Tesina Estudio de La Creación de Un Organismo Del Transporte en Bogotá

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT
Ttol
ESTUDIO PARA LA CREACIN DE UNA AUTORIDAD

DE TRANSPORTE METROPOLITANA EN BOGOT
Autor/a
Carlos Chavida Garcia
Tutor/a
Carles Labraa i de Miguel
Departament
ITT-722
Infraestructures del transport i del territori
Intensificaci
Projectes
Data
5 de maig del 2014
Estudio para la
creacin de una
Autoridad de
Transporte
Metropolitana en
Bogot
Carlos Chavida Garca
Resumen
La ciudad es un fenmeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los
elementos de la estructura fsica y las dimensiones socioeconmicas que se producen dentro
de su espacio urbano. En la medida en que los usos del suelo se encuentren dispersos y
distantes, estas relaciones determinarn las necesidades e intensidades de movilizacin de sus
habitantes conformndose as un sistema que evoluciona, donde los flujos de transporte
cambian en respuesta a modificaciones de la tierra y viceversa. Una visin de transporte
urbano sostenible en Colombia, de Eduardo Duarte Carvajal.
La movilidad es una de las funciones ms importantes dentro de una ciudad. Adems de
aumentar la calidad de vida de las personas que en ella viven, da forma y crecimiento, afecta al
desarrollo de la propia ciudad. As mismo, la misma ciudad con su estructura urbana determina
las posibilidades del sistema de transporte, formando as una interrelacin que en caso de no
existir o de no ser ptima, puede llevar al colapso de la ciudad.
Igual que cada ciudad tiene su plan de desarrollo, su estructura vial y espacial, cada medio de
transporte y alternativa de implantacin, tiene sus ventajas y desventajas. Y es por eso, que
debe existir una coordinacin de objetivos entre el desarrollo vial y de transporte y el
desarrollo fsico espacial de la propia ciudad para que el funcionamiento de la movilidad se
ajuste a las necesidades de los usuarios.
Por otra parte, el sistema de transporte debe estar acorde con los principio de competitividad
y productividad de la ciudad en la que est implantado.
El problema generalizado hoy en da en las ciudades Suramericanas ha sido su espectacular
crecimiento y desarrollo en los ltimos aos. El problema en s no ha sido el desarrollo, sino
que como hemos especificado anteriormente, si el desarrollo de la ciudad y de los sistemas
que las conforman no van a la par, se crea un problema que puede afectar al futuro desarrollo
de dicha ciudad, y ese es el problema que afecta hoy en da a la mayora de grandes urbes
suramericanas, ms concretamente a Bogot.
El problema nace de los entes gubernamentales y de la organizacin de los mismos. Al crecer
las ciudades de maneras tan repentinas, las pequeas urbes aledaas se han visto engullidas
por las grandes aglomeraciones, por las grandes ciudades. Mientras el territorio fsico y urbano
se ha visto engullido, no ha pasado lo mismo con las municipalidades y los entes que gobiernan
estas pequeas ciudades, que siguen planificando y desarrollando sus actividades sin tener en
cuenta la nueva situacin en la que se encuentran, produciendo as la desorganizacin y el
desfase que hay hoy en da entre el desarrollo de las ciudades y el desarrollo de los sistemas
que cubren dichas ciudades, ms concretamente el sistema del transporte pblico.
Estudio para la creacin de una ATM en Bogot
Pgina 1
Abstract
City is a social matter, the result of interacting relationships among elements of physical
structure and the socio-economic dimensions emerging inside its urban space. As far as uses
of land are sparse and distant, these relationships will determine the needs and intensity of
movements of urban population, what builds a developing system, in which the flows of
transport change according to changes on land and vice versa. A vision of sustainable urban
transport in Colombia, by Eduardo Duarte Carvajal
Mobility is one of the most important functions in a city. It does not just improve the quality
of life of people living in it, but also forms up its shape and growth, affecting citys
development. In the same way, the city itself with its urban structure determines the
possibilities of the transport system, building up an interrelation, which in case of not existing
or not being good enough, could collapse.
The same as every city has its own development planning, its own road and space structure,
every kind of transport has its advantages and disadvantages. And because of that, it should
be a coordination of objectives between road and transport development and the physical
development of the city so that the mobility performance adapts to users needs.
On the other hand, transport system should conform the principles of competitiveness and
productivity of the city where is installed.
The general problem today in South American cities has been their spectacular growth and
development in the past few years. The problem itself is not growth, but as explained before, if
the development of the city and its systems do not take the same way, that means a
disadvantage that could affect the future development of that city. This is the problem that
affects today most of South American big cities, specially Bogota.
This problem has its origin in the official bodies and their organization. When cities grow in
such a sudden way, the smaller surrounding towns have been swollen by bigger cities. At the
same time that the urban and physical territory has been swollen, something different
happened to councils and official bodies of those small towns still do their planning and
developing activities without considering their new situation. All of this causes disorganization
and the gap between the cities development and their structural systems, more specifically the
transport system.
Pgina 2
ndice
Resumen........................................................................................................................................ 1
Abstract ......................................................................................................................................... 2
ndice de ilustraciones................................................................................................................... 6
ndice de tablas ............................................................................................................................. 7
Introduccin .................................................................................................................................. 8
Objetivos ................................................................................................................................... 8
Amrica del Sur ........................................................................................................................... 10
Colombia ..................................................................................................................................... 14
Demografa .............................................................................................................................. 14
Economa ................................................................................................................................. 15
Administracin y gobierno ...................................................................................................... 15
Ministerio de Transporte .................................................................................................... 17
Ministro de Transporte ................................................................................................... 20
Viceministro de Transporte ............................................................................................. 22
Bogot ......................................................................................................................................... 23
Breve descripcin de la ciudad de Bogot .............................................................................. 23
Aspectos demogrficos ....................................................................................................... 23
Aspectos econmicos .......................................................................................................... 25
Administracin y gobierno .................................................................................................. 25
Organizacin territorial ....................................................................................................... 27
Organizacin urbanstica ..................................................................................................... 28
El transporte pblico en Bogot.............................................................................................. 29
Inicios .................................................................................................................................. 29
Problemtica del transporte pblico antes del SITP ........................................................... 30
Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot.......................................................... 31
Caractersticas principales ............................................................................................... 31
Transmilenio S.A. como gestor del SITP .......................................................................... 34
Funciones .................................................................................................................... 34
Beneficios aportados ................................................................................................... 35
Tarifas SITP .................................................................................................................. 36
Situacin actual del transporte pblico .............................................................................. 39
Influencia social del SITP ................................................................................................. 41
Influencia econmica del SITP......................................................................................... 42
Pgina 3
Problemas persistentes tras el SITP .................................................................................... 43

Encuesta de Movilidad de Bogot 2011 .......................................................................... 45
Organizacin administrativa de la movilidad en Bogot..................................................... 50
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) .............................................................................. 50
Unidad Administrativa Especial de Rehabilitacin y Mantenimiento Vial ...................... 51
Transmilenio S.A .............................................................................................................. 51
Terminal de Transporte ................................................................................................... 51
Modelo de financiacin del transporte pblico .................................................................. 53
Autoridades de transporte metropolitano ................................................................................. 56
Diferentes modelos de gobernabilidad metropolitana........................................................... 56
La escuela de la reforma (1950-1960)................................................................................. 56
La eleccin racional (1960-1980) ........................................................................................ 58
El nuevo regionalismo (1990-).......................................................................................... 59
Resumen de las corrientes tericas .................................................................................... 60
Organizacin............................................................................................................................ 61
Competencias .......................................................................................................................... 61
Competencia Territorial ...................................................................................................... 61
Competencia modal ............................................................................................................ 62
Competencia de servicios de transporte especficos .......................................................... 62
Funciones ................................................................................................................................ 63
Objetivos ................................................................................................................................. 63
Sistema de financiacin........................................................................................................... 64
Modelos de financiacin ..................................................................................................... 64
La ATM recauda el total de los beneficios tarifarios ....................................................... 64
La ATM recauda parte de los beneficios tarifarios.......................................................... 65
La ATM no recauda los beneficios tarifarios ................................................................... 65
Autoridad del Transporte Metropolitana del rea de Barcelona ............................................... 66
Definicin ................................................................................................................................ 66
Estructura operativa................................................................................................................ 66
Funciones ................................................................................................................................ 68
Planificacin ............................................................................................................................ 70
Plan Director de Movilidad (pdM)........................................................................................... 71
Modelo de financiacin........................................................................................................... 71
Financiacin de las infraestructuras.................................................................................... 72
Pgina 4
Sistema tarifario integrado ..................................................................................................... 73

Ttulos integrados ................................................................................................................ 73
Zonificacin ......................................................................................................................... 73
Resultados ................................................................................................................................... 75
Estructuracin administrativa ................................................................................................. 76
Relacin Estado ATM ........................................................................................................ 76
Solucin propuesta.......................................................................................................... 76
Estructura organizativa de la ATM .......................................................................................... 77
Funciones del nuevo rgano ................................................................................................... 78
Modelo de financiacin........................................................................................................... 80
Conclusiones y trabajo futuro ..................................................................................................... 82
Conclusiones ........................................................................................................................... 82
Conclusiones generales ....................................................................................................... 82
Conclusiones particulares ................................................................................................... 82
Trabajo futuro ......................................................................................................................... 83
Anejo 1. Empresas de transporte colectivo en Bogot ............................................................... 84
Anejo 2. Empresas de transporte colectivo en Barcelona .......................................................... 90
Bibliografa .................................................................................................................................. 94
Libros, informes y documentos ............................................................................................... 94
Pginas web............................................................................................................................. 96
Pgina 5
ndice de ilustraciones
Ilustracin 1 PIB per cpita PPA en Amrica. .............................................................................. 11
Ilustracin 2 Evolucin de la poblacin colombiana segn el DANE. ......................................... 14
Ilustracin 3 Organigrama de la rama ejecutiva del gobierno colombiano. ............................... 15
Ilustracin 4 Organigrama del ministerio de Transportes del gobierno de Colombia. ............... 20
Ilustracin 5 Funciones del Ministro de Transporte. .................................................................. 21
Ilustracin 6 Evolucin de la poblacin en la ciudad de Bogot durante la segunda mitad del
siglo XX. ....................................................................................................................................... 24
Ilustracin 7 Organigrama administrativo de la ciudad de Bogot. ............................................ 26
Ilustracin 8 Comparativa entre el rea rural y urbana. ............................................................. 28
Ilustracin 9 Tranva de mulas. ................................................................................................... 29
Ilustracin 10 Malla del sistema Transmilenio. ........................................................................... 33
Ilustracin 11 Crecimiento de la demanda del sistema Transmilenio. ....................................... 34
Ilustracin 12 Informacin tarifas del SITP. ................................................................................ 37
Ilustracin 13 Informacin tarifas de transbordo SITP. .............................................................. 38
Ilustracin 14 Grfico de inicio y final de viajes en Bogot. ........................................................ 46
Ilustracin 15 Particin modal del uso de transporte pblico. ................................................... 47
Ilustracin 16 Distribucin porcentual del uso de transporte segn estratos. ........................... 47
Ilustracin 17 Variacin del estado de la malla vial arterial. ...................................................... 48
Ilustracin 18 Variacin del estado de la malla vial intermedia. ................................................ 48
Ilustracin 19 Variacin del estado de la malla vial local. ........................................................... 49
Ilustracin 20 Distribucin de vehculos en Bogot. ................................................................... 49
Ilustracin 21 Organigrama de la Secretara Distrital de Movilidad. .......................................... 50
Ilustracin 22 rganos encargados del transporte pblico en Bogot. ...................................... 52
Ilustracin 23 Funcionamiento del sistema de financiacin del transporte pblico en Bogot. 53
Ilustracin 24 Comparativo entre recaudo y subsidios del transporte pblico en diferentes
paises. .......................................................................................................................................... 54
Ilustracin 25 Comparativo entre tarifas bsicas de transporte pblico en diferentes paises. . 55
Ilustracin 26 Cobertura econmica de las principales ciudades europeas. .............................. 64
Ilustracin 27 Estructura de gobierno de la ATM de Barcelona. ................................................ 67
Ilustracin 28 Esquema de financiacin. ..................................................................................... 72
Ilustracin 29 Zonificacin del rea metropolitana de Barcelona. ............................................. 74
Ilustracin 30 Comparacin de las reas metropolitanas de Barcelona y Bogot...................... 75
Ilustracin 31 Estructura de la ATM de Barcelona. ..................................................................... 77
Ilustracin 32 rganos existentes y esquema organizativo de la Secretara Distrital de Bogot.
..................................................................................................................................................... 77
Pgina 6
ndice de tablas
Tabla 1 Funciones administrativas de Transmilenio S.A. ............................................................ 35
Tabla 2 Modelo de gobernabilidad de las diferentes aglomeraciones metropolitanas. ............ 44
Tabla 3 Tabla resumen de las corrientes tericas....................................................................... 60
Tabla 4 Comparacin de las aportaciones de las diferentes Administraciones respecto al
anterior Contrato-Programa. ...................................................................................................... 72
Tabla 5 Precios de los billetes ms utilizados de la ATM de Barcelona. ..................................... 73
Pgina 7
Introduccin
Las ciudades de Amrica del Sur han experimentado un acelerado proceso de cambios en las
ltimas dcadas. Pequeas ciudades se han convertido en metrpolis y urbes ms grandes han
pasado a ser megalpolis, formando grandes reas metropolitanas. Sin embargo los servicios
pblicos y los presupuestos para el mantenimiento y desarrollo de infraestructura no siempre
han acompaado ese crecimiento, sino que han quedado rezagados en detrimento de la
calidad de vida de los ciudadanos.
En menos de 15 aos la poblacin total de la Amrica del sur ha aumentado en ms de 100
millones de personas, de acuerdo con cifras de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el
Caribe (CEPAL). Como es de esperar, este salto demogrfico debera haber llegado
acompaado de las medidas necesarias para que, los servicios metropolitanos asociados a las
grandes urbes, se desarrollaran en consonancia al crecimiento de la poblacin, pero no ha sido
el caso.
El fuerte crecimiento de las principales urbes, unido al desorden gubernamental, ha tenido un
impacto importante en los sistemas viales, aumentando la congestin de las principales vas de
comunicacin, empeorando el estado general de los sistemas pblicos, en concreto del
sistema de transporte pblico, y aumentando los ndices de accidentalidad. Las estimaciones
demogrficas describen un crecimiento an mayor para las prximas dcadas. Se calcula que
en 2020 habr 90 millones de habitantes adicionales en los principales centros urbanos
latinoamericanos.
El crecimiento repentino de la poblacin muestra tambin sus efectos negativos en el
incremento de los niveles de pobreza y exclusin social, as como en los ndices de
contaminacin ambiental.
En el presente estudio nos centraremos en los aspectos de la movilidad, ms concretamente
en el caso del transporte pblico masivo.
Objetivos
Se tratar de definir una nueva Autoridad de Transporte Metropolitano para el rea
metropolitana de Bogot.
Previamente de estudiarn los diferentes problemas y situaciones existentes tanto en
Suramrica como en Colombia, centrndonos en la ciudad de Bogot, haciendo un estudio
intensivo de la situacin actual de la ciudad en cuanto a transporte pblico.
Paralelamente se definirn y presentarn los diferentes modelos de Autoridades
metropolitanas existentes hoy en da en Europa y en Suramrica, primero de forma ms
general y despus concretando en mtodos existentes en algunas ciudades, centrndonos ms
en la ciudad de Barcelona y su ATM.
Con toda la informacin que se tratar, finalmente se estructurar una Autoridad
Metropolitana de Transporte Pblico para la ciudad. Se definirn sus funciones y, sobretodo,
se marcarn las pautas para crear ese nexo de unin tan importante y que tan difcil es de
conseguir entre las diferentes entidades que gobiernan la ciudad, para as poder dar solucin a
Pgina 8
los problemas existentes actualmente en la ciudad de Bogot con respecto a su sistema de

transporte pblico colectivo.
Pgina 9
Amrica del Sur

Tambin llamada Suramrica, est formada por el territorio americano situado en el
hemisferio sur, limitada a occidente por el ocano Pacfico y a oriente por el ocano Atlntico.
Ocupa una superficie de 17,8 km2, un 12% de las tierras emergidas, y est habitada por el 6%
de la poblacin mundial.
Actualmente la forman doce pases.
-
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Ecuador
Guyana
Paraguay
Per
Surinam
Uruguay
Venezuela
En Amrica del sur encontramos una gran diversidad, no solo en el aspecto social, cultural,
demogrfico y paisajstico, sino tambin en lo que se refiere a polticas econmicas existentes.
Podemos distinguir tres tipos de polticas econmicas en Sudamrica actualmente, que si bien
comparten ciertos aspectos, sus economas siguen lneas diferentes.
-
Pases con economas capitalistas. Son economas abiertas que se basan en el modelo
del libre mercado.
o Chile
o Colombia
o Per
Pases con economas sociales de mercado. Son economas mixtas en diferentes
magnitudes, ejercen un control y normativa con el fin de regular el libre mercado.
o Argentina
o Uruguay
o Brasil
o Ecuador
o Bolivia
o Paraguay
Pases con economas semi cerradas. Son pases con economas mixtas ms
radicalizadas, manteniendo relaciones econmicas con pases exclusivos de sus
bloques.
o Venezuela
Pgina 10
A pesar de las diferentes polticas econmicas existentes, en los ltimos aos varios pases de
Amrica del Sur han logrado un progreso considerable, prueba de ello, son las cifras
alcanzadas en temas como el PIB per cpita PPA (poder paridad adquisitivo).
Ilustracin 1 PIB per cpita PPA en Amrica.

