FABRICACION DE BATERIAS

INTRODUCCIN:

A continuacin se presenta una informacin detallada de lo que son las bateras sus componentes, su funcionamiento, sus
ventajas, sus desventajas as como tambin los tipos que existen.

Pero antes definamos que es una batera, una batera es un dispositivo electroqumico el cual almacena energa en forma
qumica. Cuando se conecta a un circuito elctrico, la energa qumica se transforma en energa elctrica. Todas las
bateras son similares en su construccin y estn compuestas por un nmero de celdas electroqumicas. Cada una de estas
celdas est compuestas de un electrodo positivo y otro negativo adems de un separador. Cuando la batera se est
descargando un cambio electroqumico se est produciendo entre los diferentes materiales en los dos electrodos.

Es importante que sepamos que una batera no es eterna, en la actualidad se estn estudiando nuevos mtodos para
construir bateras ms resistentes, que tarden ms tiempo, que tengan ms vida til y que sean ms baratas.

OBJETIVO:

Estudiar de manera significativa los componentes que integran las bateras as como analizar la forma y manera de
fabricacin dado que los componentes van variando al paso del tiempo va variando con el paso de las nuevas
tecnologas.

TEMA UNO:
CONCEPTO DE BATERIA

QU ES UNA BATERA?

Una batera es un dispositivo electroqumico el cual almacena energa en forma qumica. Cuando se conecta a un circuito
elctrico, la energa qumica se transforma en energa elctrica. Todas las bateras son similares en su construccin y estn
compuestas por un nmero de celdas electroqumicas. Cada una de estas celdas est compuestas de un electrodo positivo
y otro negativo adems de un separador. Cuando la batera se est descargando un cambio electroqumico se est
produciendo entre los diferentes materiales en los dos electrodos. Los electrones son transportados entre el electrodo
positivo y negativo va un circuito externo (bombillas, motores de arranque etc.).

TEMA DOS:
DIFERENTES TIPOS DE BATERIAS
Lo ideal es comprar un modelo de transmisor PMR que incluya el cargador y las bateras, aunque los fabricantes suelen
ofrecerlo como accesorio cuando no lo traen de serie. Los tipos de cargadores que se usan para los PMR son lentos, tardan
unas 14 horas en recargar las bateras, pero resultan muy cmodos, sobre todo los de sobremesa que adems te servirn
de soporte del aparato cuando lo uses. Podrs encontrarte estas clases de bateras:
Alcalinas: No son muy comunes las bateras alcalinas recargables.
A su favor: lo mejor que tienen es que aportan una tensin de 1.5 voltios.
En contra: el punto negativo es que son difciles de encontrar en el comercio y que requieren un cargador propio tambin
poco comn.
Nquel: Son las ms habituales. Proporcionan tensiones de 1.2 voltios.
Explicacin: Contienen cadmio, un metal pesado que representa un peligro ecolgico. Exteriormente tienen la misma forma
y tamao de las pilas. Interiormente tienen dos electrodos, el de cadmio (negativo) y el de hidrxido de nquel (positivo),
separados entre s por un electrolito de hidrxido de potasa. Llevan tambin un separador situado entre el electrodo positivo
y la envoltura exterior y un aislante que las cierra hermticamente.

A su favor: su aspecto ms positivo es el precio. Aunque te parezcan caras no tienes ms que echar la cuenta de cuntas
veces las recargas y cunto te hubiera costado hacer los mismos cambios de pilas alcalinas, si bien hay que tener en
cuenta que duran menos que estas ltimas.
En contra: Lo peor es el llamado efecto memoria. Significa que antes de recargarlas es necesario haberlas agotado
completamente ya que en caso contrario su vida se va acortando. Una solucin es, cuando se vea que empiezan a perder
energa, dejar el equipo encendido (por ejemplo toda la noche) hasta que se agoten completamente. Adems son
contaminantes.
Nquel-Hidruro Metlico:
Este tipo de bateras ofrecen en torno a una mejor de un 40% de capacidad (autonoma) suplementaria respecto a las de
NICD de un volumen equivalente (MAH). Son un poquitn ms ligeras y no estn sujetas al efecto memoria y tienen una vida
media de unas 600 a 700 ciclos de carga. Se usan habitualmente porttiles y telfonos mviles.
Ms informacin (en francs)
Litio-Ion:
Estas bateras tienen un gasto de produccin elevado y muy costoso que se refleja en su precio final. Su ciclo de vida se
sita entre los 500-600 ciclos de carga/descarga. Sin embargo ofrece una capacidad equivalente y ms fiable dando una
densidad de energa ms elevada y constante que las bateras de Ni/Cd o Ni/MH. Su uso est recomendado para los
usuarios exigentes y con trabajo intenso. Todos hemos sufrido alguna vez en nuestra cmara digital tras sacar alguna foto
como el indicador de batera indicaba sin carga y tras unos segundos volver a estar estable, con las bateras de LI-IO este
efecto no sucede.
Bateras de alcohol?
Los investigadores de Motorola Labs han adelantado ms una etapa en el desarrollo de una nueva tecnologa de bateras.
Han construido y presentado en la Power 2000 Conference en San Diego un prototipo de una micro batera apta a producir
energa a partir del metanol, tambin designado de alcohol. El funcionamiento consiste en la mezcla de oxgeno y metanol
dentro de un envoltorio cermico, que genera energa a la temperatura ambiente.
El objetivo es crear una batera pequea y barata, con una autonoma muy superior a la de las bateras de Litio, y que en el
futuro pueda por ejemplo alimentar un mvil durante un mes. Fue testada durante varias semanas sin que presentase
seales de degradacin relevantes. Pero esta tecnologa no se quedar por los telfonos mviles, todo que sea porttil
podr un da ser an ms pequeo y fcilmente transportable.
Existen diferentes tipos de material que se usan para almacenar energa. Frecuentemente las bateras toman el nombre
del tipo de material utilizado para su construccin (Nquel-Hierro, Litio-Hierro).Otras bateras toman el nombre segn el
material hallado en los electrodos y del tipo de electrolito utilizado. La mayora normalmente son bateras de cido de
plomo. El material activo utilizado determina el voltaje de las celdas y el nmero de celdas determina el voltaje total de la
batera.
Las bateras de cido de plomo tienen un voltaje nominal de alrededor de dos voltios. La mayora de bateras de coche se
componen de seis celdas y por ello tienen una tensin de doce voltios.
El voltaje que se da en el chispazo de las tpicas bateras es de 1,5 voltios.

