os tipos bsicos de estrutura de helicpteros e
comente sobre suas principais caractersticas.
2) De acordo com o que foi estudado nesta unidade, descreva os rotores

dos helicpteros quanto s articulaes e suas caractersticas.
Unidade 2
79
03/06/13 12:15
Saiba mais
O aluno poder complementar sua leitura e ter uma
compreenso melhor do contedo estudado lendo as seguintes
obras recomendadas:
BATISTA, Ugo S Nogueira. Teoria de voo de helicptero.
Ed. EAPAC. Rio de Janeiro, 1992.
CHEDIAC, Dirceu A. Peres. O helicptero para pilotos
e mecnicos: Teoria de Voo conhecimentos tcnicos. Rio de
Janeiro, 1989.
DA SILVA, Paulo Rodrigues. Helicptero: conhecimentos
tcnicos: noes fundamentais. Ed. ASA. So Paulo, 2006.
conhecimentos tcnicos. Curitiba: K.Joffily, 2000.
MANKEL, Roberto. O helicptero sem segredos: Teoria
de voo, conhecimentos tcnicos especficos de helicptero
e emergncias. 2. ed. Rio de Janeiro, 1997.
ROCHA, Ivan Freire Brito. Teoria de voo para helicpteros.
So Paulo: Ttulo Independente, 2009.
SRVULO, Paulo; SABA, Nicolau. Apostila de helicptero:
Conhecimentos Tcnicos. So Paulo, 2009.
VIEIRA, Boanerges; SERAPIO, Antnio Carlos.
Aerodinmica de helicpteros. Rio de Janeiro: Reditora
Rio, 2003.
80
03/06/13 12:15
UNIDADE 3
Qualidades de voo
Determinar o voo da aeronave e conhecer

o movimento do centro de gravidade em
relao ao sistema de referncia adotado.
Identificar os movimentos da aeronave em torno de

seu centro de gravidade, os quais so determinados
pelo controle e estabilidade do helicptero.
Reconhecer os principais conceitos relacionados ao voo

em autorrotao e falha repentina do motor em voo.
Descrever as causas da existncia de

vibrao em aeronaves de asa rotativa.
Definir as causas e consequncias

dos rudos em helicpteros.
Sees de estudo
Seo 1 Voo pairado, voo vertical e frente
Seo 2 Manobrabilidade, estabilidade esttica
e dinmica
Seo 3 Pane do motor e voo em autorrotao
Seo 4 Vibrao em helicpteros
Seo 5 Rudo em helicpteros
03/06/13 12:15

Nesta unidade, estudaremos o desempenho do helicptero
em voo e aspectos relacionados s qualidades que o voo do
helicptero proporciona.
Dentro dessas qualidades mpares em termos de aviao,
sero expostas a agilidade e a versatilidade que o helicptero
proporciona, por meio de sua manobrabilidade e estabilidade,
tanto a esttica quanto a dinmica.
Veremos ainda o comportamento da aeronave e os sistemas
quando em pane de motor, o que exige uma imediata deciso de
segundos na entrada em autorrotao.
Por fim, sero ministrados dois dos maiores problemas que a
aviao de asa rotativa enfrenta em sua lida, que so as vibraes,
devido atuao de seus sistemas e comportamento de voo e o
rudo, os quais podem acarretar danos fsicos aos aeronautas.
Seo 1 Voo pairado, voo vertical e frente

Quando falamos em desempenho de uma aeronave, buscamos
primordialmente conhecer o movimento do Centro de Gravidade
(CG) da aeronave em relao a um sistema adotado, ou seja, no
so considerados os movimentos em torno do CG.
Este movimento ser analisado em trs condies especiais de
voo: pairado, vertical e frente.
Voo pairado
O voo pairado, tambm chamado de hoverado, aquele em que
o helicptero est estvel em relao a um ponto na superfcie,
sendo eventuais perturbaes causadas por ventos, neutralizadas
pela ao do piloto nos comandos. Ainda sobre o voo pairado,
Rocha (2009, p. 50) descreve:
82
03/06/13 12:15
aquele em que a aeronave se mantm voando sobre um

ponto no solo, sem que haja deslocamento horizontal,
lateral e vertical, tanto prximo ao solo quanto em
grande altitude.
Para melhor entendimento desta Seo, passaremos a discorrer

sobre algumas definies imprescindveis ao entendimento do
voo de helicptero.
Centro de Gravidade (CG): O Centro de Gravidade
definido por um ponto terico onde todos os pesos da aeronave
se concentram. Para entender melhor, imagine o helicptero
suspenso por um cabo preso no Centro de Gravidade, ele iria
oscilar como uma balana mecnica. De acordo com o professor
Rocha (2009, p.103), helicpteros com o rotor simples, o CG
normalmente se encontra prximo ao mastro do rotor principal.
A definio do CG da aeronave importante para a definio
do voo, pois o balanceamento inadequado de uma aeronave pode
ocasionar srios riscos para a operao, devido probabilidade de
perda de controle.
A variao do CG aceitvel, desde que dentro de uma faixa
prevista pelo fabricante da aeronave, chamada de envelope de
atuao ou limites de passeio do CG. Tanto esses limites quanto
o exato local do CG e a faixa de oscilao esto previstos no
Manual de voo da aeronave.
Plano de rotao: o desenho formado pela trajetria das pontas
das ps, sendo sempre perpendicular ao seu eixo de rotao.
Para o pairado, o
plano de rotao
dever ser inclinado
no sentido contrrio
ao vento.
Figura 3.1 - Plano de rotao

Fonte: Answers, 2011. Adaptada pelos autores.
Unidade 3
83
03/06/13 12:15
Eixo de rotao: uma linha imaginria que passa por meio

de um ponto em torno do qual um corpo gira e ser sempre
perpendicular ao plano de rotao.
Figura 3.2 - Eixo de rotao

Fonte: Srvulo e Saba, 2009, p.12. Adaptada pelos autores.
Disco do rotor: o desenho circular formado pela trajetria

das ps quando projetada sobre um plano. Quando observada de
cima, mostra a figura de um disco.
Figura 3.3 - rea do disco rotor

Fonte: ROCHA, 2009, p.79. Adaptada pelos autores.
Solidez parcial: a razo entre a rea de uma p pela rea

do disco.
Essa solidez representa a capacidade da p
converter a potncia dos motores em sustentao
(suscintamente falando, a capacidade de ficar fora
do solo) e trao (capacidade de movimentar a
aeronave no sentido desejado).
Abaixo (Figura 3.4) podemos visualizar em rotor bip a diviso

entre a rea de uma p e a rea do disco rotor.
84
03/06/13 12:15
Figura 3.4 - Solidez parcial

Solidez total: Razo entre a rea de todas as ps e a rea

do disco.
Destaques isso representa a capacidade das ps converterem a
potncia dos motores em sustentao e trao.
Figura 3.5 - Solidez total

Razo de carga ou Disc loanding: definida pelo peso bruto

da aeronave dividido pela rea do disco.
Como regra geral, quanto maior for o helicptero,
maior ser sua razo de carga.
Para um maior entendimento da teoria da razo de carga,

vamos ilustrar o exemplo e uma aeronave bastante utilizada em
instruo no Brasil, o Robinson R22. Baseado no Manual de
instruo da aeronave, podemos assim exemplificar:
Unidade 3
85
03/06/13 12:15
Observe as especificaes de uma aeronave modelo

Robinson R22, cujo peso mximo de decolagem
1.398,91 lb (635 kg) e tem como rea do disco 497 ft
(46,2 m). Sua razo de carga ser 2,75 lb/ft
(13,7 kg/m).
Figura 3.6 - Razo entre peso bruto e rea do disco rotor

Usando os ensinamentos de Rocha ( 2009, p.52), podemos

afirmar que:
O rotor de um helicptero cria sustentao empurrando
o ar para baixo. O ar muito pouco denso, por isso, os
rotores devem mover uma enorme quantidade de ar e
com uma velocidade relativamente alta. A velocidade
deste fluxo de ar e a quantidade de ar movida para baixo
depende do disc loanding do helicptero.
rea til de sustentao: a projeo do desenho do disco rotor

sobre um plano.
Essa rea sempre muda durante o voo, variando
tambm a capacidade de sustentao da aeronave.
O tamanho dessa projeo diminui com o peso da
aeronave causado pelo efeito cone, pelas mudanas
do fator carga (g) em curvas e em recuperao de
mergulho (ROCHA, 2009, p.52).
86
03/06/13 12:15
Figura 3.7 - rea til de sustentao

Fonte: Rocha, 2009, p.52. Adaptada pelos autores.
A figura acima ilustra a definio de rea til de sustentao de

um helicptero. Observe que quando o helicptero efetua uma
curva sua rea til de sustentao diminui.
Peso e balanceamento do helicptero:

O piloto em comando o responsvel pela limitao e
distribuio do peso, pois o balanceamento muito importante,
uma vez que o passeio do CG (centro de gravidade) na maioria
dos helicpteros muito pequeno. Esse passeio do CG varia de
acordo com o tipo e modelo de aeronave.
A finalidade principal do balanceamento a segurana
operacional aeronutica, e como funo secundria, a maior
eficincia durante o voo. Um carregamento inadequado reduz
a eficincia da aeronave com respeito ao teto, manobrabilidade,
velocidade, razo de subida e consumo de combustvel, podendo
interromper ou mesmo cancelar o voo.
Unidade 3
87
03/06/13 12:15
Para um balanceamento correto, o CG dever localizar-se

prximo ( frente) do mastro, pois o balanceamento mais
importante no helicptero o longitudinal, e na linha de
referncia (DATUN LINE: linha neutra perpendicular
ao mastro para balanceamento do helicptero), para um
balanceamento lateral.
Para uma melhor estabilidade lateral, a rea acima do CG
dever ser maior que a de baixo. O CP (centro de presso) est
localizado nas ps do rotor principal, acima do CG, onde se tem
a reao aerodinmica til ao voo. Assim, de acordo com Srvulo
e Saba (2009, p.13):
Caso o helicptero no esteja com uma distribuio
correta de peso, a fuselagem se inclinar para o lado
mais pesado, dando ao helicptero uma tendncia
indesejada, obrigando ao piloto a acionar o cclico na
direo oposta, dificultando as manobras e diminuindo
a amplitude do comando.
Para um melhor balanceamento, motor e tanque de combustvel

devero estar localizados na seo central.
Definies:
1. Peso vazio Peso do helicptero + motor + rotores +
equipamentos fixos + leo e combustvel que no podem
ser drenados + fluido hidrulico.
2. Carga til Peso do piloto, passageiros, bagagem,
combustvel e leo.
3. Peso operacional (peso bruto) Peso mximo estipulado
no certificado de aeronavegabilidade. a soma do peso
vazio mais a carga til.
4. Peso bsico Peso vazio + peso do leo.
O clculo do CG feito, dividindo a soma dos

momentos pela soma dos pesos.
88
03/06/13 12:15
Com base nas definies j apresentadas, iniciaremos a

composio do voo pairado sob dois aspectos:
Voo pairado com vento nulo;
Voo pairado com vento.
Antes de entrarmos no estudo do voo pairado com e sem vento,

temos que entender como funciona uma fora importante no
entendimento do voo de helicptero, que se chama ARRASTO.
O arrasto uma fora ou reao que tende a frear
um corpo que se desloca no ar, ou seja, forma uma
resistncia ao avano.
De acordo com Mankel (1997, p.44),

o arrasto varia com o quadrado da velocidade
aerodinmica e atua sempre na mesma direo e sentido
do vento relativo. Os mesmos fatores que fazem variar a
sustentao agem da mesma forma no arrasto.
Existem diversos tipos de arrasto. Vejamos alguns:
Arrasto induzido: a resistncia til relativa

sustentao, ou seja, o trabalho que se despende para
obter a sustentao. Sempre que se aumenta o ngulo de
ataque de uma p, o arrasto induzido ou efeito vrtice
aumentado.
Vento relativo a soma

ou subtrao do fluxo de
ar criado pelo movimento
das ps do helicptero
atravs do ar, mais a
velocidade do ar gerada
pelo deslocamento do
helicptero e o efeito
vento. O sentido do vento
relativo oposto ao da
velocidade aerodinmica.
chamado de vrtice, por que causa um

turbilhonamento na ponta da p. O ar quando
escoa numa asa, a presso maior no intradorso
que no extradorso. Como resultado, o ar escapa do
intradorso ao extradorso pela ponta da asa, formando
um turbilhonamento. Esse turbilhonamento o
responsvel pelo surgimento do arrasto induzido.
Unidade 3
89
03/06/13 12:15
Arrasto do perfil: o resultado do atrito do ar sobre a

superfcie da p.
Arrasto parasita: aquele que no contribui em nada
para a sustentao ou trao do helicptero.
Como exemplo, Mankel (1997, p.44) cita: a fuselagem,
o trem de pouso, as antenas, etc.
Eficcia do perfil: a relao entre o coeficiente de sustentao

e o coeficiente de arrasto. Mankel (1997, p.44) afirma que a
melhor razo de sustentao x arrasto, que a capacidade de
flutuao, obtida operando em grandes ngulos.
De posse dessas informaes, voc poder compreender melhor
os conceitos a seguir.
Voo pairado com vento nulo

Em voo pairado com vento nulo, o rotor produz uma fora
para cima (F), e o ar por ele soprado para baixo, ao encontrar a
fuselagem, produz um arrasto (DF). A fora F, portanto, deve
ser igual soma do peso (W) com o arrasto (DF) para que se
mantenha o voo pairado. Nessa situao de vento nulo, F
vertical, sendo consequentemente igual a L (sustentao), assim
nos ensina Mankel (1997, p.45).
Figura 3.8 - Foras de sustentao do pairado sem vento

Fonte: Aviao PRF, 2011. Adaptada pelos autores.
90
03/06/13 12:15
Cargas externas, como malas, flutuadores, tambores

entre outras, iro aumentar o arrasto da fuselagem.
Por esse motivo, o piloto dever ficar atento com o
peso e balanceamento pelo perigo da presena do
efeito pendular.
Procure saber mais sobre o efeito pendular.
Voo pairado com vento

De acordo com o Comandante Mankel (1997, p.46),
Num voo pairado com vento, a fora F inclinada,
gerando duas componentes: a horizontal (trao) e
a vertical (sustentao). Da mesma forma, o arrasto
(D) tambm inclinado, gerando uma componente
horizontal e uma vertical. Nessa situao, a fora F
dever anular com a trao a soma do vento relativo com
a componente horizontal do arrasto, e com a sustentao,
a soma do peso com o componente de arrasto.
Em linhas prticas, quando em voo pairado com vento, para que

se mantenha a aeronave parada, devemos inclinar o disco rotor
na direo contrria ao vento, assim anulando sua fora. Isto ,
se o vento vier de proa, incline o rotor para a proa, se vier lateral,
incline para o lado que o vento vem. Abaixo voc pode visualizar
as foras que compe o voo hoverado com vento.
Figura 3.9 - Foras de sustentao do pairado com vento

Unidade 3
91
03/06/13 12:15
Ento, vimos o voo pairado com e sem vento. No entanto,

ainda existem duas peculiaridades em relao ao voo pairado
que voc precisa saber. Ele pode ser realizado dentro ou fora do
Efeito solo.
De acordo com a definio do professor Rocha (2009, p.72), o
efeito solo pode ser assim definido:
a condio de voo pairado prximo ao solo em que o
ar impulsionado pelas ps dos rotores, atingindo o solo,
defletido para fora e para cima, formando sob o rotor
uma camada de ar mais densa (colcho de ar) e isto faz
com que se desenvolva uma maior sustentao com menor
dispndio da fora dos motores.
Esse tipo de voo, pairado dentro do efeito solo, sofre influncia

do tipo de solo sobre o qual se refletem o ar impulsionado pelas
ps, sendo mais eficiente quanto mais duro e compacto for.
Se o pairado for sobre o capim, a sustentao
ficar mais prejudicada do que se for sobre uma
rea acimentada.
Nos voos pairados dentro do efeito solo, os vrtices nas pontas

do rotor so reduzidos, enquanto no pairado fora do efeito solo
existem grandes vrtices nas pontas do rotor. Mais adiante voc
ver o que e como se comporta o vrtice.
Esse efeito ocorre at uma altura de do dimetro
do disco rotor ou o comprimento de uma p. A partir
da perde fora.
O professor Rocha (2009) ainda ensina que dentro do efeito solo

existe a possibilidade de a aeronave pairar a grandes altitudes,
como por exemplo, em helipontos e montanhas.
O voo fora do efeito solo exige maior disponibilidade de potncia
do motor, pois o fluxo de ar produzido pelo rotor principal se
dissipa e no auxilia na sustentao do helicptero. Os manuais
de voo de cada aeronave trazem a limitao de teto para o voo
pairado fora do efeito solo.
92
03/06/13 12:15
Assim, conclumos que:

O voo pairado exige a igualdade de sustentao (L) e peso (W),
obtida por uma ao sobre a alavanca do comando coletivo (uma
ao com o coletivo de forma que a mudana de passo exigida
seja somente a necessria para anular o peso da aeronave e
garantir a sua sustentao). A compensao das foras parasitas
obtida pelo comando cclico (compensao de vento, centragem
da aeronave etc.).
Vieira e Serapio (2003, p.162), ilustram que
a que reside a arte da pilotagem em voo pairado,
que exige do piloto adiantar-se a essas foras parasitas
(especialmente o vento), agindo de forma quase contnua
sobre o comando cclico.
Potncia necessria para o voo pairado

A potncia ideal a potncia mnima necessria para o disco
rotor produzir a fora normal (FN) no voo pairado. De acordo
com Cruz ([200-?], p.62),
desta forma, a potncia consumida apenas para acelerar
o escoamento por meio do rotor, sendo denominada
de potncia induzida (Pi), que pode ser calculada
considerando a energia dissipada pelo rotor no tempo.
A relao FN/A chamada de carga do disco (CD). Assim, h

necessidade de mais potncia quanto maior for a carga do disco
(CD). O professor Cruz [200-?] assinala que, desta maneira,
durante os primrdios do desenvolvimento do helicptero,
quando havia vrias limitaes dos motores existentes quanto
potncia gerada e ao seu peso, os projetistas procuravam
minimizar a potncia requerida com a diminuio da carga
do disco, ou seja, aumentando a rea do disco rotor. Com o
aparecimento das turbinas mais leves, foi possvel deixar de se
preocupar tanto com os requisitos de baixa potncia e dar mais
nfase ao design compacto com menor peso estrutural.
Unidade 3
93
03/06/13 12:15
O que prov potncia para acionamento do rotor

principal via transmisso, o motor da aeronave, o qual
tambm aciona o rotor de cauda e os equipamentos
acessrios, tais como os geradores eltricos e as
bombas hidrulicas. A potncia necessria para acionar
esses equipamentos chamada de potncia de
miscelnea, que, de acordo com Cruz [200-?], consome
cerca de 15% da potncia total.
A maior parte da potncia , portanto, fornecida no voo pairado

ao rotor. Essa potncia necessria no eixo do rotor (PNR)
dividida, em geral, da seguinte maneira:
Uma indicao direta para o

piloto da potncia que est
sendo desenvolvida dada pelo
torqumetro. Esse instrumento ,
na verdade, um sistema medidor
de presso que sente a presso do
leo em algum local conveniente do
sistema de transmisso.
potncia induzida (60% da PNR) potncia necessria

para criar o fluxo de ar por meio do rotor;
potncia de perfil (30% da PNR) potncia necessria
para vencer o torque causado pelas foras de arrasto de
perfil das ps; e
perdas de potncia (10% da PNR) devido a perdas na
ponta da p, arrasto vertical da fuselagem, rotao da
esteira e no uniformidade da distribuio da velocidade
induzida ao longo da p (fenmenos que no so
previstos pelas teorias da Quantidade-de-Movimento e
do Elemento-de-P).
Desempenho mximo no voo pairado

O desempenho mximo de uma aeronave de asa rotativa obtido
quando a potncia total necessria ao voo pairado, resultante
da soma da potncia necessria ao rotor com a de miscelnea,
for igual potncia til (Pu) ou mxima fornecida pelo motor.
Sobre a potncia disponvel para o voo pairado, assim explica
Vieira e Serapio (2003, p.182):
O desempenho no voo pairado depende da diferena
entre a potncia disponvel e a necessria. Apesar da
potncia disponvel no depender do peso da aeronave,
certamente depende da densidade do ar, sendo quase
que diretamente proporcional a esta. Portanto, para altas
altitudes-densidades, a potncia disponvel baixa e a
potncia necessria elevada.
94
03/06/13 12:15
A PU limitada, seja por um elemento mecnico da transmisso,

seja pelo prprio motor. Assim fcil notar que em helicpteros,
na turbina, a potncia til diminui em altitudes mais elevadas
e, principalmente, em temperaturas mais altas. Por outro lado, a
potncia total necessria, considerando as mesmas variaes das
condies ambientais, aumenta.
O desempenho mximo representado por curvas em funo
dos principais parmetros de voo, que so, em geral, o peso
e a altitude-densidade, de modo que os elementos prticos
determinados so, respectivamente, o peso mximo de
decolagem e o teto.
Tais curvas esto presentes, por requisito de homologao, em
qualquer manual de voo de helicptero para vrias condies de
altitude, temperatura e regimes de potncia (mxima contnua,
intermediria de 30 minutos e de decolagem ou de emergncia
de 2 a 5 minutos). justamente o mau uso delas que tem
provocado acidentes por falta de potncia para manter o pairado,
especialmente em dias mais quentes.
Pesquise sobre a teoria da Quantidade de Movimento
e a Teoria do Elemento de P e sua influncia no voo
pairado de helicptero. Recomenda-se a consulta da
seguinte referncia:
Aerodinmica de helicpteros. Rio de Janeiro:
Rio, 2003.
1.2 Voo vertical

