El Area Terminal de Los Aeropuertos - Vicente Cudos

VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT
Doctor Ingeniero Aeronutico

Catedrtico por Oposicin (retirado) de las Escuelas Tcnicas Superiores de
INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA

(Teora y Construccin de Estructuras)
INGENIEROS AERONAUTICOS DE MADRID
(Construccin de la Especialidad de Aeropuertos)
MADRID 1997
Contenido:
Introduccion
Cap. 1.- Los aviones
Cap. 2.- La plataforma
Cap. 3.- El clculo de los pavimentos
Cap. 4.- El handling con equipos mviles
Cap. 5.- Las instalaciones fijas de handling
Cap. 6.- Edificios terminales de pasajeros
Cap. 7.- Otros edificios y estructuras aeroportuarias
Cap. 8.- Los puentes pista
Cap. 9.- Depuracin de aguas hidrocarbonadas
Contenido:
Introduccion
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PRLOGO DEL AUTOR

INGENIERA DE AEROPUERTOS. INTRODUCCIN
1.
2.
3.
4.
1.
LA INGENIER~ADE AEROPUERTOS
EL SISTEMA AEROPORTUARIO
CONDICIONES QUE DEBE CUMPLIR UN BUEN DISENO DE AEROPUERTOS
ADVERTENCIAS FINALES
LA INGENIERIA DE AEROPUERTOS
Cada muy pocos aos, la aviacin comercial cambia de tal forma que exige un
replanteamiento general de la misma, replanteamiento que, a veces, se realiza con
grandes dificultades por la falta de adaptacin de los hombres a una evolucin tan
rpida y por la inercia propia de las organizaciones.
Hasta hace muy pocos aos, el problema del transporte areo estaba nicamente
en el aire, pero desde la aparicin del trfico de masas y del reactor, a pesar de
que se vuela a ms altura, el centro de gravedad de los problemas del trfico
areo se ha acercado ms al suelo, exigiendo de los aeropuertos nuevos conceptos
de ingeniera mucho ms amplios e imaginativos.
En efecto, puede observarse que la Ingeniera Aeroportuaria en su ms amplio
sentido, est experimentando desde hace unos aos una gran evolucin controlada
por cinco factores.
El primer factor es el incremento de la tecnificacin, ya que la tecnificacin es
la nica esperanza de dar servicio y rentabilidad al mismo tiempo. Hablar de
tecnificacin no es referirse a la tcnica de la construccin sino a la del diseo
aeroportuario, ingeniera interdisciplinaria que con tanto ardor han defendido las
organizaciones aeronuticas.
El segundo factor es la formacin y profesionalizacin del personal, factor que
no siempre se acomete con la energa necesaria, lo cual puede hacer que se
anulen las ventajas de la tecnificacin.
Adems, el transporte areo por su atractivo, su modernidad y otra serie de
'
VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
cualidades que lo hacen muy deseado, atrae a gran cantidad de profesionales de

otros sectores que, si bien aportan un punto de vista diferente, a veces extrapolan
conceptos intentando generalizarlos al campo aeroportuario, olvidando muchas
veces la base primaria y razn de ser del transporte areo, que son los pasajeros,
mercancas, aviones y el aeropuerto que les sirve.
La profesionalizacin est muy relacionada con el conocimiento de la

operacin y no se desarrollar una buena ingeniera aeroportuaria si se desconoce
la operacin.
El gran pensador de la aviacin y de los aeropuertos Pierre Cott, dijo:
"En los Aeropuertos la tcnica y la explotacin, son dominios de
actividad nica, regidos por una mente empresarial".
El tercer factor es la diversificacin de los tipos de instalaciones y equipos, ya
que los servicios al nuevo transporte y a los aviones gigantes, as como las
necesidades comerciales hacen que el transporte areo est englobando dentro de
su esfera, instalaciones que se consideraban atpicas del mismo, como pudieran
ser los terminales de carga mecanizados o automatizados, los equipos de
handling y manutencin en tierra y equipos electrnicos que hace muy pocos
aos todava se consideraban sueos futuristas. Se da entrada de una forma
definitiva a la ingeniera de trfico y se hace que la ingeniera de aeropuertos
deje de ser una parcela de la ingeniera civil o de la arquitectura, ocupando su
lugar con una pujanza extraordinaria la ingeniera de sistemas, ingeniera que a
su vez se fundamenta en la ingeniera de mtodos, la ingeniera de manutencin,
la de instalaciones, la electrnica y las dos auxiliares del sistema ya citadas, como
son la ingeniera civil y la arquitectura.
La diversificacin de los tipos de instalaciones y equipos obligada por el nuevo
transporte, hace que ya el aeropuerto no sea la pista de vuelo, sino que el
aeropuerto son los servicios y la tendencia del trfico y los aviones cada da lo
confirman ms.
El cuarto factor es la necesidad de adaptar los diseos y los sistemas organizativos de los Aeropuertos para mejorar y agilizar el trfico y la gestin. La
necesidad de disear Estaciones Terminales que cada vez sean ms servicio y
menos monumento. La evidente necesidad de crear sociedades especializadas,
dada la importancia de algunos problemas que merecen un tratamiento especial,

como el campo de la ingeniera aeroportuaria, el del handling, el de la carga
area, el del mantenimiento, el de catering y el del entretenimiento.
El quinto factor es el aumento de las inversiones para conseguir mdulos
rentables, factor muy temido en los pases en vas de desarrollo, por la falta de
medios financieros, no hay ms remedio que hacer una seleccin previa de
inversiones estudiada dentro de un sistema global del transporte del pas.
2.
EL SISTEMA AEROPORTUARIO
Las instalaciones, edificios y obras necesarias para el funcionamiento de un

aeropuerto forman un conjunto llamado "Sistema Aeroportuario", que se
subdivide en estos dos subsistemas:
- Area de movimiento de aeronaves

- Area de actividades aeroportuarias
El rea de movimiento de aeronaves est formada por:
TMA/CTR
Campo de vuelos (pistas y franjas de seguridad)
Plataforma (espesor, aparcamiento de aviones y zonas de seguridad)
Viales, aparcamientos e instalaciones de equipos y vehculos
Zonas restringidas al pblico en Terminales o Edificios Aeroportuarios
El rea de actividades aeroportuarias est formada por:
Zona de pasajeros
Zona de carga
Zona industrial
Zona de servicios
Zona de aviacin general
Zona de abastecimiento energtico
La situacin dentro del aeropuerto de las zonas de actividades aeroportuarias es

variable segn los criterios del proyectista o de las posibilidades de ampliacin
V I C m CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
o de la configuracin del terreno, pero resulta conveniente respetar unos criterios

de ubicacin generales para todo tipo de aeropuerto, referida a la posicin de
respecto al campo de vuelo.
La ubicacin se suele dividir en tres tipos de situaciones llamadas primera lnea,

segunda lnea o tercera lnea, que la Direccin de Planificacin de Aena resume
de la siguiente forma:
En vrimera lnea :
- Zona de Pasajeros:
Terminales y servicios anejos en zonas de acceso restringido.
- Zona de Carga:
Terminales, agentes de handling, correos y mensajera.
- Zona Industrial:
Hangares, talleres y asistencia a aeronaves.

- Zona Aviacin General:
Terminal y hangares
En segunda lnea:
Compaas, viajes, hoteles, servicios comerciales, parking de vehculos,
alquiler de coches, etc.
Zona de Carga:
Aduanas, edificios transitarios, parking de vehculos de carga, Terminales de
transporte pblico.
- Zona Industrial:
Servicios de campo, aparcamientos.
Zona de Servicios:
Asistencia rampa y mantenimiento de vehculos de handling.
En tercera lnea:
Edificios auxiliares, oficinas de Compaas Areas, servicios empresariales,
exposiciones y congresos.
- Zona de Carga:
Oficinas, almacenes de Privados.
- Zona Industrial:
Almacenes y oficinas
- Zona de servicios:
Almacenes, talleres, cocheras, catering, etc...
- Zona Aviacin General:
Servicios escuelas y actividades sociales.

Para las zonas de abastecimiento energtico, redes de comunicaciones, central
elctrica, abastecimiento de agua, el lugar elegido correr a juicio del proyectista
y de acuerdo con los conceptos tcnicos y econmicos que deben regir estos
proyectos.
CONDICIONES QUE DEBE REUNIR UN BUEN DISENO DE

AEROPUERTOS
3.
Como el objetivo de la Ingeniera Aeroportuaria es proyectar y construir buenos

aeropuertos, vamos a indicar qu es lo que los pasajeros de avin y las compaas
areas entienden por un buen aeropuerto segn encuestas realizadas por IATA.
Desde el punto de vista de los pasajeros, se considera que un aeropuerto es

bueno cuando:
1"
Tiene accesos fciles y eficaces tanto por carretera como por ferrocarril.
2"
La distancia desde la acera de llegadas a la facturacin es corta y no

tiene cambios de nivel.
3"
La distancia a recorrer desde el avin hasta la sala de recogida de

equipajes es corta.
4"
La distancia desde la Aduana (o sala de recogida de equipajes, si no hay

Aduana) hasta la acera de salidas o a la estacin de ferrocarril es corta.
5"
La arquitectura y la decoracin del aeropuerto son agradables y

relajantes.
6"
Las colas de pasajeros son pequeas (sistema fluido).
7"
Se cumplen los horarios de vuelo.
8"
El sistema de entrega de equipajes es rpido y existen suficientes carros

(trolleys) de transporte de maletas para los pasajeros en la sala de
recogida de equipajes.
9"
La sealizacin es clara y concisa.
10" El surtido de tiendas y reas comerciales es bueno y atractivo.

1 1" Las salas VIP de pasajeros de primera clase, o bussines, sean atractivas
y estn colocadas cerca de la puerta de embarque.
Desde el punto de vista de las Compaas Areas un aeropuerto se considera

buen aeropuerto cuando:
1"
El Plan Director optimiza las funciones principales del Aeropuerto y

permite una expansin fcil en el futuro.
2"
Que tenga unas buenas Ayudas a la Navegacin, Aproximacin,

Aterrizaje y Despegue.
3"
El Sistema de Pistas maximice la capacidad del aeropuerto y permita la

expansin del estacionamiento y la Terminal en el futuro.
4"
La disposicin de pistas haga que la distancia a recorrer por los aviones

sean cortas.
5"
El estacionamiento de aviones disponga de sistemas adecuados de

handling fijo (hidrantes, comente de 400 ciclos, etc...), y reas bien
ordenadas para realizar las operaciones de handling.
6"
El Edificio Terminal anteponga su carcter funcional a una pura

exhibicin arquitectnica.
7"
Las zonas de trabajo sean atractivas para los empleados de compaas

areas.
8"
El Edificio Terminal de pasajeros disponga de un sistema eficaz de

movimiento de equipajes.
9"
El Edificio Terminal de pasajeros permita que al menos un 90% de los

mismos puedan embarcar y desembarcar mediante pasarelas mviles
(Fingers).
10" Las tasas de uso del aeropuerto sean razonables.

11" El Edificio Terminal disponga de la mejor zona comercial posible pero
sin interrumpir el trfico de los pasajeros. A su vez los locales comerciales ayudarn a soportar las tasas del uso del aeropuerto, disminuyendo
cargas a las compaas.
12" La autoridad del aeropuerto entienda el beneficio mutuo que se deriva
de trabajar en colaboracin con los usuarios en la planificacin del
aeropuerto.
4.
ADVERTENCIAS FINALES
El Autor desea advertir:

a) Que en esta obra se presuponen conocimientos previos de las Ingenieras
Auxiliares de la Ingeniera de Aeropuertos, como son la Mecnica del
Suelo, la Ingeniera Estructural, la Ingeniera de Instalaciones, la Arquitectura, etc., por lo que hemos procurado centrarnos en. temas estrictamente
aeroportuarios.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
b) Que, aun dentro de los temas estrictamente aeroportuarios, nos hemos

centrado en el '"Ares Terminal" entendida como el conjunto de los edificios
tpicos del aeropuerto, as como de las reas e instalaciones adyacentes,
tanto del Lado Aire como del Lado Tierra.
Especficamente no hemos tratado el tema de pistas de vuelo, calles de
rodadura y drenajes por considerar que estn ms que suficientemente
tratadas y reglamentadas por O.A.C.I. y F.A.A.
Esta es la razn por la cual el alcance de esta obra le hemos reducido a los
siguientes temas:
- Aviones
Plataforma
Clculo de pavimentos por el Mtodo FAA
Handling
Sistemas de handling fijos
Terminales de Pasajeros
Terminales de Carga
Torres de Control
Edificios Antiincendios
Bloque Tcnico
Naves Industriales y Hangares
Bancos de Pruebas de Motores de Reaccin
- Puentes Pista
- Depuracin de aguas hidrocarbonadas
C) Que la evolucin tecnolgica en el Area Terminal es muy rpida, por lo que
hemos procurado tratar los distintos temas desde un punto ms bsico, sin
precisar a veces en detalles que la evolucin tecnolgica deja rpidamente
obsoletos.
d) Finalmente quisiera agradecer la colaboracin prestada por mis compaeros
Manuel de la Vega, Jos Belmonte, Miguel Pelegn, Antonio Moscat y
otros, sin cuya ayuda no hubiera podido llevar a cabo esta obra.
VICENTE CUDS SAMBLANCAT


MADRID 1997
Contenido:
Introduccion
Capitulo 1
LOS AVIONES
VICENTE CUD6S.- EL ARW TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 1. LOS AVIONES
CAPITULO 1.-LOS AVIONES
Pgina
A)
CARACTERSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE

PUEDENAFECTARELPROYECTODEAEROPUERTOS
1.2
TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES

DEPASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3
TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO
1.4
AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES
1.5
CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES
1.6
ENVERGADURA Y PESO
1.7
TENDENCIA AL CRECIMIENTO DE LA LONGITUD TOTAL DEL A V I ~ N . .
1.8
LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE
1.9
TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE
...............
............................
..............
........................................
1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA
..........................
.......................
..........................
1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y LONGITUD
FUSELAJE
..................................................
1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN PRINCIPAL
EN F U N C I ~ NDE LA LONGITUD DEL A V I ~ N. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA

1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE
1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE
................
..........................
...............................
1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE
...........................
1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS

1.20 CARGA DE PAGO Y PESO
MAXIMO
..............
...............................
VICENTE CUD6S.- EL ARW iERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. I . LOS AVIONES
Pgina
1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA
....................
.......
..
1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACI~NDE PALETAS Y CONTENEDORES
1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS AVIONES

1.24 EL CHORRO DE GASES
.........................................
1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO

LADO EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.............................
............................................
1.26 E M I S I ~ NDE GASES DE LOS MOTORES

1.27 NIVELES DE RUIDO
1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE

AFECTANALOSAEROPUERTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B)
AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FINALES

DEL SIGLO XX o PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
1.29.1 El Airpori Planning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.29.2 Caractersticas de aviones actuales y futums . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
35
36
..............................
43
1.30 CARACTER~STICAS DEL A V I ~ NB-737
..........................
45
1.32 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-767
..............................
50
1.33 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-777
..............................
52
.............................
54
1.31 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NB-747-400
1.34 CARACTER~STICASDEL A V I ~ NMD-11
.........................
56
..............................................
58
.........................
58
...............................
61
1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE

1.36 AVIONES BOEING
1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS

1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~MCOS
1.38.1 Aviones europeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.38.2 Avin americano (MICT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
62
V I C W T E CUL&S.- E
L ARE4 TERMINAL DE LOS AEOPUETOS
CAP. 1.UIS AVIONES
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ACTIVACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA
CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)
1.40 DESPEGUE
..................................................
1.40.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.1 Aproximacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.2 Aterrizaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.3 Velocidad de referencia (V,,, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.4 Recomdo en el suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.41.5 Pistas mojadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.42 COMENTARIOS
................................................
1.43 CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)
..........................
94
11
f
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAPITULO 1 - LOS AVIONES

A) CARACTERSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE PUEDEN AFECTAR EL
PROYECTO DE AEROPUERTOS
B)
AVIONES SIGNIFICATIVOS QUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A FiNALES DEL SIGLO

XX 6 PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS AEROPUERTOS
C) AP~NDICE.- ACTUACIONES DE UN AVIN EN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LA LONGITUD DE PISTA
A) CARACTER~STICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES OUE PUEDEN
AFECTAR EL PROYECTO DE AEROPUERTOS
Entre los proyectistas de aeropuertos siempre existe una especie de temor a que los futuros
desarrollos de aviones pueden convertir en inoperativos a los aeropuertos actuales.
Los proyectistas de aviones saben perfectamente que no tendra ningn xito la aparicin
de nuevas aeronaves que no se pudiesen operar en los aeropuertos actuales, aunque
siempre sean necesarias algunas modificaciones de los mismos para su adaptacin a los
aviones de gran capacidad.
De todas formas, como resulta inevitable la aparicin de nuevas tecnologas y nuevos
desarrollos tanto en el mercado de aviones de pasajeros como de mercancas o mixtos,
vamos a intentar detallar las nuevas tendencias desde el punto de vista del aeropuerto y
a travs de una serie de documentos preparados por Industry Working Group, que es un
forum de aeropuertos, fabricantesy lneas areas reconocido internacionalmente y formado
por:
AIA
OACI
ATA
IATA
(Asociacin de Industria Aeroespacial)

(Organizacin de Aviacin Civil Internacional)
(Asociacin Americana de Transporte Areo)
(Asociacin Internacional de Transporte Areo)
A nadie debe extraar que debido a las evoluciones constantes de la industria, estos
documentos se consideren siempre como provisionales y estn sujetos a revisin
permanente.
1.2
TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES

DE PASAJEROS
La Figura 1.1 nos muestra el continuo crecimiento de aviones de pasajeros. El B-747300/400 posee espacio para cerca de 600 pasajeros sentados en la configuracin de clase
turista. El mercado internacional de vuelos charter ofrece un gran potencial a finales de
los 90 para aviones con capacidades de 700 a 800 pasajeros, y aunque los ltimos aviones
CAP. 1. LOS AVIONES
aparecidos en el mercado son de capacidad ms pequea, existe conciencia de la necesidad

de aviones con mayor capacidad de cara al futuro.
1.3
TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO
La carga area no ha alcanzado an el mismo punto de desarrollo que el transporte de

pasajeros. La carga de pago que incluye correo, correo exprs y fletes, est aumentando
con el tamao de los aviones. La Figura 1.2 muestra esta tendencia de crecimiento. La
mayor parte de la carga se transporta en aviones mixtos. A medida que aumente la carga,
los diseos de los aviones se orientarn hacia las necesidades especficas del transporte de
carga mediante aviones cargueros.
1.4
AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES
La Figura 1.3 muestra el aumento del peso de los aviones. Vemos que los aviones de
pasajeros con un peso de despegue de 1 milln de libras pueden estar funcionando hacia
el ao 2000. El conocimiento del peso de los futuros aviones es especialmente importante
cuando existen instalaciones como puentes-pista o pasos inferiores.
1.5
CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES
Al aumentar el peso del avin, la envergadura tambin aumenta porque la superficie alar
aumenta con el peso. Desde la crisis energtica del 73 se han realizado esfuerzos tecnolgicos para ahorrar combustible mediante el diseo de alas ms eficientes en trminos de
ahorro de combustible. Como consecuencia de estos diseos algunos aviones han
aumentado su envergadura en un 6 6 7 por ciento, lo cual puede afectar el futuro diseo
de Terminales y aparcamientos. La Figura 1.4 muestra los aumentos de la envergadura de
los aviones en el tiempo, as como la ralentizacin de este crecimiento a partir de los aos
80.
1.6
ENVERGADURA Y PESO
La Figura 1.5 nos muestra como la envergadura ha aumentado cuando el peso en despegue
aumenta. A pesar de que el peso en despegue aumenta 26 veces del DC-3 al 747, la
envergadura slo lo hace al doble. Este aumento moderado se debe a los avances en
tecnologa y materiales.
La Figura 1.6 muestra la tendencia de crecimiento de la longitud total de los aviones

durante los ltimos 50 aos. La longitud total de los aviones de velocidad menor que la
del sonido podra alcanzar 275 pies (83 m) para el ao 2000. Los aviones supersnicos por
sus caractersticas aerodinmicas requieren longitudes an superiores.
1.8
LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE
As como el peso al despegue de un avin aumenta en relacin a la carga de pago, el

aumento de la longitud total del avin para un fuselaje dado est delimitado por su
estructura. En la Figura 1.7 se indica la relacin a travs del tiempo entre el peso al
despegue y la longitud del avin.
1.9
TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE
La separacin entre ruedas "A" del tren de aterrizaje aumenta con el peso en despegue de
los aviones tal como se muestra en la Figura 1.8. El aumento del valor "A" puede
relacionarse incluso en los aviones ms pesados con el aumento de la envergadura de las
alas. El aumento del valor "A" puede tener efecto sobre el pavimento del aeropuerto.
1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA

El ancho de la pista de despegue y de la de rodadura y la separacin entre ambas viene
determinada en parte por el tren de aterrizaje del avin y su envergadura.
La Figura 1.9 muestra la separacin del tren de aterrizaje que vara entre un 15% y un
27% de la envergadura.
1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y

LONGITUD FUSELAJE
Los requerimientos necesarios en zonas de giro son funcin de esta distancia. La Figura
1.10 muestra la lnea de tendencia para la distancia entre el tren de morro y el tren
principal. Esta lnea viene a ser el 40% de la longitud del fuselaje. La longitud del fuselaje
se define como la longitud del avin sin ala y cola.
1.12 DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL OJO DEL PILOTO AL TREN

PRINCIPAL EN FUNCIN DE LA LONGITUD DEL AVIN
A medida que aumenta la longitud del avin, la distancia horizontal entre el tren de
aterrizaje principal y el ojo del piloto tambin aumenta como se puede ver en la Figura
1.11, lo que puede afectar a la manejabilidad del avin para realizar giros de 180".
Il
t
CAP. 1. LOS AVIONES
1.13 CARGA POR NEUMTICO EN EL TREN PRINCIPAL

La carga por rueda ha ido aumentando en el tiempo como puede observarse en la Figura
1.12. Las lneas de carga por rueda de la Figura 1.12 se han obtenido dividiendo el 90%
del peso del avin por el total de ruedas del tren principal.
Hasta ahora se ha conseguido no superar la capacidad resistente de la pista gracias a la
utilizacin de trenes mltiples y neumticos mayores. Para aviones con pesos del orden
de 1.000.000 de libras los fabricantes estn haciendo grandes esfuerzos para disear trenes
que no exijan modificaciones de la resistencia de las pistas actuales.
1.14 TENDENCIA CRECIENTE DE LA ALTURA DE LA COLA

A travs de los aos la altura de la cola ha crecido de forma proporcional a la longitud del
avin. La Figura 1.13 nos muestra esta tendencia.
,,*
1.15 ALTURA DE COLA Y PESO EN DESPEGUE

La Figura 1.14 muestra el crecimiento esperado de la altura de la cola en relacin al peso.
1.16 LONGITUD DE PISTA AL DESPEGUE

La Figura 1.15 muestra la tendencia al aumento de pista de despegue a medida que
aumenta el peso de los aviones hasta alcanzar una cierta estabilidad debido al uso de flaps
y el aumento de potencia. Como en la carrera de despegue influye la temperatura
ambiente, la altitud de la pista, su pendiente y los posibles obstculos, resulta muy
conveniente para su definicin una colaboracin entre lneas area, fabricantes de aviones
y proyectistas de aeropuertos.
1.17 LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE

En la Figura 1.16 se muestran los avances conseguidos en el aterrizaje gracias a los
sistemas de alta sustentacin que permiten velocidades de aproximacin menores y, por
tanto, menor distancia de aterrizaje.
1.18 AREA DE ESTACIONAMIENTO

Aunque el rea de estacionamiento por pasajero ha disminuido en los ltimos aos, el rea
por avin contina aumentando. La Figura 1.17 muestra el aumento del rea de estacionamiento en funcin del aumento de pasajeros. Las necesidades de rea de estacionamiento
se basan en considerar para cada avin un rectngulo formado por la envergadura ms 25
pies (7,5 m) y la longitud total aumentada tambin en 25 pies.
1.19 UMBRAL DE LA PUERTA DE EMBARQUE DE PASAJEROS

En la Figura 1.18 puede observarse que la altura sobre el pavimento de las puertas de
pasajeros permanece constante para las primeras generaciones de aviones de pasajeros. Los
aviones W.B. muestran en cambio una tendencia al aumento de este umbral.
Histricamente las maletas y la carga se embarcan en bodegas con umbral de puerta ms
bajo que el de pasajeros.
1.20 CARGA DE PAGO Y PESO MXIMO

En la Figura 1.19 se da la relacin entre la carga de pago y el peso mximo. La relacin
entre uno y otro vara entre el 25 y el 40%.
1.21 ALTURA DE LA PUERTA EN AVIONES DE CARGA

La altura de umbral de la puerta de carga en aviones de pasajeros transformados para
carga es la misma que la de los pasajeros. Los aviones diseados especficamente para
cargueros suelen tener un solo piso con una menor altura. Este tipo de aviones solo ha sido
usado para usos militares como nuestra la Figura 1.20.
1.22 TENDENCIA A LA UTILIZACIN DE PALETAS Y CONTENEDORES

Con objeto de disminuir los costes de handling y los tiempos en tierra, la carga area cada
vez se transporta ms en paletas y contenedores. Se estima que ms del 80% de la carga
area se transporta de esta forma. En la Figura 1.21 se muestra la tendencia hacia la
normalizacin en paletas y contenedores.
1.23 INCREMENTO DE LA CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE DE LOS

AVIONES
Como se muestra en la Figura 1.22 la capacidad de combustible de los aviones ha ido
aumentando en los ltimos 40 aos. Este aumento hace cada vez ms necesarios los
sistemas de suministro mediante hidrantes. En la Figura 1.23 damos, en funcin de la
capacidad del aeropuerto y para cada avin, el gasto inicial de carga de combustible, as
como el nmero de bocas de carga de cada avin que se indica entre parntesis.
1.24 EL CHORRO DE GASES

En la Figura 1.24 damos la distancia entre aviones para las velocidades del chorro de
gases. La velocidad de 35 mph es un lmite para no molestar al personal de handling del
avin. La velocidad de las 100 mph es un lmite para el diseo del Edificio Terminal.
CAP. 1. LOS AVIONES
1.25 DISTANCIA DEL MOTOR EXTREMO AL TREN PRINCIPAL DEL MISMO

LADO-EN F U N C I ~ NDE LA ENVERGADURA
En la Figura 1.25 se observa que la distancia A es del orden del 24% de la envergadura
en aviones de 4 motores.
1.26 EMISION DE GASES DE LOS MOTORES

Los gases de los motores afectan al entorno de los aeropuertos. Hace muy pocos aos el
humo de los reactores era visible en todos los aeropuertos, pero a partir de los motores
fabricados desde el ao 70 las emisiones se han reducido considerablemente e incluso se
puede decir que se han hecho invisibles.
En diciembre de 1982 la Asociacin U.S.EPA estableci una ley final que limitaba la
emisin de HC en motores turbofan y turbojet. En enero de 1984 se ampli para emisiones
de CO. El mismo reglamento para la emisin de HC fue adoptado por ICAO, incluyendo
adems otro para los de tipo CO.
El resultado final es que los aviones impulsados por turbinas o motores fabricados despus
de 1983 funcionan con niveles muy bajos de HC y CO. La Figura 1.26 muestra la
reduccin de emisin que ha tenido lugar en los dos ltimas dcadas.
1.27 NIVELES DE RUIDO

Los avances de la tecnologa en la reduccin del ruido en motores tipo turbofan ha
conducido a la fabricacin de aviones muy silenciosos. El nivel de ruido alcanzado por las
nuevas tecnologas se encuentra entre 15 y 20 decibelios menos que en los aviones de la
primera generacin.
Adems del ruido del motor se han empezado a controlar otros frentes de ruido, como por
ejemplo el ruido aerodinmico.
De todas formas, es poco probable que los aviones de la prxima generacin sean muy
diferentes en esta materia a los de hoy (Figura 1.27).
1.28 DEFINICI~NDE ALGUNAS CARACTER~STICASDE LOS AVIONES QUE

AFECTANALOS AEROPUERTOS
1. Mximo peso en rodaje (MTW: Maximun Design Taxi Weight):
Es el peso mximo del avin maniobrando en tierra (incluye el peso del combustible
de arranque y rodaje).
:$
VICENTE CUD6.S.- EL
AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
2. Mximo peso al despegue (MTOW: Maximum Design Takeoff Weight):
Es el peso mximo admisible al iniciar el despegue y que est limitado por la

resistencia del avin y las condiciones aerodinmicas.
3. Mximo peso al aterrizaje (MLW: Maximum Design Handling Weight):
Es el peso mximo admisible en el atemzaje y que est limitado por la resistencia del
avin y las condiciones aerodinmicas.
4. Mximo peso sin combustible (MZFW: Maximun Design Zero Fue1 Weight):
El mximo peso permitido antes de la carga de combustible u otros productos que

deben ser cargados en determinadas partes del avin.
5. Peso en vaco (OEW: Operating Empty Weight):
Peso de la estructura, motores y equipos que'pueden considerarse como parte integral

de la configuracin del avin. Tambin incluye personal, equipos y suministros
necesarios para todas las operaciones excepto combustible y carga de pago.
6. Mxima carga de pago (Maximun Payload):
Es la diferencia entre MZWF y OEW.
7. Mxima capacidad de asientos (Maximun Seat Capacity):

Es el mximo nmero de pasajeros certificados.
8. Mximo volumen de carga (Max. cargo volumen):
Es el mximo espacio disponible para carga.

9. Capacidad de combustible utilizable (Usable fuel):
Es la mxima capacidad de combustible disponible para la propulsin del avin.
PASSENGER AIRCRAFT
CAPACITY GROWTH TREND
1,200
m
1,000
C3
z
w
m
m
U-
800
600
O
-
400
200
O
1930
1940
1950
1960
1970
Y-EAR ENTER SERVICE
1980
1990
2000
Figura 1.2
GROSS WEIGHT GROWTH TREND

GROSS WEIGHT
( 100,000)
15
654-
10
LB
KG
32-
10
1930
1940
1950
1960
1970
YEAR ENTER SERVlCE
1980
1990
2000
Figura 1.4
WINGSPAN GROWTH VS. GROSS WElGHT
WINGSPAN
120
100
400
300
80
[r:
60- k2,
40
100
20
o
6
LB O
KG O
GROSS WElGHT (100,000)
10
12
14
<
METERS
w
e
'
%
F
-
o o s s s : o o ' mN
'
FEET
o
ui
G)
-l
o
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-
m
n
D
r
I
I
2
C)
4
=r:
C)
o
z
4
2J
m
2
OVERALL LENGTH GROWTH

vs GROSS WEIGHT
OVERALL LENGTH
100
350
300
80 METERS
60 -
FEET
200
40 100
20
O
LB
O
I
KG O
15
10
I
4
5
GROSS WEIGHT (100,000)
L A N D I N G GEAR T R E A D
vs GROSS W E I G H T
LANDING GEAR
TREAD TO
OUTSIDE OF TIRES
A
25-
20
80
60
15
METERS
10 -
o-
40
FEET
20
O
O
10
12
14
LB
I
KG
!3iNOIAVSO? ' 1 'dV3
WHEELBASE vs FUSELAGE LENGTH

LANDING GEAR
WHEELBASE
50-
160
40 120
v,
30 -
CT
l-
U.
I-
20
80
10 -
o-
40
/e
737.200
FEET
METERS
100
I
20
300
200
I
40
400
60
80
1O0
120
FUSELAGE LENGTH
18
CAP. 1. LOS AVIONES
o
O
KT
>
-N
w z
O
-0
4
o w
O
O
L A
-0
CO
I
l-
K W
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-J
-S 9
O
O
no
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z
aa
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Jt-
V)
z-
zn
5
O -0
O
WO
0'-
O
4
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2%
NZi
uz
IS
W
W
aa
+ W W
<"C &a
l-
za
0aW
a0
CV
U1
v,
QC
W
lW
Figura 1.11
O
cv
O
4
~3
Figura 1.12
19
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.13
'i
VICENTE CUD6s.- EL
AREA
TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
21
,
I
~
~
TAlL HEIGHT VS. GROSS WEIGHT
l
I
I
1
TA lL
HEIGHT
30
1
l
1O0
25
80
20
(L:
60
0
l-
15,- &
U.
10
40
20
5 -
o
LB
KG
10
GROSS WElGHT (100,000)
12
14
Figura 1.14
l
I
I
I
1
1
l
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.15
VICElNTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 1.16
CAP. 1.
LOS AVIONES
24
RAMP AREA
U-
SQ.METERS
RAMP AREAlAlRCRAFT (1,000)
Figura 1.17
v;1&
DOOR SlLL HEIGHT

PASSENGER LOADING DECK
SlLL HEIGHT
ABOVE GROUND
'
30
UPPER DECK
20
--
747-2WBC
747-400
707-3208
767
757
10
340
1930
1940
1950
A320
DC-9-10 '
1960
1970
YEAR ENTER SERVICE
1980
1990
2000
26
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.19
27
.8
CV
13
w
Z
t-
U.
d
d
lfl=
a
ri
*
a
Z
a --
w
I
:
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.,.i
1
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m
4
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W
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l-
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t>
o
u
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I3
o
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m
O
4
O
O-'
201
1333
-Jg"
J w ' - N O & ~ ; A A
I
mm
SU313W
Figura 1.20
AIR CARGO UNlTlZATlON TREND
1o0
0
L3
80
PALLETS AND CONTAINERS
2
O
60
40
3
u
a
W
n
20
o
1960
1970
1980
YEAR
1990
2000
VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 1.22
CAP. 1. LOS AVIONES
Figura 1.23
ESTIMATED JET EXHAUST WAKE CHARACTERISTICS

B R E A K A W A Y THRUST
300 1,000
250-
800
35-MPH
PEAK VELOCITY
200 600
DISTANCE
BEHIND 1 5 0 AIRCRAFT
(m)
FT
400
100 50-
o-
200
PEAK VELOCITY
o
O
LBS
10
8
KG
14
12
CAP. 1. LOS AVIONES
32
Figura 1.25
EXHAUST EMlSSlON TREND

KG
LB
500:
1.000~
U.
Y25
200-
E8
100:
"I
2s)
00
-500
-
LOW BPR
ENCINES
CENERATION 1
E F F E C T l V l M DATE OF
U.S. EPA STAMIARDS
FOR W\SEOUS WlSSlONS
LOW BPR
ENGlNES
GENERATlON 2
HlGH BPR ENGlNES
I
I
I
-
MEDlUY
100
2010-
HlGH BPR ENGINES
'
WlTH ABATEMENT FEATURES
BPR - BYPASS RATlO
NORMALIZED TO AIRCRAFT WlTH A SLS TAKEOFF

THRUST RATlNG OF 100,000 POUNDS
-_______
50 -
FUTURE
ENG lNES
l .
I
20
1960
1970
1980
YEAR ENTER SERVICE
1990
2000
AIRCRAFT NOlSE LEVEL TREND

SUBSONIC TRANSPORTS
1950s TURBOJETS
115
LANE THRUST 100,Om LB

LBPRI- LOW BYPASS RATlO
HBPR - HlGH BYPASS RATlO
110
J-I
w z
23
105
-1w
w z
FIRST GENERATION
HBPR TURBOFANS
E 1
ou
zo
100
SECOND GENERATION
i B P R TURBOFANS
t ">
st
P
- L O*
a
95 -
- \ -
TH IRD
lggoS
GENERATION
ENGINES
----- - - --
?O
85
1950
1960
1970
1980
YEAR ENTER SERVICE
1990
2000
VICENTE CUD6S.- EL
B)
35
AVIONES SIGNIFICATIVOS OUE PUEDEN ESTAR OPERANDO A

FINALES DEL SIGLO XX PRINCIPIOS DEL SIGLO XXI EN LOS
AEROPUERTOS
1.29.1 El Airport Planning

Para cada tipo de avin, el fabricante publica un documento llamado "Airplane
Characteristics for Airport Planning", llamado abreviadamente en el argot profesional
"Airport Planning", en el que vienen indicados todos los datos del avin que pueden
afectar al diseo de aeropuertos. As por ejemplo, en el Airport Planning de un avin
podemos encontrar:
- Dimensiones y pesos del avin.
- Disposicin de equipos de tierra para realizar el handling en la plataforma.

