Tesis Sobre Diagnóstico de Fallas A Través de Códigos de Falla y Escaner

UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y

ELCTRICA
DIAGNOSTICO DE FALLAS
AUTOMOTRICES MEDIANTE EL USO DE
OBDII Y ESCANER
MONOGRAFIA
Que para obtener el ttulo de:
INGENIERO MECNICO ELCTRICISTA
PRESENTA:
CONSTANTINO MENDOZA DAVID
FERNANDO
DIRECTOR:
MTRO. JESUS A. CAMARILLO MONTERO
XALAPA, VER.
FEBRERO 2015
Agradecimientos
A Dios por permitirme finalizar un proceso ms en la vida, por darme la paciencia y dedicacin para
finalizar mi trabajo final.
A mis padres que dieron todo lo que tuvieron a su alcance para verme salir de la carrera y apoyarme
tanto en los momentos buenos como en los de dificultad.
A mis hermanos que siempre me animaron a seguir adelante y que con sus ejemplos de esfuerzo
me daban fuerzas para seguir
A mis abuelos y tos por estar al pendiente de mi persona y buscar apoyarme en todo cuanto
pudieran.
A mi amigos y hermanos de la iglesia Alfa y Omega, que me vieron crecer y que he estado presente
en sus oraciones y Dios me ha bendecido por medio de estas.
Y finalmente, pero no menos importante, a mi director de tesis Mtro. Jess Camarillo Montero que
me apoy en todo momento para desarrollar y finalizar mi trabajo. Gracias tambin a todos los
doctores, maestros e ingenieros que fueron parte de mi formacin y me compartieron sus
conocimientos.
ndice:
Introduccin...1
Captulo 1: Antecedentes del Diagnostico Automotriz...2
1.1 Pre-Era Electrnica...2
1.1.1 Motor a Vapor.........4
1.1.2 Motor Elctrico....9
1.1.3 Motor de Combustin Interna....10
1.2 Era Electrnica: Sistemas de Inyeccin, Encendido Electrnico y Sensores...18
1.2.1 Sistemas de Encendido Electrnico..20
1.2.2 Sistemas de Inyeccin Electrnica y Sensores..24
Captulo 2: Evolucin del Diagnostico Automotriz....28
2.1 Diagnostico con Analizador de Gases.....28
2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido30
2.3 Uso de Sistemas On-Board Diagnostics (OBD).....31
2.4 Uso de Escner Automotriz...39
2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas a Futuro.41
Captulo 3: Diagnostico con OBDII y Escner Automotriz..44
3.1 Diagnostico con OBDII...44
3.1.1 Aplicacin de OBDII....52
3.2 Diagnostico con Escner Automotriz61
3.2.1 Aplicacin de Escner Automotriz.71
i
Conclusiones y Recomendaciones.76
Bibliografa..78
ii
INTRODUCCIN:
Diagnstico Automotriz
Uno de los retos ms importantes de la ingeniera es la transformacin de las fuentes energticas,

que de manera prdiga nos ofrece la naturaleza, en aquellas formas que sean ms fcilmente
aprovechables para el hombre.
Desafortunadamente, la naturaleza suministra la energa en forma tal que se requiere de una serie
de transformaciones bsicas antes de poder contar con la energa disponible que habr de brindar la
posibilidad de efectuar un trabajo.
De esta manera, el hombre se ha visto forzado a utilizar y aprovechar la enorme reserva natural
contenida en algunas sustancias como energas qumica o nuclear, las que pueden ser
transformadas directamente de la energa trmica. Este calor se aprovecha por algn mecanismo
que participa en la transformacin energtica que, por medio d elementos de transmisin, lo
convierten en trabajo; esos dispositivos son las maquinas trmicas.
A pesar del alto grado de complejidad y de la gran variedad de las maquinas existentes hoy en da,
sus principios elementales tienen aun como base los mismos de las maquinas fundamentales; esto
es, la palanca, la rueda, el eje, la polea, la cua y el tornillo. Estos seis inventos elementales, que
fueron inventados hace miles de aos, se repiten como componentes de las maquinas
contemporneas una y otra vez, pudindose asegurar que, en su parte mecnica, las maquinas
modernas son bsicamente una yuxtaposicin repetida y congruente de las seis maquinas ya
mencionadas.
Ahora bien, el camino hacia la maquina ms compleja hubo de pasar por otras conquistas no menos
importantes en la historia del conocimiento humano, como fueron el dominio del metal y su moldeo,
hecho que se dio el ao de 500 antes de Cristo en la India, China y el Imperio Romano, cuando
empez a producirse el acero de una manera emperica.
Ese avance tecnolgico en la historia trajo consigo el descubrimiento y la aplicacin de los
propulsores primarios: la rueda hidrulica primero y un siglo ms tarde llegara el molino de viento,
que fueron las primeras maquinas complejas con las cuales el hombre empez a producir trabajo
mecnico en gran escala y ejemplifico los primeros intentos para un aprovechamiento racional de la
energa natural.
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CAPTULO 1 ANTECEDENTES DEL DIAGNSTICO AUTOMOTRZ

1.1 Pre- Era Electrnica
El molino de viento fue conocido en Europa solo en el siglo XII. Estos molinos, conocidos como
molinos de poste, eran casetas de dos aguas apoyadas sobre un poste central de madera, cuyo
cuerpo estaba provisto de aspas que encaraban el viento para girar. Los molinos de poste
evolucionaron primero hacia los llamados de torre, de forma cilndrica y fabricados de piedra o
ladrillo, con techo cnico giratorio y, ya en el siglo XIX, los diseados por Halland Standard, con
aspas metlicas y un timn que tena la funcin de encarar automticamente las aspas al viento.
Figura 1.1: Diseo ms comn de molino de viento utilizado entre el siglo XII y XIX
Es sorprendente que, aunque ya se generaba energa mecnica a partir de las corrientes de aire y
agua, se produjera energa mecnica partiendo de los combustibles fsiles sin tener unas bases
slidas en el estudio de la termodinmica, en las cuales se profundizo slo en el siglo XIX.
Con una breve revisin de lo que ha sido la historia del motor y los elementos que poco a poco
fueron agregndose a este, se tendr apenas una pequea nocin de los pasos agigantados que ha
dado la tecnologa automotriz a travs de la inteligencia otorgada al hombre.
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A travs de muchas generaciones de progreso tecnolgico de la parte ms esencial del automvil,

llamada por algunos el alma del auto y renombrada por otros como la mxima bsqueda de la
excelencia tcnica, ha tenido un profundo efecto en la manera de trabajar y viajar. Estamos
hablando del motor.
En los comienzos de los medios de transporte, el humano era dependiente de las fuentes primarias:
agua, aire y musculo. Pero esto se termin con la revolucin industrial. El motor de vapor signific el
fin de una era primitiva para iniciar una nueva etapa que no solo beneficiara a los transportes sino
tambin a toda la maquinaria de la industria.
Hay escritos que datan de la poca de los egipcios, en los cuales se dice que Hern (ciudadano de
Alejandra), habl de las mquinas de vapor y tambin habla de la existencia de otros personajes
que habran desarrollado este tipo de mquinas, aparte de los ensayos realizados por el mismo
Hern. Nada de esto est muy claro. Una fecha estimada es que la mquina de Hern fue creada
aproximadamente en el ao 100 antes de Cristo.
Figura 1.2: Boceto de como podra haber sido la maquina de Hern de Alejandra
El funcionamiento de la mquina inventada por Hern de Alejandra consista en que el vapor de

aguasala por uno de los escapes produciendo un giro en la bola. Asimismo, esta mquina de vapor,
sera la causante del movimiento de ciertas figuras en algunos altares de importancia de aquella
poca.
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A pesar de la aparente simplicidad para el desarrollo de las turbo mquinas, no sorprende que hayan
sido las maquinas de mbolo las que se construyeron primero sin el conocimiento de las leyes de la
termodinmica; esto es debido a que las primeras requeran mayor base cientfica que las existentes
en ese entonces.
1.1.1 Motor a Vapor
El advenimiento de nuevo intentos durante la Edad Media, trae consigo el conocimiento del vapor,
de sus propiedades de expansin y del vaco que deja al condensarse en un recipiente cerrado. Lo
que lleva al hombre al desarrollo practico de las primeras maquinas trmicas, construidas con fines
de trabajo y generacin de energa.
La teora del vapor haba sido ya tratada por Galileo Galilei, Torricelli, Morland y Gauss, entre otros,
todo esto durante el siglo XVII. Existen documentos en los que se relata que hacia el ao 1685, el
fsico holands Jan Christian Huyghens y su ayudante francs Denis Papin trataron de construir una
maquina de combustin interna que utilizaba la plvora como combustible. Pero lamentablemente la
dificultad asociada con la renovacin de la carga despus de cada explosin y la falta de continuidad
en el trabajo mecnico que se obtena de esta mquina, hicieron que los esfuerzos se centraran ms
en el vapor como fluido de trabajo.
Eduard Somerst (marqus de Worcester, Inglaterra) en 1663 present su libro "Un siglo de
invenciones, donde ya plantea los principios de su mquina a vapor que elevaba volmenes de
agua. El problema al que se enfrent Somerst es que no encontr capital suficiente para vender y
producir su mquina. Ni siquiera la patento, lo que hace que la mayora de la gente no le considere
el inventor de la mquina. Podramos considerar a Somerst como el idelogo (el que tuvo la idea) de
la primera mquina de vapor.
En aquella poca exista en Inglaterra un gran problema. El agua que inundaba las minas. Fue ah
cuando Thomas Savery (mecnico ingls) no solamente tomo como referencia la mquina de Hern
y los escritos realizados por Eduard Somerst, sino que adems de eso mejor los diseos iniciales y
la patent. Esto hace que se le considere el verdadero inventor de la mquina de vapor, ya que su
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mquina si se comercializ e incluso fue evolucionando. En su poca constituy un gran avance en

la industria minera, resolviendo el problema del agua en las minas. Ahora se analiza su
funcionamiento.
La mquina de Savery utilizaba el vaci que hacia el vapor de agua al condensarse para extraer el
agua del fondo de las minas de la siguiente manera (vase la figura 1.3).
Figura 1.3: Diseo de la mquina de Thomas Savery
El funcionamiento de esta mquina de vapor consiste en dos ciclos. Estos se repetan cuantas veces
fuera necesario para vaciar las minas.
El primer ciclo consiste en el calentamiento del agua ubicada en el tanque de la izquierda por medio
de la caldera. Una vez que el agua del tanque comienza a evaporarse en gran cantidad, se abrir la
vlvula de comunicacin entre ambos tanques y esto har que el vapor del tanque de la izquierda
comience a desplazar el agua del tanque de la derecha hacia arriba. Este es el fin del primer ciclo.
El segundo ciclo comienza a partir de que la vlvula de comunicacin de los dos tanques es cerrada.
Al cerrarse la vlvula ya no se estar suministrando vapor caliente, lo que causara que el vapor que
se qued en el tanque derecho comience a enfriarse a causa de estar en contacto con el agua que
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en un principio empujo hacia arriba. Esto lo que provocar es que el agua que inundo la mina, ser
succionada por el vaco creado por el vapor que est regresando a su estado lquido. El agua
succionada se quedar en el tanque de la derecha.
Pero su mquina tena 2 problemas: Trabajaba con altas presiones (riesgo de explosin) y la caldera
formaba parte de la mquina (estaba todo junto), lo que provocaba que la caldera tena que estar en
el interior de la mina. Esto causaba riesgo para los mineros si explotaba la caldera. Thomas Savery
muri por la explosin de la caldera de una de sus mquinas.
Thomas Newcomen, inventor y socio de Thomas Savery, naci en Darthmouth, Inglaterra. En 1705
desarroll la maquina por la cual haba muerto su socio. Newcomen resolvi los 2 problemas de
Savery, construyendo una mquina en la que incorporaba un cilindro con un pistn fuera de la mina
que se mova con el vapor producido por una caldera.
En la mquina de Newcomen utiliza el cilindro con un pistn en su interior. El vapor mueve el cilindro
hacia arriba y cuando est en la parte superior se echa agua fra, procedente del pequeo depsito
de agua y lo condensa haciendo el vaci en el interior del cilindro y haciendo que este baje.
Para muchos estudiosos se considera que Newcomen fue el verdadero inventor de la mquina de
vapor. Sin embargo prontamente llego un nuevo cientfico para crear la mquina de vapor definitiva y
ms popular de la revolucin industrial.
En 1764 James Watt recibi en el taller una mquina de Newcomen. Al repararla, se percat de la
merma en su rendimiento por la cantidad de vapor que desperdiciaba y busc la manera de evitar el
continuo calentamiento y enfriamiento del cilindro de pistones.
James Watt invento el condensador que tena la funcin de condensar el vapor fuera del cilindro con
un mayor rendimiento ya que el cilindro se mantena siempre caliente.Con un prstamo, Watt
construy en 1768 el primer modelo de prueba de lo que un ao ms tarde patentara como Mtodo
para disminuir el consumo de vapor y combustible en mquinas de calor.
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La empresa quebr en 1772. Ese ao se asoci con el dueo de las Manufacturas Soho, Matthew
Boulton, a quien conoci a travs de la Sociedad Lunar de Birmingham. Boulton fabricaba productos
de metal y pronto comercializ con xito el invento de Watt.
A lo largo de 25 aos, Watt y Boulton colaboraron, introduciendo numerosas mejoras en la mquina
de vapor, como la produccin de movimiento rotatorio, el pistn de doble accin, el indicador de
presin, y el control centrfugo automtico de la velocidad de la mquina.
Figura 1.4: Mquina de vapor diseada por James Watt