TEMA TRES:

BATERIA DE PLOMO ACIDO

EL PLOMO Y EL CIDO

A pesar del gran esfuerzo realizado en investigacin de los diferentes tipos de materiales las bateras de plomo cido son
las preferidas e insuperables por el amplio de aplicaciones que tienen. El plomo es abundante y no demasiado caro y es por
esta razn por la cual es idneo para la produccin de bateras de buena calidad en grandes cantidades.
QU ES UNA BATERA DE PLOMO CIDO?

Las primeras bateras de plomo-cido (acumuladores de plomo), fueron fabricadas a mediados del siglo XIX por Gaston
Plant. Hoy en da todava son uno de los tipos de bateras ms comunes. Se descubri que cuando el material de plomo
se sumerga en una solucin de cido sulfrico se produca un voltaje elctrico el cual poda ser recargado.
Este tipo de bateras es nico en cuanto que utiliza el plomo, material relativamente barato, tanto para la placa positiva
como para la negativa.
El material activo de la placa positiva es xido de plomo (PbO2).
El de la placa negativa es plomo puro esponjoso y el electrolito est disuelto en (H2SO4).
Cuando hablamos de material activo en las bateras de cido de plomo, nos referimos al xido de plomo y al plomo
esponjoso.
DIVERSOS TIPOS DE BATERAS DE PLOMO CIDO
La tecnologa del plomo cido puede variar segn las diferentes necesidades existentes. Las bateras se clasifican en
grupos segn el uso que estas tengan y por su diseo. Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la
estructura y diseo de los electrodos (o placas), el material activo y el electrolito.
Los tipos ms comunes de bateras de plomo ms comunes son:
- Bateras de traccin: para carretillas elevadoras, sillas de ruedas elctricas y automviles elctricos.
- Bateras estacionarias: para fuentes de alimentacin de emergencia y fuentes de alimentacin ininterrumpida para usos
de informtica (UPS).
- Bateras de arranque: para arrancar automviles y otros vehculos de motor disel y gasolina.
Adems de estos hay bateras especiales para otras reas tales como control remoto, herramientas porttiles, motores de
carretillas etc.

TEMA CUATRO:
COMPONENTES DE LA BATERIA

1.

Placa
La placa est compuesta por la Rejilla (positiva o negativa), y la pasta o material activo.

2.

Rejilla:
Fabricada con una aleacin PLOMO - CALCIO que proporciona resistencia y flexibilidad a la rejilla y
minimiza la gasificacin del electrolito.

Pasta: Material Activo.

Positiva: Oxido de Plomo + Perborato de Sodio + Fibra de Vidrio.

Negativa: Plomo esponjoso + Carbonato Mineral (expensar) + Fibra de Vidrio.

3.

Sobre de Polietileno:

Los separadores se usan para evitar el cortocircuito entre las placas (+) y (-).

Fabricados de polietileno de alta resistencia.

La porosidad del separador permite que el electrolito penetre y haga contacto con la placa
activando una reaccin qumica elctrica.

4.

Mayor resistencia a la perforacin.

Menor resistencia a la conductividad.

Mayor durabilidad.

Laminado y expandido

5.

Sistema de Doble Tapn

Tapn final.

Gasificacin y condensacin del electrolito.

Liberacin del exceso de gasificacin.

Doble tapn

6.

Electrolito

Es la mezcla de 65% de agua y 35% de cido sulfrico.

El electrolito se mide de acuerdo a su gravedad especfica con un hidrmetro.

Entre ms baja sea la gravedad especfica del electrolito ms baja ser la carga de la
batera. Esto es, el estado de carga de la batera est determinada por la gravedad especfica del
electrolito.

GRAVEDAD ESPECFICA

ESTADO DE CARGA

1.275

100 %

1.250

70%

1.220

65%

1.170
7.

Caja

8.

Rejillas de la batera

25%
de

Polipropileno

La rejilla es el corazn de la batera porque transporta la energa dentro y fuera de las placas. Las rejillas
de la batera estn hechas de plomo mezclado con otros metales para que tengan una mayor fortaleza.
En el pasado el antimonio era el agente preferido para fortalecer. Ahora muchas bateras libres de
mantenimiento comnmente usan rejillas hechas de calcio y plomo.
La corrosin gradual es normal durante la vida de servicio de una batera. Es el enemigo natural de la
rejilla positiva.
La corrosin comienza en la superficie de la rejilla, en los sitios donde el electrolito deposita grnulos de
materia slida y poco a poco penetra dentro de la misma.
Mientras la rejilla se corroe, se debilita, porque las divisiones de metal se adelgazan. Esto disminuye su
capacidad de transporte de energa.
En casos extremos, algunos alambres o secciones de la rejilla se daan completamente y se excluyen
del circuito elctrico.
La corrosin tiene lugar primeramente a la rejilla positiva.
El proceso es ms pronunciado en bateras que rutinariamente experimentan sobrecarga.

TEMA CINCO:
FUNCIONAMIENTO DE LA BATERIA
Posiblemente usted ya sepa que la corriente elctrica es un flujo de electrones, que circulan por un cable conductor. Los
electrones tienen carga negativa, y como dos imanes a los que queremos acercar parte negativa con parte negativa o parte
positiva con positiva, se repelen.