- Puestos de servicio del avin (combustible, electricidad, aire, aseos, etc...).
- Radios de giro del avin en tierra.
- Chorro de los reactores.
- Espesor necesario de pavimentos

- Longitud de despegue y aterrizaje
- Etc...
1.29.2 Caractersticas de aviones actuales y futuros

Actualmente existen aviones de mediana o gran capacidad que lgicamente seguirn
volando a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, como pueden ser (entre otros
muchos imposibles de citar):
B-737-200-300-500
B-747-400
B-757
B-767
MD-11
Etc...
Los expertos estiman que el crecimiento del transporte areo en el futuro y para vuelos de
larga distancia exigir aviones de mayor capacidad o de mayor velocidad que los actuales.
Por tanto para satisfacer este crecimiento consideran que los productos apropiados sern:
le Los aviones gigantes subsnicos (superjumbos) con capacidad de hasta 700 pasajeros
que entraran en servicio despus del ao 2000 (ver Artculos 1.35 a 1.37).
2"viones
supersnicos con capacidad de 250 a 300 pasajeros con velocidad de vuelo
iguales o superiores a Mach 2 y relativamente silenciosos (ver Artculo 1.38).
CAP. 1. LOS AVIONES
36
De todas formas, la opinin ms general es que, es ms probable que aparezcan en el

mercado nuevos superjumbos, que nuevos supersnicos. Como es natural el mayor impacto
lo producirn los aviones de gran capacidad.
Se pueden considerar tres categoras de aviones de gran capacidad:
1QAviones que actualmente estn en produccin en las fbricas de aviones:

A-330
A-340
B-747-400
MD-11
Etc...
2 V n a nueva generacin de aviones procedentes de los anteriores:
A-3XX
B-747 Strech
MD-12
Etc...
Estos aviones pueden tener una capacidad de 600-800 pasajeros. Su envergadura ser del
orden de 80 a 85 m. y su longitud de 80-85 m. tambin, dimensiones stas que pueden
dejar obsoletas muchas instalaciones de aeropuertos.
3QUna generacin posterior de aviones NLA (New Large Aircraft) que pudieran tener
una capacidad de 1000 asientos.
1.29.3 Impacto de los nuevos aviones en los aeropuertos

Los aeropuertos deberan tener en cuenta este tipo de aviones en sus planes a largo plazo,
a pesar de que la situacin econmica de algunas Compaas Areas no incita a pensar en
aviones de ms de 200 millones de dlares de costo.
Para que el avin gigante pueda operar en los aeropuertos actuales sin refuerzo de
pavimentos va a necesitar un tren de aterrizaje muy complicado y muy pesado, con ms
ruedas que los trenes actuales.
Tambin es muy probable que los factores limitativos de los aeropuertos influyan en el
diseo de los nuevos aviones, en especial las limitaciones de:
- Envergadura
- Peso del avin
- Anchura del tren
- Longitud de fuselaje
- Altura de cola
- Ruido
Chorro de los reactores

- Seguridad en la evacuacin de pasajeros
Lo ms probable ser que tanto los aviones como los aeropuertos cedan en SUS
imposiciones y que el gran impacto de los aviones se reduzca a retoques en los acuerdos
de las pistas, aumento de bandas, refuerzo de los puentes pista que no soporten los nuevos
aviones, y sobre todo reforma y adecuacin de los Edificios Terminales de los aeropuertos
y las instalaciones de handling fijas (combustible, aire, electricidad, etc...).
Los aviones con configuraciones de 600 a 1000 pasajeros aumentarn las horas punta de
los Edificios Terminales y adems al repartir el pasaje del avin en dos o tres pisos, del
mismo, exigirn pasarelas de embarque a distinto nivel.
El impacto se notar tambin en el handling de equipajes y en el catering. No es fcil
imaginar que en un vuelo transatlntico haya que servir entre 1500 y 2000 servicios.
Desde otro punto de vista, el tamao de avin generar una turbulencia importante que
habr de examinarse con cuidado para determinar los lmites de separacin con estos
modelos.
Resulta necesario realizar una investigacin para cuantificar los riesgos de la turbulencia
para posteriormente formular procedimientos que tengan en cuenta las condiciones
meteorolgicas en las que se reduce el peligro de torbellinos.
Otro problema que generan estos grandes aviones es que van a necesitar grandes
superficies mviles para compensar la inercia.
En la Tabla 1.29.1 y en la Figura 1.29.1, obtenidas del ADRM de IATA, damos
informacin de los modelos actuales de aviones y los ms probables futuros inmediatos.
Debe tenerse en cuenta en este ultimo caso que los datos son provisionales y pueden sufrir
correcciones futuras.
Como ya -hemos indicado, en los Artculos 1.30 a 1.34, precisamos ms los datos en
algunos aviones de gran uso en la actualidad.
CAP. l. LOS AVIONES
TABLA 139.1
CARACTER~STICASDE AVIONES
DIMENSIONES M MElROS. PESO EN KG.
ENVERGA- ALTURA
DEBORDE
DURA
DE ALA
ALTURA ANCHO
DE
DEL
COLA FUSELAJE
LETRA
CLAVE
OACI
UINGI-
Ver Art. 1.43
(MAX)
Z
A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX
54.08
46.66
33.84
37.57
44.51
63.69
63.69
44.84
43.90
34.10
34.10
34.10
60.30
60.30
6.09
5.83
TBD
4.08
4.31
7.61
7.53
16.66
15.81
TBD
11.91
12.09
17.18
17.03
5.64
5.64
3.95
3.95
3.95
5.64
5.64
231
191
124
150
185
295
295
361
279
148
179
220
B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B7S1-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH
C
C
C
C
C
C
C
C
E
E
46.68
30.53
33.40
36.40
31.01
31.20
33.60
39.50
70.40
70.67
32.92
28.35
28.89
28.89
28.89
34.30
34.30
34.30
59.64
64.94
1.44
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
3.05
5.36
5.11
10.65
11.35
11.15
11.15
11.15
12.60
12.50
12.50
19.58
19.58
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
3.76
6.50
6.50
134
97
128
146
108
108
128
160
420
400
155
124
149
168
132
123
140
175
558
624
D
D
D
E
47.33
48.51
54.94
63.73
38.06
47.57
47.57
60.95
4.67
4.95
4.90
7.04
13.74
16.13
16.03
18.45
3.76
5.03
5.03
6.20
178
216
261
305
217
290
290
440
L1011-100
L1011-500
D
D
54.15
50.04
47.34
50.09
4.90
4.90
17.02
17.02
5.97
5.97
260
245
330
270
DC-&63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
m90-30
DC-10-10
DC-10.30
m
1
1
m 1 2
57.12
36.36
45.02
46.51
55.55
55.35
61.37
45.23
28.44
32.85
32.85
47.35
50.39
51.97
4.67
224
2.62
250
4.39
4.37
3.77
13.1 1
8.50
9.20
9.50
17.81
17.86
17.93
3.73
3.34
3.34
3.34
6.02
6.02
6.02
210
90
135
158
260
255
323
260
110
155
i n
360
309
410
ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000
C
C
C
C
C
22.67
27.17
26.01
20.19
25.68
26.78
30.91
35.53
19.73
27.28
24.57
27.05
30.83
26.34
27.43
21.21
28.08
28.08
21.44
24.76
3.68
3.71
3.10
3.59
3.66
1.45
2.45
2.44
2.54
273
7.59
7.65
7.14
8.59
7.49
6.22
8.78
8.63
6.97
8.09
2.57
2.57
2.67
3.42
2.49
2.69
3.30
3.30
2.31
2.31
48
66
70
100
50
50
79
107
35
50
50
74
74
128
50
50
79
109
37
58
AVI~N
TUD
(MIN)
D
C
C
C
E
E
C
C
c
D
D
D
B
C
C
B
C
CONFIGURACION
DE ASIENTOS
NORMAL CBARTER
W a
440
440
VICENTE cUD~S.- EL
AREA
39
TABLA 1.29.1 (continuacin)

CARACTERISTICAS DE AVIONES
DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG
AVION
VOLUMEN
DE
CARGA
M'
W x )
CAPACIDAD
PESO DEL AVION
DE
COMBUS- .
CARRETE0 DESPEGUE ATERRIZAJE
TIBLE
M'
(MAX)
(MAX)
WAX)
ALTURA DE PUERTA
FWD
WIWT
AFT
WIN)V
A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX
109.90
74.10
27.64
38.76
51.72
162.80
162.80
68.2
61.1
23.9
23.9
23.7
93.5
138.6
171.400
157.900
64.400
75.900
83.400
212.900
257.900
170.500
157.000
64.000
75.500
83.000
2 12.000
257.000
140.000
124.000
61.000
64.500
73.500
174.000
186.000
4.41
4.42
TBD
3.39
3.37
4.41
4.40
5.16
4.60
TBD
3.36
3.46
5.41
5.41
B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH
43.20
24.80
30.20
38.90
23.30
23.30
30.20
47.10
173.00
173.00
30.6
18.1
23.8
23.8
23.8
26.1
26.1
26.1
198.4
215.9
78.500
52.610
63.500
68.250
60.800
65.310
69.620
78.470
341.S00
395.985
78.100
52.390
63.300
68.050
60.550
65.090
69.400
78.240
340.100
394.625
68.100
46.720
52.550
56.250
49.900
54.650
58.060
65.310
255.800
285.762
2.45
2.46
2.67
2.67
2.67
2.74
2.74
2.62
2.62
2.62
4.65
4.65
4.57
4.57
51.00
87.00
114.00
159.00
42.7
63.2
63.2
117.3
116.100
143.800
159.650
243.500
115.900
142.900
158.750
242.630
92.250
123.400
136.100
201.800
3.79
4.09
4.13
4.72
3.89
4.42
4.40
5.24
L1011-100
L1011-500
110.50
119.90
90.5
119.8
196.000
225.900
195.000
225.000
162.400
166.900
4.62
4.62
4.55
4.55
DC-8-63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12
70.79
25.34
35.48
38.03
130.77
130.77
157.61
91.9
13.9
22.1
22.1
82.4
137.5
146.3
162.389
49.442
73.028
71.214
196.406
253.105
274.655
161.028
48.988
72.575
70.760
195.045
251.744
273.288
117.029
44.906
63.276
64.410
164.881
182.748
195.044
3.20
2.21
2.21
2.20
4.72
4.80
4.81
3.71
ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000
9.60
10.60
9.06
23.00
9.10
9.09
12.78
17.08
8.30
10.20
5.7
6.4
6.4
11.7
3.2
8.1
10.7
10.7
2.6
4.4
16.720
21.530
23.746
44.452
18.730
23.247
40.140
46.040
13.290
22.200
16.700
21.500
23.678
44.225
18.640
23.133
39.915
45.810
13.155
22.000
16.400
21.350
23.133
40.143
18.140
21.319
36.740
39.915
12.930
21.500
1.10
1.10
2.05
1.98
1.16
1.52
1.56
2.09
1.57
1.62
1.33
1.34
1.57
2.08
4.62
4.60
4.57
1.90
CAP. 1. LOS AVIONES

DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.
AVI~N
DISTANCIA DESDE
EL MORRO
ANCHO
DEL TREN
PRINCIPAL
TREN DE
MORRO
D
SEPARACIN DE
MOTORES
TREN
PUERTA INTERIOR EXTERIOR
PRINCIPAL
L1
1
E
L
M
DISTANCIA DE
MOTORES AL SUELO
(MIN)
W
0.98
0.65
TBD
0.55
0.58
0.76
1.22
2.34
A300400
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
AMO-300
A3XX
9.60
9.60
7.59
7.59
7.59
10.70
10.70
6.67
6.67
5.07
5.07
5.07
6.67
6.67
25.27
21.88
16.11
17.71
21.98
32.04
32.04
5.85
5.85
5.02
5.02
5.02
5.85
5.85
7.94
7.69
5.76
5.76
5.76
9.37
9.37
B727-200
B737-200
B737-300
B737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767300ER
B777-200
B777 STRETCH
5.72
5.23
5.23
5.23
5.23
5.70
5.70
5.70
11.00
11.00
4.57
3.96
4.01
4.01
4.01
23.88
15.34
18.08
15.08
15.08
5.03
4.60
4.60
4.60
4.60
2.82
4.83
4.83
4.83
4.83
7.75
7.75
33.37
33.37
9.50
9.50
12.12
11.64
7.32
9.30
9.30
10.98
5.89
4.55
4.55
5.98
24.18
24.23
27.31
31.78
5.05
5.69
5.69
6.75
6.50
7.92
7.92
9.65
0.74
0.81
O. 85
0.81
L1011-100
L1011-500
10.97
10.97
9.07
9.07
30.40
27.86
5.59
5.61
10.62
10.62
0.89
0.89
DC-8-63/73
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12
6.34
5.00
5.08
5.08
10.67
10.67
10.67
4.85
2.32
2.32
2.32
8.50
8.50
8.50
28.47
18.54
24.37
25.84
30.57
30.57
33.09
6.22
4.38
4.38
4.38
5.08
5.08
5.08
7.84
2.70
2.70
2.90
8.18
8.18
8.18
ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL
JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000
4.10
4.10
8.46
4.72
7.88
3.18
5.04
5.04
7.26
8.95
1.73
1.73
3.18
2.26
1.84
2.13
3.74
3.74
2.00
2.06
10.51
12.52
12.88
14.76
11.85
9.27
15.29
17.75
9.14
13.28
4.29
4.29
4.73
5.06
4.56
4.21
4.36
4.36
4.91
4.60
4.05
4.05
4.23
4.14
3.94
2.19
2.69
2.69
3.35
4.11
19.60
(MIN)
3.04
0.51
0.46
0.46
0.46
21.29
20.83
13.58
6.80
1.14
1.14
0.78
1.96
2.29
1.98
0.84
0.86
O.%
1.07
1.11
0.52
1.58
0.94
2.11
2.35
2.35
0.45
1.O4
1.82
1.82
1.28
1.50
VICENTE CUD6S.- EL
41

DIMENSIONES EN METROS PESO EN KG.
PUNTOS DE SERVICIO AL AVIN

AVIN
ELECTRICO
NEUM~TICO
AIRE ACONDICIONADO
COMBUSTIBLE
DESDEEL
EJE
0'
DESDEEL
MORRO
P
DESDEEL
EJE
DESDEEL
MORRO
N'
DESDEEL
MORRO
O
EJE
Q'
7.28
7.28
2.55
2.55
2.55
7.01
7.01
O
O
O
O
O
O
O
19.85120.17
16.45116.90
10.58
12.98
17.25
30.57130.92
30.57130.92
0.75
0.75
0.84
0.84
0.84
0.84
0.84
17.31
15.23
10.85
12.45
16.72
29.03
29.03
0.82
0.82
1.11
1.11
1.11
.31/.76
.31/.76
24.31
20.50
15.90
17.50
21.76
30.00
30.00
11.84
10.50
10.00
10.00
10.00
12.60
12.60
B727-200
B737-200
B737-300
8737-400
B737-500
B737-600
B737-700
B737-800
B747-200
B747-400
B747-400 STRETCH
NLA
B757-200
B767-200
B767-300ER
B777-200
B777 STRETCH
3.70
2.59
2.59
2.59
2.59
0.91
0.89
0.89
0.89
0.89
33.50
11.33
12.45
14.27
11.33
0.30
0.91
0.91
0.91
0.91
18.30
11.O2
12.14
13.97
11.02
O
O
O
O
O
23.50
14.35
15.47
17.30
14.35
8.50
7.16
7.16
7.16
7.16
8.23
8.23
1.23
1.23
29.60
29.60
0.90
0.90
28.30
28.30
2.40
2.40
32.31
32.31
14.02
14.02
6.70
5.50
5.50
7.10
0.30
0.91
0.91
1.20
19.20
18.60
21.60
24.40
0.91
0.91
0.91
1.50
18.30
17.70
20.80
26.70
O
1.50
1.50
1.10
23.50
24.40
27.40
30.50
11.30
13.70
13.70
15.20
L1011-100
L1011-500
10.03
10.03
3.81
3.81
23.1 1
20.57
0.53
0.53
9.14
9.14
0.76
0.76
30.78
28.24
13.97
13.97
DC-8-63173
DC-9-32
MD-81/82/83/88
MD-90-30
DC-10-10
DC-10-30
MD-11
MD-12
4.18
2.34
2.34
2.34
9.30
9.30
9.30
0.61
1.32
1.32
1.32
0.35
0.35
0.35
1.O1
26.59
35.28
36.52
7.63
7.63
7.63
O. 00
0.63
0.63
0.63
2.01
2.01
2.01
6.22
26.69
35.38
36.68
4.63
4.63
4.63
1.16
0.63
0.63
0.63
1.88
1.88
1.88
26.76
17.75
23.72
25.17
30.40
30.40
32.87
9.57
6.50
8.05
8.05
12.88
12.88
12.88
ATR42
ATR72
BAe Jetstream 61
BAe 146/RJ100
DASH 8-300
CANADAIR RGNL JET
FOKKER 70
FOKKER 100
SAAB 340
SAAB 2000
2.40
2.40
1.85
2.81
1.60
1.30
3.24
3.24
0.70
3.80
0.90
0.90
0.58
1.14
0.8 1
0.38
1.10
1.10
0.70
0.70
13.85
14.24
14.68
10.68
1.30
1.35
1.30
3.60
17.37
21.06
25.70
0.56
0.63
0.60
21.80
0.40
8.40
10.60
8.08
23.96
19.91
17.22
5.08
5.08
11.00
14.20
0.99
1.00
0.99
O
0.86
0.56
1.25
1.25
0.40
0.20
9.50
11.68
14.02
12.99112.31
13.86
8.97
13.94
16.40
8.50
12.20
7.70
7.87
5.33
3.2510.30
3.94
1.09
2.89
2.89
5.80
6.70
DESDEEL
MORRO
N
DESDEEL
EJE
A300-600
A310-300
A319
A320-200
A321
A330-300
A340-300
A3XX
DESDEEL
CAP. 1. LOS AVIONES
42
Figura 1.29.1
1.30 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-737

Existen varias versiones de este avin entre las que podemos citar como versiones
principales las siguientes:
737-100,737-200, ADV 737-200, ADV 737-200C y 200QC, 737-300,737-400 y 737-500.
En la Figura 1.30.1 damos el esquema general del avin y en la tabla adjunta las
dimensiones de cada modelo.
Figura 1.30.1
CAP. 1. LOS AVIONES
44
En la Figura 1.30.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en funcin de
la carga.
200C only
Figura 1.30.2
Las caractersticas generales de las versiones ms importantes se dan en la Tabla 1.30.1
45
TABLA 1.30.1
CARACTERSTICAS
GENERALES
B-737-200 ADV-737-200 8-737-300
B-737-400 B-737-500
MTW
(Ts)
De 45,72
a 52,61
De 52,61
a 58,33
De 56,70
a 63,05
De 63,05
a 68,25
De 52,60
a 60,80
MTOW
(Ts)
De 45,35
a 52,39
De 52,39
a 58,ll
De 56,45
a 62,80
De 62,80
a 68,05
De 52,40
a 60,55
MLW
(Ts)
De 43,09
a 46,72
De 46,72
a 48,53
De 51,70
a 52,55
De 54,90
a 56,25
49,90
MZFW
(Ts)
De 38,55
a 43,09
43909
De 47,65
a 48,30
De 51,25
a 53.05
46,50
OEW
(Ts)
De 27,12
a 28,03
De 28,39
a 29,62
De 31,50
a 32,90
De 33,2
a 33,65
31,30
Mxima carga de pago

(Ts)
De 11,38
a 15,97
De 13,47
a 14,70
De 16,15
a15,40
De 18,05
a19,45
15,20
Capacidad
de asientos
24 en l P
73 en T.
14 en l P
88 en T.
8 en lP
120 en T.
8 en l P
8 en l P
138 en T. 100 en T.
24,80
De 18,lO
a 24,80
De 30,3
a 23,8
De 32,4
a 38,9
De 16,6
a 23,3
De 13,09
a 18,09
De 19,53
a 22,60
De 20,l
a 23,17
De 20,lO
a 23,17
De 20,lO
a 23,17
Mx. volumen de carga

(m3)
Capacidad de combustible
(m3)
1.31 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-747-400
Existen varias versiones de este avin entre los que podemos citar los siguientes:
747-400 BASICO
747-400 DOMESTIC,
747-400 COMBI,
747-400 FREIGHTER (CARGUERO)
todos ellos con posibilidad de montar motores PW, GE, RR.

En la Figura 1.31.1 damos las dimensiones del B-747-400 DOMESTIC y en la Figura
1.31.2 las dimensiones del BASICO, del COMBI y del FREIGHTER.
En la Figura 1.31.3 y la Tabla que la acompaa damos la altura sobre el suelo en funcin
de la carga.
CAP. 1. LOS AVIONES
MOTOR
INBOARD
75 FT 6 IN
CF6-80C2
(23.01 M)
76 FT 3 IN
pW4000
(23.24 M)
78 FT 11 IN
RB211-524G
(24.05 M)
OUTBOARD
75 FT 6 IN
(32.15 M)
106 FT 4 IN
(32.41 M)
107 FT 6 IN
(32.76 M)
GE: 9 FT 4 IN (2.84 M
PW 9 FT 2 IN (2.79 M
RR: 8 FT 6 IN (3.57 M
Figura 1.31.1
MOTOR
CF6-80C2
INBOARD
OUTBOARD
75 FT 6 IN 105 FT 6 IN
(23.01 M) (32.15 M)
76 FT 3 IN
(23.24 M)
78 FT 11 IN
RB211-524G (24.05 M)
PW4000
47
106 FT
(32.41
107 FT
(32.76
4 IN
M)
6 IN
M)
9 FT 4 IN (2.84 M)
9 FT 2 IN (2.79 M)
A t max gross weight (full fuel)
Figura 1.3 1.2
49
TABLA 1.31.1
B-747-400
BASIC
MOTORES G.E.
B-747-400
COMBI (C) (G.E.)
B-747-400
CARGUERO (F)
De 364,23
a 397,8
De 364,23
a 397,80
De 364,23
a 397,80
De 362,87
a 396,84
De 362,87
a 396,89
De 362,87
a 396,89
De 260,36
a 285,76
De 260,36
a 285,76
De 295,74
a 302,09
(Ts)
De 242,67
a 246,07
De 247,20
a 256,28
De 276,69
a 288,03
DEW
178,75
De 182,72
a 184,63
165,08
De 63,91
a 67,31
De 62,57
a 75,52
De 111,60
a 122,94
24 primeras
74 Business
302 turistas
---
149 + 24
De 203,5
a 215,98
De 203,50
a 216
De 203,50
a 215,99
MTW
(Ts)
MTOW
(Ts)
MLW
(Ts)
MZFW
(Ts)
Mx.carga de pago
(Ts)
Capacidad de asientos

<m3>
(m3)
28
110
207
7
En piso principal 7 pallets con un total de 122 m3

En bodega: 149 m3 en contenedores
En bodega: 24 m3 en bodega de pequea paquetera
En piso principal 530 m3 en 29 contenedores de 10 pies.

En bodega: 149 m3 en contenedores LD-1
En bodega: 24 m3 en bodega de pequea paquetera
primeras
business
turistas
pallets
Incluye piso superior

CAP. 1. LOS AVIONES
1.32 CARACTERISTICAS DEL AVIN B-767
Las dos versiones principales de este

avin son el B-767-200 y el B-767-300.
En la Figura 1.32.1 y en la Tabla
adjunta damos las dimensiones de los
dos tipos de avin (con motores G.E.).
En la Figura 1.32.2 y en la Tabla

adjunta damos alturas en metros sobre
el suelo en funcin de su carga.
Figura 1.32.1
I
L
1
Figura 1.32.2
51
TABLA 1.32.1
CARACTERISTICAS
GENERALES
B-767-200
B-767-200 ER
B-767-300
B-767-300 ER
MTW
(Ts)
De 128,8
a 143,8
De 152,85
a 176
De 157,40
a 159,65
De 172,80
a 185,50
MTOW
(Ts)
De 127,9
a 142,90
De 151,95
a 175,55
De 156,50
a 158,75
De 172,35
a 184,60
MLW
(Ts)
De 116,55
a 123,40
De 126,lO
a 129,30
136,lO
De 136,lO
a 145,15
MZFW
De 109,75
a 113,40
De 114,75
a 117,95
126,lO
De 126,lO
a 133,80
(Ts)
De 79
a 80,15
De 82,15
a 82,40
De 84,55
a 86,05
De 87,95
a 90
Mx. carga de pago

(Ts)
De 30,8
a 33,25
De 32,60
a 3535
De 40,05
a 41,55
De 38,15
a 43,80
(Ts)
OEW
18 en la clase + 198 turista
24 en la clase + 237 en turista

(m3)
87
87
114
114
(m3)
De 45,95
a 63,21
De 63,21
a 91,37
63,21
91,37
CAP. 1 . LOS AVIONES
1.33 CARACTERSTICAS DEL A V I ~ NB-777

En la Figura 1.33.1 damos las dimensiones generales del avin.
19 FT 4 IN
(5.89 M)
84 FT 11.2 IN
(25.89 M)
Punta de ala
Figura 1.33.1
En la Figura 1.33.2 damos las alturas sobre el suelo en funcin de la carga.

Las caractersticas generales se dan en la Tabla 1.33.1.
VICENTE CUDS.- EL
Figura 1.33.2
M ~ N I M A ( ~ )8,33
4,72
2,82
4,88
0,81
5,14
3,20
3,23
5,24 18,45 14,23
MAXIMA(~)
5,00
3,05
5,07
0,81
5,28
3,39
3,48
$52
8,61
18,45 14,23
TABLA 1.33.1
cARACTERISTICAS
GENERALES
MTW (Ts)
MTOW (Ts)
M'w m )
MZFW (Ts)
OEW (Ts)
Mx. carga de pago (Ts)
Mx. volumen de carga (m3)
Capacidad de combustible (m3)
B-777-200
De 230,45 a 268,48
De 229,5 a 267,5
De 200,05 a 206,35
De 190,47 a 192,74
De 135,55 a 138,lO
De 54,62 a 54,92
30 en la clase + 345 en turista
158,9
De 117,30 a 169,20
CAP. 1. LOS AVIONES
1.34 CARACTERSTICAS DEL
AVION MD-11
En la Figura 1.34.1 damos las dimensiones generales del avin MD-11.
Wingtinp dirnension point
4
170
FT
6 IN (52.00 M)
.!
Figura 1.34.1
En la Figura 1.34.2 y en la Tabla adjunta damos las alturas sobre el suelo en funcin de
la carga.
Figura 1.34.2
8,66
8,27
4,81
2,23
4,78
2,80
4,75
2,64
2,64
437
8,73
17,31
M A X I M A ( ~ ) 8,88
8,69
5,31
2,67
5,16
3,14
4,96
2,96
2,96
4,94
9,38
17,93
M~NIMA(m)
2,38
0,96
2,93
3,25
3,77
6,89
9,83
11,23
4,40
3,03
4,61
MAXIMA (m)
2,57
1,25
3,17
3,52
4,07
7,49
10,20 11,63
5,21
3,44
4,94
MINIMA (m)
En la Tabla 1.34.1 damos las caractersticas principales del MD-11
MODEL
MOTOR PW 4460
MTW (Ts)
MTOW (Ts)
MLW (Ts)
OEW (Ts)
MZFW (Ts)
Mx.carga de pago (Ts)
Mx.volumen de carga (m3)

Capacidad de combustible (m3)
TABLA 134.1
PASSENGER
COMBI
(6 PALLET)
FREIGHTER
274,655
274,655
274,655
273,288
273,288
273,288
195,044
207,744
213,868
129,332
129,566
113,602
181,436
195,044
204,705
52,105
65,479
91,105
323
410
214
290
O
O
157,6
259,2
609,7
146,3 13
146,3 13
146,3 13
CAP. t. LOS AVIONES
56
1.35 AVIONES FUTUROS DE AIRBUS INDUSTRIE

Los componentes de este Grupo estn estudiando un nuevo avin A3XX con una
capacidad de 530 a 650 plazas, e incluso 900, en una de las versiones y en clase nica.
La versin bsica se llama A3XX-100 y tiene las siguientes caractersticas:
- Nmero de plazas ................ 530 - 570
- Peso mximo al despegue ... 471 Toneladas
- Envergadura ......................... 77,lO m

- Longitud
............................... 69,7 m
Como grupo de potencia dispondr de 4 turbofan de 70.000 libras cada uno. El tren de
aterrizaje ser de titanio con seis ruedas en cada pata principal.
'
En la Figura 1.35.1 damos una seccin del fuselaje del avin. Los aviones que Airbus
Industrie tiene en fabricacin o fabricacin prxima se indican en la Figura 1.35.2, en la
que puede verse su radio de accin y el nmero de asientos en dos clases. En la Figura
1.35.3 damos los datos generales del avin A-340-300.
CORTE LONGITUDINAL DEL A3XX
Figura 1.35.1
--
l
VICENTE CUD6s.- EL
57
The Airbus product line

Typicol 2-closs
seats
2000
4000
6000
Range (nm)
8000
Figura 1.35.2
Spon
197 ft 10 in
6C.30 m.
Length
208 ft 11 in
63.70 m.
Height
55 f t 3 in
16.80 m.
Fuselage diameter
18 ft 6 in
/ 5.64 m.
Figura 1.35.3
CAP. 1. LOS AVIONES
1.36 AVIONES BOEING

Boeing contina con un proyecto de Nuevo Gran Avin (NLA) de 600 plazas, de forma
que su utilizacin se espera sea rentable tanto en rutas largas como en rutas cortas de alta
densidad.
El NLA es un cuatrimotor de 79,lO m de envergadura y 70 m de longitud que transportar
los 600 pasajeros en dos pisos. El primer vuelo se estima para principios del siglo que
viene.
Con objeto de reducir las inversiones en modificacin de infraestructura el NLA tendr un
tamao parecido al B-747-400, con una envergadura de 260 pies y 112 pies de largo. Su
peso exceder el milln de libras.
Los tiempos de escala en los aeropuertos sern del orden de 80 a 110 minutos, ligeramente
superiores a los del B-747-400.
Como dato significativo el espacio de galleys para mayordoma debera ser capaz de llevar
2000 comidas en un vuelo de largo alcance, lo que obliga a un estudio del manejo de las
sobras de comida.
Las dimensiones aproximadas del NLA se dan en la Figura 1.36.1.
606 possongers
7 . 8 5 0 n m growth design ronge

Four 7 7 7 engines
7 7 7 technoloqy level
Figura 1.36.1
1.37 AVIONES FUTUROS MC DONELL DOUGLAS

Los trabajos de Mc Done11 Douglas sobre su avin de gran capacidad no estn todava
muy desarrollados por estimar el fabricante que las compaas areas no estn preparados
para adquirir estos aviones debido a 1s crisis econmica.
W3Xl'E C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
59
De todas formas los estudios de Douglas se orientan hacia un avin cuatrirnotor en dos
versiones, una de largo alcance y otra de alta capacidad .con el nombre de MD-12.
El MD-12 de largo alcance podra transportar 480 pasajeros en tres clases. Su alcance sera
de 1000 N.M. ms que el mayor avin contemporneo al tiempo, que transportara 60
pasajeros ms.
El MD- 12 de alta capacidad transportara hasta 570 pasajeros en tres clases con un alcance
comparable al del mayor avin actual.
Tambin ha estudiado Douglas dos versiones ms, una Combi y otra carguero puro.
En la Figura 1.37.1 damos la distribucin de los dos cabinas de pasaje de Superjumbo de
Mc Donell Douglas.
3 0 Seots 6 0 In. Pitch
Economy 349 Seots 32 In. Pitch
Figura 1.37.1
Otros aviones de Mc Donell Douglas con un desarrollo ms avanzado son el MD-11 y el
MD- 12X, ambos tri-reactores.
El MD-12X est previsto que sea un avin trimotor equipado con tres turbofan TRENT
770 de 70.000 libras de empuje cada uno.
En la Figura 1.37.2 se muestra la proporcin entre cabinas de pasajeros del MD-11 y el
MD- 12X.
CAP. l. LOS AVIONES
Three-closs Seoling
375
Engine
Model
Tren1 770
SLS Thrust ( l b / e n g i n e ) 70.000
Moximum Tokeoff Weight ( I b ) 8 5 1 . 0 0 0 386.000Kg
Operotw's Emply Weight (lb) 3 9 0 . 4 0 0
177.100Kg
Cruise Moch
0.850
10.600
3.230~1
Tokeoff Fleld Lecngth
Ronge*
With Possengers ond Baggo e(n mi) 7.950
14.720Km
With Spoce-Limited Poyoodqn m
:)i
6.730
12.460Km
75 FT
(22.86 M)
FAR lnternotional Croup Rules.