y sus socios
Las aplicaciones prcticas de las mquinas de vapor fueron muy importantes en la minera, donde
se utilizaron sobre todo como dispositivos de accionamiento de las bombas destinadas a evacuar el
agua de las galeras profundas, aunque desde muy pronto tambin se emplearon como mquinas de
elevacin, transporte y extraccin.
James Watt adapt la mquina de vapor para impulsar los mecanismos industriales. En 1782
fabricaban mquinas de vapor para telares, fbricas de papel, molinos de harina, destileras,
canales, obras hidrulicas y talleres.A James Watt se le considera el creador e inventor que dio
origen a la Revolucin Industrial.
Como se puede apreciar, las maquinas a vapor tuvieron una gran impulso y avance en cuanto a su
tecnologa. Sin embargo podemos llegar al punto en el cual nos percatamos de lo siguiente: solo sus
inventores o cientficos eran capaces de dar mantenimiento y componer estas mquinas.
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El diagnostico en los motores a vapor era prcticamente nulo, ya que solamente exista un objeto de
medicin diseado por el mismo James Watt (utilizado mayormente en los trenes), que solo l u
otros cientficos podran llegar a tener una ligera idea de lo que podra estar mal con la mquina.
Figura 1.5: Regulador centrifugo para evitar explosiones inventado por James Watt
Este elemento se llama: regulador centrfugo. Compuesto de unas bolas de metal y una estructura
en forma de compas. Este elemento se expanda a medida que el tren alcanzaba una mayor
velocidad.
Su funcionamiento consista en que la fuerza centrfuga causada por la presin de la caldera del tren
hacia girar a las bolas metlicas. Entre ms separadas se encontraban las bolas, mayor era la
velocidad que haba alcanzado el tren.
Este elemento adems de indicar la velocidad a la que se iba (rpido, medio, lento) tambin se
encargaba de regular un exceso de revoluciones en el motor de vapor. Este elemento por medio de
una vlvula liberaba el exceso de vapor que provocaba que el motor estuviera revolucionado.
Pero como se podr apreciar, en realidad este elemento difcilmente nos podra dar o servir para
obtener un diagnstico. Agregando que este elemento se utiliz mayormente en los trenes, es decir
que no se utilizaba en los automviles.
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El diagnostico automotriz en la era del motor de vapor era nulo, por la falta de elementos que
ayudaran a tener respuestas claras de lo que suceda en el motor.
Esto no llevo a otro lado ms que al mismo lugar que cuando James Watt perfecciono la maquina
realizada por su compaero cientfico Newcomen. Cientficos buscando una alternativa ms segura y
con posibilidad de realizar un diagnostico.
1.1.2 Motor Elctrico
Ahora 123 aos despus, aparecera un serio rival que sustituira al motor de vapor en la mayora de
las maquinas. El primer motor elctrico fue construido en 1821 por Michael Faraday, ayudante del
famoso Sir Humphrey Davy. Faraday se interes en el descubrimiento de un fsico dans de que una
aguja magnetizada era afectada por una corriente elctrica cercana.
De esta manera Faraday demostr el principio de la conversin de la energa elctrica en energa
mecnica por medios electromagnticos. Sin embargo estos primeros dispositivos solo eran para
demostracin, ya que no contaban con energa ilimitada. Faraday fue tambin inventor de la dnamo
que convierte energa mecnica en elctrica.
En 1824 Faraday patenta la corriente continua y tambin su motor, sin embargo este motor no logr
sustituir al motor de vapor porque este motor funcionaba nicamente por bateras, y eso lo pona
muy por debajo del motor de vapor.
Fue en 1888 fue cuando Nicols Tesla patenta la corriente alterna e invent el primer motor practico
de corriente alterna y con l tambin cre el sistema polifsico de la transmisin de energa.
Tesla no solamente cre un motor que no funcionaba a base de bateras, tambin al inventar la
corriente alterna comenz la expansin de lneas por todo lugar. Esto se traduce en que el motor
poda alimentarse en cualquier lugar y en cualquier momento.
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Figura 1.6: Motor diseado por Nicols Tesla
La manera en la que funciona el motor de corriente alterna (AC) es que las reas de polaridad
positiva y negativa en el electroimn se revierten y alternan, lo que mantiene el eje (rotor)
girando.Cualquier equipo que se mueva y est conectado a un tomacorriente de pared se impulsa
por un motor de este tipo.
Los motores que trabajan con corriente continua (DC) obtienen la electricidad de una batera.Para
lograr el proceso de inversin poseen una pieza llamada conmutador que alterna dentro del
electroimn la direccin de la corriente, una suerte de alternancia artificial, y cambia la polaridad del
campo magntico.
1.1.3 Motor de Combustin Interna
Ahora se hablar del tercer y ltimo contrincante en esta batalla por la supremaca en el mundo
motor. Un motor de combustin interna es bsicamente una mquina que mezcla oxgeno con
combustible gasificado. En el interior de los cilindros del motor, la mezcla gasolina-aire comprimida
se inflama con la chispa generada por la buja y produce un gran volumen de gases. Estos, al
expandirse desplazan el pistn hasta el extremo opuesto del cilindro. La sincronizacin del
desplazamiento de los pistones produce el giro del eje cigeal, lo que se traduce finalmente en el
movimiento del vehculo.
Sin embargo, as como se habl de que la fuente de energa de la mquina de James Watt era el
vapor y la de la mquina de Michael Faraday era la electricidad, tenemos que hablar de forma
inevitable de los combustibles. Cabe mencionar que los combustibles ya haban sido utilizados como
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fuente de energa para la mquina de combustin externa. Una vez que se usaron en la mquina de
combustin interna, no solo cobraron ms importancia, tambin se modernizaron las formas de
obtener un combustible cada vez ms refinado. A continuacin se explicar el proceso.
En Inglaterra en 1792 se obtuvo por primera vez la gasolina en un proceso de destilacin del
petrleo. Hoy en da se utiliza un mtodo muy diferente al de aquella ocasin. Las refineras
obtienen la gasolina por medio de un elemento llamado: torre de destilacin fraccionada.
La torre o columna de destilacin dispone de salidas (llamadas platos) a diferentes alturas,
dependiendo de la temperatura de ebullicin. En las partes ms bajas de la torre se sacan las
fracciones menos voltiles (o con mayor punto de ebullicin) y a medida que la altura aumenta se
recogen las fracciones de menor punto de ebullicin o fracciones voltiles.
Figura 1.7: Columna de destilacin base
En este proceso el petrleo se calienta en un horno hasta una temperatura que asegura la
vaporizacin de todos los productos que se van a extraer. Al elevarse el vapor por la columna, se va
condensando en lquido a diferentes niveles. La gasolina que se obtiene de la torre tiene un ndice
de octano bajo y deber de ser sometida a otros procesos para elevarlo y eliminar o neutralizar las
sustancias corrosivas o productoras de residuos gomosos. El combustible del motor de combustin
interna tiene octano y heptano.
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El octano es un hidrocarburo aliftico de la serie del metano. Es lquido, ligero y voltil. Se encuentra
en el petrleo y entra en la composicin de la gasolina como elemento muy importante ya que su
proporcin en la mezcla mide la capacidad antidetonante de la gasolina y a esto se le llama:
octanaje.
Debemos de comprender la importancia del octanaje, que es la escala que permite calificar al poder
antidetonante de los carburantes, cuando stos son comprimidos en el cilindro que forma parte de
un motor. Esta escala, tambin es conocida como ndice de octano, esto considera a una
determinada combinacin de hidrocarburos como base para poder realizar la comparacin
correspondiente.
Los motores son ms efectivos cuando logran emplear un ndice de comprensin elevado. Para
mantener esta efectividad, sin embargo, es necesario que los carburantes (entre los que pueden
nombrarse a la gasolina) estn en condiciones de tolerar el nivel de comprensin sin que se
produzca su detonacin o una combustin precoz.
Hay dos mtodos de medicin para el octanaje de la gasolina: el mtodo Motor MON (motor
octane number) y el RON (researchoctanenumber) que se hace en laboratorios. El nmero de
octanaje que indican las bombas de gasolina, es un promedio de los dos nmeros anteriores.
Con el avance en el estudio de la energa y de las propiedades termodinmicas de los gases, el
ingeniero Wilhelm Schmidt pudo establecer en 1816 las condiciones tericas y los procesos bsicos
para el funcionamiento de los motores de combustin interna. Con el transcurso de los aos,
volvemos a encontrar la idea de combustin interna, expresada 1824 por el Ing. Francs Sadi
Carnot, por supuesto ya con la ayuda del sustento del estudio de la energa y las propiedades
termodinmicas de los gases.
Entre 1856 y 1862 aparece un nuevo avance en el motor de combustin interna pero ahora de la
mano del francs Beau de Rochas en base al estilo analtico denominado LEcole Polytecnique que
consiste en la publicacin de unos cuantos artculos pequeos que se basan en los principios de la
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termodinmica que se tenan en ese tiempo. Con esas pequeas investigaciones, el ingeniero
francs establece un ciclo terico de procesos termodinmicos de un gas en un cilindro rgido, que
sera capaz de sustentar el funcionamiento de una mquina de combustin interna de cuatro
tiempos, que funcionaria de forma eficiente con un gas combustible. De forma desafortunada, De
Rochas jams podra construir su mquina.
El primer motor de combustin interna registrado histricamente fue creado en 1854 por el Eugenio
Basanti y Felipe Metteuci. Cuatro aos ms tarde, Joseph Etienne Lenoir construy un motor de
combustin interna pero con el detalle de que este contaba con un pistn y una buja. Este motor se
impulsaba por un gas conformado por carbn y aire, fue de tipo experimental y dio la pauta para que
otros ingenieros profundizaran en los motores de explosin que vendran con el tiempo.
Figura 1.8: Motor diseado por Joseph Etienne Lenoir
Gracias a los esfuerzos de dos cientficos alemanes llamados Nicolaus August Otto y Eugen Langen,
quienes en la exposicin de Paris de 1867 presentaron al pblico un motor de combustin interna, se
llevara a la prctica realmente el principio que haba plasmado en papel De Rochas. Por tal motivo
el principio del ciclo de cuatro tiempos, tambin se conoce con el nombre de ciclo de Otto pues fue
el primero en aplicar de manera correcta la idea que De Rochas haba escrito.
Se estima que fue en 1872 cuando realmente se llev a la prctica la construccin del motor de
combustin interna de cuatro tiempos. De este modo Otto cre una mquina motriz esttica a partir
de la cual desarrollo el motor Otto.
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Ahora se debe de aclarar en lo que consiste el ciclo Otto. El ciclo consiste de cuatro etapas:
Admisin, Compresin, Explosin y Escape. Primeramente pasaremos a conocer en lo que
consisten el PMI y PMS.
Figura 1.9: Posiciones del Punto Muerto Inferior (PMI) y Punto Muerto Superior
(PMS)
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto ms cercano al cigeal que alcanza el pistn en su
movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistn reduce su velocidad,
se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleracin hasta que alcanza
su velocidad lineal mxima. Esta velocidad lineal mxima de cada carrera (la velocidad mxima
absoluta depende del rgimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo despus de superar
la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido
alternativo del pistn, el punto muerto inferior es el ms alejado de la culata.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto ms cercano a la culata que alcanza el pistn en su
movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el pistn reduce su velocidad,
se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en constante aceleracin hasta que alcanza
su velocidad lineal mxima. Ahora, una vez comprendido lo que es el PMI y PMS, se explicar las
fases del ciclo Otto.
La primera etapa del ciclo Otto, admisin, empieza cuando el pistn est en la parte superior del
cilindro (la biela se encuentra a 90). Con la vlvula de escape cerrada y la admisin abierta, el
pistn se mueve hacia abajo provocando un vaci parcial en el interior del cilindro. La presin
atmosfrica, por ser mayor que la que existe en el interior del cilindro, hace que entre aire por el
carburador, donde se mezcla en proporciones adecuadas con el combustible.
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Figura 1.10: Fase de Admisin y Compresin respectivamente, inicio y final de carrera.
Cuando el pistn llega al PMI la presin en el interior del cilindro sigue siendo algo menor que la
presin atmosfrica exterior y la mezcla continua entrando en el cilindro. La vlvula de admisin
sigue abierta hasta que la posicin de la leva hace que la vlvula se cierre. La distancia que recorre
el pistn hacia arriba hasta que cierra la vlvula es realmente muy pequea. El tiempo de admisin
termina cuando la biela se encuentra a 270.
En la fase de compresin ambas vlvulas (admisin y escape) estn cerradas y la mezcla de
combustible queda en el cilindro. El pistn al moverse hacia arriba dentro del cilindro comprime la
mezcla combustible. Al terminar esta etapa el pistn ha completado dos movimientos, uno hacia
abajo y el otro hacia arriba y el cigeal un circulo completo. En otras palabras esta etapa comienza
cuando la biela est a los 270 y se estima que termina cuando la biela esta entre los 80 y 87.
Se considera que se llega al tercer tiempo llamado combustin por los siguientes factores que se
presentan: el pistn ha llegado al punto muerto superior (PMS) la mezcla combustible que entr al
cilindro durante la admisin ha quedado comprimida. En este momento del ciclo dicha carga
combustible se inflama por medio de una chispa producida por la buja y se verifica la combustin.
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Figura 1.11: Fase de Combustin-Expansin con sus tres etapas y Fase de Escape
respectivamente.
Debido al calor generado por la combustin, (de 2491C a 4500C aproximadamente).Se expanden
los gases y se produce una alta presin en el interior del cilindro.
Esta presin acta en forma de empuje contra la cabeza del pistn, obligando a bajar,
comenzando la segunda fase en este tiempo. La fase de la expansin se incluye dentro del tercer
tiempo en el ciclo Otto debido a que es una consecuencia de la combustin y se considera que el
movimiento que realiza aun es parte de la combustin.
El cuarto y ltimo tiempo del ciclo Otto es el de escape. Cuando el pistn se acerca al punto muerto
inferior (PMI) la posicin que corresponde al fin de la energa, la vlvula de escape, se abre
disminuyendo la presin en el interior del cilindro. Esta vlvula permanece abierta mientras el pistn
se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto superior (PMS). Cuando el pistn alcanza la
posicin ms alta se cierra la vlvula de escape.
En la mayora de los motores la vlvula de escape se cierra poco despus de alcanzado el punto
muerto superior (PMS), antes de que el pistn llegue a la parte superior en la admisin empieza a
abrirse la vlvula de admisin, esta permite que est abierta totalmente cuando el pistn baja de
nuevo para iniciar la admisin siguiente. Este tiempo da comienzo cuando la biela se encuentra a
270 y termina cuando se encuentra a los 90.
Tambin podemos representar los 4 tiempos del ciclo Otto en una grfica Presin-Volumen.
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Figura 1.12: Grafica representativa de la relacin Volumen Presin en las fases del ciclo Otto
En la admisin, podemos observar en la grfica que en esta etapa se cuenta con el volumen mximo
del cilindro pero se cuenta tambin con la presin ms baja a tal punto que podra considerarse
despreciable.
En la compresin, el volumen pasa de estar al mximo a disminuir a forma drstica a casi nulo.
Mientras tanto la presin aumenta por la presencia del carburante que ingreso en la admisin y
ahora est siendo compactado.
En la combustin podemos observar como el volumen pasa de ser casi nulo a de nuevo llegar al
punto mximo, mientras que la presin en el momento de la chispa de la buja alcanza la presin
ms alta de todo el proceso y solo se mantiene unas cuantas dcimas de segundo hasta que la
presin comienza a descender.
Y finalmente en el cuarto tiempo (escape), la presin nuevamente ha llegado a ser nula y volumen
pasa de estar al mximo a ser nulo. Podra decirse que al final de esta etapa las coordenadas en el
cuadrante son (0,0).
Y en cuanto a los elementos del ciclo Otto en motor disel, la vlvula de admisin permite la entrada
de un gasleo (otro de los combustibles que se obtiene por la destilacin en fracciones de la que ya
se habl previamente) y en lugar de contar con una buja para causar la combustin en el momento
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en que el gasleo esta comprimido se inyecta disel. A este tiempo de mezcla se le llama: auto
inflamable pues sin la necesidad de chispa hace la combustin, solo con el calor de la cmara.
La situacin del diagnstico para un motor de combustin interna estaba ligeramente por encima del
diagnstico del motor de vapor y el motor elctrico gracias a que le ciclo de Otto era fcil de
aprender y tambin en el ensamblaje de los motores de combustin interna se utiliz mano de obra
humana (de esta forma ahora el inventor no era el nico que saba de lo que estaba compuesto el
motor).
De esta manera ahora se contaban con 3 tipos de motor que competan por la supremaca de la
poca. El motor de vapor, el motor elctrico y el motor de combustin interna. Sin embargo durante
el periodo de 1892-1911 los tres motores an tenan su campo de venta y uso. Obviamente cada
motor alcanzo su nivel ptimo en aos diferentes: 1796 la mquina de vapor, 1894 el motor de
corriente alterna, 1889 el motor de combustin interna y 1892 el motor disel.
Sim embargo hubo un hecho que marcara el comienzo del dominio de uno de esos tres motores, la
primera guerra mundial. Esta batalla fue ganada por el motor de combustin interna, por ser eficiente
y menos complejo que los otros sistemas.
1.2 Era Electrnica: Sistemas de Inyeccin, Encendido Electrnico y Sensores