Esto significa que un electrn repeler a otro electrn, debido a que stos tienen carga negativa. Pero, una carga positiva
atraer una carga negativa, como el electrn.

Por qu las bateras producen corriente elctrica?

Las bateras elctricas, por medio de una reaccin qumica producen, en su terminal negativo, una gran cantidad de
electrones (que tienen carga negativa) y en su terminal positivo se produce una gran ausencia de electrones (lo que causa
que este terminal sea de carga positiva).
Ahora, si esta batera alimenta un circuito cualquiera, har que por ste circule una corriente de electrones que saldrn del
terminal negativo de la batera, (debido a que stos se repelen entre si y repelen tambin a los electrones libres que hay en
el conductor de cobre), y se dirijan al terminal positivo donde hay un carencia de electrones, pasando a travs del circuito al
que est conectado. De esta manera se produce la corriente elctrica.
El proceso qumico no se presenta por tiempo indefinido, sino que despus de algn tiempo deja de tener efecto (Se nota
porque su voltaje va disminuyendo). Esta es la causa de que las bateras tengan una vida finita. Una de las pilas ms
conocida es la pila seca. Ver la figura.
Por medio de una reaccin qumica la cubierta de zinc atrae electrones y se carga negativamente y el carbn pierde
electrones y se carga positivamente. Debido a que la reaccin qumica oxida el zinc la pila tiene una vida limitada.

TEMA SEIS:
ENSAYOS SOBRE CAPACIDAD DE RESERVA
Generalmente despus de un tiempo de uso apreciable de una batera de plomo-cido nos solemos preguntar cmo
estar la batera? Existen en nuestro mercado una serie de instrumentos que permiten medir diferentes parmetros que
ayudan a tener una idea del estado de una batera estacionaria, la resistencia interna, la impedancia o, incluso, la
conductancia. Sin embargo, no existe nada ms efectivo para conocer el estado de una batera que llevar a cabo
un ensayo capacidad.

La primera medida a tomar es la de asegurarnos que la batera se encuentre bien cargada.

La carga se debe realizar a tensin constante con corriente limitada. La tensin adecuada para realizar esta carga previa al
ensayo de capacidad es de 2,4 VPC y la corriente puede estar comprendida entre el 10 y el 20% de la capacidad nominal.
Suponiendo que la batera se encontraba cargada, a los pocos minutos de conectado el cargador, la corriente comenzar a
disminuir. La carga se debe mantener hasta que la corriente que toma la batera se mantenga constante, sin disminuir,
durante un intervalo de, por lo menos, tres horas. El valor de corriente puede ser tan bajo como el 0,2% de la capacidad (ej.:
para una batera de 100 Ah, la corriente ser de 0,2A). A continuacin la batera debe quedar en reposo durante un lapso de
tiempo.
Las normas de ensayos hablan de un tiempo mnimo de una hora y un mximo de 24.

TEMA SIETE:
BATERIAS CONVENCIONALES Y NUEVAS TECNOLOGIAS

La nueva tecnologa de ptima ha sido especialmente desarrollada para cubrir las exigencias solicitadas de las viejas y de
las nuevas bateras de arranque.
Sobre las pginas siguientes iremos hablando cuidadosamente sobre las necesidades, limitaciones y ventajas de las

bateras de arranque.
Lo primero que vamos a hacer es definir los distintos trminos usados para los diferentes tipos de bateras de arranque que
hoy en da existen en el mercado.
Coincidiendo con la llegada al mercado de los primeros coches elctricos de grandes fabricantes, se publica numerosa
informacin en torno al nuevo segmento alternativo. En ella, predominan los falsos mitos.
Abundan las dudas entre los usuarios potenciales, que suelen ser refutadas de manera convincente. Se comenta el precio
de los nuevos modelos; la fiabilidad tcnica de las bateras; la supuesta inestabilidad de las redes elctricas que recargarn
el nuevo parque; cunto aumentar la factura elctrica; o cul es su impacto ecolgico si son recargados con electricidad
generada con combustibles fsiles como el carbn.
Varios grandes fabricantes quieren despejar estas incgnitas con modelos elctricos que ya comercializan o lo harn en
breve, los cuales se suman a los ya veteranos autos hbridos no enchufarles, con ms de una dcada en el mercado.
Chevrolet Volt (Opel Ampara en Europa), Nissan Lea y Mitsubishi i-Mie (comercializado en Europa, adems de por la marca
japonesa, tambin por PSA, a travs del Citron C-Zero y el Peugeot ion) ya han debutado o lo harn prximamente; a los
que se irn sumando otros modelos, como el compacto Renault Zoe y el sedn de gama alta Tesla Modelo S.
Perspectivas para el coche elctrico
Como siempre ocurre cuando se implantan nuevas tecnologas, hay tantos clculos y previsiones para el mercado de
coches elctricos de aqu a 2020 como consultoras y medios dedicados a realizar informes sobre el segmento.
La firma IDTechEx cree que el mercado de vehculos con traccin elctrica (que incluira turismos, motocicletas y vehculos
industriales) superar los 37.000 millones de dlares de negocio en 2020.
Si las marcas han sido realistas en sus previsiones, el nuevo segmento alcanzara incluso un tamao mayor al indicado. Por
ejemplo, Honda espera que el 23% de los coches que vender en Japn, su principal mercado, en 2011, sern hbridos. La
marca japonesa no podra errar su clculo ms all de los detalles superfluos.
Uno de los dirigentes ms optimistas con el coche elctrico es Carlos Ghosn, consejero delegado del conglomerado
Renault-Nissan, que vende el Nissan Leaf en varios mercados mundiales y ultima la produccin de su alternativa
especficamente europea, el Renault Zoe. Ghosn planea que casi toda la gama de ambas marcas incluir modelos
elctricos.
El mximo directivo de Renault tambin ha hecho clculos y cree que, en 2013, Nissan vender 500.000 vehculos
elctricos al ao, cifra con la que cree que la compaa alcanzar la escala suficiente para que sus modelos elctricos
generen beneficios sin necesidad de subsidios.
Predicciones en el despliegue de coches elctricos
Otros estudios no son tan optimistas con la velocidad de implantacin del coche elctrico, pero no niegan la tendencia en la
industria, donde se lleva a cabo una transicin hacia vehculos de combustin mucho ms eficientes, vehculos hbridos,
hbridos enchufables e ntegramente elctricos.
El Wall Street Journal cita un estudio de J.D. Power & Associates para argumentar que la irrupcin en de vehculos
propulsados por bateras se ha exagerado y se encamina a un despegue mucho ms lento del augurado por algunos
analistas y fabricantes, como los mencionados IDTechEx y Renault-Nissan, as como General Motors y Toyota, que tambin
creen que hbridos enchufables y elctricos ganarn rpidamente el favor del pblico mayoritario.
J.D. Power basa su proyeccin conservadora en informacin de la propia industria automovilstica. Haciendo una
proyeccin de las ventas de vehculos con traccin total o parcial a travs de batera elctrica, el conjunto de todos los
hbridos (como el Toyota Prius), los hbridos enchufables (como el Chevrolet Volt-Opel Ampera) y los elctricos (Nissan
Leaf) venderan 5,2 millones de unidades en 2020. La firma de investigaciones de mercado espera que se vendan 70,9
millones de vehculos en 2020, por lo que los propulsados total o parcialmente con bateras lograran el 7,3% del mercado
global para entonces.
Pero el estudio de J.D. Power difiere notablemente de otras previsiones procedentes de fuentes con similar solvencia en el
errtico -y lleno de intereses- negocio de la prospectiva. Boston Consulting Group cree que los hbridos y elctricos
constituirn el 26% del mercado global en 2020, mientras PRTM acerca la cifra al 30%, al creer que el precio de los
vehculos se acercar rpidamente al de modelos convencionales anlogos.
Asimismo, se critica que J.D. Power & Associates haya subestimado el efecto de los incentivos fiscales y financieros que
gobiernos de todo el mundo han implantado para promocionar la compra de vehculos poco contaminantes.
La importancia del precio y la tecnologa de las bateras elctricas