150-n-ml Alternote
212 FT 6 IN (64.77 M)
65 M with full lud
MD-11
2 9 8 Seots
MD-12X
375 Seots
1
1
Pitch (60/38/32)
24F/71 J/280Y
Figura 1.37.2
61
1.38 AVIONES FUTUROS SUPERS~NICOS
1.38.1 Aviones europeos

Aeroespatiale, Bntish
Aerospace y Deutsch
Aerospace han acordado desarrollar un
avin supersnico
aprovechando la
experiencia del avin
Concorde.
ATSF
/7
El avin tendr un ala

delta y aletas tipo
canard.
Rolls-Royce y Snecma
que fabricaron el motor
Olimpus 5 9 3 d e
Concorde se han unido
I
de nuevo para disear I
Figura
1.38.1
un motor adecuado a
las nuevas tecnologas
y que permita volar al nuevo avin con un Mach 2 transportando 250 pasajeros con un
alcance mnimo de 5500 NM.
En la Figura 1.38.1 se da un esquema del futuro avin supersnico europeo.
La comparacin con el Concorde se indica en la Tabla adjunta:
Radio de accin (NM)

Masa de despegue (1000*lb)
Radio de accin especfico @ax*NM/lb)
CAP. 1. LOS AVIONES
62
1.38.2 Avin americano (MICT)

Para el ao 2020 Boeing estima un mercado de 800 a 1000 aviones supersnicos,
suponiendo que el programa se lance el ao 2005.
El MICT de Boeing ser un avin capaz de transportar 300 pasajeros a 5000 NM. y un
Mach 2.4.
Su peso mximo al despegue ser de 700.000 libras y dispondr de un ala delta de 8400
pies cuadrados.
Se estima que los motores que sern desarrollados por Pratt Whitney y General Electric
sern limpios, con bajas emisiones y poco impacto en la capa de ozono.
Para el desarrollo posterior del supersnico americano se han unido Boeing, Douglas y
Pratt Whitney y General Electric.
Las nuevas tecnologas que incorporar este avin son muy importantes, tanto en
materiales nuevos, electrnica y mtodos operativos.
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACINDE LA LONGITUD DE PISTA
CLAVE DE REFERENCIA OACI (ANEXO 14)
63
CAP. 1. LOS AVIONES
64
ACTUACIONES DE UN A V I ~ NEN DESPEGUE Y ATERRIZAJE.

DETERMINACI~NDE LONGITUD DE PISTA
La seguridad durante los despegues y aterrizajes impone ciertas limitaciones reguladas

por las distintas Normas de Aeronavegabilidad existentes y que, aunque difieren en el
orden del detalle, garantizan unos niveles de seguridad similares.
La informacin aqu contenida est basada en las normas FAR (Federal Aviation
Regulations, USA).
1.40 DESPEGUE
El despegue suele dividirse en dos fases claramente diferenciadas:
1.40.1 Desde que se inicia la carrera de despegue hasta que el avin consigue una
altura de 35 ft sobre el suelo.
1.40.2 A partir de la altura de 35 ft sobre el suelo hasta el llamado segmento final,
cuya definicin se dar ms adelante (ver 1.40.2.0.
1.40.1 Despegue hasta alcanzar 35 pies sobre el suelo

a) Introduccin
Salvo casos singulares, normalmente se emplean dos procedimientos para iniciar el
@
despegue:
l Q Con el avin frenado y alineado segn el eje de la pista, el piloto avanza las palancas
de gases hasta un cierto valor de empuje y suelta los frenos. El avin se acelera para
iniciar el despegue y el piloto reajusta las palancas para obtener el empuje necesario
de despegue.
2Q El avin entra en la cabecera de pista con una cierta velocidad inicial que aumenta
mediante el avance de las palancas de gases. Este procedimiento se llama "rolling
take-off" y puede ser equivalente a prolongar la longitud de pista disponible (siempre
que se haga correctamente).
La longitud de pista necesaria para el despegue depende de los siguientes factores:

lQ Factores ajenos al avin:
- Existencia de clearway/stopway. (Figuras 1.40.5 y 1.40.6)
Pendiente de la pista (hacia arriba es como disminuir la longitud de pista).
65
- la altitud del aeropuerto considerado

- La temperatura exterior
- La velocidad del viento (se mide a 50 pies): viento en cara aumenta pista.
Todo ello considerando que la pista es lisa, seca y de superficie dura. Los casos de
pistas mojadas o contaminadas deben ser considerados como singulares y aplicar las
penalizaciones de peso de despegue que recomienda el fabricante del avin o que el
operador tenga establecidas.
2Vactores propios del avin:
En la longitud de pista necesaria influye:
- El peso del avin al despegue

- La deflexin de flaplslat
- El aire acondicionado conectado o no
- El antihielo de clula y/o motor conectado o no
Existen otros factores que pueden limitar el peso al despegue como es la mxima energa
de frenado, el gradiente de subida del segundo segmento, la velocidad mxima permitida
por las ruedas durante la carrera, obstculos, etc. Todos estos factores sern considerados
cuando sea necesario.
En todos los despegues que se realizan, se supone el fallo del motor ms crtico durante
la carrera y basado en ello se determinan las posibles limitaciones por longitud de pista
o por alguna otra circunstancia ms desfavorable.
De alguna manera, tal suposicin es un margen de seguridad establecido por las normas
que garantizan una operacin absolutamente segura en el caso de parada de motor, tanto
si se aborta como si de decide continuar el despegue.
b) Velocidades caractersticas del despegue

A lo largo de la carrera de despegue y hasta que se consigue una altura de 35 pies, el
avin, en su aceleracin, pasa por una gama de velocidades de particular inters:
Iv
,v2)
L
35 (Pies)
Figura 1.40.1
66
CAP. 1. LOS AVIONES
V,: Velocidad de decisin. Es una velocidad tal que por debajo de ella debe interrumpirse
el despegue si falla un motor, mientras que por encima de esa velocidad debe
continuarse el despegue, o lo que es lo mismo:
a) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para llevar el avin a su
completa parada no exceder la distancia de aceleracin-parada disponible (ms
adelante se detallar la distancia de aceleracin-parada).
b) Una vez reconocido el fallo de motor, la distancia para continuar el despegue
hasta una altura de 35 pies no deber exceder la distancia de despegue utilizable
(ms adelante se definir "distancia de despegue").
Velocidad de rotacin. Es la velocidad a la que el piloto inicia la rotacin a fin de

levantar el tren de atemzaje de proa para iniciar la sustentacin en el aire a la
velocidad VLoFy poder alcanzar posteriormente la velocidad de subida V, a la altura
de 35 ft, o antes.
V,:
V,,,:
Velocidad mnima de control en el aire. Es la mnima velocidad de vuelo a la

cual el avin es controlable con un ngulo de alabeo mximo de
cuando
repentinamente falla el motor ms crtico, permaneciendo el resto de los motores
a empuje de despegue.
V :
Velocidad a la cual el avin es volable sin ninguna condicin de peligro.
Velocidad de prdida de contacto con el suelo. Est asociada a V, y de alguna

manera, la determina.
V,
V
V,:
2 1,05 VMu (con un motor inoperativo)

11 V
(con todos los motores)
Velocidad de prdida.
V,: Velocidad de seguridad de despegue: Es la velocidad alcanzada a 35 pies

considerando el fallo del motor ms critico en VI.
c) Distancias caractersticas de despegue

c.1) Distancia de despegue (Take off Distance: T.O.D.):
Es la mayor de (Figura 1.40.2):
VICENTE CUD6S.- EL
Aceleracion todos los motores
Acelerocion con 1 motor inoperolivo
35 (Pies)
Distancia de despegue hosta 35 pies con todos los motores
115% Distancia de despegue con todos los motores
DISTANCIA DE DESPEGUE (TOD)
Margen 15%
-1
4
.l
Figura 1.40.2
1-a
distancia horizontal para despegar y subir hasta la altura de 35 ft. con el motor
crtico inoperativo a V,.
2"
15% de la distancia horizontal para despegar y subir a una altura de 35 pies con
todos los motores operando.
c.2) Distancia de aceleracin-parada (Accelerate-Stop Distance: ASD)
Es la suma de las distancias necesarias para (Figura 1.40.3):
Figura 1.40.3
l q c e l e r a r hasta V,
2* Parar el avin completamente, considerando el fallo del motor ms crtico y que sea
reconocido en V,.
68
CAP. 1. LOS AVIONES
La mnima longitud de pista para despegar es la mayor de las dos anteriores (TOD y
ASD).
c.3) Recomdo de despegue (Take-off Run: TOR).
Es la mayor de Figura 1.40.4):
I Q L a distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre V
,,
y el punto en que el avin alcanza 35 pies, considerando el fallo de motor a V,.
"2
15% de la distancia horizontal para despegar y subir hasta un punto equidistante entre
V,
y el punto en que el avin alcanza 35 pies, considerando todos los motores
operativos.
,..
. . . v . .
._
"
'
..-.
35 (Pies)
-,
., -
. . -
.,
Distancia al punto medio liftoff y 35 pies
+-
35 (Pies)
,
<.
a,.
. ..
Figura 1.40.4
Area libre de obstculos que se extiende a continuacin de la pista y con su mismo eje
de simetna longitudinal, de un ancho no menor de 500 pies, bajo control de las
autoridades aeroportuarias. Se trata de un plano con una pendiente positiva no mayor del
1.25% por encima de la cual no puede sobresalir ningn obstculo ni protuberancia del
terreno, excepto las luces del umbral si su altura por encima del final de la pista no es
mayor de 26 pulgadas y estn localizadas a cada lado de la pista. Su longitud no puede
ser mayor que la mitad de la longitud de pista disponible (Figura 1.40.5).
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
69
VLOF
OV
-A
35 (Pies)
--r
jlz;~
P,sta
T O R Maximo
DESPEGUE CON CLEARWAY Y UN MOTOR INOPERATIVO
Figura 1.40.5
c.5) Stopwav (SW. (Zona de parada. Figura 1.40.6)
Area que se extiende a continuacin de la pista, no ms estrecha que sta y con un
mismo eje longitudinal de simetra, designada por las autoridades aeroportuarias para ser
utilizada durante la decelaracin en caso de un despegue abortado. Para ser considerada
como tal, la zona de parada debe ser capaz de soportar el avin durante un despegue
abortado sin causarle daos a su estructura.
. ,., . -
'<
_ _ ..
m.-
.-
Pista
. .*
L
Stopwoy
4
(SW)
DISTANCIA ACELERACION-PARADA
CON STOPWAY
Figura 1.40.6
d) Criterios de despegue
Los despegues pueden efectuarse con 2 criterios:
1QCriterio de pista compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la distancia
de despegue (TOD) es igual a la distancia de aceleracin parada (ASD).
2 V r i t e r i o de pista no compensada: Cuando se selecciona V, de tal forma que la
distancia de despegue (TOD) es distinta a la distancia de aceleracin parada (ASD).
70
CAP. 1. LOS AVIONES
e) Clculo de distancias durante el despegue (Figura 1.40.7)
YL
Q
Figura 1.40.7
Las velocidades que vamos a considerar son:
V,
V
V,
=
=
Velocidad del avin respecto al suelo

Id. respecto al viento
Velocidad del viento
Evidentemente (en condiciones normales de despegue con viento de cara):
Entre dos puntos de la carrera de despegue definidos por las distancias al origen x, y x,
se verifica:
Como:
deducimos:
Sustituyendo (1.40.3) en (1.40.2) y teniendo en cuenta (1.40.1) obtenemos:
De donde se deduce que la distancia recorrida por el avin desde el reposo (x=O) hasta que
alcance la velocidad de prdida de contacto (V,,) ser:
VICENTE CUIl6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
71
En un caso general:
1U ~ V )
'WF
(Como habitualmente se despega contra el viento, este trmino sera: x,=
v,
Para integrar (1.40.5) hace falta conocer la funcin V (aceleracin), para eso, si llamamos
(Figura 1.40.7):
T = T (temp., h, V) = Empuje del motor.

L = 112 p C, S V* = Sustentacin del avin.
D = 112 p C, S V2 = Resistencia del avin.
F, y F, = p N, y p N, = Fuerza de rozamiento del suelo.
p = Coeficiente de rozamiento.
N, y N, = Carga sobre las ruedas.
cp = Pendiente de la pista.
W = Peso del avin.
Las ecuaciones del equilibrio (2" Ley de Newton) sern:
T - D - (F,+ F2) - W Sen
ip =
W
- V,
(1.40.6)
(1.40.7)
L-W-cosip + N l + N 2 = 0
De (1.40.7) obtenemos:
(1.40.8)
N,+N2=W.cosip- L
Como:
F1
(1.40.9)
F2 = CL (N1 N2)
+
De (1.40.8) y (1.40.9) obtenemos:

F, + F2 = p (W cos cp - L)
y sustituyendo en (1.40.6):
W
T-D-~(Wcosip-L)-Wsenip=-V,
g
72
CAP. 1. LOS AVIONES
Sustituyendo los valores de L y D, obtenemos:

1
W
T - W (senip+pwsip)-- p ~ ( ~ , - p ~ LT =-O
) ~ 2 = ~ ~
2
l3
g
Sustituyendo este valor de
en (1.40.5) obtenemos:
que es la distancia de contacto del avin con la pista durante el despegue, es decir, hasta
La ecuacin (1.5 1.1 1) se resuelve por mtodos numricos.
alcanzar la velocidad V,.
Del mismo modo se puede obtener la distancia recorrida hasta alcanzar V,, sin ms que
sustituir el valor del lmite superior VLo, por V,.
Se observa que X, depende de:
- El peso del avin W
- La velocidad del viento V,

- El coeficiente de rozamiento de rodadura
- La pendiente de la pista
- Las caractersticas aerodinmicas del avin: C,, C, y, por tanto, posicin de flap, slat.
Condiciones de presin y temperatura -- densidad (p)
- Empuje disponible de los motores.
Durante el recorrido por el suelo, la actitud del avin no vara y, por tanto, para una
posicin dada de flaplslat, C, y C, sern constantes.
La variacin de peso durante la carrera de despegue se considera despreciable. (Tal

hiptesis va del lado de la seguridad).
El valor de p suele oscilar entre 0.02 y 0.1. El empuje suele depender de la velocidad, en
la forma:
T = T, ( temp,h) - K, V + K, V2 (forma aproximada)
El viento en cara reduce la distancia de despegue y el viento en cola la aumenta. Las
distancias de despegue y aterrizajes deben ser calculadas basadas en el 50% del viento en
cara y en el 150% del viento en cola, medido a 50 pies de altura, ya que el viento puede
variar de un instante a otro. El propsito de la Far Part 25 es usar solamente la mitad del
viento que mejora la "performance" y los 312 del que la empeora.
Durante la rotacin hay que tener en cuenta las variaciones de la polar C,
debido al efecto suelo.
C, (CJ
La VLoFest determinada con un cierto valor por encima de la velocidad de prdida V,.
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
73
Un valor tpico podra ser:

donde:
lo cual indica que V,,
depende del peso W (para una cierta configuracin de avin dada).
En algunos casos se determina V,, para poder alcanzar una V, a 35 pies que sea la
velocidad ptima de subida con un motor inoperativo. Pero esto ya entra dentro de la
potestad del fabricante siempre y cuando los valores obtenidos cumplan las normas
mencionadas.
Tales valores son certificados por la Autoridad Aeronutica correspondiente basados en
pruebas reales (Flight Test).
En el Apndice damos los valores certificados de despegue y atemzaje, obtenidos de los
correspondientes Airport Planning de algunos aviones importantes.
La V,, est condicionada por la V, y sta, a su vez, est asociada de alguna manera con
V,. Para el B-747, por ejemplo, V, = V,.
Por tanto, V, depender tambin del peso W. Para una misma configuracin de avin y
condiciones atmosfricas dadas, la Figura 1.40.8 muestra la variacin de la distancia de
despegue (TOD) en funcin de V, para diversos pesos. De la misma forma podemos
representar la variacin de la aceleracin de parada (ASD) en funcin de V, para diversos
pesos (Figura 1.40.9).
ASDg
TOD A
W1 < W2< W3
W1 < w2<w3
Wl
v1
Figura 1.40.8
"1
Figura 1.40.9
f) Criterio de pista compensada

Para un peso dado, podemos combinar las curvas de las figuras 1.40.8 y 1.40.9 (Figura
1.40.10) y su punto de corte nos da la V, tal que la TOD = ASD, es decir, obtenemos la
longitud de pista compensada. Esta sera la longitud de pista mnima que se requerira
para despegar con el peso dado con criterio de pista compensada.
CAP. 1.
LOS AVIONES
1
-
1-1
1-
;:t;g;~~l;
aceleracin hasta V I con todos
Distancio de ocelerocin desde Vi

pies con un motor inoperativo.
hasta 35
Distancia necesario poro frenar cpmpletamente

el ovion desde V I . V ~ B : VI compensado.
Figura 1.40.10
Si se dispone de mayor longitud de pista que la mnima requerida, se pueden seleccionar
otras V, # V,, tal que V,,, S V, S V,, con lo cual, para un cierto despegue se
obtendran varias V, posibles, la menor de las cuales es ptima para abortar el despegue
y la mayor lo es para continuarlo en el caso de fallo de motor reconocido en V,.
g) Criterio de pista no compensada
lQ Efecto de Clearway: Para un mismo peso, disminuye la V, respecto a la V,, (Figura

1.40.1 l), con lo que se acorta la ASD y se aumenta la TOD en la longitud disponible
por el Clearway (CW).
VIB : Pisto compensado
Vlus : Pisto no compensada
/ ASD
Figura 1.40.1 1
75
2"fecto
del Stopway (SW): Para un mismo peso, aumenta la V, respecto a la V,,
(Figura 1.40.12), con lo que disminuye la TOD y se aumenta la ASD en la longitud
disponible por el SW.
Figura 1.40.12
Conviene tener presente que:
ASD
hWL,,
+
,, TOD S
hW
+ L
,
,, TOR
hW
Naturalmente la ventaja inmediata del Clearway y Stopway es poder despegar con ms

peso cuando existen limitaciones de peso al despegue por longitud de pista.
Supongamos una pista determinada, unas condiciones atmosfricas y configuracin de
avin dados y con un cierto peso al despegue W,, inferior al mximo posible, limitado por
la longitud de pista disponible. Estaramos en las condiciones de pista compensada que
muestra la Figura 1.40.10. Aadimos entonces el Clearway (Figura 1.40.11). Si se
mantuviera el peso W, podramos disminuir V,, hasta V,,, y disponer de ms pista para
frenar.
Pero lo que realmente hacemos es variar V, (Figura 1.40.13) hasta (V,,,), que corresponde
a un peso W, > W, cuyas TOD' y ASD' no sobrepasan la L,, + L, y b
, respectivamente. Observar que' la ASD para W, se ha mantenido constante e igual a la de W,
con criterio de pista compensada: esa ha sido nuestra imposicin para aumentar peso y
encontrar otro par de curvas TODf/ASD' cuyas intersecciones con Lw+L c w / h ,
respectivamente, estn en la misma vertical que, a su vez, determina (V,,),.
Para el mismo caso anterior de despegue con W, limitado por pista, aadimos ahora el
Stopway (Figura 1.40.12).
Manteniendo el peso W, se podra aumentar V,, hasta V,,, y disponer de mayor pista para
despegar; pero, al igual que en el caso anterior, lo que se hace (ver Figura 1.40.14) es
variar V, hasta (V,,,),, que corresponde a un peso W2 > W, cuyas TOD" y ASD" no
sobrepasan las LRwy LRW+L,,, respectivamente. (Observar que la TOD para W2 se ha
--
CAP. 1. LOS AVIONES
76
mantenido constante e igual a la de W, con criterio de pista compensada: esa ha sido

tambin nuestra imposicin para aumentar peso y encontrar otro par de curvas
TODU/ASD"cuyas intersecciones con LRw/LRw
+ L,, respectivamente estn en la misma
vertical que, a su vez, determina (V,,,),,.
Figura 1.40.13
Figura 1.40.14
La existencia de Stopway implica tambin la existencia de Clearway, pero no al revs. La

existencia de stopway y clearway produce el mismo efecto que el aumento de longitud de
pista, dentro de las limitaciones que imponen las normas. Si ambos son iguales, los
despegues se pueden efectuar con criterio de pista compensada, aumentando su longitud
a la de la pista: tenemos una pista, sin Clearway ni Stopway.
1.40.2 Despegue a partir de 35 pies sobre el suelo

A partir de este punto, y para facilitar su estudio y regulacin, la trayectoria de despegue
se suele dividir en varios tramos llamados segmentos, en los que la configuracin o la

actitud del avin va siendo distinta.
a) Primer Segmento
Se extiende desde que el avin est a 35 pies sobre el suelo (algunas publicaciones lo
hasta el punto donde el tren de aterrizaje est completamente
extienden desde V,)
retrado. En l se cumple:
- Deflexin de flaplslat de despegue
- Empuje de despegue
- Velocidad V,
- Tren abajo o recogindose
- Gradiente de subida y: depende del n q e motores:

4 motores: y
3 motores: y
2 motores: y
0.5%
0.3%
0%
b) Segundo Segmento
Desde el punto de tren arriba hasta una altura sobre el suelo no menor de 400 pies. En l
se cumple:
Deflexin de flaplslat de despegue

Empuje de despegue
Velocidad V,
Tren recogido
Gradiente de subida y:
4 motores: y 2 3%
3 motores: y r 2.7%
2 motores: y 2 2.4%
c) Tercer Segmento
Tambin llamado de aceleracin, es la distancia horizontal necesaria para acelerar el avin
y retraer flap/ slat a altitud constante, desde V, hasta una velocidad V=1,25Vs en
configuracin limpia. En l se cumple:
Hap/slat recogindose hasta llegar a configuracin limpia.

Empuje de despegue o Mximo Continuo.
Velocidad V, 5 V <=> 1.25 V, @C-10: V = 1.36 V,)
Tren recogido
Gradiente de subida y 2 O
CAP. 1 . LOS AVIONES
d) Altura mxima de nivelacin

Es la altura mxima a la cual el Tercer Segmento puede ser completado antes de que
finalice el tiempo (normalmente 5 min.) de utilizacin del empuje de despegue.
e) Segmento final
Se extiende desde el final del Tercer Segmento (configuracin limpia) hasta una altura
sobre el terreno no inferior a 1.500 pies. en l se cumple:
Flaplslat recogidos
Empuje Mximo continuo
Tren recogido
Velocidad V 2 1.25 V,
Gradiente de subida y:
4 motores: y r 1.7%
3 motores: y 2 1.5%
2 motores: y
1.2%
Si durante el Segmento Final se est utilizando empuje de despegue porque todava no se

ha agotado el tiempo (normalmente 5 min.) permitido de uso, tal segmento suele llamarse
Cuarto Segmento.
g) Gradiente de subida (y):

Es la tangente del ngulo que forma la trayectoria del avin con la horizontal (Figura
1.40.15):
Figura 1.40.15
dy -- tgy = y
Gradiente: dx
79
h) Senda bruta
Es la trayectoria real recorrida por el avin durante el despegue y subida hasta completar
el segmento final.
i)
Senda neta
Es la senda que se obtiene al reducir el gradiente de subida real en unas ciertas cantidades
que dependen del nmero de motores del avin (Figura 1.40.16):
4 motores: -1.0 %
3 motores: -0.9 %
2 motores: -0.8 %
VALORES T~PICOSA NIVEL DEL MAR,

OAT = 15C Y UN MOTOR INOPERATIVO
BRGW (Kg)
FLAP
V, (Kk)
V2 (Kk)
Y%
B-747
350.000
20"
148
172
5.15
DC-10
240.000
15"
157
176
3.25
A-300
150.000
8"
166
167
3.80
B-727
80.000
15"
143
155
2.85
DC-9
48.000
5"
145
155
2.60
AVI~N
Figura 1.40.16
80
CAP. 1. LOS AVIONES
Punto de tren recogido

Altura de aceleracin
35 (pies)
C) Comienzo de retroccion de flap
0
a
D
Finol de retraccion de flap

Comienzo de la retraccin de slot
Final de la retraccidn de slat
Punto de velocidad de subida del segmento final
Fin de lo senda de despegue
Figura 1.40.17
Los gradientes de subida mnimos impuestos por las normas han sido establecidos en el
caso de que no existan obstculos bajo la senda de vuelo, o por lo menos obstculos cuya
altura interfiera la senda neta de despegue. Por ello, teniendo en cuanta los posibles
obstculos, las normas imponen que la senda neta de despegue debe sobrepasar a 35 pies
por encima de cualquier obstculo situado en una franja lateral de 1200pies, dentro de los
lmites del aeropuerto, y 1300pies ms all de los lmites del aeropuerto (Figura 1.40.18).
Sendo
Despeje de obtculos durante el despegue
Figura 1.40.18
OACI establece 300 pies a cada lado del avin ms 0.125 x D hasta anchuras mximas
de 1000,2000 3000 pies, siendo D la distancia horizontal recorrida.
VICENTE CUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
81
Todos los clculos que se realizan para un despegue (determinacin del peso,
velocidad,etc.), se hacen basados en la hiptesis de fallo del motor ms crtico reconocido
en V,. As lo imponen las normas y as se obtienen los datos de certificacin para un tipo
de avin determinado.
Estos datos, certificados por la autoridad correspondiente, proceden de pruebas reales en
vuelo. Naturalmente, en el caso normal de que no se produzca fallo de motor, todas las
limitaciones que se pudieran derivar de las normas seran holgadamente satisfechas por el
avin.
j) Limitaciones del peso al despegue

Es evidente pues que, para unas determinadas condiciones (pista, condiciones
meteorolgicas, etc.), el mximo peso posible al despegue puede verse limitado para poder
satisfacer algn requisito que la seguridad impone. La importancia de poder sacar el
mximo peso al despegue posible es evidente, teniendo en cuenta la economa de la
operacin, dada su directa implicacin en la carga de pago. Por ello se estudian con mucho
detenimiento las limitaciones de peso al despegue. Resumiendo un poco lo anteriormente
visto, el peso al despegue puede estar limitado por:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Longitud de pista
Gradiente de subida del segundo segmento
Mxima energa de frenado V,,
.s V, S V,
Velocidad mxima de las ruedas: V,
.s V,
Obstculos
Velocidad mnima de control
Cuando se realizan los clculos para un despegue en unas condiciones dadas, hay que tener
en cuenta estos 6 factores asumiendo fallo del motor ms crtico en VI, cada uno de los
cuales determinar un peso mximo permisible: de todos ellos se toma el menor,
correspondiente al factor ms limitativo.
De todas las limitaciones que afectan al peso de despegue, tal vez las que ms
directamente ataen al aeropuerto y 'su entorno son:
a) Longitud de pista
b) Gradiente de subida del segundo segmento
C) Obstculos
La seleccin del flap y V, influye en sentido opuesto en la longitud de pista necesaria y

el gradiente disponible durante el 2"egmento. Cuando no existen obstculos se busca el
flap y V, que cumple mejor con la longitud de pita disponible y el 2* segmento.
El hecho de que stos existan y sean limitativos agrava el problema del peso al despegue
porque, con objeto de que la senda neta los sobrepase en 35 pies, ser necesario aumentar
el gradiente de subida ya que el mnimo de 2"egmento requerido por las normasno sera
suficiente. Ello habr de conseguirse a costa de disminuir el peso al despegue.
La distancia desde el final de la pista al obstculo va a modificar la senda de despegue,
CAP. 1. LOS AVIONES
82
segn est prximo o lejano. La altura del tercer segmento (de aceleracin) ser, en este
caso, mayor de 400 pies y la mnima requerida para que. la senda neta sobrepase el
obstculo. Ello puede implicar que se consuman los 5 min. de empuje de despegue antes
del segmento final, con la consiguiente prdida de gradiente que, a su vez, puede ser
limitativo si hay obstculos ms lejanos. Todas las variables mencionadas intervienen en
la determinacin del peso al despegue y, mediante procesos iterativos, se obtiene el peso
al despegue mximo posible para unas condiciones de pista y atmosfricas determinadas.
Los obstculos pueden ser franqueados tambin a base de virajes, pero hay que tener en
cuenta que el mximo ngulo de ala permitido es de 15Qy solamente posible cuando se
alcanza la altura mnima de aceleracin (impuesta por el'obstculo) y se haya conseguido
una velocidad VIAS= V, + 100 (B-747). Ello es debido a la prdida de gradiente debido
al viraje.
Como se ha dicho, las limitaciones por pista y segundo segmento no son independientes
ya que el hecho de tener que reducir peso al despegue debido a una pista corta podra
evitarse aumentando la deflexin del flap (la pista necesaria disminuira) pero, sin
embargo, el gradiente de subida del Primer y Segundo Segmento disminuira, pudiendo
llegar el caso de no alcanzar el prescrito por las normas al no ser necesario disminuir peso
debido a la mayor deflexin del flap (Figura 1.40.19).
F10
F20
Despegue con digerentes deflexiones
Figura 1.40.19
En todos los aviones comerciales en uso, excepto en el DC-10, las posiciones del flap
varan de forma discreta, con lo cual se puede dar el caso de que disponer de ms pista
no resuelva el problema de suponer la limitacin de peso por Segundo Segmento ya que
al aumentar el gradiente de subida disminuyendo la deflexin del flap implique un
incremento de pista no disponible y no haya ms remedio que selectar una deflexin de
flap mayor y bajar peso para cubrir la limitacin del Segundo Segmento, aunque tengamos
pista remanente.
En el caso del DC-10 puede conseguirse una solucin de compromiso muy favorable entre
la limitacin por Segundo Segmento y Pista, ya que dispone de un mecanismo que permite
una variacin cuasi continua de la deflexin del flap (Figura 1.40.20).
En el supuesto de que se haya efectuado un despegue con fallo de motor, a menos que se
quiera atemzar con un'peso mayor al certificado como Mximo Peso de Aterrizaje, se
deber arrojar combustible para aligerar peso.
En aviones de gran capacidad (B-747, DC-lo), dependiendo del trayecto previsto, puede
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
83
llegar el caso de tener que arrojar cantidades del orden de los 90.000 Kg. Ello supone,
adems de producir contaminacin, una prdida econmica sustanciosa.
Lewi
\
I
10
I
I
l
I
F'"p
20
optimo
b~osicion
flap
Obtencin del peso ptimo combinando limitacin

por longitud de pisto y segundo seqmento
1
Figura 1.40.20
Con objeto de ahorrar combustible, los fabricantes permiten atemzajes con pesos mayores
que en MLW de certificacin. Ello implica una inspeccin especial de la estructura del
avin, que en algunas ocasiones puede no ser necesaria si la velocidad de descenso en el
aterrizaje ha sido menor de un cierto valor.
Para ello se supone que la resistencia de pista sea suficiente. Normalmente las cargas en
la pista durante un atemzaje son menores que en el despegue.
1.41 APROXIMACI(~NY ATERRIZAJE

1.41.1 Aproximacin
Cuando se calculan las actuaciones de aproximacin hay que tener en cuenta la posibilidad
de una aproximacin frustrada, con el consiguiente "go-around" (motor y al aire) y subida
en la configuracin de aproximacin.
En estas condiciones, el gradiente de subida no debe ser menor que:
2,1% aviones con 2 motores
con:
1. Un motor crtico inoperativo y el resto en empuje de despegue.
2. Mximo Peso de aterrizaje (MLW).
11
CAP.
1. LOS AVIONES
84
3. Velocidad de subida > 1,5 V,

4. Tren retrado.
Normalmente se selecciona la velocidad de mximo gradiente.
1.41.2 Aterrizaje
En este caso los clculos tienen que considerar un posible "go-around" con el avin en la
configuracin de aterrizaje, todos los motores operativos y el tren extendido.
En estas condiciones, el gradiente de subida no ser menor del 3,2%, con:
1. Los motores con el empuje disponible 8 segundos despus de iniciar el recorrido de
las palancas de gases desde el ralent de vuelo a la posicin de despegue.