Se han hablado maravillas del motor de combustin interna que incluyen: su rpida y fcil carga de
combustible, conocimiento en varios individuos para la reparacin mecnica del motor, gran
rendimiento en comparacin a sus rivales, costes bajos, etc. Uno se preguntara Por qu se
necesita de una evolucin del motor que tericamente era excelente?
La respuesta yaca en el propio ciclo Otto pero no en su teora, sino la manera en la que se llev a
cabo la teora. El problema que presentaba el motor de combustin interna era la excesiva inyeccin
de gasolina pues nicamente se utilizaba un inyector para las cuatro cabinas de combustin.
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Como se puede ver en la figura se contaba con un solo inyector, ni siquiera podramos llamarlo
sistema de inyeccin como a los que tenemos actualmente, puesto que no presenta una serie de
pasos o de referencias para actuar, esparca gasolina por igual a las cuatro cabinas de combustin.
Es evidente el gasto excesivo de gasolina y en un tiempo post-guerra los costes eran muy
importantes. A este procedimiento de inyeccin de combustible se le llama: TRONIC
Tambin otra situacin que se present es que el motor de combustin interna se llegaba a
descalibrar y los mecnicos de ese entonces no contaban ms que con unas escuadras para
ubicarlos de forma aproximada en su lugar.
El diagnostico automotriz consista nicamente en tres cosas: escuchar, ver y sentir. Si, pareciera
que estamos hablando de hace unos 15 aos pero en realidad el diagnostico automotriz vivi un
estancamiento severo donde la comercializacin del automvil con motor de combustin interna no
sufri debido a que en comparacin a los dems motores era ms sencillo y econmico de reparar.
Lo que comenzara una verdadera revolucin en el diagnostico automotriz seria que al momento de
hacer el ajuste de motor (donde se cambian aproximadamente entre 25 a 35 refacciones) ya no
estaba sincronizado el motor, es decir que se cumpla el ciclo Otto en cada cmara de combustin
pero no ya no lo cumplan con sincronizacin.
Figura 1.13: Vista interior de un motor de combustin interna esttico.
La principal razn para que esto sucediera se puede comprobar con dos cosas: visualizando la
Figura 1.13 y despus de eso realizarnos la siguientes preguntas: Qu pistn est en Admisin?
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Cul en compresin? Cul en combustin? y Cul en escape? La realidad es que para la poca
no se tenan los instrumentos necesarios para saberlo, era una prueba y error, y en algunas
ocasiones jams quedaba sincronizado. Si los pistones, las vlvulas, biela, etc. Se encontraban mal
instaladas esto comprometa el funcionamiento y sincronizacin completa del motor.
El desajuste del motor provocado por la falta de conocimiento de las fases ciclo Otto de cada
cilindro, la inyeccin excesiva de combustible y la falta de instrumentacin para el rearmado del
motor impulsaron a lo que nos llevara al diagnstico automotriz actual.
1.2.1 Sistemas de Encendido Electrnico
La empresa BOSCH fue la encargada de crear y suministrar las primeras bujas y los magnetos. En
esa poca era el encendido por magnetos era muy comn. El encendido por magnetos es un
generador de alta tensin, que puede provocar el encendido del motor a travs de las bujas sin
necesidad de la corriente elctrica de una batera. Transforma el movimiento mecnico del motor en
energa elctrica de baja tensin que, posteriormente, es transformada en corriente de alta tensin y
distribuida a las bujas en el instante y en el orden de sucesin requeridos.
El Sistema de Encendido fue inventado alrededor de 1911 por el seor Franklin Kettering. Este
sistema se volvi el estndar en la industria automotriz. Es conveniente que se expliquen tres
principales elementos.
Figura 1.14: Diagrama de sistema de encendido con bobina, platino y condensador
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Bobina: transformador que toma el voltaje del acumulador (12V) y lo aumenta hasta el punto en que
es capaz de encenderse la mezcla gasolina-aire debido a un arco elctrico debe ser de entre 40,000
a 50,000 volts. Este elemento se encuentra en realidad compuesto por dos embobinados de alambre
enrollados alrededor de un ncleo de hierro siendo uno el primario y otro el secundario y ambas se
encuentran aislados entre s.
El embobinado primario se alimenta de la corriente que procede del acumulador al abrir el switch
(corresponde a la baja tensin) y est formado por varias cientas de vueltas de hilo grueso de cobre.
El embobinado secundario (alta tensin) cuenta con un hilo ms fino y se utiliza alrededor de 2 Km
para embobinar. Al momento en que el switch se cierra, pasa corriente desde la batera hasta una
terminal de la bobina que atraviesa el enrollamiento primario y por la otra terminal del mismo
arrollamiento llega hasta los platinos del distribuidor.
El platino: es un contacto que corta o permite el paso de la corriente elctrica a travs de la bobina.
La apertura o cierre del platino, esprovocado por una leva accionada por el eje del distribuidor, con el
cual esta sincronizado para que la apertura de contactos y salto de la chispa que produzca a cada
cilindro en el momento oportuno. Si el platino se encuentra cerrado la corriente lo atraviesa
provocando que el enrollamiento primario y el ncleo de hierro se conviertan en un electroimn que
produce un campo magntico. Al suceder esto la corriente no hace ms que regresar al acumulador.
Si el platino se encuentra abierto la corriente no pasa por el embobinado primario pasando esta
corriente al embobinado secundario.
Figura 1.15: Partes de platino y condensador
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El condensador: funciona como una especie de amortiguador elctrico para acumular las excesivas
rfagas de corriente que podran quemar los platinos. Tambin reduce el arco entre los platinos.
Esto sin duda alguna eliminaba el problema del encendido sin embargo an estaban presentes los
problemas de alto consumo de gasolina y el difcil diagnstico y reparacin de los automviles. El
retraso se deba a que todos los elementos trabajaban de una manera mecnica, es decir, sin enviar
seales. Pero aunque no lo parezca, el sistema de encendido automotriz seria el causante de ver
nacer una nueva era 60 aos despus.
Durante esos 60 aos, se hicieron avances de diseo en lo que respecta a las cabinas de
combustin, los carburadores, los cilindros, etc. La razn por la que no se mencionan dichos
cambios fue porque no representaron ningn avance para la historia del diagnstico automotriz.
Hasta el ao de 1935 algunos fabricantes todava estaban instalando magnetos en sus automviles.
Pero el final del magneto lleg conjuntamente con la desaparicin del Ford Modelo T en 1927. La
Ford se negaba a emplear un encendido por batera en su Modelo T, incluso despus del desarrollo
de bateras ms confiables.
En el magneto Delco de 1920, la bobina, el generador y el distribuidor estaban integrados. Ha habido
slo cuatro sistemas de encendido bsicos para automviles durante los ltimos 100 aos: el de
tubo caliente, el de magneto, el de batera y el de tipo computarizado (adems de algunas extraas
variaciones).
Sin embargo estos sistemas de encendido primitivos dieron lugar al sistema de encendido y de
inyeccin de gasolina que nos llevaran a lo que es el automvil hoy.El sistema de encendido
electrnico no tiene un inventor claro hasta el momento.
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Figura 1.16: Sistema TSZ-1 elaborado por BOSCH
En 1970 la marca BOSCH que tambin fue lder en el desarrollo de las refacciones para el sistema
de inyeccin Mono punto enseo al mundo el futuro.El sistema TSZ-I era el primer sistema de
encendido que contaba con un mdulo, este se encargaba de eliminar los retrasos o adelantos de
todo el sistema del distribuidor al enviar la chispa.
El TSZ-I es un sistema que trabaja por medio de impulsos inductivos, es decir que el control y el
momento de la chispa se efectan por un generador de seal inductivo instalado dentro del
distribuidor.
La marca Mercedes ya haba trabajado de manera conjunta con BOSCH (en 1953 se introdujo un
sistema de inyeccin fabricado por BOSCH en el Mercedes-Benz 300 SL) y ahora trabajaran juntos
de manera no oficial para desarrollar los sistemas de encendido electrnico con la condicin de que
Mercedes recibiera primero los beneficios de la marca BOSCH.
El TSZ-I fue desarrollado hasta el ao 1986 aproximadamente, teniendo como resultado nicamente
dos versiones nuevas. El TSZ-I segunda generacin tuvo de nuevo que se aumentaron las
terminales del mdulo (de 6 terminales a 7 terminales) y que este trabajaba a mayor velocidad y
precisin. Despus apareci el TSZ-I MINI con mayor velocidad y exactitud y ms pequeo que sus
predecesores.
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Los rivales de BOSCH-Mercedes pusieron en sus autos sus propios mdulos que resultaron con
mucha deficiencia en comparacin a los TSZ-I. Finalmente optaron por comprar derechos para usar
los modelos de BOSCH y desarrollar los propios o adquirieron los sistemas TSZ-I para instalarlos
directamente en sus automviles.
1.2.2 Sistemas de Inyeccin Electrnica y Sensores
Ford y General Motors, despus del intento fallido de crear su propio sistema de encendido, crearon
la primera generacin del carburador electrnico. En el ao de 1980 la EPA (Enviromental Protection
Agency) hace un llamado fuerte a la industria en cuanto a las emisiones contaminantes producidas
por las fbricas y medios de transporte. De forma afortunada ya se estaba trabajando en la segunda
generacin del carburador electrnico conocido como CCC (Computer Command Control). Este
sistema manejaba de manera individual al Mdulo de Encendido y CCC. El mdulo de encendido
solo reciba seales pero no era actuador como en los otros sistemas, el actuador era CCC.
Y fue justo cuando aparentemente Ford y General Motors tomaban la delantera cuando recibieron el
tiro de gracia. La dupla BOSCH-MERCEDES seduca al equipo McLaren de F1 para usar un sistema
de inyeccin de combustible nunca antes visto.
Los resultados fueron ms que convincentes para McLaren en 1984, sus pilotos colmaron las dos
primeras posiciones del campeonato mundial de F1 y adems ganaron el campeonato de
constructores con casi el triple de puntos que el segundo lugar. En 1983 McLaren logr nicamente
34 puntos.
Al finalizar esa temporada los equipos buscaban emplear ese sistema de inyeccin. Este marc el
final del camino para el carburador electrnico y el inicio para los sistemas de inyeccin, en este
caso el MONO TRONIC.
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De esta forma fueron apareciendo primeramente en las competencias los nuevos elementos que
acompaaran al sistema de encendido electrnico con efecto Hall y al sistema de inyeccin MONO
TRONIC que con el paso evolucionaria al conocido MULTI POINT.
Figura 1.17: Sistema de inyeccin MONO TRONIC que se usaba de manera conjunta con encendido electrnico
convencional
Figura 1.18: Sistema de inyeccin MULTI POINT con encendido electrnico de efecto Hall
Como se puede apreciar se realiz una autntica revolucin, donde despus de que aparecieron los
sistemas de inyeccin y los sistemas de encendido electrnico aparecieron una gama de sensores
que posteriormente entraron al mercado automotriz de forma conjunta. La razn por la que
ingresaron de manera conjunta fue precisamente para que el modulo tuviera una informacin ms
completa para saber que suceda con el automvil. A continuacin se presentan los sensores que
destacan en esta era electrnica.
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CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante): este sensor indica al mdulo de encendido si
debe aumentar o disminuir el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura
del motor. Tambin determina cuando el sistema est listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor
de oxgeno.
TPS (Sensor de Posicin del Acelerador): indica al mdulo cuando el sistema est en ralent, en
otros sistemas esto se haca con un switch que se accionaba cuando el acelerador estaba en su
posicin de reposo. Tambin indica la velocidad de apertura de la mariposa. Otra funcin es la de
indicarle al mdulo cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que el modulo deja de
funcionar en ciclo cerrado con el sensor de oxgeno y enriquece la mezcla para obtener la mxima
potencia que se necesita con acelerador a fondo.
Figura 1.19: Ejemplar de Sensor de Posicin del Acelerador (TPS)
ACT (Sensor de Temperatura del Aire Aspirado): El modulo lo utiliza para comprobar la racionalidad
de las medidas confrontndolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberan producir la
misma tensin de salida en un motor fro. En otras palabras, ACT y CTS trabajan para regular la
temperatura de los fluidos que entran al motor.
MAF (Sensor de Masa de Aire Aspirado): Este importante sensor mide directamente la masa del aire
que es aspirado por el motor en cada instante y por lo tanto el modulo en base a la indicacin de
este sensor modifica el tiempo de inyeccin.
O2 (Sensor de Oxgeno): Este sensor es el encargado de avisar al mdulo de encendido si la mescla
es pobre, enriquecida o adecuada.
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CKP (Sensor de posicin del cigeal): Puede ser del tipo inductivo o efecto hall, este es el que le
indica al motor el estado de giro del conjunto mvil. El mdulo de encendido luego calcula el N de
R.P.M.
KS (Sensor de detonacin): Es equivalente a tener un micrfono en el block del motor, en caso que
se generen detonaciones, la mdulo de encendido deber modificar el avance del encendido,
atrasndolo.
Figura 1.20: Ejemplar de Sensor de Oxigeno
CMP (Sensor de posicin del rbol de levas): El sensor de CMP proporciona la informacin sobre la
posicin del rbol de levas y la seal de velocidad del motor hacia el mdulo de encendido.
EGRT (Sensor de temperatura de la recirculacin de los gases): El sensor de la temperatura de la
EGRT es utilizado para monitorear la proporcin y flujo de la recirculacin de los gases de escape
hacia el sistema de admisin.
MAP (Sensor de Presin en el tubo de admisin): Este sensor provee una indicacin directa de la
carga del motor. A mayor presin en la admisin (menor vaco), mayor ser la carga y por tanto ms
combustible ser necesario. Este tambin es un sensor con una capacidad para modificar el tiempo
final de la inyeccin.
Figura 1.21: Ejemplar de Sensor de Presin en Tubo de Admisin (MAP)
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VVS (Sensor de velocidad del vehculo): Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocmetro instalado. Los modelos con velocmetro del tipo de aguja
utilizan un interruptor de lmina, que est instalado en la unidad del velocmetro y se transforma la
velocidad del vehculo en una seal de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocmetro
de tipo digital se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Se puede concluir que el diagnostico automotriz pas por dos pocas que son las siguientes:
-Diagnostico primitivo: esto comprende a los primeros modelos de motores de vapor, elctricos y de
combustin interna. nicamente mediante el sentir, or y ver era como se poda intentar dar un
diagnostico que muchas veces no era acertado. Ideas para crear nuevos motores existieron muchas
ms de las que se han mencionado a lo largo de este trabajo, sin embargo el diagnostico segua
siendo un verdadero problema y es por esa razn que a las ideas para crear nuevos motores se tuvo
que agregar que estos fueran fcil de diagnosticar. Las limitantes tecnolgicas serian un gran muro
que estancara el diagnostico automotriz, siendo precisamente el avance tecnolgico lo que divide a
estas dos pocas del diagnostico automotriz.
-Diagnostico Digital: La introduccin de un conjunto de mejoras electrnicas al motor como lo son el
encendido electrnico, los sistemas de inyeccin y los sensores marcaban el inicio de una nueva
forma de solucionar los problemas o complejidades que surgan en el motor por medio del mdulo
de encendido o computadora. Sin este conjunto de factores no se habra logrado nunca llegar al
diagnstico automotriz actual, puesto que era ms posible evolucionar la instrumentacin del motor a
que nuestros sentidos del odo, tacto y vista evolucionaran. Con esto damos paso a la ver cmo fue
la evolucin del diagnstico automotriz actual.
Captulo 2: Evolucin del Diagnostico Automotriz