Para que los hbridos enchufarles y elctricos ganen cuota de mercado rpidamente de aqu a 2020, se necesitar mucho
ms que incentivos fiscales y buenas crticas a los primeros modelos en llegar al mercado de masas. El Prius, ms de una
dcada despus de su lanzamiento, ya no es una novedad, y su tercera generacin vende con solvencia, debido a la
madurez de la marca y al xito del modelo en algunos mercados particulares, como el de la Costa Oeste de Estados Unidos
y el japons.
Si los hbridos ms veteranos, simbolizados en el Prius, cuentan ya con sus seguidores, el Chevrolet Volt y el Nissan Leaf
han logrado nota alta en las pruebas de medios del sector.
Un necesario giro de balanza: la densidad debe crecer y el precio bajar
Los vehculos propulsados por bateras slo acelerarn su implantacin si, a medida que aumentan las ventas de los
modelos ms populares, se consigue aumentar rpidamente la densidad energtica de las bateras, a la vez que su
precio disminuye.
Es necesario que la densidad aumente para superar uno de los principales inconvenientes actuales, el peso de las bateras,
que limita el rendimiento y el rango de autonoma con una sola carga. Asimismo, se espera que las economas de escala y
las innovaciones tcnicas, incluidas algunas en fase de prueba, reduzcan el coste del que es de lejos el componente ms
caro de vehculos hbridos, hbridos enchufarles y elctricos.
Actualmente, el coste de la batera, distribuido a travs de su ciclo de vida til (equivalente a los 10 aos en que los
fabricantes han fijado el rendimiento ptimo de los motores convencionales de combustin interna), es superior al coste de
la electricidad necesaria para su funcionamiento a lo largo del mismo perodo. Su elevado coste ha animado a varias
compaas a proponer mecanismos que permitieran a los usuarios no tener que asumir la totalidad del importe, mediante
frmulas como su alquiler, por el que se pagara un precio mensual.
Si no se aplica ninguna subvencin directa ni indirecta a una batera de automvil hbrido o elctrico, su precio en el
mercado puede acercarse al de un vehculo compacto convencional. Por ejemplo, cientficos de la Universidad de
Dinamarca pagaron -sin ofertas ni sobreprecio- 10.000 dlares por una batera certificada para coche elctrico con 25 kWh
de capacidad, capaz de desarrollar una potencia equivalente a 35 caballos.
Se estima que, al ritmo de desarrollo actual, deberan pasar al menos 10 aos para que el precio de las bateras se reduzca
a una tercera parte del actual y especialistas como el profesor Paul Norby creen que las bateras de in-litio debern
duplicar su densidad energtica, adems de reducir el precio por kWh de los 500 dlares de 2010 a los 100 dlares, para
que los vehculos propulsados con esta tecnologa sean competitivos, en precio y prestaciones, con los modelos
convencionales.
Las bateras elctricas
Los vehculos hbridos, hbridos enchufables y elctricos emplean bateras recargables de gran capacidad, capaces de
rendir a un nivel aceptable durante miles de descargas. Las tambin llamadas bateras de traccin son empleadas, adems
de en los nuevos coches elctricos o hbridos, en motocicletas elctricas, cochecitos de golf y vehculos industriales tales
como montacargas.
Las bateras de traccin no incluyen una tecnologa comparable a las bateras de arranque usadas por cualquier automvil.
Estas ltimas son un mero acumulador diseado para generar una pequea descarga elctrica que activa el motor de
arranque de un vehculo de combustin, ya sea el de un automvil, un vehculo industrial, una locomotora disel o un avin.
Si la batera de un vehculo con tecnologa convencional es una mera pila que sustituye a los mecanismos manuales
usados en los primeros aos del desarrollo del motor de combustin, tales como la manivela, usada en autos y avionetas a
principios del siglo XX, la batera de traccin es una versin gigantesca de las usadas por nuestro telfono mvil u
ordenador porttil.
En busca de la mayor densidad energtica posible
Las pilas de traccin pretenden lograr la mxima capacidad de amperaje posible por fraccin de tiempo. Las bateras para
coches elctricos y para la mayora de hbridos se caracterizan por la elevada densidad energtica y potencia en relacin a
su peso y a la energa necesaria para su recarga.
Los fabricantes especializados en bateras de traccin para la nueva generacin de vehculos y las marcas automovilsticas
que desarrollan este componente internamente, persiguen conseguir la mayor capacidad y potencia en el menor volumen y
peso posibles. Ello aumentar el rendimiento del vehculo, sin por ello incrementar su peso ni reducir el rango de
autonoma.
La mayora de vehculos totalmente elctricos se han decantado por la tecnologa in-litio, que ofrece el mayor rendimiento
en relacin con su peso. La arquitectura empleada es muy similar a la que incluyen las pilas incluidas en mviles y
porttiles.