Fuente: Pgina web latinamericahoy.es
Suramrica ha experimentado un fuerte crecimiento poblacional en las ltimas dcadas,

asociado a un proceso de urbanizacin intenso y descontrolado. Entre 1995 y 2009, la
poblacin total de la regin ha aumentado de 472 millones a 575 millones de habitantes, lo
cual representa un incremento de 103 millones de habitantes (CEPAL, 2008). Este aumento de
la poblacin influye en el nivel de la calidad de vida en las ciudades, donde existe una gran
demanda de servicios pblicos que no puede ser cubierta con los presupuestos actuales.
Pgina 11
La forma de crecimiento de las grandes reas urbanas y metropolitanas, asociada al proceso

desigual de ubicacin de empleos y servicios pblicos, genera un patrn catico de circulacin
de personas y mercancas. Estos patrones y mecanismos presentan graves problemas para los
usuarios ms vulnerables como son los peatones y los ciclistas (falta de cruces y rutas seguras)
y para la mayora de la poblacin que necesita del transporte pblico (deficiencias de oferta,
mala calidad del servicio y altas tarifas). Por otro lado, los grupos con mayores ingresos y su
uso creciente del automvil colaboran en la dispersin urbana y en el colapso de un sistema
vial que ya es suficientemente limitado para servir adecuadamente a los vehculos de
transporte colectivo. Este patrn de movilidad genera graves externalidades negativas como la
contaminacin del aire, la accidentalidad y la congestin vial, que asume proporciones
gigantescas y particularmente en Buenos Aires, So Paulo, Ciudad de Mxico y actualmente
tambin en Bogot, ciudad que estudiaremos ms adelante.
En la actualidad estos problemas son muy graves, y en el futuro la situacin podra empeorar.
CEPAL estima que al cierre de 2010 la poblacin urbana de Amrica del Sur fue de 441 millones
de habitantes. Se calcula que esta poblacin aumentar a 531 millones en 2020 y a 597
millones en 2030 (CEPAL, 2008), lo que agregar, respectivamente, 90 millones y 155 millones
de habitantes a las reas urbanas de la regin. Al considerar solamente el incremento entre
2010 y 2020, los 90 millones de habitantes urbanos adicionales realizarn cerca de 150
millones de viajes diarios, sean stos a pie, en bicicleta, en transporte pblico, en automvil o
en motocicleta. Esto nos da una idea de la magnitud del problema que se nos presenta si no se
toman medidas al respecto.
Se espera que con el crecimiento demogrfico, se produzca tambin un crecimiento sostenido
de la economa en los prximos aos. La tendencia que creara un crecimiento econmico
sostenido sera el aumento de uso de modos privados de transporte, lo que incrementar los
problemas de contaminacin, congestin y accidentalidad.
Respecto a la organizacin territorial y urbanstica de Amrica del Sur, debe considerarse que
en las ltimas dcadas se ha experimentado un proceso de urbanizacin de la pobreza, es
decir, un aumento de las aglomeracin de poblacin en los barrios ms pobres de las zonas
urbanas, aumentando as de forma desorganizada y catica las superficies urbanizadas y
creando de esta manera grandes reas metropolitanas. Que las reas metropolitanas hayas
seguido este patrn de formacin, refleja las condiciones generales de habitabilidad y
convivencia. Este es uno de los factores que influenciarn para que en el futuro las ciudades
asuman un rol social y econmico central, como parte de extensas redes de interaccin
regional e internacional. Buscando la conexin y coordinacin entre todos los servicios
existentes para poder crear un crecimiento organizado de las grandes urbes.
La bsqueda de soluciones requiere del conocimiento de estos procesos con un sustento
documentado, el cual no existe a da de hoy para Suramrica. A pesar de la gran importancia
regional e internacional de sus mayores reas metropolitanas, Suramrica nunca ha tenido un
documento que resuma la historia del desarrollo urbano y de los sistemas de transporte de
estas reas. Hasta la fecha existen estudios aislados de algunas de ellas, lo cual dificulta el
anlisis integrado de estos fenmenos relevantes para la calidad de vida y la economa de los
pases de la regin.
Pgina 12
En el presente estudio intentaremos dar solucin al transporte pblico de la regin colombiana

de Bogot.
Pgina 13
Colombia
El pas de Colombia es una repblica americana situada en la regin noroccidental de Amrica
del Sur. Est constituida en un estado social y democrtico de derecho cuya forma de gobierno
es presidencialista. Est organizada polticamente en 32 departamentos descentralizados y un
Distrito Capital. La capital de la repblica es Bogot.
La superficie de Colombia es de 2.129.748 km, de los cuales 1.141.748 km corresponden a su
territorio continental y los restantes 988.000 km a su extensin martima. Limita al este con
Venezuela y Brasil, al sur con Per y Ecuador y al noroeste con Panam.
Con sta superficie, el pas es la cuarta nacin en extensin territorial de Amrica del Sur y, con
alrededor de 47 millones de habitantes, la tercera en poblacin en Amrica Latina.
Demografa
La poblacin de Colombia, segn el Departamento Administrativo Nacional de Estadsticas
(DANE) es de 46.581.823 habitantes, lo que hace de Colombia el cuarto pas ms poblado
en Amrica despus de los Estados Unidos, Brasil y Mxico.
Evolucin de la poblacin colombiana

47.121.089
41.848.959
36.207.108
30.802.221
22.915.229
17.484.508
11.548.172
8.701.816
7.851.000
5.855.077
4.143.632
1905
1918
1928
1938
1951
1964
1973
1985
1993
2003
2013
Ilustracin 2 Evolucin de la poblacin colombiana segn el DANE.

Fuente: Elaboracin propia
Durante los ltimos aos, ha predominado el movimiento de poblacin rural hacia reas
urbanas, si en 1938 la poblacin urbano solo aumento un 28 % del total, en el 2005 el aumento
fue del 75 %. Creando as una desigualdad muy importante en cuanto a demografa en el pas.
Mientras los grandes centros urbanos estn cada da ms poblados y densificados, grandes
extensiones de terreno urbano estn siendo despobladas, sobretodo en el sur del pas.
Pgina 14
Economa
La Repblica de Colombia es una economa emergente de Amrica Latina. Con un crecimiento
promedio anual de 5,5% de su economa desde 2002, se ha colocado en el cuarto puesto de las
potencias econmicas de Suramrica, por detrs de Argentina, Mjico y Brasil.
Un dato importante para el presente estudio es que en 2012 el sector de servicios represent
el 55,1% del PIB de Colombia, es decir, el sector de servicios tiene una importancia capital en el
crecimiento econmico del pas. Deben tomarse todas las medidas necesarias para el correcto
funcionamiento de todas las ramas de servicios. En este estudio nos centraremos en el
transporte pblico.
Administracin y gobierno
Colombia es repblica presidencial, es decir, una democracia en la que los ciudadanos les dan
poder a los gobernantes mediante el voto para que los representen y tomen las decisiones
referentes al pas.
Actualmente el organigrama existente en el gobierno colombiano en la rama ejecutiva es el
siguiente.
Ilustracin 3 Organigrama de la rama ejecutiva del gobierno colombiano.

Fuente: Universidad de los Andes
Ms detalladamente, dentro de la anterior estructura encontramos diferentes ministerios, los

cuales tendrn las siguientes funciones generales aparte de las caractersticas de cada
ministerio.
-
Preparar los proyectos de ley relacionados con su ramo.
Pgina 15
Preparar los proyectos de decretos y resoluciones ejecutivas que deban dictarse en

ejercicio de las atribuciones que corresponden al Presidente de la Repblica como
suprema autoridad administrativa y dar desarrollo a sus rdenes que se relacionen con
tales atribuciones.
Cumplir las funciones y atender los servicios que les estn asignados y dictar, en
desarrollo de la ley y de los decretos respectivos, las normas necesarias para tal efecto.
Preparar los anteproyectos de planes o programas de inversiones y otros desembolsos

pblicos correspondientes a su sector y los planes de desarrollo administrativo del
mismo.
Coordinar la ejecucin de sus planes y programas con las entidades territoriales y

prestarles asesora, cooperacin y asistencia tcnica.
Participar en la formulacin de la poltica del Gobierno en los temas que les

correspondan y adelantar su ejecucin.
Orientar, coordinar y controlar, en la forma contemplada por las respectivas leyes y

estructuras orgnicas, las superintendencias, las entidades descentralizadas y las
sociedades de economa mixta que a cada uno de ellos estn adscritas o vinculadas.
Impulsar y poner en ejecucin planes de desconcentracin y delegacin de las

actividades y funciones en el respectivo sector.
Promover, de conformidad con los principios constitucionales, la participacin de

entidades y personas privadas en la prestacin de servicios y actividades relacionados
con su mbito de competencia.
Organizar y coordinar
correspondiente.
Velar por la conformacin del Sistema Sectorial de Informacin respectivo y hacer su

supervisin y seguimiento.
el
Comit
Sectorial
de
Desarrollo
Administrativo
Dentro del gobierno colombiano existen los siguientes ministerios.

-
Ministerio del Interior.
Ministerio de Relaciones Exteriores.
Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico.
Ministerio de Justicia y Derecho.
Ministerio de Defensa Nacional.
Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural.
Ministerio de Salud y Proteccin Social.
Pgina 16
Ministerio de Trabajo.
Ministerio de Minas y Energa.
Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.
Ministerio de Educacin Nacional.
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio.
Ministerio de las Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones.
Ministerio de Transporte.
En el presente estudio nos centraremos en la parte del gobierno referente al transporte,

definiendo sus organismos y sus funciones.
Ministerio de Transporte
El Ministerio de Transporte, como lo establece el Decreto 087 de 2011, es el organismo del
Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las polticas, planes, programas, proyectos
y regulacin econmica del transporte, el trnsito y la infraestructura, tanto en el mbito vial
como en el martimo, fluvial, frreo y areo del pas.
La misin principal del ministerio de transporte es promover el desarrollo y las mejoras del
transporte, trnsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura.
Garantizando as, a la sociedad colombiana, un sistema de transporte que permita la
integracin de las regiones, el crecimiento econmico y el desarrollo social del pas.
Segn el decreto 087 del 17 de enero de 2011, las funciones particulares del Ministerio de
Transporte sern las siguientes.
Artculo 1. Objetivo. El Ministerio de Transporte tiene como objetivo primordial la formulacin
y adopcin de las polticas, planes, programas, proyectos y regulacin econmica en materia
de transporte, trnsito e infraestructura de los modos de transporte carretero, martimo,
fluvial, frreo y areo y la regulacin tcnica en materia de transporte y trnsito de los modos
carretero, martimo, fluvial y frreo.
Artculo 2. Funciones. Corresponde al Ministerio de Transporte cumplir, adems de las
funciones que determina el artculo 59 de la Ley 489 de 1998, las siguientes:
2.1. Participar en la formulacin de la poltica, planes y programas de desarrollo econmico y
social del pas.
2.2. Formular las polticas del Gobierno Nacional en materia de transporte, trnsito y la
infraestructura de los modos de su competencia.
Pgina 17
2.3. Establecer la poltica del Gobierno Nacional para la directa, controlada y libre fijacin de
tarifas de transporte nacional e internacional en relacin con los modos de su competencia, sin
perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de carcter internacional.
2.4. Formular la regulacin tcnica en materia de trnsito y transporte de los modos carretero,
martimo, fluvial y frreo.
2.5. Formular la regulacin econmica en materia de trnsito, transporte e infraestructura
para todos los modos de transporte.
2.6. Establecer las disposiciones que propendan por la integracin y el fortalecimiento de los
servicios de transporte.
2.7. Fijar y adoptar la poltica, planes y programas en materia de seguridad en los diferentes
modos de transporte y de construccin y conservacin de su infraestructura.
2.8. Establecer las polticas para el desarrollo de la infraestructura mediante sistemas como
concesiones u otras modalidades de participacin de capital privado o mixto.
2.9. Apoyar y prestar colaboracin tcnica a los organismos estatales en los planes y
programas que requieran asistencia tcnica en el rea de la construccin de obras y de
infraestructura fsica, con el fin de contribuir a la creacin y mantenimiento de condiciones que
propicien el bienestar y desarrollo comunitario.
2.10. Elaborar el proyecto del plan sectorial de transporte e infraestructura, en coordinacin
con el Departamento Nacional de Planeacin y las entidades del sector y evaluar sus
resultados.
2.11. Elaborar los planes modales de transporte y su infraestructura con el apoyo de las
entidades ejecutoras, las entidades territoriales y la Direccin General Martima, Dimar.
2.12. Coordinar, promover, vigilar y evaluar las polticas del Gobierno Nacional en materia de
trnsito, transporte e infraestructura de los modos de su competencia.
2.13. Disear, coordinar y participar en programas de investigacin y desarrollo cientfico,
tecnolgico y administrativo en las reas de su competencia.
2.14. Impulsar en coordinacin con los Ministerios competentes las negociaciones
internacionales relacionadas con las materias de su competencia.
2.15. Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en las disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela sobre las mismas.
2.16. Coordinar el Consejo Consultivo de Transporte y el Comit de Coordinacin Permanente
entre el Ministerio de Transporte y la Direccin General Martima, Dimar.
2.17. Participar en los asuntos de su competencia, en las acciones orientadas por el Sistema
Nacional de Prevencin y Atencin de Desastres.
2.18. Las dems que le sean asignadas.
Pgina 18
Pargrafo 1. Exceptese de la Infraestructura de Transporte, los faros, boyas y otros

elementos de sealizacin para el transporte martimo, sobre los cuales tiene competencia la
Direccin General Martima, Dimar.
Pargrafo 2. El Instituto Nacional de Concesiones, INCO, y el Instituto Nacional de Vas en
relacin con lo de su competencia, para el desarrollo de las actividades del modo de Transporte
martimo, sern asesorados por la Direccin General Martima, Dimar, en el rea de su
competencia.
Artculo 3. Direccin. La Direccin del Ministerio de Transporte estar a cargo del Ministro,
quien la ejercer con la inmediata colaboracin de los Viceministros.
Artculo 4. Integracin del Sector Transporte. El Nivel Nacional del Sector Transporte est
constituido, en los trminos de la Ley 105 de 1993, por el Ministerio de Transporte y sus
entidades adscritas:
-
Instituto Nacional de Vas

Agencia Nacional de Infraestructura
Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil
Superintendencia de Puertos y Transporte
Para poder llevar a cabo estas funciones, el ministerio de transporte consta del siguiente
organigrama.
Pgina 19
Ilustracin 4 Organigrama del ministerio de Transportes del gobierno de Colombia.

Fuente: Pgina web del ministerio de transporte del gobierno de Colombia
En el organigrama del Ministerio de Transporte destacan dos personalidades por encima del
resto. Tanto las funciones del Ministro como las del Viceministro de Transporte nos sern muy
tiles a la hora de estudiar una nueva forma de organizacin para el transporte en Bogot.
Ministro de Transporte
Las funciones del Ministro de Transporte segn el artculo 60 del Decreto 0087 de 2011.
Son funciones del Despacho del Ministro de Transporte, adems de las sealadas por la
Constitucin Poltica y la ley, las siguientes.
Pgina 20
Ilustracin 5 Funciones del Ministro de Transporte.
Pgina 21
Fuente: Pgina web del ministerio de transporte del gobierno de Colombia
Viceministro de Transporte
La mano derecha del Ministro de Transporte tendr las funciones de conformidad con el
artculo 13 del Decreto 0087 de 2011.
Son funciones del Despacho del Viceministro de Transporte, adems de las que determina el
artculo 62 de la Ley 489 de 1998, las siguientes.
1. Realizar la coordinacin sectorial e intersectorial para la planeacin, formulacin de las
polticas, estrategias y estudios relacionados con los servicios de transporte y trnsito,
la logstica, la seguridad vial y los sistemas inteligentes de transporte, orientado al
desarrollo econmico y social que requiere el pas.
2. Coordinar el cumplimiento de las funciones asignadas a la Direccin de Transporte y
Trnsito del Ministerio y de aquellas que le seale el Ministro.
3. Coordinar las relaciones del Ministerio con las entidades territoriales y el sector privado
en lo relacionado con los servicios de transporte y trnsito, la logstica, la seguridad vial
y los sistemas inteligentes de transporte.
4. Realizar la coordinacin y articulacin con las entidades territoriales y del Gobierno
Nacional para la planeacin, ejecucin y seguimiento de los sistemas de movilidad
urbana que sean cofinanciados por el Gobierno Nacional.
5. Las dems sealadas en el artculo 62 de la Ley 489 de 1998 y las que le sean
asignadas.
El funcionamiento del gobierno colombiano es muy similar al gobierno espaol. Ms adelante
definiremos las funciones la organizacin administrativa de la alcalda de Bogot, las funciones
y organigrama del gobierno de Espaa y de la ATM de Barcelona. Con todo esto podremos
sacar conclusiones y decidir qu medidas aplicar para intentar mejorar el sistema existente en
Bogot.
Pgina 22
Bogot
Breve descripcin de la ciudad de Bogot
Bogot se encuentra situada en el centro del territorio colombiano, en la parte alta de la
meseta de la cordillera oriental de los Andes a 2600 metros de altura sobre el nivel del mar.
La ciudad se fund el 6 de Agosto de 1538 con el establecimiento de un cuartel militar por
parte de Gonzalo Jimnez de Quesada, explorador y conquistador espaol del territorio
colombiano entre 1536 y 1572, y su fundacin jurdica se dio 27 de Abril de 1539, cuando se
cumplieron los requisitos exigidos por la corona espaola, recibiendo el ttulo de Santa Fe de
Bogot.
El crecimiento de la actual Bogot se inici por la parte oriental, la que hoy en da sera el
centro comercial de la ciudad, y fue evolucionando de manera expansiva hacia el Norte, el
occidente y el sur, ya que por el oriente se dificult su ocupacin por la topografa de la
cordillera.
A mediados del siglo XX, el desarrollo experimentado de la ciudad de Bogot, haba superado
con creces las tendencias vistas en los ltimos 400 aos. Este factor unido a las grandes
migraciones de poblaciones campesinas al centro urbano y a un avivamiento de la dinmica
social y econmica, hicieron ms atractiva la vida urbanita, aumentando considerablemente el
nmero de habitantes de la ciudad.
La ciudad de Bogot se denomina tambin Distrito Capital y concentra una parte significativa
de la poblacin colombiana, con una participacin del 15,2% del total nacional.
A lo largo de la historia, Bogot ha logrado tener el mayor nmero de niveles funcionales en lo
poltico, administrativo y econmico con relacin a cualquier otra ciudad del pas. A partir de la
Reforma Constitucional de 1991, se organiz como repblica unitaria descentralizada y con
autonoma de sus entidades territoriales.
Aspectos demogrficos
Hacia 1884, la poblacin Bogotana rondaba los 90.000 habitantes, residentes de unas 3.000
casas que no contaban con servicios pblicos apropiados ni condiciones de salubridad
adecuadas.
A principios del Siglo XX la poblacin de Bogot an era principalmente rural. Posteriormente,
como ya se ha comentado, se refuerza un proceso de urbanizacin con un crecimiento urbano
promedio aproximado de 4,5%, que se mantuvo hasta la dcada de los setenta. En los aos
noventa el nmero de habitantes experiment un crecimiento acumulado del 30%, lo que
significa un aumento real de 1,5 millones de personas, cifra que corresponde a la poblacin de
una ciudad intermedia en el pas.
Pgina 23
Evolucin de la poblacin bogotana

6.776.000
4.945.400
3.992.200
2.796.200
1.878.000
831.800
330.300
1938
1951
1964
1973
1985
1993
2005
Ilustracin 6 Evolucin de la poblacin en la ciudad de Bogot durante la segunda mitad del siglo XX.
Ya en el siglo XXI la tasa de crecimiento ha descendido y se ha estabilizado, en parte gracias a

los complejos fenmenos socioeconmicos y culturales que ha vivido el pas: la creciente
participacin de la mujer en el mercado laboral, el control natal y el efecto neto de la
migracin hacia la ciudad. Estos hechos han situado el crecimiento de la poblacin en tasas
promedio de 2.8%.
Segn cifras del DANE, en el ao 2010 Bogot contaba con una poblacin de 7.363.782
habitantes, con proyeccin en el 2014 de 7.776.845 habitantes, que alcanzan en su rea
metropolitana los 9.023.644 habitantes.
Respecto a la densidad de poblacin, Bogot cuenta actualmente con 4.321 hab/km2, esto
hace que sea considerada una de las ciudades con la densidad de poblacin ms elevada de
toda Amrica Latina.
Dado el aumento significativo de la poblacin en las ltimas dcadas y el crecimiento
desmesurado de la ciudad, se ha llevado a cabo una divisin de la ciudad por estratos.
Actualmente la ciudad de Bogot est estratificada. Cada zona de la ciudad est clasificada
dependiendo del nivel de ingresos de sus residentes, el entorno urbano de la zona y el
contexto urbanstico. Esto con el fin de identificar zonas de accin y distribuir el costo de los
servicios pblicos; en donde los estratos ms altos subvencionan a los ms bajos y estos a la
vez pueden acceder a beneficios educativos o de salud dada la estratificacin. Es as como la
ciudad se subdivide en 6 estratos socio-econmicos, siendo el 1 el ms bajo y el 6 el ms alto.
Esto le ha permitido a la ciudad identificar rpidamente sectores vulnerables y es as como,
entre otras cosas, ha logrado garantizarle gratuitamente a los estratos 1 y 2 el consumo
mnimo vital de agua (primera y nica ciudad de Colombia).
La forma de asentamiento de la poblacin muestra un proceso de segregacin socioespacial
ubicando los estratos 1, 2 y 3 de menores ingresos al sur y zonas perifricas, el sector industrial
Pgina 24
en el occidente, el comercio, los servicios e instituciones en la zona cntrica de la ciudad y los

estratos 4, 5 y 6 de ingresos ms altos, se encuentran ubicados en el noreste de la ciudad.
Aspectos econmicos
Bogot es actualmente el principal centro econmico de Colombia. Es la ciudad donde
convergen la mayora de capitales provenientes de las dems ciudades colombianas al ser el
foco del comercio del pas debido a su gran poblacin. Recibe inversionistas de toda Colombia
y de otros lugares del mundo. As mismo, en 2008 la ciudad se ubic como el cuarto centro
financiero ms influyente de Amrica Latina. En el periodo 2003-2006, el PIB comercial
(producto interno bruto) de Bogot creci un 10,3 % anual, representando el 25,3 % del PIB
comercial nacional, en l se cuentan los activos provenientes de la inversin de las otras
ciudades del pas en la ciudad y el de muchas empresas internacionales, siendo ms alto que el
PIB de Uruguay, Costa Rica, El Salvador, Panam, o Bolivia. Adems, la tasa de desempleo es de
9,8 % y el subempleo de 29,7 %, los segundos ms bajos del pas. Por otra parte, el costo de
vida es inferior al promedio de las 40 principales ciudades de Amrica Latina. Adems de esto,
Bogot se proyecta a mediano plazo como uno de los destinos de negocios ms importantes
del mundo.
Las finanzas pblicas de la ciudad se han venido fortaleciendo en los ltimos aos en forma
sustancial, debido a un manejo fiscal disciplinado y a una poltica de endeudamiento
conservadora, situacin que ha duplicado sus ingresos por concepto de tributacin
proporcionando a la ciudad mayor capacidad financiera. En 1999 se financi el 78% de las
inversiones con recursos propios, los que fueron destinados principalmente a educacin,
salud, inversiones en trnsito, infraestructura vial y servicios pblicos y el 22% faltante,
provino de transferencias del gobierno central.
Administracin y gobierno
Tanto el gobierno como la administracin de la ciudad son funciones a cargo del Alcalde Mayor
y el Concejo Distrital, ambos elegidos por voto popular y con vigencia limitada a tres aos. El
distrito se divide en veinte unidades administrativas llamadas localidades, cada una de las
cuales cuenta con un alcalde menor y una junta administradora. Actualmente el Concejo est
compuesto de 40 miembros, uno por cada 150.000 habitantes y tiene adems funciones de
carcter normativo, de vigilancia y control sobre la gestin de las autoridades locales. El
Alcalde es el ente ejecutor.
Por debajo del Alcalde Mayor y el Concejo Distrital, encontramos las diferentes, que son las
cabezas encargadas de la formulacin de las diferentes polticas, posteriormente aprobadas o
no por el Concejo Distrital.
Dentro de las Secretarias encontramos dos divisiones ms, Departamentos Administrativos y
Entidades del Sector Descentralizado.
-
Departamentos Administrativos. Departamentos encargados de dar soporte tcnico a

las Secretarias en la formulacin de polticas.
Entidades del Sector Descentralizado. Pueden ser adscritas o vinculadas, y son las
encargadas de ejecutar la operacin y responder por el servicio.
Pgina 25
Ilustracin 7 Organigrama administrativo de la ciudad de Bogot.