2.1 Diagnstico con analizador de gases
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Con el avance en las tecnologas electrnicas incorporadas por los fabricantes en

vehculos
motorizados
han
surgido
una
serie
de
beneficios
asociados
al
mejor
desempeo de los motores. Al comienzo, desde los aos 80, numerosos vehculos
han utilizado sistemas de control electrnico para aumentar la eficiencia tanto de los
sistemas de alimentacin e inyeccin de combustible como del encendido. A la par
se han desarrollado diferentes formas para diagnosticar los problemas asociados a
estos nuevos dispositivos electrnicos y es as como en la actualidad un computador
a bordo controla una gran cantidad de sensores y actuadores que mantienen al
motor
funcionando
bajo
condiciones
favorables,
tanto
desde
el
punto
de
vista
puramente operacional, como del control de emisiones contaminantes.
Figura 2.1: El modelo ms avanzado del Sun Interrogator Automovile Analyzer
As como la marca BOSCH fue lder en el desarrollo de los sistemas de inyeccin, sistemas de
encendido electrnico y los mdulos de encendido; la marca SUN Microsystems fue la gran potencia
en el desarrollo de dispositivos externos para el diagnstico automotriz.
Conocido ms por el nombre SUN, este instrumento lo que permita hacer en un motor de
combustin interna era un anlisis de los 5 gases: Dixido de Carbono, xidos de Nitrgeno,
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Monxido de Carbono, Hidrocarburos no Quemados y Oxigeno (CO2, NOx, CO, HC y O2

respectivamente). En otras palabras lo que es hoy en da es en Mxico una verificacin vehicular.
2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido

El diagnstico se encontraba a ese nivel entre los aos de 1986-1988, pues nicamente se podan
afirmar dos opciones: Aprobacin por EPA o No Aprobado por EPA (Enviromental Protection
Agency). Los tcnicos que hacan los diagnsticos EPA daban la sugerencia de hacer la afinacin
motriz. Sin embargo cuando el problema no era la afinacin del motor, no se poda saber cul era el
problema realmente.
En ese entonces, muy pocos mdulos de encendido contaban con la facilidad de extraerlos para
comunicarse con ellos.
Figura 2.2: Mdulo de encendido de un Automvil
Algunos mdulos de encendido contaban con un sistema similar al clave morse, ya que contaba con
una pequea luz que haca tres funciones: parpadeo lento, parpadeo velocidad media y parpadeo
rpido.
El parpadeo lento son centenas, el parpadeo velocidad media son decenas y el parpadeo rpido son
unidades. Este mtodo se utilizaba para descifrar el cdigo de error que emita la computadora.
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Figura 2.3: Tabla usada para descifrar cdigos. En este caso el cdigo seria 0969
Como se puede ver en la figura 2.3, simplemente se deba de prestar atencin de cuantas veces y a
qu velocidad encenda la luz del mdulo de encendido. Lamentablemente para desmontar un
mdulo de encendido se requera de por lo menos una hora (suponiendo que el modulo cuente con
una ubicacin accesible para el desmontaje) y los usuarios de los automviles preferan no perder
tanto tiempo. Esta idea fue rpidamente desechada.
2.3 Uso de Sistemas On-board Diagnostics (OBD)