O voo pairado , na realidade, uma situao particular do voo
vertical, quando a velocidade vertical (Vz) nula. No caso dessa
velocidade ser diferente de zero, com velocidade frente nula,
tem-se as subidas e descidas verticais, que outra condio de
voo caracterstica do helicptero, distinguindo-o das aeronaves de
asas fixas.
Unidade 3
95
03/06/13 12:15
O voo vertical pode ser ascendente ou descendente. Em qualquer

um dos casos o voo vertical exige uma ao sobre a alavanca de
passo coletivo.
Vamos assim ilustrar, tendo como base a Figura 3.10 abaixo:
Aumento do passo, sustentao (F) aumenta

e o helicptero sobe. Ento, F > W (peso);
Diminuio do passo, sustentao (F) diminui
e o helicptero desce. Ento, F < W (peso);
Figura 3.10 - Voo vertical

Perceba que o arrasto (DF) que aumenta com a velocidade

vertical VZ d uma posio de equilbrio (VZ constante)
quando h igualdade:
F W = DF, no caso de voo ascendente, e
F + DF = W, no caso de voo descendente.
Para uma melhor compreenso do voo vertical e seus efeitos,
vamos entender como afeta o helicptero e seu voo os anis de
vrtice e posteriormente a potncia que se faz necessria para a
subida e a descida da aeronave.
Anis de vrtice
Os pilotos devem estar atentos quanto ao fenmeno do vortex.
Vortex o turbilhonamento de ar nas pontas das ps, os quais
96
03/06/13 12:15
podem acarretar instabilidade do fluxo de ar sobre uma grande

rea do disco rotor.
De acordo com Vieira e Serapio (2003, p.194)
A partir de velocidades de descida maiores do que
um quarto da velocidade induzida no voo pairado, o
rotor comea a operar dentro de sua prpria esteira de
turbilhonamento e esse regime de voo provoca o perigoso
fenmeno conhecido como Vortex.
Ensina-nos o professor Cruz [200-?] que descer na vertical

ou com ngulos acentuados de rampa exige velocidades de
descida lentas. Os valores limites de rampa de aproximao e
de velocidades de descida para evitar a regio de vortex so
diferentes para cada tipo de helicptero. Dado um helicptero,
esses valores variam com o peso e a altitude. Quanto menores
o peso e a altitude-densidade, maior deve ser o cuidado por
parte do piloto, pois os fenmenos do vortex acontecero com
velocidades de descida menores.
Cabe ainda ressaltar que a maioria dos manuais de vo
no traz qualquer tipo de informao sobre o assunto.
Como referncia, quando no estiver estabelecido
no manual de vo, utilizar a velocidade de descida de
300 ft/min como limite nas descidas verticais ou com
grandes rampas (maiores que 60).
No caso de entrada inadvertida na regio de vortex, recomendase, o mais breve possvel, o aumento da velocidade frente, como
meio mais efetivo de sair dessa situao perigosa.
O rotor de cauda tambm pode encontrar a regio de vortex
nas seguintes condies: giro direita ou deslocamento lateral
esquerda (para os helicpteros que tm o rotor principal girando
no sentido anti-horrio, visto por cima). Se o rotor principal gira
no sentido horrio, as condies crticas so: giro esquerda ou
deslocamento direita. Nesse caso, um sintoma comum um
aumento brusco na razo de guinada sem qualquer ao do piloto.
Unidade 3
97
03/06/13 12:15
Potncia necessria para subida e descida

A potncia necessria em subida dividida em duas
partes: a potncia necessria para criar a velocidade
induzida (Vi) e a potncia para criar a velocidade
vertical (Vz).
Fazendo a analogia do helicptero como um elevador, a potncia

para criar Vz seria a potncia necessria ao voo pairado somada
ao produto do peso do helicptero com a razo de subida.
Entretanto, o fluxo adicional de ar, que passa pelo rotor devido
subida, auxilia na gerao da velocidade induzida, ou seja, como
se o rotor tivesse sua tarefa de empurrar o ar para baixo facilitada
pela velocidade do escoamento j existente.
H ainda outros dois benefcios na subida que reduzem ainda
mais a potncia requerida. O primeiro que os vrtices de
ponta de uma p ficam para baixo quando a outra p passa,
diminuindo a interferncia e, consequentemente, as perdas da p.
O segundo que o rotor de cauda sofre uma perturbao menor
do rotor principal.
Deve-se notar, entretanto, que para subir qualquer helicptero,
necessria uma potncia maior em relao do voo pairado. Esse
acrscimo, porm, em baixas velocidades de subida (cerca de um
quarto da velocidade induzida), chega a ser a metade do que se
esperaria se o helicptero fosse simplesmente um elevador.
Para razes de descidas suficientemente lentas, de modo que no
se verifica a condio de vortex, a mesma relao aplicvel,
ou seja, requerida apenas a metade do decrscimo de energia
potencial, medida que a potncia reduzida. Obviamente, os
outros dois efeitos benficos em subida atrapalham na descida,
de modo que a potncia requerida pode ser um pouco maior do
que a esperada.
98
03/06/13 12:15
1.3 Voo frente

A habilidade do helicptero em hoverar e voar na vertical
no seriam suficientes para seu sucesso, se ele no pudesse
voar frente.
Equilbrio da foras no voo nivelado
Hoverar uma definio

muito antiga na aviao,
bastante utilizada em
manuais militares e deriva
do verbo ingls to hover,
que significa pairar.
O equilbrio longitudinal das foras e momentos aplicados no

helicptero, no voo nivelado frente, mostrado na Figura 3.11.
No voo estabilizado, dentro do plano longitudinal, os somatrios
de todas as foras verticais e horizontais e de todos os momentos
de arfagem em torno do CG devem ser nulos.
Arfagem o termo
aeronutico derivado da
fraseologia nutica que
significa o movimento de
oscilao de um navio de
proa popa. No caso da
fraseologia aeronutica,
o movimento oscilatrio
de uma aeronave da cauda
proa.
Figura 3.11 - Equilbrio longitudinal no voo nivelado frente

Fonte: Cruz ([200-?], p.76). Adaptada pelos autores.
De acordo com Cruz ([200?],p.76),

A fora horizontal primria o arrasto parasita da
aeronave, incluindo, com exceo das ps, todos os
componentes do helicptero tais como a fuselagem, a
cabea do rotor e o trem de pouso. Uma pequena fora
horizontal chamada Fora H representa o arrasto de perfil
das ps do rotor principal. Para sobrepujar estas foras
horizontais, o rotor tem que ser inclinado ligeiramente
para frente, variando de uma frao de grau em baixas
velocidades at cerca de 10 na velocidade mxima.
Unidade 3
99
03/06/13 12:15
Geralmente as ps do rotor so conectadas ao eixo por meio de

articulaes de batimento (ou por meio de uma estrutura flexvel,
como nos rotores tipo hingeless e bearingless), assim, o disco
rotor no necessariamente perpendicular ao eixo do mastro. O
ngulo entre o disco rotor e o plano perpendicular ao mastro,
que contm as articulaes de batimento, chamado de ngulo
de basculamento longitudinal, cujo valor e direo tm influncia
sobre a atitude longitudinal do helicptero.
De fato, a atitude longitudinal depende apenas do equilbrio de
todos os momentos de arfagem em torno do CG:
momento aerodinmico da fuselagem (arrasto parasita

da fuselagem que no aplicado no CG);
momento na cabea do rotor principal devido
excentricidade de batimento;
momento devido fora no estabilizador horizontal; e
momento devido ao desalinhamento do eixo do
mastro com relao ao CG (depende da posio do CG,
dianteiro ou traseiro).
Com relao ao momento na cabea do rotor, sua magnitude

depende da excentricidade de batimento e tambm da rigidez
do rotor. Um rotor tipo gangorra, cuja nica fonte de rigidez a
inclinao da trao, chamado de soft, enquanto que um rotor
sem articulao real ou virtual de batimento chamado de stiff.
Ento, em suma, para que possamos ter a atitude de
voo frente, o piloto deve atuar no comando cclico,
estabelecendo a direo e a magnitude certa do
ngulo de basculamento longitudinal, a fim de manter
o voo estabilizado. Uma vez estabilizada a condio de
voo, resta saber qual a potncia necessria.
100
03/06/13 12:15
Potncia necessria no voo frente

No voo frente, a potncia parasita se junta s potncias
induzidas, de perfil e de miscelnea, as quais j estudamos no voo
pairado. A potncia necessria do helicptero em voo nivelado
dada pela soma das parcelas de potncia necessria no eixo rotor
(induzida, de perfil e parasita) e de miscelnea.
Seo 2 Manobrabilidade, estabilidade esttica

e dinmica
O helicptero naturalmente uma aeronave multifuncional.
Por meio do comando cclico, o piloto pode direcionar o disco
rotor em qualquer direo, o que proporcionar um movimento.
Esse movimento multidirecional, sendo tambm usado para
imprimir velocidade ou reduzi-la at zero, permanecendo a
aeronave em voo pairado. Os pedais movimentam o rotor de
cauda, o qual responsvel pela anulao do torque, a que a
estrutura da aeronave est acometida, devido ao movimento do
rotor principal, e proporcionam movimentos para ambos os lados,
sobre o prprio eixo da aeronave. O comando coletivo, alm de
proporcionar o aumento de potncia do motor quando acionado,
movimenta a aeronave no sentido vertical, por meio da mudana
de passo das ps do rotor principal. A esses movimentos, de
forma sinttica, atribumos a manobrabilidade do helicptero.
Relacionamos os movimentos do helicptero tambm com
estabilidade. O funcionamento em conjunto de todos os
comandos e sistemas da aeronave proporcionam a essa uma
estabilidade tanto esttica quanto dinmica, pois isso no
acontece naturalmente.
Com isso, ao final pretendemos cumprir o objetivo, que
determinar os movimentos da aeronave em torno de seu centro de
gravidade, os quais so representados pelo controle e estabilidade
do helicptero.
Unidade 3
101
03/06/13 12:15
Na Seo anterior estudamos as caractersticas do voo de

helicptero, em situao de pairado, voo vertical e frente. Esses
movimentos sempre esto relacionados aos do centro de gravidade
da aeronave. Agora, portanto, estudaremos os movimentos da
aeronave em torno de seu centro de gravidade, que podem ser
resumidos em controle e estabilidade do helicptero.
2.1 Manobrabilidade
A manobrabilidade pode ser definida como a habilidade de
uma aeronave de asa rotativa em mudar a direo do seu voo e
at mesmo acelerar linearmente de acordo com o envelope de
potncia e energia disponveis.
De acordo com o mestre Cruz [200-?, p.92],
Tradicionalmente, os helicpteros no tinham a
necessidade de altos graus de manobrabilidade para
cumprir as suas misses normais; porm, o evento do
helicptero armado tem dado nfase sobre este aspecto de
voo. Como consequncia, at mesmo os helicpteros leves
de observao ou ainda os de emprego geral esto sendo
solicitados a possurem requisitos de manobrabilidade
cada vez mais rigorosos.
A capacidade de manobrar rapidamente por si s no suficiente

para definir completamente o conceito de aeronave manobrvel,
pois na maioria dos casos essa qualidade inerente deve ser
feita com preciso. Assim, de forma mais clara, o piloto de
helicptero deve ter em mo um equipamento que possibilite
seu direcionamento para onde ele quiser, com a preciso que a
manobra requerer.
Para definir a manobrabildade do helicptero, devemos
considerar trs parmetros muito importantes, que so:
margem de potncia disponvel do motor, a qual

pode ser usada para subir, acelerar longitudinalmente
ou mesmo para manter e sustentar uma determinada
velocidade durante uma curva;
102
03/06/13 12:15
margem de sustentao do motor, a fim de que no se

excedam os ngulos de ataque das ps, a tal ponto que
possam causar estol do conjunto rotativo;
momento de controle em rolamento, arfagem
e guinada.
Momentos de Controle
De acordo com o professor Cruz [200-?], momentos de controle
so os momentos gerados em torno do C.G. da aeronave, pela
ao das foras provenientes dos comandos de voo. O produto
dessas foras pelo brao (perpendicular) que interliga o ponto
de aplicao dessas foras ao C.G. da aeronave determina tais
momentos (o sentido desses movimentos so os de rolamento,
guinada e arfagem, relacionados aos eixos lateral, longitudinal e
vertical da aeronave, j estudados).
Potncia no nada
sem controle.
O momento de controle longitudinal, cujo sentido positivo

para a direita da aeronave, corresponde ao momento gerado
pela sustentao do rotor em torno do eixo lateral, ou seja,
perpendicular ao plano de simetria da aeronave.
O momento de controle lateral, por sua vez, aquele gerado
pela fora desenvolvida pelo rotor em torno do eixo longitudinal
(que est situado no plano de simetria) e tem sentido positivo
para frente.
Os helicpteros com articulao centrada (rotor semirrgido, tipo
gangorra) como o Bell 206 JetRanger e o Bell 205 HUEY,
obtm os momentos de controle longitudinal e lateral apenas pela
inclinao da fora desenvolvida pelo rotor.
Muitos outros helicpteros, entretanto, tm sua articulao
de batimento deslocada do centro do rotor, isto , possuem
excentricidade de batimento. Nesses rotores, como o HB 350
Esquilo e o Westland Lynx, a fora centrfuga, aplicada sobre
as ps inclinadas em sua conicidade, atua sobre as articulaes
de batimento para produzirem um significativo momento de
controle no cubo do rotor (Figura 3.12).
Unidade 3
103
03/06/13 12:15
Figura 3.12 - Rotor com e sem excentricidade

Uma vez que as foras centrfugas equivalem cerca de dez

vezes a fora de sustentao gerada pelo rotor, um acrscimo
significativo no momento de controle pode ser obtido com
este artifcio.
Um fato que deve ser ressaltado que os rotores
com excentricidade possuem momento de controle
independente da condio de sustentao, uma
vez que a fora centrfuga atuante sobre as ps
independe desta condio. Isto no aplicvel aos
rotores semirrgidos, pois o momento de controle
diretamente proporcional sustentao do rotor. Alm
disso, os helicpteros sem excentricidade necessitam
que o mastro do rotor seja mais longo em relao
aos dotados de excentricidade a fim de obter uma
margem de controle satisfatria, o que penaliza seu
desempenho no voo frente (aumento do arrasto
parasita). Isso tambm vlido para as configuraes
em que a excentricidade de batimento muito
pequena, como o caso do Robinson R-22 Beta.
O momento de controle em guinada tem sentido positivo para

baixo da aeronave e corresponde ao momento gerado pela fora
normal do rotor de cauda em torno do eixo vertical, situado no
plano de simetria.
104
03/06/13 12:15
O controle do rotor de cauda efetuado exclusivamente pelo

passo coletivo das ps, quando comandado pelo deslocamento
dos pedais, controlando, assim, o empuxo e, por conseguinte, o
momento de guinada.
Requisitos de aeronavegabilidade:
Os requisitos civis de controlabilidade e manobrabilidade so
descritos no pargrafo 143 do Federal Aviation Regulation
(FAR), captulos 27 e 29. Basicamente, deve ser demonstrado que
o helicptero possui margem de comando suficiente nas condies
mais crticas de velocidade, peso, CG e regime de potncia.
Um critrio adotado uma margem de 10% antes dos batentes
fsicos dos comandos, quando em condies de voo mais
crticas, geralmente aceita nos requisitos de manobrabilidade.
O detalhe que esses requisitos podero restringir o envelope de
voo da aeronave.
Tomemos como exemplo a descrio feita pelo
professor Cruz [200-?], levando em considerao as
caractersticas de uma aeronave MD-900 Explorer. No
manual de voo do MD-900 Explorer, para altitudesdensidade superiores a 5000 ft, h uma limitao
de vento lateral de 17 kt entre os azimutes (ngulos
comeando a contar do nariz da aeronave no sentido
horrio) de 80 e 190, sendo que, entre os azimutes
de 120 e 135, a limitao cai para 15 kt. Essa restrio
surgiu pelo no cumprimento do item c do pargrafo
143, que exige uma margem de pedal para um valor
mnimo de 17 kt de vento em todas os azimutes e no
peso mximo do helicptero. Vale ressaltar, inclusive,
que o fabricante buscou minimizar este problema,
estabelecendo regimes de rotao diferentes para o
voo em cruzeiro e para velocidades menores que 47 kt.
Neste ltimo caso, aumenta-se a rotao, reduzindo o
torque necessrio para a mesma potncia (requerida)
e, consequentemente, exige-se uma menor aplicao
de pedal, aumentando-se, dessa maneira, a margem de
comando nos azimutes crticos.
Unidade 3
105
03/06/13 12:15
As aeronaves que cumprem esse requisito, por sua vez, apresentam

o envelope de vento da aeronave na seo de desempenho (e
no na seo de limitaes), que estabelece os valores de vento
autorizados (a que podem ficar sujeitas) para a decolagem.
2.2 Estabilidade
O termo estabilidade usado para descrever o comportamento
de uma aeronave aps essa ter sido perturbada a partir de uma
condio de equilbrio. Um corpo pode estar em equilbrio
ESTVEL, INSTVEL ou INDIFERENTE.
O equilbrio dos corpos poder ser estudado sob o aspecto
ESTTICO ou DINMICO.
2.2.1 Estabilidade esttica

Usando a definio de Saunders (1985, p.155), a estabilidade
esttica de um helicptero definida pela direo e intensidade
da tendncia inicial de retorno posio de equilbrio, quando
levado para fora desta situao por uma perturbao qualquer.
Se um helicptero deslocando-se para frente e em
equilbrio atingido por uma inesperada rajada de
vento ascendente, o ngulo de ataque de cada seo
da p aumenta. O ngulo de ataque para o disco
rotor como um todo tambm aumenta, devido
corrente ascendente.
A estabilidade esttica da aeronave, com relao ao ngulo de

ataque, determinada pelo seu comportamento inicial quanto
arfagem, em resposta ao aumento repentino no ngulo de ataque.
Se a aeronave arfar inicialmente para baixo (isto , se forem
criados momentos picadores em resposta a perturbao), o ngulo
de ataque retornar em direo ao seu valor inicial de equilbrio.
A esse comportamento chama-se de estaticamente estvel, ou
diz-se que a aeronave apresenta uma estabilidade esttica positiva
em relao ao ngulo de ataque. Se a aeronave arfar para cima,
106
03/06/13 12:15
aumentando ainda mais o ngulo de ataque, fica evidente uma

estabilidade esttica negativa (comportamento instvel). O
momento de arfagem inicial zero chamado de estabilidade
esttica neutra. A estabilidade sempre discutida em relao a
uma nica varivel. No exemplo acima, a varivel o ngulo de
ataque. Podem existir diferentes tipos de estabilidade em relao
a diferentes variveis.
Um determinado helicptero pode apresentar uma
estabilidade esttica negativa em relao ao ngulo
de ataque, mas positiva em relao velocidade, por
exemplo. A estabilidade pode tambm ser discutida
em relao aos movimentos em torno de quaisquer
dos eixos da aeronave.
Outro exemplo:
comum discutir-se a estabilidade direcional
do helicptero em termos do que ocorre com a
aeronave em relao proa, aps um distrbio no
ngulo de derrapagem.
A fim de complementar a viso do exposto, citamos a observao

do professor Saunders (1985, p.159),
H uma contradio importante entre estabilidade
e controlabilidade, uma vez que uma adequada
controlabilidade no coexiste necessariamente
com uma adequada estabilidade. Na verdade, um
alto grau de estabilidade pode tender a reduzir a
controlabilidade da aeronave.
2.2.2 Estabilidade dinmica

Define-se estabilidade dinmica como a resposta temporal
da aeronave, aps a sua reao inicial, a uma perturbao da
condio de voo estabilizada sem que haja interferncia do piloto.
Unidade 3
107
03/06/13 12:15
O termo esttica aplicado em

estabilidade esttica, uma vez
que o movimento resultante no
considerado. Apenas a tendncia
inicial de retorno s condies
de equilbrio considerada na
estabilidade esttica, conforme nos
ensina Saunders (1985).
Como toda aeronave estaticamente estvel, ela tenta voltar

posio original, porm, no decorrer do tempo ela oscila.
Se as oscilaes permanecerem na mesma amplitude (no
aumentar nem diminuir), dizemos que dinamicamente
indiferente (ou neutra).
Se as oscilaes aumentarem com o passar do tempo, dizemos
que dinamicamente instvel.
Figura 3.13 - Estabilidade dinmica

Fonte: Rocha (2009, p.94). Adaptada pelos autores.
Estabilidade nos trs planos de movimento:
Eixo longitudinal, Eixo X, Estabilidade lateral;
Eixo lateral, Eixo Y, Estabilidade longitudinal;
Eixo vertical, Eixo Z, Estabilidade direcional.
108
03/06/13 12:15
Figura 3.14 - Planos de movimento