Eso s, en lugar de conectar entre s entre dos y menos de una docena de clulas de in-litio, como ocurre con estos
dispositivos, se incluyen miles de clulas, que seguiran el mismo proceso de envejecimiento irreversible de sus pequeos
parientes. Cuando las clulas empiezan a fallar de manera independiente, la batera reduce su rendimiento, fenmeno que,
en el caso de los coches elctricos e hbridos enchufables, ocurrira entre los 8 y 10 aos.
Promesas y riesgos del in-litio
Varias empresas investigan tecnologas alternativas al in-litio. Aseguran que las pilas de litio fueron desarrolladas para
atender las necesidades concretas de la industria electrnica e informtica, en busca de bateras capaces de almacenar la
mxima energa en el menor espacio posible, coincidiendo con el aumento de la capacidad de proceso y la sofisticacin de
los dispositivos electrnicos porttiles.
Las bateras de traccin ms adecuadas para vehculos hbridos, hbridos enchufables y elctricos surgirn de la mejora o
superacin del in-litio, que se acelerar desde el momento en que la industria compruebe la respuesta de los usuarios ante
la llegada del Chevrolet Volt-Opel Ampera, el Nissan Leaf, las distintas versiones del Mitsubishi MiEV, etctera.
De momento, la industria ha empleado hasta el momento un puado tecnologas para bateras de traccin distintas, a las
que se sumarn pronto otras tantas, ahora en fase experimental. Varias de ellas convivirn en los prximos aos, aunque
los expertos esperan que sean las bateras de in-litio las que lideren el mercado hasta que otras tcnicas demuestren que
es posible crear bateras capaces de almacenar ms energa en un menor espacio y peso, a un precio competitivo y con
una capacidad de recarga que garantice una vida til de, al menos, una dcada.
China, Japn, Corea del Sur, Japn (y Alemania?) como lderes
El reto es colosal, como tambin lo son las oportunidades para las empresas y centros de investigacin, pblicos y privados,
que se unan a la carrera tecnolgica. En los prximos tiempos, China asumir el liderazgo en el desarrollo de bateras
elctricas, desbancando a Japn, hasta ahora principal productor en bateras para vehculos hbridos. Adems de China y
Japn, Corea del Sur (con Samsung como empresa destacada en el sector) y Estados Unidos tendrn un papel
preponderante en este mercado, segn Pike Research.
Es prematuro descartar, no obstante, a Europa, aliada con Japn a travs de colaboraciones como la del conglomerado
Renault-Nissan o el acuerdo estratgico en coches elctricos entre Mitsubishi y PSA (Peugeot y Citren).
No hay que perder de vista al sector en Alemania, el mayor de Europa. Daimler sigue de cerca los avances tecnolgicos de
la startup californiana Tesla Motors, de la cual posee acciones y con la que ha firmado un acuerdo. Volkswagen, si bien ha
mostrado sus reservas en relacin con la tecnologa elctrica, ha anunciado que invertir ingentes recursos en el nuevo
segmento, en el contexto de su plan estratgico de renovacin de la gama en todas sus marcas. La tambin alemana BMW
ha realizado pruebas intensivas con un modelo elctrico de su superventas Mini, en distintas ciudades de Estados Unidos y
Europa y tambin planea algunos modelos que todava tardarn en llegar.
Sin salir de Alemania, la firma de componentes para la automocin Bosch quiere asegurar su posicin en un mercado con
tanto potencial. La empresa cree que la mejora tecnolgica requerida para que las bateras sean mucho ms baratas y
eficientes en relacin con su peso y dimensiones es plausible, aunque se encuentra todava a una dcada de distancia.
Tesla Motors, a su vez, colabora tambin con Toyota, primer fabricante automovilstico mundial y lder en vehculos hbridos.
En la prxima dcada se ver el autntico compromiso de los fabricantes en el desarrollo del coche elctrico y, en el centro
de la accin, se debatirn las distintas tecnologas para conseguir la batera de traccin ms potente, ligera, barata y
durable.
Tecnologas de bateras elctricas del presente y el pasado
1. Batera de plomo y cido (lead acid)
Este tipo de bateras, usadas sobre todo como sistema de alimentacin en vehculos convencionales, son la base del tipo
de batera de traccin ms barato y tecnolgicamente menos sofisticado.
Las pilas de plomo y cido se recargan rpidamente y, debido a su bajo coste, disponibilidad y madurez tecnolgica, han
sido usadas en los primeros vehculos elctricos comerciales, como el Toyota RAV4EV original (la marca ha anunciado una
nueva versin de este ltimo, que incorporar una versin de las bateras de in-litio usadas por Tesla Motors).
El principal inconveniente de la tecnologa es su baja densidad energtica, muy inferior a la lograda por vehculos con motor
de combustin. Ello provoca que, incluso las versiones ms sofisticadas, tengan un peso tan elevado que compromete el
rendimiento del vehculo y su propio rango de autonoma. Adems, su eficiencia y capacidad de almacenamiento se reduce
a bajas temperaturas.
Como el resto de bateras, las pilas de plomo y cido acumulan el coste medioambiental de su construccin, uso, y
reciclado.
2. Batera de sal fundida (Zebra / molten salt battery)