Fue a finales de 1988 y principios de 1989, despus de que la EPA advierte a las constructoras que
los mtodos utilizados para controlar la contaminacin proveniente de los automviles eran
ineficientes, que aparece por primera vez el termino OBD (ON-BOARD DIAGNOSTICS).
Este elemento no contaba con un sistema de 5 gases, lo que significaba que los sistemas SUN aun
continuaran funcionando pero como verificadoras en algunos pases.
Figura 2.4: Diagnosticador OBD-I
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Uno de los principales propsitos de los sistemas OBD es asegurar un adecuado

funcionamiento en los sistemas de control de emisiones durante toda la vida til del
vehculo.
Estos
sistemas
emisiones
que
son
capaces
generalmente
de
detectar
pudieran
ser
problemas
pasados
que
por
afectan
alto
en
el
una
nivel
de
inspeccin
tradicional, fundamentalmente por el hecho de que muchas de las causas asociadas

a altos niveles de emisiones son de naturaleza elctrica o qumica. Se debe de hacer la aclaracin
que a diferencia del sistema SUN, los sistemas OBD no muestran datos numricos en cuanto a las
emisiones sino que nicamente marca si est por encima o por debajo de los requerimientos de la
EPA.
Cuando el sistema de diagnstico a bordo determina que existe un problema, un
correspondiente cdigo de falla es almacenado en la memoria del computador y una
luz en el tablero informa al conductor que un problema ha sido detectado (CHECK ENGINE) y que el
vehculo requiere ser revisado.
Una vez en taller, tcnicos entrenados con herramientas adecuadas pueden extraer de la memoria
del computador los cdigos de falla y asociarlos a problemas especficos, aumentando la rapidez y
eficiencia en la solucin de problemas. Los sistemas OBD-I contaban con aproximadamente 1890
cdigos de error genricos, es decir generales para todas las marcas.
Cabe destacar que los sistemas OBD no eran nicamente un elemento externo como los sistemas
SUN. Los sistemas OBD cuentan con el mismo software que el mdulo de encendido y es por ello
que no era necesario obtener o sacar el mdulo de encendido para verificar los cdigos, los
sistemas OBD son una extensin del cerebro del automvil.
Actualmente
los
sistemas
de
diagnstico
bordo
son
probablemente
la
ms
sofisticada herramienta en la prctica para monitorear la condicin de vehculos en
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uso,
siendo
estos
el
principal
complemento
las
inspecciones
mantenciones
tradicionales.
Sin embargo en el ao 1990 se adopt una nueva regulacin que trajo consigo una extensin de las
funciones de los sistemas OBD denominada OBD-II, la cual especificaba para vehculos de
pasajeros, comerciales livianos y medianos, modelos 1994 en adelante, sistemas extras para
monitorear la eficiencia del convertidor cataltico, fallas en el encendido, los sistemas de control de
emisiones evaporativas y otros.
Figura 2.5: Diagnosticador OBD-II
Por su lado el congreso norteamericano terminaba la actualizacin del Clean Air Act en donde
involucraba a la EPA en la generacin de una normativa federal para requerir la instalacin de
sistemas OBD, a partir de modelos 1994 en adelante, para todos los vehculos vendidos en el pas.
Esta normativa, publicada en 1993 (58 FR 9468), estableca que los sistemas deban ser capaces de
diagnosticar la operacin errtica o deterioro de todos los componentes que pudieran afectar las
emisiones y adems los datos deban ser almacenados en el computador central para revisin
posterior.
Aos ms tarde, como parte de un proceso de armonizacin de normas, la EPA

publica la aceptacin de los requerimientos de los sistemas OBD-II californianos y
todos sus estndares asociados como parte de la normativa federal a partir de
modelos 1998. En Diciembre de 1998 la EPA establece los requerimientos finales y
actualizados para acercarse lo ms posible a los requerimientos de California. Todo
lo anterior permite a los fabricantes concentrarse en un diseo de diagnstico a
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bordo
nico,
partir
de
modelos
1998
en
adelante,
que
satisfaga
tanto
los
requerimientos de California como federales.

Por otro lado, la incorporacin del control de estos dispositivos como un aspecto ms
en los programas de Inspeccin y Mantenimiento ser obligatorio a partir de enero
del ao 2001, sin embargo, producto de polticas anteriores, en muchos estados se
realiza la verificacin en las estaciones de inspeccin a partir de 1998.
OBD-II proporciona un mtodo universal de inspeccin y diagnstico para asegurarse de que el
automvil est trabajando bajo las especificaciones del fabricante. Si bien hay un argumento como a
las normas exactas y la metodologa empleada, el hecho es que hay una necesidad de reducir el
nivel de contaminacin, originado por las emisiones de los vehculos, en nuestras ciudades, y
tenemos que vivir con estos requisitos.
Hay tres protocolos bsicos de OBD-II en uso, cada uno con pequeas variaciones en el modelo de
comunicacin entre el equipo de diagnstico a bordo y el escner.
Aunque ha habido algunos cambios de fabricante entre protocolos en los ltimos aos, como regla
general, los vehculos Chrysler, los vehculos europeos y asiticos utilizan el protocolo ISO 9141-2
Figura 2.6: Conector OBD-II segn la norma ISO 9141
La forma ms sencilla de explicar la norma ISO 9141-2 es por los pines del conector, nos podemos
apoyar en la figura 2.6.
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-El pin 7 recibe el nombre de: Lnea Bidireccional K y esta es una de las dos lneas de
comunicacin directa que se tienen con el mdulo de encendido (pero se le considera el principal),
es utilizado para una comunicacin en condiciones normales.
-El pin 15 es tambin encargado de que exista la comunicacin entre el OBD-II y el mdulo de
encendido, sin embargo tiene un papel secundario. Esto se debe a que entra como auxiliar en caso
de que la comunicacin este presentando poca seal o altas seales con riesgo de un corto circuito.
-Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND)
-El pin 16 es el voltaje suministrado.
Los vehculos GM utilizan el protocolo SAE J1850 VPW y los vehculos Ford utilizan patrones de
comunicacin SAE J1850 PWM. De esta manera tambin se proceder a explicar la funcin de los
pines en la norma SAE J1850 VPW y SAE J1850 PWM.
Figura 2.7: Conector OBD-II segn la norma SAE J1850 VPW
A continuacin se explicara la figura 2.7 que corresponde a la norma J1850 VPW.

-El pin 2 es el encargado de la comunicacin entre el mdulo de encendido y el OBD. A diferencia de
la norma ISO9141-2, este conector no cuenta con un pin de emergencia en caso de una
comunicacin fallida o problemas de voltaje.
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-Pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND).

Figura 2.8: Conector OBD-II segn la norma SAE J1850 PWM
-El pin 2 es una de las dos lneas de comunicacin directa que se tienen con el mdulo de
encendido, sin embargo a diferencia del formato presentado por la ISO9141-2, no existe un pin
principal ni un pin secundario. Se les llama pines de respaldo.
-El pin 10 es tambin encargado de que exista la comunicacin entre el OBD-II y el mdulo de
encendido. Ahora reciben el nombre de pines de respaldo debido a que se podra decir que reciben
informacin casi al mismo tiempo, pero no reciben la misma. La informacin de los pines de respaldo
es compartida.
-Los pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND)
Tambin se puede saber que protocolo se utiliza examinando el conector. Si el conector tiene un pin
en la posicin #7 y no tiene pin en la posicin #2 o #10, entonces el coche tiene el protocolo ISO
9141-2. Si no pin est presente en la posicin #7, el coche utiliza un protocolo SAE. Si hay pines en
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posiciones #7, #2 y #10, el automvil puede usar el protocolo ISO. Se puede identificar de forma fcil
contando con los tres diagramas que se presentaron en la figura 2.6, 2.7 y 2.8 pocos modelos tienen
esta informacin en el manual.
Los automviles anteriores a OBD-II tenan varios conectores en diversos lugares bajo el tablero y
bajo el cofre. Todos los automviles de OBD-II tienen un conector que se encuentra en la cabina
fcilmente accesible desde el asiento del conductor, de manera que se puede conectar un scanner
con un cable o de forma inalmbrica igualmente.
La luz Check Engine o MIL. Tiene tres tipos de seales:
-Destellos ocasionales muestran un mal funcionamiento temporal.
-Encendida permanentemente si el problema es ms grave.
-Parpadeo constante si el problema es muy grave y puede causar un dao serio si el motor.
Figura 2.9: Uno de los modelos de luz del Check Engine que se pueden ver en el tablero
En todos los casos, se toma una lectura de todos los sensores que es guardada en la computadora
central del vehculo. Si la seal de falla es causada por un problema serio, la luz MIL estar
encendida hasta que el problema sea resuelto y la luz MIL restablecida (reset).
Las fallas intermitentes encienden la luz MIL momentneamente y se apaga antes de que el
problema sea localizado. La lectura de los sensores en el momento de la falla que se almacena en la
computadora, puede es de alto valor para diagnosticar estos problemas. Sin embargo, si el vehculo
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completa tres ciclos de manejo sin que vuelva a aparecer el problema, la lectura ser borrada. Es
importante saber las maneras en que trabaja el Check Engine, para no verse sorprendido de
ninguna manera por un tcnico y saber si el problema ha sido solucionado.
Los cdigos de falla estn regulados por la norma SAE J1979 y es el estndar que, hoy en da, usan
los fabricantes de vehculos. Los cdigos de falla constan de 5 caracteres, que son una letra seguida
de cuatro nmeros.
Finalmente, la evolucin de los sistemas OBD se ha detenido hasta el modelo OBD-II con la
presencia de hasta 7860 cdigos que incluyen: los 1890 cdigos del OBD original y 5970 cdigos
especficos de ciertas marcas.
El sistema OBD-II no es malo, sin embargo tiene sus limitantes. Es verdad que puede marcar un
rea en la cual podra encontrarse el problema. Sin embargo cuando el automvil contigo varias
averas aparecen los llamados cdigos fantasma.
Figura 2.10: Diagrama representativo de identificacin de fallas en sistema OBD
Una forma de simplificar la situacin que se vive con los sistemas OBD es que los cdigos de falla
que presentan pueden ser muy generalizados o amplios. Tomando como ejemplo la figura 2.10,
podemos afirmar lo siguiente: En el caso de que un automvil presente unas fallas en el sistema A,
B y C, los sistemas OBD no sealan un rea pequea que revisar sino es muy amplio.
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Por dar un ejemplo, los cdigos pueden ser tan vagos como fuga de gasolina y se deben de revisar
los elementos que van desde el tapn de gasolina hasta los inyectores.
Al ser vagos algunos cdigos, hace que el rea de revisin sea demasiado grande a tal grado de
que se llega a tener situaciones como lo presenta la figura (A, B y C se enciman) y crean cdigos
fantasma que es la zona en la que se juntan 2 o ms zonas de cdigos detectados.
2.4 Uso de Escner Automotriz