O professor Rocha (2009) nos ensina que a estabilidade

esttica e dinmica aplicada a cada plano de movimento de
um helicptero. Ento, a aeronave ideal deveria ser esttica e
dinamicamente estvel no rolamento, na arfagem e na guinada.
Passaremos agora a estudar as descries do que ocorre.
2.2.3 Estabilidade longitudinal
Figura 3.15 - Estabilidade longitudinal

A estabilidade longitudinal feita por meio do eixo lateral,

quando o plano faz o movimento de arfagem (picar e cabrar).
Em um voo pairado, a aeronave estaticamente estvel, mas
dinamicamente instvel.
Unidade 3
109
03/06/13 12:15
No voo pairado, quando a aeronave atingida por uma rajada de

vento de frente, causa uma inclinao do disco rotor na direo
do vento (para trs), e a aeronave desloca para trs. Enquanto
ela desloca, um vento no sentido contrrio (de trs para frente)
sopra, e o disco inclina-se para frente. Mas a inrcia que leva a
fuselagem para trs continua agindo por alguns instantes, aps o
trmino da rajada de vento que causou a desestabilizao.
Depois o inverso acontece, a aeronave volta a deslocar para
frente devido inclinao do disco, e um vento de frente
surge inclinando o disco rotor pata trs, novamente trazendo a
fuselagem para trs aps alguns segundos. Isso faz com que as
oscilaes sejam contnuas e maiores com o passar do tempo,
mostrando claramente uma instabilidade dinmica, ou seja, efeito
pendular por meio do eixo lateral, de acordo com Rocha (2009).
Podemos afirmar que os helicpteros so
estaticamente estveis e dinamicamente
instveis no plano longitudinal.
Os estabilizadores horizontais instalados no cone de cauda ou

na parte traseira da aeronave so para ajudar na estabilidade
longitudinal. Sua principal funo prevenir o movimento de
arfagem quando o helicptero se deparar com rajadas de vento
que inclinem o disco rotor para trs.
De acordo com Rocha (2009, p.96),
uma rajada de frente durante um voo reto e nivelado
causa a inclinao da aeronave para trs, esta inclinao
resulta num aumento do ngulo de ataque do
estabilizador criando uma grande sustentao na parte
traseira da aeronave, fazendo com que o nariz baixe,
trazendo-a para a posio original.
Os estabilizadores funcionam bem nos voos frente, mas

quando em voo para trs eles funcionam com efeito contrrio,
desestabilizando a aeronave. Por isso, os deslocamentos r
devem ser feitos sempre com cuidado e em baixa velocidade.
A ttulo de informao, existem ainda estabilizadores
sincronizados e sintticos. O primeiro no rgido fuselagem,
110
03/06/13 12:15
mudam de ngulo de ataque de forma sincronizada com o

cclico, sendo eficientes em vrias velocidades, diferindo do
estabilizador fixo, que possui ngulo de ataque determinado para
certa velocidade de cruzeiro. O segundo tambm empregado
em helicpteros modernos e utiliza uma estabilizao eletrnica,
possuindo pilotos automticos, que usam como referncia
giroscpios e atuam nos sistemas de controle da aeronave, como
descreve Rocha (2009).
2.2.4 Estabilidade lateral

A estabilidade lateral promovida por meio do eixo longitudinal,
quando o plano faz o movimento de rolamento ou arfagem. A
estabilidade deste plano semelhante aos princpios descritos na
estabilidade longitudinal.
Os helicpteros so estaticamente estveis e
dinamicamente instveis no plano lateral.
2.2.5 Estabilidade direcional

a estabilidade da aeronave por meio do seu eixo vertical, onde o
plano faz o movimento de guinada ou giro.
Num voo pairado, os helicpteros so estaticamente
estveis e dinamicamente instveis.
Assim, corroborando os ensinamentos de Rocha (2009) e

Saunders (1985), podemos afirmar que se um helicptero com
rotor principal que gira no sentido anti-horrio for atingido por
uma rajada de vento da direita, ir se mover para a esquerda
e ao mesmo tempo girar para a direita. Esta rajada diminui
o ngulo de ataque das ps, reduzindo a trao produzida
pelo rotor de cauda. Quando a rajada termina, o helicptero
continua deslocando para a esquerda, devido inrcia produzida
naquele momento. O vento que atinge o rotor de cauda reduz
Unidade 3
111
03/06/13 12:15
rapidamente, o ngulo de ataque aumenta e mais trao

produzida, fazendo a aeronave guinar para a esquerda.
Essas guinadas para a direita e para a esquerda
repetem-se sozinhas com aumento de amplitude,
demonstrando que o helicptero dinamicamente
instvel. A mesma situao ocorre quando a
aeronave atingida com rajadas pela esquerda
durante os voos pairados.
Quando tratamos de um voo reto e nivelado, o helicptero

se torna estaticamente e dinamicamente estvel acima de
certa velocidade.
O vento relativo durante o voo fornece fora suficiente para
manter a fuselagem e o rotor de cauda alinhados a esse vento e a
empenagem produz fora lateral, funcionando como uma asa na
vertical, produzindo uma fora de equilbrio. Caso alguma rajada
tente desequilibrar a aeronave, essas foras iro sobrepor e faro a
aeronave retomar o voo normal.
Assim, finalizamos essa seo, concluindo que todas as aeronaves
devem ser estaticamente estveis, ou seja, devem ter a tendncia
de retornar condio original de voo e dinamicamente podem
ser, estveis, indiferentes (neutras) e instveis. Assim sendo,
propiciam ao piloto tempo suficiente para atuar nos comandos e
retomar um voo normal.
Seo 3 Pane do motor e voo em autorrotao

O voo do helicptero considerado uma das atividades mais
seguras do mundo. Voc estudou muitas peculiaridades
relativas ao voo, como seus sistemas e seu funcionamento e o
comportamento do helicptero quando em voo. Ao fazermos
uma breve comparao com o voo do avio monomotor, um
helicptero monomotor tem uma maior chance de efetuar
um pouso em segurana, e esse talvez seja uma das principais
112
03/06/13 12:15
discusses envolvendo a comparao entre ambos. Porm, essa

manobra no acontece naturalmente ou automaticamente,
muito pelo contrrio, requer uma grande carga de trabalho,
conhecimento e percia do piloto para pousar a aeronave
sem causar danos materiais e s pessoas, tanto ocupantes do
helicptero quanto eventuais cidados que estaro, sem cautela,
prximos ou no local de pouso.
Agora vamos estudar, dentro de que se chama em aviao de
Emergncias, aquela em que se exige do piloto o corte do motor
e voo em manobra autorrotativa.
O que podemos entender como Emergncia?
toda situao em que ocorra falha ou mau funcionamento de

algum sistema importante da aeronave que afete a segurana
operacional ou ainda que indisponibilize ou impea voo. Pode
ser causada por fatores intrnsecos ao material empregado nos
sistemas da aeronave, combustvel (contaminao, falta ou
combustvel errado) ou causado por danos externos, tais como
coliso com pssaros, ingesto de material pela turbina, entre
outros. Normalmente percebida pelo piloto por meio de luzes
no painel de alarmes ou pelo alarme sonoro.
Ainda a respeito de emergncias, sabido que os fabricantes
descrevem em seus manuais de voo as situaes de incidentes
clssicos. Porm, nas aes a serem executadas, para cada
incidente particular deve-se considerar a situao como um todo.
Assim define o Manual de instruo para pilotos THP 350 B2,
da Helibrs (2002, Seo 3.1, p.1):
Nesta seo, as expresses Pousar imediatamente,
Pousar Assim que Possvel e Encurtar o Voo so
empregadas de acordo com o grau de urgncia, devendo
ser interpretadas da seguinte forma:
Pousar
(ou amerrissar) imediatamente;
Unidade 3
113
03/06/13 12:15
Pousar
assim que possvel: pousar no local mais prximo

onde se possa efetuar um pouso em segurana;
Encurtar o voo: no recomendado um voo prolongado.
O pouso e a durao do voo dependem do piloto.
Portanto, a emergncia pode ocorrer de diversas formas. Com

exceo da pane de rotor de cauda, a entrada em autorrotao
, sem dvida, a mais crtica. Se tomarmos como exemplo
uma aeronave modelo HB 350 Esquilo, em duas situaes
entraremos em autorrotao: Apagamento do motor em voo sem
possibilidade de reacendimento e fogo no motor.
A partir de agora estudaremos nesta Seo os principais conceitos
relacionados ao voo em autorrotao e a falta repentina do motor
em voo nos helicpteros.
3.1 Autorrotao
Estamos interessados com o que acontece a um helicptero, aps
uma perda de potncia de motor, por um motivo qualquer, e
com as opes do piloto para que realize uma descida e pouso
com segurana.
Autorrotao a manobra que os pilotos de
helicptero tm de fazer em caso de parada de
seus motores, permitindo que se faa um pouso de
emergncia. Existe tambm a possibilidade de falha
do rotor de cauda. Nesse caso, salvo determinadas
peculiaridades de algumas aeronaves, at mesmo
uma aeronave bimotora ser forada a um pouso
em autorrotao. Durante essa manobra, os rotores
permanecem girando no mesmo sentido, permitido
pelo componente mecnico chamado roda livre e
pelas foras geradas pelo vento relativo, que passa pelo
rotor principal durante a descida, conforme nos ensina
o Comandante Rocha (2009).
Segundo Saunders (1985), a autorrotao composta de trs

fases, as quais sero descritas e discutidas separadamente, quais
sejam: a descida uniforme, arredondamento e toque no solo
(Figura 3.16).
114
03/06/13 12:15
Durante a execuo da manobra, o helicptero pode ser

controlado normalmente, fazendo curvas, aplicando os pedais
e atuando no coletivo, de acordo com o necessrio, mas sempre
em voo descendente, e ao aproximar-se do solo, executa-se uma
manobra chamada de flare, com o comando cclico, o que faz com
que a aeronave perca velocidade e razo de descida, acumulando
rotao suficiente para o pouso.
Figura 3.16 - Fases da autorrotao

Fonte: Rocha (2009, p.85).
Entrada em autorrotao:
Falhas no procedimento do piloto para realizar uma boa entrada
em autorrotao, aps a parada do motor, tm sido uma das
principais causas de acidentes com helicpteros.
A chave para o sucesso na entrada em autorrotao no permitir
que a rotao do rotor caia abaixo dos limites permitidos.
Se a rotao do rotor cair alm desses limites, o rotor pode
estolar e ter uma parada fatal. Antes de atingir este ponto de
irreversibilidade, outras consequncias desagradveis, como perda
do gerador e da presso hidrulica, podem ocorrer, e o mais
grave, haver a perda do rotor de cauda de forma concomitante.
De acordo com Saunders (1985), a razo de queda da rotao
diretamente proporcional ao torque aplicado e inversamente
proporcional ao momento de inrcia (2 Lei de Newton aplicada
ao sistema rotacional). O momento de inrcia, por sua vez,
determinado pela massa do sistema e pela forma como essa
distribuda radialmente, de acordo com a equao a seguir:
Unidade 3
Estolar, termo aeronutico

derivado da palavra
estol, significa entrar a
aeronave em velocidade na
qual perde a sustentao.
115
03/06/13 12:15
I = mr 2 ,
onde I o momento de inrcia,
m a massa, e
r a distncia radial do centro de rotao massa
correspondente.
Se tomarmos como exemplo uma dada massa distante
6 m do centro de rotao, ela ser quatro vezes mais
eficiente, em termos de inrcia rotacional, do que essa
mesma massa a 3 m. Assim, a inrcia do rotor um
parmetro que o projetista pode controlar, existindo
rotores de elevada inrcia e rotores de baixa inrcia.
Explica ainda Saunders (1985, p.205) que

do ponto de vista da diminuio da razo de queda de
rotao do rotor aps uma perda de potncia, prefervel
uma inrcia rotacional elevada. Entretanto, em termos de
aumento de rotao durante o arredondamento (flare)
antes do toque, o oposto verdadeiro.
As principais causas da queda de rotao do rotor so passo

coletivo e torque correspondente elevados. Dessa maneira, a
condio de voo na qual ocorre a perda de potncia, tambm
afetar a razo de queda de rotao (). De fato, uma pane de
motor em situaes de alta potncia (passo coletivo elevado)
resultar em uma razo de queda de rotao maior do que em
situaes de voo em descida (baixa potncia).
A maneira de parar a queda de rotao () reduzir rapidamente
a demanda de potncia necessria ao rotor, por meio do
abaixamento do comando coletivo (reduo do passo coletivo
para mnimo).
Esse procedimento resulta em uma perda da
sustentao do rotor, porm, cria um deslocamento de
ar no rotor de baixo para cima primeiro pr-requisito
para uma autorrotao. Assim, a perda de altitude
(energia potencial) se transforma em energia cintica
rotacional para o rotor.
116
03/06/13 12:15
Em situaes de altas velocidades frente, existe um

procedimento alternativo no caso de perda de potncia, pois,
nessa condio, o piloto tem a vantagem da energia cintica
associada velocidade frente. Por meio de uma manobra
denominada flare, o piloto consegue tirar proveito dessa
energia, atuando no comando cclico (no sentido a cabrar), antes
de abaixar o comando coletivo. Esse procedimento reduz o torque
desacelerador no rotor e mantm a sustentao e a altitude at que
o helicptero atinja a velocidade recomendada de autorrotao, a
qual prevista no manual de voo da aeronave. Nessa velocidade,
o coletivo reduzido para garantir a manuteno da rotao ().
Lembre-se: rotao perdida sem motor nunca mais
ser recuperada.
Autorrotao uniforme ou estabilizada

Usando os ensinamentos de Saunders (1985), haver uma
autorrotao estabilizada ou uniforme quando o torque sobre
o rotor for igual a zero, resultando em uma rotao constante,
apesar de o motor desenvolver uma potncia nula. Nessa
condio, o rotor desenvolve sustentao igual ao peso e a
aeronave desce com velocidade constante.
A fonte de energia para criar esta sustentao a perda de
energia potencial.
No voo com potncia, o comandante Mankel (1997) explica que
o rotor desenvolve a trao e sustentao necessrias ao voo. Ao
verificarmos a Figura 3.17, podemos ver que a sustentao (L)
sempre perpendicular ao vento relativo (VR). O arrasto (D), por
sua vez sempre paralelo ao vento relativo (VR). A resultante (R)
estar situada um pouco atrs da linha vertical imaginria que
passa pelo centro de presso (CP), tendendo a diminuir a rotao
das ps, pelo surgimento da componente horizontal AA (Fora
Anti auto-rotativa). No entanto, no voo com potncia, a fora
antiautorrotativa a anulada pela trao (B) Fora do motor,
prevalecendo, assim, a Lei da Inrcia.
Unidade 3
117
03/06/13 12:15
Figura 3.17 - Perfil em voo com potncia

Fonte: Mankel (1997, p.99). Adaptada pelos autores.
De acordo com Mankel (197, p.100),

se mantivermos o mesmo passo das ps, em caso de
falha do motor, o ar mudando a direo de seu fluxo,
agora de baixo para cima, formar um grande ngulo de
ataque. A resultante (R) cair bem para trs da vertical,
fazendo aumentar sua componente horizontal AA (Fora
Antiautorrotativa) que forar a diminuio progressiva
da rotao das ps.
Quando ocorrer a falha do motor em voo, ocasionando o sintoma

de baixa RPM, se de imediato o passo coletivo for colocado
em mnimo, o ngulo de ataque, que ainda ser grande, ser
reduzido e forar a queda da resultante (R) para frente da
vertical (Figura 3.17). Surgir ento a componente horizontal
A (fora autorrotativa) (A), que pela ao da inrcia (j citado
anteriormente) manter a rotao das ps. Entretanto, a fora
autorrotativa (A) atua somente nos 2/3 internos do disco rotor. O
1/3 externo, estando animado por maior velocidade tangencial,
ter maior arrasto e, consequentemente, forar a queda da
resultante (R) para trs da vertical, fazendo surgir novamente a
fora antiautorrotativa (AA).
Estas duas foras citadas, A e AA devem se equilibrar
para que as ps permaneam girando em autorrotao
(Figura 3.18).
118
03/06/13 12:15
O comandante Mankel (1997, p.101) cita que cada helicptero

possui uma rotao ideal, na qual as foras se equilibram, e as ps
permanecem girando em velocidade constante.
Figura 3.18 - Foras autorrotativa e antiautorrotativa

Fonte: Mankel (1997, p.101). Adaptada pelos autores.
Arredondamento e pouso
O professor Saunders (1985, p.217) cita que
uma autorrotao bem sucedida termina com uma
transformao cuidadosamente cronometrada de energia
cintica rotacional, cintica e potencial de modo que seja
atingida uma condio de velocidade o mais prximo
possvel de zero, ao instante do toque... que cada
autorrotao que voc vena um sucesso.
Uma manobra particular denominada flare (Figura 3.19)

permite a transformao de parte da energia de translao
do helicptero em energia cintica rotacional para o rotor.
O procedimento consiste em cabrar o helicptero, ao fim da
descida em voo oblquo, a certa altura do solo, a fim de reduzir a
velocidade de translao.
Essa manobra resulta em um aumento coletivo do ngulo de
ataque das ps e, consequentemente, em uma elevao na rotao
do rotor. Assim, pode-se conferir ao rotor uma maior capacidade
de sustentao para, ao final da manobra, aps nivelar a aeronave
com cclico frente, possibilitar ao piloto amortecer o toque no
solo por meio do aumento do passo coletivo.
Unidade 3
119
03/06/13 12:15
Figura 3.19 - Flare idealizado

notrio que o sucesso de um pouso aps a pane do motor

depende da preciso no tempo de ao por parte do piloto. Essa
preciso pode e deve ser melhorada por meio de treinamento,
em que a manete de potncia reduzida de forma que o
motor seja desengrazado, mas correndo o risco de no haver
tempo suficiente de engraz-lo quando as aes do piloto
no corresponderem aos procedimentos corretos e precisos.
Atualmente, apenas algumas escolas especializadas em
treinamentos de emergncias fazem autorrotao com motor
desengrazado.
Por fim, com o intuito de ilustrar como os manuais de voo tratam
os procedimentos de autorrotao, vamos utilizar o exemplo do
Manual de Voo do HB 350 B2, da Helibrs, o qual traz, em
sua Seo 3.1 PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA,
pgina 1, TEM 2, os procedimentos de pouso em autorrotao
aps pane do motor:
120
03/06/13 12:15
POUSO EM AUTO-ROTAO
2.1 Procedimento de pouso em autorrotao aps

pane do motor

- Reduzir o passo coletivo.
- Observar e controlar a rotao do rotor.
- Manter uma velocidade de aproximadamente 65 kt

(120 km/h).
- Posicionar a manete de vazo no entalhe CORTE.
- Dependendo da causa da pane do motor:
- Reacender o motor (consultar 3.2 desta seo);

- Caso contrrio: Fechar a vlvula de corte

de combustvel.

Desligar: - as bombas de combustvel.

- o gerador.

- o alternador (se instalado).

- a chave geral (se houver

cheiro de fumaa).