Fuente: Pgina web bogota.gov.co
Pgina 26
En las ltimas legislaturas la administracin de la ciudad ha venido experimentando una

transformacin importante, se ha marcado un avance centrado hacia una gestin ms
orientada a permitir la participacin ciudadana. Estos avances se han traducido en un mayor
aprecio por la cultura, el respeto por los bienes, las normas pblicas, respeto haca el
ciudadano y la ciudad, elevando as los estndares de calidad de vida.
El esfuerzo no solo se ha orientado a modificar algunas normas de comportamiento de los
ciudadanos proveyndolos con bienes y servicios que los benefician, sino que adems se han
gestado cambios importantes al interior de la administracin, lo que ha permitido incrementar
su capacidad en la definicin de objetivos para poder llevarlos a un buen trmino. Un ejemplo
de ello, es el programa de desmarginalizacin que ha facilitado la coordinacin entre
entidades, as como la creacin de pequeas organizaciones con una alta capacidad tcnica en
reas que son prioritarias para la ciudad, tales como Metrovivienda, destinada a la creacin de
viviendas, y Transmilenio, de la que hablaremos ms adelante y que est destinada a organizar
el transporte pblico de Bogot.
Organizacin territorial
Una de las partes ms importantes a tener en cuenta en el posterior anlisis de la organizacin
y financiacin del transporte pblico, es el hecho de que Bogot, adems de caracterizarse
como la gran metrpoli nacional, es metrpoli regional. Es decir, a partir de las nuevas formas
de ocupacin del territorio, la ciudad se ha integrado a una serie de centros conurbanos as
como a centros subregionales que la rodean conformados por 17 municipios pertenecientes al
Departamento de Cundinamarca, formando as una gran rea metropolitana.
El rea Metropolitana de Bogot es una conurbacin que no ha sido oficialmente reconocida,
por este motivo, su extensin exacta vara dependiendo de la interpretacin que se le d.
De acuerdo con el Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE), esta
conurbacin est compuesta por Bogot como su centro y por los municipios de Soacha,
Facativ, Zipaquir, Cha, Mosquera, Madrid, Funza, Cajic, SIbat, Tocancip, La Calera, Sop,
Tabio, Tenjo, Cota, Gachancip y Bojac. Su poblacin ascenda a 7.881.156 habitantes en 2005
segn el ltimo censo nacional realizado por la DANE, que segn el estudio se convertiran en
9.023.644 habitantes en el ao 2013, lo cual la convierte en el rea metropolitana ms grande
de Colombia, una de las ms grandes de Suramrica y una de las 30 aglomeraciones urbanas
ms pobladas del mundo.
Pgina 27
Ilustracin 8 Comparativa entre el rea rural y urbana.

Esta regin denominada rea Metropolitana de la Sabana de Bogot, se encuentra en el

primer lugar de ordenamiento urbano y regional del pas dada su dinmica de crecimiento
demogrfico y su desarrollo econmico, puesto que cada vez ms se trata de generar una
interrelacin funcional importante a partir de la estructura vial, las reas residenciales, las
actividades econmicas, equipamientos y servicios que se prestan unos a otros.
Una de las principales tareas del ente gestor integral de transporte metropolitano que se
definir ms adelante, ser la de unificar el transporte en todo el rea metropolitana, no solo
en la parte urbana de la ciudad de Bogot, creando as una red de transporte que de un
servicio organizado y coordinado en todo el territorio.
Organizacin urbanstica
En Bogot, prcticamente desde su origen hasta hoy, el orden urbanstico ha sido inexistente.
Y aunque ya se ha habido actuaciones por parte de las autoridades distritales para intentar
integrar a un crecimiento inteligente en los planes de ordenacin, por las problemticas que
an se viven, parece necesaria una nueva revisin de las polticas y factores que intervienen en
el planeamiento de la ciudad. La nueva modificacin del POT (Plan de Ordenamiento
Territorial) parece que se mueve en esta direccin, ya que propone la generacin de normas y
estudios que permitan orientar el desarrollo de Bogot hacia una ciudad ms incluyente.
El nico problema de la nueva la modificacin del POT es que las soluciones que se han dado
ante los problemas existentes han sido sesgadas al trnsito y al transporte, obviando la
relacin que existe con la logstica del territorio en trminos de asignacin de usos del suelo,
densidad urbana, localizacin de la poblacin y decisiones de ordenamiento. Sigue siendo un
Pgina 28
paso adelante, pero en este estudio se intentar crear un modelo organizativo para que las
soluciones presentadas de aqu en adelante, intenten tener en cuenta todos los factores
posibles. Volviendo a la modificacin del POT, la propuesta central radica en la articulacin de
la planeacin urbana con la propuesta de la movilidad y transporte, incentivando la mezcla de
usos del suelo, una renovacin urbana de zonas deprimidas bien conectadas, densificacin a lo
largo de corredores de transporte masivo y el acceso a servicios urbanos. A esto lo acompaa
la prioridad del transporte no motorizado en reas centrales y la integracin de todos los
sistemas de movilidad para reducir los niveles de congestin y facilitar el acceso de toda la
poblacin a un transporte ms eficiente.
El transporte pblico en Bogot

Inicios
A finales del siglo XIX, con una poblacin en pleno crecimiento, empezaron a aparecer los
primeros sistemas de transporte pblico. El sistema de transporte de la poca consista en una
combinacin multimodal de carruajes tirados por caballos y mulas, y caminatas, ya que algunas
vas hechas de adoquines tenan restricciones de circulacin para los vehculos de traccin
animal. Se generaron puntos nodales del transporte y, por el aumento en el nmero de
viajeros y longitud de los viajes, llegaron a circular carruajes con capacidad de hasta 10
personas.
En 1884, el 24 de Diciembre, se inaugur la primera ruta de rales de madera entre Bogot y
Chapinero, que hoy en da es una de las localidades anexionadas a la ciudad, por la compaa
The Bogot City Railway Company. El sistema fue operativo entre 1884 y 1910 y constaba de
carros de traccin animal con capacidad para 20 personas.
Ilustracin 9 Tranva de mulas.

Fuente: Pgina web banrepcultural.org
Como es lgico, este sistema de transporte fue evolucionando progresivamente, en este caso
fue principalmente debido a las constantes quejas y reclamos de los usuarios. As, fue que en
1892 se sustituyeron los rales de madera por rales de acero y se mejoraron las condiciones de
operacin creando nuevas rutas. Aos despus, se implementaron los primeros tranvas
Pgina 29
elctricos en la ciudad y se siguieron construyendo vas para el crecimiento del sistema, hasta
completar en 1921 30,6 km de vas.
En 1938, con motivo del cuarto centenario de la fundacin de Santa Fe de Bogot, se
adquirieron 8 vehculos metlicos aerodinmicos denominados Lorencitas y se adopt el
sistema de identificacin de rutas por colores, ayudando a la poblacin bogotana analfabeta a
usar el tranva.
A mediados del siglo XX, con Carlos Sanz como alcalde de la ciudad, se hizo la primera
propuesta de metro para Bogot, buscando una comunicacin constante en toda la ciudad. Sin
embargo, el 9 de Abril de 1948 por problemas de orden pblico derivados por el asesinato de
una figura pblica, hubo una importante disminucin de servicios, que sumado a medidas que
alentaban el uso de buses privados y las condiciones econmicas de la ciudad, impulsaron el
cierre del tranva, que finalmente se produjo en 1951.
El vaco generado por el cese de operaciones del tranva fue llenado por el sector privado con
la puesta en circulacin de una amplia flota de autobuses: 15 trolebuses y 83 autobuses de
gasolina.
Para comienzos de los aos 80, las empresas particulares posean el 80 % de la totalidad de
rutas en Bogot, y el 20% restante de rutas menos importantes, perteneca al Distrito.
A comienzos de la dcada de los noventa, aument el porcentaje de autobuses en circulacin
pertenecientes al Distrito. Este aumento fue debido al deteriorado estado de los trolebuses y a
su consiguiente retirada de circulacin, aumentando as la flota de autobuses del Distrito para
poder satisfacer la demanda.
El transporte en Bogot, evolucion de forma catica, generando altos ndices de
contaminacin ambiental, largos tiempos de viaje, congestiones, ndices de mortalidad
elevados y grandes prdidas por accidentes de trnsito, baja rentabilidad de los empresarios
del transporte y difciles condiciones de operacin. La ciudad careca de un verdadero sistema
de transporte que hiciera posible la movilizacin eficiente de pasajeros hasta que el 4 de
Diciembre de 2000, bajo la administracin de Enrique Pealosa, se inaugur el sistema
Transmilenio S.A., basado en los estudios ordenados por el Plan de Desarrollo de Bogot
Formar Ciudad, firmado por el alcalde Antanas Mockus. El sistema Transmilenio ser la
piedra angular del nuevo SITP (Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot).
Problemtica del transporte pblico antes del SITP
La situacin del transporte pblico antes del inicio de la integracin del SITP era realmente
catica y, an ahora, en zonas donde no ha llegado la influencia del nuevo sistema, las
administraciones siguen sin buscar soluciones a los problemas existentes.
El transporte pblico en la ciudad de Bogot antes de la implantacin del SITP, estaba regido
por empresas privadas. Eso no sera un problema si existiera un ente regulador y controlador
del servicio prestado a los usuarios. El principal problema de Bogot ha sido que no exista tal
ente.
Pgina 30
Durante aos se han ido creando empresas de transporte pblico sin ningn tipo de
regulacin, dndose el caso de existir empresas de transporte pblico sin tener ningn tipo de
vehculo ni servicios que prestar. En esta situacin, las empresas contrataban chferes y
autobuses en los cuales no ejercan control alguno, rigindose el transporte urbano de la
ciudad por medio de los conductores de los autobuses, tanto en la eleccin de las rutas como
en las tarifas a asignar. Mediante este problema se cre la llamada Guerra del centavo.
La guerra del centavo era el nombre que se le asignaba al modelo de transporte pblico de
buses antes del SITP. Consista en que cada chfer de autobs no perciba un salario fijo, tan
solo un porcentaje por pasajero recogido. Este tipo de gestin del transporte pblico creaba en
la ciudad una autntica guerra entre conductores, primando ante ellos el hecho de llenar el
autobs por encima de prestar un servicio ptimo a los usuarios. De esta manera, muchos
autobuses quedaban estacionados en las paradas hasta que se llenaba, creando as retrasos
impensables en el servicio.
Uno de los problemas derivados de este tipo de gestin es la baja velocidad de circulacin
generada en todo el trnsito de Bogot, no solo en los transportes urbanos. La baja velocidad
de circulacin se ha convertido en uno de las principales fuentes de contaminacin del aire. Se
calcula que en Bogot el trfico de vehculos particulares provoca el 60% del total de la
contaminacin. Los niveles de ruido en Bogot tambin son alarmantes. Se considera que un
medio ambiente sonoro por encima de 75 decibelios es daino para el ser humano, en algunos
puntos donde afortunadamente ahora existe Transmilenio y la situacin ha mejorado
notablemente, se alcanzaban mediciones entre 97 y 102 decibelios. Pero esta situacin se
mantiene en muchos lugares de la ciudad, lugares estos donde se implantaran las siguientes
fases de Transmilenio.
Esta situacin se fue agravando a travs del tiempo, pues el precario sistema de transporte, no
haba evolucionado en lo concerniente a su estructura bsica de funcionamiento, adquirida
desde 1930. A pesar de los grandes cambios ocurridos y necesidades adquiridas por la ciudad
en las ultimas 7 dcadas. Las compaas de transporte eran intermediarias, entre el estado y
los propietarios. Estos se encargaba de introducir y administrar directamente los buses (este
sistema aunque en proceso de cambio, continua vigente en el servicio pblico ordinario);
quedando en sus manos la responsabilidad final, de calidad de servicio. Esta situacin, como ya
se ha explicado, fue aprovechada para la consolidacin de la rentabilidad del negocio, siempre
en detrimento de la calidad. Esto junto con otros factores gener una gran cantidad de
problemas para la ciudad.
Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot
Caractersticas principales
El nombre de Sistema Integrado de Transporte Pblico, se da al sistema de transporte pblico
formado por Transmilenio y los diferentes buses a escalas ms pequeas que alimentan a la
flota de buses articulados principal.
Transmilenio, es un proyecto de transporte masivo urbano de tipo BRT (Bus Rapid Transit). El
sistema nace en Curitiba, Brasil, con el nombre de RIT (Rede Integrada de Transporte). Es un
sistema concebido para ser implementado a corto plazo y ser eje central estructurante de la
Pgina 31
solucin al problema de movilidad que afectaba a los bogotanos. El sistema incluye corredores
troncales, vas de conexin, estaciones, puentes peatonales, portales, patios, vas para las
rutas alimentadoras y paraderos de alimentacin, un sistema de operacin de buses, el
sistema de operacin de los equipos de recaudo y el sistema de gestin apoyado en un centro
de control.
Con el nacimiento de Transmilenio, se esperaba que el sistema operara en el mbito urbano
con buses articulados de alta capacidad por carriles exclusivos troncales y segregados
transportando a los usuarios, mejorando as, los tiempos de recorrido. Con todo esto, se
producira una reduccin de la contaminacin ambiental y del nivel de ruido de la ciudad,
produciendo un aumento de la calidad de vida de los bogotanos. Si bien es cierto que se han
producido bastantes mejoras en la movilidad bogotana con el SITP, an queda mucho por
mejorar, sobretodo en el mbito administrativo.
Las caractersticas principales del sistema Transmilenio son las siguientes:
-
Se trata de un medio de transporte masivo.
Utiliza un sistema tronco- alimentado.
El medio de transporte utilizado es el autobs.
Tiene sistema de control propio.
Consta de vas exclusivas, vas troncales de alta velocidad.
La mayora de autobuses que integran la flota son articulados.
Las vas troncales son alimentadas por buses que van de los barrios cercanos a las
estaciones de cabecera.
El sistema Transmilenio est en marcha en Bogot desde el ao 2000, cuando comenz la

construccin de la Fase I. En 2006 empez la Fase II y se prev que en los prximos aos
termine la Fase III.
-
Fase I (2000). Calle 80, Caracas y Autopista norte = 42km.
Fase II (2006). Amricas, Avenida Suba, NQS = 42 km.
Fase III (en construccin). Calle 26, Carreteras 10 y 7, conexin Calle 72 y Calle 6 = 32
km.
Pgina 32
Ilustracin 10 Malla del sistema Transmilenio.

Fuente: Pgina web transmilenio.gov.co
Flota actual:
-
Buses articulados
1352
Buses biarticulados
110
Buses alimentadores
618
Infraestructura:
-
Estaciones de parada
121
Portales
Estaciones intermedias
Aparte de diferentes buses, Transmilenio tambin ofrecer diferentes servicios, servicio

corriente, expreso y alimentador:
-
Servicio corriente: se detiene en todas la estaciones del recorrido.
Servicio expreso: se detiene solamente en las estaciones designadas por Transmilenio.
Servicio alimentador: son buses de capacidad media y baja, adecuados a las

condiciones de demanda, que permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin
pagar el doble por el viaje.
Con todo esto, la demanda de Transmilenio va aumentando ao a ao como se puede

observar en el siguiente grfico.
Pgina 33
Ilustracin 11 Crecimiento de la demanda del sistema Transmilenio.