Debido a gran avance y al mismo tiempo las limitantes que presentaban los sistemas OBD, era
necesario un nuevo sistema para que el diagnostico fuera ms preciso y rpido.
Entre los aos de 2002 a 2005 se desarrollaron los llamados: Escneres Automotrices. Sistemas
capaces de hacer pruebas no solo a los sensores sino tambin a los circuitos del automvil.
Las agencias comenzaran a utilizar estos aparatos en el ao de 2006 y 2007. Pero la fuga de
informacin de las agencias poco a poco permiti que el mismo escner automotriz evolucionara.
Los escneres presentados en 2006 y 2007 eran propios de las marcas, es decir que exista un
escner Ford, Honda, GM, Nissan, Volkswagen, etc.
El resultado fue evidente, el trabajo realizado en la agencias era ms rpido y preciso. Esto
desencadeno una bsqueda de la compra de las licencias de software de varias marcas.
En un principio pocas marcas las vendan, sin embargo en poco tiempo se comenz a dar fuga e
incluso robo de informacin, esto ayud a que las marcas presentaran a la venta incluso los
escneres. Esto fue en los aos 2007 y 2008.
En los aos de 2009 y 2010 aparecen por primera vez los escneres automotrices universales, es
decir un hardware que contiene las licencias de varias marcas y que trabaja ya no de forma
experimental sino confiable.
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Estos equipos erradicaron el problema presentado por los sistemas OBD, ya que estos realizan una
prueba a cada sistema mientras se escanea por completo cada sensor y circuito del automvil. En
cambia solo algunos de los sistemas OBD ms actuales hacen pruebas al momento, la mayora se
basa en la informacin guardada en el mdulo de encendido.
Figura 2.11: Escner Automotriz Maxidas
Los escneres automotrices adems de contar con su propio software, tambin cuentan con la base
de datos OBD. Para ser ms claro, se tiene una herramienta que contiene los cdigos OBD, OBD-II
y las licencias de varias marcas dependiendo el constructor del escner.
Esto tambin ayudo a que dejaran de existir los llamados cdigos fantasma, ya que al realizar
pruebas en tiempo real (que son graficables) identifica ms fcilmente el problema y en un rea
mucho ms reducida.
Figura 2.12: Diagrama representativo de identificacin de fallas en sistemas de Escner Automotriz
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Como se puede apreciar en la figura 2.12, ya no coinciden las reas donde se haba identificado los
problemas. Esto mantiene hasta la fecha al escner automotriz por encima de cualquier sistema de
diagnstico.
2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas al Futuro

Aunque los escneres automotrices estn muy avanzados e incluso algunos modelos son muy
precisos y fciles de utilizar, cabe mencionar que no cubren el 100% del automvil. La respuesta al
Por qu no puede diagnosticar un automvil completamente? Es que no existe un automvil que
cuente con sensores en el 100%.
El motor es el elemento del automvil que cuenta con ms sensores. Se podra sustentar que esto
es as porque existen normas para regular los gases contaminantes emitidos por este. Como se ha
podido ver a travs de este trabajo, los escneres no hubieran aparecido de no ser por las
regulaciones establecidas por la EPA.
Se han establecido algunos sensores en los faros delanteros y traseros de los autos, as como en
las bolsas de aire, la presin de los neumticos etc.
Se podra decir de forma general que la zona ms complicada de instrumentar es la suspensin.
Pero esta misma se divide en dos partes que cumplen la misma funcin pero no estn constituidas
de la misma forma.
Aunque la suspensin trasera ha sido simplificada con el paso de los aos, no se ha encontrado una
manera eficaz y til de instrumentar esta zona sin que los sensores se vean daados con el tiempo.
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Figura 2.13: Imagen representativa de la suspensin trasera de un automvil
Figura 2.14: Imagen representativa de la suspensin delantera de un automvil
Si bien hacen la misma funcin la suspensin delantera y la suspensin trasera, no trabajan de la

misma manera.
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La suspensin trasera es un eje que se mantiene fijo, mientras la suspensin delantera es el eje que
se encarga de dar direccin al automvil. Por esa razn es an ms difcil instrumentar la
suspensin trasera del automvil.
Y la segunda razn por la cual no se ha instrumentado toda la zona que comprende a la suspensin
de un automvil es porque no se cuenta con una base de datos de los terrenos en los cuales va a
transitar el automvil. En otras palabras no se cuenta con una fuente de datos con la cual el mdulo
de encendido compare si los mecanismos estn actuando de forma adecuada o no.
Volkswagen es el nico constructor que se ha visto interesado en crear una base de datos de una
ciudad para realizar una prueba piloto con sus automviles. Sin duda alguna es una tarea titnica,
debido a la variedad infinita de terrenos existentes.
Figura 2.15: Auto tipo formula, de la categora Formula Elctrica de la FIA
Un rea donde realmente no se cuenta con mucha informacin, es el escner para automviles
elctricos. Sin embargo se sabe que la Formula E est buscando crear un automvil elctrico capaz
de ser escaneado mientras se encuentra en movimiento. Los resultados obtenidos para el primer
ao de la categora son esperanzadores pero al igual que la instrumentacin de la suspensin, aun
se ven lejanos.
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Captulo 3: Diagnostico con OBDII y Escner Automotriz

3.1 Diagnostico con OBDII
Los sistemas OBD (Onboard Diagnostic) son el software de diagnsticos ms bsicos que existen.
Al decir bsico no se refiere a que sea el peor, sino que son la base o punto de partida para realizar
un diagnostico ya contando con un escner.
Los sistemas OBD fueron la respuesta a las exigencias presentadas por la Agencia de Proteccin
Ambiental (EPA). Son sistemas capaces de comunicarse con la computadora o mdulo de
encendido del automvil, con el fin de detectar sus fallas, mejorar su rendimiento o solamente que
cubra con los estndares establecidos por la EPA.
El sistema ms actual hasta la fecha es el OBDII que est apegada a los requerimientos finales
establecidos por la EPA. Cabe sealar que algunos automviles aun cuentan con las
especificaciones del antecesor del OBDII, pero esto ha sido autorizado por la misma EPA ya que es
quien ha establecido tanto los modelos, marcas y parmetros para cada auto existente.
Los pasos para realizar un diagnstico con un sistema OBDII son los siguientes:
1.- Verificar la entrada del conector comunicador entre el escner OBD y el automvil: Se debe de
recordar que se cuenta con tres tipos de normas diferentes para cada automvil (ISO 9141-2, J1850
VPW y J1850 PWM) y se insiste en este paso debido a que de ingresar el conector incorrecto puede
llegar a daar el dispositivo.
2.-Conexin del conector: Como se puede ver en la figura 3.1 en muchas ocasiones los conectores
OBD hembra (que estn integrados en el automvil) no se encuentran instalados en una posicin de
90 y por eso se insta a que una vez seleccionado el conector OBD macho indicado (segn alguna
de las 3 normas) se debe de buscar que ingrese en la misma posicin en la que se encuentra el
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OBD hembra. Todo esto es para no daar los pines de comunicacin de ninguno de los dos
conectores OBD.
Figura 3.1: Conector OBD hembra
3.- Comunicacin entre Escner OBD y Modulo de encendido: El conector OBD macho puede ser
con cable o inalmbrico. Algunos escneres o aplicaciones OBD requieren de unos cuantos
segundos despus de haberse encendido para identificar el automvil, la marca y el modelo.
Figura 3.2: Conector OBD macho inalmbrico
Estos son los tres pasos en cuanto al uso adecuado del Hardware para comenzar un diagnstico,
cabe mencionar que al software del OBDII se le considera simple pues no hay que ingresar datos de
ningn tipo para acceder al rea de diagnstico.
4.- Una vez realizados los tres pasos anteriores nuestro escner OBD deber mostrar la pantalla de
inicio como se muestra en la figura 3.3 sin ningn anuncio de fallo de conectividad o de dispositivo
no encontrado.
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Figura 3.3: Pantalla de Inicio Software Torque OBDII Scan
En la figura 3.4 se puede apreciar la pantalla completa del software que contiene varias opciones.
Figura 3.4: Pantalla Completa Software Torque OBDII Scan en Men Principal
El sistema OBDII TORQUE se considera uno de los softwares ms avanzados, no porque contenga
ms cdigos OBD que cualquier otro sistema porque los cdigos son los mismos para todos, sino
por la precisin que tiene. TORQUE es de los ms usados debido a los elementos extra con los que
cuenta. A continuacin se explican cada uno de los iconos presentes en el men principal del
software.
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-Help: es el solucionador de dudas para el usuario, para aprender ms de TORQUE o si se tiene

dificultad para usarlo o para solucionar algn problema del software.
-Get Plugins: Para adquirir complementos del software
-Adapter Status: En caso de contar con un conector OBD macho inalmbrico, este se encarga de
mostrar las opciones disponibles para comunicarse con el aparato que contiene el software.
Figura 3.5: Software Torque OBDII Scan Icono Adapter Status
En la mayora de los casos TORQUE se encuentra instalado en celulares y tablets y estas al mismo
tiempo funcionan como modem de internet. Por ello la manera en que se puede conectar es va
bluetooth o internet. El men puede verse en la figura 3.5
-Graphing: Grafica algunos datos como la velocidad, revoluciones por minuto y distancia recorrida.
-Test Results: Guarda la informacin de chequeos anteriores haciendo una tabla comparativa o
grafica del rendimiento del automvil.
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-Map View: TORQUE permite que la comunicacin entre el dispositivo y el automvil se d incluso
mientras el auto se encuentra en movimiento. En caso de tener una ruta para realizar el chequeo,
esta parte de la aplicacin servir.
-Fault Codes: Contiene todos los cdigos proporcionados por el sistema OBD para cumplir con las
especificaciones de la EPA, y revisa segn el automvil y el modelo si cumple con estas
especificaciones. De tener alguna falla el automvil, mostrar el cdigo correspondiente.
Figura 3.6: Software Torque OBDII Scan presentacin de cdigos de falla
-Real time Information: Se utiliza ms que nada cuando se est diagnosticando con el automvil en
movimiento. Es capaz de combinar las funciones de Map View, Test Results y Graphing.
Cabe sealar que el icono que realmente importa es Fault Codes pues dar los cdigos para
comenzar a trabajar en el automvil.
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5.- Una vez que se teclea o elige el icono de Fault Codes, este comenzara a establecer
comunicacin con el mdulo de encendido del automvil y mostrar los cdigos de fallo que ha ido
recopilando o se han presentado en el automvil.
6.- Cuando se obtienen los cdigos, se tiene una idea base en lo que se deber de trabajar en el
automvil. Recordando que los sistemas OBD son bsicos pero no muy precisos, se recomienda
que de los cdigos obtenidos se trabaje de la avera ms sencilla a la de mayor gravedad.
La razn por la que se trabaja con el mtodo de menor a mayor es porque los sistemas OBD
carecen mucho de anlisis de la informacin recibida y es por ello que aparecen los cdigos
fantasmas. En la mayora de los casos un dao menor es lo que provoca que se active un cdigo de
mayor gravedad.
7.- Una vez tratadas las averas menores, se debern de repetir los pasos 3,4 y 5 para verificar
nuevamente los cdigos que ahora estn presentes. De haber existido cdigos causados por averas
menores deberas de desaparecer ahora. Si se obtienen cdigos de falla, se debern de atender de
la misma manera que indica el punto 6.
8.- Durante el proceso de diagnstico no deber de repetirse un cdigo ms de 4 veces. Se habla de
4 veces porque se considera que la cantidad adecuada de escaneos con fines de diagnstico a
realizar son 4 mximo y 2 como mnimo.
9.- Despus para finalizar el trabajo, se debern de hacer 2 diagnsticos con fines de revisin.
10.- Se recomienda utilizar una Bitcora de Diagnostico. De esta manera se lleva de forma ordenada
y cronolgica todos los cambios realizados al automvil.
Se puede apreciar un ejemplar de una Hoja de Diagnostico adecuada para trabajar en la figura 3.7 y
la figura 3.8
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Figura 3.7: Vista Frontal de Hoja de Diagnostico Recomendada
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Figura 3.8: Vista Posterior de Hoja de Diagnostico Recomendada
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3.1.1 Aplicacin de OBD II
Antes de pasar a explicar las hojas de diagnstico del automvil Chevy se debe dar las
especificaciones presentadas.
Paso 1: Entrada OBDII especiacin J1850 JPW.
Paso 2, 3 y 4: Comunicacin entre escner OBDII y mdulo de encendido sin problemas.
Paso 5: La presentacin de los cdigos de falla por parte del escner se realiz de forma
satisfactoria, sin demora y sin necesidad de realizar un segundo intento.
Figura 3.9: Automvil Diagnosticado
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En la primera bitcora del proceso de aumento de rendimiento del automvil, se comenzara a