- Manobrar para aproar o vento na aproximao final;
- Numa altura de aproximadamente 65 ft (20 m) acima do

solo, iniciar arredondamento (flare);
- Numa altura de 20 a 25 ft (6 a 8 m) em altitude constante,

aplicar progressivamente o passo coletivo, a fim de
reduzir a razo de descida.
- Antes de tocar o solo, nivelar a aeronave e manter

a proa alinhada.
- Reduzir lentamente o coletivo aps tocar o solo.
Com a descrio dos procedimentos supracitados, podemos notar

a preocupao do fabricante em detalhar o que deve ser feito
pelo piloto aps uma pane de motor e entrada em autorrotao.
Porm, nunca demais repetir que teoria sem treinamento e
prtica, em aviao, no funciona.
Unidade 3
121
03/06/13 12:15
Diagrama altura-velocidade (Curva do Homem Morto)

A finalidade do diagrama altura-velocidade (H-V) ou
Curva do Homem Morto mostrar as combinaes
de altura e velocidade frente do helicptero nas quais o
fabricante no garante a realizao de um pouso seguro,
aps uma pane repentina do motor.
Sua obteno obrigatria em todas as condies de peso e
de altitude-densidade do envelope aprovado para decolagem e
pouso, conforme estabelecido nos pargrafos 79 e 87 do FAR
27 e 29, respectivamente, para helicpteros categoria normal e
transporte. A Figura 3.20 apresenta um diagrama H-V tpico,
encontrado nos manuais de voo. Nela se observam duas reas a
evitar, conhecidas como reas de alta e de baixa velocidade. A de
baixa velocidade, por sua vez, subdivide-se nos setores 1 a 2 e 2 a
3 denominadas, respectivamente, de limite superior e inferior.
Figura 3.20 - Curva do Homem Morto

Fonte: Saunders (1985, p.220). Adaptada pelos autores.
Tal diagrama estabelecido a partir de uma campanha de ensaios

em voo, na qual a aproximao dos limites feita de maneira
gradual. Baseado nos ensinamentos do professor Saunders (1985),
algumas consideraes devem ser feitas a respeito da elaborao
desse tipo de curva:
122
03/06/13 12:15
de interesse do construtor que as reas evitveis sejam

to pequenas quanto possvel (competio comercial);
o voo executado por pilotos de provas que consideram
para fins de anlise de qualidades de pilotagem da
aeronave, as habilidades e conhecimentos de um piloto
mediano; porm, no so utilizados pilotos medianos
nos voos de ensaio;
segundo as normas civis, o tempo de reao dos pilotos
no ultrapassa um segundo. Muitos pilotos medianos
podem levar mais tempo para diagnosticar o problema
e reagir;
a curva demonstrada simulando-se uma pane
(reduo do motor), dessa forma, o piloto de provas tem
conhecimento prvio da falha do motor; e
a curva frequentemente determinada e demonstrada
a partir de uma condio de voo retilneo e uniforme.
Panes em subida e em curvas no so exigidas.
O tamanho da rea de baixa velocidade a evitar depende

de vrios fatores. Para um dado helicptero, aumentando o
peso e/ou a altitude-densidade, expande-se a regio insegura,
especialmente a rea compreendida entre os pontos 1 e 2 da
Figura 3.20, que cresce de maneira proporcional a tais aumentos.
Outra considerao a ser feita que os Manuais de voo
normalmente trazem poucas informaes a respeito da tcnica
de pilotagem apropriada aps uma pane de motor. A tcnica
exigida para demonstrar uma autorrotao bem sucedida a partir
do ponto de inflexo da curva (ponto 2, da Figura 3.20) bem
diferente daquela exigida alta velocidade e baixa altura.
A maioria dos programas de instruo enfatiza a prtica da
autorrotao a partir de uma posio de encaixe a cerca de 800
ft acima do terreno e a uma velocidade moderada (fora da rea
insegura do diagrama). Em certa experincia, foi solicitado a um
grupo de instrutores para demonstrar pousos em autorrotao,
a partir do ponto de inflexo (ponto 2) de um diagrama H-V
Unidade 3
123
03/06/13 12:15
previsto no Manual de Voo. Todos falharam, exigindo uma

recuperao com potncia.
Portanto, de suma importncia a observao deste diagrama,
pois a altura exigida em voo para helicpteros de 500 ps acima
do terreno, e dependendo da velocidade em que desloca, pode
no haver tempo suficiente para escolher um local e efetuar um
pouso seguro em caso de pane do motor.
Seo 4 Vibrao em helicpteros

Todo helicptero sacode! Essa Seo busca descrever os tipos
de vibrao e como elas interagem com pilotos, tripulantes e
aeronave. As exigncias de conforto e bem-estar dos passageiros
e tripulantes, aliados aos requisitos de aviao existentes e aos
fatores de manuteno, relacionados com a vida e a fadiga dos
componentes, obrigaram os fabricantes a reduzirem os nveis de
vibrao em todas as partes das aeronaves.
Para tanto, so desenvolvidos e implementados sistemas de
absoro e de isolamento de vibraes, bem como so aplicados
procedimentos para balanceamento e correo de trajetria da
p. Alm disso, so realizadas modificaes de projeto no que se
refere aos modos naturais, tanto da p como da fuselagem.
4.1 Vibrao
O conhecimento da vibrao nas aeronaves de asas rotativas
extremamente importante. O helicptero tem em sua engenharia
diversos tipos de esforos, os quais transmitem alguma
consequncia para a estrutura da aeronave e para o material
humano que o opera.
Devido sua prpria concepo, o helicptero
submetido a esforos peridicos (vibraes) provenientes
124
03/06/13 12:15
de vrias fontes de excitao: rotor principal, rotor de

cauda, rvores de transmisses, grupo moto-propulsor
e estabilizadores horizontal e vertical. (VIEIRA E
SERAPIO, 2003, p. 249).
Todas as fontes citadas excitam a clula do helicptero, que,

por sua vez, reage segundo suas prprias caractersticas (flexo
e toro), desencadeando assim certo modo vibratrio, que
ser percebido pelos tripulantes (conforto) e pelos diversos
equipamentos dispostos sobre a aeronave (fadiga de material).
A deformao da clula comporta pontos de mxima amplitude
e de amplitude nula, causando nveis de vibrao diferentes em
cada parte do helicptero.
O comandante Rocha (2009, p.99) descreve vibrao
como algo que ...ocorre quando um corpo descreve
um movimento oscilatrio em torno de um ponto de
referncia. O nmero de vezes de um ciclo completo
de um movimento durante um perodo de um
segundo chamado de frequncia e medido em
Hertz (Hz).
Antes de darmos continuidade ao estudo da vibrao em

helicpteros, vamos nos interar sobre o que sejam movimentos
oscilatrios, citados na definio acima.
4.1.1 Movimentos oscilatrios

Entre os movimentos encontrados na natureza, um dos mais
importantes o oscilatrio, no qual uma determinada partcula
se move em torno de uma posio de equilbrio.
Um corpo deve satisfazer duas condies para que ele oscile:
ser capaz de armazenar energia potencial (isto , precisa de
elasticidade) e deve ser capaz de ter energia cintica (isto ,
deve ter massa). A oscilao representa, portanto, o intercmbio
contnuo de energia cintica e potencial. O que se propaga nos
movimentos ondulatrios so o estado de vibrao e, em ltima
anlise, energia e quantidade de movimento.
Unidade 3
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03/06/13 12:15
O movimento oscilatrio pode repetir-se regularmente, como

no rotor de um helicptero, ou apresentar irregularidade
considervel, como em terremotos. Quando o movimento se
repete em intervalos iguais de tempo T, chamado de perodo da
oscilao, ele denominado de movimento peridico, sendo que
a recproca f = l/T conhecida como frequncia.
A forma mais simples do movimento peridico o harmnico,
que pode ser obtido, por exemplo, a partir da projeo de um ponto
que se move numa circunferncia, velocidade angular constante.
4.2 Tipos de vibrao

Os nveis de vibrao devem ser mantidos em valores aceitveis,
os quais so estabelecidos no manual de voo da aeronave, a
fim de proporcionar conforto ao piloto e aos passageiros, bem
como evitar a ruptura de determinado componente por fadiga
de material. Nveis altos de vibrao tiram a ateno do piloto,
comprometendo a segurana operacional aeronutica.
A causa principal das vibraes o desbalanceamento
ou track defeituoso dos rotores principal e de cauda.
De acordo com Vieira e Serapio (2003), o desbalanceamento

resulta da no coincidncia do centro de gravidade do rotor com
seu eixo de rotao, e pode ser proveniente de uma diferena de
massa de um elemento qualquer do rotor, de uma dissimetria da
cabea do rotor e de uma diferena no movimento de arrasto de
uma p em relao s demais (amortecedor de arrasto danificado
ou mal regulado).
O track defeituoso resulta em uma diferena da trajetria de cada
p (diferena de batimento), ou seja, uma p sobe mais do que a
outra. As causas mais comuns de um track defeituoso so a m
regulagem ou a folga excessiva nas bielas de comando do passo
coletivo, o ajuste incorreto nos compensadores das ps e defeito
na centragem da p em profundidade (sentido da corda).
126
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Os pilotos devem sempre relatar as vibraes percebidas em

relatrio de manuteno, o qual deve ser avaliado pelos mecnicos
de manuteno aeronutica e sanadas o mais breve possvel.
As vibraes mais comuns podem ser divididas em
trs tipos:

Vibrao de baixa frequncia,

Vibrao de freqncia intermediria e
Vibrao de alta frequncia.
A referncia que utilizaremos para a medio de frequncia ser

a do rotor principal, por ser um dos componentes de menor
rotao durante o seu funcionamento, a partir do qual tomamos
como referncia a vibrao de baixa frequncia. A partir da o
utilizaremos para referir as vibraes de mdia e de alta frequncia.
4.2.1 Vibrao de baixa frequncia

So fceis de contar e correspondem, aproximadamente, a uma
vibrao por cada volta do rotor. So tambm conhecidas por
vibraes tipo 1 por 1 (1:1), e possuem frequncia entre 100 e 400
Hz. A vibrao de baixa frequncia 1:1 divide-se em dois tipos:
4.2.1.1 Vertical
Ocorre quando uma p desenvolve maior sustentao que a
outra, ou seja, est fora de tracking. Ela sacode o helicptero de
baixo para cima e vice-versa. Aparece em todas as manobras,
geralmente aumenta com a velocidade.
Sentido da vibrao: Vertical, percebida

pelo piloto como um galope.
Causa: Ps do rotor principal fora de
tracking ou desbalanceado.
Correo: O Comandante Mankel (1997, p.132) assim
descreve como deve ser a correo deste tipo de vibrao:
Unidade 3
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Os mecnicos podem utilizar dois mtodos: mecnico

ou eletrnico. No sistema mecnico utiliza-se uma
bandeirola que ser tocada na ponta das ps, durante o
giro no solo. Cada ponta de p tem um local exato para
receber uma marcao de tinta. Coloca-se, por exemplo,
na p n1 uma marca com tinta vermelha, a p n 2
uma pintura azul. Ao tocarem na bandeirola ficaro as
duas marcas, e ento saberemos qual a p que est mais
alta. Pronto, s regular os compensadores (tab), para
que passem exatamente na mesma pista. No mtodo
eletrnico usa-se o vibrex, que consiste no uso de um
strobex, ou seja, uma projeo de um feixe eletrnico de
encontro a refletores instalados na ponta das ps.
4.2.1.2 Lateral
Vibrao percebida de forma lateral geralmente causada por
desequilbrio do rotor principal. Sacode o helicptero de um lado
para outro, permanecendo constante em diferentes velocidades.
Causa: Rotor principal desbalanceado.
Correo:
Pelo mtodo da correo esttica, o rotor principal
retirado do helicptero, colocado em um local a prova de
qualquer corrente de vento, sendo ento verificada qual
a p que est mais pesada. Atravs de pequenas bolinhas
de chumbo, feita a compensao adicionando ou
retirando o peso, at que as ps estejam exatamente com
o mesmo peso (MANKEL, 1997, p.132).
4.2.2 Vibrao de frequncia intermediria

Tambm conhecidas como vibraes do tipo 2 por 1 (1000 a
2000 Hz ). Correspondem, aproximadamente, a duas vibraes
por cada volta do rotor.
Sacode a aeronave lateralmente e aparece entre 15 e 20 milhas
por hora (kt), resumem os comandantes Vieira e Serapio (2003).
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Ainda sobre este tipo de vibrao, ensina-nos Mankel (1997,

p.132), que esta vibrao considerada normal quando ocorre no
incio do deslocamento do helicptero (fluxo transverso).
Caso essa vibrao venha a persistir durante o voo, muito
provvel que tenhamos problemas nos amortecedores do sistema
de transmisso.
4.2.3 Vibrao de alta frequncia

Esta vibrao praticamente impossvel de se
determinar a frequncia. Apresentam-se como
zumbido (acima de 2000 Hz).
Normalmente o piloto percebe esse tipo de vibrao sentindo

uma espcie de formigamento nos pedais e um forte zumbido.
Causa: Rotor de cauda desbalanceado.
Correo: A haste de mudana de passo deve ser ajustada. Em
caso de desbalanceamento do rotor de cauda, os procedimentos
devem ser os mesmos adotados na correo do desbalanceamento
do rotor principal.
Outras situaes de vibrao de alta frequncia:
Vibrao sentida na fuselagem e nos pedais quando em
voo pairado com vento cruzado tem sua causa provocada
pelo batimento excessivo das ps do rotor de cauda e
considerada normal.
Vibrao sentida na fuselagem em todas as manobras,

diminuindo ou desaparecendo em auto rotao, tem sua
causa relacionada trepidao do motor ou do ventilador.
(VIEIRA E SERAPIO, 2003, p.251).
Devemos ter muito cuidado com vibraes, se elas forem excessivas

podero ocasionar a perda de comando e uma queda descontrolada.
Unidade 3
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Figura 3.21 - Vibraes

Pronto. J vimos como as vibraes se comportam em relao ao

helicptero e sensao do piloto. Agora vamos estudar quais so
os efeitos delas no corpo humano.
4.3 Efeitos das vibraes no corpo humano

As vibraes dos helicpteros possuem uma frequncia que pode
variar de 3 Hz a 60 Hz, conforme o nmero de ps e o regime de
rotao do rotor. As principais faixas de frequncias naturais do
corpo humano e, portanto, aquelas que entram em ressonncia
com a excitao do meio, so:
a) de 4 a 8 Hz: regio torcica interna e abdmen interno
(vsceras);
b) de 11 a 15 Hz: coluna vertebral, com a massa muscular
adjacente e articulaes de todo o corpo;
c) de 17 a 25 Hz: caixa craniana;
d) de 25 a 40 Hz: globo ocular, com prejuzos para a funo
visual e, consequentemente, diminuindo a sua acuidade; e
e) de 40 a 60 Hz: caixa torcica (costelas e msculos intercostais).
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As vibraes verticais certamente produzem os

efeitos mais nocivos sobre o corpo dos tripulantes. As
exposies prolongadas e repetidas s vibraes de
diferentes frequncias, amplitudes e direes podem
provocar vrias agresses ao corpo humano, como:
dores de cabea, zumbidos, mal-estar generalizado,
sensao de torpor, de fraqueza geral, irritabilidade,
reduo da vontade e da capacidade de concentrao,
reduo dos reflexos, depresso psquica assim como
fadiga dos olhos e ouvidos.
Esses distrbios, dependendo da intensidade e da

persistncia, podem contribuir decisivamente para a fadiga
dos pilotos, assim como constituem um perigo potencial para
os acidentes aeronuticos.
4.4 Influncias da vibrao

Para finalizar o estudo das vibraes produzidas por helicpteros,
vamos agora estudar a sua influncia no corpo humano.
As vibraes so transmitidas ao piloto pelos seus ps
e pelo assento. A magnitude e a frequncia dependem
do tipo de helicptero.
Do ponto de vista mecnico, o corpo humano uma estrutura

complexa, com tecido visco-elstico, completado por um tecido
sseo. O corpo humano, portanto, pode ser considerado como
um sistema de massas separadas por molas.
Quando excitado por certas frequncias, pode ocorrer uma
ressonncia no corpo humano, especialmente, na falta de um
amortecimento adequado da vibrao, com deformao ou
deslocamento dos rgos internos. Suportando grande massa
muscular, a coluna tem que absorver as vibraes, tornando-se
rapidamente o ponto de dor.
Unidade 3
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Seo 5 Rudo em helicpteros

Os efeitos do rudo sobre a audio, provocados pelos
componentes dinmicos dos helicpteros, so to danosos e
fatigantes quanto os efeitos das vibraes. No h dvida de que
a exposio prolongada e repetida ao rudo causa fadiga auditiva e
tem uma influncia considervel no agravamento da fadiga geral.
Cruz [200-?], explica que os rudos, ao atingirem determinada
intensidade (cerca de 80 dB) durante 12 a 16 horas de exposio,
produzem primeiramente um estado de adaptao que consiste
numa ascenso do limiar de percepo acstica (TTS =
Temporary Threshold Shift). Se o rudo persistir, essa elevao
do limiar torna-se mais duradora (ATTS = Asymptotic TTS),
permanecendo no mesmo nvel aps a interrupo do rudo.
Entretanto, se a interrupo do rudo durar alguns dias, o limiar
retornar ao seu nvel normal.
Repetindo seguidamente essa exposio prolongada ao rudo,
ter incio um estado de adaptao que pode terminar em fadiga
auditiva, definida como a reduo da sensitividade de percepo
devido contnua estimulao do aparelho auditivo. Essa reduo
persistir ainda por algum tempo, depois de cessado o rudo. Ela
ser seguida por um perodo de recuperao, que pode ser rpido,
inicialmente, e mais lento em seguida, com a possibilidade de
interrupo ou breves retrocessos.
Existe uma evidente relao entre a fadiga e a
intensidade de estimulao, particularmente aps
os 60 dB, assim como entre a fadiga e o tempo da
estimulao. Se a exposio ao rudo for habitual,
as pessoas predispostas podem, se no utilizarem
proteo adequada, atingir o ltimo estgio: a surdez.
Neste caso, o TTS transformar-se- em PTS (Permanent

Threshold Shift), com reduo permanente do nvel auditivo. A
surdez permanente depender de vrias causas, podendo ser de
natureza endgena (idade, predisposio individual e afeces
anteriores do ouvido) ou exgena (intensidade, frequncia, ritmo
de rudo e condies de trabalho).
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Alm dos efeitos locais no aparelho auditivo, o rudo pode

tambm atingir o sistema nervoso central, o sistema circulatrio,
o aparelho respiratrio e, at mesmo, o aparelho digestivo,
agravando, desse modo, a fadiga de voo em geral.
importante notar, entretanto, que os efeitos do rudo no se
manifestam nos indivduos protegidos por capacetes ou por
proteo nos ouvidos.
5.1 Rudo produzido por helicptero

De acordo com o mestre Cruz [200-?], o rudo produzido por
um helicptero deve ser analisado sob dois aspectos principais:
o rudo externo que perturba o meio ambiente e o rudo interno
relacionado diretamente com o conforto dos passageiros.
O rudo, do ponto de vista externo, deve ser levado em
considerao nos projetos, pois o helicptero uma aeronave que
possui a grande vantagem de operar dentro de reas densamente
urbanizadas, decolando e aterrissando muito prximo a pessoas e
a construes habitacionais.
Atualmente, essa facilidade tem sido o piv de grandes disputas
em algumas cidades americanas, envolvendo ambientalistas
de um lado, comunidade de asas rotativas (operadores,
indstrias, pesquisadores e cientistas) de outro e, tendo como
rbitros, polticos, funcionrios do FAA (Federal Aviation
Administration) e opinio pblica.
Alm das batalhas judiciais com relao restrio
de sobrevoo dos Parques Nacionais Americanos,
um exemplo relativamente recente dessa disputa
se observou quando Rudolph W. Giuliani, na poca
prefeito de New York, comandou pessoalmente o
fechamento de um heliporto situado na East 60th
Street, devido a crticas populares com relao ao
rudo e a segurana.
No Brasil no diferente. Em So Paulo moradores do bairro

Butant tambm reclamam da falta de tranquilidade devido aos
Unidade 3
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03/06/13 12:15
rudos produzidos por aeronaves, apesar de que por aqui ainda

no ocorreram batalhas jurdicas sobre o tema.
Diante desse cenrio, os rgos reguladores no poderiam ficar
calados. O FAR 36 e o Anexo 16 da ICAO estabelecem limites
mximos de rudo em funo do peso mximo de decolagem,
tanto para aeronaves de asa fixa como para helicpteros civis.
Um helicptero com peso mximo de decolagem de
2730 kg, por exemplo, no pode ter um nvel de rudo
superior a 87,378 dB, medido a 150 metros de distncia
da aeronave.
Deve-se notar ainda que o rudo externo uma preocupao

nos projetos militares, principalmente em helicpteros
concebidos para misses de reconhecimento e ataque, onde a
emisso acstica pode eliminar o efeito surpresa, permitindo a
deteco prematura da aeronave e at mesmo a sua identificao
(assinatura acstica de cada modelo de helicptero).
Quanto ao rudo interno da cabine, sabe-se que naturalmente
mais elevado nos helicpteros do que nos avies, exigindo que
o peso vazio da aeronave aumente, devido ao acrscimo de
isoladores acsticos.
Afinal, o que rudo?
Assim define Cruz [200-?, p.224],

O rudo definido como a perturbao da presso esttica
em funo do tempo e medido em decibis. Sua emisso e
propagao so regidas pelos mesmos princpios fsicos dos
escoamentos aerodinmicos no estacionrios, sendo que, no
helicptero, tais perturbaes acsticas so produzidas por fontes
mecnicas e aerodinmicas.
134
03/06/13 12:15
5.1.1 Fontes mecnicas

As fontes mecnicas so os rudos provenientes das partes
mecnicas e da estrutura do helicptero, ou seja:
Caixa de reduo do motor;
Caixa de transmisso principal e de acessrios;
Caixa de transmisso traseira; e
Vibraes na estrutura.
Cruz [200-?] explica que para as partes mecnicas que giram,

os rudos so facilmente identificveis, pois esto associados
rotao do rotor principal. Esses rudos, destacando-se o da caixa
de transmisso principal, tm uma regio de influncia muito
grande prxima fuselagem e cabine.
Devido s dificuldades de minimizar os rudos diretamente na
fonte, h a necessidade de fazer tratamentos acsticos na cabine,
usando-se, por exemplo, tecidos em l de vidro, o que penaliza o
peso vazio do helicptero.
5.1.2 Fontes aerodinmicas