2. Velocidad de subida
"*&
1,3 V,
En el supuesto de aterrizaje, el avin debe sobrevolar el umbral de la pista a 50 pies de

altura (umbral), a una velocidad no menor de 1,3 V, (Figura 1.52.1).
Figura 1.41.1
Como hiptesis vlida puede afirmarse que el avin baja con un ngulo de planeo
constante hasta el punto A (Fig. 1.41.1), a partir del cual el avin cambia de actitud
describiendo un cuasi-arco de crculo de radio R hasta el punto B,donde entra en contacto
con la pista con el tren principal. El tramo A-B se conoce como "Flare".
Considerando y lo suficientemente pequeo, se puede escribir:
Asumiendo V
85
constante, las ecuaciones del movimiento para el tramo H-A son:
s e n y = -D-T
=y
W
D-T
t g Y = Y - Y
W= L en el tramo HA
En el tramo A-B se produce una aceleracin normal a velocidad constante debido al

cambio de actitud:
Por tanto, las ecuaciones del movimiento sern:
-LW
COS
1 v2
y = g R
COS
CAP. 1. LOS AVIONES
86
Teniendo en cuenta las expresiones de y y R, se puede escribir:
El valor de n (factor de carga) vendr condicionado por C,mx. De cualquier forma, dada
una configuracin de avin, puede ser conocido. Dependiendo de l y del ngulo y el
valor de X, ser ms o menos grande. Ello es determinante a la hora de calcular las
distancias de aterrizaje, as como las posiciones de las salidas rpidas. Un valor tpico de
n podra ser alrededor de 1,2.
Se ha considerado que el mdulo de la velocidad es constante a lo largo del tramo A-B,
pero en realidad disminuye del orden de 5 nudos respecto a la velocidad en el tramo B-A:
v,
VA- 5 (Kts)
1.41.3 Velocidad de referencia (V,,,)

Es la velocidad mnima del avin a su paso por el umbral (50 pies de altura), en un
aterrizaje normal. En configuracin de aterrizaje se cumple:
V,
1,3 V,
Es prctica habitual que la velocidad a 50 pies sea ligeramente mayor a V

,,
de 10 Kts.
del orden
1.41.4 Recorrido en el suelo

Desde que el avin toma contacto con el suelo hasta que se aplican los frenos transcurre
un cierto tiempo, del orden de 2 segundos, recomndose un cierto espacio llamado de
transicin, cuyo valor aproximado puede tomarse como:
Donde:
V,: Velocidad de contacto.
V,: Velocidad de aplicacin completa de frenos.
V,:
Velocidad del viento.
Va: Velocidad del avin respecto al suelo.
La distancia remanente desde la aplicacin de frenos hasta la completa parada del avin,
o hasta una velocidad a que se pueda someter el avin a giros, es:
hi
87
Si llamamos:
V,:
V:
Velocidad del avin respecto al suelo.

Velocidad del avin respecto al viento
Pero:
V, = V IV,
d V, = dv
(-V,: viento en cara)
Entonces:
Donde:
W
- W (* seny
1 p S
p, cosy) - 2
(c,, - pF cL)v 2 ]
siendo p, el coeficiente de frenada (rozamiento y frenos).
La distancia:
conforma la distancia de aterrizaje desde el umbral.
La longitud de aterrizaje requerida por las normas (aplicando frenos y aerofrenos

solamente) es:
La, = 1,667.d
(pista seca)
Esta longitud necesaria de aterrizaje impuesta por las normas se utiliza para determinar,
dadas unas condiciones de pista, atmosfricas y de avin, el peso de aterrizaje mximo
(evidentemente menor que MLW).
CAP. 1. LOS AVIONES
88
De acuerdo con las normas, la longitud necesaria de aterrizaje para pistas mojadas (L,),
es:
(La,),,,= 1915 Lat
o menor que 1,15 La,siempre que pueda ser demostrado, pero nunca menor que L,, bajo
las siguientes condiciones:
1. El ngulo de la trayectoria por debajo de 50 pies de altura no mayor de 3Q y la
velocidad (CAS) no menor de 1,4 V,.
2. El tiempo entre el paso por 50 pies y la toma de contacto no menor de 7 segundos.
3. Aterrizaje en una superficie nivelada, suave, dura y bien mojada.
4. Ruedas con cubiertas desgastadas hasta tal punto de que no quede ms all de un
20% de las bandas de rodadura originales.
1.42 COMENTARIOS
Las actuaciones de despegue y aterrizaje de una aeronave son de un tipo difcilmente

repetible con exactitud mediante un modelo matemtico que forzosamente est sometido
a simplificaciones.
Las autoridades que certifican aviones slo aceptan valores que se obtengan por ensayos
reales al menos en dos condiciones muy separadas de altitud y temperatura de aeropuerto
para dar validez a frmulas de correccin terico-empricas, ya que ensayar todos los casos
posibles es un trabajo inabordable.
"4
El Profesor Lpez Ruiz opina que el tratamiento correcto debera ser de tipo estadstico
determinando los parmetros a y P de una distribucin de Weibull para distintas
condiciones de masa, altura y temperatura.
De esta forma se podra decir que hay una probabilidad P de que la distancia de despegue
o aterrizaje no supere un determinado valor.Estos riesgos son los que cubren los factores
1,15 y 1,67 empleados en despegue y aterrizaje (en esta ltima maniobra la flotacin sobre
la pista para reducir la velocidad desde la de fin de redondeo a la de contacto con la pista
suele ser origen de dispersin de las distancias medidas).
Por todo ello el Profesor Lpez Ruiz opina que no merece la pena acudir a procedimientos
de integracin complicados y dividir la maniobra en fases en las que se considera un
movimiento uniformemente acelerado, dando resultados suficientementebuenos para servir
de correccin a los determinados experimentalmente.
Estos resultados corregidos son los que figuran en el Manual de Vuelo aprobado y deben
servir para la determinacin de la longitud de pista necesaria para la maniobra.
VICENTE CUD6s.- EL &EA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
89
En los Airport Planning correspondientes, se da la informacin proporcionada por los

fabricantes para obtener las longitudes de despegue y aterrizaje, certificados de los diversos
aviones y versiones de los mismos.
Como ejemplo, en las Figuras 1.42.1 y 1.42.2 obtenidas del Airport Planning
correspondiente, damos las longitudes de despegue del B-747-400 para el da con
condiciones estndar y el mismo da pero con 31"F de temperatura.
En las Figuras 1.42.3 y 1.42.4 damos las longitudes de aterrizaje para el mismo avin con
flaps a 25 y 30".
NOTES:
* CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATINC PROCEDURE

AND OEW PRIOR TO FAClLlTY DESICN
ZERO RUNWAY GRADIENT

ZERO WlNO
AIR CONDlTlONlNG OFF. ONE PACK MAY BE

OPERATED BY THE APU WlTH NO THRUST PENALTY
500
550
250
600
275
650
700
1,000 POUNOS
750
850
900
300
325
350
(1,000 KILOCRAMS)
BR.AKE RELEASE GROSS WEIGHT
Figura 1.42.1
800
375
400
B-747-400
LONGITUD DE DESPEGUE
NOTES:
CONSULT USlNC AlRLlNE FOR SPECIFIC OPERATlNG PROCEDURE
AND OEW PRIOR 10 FAClLlTY DESICN
I
210
l
220
I
230
250
260
(1,000 KILOGRAMS)
OPERATIONAL LANDING WElGHT
240
Figura 1.42.3
I
270
1
260
I
290
NOTES:
Figura 1.42.4
--
---
CAP. l.
Los AVIONES
APNDICE
CLAVE DE REFERENCIA OACI (Anexo 14)
1.43
La clave est compuesta de dos elementos qui se relacionan con las caractersticas y
dimensiones del avin. El elemento 1 es un nmero basado en la longitud del campo de
referencia del avin y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avin y en
la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Los nmero y letras de clave de referencia de aerdromo tendrn los significados que se
les asigna en la Tabla 1.43.1.
El nmero de clave para el elemento 1 se determinar por medio de la Tabla 1.43.1,
columna 1, seleccionado el nmero de clave que corresponda al valor ms elevado de las
longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destine la pista.
%f
La longitud del campo de referencia del avin se determina nicamente para seleccionar
el nmero de clave, sin intencin de variar la longitud verdadera de la pista que se
proporcione.
La letra de clave para el elemento 2 se determinar por medio de la Tabla 1.43.1, columna
3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura ms grande, o a la
anchura exterior ms grande entre ruedas del tren de aterrizaje principal, la que de las dos
d el valor ms crtico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la
instalacin.
TABLA 1.43.1 - CLAVE DE REFEREJKIA DE AER6DROMO
Elemento 2 de la clave
Elemento 1 de la clave
Anchura exterior entre

medas del tren &
aterrizaje principai'
(5)
Hasta 4 5 m (exclusive)
Desde 4,s m hasta 6 m
(exclusive)
Nm. de
clave
(1)
1
2
Longitud de campo de
referencia del avin
(2)
Menos de 800 m
Desde 800 m hasta
1200 m (exclusive)
Letra de
clave
(3)
A
Desde 1200 m hasta

1800 m (exclusive)
Desde 1800 m
en adelante
Desde36mhasta52m
(exclusive)
Desde9mhasta14m
(exclusive)
Desde 52 m hasta 65 m
(exclusive)
(exclusive)
Envergadura
(4)
Hasta 15 m (exclusive)
(exclusive)
Desde24mbasta36m
(exclusive)
Desde6mhasta9m
(exclusive)
a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
r
Es decir, para determinar el nmero de clave se utiliza la mayor longitud de campo de

referencia de todos los aviones que utilizan el aerdromo, y para determinar la letra de
clave se toma la mayor envergadura y la mayor anchura entre ruedas de todos los aviones
que usan el aerdromo, y se elige la letra mayor.
7
Captulo 2
LA PLATAFORMA
VICENTE CUD6S.- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 2. LA PLATAFORMA
CAP~TULO2 .LA PLATAFORMA

Pgina
2.1
GENERALIDADES
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6
2.2
Plataforma Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Servicio y Hangares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Plataforma de Aviacin General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Otras plataformas de servicio en tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CARACTERSTICAS COMUNES A TODOS LOS TIPOS DE PLATAFORMAS

2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.2.7
2.3
.............................................
..
La seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La eficacia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Laflexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La pendiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El chorro de gases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LA PLATAFORMA TERMINAL
....................................
2.3.1 Partes de que se compone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.2 Factores que condicionan el diseo de una plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . .
........................................
2.4
VOLUMEN DEL TRAFICO
2.5
TAMANO DE LOS AVIONES
2.6
MANIOBRABILIDAD DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7
EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA
2.8
FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO

2.8.1
2.8.2
2.8.3
2.8.4
2.8.5
2.9
......................................
...............................
......................
Maniobra o aparcamiento autnomo (Taxi-ufi'axi-out) . . . . . . . . . . . . . . . . .

Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out) . . . . . . . . . .
Espaciado entre puestos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flexibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aparcamientos remotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MARGENES
DE SEPARACI~NENTRE AVIONES
......................
2.10 CLASIFICACI~NDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
...................
2.11 CONFIGURACI~N
DE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL EDIFICIO
TERMINALYLASPISTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V I C CUDCIS.~
ARW 'IERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP 2. LA PLATAFORMA
Pgina
2.1 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 1.2 Sistemas de embarque de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1 1.3 Sistema de Estacin Terminal/Aparcarnientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
26
27
.......................
29
2.12.1 Calle de Rodadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.12.2 Carretera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
30
2.12 CALLES DE RODADURA Y V ~ A SDE SERVICIO
2.13 EL CHORRO DE LOS AVIONES
....................................
31
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Niveles de empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presin del chorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barreras protectoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de barreras antichorro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
31
34
34
34
2.14 TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACI~NDE LAS MISMAS DENTRO DE LA

PLATAFORMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
36
........................................
38
.....................................
38
2.18 SENALES DIRECCIONALES E IDENTIF'ICACI~NDE PUESTOS DE

ESTACIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
2.13.1
2.13.2
2.13.3
2.13.4
2.13.5
2.15 AWDASVISUALES
2.16 SENALES DE PLATAFORMA
2.19 BARRAS DE REFERENCIA
.......................................
..............................
52
........................................
57
2.20 L~NEASDE BORDE DE PLATAFORMA

2.21 L~NEASDE SEGURIDAD
2.21.1
2.21.2
2.21.3
2.21.4
2.21.5
Lneas de seguridad en plataforma (ABL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de espera de equipos (ESL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lnea de rea de no aparcamiento (NPL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
57
57
57
58
....................................
59
2.22 L~NEASEN V ~ A
DE SERVICIO
2.22.1
2.22.2
2.22.3
2.22.4
2.22.5
2.22.6
51
Lneas de margen y de eje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de seMcio . . . . . . . . . . . . . .
Cruce con una calle de rodaje de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seal de STOP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seal de paso de peatones en la va de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Seales de direccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
59
60
60
60
61
61
m CIJD6S.- AREA TPRMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP 2. LA PLATAFORMA
Pgina
.....................................
62
..................................................
63
2.24.1 Letreros obligatorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.24.2 Letreros de informacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
63
2.23 LUCES EN LA PLATAFORMA

2.24 LETREROS
..................................................
65
2.25.1 Conos de reas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.25.2 Banderas de reas fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.25.3 Tableros de rea fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.25.4 Luces de rea fuera de servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
66
66
66
2.25 BALIZAS
2.26 SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA
.......................
66
2.26.1 Sealeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.26.2 Sewicio de coche de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
67
.........................................
69
2.27 AYUDAS NO VISUALES
2.28 CARRETERA O V ~ A
DE SERVICIO
.................................
69
..
71
2.29 SISTEMAS DE G U ~ AVISUAL PARA EL ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE
2.29.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.3 Sistemas basados nicamente en luces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.29.4 Sistemas con robot de brazo articulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
72
75
78
VICENTE CUD6s.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP~TULO2
LA PLATAFORMA
2.1
GENERALIDADES
El Manual de Planificacin de Aeropuertos define a la plataforma como "una zona en la

parte aeronutica del aeropuerto cuyo propsito es recibir aeronaves para carga y descarga
de pasajeros, correspondencia, mercancas, reabastecimiento, estacionamiento o mantenimientoll.
Esta definicin de OACI responde ms bien a una concepcin esttica de un piso de
hormign donde se ubican los aviones durante su estancia en el aeropuerto.
Adems de sto, la plataforma hoy en da, se contempla como un mundo dinmico y

subterrneo de instalaciones de handling fijas para el servicio de los aviones que reposan
sobre ella, como pueden ser los hidrantes para el suministro de combustibles, las tomas
de corriente de 400 Hz, las tomas de aire acondicionado, aguas limpias y servicios y, en
general, cuantos sistemas de handling de avin puedan realizarse fijos, con objeto de
suprimir las congestin de equipos sobre la misma.
Desde el punto de vista funcional pueden clasificarse en:
- Plataforma Terminal
- Plataforma de Carga
- Plataforma de Estacionamiento
- Plataforma de Servicio y Hangares
- Plataforma de Aviacin General
- Otras Plataformas de servicio en tierra
2.1.1
Plataforma Terminal
Aquella destinada a las maniobras y estacionamiento de aeronaves situada junto a las

instalaciones de la Terminal de Pasajeros o fcilmente accesible, de manera que los
pasajeros que salen de la Terminal embarcan en la aeronave, o viceversa.
Adems de facilitar el movimiento de pasajeros, la Plataforma Terminal se utiliza para:
- Las operaciones de Handling del avin

- El aprovisionamiento de combustible
- El mantenimiento fin de etapa.
CAP. 2.- LA PLATAFORMA
2.1.2
Plataforma de Carga
Es una zona, prxima a la Terminal de Carga, destinada a las aeronaves que slo
transportan mercancas o correo. Se separa de la anterior por facilidades de handling.
2.1.3
Plataforma de Estacionamiento
Se utiliza cuando las aeronaves deben estacionar durante largos periodos, bien sea por
avera o por descanso de la tripulacin.
2.1.4
Plataforma de Servicio y Hangares
Una plataforma de servicio es aquella zona adyacente a un hangar de reparaciones en la

que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de
hangar es un rea desde la cual la aeronave entra y sale de un hangar de aparcamiento.
2.1.5
Plataforma de Aviacin General
Estas plataformas se dividen en las categoras siguientes:

- Plataforma temporal
Es la que utilizan las aeronaves de la Aviacin General para estacionar temporalmente

o para acceder a las instalaciones terrestres (combustible, servicios y transporte) cuando
realizan vuelos de carcter transitorio.
- Plataformas o puntos de aparcamiento de aeronaves que tienen su base en un aerdromo
Las aeronaves de Aviacin General con base en el aeropuerto necesitan un espacio

destinado a aparcamiento. Si se trata de un hangar, se debe situar enfrente del edificio
una zona para realizar maniobras. Tambin puede ser una zona al descubierto, pero se
procurar que est alejada de la plataforma utilizada por las aeronaves que realizan
vuelos de carcter temporal.
2.1.6
Otras plataformas de servicio en tierra
Son aquellas destinadas a llevar a cabo las operaciones de servicio, aprovisionamiento de

combustible, carga o descarga, en caso de ser necesario.
En este Captulo slo nos vamos a referir a la Plataforma Terminal, aunque gran parte de
sus caractersticas son comunes a otros tipos de plataforma.
2.2
CARACTERISTICAS
PLATAFORMAS
COMUNES
TODOS
LOS
TIPOS
DE
A pesar de sus distintas finalidades, todos los tipos de plataforma tienen que cumplir unos
requisitos comunes referentes a:
La seguridad
La eficacia
La geometra
La flexibilidad
El pavimento
La pendiente
- El chorro de gases
2.2.1
La seguridad
Todas las plataformas deben disearse de forma que las aeronaves mantengan las
distancias de seguridad recomendadas y observen las especificaciones de todo tipo
relacionadas con seguridad, tanto en lo que se refiere a carga de combustible como al resto
de los servicios. Tambin debe mantenerse una separacin fsica de las zonas de acceso
al pblico con las zonas de aparcamiento de aviones.
2.2.2
La eficacia
Para que la plataforma sea eficaz deben estudiarse a fondo los movimientos de los aviones
y las operaciones de servicio de los mismos, procurando proyectar el mximo de
instalaciones fijas que aconsejen los estudios econmicos (hidrantes de combustible,
energa elctrica, etc...).
2.2.3
La flexibilidad
La plataforma debe poder recibir el mayor nmero posible de aviones de todo tipo. La
solucin ms flexible es la de establecer puestos de estacionamiento que sirvan para una
combinacin de distintos tamaos de aviones, de acuerdo con la prognosis que se haya
realizado. Tambin deben estudiarse las posibilidades de ampliaciones futuras.
2.2.4
La geometra
Tanto la seguridad como la eficacia y la flexibilidad pueden mejorarse con una buena
geometna de la plataforma.
En el proyecto de un nuevo aeropuerto resulta ms fcil conseguir buenas geometras que
en las ampliaciones y reformas de los existentes debido a la multitud de limitaciones que
nos encontramos.
2.2.5
El pavimento
En la eleccin del tipo de pavimento del estacionamiento deben considerarse varios

factores:
s1
"
fluidos usados en los sistemas del avin pueden verterse sobre el suelo y actuar
como disolventes de los betunes de los pavimentos flexibles daando su superficie con
fallos prematuros que reducen la resistencia del pavimento e incluso llegan a daar las
ruedas de los aviones.
2-0s
pavimentos rgidos resultan menos afectados y permiten limpiar con mayor

facilidad los posibles vertidos.
Los pavimentos rgidos sin embargo, pueden agrietarse y si las condiciones
ambientales son fuertes o los terrenos de cimentacin son dbiles se debe prestar una
esmerada atencin al diseo y clculo de los mismos.
3-as
grietas en el estacionamiento producen lajas sueltas de hormign que son un

peligro para los motores.
Como lo menos controlable son los vertidos de fluidos, los proyectistas aconsejados por
la experiencia prefieren los pavimentos rgidos con juntas rellenas de materiales resistentes
a los vertidos.
2.2.6
La pendiente
En principio la plataforma necesita un mnimo de pendiente compatible con las

condiciones climticas del aeropuerto para poder evacuar las aguas de lluvia, aunque sin
exceder a las permitidas en el Anexo 14 de OACI (1% en la zona de estacionamiento de
aviones y 1,5% en las dems zonas).
Para asegurar el control en la medida del combustible del avin, la pendiente no debera
exceder del 0,5% en direccin transversal del mismo y de un 1% en la direccin del eje
longitudinal del avin.
Las pendientes excesivas en la plataforma y sobre todo en la proximidad de las posiciones
de estacionamiento de los aviones deben evitarse por diversas razones:
1 V u c h a pendiente exige ms empuje de motor y, por tanto, mayor potencia del chorro
con las molestias consiguientes.
2-1
recorrido del avin con tractor en zonas de mucha pendiente y superficie

contaminada puede disminuir la capacidad de traccin del tractor.
3 V u a n d o se arrastre un avin con tractor en el sentido de la pendiente descendente, si

sta es excesiva, pueden presentarse problemas de control en el arrastre.
2.2.7
El chorro de gases
En muchos casos resulta necesario instalar barreras antichorro para proteger a las personas,
aviones, equipos y edificios el efecto del chorro de los aviones, tanto por la velocidad
como por la temperatura de los gases (Ver Artculo 2.13).
2.3
2.3.1
LA PLATAFORMA TERMINAL
Partes de que se compone
Desde el punto de vista geomtrico, la Plataforma Terminal puede dividirse en las

siguientes zonas (Figura 2.3.1):
._
le Calle de Rodaje en la Plataforma.
2 T a l l e s de Acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

3"ineas
de entrada al puesto de estacionamiento.
49 Estacionamiento de aviones.
5"stacionamiento
de Equipos de Tierra.
BORDE DE LA
PLATAFORMA
Figura 2.3.1
2.3.2
Factores que condicionan el diseo de una plataforma
La geometra de una Plataforma viene condicionada por:

1-1
volumen del trfico (Art. 2.4).
2-1
tamao de los aviones (Art. 2.5).
3* Maniobrabilidad del avin (Art. 2.6).
4"quipos
de servicio en tierra (Art. 2.7).
Forma de realizar en aparcamiento (Art. 2.8).
6Q Mrgenes de separacin (Art. 2.9).
7"lasificacin
de tipos de estacionamiento (Art. 2.10).
8Vonfiguracin de la plataforma en conexin con la Terminal y las Pistas (Art. 2.11).
En lo que respecta al impacto de los aviones en el aeropuerto cada fabricante de aviones
publica un documento en donde se especifican las caractersticas de cada avin en su
--
relacin con el aeropuerto. Este documento titulado "Airplane Characteristics for Airport
Planning" resulta imprescindible en el diseo' de Plataformas.
Del Airport Planning pueden obtenerse entre otros datos:
1"as
dimensiones y pesos de los aviones.

2* Los radios de giro.
3 V o s i c i n de ruedas.
4Vemperatura, velocidad y contorno del chorro.
5 V o s puntos de servicio del avin:
Toma de comente de 400 ciclos
. Toma de aire comprimido
Tomas de combustible
. Puntos de suministro de agua potable

. Puntos de evacuacin de aguas residuales
6 V u e r t a s de embarque y desembarque de pasajeros.
7 V u e r t a s de embarque y desembarque de carga.
8 V u e r t a s de suministro de mayordoma, etc.
2.4
VOLUMEN DEL TRAFICO
En una plataforma, los tipos y nmero de aviones y los puestos de estacionamiento de los
mismos, en nmero y dimensiones, se determinan a partir de la prognosis de trfico de ese
aeropuerto. Normalmente no se proyectar atendiendo a los periodos punta de mxima
actividad, sino que se har de acuerdo con un periodo punta de actividad razonable con
la menor demora posible. El periodo punta varia segn la operacin dominante en la
plataforma. En una Plataforma Terminal de pasajeros ese periodo es de una hora, mientras
que en una de carga puede ser de un da.
Adems la prognosis de trfico es la base para planificar adecuadamente la construccin
de la plataforma, dividindola en etapas, reduciendo los desembolsos de capital que se
hacen a corto plazo. La plataforma ir creciendo al mismo ritmo que el nmero de
operaciones de aeronaves.
2.5
TAMANO DE LOS AVIONES
Las dimensiones de la plataforma dependen del nmero y tamao de los puestos de

estacionamiento. El nmero se obtiene de la prognosis de trfico, y el tamao depender
de la dimensin y maniobrabilidad de la aeronave a la que atiende. En la Figura 2.5.1 se
muestran las dimensiones necesarias para evaluar la superficie de un puesto de
estacionamiento de aeronaves.
Las dimensiones totales de la aeronave, longitud y envergadura, se utilizan como punto
$ 1
de partida para determinar la superficie total de plataforma. Todas las superficies

adicionales que se necesitan a efectos de mrgenes de separacin, calles de rodaje, etc.,
pueden determinarse con esta silueta bsica de la aeronave. En la Tabla 1.29.1 hemos dado
dimensiones bsicas de la mayora de los aviones actuales.
ANGULO DE LA RUEDA DE PROA
ENVERGADURA (S)
'ERMINADO POR EL EXTREMO DE LA PROA O DE LA COLA EN ALGUNAS AERONAVES
Dimensiones para valuar el espacio del puesto de estacionamiento de aeronaves

Figura 2.5.1
2.6
MANIOBRABILIDAD DEL AVIN
Otro aspecto a tener en cuenta es el de la maniobrabilidad de la aeronave, que depende

fundamentalmente del radio y de la posicin del centro de giro de la misma. El centro de
giro es el punto alrededor del cual la aeronave realiza el viraje, y se encuentra situado a
lo largo de la lnea que pasa por el centro del tren de aterrizaje principal, a una distancia
variable del eje del fuselaje segn sea el mximo ngulo de deflexin de la rueda de proa
cuando se lleve a cabo la maniobra de viraje (ver Figura 2.5.1).
Tambin en la Figura 2.6.1, y obtenida del correspondiente Airport Planning, damos como
ejemplo ilustrativo los radios de giro de un DC-10.
2.7
EQUIPOS DE SERVICIOS EN TIERRA
En la plataforma se realizan las operaciones de atencin al avin en tierra, que varan con
el tipo de avin y que hemos detallado en el Captulo 1, en donde indicbamos que los
servicios en tierra se pueden resumir en los siguientes:
R-1
DlRECClON
ANGULO
M
(GRADOS) FT
FT
R-4
R-3
R-2
M
FT
FT
FT
R-7
R-6
R- 5
M
FT
FT
138.9 42.3 173.9 53.0 172.6 52.6 241.9 73.7 186.1 56.7 206.9 63.1 156.4 47.7
25
108.8 33.2 143.8 43.8 145.9 44.5 212.3 64.7 161.6 19.3 179.3 54.7 126.3 38.5
30
86.7 26.4 121.7 37.1 127.2 38.8 190.5 58.1 145.0 44.2 159.5 48.6 104.2 31.8
35
69.4 21.2 104.4 31.8 113.5 34.6 173.6 52.9 133.1
40
55.4 16.9 90.4 27.6 103.1 31.4 159.9 48.7 124.4
45
43.7 13.3 78.7 24.0 95.2 29.0 148.5 45.3 117.9
50
33.6 10.2 68.6 20.9 89.0 27.1 138.8 42.3 113.0
55
59.6 18.2 84.2 25.7 130.1 39.7 109.2
24.6 7.5
60
16.5 5.0 51.5 15.7 .80.5 24.5 122.4 37.3 106.4
65
47.0 14.3 78.7 24.0 118.1 36.0 105.0
68 Maxirno 12.0 3.7
Figura 2.6.1
1 i
1
1" Carga y descarga de pasajeros (pasarelas, escaleras y jardineras).

2 V a r g a y descarga de mercancas y correo (tractores, carros de carga de pequea
mercanca, transportadores, elevadores de contenedores, etc.)
3QCatering y limpieza (elevadores de mayordoma, carros de aguas limpias y servicios,
etc...)
5 W a r g a de combustible.
6" Otros equipos.
A ttulo de ejemplo y obtenido del correspondiente Airport Planning damos los puntos de
servicio de un B-747-400 (Figura 2.7.1).
De los trabajos realizados por el grupo de IATA "Ramp Services and Equipment Group"
hemos obtenido la Tabla 2.7.1 en la que se indican las dimensiones tpicas de los equipos
de rampa normales que pueden ayudar a realizar el estudio del estacionamiento en la
proximidad del avin. Recordemos que los fabricantes de aviones en los correspondientes
Airport Planning proporcionan las necesidades y distribucin de equipos en el entorno de
cada avin (ver Figura 2.7.2 correspondiente al avin B-747-400).
TABLA 2.7.1
IATA
AHM
NUMBER
LONG.
ANCHO
AREA
ALTURA
(m)
(m)
(m)
(m)
RADIO
DE GIRO
(m)
ELEVADOR BODEGA PRINCIPAL
932
12.0
4.5
54.0
3.0
20.0
ELEVADOR BODEGA BAJA
93 1
8.5
3.5
29.7
2.9
12.0
TRANSPORTADOR
969
6.5
3.5
22.8
1.5
5.5
TRACTOR DE ARRASTRE (W.B.)
9.0
2.8
25.2
2.0
7.5
TRACTOR DE ARRASTRE (N.B.)
5.5
2.5
13.7
2.3
5.5
EQUIPO
PORTACONTENEDORES
965
4.0
1.S
7.2
2.2
4.5
CARRO DE EQUIPAJES
963
3.5
1.5
5.3
2.0
6.0
CINTA DE PEQUmA PAQUETERIA
925
7.5
2.0
15.0
1.o
7.6
ESCALERAS DE PASAJEROS (W.B.)
920
10.0
2.5
25.0
4.0
12.2
ELEVADOR DE MAYORDOh4iA
927
9.0
2.5
22.5
4.0
12.2
10
B
C
E(2)
F(2)
H20
L
MLG
NG
O
P(2)
X
Acondicionamiento de Aire
Puerta de carga de pequefia paquetera
Puerta de carga de contenedores
Conexin elctrica
Conexin combustible
Agua potable
Lavabos
Tren principal
Tren de morro
Oxgeno
Toma de arranque neumtico
Puerto principal de pasajeros
Figura 2.7.1
PLATAFORMA
ELEVADORA DE
NOTA:
BAJO CONDICIONES NORMALES SUELE USARSE TAMBIEN EL "APU", QUE
SUSTlTUlRlA AL GRUPO ELECTRICO, AL GRUPO DE ARRANQUE NEUMATICO
Y AL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE.
Figura 2.7.2
2.8
12
FORMAS DE REALIZAR EL APARCAMIENTO
La configuracin del puesto de estacionamiento de aeronaves depende fundamentalmente

del mtodo utilizado por la aeronave para entrar y,salir de l. Los diversos mtodos
pueden clasificarse segn que la maniobra de salida sea autnoma o con ayuda de un
tractor.
2.8.1
Maniobra o aparcamiento autnomo. (Taxi-inlTaxi-out. Figura 2.8.1)
En este-caso la aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirvindose de su

propia potencia. La superficie necesaria para efectuar la maniobra depender del ngulo
formado por la aeronave con el Edificio Terminal. El mtodo ms utilizado para el
estacionamiento de aeronaves consiste en disponer de varios puestos de maniobra
autnoma en una zona adecuada del pavimento. La maniobra normal de entrada y salida
rodando de un puesto de estacionamiento junto al Edifico Terminal supone realizar un
viraje de 180". Las distancias de separacin vendrn determinadas en este caso por el radio
de giro y la configuracin geomtrica de la aeronave.
----1
Limite de
aparcamiento
'
'
Eje d e colle de occeso
a1
f 1
'
I
I
f 1
---.-,-
f 1
1
I
i-L----------
I
I
I
1
Ll-------
Figura 2.8.1
Este mtodo requiere ms superficie de pavimento que la que se necesita cuando se
emplea un tractor, pero por otro lado existe ahorro en el personal y el equipo que se
necesita para las maniobras cofi tractor.
2.8.2
Remolque con tractor o aparcamiento asistido (Taxi-in/Push-out. Figura 2.8.2)
En este mtodo se utiliza un tractor con

barra de arrastre en la maniobra de salida
del puesto de estacionamiento. Lo ms
corriente es que la aeronave acceda al
puesto por sus propios medios, pero en la
maniobra de salida requiera de un tractor.
Esta configuracin se suele denominar
proa adentro, y es muy comn en los
aeropuertos de gran trfico, cuando el
coste del tractor se ve justificado por su
mayor uso en la plataforma.
El empleo de tractores permite un
espaciado ms compacto de los puestos de.
estacionamiento, con lo que se reduce
tanto el espacio necesario en la plataforma
como el que necesita la Terminal para
atender a las aeronaves.
T E R M I N A L
---
---
I.
Z\
_
.
\
Figura 2.8.2
En el caso de una Plataforma de Terminal de Pasajeros, una configuracin con proa hacia
adentro, combinada con pasarelas de embarque, proporciona las ventajas siguientes:
a) Se requiere una menor superficie.
b) Se tiene a la aeronave menor tiempo en tierra, gracias a:
- Movimiento eficaz de los pasajeros.