Fuente: Pgina web transmilenio.gov.co
Transmilenio S.A. como gestor del SITP

Funciones
Con la creacin de la empresa Transmilenio, sus funciones se definieron como La gestin,
organizacin y planificacin del servicio de transporte pblico masivo urbano de pasajeros en
el Distrito Capital y su rea de influencia bajo la modalidad de transporte terrestre
automotor.
Sus funciones principales son:
-
Gestionar, organizar y planificar el servicio de transporte pblico masivo urbano de

pasajeros en el Distrito Capital y su rea de influencia.
Elaborar los contratos necesarios para la prestacin del servicio.
Aplicar las polticas tarifarias y adoptar las medidas preventivas y correctivas

necesarias para asegurar la prestacin del servicio a su cargo.
Garantizar que los equipos utilizados para la prestacin del servicio incorporen
tecnologa punta, teniendo en cuenta el uso de combustibles limpios.
Pgina 34
Decreto
Funciones
Obligaciones
La responsabilidad de la
Le corresponde adelantar los procesos
Decreto
integracin, evaluacin y
de seleccin necesarios para poner en
Distrital 319 de
seguimiento de la operacin
marcha la integracin con el actual
2006 - PMM
del SITP.
sistema de trasporte colectivo.
Adelantar los procesos de seleccin
Decreto
necesarios para poner en marcha la
Integrar, evaluar y hacer el
Distrital 486 de seguimiento de la operacin
integracin del trasporte pblico
2006
de integracin del SITP.
masivo con el actual sistema de
transporte colectivo.
Planificacin, gestin y
Los procesos de seleccin necesarios
control contraactual del
Decreto
para poner en marcha la migracin del
sistema.
Distrital 309 de
actual transporte pblico colectivo al
El proceso de integracin,
2009
transporte pblico masivo.
evaluacin y segimiento de la
operacin.
Tabla 1 Funciones administrativas de Transmilenio S.A.
Beneficios aportados
Con la implantacin del Sistema Integral de Transporte Pblico, se ha conseguido reducir y
modernizar el parque automovilstico existente, a la vez, se pretende poco a poco conseguir
ampliar la cobertura y la calidad del servicio, reduciendo la contaminacin y as la calidad de
vida de la ciudad. As mismo se pretende aumentar la generacin de empleo la productividad
de la ciudad.
Los beneficios nombrados en el prrafo anterior, serian los beneficios tericos que deba
producir la implantacin del SITP en la ciudad de Bogot. Pero los resultados a falta de dos
aos para su implantacin total, distan mucho de ser los tericos.
Los beneficios reales a da de hoy en Bogot tras la implantacin de dos tercios del sistema
SITP son:
-
La ciudad ha sufrido un cambio de ordenacin debido a la segregacin de algunos

carriles de vial para el servicio. Mientras que el SITP se beneficia de estas mejoras, el
resto de medios de transporte se ven ms congestionados y con carreteras en peor
estado.
En algunas calles de la ciudad, sobre todo en las que se ha implementado el servicio, la

contaminacin acstica ha sido notable, pero queda mucho trabajo por hacer para
poder notarlo en toda la ciudad.
Aunque el servicio de transporte pblico en Bogot ha mejorado, sigue siendo

insuficiente para la demanda existente.
Uno de los logros ms importantes del SITP ha sido acabar poco a poco con la llamada
Guerra del centavo.
Pgina 35
Tarifas SITP
La estructura tarifaria del SITP se basa en 4 principios: costeabilidad, equilibrio, sostenibilidad
e integracin, que se traducen en que el sistema considerar la capacidad de pago promedio
de los usuarios. La tarifa tcnica del sistema reflejar permanentemente la cantidad necesaria
para remunerar los costos de operacin que se le imputen en su diseo financiero y
garantizar la eficiencia del sistema. El diseo tarifario ayudar a la sostenibilidad financiera
del Sistema en el tiempo, obedeciendo los principios de costeabilidad y equilibrio antes
enunciados y en todo caso, el modelo financiero que defina el SITP deber remunerar la
totalidad de los costos operacionales en condiciones de eficiencia y garantizar el equilibrio
financiero de la operacin del SITP. Por ltimo, el diseo tarifario del SITP integrar los costos
de los servicios que se incorporen al Sistema Integrado de Transporte Pblico en la ciudad de
Bogot D.C., y estar abierto a su integracin con sistemas de transporte de pasajeros por
carretera.
Segn lo anterior, al usuario se le cobrar por la utilizacin del SITP procurando que lo
recaudado por la venta de los billetes sea mayor o igual a la remuneracin de los agentes SITP,
y la tarifa variar de acuerdo al tipo de validacin que haga el usuario en el sistema y que
cambia de acuerdo a la clase de servicio o transbordo empleado.
A continuacin comprobaremos que eso no es del todo cierto, pero a cambio, con la
implantacin del SITP se produjo por primera vez una reduccin en la tarifa del transporte
urbano masivo, tanto del Transmilenio como del componente zonal del SITP, es decir
alimentadores y buses locales.
La caracterstica principal de la nueva tarificacin, es que distingue entre horas pico, las horas
donde la demanda es mayor, y horas valle, donde se reduce la demanda del servicio, aplicando
una tarifa distinta para cada tipo de hora.
Pgina 36
Ilustracin 12 Informacin tarifas del SITP.

Fuente: Pgina web sitp.gov.co
La tarificacin horaria tambin existe para el trasbordo, el precio del cual vara dependiendo
de si nos encontramos en hora pico o valle.
Pgina 37
Ilustracin 13 Informacin tarifas de transbordo SITP.

Fuente: Pgina web sitp.gov.co
La nueva tarifa del Sistema Integrado de Transporte Pblico contempla cuatro componentes
tarifarios.
-
Troncales
Zonales
Trasbordos
Adultos mayores
Para el servicio troncal se establecen, como hemos comentado anteriormente, las tarifas
diferenciadas por horas. Las horas pico (de mayor demanda) y las horas valle (de menor
demanda).
-
Hora pico
$ 1.700 pesos
Hora valle
$ 1.400 pesos
En el servicio zonal, que est operado en su mayor parte por autobuses de mbito local y
alimentadores, no distingue de horarios y mantiene una tarifa fija durante todo el da.
-
Zonal
$ 1.400 pesos
Pgina 38
En los trasbordos, como hemos podido observar en el esquema anterior, tambin

encontramos distincin horaria en la tarifa.
-
Hora pico
$ 300 pesos
Hora valle
$0
pesos
Tarifa adultos mayores. Esta tarifa est dirigida a las personas mayores de 62 aos. Para este
tipo de personas el precio de la tarifa troncal ser
-
Hora pico
$ 1.500 pesos
Hora valle
$ 1.400 pesos
Y en cuanto a la tarifa seguir sin tener diferencias de precios segn la hora.

-
Zonal
$ 1.250 pesos
Para las personas mayores de 62 aos, el precio del trasbordo ser el mismo que para el resto
de usuarios.
Las tarifas mostradas en este apartado, han sido las primeras tarifas establecidas para el
sistema SITP, por este motivo se desconocen los efectos que tendrn las mismas sobre la
demanda de los usuarios del servicio. Por este motivo se cre en el Decreto No. 356, un
Comit conformado por las Secretaras de Hacienda, Movilidad y por Transmilenio S.A.
encargado de hacer seguimiento a la medida y as poder establecer los impactos operacionales
y fiscales de corto y mediano plazo.
Este ha sido un paso importante dado que se crea un comit de interactuacin entre dos entes
muy importantes como son Hacienda, que representa la parte econmica del estado y
Transmilenio S.A. que representa la parte de movilidad pblica.
En el resto del presente estudio se tratar de definir las bases para que este tipo de
interactuacin exista en todos los mbitos que afectan a la movilidad.
Situacin actual del transporte pblico
Una vez introducida la historia precedente del transporte pblico en Bogot, pasaremos a
analizar la situacin actual, tanto del servicio ofrecido como de la administracin y
organizacin de dicho servicio, para poder crear unas pautas que ms adelante compararemos
y trataremos de mejorar implementando mtodos utilizados en ciudades con caractersticas
similares, como puede ser Barcelona.
Pese a los esfuerzos realizados en los ltimos aos y a las mejoras conseguidas, hoy en da el
tema del transporte pblico sigue dando mucho que hablar en Bogot. El sistema parece haber
entrado en un bucle del que es complicado salir, como el sistema est colapsado y no da
abasto con la demanda, sigue existiendo el transporte ilegal, y una de las razones del colapso
de la ciudad es la existencia de transporte ilegal. Por lo tanto, es importante tener claro que el
transporte pblico en Bogot est compuesto por:
-
Sistema Integrado de Transporte Masivo (Transmilenio)
Pgina 39
Transporte ilegal o pirata (no oficial)
La implementacin del Sistema Transmilenio, sin duda ha contribuido a un mejor

funcionamiento del sistema de transporte, a una reduccin del transporte ilegal y a una
oportunidad de transformacin urbana. Un elemento fundamental ha sido la participacin del
sector privado y el cambio de modelo administrativo, de afiliacin a concesin, entraremos en
detalle ms adelante, cuando entremos a definir el modelo administrativo actual.
Como se ha comentado anteriormente, Bogot es una ciudad que ha crecido desordenada,
creando estratos alejados de la ciudad formados principalmente por gente obrera que cada da
se desplazan al centro. Pese a que ltimamente se ha generalizado la idea de que el
crecimiento urbano en Amrica Latina es muy costoso e inapropiado y que se debe privilegiar
la densificacin, lo cierto es que el modelo que predomina en la mayora de pases
suramericanos y en Bogot es el tradicional. El modelo tradicional se caracteriza por una forma
expansiva de terreno para construir barrios residenciales que producen inmensos suburbios de
viviendas unifamiliares. Lo que dificulta la organizacin del transporte pblico para poder
abastecer todo el territorio.
La prestacin del servicio de transporte pblico urbano actual est regulada y reglamentada
por el Estado, con las funciones y la organizacin vistas en el apartado del Gobierno de
Colombia. De estas actividades se ocupa principalmente la Administracin Distrital, como
veremos ms adelante, a travs de la Secretara de movilidad y dems entidades del sector,
aunque existen algunas reas en que el nivel nacional tiene injerencia y presenta algunos
solapes en sus jurisdicciones. Un ejemplo de ello son los autobuses y taxis de servicio especial,
que son fuente de ocasionales roces entre ambos niveles. Existen tambin servicios no
reglamentados como los camperos (jeeps) y camionetas en las reas marginales de la ciudad,
adems de los taxis colectivos y los bici taxis concentrados en algunos lugares especficas, pero
en el presente estudio no entraremos en detalle en estos temas.
Segn la teora del SITP, los servicios reglamentados (autobuses Transmilenio y algunos
alimentadores) tienen asignados rutas, horarios y frecuencias, pero en la prctica su nivel de
cumplimiento es bajo. Mientras el sistema troncal de la ciudad (Transmilenio) s que tiene
marcadas claramente las rutas, paradas y frecuencias, el resto de la ciudad, la mayor parte de
la zona urbana, se ve servida por los autobuses alimentadores y locales (servicio no
reglamentado). Estos otros buses brillan por la ausencia de paradas, unas veces por falta de
demarcacin y otras por imposibilidad fsica de hacerlo debido al gran nmero de recorridos y
vehculos que se solapan a lo largo de las diferentes rutas del transporte colectivo. Los
autobuses alimentadores y locales, como se ha explicado anteriormente, son los nexos de
unin entre las aglomeraciones urbanas perifricas y el sistema troncal Transmilenio. Para que
exista un correcto funcionamiento del SITP, su mbito de control debe ser mayor, no solo
centrarse en el sistema troncal.
En cuanto a las tarifas, en Colombia las tarifas del transporte pblico urbano (autobs y taxi)
son fijadas por las autoridades municipales autnomamente, aunque para ello deben ajustarse
a las metodologas establecidas para el efecto por el Gobierno Nacional. En el caso de Bogot,
estas tarifas se basan en estudios tcnicos y negociaciones con los transportadores. Las tarifas
no estn subsidiadas y, en consecuencia, deben cubrir todos los costos de operacin y
Pgina 40
administracin en que se incurra. Tampoco existen descuentos para ningn grupo social
(estudiantes y adultos mayores), y todo usuario mayor de tres aos debe pagar la tarifa
completa. SI bien es cierto, con la implantacin del SITP, la mayora de buses Transmilenio y
alimentadores, si que empiezan a tener tarifas fijan y con descuentos para ciertos grupos de la
poblacin. Pero, igual que con la organizacin de rutas y servicios, la solucin de los problemas
tarifarios no ha llegado a muchos buses alimentadores y a la mayora de los locales, en los
cuales las tarifas son fijadas directamente por los transportadores sin ningn tipo de control.
Con la creacin de SITP y en concreto del Transmilenio, se pretenda dar solucin a esta
problemtica, pero ha quedado claro que no es la nica medida que se puede tomar. Se
necesita una reestructuracin profunda de la organizacin territorial y, sobretodo, que esa
organizacin sea compatible con el transporte pblico. Para ello se necesita un sistema de
organizacin y administracin que coordine estos dos aspectos tan importantes para el
correcto funcionamiento de una ciudad.
Influencia social del SITP
Todos los cambios fsicos sufrido y por sufrir en Bogot, deben formar parte de una poltica
que busque mejorar el nivel de vida de los bogotanos y en especial el de los ms pobres. Los
barrios de estratos socio-econmicos ms bajos siempre se han visto obligados a recorrer
trayectos ms largos para su desplazamiento y hacer transbordos de un vehculo a otro,
encareciendo paradjicamente el servicio para los ms pobres, especialmente antes de la
implantacin del SITP, donde cada transporte representaba la compra de un nuevo billete. Con
el nuevo sistema se ha intentado erradicar el problema, pero como se ha podido observar en
el apartado de tarifas y en el funcionamiento real de los alimentadores y buses locales, no se
ha conseguido del todo.
Una de las soluciones aportadas para brindar de un mejor acceso al casco urbano de las zonas
ms pobres y de prestar un servicio ms eficiente e igualitario, ha sido la implantacin de las
rutas de alimentacin, que se ha realizado principalmente en estas zonas, generando cambios
en todos los mbitos: el sistema integrado de transporte a disminuido los costos de
desplazamiento, pues la posibilidad de de hacer transbordos con un solo billete y la
disminucin de los mismos, en las zonas donde mayor cantidad de transbordos se realizan
tiene un gran impacto, la disminucin de los tiempos de desplazamiento junto con la calidad
de los buses, de las paradas y la recuperacin y construccin de espacios pblicos han
aumentado la calidad de vida de todos los bogotanos disminuyendo la brecha entre ricos y
pobres, pues todos cuentan con un servicio pblico ms eficiente que anteriormente,
respetuoso de la vida, el medio ambiente e igualitario. No que olvidar que el servicio no se ha
implementado en toda la ciudad. Estas mejoras sociales afectan solo a las zonas en las cuales
se ha aplicado correctamente el sistema de buses alimentadores, que dista mucho de ser todo
el rea metropolitana de Bogot. Si bien es cierto, en las zonas donde se ha implementado, la
calidad de vida ha mejorado considerablemente.
Pero aparte de los cambios realizados y los que quedan por hacer, lo realmente importante en
el mbito social, es hacer que los habitantes descubran un sentimiento de propiedad que
incentive la proteccin de los buses, de las ciclo-rutas y de los espacios pblicos. La ciudad de
Bogot albergaba muchos lugares donde antes era imposible circular por la inseguridad y el
Pgina 41
deterioro, hoy en da estos espacios cada vez son menos, aunque an queda mucho camino
por recorrer.
Algunas de las mejoras sociales que ya se han notado desde la implantacin del SITP, ha sido,
por ejemplo, la generacin de empleo calificado, tambin ha generado algunos impactos
sociales negativos, un claro ejemplo de ello, son conductores de los antiguos buses, que han
visto la reduccin de sus fuentes de empleo, por culpa de la retirada de circulacin de muchos
de los antiguos buses para dar paso a los del nuevo sistema. De igual forma el comercio
informal o callejero, que es una importante fuente de empleo especialmente para a los
sectores ms pobres de la poblacin, se ha visto seriamente afectado, ante la prohibicin de
utilizar los buses y estaciones para sus ventas. Esto es otro sntoma ms de que se necesita una
completa coordinacin de todos los estamentos de una ciudad para poder coordinar
perfectamente todos los servicios existentes.
Segn los usuarios de Transmilenio, estas son las mejoras ms significativas desde su entrada
en funcionamiento.
-
Reduccin de tiempos de desplazamiento en un 32%.
El 83% de las personas identifican la rapidez como la mayor ventaja.
El 37% de las personas aseguran que pasa ms tiempo con su familia.
5.400 personas/da tienen acceso a los lugares preferenciales para discapacitados y

personas de la tercera edad.
El 76% de los bogotanos consideran que se ha acrecentado su acceso a la cultura, la

recreacin y el deporte.
El 63% considera que la ciudad es ms segura que antes.
51% cree que las oportunidades de empleo han aumentado.
Adems de todo lo anterior, tambin cabe destacar otro aspecto que han hecho mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos, el sistema SITP ha generado cambios positivos en la
seguridad de los ciudadanos en los ndices de accidentalidad, contaminacin y seguridad
ciudadana.
Influencia econmica del SITP
Con el correcto funcionamiento del sistema, los pasajeros no serian los nicos beneficiados
con el nuevo sistema de transporte masivo de Bogot. Muchas empresas deberan encontrar
interesantes oportunidades en este proyecto, un proyecto que quiere ir ms all. El proyecto
pretende cambiar tambin el sistema econmico de la ciudad revolucionando el transporte
urbano. Y al ser tan novedoso dar lugar a nuevas empresas y negocios de toda ndole: desde la
compra de las carroceras y la construccin de las vas principales hasta el recaudo de los
pasajes y el diseo del software que permite supervisar permanentemente los buses. La
magnitud del proyecto pretende ser tan grande y las inversiones asociadas tan cuantiosas, que
generen significativos impactos sobre la economa bogotana.
Pgina 42
SI bien es cierto, a da de hoy las influencias econmicas del proyecto no son tan significativas
como se esperaba. Debido a los persistentes problemas de congestin y de falta de oferta para
la cuantiosa demanda existente, queda reflejado que hay mucho trabajo por delante para
llegar a las expectativas creadas con la implantacin del sistema.
Si el sistema acabara funcionando, se debera producir una reduccin importante en los
tiempos de desplazamiento que mejorara no slo la calidad de vida de los bogotanos sino que
contribuira a un aumento de la productividad de los recursos con que cuenta la ciudad. Este
simple hecho hara de Bogot una ciudad ms atractiva comercialmente, posibilitando as la
creacin de nuevas industrias y, como consecuencia, la generacin de mayores fuentes de
empleo.
Problemas persistentes tras el SITP
Las dificultades generadas por la movilidad en las grandes ciudades, suelen ser similares en
todo el mundo. Cada ciudad ha ido establecido sus propios medios y organizaciones para la
toma de decisiones frente a dichos problemas. Las distintas soluciones que se han propuesto
para controlar los inconvenientes que han ido surgiendo a medida que las metrpolis
evolucionan hacen la diferencia entre una ciudad en desarrollo y una ciudad desarrollada.
Pgina 43
Aglomeraciones
metropolitanas
Pas
Frankfurt
Alemania
Stuttgart
Austria
Blgica
Dinamarca
Espaa
Viena
Bruselas
Copenhague
Madrid
Barcelona
Finlndia
Helsinki
Paris
Francia
Lyon
Grecia
Atenas
Holanda
Randstadt
Irlanda
Dublin
Italia
Roma
Portugal
Lisboa
Reino
Unido
Londres
Suecia
Birmingham
Estocolmo
Toronto
Canada
Vancouber
Estados
Unidos
Nueva York
Miami
Modelo de gobernabilidad
Coordinacin vertical (Agencia de planificacin
regional)
Gobierno metropolitano a dos niveles (Verband
Region Stuttgart)
Coordinacin vertical (Ciudad estado)
Coordinacin vertical (Regin de Bruselas-capital)
Coordinacin vertical (Regin Hovedstaden)
Coordinacin vertical (Comunidad de Madrid)
Coordinacin vertical (Entidades metropolitanas de
transporte y medio ambiente) i colaboracin
horizontal (Mancomunidad de municipios del rea
metropolitana)
Gobierno metropolitano a dos niveles (Consejo
metropolitano de Helsinki)
Coordinacin vertical (Regin d'Ile-de-France)
Gobierno metropolitano (Communaut Urbaine de
Lyon)
Coordinacin vertical (por diversos ambitos
administrativos)
Coordinacin vertical (Agencia nacional para la
planificacin territorial)
Coordinacin vertical (Dublin Regional Authority)
Coordinacin vertical (por diversos ambitos
administrativos)
Gobierno metropolitano a dos niveles (rea
metropolitana de Lisboa)
Gobierno metropolitano a dos niveles (Greater
London Authority)
Coordinacin vertical (por agencias sectoriales)
Coordinacin vertical (Condado de Estocolmo,
oficina de planeamiento territorial y transporte
urbano)
Gobierno metropolitano a un nivel (Ciudad de
Toronto)
Colaboracin horizontal (Greater Vancouber
Regional District)
Coordinacin vertical (Agncias sectoriales y
diversos mbitos de gobierno)
Gobierno metropolitano a dos niveles ( Condado de
Miami-Dade)
Tabla 2 Modelo de gobernabilidad de las diferentes aglomeraciones metropolitanas.