Tambin conocidas como pilas Zebra o trmicas, las bateras de sal fundida fueron concebidas por Alemania durante la II
Guerra Mundial para propulsar sus misiles y, al final de la contienda, su tecnologa fue transferida a Estados Unidos.
Funcionan a altas temperaturas y usan sal fundida como electrolito. Ello les permite tener la densidad energtica ms
elevada, debido a la diferencia de potencial elctrico de los electrodos, y una mayor potencia especfica, gracias a la
elevada conductividad inica de la sal fundida.
A efectos tericos, se trata de una tecnologa prometedora, al lograr una eficiencia y capacidad de carga en relacin con su
peso y coste muy elevadas.
De momento, las pilas de sal fundida conservan un gran inconveniente que impedira una adopcin masiva inmediata: los
modelos tradicionales operan a temperaturas de entre 400 y 700 grados Celsius y, pese a que versiones ms modernas
trabajan a temperaturas comprendidas entre los 270 y los 350 grados Celsius (es el caso de la batera Zebra), su
inflamabilidad es superior en comparacin con otras tecnologas.
La fabricacin masiva de bateras Zebra presenta menos escollos econmicos que la tecnologa dominante del in-litio, ya
que los elementos primarios para su fabricacin (sodio, cloro y aluminio) tienen disponibilidad mundial y un coste limitado.
Es empleada por algunos vehculos comerciales, como la furgoneta elctrica Modec y el vehculo subcompacto noruego Th!
nk City.
3. Batera de nquel e hidruro metlico (nickel metal hydride)
Este tipo de pila recargable usa, adems de nquel, un ctodo (o electrodo) de hidruro metlico en sustitucin del costoso y
peligroso -para la salud y el medio ambiente- cadmio. Adems, el hidruro metlico mejora el comportamiento de la batera,
que aumenta su capacidad de carga (duplica y hasta triplica la capacidad por peso y volumen lograda por las pilas de nquel
y cadmio). Como contrapartida, su tasa de autodescarga (30%) es superior a la del tipo que incluye cadmio (20%).
Adems de su reducido impacto medioambiental en comparacin con otras tecnologas, su coste de produccin es inferior
al de su principal alternativa actual para propulsar vehculos hbridos y elctricos, las bateras de in-litio.
Entre sus principales inconvenientes, destaca la elevada temperatura que alcanzan las bateras durante su carga o uso.
Hasta ahora, ha sido la tecnologa ms adoptada por la industria para fabricar bateras de traccin. La gama de vehculos
hbridos de Toyota (incluyendo el Prius) y Honda (Insight inclusive) usan bateras de nquel e hidruro metlico, as como los
modelos hbridos del Ford Escape y el Chevrolet Malibu.
Entre los vehculos ntegramente elctricos que usan o han usado pilas de nquel e hdruro metlico, destacan los
desaparecidos General Motors EV1, Honda EV Plus y Ford Ranger EV, as como el scooter Vectrix.
4. Batera de in-litio (li-ion)
Las bateras de in-litio deben su nombre al uso de sal de litio como electrolito, la sustancia que alberga los ctodos y
nodos que producen la reaccin electroqumica en una batera.
El gran pblico conoce las principales ventajas de esta tcnica, ya que su uso se ha impuesto en telfonos mviles,
ordenadores porttiles y otros dispositivos electrnicos (libros digitales, cmaras y videocmaras digitales, videoconsolas
porttiles, etctera). Destaca su elevada capacidad energtica en relacin con su volumen y masa. Ello permite albergar
grandes cantidades de energa en espacios muy reducidos.
Su resistencia a la descarga es tambin remarcable (situada entre el 5% y el 10% de prdida de energa al mes); as como
la ausencia de fenmenos tales como el efecto memoria (que reduce la capacidad de carga de la pila a travs de cargas
incompletas, incapaces de reconocer su ciclo real tras una recarga interrumpida, por ejemplo).
La industria de la electrnica de consumo destaca pocos inconvenientes de la tecnologa, adems de su coste,
proporcionalmente menos problemtico en dispositivos tan pequeos: su rpida degradacin y sensibilidad a las altas
temperaturas, lo que ha obligado a introducir mecanismos de seguridad que, si bien efectivos, aumentan el precio de la
tecnologa.
Su rendimiento es superior en relacin con el peso y volumen, lo que ha animado a varios fabricantes a usar bateras de
traccin de in-litio en lugar de alternativas como las pilas de nquel e hidruro metlico.
No obstante, adems de su escasa tolerancia a las altas temperaturas (podran sobrecalentarse hasta inflamarse o
explotar) y a su precio, ms elevado que sus alternativas, las pilas de in-litio soportan menos descargas que el nquelcadmio y el nquel e hidruro metlico, y reducen su rendimiento en bajas temperaturas (menor duracin de la carga).
Los nuevos coches ntegramente elctricos e hbridos enchufables han optado mayoritariamente por pilas de iones de litio:
Chevrolet Volt-Opel Ampera, Nissan Leaf, Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV y sus versiones de Peugeot-Citren, y el
superdeportivo Tesla Roadster, adems del futuro Tesla Model S. La tendencia difiere de lo que ha ocurrido hasta ahora con