- Equipo de servicios en tierra emplazados con mayor eficacia en zonas prximas al
avin.
c) La ruta de servicio puede trazarse con el propsito de disminuir la necesidad de
maniobrar sobre la plataforma.
d) Movimiento ms eficaz de los pasajeros, sobre todo en comodidad y seguridad, ya que
no tendrn que caminar por la plataforma, subir o bajar escaleras, ni sufrir los efectos
de la lluvia, nieve, viento, calor, etc., gracias a las pasarelas.
e) Reduccin de los efectos adversos del ruido y los gases de escape de los motores de
las aeronaves.
f)
Mayor control de seguridad de los pasajeros en la zona aeronutica.
Como inconvenientes, contabilizar los costos de adquisicin y funcionamiento de los

tractores y pasarelas de embarque. Adems en la operacin de empujar hacia atrs se tarda
una media de 3 4 minutos, desde que se comienza a empujar hacia atrs hasta que se
desconecta el tractor y la aeronave se mueve por sus propios medios.
14
Esta maniobra requiere habilidad y prctica por parte del conductor para evitar un exceso
de ngulo de orientacin de la rueda de proa, y cuando el pavimento est hmedo, para
mantener el movimiento de la aeronave y el control de la direccin a causa de la
disminucin de la fuerza de traccin debido a la humedad. En la Tabla 2.8.1 vienen
recogidas esquemticamente las ventajas e inconvenientes de los diversos procedimientos
representados en la Fig. 2.8.3.
PROA HACIA DENTRO
PROA tiACIA DENTRO EN ANCULO

FACHADA EDIFICIO
o
-
K~
PROA HACIA N E R A EN ANCULO
ESTACIONAMIENTO PARALELO
FACHADA EDIFICIO
Configuracin de estacionamientos
Figura 2.8.3
En el Artculo 2.9 indicaremos distancias mnimas entre el morro del avin y los
obstculos ms prximos.
2.8.3
Espaciado entre puestos de estacionamiento
Las diversas maniobras de entrada y salida de los puestos de estacionamiento tambin

condicionan el espaciado entre ellos. Habr que realizar un anlisis detallado en el que se
contabilice la geometra de la aeronave, los mrgenes de separacin, la maniobra
efectuada, etc.
En la Figura 2.8.4 se representan dos posibilidades, dependiendo del ngulo que puede
adoptar la aeronave respecto del Edificio Terminal.
En el Artculo 2.10 facilitamos amplia informacin sobre los puestos de estacionamiento.
En la Tabla 2.8.1 damos un anlisis comparativo de diferentes configuraciones de
estacionamiento de aviones.
TABLA 2.8.1
ANALISIS COMPARATIVO DE DIFERENTES CONFIGURACIONES DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
ANGULO (ENTRADA Y SALIDA CON
VENTAJAS
REQUIERE UNA ZONA MENOR PARA

UNA AERONAVE DADA.
(ENTRADA Y SALIDA CON LA
FACILIDAD DE MANIOBRA PARA ENTRADA

Y SALIDA DE LA AERONAVE.
NO ES NECESARIO EL TRACTOR.
NO ES NECESARIO EL TRACTOR.
LOS EFECTOS DEL CHORRO DE LOS

REACTORES SOBRE EL EQUIPO, EL
PERSONAL Y LA TERMINAL SON
MUCHO MENORES.
REDUCE EL TIEMPO DE SERVICIO DE
LA AERONAVE, YA QUE EL EQUIPO
TERRESTRE PUEDE EMPLAZARSE
ANTES DE LA LLEGADA DE LA
AERONAVE; MENORES REQUISITOS
DE MOVIMIENTO DE EQUIPO EN LA
SALIDA DE LA AERONAVE.
PASARELA DE EMBARQUE DE
PASAJEROS FACIL DE EMPLEAR.
ES NECESARIO EL TRACTOR PARA EL

EMPUJE.
LA OPERACION DE EMPUJE
REQUIERE TIEMPO Y UN OPERARIO
HABIL.
REQUIERE UNA ZONA DE

PLATAFORMA MAYOR QUE PARA
LA CONFIGURACION CON PROA
HACIA ADENTRO.
REQUIERE UNA ZONA DE

PLATAFORMA MAYOR QUE PARA
LA CONFIGURACION CON PROA
HACIA ADENTRO EN ANGULO.
CHORRO DE LOS MOTORES Y

RUIDO RELATIVAMENTE INTENSO
EN DIRECCION A LA TERMINAL.
CHORRO DE GASES Y RUIDO DE

LOS MOTORES EN DIRECCION A LA
TERMINAL.
REQUlERE UNA AMPLIA ZONA DE PLATAFORMA PARA UNA AERONAVE DADA.

LIMITA LA ACTIVIDAD DE SERVICIO DE
AERONAVES EN LA PLATAFORMA VECINA,
CUANDO LA AERONAVE ENTRA Y SALE.
16
EDIFICIO TERMINAL
1
I
I
'
-.-
-/
.-. \
AI
.1
A.
./- . -
--.-.A-.-
'.
-._
Colle de Acceso ol puesto

de estocionomiento
A) METODO DE ENTRADA RODANDO, SALIDA POR EMPUJE

SlRVlENDOSE DE TRACTOR
EDIFICIO TERMINAL
/.
/.'
.N'
\.
'.
k.
Colle de Acceso 01 puesto

de estocionomiento
8) METODO DE MANIOBRA AUTONOMA
C
D
Margen de seporocin.
Espaciodo entre puestos de estocionomiento.
Factores que determinon la separacin necesario entre

puestos de estocionorniento de aeronaves
Figura 2.8.4
2.8.4
Flexibilidad
Para poder optimizar los puestos de aparcamiento es conveniente adecuar lo mejor posible
la capacidad de los estacionamientos con la previsin del trfico de aviones; para esto se
recomienda el uso del sistema llamado en la jerga aeronutica MARI (Multiple Aircraft
Ramp System) que combina el uso de aparcamientos para aviones W.B. y aviones N.B.
usando diversas combinaciones.
Siempre que sea posible la plataforma debe disearse para estacionar el nmero de W.B.
que se esperen en el periodo punta, y fuera de l estacionar aviones N.B. en los mismos
puntos utilizando las mismas lneas de guiado, as se facilita adems el uso de las
pasarelas, hidrantes, etc.
Cuando la mezcla de aviones vara durante el da, la flexibilidad debe aumentarse de la
forma que se indica en las Figuras 2.8.5,2.8.6 y 2.8.7, en las que se han representado tres
situaciones de trfico:
VICENTE CUD~S.-AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
En la primera (Figura 2.8.5) correspondiente a una situacin tpica de hora punta de la

maana en la que predominan,.'.N
vemos que por ejemplo que en un muelle imaginario
de la Terminal se han aparcado 18 aviones: 14 DC-9, 3 DC-10 y 1 B-747-400.
Figura 2.8.5
La segunda (Figura 2.8.6) corresponde a una faja de hora punta al medioda. En el mismo
muelle se han aparcado 15 aviones: 5 DC-9, 6 DC-10 y 4 B-747-400.
Figura 2.8.6
La tercera (Figura 2.8.7) es una fase intermedia con 17 aviones apartados: 10 DC-9,6
DC- 10 y 1 B-747-400.
Figura 2.8.7
CAP.2.-
18
LA PLATAFORMA
En la Figura 2.8.8 damos un ejemplo de un estacionamiento flexible.
Figura 2.8.8
2.8.5
Aparcamientos remotos
La utilizacin de aparcamientos remotos lejos del Edificio Terminal es una forma de

incrementar el nmero de puestos de estacionamiento de aviones. Cuando se disean
aparcamientos remotos, IATA de las siguientes recomendaciones operativas:
1-0s
aparcamientos remotos no deben interferir a las talles de acceso, ni a los puestos

de estacionamiento frente al Edificio Terminal y deben respetar los mrgenes OACI.
(Vase Art. 2.9).
VICENTE CUDS.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
19
2QComo los aparcamientos remotos estn colocados ms cerca de las pistas, debe
considerarse la interferencia con los mismos, incluso con el efecto chorro.
3"ebe
estudiarse la viabilidad operativa y econmica de proyectar estacionamientos

remotos en lugar de alargar la Terminal con muelles para aumentar los
estacionamientos frente a la Terminal.
@ D e s d e la fase de proyecto conviene decidir qu tipo de vuelos operarn en

aparcamientos remotos por considerarlos ms apropiados. Es evidente que los aviones
W.B. o lneas regulares de frecuencia diaria debern aparcar en la Terminal.
5-n
los aparcamientos remotos debe estudiarse el handling de los aviones, as como la

posible colocacin de instalaciones de handling fijas (hidrantes, etc.).
6 V o r razones de seguridad es importante estudiar bien la sealizacin diurna y nocturna,

as como la iluminacin de la plataforma.
7-n
el drenaje de la plataforma deben tenerse en cuenta las condiciones ambientales por

la posible contaminacin de la plataforma (ver Apartado D).
8Vinalmente, indicaremos que los aparcamientos remotos son muy tiles en casos de
grandes estancias del avin, retrasos tcnicos, vuelos que requieren condiciones
especiales de seguridad, etc.
2.9
MARGENES DE SEPARACI~NENTRE AVIONES
A fin de asegurar que los movimientos de las aeronaves sobre sus lneas de guiado, que
pueden no ser movimientos exactos, provoquen choques o roces entre los extremos de las
alas o bien entre los citados extremos y edificios u obstculos fijos resulta conveniente
prever unos mrgenes de separacin de aeronaves para garantizar la utilizacin de la
plataforma en condiciones de seguridad.
OACI recomienda las siguientes separaciones entre extremos de alas:
Cuando las letras de Clave sean D y E, los mrgenes pueden reducirse excepcionalmente
cuando las aeronaves realicen la maniobra de entrada con su propia potencia y la salida
con tractor, en los siguientes lugares:
CAP. 2.-
20
LA PLATAFORMA
a) Entre la Terminal, incluidas las pasarelas de embarque, y la proa de las aeronaves.

b) Cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con gua acimutal
proporcionada por algn sistema de gua de atraque visual.
En general para operar el avin con sus propios motores se necesita una separacin de
seguridad entre bordes de planos de dos aviones contiguos, o entre un avin y un
obstculo fijo, de 7,5 metros.
Cuando un avin convenientemente guiado se aparca "nose in" frente a un edificio u
obstculo fijo, se necesita una distancia de seguridad mnima de unos 4,5 metros entre el
morro del avin y el obstculo.
La mayor parte de las veces esta distancia no es suficiente para la maniobrabilidad del
tractor de arrastre del avin.
As por ejemplo, para un B-747 se recomienda una distancia libre de unos 20 metros entre
el edificio y la rueda de morro. De esos 20 metros, 15 corresponden al tractor y la barra
y 5 metros a la maniobra.
Si existiese una carretera de servicio entre la plataforma y el Edificio Terminal que pudiera
ser usada por el tractor, se recomienda una distancia de 15 metros entre la rueda de morro
y la carretera.
De igual manera, la situacin de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de
aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma, mantendrn unos mrgenes de separacin
adecuados entre los ejes de estas calles y las aeronaves en el puesto de estacionamiento.
Estas distancias son las siguientes:
DISTANCIAS M~NIMASDE SEPARACI~N
AEROPUERTO
ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE ACCESO

AL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE
AERONAVES Y UN OBJETO
ENTRE EL EJE DE UNA CALLE DE
24,5 m.
26.0 m.
40.5 m.
47.5 m.
36,O m.
42,5 m.
RODAJE EN LA PLATAFORMA Y
En la Figura 2.9.1 y para un aeropuerto de cdigo de letra E, indicamos los mrgenes

horizontales ms importantes segn OACI (Anexo 14).
En la Figura 2.9.2 se resumen las limitaciones de altura correspondientes a la Figura 2.9.1.
EJE PISTA
DE W E L O
--
21
EJE DE RODADURA DE LA PL
CARRETERA DE/SERVICIO
12m.
Figura 2.9.1
II
22
!m?!-?fic
.!l.&!D!--!xi!=
.l!&cxo...1g-ulL.-&AL!
::
I
9 2
1
O
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2
4
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5:
W
d l-
Sz
r
4
K?
o
R5
U
V)
L
A = FINAL DE FRANJA DE PISTA

MAXIMA ALTURA
= DISTANCIA A FINAL DE FRANJA

7
ALTURA DE LA COLA DEL 8 - 7 4 7
= 19.58m.
DISTANCIA MlNlMA DE PARKING DEL 0 - 7 4 7 A FINAL DE FRANJA = 19.5a x 7 = 137m
Figura 2.9.2
2.10
CLASIFICACINDE TIPOS DE ESTACIONAMIENTO
El rea de estacionamiento necesaria para cada avin depende del tamao del mismo y de
los mrgenes de separacin.
Se define como ERA el rea de aparcamiento de un avin durante el proceso de handling,

de forma que proporcione el margen de 7,s m, entre cada punto de la aeronave y cualquier
obstculo.
El Manual de Sealizacin de AENA agrupa las aeronaves en ocho tipos (Tabla 2.10.1)
para que correspondan a otros tantos estacionamientos diferentes y siempre que la entrada
y salida de aviones sea recta y la salida se realice con tractor (Ver Artculo 2.8). En esta
clasificacin tiene en cuenta la longitud y la envergadura del avin. Recordamos que la
clave OACI no tiene en cuenta la longitud del avin.
A continuacin y en la Figura 2.10.1 damos el rea ocupada por cada tipo de avin.
Evidentemente, la geometra de la plataforma, as como el nivel de equipamiento del
aeropuerto pueden modificar los dibujos de la Figura 2.10.1.
Incluso pueden producirse solapes entre puestos de estacionamiento siempre que se

mantengan las distancias mnimas de seguridad de una aeronave en movimiento respecto
a cualquier obstculo.
Los espacios del solape de mrgenes de seguridad deben protegerse marcndolos como
reas de no aparcamiento (NPA) a fin de evitar que los vehculos se conviertan en
obstculos (Figura 2.10.2). Tambin puede ocurrir que una misma posicin de estacionamiento puedii utilizarse por aeronaves grandes con salida remolcada y ms pequeos con
salida autnoma.
--.,
"
Figura 2.10.1
En la Figura 2.10.3 damos un ejemplo de puesto de estacionamiento compuesto por salida

autnoma para un B-757, y remolcada para un B-747. Se recomienda la aplicacin de esta
composicin cuando aeronaves grandes operen en el aeropuerto con escasa frecuencia.
>
Criterio de solopomiento entre puestos de estacionamiento
NPA
Lo distoncia entre puntas de ala puede reducirse hasta el mnimo establecido
En estos cosos deben marcarse como NPA los solapornientos que se produzcon
Figura 2.10.2
Figura 2.10.3
26
CONFIGURACI~NDE LA PLATAFORMA EN C O N E X I ~ NCON EL

EDIFICIO TERMINAL Y LAS PISTAS
2.11
2.11.1
Generalidades
La Plataforma Terminal est relacionada con el Edificio Terminal y con las pistas de
vuelo, por lo tanto, a la hora de buscar la solucin ptima se la debe planificar en
conexin con ambos.
Al estudiar el emplazamiento ms adecuado se deben tener en cuenta los siguientes
requisitos:
- Proporcionar distancias de rodaje mnimas entre pistas y puestos de estacionamiento,
lo que supone ahorro de combustible, tiempo y mantenimiento.
- Prever la libertad de movimiento de las aeronaves con el propsito de evitar demoras

innecesarias (puntualidad en los horarios).
- Reservar superficie suficiente para la ampliacin futura y los cambios en las tcnicas.
- Lograr un rendimiento, una seguridad operacional y una comodidad mximas para los
usuarios.
- Minimizar los efectos adversos, como el chorro de los motores, ruido, contaminacin
del aire, etc., en la aproximacin y en los alrededores.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de embarque de pasajeros.
- Adaptar los estacionamientos al sistema de Estacin Terminal.
2.11.2
Sistemas de embarque de pasajeros
Uno de los aspectos esenciales que determinar la configuracin de la Plataforma sera el

mtodo a utilizar para el embarque de pasajeros. Entre las posibles variantes, sobre todo
desde la aparicin de las aeronaves WB, se encuentra la utilizacin de pasarelas. Con ellas,
el pasajero puede acceder desde la Terminal a la aeronave directamente y sin cambiar de
nivel.
Existen dos tipos de pasarelas:
a) Pasarela estacionaria o fiia
Va unida a una salida del edificio. La aeronave estaciona con la proa adentro, y se detiene
con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequea
distancia, existiendo muy poca variacin de altura entre la cabina principal de la aeronave
y el piso de la Terminal.
VICENTE cUD~S.EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
27
l
1
b) Pasarela extensible o telescvica

Uno de los extremos de la pasarela telescpica va unido al Edificio Terminal, mediante
articulacin, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por
motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga, hasta alcanzar la puerta de la
misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse
apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas
alturas de cabina.
Otros mtodos convencionales utilizados en los aeropuertos para la subida o la bajada de
los pasajeros son los siguientes:
a) Escalera Mvil
La escalera, que puede ser remolcada o autopropulsada, se lleva hasta la aeronave y se

ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire
libre, o en autobs, la distancia entre el Edificio Terminal y la aeronave, y suben por la
escalera para embarcar en la aeronave.
b) Transbordadores (Plane-Mate)
Los pasajeros suben a un transbordador especialmente concebido, en el Edificio Terminal
y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Una vez all, el
pasajero puede subir a la aeronave por una escalera, o bien se eleva la cabina del
transbordador hasta el mismo nivel que el suelo de la aeronave.
c) Aeronaves con escalerilla vrovia
En el caso de aeronave con escalerilla propia, el procedimiento es muy similar al de
escalera mvil. Cuando se paran los motores, la tripulacin despliega la escalerilla, los
pasajeros descienden del avin, y recorren a pie o en autobuses la distancia hasta la
Terminal.
2.11.3
Sistema de Estacin TerminalIAparcamientos
a) Sistema lineal (Figura 2.11.1)

Se utiliza en aeropuertos de poco trfico donde los
Terminales apenas requieren unos pocos puestos de
estacionamiento.
Figura 2.1 1.1
b) Sistema de muelle (Figura 2.11.2)

IATA aconseja no sobrepasar de 300 mts. la distancia que ha de recorrerse desde el
mostrador de facturacin hasta el embarque en el avin.
En los grandes aeropuertos esta recomendacin de IATA es muy difcil de cumplir, pero
s es fcil de cumplir en los aeropuertos medios (de menos de 8000 pasajeroslhora).
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
28
El sistema de muelles en sus distintas versiones nos permite acoplar la recomendacin de

IATA al nmero de puestos.de estacionamiento. Por ejemplo hasta 12 puestos el sistema
de muelle sencillo resulta muy prctico. Hasta 20 24 puede utilizarse el sistema de
muelle doble, o el de muelle triple si van aumentando los puestos de estacionamiento
simultneos.
Tambin, en funcin de la geometra disponible, podemos utilizar el sistema de muelle en
Y o en T, aunque estos dos sistemas aumentan la distancia a recorrer a pie.
DOBLE
SENCILLO
TERMINAL
MULTlPLE
TERMINAL
EN T
Figura 2.1 1.2
c) Sistema de satlites (Figura 2.1 1.3)

Permite suprimir obstculos en la plataforma y
estacionamientos ms densos.
Los recorridos entre facturacin y embarque son
grandes, por lo que a veces se procede incluso a la
implantacin de transporte por trenes automticos, como
ocurre en Denver, futuro Barajas, Miami, etc.
Los pasajeros en trnsito o los enlaces son difciles si se
necesita cambiar de satlite.
Figura 2.1 1.3
d) Sistema de dataforma abierta (Figura 2.1 1.4)

En este sistema las aeronaves se estacionan separadas del Terminal en filas. El acceso de
pasajeros se realiza en jardineras desde la Terminal.
Este sistema evidentemente es el ms flexible ya que pueden llevarse a cabo
modificaciones y aumentos de la plataforma con poca o casi ninguna interrupcin de las
actividades aeronuticas.
Aunque este sistema de estacionamiento es el ms
sencillo, no se prefiere a los otros por las siguientes
desventajas:
a) Necesita, como mnimo, dos calles de rodaje en
plataforma.
b) Las aeronaves cruzan las vas de servicio de la
plataforma.
+ + +
++++
C) Difcil iluminacin de la plataforma.

d) No existen zonas ordenadas para los equipos de
tierra.
AUTOBUSES
I R
e) Costes elevados del transporte de pasajerosTerminal-avin.
2.12
2.12.1
Figura 2.1 1.4
CALLES DE RODADURA Y VIAS DE SERVICIO

Calle de Rodadura
Como ya se mencion en el Artculo 2.3, la superficie total de la plataforma no solo

comprende los puestos de estacionamiento, sino tambin las calles de rodaje en plataforma,
las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vas de servicio que se
necesitan para acceder a los estacionamientos y prestar los servicios auxiliares que se
precisen.
Las calles de rodadura situadas en la plataforma se dividen en los dos tipos siguientes:
a) Las que se utilizan para el rodaje de aviones por la misma.
b) Las que se utilizan para acceso directo al puesto de estacionamiento de las
aeronaves.
Los requisitos relativos a las calles de rodadura en las plataformas en lo tocante a anchura
de franja, distancias de separacin, etc., son idnticas a los correspondientes a cualquier
otro tipo de calle de rodadura. Los que se refieren a las calles de acceso al puesto de
estacionamiento son tambin los mismos, con excepcin de las siguientes modificaciones:
30
a) La pendiente transversal ser ahora la que rige en el resto de la plataforma.

b) No es necesario que incluya franja de calle de rodadura..
c) Los mrgenes de separacin son menos rigurosos que en el caso general.
2.12.2
Carretera de servicio
Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al pblico y que conecta este lado con las reas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Debido a la complejidad de equipos de handling que circulan por las carreteras de servicio
deben proyectarse de forma que puedan cumplir su misin, tanto en cuanto a la resistencia
de terreno se refiere como a radios de giro y alturas libres de obstculos.
f$&yi.
Se recomienda que esta carretera tenga un ancho no inferior a 10 metros y permita el paso
de equipos de 4,5 metros de altura. Los radios de giro no deben ser inferiores a 8 metros.
En la Figura 2.12.1 damos un esquema de carretera de servicio en la zona Aire del
Terminal.
Conexin o Terminal
de Cargo, Hongores, e t c
Carretero de servicio
-C
Conexin o Terminal
de Corgo, e t c
l
T E R M I N A L
Figura 2.12.1
A continuacin se exponen algunas consideraciones de carcter general en la planificacin

de vas de circulacin:
- Al proyectar las vas de servicio de la parte aeronutica, se procurar que no crucen
las pistas ni las calles de rodadura. En los aeropuertos de mucho trnsito se

considerar la utilizacin de tneles bajo las pistas.
- Deben existir vas de emergencia para el acceso a diversas zonas del aeropuerto.
- Las vas de servicio debern originar la mnima interferencia posible a las radioayudas.
- En los casos en que el movimiento de vehculos terrestres afecte al movimiento en
superficie de las aeronaves, ser necesario que el primero de estos movimientos est
controlado y coordinado por la autoridad competente. Se suelen emplear
comunicaciones radio, seales visuales o letreros.
2.13
EL CHORRO DE LOS AVIONES
2.13.1 Generalidades
El chorro es un factor importante a tener en cuenta en el diseo de los estacionamientos
por la posibilidad de que se produzcan daos en los pasajeros, personal de tierra del
aeropuerto, aviones prximos, equipos de tierra y edificios.
Las caractersticas de los chorros de aviones pueden obtenerse del correspondiente

"AirportPlanning"de cada avin, en el que se especifican las formas de las curvas de
nivel, para las temperaturas y velocidades del chorro, en funcin de la distancia al avin
y del nivel de empuje.
La IATA, hacindose eco de la
experiencia de los operadores
de aeropuertos y las Cias.
Areas, recomienda que en las
reas donde haya personal o
equipos de tierra, la velocidad
del chorro no debe ser superior
a 56 Km/hora. Si sto no es
posible se recomienda el uso de
barreras antichorro (Figura
2.13.1).
Figura 2.13.1
2.13.2 Niveles de empuje

Suelen considerarse tres niveles de empuje:
l o Empuje en marcha lenta (Idle Power) que da las ms bajas velocidades del chorro.
Las instalaciones y personas prximas al rea de movimiento estarn sometidas por
lo menos a este empuje.
2" Empuje en el arranque (Breakaway Power). Es el empuje necesario para que el
avin empiece a moverse y suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje de
despegue.
Los edificios terminales, mrgenes de plataformas, calles de rodadura, apartaderos
de espera en cabecera de pista y, en general, todos los pavimentos, pueden estar
sometidos al empuje de arranque.
3" Empuje continuo mximo en despegue (Take-off Power), que es el mayor de los
tres. A l estn sometidos el pavimento de la pista y mrgenes y extremos de sta.
Como ejemplo hemos obtenido del correspondiente "Airport Planning" del B-757-200
(Figuras 2.13.2 y 2.13.3) las dimensiones, velocidades y temperaturas de los chorros del
avin.
FT
CONDICIONES,:
N I V E L DEL MAR
D I A STANDARD
S I N VIENTO
AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
6000 LB ( 2 7 2 0 KG) DE EMPUJE POR MOTOR
- 20
60-
w
IY
m o
3
4a
100F (38%)
E W
ALZADOPIES O
METROS O
PAVIMENTO
40
80
120
160
I
10
20
30
40
50
200
1
240
1
280
320
60
70
80
90
D I S T A N C I A AXIAL DESDE EL F I N A L DEL AVION

J
W
FT
M
W0
PH
-20
V)>
w<
P
la
4 W
U
60-
-15
40-
-10
E W
V)
PLANTA
E J E DEL AVION
AVION 757-200
CONTORNO DE TEMPERATURAS
Figura 2.13.2
(BREAKAWAY' POWER)
1O0
FT
60--
gs
CONDICIONES :
NIVEL DEL MAR
DIA STANDARD
SIN VIENTO
AVION PARADO
LOS DOS MOTORES EN MARCHA
6000LB (2720 KG) DE EMPUJE POR MOTOR
M
20
100 MPH (161 KMPH)

50 MPH (80 KMPH)
35 MPH (55 KMPH) TO 400 FT (120 M)
-15
0:
ALZADO
PIES
METROS
40
10
PAVIMENTO
80
I
20
120
160
30.
40
I
50
200
I
240 .
1-
60
70
280
320
I
I
80
90
DISTANCIA AXIAL DESDE EL FINAL DEL AVION

cr
W
~ Z F TM
m>
W460P
C1
-20
35 MPH TO 400 FT
-15
ZZ40U
Z W
-10
V)
t(
EJE DEL AVION
PLANTA
AVION 777-200
CONTORNO DE VELOCIDADES
Figura 2.13.3
(BREAKAWAY POWER)
1O0
34
2.13.3 Presin del chorro

La presin de un chorro de aire sobre una superficie ilimitada viene dada por la frmula:
Presin del chorro.

Densidad del aire, que en condiciones normales vale 1,225 JSg/rn3.
Si expresamos V en rnlseg y q en Kg/mZ:
Cuando se trata de una superficie limitada, la presin viene dada por:
variando C en funcin de las dimensiones y de la geometra de la superficie.
2.13.4 Barreras Protectoras

Con objeto de desviar el chorro, cuando no es posible conseguir separaciones adecuadas,
se utilizan barreras protectoras o barreras antichorro.
Especialmente deben colocarse barreras protectoras en algunas zonas de plataforma cerca
del Edificio Terminal, en zonas industriales de mantenimiento donde se prueban motores,
en vas de acceso y de servicio interferidas por el chorro, etc...
La colocacin ms frecuente de barreras antichorro se produce en la plataforma de
estacionamiento frente al Edificio Terminal y su colocacin depende de la forma de
aparcamiento de los aviones, como se indica en la Figura 2.13.4.
2.13.5 Tipos de barreras antichorro

Se fabrican con dos tipos de materiales:
- Hormign
- Acero
Las barreras de hormign necesitan menos mantenimiento.

Desde el punto de vista geomtrico, las barreras pueden ser de:
- Losas con persianas
- Barreras slidas
Las barreras de persiana estn sometidas a menores fuerzas de viento por desviar el chorro.
En la Figura 2.13.5 damos esquemas de barreras antichorro fabricadas en hormign. En
la Figura 2.13.6 damos esquemas de barreras antichorro metlicas.
35
I
I
J,
MOE U T E m * W U
--
WADEAmso
- - - -
- -
1%
' %
e-
u -lo
-so
1'- - - - - - -
DL CIAClalM4ENlO
TAXI-IN / P U S H - W T
PROA HACIA A D E N T R O . u D A
POR F
I
I
UUOEUrmUHAL
n*DcU*M
1
-
/ - -
\
e
tv
-\-44-
CULL DE a s o u
DE ESlAUO(ANf N10
TAXI-IN
Ricsm
TAXI-OUT
MANlO
I
I
MDEUlERyNAl
l
HIDEICQY)
----------
- -
- -
mmm*
%
, L--- -- - \
cw
u rursm
s*4
DC
*cnso
DE EST*WNNIEHTO
TAXI-IN / TAXI-OUT
A A U T W m T A G D M M W U
INCLINADO RESPECTO AL E D I F I W
Figura 2.13.4
CAP.2.-
36
LA PLATAFORMA
LOSAS MACIZAS
LOSA CON PERSIANAS

CIlORRO
PLACAS DEFLECTORAS
DE HORMIGON
Figura 2.13.5
Kfi
BARRERAS CURVADAS
PANTAUA
USA
PERFORADA
MDULADA
BARRERAS PLANAS
CHORRO
USA
ONDULADA
Figura 2.13.6
2.14
TIPOS DE ZONAS Y DENOMINACIN DE LAS MISMAS DENTRO DE

LA PLATAFORMA
El Manual de Sealizacin de Aena indica que dentro de la plataforma de aviones

podemos distinguir varios tipos de reas, que llama de la siguiente forma:
ERA: Area de aparcamiento de un avin.
EPA:
Area de estacionamiento de equipos, cuando no estn realizando un handling,

ni se estn preparando para realizarlo.
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
37
ESA:
Area de espera de equipos junto a un ERA para realizar un handling al avin

que va a aparcar en ese ERA.
NPA:
Area prohibida para el estacionamiento y parada de equipos, bien por ser un

rea interferida por las pasarelas, o por un solape de dos ERA.
En la Figura 2.14.1 damos un ejemplo tomado del Manual de AENA con la indicacin de
diferentes reas.
Figura 2.14.1
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
2.15
38
AYUDAS VISUALES
El movimiento en la plataforma depende de la magnitud del aeropuerto. Si el trfico es

escaso y slo se presentan unas pocas operaciones diarias no existen problemas, pero si
se tiene un gran nmero de operaciones, es necesario optimizar el espacio y el tiempo, y
slo se podr realizar con una adecuada organizacin de la plataforma. Adems la
saturacin de la plataforma es uno de los lmites que tiene una instalacin aeroportuaria
en cuanto a capacidad del conjunto.
Para llevar a buen trmino y de forma adecuada estas operaciones, se proporcionarn una
serie de medios que van desde las comunicaciones radioelctricas hasta las ayudas
visuales. A estas ltimas nos vamos a referir principalmente, pudindolas clasificar de la
siguiente forma:
fl
1. Seales
2. Luces
3. Letreros
4. Balizas
5. Sistemas visuales de gua de atraque
6 . Sealeros y servicio de coches-pista
2.16
SENALESDE PLATAFORMA
OACI define adecuadamente las marcas y seales a utilizar por las aeronaves en el rodaje
a travs de la plataforma, si bien en las de orientacin y en la de posicin final (parada
de la aeronave) la definicin no es completa.
En cuanto a las marcas y seales a utilizar por vehculos, prcticamente no existe
definicin por parte de OACI, por lo que la diversidad en los aeropuertos es la tnica
dominante.
En enero de 1993, ACI public un Manual de Seguridad en Plataforma donde se
normalizaban las marcas y seales bsicas, as como se daban unas dimensiones mnimas
de las mismas.
Posteriormente Aena ha publicado una normativa basada en el Manual de ACI que
recopila y completa toda la informacin disponible con el objeto de lograr a medio plazo
una uniformidad en los aeropuertos espaoles, que ser similar al conjunto de aeropuertos
asociados a ACI.
Las seales que aparecen en la plataforma pueden clasificarse en:
lo Lneas de gua que indican la trayectoria que ha de seguir la aeronave (Artculo
VICENTE CUD~S.-EL
AREA
2" Seales direccionales y de identificacin de estacionamiento (Artculo 2.18).
3" Barras de referencia que proporcionan informacin suplementaria (Articulo 2.19).

4" Lneas de borde de plataforma (Artculo 2.20).
5" Lneas de seguridad en plataforma segn lo requieran los estacionamientos de
aeronaves o instalaciones terrestres (Artculo 2.21).

6" Lneas en va de servicio (Artculo 2.22).
Durante el rodaje en tierra, las aeronaves suelen seguir unas lneas trazadas en el
pavimento, de tal manera que guarden los mrgenes de seguridad frente a otras aeronaves
y obstculos, y para asegurar que el rodaje se realice sobre una superficie adecuada.
Existen dos procedimientos para que las aeronaves sigan las lneas de gua marcadas en
el pavimento:
En el primero, la proa de la aeronave, es decir, el puesto del piloto se mantiene sobre la
lnea. Es el mtodo ms natural y el que da menor nmero de errores.
En el segundo, es la rueda de proa la que sigue la lnea. En este caso el piloto tendr
dificultades para asegurarse que dicha rueda sigue realmente la lnea de gua. En algunas
aeronaves esta rueda est desplazada hasta 5 metros detrs del puesto de pilotaje. A la
hora de determinar y definir el recorrido de la aeronave, la superficie necesaria para el
estacionamiento, etc. habr que considerar este hecho, como se ver ms adelante.
Las lneas de gua pueden dividirse en:
a)
b)
c)
d)
Lneas de eje de calle de rodaje.