Bogot es una ciudad en desarrollo y una de las ciudades donde el problema del transporte
pblico se presenta con ms claridad. Actualmente tiene grandes problemas tanto en su malla
Pgina 44
vial, como en la flota de vehculos y en la estructuracin administrativa. Esto provoca que

Bogot sufra graves problemas de atascos, contaminacin y descontento en la poblacin
debido a la alta demanda de un sistema de transporte que se hace imposible de sostener. Esto
hace evidente que el problema del transporte en Bogot es urgente y prioritario.
Muchos de los problemas actuales en la ciudad han sido explicados en el apartado de
Situacin actual del transporte pblico. Se resumen en los siguientes.
-
El crecimiento de la poblacin no slo en el permetro urbano, sino tambin en la

regin circundante, que se traduce en una mayor demanda por servicios, incluido el
transporte urbano y metropolitano. Este problema se agrava por la limitacin del
espacio urbano para acomodar el crecimiento esperado de la poblacin.
La oferta de transporte colectivo no permite definir, por la cantidad de los equipos, el

tiempo de viaje, la congestin y otros factores que afectan negativamente la calidad de
vida de los habitantes.
El deterioro de la movilidad urbana como consecuencia del estado de la

infraestructura, el crecimiento del parque automotor, la gestin de trnsito y la cultura
ciudadana imperante.
El esquema institucional, que permite a instancias de gobierno diferentes a la de la

ciudad participar en la toma de decisiones que afectan a la movilidad y la economa de
la ciudad cuando el financiamiento proviene de fuentes adicionales a la local. Por
ejemplo, en la ejecucin de grandes programas y proyectos de transporte.
Un alto grado de contaminacin ambiental generado por fuentes mviles.
Muchos de los problemas descritos anteriormente se han extrado de estudios donde se pide
la opinin de los habitantes de Bogot acerca del transporte pblico. Uno de los ms
importantes en la Encuesta de Movilidad de Bogot de 2011.
Encuesta de Movilidad de Bogot 2011
A continuacin observaremos los datos ms interesantes extrados de dicha encuesta.
En la encuesta realizada, el nmero total de viajes en la zona de estudio para un da hbil fue
de 17.611.061 viajes, de los cuales el 10% tiene como inicio un municipio diferente a Bogot.
As, se evidencia un aumento del 64% de los viajes originados en Bogot respecto a los
9.689.027 registrados en la Encuesta de Movilidad del 2005.
De la distribucin horaria de los viajes, contando todos los modos de transporte, se observa
que cerca del 10% de los viajes se concentran en la hora pico de la maana, comprendida
entre las 6:15 y 7:15 horas. Los motivos en ese perodo se atribuyen a actividades laborales y
acadmicas que exigen el cumplimiento de un horario por parte de los viajeros, limitando su
poder de decisin sobre la hora de inicio de sus trayectos. A lo largo del da, se puede ver
aunque existen picos de medio da y tarde, los viajes no se realizan en la misma proporcin
que en la maana, sino que se distribuyen a lo largo de la tarde.
Pgina 45
Ilustracin 14 Grfico de inicio y final de viajes en Bogot.

Fuente: Encuesta de Movilidad 2011
Si estudiamos detalladamente el grfico, podemos observar cmo, al hacer la comparacin

entre las curvas de hora de inicio y de fin de viaje, se evidencian problemas de circulacin por
la alta demanda, ya que los tiempos de viaje aumentan considerablemente durante las horas
pico.
Otro dato muy importante a tener en cuenta es la distribucin modal de los viajes en Bogot.
Segn la encuesta realizada se observ que los modos no motorizados son predominantes con
un 49% del total, teniendo en cuenta que se incluyen los viajes en modo caminata de ms de 3
minutos, alcanzando una participacin del 46% en este ltimo modo. La caminata es seguida
por el transporte pblico que llega al 30% (Transporte pblico colectivo 20%, Transmilenio
9% y Transporte Intermunicipal 1%) y el automvil que capta el 10% de los viajes. Los taxis, por
su parte, movilizan al 4% de los viajeros.
Como se puede observar, el transporte pblico tiene un peso muy importante en la movilidad
de la poblacin de Bogot.
Pgina 46
Ilustracin 15 Particin modal del uso de transporte pblico.

Ilustracin 16 Distribucin porcentual del uso de transporte segn estratos.

Pgina 47
En cuanto al estado de las vas, uno de los problemas ms importantes en el transporte actual
es su deterioro. Segn cifras del IDU cerca del 75% de las vas estn en mal o regular estado, lo
que obliga a los conductores a reducir la velocidad y disminuye la cantidad de carriles o tramos
en los que se puede transitar. La falta de rutas conlleva grandes atascos que causan grandes
prdidas de tiempo para los habitantes, y el mal estado de las vas trae costos adicionales en el
mantenimiento de los vehculos y un gasto superior de combustible por no poder mantener
una velocidad constante. En la siguiente tabla se puede apreciar la evolucin del estado de la
malla vial en Bogot, donde se evidencia que el deterioro de las calles ha aumentado con el
tiempo y la falta de mantenimiento, por lo que se hace mucho ms costoso el arreglo de
dichos viales.
Variacin del estado de la malla

vial arterial
2500
Km de vial
2000
1500
Bueno
Regular
1000
Malo
500
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ilustracin 17 Variacin del estado de la malla vial arterial.


vial intermedia
2500
Km de vial
2000
1500
Bueno
Regular
1000
Malo
500
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ilustracin 18 Variacin del estado de la malla vial intermedia.

Pgina 48

vial local
6000
Km de vial
5000
4000
Bueno
3000
Regular
2000
Malo
1000
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Ilustracin 19 Variacin del estado de la malla vial local.

Aparte del escaso mantenimiento de las vas, el deterioro es mucho ms pronunciado a

medida que pasa el tiempo, tambin debido al aumento que ha sufrido el parque
automovilstico de Bogot en la ltima dcada. Como podemos observar en la siguiente tabla,
el parque automovilstico ha aumentado considerablemente a lo largo del tiempo y ms
especficamente los autos particulares, aunque la cantidad de vas sigue siendo la misma y en
muchas ocasiones stas se han reducido por el Transmilenio.
En resumen, el estado de las vas ha empeorado notablemente por el escaso mantenimiento
realizado, eso se traduce en muchos vehculos con pocas vas y en mal estado, uno de las
causas del caos en movilidad.
Distribucin de vehculos en Bogot

1600000
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Vehculos oficiales
Vehculos pblicos
Vehculos particulares
Ilustracin 20 Distribucin de vehculos en Bogot.
Pgina 49
Organizacin administrativa de la movilidad en Bogot

Para poder dar una solucin precisa y coherente al transporte en la ciudad de Bogot,
previamente se debera dar solucin al tema administrativo, es decir, crear un ente gestor
integral del transporte metropolitano que pueda organizar estas mejoras. Para eso
estudiaremos previamente la administracin existente a da de hoy en Bogot.
En el apartado de Administracin y gobierno hemos podido observar la disposicin
organizativa del gobierno de Bogot. En este apartado concretaremos un poco ms dentro de
la secretara Distrital de Movilidad.
La Secretara Distrital de Movilidad se estructura de la siguiente manera.
Ilustracin 21 Organigrama de la Secretara Distrital de Movilidad.

Fuente: Pgina web movilidadbogota.gov.co
Cabe destacar, como se ha explicado en la organizacin administrativa de la ciudad de Bogot,

que toda decisin tomada por la Secretara Distrital de Movilidad, deber ser aprobada
posteriormente por el Concejo Distrital y ratificada por el Alcalde Mayor.
Dentro de la Secretara de Movilidad encontramos cinco entes que la componen, pero
nosotros solo nos centraremos en cuatro de ellos, ya que el Fondo de Educacin y Seguridad
Vial FONDATT no repercute en las funciones que nos interesan para la realizacin del
presente estudio, ya que sus funciones son, principalmente, sealizacin y semaforizacin de
la red viaria.
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU)
Creado en 1972, el Instituto de Desarrollo Urbano, es un establecimiento pblico
descentralizado con autonoma administrativa, destinado a ejecutar obras viales y de espacio
pblico para el Desarrollo Urbano de la capital.
Este instituto tiene como misin Desarrollar proyectos sostenibles para mejorar las
condiciones de movilidad en trminos de equidad, integracin, seguridad y accesibilidad de los
habitantes del Distrito Capital, mediante la construccin y conservacin de obras de
infraestructura de los sistemas de movilidad y espacio pblico.
Pgina 50
Los objetivos estratgicos del IDU son:

1. Ejecutar los proyectos establecidos en el Plan de Desarrollo para mejorar y conservar
los sistemas de movilidad y espacio pblico de la ciudad respetando todas las formas
de vida, el agua, el medio ambiente y la dignidad del ser humano como elementos
centrales del desarrollo.
2. Gestionar recursos para asegurar la sostenibilidad y mantenimiento de los proyectos a
cargo del IDU.
3. Fortalecer la gestin del conocimiento para la implementacin de proyectos
sostenibles.
4. Recuperar el reconocimiento de la gestin institucional para generar mayor confianza
en los ciudadanos y en los servidores pblicos.
5. Consolidar una organizacin efectiva, eficiente, eficaz y transparente para el logro de
los propsitos institucionales.
Unidad Administrativa Especial de Rehabilitacin y Mantenimiento Vial
Creada en 2006, la Unidad de Mantenimiento Vial (UMV) tiene por objeto programar y
ejecutar las obras necesarias para garantizar la rehabilitacin y el mantenimiento peridico de
la malla vial local, as como la atencin inmediata de todo el subsistema de la malla vial cuando
se presenten situaciones imprevistas que dificulten la movilidad en el Distrito Capital.
Transmilenio S.A
Como se ha comentado anteriormente, es el ente gestor del sistema de transporte masivo de
la ciudad y es el responsable de la integracin, evaluacin y seguimiento de la operacin del
SITP.
Terminal de Transporte
Creada en 1984, el objetivo principal de la Terminal de Transporte es el de agrupar a las
empresas de transporte interurbano en un sitio adecuado, con operaciones nacionales.
No nos centraremos mucho en sus funciones dado que no es de vital importancia para el
correcto funcionamiento del transporte urbano. Pero s que es importante que haya conexin
y coordinacin entre los entes reguladores del transporte urbanos y los reguladores del
transporte interurbano, ya que los nodos de conexin y, sobretodo, las frecuencias de
conexin entre transportes de diferentes escalas es un indicador importante de la calidad del
servicio de transporte pblico.
En la siguiente tabla podemos ver ms esquemticamente las funciones de los rganos
encargados del transporte pblico, que nos interesan para el estudio, dentro del Gobierno de
Bogot.
Pgina 51
Secretara Distrital de Movilidad

Acta como una autoridad de trnsito y tansporte, es lo ms parecido a una
Descripcin Autoridad de Transporte Metropolitano, pero quedan por definir muchas de
sus funciones y su mbito de actuacin.
Define la poltica pblica sectorial, la regulacin, vigilancia y control de las
actividades del transporte y la coordinacin de las instancias de ejecucin de
dicha poltica pblica sectorial.
Formula y orienta las polticas sobre la regulacin y control del SITP.
Funciones Formula y orienta las polticas sobre el mejoramiento de las condiciones de
movilidad y el desarrollo de infraestructura vial y de transporte.
Formular y orienta las polticas sobre democratizacin del sistema de
transporte masivo.
Orienta, establece y planea el SITP.
Instituto de Desarrollo
Unidad de
Transmilenio S.A.
Urbano (IDU)
Mantenimiento Vial
Le
corresponde
la
ejecucin
de
obras
pblicas de desarrollo Es el ente encargado
Es el ente gestor del
Descripcin
urbanstico
ordenadas del mantenimiento de
sistema.
dentro del Plan general de la red vial en Bogot.
Desarrollo y los planes y
programas sectoriales.
Ejecuta
las
obras Programa y ejecuta las
Efecta, con fundamento
relacionadas
con
los acciones a atender en
en las
directrices
y
situaciones
programas de transporte las
orientaciones de la SDM,
que
masivo,
como
son imprevistas
las labores de planeacin
dificulten
la
movilidad
infraestructuras y dems
operativa del SITP.
en la red vial de la
mobiliario urbano.
Debe
adelantar
los Es el ente encargado del ciudad.
Ejecuta
el
procesos de seleccin de
los concesionarios del SITP
y celebrar los contratos
respectivos.
Establece,
con
Funciones
fundamento
en
las
polticas y directrices de la
SDM, el rgimen tcnico
de los contratos de
Ejerce
la supervisin,
control y vigilancia de los
contratos y del servicio
que ellos envuelven.
Es el responsable de la
integracin, evaluacin y
seguimiento
de
la
operacin del SITP.
mantenimiento
preventivo
de
infraestructura vial,
perjuicio de la
mantenimiento de la
la malla vial de la ciudad
sin para
su
correcta
conservacin.
Ilustracin 22 rganos encargados del transporte pblico en Bogot.

Pgina 52
Modelo de financiacin del transporte pblico

Uno de los principales problemas del transporte pblico en Bogot a da de hoy, es el sistema
de financiacin que tiene.
El funcionamiento del sistema queda reflejado en el siguiente esquema.
Ilustracin 23 Funcionamiento del sistema de financiacin del transporte pblico en Bogot.

Fuente: Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia
Queda claro en el esquema, que el soporte financiero bsico del sistema son los usuarios.
Mientras en la mayora ciudades Europeas se asume que un sistema de transporte pblico es
estructuralmente deficitario, y es el estado quien debe subvencionarlo por el bien de los
usuarios, en Bogot se pretende que el sistema se sustente nicamente de la recaudacin
tarifaria.
Pgina 53
Ilustracin 24 Comparativo entre recaudo y subsidios del transporte pblico en diferentes paises.
Si al problema de distribucin recaudacin subsidios sumamos el bajo precio del transporte

pblico en Amrica del Sur en general, encontramos la fuente de los graves problemas
financieros del sistema de transporte pblico en toda latino Amrica, concretamente para
nosotros en Bogot.
Pgina 54
Ilustracin 25 Comparativo entre tarifas bsicas de transporte pblico en diferentes paises.

La situacin financiera del SITP actualmente es preocupante. Cmo hemos comentado, es

imposible el mantenimiento de un sistema de estas dimensiones sin subsidios por parte del
estado. Por eso, uno de los objetivos del presente estudio es definir un sistema financiero
sostenible para el transporte pblico de Bogot.
Pgina 55
Autoridades de transporte metropolitano

Las Autoridades del Transporte Metropolitano son instrumentos para la planificacin y gestin
integrada de las infraestructuras y servicios de transporte pblico.
Estos organismos de carcter pblico, con independencia de su naturaleza jurdica
administrativa, tienen como objetivo principal la mejora funcional del sistema de transporte.
Entre sus funciones se encuentra la administracin econmico-financiera del transporte
pblico y su integracin tarifaria.
Otra de sus posibles correspondencias es la elaboracin, tramitacin y evaluacin de los planes
directores autonmicos de movilidad sostenible y de los planes territoriales especficos, as
como la emisin de informes con respecto a los planes de movilidad urbana sostenible y
estudios de evaluacin de la movilidad generada.
Las principales caractersticas que tienen en comn las Autoridades de Transporte
Metropolitano son:
-
La mayora de las Autoridades de Transporte Metropolitano se crearon despus de

1980.
El territorio y la poblacin donde se encuentran varan enormemente, tanto puede ser

cmo Berln que abarca 30.000 km2 y 6 millones de personas, cmo Pars que son
12.000 km2 y 11 millones de personas.
En lo que se refiere a operadores hay una gran diferencia segn cada Autoridad del
transporte Metropolitano, por ejemplo: Barcelona con menos de 30 operadores, en
msterdam, Bruselas y Roma menos de 5, y en Pars ms de 100.
Los recursos financieros dependen de las funciones en distintos niveles de subvencin.

En general, la principal fuente econmica son las subvenciones y los impuestos
especficos.
Diferentes modelos de gobernabilidad metropolitana

Las ATM en las reas metropolitanas son estructuras bastante recientes en su mayora, dos de
cada tres se crearon despus del 1980.
Hoy en da existen 3 corrientes de gobernabilidad como son: la escuela de la reforma, la
eleccin racional y por ltimo el nuevo regionalismo. Las tres perspectivas surgen en los
Estados Unidos y son adaptadas en Canad y en Europa. Cada corriente propone un modelo de
organizacin diferente segn una concepcin especfica de qu significa el espacio
metropolitano. Dichas ideas influyen en la agenda poltica y el debate sobre la gobernabilidad
metropolitana.
La escuela de la reforma (1950-1960)
Durante los aos sesenta, la expansin del estado del bienestar cre una corriente de opinin
de optimismo basndose en la capacidad de los gobiernos para solucionar los problemas
relacionados tanto con las infraestructuras y el medio fsico como los relativos a la desigualdad
y la cohesin social.
Pgina 56
Desde dicha perspectiva, la intervencin pblica es necesaria para poder llevar a cabo una
mejor coordinacin en el mbito de servicios, una mejor redistribucin de la renta, un acceso
igualitario a servicios y equipamientos y un desarrollo econmico equilibrado en el territorio.
El modelo de gobernabilidad metropolitana se entiende a partir del principio de igualdad en el
territorio, gracias a una entidad metropolitana con competencias de planificacin y de
redistribucin, combatiendo las desigualdades sociales i contribuyendo a una mejor equidad
social y fiscal. Se reconoce una superioridad del Estado respecto a otros actores (sobre todo
privados).
La perspectiva reformista segn ella, la gobernabilidad metropolitana consigue la
institucionalizacin mxima para conseguir la equidad, la democracia y la eficiencia. El rea
metropolitana se vuelve un espacio poltico diferenciado y sus decisiones tienen carcter
vinculante. Dicho modelo de la escuela reformista se basa en cuatro caractersticas:
-
Cobertura territorial adecuada, ya que coincide con el rea funcional.
Autonoma de la entidad metropolitana verso el gobierno central y los gobiernos

locales.
Amplias competencias y reconocimiento jurdico.
Fuerte legitimidad poltica, obtenida mediante la eleccin directa de sus

representantes.
Para poder llevar a cabo todos estos principios, la corriente de la reforma propone la creacin
de Autoridades Metropolitanas a un nivel (despus de una fusin o anexin de municipios) o a
dos niveles (sin eliminar el nmero de municipios y creando una estructura federativa). La
creacin de estructuras institucionales unitarias que acten sobre un nico territorio reduce el
solapamiento de instituciones tanto como la duplicacin de servicios. Dicho modelo terico ha
sido muy criticado por su carcter intervencionista, la anexin y la fusin de municipios es
habitualmente rechazada tanto por los ciudadanos como por los electos locales. La segunda
opcin, a dos niveles, es considerada como el modelo ideal de reforma metropolitana. Esta
propuesta combina a dos niveles la distribucin de funciones: un mbito superior que se
encarga de la coordinacin de las polticas globales del rea metropolitana, y un mbito local
que coordina e implementa los servicios en cada municipio. El reparto de las competencias que
tiene que tener cada mbito no es homogneo es decir que vara en cada caso. Pero parece
haber un consenso, para que el mbito superior, liderado por un presidente idealmente
escogido de forma directa, se ocupe de los aspectos del rea metropolitana que necesitan una
visin global (redes de transporte e infraestructuras, planificacin territorial, servicios tcnicos
como el de energa y la gestin de residuos), mientras que el municipio trate los temas locales
(permisos y licencias locales, atencin a la gente mayor, servicios de proximidad, etc.).
En resumen, la perspectiva reformista busca la adecuacin entre la realidad poltica y la
realidad funcional para poder obtener la equidad, la democracia y la eficiencia a escala
metropolitana. Ya sea por la fusin o anexin de municipios y as eliminar la fragmentacin
institucional, o por la creacin de un gobierno metropolitano que garantice la coordinacin de
Pgina 57
las polticas metropolitanas, se trata de un modelo altamente institucional y que implica