O rotor principal, o rotor de cauda e a entrada de ar do motor so
as principais fontes de rudos acsticos de origem aerodinmica
do helicptero.
5.1.2.1 Rudo do rotor
Dependendo do regime de operao da aeronave, os rudos
provenientes do rotor podem ser separados em trs grupos:
a) Rudo rotacional:
o rudo proveniente das componentes das foras peridicas de
sustentao e de arrasto das ps.(CRUZ [200-?], p.225).
Unidade 3
135
03/06/13 12:15
b) Rudo de vrtice:
Tambm chamado de rudo de banda larga. As ps de um rotor
em movimento geram turbilhes no bordo de fuga que, por
sua vez, provocam flutuaes aleatrias da sustentao. Tais
flutuaes so as principais responsveis pelo rudo de vrtice ou
de banda larga, com intensidade superior ao rudo rotacional, e
engloba uma poro substancial da faixa audvel de cerca de 150 a
1000 Hz, com picos em torno de 300 ou 400 Hz.
Na condio de sustentao nula (passo zero), esse rudo
similar ao de um carro em alta velocidade, devido s
sacudidelas e saltos das molculas de ar aceleradas por meio
da camada-limite das ps, em direo ao bordo de fuga delas.
Impondo-se sustentao so formados os vrtices de ponta da
p que passam como que a rugir mais e mais, medida que a
sustentao aumenta. (CRUZ [200-?]).
O rudo de vortex engloba ainda os rudos devido aos efeitos
de separao e de turbulncia da camada-limite e dos efeitos da
esteira do rotor, sendo a principal fonte de incmodo acstico em
rotores de grande dimetro.
c) Rudo de Slap (Blade Slap) ou rudo impulsivo:
Enquanto os tipos anteriores de rudo se observam em qualquer
condio de voo, incluindo o voo pairado, o rudo semelhante a
uma palmada violenta (slap) sobre a mesa s verifica-se no voo
frente e tem duas origens distintas: o surgimento dos efeitos de
compressibilidade e a interao do vrtice de uma p sobre a outra.
5.1.2.2 Rudo do motor
Os motores turbo-eixo, tais como o HB 350 Esquilo, so uma
fonte de rudo muito incmoda, especialmente na direo da
entrada de ar. Geralmente, o primeiro estgio de um compressor
apresenta um regime supersnico na extremidade da palheta,
produzindo ondas de choque com grandes perturbaes acsticas.
136
03/06/13 12:15
5.2 Tcnicas de reduo de rudos

Os fabricantes de helicpteros buscam cada vez mais desenvolver
tecnologia e tcnicas que reduzam os rudos, tanto internos
quanto externos.
De acordo com Cruz [200-?], a ferramenta tecnolgica mais
direta para diminuir o rudo dos rotores principal e de cauda
consiste em escolher valores mais baixos de velocidade de ponta
de p na fase conceitual do projeto. De fato, todos os tipos de
rudo, especialmente o rotacional e o de slap, so reduzidos
nessa condio. Entretanto, diminuir a velocidade de ponta de p
significa exigir maior rea de p e, em consequncia, rotores mais
pesados, o que compromete o desempenho da aeronave.
Uma soluo moderna para enfrentar os efeitos de
compressibilidade da p que avana, envolve modificaes na
geometria das pontas dessas ps. Tais modificaes podem incluir
implantao de diedro negativo, que pode ser observado nos
modelos Sikorsky-Boeing RAH-66 Comanche (Figura 3.22) e
GKN Westland Lynx Mk9, ou mesmo alteraes exticas como
a ponta da p do modelo Super Lynx, conhecida como paddletip blade (Figura 3.23), desenvolvida dentro do programa BERP
(British Experimental Rotor Program).
Figura 3.22 - Vista de cima do Comanche

Fonte: Cruz ([200-?], p.228).
Unidade 3
137
03/06/13 12:15
Figura 3.23 - Paddle-Tip Blade do Super Lynx

Fonte: Cruz ([200-?], p.229).
Especificamente com relao ao rotor de cauda, segunda fonte

principal de rudo externo do helicptero, a utilizao de
rotores tipo fenestron (Figura 3.24), com ps no igualmente
espaadas e com espessura menor, como se observa nos modelos
de helicpteros EC-120, EC-135 e EC-155, ajudam a reduzir
esse nvel de rudo. De fato, como as ps tm uma distncia
muito pequena das paredes do duto, formado pelo estabilizador
vertical, praticamente no h vrtices de ponta para influenciar a
outra p, alm do que o rudo oriundo dessas ps , no mnimo,
parcialmente bloqueado pelo duto.
Figura 3.24 - Rotor tipo Fenestron

Fonte: Flyheli, 2011.
Para a reduo dos rudos internos, so utilizados isoladores

acsticos, os quais aliam os efeitos de mscaras acsticas e de
atenuao por paredes com cavidades ressonantes. O material
mais usado a fibra de vidro e a parede geralmente composta
por uma colmeia (onde o tecido oferece uma resistncia ao
escoamento) e por uma cobertura perfurada.
138
03/06/13 12:15
Por fim, devemos salientar que a participao dos

pilotos na reduo de rudos tambm importante.
Como?
Simples, basta seguir o que em aviao chamamos de tcnicas

de voo para reduo de rudos. Essa tcnica consiste em iniciar
o procedimento de descida com uma velocidade frente e
com uma razo de descida maiores que as convencionais.
Basicamente, trata-se de utilizar uma rampa mais vertical e com
uma velocidade maior, expondo ao rudo, o mnimo possvel,
vizinhana localizada prxima rea de pouso.
Sntese
Nesse contedo, composto de cinco sees, voc estudou o voo
pairado, voo vertical e a frente, a manobrabilidade, estabilidade
esttica e dinmica, a pane do motor e o voo em autorrotao, a
vibrao e o rudo em helicpteros.
Voc estudou a prtica do voo de um helicptero quando
hoverado, que aquele em que o helicptero est estvel em
relao ao solo, ou seja, no h deslocamento em relao ao
solo, a velocidade do vento em relao aeronave nula.
Como a inteno o estudo do voo de aeronave de asa rotativa,
conhecendo o movimento do Centro de Gravidade em relao ao
sistema de referncia adotado, voc pde incorporar os conceitos
de Centro de Gravidade, Plano de Rotao, Eixo de Rotao,
Disco do Rotor, Solidez Parcial e Total, Razo de Carga, rea
de Sustentao e Arrasto, entre as mais importantes, assim
definiu a composio de foras para manter um helicptero no
voo pairado com e sem vento. Voc viu que o voo pairado , na
realidade, uma situao particular do voo vertical, quando a
velocidade vertical nula. No caso dessa velocidade ser diferente
de zero, com velocidade frente nula, tem-se as subidas e
descidas verticais, que outra condio de voo caracterstica do
helicptero, distinguindo-o das aeronaves de asas fixas.
Unidade 3
139
03/06/13 12:15
Quando voc estudou a dinmica do voo em seus movimentos

por meio de seus eixos imaginrios, percebeu a necessidade de
entender como pode uma aeronave to peculiar manter-se em
equilbrio para voar. Os movimentos em torno de seu centro de
gravidade puderam ser determinados pelo controle e estabilidade
do helicptero. A manobrabilidade pode ser definida como a
habilidade de uma aeronave de asa rotativa em mudar a direo
do seu voo e at mesmo acelerar linearmente de acordo com o
envelope de potncia e energia disponveis.
Portanto, a manobralibilidade deve sempre ser considerada
sobre trs parmetros muito importantes, que so a margem de
potncia disponvel do motor, a qual pode ser usada para subir,
acelerar longitudinalmente ou mesmo para manter e sustentar
uma determinada velocidade durante uma curva, a margem de
sustentao do rotor, a fim de que no se excedam os ngulos
de ataque das ps, a tal ponto que possam causar estol do
conjunto rotativo e o momento de controle em rolamento,
arfagem e guinada.
Quando o comportamento da aeronave, isto , o equilbrio dela
perturbado, voc estudou que ela teve problemas com a sua
estabilidade. Um corpo pode estar em equilbrio instvel, estvel
ou indiferente, sendo estudado no aspecto esttico e dinmico.
Podemos afirmar que os helicpteros so estaticamente estveis e
dinamicamente instveis no plano longitudinal.
Pde perceber as muitas peculiaridades relativas ao voo, como
seus sistemas e seu funcionamento e o comportamento do
helicptero quando em voo. Quando tudo funciona bem,
podemos concluir que o voo perfeito. Porm, no raras
vezes aviadores tem que se deparar com problemas relativos
ao funcionamento do motor, que por razes diversas podem
repentinamente parar de funcionar. Ao fazermos uma breve
comparao com o voo do avio monomotor, um helicptero
monomotor tem uma maior chance de efetuar um pouso em
segurana, utilizando a tcnica de autorrotao. Porm, essa
manobra no acontece naturalmente ou automaticamente,
muito pelo contrrio, requer uma grande carga de trabalho,
conhecimento e percia do piloto para pousar a aeronave
sem causar danos materiais e s pessoas, tanto ocupantes do
helicptero quanto eventuais cidados que estaro incautamente
140
03/06/13 12:15
prximo ou no local de pouso. Autorrotao a manobra que os

pilotos de helicptero tm que fazer em caso de parada de seus
motores, permitindo que se faa um pouso em emergncia.
Viu que existe tambm a possibilidade de falha do rotor de
cauda. Nesse caso, salvo determinadas peculiaridades de
algumas aeronaves, at mesmo uma aeronave bimotora ser
forada a um pouso em autorrotao. Durante essa manobra
os rotores permanecem girando no mesmo sentido permitido
pelo componente mecnico chamado roda livre e pelas foras
geradas pelo vento relativo que passa pelo rotor principal durante
a descida. muito importante lembrar que o piloto tem fraes
de segundo para identificar a pane e tomar a deciso de efetuar a
manobra. Rotao perdida sem motor nunca mais ser recuperada.
Verificou tambm que o helicptero chacoalha bastante. Para
isso foi necessrio entender os tipos de vibrao e como elas
interagem com pilotos, tripulantes e aeronave. As exigncias de
conforto e bem-estar dos passageiros e tripulantes, aliados aos
requisitos de aviao existentes e aos fatores de manuteno,
relacionados com a vida e a fadiga dos componentes, obrigaram
os fabricantes a reduzirem os nveis de vibrao em todas as
partes das aeronaves. Verificou que o helicptero submetido a
esforos peridicos (vibraes) provenientes de vrias fontes de
excitao: rotor principal, rotor de cauda, rvores de transmisses,
grupo moto-propulsor e estabilizadores horizontal e vertical.
Foi possvel identificar que as vibraes mais comuns podem ser
divididas em trs tipos: vibrao de baixa frequncia, vibrao de
frequncia intermediria e vibrao de alta frequncia.
E, por fim, pde identificar os efeitos do rudo sobre a audio,
provocados pelos componentes dinmicos dos helicpteros, os
quais so to danosos e fatigantes quanto os efeitos das vibraes.
No h dvida de que a exposio prolongada e repetida ao
rudo causa fadiga auditiva e tem uma influncia considervel no
agravamento da fadiga geral. Existe uma evidente relao entre
a fadiga e a intensidade de estimulao, particularmente aps
os 60 dB, assim como entre a fadiga e o tempo da estimulao.
Compreendeu que se a exposio ao rudo for habitual, as pessoas
predispostas podem, se no utilizarem proteo adequada, atingir
o ltimo estgio: a surdez.
Unidade 3
141
03/06/13 12:15
1) Descreva o que manobrabilidade e cite os parmetros mais
importantes a serem considerados.
2) Descreva o que autorrotao e cite suas fases.
142
03/06/13 12:15
Saiba mais
Se voc desejar, aprofunde os contedos estudados nesta unidade
ao consultar as seguintes referncias:
PROUTY R. W. Helicopter Aerodynamics: Rotary Wing
International. PJS Publications Inc, 1992.
SAUNDERS, G.H. A dinmica do voo de helicptero. Rio de
Janeiro: LTC, 1985.
Rio, 2003.
Unidade 3
143
03/06/13 12:15
03/06/13 12:15
UNIDADE 4
Fenmenos relacionados a
acidentes comuns
Identificar o que acidente aeronutico e os

acidentes mais comuns relacionados operao.
Compreender as causas e os efeitos

da ressonncia em solo e ar.
Conhecer como ocorre e quais os

efeitos do rolamento dinmico.
Analisar situaes e riscos de choque das

ps e operaes prximas a obstculos.
Sees de estudo
Seo 1 Acidentes aeronuticos e acidentes
comuns com helicpteros
Seo 2 Ressonncia solo e ar
Seo 3 Rolamento dinmico
Seo 4 Choques das ps com estrutura da aeronave
e operaes prximas a obstculos
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Ao analisarmos toda a evoluo do voo com helicptero,
conseguimos claramente visualizar as dificuldades que os
pioneiros encontraram. Muitos sacrifcios e muito custo foram
empregados para que essa mquina maravilhosa pudesse voar,
apesar das enormes adversidades encontradas.
Nos dias atuais, muitos desses problemas originais, os quais
na forma mais cruel podem ser definidos como acidentes
aeronuticos, ainda persistem. Quase que diariamente ainda
ocorre a destruio de helicpteros antes mesmo de eles
decolarem, devido a, basicamente, dois infortnios na aviao, a
ressonncia com o solo e o rolamento dinmico.
Caro aluno, nesta unidade voc vai estudar esses fenmenos e
outras causas de acidentes comuns na aviao de asa rotativa e
poder identific-los, a fim de preveni-los.
Seo 1 Acidentes aeronuticos e acidentes comuns

com helicpteros
A aviao muito dinmica. Voc j estudou como funciona
o helicptero e como ele se comporta com as foras que atuam
sobre ele.
J parou pra pensar se as leis da natureza, aliadas ao
invento do homem, interagirem a fim de tentar impedir
a estabilidade de um helicptero quando ele est
pousando ou decolando?
Acidentes aeronuticos so combatidos em toda a aviao

mundial, sendo o conhecimento e a prudncia os maiores
aliados nesta luta. Entre os acidentes mais comuns relacionados
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ao funcionamento e voo do helicptero, est a ressonncia

com o solo, o rolamento dinmico e a coliso com obstculos.
No estudaremos aqui outros fatores relacionados a acidentes
aeronuticos, tais como CFIT (Controled Fight in to Terrain),
choque contra o solo em voo controlado, coliso com pssaros,
entre outros, que so assunto de matria especfica relacionada
Segurana de Voo.
Porm, voc j vai ter uma noo do que acidente e incidente
aeronutico, gerenciamento de risco, bem como os fatores que
contribuem para que esses aconteam.
Acidente e incidente aeronutico

Para definies e parmetros do que sejam acidentes e incidentes
aeronuticos, utilizaremos a norma legal preceituada pelo
CENIPA.
Acidente aeronutico e seus requisitos assim definido pela
NSCA 3-1 (2008, p. 16):
3.2.1 Toda ocorrncia relacionada com a operao de
uma aeronave, havida entre o momento em que uma
pessoa nela embarca com a inteno de realizar um voo,
at o momento em que todas as pessoas tenham dela
desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das
situaes abaixo ocorra (itens 3.2.1.1, 3.2.1.2 e 3.2.1.3):
CENIPA o Centro
Nacional de Investigao
e Preveno de Acidentes
Aeronuticos, e existe
desde 1971, com a
finalidade de investigar
as causas dos acidentes
na aviao civil e militar,
e emitir recomendaes
de segurana operacional
para a aviao.
Em complemento,
3.2.1.1 Uma pessoa sofra leso grave ou morra como
resultado de:
a) Estar na aeronave; ou
b) Contato direto com qualquer parte da aeronave,

incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; ou
c) Submetida exposio direta do sopro de hlice, rotor

ou escapamento de jato, ou s suas conseqncias.
NOTA Exceo feita quando as leses resultem de
causas naturais, forem auto-infligidas ou infligidas por
terceiros, ou forem causadas a pessoas que embarcaram
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clandestinamente e se acomodaram em rea que no as

destinadas aos passageiros e tripulantes.
3.2.1.2 A aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
a) Afete adversamente a resistncia estrutural, o seu
desempenho ou as suas caractersticas de voo; e
b) Normalmente exija a realizao de grande reparo ou a

substituio do componente afetado.
NOTA Exceo feita para falha ou danos limitados
ao motor, suas carenagens ou acessrios; ou para danos
limitados a hlices, pontas de asa, antenas, pneus, freios,
carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas
perfuraes no revestimento da aeronave.
3.2.1.3 A aeronave seja considerada desaparecida ou
completamente inacessvel.
Cabe complementar que as leses decorrentes de um acidente

aeronutico que resultem em fatalidade at 30 dias da data da
ocorrncia so consideradas leses fatais (NSCA 3-1, 2008, p.18).
Quanto ao desaparecimento de uma aeronave, ser oficialmente
considerada quando as buscas pelos rgos oficiais encerrarem e
os destroos no forem encontrados.
Figura 4.1 - Acidente ocorrido no dia 24 de dezembro de 1998,

no heliponto do Grupo de Busca e Salvamento em Florianpolis.
Fonte: Acervo do Batalho de Aviao da Polcia Militar de Santa Catarina.
O incidente aeronutico toda ocorrncia associada

operao de uma aeronave que no chegue a se
caracterizar como um acidente aeronutico, mas que
afete ou possa afetar a segurana da operao. (NR)
Portaria EMAER n 016/CEN, de 17 de maro de 2009.
(NSCA 3-1, 2008, P. 25).
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Por incidente grave, temos a seguinte definio:

3.63.1 Incidente ocorrido sob circunstncias em que um
acidente quase ocorreu. A diferena entre o incidente
grave e o acidente est apenas nas consequncias.
3.63.2 Uma lista exemplificativa de ocorrncias a serem

classificadas como incidentes graves pode ser encontrada
no Manual de Investigao do SIPAER.
De posse dessas definies, sero agora discorridos acerca

dos fatores que contribuem para a ocorrncia de um acidente,
incidente ou incidente grave.
Fatores contribuintes
At o ano de 2007 eram considerados trs os fatores contribuintes
para acidentes aeronuticos: o fator humano, o fator operacional
e o fator material. A partir de 2008, aps muita anlise cientfica
e estudos comparados, o CENIPA modificou essa estrutura,
adotando definio da ICAO. Passou ento a ser adotado pela
comunidade aeronutica a concepo de apenas dois fatores, o
humano e o material. O fator operacional foi absorvido pelo
fator humano, por, em breve sntese, ser considerado apenas mais
um aspecto a ser observado pelo fator humano, assim como os
aspectos mdico e psicolgico.
A NSCA 3-1 (2008, p.23) assim define e classifica os fatores
contribuintes:
3.53.1 Condio (ato, fato, ou combinao deles) que,
aliada a outras, em seqncia ou como conseqncia,
conduz ocorrncia de um acidente aeronutico,
de um incidente aeronutico ou de uma ocorrncia de
solo, ou que contribui para o agravamento de
suas conseqncias.
3.53.2 Os procedimentos para a identificao dos fatores

contribuintes, bem como a taxonomia empregada pelo
SIPAER esto dispostos no Manual de Investigao
do SIPAER.
3.53.3 Os fatores contribuintes classificam-se de
acordo com a rea de abordagem da segurana
operacional, a qual poder ser a de Fatores Humanos
ou a de Fatores Materiais.
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a) Fator humano
A definio de fator humano descrita na NSCA 3-1 (2008,
p.23), dessa forma:
rea de abordagem da segurana operacional que se
refere ao complexo biolgico do ser humano e que
compreende os seguintes aspectos:
a) ASPECTO MDICO a rea dos Fatores

Humanos onde h o envolvimento de conhecimentos
mdicos e fisiolgicos que so pesquisados para definir
a presena de variveis desta natureza e a forma de sua
participao nos eventos.
b) ASPECTO PSICOLGICO a participao
de variveis psicolgicas individuais, psicossociais ou
organizacionais no desempenho da pessoa envolvida.
c) ASPECTO OPERACIONAL refere-se ao

desempenho do ser humano nas atividades diretamente
relacionadas com o voo.
Sobre o fator humano nos ensina De Paula (2000, p. 23):

O homem, como ser bpede, implume e semovente,
no tem os cus como seu habitat natural, por essa
razo deve adotar medidas preventivas para que a
falibilidade inerente ao seu gnero no propicie condies
potencialmente perigosas atividade area e, por outro
lado, compreender as reaes de seu organismo para que
no sofra transformaes significativas em razo do voo,
a ponto de comprometer a Segurana.
b) Fator material
O fator material definido em norma como sendo a:
rea de abordagem da segurana operacional que
se refere aeronave, incluindo seus componentes, e
equipamentos e sistemas de tecnologia da informao
empregados no controle do espao areo, nos seus
aspectos de projeto, de fabricao, de manuseio do
material e de falhas no relacionadas servio de
manuteno.(NSCA, 2008, p.24).
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Ainda utilizando os ensinamentos do Comandante De Paula

(2000, p.32), citamos que:
A construo e engenharia aeronutica atingiram um
estgio de avano tecnolgico e de segurana nos dias
atuais que bem pouco provvel que o Fator Material
contribua para a ocorrncia dos acidentes aeronuticos, as
estatsticas comprovam isso, contudo eventualmente ele
est presente. Muitas vezes uma deficiente manuteno
preventiva ou corretiva, classificada dentro do fator
operacional, pode comprometer a operao area,
pois estas aes poderiam detectar o fator material
potencialmente perigoso e impedir a seqncia de
eventos, ou seja, o aparecimento do fator material. Da
a importncia das equipes de solo tambm estarem
comprometidas com a segurana de voo, alis, todas as
pessoas direta ou indiretamente vinculadas atividade
area devem ter esse compromisso.
Gerenciamento do risco
Voar preciso, mesmo que as condies no sejam as ideais.
(Bastos, 1997, p.03). Com essa frase, conclumos que o risco
inerente atividade area. Porm, devemos dar a ele um
tratamento adequado, o qual requer mtodos especficos, que
considerem a complexa relao definida pelo trinmio Homem,
Meio e Mquina.
De forma natural, os profissionais de segurana
operacional tendem a superestimar o risco associado,
vendo sempre o pior cenrio possvel. A virtude est
ento em racionalizar sua avaliao do potencial do
risco a fim de no inviabilizar o transcurso da operao.
Por outro lado, nunca se devem correr riscos desnecessrios,

que nada contribuem para o cumprimento da misso. Bastos
(1997) ratifica que assumir riscos sem razo jogar com vidas
e equipamentos. Atualmente, alm de vidas e equipamentos,
arriscar toda a histria e a vida de uma unidade.
Unidade 4
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O objetivo de gerenciar a reduo do risco, fazendo vantajosa a

relao custo benefcio.
As decises sobre o risco assumido devem ser
tomadas no nvel apropriado, sendo que quanto
maior o risco, maior dever ser o nvel hierrquico,
onde maturidade e experincia somam-se para uma
correta tomada de deciso.
De acordo com Bastos (1997, p.05),