los modelos hbridos ms populares como el Toyota Prius o el Honda Insight, portadores de una pila de nquel e hidruro
metlico.
5. Batera de in litio en polmero (li-ion polymer)
Evolucin tecnolgica de las pilas de iones de litio que intenta solventar los principales inconvenientes de la tecnologa
matriz.
En las pilas de in de litio en polmero, el electrolito de sales de litio no es un solvente lquido, sino un compuesto polmero
rgido, como elpolietilenglicol o el poliacrilonitrilo. Esta aparentemente insustancial modificacin del diseo original reducira
el coste de fabricacin, aumentara la adaptabilidad de la pila (que podra adoptar cualquier forma), as como su dureza y
resistencia. Adems, al operar a temperaturas ms bajas, esta tcnica tambin resuelve el sobrecalentamiento del ion-litio.
La tcnica est ganando mercado en la electrnica de consumo. Dispositivos como los porttiles Facebook, el iPhone y el
iPad de Apple; o los Amazon Kindle, incorporan bateras de ion litio en polmero.
Como principal escollo a su expansin, destaca su precio, todava ms elevado que el de las pilas de nquel-cadmio y
nquel e hidruro metlico. Varias marcas trabajan en bateras de ion litio en polmero para sus futuros modelos elctricos, al
considerarlas la alternativa ms plausible a las ms peligrosas e inestables pilas de ion-litio.
Hyundai planea usar bateras de ion litio en polmero en sus modelos hbridos, mientras Volkswagen realiza pruebas con
este tipo de pilas. El 26 de octubre de 2010, un A2 propulsado con una batera de ion litio en polmero recorri 600
kilmetros sin repostar.
Tesla Motors estara trabajando en este tipo de bateras, que sustituiran a sus pilas de ion-litio.
Posibles tecnologas alternativas para bateras elctricas de traccin
6. Batera de xido de plata (sil ver-zinc)
Tambin conocidas como bateras de plata y zinc, las pilas de xido de plata destacan por su excepcional duracin y su
elevada capacidad energtica en relacin con su peso y volumen, lo que permitira confeccionar pilas ms compactas y
ligeras que incluso las actuales bateras de traccin de ion-litio o ion litio en polmero.
Su principal inconveniente no es tcnico, sino econmico: al emplear plata en su compuesto, su precio es prohibitivo a
escalas como la requerida por las bateras de traccin.
Dado su elevado rendimiento, la tecnologa del xido de plata es muy usada en bateras minsculas como pilas de botn,
usadas en relojes, audfonos, calculadoras, etctera, dado el porcentaje testimonial de plata necesario en escalas tan
reducidas.
Su funcionamiento como bateras de traccin a gran escala est fuera de duda, ya que se emplean con xito desde hace
dcadas para propulsar naves y mdulos espaciales, aviones, torpedos y submarinos. Asimismo, el uso de zinc provoca
corrosin y, para evitar sus efectos, se ha usado mercurio, una sustancia muy peligrosa para el medio ambiente y los
organismos.
Su elevada densidad energtica en relacin con su peso hizo que, por ejemplo, el Mdulo Lunar Apolo, as como el vehculo
que se desplaz por la luna en las misiones de la poca, estaban propulsados por bateras de xido de plata no
recargables.
Su excepcional estabilidad y la ausencia de reacciones trmicas difciles de controlar, como las que afectan al ion-litio y sus
tecnologas derivadas, convierten a derivados de las pilas de xido de plata en alternativa potencial para el mercado de
vehculos elctricos, sobre todo si se logra producir pilas que sustituyan el xido de plata por sustancias ms abundantes y
econmicas.
7. Batera de zinc-aire (zinc-air)
Las bateras de zinc-aire no son recargables, pero se ha logrado superar este inconveniente tcnico con el desarrollo
de pilas de combustible (mecnicamente recargables).
La batera (tambin la pila de combustible) de zinc-aire genera energa a travs de una reaccin electroqumica, producida
al oxidar zinc con aire (oxgeno).
La tecnologa ha despertado mucho inters, al permitir densidades energticas elevadas a un coste muy inferior a las pilas
de ion-litio, la versin mejorada de ion litio en polmero y las prohibitivas pilas de xido de plata.
Las bateras de zinc-aire tienen algunas propiedades mecnicas (pilas de combustible), adems de poder funcionar como
pilas convencionales: el zinc acta de materia de propulsin, aunque su nivel de reaccin puede ser controlado con un
mecanismo tan sencillo como aumentar la oxidacin o reducirla, a travs de la regulacin del aire.