grandes reformas en las estructuras administrativas.
La eleccin racional (1960-1980)
Hacia finales de los aos setenta, a causa, entre otras, de las crisis econmicas, la recesin
econmica y de la disminucin del crecimiento de las grandes ciudades contribuyeron al
declive de la teora de la reforma y a la creacin de una alternativa para concebir la
gobernabilidad metropolitana. Segn la escuela de la eleccin racional, la competicin entre
municipios pequeos y autnomos supone una mejora de la calidad de los servicios ofertados
y permite que los ciudadanos elijan segn sus preferencias y capacidades. Por lo tanto los
tericos de dicha corriente son partidarios de la fragmentacin institucional, es decir las reas
metropolitanas divididas en mltiples municipios y organismos, ya que se cree que son ms
eficientes y pueden responder mejor a las demandas y necesidades de los ciudadanos.
El enfoque de la eleccin pblica parte del individualismo metodolgico, subrayando la
importancia de las preferencias individuales (teora de Brish i Ostrom, 1973). En aplicar dicha
perspectiva a la gobernabilidad metropolitana, la teora postula que la fragmentacin y la
competicin entre gobiernos locales consiguen unos servicios con criterios de calidad similares
a los de mercado. De esta forma se promueve la eficiencia y se incrementa la satisfaccin del
ciudadano porque pueden escoger los servicios que quieren segn sus preferencias, atrados
por el municipio que ms ventajas les proporcione. La gran diferencia con la corriente
reformista es que el rea metropolitana no existe como espacio poltico: no hace falta impulsar
polticas metropolitanas ni asegurar la cohesin social, ya que la base poltica es el municipio.
Por lo tanto la solidaridad metropolitana no es un objetivo a completar, sino lo que se fomenta
es la competencia entre municipios. En consecuencia los municipios tienen autonoma para
fijar los impuestos y decidir qu servicios ofrecen, en una lgica opuesta a los reformistas, que
dan un papel dominante a la entidad metropolitana. El resultado que provoca, es que cada
municipio intenta disfrutar de los mejores servicios y de las mejores condiciones para atraer un
mayor desarrollo econmico, sin tener en cuenta al resto de municipios. De hecho, ser ms
fcil proporcionar servicios a una poblacin homognea en un territorio limitado, que no tener
en cuenta las diferencias en un territorio ms grande. La lgica individualista se extiende, es
necesario que los municipios consigan atraer residentes y actividades econmicas sin la
intervencin de la entidad metropolitana, por lo tanto se regulan de forma autnoma.
Adems, se destaca la importancia de la eficiencia y de la democracia, valores que se
consiguen en municipios pequeos y autnomos, no en grandes ciudades o autoridades
metropolitanas. Los municipios pequeos permiten una gestin ms eficiente de los recursos y
una gran agilidad administrativa. Por otro lado, una proximidad entre electores y gobernantes
favorece la participacin poltica en la eleccin de los cargos. Por lo tanto obligar a los
municipios a participar en una estructura metropolitana o perder su autonoma mediante la
anexin o fusin, es visto como un ataque a la democracia local.
Para finalizar, la corriente de la eleccin racional no concibe el rea metropolitana como un
espacio de inters comn sino como la competicin entre municipios. Los municipios debido a
su propia autonoma ofrecen al ciudadano una gestin eficiente de los servicios y una
Pgina 58
democracia local de calidad. En consecuencia no hace falta intervenir en el mbito

metropolitano ni forzar la cooperacin; dicha debe ser de forma voluntaria.
El nuevo regionalismo (1990-)
Esta perspectiva es la ms reciente, desarrollada en la dcada de los noventas, y pretende ser
una alternativa al debate que opone la escuela reformista y la de la eleccin racional. Para
gobernar las reas metropolitanas, la escuela del nuevo regionalismo defiende que
necesitamos conseguir una visin regional de los problemas urbanos mediante mecanismos
flexibles de coordinacin vertical (estructuras ligeras, agencias sectoriales) y de colaboracin
horizontal (entidades de planificacin estratgica, colaboraciones entre entes pblicos y
privados, etc.). Para poder entender esta perspectiva, tenemos que hacer referencia a tres
procesos simultneos que configuran la realidad metropolitana actual:
-
La reestructuracin de la economa mundial.
La interdependencia entre el centro y la periferia.
La viabilidad del desarrollo social, ambiental y fiscal metropolitanos.
Dichas tendencias estn interrelacionadas y se expresan de manera diferente entre Amrica

del Norte y Europa.
Segn los autores del nuevo regionalismo, la mundializacin de los mercados ha configurado
una nueva jerarqua urbana que ha situado las aglomeraciones urbanas como centros de
produccin. En el marco del mercado global, las reas urbanas compiten entre ellas para
atraer inversiones, empresas, turistas. Por lo tanto las polticas urbanas se orientan, en el
sentido de concentrar ciertas actividades econmicas o clusters (por ejemplo, en el sector de
la biotecnologa o de la comunicacin, etc.), la organizacin de ciertos acontecimientos
internacionales (juegos olmpicos, mundiales de ftbol, exposiciones universales, etc.) y la
renovacin de su imagen (campaas de marketing, proyectando edificios espectaculares,
estadios, teatros, etc.). No todas las ciudades tienen las mismas oportunidades, ya que parten
de situaciones econmicas y polticas distintas, pero el objetivo de la competitividad
econmica es generalizado.
El segundo parmetro caracterstico del nuevo regionalismo es el cambio de visin entre el
centro y la periferia. No se puede hablar de un dominio del centro respecto la periferia, sino
que se tienen que concebir las reas metropolitanas como un todo, en que el centro y la
periferias son interdependientes. Dicha visin no concibe las reas metropolitanas de una
forma monocntrica sino de forma policntrica, a travs de una red de ncleos
interconectados, donde todos son necesarios. Ya no son las ciudades que compiten sino las
aglomeraciones metropolitanas que concentran la poblacin y las actividades econmicas. Por
lo tanto el modelo de gobernabilidad metropolitana no puede ser ni centrista como defienden
los reformitas ni autonomista como proclaman sus detractores. Para los nuevo regionalistas,
tenemos que tener en cuenta todos los actores (Centrales y perifricos), estimulando la
colaboracin horizontal y vertical.
Los autores de dicha corriente insisten que tenemos que procurar iniciativas conjuntas para
evitar que las desigualdades sociales perjudiquen el desarrollo econmico metropolitano. En
Pgina 59
otras palabras, se considera que la competitividad de las reas metropolitanas se ver

afectada si tenemos un exceso de pobreza y una mala calidad ambiental.
El modelo de gobernabilidad metropolitana defendido por el nuevo regionalismo no se
fundamenta en la modificacin de los lmites municipales sino en el consenso y la introduccin
de mecanismos poco institucionalizados, como las agencias de planificacin estratgica, el
trabajo en red y la cooperacin voluntaria entre los agentes metropolitanos (ayuntamientos,
empresas, cmaras de comercios, etc.). Si bien la mayora de dichos mecanismos no implican la
adopcin de decisiones vinculantes, si generan una dinmica positiva y orientada hacia una
visin compartida del desarrollo metropolitano. Esta corriente se inserta, en el paso
conceptual del gobierno a la gobernanza: encontrar una nueva forma de garantizar la
gobernabilidad metropolitana adaptada a los retos actuales, con menos jerarqua y ms
participativa (teora de Jouve y Lefvre, 1999).
En este sentido, tenemos dos interpretaciones de las oportunidades del mbito metropolitano
para mejorar la democracia en el contexto de la gobernanza. Segn una visin pesimista, la
mayor implicacin del sector privado en la gobernabilidad puede inducir a una menor
transparencia y responsabilidad. O la otra, segn una lectura optimista, la apertura de la toma
de decisiones a otros sectores (pblicos y privados) y la introduccin de mecanismos
participativos representa una oportunidad para implicar a la ciudadana y mejorar la calidad de
la democracia, a pesar de que se trate de una funcin consultiva.
Por lo tanto podramos resumir que, se considera que la gobernabilidad metropolitana se debe
priorizar a la competitividad econmica para subsistir en el mercado mundial, sin olvidar la
equidad y la democracia. La manera de poder conseguir dicho objetivo es utilizando frmulas
flexibles de cooperacin entre el centro y la periferia, actores pblicos y privados, gobernantes
y los gobernados.
Resumen de las corrientes tericas
En la siguiente tabla de resumen, podemos constatar la evolucin de cada corriente terica y
de su aparicin a partir de la combinacin de cuatro objetivos (democracia, eficiencia, equidad
y competitividad):
Modelo de organizacin metropolitana
Gobierno metropolitano con competencias y
Escuela de la reforma
electos cubriendo la regin funcional, a uno o
(1950-1960)
dos niveles.
La eleccin racional
(1960-1980)
Nuevo regionalismo
(1990-)
Objetivos
Equidad (social y fiscal)
Eficiencia
Democrcia
Preservacin de la autonoma de los municipios, Eficiencia
que ofrecen los servicios a sus habitantes.
Democrcia
Cooperacin voluntria si es necesria.
Competitividad
Relaciones flexibles entre los actores pblicos y Equidad (social y fiscal)
privados de la regin metropolitana.
Democrcia
Competitividad
Tabla 3 Tabla resumen de las corrientes tericas.
Cada una de las corrientes promueve una determinada visn de cmo debe ser un rea
metropolitana i de cul es su modelo de organizacin ideal. La preferencia por una de las
Pgina 60
perspectivas implica plantearse unas preguntas fundamentales, como el grado de intervencin

pblica o la naturaleza de la legitimidad democrtica en el mbito metropolitano. Por esta
razn, el debate sobre la gobernabilidad metropolitana y la eleccin de un modelo es
polmico, ya que el grado de institucionalizacin de las reas metropolitanas afecta a la
distribucin de poderes entre mbitos territoriales.
A todo esto, podemos constatar como el modelo que ms se ha utilizado es el del nuevo
regionalismo ya que es el modelo que se utiliza a da de hoy en la mayora de regiones
metropolitanas, por tener una gran competitividad pero en todo momento respetar la equidad
de todo ciudadano, podramos decir que es el modelo ms equilibrado de los 3.
Podemos decir, por lo tanto, que toda la estructura de ATM que se explicar de aqu en
adelante, es referida al modelo del nuevo regionalismo.
Organizacin
En cuanto a organizacin podemos encontrar varios sistemas principales:
-
reas Metropolitanas donde la responsabilidad de organizar el Transporte Pblico es

competencia de la autoridades locales ordinarias. Como por ejemplo el caso de
Varsovia (Polonia) donde cada municipio es responsable de sus servicios municipales y
la regin de los servicios regionales. Tambin encontramos el caso de Bruselas
(Blgica) donde las reas metropolitanas se encuentran bajo la responsabilidad de una
nica autoridad regional y metropolitana.
reas Metropolitanas donde la responsabilidad de organizar el Transporte Pblico es

competencia de los operadores. Como por ejemplo en Miln (Italia).
reas Metropolitanas con un organismo especfico encargado de organizar el

transporte pblico como sera el caso de Reino Unido y Alemania.
En el caso del modelo espaol (CRTM, ATM): las reas metropolitanas disponen de
Autoridades de Transporte Metropolitano que renen a las autoridades pblicas
responsables de transporte pblico. Como por ejemplo el caso de la ATM de Barcelona
que rene i coopera los diferentes titulares de los servicios y de las infraestructuras del
transporte pblico colectivo del rea de Barcelona (TMB, FCG,).
Competencias
Existen tres tipos de competencias principales, la competencia territorial, la competencia
modal y la competencia de servicios de transporte especficos.
Competencia Territorial
Existen dos estructuras principales en las grandes ciudades europeas, dependiendo de los
niveles de Consejos de ATMs que coexisten en un territorio concreto:
-
En algunas reas metropolitanas distintas autoridades comparten la competencia de la

organizacin de las redes de transporte pblico (algunas se responsabilizan de los
servicios locales y otras de las redes metropolitanas o regionales). Esto suele suceder
en grandes reas metropolitanas como por ejemplo, en Frankfurt, donde la
Pgina 61
Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/ Rhein-Main abarca un rea de 13.200 km2.

Tambin existe el caso de que la creacin de Consejos de ATM o regionales no ha
supuesto el fin de las competencias de organizacin de los municipios, como es el caso
de msterdam, donde la Regional Orgaan msterdam se ocupa de los servicios
regionales dirigidos por Conexxion y el municipio de msterdam de los servicios
locales dirigidos por GVB.
-
En otras ciudades, un solo Consejo de Atm se responsabiliza de la planificacin y la

organizacin de todos los servicios de transporte, desde los ms locales hasta los
regionales. Tal es el caso de Londres, Estocolmo o Pars.
Competencia modal
Aunque parece obvio que un Consejo de ATM debera ser responsable de todos los medios de
transporte pblico de su territorio, con el fin de lograr una perfecta integracin de los servicios
por el inters de los pasajeros, no siempre es as. Con frecuencia surgen problemas con los
servicios de ferrocarril, que juegan un papel fundamental en el transporte de un gran nmero
de pasajeros en largas distancias dentro de grandes reas metropolitanas. Algunas de las
grandes ciudades como Estocolmo, Madrid, Pars y las alemanas, ofrecen un buen ejemplo de
integracin del ferrocarril en la red del transporte pblico metropolitano.
Por el contrario, los Consejos de ATM britnicos o italianos, normalmente no tienen
competencias en los servicios de ferrocarril. Dicha situacin es especialmente notable en el
caso de Londres, donde TfL, a pesar de ser responsable de la mayora de cuestiones de
movilidad en la capital britnica (taxis, red de carreteras metropolitanas, esquemas de peaje
de congestin, etc.), no tiene posibilidad real de influir en los servicios ofrecidos por las
empresas de ferrocarril, que funcionan bajo derechos otorgados por la Strategic Rail
Authority.
Competencia de servicios de transporte especficos
Otra de las funciones de los Consejos de ATM, a parte de los servicios de transporte pblico
regular convencional, es la responsabilidad de la planificacin y la organizacin de los servicios
de personas con necesidades especficas (turistas, estudiantes, discapacitados, etc.). sta es
una condicin clave para lograr una buena coordinacin entre dichos servicios y los servicios
de transporte pblico.
-
Servicios de transporte pblico para turistas: Las grandes ciudades europeas reciben
millones de visitantes cada ao y estas personas tienen algunas de las necesidades de
movilidad concretas (billetes y tarifas adaptadas, material mvil cmodo y agradable,
rutas especiales por las zonas ms emblemticas, etc.).
Servicios a los aeropuertos: La mayora de los grandes aeropuertos europeos disponen

de servicio de autobs o ferrocarril especficos, que en algunos casos son los propios
aeropuertos los encargados de su gestin o las compaas areas. Pero en otras
ciudades es la ATM que autoriza dichos servicios.
Servicios de transporte pblico para empleados y estudiantes: Algunas ciudades

disponen de servicios adaptados para empleados (gestores de movilidad de ciudades
Pgina 62
italianas) o servicios para estudiantes (ste era el caso principal en un primer

momento en reas rurales).
-
Servicios a demanda: Estos servicios flexibles, que proporcionan una buena alternativa
a los turismos, con un coste normalmente menor al transporte regular, se estn
desarrollando rpidamente en reas urbanas de baja densidad o para servicios
especficos (nocturnos, para personas con problemas de movilidad).
Funciones
Como ya hemos comentado, las Autoridades de Transporte Metropolitano tienen como
objetivo principal la mejora funcional del sistema de transporte.
Cada Autoridad de Transporte Metropolitano debera tener sus funciones especficas
dependiendo de la naturaleza y los objetivos, pero aparte de las funciones especficas, todas
ellas tienen unas funciones comunes.
-
Planificacin de la infraestructura de transporte pblico de viajeros.
Coordinacin de los servicios ofrecidos por los operadores.
Financiacin del sistema mediante acuerdo entre las Administraciones competentes.
Contratos con los operadores.
Poltica tarifaria (propuesta de gama de ttulos y de revisin anual de precios).
Definicin y promocin de la imagen corporativa del sistema.
Informacin integrada a los usuarios.
En resumen, las funciones de una ATM son las de ejercer como nexo de unin y coordinacin
entre los tres entes que conforman el transporte pblico. Las administraciones, las empresas
de transporte y los usuarios.
Objetivos
Los principales objetivos que persigue toda Autoridad del Transporte Metropolitano son
varios. Uno de ellos es potenciar la intermodalidad, es decir la debida coordinacin entre los
distintos modos (autobs, ferroviario, tranva, etc.), en general toda ATM coordina ms que
planifica.
Otro de sus objetivos mayoritarios es la integracin de las distintas autoridades regionales o
municipales de cada rea metropolitana donde se acte. Por otro lado tiene que fomentar una
gran convivencia y entendimiento entre los operadores pblicos y privados con los Consejos de
ATM y las administraciones.
Otra funcin muy importante, es la gestin del territorio. Para poder crear un sistema de
transporte urbano funcional, debe haber una conexin entre el desarrollo urbano de la ciudad
y el desarrollo de los sistemas de transporte, tanto para dar servicio a todo el territorio, como
para que el servicio dado sea lo ms fluido y sencillo posible.
Pgina 63
Por ltimo destacar la integracin tarifaria, con el objetivo de la utilizacin de un ttulo de

transporte nico para todas las modalidades y a poder ser para toda el rea metropolitana.
Sistema de financiacin
La gran mayora de los sistemas de transporte pblico existentes en los mbitos
metropolitanos europeos son estructuralmente deficitarios, ya que los ingresos tarifarios no
llegan para cubrir la totalidad de los costes del servicio.
Ilustracin 26 Cobertura econmica de las principales ciudades europeas.

Como cada ATM tiene diferentes competencias, funciones y objetivos, cada una se financiar
de forma diferente, sobretodo en distintos pases. Ya sea por el contexto administrativo o
legislativo de cada lugar, la organizacin del transporte o el tipo de polticas que realiza el
gobierno de cada zona, existe una gran similitud entre las autoridades de un mismo pas y
sobretodo de la misma regin o comunidad, como sera el caso de las Autoridades del
Transporte Metropolitano catalanas entre ellas (Girona, Lleida, Tarragona) exceptuando
Barcelona que tiene un sistema ms complejo al ser una entidad mucho ms grande.
Modelos de financiacin
Existen fundamentalmente tres modelos de financiacin, sobretodo se diferencian
dependiendo de si la Autoridad del Transporte Metropolitano recauda los ingresos tarifarios o
no.
La ATM recauda el total de los beneficios tarifarios
El primer modelo de financiacin agrupa a las ciudades donde todos los beneficios de la venta
de billetes van a la autoridad, este sera el caso de ciudades como Mnich, Zrich, Lyon o
Copenhague. El Consejo de la Autoridad del Transporte Metropolitano devuelve todo o parte
de este dinero a las empresas operadoras en funcin del contrato firmado. Cuando la red se
divide entre varios operadores, los beneficios de taquilla se reparten, dependiendo de varios
factores. Como podran ser el nivel de trfico y algunos costes medios de viajes.
Pgina 64
La ATM recauda parte de los beneficios tarifarios

En el segundo de los modelos, el Consejo de la Autoridad del Transporte Metropolitano recoge
parte de los beneficios de la venta de billetes, donde todos los beneficios de los bonos
temporales van dirigidos a la ATM pero cada empresa vende sus billetes. En este caso es
necesario crear y establecer esquemas de compensacin entre los operadores.
La ATM no recauda los beneficios tarifarios
El ltimo de los modelos principales es el de ciudades donde el Consejo de la Autoridad del
Transporte Metropolitano no recoge dinero procedente de los viajeros. Esto puede suceder en
ciudades sin integracin tarifaria (Reino Unido) como en ciudades con poltica tarifaria
integrada, un gran ejemplo es el de Praga, slo el operador principal Prague Public Transit
Company DP vende los billetes aceptados por todas las redes y los recursos se dividen
entonces con los dems operadores.
Pgina 65
Autoridad del Transporte Metropolitana del rea de Barcelona

Definicin
La Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona es un consorcio interadministrativo
de carcter voluntario, al cual se pueden adherir todas las administraciones titulares de
servicios pblicos de transporte colectivo de la regin metropolitana de Barcelona, y que tiene
como finalidad la coordinacin del transporte pblico colectivo en su mbito territorial.
Las Administraciones consorciadas son la Generalitat de Catalunya (51%) y administraciones
locales (49%), compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, el rea Metropolitana de
Barcelona (AMB) y la Agrupacin de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de
la regin metropolitana de Barcelona (AMTU). Cabe destacar la presencia de representantes
de la Administracin General del Estado (AGE) en los rganos de gobierno de la ATM, en
calidad de observadores.
Estructura operativa
En lo alto de la estructura de gobierno, encontramos la presidencia y la vice presidencia,
representado por el Consejero de Poltica territorial y Obras Pblicas el primero, y por el
Alcalde de Barcelona y por el presidente de la Entidad Metropolitana de Transporte el
segundo. Pero nos centraremos ms en la estructura operativa, en los rganos de gobierno y
en cmo estn organizados.
-
Consejo de Administracin: El Consejo de Administracin es el rgano rector de la

ATM. Consta de 18 miembros de pleno derecho - 9 en representacin de la Generalitat
de Catalunya, 7 en representacin de las administraciones locales constituyentes
(Ayuntamiento de Barcelona y rea Metropolitana de Barcelona), 2 en representacin
de la AMTU (Agrupacin de Municipios con Transporte Urbano) - y 2 en
representacin de la Administracin del Estado con carcter de observadores.
Comit Ejecutivo: El Comit Ejecutivo del Consejo de Administracin es el segundo

rgano colegiado de decisin. Est formado por un representante de cada una de las
Administraciones consorciadas, con un observador de la AGE y un secretario, bajo la
presidencia de un representante de la Generalitat.
Pgina 66
Ilustracin 27 Estructura de gobierno de la ATM de Barcelona.