O gerenciamento do risco deve ser voltado,
primordialmente, para os aspectos incomuns ou
complexos da atividade a ser desenvolvida, podendo ser
aplicado em diferentes nveis. No nvel elementar, partese da considerao mental do processo de gerenciamento
durante a estimativa dos perigos, decidindo-se com base
numa avaliao sumria do nvel de risco. Adicionandose tempo e o uso de tabelas, faz-se uma avaliao mais
completa, chegando-se a uma deciso deliberada.
Quando a complexidade e a importncia da atividade
justificarem, e houver tempo disponvel, deve-se lanar
mo da tcnica de trabalho de grupo, atingindo-se uma
anlise quantitativa do nvel de risco envolvido.
Portanto, gerenciamento do risco a identificao e controle do

risco, conforme parmetros preestabelecidos. (Bastos, 1997, p.06).
Para a identificao do risco, os referenciais so a probabilidade
de ocorrncia, a gravidade dos resultados e a exposio ao perigo,
que, aps avaliados, conduzem a uma classificao do risco que
varia de muito elevado a inexistente. Para controlar o risco, os
parmetros sero aqueles definidos pelo empregador do processo,
como o adiamento, a modificao ou at mesmo o cancelamento
da misso.
Para uma medio de risco, existem tabelas e matrizes que
conduzem a uma avaliao, e essas tabelas podem ser pela prpria
empresa, tendo como base o modelo empregado pelo CENIPA.
Gerenciar o risco uma das melhores ferramentas de preveno
de acidentes aeronuticos.
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Acidentes mais comuns na operao com helicpteros

Uma das regras em segurana operacional que todo acidente
pode e deve ser evitado.
O helicptero, por sua versatilidade, utilizado nas mais diversas
operaes, tais como operaes policiais, operaes de resgate,
transporte de passageiros, conduo de carga externa, inspeo
de linhas de alta tenso, apoio operacional em sismografia,
levantamentos fotogrficos, entre muitos outros. Essas operaes,
em muitas delas, exigem pouso em reas com terrenos instveis
e de diversos tipos de pavimentao, bem como esto sujeitos a
ventos fortes, pouso em reas restritas, em terrenos irregulares
e inclinados, em reas com obstculos diversos como rvores,
fios, cabos, linhas de pipas, torres de alta tenso, antenas de
transmisso celular e de ondas de rdio.
Como podemos observar, um piloto de helicptero
deve estar sempre atento a muita coisa ao mesmo
tempo. Alm dos obstculos e situaes acima citados,
tem que estar atento s condies meteorolgicas,
temperatura do ar, altitude de sobrevoo e peso e
balanceamento de sua aeronave.
Todos estes fatores, conjugados ou no, quando aliados a outros

fatores como desconhecimento da aeronave e inobservncia de
conhecimento especfico de fenmenos que incidem na operao
de helicpteros, podem acarretar acidente.
Dentre os fenmenos e outras causas de acidentes comuns com
helicpteros, estudaremos, a seguir, a ressonncia com o solo,
o rolamento dinmico e choques das ps e operaes prximas
a obstculos.
Unidade 4
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Seo 2 Ressonncia solo e ar
Ressonncia com o solo
Txi a manobra utilizada para

deslocar o helicptero, lentamente,
a uma determinada altura, para a
posio de decolagem.
Ressonncia com o solo pode ser definida como violentas

vibraes que podem surgir durante o giro no solo, durante o
txi, durante o acionamento da aeronave, durante o pouso ou at
mesmo quando a aeronave estiver dentro do efeito solo.
mais comum aparecer nos helicpteros que usam rotores
articulados ou que possuam trem de pouso com amortecedores
hidrulicos, ensina-nos o professor Silva (2010).
Silva (2010, p.68), aponta ainda como causa, a diferena angular,
o avano e atraso das ps e os trens de pouso desregulados.
Ainda em seus ensinamentos, discorre sobre como agir:
Como correo, se houver potncia suficiente, faremos a
decolagem e tentaremos o pouso normal. Se possvel, em
vez de pousar no heliponto, utilizaremos o gramado. Se o
motor estiver com baixa rotao, diminumos a acelerao
e cortamos o motor o mais rpido possvel.
J presenciei um Hughes 300 destruir um heliponto
porque os amortecedores pneumticos estavam calibrados
com excesso de presso. No tente ajudar. S o piloto
poder tomar a deciso correta. Se for passageiro, no
desa ou suba no helicptero. Siga rigorosamente as
ordens do piloto. Um aumento ou diminuio do peso do
helicptero pode acelerar a ressonncia ou desequilibrar e
tombar o aparelho.
Mas ressonncia no apenas isso. A ressonncia com o solo

pode desenvolver-se quando o contato da aeronave com o solo
causa um desbalanceamento do rotor principal. Essa condio, se
mantida, pode ser extremamente perigosa e usualmente resulta
em falha estrutural, refora Vieira e Serapio (2003).
Ainda, definindo ressonncia com o solo, o Comandante Mankel
(1997, p.96), diz que So oscilaes violentas que podem surgir
durante o txi, decolagem, pouso ou cheque de magnetos. A
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ressonncia poder destruir totalmente um helicptero em

poucos segundos!
Aqui houve o acrscimo da possibilidade de ressonncia no
momento do cheque de magnetos, o qual feito no acionamento
de aeronaves com motor a pisto, tais como o R 22 Robinson
(Figura 4.2) e o Shweizer 300CB (Figura 4.3).
Figura 4.2 - Helicptero modelo Robinson R22 Beta

Fonte: Power Helicpteros, 2011.
Figura 4.3 - Helicptero modelo Shweizer 300CB

Fonte: Acervo de Alessandro Jos Machado.
Mankel (1997) tambm aponta a ressonncia como

mais comum em helicpteros com rotor articulado e/
ou com trem de pouso com amortecedores hidrulicos
e rodas pneumticas, sendo esse aspecto unnime
entre os autores.
De modo geral, a ressonncia surge quando o CG, ou seja, o

centro de massa do rotor descentralizado, e isso pode ocorrer
quando as relaes angulares entre as ps forem alteradas.
(Figura 4.4 e 4.5).
Unidade 4
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Figura 4.4 - Alterao angular das ps

Figura 4.5 - Ressonncia com o solo

Fonte: Mankel, 1997, p.96.
O professor Rocha (2010) explica que quando no momento

do toque com o solo houver um choque violento do trem de
pouso, esse choque forar as ps para baixo quebrando a relao
angular. No apenas o pouso violento, mas pneus descalibrados,
o estouro de um pneu ou a quebra de um amortecedor poder
causar essa quebra angular. Elas ficam tentando corrigir essa
descentralizao, porm, se a aeronave ainda estiver sob efeito
solo, as mesmas no conseguiro corrigir e permanecero
oscilando mecanicamente na mesma frequncia da estrutura
do helicptero. Poderamos eventualmente ficar com ngulos
de 123, 123 e 114 (Figura 4.5), onde o correto seria uma
separao uniforme de 120. As amplitudes dessas oscilaes
aumentaro, a ponto de haver um dano estrutural.
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Outra causa de ressonncia o mau funcionamento dos drag

dampers ou amortecedores de arrasto, e, nesse caso, mesmo que
o helicptero toque o solo de forma suave, a ressonncia poder
ocorrer se um ou mais amortecedores estiverem emperrados.
Basicamente j vimos o que seja a ressonncia com o
solo. Porm, agora nos utilizaremos do conhecimento do
mestre Cruz [200-?], a fim de aprofundar um pouco mais o
conhecimento sobre o assunto. A ressonncia com o solo uma
oscilao autoexcitada, causada quando o movimento oscilatrio
de arrasto (avano e recuo) das ps do rotor principal, de forma
conjunta com algum dos modos de vibrao da fuselagem, fica
apoiado no solo.
Exemplos de modos de vibrao da fuselagem :
movimento para frente e para trs
fuselage fore/aft;
movimento para cima e para baixo pylon rock;
oscilao em rolamento fuselage roll;
oscilao em arfagem fuselage pitch;
oscilao em guinada fuselage yaw;
pendular em arfagem pylon pitch;
pendular em rolamento pylon roll etc.).
A Figura 4.6 apresenta um exemplo dos dois primeiros modos de

rolamento da fuselagem que so, normalmente, os mais crticos:
fuselage roll e pylon roll.
Figura 4.6 - Exemplos de modos de vibrao da fuselagem

Unidade 4
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Onde:
a) Fuselage roll;
b) Pylon roll.
Esse fenmeno foi constatado logo que os helicpteros
comearam a voar. O primeiro registro ocorreu na dcada de
1930, quando um autogiro ficou completamente destrudo
enquanto taxiava.
Nesse fenmeno, as foras de inrcia, oriundas do movimento
fora de fase da p, reagem com a estrutura da fuselagem e com
o chassi da caixa de transmisso, produzindo um movimento da
cabea do rotor que, ao girar, realimenta o movimento de avano
e recuo. Essa oscilao, de caracterstica destrutiva, pode aparecer
quando as ps se desalinham, deslocando o centro de gravidade
(CG) para fora do eixo de rotao do rotor, como j visto antes,
com a concordncia de diversos autores.
Na maior parte das condies de voo, ao ocorrer um
desbalanceamento, as ps rapidamente se realinham, devido
ao efeito das foras de inrcia e centrfuga, se o rotor estiver
adequadamente balanceado. Nesse processo de realinhamento,
o CG percorrer uma trajetria em forma de espiral convergente
em torno do eixo de rotao.
O problema potencial ocorre quando a aeronave no est
totalmente apoiada no solo, pois os amortecedores esto
distendidos, reduzindo a sua eficincia. Uma rajada de vento,
um movimento brusco dos comandos de voo ou um pouso mais
duro podem deslocar o CG das ps. O movimento oscilatrio
resultante, causado pela fora centrfuga atuando no CG das
ps, pode ter uma frequncia coincidente com a frequncia de
oscilao da fuselagem apoiada no trem de pouso.
A Figura 4.7 ilustra o fenmeno ressonncia do solo. Uma vez
que isso acontece, os dois movimentos entram em acoplamento
e, ao invs do CG das ps percorrer uma trajetria estvel, numa
espiral convergente, ele inicia uma trajetria em forma de espiral
divergente, produzindo uma fora giratria na cabea do rotor e
sacudindo violentamente a aeronave.
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Deve-se observar que esse movimento depende tambm da

intensidade de apoio da clula no solo e do tipo de terreno.
Normalmente, solos macios (areia, grama) tendem a amortecer
as oscilaes, enquanto que pistas asfaltadas ou cimentadas
tendem a aumentar a amplitude da vibrao.
Trajetria Estvel
Trajetria
Instvel
Fora centrifuga
Trajetria Instantnea
do C.G.
Mola
Amortecedor
do trem de pouso
Amortecedor de
Arrasto
Vista de frente
Figura 4.7 - Oscilao de um helicptero apoiado no solo

A ttulo de informao, bom saber que quanto maior a

frequncia de arrasto (avano-recuo), melhor para se ter
estabilidade em ressonncia. O rotor rgido, sem articulao
ou flexo no plano de avano, no normalmente suscetvel
ressonncia com o solo.
Estudamos as mais diversas situaes em que a aeronave pode
entrar em ressonncia com o solo. Faltou, porm, citar uma
situao, de igual importncia, que apesar de ocorrer no solo, no
se refere ressonncia propriamente dita, mas que pela vibrao
exercida na aeronave muitas vezes confundida. Vamos saber do
que se trata:
Quando acionamos um helicptero, na grande maioria deles,
quando entramos em uma faixa de rotao, que varia de acordo
com a aeronave, entramos em uma faixa de ressonncia em que a
aeronave vibra mais. Essas oscilaes correspondem a fenmenos
de ressonncia quando houver uma coincidncia da frequncia de
excitao com alguma frequncia prpria da fuselagem apoiada
no solo. Esse aumento de amplitude da oscilao interrompe-se,
diminui ou se anula (a tendncia em uma aeronave equilibrada
essa) medida que a rotao aumenta. Cruz ([200-?], p.239),
explica que:
Unidade 4
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03/06/13 12:15
Se o amortecimento geral do helicptero, incluindo

o amortecimento estrutural e os amortecedores
propriamente ditos, for satisfatrio, no ocorrer a
divergncia de amplitude; contudo, a existncia de folgas
estruturais ou a presena de amortecedores desgastados
ou defeituosos podem deteriorar o nvel vibratrio da
aeronave nestes pontos de ressonncia.
Como prevenir a ressonncia com o solo?
A preveno, ao nvel do piloto operacional, consiste em fazer

uma inspeo pr-voo cuidadosa, verificando o estado geral dos
amortecedores do trem de pouso e dos amortecedores de arrasto
(avano-atraso) das ps.
Se, apesar desses cuidados preliminares, o helicptero comear
a oscilar com tendncias divergncia, deve-se interromper
rapidamente a velocidade de rotao do rotor ou, se tiver rotao
suficiente, decolar imediatamente. Se ocorrer a decolagem
nessas condies, procurar pousar delicadamente numa superfcie
macia, em um gramado, por exemplo.
A fim de reforar essa recomendao, de modo prtico, se o
piloto no momento do toque comear a quicar com os esquis,
no deve, de modo algum, insistir no pouso. Decole e tente
novamente o pouso com calma e se mesmo assim no for
possvel, decole novamente e pouse em uma rea mais macia. Se
o pouso j estiver concludo, ou seja, a aeronave j estiver com os
esquis no solo com inteno de corte, no caso j com os manetes
em reduo, deve cortar o motor imediatamente e acionar o freio
rotor, a fim de par-los e sair da faixa de ressonncia.
Ressonncia ar
A ressonncia pode ocorrer tambm em pleno voo, sendo
suficiente apenas que a frequncia de excitao, causada
por um possvel desbalanceamento do rotor em uma dada
condio, coincida com alguma frequncia dos modos naturais
da fuselagem naquele instante. a chamada ressonncia no
ar que, como a ressonncia no solo, trata-se de uma oscilao
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autoexcitada, porm, bem mais recente, surgindo com o advento

dos rotores rgidos no articulados.
De acordo com Cruz [200-?], de todos os fenmenos
aeroelsticos conhecidos, a ressonncia no ar talvez o maior
desafio para o projetista, em virtude da quantidade e variedade
de foras de interao (de inrcia, aerodinmicas, elsticas e
gravitacionais) necessrias para definir suas caractersticas.
A principal diferena entre a ressonncia no solo
e no ar (alm obviamente de onde elas ocorrem)
est relacionada com as respectivas fontes de
amortecimento e rigidez. Na ressonncia no solo,
a fonte tanto da rigidez como do amortecimento
tipicamente o conjunto do trem de pouso.
Na ressonncia no ar, as fontes so mltiplas:
gravidade (ou, alternativamente, trao do rotor) e
amortecimento das ps do rotor, devido flexo em
batimento e aerodinmica.
Por sorte, ao se escolher a maioria dos parmetros de projeto

envolvidos no fenmeno, normalmente se obtm estabilidade
positiva em todos os modos. Mesmo assim, o mtodo
mais seguro para se evitar instabilidades, ainda prover o
helicptero de um amortecimento artificial para o modo de
avano e recuo das ps.
De fato, existem casos raros de oscilao no ar, sendo que a
condio mais crtica a operao com carga externa no gancho,
especialmente quando o cabo curto. A ressonncia pode ser
oriunda da tentativa do piloto de amortecer a oscilao da carga
com uma aplicao de comando cclico na mesma frequncia do
movimento da carga, amplificando seu movimento. Para se evitar
o movimento divergente, o piloto teria que alijar a carga.
A ressonncia ar tpica pode ocorrer tambm em rotores com
ps rgidas no plano de arrasto (avano-atraso), cuja frequncia
natural de avano-recuo suficientemente elevada e prxima
da frequncia de batimento. Neste caso, as foras de Coriolis,
devido ao movimento de batimento, podem excitar as vibraes
no plano de arrasto.
Unidade 4
Procure pesquisar e
saber mais sobre as
foras de Coriolis.
161
03/06/13 12:15
Seo 3 Rolamento dinmico

Antes de entrarmos no rolamento dinmico propriamente dito,
vamos estudar um pouco sobre pouso em terreno inclinado.
Pouso em terreno inclinado

Muitas vezes, na operao de aeronave de asa rotativa, o
helicptero submetido a pousos em terrenos acidentados e em
pisos inclinados. Esse tipo de pouso, em que a aeronave fica
desnivelada em relao ao terreno, requer conhecimento e tcnica
adequada. A no observncia dessas regras pode acarretar em
um rolamento dinmico e em acidente aeronutico. Cada tipo
e modelo de aeronave traz em seu Manual de Voo as limitaes
de pouso com a aeronave inclinada frente (picada), para trs
(cabrada) e para as laterais.
Tomando como exemplo um helicptero Esquilo, AS
350 B 2, aeronave mais utilizada no Brasil em operaes
de resgate e policiais, teremos os seguintes aspectos na
Seo 2.1 do Manual de instruo Para Pilotos THP 350
B2 (2002, p. 7):
14. LIMITAES DE POUSO E ESTACIONAMENTO
SOBRE TERRENO EM DECLIVE
- Posio cabrada...................................................................10
- Posio picada......................................................................6
- Posio lateral.......................................................................8
Figura 4.8 - Helicptero EC 145 do Corpo de Bombeiros do DF, pousando em terreno inclinado
Fonte: Corpo de Bombeiros Militar Distrito Federal, 2011.
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O Comandante Mankel (1997, p.120) passa as seguintes

recomendaes para um pouso seguro em terreno inclinado:
Pouse sempre a 90 com a inclinao do terreno;

Baixe suavemente o coletivo, at sentir que o helicptero
est firme;
Aplique o cclico em direo ao skyd mais alto;
Nunca pouse em um terreno que tenha mais de 5 de
inclinao.
Vamos agora tomar um exemplo do que um piloto NO deve

fazer em pouso em terreno inclinado, quando esse feito no
sentido de inclinao do terreno. Observe a Figura 4.9 abaixo:
Figura 4.9 - Pouso em terreno inclinado, no sentido de inclinao do terreno

Fonte: Mankel, 1997, p. 121.
Observe agora a sucesso de erros cometidos pelo comandante da

aeronave:
Desconsiderou a direo do vento, que est de

travs esquerdo;
Efetuou o pouso no sentido de inclinao;
Desconsiderou os efeitos do rotor de cauda, o qual
contraria o torque, puxando a aeronave para a direita;
O cclico est inclinado para a direita, deixando o disco
rotor paralelo com a linha inclinada do terreno.
Unidade 4
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Em um pouso correto, devemos sempre considerar:
A direo e intensidade do vento;

A inclinao do terreno, evitando ultrapassar os limites
impostos pelo fabricante de inclinao mxima, em
situao cabrada, picada e lateral;
Evitar pouso na situao cabrada, pois na decolagem
algumas aeronaves tm a tendncia natural de cabrar,
inclinando a cauda ainda mais para o solo, e estando em
terreno inclinado o risco de toque do rotor de cauda com
o solo grande;
Aps o pouso, retornar o cclico para posio paralela
com a linha do horizonte, desfazendo a inclinao do
disco rotor;
Nunca decolar com o disco rotor paralelo com a
inclinao do terreno;
Iniciar a decolagem puxando o coletivo suavemente,
descolando primeiro o esqui que estiver para o lado da
inclinao do terreno e depois, com a aeronave nivelada,
descolar o outro esqui, em decolagem vertical, (Figura
4.10) e partir para o voo pairado.
Figura 4.10 - Decolagem na vertical de terreno inclinado.