Lneas de entrada
Lneas de viraje
Lneas de salida
Todas ellas son lneas de trazo continuo y color amarillo (RAL 1023), con una anchura
de 30 cm y van bordeadas por dos franjas de color negro (RAL 9011) de 15 cm de
anchura.
a) Lineas de eie de calle de rodaie

Permiten al piloto de una aeronave el rodaje seguro por el rea de movimiento.
El Manual Aena las designa con las siglas TCL.
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
b) Lneas de entrada
Estas lneas proporcionan gua desde las calles de rodaje hasta los puestos de
estacionamiento de las aeronaves.
Durante este rodaje se exigir el margen de separacin de seguridad, respecto a otras
aeronaves y obstculos que se encuentren en la plataforma.
En los casos de aparcamientos asistidos (Taxi-in/Push-out) con la proa hacia dentro, las
lneas de entrada sealan el eje del puesto de estacionamiento hasta la posicin de parada
de la aeronave. Para la salida no habr lneas de orientacin y los conductores de los
tractores usarn las lneas de entrada durante las maniobras de retroceso.
La Figura 2.17.1 muestra una lnea de entrada simple para gua de la proa. Se trata del
mtodo ms natural para el viraje y el que pueda dar lugar a un menor nmero de
confusiones. Los inconvenientes residen en la dificultad de situar a la aeronave
centralmente sobre la lnea de entrada y, por lo tanto, requiere mas espacio de
plataforma que otro tipo de seal que lo consiga.
En la Figura 2.17.2 aparece lo que se denomina una lnea de entrada desplazada para
gua de la proa. Cuando la rueda de proa de la aeronave sigue esta lnea, el centro de la
aeronave efecta un viraje ms cerrado. De esta manera se consigue que el tamao de los
puestos de estacionamiento no sea tan grande. El problema que presentan estas seales es
que si bien colocan a la aeronave centralmente sobre las lneas de entrada, sto slo es
posible para un tipo de aeronave o para aquellas cuya geometra en cuanto a distancia
entre ruedas sea idntica.
TRAYECTORIA D R EXTREUO D R A U
UNEA DE ENTRADA
TRAYECTORIA D Q QNTRO DE U AERONAVE
cw
/ /
DE ROOM
T a
Lnea de entrada desplazada para gua de la proa

Figura 2.17.2
-----
En la Figura 2.17.3 se representa

una lnea de entrada recta,
recomendada por Aena, que
adems resulta muy til cuando
se precise utilizar un puesto de
estacionamiento por diversos
tipos de aeronaves con distintas
geometras del tren de aterrizaje,
y el espacio disponible requiera
situar a la aeronave centralmente
sobre la lnea de entrada.
En este caso la mejor solucin
consiste en utilizar una flecha
corta a 90" con respecto al eje
de la calle de rodaje, tal como se
indica en la Figura 2.17.3.
E X DE U CALLE DE ROOAJE DE LA PUTAFORUA

El inconveniente de este mtodo
TCL
reside en dejar a la eleccin del
Lnea de entrada recta
piloto el punto de entrada y el
Figura 2.17.3
grado de viraje adecuados. En
este caso ser necesario disponer
de sealeros competentes para ayudar a maniobrar a las aeronaves.
42
C) Lneas de viraje
La lnea de viraje es aquella que sigue la aeronave cuando es necesario que efecte un
viraje en el puesto de estacionamiento antes de detenerse por completo o despus de
"arrancar" para salir de l. Su objetivo es limitar el viraje de la aeronave dentro de la
superficie que tiene asignada de forma que se mantenga distanciada de los obstculos,
adems de ayudar a situar a la aeronave con precisin.
En la Figura 2.17.4 se muestra un ejemplo de lnea de viraje para la rueda de proa. Esta
lnea suele estar complementada con barras de referencia como se ver ms adelante.
ARRA DE PARADA
R : RAMO M M R M DE LA PROA
R': RMUO DE MRAJF. DE LA W E D A DE PROA
Lnea de viraje y barras de referencia

Figura 2.17.4
Al calcular el radio, es necesario evaluar el posible efecto del chorro de los motores
resultante de utilizar un radio demasiado estrecho.
Si el puesto de estacionamiento permite estacionar aeronaves de distintos tipos, el trazado
a seguir por el avin de tipo ms frecuente o de mayor envergadura se hace con raya
continua. Para el resto el trazado se hace con raya discontinua de 60 en 60 cm (Figura
2.17.5).
En la posicin final de la aeronave las lneas de viraje presentan un tramo recto de por lo
menos 3 m de longitud.
La posicin de parada estar en el centro de este tramo recto, de esta forma se consigue
aliviar la presin en el tren de aterrizaje y se corrige la alineacin de la aeronave antes de
la posicin final de parada.
Por otro lado se reduce la potencia necesaria, y con ello el chorro de los motores durante
el "arranque" para la salida.
PINTURA COCO DE
CONTRASTE>EGROJ
/KM
snii - -
V
PINTURA COLOR
AMARILLO
Amarillo RAL 1
Gua al piloto en los virajes de

entrada o salida del puesto de
estacionamien to.
En su trazado deber asegurar los
mrgenes de separacin mnimos
respecto de otras aeronaves estacionadas y vehTculos "handling".
El radio marcado debe estar dentro
de la capacidad de viraje de las
oeronaves para las que se ha previsto el puesto.
Si el puesto de estacionamiento
permite estacionar aeronaves de
distintos tipos. el trazado contiriuo
indicar el recorrido a seguir por las
del tipo ms frecuente en dicho
puesto o paro las de mayor envergadura, si la frecuencia es similar.
LNEA DE VIRAJE Y BARRAS DE REFERENCIA

Figura 2.17.5
d) Lneas de salida
Las lneas de salida proporcionan gua desde los puestos de estacionamiento hasta las
calles de rodaje (TCL), a fin de mantener los mrgenes de separacin prescritos respecto
a otras aeronaves y obstculos. Aparecen representadas en las Figuras 2.17.6 y 2.17.7. En
la primera de ellas se muestran unas lneas de salida sencilla para gua de la rueda de proa.
Son similares a las lneas de entrada sencilla y se utilizan cuando el espacio no es un
problema grave. En el caso a) se puede observar como el movimiento de salida comienza
con un viraje a fin de mantener los mrgenes de seguridad.
Cuando stos sean crticos puede que sean necesarias lneas de salida desplazadas para la
rueda de proa como las que aparecen en la Figura 2.17.7.El Manual de Aena da la salida
recta (Figura 2.17.8)como salida recomendada.
b)
0)
Lneas de salida para gua de la rueda de proa

Figura 2.17.6
EDIFICIO TERMINAL
Lneas de salida desplazada para gua de la rueda de proa