trabajar desde lo ms sencillo para posteriormente escanear de nuevo la unidad. Para ser un
automvil pequeo y con un motor de 4 cilindros en lnea de 1.6 litros, se puede apreciar que el
consumo de gasolina es demasiado alto y es por ello que se escogi reparar este tpico. Los
cdigos de error P0230, P0231 y P2269 estn relacionados con el proceso de inyeccin de gasolina,
desde el tanque hasta que la bomba de gasolina enva la gasolina a los inyectores.
Figura 3.10: Bitcora con resultados de primer escaneo diagnostico realizado
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Por otro lado los dems cdigos estn relacionados con el motor diciendo que existen temperaturas
altas, baja presin y falla en enfriamiento. De esta forma ahora se tienen dos tpicos con los cuales
trabajar que son: consumo alto de gasolina y motor. Lo ms sencillo a realizar ante el alto consumo
de gasolina es limpiar el depsito de gasolina ya que de estar contaminada la gasolina no se realiza
una combustin adecuada y el mdulo de encendido ordena inyectar ms gasolina para tener una
combustin normal. En cuanto al motor, los problemas presentados son de presin baja y alta
temperatura. El punto de partida lo ha marcado el mismo automvil al presentar una fuga en el
carter, por lo tanto se cambiar y tambin se har una limpieza en el cuerpo de aceleracin que al
estar sucio produce que la presin en el aceite sea baja. Los detalles se pueden visualizar en la
bitcora de la figura 3.10 En la parte frontal de la bitcora se puede visualizar la informacin ms
importante a considerar, y en parte posterior el significado de los cdigos.
Figura 3.11: Bitcora con significado de cdigos en primer escaneo diagnstico realizado
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Por ser un proceso correctivo y con fines de aumento de rendimiento, el automvil una vez que le
fueron realizadas las reparaciones ya mencionadas regres a realizar una jornada laboral normal
para a los 7 das realizar otro escaneo diagnstico.
Figura 3.12: Bitcora con resultados de segundo escaneo diagnstico realizado
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El nuevo escaneo muestra como han desaparecido los cdigos P0230, P0231 y P2269. Lo cual
indica que en realidad no exista un fallo en la bomba de gasolina como lo dictaminaban los primeros
dos cdigos y se solucion con la limpieza del depsito de gasolina que contena agua como lo
indicaba el cdigo P2269. Es decir que los cdigos P0230 y P0231 eran cdigos fantasmas. Adems
de que el rendimiento ha mejorado.
Sin embargo los problemas en el motor an persisten, por lo que ahora se harn reparaciones
ligeramente ms complejas que un simple cambio de junta de carter. Las medidas tomadas pueden
visualizarse en la figura 3.12
La afinacin y cambio de anticongelante puede considerarse un procedimiento preventivo y
correctivo. En esta ocasin es un procedimiento correctivo, donde se espera que principalmente el
aceite para motor, el filtro de aceite y el cambio de anticongelante eliminen los problemas que
presenta el motor al sentirse forzado, sobrecalentarse y tener baja presin de aceite.
Nuevamente despus de los cambios realizados, el automvil regres a sus actividades normales
durante 7 das para realizar nuevamente un escaneo diagnstico.
Como se puede ver en la figura 3.13 los cdigos de error se han reducido considerablemente al
realizar la afinacin. Sin embargo al mostrar que aun persiste el cdigo de falla P0128, quiere decir
que en un principio el sobrecalentamiento del motor pudo haber surgido por el fallo del termostato no
atendido. Mientras tanto el cdigo P0780 que no pertenece a la marca GM an persiste y habla de
que aun el motor se encuentra forzado. La primera accin a tomar en cuenta es ver el estado de la
banda de motor y alternador, de las cuales solo la segunda est en mal estado. Esta podra ser la
causa del sobre esfuerzo del motor y el problema en las marchas.
Nuevamente el automvil regres a los 7 das para ser escaneado, como se muestra en la figura
3.14 ahora ya sin ningn cdigo. Ahora se realizarn dos escaneos de chequeo para ver la evolucin
de asentamiento de la reparacin de todas las fallas en el mdulo del auto.
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Figura 3.13: Bitcora con resultados de tercer escaneo diagnstico realizado
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Como se puede observar, en la primera bitcora el automvil tena un rendimiento de 6.4 kilmetros
por litro. Con el paso de las reparaciones su rendimiento fue aumentando hasta llegar a los 10.4
kilmetros por litro.
Figura 3.14: Bitcora con resultados de cuarto escaneo diagnstico realizado
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Ahora se proceder a visualizar el proceso de asentamiento por parte del mdulo de encendido con
las piezas nuevas y relaciones realizadas. Se estima que el tiempo de asentamiento es de entre 15 a
30 das por lo cual se harn los escaneos cada 15 das.
Figura 3.15: Bitcora con resultados de primer escaneo de chequeo realizado
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A continuacin en la figura 3.15 y 3.16 se pude visualizar como no existen ms los cdigos de falla y
el rendimiento del automvil contina pero sin aumentar en grandes cantidades. Se estima que el
asentamiento se ha realizado con normalidad cuando ya no presenta cdigos de falla durante ese
mes.
Figura 3.16: Bitcora con los resultados del primer diagnstico de chequeo
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Y de esta manera se utiliza un sistema OBD para diagnosticar un automvil y de igual manera
repralo. Cabe mencionar que su gran desventaja son los cdigos fantasmas generados por las
limitantes que ofrecen estos sistemas, que en este caso real se presentaron tres (P0230 P0231 y
P0780).
Los equipos OBD son econmicos y bsicos para todo usuario que desee adquirir uno, sin embargo
la falta de precisin es lo que ha dejado relegado a los sistemas OBD y han cado en la necesidad
de incluir aplicaciones que al final tampoco sirven para dar un diagnstico.
3.2 Diagnostico con Escner Automotriz

Aunque no cabe duda de que los sistemas OBD incrementan la velocidad de diagnstico y
reparacin en los automviles, estando en una sociedad donde cada vez se necesita ser ms rpido,
eficiente y en pocas palabras perfecto no es sorpresa que se buscara desarrollar un escner
superior a los proporcionados por los sistemas OBD.
La idea no era realizar un sistema con nuevos cdigos de falla, sino un escner capas de discernir
los cdigos proporcionados para que no diera lugar a los llamados cdigos fantasmas. En pocas
palabras un sistema que fuera lo suficientemente preciso para obtener reas ms pequeas en las
cuales trabajar.
Lo que diferencia entre uno y otro escner es la cantidad de licencias adquiridas que tienen por
marcas y modelos. Al no existir un escner que tenga el 100% de las licencias existentes se pasar
a explicar los pasos para diagnosticar un automvil con uno de los escneres ms avanzados que
existen hasta la fecha.
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Los pasos a realizar mediante el uso de un escner automotriz son los siguientes:
1.- Se deber de verificar que especificacin de entrada tiene el automvil de las tres existentes (ISO
9141-2, J1850 VPW y J1850 PWM) y realizar la conexin entre la entrada OBD macho y OBD
hembra de manera directa sin inclinaciones para no daar el equipo ni la conexin del automvil. El
equipo a diferencia de los sistemas OBD puede conectarse de forma almbrica o inalmbrica
estando apagado o encendido el equipo, en el caso de la figura 3.17 se puede apreciar que el
equipo es inalmbrico y adems cuenta con entradas HDMI, RGB, USB y LAN en caso de que se
desee trabajar en conjunto con otro equipo.
Figura 3.17: Escner MaxiSys actualizacin 2014
2.- Unos pocos segundos despus, el escner mostrar el men de inicio que se divide en 3 partes:
a) Los iconos presentados en la figura 3.18 corresponden a todo lo relacionado con el uso,
actualizacin y aplicaciones del escner. A continuacin su explicacin.
-Diagnostics: tal cual lo dice su traduccin al espaol (Diagnostico) este icono nos permite ingresar
a diagnosticar el automvil enlazndose con el mdulo de encendido del automvil y comenzando el
escaneo.
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-MaxiFix: en caso de tener algn dao de software, este icono nos dar los pasos a seguir para
solucionar la situacin. En la mayora de los casos solo basta con hacer una conexin va internet.
-Shop Manager: Una de las ventajas que tienen estos equipos es que puedes comprar las
aplicaciones segn usted desee, en otras palabras usted armar su propio escner.
-Data Manager: Adems de las bitcoras recomendadas para el uso en un taller mecnico, el
escner cuenta con la opcin de guardar la informacin obtenida como si fuera un archivo PDF.
-Settings: se refiere a las modificaciones visuales del escner. Hacer ms grande la pantalla o ms
pequea, quitarle brillo o aumentarlo, tiempo para entrar en modo de invernacion, etc.
-Update: la funcin es actualizar al escner y en caso de haber adquirido aplicaciones, estas
tambin se actualizarn.
Figura 3.18: Men Principal de MaxiSys primera pestaa
b) Los iconos presentados en la segunda pantalla principal de MaxiSys corresponden al soporte

tcnico avanzado, en otras palabras son las aplicaciones que se utilizan en contacto directo con el
proveedor del escner.
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-VCI Manager: es el canal que corresponde al usuario, comprobacin de datos e incluso es donde
se da aviso de que se est haciendo un uso adecuado del equipo o no.
-Support: Corresponde al soporte tcnico en caso de un problema mayor a una reparacin de
software o alguna duda en el uso del dispositivo.
-Training: Contiene algunos videos con sesiones para aprender a usar el equipo.
-Remote Desk: La informacin que recopile el equipo al realizar un escaneo, puede guardarse en la
nube de informacin proporcionada por MaxiSys.
-Quick Link: Enlace va internet a los sitios recomendados de MaxiSys.
-Digital Inspection: Cuando se ha llegado a esta instancia es porque el escner no ha podido ser
reparado va internet o el operador no ha podido ayudar al usuario a solucionar el problema.
Mediante va remota, un especialista de MaxiSys realizar algunos ajustes y probara funciones del
equipo para dejarlo en ptimas funciones.
Figura 3.19: Men Principal de MaxiSys segunda pestaa
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c) Y finalmente el icono presentado en la tercera pantalla principal de MaxiSys menciona las

especificaciones del equipo. Vase la figura 3.20
-Scope: se refiere al alcance del equipo. Las licencias que tiene incluidas en su software, las
aplicaciones que pude soportar y la capacidad de almacenamiento.
Figura 3.20: Men Principal de MaxiSys tercera pestaa
3.- De no tener problema alguno con el equipo (que rara vez se presenta), estando ubicado en la
primera pantalla principal que es la figura 3.18, se proceder a ingresar en el icono llamado:
Diagnostics. Posteriormente aparecer un men que contiene en la parte superior 5 pestaas. Las
pestaas All, USA, European y Asian son las opciones de licencias que contiene el equipo, sirven
para la bsqueda de la marca y el vehculo a escanear. La pestaa History funciona por si se va a
escanear un vehculo ya escaneado anteriormente.
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Figura 3.21: Men con las marcas automotrices a utilizar en el escner
4.- La verificacin por parte del escner viene a continuacin. En este caso se eligi la marca
Chrysler y al igual que en otras marcas apareci un men como el mostrado en la figura 3.22
Figura 3.22: Men de Eleccin de Modelo
5.- Para el automvil utilizado se seleccionar la opcin All (Except Below) ya que la segunda
pestaa aparece en todas las marcas porque son modelos con cdigos nicos para ellos. Una vez
seleccionada esa opcin aparecer en la pantalla la indicacin de poner la llave de automvil en
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posicin switch dos es decir que el automvil tenga corriente y esto servir para comunicar al 100%
el mdulo de encendido con el escner. Vase figura 3.23
Figura 3.23: Pantalla de Instruccin para el operador
Una vez realizada esta accin, el escner establecer comunicacin con el mdulo de encendido e
identificar por si solo el automvil y su modelo pidindonos la confirmacin de que la identificacin
ha sido correcta como se muestra en la figura 3.24
Figura 3.24: Pantalla de Confirmacin de Automvil y Modelo
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6.- Una vez realizada la confirmacin del automvil y el modelo, aparecer la pantalla de la figura
3.25 en la que aparecen dos opciones: Diagnosis y Service. Se elegir la opcin de Diagnostico para
comenzar el escaneo.
Figura 3.25: Pantalla de Actividad a Realizar en el Automvil
7.- A continuacin aparecer una pantalla como la de la figura 3.26 que contiene dos opciones:
-Auto Scan: Escaneo completo del auto
-Control Unit: el usuario selecciona reas especficas a diagnosticar
Se selecciona comnmente la opcin Auto Scan para que se haga un anlisis completo. Una vez
seleccionada esa opcin comenzara el escaneo como se aprecia en la figura 3.27
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Figura 3.26: Pantalla de Seleccin de Escaneo
Figura 3.27: Escner monitoreando el automvil
8.- Finalmente el escner mostrar los cdigos de error que presenta el automvil como lo muestra
la figura 3.28
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Figura 3.28: Resultado de Escaneo
Como se puede apreciar, en la secuencia de pasos realizados con el escner automotriz es an