Fonte: Naval Service Training Command US Navy, 2011. Adaptada pelos autores.
Sequncia de um pouso em terreno inclinado (Figura 4.11):

1. Pairado sobre o local escolhido para pouso;
2. Toque de um esqui na parte mais alta do terreno;
3. Toque do segundo esqui no terreno, com apoio do
cclico para o lado contrrio inclinao do terreno;
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4. Aps o pouso, com o coletivo todo embaixo,

volta-se o cclico posio em que o disco
rotor fique paralelo ao terreno.
Figura 4.11- Pouso em terreno inclinado

Fonte: Dynamicflight, 2011. Adaptada pelos autores.
Sequncia correta de decolagem de terreno inclinado

(Figura4.12):
1. Aps o acionamento, posiciona-se o cclico de
forma a propiciar uma decolagem vertical;
2. Puxando o coletivo suavemente, descola-se o esqui da
parte mais baixa do terreno, ficando a aeronave apoiada
apenas no esqui apoiado na parte mais alta do terreno;
3. Ato contnuo, retira-se o helicptero
do solo em voo vertical.
Figura 4.12 - Decolagem de terreno inclinado

Fonte: Dynamicflight, 2011. Adaptada pelos autores.
A no observncia desses preceitos pode levar situao

que os americanos chamam de worst possible situation =
DYNAMIC ROLLOVER, ou seja, a pior situao possvel =
ROLAMENTO DINMICO. o que veremos a seguir.
Unidade 4
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Rolamento dinmico
Em agosto de 2001, um helicptero AS 355 em servio
aeromdico iniciava uma decolagem para o pairado, quando foi
envolvido por uma imensa nuvem de poeira levantada pelo efeito
do giro do rotor principal. O piloto comandou o pouso, esperou
a poeira baixar e iniciou uma nova decolagem. Envolto outra
vez pela poeira, a aeronave moveu-se lateralmente, tocou um
dos esquis no solo e capotou, sofrendo danos graves. Esse tipo
de acidente, ainda pouco compreendido e muito mais frequente
do que se imagina, chama-se Rolamento Dinmico e pode
acontecer com qualquer piloto, independente da sua experincia,
do tipo de helicptero ou da operao que realiza. Alguns
manuais de operao alertam que o grande perigo do rolamento
dinmico a dificuldade que a maioria dos pilotos tem em
reconhecer o fenmeno.
Em voo, grandes inclinaes laterais no so muito
preocupantes, porm, no solo, mesmo ngulos moderados de
inclinao lateral podem ser desastrosos e serem suficientes para
tombar a aeronave.
De acordo com o professor Cruz [200-?], o rolamento
dinmico ocorre tipicamente quando o ngulo de
rolamento crtico excedido. Este ngulo, conhecido
como ngulo de rolamento dinmico, definido
como a inclinao mxima, alm da qual a autoridade
de comando do piloto no capaz de segurar a
velocidade angular que se desenvolve lateralmente
em torno de um ponto de piv como um esqui ou
um pneu do trem de pouso. Esse ngulo pode ser de
apenas 7 e varia de acordo com a razo de rolamento,
o peso e a trao do rotor principal.
Alm desse, h ainda outro ngulo quase to importante e que

fornece alguma esperana de recuperao: o ngulo de rolamento
esttico. Este ngulo corresponde inclinao necessria para
que o CG lateral do helicptero se posicione diretamente em
cima do esqui ou do pneu. Em outras palavras, se o piloto
conseguir equilibrar a aeronave levantando um esqui ou pneu at
que o CG esteja exatamente em cima do esqui ou da roda oposta,
esse seria o ngulo de rolamento esttico.
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Para compreender o rolamento dinmico, necessrio observar

a resposta em rolamento de um helicptero em vo, aps uma
entrada de cclico lateral. No voo nivelado, por exemplo, o
vetor trao, que perpendicular ao plano de rotao do rotor
principal, atua em torno do CG lateral, a fim de fornecer as
razes de rolamento desejadas, como mostra a Figura 4.13(a).
Cruz [200-?] explica que no rolamento dinmico, a razo
de rolamento em torno do ponto de piv determinada pela
acelerao de rolamento, sendo dependente do momento de
controle que atua em torno do CG e do momento de inrcia no
eixo de rolamento. O momento de controle funo da trao
do rotor principal, enquanto que o momento de inrcia est
relacionado s componentes de massa em torno, nesse caso, do
CG lateral. Consequentemente, toda aeronave tem momentos de
inrcia especficos em torno de cada eixo da aeronave (referentes a
cada grau de liberdade rotacional da mesma): arfagem, rolamento
e guinada.
Em voo, confortvel manobrar em torno do CG. O problema
potencial ocorre quando o helicptero entra em contato com
o solo (devido a um deslocamento lateral, por exemplo),
estabelecendo, dessa forma, um novo ponto de piv (por exemplo,
num esqui ou pneu). Nessa situao, o momento de inrcia em
torno do eixo de rolamento aumenta quase cinco vezes, devido
ao deslocamento do ponto de piv e o momento de controle
diminui com o cclico contrrio, como mostra a Figura 4.13(b).
Para piorar, se o piloto aplicar cclico contrrio muito tarde,
o momento de controle no ser suficiente para impedir o
movimento de rolamento.
Neste instante, uma importante questo levantada:
Como os helicpteros podem entrar na condio de
rolamento dinmico?
Para responder a essa pergunta, basta imaginar, por exemplo, o

helicptero pousando a partir do voo pairado em uma condio
de baixa visibilidade. Devido perda de referncias visuais, o
piloto pode estabelecer um deslocamento lateral e tocar o solo
com o esqui ou a roda. Assim, o CG da aeronave gira em torno
da roda ou do esqui, originando um movimento de rolamento
Unidade 4
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indesejvel e, para piorar, a trao do rotor principal pode estar

acelerando o movimento, uma vez que o coletivo no est em
passo mnimo, provocando, consequentemente, o tombamento
da aeronave.
Outros acidentes dessa natureza tm ocorrido quando uma
decolagem vertical iniciada com um dos esquis ou pneus presos
ao solo no barro, no gelo ou em fitas de amarrao. Identificado o
perigo, o piloto deve estar alerta e tomar medidas preventivas para
assegurar que o helicptero no entre nesta condio. Entretanto,
ele deve, da mesma forma, saber o que fazer caso se observe, por
alguma razo, esse fenmeno. De fato, se durante a decolagem
comear um rolamento com uma das rodas ou esquis apoiados no
solo, o piloto pode tentar acelerar a decolagem, aplicando passo
coletivo o que, normalmente, um erro, desde que o aumento da
trao na mesma direo do rolamento resulta em um incremento
dos momentos de perturbao (CRUZ [200-?]).
Outra opo aplicar o comando cclico lateral para trazer o
trem de pouso de volta para o solo. Essa ao, porm, pode
demorar demais e no ser efetiva, caso a aeronave ultrapasse o
ngulo de rolamento dinmico, especialmente se o movimento
inicial veio de surpresa.
Assim, antes de tudo, a diminuio do momento de controle,
pela reduo do passo coletivo, deve ser o objetivo de todo
piloto, porque ele no pode ter certeza se a trao do rotor
est acelerando ou desacelerando o movimento de rolamento.
Basicamente, essa ao de comando permite que o peso da
aeronave aja contra o movimento de rolamento, como mostra a
Figura 4.13 (c).
Figura 4.13 - Rolamento dinmico

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Nota-se que essa reduo deve ser suave, pois possvel que o
helicptero incline-se excessivamente rpido, colida com o solo e
inicie um rolamento no sentido oposto.
A trao do rotor de cauda e a intensidade de vento lateral
tambm influenciam esse fenmeno. De fato, para helicpteros
girando no sentido anti-horrio, por exemplo, um movimento
de rolamento para a direita (referencial dentro da aeronave) ser
agravado pelo rotor de cauda, uma vez que sua trao tambm
gera um momento em torno do pneu ou esqui (Figura 4.14). Por
outro lado, um movimento de rolamento para a esquerda ser
reduzido, uma vez que a trao do rotor de cauda atua no sentido
de desacelerar o movimento. Da mesma forma, a intensidade de
vento lateral tambm pode ser um fator agravante ou benfico,
dependendo de sua direo e, portanto, do momento que ele
origina em torno do ponto de piv.
Figura 4.14 - Foras agindo no helicptero, quando o esqui direito est no solo.
Fonte: Just Helicopters, 2011.
Na figura consideremos:
Main Rotor thrust: Empuxo do Rotor Principal.
Tail Rotor Thrust: Empuxo do Rotor de Cauda.
Pivot Point: Ponto de Apoio.
Tip Path Plane Cyclic: Eixo com o cclico neutro.
Tip Path Plane Full Left Cyclic: Eixo com o cclico

para a esquerda.
Unidade 4
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Crosswind: Direo do Vento.
Bank Angle : ngulo de inclinao.
Weight: Peso.
Alm dessas condies, o fenmeno do rolamento dinmico

tambm importante no caso de operaes embarcadas em
alto-mar.
Um exemplo desse fenmeno em alto mar de
um acidente de uma aeronave SH-60B da Marinha
Americana ocorrido em 1997. O rotor principal da
aeronave estava girando a 100% de rpm, com o
coletivo totalmente baixado, e no estava estaqueada,
quando o navio foi atingido por uma violenta onda,
que provocou um rolamento do deck de 20 a 25.
Em seguida, a aeronave rolou para a esquerda e o
rotor principal atingiu o deck. Por sorte, a aeronave
permaneceu embarcada e a tripulao escapou ilesa.
Essa discusso de rolamento dinmico tem aplicao direta em

outra condio de voo: o pouso em terreno inclinado.
Normalmente, esse tipo de pouso executado abaixando
suavemente o coletivo da posio do pairado at que a aeronave
toque o solo em um nico ponto, como mostrado na Figura
4.15 (a). O comando cclico usualmente deslocado na direo
superior do declive, a fim de evitar o deslizamento da aeronave.
O piloto, ento, gentilmente, abaixa o coletivo para que a
aeronave se apoie completamente no terreno e complete o pouso,
como apresentado na Figura 4.15(b).
Figura 4.15 - Rolamento dinmico em terreno inclinado

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Duas condies crticas a serem observadas durante este

procedimento:
a distncia do rotor com relao ao solo (deve-se tomar

muito cuidado com as pessoas que se aproximam da
aeronave neste tipo de terreno);
e a perda de autoridade de comando quando o cclico
atingir seus batentes.
Muito frequentemente, a condio mais perigosa a
decolagem para o pairado de um terreno inclinado.
A tcnica usual deslocar o cclico lateralmente
na direo da parte mais alta do solo, enquanto o
coletivo aplicado para cima. Isso deve ser realizado
suavemente, medida que o piloto busca uma
atitude nivelada antes de levantar totalmente o
trem de pouso do solo.
Contudo, um problema pode ocorrer quando essa tcnica no

corretamente utilizada. Por exemplo, se o coletivo rapidamente
puxado antes da aeronave sair totalmente do solo, um excessivo
momento de rolamento se verifica ou, em outras palavras, se a
aeronave no est estabilizada antes de tirar os pneus ou esquis
do solo, um efeito de ricochete pode ocorrer, medida que
o ponto de piv move-se rapidamente do pneu ou do esqui de
volta para o CG. Devido inrcia, essa mudana pode aumentar
em cinco vezes o momento de controle, tornando a aeronave
completamente instvel. O resultado final pode ser fatal.
Seo 4 Choques das ps e operaes prximas

a obstculos
Nesta Seo, vamos estudar colises relativas s ps do
helicptero e operaes prximas a obstculos.
Unidade 4
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Vamos iniciar nosso estudo com a definio e conhecimento do

que vem a ser o Mast Bumping, veremos depois os choques das
ps com a estrutura da aeronave, operaes em reas restritas e
operaes prximas a obstculos.
Mast bumping
Tomando a liberdade de traduzir o que seja mast bumping,
chegamos concluso de significa Coliso contra o mastro.
Juan de La Sierva inventou a articulao de batimento, o que
desenvolveu sobremaneira a aviao de asas rotativas. Mas sua
inveno trouxe tambm um problema. O projeto mecnico e a
geometria da aeronave obrigam que o movimento de batimento
das ps para baixo ou o movimento de gangorra em rotores
semirrgidos (Figura 4.16) tenham alguma limitao fsica.
Figura 4.16 - Rotor semirrgido, bi-p

Fonte: USAFHPA, 2011.
Essa limitao fsica em rotores semirrgidos bips pode causar o

efeito do mast bumping, que vitimou muitos aviadores militares
norte americanos durante a Guerra do Vietn e em alguns outros
casos isolados na aviao civil.
Atualmente, a aviao policial, mais especificamente a do
Estado do Rio de Janeiro, adquiriu a segunda aeronave modelo
HUEY II, conhecida por Sapo, uma verso mais moderna
do helicptero modelo HUEY I, o UH-1H, utilizado pelos
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EUA na Guerra do Vietn, trazendo, novamente, o fantasma

do mast bumping.
Mas por que o mast bumping to temido?
Simples, porque ele pode provocar uma SEPARAO TOTAL

do mastro do rotor principal, o que, obviamente, fatal para
todos os ocupantes da aeronave, trazendo ainda risco a quem
estiver no local da queda.
Vamos ver agora como isso ocorre!
A principal funo dos projetistas permitir que as ps do rotor
principal tenham um movimento normal, com uma relativa
margem de segurana, a fim de evitar movimentos anormais.
Porm, mesmo assim, dependendo do tipo de rotor, em
determinadas condies podem ocorrer a seco do mastro do
rotor principal, em fenmeno conhecido como mast bumping.
Esse fenmeno ocorre quando os limites de movimento de
gangorra das ps do rotor so excedidos de modo que o mastro
sofre um impacto na cabea do rotor, e o choque nos batentes
baixos, quando os limites do movimento de batimento das ps
so excedidos.
A maioria destas ocorrncias causada pela tentativa
de manobrar a aeronave com baixos fatores de carga.
Desde que uma grande parte dos helicpteros com
rotores tipo gangorra obtm momentos de controle de
arfagem e de rolamento apenas pela inclinao do vetor
trao do rotor principal (com exceo dos helicpteros
com excentricidade de batimento como o Bell 222), tais
aeronaves dependem inteiramente da manuteno dos
fatores de carga no rotor. (CRUZ, [200-?], p.245).
Assim, ainda de acordo com o mestre Cruz ([200-?]), quando

o piloto tenta uma manobra durante uma condio de voo com
baixo fator de carga, por exemplo, aps a reduo do passo
coletivo durante uma entrada em autorrotao, ele necessitar
inclinar muito mais o disco rotor para produzir a mesma
resposta de comando do que ele precisaria numa condio de
Unidade 4
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voo nivelado. Mesmo com trao nula, o plano de rotao

responder s entradas de comando cclicas com sua inclinao.
Na realidade, ele sobrepujar qualquer batente mecnico de
batimento ou gangorra por meio da flexo das ps, desde que os
efeitos aerodinmicos sejam mais fortes que a rigidez estrutural
das ps.
Se a inclinao requerida maior do que os projetistas
supunham, ento, o mast bumping ocorrer. Em
rotores com excentricidade de batimento, o piloto no
necessita inclinar tanto o disco rotor para executar as
mesmas manobras em condies de baixo fator de
carga, em virtude do momento de controle adicional
oriundo da fora centrfuga das ps inclinadas em
sua conicidade. Com baixa trao no rotor principal,
entretanto, a conicidade formada pelas ps ser menor,
de modo que elas estaro mais prximas de seus
batentes baixos do que em uma condio normal de
voo reto e nivelado.
Em qualquer condio, tanto o mast bumping quanto os

choques nos batentes baixos so perigosos, uma vez que eles
geram grandes tenses oscilatrias capazes de provocar rupturas
nas partes do rotor que esto colidindo uma nas outras.
De forma mais sucinta, podemos afirmar que o mast bumping
ocorre em rotores semirrgidos, bips. Algumas aeronaves correm
maior risco de mast bumping, tais como os modelos Robinson
R 22 e R44, Bell Jet Ranger, Bell Long Ranger e Bell 204, 205,
210 e 212.
Lembre-se de que o piloto contribui para a situao sempre
que coloca sua aeronave em condio de baixo G, pois a reao
instintiva de qualquer piloto quando a rolagem inicia corrigir
com o cclico para o lado contrrio ao movimento, e quanto
maior a razo de rolagem, mais brutos sero os movimentos
de controle.
Atitudes severas de voo provm de
comandos severos.
Conclumos ento que sempre se corrige uma situao adversa

com movimentos suaves. Se voc entrar em uma condio de
baixo G, lembre-se:
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Evite movimentos bruscos e de grande

amplitude nos comandos.
Movimentos graduais e suaves so fundamentais.
Choques das ps com estrutura da aeronave

Os fabricantes de helicpteros devem sempre projetar rotores com
o grau de liberdade em batimento requerido para as manobras
(incluindo aqueles relacionados com recuperao de situaes
perigosas e inesperadas), ao mesmo tempo em que asseguram que
as ps dos rotores nunca atingiro qualquer parte da estrutura da
aeronave em qualquer condio de voo, conforme estabelecido
pelo pargrafo 661 do FAR 27 e 29.
Alguns acidentes provam que os projetistas nem sempre
conseguem cumprir essa exigncia. O erro mais comum deles
subestimar a quantidade de batimento das ps que o piloto
solicita, resultando em clculos tericos que se mostram
inadequados durante a execuo de ensaios em voo e mesmo na
operao de tais aeronaves.
FAR a Federal Aviation

Administration, a
agncia reguladora da
aviao Norte Americana.
Tais diferenas foraram a modificao da configurao,

por exemplo, do Sikorsky S-55 (Figura 4.17) ou H-19, que
originalmente tinha um cone de cauda reto. Aps uma sequncia
de choques das ps do rotor principal no cone de cauda, o mesmo
recebeu uma angulao de 3 para baixo, de modo a prover uma
distncia mnima adicional.
Figura 4.17 - Sikorsky S-55

Fonte: The-blueprints, 2011.
Recentemente a Bell teve um problema similar no modelo 407.

No perodo de setembro de 1997 a fevereiro de 1999, foram
reportadas trs perdas de cone de cauda, em virtude de seu
Unidade 4
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03/06/13 12:15
choque com as ps do rotor de cauda, sendo que uma delas

ocorreu no Brasil, com duas vtimas fatais.
Para resolver esse problema, que ocorria em altas velocidades
de deslocamento com aplicao de todo pedal esquerdo (o que
convenhamos no uma situao normal), o fabricante, alm
de aumentar a angulao do batente da p e a distncia fsica
entre a cabea do rotor de cauda e a aeronave, incorporou um
limitador de acionamento de pedal esquerdo em torno de 55 kt
de velocidade, frente nos modelos Bell 407 (Figura 4.18) e 427.
Figura 4.18 - Bell 407

Fonte: Hover Dynamics, 2011.
De acordo com Cruz [200-?], uma das condies mais comuns de

choques das ps no cone de cauda se verifica no pouso brusco. A
Figura 4.19 ilustra dois cenrios para esse tipo de acidente.
Figura 4.19 - Choques das ps na aeronave em pousos bruscos

Fonte: Cruz ([200-?], p. 247). Adaptada pelos autores.
No primeiro, relacionado ao pouso brusco vertical, o trem de

pouso fixa-se firmemente ao solo, segurando o movimento
para baixo da estrutura da aeronave; porm, as ps do rotor
continuam descendo. Uma baixa rotao do rotor e uma reduo
rpida de passo coletivo contribuem para o movimento de
batimento para baixo e para a flexo das ps, podendo atingir a
estrutura traseira da aeronave.
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03/06/13 12:15
O outro tipo comum de choques das ps no cone de cauda

provvel de ocorrer durante um pouso corrido quando o flare
excessivo, de modo que a parte traseira do trem de pouso bate
primeiro no solo, fazendo com que a parte traseira do helicptero
tenda a pular de volta para cima, enquanto a parte dianteira e
o rotor continuam descendo. Alm disso, o sbito movimento
de arfagem a picar faz com que o piloto instintivamente puxe o
comando cclico para trs, causando uma inclinao do rotor para
ainda mais perto do cone de cauda.
Projetando o trem de pouso para ter um grande
amortecedor de choque alivia esses problemas
de aterrissagem.
Outros incidentes de choques das ps no cone de cauda

tm ocorrido em alguns helicpteros durante a entrada em
autorrotao. Ensina-nos Cruz ([2000-?], p. 248) que
a reduo rpida do passo coletivo produz um
movimento repentino de arfagem a picar e, se o piloto
reagir com comando cclico a cabrar, a combinao
de pequena conicidade e batimento para trs pode ser
suficiente para reduzir a zero a distncia das ps com
relao ao cone de cauda.
Quando o rotor acelerado, as foras centrfugas endurecem as

ps e limitam a possibilidade de deflexo elstica delas, porm,
quando a rotao baixa, como ocorre durante os procedimentos
de partida e corte, esse efeito da fora centrfuga de enrijecer as
ps pequeno e, portanto, rajadas fortes de vento podem causar
grandes e irregulares amplitudes de batimento e flexo das ps.
Por essa razo, muitos rotores com articulaes de batimento,
como, por exemplo, o AS 365 Dauphin, tm batentes que
funcionam de acordo com a fora centrfuga.
Em rotaes baixas, esses batentes limitam o movimento para
baixo das ps e uma vez que o rotor acelerado (acima de 140
rpm no caso do Dauphin), os batentes so retirados pela ao da
fora centrfuga, de modo a permitir o batimento das ps, agora
mais rgidas (Figura 4.20).
Unidade 4
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Figura 4.20 - Funcionamento dos batentes do AS365 Dauphin

Fonte: Cruz ([200-?], p. 249). Adaptada pelos autores.
Cruz ([200-?] cita um caso especial de choque nos

batentes baixos que ocorreu uma vez em um Sikorsky
S-56 estacionado, quando outro S-56 pousou ao seu
lado. O fluxo de ar oriundo da aeronave que pousava
levantou uma das ps do helicptero estacionado,
fazendo com que a p batesse no batente baixo, o
que acabou por danific-la. Essa ocorrncia serve para
ilustrar a razo pela qual as aeronaves estacionadas
devem ter suas ps fixas por fitas de amarrao e o
motivo pelo qual no se efetua txi prximo demais e
muito menos sobre outra aeronave estacionada.
Operaes em rea restrita

Iniciamos este estudo com uma definio do Comandante
Mankel (1997, p.120), o qual descreve rea restrita como
qualquer rea onde a operao do helicptero limitada
por qualquer tipo de obstruo. Podemos definir rea
restrita como aquela que tem altos obstculos ou baixos
obstculos ou a combinao de ambos.
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03/06/13 12:15
Definimos ainda rea restrita como sendo aquela

que no possui homologao para operaes com
helicptero por parte dos rgos aeronuticos, e que
apresentam dificuldades de acesso para pouso, devido
a existncia de obstculos nas imediaes, dificultando
a aproximao da aeronave exigindo um trfego fora
dos procedimentos padro de circuito de trfego.
Os obstculos citados acima podem ser vegetao (desde capim

at copas de rvores), cercas e muros, linhas de alta e baixa
tenso, fios de pipa, torres de alta tenso, antenas diversas
(celular, rdio), pedras, construes entre tantas outras. Todo
material que devido sua posio no terreno dificulta o pouso e/
ou a decolagem de um helicptero, restringe sua capacidade de
operar.
Na Figura 4.21 podemos observar uma operao em rea restrita,
onde policiais militares do Rio de Janeiro efetuam a manobra
de embarque baixa altura em local repleto de fios energizados,
construes irregulares e uma caixa dgua.
Figura 4.21 - Embarque baixa altura em rea restrita

Fonte: Sarinho, 2011.
J a Figura 4.22 ilustra um pouso em rea restrita pela vegetao.