Una vez ha alcanzado su nivel de saturacin, el electrolito de zinc puede ser sustituido por una solucin fresca, que
retornara el rendimiento de la pila de combustible al rendimiento de fbrica.
Si se garantiza su durabilidad, las pilas de combustible de zinc-aire tienen futuro en la industria del automvil, como
mecanismo de propulsor de hbridos y elctricos.
Adems de las ventajas ya mencionadas, las reservas mundiales de zinc tienen 100 veces el tamao de las de litio,
elemento indispensable para fabricar bateras de ion-litio y derivadas.
Eso s, hay inconvenientes, lo que explicara que General Motors no haya creado ningn vehculo comercial con este tipo de
bateras, con las que ya realizaba pruebas en la dcada de los 70. El principal escollo: la corrosin de zinc oxidado puede
generar hidrgeno, un elemento que puede resultar inestable y peligroso en compartimentos sellados, como bateras o pilas
de combustible.
Si se logra superar estos escollos, el zinc-air promete como alternativa al ion litio en polmero.
8. Batera de nanotubos de carbono (carbn nanotubo batey)
Las bateras de nanotubos de carbono de la compaa Net Alternativa prometen superar las principales dificultades
tecnolgicas de las tcnicas ms adecuadas para lograr bateras de traccin con una gran densidad energtica, lo que
permitira un gran rendimiento en un espacio y peso reducidos.
Segn Net Alternativa, sus bateras de traccin lograrn un rango de autonoma con una sola carga de 610 kilmetros, o
380 millas. Asimismo, la arquitectura de nanotubos de carbono permitira reducir el tiempo de recarga a 10 minutos. La
marca asegura que pronto comercializar sus bateras de plomo y cido con nanotubos de carbono.
El principal inconveniente de las bateras de nanotubos de carbono ideadas hasta el momento es su corto ciclo de vida,
estimado actualmente en 3 o 4 aos, o alrededor de 200 ciclos ntegros de carga y descarga.
Segn Net Alternativa, esta duracin puede prolongarse entre 3 y 4 veces usando tcnicas como las aplicadas por la
compaa. La tecnologa sigue en perodo de prueba.
Sea como fuere, la arquitectura de nanotubos de carbono, combinada con tcnicas econmicas y de sobras conocidas
como bateras de cido y plomo, o nquel e hidruro metlico, podran crear pilas que se recargaran totalmente en minutos,
con autonomas cercanas a los 1.000 kilmetros, en tamaos muy reducidos.
9. Condensadores de alta capacidad (ultra capacitor)
Los condensadores de alta capacidad, tambin llamados condensadores de doble capa o supe condensadores, son
empleados en algunos vehculos hbridos y elctricos, como los prototipos propulsados por la statu AFS Trinity.
Los ultra capacitadores resultaran tiles en vehculos hbridos o elctricos, al poder almacenar grandes cantidades de
energa disponible al instante en un espacio muy reducido, debido a su elevada potencia especfica, ideal para producir
descargas energticas durante, por ejemplo, la aceleracin del vehculo.
Si son combinados con una batera de traccin convencional, los ultra capacitadores pueden servir como la cmara de
energa de alta densidad que el vehculo requiere para su traccin, lo que mantendra a la batera en una situacin
secundaria y evitara su sobrecalentamiento o rpida corrosin. Adems, la batera empleada no tendra que incorporar
sofisticados mecanismos contra el sobrecalentamiento ni una densidad energtica muy elevada, lo que reducira su precio.
Modelos minsculos y de bajo coste de supe condensadores podran ser incluidos en los vehculos elctricos e hbridos del
futuro para aumentar la durabilidad de las bateras de traccin, que seguiran siendo necesarias.
De momento, no existen vehculos elctricos que usen exclusivamente condensadores de alta capacidad, aunque no se
descarta su aparicin una vez existan versiones con mayor densidad energtica que las desarrolladas comercialmente
hasta el momento.
Alternativas a las bateras y ultra capacitadores?
10. Aire comprimido
El vehculo propulsado por aire comprimido es poco menos que una eterna promesa. Han existido algunos prototipos con
motor accionado exclusivamente con aire, pero su escaso rendimiento ha desestimado, de momento, un uso comercial en
los prximos aos.
En este sistema mixto, el aire comprimido se acumulara en una cmara, con la ayuda de mecanismos como el sistema
de frenado regenerativo, es viable tecnolgicamente, ya que la energa cintica transformada en electricidad gracias al aire
comprimido tendra un papel subsidiario. La energa adicional reducira el consumo total del vehculo con un coste adicional
muy bajo.

Pese a que los motores alimentados exclusivamente con aire comprimido estn todava lejos de los concesionarios, s hay
avances ms prometedores en la misma tcnica, usada en combinacin con motores de combustin o elctricos.
Los motores de aire comprimido pueden ser diseados para que el aire necesario para su funcionamiento pueda generarse
con la ayuda de electricidad, o en estaciones de recarga. En el futuro, el propio movimiento del vehculo bastara para
almacenar toda la energa necesaria.
Los vehculos accionados con aire comprimido lograran hacer realidad el sueo tecnolgico de transformar la energa
mecnica o cintica en energa elctrica, una vieja reivindicacin de *faircompanies, desde donde demandamos aparatos
electrnicos con condensadores que conviertan la energa de nuestro movimiento, de nuestra bicicleta o de un vehculo en
la energa que necesitan los dispositivos que usamos a diario para funcionar.
Dicho de otro modo: cuando nos movemos, salimos a correr, vamos en bici o cogemos el coche, generamos enormes
cantidades de energa cintica que se disipan (se pierden totalmente) en forma de calor. Un mecanismo que permitiera
transformar esta fuente de energa mecnica en electricidad garantizara a buen seguro nuestra necesidad energtica para
desenvolvernos en la cotidianeidad.
Los vehculos de aire comprimido convertiran este sueo en realidad. Llegado este momento, ya no sera necesario usar
electricidad externa (como la que producimos con combustibles fsiles, una abrumadora mayora) para desplazarnos. La
energa cintica excedentaria, reconvertida en electricidad para evitar su disipacin en forma de calor, tambin alimentara
la iluminacin del hogar, los electrodomsticos, el porttil, el mvil. Quiz calentara el agua de la ducha.
Futuro
Las bateras elctricas mejoran con rapidez y, en los prximos aos, coexistiran no menos de tres alternativas con una
elevada densidad y un coste inferior a las bateras de traccin usadas en la nueva hornada de vehculos elctricos.
Cualquier compaa capaz de mejorar alguna de las tcnicas mencionadas y aumentar la densidad lo suficiente como para
conseguir autonomas iguales o superiores a las 300 millas (480 kilmetros), se topara con un mercado potencial de miles
de millones de euros.
La carrera ha comenzado y, pese a los avances en tres tecnologas (nquel e hidruro metlico; ion-litio; e ion litio en
polmero) no hay que descartar las restantes combinaciones mencionadas. En el horizonte, despus de las bateras de sinaire o de nanotubos de carbono, se encontrara el vehculo capaz de crear su propia energa. O bien usando mecanismos
como el aire comprimido (a travs del freno regenerativo y el propio movimiento) y convirtindolo posteriormente en
electricidad. Tambin sera posible combinar un condensador que convirtiera energa cintica en electricidad con otras
fuentes renovables, tales como paneles solares o incluso mecanismos elicos.
Finalmente, cuando la humanidad hubiera alcanzado el nivel de conocimiento necesario para que los vehculos personales
produjeran su propia energa e incluso recargaran otros dispositivos de nuestra vida cotidiana, los diseos automovilsticos
empezaran a alcanzar el ideal ureo de los diseos de Leonardo da Vinci y otros gigantes.