menor que la de los sistemas OBD. Ciertamente se agregan ms datos y puede llegar a ser un poco
tardado, pero en el ejemplo real que se presentar a continuacin se podrn apreciar las ventajas de
todos los datos ingresados en el escner.
En el ejemplo presentado a continuacin se usar la misma bitcora utilizada con el sistema OBDII
(figura 3.7 y 3.8) y podr visualizarse la amplia ventaja entre un sistema OBD y un escner
automotriz.
Tambin se podrn visualizar las desventajas que ya se haban mencionado anteriormente. Estos
equipos presentan la limitante de que la suspensin no cuenta con sensores y por lo tanto no puede
ser escaneada ni diagnosticada por medio del escner.
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3.2.1 Aplicacin de Escner Automotriz
El escaneo realizado a una camioneta Mitsubishi Montero Sport modelo 2008, mostr los cdigos
mostrados en la bitcora de la figura 3.29.
Figura 3.29: Bitcora frontal de primer Escaneo Diagnstico realizado al automvil
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Se detectaron nicamente cinco cdigos, pero adems de estos al revisar la suspensin de la

camioneta se localizaron fallas que el escner no tiene forma de detectar. Las reparaciones
requeridas se hicieron en la misma visita, debido a la condicin del automvil. A continuacin la
parte posterior de la bitcora en la figura 3.30
Figura 3.30: Bitcora posterior de primer Escaneo Diagnstico realizado al automvil
Los cdigos obtenidos durante el escaneo aparecen en orden cronolgico, es decir en el orden en
que el mdulo de encendido detect la falla. Se debe de realizar el mismo procedimiento que en el
caso del OBD colocando los cdigos comunes juntos.
Como se pude apreciar, los cdigos P0174, P0151, P0154 y P0157 hablan de un mismo elemento,
el sensor de oxigeno uno del banco dos (S1B2).
El uso del escner permite tener una nocin de lo sucedido. El cdigo P0174 menciona que el
sensor detecta una mezcla pobre (poca gasolina y mucho oxigeno) y posiblemente el mdulo de
encendido realizo la correccin enriqueciendo la mezcla. Sin embargo el cdigo P0151 dice el
sensor tiene baja tensin, es decir que no est tomando la medida del oxgeno presente en la
cmara de combustin de forma adecuada. El siguiente cdigo detectado es el P0154 donde ya
advierte el mdulo de encendido que no solamente el sensor de oxigeno no est midiendo
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correctamente sino que ya no se encuentra activo. Esto se termina de confirmar cuando en conjunto
a este cdigo aparece el cdigo P0157 que indica que el sensor tiene bajo voltaje.
Se podra decir que el cdigo P0303 no est relacionado con los otros cuatro cdigos, sin embargo
al saber que el cilindro o cmara de combustin #3 se encuentra ubicada en el banco nmero
sabemos que ha sido provocado por el mismo sensor que no funcionaba.
Figura 3.31: Bitcora frontal de segundo Escaneo Diagnstico realizado al automvil
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La razn por la que no se habla o da explicacin de las reparaciones realizadas a la suspensin es

porque no son visibles al escner. En la figura 3.31 se puede ver que ya no aparece ningn cdigo.
La razn por la cual adems del cambio del sensor se realiz la afinacin y lavado de inyectores es
porque el mal funcionamiento del sensor provoc que como lo indica el cdigo P0303 existiera un
mal funcionamiento en el ciclo de combustin y las bujas se quemaran, el aceite perdiera su
consistencia indicada y por ltimo los filtro de aire y aceite se vieran afectados. Ahora se pasar a
los escaneos de chequeo con sus respectivas bitcoras.
Figura 3.32: Bitcora frontal de primer Escaneo de Chequeo realizado al automvil
Constantino 2015
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Como se explic anteriormente, normalmente se realizan dos escaneos cada quince das para tener
bajo observacin que el mdulo de encendido se acople de forma adecuada a los cambios
realizados. En la figura 3.32 y 3.33 se pueden visualizar los dos escaneo de chequeos realizados.
Figura 3.33: Bitcora frontal de segundo Escaneo de Chequeo realizado al automvil
Constantino 2015
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Conclusiones y Recomendaciones:
Sin duda alguna el escner automotriz es un equipo muy preciso y su precisin hace que el trabajo
correctivo en los automviles sea ms rpido y fcil de identificar. Si de datos se tuviera que hablar,
en los sistemas OBD se realizaron cuatro escaneos de diagnstico contra dos escaneos de
diagnstico realizados por el escner automotriz.
La diferencia entre uno y otro no es que uno tenga ms cdigos y otro no, sino que el escner
automotriz tiene ms discernimiento que los sistemas OBD y no presentan cdigos fantasmas.
La realidad es que ambos equipos tienen la desventaja de no poder escanear la suspensin del
automvil, no porque no sean capaces de hacerlo sino porque an no se cuentan con registros que
se puedan tomar como unidad de medida en caso de que se instrumentara la suspensin del
automvil y eso dificultara determinar el problema.
Dejando de lado las limitantes que presentan, ambos dispositivos funcionan para dar diagnstico y
reparacin a los automviles.
Definitivamente si se tuviera que elegir a alguno de los dos, la balanza se inclina hacia el escner
automotriz no solamente por su precisin sino por todo el soporte tcnico que existe detrs del
equipo por parte de la empresa.
Adems se debe de agregar que ao con ao los escneres automotrices sacan equipos nuevos,
nuevas actualizaciones y que todo esto va casi al mismo ritmo o velocidad en el que las
constructoras automotrices sacan a la venta nuevos automviles.
Pero se debe de entender una cosa, los sistemas OBD y los Escaneres Automotrices van de la
mano en el avance. Esto se debe a que ambos equipos estn regidos por los cdigos OBD que
buscan cumplir los requerimientos impuestos por la EPA. Parece que son competidores pero en
realidad estn muy relacionados.
Constantino 2015
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En definitiva ambos equipos encabezan la lista de recomendados para realizar un diagnstico

automotriz a sabiendas de que no todo es contar con el OBDII o el escner automotriz sino que un
especialista es el ms indicado para determinar la falla dela automvil, no solo por el conocimiento
sino por contar con la base de datos adecuada para cada automvil en particular.
Entre las recomendaciones ya dadas, se hace insiste en no hacer uso de equipos genricos, son
muy econmicos pero no contienen las licencias actualizadas ni tampoco manejan los cdigos de
forma adecuada.
Constantino 2015
Pgina 77
Bibliografa:
Bentez Valencia Roberto y Orozco Cuautle Jos Luis. (2008). Inyeccin Electrnica en
Motores a Gasolina Vol. 1. Mxico: Mxico Digital Comunicacin.
Bentez Valencia Roberto y Orozco Cuautle Jos Luis. (2008). Inyeccin Electrnica en
Motores a Gasolina Vol. 2. Mxico: Mxico Digital Comunicacin.
Bishop George. (1996). The Age of the Automobile. USA: Hamlyn.
De la Garza Francisco y De la Garza Arturo. (1998). Manual de Fuel Injection y Encendidos

Electrnicos. Mxico: Organizacin Aguila.
Henderson Bob and Haynes John. (2004). OBD-II and Electronic Engine Management
Systems Manual. USA: Haynes.
Thibault Jean Pierre. (2001). Automobile Year. USA: Edita Lausanne.
Lpez Gomiciaga Len Felipe, Parra Reynada Leopoldo y Mata Domnguez Armando.
(2008). Electrnica y Electricidad Automotriz Vol. 1. Mxico: Mxico Digital Comunicacin.
Lpez Gomiciaga Len Felipe, Parra Reynada Leopoldo y Mata Domnguez Armando.
(2008). Electrnica y Electricidad Automotriz Vol. 2. Mxico: Mxico Digital Comunicacin.
Constantino 2015
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Tesis Sobre Diagnóstico de Fallas A Través de Códigos de Falla y Escaner

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y

Uno de los retos ms importantes de la ingeniera es la transformacin de las fuentes energticas,

CAPTULO 1 ANTECEDENTES DEL DIAGNSTICO AUTOMOTRZ

A travs de muchas generaciones de progreso tecnolgico de la parte ms esencial del automvil,

El funcionamiento de la mquina inventada por Hern de Alejandra consista en que el vapor de

mquina si se comercializ e incluso fue evolucionando. En su poca constituy un gran avance en

Figura 1.3: Diseo de la mquina de Thomas Savery

Figura 1.4: Mquina de vapor diseada por James Watt

Figura 1.6: Motor diseado por Nicols Tesla

Figura 1.7: Columna de destilacin base

Figura 1.8: Motor diseado por Joseph Etienne Lenoir

Figura 1.10: Fase de Admisin y Compresin respectivamente, inicio y final de carrera.

1.2 Era Electrnica: Sistemas de Inyeccin, Encendido Electrnico y Sensores

Figura 1.13: Vista interior de un motor de combustin interna esttico.

Figura 1.14: Diagrama de sistema de encendido con bobina, platino y condensador

Figura 1.15: Partes de platino y condensador

Figura 1.16: Sistema TSZ-1 elaborado por BOSCH

Figura 1.19: Ejemplar de Sensor de Posicin del Acelerador (TPS)

Figura 1.20: Ejemplar de Sensor de Oxigeno

Figura 1.21: Ejemplar de Sensor de Presin en Tubo de Admisin (MAP)

Captulo 2: Evolucin del Diagnostico Automotriz

Con el avance en las tecnologas electrnicas incorporadas por los fabricantes en

puramente operacional, como del control de emisiones contaminantes.

Figura 2.1: El modelo ms avanzado del Sun Interrogator Automovile Analyzer

Monxido de Carbono, Hidrocarburos no Quemados y Oxigeno (CO2, NOx, CO, HC y O2

2.2 Diagnostico con parpadeo de Modulo de Encendido

Figura 2.2: Mdulo de encendido de un Automvil

2.3 Uso de Sistemas On-board Diagnostics (OBD)

Figura 2.4: Diagnosticador OBD-I

Uno de los principales propsitos de los sistemas OBD es asegurar un adecuado

tradicional, fundamentalmente por el hecho de que muchas de las causas asociadas

sofisticada herramienta en la prctica para monitorear la condicin de vehculos en

Figura 2.5: Diagnosticador OBD-II

Aos ms tarde, como parte de un proceso de armonizacin de normas, la EPA

requerimientos de California como federales.

Figura 2.6: Conector OBD-II segn la norma ISO 9141

Figura 2.7: Conector OBD-II segn la norma SAE J1850 VPW

A continuacin se explicara la figura 2.7 que corresponde a la norma J1850 VPW.

-Pines 4 y 5 son la tierra del conector (GND).

Figura 2.8: Conector OBD-II segn la norma SAE J1850 PWM

Figura 2.10: Diagrama representativo de identificacin de fallas en sistema OBD

2.4 Uso de Escner Automotriz

Figura 2.11: Escner Automotriz Maxidas

Figura 2.12: Diagrama representativo de identificacin de fallas en sistemas de Escner Automotriz

2.5 Ventajas, Desventajas y Perspectivas al Futuro

Figura 2.13: Imagen representativa de la suspensin trasera de un automvil

Figura 2.14: Imagen representativa de la suspensin delantera de un automvil

Si bien hacen la misma funcin la suspensin delantera y la suspensin trasera, no trabajan de la

Figura 2.15: Auto tipo formula, de la categora Formula Elctrica de la FIA

Captulo 3: Diagnostico con OBDII y Escner Automotriz

Figura 3.1: Conector OBD hembra

Figura 3.2: Conector OBD macho inalmbrico

Figura 3.3: Pantalla de Inicio Software Torque OBDII Scan

-Help: es el solucionador de dudas para el usuario, para aprender ms de TORQUE o si se tiene

Figura 3.5: Software Torque OBDII Scan Icono Adapter Status

Figura 3.6: Software Torque OBDII Scan presentacin de cdigos de falla

Figura 3.7: Vista Frontal de Hoja de Diagnostico Recomendada

Figura 3.8: Vista Posterior de Hoja de Diagnostico Recomendada

3.1.1 Aplicacin de OBD II

Figura 3.9: Automvil Diagnosticado

En la primera bitcora del proceso de aumento de rendimiento del automvil, se comenzara a

Figura 3.10: Bitcora con resultados de primer escaneo diagnostico realizado