Figura 2.17.7
~~~i~~~
Lmeo de i d U o con giro
TCL
Recto (recomendodo)
TCL
Simple
Figura 2.17.8
TCL
Oesploiodo
VICENTE cUD6S.- EL
45
e) Du~licacinde la gua
Un puesto de estacionamiento puede ser utilizado por distintos tipos de aeronave, siempre
y cuando la alineacin de stas no tenga gran importancia. En este caso se emplea un
conjunto de seales que sirva para todos los tipos, y ser el que corresponda a la aeronave
de mayor radio de viraje. De esta forma cualquier aeronave tiene suficiente margen para
maniobrar, mientras que la rueda de proa recorra la lnea de gua.
Sin embargo esta solucin no es siempre posible, y a veces se hace necesario alinear las
aeronaves adecuadamente, lo que puede conseguirse gracias a lneas de gua secundarias.
Tambin son tiles las lneas de gua secundarias cuando en el estacionamiento de una
aeronave de gran tamao situamos los de otras de menor porte (Figura 2.17.9), de ah el
nombre de estacionamientos superpuestos. En estos casos la lnea de gua principal es la
que pertenece a la aeronave ms crtica, es decir, la que requiere mayor superficie para
maniobrar.
EDIFICIO TERMINAL
p.
Un mtodo para la sealizacin de puestos de estacionamiento superpuestos

Figura 2.17.9
2.18
SENALES DIRECCIONALES E IDENTIFICACIN DE PUESTOS DE

ESTACIONAMIENTO
Los puestos de estacionamiento suelen ir identificados por medio de una letra y10 nmero,
despus del comienzo de la lnea de entrada y a corta distancia de sta (Figura 2.18.1).
Adems, cuando tengamos diversos juegos de lneas de gua, y para evitar confusiones,
se aade a la identificacin del puesto de estacionamiento la identificacin de las
aeronaves a las que se destina cada juego de seales.
,
\
.-
46
En el caso de existir lneas de gua secundaria, stas sern de trazo discontinuo. Cuando
se considere necesario, pueden aadirse a las lneas de gua cabezas de flecha que sealen
las direcciones a seguir, principalmente a las lneas de entrada y salida.
Por ltimo es recomendable colocar un letrero de identificacin del puesto de
estacionamiento en la parte posterior del mismo, en un edificio o en un poste, a fin de que
sea claramente visible desde el puesto de pilotaje.
Figura 2.18.1
Del Manual de Sealizacin de Plataformas de Aena extraemos las Figuras 2.18.2 a
2.18.5, en las que se indica:
En la Figura 2.18.2 la seal direccional a puestos de estacionamiento de aeronaves.

En la Figura 2.18.3 la seal de lnea de entrada a un puesto de estacionamiento.
En la Figura 2.18.4 la identificacin de puesto de estacionamiento en la lnea de entrada.
En la Figura 2.18.5 la identificacin del puesto de estacionamiento en posiciones con
pasarela de embarque.
En todos estos dibujos el color blanco de dibujo representa al amarillo RAL 1023, y el
color negro al negro RAL 9011. El color gris representa al rojo RAL 2002.
'
47
,'
.
e
,
.
P V I l V R A COLOR NIARILLO
Amoralo RAL 1023
Indico ol piloto de uno oeronove lo

direccio6 que debe tomar poro
acceder ol puesto de estocionomiento
osignodo
PlNTWIA C o c a DE
CWlRX3Tf (NEGRO)
Las dmensiaies del fondo w i o n m hincia, d d conlnida.

La dluro dd cdigo se monlhne en cudqvia conligvocia,
SENAL DIRECCIONAL A PUESTOS DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
Figura 2.18.2
TRAUDO
mmuo
TRAZADO m n ~ u CON
o
DE INCAQON
DE CONllNUDM
FLECHA DE HDlCMON
DE CONTIMIIDM
NUiA
PHTVRA COCOR AUARIUO

TRAUDO cnsccwnwo
SIN U ~ ADE m w a
DE
CWTIMIKIM
PINTURA
=>y
c a m DE
~ R A Z A W MYX))(WUO
CON N C H A DE INICAUON
DE coNntuDm
45
A partir de lo llneo de eje de colle de rodaje T U
guo o1 piloto hosto el puesto de estocionomiento.

SI el puesto de estocionomiento permite estoclonor
oeronoves de distintos tipos, el trozodo continuo
indicor6 el recorrido o seguir por los del tipo mes
frecuente en dict~opuesto o poru los moyor envergadura. si lo frecuencia es similor.
Puede ser completo desde la TCL hosto su finol
o bien porciol con flecho de indicocion de continuidod.
Puede representorse en distintos formos en su
entrega con lo Ineo de eje de lo calle de rodaje
TCL. En general se recomlente lo Ineo de entrada
recta.
En su trozodo deber6 asegurar los mrgenes de
separocibn mlnimos respecto de otros oeronoves
estocionados y veh~culos"handling-.
60
60
1M
Recto (ruaandodo)
L
L~NEADE ENTRADA A PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

Figura 2.18.3
49
Indica. sobre la lineo de entrada al

puesto de estacionamiento, la designacidn del puesto al que se accede.
p]
p q
U C I n r b n A n t
Las dimensiones del fondo y lo alturo del cddigo se

mantienen en cualquier configriracibn.
USmOOMK
mm
tPrrOI
non #N xoo
IDENTIFICACI~NDE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO

EN LA L~NEADE ENTRADA
Figura 2.18.4
CAP. 2.- LA PLATAFORMA '
Confirma al piloto el puesto de

estacionamiento.
Centrada al extremo de lo lineo
de guia o desplazada a la izquierda
a fin de mejorar la visibilidad
Las dimensiones del fondo y la altura del c6digo

se mantienen en cualquier configuracin.
IDENTDFICACI~N
DE PUESTO DE ESTACIONAMIENTO
EN POSICIONES CON PASARELA
Figura 2.18.5
2.19
51
BARRAS DE REFERENCIA
Las barras de referencia proporcionan informacin adicional a la que suministran las lneas
de gua, y son las siguientes:
- Barra de viraje, que indica el punto de comienzo del viraje.

- Barra de parada, indica el punto en el que hay que detenerse.
Las barras de viraje y las barras de parada tienen una longitud de 6 metros con el
mismo ancho y el mismo color que las h e a s de gua (TCL). Forman ngulo recto con las
lneas de gua, estn situadas a la izquierda de las mismas, e indican la posicin del piloto
en el punto de comienzo del viraje y parada. Pueden llevar una flecha y la leyenda
"VIRAJE COMPLETO" (Figuras 2.19.2 y 2.19.3)
- Barra de alineacin, sirve de ayuda para alinear la aeronave con el ngulo adecuado.
Las barras de alineacin debern tener un mnimo de 15 metros de longitud y 15 cm de
anchura, situadas de forma que sean claramente visibles para el piloto (Figura 2.19.4).
- Barra de rueda de morro e identificacin del tipo de aeronave, que indica al
sealero dnde deben quedar situadas las ruedas del tren de morro al detenerse la
aeronave en su estacionamiento (Figura 2.19.5).
En la Figura 2.19.1 se muestran ejemplos de las diversas barras de referencia.
Lnea de viraje y barras de referencia

Figura 2.19.1
Como ya se vi para las lneas de gua, el puesto de estacionamiento puede haberse
previsto para diversos tipos de aeronave, en este caso ser necesario agrupar las barras de
viraje y lneas de parada a fin de reducir su nmero. No existe, sin embargo, ningn
mtodo universal para agrupar los aviones, pero la experiencia y el sentido comn pueden
dar reglas a seguir.
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
52
En principio se podran agrupar las aeronaves de caractersticas geomtricas similares, e

incluso algunas ms pequeas siempre y cuando no se vulneren los mrgenes de
separacin del puesto de estacionamiento.
En el caso de estacionamiento con la proa hacia dentro se tendr en cuenta la ubicacin
de las salidas y el tipo de pasarela telescpica disponible. Adems, si se dispone de red
de hidrantes, red de energa elctrica o similar, debern tenerse en cuenta los puntos de
reabastecimiento.
Es necesario, por lo tanto, estudiar la situacin especfica en cada aeropuerto y ajustar todo
agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de aeronave y su nmero,
la disposicin general de la plataforma, etc.
Asmismo, cuando se ha previsto el puesto de estacionamiento para diversos tipos de
aeronave, sera conveniente codificar las barras de viraje y las barras de parada a fin
de simplificar las seales y facilitar la maniobra rpida y segura. No existe ningn sistema
de codificacin internacionalmente reconocido, pero los pilotos deben comprenderlo y
emplearlo sin dificultad.
En las Figuras 2.19.2, 2.19.3, 2.19.4 y 2.19.5, obtenidas del Manual de AENA, damos el
detalle de estas barras de referencia.
2.20
LINEAS DE BORDE DE PLATAFORMA
Se trata de una seal que se coloca en los mrgenes de la plataforma, o de cualquier otro
lugar del campo de vuelos, y que sirve para distinguir fcilmente la superficie apta para
soportar cargas de aquella cuyo uso por las aeronaves pueda causar daos a las mismas.
Esta seal es la misma que la de faja lateral de calle de rodaje, y se coloca a lo largo del
lmite del pavimento apto para soportar cargas, de manera que el borde de la seal
coincida aproximadamente con el lmite de este pavimento.
La seal de superficie no resistente consiste en un par de lneas paralelas de trazo
continuo, de 15 cm de ancho, y con una separacin de 15 cm entre s. Tienen el mismo
color amarillo que las seales de calle de rodaje.
Adicionalmente, cuando exista la posibilidad de confusin por parte del piloto, se pueden
colocar unas fajas transversales a la seal anterior en la superficie no resistente a la carga.
Estas fajas son perpendiculares a las seales de superficie no resistente, espaciadas no ms
de 30 m, con un ancho de 96 cm y con una longitud de 1,5 metros hasta el borde exterior
de pavimento estabilizado no apto para trfico, o bien tener una longitud de 7,5 m, la
menor de estas dos dimensiones. Estas seales tambin son de color amarillo.
Indica el lugar de inicio del viraje o lo

altura del puesto de pilotaje (debe
situarse de modo que sea visible desde
la posicin del piloto).
Situada o lo izquierdo en el sentido de
la marcha y en 6ngulo recto con la
Ineo de gua.
En funcin de lo flota que se espere
que utilice el puesto de estocionomiento,
puede ser necesario pintar ms de una,
aunque su nmero debera reducirse
al mnimo.
BARRA DE VIRAJE
Figura 2.19.2
53
54
Confirmo al piloto el puesto de porodo

os como el puesto de estocionomiento.
Lo identificacin se situar6 centrada en
el extremo de lo borra de porodo.
Ejemplos:
1p
1
FZI
Los dimensiones del fondo y la oltura del cdigo

se manlienen en cualquier configuracin.
M
--
BARRA DE PARADA E IDENTFICACIN DEL PUESTO DE

ESTACIONAMIENTO EN POSICIONES REMOTAS
Figura 2.19.3
55
PINTURA COLOR DE
Cotas en cm.
(*)O la medido ms prximo posible
Lnea de entrado
de puesto de
estacionamiento
Borro de
olineocion
BARRA DE ALINEACIN
Figura 2.19.4
VARIABLE EN FUNCION
DEL
~POV
O
Q
Indica al sealero el lugar donde

deben quedar situadas las ruedas del
tren de morro al detenerse la aeronave en su puesto de estacionamiento.
Centrado y transversal a la lnea de
gua.
-4
0)
A ambos lados de la lnea de guo con

indicacin del tipo de aeronave o lo
que corresponde cado barra, si hoy
ms de tina.
BARRA DE RUEDA DE MORRO E INDICACI~NDE TIPO DE AERONAVE

Figura 2.19.5
ViCENTE C U D ~ S .EL
- AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Se pueden dividir en:

- Lneas de seguridad en plataforma (ABL)
- Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL)

- Lnea de rea de espera de equipos (ESL)
- Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL)
- Lnea de rea de no aparcamiento (NPL)
2.21.1 Lneas de seguridad en plataforma (ABL)

Son lneas que bordean el rea destinada al
movimiento de aeronaves (calles de rodaje y acceso
a puesto de estacionamiento) de la zona destinada al
uso por parte de vehculos terrestres, u otros equipos
de servicio de las aeronaves, as como a puestos de
estacionamiento.
Linea de segundad en pla(afoma
Figura 2.2 1.1
Como se indica en la Figura 2.21.1 estas lneas se

componen de una banda central de color rojo (RAL
2002) de 30 cm. de ancho, bordeada de dos franjas
blancas (RAL 9010) de 5 cm de anchura. El Manual de Aena la define con las siglas
ABL.
2.21.2 Lnea de rea de restriccin de equipos (ERL)

Son lneas de color rojo (RAL 2002) de 15 cm de anchura que delimitan en su interior un
rea de restriccin de equipos o de estacionamiento de aeronaves (ERA), es decir, que un
ERL delimita un ERA en su interior o marca junto con su ESL el lmite de un ESA donde
se estacionan los equipos hasta que vayan a ser usados (ver Figura 2.21.2).
2.21.3
Lnea de rea de espera de equipos (ESL)
Sirve para delimitar en su interior un rea de espera de equipos (ESA) si existiese.
La lnea es intermitente de color blanco (RAL 9010) con un ancho de 10 cm. Cada raya
tiene una longitud de 60 cm y se separa de su adyacente en 30 cm (ver Fig. 2.21.2).
2.21.4
Lnea de rea de estacionamiento de equipos (EPL)
Delimita en su interior un rea destinada al estacionamiento de equipos (EPA). Parte de

la lnea es continua y parte discontinua, una y otra son de color blanco (RAL 9010) de 10
cm de ancho (ver Figura 2.21.2).
Slo puede accederse al EPA a travs de la lnea discontinua. La lnea discontinua est
formada por trozos de 60 cm de largo espaciados otros 60 cm.
.,J"
*
Figura 2.21.2
2.21.5
Lnea de rea de no aparcamiento (NPL)
Delimita en su interior un rea totalmente prohibida para el estacionamiento y parada de

equipos (NPA), generaimente por ser zona afectada por el movimiento de las pasarelas de
embarque y desembarque.
El ancho de la lnea NPL que bordea la NPA es de 15 cm y de color rojo (RAL 2002).
El interior del rea est rayado con lneas diagonales rojas de 10 cm de ancho separadas
a un metro (Figuras 2.21.3 y 2.21.4).
Figura 2.21.4
Figura 2.21.3
Cuando se apliquen tratamientos

superficiales especficos para facilitar
el deslizamiento de las pasarelas, se
admite sustituir el rayado interior del
rea NPA, por un fondo uniforme del
color rojo RAL 2002.
En la zona de movimientos de la pasarela fuera de la NPA deber, en estos casos,

aplicarse un color lo ms parecido posible al del pavimento.
59
LINEAS EN VAS DE SERVICIO
2.22
Son las siguientes:

-
Lneas de margen y de eje

Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de servicio.
Cruce con una calle de rodaje de aviones.
Seal de STOP
Seal de paso de peatones en la va de servicio
Seales de direccin
2.22.1
Lneas de margen y de eje
Delimitan las vas de servicio destinadas al movimiento y circulacin de los equipos de

tierra que operan en la plataforma. Slo pueden rebasarse en las zonas con trozos
discontinuos.
Los extremos de la va de servicio se cierran con dos trozos blancos (RAL 9010) paralelos
de 10 cm de ancho separados 15 cm (Figura 2.22.1).
ANNRA
NO PUEDE
MCm BLANCA
aR REBASADA
Blanco RAL BOtO
PINTURA COLOR BUNU

Blonco R N 0010
PINNRA COLOR BLANCA

Eorco RU 9010
~ U E O E9~ REBASADA
I/
Delirniton 10s vlos de servicio destinodos

al movimiento y circuloci6n de los equipos
de tierra. sdlo pueden ser rebasadas si
uno-de los trozos es discontinuo.
Figura 2.22.1
8
'
'.
Seal de ceda el paso en el cruce con otra va de servicio
2.22.2
En las vas de servicio, la seal de "ceda el paso" es la que aparece en la Figura 2.22.2.
Indica obligatoriedad de ceder el paso a los vehculos que circulen por otras vas. En el
Manual de Aena se recomienda incluir banda de parada.
BANDA DE PARADA/
Figura 2.22.2
2.22.3
Cmce con una calle de rodaje de aviones
Cuando una calle de rodaje de aviones atraviesa una va de servicio, las seales son las
indicadas en las Fig. 2.22.3 y 2.22.4.
50
-n
Y)
Y)
Y)
DelMta loa tromoa d e Icr vlos d a savlcio

que atraneson c o l l a d e rodaje e n platoforma.
Figura 2.22.4
Figura 2.22.3
2.22.4
Seal de STOP
La obligatoriedad de parar por el posible cruce de aeronaves se seala en el pictograma

de la Figura 2.22.5, en donde se indica la conveniencia de colocar tambin una banda de
parada (Figura 2.22.6).
VICENTE CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 2.22.5
Figura 2.22.6
Color de contraste
2.22.5
Seal de paso de peatones

en la va de servicio (Figura
2.22.7)
Al igual que ocurre en las vas

urbanas, esta seal da prioridad de
paso a los peatones.
200
minimo recomendado
Figura 2.22.7
2.22.6
Seales de direccin
Dentro de la sealizacin horizontal, se utilizan para indicar direcciones en las vas de

servicio (Figura 2.22.8). La flecha se marca en color blanco RAL 9010.
Figura 2.22.8
2.23
LUCES EN LA PLATAFORMA
Al entrar en la plataforma, o para salir de ella, la delimitacin de las calles de rodaje sobre
la propia plataforma es tan importante como la delimitacin de las calles de rodaje
convencionales.
Por lo general, cuando hay buena visibilidad, el uso de las lneas pintadas que se ha visto
en el apartado anterior, o de sealeros, si fuera necesario, garantiza la realizacin de
maniobras seguras y precisas. Cuando se vayan a efectuar operaciones nocturnas o en
condiciones de escasa visibilidad, se aade la iluminacin de la plataforma mediante
proyectores y la utilizacin de luces empotradas en el pavimento para marcar el recorrido
de la aeronave.
Adems, el empleo de luces de eje de calle de rodaje es el procedimiento ms efectivo de
proporcionar gua durante el rodaje. Basta con disponer de un sistema para el
funcionamiento selectivo de dichas luces, de esta forma se proporciona gua encendiendo
nicamente las luces de calle de rodaje que marcan la ruta que ha de seguir la aeronave
para llegar a su destino, en este caso, hasta el puesto de estacionamiento.
Como es de suponer, pueden estar iluminadas varias rutas para el rodaje simultneo de
vanas aeronaves. En el caso que una de las rutas se cruce con otra se da preferencia a una
de ellas apagando en el punto de cruce las luces de eje de la ruta que sigue la otra
aeronave. En beneficio de la seguridad, el sistema elctrico o mecnico de control se
proyecta de forma que en cualquier momento slo se puedan encender las luces de una de
las rutas en un punto de cruce. El sistema se puede completar con barras de parada en los
puntos de cruce.
Parte de este sistema son las luces de gua para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronaves, cuyo fin es facilitar el emplazamiento preciso de las
aeronaves. Estas luces estarn instaladas en el mismo lugar que las seales del puesto de
estacionamiento.
Las luces de gua para el estacionamiento que no sean las que indican una posicin de
parada, sern luces fijas de color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los
cuales est previsto que suministren gua. En esto se distinguen de las luces de las calles
de rodaje convencionales que son de color verde.
La temperatura de la superficie de las luces debe ser lo suficientemente reducida para no
afectar a los neumticos que pasen por encima de ellas.
Las luces empleadas para indicar las lneas de entrada, de viraje y de salida estn
separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las curvas y a 15 m en los tramos rectos.
Las luces que indican la posicin de parada son luces fijas, unidireccionales de color rojo.
La intensidad de estas luces ser la adecuada para las condicjones de visibilidad y luz
ambiente en que se prevea utilizar el puesto de estacionamiento de aeronaves.
El circuito de estas luces estar diseado de manera que al encenderse las mismas, se
indique que el puesto de estacionamiento est en uso y al apagarse indicar que no lo est.
2.24
63
LETREROS
Los letreros se instalan para proporcionar informacin a los pilotos. Las indicaciones
acerca de sus caractersticas geomtricas, iluminacin, informacin que contienen y
frangibilidad de la seal, etc. se encuentran en el Manual de Proyecto de Aerdromos,
Parte 4. En este captulo se har un resumen sobre las caractersticas generales de los
letreros que pueden aparecer en la plataforma. Los letreros pueden clasificarse en
obligatorios e informativos.
2.24.1
Letreros Obligatorios
Los letreros obligatorios son aquellos que contienen una instruccin que hay que acatar.
Se trata por lo general de marcar un punto ms all del cual una aeronave o vehculo no
deber proseguir a menos que lo autorice la torre de control. En la plataforma, el que se
puede encontrar es el "NO ENTRY".
Sern letreros rectangulares, con el lado mayor horizontal. Sern ligeros y se montarn
sobre soportes frangibles. Los que estn situados cerca de la pista o calle de rodaje sern
lo suficientemente bajos para mantener la distancia de guarda con las hlices o las
barquillas de los reactores. En ocasiones se emplean cadenas u otros dispositivos de
anclaje para evitar que el viento o el chorro de gases se lleve los letreros que se hayan
podido desprender.
Los letreros con instrucciones obligatorias consisten en una instruccin en blanco sobre
fondo rojo. Cuando se haya previsto para uso nocturno o en condiciones de baja visibilidad
ir iluminado interna o externamente (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).
2.24.2
Letreros de Informacin
Los letreros de informacin se emplean para indicar un emplazamiento o destino especfico

en un rea de movimiento, o bien, para suministrar otra informacin.
Las caractersticas de estos letreros son similares a los de obligacin, pero en este caso las
inscripciones son amarillas sobre fondo negro o viceversa.
Cuando los letreros se utilicen de noche o en condiciones de baja visibilidad, irn
iluminados interna o externamente, y tambin pueden estar revestidos de material
reflectante. Algunos de estos letreros presentes en las plataformas son:
2.24.2.1 Letreros de vunto de destino
Se utilizan para indicar la direccin que se ha de seguir para llegar a un determinado lugar,
como pueden ser las pistas, plataformas, terminales, etc...
Estos letreros son de utilidad en condiciones de buena visibilidad o visibilidad
moderadamente reducida. Cuando la visibilidad disminuye an ms, es recomendable la
gua mediante el control de la iluminacin del eje de la calle de rodaje. Sin embargo, de
f.
1
!
1
64
da puede que estas luces no tengan suficiente intensidad, en cuyo caso se necesitaran las
seales y letreros.
Cuando se indica el destino de algn rea especial dentro del aerdromo se utilizan las
siguientes palabras o abreviaturas:
. Areas generales de estacionamiento, de servicio y

de carga
..................................
RAMP o APRON
. Areas reservadas exclusivamente para el estacionamiento de

aeronaves
.................................
PARK o PARKING
. Areas para aeronaves civiles en los aeropuertos mixtos,

civiles y militares
...........................
Zonas militares en los aerdromos mixtos, civiles y

militares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. Areas reservadas para el movimiento de mercancas o carga
........................................
CIVIL
MIL
CARGO
. Zonas internacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INTL
. Areas para calentamiento de motores . . . . . . . . . . . . . .
RUNUP
. Punto de verificacin de altmetros . . . . . . . . . . . . . . .
ACP
..................
VOR
Punto de verificacin del VOR
Areas de combustible o de servicios
Hangar o rea de hangares
..............
.....................
FUEL
HGR
Como puede observarse, se trata de palabras o abreviaturas en ingls, lo cual no significa

que puedan emplearse letreros adicionales en el idioma oficial de cada pas.
La direccin que ha de seguirse se indicar con una flecha. Cuando se efecte un viraje
a derecha o izquierda la flecha estar situada a ese lado del letrero.
Cuando la aeronave deba continuar en lnea recta, se colocar una flecha vertical en la
parte izquierda del letrero.
La forma de las letras, nmeros y flechas depender de los mtodos utilizados para
iluminar el letrero (Figuras 2.24.1 y 2.24.2).
I
I
65
Letrero tpico reflectante

Figura 2.24.1
x
C :.;<'.&;.'. ...; ...

-...'.e
,,
..e::,.:.,':
'.",.:.;' .
....a,;.:-, ',,>'.,...;..'
..;.; ....,...:..:
..
::.+
_.
i:. ,f.i
*.
Placa de s o ~ o r t e
"'S
8.
'
Platina de montoie
Transformador
'
LETRERO TlPlCO DE 4 TABLEROS

1.6 cm min
I
2.25
PLACA FRONTAL TIPICA CON TABLERO DE PLASTiCO
Letrero iluminado internamente

Figura 2.24.2
BALIZAS
Las balizas se emplean en la plataforma para marcar aquellas zonas que a pesar de ser
inadecuadas para el movimiento de las aeronaves, se pueden sortear con seguridad. Estas
balizas se pueden completar durante la noche con el empleo de luces de rea fuera de
servicio.
En particular, estas balizas sirven para prevenir acerca de la existencia de hoyos en el
pavimento, o para delimitar una zona que est en reparacin. Las balizas se colocarn a
intervalos suficientemente reducidos para que quede claramente delimitada el rea fuera
de servicio.
Las balizas sern objetos netamente visibles como banderas, conos, luces o tableros,
colocados verticalmente.
2.25.1
11
1
Conos de reas fuera de servicio
Tendrn una altura mnima de 0,5 metros y sern de color rojo, anaranjado o amarillo, o
de cualquiera de estos colores en combinacin con el blanco.
2.25.2
Banderas de reas fuera de servicio
Sern cuadradas, de 0,5 m de lado como mnimo y de color rojo, anaranjado o amarillo,
o de cualquiera de esos colores en combinacin con el blanco.
2.25.3
Tableros de rea fuera de servicio
Los tableros de rea fuera de servicio sern como mnimo de 0,5 m de altura y 0,9 m de
anchura, con fajas verticales alternadas rojas y blancas o anaranjadas y blancas.
2.25.4
Luces de rea fuera de servicio
Ser una luz fija de color rojo o una luz de destellos de color rojo o amarillo, y con una
intensidad tal que ser suficiente para que sea bien visible, resaltando de las luces
adyacentes y del nivel de iluminacin del fondo. En particular las luces de destellos se
distinguirn de las luces de destellos instaladas en objetos mviles sobre la plataforma.
2.26
SENALEROS Y SERVICIO DE COCHE DE PISTA
Normalmente, en los aeropuertos tambin se dispone de un servicio de sealeros y coches

de pista, conocidos por la expresin inglesa "follow-me". Estos servicios pueden sustituir
a los sistemas anteriores, pero lo ms comn es que los complementen. A continuacin
se recoge lo que sobre ellos determina la OACI en el Manual de Servicios de Aeropuertos,
parte 8, "Servicios operacionales de aeropuerto".
2.26.1
Sealeros
El servicio de sealeros se utilizar donde no exista un sistema de autoguiado o donde

stos estn fuera de servicio, y donde se requiera el guiado de las aeronaves hasta su
estacionamiento a fin de evitar peligros o de incrementar la utilizacin del espacio
disponible para estacionamiento.
67
Las autoridades aeroportuarias tomarn las medidas apropiadas para el entrenamiento de

los sealeros, y slo a aquellos que demuestren una competencia satisfactoria se les
permitir proceder al guiado de aeronaves. Adems, se debern redactar instrucciones
detalladas para los mismos, en las que se incluir lo siguiente:
- Obligacin absoluta de utilizar nicamente seales autorizadas, con reproducciones de

las mismas en puntos apropiados (Figura 2.26.1).
- Necesidad de asegurarse de que el puesto de estacionamiento que vaya a utilizarse se

halla libre de obstrucciones fijas o mviles.
- Circunstancias bajo las cuales se debe utilizar un solo sealero, y aquellas en las que
deben utilizarse auxiliares de punta de ala.
- Accin requerida en caso de daos producidos por la aeronave durante el proceso de

guiado con sealeros.
Los sealeros debern portar una prenda distintiva en todo momento, que puede ser del
tipo chaleco de color rojo fluorescente, naranja reflectante o amarillo reflectante.
Una maniobra de la aeronave mal efectuada puede exigir el empleo de potencia excesiva
de motores como accin correctora, con el consiguiente riesgo de lesiones o daos por
chorro de reactores. En tales situaciones se les debera sealizar a las aeronaves que paren
motores, procedindose al posicionado mediante tractor.
2.26.2
Servicio de coche de pista
En algunos aeropuertos existe un servicio de guiado de aeronaves en tierra por medio de

vehculos ("follow-me"). En estos casos deben existir ordenanzas locales que deben
procurar que los conductores estn adecuadamente entrenados en el uso y procedimientos
radiotelefnicos, seales visuales, velocidades de rodaje y distancias correctas entre
aeronave y vehculo.
El Manual de Servicios de Aeropuertos, parte 8, "Servicios Operacionales de Aeropuerto",
recomienda que los conductores de los vehculos que circulan por el rea de maniobras
deben poseer conocimientos adecuados sobre:
- La terminologa y frases utilizadas en control de trnsito areo, incluido el alfabeto de

-
deletreo de la OACI.
La significacin de la seales visuales del aeropuerto, en particular, aquellas destinadas
a prevenir la transgresin inadvertida de pistas activas.
Los procedimientos radiotelefnicos usuales.
La geografa del aeropuerto.
El "reglamento de conduccin" relativo a vehculos y aeronaves.
La necesidad de no vulnerar las reas restringidas asociadas a instalaciones de
radionavegacin.
Debe existir adems un plano del aeropuerto en la cabina de los vehculos, con los lmites
del rea de maniobra y los puntos de cruce de pistas.
F:.
POSICION DEL
SEALERO
VISIBILIDAD
ADECUADA
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
"LLAMADA DE ATENCION"
VISIBILIDAD
ADECUADA
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
"GIRO A LA DERECHA"
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
VISIBILIDAD
ADECUADA
"RECTO AL FRENTE"
VlSlBlLlDAD
ADECUADA
VISIBILIDAD
INSUFICIENTE
"QUITAR CALZOS"
Algunas seales utilizadas (Fuente: 1.A.T.A.)

Figura 2.26.1
--
VICENTE C U D ~ S . -EL
2.27
AREA
69
AYUDAS NO VISUALES
Como se mencion al inicio del captulo, en los aeropuertos adems de las ayudas visuales
que se acaban de describir se utilizan otras que complementan a las anteriores, basadas
normalmente en procedimientos radioelctricos. En este apartado slo se mencionarn, sin
describir su funcionamiento y propiedades.
Estas ayudas se pueden dividir en dos grupos. A un lado tendramos las comunicaciones
radio entre el piloto y los servicios de tierra, lo que permite aumentar la flexibilidad en
la operacin. En el otro lado se encuentran los radares de superficie, y ltimamente, el
GPS, en su versin DGPS. Estos equipos son de utilidad en reas de maniobra de gran
trfico y con problemas de visibilidad.
El radar de superficie permite situar a las aeronaves y vehculos dentro del aeropuerto, y
que los servicios de tierra puedan tomar las medidas adecuadas y transmitirlas a los pilotos
y conductores.
e;
El otro sistema, el DGPS, permite al piloto o al conductor del vehculo conocer su

situacin en cada momento. Esta utilidad del GPS, al igual que el resto del sistema, est
en la actualidad en fase de prueba.
2.28
CARRETERA O VA DE SERVICIO
Se trata de una carretera de servicio en el Lado Aire del Edificio Terminal no accesible
al pblico y que conecta este lado con las reas de Hangares de mantenimiento, Terminal
de Carga, Catering, etc. En esta carretera se mueven los equipos de handling, de
mantenimiento, etc., propios de servicio del aeropuerto.
Las carreteras de servicio suelen marcarse con las seales de margen de vas de servicio
y todo cuanto hemos indicado en el Artculo 2.22 es vlido para ste.
i
En las Figuras 2.28.1 y 2.28.2 damos un esquema de sealizaciones en la zona Aire del
Terminal.
a7
Tki'
Conexin a Terminal
de Carga, Hongores. etc
\
\i
i)
Carretera de servicio
T E R M I N A L
Figura 2.28.1
-C
Conexin a Terminal
de Carga. etc
CAP.2.- LA PLATAFORMA .
VICENTE CUD~S.EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
2.29
71
SISTEMAS DE GUA VISUAL PARA ESTACIONAMIENTO Y ATRAQUE
Como el tamao de los aviones actuales y la reduccin de espacios frente a los Terminales
ha superado el lmite de capacidad de los sealeros para situar un avin en movimiento
con un ngulo especfico y en un punto de parada en cualquier instante, bajo cualquier
condicin (da, noche, nieve, lluvia, etc), junto a las pasarelas y muy especialmente a las
de tipo fijo, se les proporciona un sistema visual de guiado de avin muy preciso, que dan
el piloto toda la informacin que necesita para aparcar sin sealeros, con exactitud
acimutal y con precisin en el punto de parada.
Aunque las especificaciones sobre los sistemas visuales de gua de atraque estn siendo
revisadas por OACI, damos a continuacin una serie de requisitos aproximados que deben
cumplir estos sistemas. Los requisitos que recomienda OACI son los siguientes:
p$'
1. El sistema debe proporcionar gua visual positiva de entrada y, cuando se le emplea,

debe ser visible al piloto durante la maniobra de atraque.
2. La gua proporcionada debe ser reconocible fcilmente y sin ambigedad.

3. Debe existir continuidad entre la gua visual para el estacionamiento y los sistemas
visuales de gua de atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fcilmente visibles al piloto que se est
aproximando al sistema, independientemente de todo elemento de distraccin que
pueda surgir en la zona.
5. El montaje de las unidades sobre el nivel de la plataforma no debera tomarse crtico

con respecto al ngulo de visin del piloto a medida que la aeronave se acerque al
puesto de estacionamiento.
6. El sistema debera proporcionar orientacin izquierdalderecha utilizando seales que
sean evidentes de por s y que informen al piloto sobre la posicin de la aeronave en
relacin con la lnea de orientacin longitudinal.
7. La gua proporcionada por el sistema debe ser tal que el piloto pueda utilizar y
mantener la gua longitudinal y de parada sin tener que ejercer un exceso de control.
8. El sistema debera poder ajustarse a las variaciones en la altura de la visin del piloto,
incluidos los efectos de la carga de la aeronave.
9. El sistema que proporcione informacin izquierdalderecha debera alinearse para que
la utilice el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La informacin sobre la velocidad de aproximacin longitudinal debera relacionarse
con el sistema o estar incorporada en l.
11. El sistema debera contar con una seal inequvoca de parada para cada tipo de avin,
expuesta permanentemente, sin que el personal de tierra tenga que seleccionarla. Sena
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
72
preferible que el mtodo utilizado para indicar el punto de parada no exija que el
piloto tenga que girar la cabeza, y sera conveniente que pudieran utilizarlo ambos
pilotos.
12. La gua proporcionada no debera verse afectada por factores externos tales como
condiciones del pavimento, atmosfricas, de iluminacin, etc.
13. La precisin del sistema debera ser adecuada para el tipo de puente de carga que ha
de utilizarse, as como para el resto de instalaciones fijas de servicio.
14. Habra que proporcionar informacin sobre el estado de funcionamiento del sistema,
es decir, si funciona o no. En este ltimo caso, habra que indicar el punto donde el
piloto debera detener la aeronave.
15. Quizs sea necesaria la presencia de una persona que supervise la seguridad de las
maniobras y que pueda indicar a la aeronave la necesidad de efectuar una parada de
emergencia.
Aunque la evolucin tecnolgica puede cambiar en plazos cortos estos conceptos, los
sistemas de atraque que existen actualmente, los podemos dividir de acuerdo con el
Manual de Proyecto de Aerdromos de OACI, Parte 4, "Ayudas Visuales" en:
- Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo.
Sistemas basados nicamente en luces.
- Sistemas que se sirven de un robot con brazo articulado.
2.29.2 Sistemas que utilizan luces y sensores de bucle inductivo

Este sistema, que aparece representado en la Figura 2.29.1, consta de una caja metlica
fijada en el Edificio Terminal o cualquier otro soporte, alineada en perpendicular y
ligeramente a la izquierda del eje del puesto de estacionamiento de aeronaves, de tal
manera que est alineada con el centro del asiento del piloto. El fondo de la caja alberga
tres tubos de nen: uno verde entre dos amarillos, uno a cada lado.
El tubo verde est embutido en placas de desviacin, y los dos amarillos estn colocados
detrs de rebordes, de modo que no sean visibles en lnea recta. Cuando el piloto se acerca
y slo puede ver el tubo verde, se halla en la posicin correcta con un margen inferior a
* 7,5 cm. Si ve una lnea amarilla a un lado u otro, est desplazado.
En la parte superior de la caja se indica el punto de parada, y adems contiene los
indicadores en color rojo de las aeronaves que puedan utilizar la posicin. La marcacin
del punto de parada se realiza mediante tres juegos de lmparas, en la parte superior verde,
en la central mbar y en la inferior roja. La luz verde encendida indica que el puesto de
estacionamiento est libre y listo para recibir la aeronave. Cuando sta se adentra en el
puesto, a 4,5 m del punto de parada se enciende la luz mbar, y sobre el punto de parada
se enciende la roja. Al encenderse un color se apaga el otro automticamente.
El sistema funciona automticamente una vez puesto en marcha. La luz roja y mbar las
dispara la aeronave cuando la rueda de proa pasa por encima de unos bucles inductivos
73
situados en la plataforma. Estos bucles consisten en alambre bobinado en diente de sierra

de un ancho de 0,6 cm por 4 cm de profundidad, en configuracin rectangular de 30 x 180
cm, recubierto de epoxi. Ya que las aeronaves tienen dimensiones distintas entre las ruedas
de proa y la puerta de pasajeros, se necesitarn diversos juegos de bucles para los distintos
tipos de aeronave. Si las pasarelas son telescpicas y los distribuidores de combustible
flexibles se pueden utilizar bucles comunes para varios tipos de aeronave.
47
10
07
27
*e
O0
o0
VERDE
Caja de luces
Puesto libre
Aeronave desplazada
a la izquierda
47
10
07
27
Precaucin - 4,5m
hasta punto parada
Aeronave alineada
o0
dba
o0
47
10
07
27
AMBAR
ROJO
ALTO
O0
O0
.
e
Sistema de gua visual de atraque a base de luces

y sensores de bucle inductivo
Figura 2.29.1
El sistema se detiene automticamente unos 10 segundos despus de encenderse las luces
rojas, de esta forma se evita la posibilidad de que otra aeronave penetre en el puesto de
estacionamiento cuando est ocupado.
El sistema consta adems de un conmutador de parada de emergencia, que activa las luces
rojas de parada. Esto puede ser necesario en el caso de que algn vehculo de servicio
obstruya el camino que debe seguir la aeronave, que alguna pasarela telescpica est
colocada indebidamente, etc... Por otro lado, las lmparas estn instaladas por duplicado
y se dispone de un dispositivo que detiene el funcionamiento del sistema en caso que
ambas lmparas fallen. Por ltimo, en el tablero de control se dispone de informacin del
estado de los diversos componentes, y verifica automticamente en qu condiciones se
halla el sistema.
Existe otro sistema similar al anterior dentro de este mismo apartado, que aparece
representado en la Figura 2.29.2.
Este sistema de atraque consta de bucles sensores, un dispositivo de exploracin, un
pupitre para el operador, un tablero de presentacin visual con un dispositivo central y el
74
dispositivo de conexin de los diversos subsistemas. Los sensores son bucles de 1 x 3

metros, empotrados en ranuras de 1 cm de ancho y 2 de profundidad en el hormign de
la plataforma. Estn separados 0,5 metros entre s por una junta flexible que los protege
contra roturas producidas por los desplazamientos del hormign. Cada bucle est conectado
al dispositivo de exploracin por medio de alambres apretados y devanados dentro de las
ranuras, para reducir al mnimo la inductancia. Las ranuras se rellenan con hormign
epoxi, nivelndolas a ras de la plataforma.
Sensores
inductivo
Presentaclon vbuol
de gula de eje y
pasicin de parada
bucle
a) Visto lateral de la instalacin
ALFANUMERICOS
lo
c5,
-
m o
LUCES AMBAR
PosaoN
DE PARADA
LUCES MRDES:
SIGA ADELANTE
1
SlMBOLO AMARILLO
MAS A LA DERECHA
LUCES MRDES
SIMBOLO AMARILLO
MAS A LA IZQUIERDA
BARRA' MRDE
EN EL EJE
b) Cuadro de presentaclbn
Sistema de gua visual de a t r a q u e , a base d e

de c o l o r y sensores de b u c l e i n d u c t i v o .
luces
1
Figura 2.29.2
El dispositivo de exploracin consiste en un microprocesador conectado a los bucles

sensores y a la unidad central, y su finalidad es detectar los errores en los sensores y
activar cada bucle en la posicin adecuada. Cuando el distintivo de una aeronave se
seleccione en el pupitre del operador, se activarn los tres primeros bucles en el umbral
de entrada. A medida que avance la aeronave, se irn activando otros bucles frente a la
rueda de proa, de manera que siempre existan tres bucles activados hasta la posicin de
parada. Si se produce algn fallo en un bucle, el dispositivo lo detecta e indica cul ha
fallado. No es necesario ajustar el sistema a causa de la nieve, lluvia o temperatura.
El sistema se controla desde el pupitre del operador donde hay un conmutador con
cerradura, un selector de 24 posiciones y un botn de ALTO, de emergencia. De las 24
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
75
posiciones del conmutador de seleccin, 23 se asignan a los distintivos de aeronaves, y el

ltimo se reserva para probar las luces del tablero de presentacin visual. Al oprimir el
botn de ALTO, de emergencia, las luces rojas y la seal ALTO se encienden de forma
intermitente.
El tablero de presentacin est hecho de fibra de vidrio y revestido de pintura negra no
reflectante. Mide 1,85 m de altura, 0,85 m de ancho y 0,75 m de profundidad. La parte
superior del tablero, donde aparecen los distintivos de las aeronaves y los nmeros que
corresponden a los bucles que fallan, tienen sus presentaciones alfanumricas. Ms abajo
hay una seal fija roja de ALTO entre dos luces de parada, En la parte inferior del tablero
hay dos luces verdes que indican "puede entrar". Cuando el sistema se conecta, las luces
verdes se encienden en forma intermitente, de tal manera que el piloto sepa que la entrada
est libre, y cuando la aeronave atraviesa el umbral de la entrada, las luces se encienden
de forma continua. Entre las luces rojas de la parte superior y las verdes de la parte
inferior, hay 13 luces que forman dos columnas verticales destinadas a informar al piloto
del grado de aproximacin. Once pares de estas luces son verdes, el par doce es mbar y
el trece, rojo. Adems, existe otro par de luces al mismo nivel que el par trece, pero hacia
adentro. Estas luces son verdes y constituyen una referencia de la posicin de parada. Se
apagan en el momento que se enciendan las luces rojas de parada.
La gua de eje es una barra vertical verde iluminada de 0,75 m de longitud, emplazada en
el extremo de unos soportes que sobresalen 2 m del tablero de presentacin visual. El
piloto ve esta barra encima de un smbolo de aeronave de color amarillo, y debido al
paralaje, puede conocer en qu direccin debe llevar la aeronave para mantenerse en el eje.
Cuando el atraque se ha realizado debidamente, las letras " O K reemplazan al nmero que
corresponde al tipo de aeronave, que apareca en la parte superior del tablero de
presentacin. Si la aeronave ha pasado ms all del eje aparecen las palabras
DEMASIADO APARTADO (TOO FAR). Al igual que ocum'a con el anterior, el sistema
se desconecta despus de que la aeronave llegue al punto de parada.
Se dispone tambin de una clula fotoelctrica que controla automticamente la intensidad
de las luces, que tambin estn duplicadas para elevar la fiabilidad. La unidad central, que
est dentro del tablero de presentacin visual, contiene un microprocesador que coordina
y controla las comunicaciones con las dems partes del sistema. La informacin se corrige
por medio de una paridad de bits, que bloquea la aceptacin de datos incorrectos. Es
posible que la distancia de transmisin sea de hasta 500 m. La unidad contiene un
programa de interconexin y secuencia destinado a evaluar las seales de los bucles
sensores y del operador, y a controlar las lmparas y letreros. Esta unidad, basada en
semiconductores, no requiere mantenimiento.
2.29.3 Sistemas basados nicamente en luces

En las Figuras 2.29.3 y 2.29.4 aparece representado un sistema de gua visual de atraque
basado en luces nicamente. El sistema consta de dos elementos, un dispositivo de gua
de acimut y un indicador de punto de parada.
El dispositivo de gua de acimut se instala en la prolongacin del eje del puesto de
estacionamiento delante de la aeronave (Figura 2.29.3).
Fi'
CAP. 2.-
LA PLATAFORMA
Oispositivo de
guio de azimut
- - - m - - -
Dispositivo de guo de ozimut del sicterno basado nicumerite en luces.
Dispositivo de gua de acimut del sistema basado nicamente en luces

Figura 2.29.3
--
VICENTE
CUD6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Su funcionamiento es el siguientes: si se considera que el eje es el punto de referencia y

los ngulos a la izquierda del eje son negativos y los que queda a la derecha positivos, el
piloto obtiene las cinco indicaciones siguientes, cuando est frente al dispositivo:
- Haz izquierdo de color rojo y el derecho verde de -10" 37' a -6" 37'.
- Entre -6O37' a -07', el haz izquierdo, que era rojo en su totalidad , se vuelve
gradualmente verde, mientras que el haz derecho permanece verde.
- Entre -O0 7' y +O0 7, los dos haces son verdes.

-
Entre +07' y 6"37', el haz izquierdo permanece verde, mientras que el haz
derecho, que era verde en toda su altura, se vuelve gradualmente rojo.
Entre +6"37' y +1037', el haz izquierdo es completamente verde y el derecho

completamente rojo.
f:
Por lo tanto, si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave est sobre o
cerca del eje del puesto de estacionamiento. Si est a la izquierda del eje, el piloto ver
el haz izquierdo parcial o totalmente rojo, dependiendo del grado de desviacin, y ver el
haz derecho de color verde. El piloto deber desplazarse hacia la derecha, a fin de ver
ambos haces verdes.
Por el contrario, si la aeronave est a la derecha del eje del puesto de estacionamiento, el