Fuente: ATM de Barcelona
Esta estructuracin favorece a la discusin con participacin de las administraciones y

operadores, facilitando as la coordinacin de los servicios en su parte administrativa y
operadora. En el esquema vemos las 6 comisiones asesoras, de las cuales la Econmica, la
Tcnica y la de Seguimiento de la Integracin Tarifaria se renen mensualmente.
Del comit ejecutivo depende solo la Direccin General, que a su vez se divide en 5
departamentos, de los cuales nos centraremos en la Direccin Tcnica, formada por:
-
Planificacin
Desarrollo de proyectos
Relaciones con operadores
Financiacin del sistema
En resumen, la ATM de Barcelona es un ente que rene tanto al Estado como al gobierno de
Catalua y los operadores. Es un organismo que hace de organizador, planificador, ejecutor y,
sobretodo, de nexo de unin entre todos los organismos que intervienen para que un sistema
de transporte pblico funcione.
Mientras el Estado tiene un papel mnimo, nicamente de observador, las funciones
importantes de las reparten entre los diferentes representantes del gobierno de Catalua, la
Generalitat, y los representantes de la ciudad de Barcelona.
Pgina 67
Funciones
Las funciones que corresponden ATM son las que se detallan a continuacin:
1. Planificacin de infraestructuras y servicios.
-
Planificacin de infraestructuras de transporte pblico colectivo y la programacin de

aquellas que deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez aos, definiendo las
caractersticas, la programacin de las inversiones y la supervisin de los
correspondientes proyectos as como la elaboracin de los instrumentos de
planificacin para la coordinacin del Sistema Metropolitano de Transporte Pblico
Colectivo incluyendo el Plan Intermodal de Transporte, en su caso.
Elaboracin de los programas de inversiones para los perodos plurianuales,

proponiendo los Convenios de Financiacin de Infraestructuras a suscribir entre la AGE
y la Generalitat de Catalua, as como los instrumentos que den cobertura de
ejecucin de otras inversiones que se realicen mediante otras frmulas.
Seguimiento de la ejecucin de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los

instrumentos de programacin, ya sean ejecutadas con cargo a los convenios de
financiacin de infraestructuras que suscriban la AGE y la Generalitat de Catalua, o
bien al amparo de otras frmulas de financiacin.
Planificacin de los servicios y establecimiento de programas de explotacin

coordinada para todas las empresas que los prestan, observacin de la evolucin del
mercado global de los desplazamientos, con especial atencin al seguimiento del
comportamiento del transporte privado.
2. Relaciones con los operadores de transporte colectivo.

-
Concertacin, por delegacin o conjuntamente con los titulares del servicio, de

contratos-programa u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los
servicios de transporte pblico en su mbito territorial.
Elaboracin de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los operadores.
Seguimiento de los convenios y contratos de gestin de todas las empresas privadas y

pblicas del Sistema Metropolitano de Transporte Pblico Colectivo.
Seguimiento de la evolucin y el cumplimiento de los contratos-programa vigentes con

Transportes Metropolitanos de Barcelona y con Ferrocarriles de la Generalitat de
Catalua.
Elaboracin de propuestas de concertacin con RENFE relativas a la integracin de los

servicios de cercanas de Barcelona, de la citada compaa, en el Sistema
Metropolitano de Transporte Pblico Colectivo.
3. Financiacin del sistema por las administraciones.
Pgina 68
Elaboracin de las propuestas de convenios de financiacin con las diferentes

administraciones pblicas responsables de la financiacin del transporte pblico, con
definicin de las aportaciones de recursos presupuestarios en el sistema.
Concertacin de los acuerdos de financiacin con las administraciones pblicas para

subvenir al dficit de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de
gestin.
Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a
efectos de lo dispuesto en los apartados anteriores.
4. Ordenacin de las tarifas.

-
Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones

titulares de transporte colectivo y entre ellas, la interlocucin nica del sistema con la
Administracin econmica.
Elaboracin y aprobacin de un marco de tarifas comn dentro de una poltica de

financiacin que defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la
definicin del sistema de tarifas integrado.
Titularidad de los ingresos de tarifas por ttulos combinados y reparto que proceda
entre los operadores.
5. Comunicacin.
-
Difusin de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte pblico

colectivo y de la propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los
titulares y operadores.
Realizacin de campaas de comunicacin con el objetivo de promover la utilizacin

del mencionado sistema entre la poblacin.
6. Marco normativo futuro.

-
Estudio y elaboracin de propuestas a las administraciones consorciadas,

individualmente o a travs de las entidades que las agrupan y representan en el seno
de la ATM, de adaptacin del marco normativo para hacer posible el ejercicio por el
Consorcio de las atribuciones previstas en el marco de sus competencias.
Ejercicio de las competencias administrativas respecto de la ordenacin de los

servicios de su mbito territorial que las administraciones pblicas firmantes del
Acuerdo-marco de 28 de julio de 1995 y las adheridas decidan atribuirle.
Establecimiento de relaciones con las otras administraciones para el mejor

cumplimiento de las funciones atribuidas a la ATM, de conformidad con sus estatutos.
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad.

Pgina 69
Elaboracin, tramitacin y evaluacin de los planes directores de movilidad.
Emisin de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de

servicios y los estudios de evaluacin de la movilidad general.
La aplicacin y financiacin de medidas para el uso racional del vehculo privado, sin
perjuicio de las competencias autonmicas y locales.
La elaboracin y financiacin de las propuestas para el uso racional de las vas y del
espacio pblico, en aspectos como el aparcamiento, las reas peatonales o la
implantacin de carriles reservados para el transporte pblico o las bicicletas , sin
perjuicio de las competencias autonmicas y locales
El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislacin vigente.
Planificacin
Toda Autoridad de Transporte Metropolitano sigue un Plan Director de Infraestructuras (PDI).
En el caso de Barcelona, el PDI recoge todas las actuaciones en infraestructura de transporte
pblico para un decenio en el mbito de la regin metropolitana de Barcelona, con
independencia de la Administracin y el operador que la explota. Las caractersticas del PDI
son:
-
Es un plan Integral. Incluye todas las actuaciones de infraestructura en TPC en su rea

de influencia, independientemente de la Administracin responsable y del operador
que la explota.
Es un plan revisable: con un informe anual sobre su grado de cumplimiento, y una

revisin trienal o cuatrienal.
Es un plan con informacin y participacin de las administraciones, operadores y

usuarios, a travs de sus representantes.
Las principales actuaciones del PDI son sobre los siguientes mbitos.
-
El programa de ampliacin de la red
El programa de intercambiadores
El programa de modernizacin
El programa mejora y de actuaciones en la red ferroviaria estatal
El seguimiento del PDI se efecta anualmente mediante unos informes que indican el grado de
realizacin de las actuaciones previstas en el Plan y las pone en contraste con la evolucin de
la poblacin y la movilidad en vehculo privado y en transporte pblico en los distintos mbitos
territoriales.
Pgina 70
Plan Director de Movilidad (pdM)

El Plan Director de Movilidad de la Regin Metropolitana de Barcelona (pdM) tiene por objeto
establecer los principios y los objetivos a los que debe responder una gestin de la movilidad
de las personas y del transporte de las mercancas dirigida a la sostenibilidad y la seguridad, y
determinar los instrumentos necesarios para que la sociedad catalana alcance dichos objetivos
y para garantizar a todos los ciudadanos una accesibilidad en medios sostenibles (art. 1.1).
Adems de planificar la movilidad de la regin, teniendo en cuenta, de nuevo, todos los modos
de transporte tanto de personas como de mercancas, de acuerdo a los principios y objetivos
emanados de los artculos 2 y 3 de la Ley de la Movilidad y desarrollando en el territorio lo que
determinan las Directrices Nacionales de Movilidad (art. 7.1 de la Ley), en coherencia y
subordinado a las directrices del planeamiento territorial vigente en la Regin Metropolitana
de Barcelona (RMB).
Por lo tanto la elaboracin del Plan Director de Movilidad de la RMB (pdM) por parte de la
ATM es una consecuencia de las Directrices nacionales de movilidad, que constituyen el marco
orientador para la aplicacin de la Ley de la Movilidad.
El pdM posee 9 ejes de actuacin en el caso de la ATM de Barcelona:
1. Coordinar el urbanismo con la movilidad.
2. Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada.
3. Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal.
4. Mejorar la calidad del transporte ferroviario.
5. Alcanzar un transporte pblico de superficie accesible, eficaz y eficiente.
6. Modernizar la actividad logstica y acelerar las infraestructuras ferroviarias de
mercancas.
7. Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo.
8. Promover la eficiencia energtica y el uso de combustibles limpios.
9. Realizar una gestin participativa del Plan Director de Movilidad.
Modelo de financiacin
Como ya se ha dicho anteriormente, la mayora de los sistemas de transporte pblico son
deficitarios dado que los ingresos tarifarios no cubren los costes de explotacin del sistema.
En el caso de Barcelona los instrumentos de financiacin de este dficit son el Contratoprograma entre el Estado y la ATM, y los convenios de financiacin entre la ATM y las
administraciones consorciadas, que cubren las necesidades de los operadores por periodos
cuatrienales. Los instrumentos de relacin con los operadores para cubrir las necesidades son:
-
Contratos programa entre la ATM y los operadores pblicos TMB y FGC.

Contrato programa entre el Estado y RENFE.
Pgina 71
Contratos de gestin interesada y concesiones a riesgo y ventura entre la Generalitat y

la EMT y los diferentes operadores privados de autobs.
Ilustracin 28 Esquema de financiacin.

En la siguiente tabla podemos observar el ltimo contrato programa entre el Estado y la ATM
en comparacin con anteriores contratos programa y su evolucin.
Tabla 4 Comparacin de las aportaciones de las diferentes Administraciones respecto al anterior ContratoPrograma.
Una de las principales funciones de la ATM es actuar como rtula financiera de todo el sistema
metropolitano de transporte pblico colectivo. De este modo se garantizan los recursos para
llevar a cabo un programa continuado de mejora del transporte pblico en la regin
metropolitana de Barcelona.
Financiacin de las infraestructuras
La financiacin de las infraestructuras metropolitanas de transporte pblico se efecta a travs
de Convenios de financiacin entre el Estado y la Generalitat de Catalua. Estos convenios, de
una duracin de 3-4 aos, establecen las aportaciones de las dos administraciones, a razn de
2/3 la Generalitat de Catalua y 1/3 la Administracin general del Estado, para financiar un
determinado programa de inversiones referidas a las redes de Metro, autobuses de
Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y FGC. La relacin de las actuaciones a
financiar se decide, desde su creacin, por el Consejo de Administracin de la ATM.
Pgina 72
Sistema tarifario integrado

Uno de los puntos fuertes de este estudio es el estudio de la implantacin del sistema tarifario
integrado en el SITM de Bogot. Para ello, definiremos previamente el sistema adoptado en la
ATM de Barcelona.
La caracterstica principal del sistema tarifario integrado, es que permite utilizar los diferentes
medios de transporte (Metro, autobs, tranva, FGC y RENFE) en un mismo desplazamiento,
dentro del mbito de la Regin Metropolitana.
Ttulos integrados
No todos los ttulos expedidos por la ATM son ttulos integrados, el billete sencillo y los propios
de cada operador no tienen las caractersticas de los ttulos integrados, sino que funcionan
como ttulos normales.
Como se ha comentado anteriormente, la gran caracterstica de los ttulos integrados, es que
permiten hasta tres transbordos de medios de transporte diferentes en un mismo trayecto,
siendo obligatoria la validacin del ttulo en cada transbordo.
Existe una limitacin horaria para dichos trasbordos. El tiempo mximo del que se dispone
para hacer un trayecto es de 1 hora y 15 minutos para los ttulos de transporte de zona 1 y se
aumenta en 15 minutos para cada zona adicional.
En la siguiente tabla podemos observar los precios de los billetes ms utilizados por los
usuarios en el rea metropolitana de Barcelona.
Ttulo
Billete sencillo
T-DIA
T-10
T-50/30
T-MES
T-70/30
T-JOVE
T-TRIMESTRE
1 zona
2,15
7,60
10,30
42,50
52,75
59,50
105,00
142,00
2 zonas
3,00
12,00
20,30
71,00
77,45
86,05
155,00
211,00
3 zonas
4,00
15,25
27,70
99,60
105,00
118,00
210,00
290,00
4 zonas
5,10
17,15
35,65
124,00
124,50
144,50
249,00
342,50
5 zonas
6,50
19,30
40,95
146,00
143,00
165,50
285,50
390,00
6 zonas
7,60
21,70
43,55
162,50
153,00
179,50
305,00
406,00
Tabla 5 Precios de los billetes ms utilizados de la ATM de Barcelona.

Zonificacin
El mbito del sistema tarifario integrado llega a un total de 253 municipios situados dentro del
territorio de actuacin de la ATM, que previamente ha sido dividido en 6 coronas, formando
as 6 sectores tarifarios diferentes.
Un solo ttulo permite utilizar los medios de transporte necesarios para desplazarse de un
punto a otro, y dicho ttulo, se adquirir de acuerdo con el nmero de zonas por las cuales se
vaya a transitar.
Pgina 73
Ilustracin 29 Zonificacin del rea metropolitana de Barcelona.

Pgina 74
Resultados
En este apartado se intentar aportar una solucin viable para la mejora del Sistema de
Transporte Pblico en Bogot con la creacin, utilizando en la medida de lo posible rganos de
gobierno existentes, de un ente regulador que haga las funciones de un ente gestor integral
del transporte metropolitano.
Para poder lograr una solucin funcional, hemos cogido como modelo la ATM de Barcelona.
La Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona, que ha sido previamente definida, se
ajusta perfectamente al modelo de ATM que se pretende implementar en la ciudad de Bogot,
aparte de por el buen funcionamiento del servicio ofrecido a los usuarios de la ciudad condal,
se ajusta perfectamente debido a que el rea metropolitana de Barcelona es muy parecida al
rea que debemos dar servicio en Bogot.
La ciudad de Barcelona es una ciudad costera, lo que implica que el crecimiento urbanstico y
territorial de la ciudad est limitado a crecer de una forma determinada.
La ciudad de Bogot, como hemos descrito al principio del presente estudio, es una ciudad
limitada al este por la cordillera de los Andes, que provoca en el crecimiento de la ciudad los
mismos efectos que el mar en Barcelona.
Como podemos observar, las reas metropolitanas de ambas ciudades son prcticamente
iguales.
Ilustracin 30 Comparacin de las reas metropolitanas de Barcelona y Bogot.

Pgina 75
Estructuracin administrativa
Relacin Estado ATM
El primer tema que se debe abordar para poder crear un ente funcional que gestione el
transporte metropolitano, son las dependencias del mismo. Es decir, quien lo formar y cules
sern sus funciones.
Actualmente la participacin del Gobierno Colombiano en el funcionamiento del transporte
pblico en Bogot es mucho mayor en comparacin a la participacin del Estado Espaol en el
funcionamiento de la ATM de Barcelona. Mientras en el segundo caso la participacin se limita
a meros observadores en el Consejo de Administracin, en Bogot existe una total
dependencia del Estado Colombiano en temas del transporte pblico, como hemos podido
comprobar cuando enumeramos las funciones del Ministerio de Transporte.
A da de hoy, el transporte pblico urbano en Bogot est regulado y reglamentado por el
Estado, aunque del servicio se ocupe principalmente la Administracin Distrital a travs de la
Secretara de Movilidad y dems entidades del sector. Existiendo as mbitos donde se solapan
las jurisdicciones, siendo stos fuente de problemas.
Solucin propuesta
Una buena solucin al problema sera adoptar el modelo Espaol. Creando un ente de carcter
pblico formado en parte por el gobierno de Bogot y los diferentes representantes del
transporte pblico de la ciudad.
Para ello, previamente se deberan organizar los representantes del transporte pblico urbano
de Bogot. Como se ha comentado a lo largo del estudio, con el nacimiento de Transmilenio,
se ha puesto un poco de orden en lo que se refiere, sobretodo, al transporte troncal de la
ciudad. El siguiente paso sera poner orden al resto de transporte del rea metropolitana de
Bogot, es decir, crear una agrupacin de alimentadores y busetas locales la cual registre, y
autorice el funcionamiento de las diferentes empresas que lo formen.
En el Anejo 1 y Anejo 2 podemos observar la gran diferencia en nmero de las empresas de
autobuses urbanos que operan en Barcelona y Bogot.
Con la solucin propuesta, adems de regular el servicio y la cantidad de operadores del
sistema, se trata de organizar y coordinar el servicio. Crear paradas y frecuencias tanto en
alimentadores como en busetas locales coordinadas entre si y a la vez coordinadas con el
sistema Transmilenio para poder, de esta manera, ofrecer un servicio de transporte pblico
funcional y digno a la ciudad de Bogot.
En cuanto al Estado Colombiano, seguira teniendo las funciones de organizar el transporte de
nivel estatal, es decir, todo aquel que no sea urbano. Y a la vez, sera el ente encargado,
mediante observadores, de controlar todas las decisiones tomadas por la ATM, pero sin entrar
a formar parte en sus organismos.
Pgina 76
Estructura organizativa de la ATM

En este apartado, trataremos de crear una estructura de ATM partiendo de los organismos
existentes en el Concejo Distrital de Bogot y tomando como referencia la ATM de Barcelona.
Recordemos la estructura de la ATM de Barcelona.
Ilustracin 31 Estructura de la ATM de Barcelona.

Mientras que los entes existentes en Bogot y su rea metropolitana son los siguientes.
Ilustracin 32 rganos existentes y esquema organizativo de la Secretara Distrital de Bogot.