Para pousos e decolagens em rea restrita, recomendado que
o piloto siga algumas regras bsicas, a fim de evitar que sua
operao se transforme em um acidente ou incidente aeronutico.
sempre bom lembrar que esse tipo de operao ocorre por
conta e risco do Comandante da aeronave, sendo salutar que em
caso de dvida ou risco excessivo no pouse.
Unidade 4
179
03/06/13 12:15
Figura 4.22 - Pouso em rea restrita

Fonte: Voar News, 2011.
Antes de iniciarmos o estudo das regras bsicas para um pouso

em rea restrita, vamos verificar atividades crticas que envolvem
esse tipo de operao. So elas:
a) Desconhecer as condies meteorolgicas que podem
ser desfavorveis ao pouso;
b) Trfego areo intenso nas proximidades da rea;
c) Proceder sobrevoo abaixo da altura mnima
de segurana;
d) No clarear a rea, fazendo um circuito sobre o local
pretendido para pouso, deixando de observar grandes
obstculos (alta tenso e torres).
Regras bsicas para um pouso seguro em rea restrita:
Ter pleno conhecimento das condies meteorolgicas

no local e na regio de onde ser efetuado o pouso,
certificando-se da visibilidade, direo e intensidade
do vento;
Se houver vento, esteja pronto para ser recebido por
uma turbulncia;
Ter uma boa comunicao a bordo, pois o auxlio dos
demais ocupantes da aeronave pode ser necessrio;
Todos devem estar utilizando o cinto de segurana;
180
03/06/13 12:16
Certificar-se de que h potncia suficiente para a

manuteno de pairado fora do efeito solo, antes de
efetuar a aproximao final;
Efetuar um circuito sobre o terreno, mantendo uma
altura mnima de 300 ps acima do solo, efetuando giro
pela direita, a fim de observar o local de pouso e evitar a
surpresa com obstculos ou declive no terreno;
Se o local for de trnsito livre de pessoas, certifique-se de
que todos perceberam sua inteno de pouso e livraram a
rea. Caso contrrio, no pouse;
Ficar atento aos obstculos que possam causar risco na
reta final para pouso da aeronave, como fios, rvores e
torres, bem como a obstculos de pequena altura como
muros, pequenos arbustos ou materiais fixos ao solo;
Observar se nas adjacncias do local escolhido existem
materiais que possam ser danificados pelo vento com a
aproximao da aeronave, como telhas, caixas dgua ou
madeira, no solo ou em construes prximas, bem como
estruturas que possam ser afetadas como bancas de jornal
ou carrinhos de vendedores ambulantes;
Atentar para o espao disponvel para o toque da
aeronave no solo, que vai variar de acordo com o tipo e
modelo da aeronave (conhecer as dimenses da aeronave
que opera);
Identificar o tipo de solo existente, prevendo a
possibilidade de formao de nuvens de poeira que
podero tirar a visibilidade do piloto no momento da
aproximao, impossibilitando perceber a distncia do
solo no momento do toque;
Quando o piloto informar que est na final para
pouso, os tripulantes e passageiros devem atentar
para que a cabine fique estril em relao ao barulho,
resumindo a conversao apenas a necessria para a
concluso do pouso;
Mantenha obstculos longe do rotor de cauda;
Unidade 4
181
03/06/13 12:16
Ficar atento s condies do terreno no tocante

resistncia e inclinao do piso;
Ficar atento a obstculos que possam danificar ou
desestabilizar os esquis do trem de pouso;
Assim que a aeronave tocar o solo, o comandante dever
se assegurar das condies de estabilidade da aeronave no
solo, e s aps certificar-se de que seguro, autorizar o
desembarque;
Se o tempo em solo for superior a 2 minutos,
cortar os motores. A aeronave sem giro dos rotores
minimiza os riscos de acidente em solo, por algum
transeunte desavisado.
O resultado que sempre esperamos em pouso
restrito que ele seja seguro. A aproximao, pouso e
decolagem devem sempre ser efetuados com a maior
segurana possvel.
Por fim, Nunca pouse em um local onde suspeite de que no

poder decolar. (MANKEL, 1997, p.120).
Operaes prximas a obstculos

O piloto de helicptero raramente tem pistas de como esto as
correntes de ar que passam por meio do disco rotor, o que pode
ser especialmente ruim, operando prximo a obstculos. Nessas
condies, o vento e o fluxo de ar oriundo do rotor principal so
influenciados por esses obstculos, de modo que o rotor pode
estar operando dentro de sua prpria esteira de ar.
A Figura 4.23 mostra um dos mais notrios efeitos que podem
ocorrer quando um helicptero decola prximo de um obstculo.
A recirculao do fluxo de ar produz um aumento da no
uniformidade de distribuio da velocidade induzida no disco
rotor, medida que se aumenta a trao na decolagem. Isso ir
182
03/06/13 12:16
requerer uma posio de cclico no pairado no usual, que pode

causar uma grande surpresa para um piloto desatento.
Figura 4.23 - Recirculao de ar

Por exemplo, se em virtude da recirculao, o fluxo de

ar para baixo do rotor for mais forte do lado esquerdo
(Figura 4.23 helicptero visto de frente), o helicptero
tender a mover-se para trs, considerando que o
sentido de giro do rotor anti-horrio (visto de cima),
por causa do atraso de 90 no batimento.
De acordo com Cruz [200-?], alm de influenciar a posio do

comando cclico, esse aumento no uniforme do fluxo de ar para
baixo afeta a condio de subida, que requer mais potncia do
rotor principal e, portanto, do rotor de cauda. Isso representa
uma diminuio no efeito solo e pode manter um helicptero
pesado no solo.
As distores do fluxo de ar tambm ocorrem sempre que
o helicptero manobrado dentro de uma regio de vento
perturbado, como nas plataformas elevadas nos topos de
edifcios, nos cumes de montanhas, nas plataformas de petrleo
ou nos deck de navios. Nesses casos, as mudanas de fluxo
de ar podem ser para cima ou para baixo, porm, geralmente
ocorrem durante a decolagem e pouso. Para reduzir a surpresa no
pouso, alguns pilotos recomendam uma aproximao lenta com
vento de travs, que permite uma melhor chance de arremetida,
quando as coisas ficam muito complicadas.
Finalmente, deve-se tomar cuidado ao redor dos aeroportos,
onde grandes aeronaves de asas fixas deixam sua esteira de ar
turbulento, que podem persistir por vrios minutos, at que
um helicptero passe por ela, trazendo consequncias, s vezes
desagradveis, mesmo para helicpteros de grande porte.
Unidade 4
183
03/06/13 12:16
Sntese
Neste contedo, voc obteve a resposta sobre o que um acidente
aeronutico. Para que se possa identificar e entender os acidentes
mais comuns no meio da aviao de asa rotativa, temos que
entender o que e como ocorre um acidente aeronutico. Na
primeira seo deste trabalho, ficou bem evidenciado esse objetivo
acadmico, e de posse dessas definies pudemos entrar nas
situaes mais especficas, as quais so o objeto do estudo.
Na segunda parte deste contedo, voc compreendeu as causas e
os efeitos da ressonncia em solo, as quais so violentas vibraes
que podem surgir durante o giro no solo, durante o txi, durante o
acionamento da aeronave, durante o pouso ou at mesmo quando a
aeronave estiver dentro do efeito solo. Compreendeu como ocorre
e que esse fenmeno pode destruir totalmente um helicptero e
ser potencialmente arriscado para os ocupantes da aeronave. Viu
tambm um fenmeno recentemente estudado, a ressonncia ar, a
qual pode ter os mesmos efeitos da ressonncia com o solo.
Conheceu como ocorre o rolamento dinmico, e para que esse
objetivo obtivesse xito, viu como se procede em pousos em terreno
inclinado. O rolamento dinmico ocorre por desconhecimento
do piloto em comando, nas aes de decolagem em determinadas
situaes, tais como a aeronave pousada em terreno inclinado e ou
decolagem de terrenos propensos a suspenso de partculas slidas.
A decolagem vertical fundamental para a preveno do fenmeno.
Analisou as situaes e riscos de choque das ps do rotor principal
com a estrutura da aeronave, e como os projetistas atuaram para
resolver esse tipo de problema. Viu tambm os efeitos do mast
bumping, como ocorre e como prevenir esse fenmeno que vem
desde os tempos da Guerra do Vietn.
Por fim, analisou e compreendeu os procedimentos de pouso em
rea restrita, tendo como base as recomendaes de atuao antes e
durante essa manobra, considerada de grande risco na aviao. De
posse desses conhecimentos, pde visualizar e entender os riscos
de operaes prximas a obstculos, sabendo como agir e tendo
subsdios para a tomada de deciso.
184
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1) Descreva, em no mximo 15 linhas, o que a ressonncia com o solo,
em que tipo de aeronave mais comum e quais seus efeitos?
2) Descreva, em no mximo 10 linhas, como ocorre o rolamento dinmico.
Unidade 4
185
03/06/13 12:16
Saiba mais
Se voc desejar, aprofunde os contedos estudados nesta unidade
consultando as seguintes referncias:
MANKEL, Roberto. O helicptero sem segredos: teoria
de voo, conhecimentos tcnicos especficos de helicptero
e emergncias. 2. ed. Rio de Janeiro, 1997.
Rio, 2003.
186
03/06/13 12:16
Para concluir o estudo

Esperamos ter cumprido o nosso papel de elo entre
os futuros profissionais de aviao e o incrvel mundo
dos helicpteros.
Nossa inteno no era, nem nunca foi, esgotar o
assunto. Novos conhecimentos aparecem a cada dia, e
voc deve estar atento s inovaes tecnolgicas, tcnicas
e cientficas do mundo da aviao.
O mercado de asas rotativas encontra-se em franco
crescimento, e o Brasil j ocupa a segunda posio em
nmero e operao de helicpteros. Portanto, sua escolha
foi muito acertada.
Esta disciplina, a qual voc agora conclui, deixa-o
mais perto dos conhecimentos necessrios atuao
nesta rea. No importa se voc ser piloto de avio,
de helicptero ou apenas um especialista em aviao, o
importante que as ferramentas bsicas foram fornecidas
para voc interagir com o mundo aeronutico.
Voc obteve acesso a assuntos importantes sobre teoria
de voo e conhecimentos tcnicos de helicpteros, alm de
vislumbrar diversos fenmenos relacionados a acidentes
especficos com esse tipo de aeronave.
Mais uma vez, ratificamos a no pretenso de
explorarmos totalmente o assunto. A prospeco
complementar indicada nos textos, aliada a sua atenta
leitura, serviro para seu aprimoramento nesta especfica
rea das Cincias Aeronuticas.
03/06/13 12:16
Finalizando, trazemos a frase proferida por um dos pais da

asa rotativa:
Uma vez que voc experimentar o voo,
nunca mais caminhar sobre a terra sem olhar para os cus,
pois voc j esteve l, e para l sua alma desejar voltar.
Leonardo Da Vinci
Bons Voos!
188
03/06/13 12:16
Referncias
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es.wikipedia.org/wiki/kamov_Ka-60>. Acesso em: 13 dez 2011.
192
03/06/13 12:16
Sobre os professores conteudistas

Formado em Direito, Oficial da Polcia Militar de Santa
Catarina. ps-graduado em Segurana Pblica pela
UNISUL. Na rea de aviao, Piloto Comercial de
Helicptero, com experincia de mais de 2.500 horas de
voo, possui Curso de Segurana de Voo pelo CENIPA,
Instrutor de Voo de Helicptero da PMSC e ainda tem
Treinamento de Emergncia na Aeronave Esquilo AS 350
B, BA e B2 e Curso UTEPAS Unidade de Treinamento
de Escape de Aeronave Submersa realizado na Marinha
do Brasil. Atualmente, Oficial de Segurana de Voo do
Batalho de Aviao da Polcia Militar de Santa Catarina
e piloto da aeronave guia 01 Esquilo B2 da Polcia
Militar, sediada em Joinville.
Mrcio Leandro Reisdorfer

Formado pela Academia da Polcia Militar da Trindade
(Florianpolis/SC), oficial da Polcia Militar de Santa
Catarina, possui Curso Superior Sequencial de Marketing,
realizado pela Universidade do Sul do Estado de Santa
Catarina UNISUL, e ps-graduao em Administrao
em Segurana Pblica, pela mesma universidade. Na rea
de aviao Piloto Privado de Avio e Piloto Comercial de
Helicptero, desempenhando, atualmente, atividades como
co-piloto da aeronave guia 01 Esquilo B2 da Polcia
Militar, sediada em Joinville. Possui Curso UTEPAS
Unidade de Treinamento de Escape de Aeronave Submersa
realizado na EDRA Aeronutica, em So Paulo.
03/06/13 12:16
03/06/13 12:16
Respostas e comentrios das

atividades de autoavaliao
Unidade 01
1) Explique como o helicptero obtm sustentao, e quais
so suas principais vantagens em relao a outros meios de
transporte.
Resposta:
O helicptero uma aeronave de asas rotativas, e voa devido
a seu rotor principal, que ao girar com ngulo positivo em
suas ps produz sustentao, alm de propiciar as manobras
necessrias ao voo, combinadas com o rotor de cauda, que
responsvel pelo efeito antitorque. E suas principais vantagens
em relao a outros meios de transporte so a capacidade de
pairar sem se mover, voar para trs e girar no ar, alm de sua
versatilidade que propicia pous-lo em qualquer lugar.
2) Quais foram os principais problemas enfrentados pelos

inventores no comeo do sculo passado, que restringiram o
desenvolvimento do helicptero?
Resposta:
Inicialmente, um dos principais problemas enfrentados foi
com relao potncia dos motores utilizados nos primeiros
prottipos, uma vez que a operao no voo pairado exige
um pico de potncia bem maior que na condio de cruzeiro,
que no era disponvel nos motores do incio do sculo
passado, que contavam com relao potncia/peso muito
baixas. Outro ponto importante a ser superado foi o problema
do torque remanescente, ou efeito antitorque, gerado pelo
rotor principal, que ao girar num determinado sentido impe
um torque remanescente fuselagem, que tende girar a
aeronave no sentido contrrio de sua rotao. E a ineficcia
das superfcies de controle e estabilidade convencionais no
voo pairado.
03/06/13 12:16
Unidade 02
1) Relate quais so os tipos bsicos de estrutura de helicpteros e comente
sobre suas principais caractersticas.
Resposta:
So trs os tipos bsicos de estrutura: Monocoque, Semimonocoque
e tubular.
Monocoque formada por armaes de alumnio (cavernas),
que daro o formato fuselagem, sendo revestidas com chapas de
alumnio rebitadas.
Caractersticas: baixo peso estrutural, resistente a pequenos
esforos, toda janela de inspeo estrutural, em caso de falha
em uma, a estrutura estar comprometida, os rebites devem ser
inspecionados com certa frequncia, se frouxos podem provocar
deformao na estrutura.
Semimonocoque semelhante a monocoque. Porm, as cavernas
so interligadas por longarinas e revestidas por chapas de alumnio
rebitadas.
Caractersticas: peso estrutural maior que a monocoque, suporta
grandes esforos, as janelas de inspeo no fazem parte da estrutura
e sim do revestimento, os rebites podem ser inspecionados com menor
frequncia, pois as longarinas que suportam maior esforo.
Tubular construda por tubos de ao cromo-molibidnio, tendo
o seu interior preenchido durante sua fabricao por um produto
anticorrosivo e corante, para que, em caso de rachadura, seja
prontamente identificada, facilitando sua inspeo.
Caractersticas: alto peso estrutural (maior que a monocoque e
semimonocoque), de fcil inspeo (componentes e sistemas),
por no possuir revestimento externo, apresenta menor
resistncia aos ventos de travs e do rotor principal, expe
muito os sistemas ao tempo, poeira ou gua.
196
03/06/13 12:16
2) De acordo com o que foi estudado nesta unidade, descreva os rotores

dos helicpteros quanto s articulaes e suas caractersticas.
Resposta:
Os rotores de helicpteros so classificados em trs tipos quanto s
articulaes. Rgido, semirrgido e articulado.
Rotores rgidos
Neste tipo de rotor, a cabea rigidamente fixada ao mastro, no
havendo nenhuma espcie de articulao entre eles, e as ps s
possuem movimento de troca de passo em relao cabea. No rotor
rgido, devido ausncia de articulao de batimento, as ps devem ser
mais flexveis para absorver este movimento.
Rotores semirgidos
Estes rotores possuem, alm do movimento de troca de passo dos
rotores rgidos, uma articulao que permite o batimento das ps.
Rotores articulados
Utilizado s em rotores com mais de duas ps, onde cada uma possui
articulaes individuais que permitem os movimentos de batimento,
troca de passo, avano e recuo. Esses rotores so de construo muito
complexa, devido aos movimentos independentes executados pelas
ps, oscilam bastante, provocando muita vibrao.
Unidade 03
1) Descreva o que Manobrabilidade e cite os parmetros mais
importantes a serem considerados:
Resposta:
A manobrabilidade pode ser definida como a habilidade de uma
aeronave de asa rotativa em mudar a direo do seu voo e at mesmo
acelerar linearmente de acordo com o envelope de potncia e
energia disponveis.
Para definir a manobrabildade do helicptero, devemos considerar trs
parmetros muito importantes, que so:
margem de potncia disponvel do motor, a qual pode ser

usada para subir, acelerar longitudinalmente ou mesmo para
manter e sustentar uma determinada velocidade durante
uma curva;
margem de sustentao do motor, a fim de que no se

excedam os ngulos de ataque das ps, a tal ponto que
possam causar estol do conjunto rotativo;
momento de controle em rolamento, arfagem e guinada.
197
03/06/13 12:16
2) Descreva o que autorrotao e cite suas fases.

Resposta:
Autorrotao a manobra que os pilotos de helicptero tm que
fazer em caso de parada de seus motores, permitindo que se faa um
pouso de emergncia. Existe tambm a possibilidade de falha do rotor
de cauda. Nesse caso, salvo determinadas peculiaridades de algumas
aeronaves, at mesmo uma aeronave bimotora ser forada a um
pouso em autorrotao. Durante essa manobra os rotores permanecem
girando no mesmo sentido, permitido pelo componente mecnico
chamado roda livre e pelas foras geradas pelo vento relativo, que
passa pelo rotor principal durante a descida.
A autorrotao composta de trs fases, as quais sero descritas
e discutidas separadamente, quais sejam: a descida uniforme,
arredondamento e toque no solo.
3) Defina o que vibrao e quais so seus tipos mais comuns.
Resposta: algo que ocorre quando um corpo descreve um movimento
oscilatrio em torno de um ponto de referncia.
As vibraes mais comuns podem ser divididas em trs tipos:
Vibrao de baixa frequncia,
Vibrao de frequncia intermediria e
Vibrao de alta frequncia.
Unidade 04
1) Descreva, em no mximo 15 linhas, o que a ressonncia como solo,
em que tipo de aeronave mais comum e quais seus efeitos?
Resposta:
Ressonncia com o solo pode ser definida como violentas vibraes
que podem surgir durante o giro no solo, durante o txi, durante o
acionamento da aeronave, durante o pouso ou at mesmo quando a
aeronave estiver dentro do efeito solo, devido ao desbalanceamento
do rotor principal, a um pouso violento, pneus descalibrados, ao
estouro de um pneu ou quebra de um amortecedor e ainda ao mau
funcionamento dos drag dampers,ou amortecedores de arrasto.
A ressonncia mais comum em helicpteros com rotor
articulado e /ou com trem de pouso com amortecedores
hidrulicos e rodas pneumticas.
Os efeitos so a destruio total ou parcial do helicptero, bem como
pode causar danos integridade fsica de ocupantes da aeronave.
198
03/06/13 12:16
2) Descreva, em no mximo 10 linhas, como ocorre o rolamento dinmico:

Resposta:
O rolamento dinmico ocorre tipicamente quando o ngulo de
rolamento crtico excedido. Esse ngulo, conhecido como ngulo
de rolamento dinmico, definido como a inclinao mxima, alm
da qual a autoridade de comando do piloto no capaz de segurar a
velocidade angular que se desenvolve lateralmente em torno de um
ponto de piv, como um esqui ou um pneu do trem de pouso.
199
03/06/13 12:16
200
03/06/13 12:16
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03/06/13 12:16
9 788578 173869

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