Fuente: Pgina web movilidadbogota.gov.co
Pgina 77
Como podemos comprobar, en ambos casos estamos comparando cosas distintas, ya que en el
esquema de las instituciones de Bogot nos saltamos un paso, la Generalitat. Mientras en el
caso de Barcelona entre el Estado y las administraciones locales encontramos a la Generalitat,
en Bogot no existe ese escaln de entidades.
Solucin propuesta
Despus de realizar el estudio y basndonos, sobretodo, en la ATM de Barcelona, se propone
la creacin de un organismo formado por representantes del Concejo Distrital y por
representantes de la Secretara de Movilidad, dejando tambin la puerta abierta a la
posibilidad de poner observadores del Estado.
En cuanto a los representantes de la Secretara de Movilidad, se tratara de dar un cambio
significativo a la estructura existente. Actualmente la Secretara de Movilidad la forman el IDU,
el UMV, el FONDATT, Transmilenio y la Terminal de Transporte.
En el nuevo formato, las entidades privadas como es Transmilenio, bajaran un escaln en la
estructura administrativa, ocupndose nicamente de operar la red. Su lugar lo ocupara una
Entidad de Transportes Metropolitanos que reuniera a todos los tipos de transporte existentes
y, sobretodo, todos los mbitos de transporte, es decir, tanto troncales, como alimentadores y
locales.
Adems, la ATM debe tener tambin representacin de todas las administraciones locales, es
decir, de todos los centros urbanos adheridos al rea metropolitana de Bogot, para as poder
formar parte de las decisiones y crear una malla que cubra todo el rea metropolitana.
Funciones del nuevo rgano

Basndonos en las funciones atribuidas a la ATM de Barcelona y conociendo los problemas que
afectan actualmente el servicio de transporte pblico de Bogot, se ha creado una lista
orientativa de las funciones de la nueva ATM para Bogot.
Solucin propuesta
A continuacin intentaremos definir las nuevas funciones y a qu organismos corresponden
1. Planificacin de Infraestructuras y servicios
-
Tanto la planificacin de infraestructuras de transporte pblico colectivo como la

programacin de aquellas que necesiten mantenimiento, deber ser una funcin a
cargo de IDU y de la UMV.
Elaboracin y seguimiento de los programas de inversin. Este es un tema en el

que nos centraremos ms adelante, pero ya podemos adelantar que el Estado
deber ser una parte importante de la financiacin de la ATM. Por lo que esta
funcin deber ser consensuada y compartida por la ATM y el ente competente
del Estado.
Planificacin de los servicios y establecimiento de programas de explotacin

coordinada para todas las empresas que los prestan. Una de las funciones ms
Pgina 78
importantes de la ATM y que ms repercusin tendra en el servicio de transporte

urbano actual en Bogot.
Se trata de que mediante una cooperacin y consenso entre la Secretara de
Movilidad y el organismo que anteriormente hemos creado de Entidades
Metropolitanas de Transporte, se definan una malla y unos servicios que den
servicio a todo el rea metropolitana. De esta manera se trata de evitar el caos
existente de servicios locales, creando paradas fijas evitando el solape de servicios.
2. Relaciones con los operadores de transporte colectivo.
-
La nueva ATM tendr la funcin de elaborar, mediante los titulares del servicio, los
contratos u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los servicios
de transporte pblico en su mbito territorial.
Otra funcin muy importante es el seguimiento de la evolucin y cumplimiento de

dichos contratos. Para erradicar los fraudes que existen actualmente con las
empresas de transporte pblico en Bogot, el control de estas funciones debe ser
estricto y meticuloso.
3. Financiacin del sistema por las administraciones. Del tema de la financiacin de la

ATM se entrar en detalle en el siguiente apartado, pero a continuacin definimos las
funciones del nuevo rgano respecto a la financiacin.
-
Ser funcin de la Secretara Distrital la elaboracin de propuestas de convenios

de financiacin con las diferentes administraciones pblicas responsables de la
financiacin del transporte pblico.
Concertacin de los acuerdos de financiacin para subvenir el dficit de los

servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestin.
Se har un control de los ingresos por venta de billetes, de los costes y de las
inversiones en empresas operadoras de los servicios.
4. Ordenacin de las tarifas.

-
Otro de los cambios importantes propuestos. La funcin del estudios de la

tarificacin recaer sobre la ATM y no sobre el operador, como recae actualmente
(Transmilenio).
Se tratar de estudiar el punto ptimo de tarificacin para llegar al equilibro entre

subvenciones del estado e ingresos por venta de billetes. Teniendo en cuenta en el
precio de las tarifas el gasto a realizar por el usuario, que a la vez no sea tan bajo
como para tener que sufragar el Estado una subvencin desmesurada, y que no
sobrepase los lmites del nivel de vida de los usuarios.
Creacin de un sistema de ttulos integrados que funcionen en todos los mbitos

del rea metropolitana y siendo accesible a todos los tipos de transporte.
Pgina 79
5. Comunicacin.
-
Difusin de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte pblico

colectivo y de la propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de
los titulares y operadores.
Una de las quejas de los usuarios del transporte pblico en Bogot es la poca
informacin sobre el funcionamiento del sistema, llegando al punto de no utilizarlo
por no entender su funcionamiento.
Por lo tanto, otra funcin importante de la ATM es realizar campaas de
comunicacin con el objetivo tanto de promover el servicio, como de explicar a los
usuarios el funcionamiento y la existencia de las diferentes tarifas.
6. Marco normativo futuro.

-
No entraremos en detalle en estas funciones, dado que son principalmente las

explicadas anteriormente para la ATM de Barcelona.
Simplemente dejar claro que para que un sistema funcione, son tan importantes
las aplicaciones para las mejoras actuales como los estudios del funcionamiento
futuro de estas mejoras y la aplicacin futura de nuevas ideas.
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad.

-
Ser funcin de la ATM la creacin de los futuros Planes de Movilidad de Bogot.

Otra de las novedades ser la necesidad de la ATM de actuar como nodo de
conexin entre la Secretara de Planificacin y la Secretara de Movilidad para que
la elaboracin del Plan de Movilidad se haga en consenso con el POT. Para un buen
funcionamiento del servicio, la conexin entre planificacin urbana y planificacin
de movilidad debe ser fluida.
La funcin de fomentar el uso cvico del transporte urbano tambin debe ser
funcin del nuevo ente. El uso responsable del servicio de transporte es muy
importante para la comodidad de los usuarios y su conservacin.
Modelo de financiacin
Basndonos en el estudio del sistema de financiacin actual del servicio pblico en Bogot y
comparndolo con el sistema de financiacin del mismo servicio en ciudades europeas donde
ya hay aplicada una ATM, la diferencia es clara y sencilla. Mientras en Bogot la aportacin del
estado es nula y todo el servici pblico debe sustentarse con los ingresos por la venta de
billetes, en la mayora de ciudades europeas (como podemos comprobar en la figura
Recaudacin y subsidio del transporte colectivo en Amrica Latina y Europa) los gastos del
sistema se reparten entre los ingresos por venta de billetes y los subsidios de Estado.
Solucin propuesta
La solucin que se propone en este apartado para un correcto funcionamiento del sistema de
transporte pblico de Bogot, es la intervencin del estado en el tema de financiacin.
Pgina 80
Como se ha explicado anteriormente, una de las funciones de la nueva ATM sera el estudio,
tanto de la nueva tarificacin, como del subsidio necesario por parte del estado para que
ambas partes cubran los gastos necesarios para poder servir funcionalmente a todos los
usuarios del rea metropolitana de Bogot.
Pgina 81
Conclusiones y trabajo futuro

Conclusiones
Conclusiones generales
Cabe destacar que existe un binomio muy importante para el buen funcionamiento de los
servicios y el desarrollo en general de las ciudades, que debe empezar en la fase de
planificacin: Urbanismo-Movilidad. La planificacin urbana debe ser creada pensando no solo
en los usos del suelo, sino en el movimiento de las personas (y de las mercancas). Debemos
avanzar en el concepto del urbanismo de las redes y los flujos.
El principal objetivo en el mbito administrativo de la movilidad, es la creacin de un marco
institucional que permita optimizar la regulacin y supervisin del transporte pblico. Para
esto se propone la creacin de una Autoridad para la gestin del Transporte Metropolitano,
que englobe las facultades en materia de movilidad y transporte pblico que actualmente
poseen los Ministerios de Transportes y Comunicaciones, las Administraciones Territoriales, las
Municipalidades, etc. Esta Autoridad debera tener facultades de planificacin, de
infraestructuras y servicios, regulacin de contratos, fiscalizacin y control, integracin
tarifaria y manejo de subvenciones para el sistema integrado de transporte pblico, as como
de supervisin de la planificacin urbana, de la implantacin de medidas de fomento de una
movilidad sostenible, amable, segura y eficiente, y de evaluacin de los impactos del desarrollo
y el crecimiento urbanos sobre la movilidad y viceversa.
La principal conclusin, en cuanto a movilidad, del estudio es que muchas grandes ciudades
latinoamericanas sufren atrasos en materia de gestin de los sistemas de transporte pblico,
lo que lleva a una alta congestin viaria. Estas ciudades tienen un atraso estructural en el
sistema de transporte pblico y necesitan aumentar su oferta de transporte masivo de calidad,
especialmente en modos ferroviarios. Tambin requieren de nuevas tecnologas de gestin de
la movilidad que permitan organizar mejor el funcionamiento del sistema.
Se estima que con la implementacin de los Sistemas Integrados de Transporte Pblico se
puedan resolver parte de los problemas mencionados, pero aportar la eficiencia y calidad
necesarias en la oferta de movilidad urbana para estas ciudades va a ser, sobre todo, un
proyecto de mejora de entes que gobiernan la movilidad, que slo se alcanzar si disponemos
de las herramientas poltico administrativas adecuadas, las futuras ATM.
Conclusiones particulares
Despus del estudio realizado, queda claro que existe solucin al problema del transporte
pblico en Bogot.
-
Quiz una de las cosas ms necesarias en este momento para poder adoptar esas
soluciones, es el admitir, por parte del Estado, que un sistema de transporte
pblico que d un servicio ptimo a un rea metropolitana, suele ser un servicio
deficitario.
A partir de ah, mediante las inversiones del estado y el saneamiento del servicio,
se debe crear un ente que organice el caos existente actualmente, la ATM.
Pgina 82
Empezando por la limpieza del servicio actual, es decir, eliminando del servicio
todas las empresas operadores que no cumplan con los requisitos necesarios para
operar correctamente en la ciudad. De esta manera se eliminarn muchos
vehculos de circulacin, y se crear una coordinacin entre todas las empresas
resultantes.
Igual de importante es la creacin de nuevas rutas y paradas que puedan hacer

llegar el servicio a todo el rea metropolitana.
Otra mejora a implementar es la creacin de nuevas tarifas para el servicio. Segn

hemos observado debern ser tarifas ms elevadas y con ttulos nuevos que
faciliten el uso del transporte diario y, sobretodo, que integren todos los mtodos
de transporte en sus transbordos.
Otro punto menos importante, pero que tambin hemos encontrado en diferencia
con la ATM de Barcelona, es la participacin de empresas privadas de transporte
en la toma de decisiones. Este no debera ser un problema, pero se corre el riesgo
de que las decisiones estn afectadas por el beneficio propio y no de los usuarios.
Trabajo futuro
En el presente estudio se ha intentado marcar unas pautas muy generales para la implantacin
de un nuevo ente gestor integral del transporte metropolitano en Bogot para intentar
mejorar el sistema de transporte pblico actual.
Una posible lnea de estudio futuro sera realizar los estudios pertinentes de este nuevo ente
para la mejora del servicio, como pueden ser.
-
Estudio de la creacin de la malla de transporte ptima para dar servicio a todo el

rea metropolitana de Bogot.
Estudio de las frecuencias y cantidades de vehculos necesarias para dar servicio a

la demanda existente.
Estudio de la implantacin de nuevos mtodos de transporte en la ciudad como

podran ser el metro o el tranva.
Estudio de la tarificacin del servicio en consonancia con los niveles econmicos

de los usuarios y los gastos del servicio.
Estudio de financiacin. Cantidades necesarias a aportar por el Estado para una

correcta financiacin.
Pgina 83
Anejo 1. Empresas de transporte colectivo en Bogot
Pgina 84
Pgina 85
Pgina 86
Pgina 87
Pgina 88
Pgina 89
Anejo 2. Empresas de transporte colectivo en Barcelona
Pgina 90
Pgina 91
Pgina 92
Pgina 93
Bibliografa
Libros, informes y documentos
Accenture. (2012). Ms all de lo tradicional. Creacin de nuevas reglas y funciones para el
transporte pblico.
Alcalde Mayor de Bogot. (1995). Formar ciudad. Bogot.
Alcalde Mayor de Bogot. (2006). Plan Maestro de Movilidad. Bogot.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (12 de Septiembre de 2012). Qu reforma
necesita el transporte intermunicipal y el transporte especial? Bogot, Colombia.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (10 de Julio de 2013). BRT en Colombia.
Dnde estamos? Bogot, Colombia.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (28 de Abril de 2012). El transporte pblico y
la ciudad. Bogot, Colombia.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (25 de Octubre de 2012). La mejora del
transporte y la movilidad en las grandes ciudades de Colombia: los sistemas BRT. Madrid,
Espaa.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (1 de Junio de 2012). La movilidad en
Bogot. Bogot, Colombia.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (13 de Junio de 2013). Poltica para el
fortalecimiento del transporte de pasajeros. Medelln, Colombia.
Asociacin Nacional de Empresarios de Colombia. (7 de Junio de 2013). Polticas y estrategias
del transporteurbano en Colombia. Belo Horizonte, Colombia.
Bocarejo, J. P. (2009). La movilidad bogotana en el largo plazo y las polticas que garanticen su
sostenibilidad. Revista de ingeniera. Universidad de los Andes , 75-81.
Campo, R. C. (Junio de 2012). Sistema Integrado de Transporte Pblico - SITP. Bogot,
Colombia.
Carvajal, E. D. (2002). Una visin de transporte urbano sostenible en Colombia. Bogot:
Universidad Nacional de Colombia.
Chaparro, I. (2002). Evaluacin del impacto socioeconmico del transporte urbano en la ciudad
de Bogot. El caso del sistema de transporte masivo, Transmilenio. Santiago de Chile: Serie.
Departamento Nacional de Planeacin. (2010). CONPES de movilidad integral para la regin
capital Bogot - Cundinamarca. Bogot.
Direccin de anlisis y programacin sectorial de la vicepresidencia de infraestructura de CAF.
(2011). Desarrollo urbano y movilidad en Amrica Latina. CAF.
Pgina 94
(2008). Estudio prospectivo del Sistema Integrado de Transporte de Bogot y la regin.

Eurpean Environment Agency. (2013). A closer look at urban transport. Copenhagen: EMAS.
Fernndez, J. L. (6 de Febrero de 2013). Transporte urbano en Lima metropolitana. Lima, Per.
Ferreira, O. A. (Septiembre de 2009). Disfuncionalidades perennes de movilidad y transporte
en Bogot.
Ferreira, O. A. (2010). Expansin urbana y dispersin de centralidades en Bogot, producto del
nuevo sistema de transporte pblico implementado. Barcelona: UPC.
Garca, D. A. (2008). Instrumentos y metodologa de planes de movilidad y transporte en las
ciudades medias colombianas. Barcelona: UPC.
Garca, W. C. (2013). Ciudad y movilidad: caso Bogot. Bogot: Universidad Nacional de
Colombia.
Hernndez, A. S. (Febrero de 2013). Implementacin de la poltica nacional de transporte
urbano: aprendizaje, retos y oportunidades. Bogot, Colombia.
Instituto de desarrollo urbano. (2004). Informacin general de la malla vial de Bogot. Bogot.
Jaln, M. L. (s.f.). Panorama actual del transporte urbano: sostenibilidad versus financiacin.
Madrid, Espaa.
Lota, L. F. (6 de Febrero de 2013). Retos de la movilidad urbana y regional. Bogot, Colombia.
Movilidad Humana. (2011). Informe de indicadores, Encuesta de Movilidad de Bogot 2011.
Bogot.
Prat, J. Gestin integrada del transporte pblico en Barcelona.
Rivera, P. A. (2010). Qu pasar con la movilidad para el 2018 en Bogot, con el surgimieno
del sistema de transporte integrado? Bogot.
Rueda, D. F. (2008). Lineamientos para un sistema intermodal de transporte para Bogot y la
Sabana. Bogot: Pontificia universidad javeriana.
Sanclemente, F. (6 de Febrero de 2013). Sistema Integrado de Transporte Pblico de Bogot.
Bogot, Colombia.
Sangr, L. R. (2014). Estudio metodolgico de la evolucin de una Autoridad del Transporte
Metropolitano en ciclos de crisis econmica: caso de la ATM de Barcelona. Barcelona: UPC.
Secretaria de movilidad. (2012). Movilidad en cifras 2012. Bogot, Colombia.
Secretaria de trnsito y transporte. (s.f.). Formulacin del Plan Maestro de Movilidad para
Bogot D.C. Bogot, Colombia.
Secretara de transporte y movilidad. (2012). El transporte y la movilidad para Cundinamarca
en el Plan de Desarrollo "cundinamarca calidad de vida" 2012-2016. Bogot, Colombia.
Pgina 95
Secretara distrital de movilidad. (s.f.). Movilidad en Bogot. Bogot, Colombia.

Toms, M. (2009). La governabilitat metropolitana a Europa i l'Amrica del Nord. Barcelona:
Estudis.
Transmilenio. (s.f.). Visin integrada de ciudad. Bogot, Colombia.
Varela, A. D. Anlisis de la congestin en reas metropolitanas: aplicacin al caso de Barcelona.
Vzquez, R. G. (2014). Anlisis comparativo de los entes reguladores del transporte
metropolitano en Europa. Barcelona: UPC.
Pginas web
-
http://www.alcaldiabogota.gov.co
http://www.bogota.gov.co
http://www.bogotahumana.gov.co
https://c-politica.uniandes.edu.co
http://www.idu.gov.co/
https://www.mintransporte.gov.co
http://www.movilidadbogota.gov.co
http://revistasupuestos.uniandes.edu.co
http://www.sitp.gov.co
http://www.terminaldetransporte.gov.co
Pgina 96

Tesina Estudio de La Creación de Un Organismo Del Transporte en Bogotá

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tesina Estudio de La Creación de Un Organismo Del Transporte en Bogotá

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PROJECTE O TESINA DESPECIALITAT

ESTUDIO PARA LA CREACIN DE UNA AUTORIDAD

Infraestructures del transport i del territori

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Problemas persistentes tras el SITP .................................................................................... 43

Sistema tarifario integrado ..................................................................................................... 73

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

los problemas existentes actualmente en la ciudad de Bogot con respecto a su sistema de

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Amrica del Sur

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Ilustracin 1 PIB per cpita PPA en Amrica.

Suramrica ha experimentado un fuerte crecimiento poblacional en las ltimas dcadas,

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

La forma de crecimiento de las grandes reas urbanas y metropolitanas, asociada al proceso

En el presente estudio intentaremos dar solucin al transporte pblico de la regin colombiana

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Evolucin de la poblacin colombiana

Ilustracin 2 Evolucin de la poblacin colombiana segn el DANE.

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Ilustracin 3 Organigrama de la rama ejecutiva del gobierno colombiano.

Ms detalladamente, dentro de la anterior estructura encontramos diferentes ministerios, los

Preparar los proyectos de ley relacionados con su ramo.

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Preparar los proyectos de decretos y resoluciones ejecutivas que deban dictarse en

Preparar los anteproyectos de planes o programas de inversiones y otros desembolsos

Coordinar la ejecucin de sus planes y programas con las entidades territoriales y

Participar en la formulacin de la poltica del Gobierno en los temas que les

Orientar, coordinar y controlar, en la forma contemplada por las respectivas leyes y

Impulsar y poner en ejecucin planes de desconcentracin y delegacin de las

Promover, de conformidad con los principios constitucionales, la participacin de

Velar por la conformacin del Sistema Sectorial de Informacin respectivo y hacer su

Dentro del gobierno colombiano existen los siguientes ministerios.

Ministerio del Interior.

Ministerio de Relaciones Exteriores.

Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico.

Ministerio de Justicia y Derecho.

Ministerio de Defensa Nacional.

Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural.

Ministerio de Salud y Proteccin Social.

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Ministerio de Minas y Energa.

Ministerio de Comercio, Industria y Turismo.

Ministerio de Educacin Nacional.

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio.

Ministerio de las Tecnologas de la Informacin y las Comunicaciones.

En el presente estudio nos centraremos en la parte del gobierno referente al transporte,

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Pargrafo 1. Exceptese de la Infraestructura de Transporte, los faros, boyas y otros

Instituto Nacional de Vas

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Ilustracin 4 Organigrama del ministerio de Transportes del gobierno de Colombia.

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Ilustracin 5 Funciones del Ministro de Transporte.

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Fuente: Pgina web del ministerio de transporte del gobierno de Colombia

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Estudio para la creacin de una ATM en Bogot

Evolucin de la poblacin bogotana

Ya en el siglo XXI la tasa de crecimiento ha descendido y se ha estabilizado, en parte gracias a