piloto ver el haz derecho parcial o totalmente rojo y el haz izquierdo verde. Deber
desplazarse hacia la izquierda, para ver ambos haces de color verde.
El indicador de punto de parada tambin se instala en la prolongacin del eje del puesto
de estacionamiento, pero no junto con el dispositivo de acimut (Figura 2.29.4). Al igual
que el otro, se vale de los colores rojo y verde para indicar las posiciones exactas de
parada.
Est situado frente al piloto por encima de su lnea de visin. El dispositivo consiste en
una ranura horizontal iluminada internamente, en la que hay marcadas tres posiciones de
parada, identificadas por el tipo de aeronave a la que corresponde.
Cuando la aeronave entra en el puesto de estacionamiento, el piloto ver la totalidad de

la ranura horizontal de color verde. Al desplazarse la aeronave hacia adelante, a lo largo
del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura comienza a hacerse
roja y, a continuacin, el sector rojo aumenta gradualmente de tamao. La aeronave llega
a la posicin de parada cuando el lmite entre los sectores rojo y verde est alineado con
la seal de parada (en la ranura) correspondiente a este tipo de aeronave.
'
78
Inicio del campo luminoso

de la senol del
indicador de posicin
Indicador de posicin de parada del sistema basado nicamente en luces

Figura 2.29.4
2.29.4
Sistemas con robot de brazo articulado (Figuras 2.29.5)
El sistema visual de gua de atraque que se sirve de un robot con brazo articulado consta
de dos elementos: un dispositivo de gua en acimut y un indicador de la posicin de
parada.
El dispositivo de gua en acimut puede instalarse en la prolongacin del eje del
estacionamiento, en la fachada de la Terminal, por ejemplo, y se pueden emplear algunos
de los vistos en los apartados anteriores. Adems, el dispositivo de gua en acimut puede
instalarse juntamente con el indicador de parada. Este fonna una doble seal visible,
colocada a ambos lados de la varilla de parada, que facilita que el piloto y10 el copiloto
siten la aeronave en el eje del puesto de estacionamiento. La previsin de gua aumenta
a medida que la aeronave se acerca al indicador de posicin de parada.
La fiabilidad del sistema aumenta debido a que tanto el piloto como el copiloto pueden
utilizar simultneamente la gua en acimut.
La informacin necesaria para determinar la posicin de parada se obtiene de un robot con
un brazo articulado que sita en el espacio el indicador de posicin de parada, y en su
caso, un segundo blanco para gua de acimut.
79
El indicador de posicin de parada es una pequea barrera luminosa, con la cual el piloto
o el copiloto debe poner en contacto el parabrisas de 1s aeronave. La parte del dispositivo
que se pone en contacto con la aeronave debe ser frangible, para evitar cualquier dao a
la misma, cualquiera que sea la posicin donde sta se pare.
VICENTE CUDOS.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
La varilla de parada est situada en el espacio perpendicularmente al eje del puesto de

estacionamiento de aeronave y a la altura de la parte inferior del parabrisas.
~~
El amortiguador est instalado en el extremo del brazo articulado mediante un dispositivo

que lo mantiene en posicin horizontal en cualquier situacin que se encuentre.
El movimiento del brazo articulado se gobierna mediante microprocesadores, que actan

sobre el dispositivo servomecnico-hidrulico. Los movimientos estn estudiados de
manera que se impide la interferencia con otras actividades en el puesto de
estacionamiento de la aeronave. Adems se almacenan los datos de la posicin de parada
de toda clase de aeronaves que vayan a utilizar el puesto de estacionamiento.
(7%
1
La seguridad del sistema se basa en dos principios: por un lado existe una comparacin
continua de dos valores relacionados con un solo movimiento, y por otro, porque se
bloquea el sistema en caso de fallo de cualquier componente mecnico o hidrulico.
Adems, para comprobar que no ha existido deformacin en la estructura, la varilla de
parada se coloca en el modo automtico en un punto de prueba emplazado sobre el suelo.
El sistema puede accionarse directamente o por telemando desde un tablero alfanumrico

con un botn de parada de emergencia. El tipo de aeronave que llega al puesto de
estacionamiento debe aparecer en el tablero del operador del sistema, y junto al indicador
que ve el piloto, para que ambos estn seguros que la seleccin es correcta.
El sistema est basado en el principio de percibir directamente un lmite indicado en el
espacio sin necesidad de proporcionar al piloto datos codificados. La interpretacin es
inmediata y fiable puesto que se basa en una estimacin de la distancia que queda entre
la aeronave y el indicador de posicin de parada, as como en la velocidad de
aproximacin. El sistema presenta una ventaja adicional: es independiente de la altura a
que estn la vista de piloto y del copiloto, y puede utilizarse cualquiera que sea la carga
del avin.
De esta manera, el sistema alcanza una precisin del orden de 5 cm, lo que permite que
se utilicen pasarelas fijas con seguridad y comodidad. Adems, se pueden cambiar los ejes
del puesto de estacionamiento slo con una nueva programacin y con un traslado de la
gua de acimut, cuando no est emplazada junto a la varilla de parada. Las caractersticas
mecnicas y la posibilidad de reprogramacin permite el atraque de todos los tipos
conocidos de aeronaves comerciales en uno o varios ejes.
'
CAP. 2.- LA PLATAFORMA .
+--- -- -- ---
Desplozomienlo unilorme del puente

-4- .
. ..
Zono de movimienlos posibles del brozo
1.50 m
I
l
I
l
I
I
I
I
1
I
l
I
I
I
1
I
I
I
I
I
l
I
I
I
l
I
I
Posible ojusle vertical del brozo
poro oeronoves del futuro
l
I
I
8747
AIRBUS- 300
8727/737
Posiciones tpicas del brazo

Figura 2.29.6
Captulo 3
EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE U3S AEROPUERTOS

CAP 3.- EL CALCULO DE UIS PAVIMENTOS
CAPITULO 3 .EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS

(Advisory Circular NQ 15015320-6Dde F.A.A.)
Pgina
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.2
DETERMINACI~NDE GRAFICOS EN F U N C I ~ NDEL TREN DE ATERRIZAJE

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.3
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimento rgido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comentario final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pavimentos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comentario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
5
5
6
.................................
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas de las aeronaves que afectan al &\culo de los pavimentos . .
6
7
TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO

3.3.1
3.3.2
1
2
2
3
3
CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4
DETERMINACI~NDE LA AERONAVE DE
3.5
DETERMINACI~NDE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE

DE CALCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
..............................
14
3.5.1
3.6
CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL MTODO

F.A.A.
......................................................
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.7
Aviones de fuselaje ancho (W.B.)
Caso de cimentacin y finne no estabilizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caso de cimentacin y f m e estabilizado. Factores de equivalencia . . . . . .
Ejemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CALCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO R~GIDOSEGN EL MTODO

......................................................
F.A.A.
3.7.1
3.7.2
3.7.3
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mtodo F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MtodoP.C.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
16
16
19
20
22
22
22
22
VICENTE COD6S.- U ARW TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
Pgina
3.8
COEFICIENTE DE BALASTO K
3.9
CALCULO
....................................
23
DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGN EL

MTODO F.A.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
Mtodo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curvas de clculo optativas para pavimentos ngidos . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proteccin contra las heladas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
26
27
27
................................
28
Caso de pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Caso de pavimentos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28
29
...........
30
3.9.1
3.9.2
3.9.3
3.9.4
3.10 ZONAS CRfTICAS Y NO CR~TICAS

3.10.1
3.10.2
3.1 1 JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG6N SEGN F.A.A.
Introduccin. Tipos de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Separacin entre juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caso de aviones de fuselaje ancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Acerodeuninenlas juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Disposicin de juntas de interseccin de pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sellantes y masilla de juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
30
35
36
36
38
38
3.12 PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS

PAVIMENTOS. M ~ ~ T O DACN-PCN
O
................................
42
3.11.1
3.11.2
3.1 1.3
3.11.4
3.1 1.5
3.1 1.6
3.12.1
3.12.2
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Obtencin de la cifra del PCN-ACN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APNDICE:
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGN "ADVISORY CIRCULAR NV515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGN EL "AIRPORT PLANNING"
............
42
45
50
65
APNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos sEGN "ADVISORY CIRCULAR N* 1515320-6D
DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
APNDICE:
PAVIMENTOS R~GIDos OPCIONALES SEGUN "ADVISORY CIRCULAR
N' 1515320-6D DE F.A.A. (717195) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
83
PAVIMENTOS R~GIDOSSEGN EL "AIRPORT PLANNING" . . . . . . . . . . . . . .
95
CAPITULO 3
(Advisory Circular N* 15015320-6Dde F.A.A)
3.1.1 Generalidades
La misin de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las cargas de los
trenes de aterrizaje de los aviones al terreno.
Los tipos de pavimentos generalmente utilizados en los aeropuertos son:
a) Pavimentos flexibles
b) Pavimentos rgidos
cuyo clculo se desarrolla en los artculos siguientes.
Ambos tipos de pavimentos, junto con el avin y el terreno de fundacin, forman un
sistema interactivo, y as debe tenerse en cuenta en los clculos a travs de variables
interrelacionadas que intervienen en los mismos.
Las variables que se utilizan en el sistema de clculo F.A.A. son de tres tipos:
Primer tipo: Los que se refieren al trfico que debe soportar el pavimento, como son:
- El tipo de aviones
- Volumen del trfico
Segundo tipo: Los que se refieren al avin, como son:
- La forma del tren de aterrizaje (disposicin de ruedas)

- La carga sobre el tren principal
- Area de contacto del neumtico
Tercer tipo: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:
- El valor del CBR del terreno para pavimentos flexibles

- El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para pavimentos rgidos
Las curvas de diseo que proporciona F.A.A. se basan en el mtodo CBR de diseo para
pavimentos flexibles. .
Para el diseo de pavimentos rgidos el mtodo utilizado es el del anlisis de tensiones que
se forman en el borde de la losa.
CAP. 3.-
3.1.2
Pavimentos flexibles (Figura 3.1.1)
Estn formados por una capa de rodadura

asfltica de unos 10-13 cm. de espesor, apoyado
sobre una capa de firme, y cuando las
condiciones del terreno de fundacin lo
requieren, se aade una capa de cimiento.
Firme o base
T3
Cimiento o subbose
Figura 3.1.1
Tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas estabilizadas cuando el
pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras (45.400 Kg) o ms de peso al
despegue.
Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T,, T2,T, y T (Figura 5.1.1).
El mtodo de clculo propugnado por F.A.A. se basa:
1"
2"
3"
4"
&
En la forma del tren de aterrizaje

En el CBR del terreno
En el peso mximo al despegue del llamado "avin de clculo".
En el nmero de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avin de clculo".
\4
Conocidos estos datos, F.A.A. proporciona unos grficos para cada forma de tren de
atemzaje que permiten determinar:
1" El espesor de la capa de rodadura asfltica "T," en funcin de que se trate de un
rea crtica o no.
2" El espesor total del pavimento " T .
3" El espesor del firme "T,".
4" Por diferencia el espesor del cimiento "T,".
3.1.3
Pavimento rgido (Figuras 3.1.2 y 3.1.3)
i .
Estn formados por una losa de hormign en masa, apoyada sobre una subbase
estabilizada, en la mayora de los casos.
Salidas
Losa de hormign
- 4
Figura 3.1.2
.-m
Ial
a.
V)
Calcular un pavimento rgido es determinar

Figura 3.1.3
los valores "T," y "T," de los espesores de
la losa de hormign y de la base
estabilizada. El mtodo de clculo propugnado por F.A.A. se basa en una hiptesis de
carga en borde de junta con carga tangente a la junta.
.
4
\
F.A.A. proporciona unos grficos de dimensionamiento en los que conocido:

1" La forma del tren de aterrizaje.
2" La resistencia del hormign a flexin.
3" El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.
4" El peso mximo al despegue de la "aeronave o avin de clculo".
5" Las "salidas anuales equivalentes" .del "avin de clculo",
podemos determinar el espesor de la losa de hormign.
El espesor de la subbase se fija previamente (Ver Artculo 5.8).
3.1.4
Procedimiento operativo para ambos tipos de pavimentos
Desde el punto de vista de la aplicacin de los grficos de F.A.A., lo que se hace es:
l o Confeccionar una prognosis de las salidas anuales para cada ao de referencia (20
aos) de los principales tipos de aviones que puedan operar en el aeropuerto.
2" Determinar el llamado "avin de clculo", o aeronave de clculo.
3" Determinar el nmero de las "salidas anuales equivalentes" del avin de clculo.
4" Eleccin posterior del grfico de clculo en funcin del tren de aterrizaje de la
aeronave de clculo.
5" Conocido el CBR se determina el espesor del pavimento (flexible), o bien, conocido
el coeficiente de balasto y la resistencia a flexin del hormign, se determina el

espesor del pavimento rgido.
Vemos que para el clculo de ambos tipos de pavimentos conviene detallar los siguientes
conceptos:
- Eleccin del grfico de clculo

- Tipo y volumen de trfico
- Aeronave de clculo
- Salidas anuales equivalentes
3.1.5
Comentario final
voluntariamente el autor ha pretendido hacer un texto especfico de Aeropuertos y de la

Ingeniera propia de los mismos. No se ha pretendido bajo ningn concepto realizar un
tratado de mecnica del suelo, que se da por supuesto que conoce el proyectista de
aeropuertos, as como la confeccin de firmes asflticos, firmes estabilizados, sistemas de
compactacin, etc., que estimamos son ingenieras auxiliares de la Ingeniera
Aeroportuaria. Por tanto, en este Captulo 5 explicamos nicamente el sistema de clculo
de pavimentos de aeropuertos preconizado por F.A.A.
CAP. 3.-
3.2
3.2.1
DETERMINACI~N DE
ATERRIZAJE
GRAFICOS
EN FUNCIN DEL TREN DE
Introduccin
Es evidente que la respuesta del pavimento a la carga del avin depender del tipo y
configuracin del tren de aterrizaje, hasta el extremo que este factor puede ser ms
determinante que el peso de la aeronave. En la Tabla 3.2.1 damos unos tipos de trenes
tpicos de los aviones.
TABLA 3.2.1
Tipos de trenes
-0-
Rueda simple
o nica
(R.U.)
Ruedas gemelas
(R-6)
8-
(T.R.u.)
Triple tandem
de ruedas
nicas
(T.T.R.u.)
Tandem de
ruedas gemelas
o bogie de cuatro
ruedas gemelas
--
Tandem de
ruedas nicas
00
03-41
Bogie de seis
ruedas gemelas
(B.6)
0;o
Aunque en principio se suponga que slo acta un tipo determinado de avin, parece que
debera disponerse de una curva de clculo para cada modelo, y as lo interpretan los
Airport Planning de cada avin, que proporcionan curvas de clculo del pavimento para
cada modelo de avin.
Este tema se analiz por F.A.A. y se lleg a la conclusin de que, tanto para el clculo
de pavimentos flexibles como rgidos, los aviones se podan agrupar en cuatro grupos, a
los que se puede asignar una misma curva de clculo para cada grupo, en funcin de su
tren de aterrizaje principal. Estos cuatro grupos se denominan as:
a) Aviones con tren de rueda simple o nica (Single Wheel)
b) Aviones con tren de ruedas gemelas @ual Wheel)
c) Aeronaves con tren formado por bogies de cuatro ruedas (Dual Tandem, Figura
5.3.3)
d) Aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) (Double Dual Tandem), con trenes de aterrizaje
especiales como el doble bogie de cuatro ruedas (Figura 5.3.5) y otros. Estos aviones
en el mtodo F.A.A. tienen un sistema de clculo especial que se indica en el
Apartado 5.5.1.
F.A.A. en su AC 15015320-6D proporciona adems bacos de clculo para aviones

especficos, que damos en el Apndice de bacos y que, como es natural, los resultados
que proporcionan son ms exactos y ajustados que los proporcionados por los bacos
generales.
Como despus de la publicacin de AC 15015320-6D es normal que aparezcan nuevos
modelos de aviones, conviene complementar la informacin con los correspondientes
Airport Planning. En el texto, adems de las curvas F.A.A., facilitamos algunas curvas
complementarias de los Airport Planning.
De todas formas sobre un pavimento no actan solamente aviones de un solo tipo, sino
combinacin de ellos, tanto en lo que se refiere a su tren de aterrizaje, como a su peso al
despegue y adems con diferente nmero de salidas anuales para cada modelo.
Con objeto de simplificar el sistema de clculo, F.A.A. introdujo dos conceptos
unificadores:
- El avin de clculo
- El numero de despegues anuales equivalentes
ti
que permiten reducir el clculo de pavimentos utilizados por muchos aviones a un slo
tipo de avin llamado "avin de clculo",siempre que se modifique convenientemente
el nmero de salidas de cada avin para convertirlo en las salidas equivalentes del avin
de clculo, de forma que los efectos sobre el pavimento sean iguales en uno y en otro
caso.
Conseguido sto, podremos calcular el pavimento con la curva F.A.A. que tenga el tren
de atemzaje del avin de clculo y con el nmero de salidas anuales equivalentes.
3.2.2
Pavimentos flexibles
Al final de este Captulo, y en el Apndice "Abacos de Clculo", damos las Figuras 3.A.1
a 3.A.14, donde se muestran las curvas F.A.A. para el clculo de pavimentos flexibles. En
las Figuras 3.A. 15 y 3.A. 16 complementamos las curvas proporcionadas con las obtenidas
de los correspondientes Airport Planning de los aviones B-747-400 y MD-11.
Obsrvese que en las curvas FAA hay que entrar con el peso total del avin
(MTOW); en cambio en las correspondientes del Airport Planning del avin se entra
con el peso sobre el tren principal que es aproximadamente, el 95% del MTOW, (ver
3.3).
3.2.3
Pavimentos rgidos
En el Apndice "Abacos.de Clculo" y en las Figuras 3.A. 17 a 3.A.30 damos las curvas
F.A.A. para el clculo de pavimentos rgidos.
En las Figuras 3.A.31 a 3.A.41, y de acuerdo con el Apartado 3.9.2, damos unas curvas
optativas proporcionadas por F.A.A.
CAP. 3.-
Comentario
3.2.4
Il
Obsrvese que las curvas F.A.A. slo alcanzan el valor de 25.000 salidas anuales. Cuando
el nmero de salidas es mayor, el espesor del pavimento obtenido de las curvas debe
multiplicarse por:
lI
Nmero de salidas (superior a 25.000)
l
1
As por ejemplo, para 50.000 salidas el espesor terico obtenido de la curva debe
multiplicarse por:
1 + 0,133 log 2
1,04
Esta correccin se efecta a posteriori, de acuerdo con lo indicado en el ejemplo que

figura en 3.6.3; primero se calcula el espesor total para 25000 salidas, a continuacin se
calcula el espesor de las diversas capas en funcin de lo indicado en la tabla 3.6.1 y
apartados 3.6.1.a y 3.6.1.b. Estos espesores para el f m e y el cimiento, se comgen si se
trata de capas estabilizadas de acuerdo con lo indicado en las tablas 3.6.2 y 3.6.3. El
espesor total del pavimento constituido por el espesor de la capa de rodadura ms el de
la capa de firme ms el de la capa de cimiento, es el que se multiplica por este factor. De
la diferencia obtenida, una pulgada, esto es 3 cm, ir a incrementar el espesor de la capa
de rodadura, el resto del incremento de espesor se reparte en proporcin a los espesores
obtenidos previamente en las capas de firme y de cimiento.
3.3
3.3.1
TIPO Y VOLUMEN DEL TRAFICO

Generalidades
Para el diseo final del pavimento es necesario conocer la media del mximo nmero de
salidas anuales de cada tipo de aeronave que opera en el aeropuerto durante el lapso de
la prognosis, que viene a ser de 20 aos, tiempo de vida para el que suelen calcularse los
pavimentos aeroportuanos.
'
Los conceptos matemticos de una prognosis no los vamos a desarrollar por existir
informacin suficiente en los textos matemticos especializados.
~~
~~
El estudio del volumen de trfico es siempre un estudio previo al diseo del pavimento
y una adecuada prognosis puede facilitarse con los datos histricos disponibles, y tambin
con el conocimiento de los futuros aviones que irn desplazando a los actuales.
Esto ltimo hace que una prognosis no sea nicamente un estudio matemtico o
sociolgico, sino que tambin exige un conocimiento de los aviones que aparecern en
el futuro.
l
l
I
VICENTE CUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
i
l
Este es un ejercicio que con ms o menos xito debe realizarse en cada caso. El
conocimiento de los aviones futuros, las tendencias de trfico y las posibles informaciones
de las Compaas Areas, etc. facilitarn el estudio.
3.3.2
Caractersticas de las aeronaves que afectan al clculo de los pavimentos
Son fundamentalmente las siguientes:
Peso de la aeronave.
Porcentaje de carga sobre el tren de proa y sobre el tren principal.
Disposicin de las ruedas.
Presin de los neumticos.
- Huella del neumtico sobre el pavimento.
El porcentaje de carga que se lleva cada tren (proa o tren principal) depende de la posicin
del centro de gravedad del avin (Figura 3.3.1).
De la Figura 3.3.1 se deduce que:
En la mayor parte de los

casos:
Figura 3.3.1
Lo que quiere decir que el tren de proa se lleva del orden de un 10% de la carga del avin
o menos, y el tren trasero o principal se lleva del orden del 90% de la carga o ms (suele
tomarse en la prctica el 95% por razones de seguridad), lo cual quiere decir que en un
tren principal de dos patas, cada uno de ellos se llevara ms del 45% del peso del avin,
que transmitira al suelo a travs del nmero de ruedas asociadas a cada pata del tren.
Los tipos de trenes ms frecuentes en los aviones son:
a) De rueda nica, que se utiliza en aviones ligeros.
b) De ruedas gemelas, que se utilizan en aviones medios de hasta unas 80 Ts de peso
al despegue. En la Figura 3.3.2 damos el tren de un avin de la serie MD-80 con
trenes formados por ruedas gemelas.
75 f t 5.10 in (12.08 m.) M 0 81/82/83 y 88

6 2 11 11.10 in (19.18 m . ) MD 87
I
F+-----128.125 in
(71.40 cm.)
Todos los
modelos
20.60 in
(52.32 cm)
Todos 10s
modelos
16 f t 8.20 ir1
(5.00
20 11 4.30 in
lodos los (5.22 m . ) R c f
modelos
I f i l d 0 ~los
n~o~lcl~.~-
14 in
(35.60 cm)
Todos los
modelos
Tren delantero
ift
-7
Tren principal
Tren d e r u e d a s qemelos (R.G.)
Figura 3.3.2
c) Bogies de cuatro ruedas (Figura 5.3.3), que se utiliza en aviones medios y grandes
de hasta unas 200 Ts de peso en despegue.
En la Figura 3.3.4 damos el tren del avin B-767-300,
cuyo tren de proa es de ruedas gemelas y los trenes
principales son de bogies de cuatro ruedas. Cuando
aumenta el tamao y peso de los aviones, el tren principal
se complica aumentando el nmero de apoyos.
En la Figura 3.3.5 damos el tren de un B-747-400 en el
que el tren de proa es de ruedas gemelas y el tren trasero
est formado por cuatro patas con bogies de cuatro ruedas
cada una.
Bogie
Figura 3.3.3
7 4 ft 8 in ( 2 2 . 7 6 m.)
4
m.)
- - - -
- -
45 in
(1.14 m.)
(Tipical)
I
-
30 f t 6 in
(9.30 m.)
LEIO
0 1
-A
,5t2 in(Tjpica1)
Tren principal de boogie de cuotro ruedos (b4)

I
Figura 3.3.4
I
I
I
l--7
I
11.00
3.52
1.92
4-L-I -
O
-
to
O
8-747-400
- T
'
1 . 1 2
+ 9-7
b.471
Figura 3.3.5
d) Otros tipos: Trenes compuestos, que se utilizan tambin en aviones grandes.
En la Figura 3.3.6 damos el tren del DC-10-30
En la Figura 3.3.7 damos el tren del MD-11
En la Figura 3.3.8 damos el tren del B-777-200
10
Figura 3.3.7
80 11 9 in (24.61 m.)
1'
30.80 in
(0.78 m.)
_
-A- _
pT
_ _ - _ _ _ _
I
4- -
36 f t
57 in
(1.40 m.)
(Tipicol)
0- 777-200
Figura 3.3.8
En la Tabla 3.3.1 damos el peso mximo al despegue y el tipo de tren de los aviones de
uso ms frecuente.
R.G.
B(4)
B(6)
2B
B(C)
Ruedas gemelas
Bogie de 4 ruedas
Bogie de 6 ruedas
Doble bogie de 4 ruedas
Bogie compuesto (DC10, etc...).
11
TABLA 3.3.1
AVIONES
(MTOW);
(Tm)
ATR-72
SAAB-2000
CASA-3000
BAe 146/RJ100
Focker 100
B-737-200
B-737-500
B-737-300
B-737-600
MD-87
B-737-400
MD 90-30
MD 81/82/83/88
A-320-200
B-727-200
MD 90-50
A-32 1
B-757-200
B-767-200
A-3 10-300
B-767-300 ER
A-300-600
B-767-200 ER
CONCORDE
DC 10-10
A 330-300
L 1011-500
B-777-200
DC 10-30
A 340-300
MD-11
Alliance (SST)
B-747-200
B-747-400
B-787 (NLA)
SUPERJUMBOS
2 1,50
22,OO
28,OO
44,22
45,8 1
52,39
60,55
63,30
65,09
67,80
68,05
70,76
72,57
75,50
78,lO
78,30
83,O0
115,OO
142,90
157,OO
158,75
170,5
176
176,70
195
212
225
242,60
27 1,74
257
273,28
300
340,lO
394,62
454,OO
600 ?
TIPO TREN
PRINCIPAL
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
R.G.
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (4)
B (6)
B (C)
B (C)
B (C)
2 B(4)
2 B(4)
2 B(4)
3.4
12
DETERMINACIN DE LA AERONAVE DE CLCULO
Supongamos que de una prognosis Correctamente realizada en un aeropuerto para el

clculo de una pista, por ejemplo, nos aparece la siguiente media de tipos de aviones
fundamentales durante los 20 aos de previsin:
TABLA 5.4.1
TIPO
AVI~N
MEDIA
DESPEGUES
ANUALES MAX.
B-747
15.000
A-310
6.000
PESO AL
DESPEGUE EN
Kg. Y lb.
Kg
795 ' lb
385.000
Kg
lb
157.000
'
B-757-200
25.000
Kg
1295 lb
'
A-320
MD-87
B-737-300
39.000
lgJ
42
Kg
lb
140.000
Kg
50.000
lb
110.000
200.000
166.000
680000
150.000
10
k = 300
86,5 cm.
Fig. 5.A.6
38 cm.
Fig. 5.A.22
B(4)
74 cm.
Fig. 5.A.3
37 cm.
Fig. 5.A.19
B(4)
68 cm.
Fig. 5.A.3
33 cm.
Fig. 5.A. 19
R.G.
66 cm.
Fig. 5.A.2
38 cm.
Fig. 5.A.18
75.500
Kg
lb
6.000
TOTAL
250.000
(2)
115.000
Kg
1295 lb
'
Otros
346.120
CBR
(1)
850.000
25.000
84.000
TIPO
DE
TREN
*
37,7 cm.
Fig. 5.A.18
68 cm.
R.G.
Fig. 5.A.2
63.000
R.G.
67 cm.
Fig. 5.A.2
35 cm.
Fig. 5.A.18
R.G.
51 cm.
Fig. 5.A.2
28 cm.
Fig. 5.A.18
100
(1) Espesor total del pavimento flexible para CBR = 10
(2) Espesor de la losa de hormign para una subbase de K
300
* Se ha tenido en cuenta que el nmero de salidas es superior a 25.000. (Ver Artculo

3.2.4).
Para el clculo del pavimento flexible hemos considerado un terreno con CBR igual a 10.
Para el clculo del pavimento rgido hemos considerado un coeficiente de balasto de la
subbase K = 300 pci, y una resistencia a flexin del hormign de 700 pci.
Con estos datos y de las curvas F.A.A. de cada tipo de avin se obtienen los valores de
las ltimas columnas de la Tabla 5.4.1, que indican los espesores necesarios para cada tipo
de avin actuando solo.
Vemos que, tanto en el pavimento flexible como en el rgido, el avin crtico es el B-747
por ser el que exige mayor espesor.
VICENTE
CUDS.EL AREA
3.5
TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
DETERMINACIN DE LAS
AERONAVEDECALCULO
13
SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
Ya hemos indicado en el Artculo 3.2 que al ser el pronstico una mezcla diferente de
aviones con diferentes trenes de aterrizaje y diferente peso, para poder utilizar los grficos
de F.A.A. que se refieren a un solo modelo de tren debamos convertir todas las aeronaves
en la aeronave de clculo.
Para que el efecto sobre el pavimento sea equivalente hemos de reconvertir tambin las
salidas de cada modelo en salidas equivalentes de la aeronave de clculo.
Para sto F.A.A. proporciona en primer lugar una tabla de conversin (Tabla 3.5.1) para
expresar las salidas anuales de cada avin en salidas anuales del avin de clculo en
funcin del tipo de tren.
TABLA 3.5.1
Para convertir de
Rueda Simple
Rueda Simple
Ruedas Gemelas
Bogie Doble
Bogie
Bogie
Ruedas Gemelas
Bogie Doble
Multiplquense las salidas por
Ruedas Gemelas
Bogie
Bogie
Bogie
Rueda Simple
Ruedas Gemelas
Rueda Simple
Ruedas Gemelas
0,8
0,5
0,6
1,o
2,o
1,7
1,3
1,7
En segundo lugar, una vez que se han equiparado todos los aviones en la misma
configuracin de tren que el avin de clculo, la conversin a salidas anuales se determina
segn la frmula siguiente:
en donde:
R,
Salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo.
R,
Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de clculo

(aplicando la Tabla 3.5.1).
W,
Carga sobre una rueda de la aeronave de calculo.
W,
Carga sobre una rueda de la aeronave de la prognosis que se est reconvirtiendo.
Para el clculo se supone que el 95% del peso al despegue lo reciben las ruedas del tren
principal.
CAP.3.-
EL
CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
14
As por ejemplo, si la aeronave de clculo fuese el A-310 con un peso mximo al

despegue de 157 TSy un tren con bogie de 4 ruedas en cada pata del tren principal, la
carga por rueda ser:
Si la aeronave que se reconvierte es un B-737-200 con un peso mximo al despegue de

53 Ts y un tren con ruedas gemelas, la carga por rueda ser:
Si el nmero de salidas anuales del avin a reconvertir (B-737-200) es de 98.000, por

ejemplo, las salidas anuales equivalentes del avin de clculo sern:
Fb;.
1 (2)
03
R, = antilog
antilog
. log (98.000 x 0.6)
( ~ r1
18.644
. log 58.800
8.295 salidas equiv.
El mtodo F.A.A., por tanto, supone que el pavimento sufrir los mismos efectos con un
B-737-200 con 98.000 salidas anuales, que con un A-310 con 8.295 salidas anuales.
3.5.1
Aviones de fuselaje ancho (W.B.)

'
El sistema F.A.A. indica que las aeronaves de fuselaje ancho (W.B.) que forman parte del
cuarto grupo de clasificacin requieren una atencin especial porque estas aeronaves tienen
trenes de aterrizaje prcticamente diferentes de las otras aeronaves y es necesario
considerarlas de una forma especial para mantener los efectos relativos. El sistema
operativo de F.A.A. es el siguiente:
Para el calculo de salidas equivalentes se trata cada W.B. como si fuese una aeronave
con bogie de cuatro ruedas y con un peso al despegue de 300.000 libras, y eso aun
cuando la "aeronave de clculo" sea de fuselaje ancho. Por tanto en una aeronave W.B.
con avin de clculo W.B.:
y como es natural:
R, = R,
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
15
Supongamos, por ejemplo, que la aeronave de clculo es el B-747y queremos encontrar

las salidas equivalentes de A-310de 157 Ts-de MTOW y 5000 salidas anuales:
W, = 300'000
2x4
35.625 libras = 16.160 Kg.
lo que equivale a decir que las 5.000 salidas anuales del A-310equivalen a 9.397salidas
del B-747-400.
Con los datos anteriores y la ayuda de la Tabla 3.5.1 podemos confeccionar la siguiente
Tabla para el avin crtico B-747.
TABLA 3.5.2
AERONAVE DE CALCULO B-747
AVIN
SALIDAS CON DOBLE

BOGIE DE 4 RUEDAS
CARGA POR
RUEDA
R2
w2
CARGA POR
RUEDA
(1)
w,
SALIDAS ANUALES
EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CALCULO
R,
(1)
B-747
15.000 x 1 = 15.000
16.160
16.160
15.000
A-310
6.000 x 1 = 6.000
18.643
16.160
11.426
B-757
25.000 x 1 = 25.000
13.656
16.160
11.O38
A-320
25.000 x 0,6 = 15.000
17.931
16.160
--
---
25.060
-
--
MD-87
39.000 x 0,6 = 23.400
16.150
16.160
23.327
B-737-300
84.000 x 0,6 = 50.400
14.962
16.160
33.479
11.875
16.160
1.118
Otros
6.000 x 0,6
3.600
TOTAL SALIDAS EQUIVALENTES DE B-747
............
120.448
(1)Recordemos que para el clculo de salidas equivalentes los W.B. se tratan

como aviones de 300.000 lb y bogie de 4 ruedas (ver Artculo 3.5.1).
En resumen, en el caso de nuestro ejemplo, tanto el pavimento flexible como el rgido
deben calcularse:
- Para el avin B-747
- Para un nmero anual de salidas de 120.448
16
CLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO FLEXIBLE SEGN EL

METODO F.A.A.
3.6
3.61 Caso de cimentacin y firme no estabilizado

Se refiere al caso en que sobre el pavimento slo actan aviones de menos de 100.000
libras, que no exigen cimentacin estabilizada.
Si a pesar de actuar aviones de menos de 100.000 libras el proyectista decide utilizar
firmes y cimentacin estabilizado, deben aplicase los factores de equivalencia de 3.6.2.
a) Determinacin previa de espesores
m,fIT
En la Figura 3.6.1 representamos las capas y espesores de un pavimento asfltico.

El espesor total del pavimento T se obtiene
directamente del grfico F.A.A. correspondiente al tren de aterrizaje del avin de
clculo, o del grfico obtenido del Airport
Planning, y a travs del CBR del terreno, del
peso mximo al despegue del avin de
clculo y del mximo de operaciones
equivalentes anuales.
Rodadura asfaltica
T4[
Cimentacion o subbase
Figura
3.6.1
-
Recordamos que si el nmero de despegues de clculo N es superior a 25.000, el espesor

obtenido debe multiplicarse (ver 3.2.4) por:
N
1 + 0,133 log 25.000
El espesor de la capa de rodadura TI viene fijado en los bacos mencionados y segn

el modelo de tren de aterrizaje, el valor T, puede variar, para zonas crticas, de 4 a 5
pulgadas, es decir, de 10 a 13 cms. En las zonas no crticas los valores de TI varan entre
3 y 4 pulgadas, es decir, de 8 a 10 cms.
En la Tabla 3.6.1 damos un resumen de espesores de la capa de rodadura.
*
TABLA 3.6.1
PARA AVIONES
ZONA cR~TIcA
ZONA NO C ~ C A
Tren de rueda simple
4" (10 cm)
3" (8 cm)
Tren de ruedas gemelas
4" (10 cm)
3" (8 cm)
Tren con bogie
4" (10 cm)
3" (8 cm)
Aviones W .B.
5" (13 cm)
4" (10 cm)
Si el nmero de salidas es superior a 25000, se debern posteriormente incrementar en l",

de acuerdo con 3.2.4.
El espesor T,, suma del espesor del firme T, ms el de la capa de rodadura TI se obtiene
del mismo baco que hemos obtenido T, considerando la cimentacin como si fuese i;
17
cimiento. Por ejemplo podemos considerar el cimiento como un terreno de CBR = 20, al
menos.
El espesor del firme T, sera, por tanto:
El espesor de la cimentacin T, lo obtendremos por diferencia entre el espesor total T
y el espesor T,
b) Valores mnimos a considerar:

b. 1) C a ~ ade rodadura
Ya hemos indicado que es espesor de la capa de rodadura T1 tiene un valor mnimo
definido por los bacos de F.A.A.
b.2) Es~esormnimo de firme
Hemos indicado que el espesor del f m e T2 se obtiene por diferencia entre T, y T, de
modo que:
T2 = T, - TI
Sin embargo este espesor T2no debe ser nunca inferior al proporcionado por la Figura
3.6.2, en la que en funcin del espesor total T de pavimento y el CBR del terreno del
cimiento obtenemos el espesor T: mnimo del firme. En el caso en que este espesor
mnimo Ti del firme fuese superior a:
la diferencia debe compensarse disminuyendo el espesor del cimiento T, en una cantidad

igual al exceso obtenido, es decir, que el nuevo y definitivo espesor Tl sena:
b.3) Resumen
El espesor total T se obtiene directamente de los bacos de F.A.A. en funcin del tren,
CBR, peso mximo al despegue y nmero de operaciones anuales.
El espesor T, de la capa de rodadura se obtiene del mismo baco o de la Tabla 3.6.1, y
distingue entre zona crtica y no crtica (ver Artculo 3.10).
El espesor del firme ms la rodadura (T,) se obtiene considerndolo como un espesor total
de pavimento sobre un suelo (que en este caso es la cimentacin) con el CBR que
corresponda al cimiento.
El espesor T, del firme o base se obtiene por diferencia entre T, y T,
CAP.3.-
18
El espesor T, debe cumplir un mnimo sealado en la Figura 3.6.2.

Si este mnimo que llamaremos T: es superior al valor T, obtenido anteriormente, se
compensa el espesor total disminuyndolo del espesor de la cimentacin T,, que queda
reducido a:
Figura 3.6.2
3.6.2
19
Caso de cimentacin y firme estabilizado. Factores de equivalencia
Las capas estabilizadas (firme y cimentacin) proporcionan ms resistencia al pavimento

y por consiguiente necesitan espesores menores para resistir las mismas cargas. En el
Mtodo FAA sto se tiene en cuenta a travs de unos factores de equivalencia iguales o
superiores a la unidad, de forma que para obtener los espesores de las capas estabilizadas
basta dividir el espesor de la capa no estabilizada por el factor de equivalencia.
Espesor estabilizado
Espesor no estabilizado
Factor de equivalencia
Los factores de equivalencia recomendados para la cimentacin estabilizada se

indican en la Tabla 3.6.2
TABLA 3.6.2
Factor de equivalencia 6
Material
Capa de rodadura asfltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico aplicado en fro . . . . . . . . . . .
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme tratada con cemento . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . .
Capa de firme de rido machacado . . . . . . . . . . . . . .
Capa de cimentacin de grava . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,7 - 2,3
1,7 - 2,3
1,s - 1,7
1,5 - 1,7
1,6 - 2,3
1,5 - 2,O
1,4 - 2,O
1,oo
Por tanto, el espesor de la capa de cimentacin estabilizada ser el espesor sin estabilizar
dividido por 6 . Por ejemplo en el caso de que utilicemos una capa de firme tratada con
cemento vemos que el factor de equivalencia para la cimentacin estabilizada vara entre
1,6 y 2,3.
Podramos tomar como valor medio 6
Espesor cimentacin estabilizada
1,9, tenemos:
=
Espesor cimentacin sin estabiiizar

1,9
Para los firmes estabilizados los factores de equivalencia recomendados se indican en

la Tabla 3.6.3:
TABLA 3.6.3
Material
Capa de rodadura asfltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme asfltico aplicado en fro . . . . . . . . . . .
Capa de firme mezclado en el lugar . . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme tratada con cemento : . . . . . . . . . . . . .
Capa de firme de cemento sobre el terreno . . . . . . . . .
Capa de firme de rido machacado CBR=80 . . . . . . . .
Capa de cimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factor de equivalencia 6
1,2 - 1,6
1,2 - 1,6
1,0 - 1,2
1,0 - 1,2
1,2 - 1,6
No se aplica
1,o
No se aplica
CAP. 3.-
20
1
Como hemos elegido la capa de firme tratada con cemento, vemos que el factor de
equivalencia vara entre ,2 y 1,6 con un valor medio 6 = 1,4.
Por tanto:
Espesor de f m e estabilizado
3.6.3
Espesor de f m e sin estabilizar

174
Ejemplo
Vamos a calcular los espesores de un pavimento con las siguientes condiciones:

- CBR del terreno igual a 10
- Avin de clculo: B-747-400

- Peso al despegue: 385 Ts
- Nmero de despegues de clculo anuales: 120.448
a) Firme Y cimentacin sin estabilizar

Ya hemos indicado en 3.6.1.a) que para aviones de ms de 100.000 libras (45.400 Kg) el
Mtodo FAA requiere que la cimentacin y el firme sea estabilizado.
Para determinar los espesores estabilizados es necesario calcular previamente los espesores
del pavimento sin estabilizar. Aprovecharemos as esta primera parte como ejemplo de
clculo de un firme no estabilizado.
De acuerdo con la Figura 3.A.6, para
25.000 despegues, peso de 385 Ts, y un
CBR del terreno igual a 10, el espesor
total del pavimento es de:
l-
Cimiento o subbase
T = 89 cms.
Figura 3.6.3
El espesor de la capa de rodadura, de

acuerdo con la Tabla 3.6.1, ser:
Zona crtica ........... T,
Zona no crtica ...... T,
13 cms.
10 cms.
Considerando el cimiento como un terreno de CBR

T,
T, + T,
20, de la Figura 3.A.6 obtenemos:
51 cms.
y, por tanto, el espesor del firme T2 para zonas crticas sera:

Zonacrtica
........... T , = T , - T , = 5 1 - 13 =38cms.
Este espesor T2no debe ser inferior al proporcionado por la Figura 3.6.2 que, para un CBR
= 10 del terreno y un espesor total 84 cms del pavimento, nos da para el espesor de firme
T, un valor mnimo de:
T, 2 47 cms.
Con objeto de disponer de cierto margen tomaremos:

T, = 50 cms.
El espesor del cimiento ser para zonas crticas:
T, = T - T, - T,
89 - 13 - 50 = 26 cms.
b) Firme y cimentacin estabilizado

Ya hemos indicado que al ser la aeronave de ms de 100.000 libras de peso, el firme y
la cimentacin deben ser estabilizados.
Vamos a utilizar unas capas para ambos casos estabilizadas con betn con un factor de
equivalencia media para el firme de (ver Tabla 3.6.3):
8 = 1,4
y para la cimentacin de (ver Tabla 3.6.2):
Con estos valores obtendremos para las zonas crticas:

Espesor del f m e o base: T,
50 = 38 cms.
-
1.4
26 = 13 c m .
Espesor de la cimentacin o subbase: T3 = 2
El espesor total del pavimento en zonas crticas para 25.000 salidas ser:
T = T, + T, + T,
13 + 38 + 13 = 64 c m .
Aplicando 3.2.4, el espesor total del pavimento para 120.448 despegues ser para las zonas
crticas:
120'448) = 64 x 1,09 = 70 c m .
25.O00
De los 6 cm de incremento de espesor, 3 irn a la capa de rodadura de acuerdo con 3.2.4,

con lo que los espesores finales quedaran:
Capa de rodadura : T,
Base o fume : (T-T,)
13 + 3
16 crns.
38 = 40,2 = 41 c m .
T2 = (70-16) 38+13
T2+T3
T3 - (70-16)
Subbase o cimiento : (T-TI) Tz+T3
Para zonas no crticas, ver Artculo 3.10.
l3 -
38+13
13,8 = 14cm.
22
3.7
3.7.1
CLCULO DE ESPESORES DEL PAVIMENTO

MTODO F.A.A.
RIGIDO
SEGN EL
Introduccin
Existen varios mtodos habitualmente empleados a la hora de calcular un pavimento

rgido. Los ms utilizados son:
- El mtodo F.A.A. de prctica normal en los EE.UU.

- El mtodo de Portland Cement Association (P.C.A.)
3.7.2
Mtodo F.A.A.
La metodologa seguida en la prctica de los EUA se basa en las frmulas de Westergaard

aplicando una de las ruedas del tren en el borde de la losa, teniendo en cuenta un 25% de
interaccin entre losas, bien debido a las conexin real como consecuencia del
machihembrado de las juntas, bien por la transmisin de esfuerzos en las juntas de
retraccin debidos a la reducida dimensin de la fisura y la irregularidad de las caras de
rotura de las losas.
El mtodo F.A.A., al igual que en el caso de pavimento flexible, utiliza los conceptos de
avin de clculo y el nmero de despegues equivalentes que se calcularn como hemos
indicado en los Artculos 3.4 y 3.5.
3.7.3
Mtodo P.C.A.
El mtodo de la P.C.A. se basa en las frmulas de Westergaard, con aplicacin de la carga

en el centro de la losa. Supone la P.C.A. que entre losas contiguas si existe transmisin
de carga, siempre que se cumplan los requisitos siguientes:
- Se construyan las juntas longitudinales de construccin machihembradas.

- Las juntas de trabajo se realicen con machihembrado o con barras de anclaje.
Supone que en las fisuras transversales de retraccin existe transmisin de cargas.
En los bordes de transicin, situados en la junta entre dos pavimentos diferentes (Pista con
Calles de entrada o salida), se acartelan las losas para compensar los efectos de las cargas
sobre el borde de las losas.
El mtodo considera la degradacin que origina cada uno de los diferentes modelos de
aeronave por separado, considerando la acumulacin de todas y cada una de ellas.
Segn el mtodo de la P.C.A. se analizan todos los parmetros del tren de cada aeronave,
considerando cmo afecta al pavimento el trfico particular de cada una de ellas, teniendo
en cuenta la anchura de trfico a travs del Factor de Carga (LFR)de cada avin.
P.C.A. tiene editado un Programa de Clculo llamado AIRPORT, Concrete Thickness
Design for Airport and Industrial Pavements.
~
1
I
~
~
VICENTE CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
3.8
23
COEFICIENTE DE BALASTO K
Un pavimento rgido se compone de una losa de hormign en masa, apoyada sobre una
subbase que deber ser estabilizada a partir de aviones de 100.000 libras de peso mximo
al despegue.
La subbase tiene por objeto proporcionar un
apoyo estable y uniforme a las losas del
pavimento. A su vez la subbase mejora el
coeficiente de balasto del apoyo del hormign
que, en lugar de apoyarse sobre el terreno, se
apoya sobre la subbase con un coeficiente de
balasto mayor, cuyo incremento depender del
espesor y las caractersticas de la subbase.
Losa d e hormign
T
'
Figura 3.8.1
Cuanto mayor sea el espesor de la subbase, mayor ser el incremento del coeficiente de
balasto del apoyo y, por tanto, menor ser el espesor de la losa de hormign.
Teniendo en cuenta que la experiencia recomienda no utilizar subbases de menos de
4 pulgadas (10 cms) de espesor, ya vemos que el valor T, a elegir ser un compromiso
econmico entre el coste de una subbase de espesor T, ms una losa de espesor T,funcin
de T,.
En la Figura 3.8.2 obtenida del Manual de Proyecto de Aerdromos de OACI, Parte 3,
Pavimentos, se indica en funcin del coeficiente de balasto K del terreno natural, de la
fundacin y del espesor de una subbase granular no estabilizada, el coeficiente de
balasto para el clculo de la losa de hormign.
As por ejemplo, si en un terreno de coeficiente de balasto K=50, vamos a disponer de un
pavimento rgido con una subbase no estabilizada de 10 pulgadas, el coeficiente de balasto
para el clculo de la losa ser:
- Si se trata de una subbase de rido machacado homogneo:
- Si se trata de una subbase de arena natural y gravas:
Si se trata de una subbase estabilizada que requieren los pavimentos calculados para
aeronaves cuyo peso sobrepase las 100.000 libras (45.000 Kg), en la Figura 3.8.3, obtenida
de la misma referencia, podemos obtener en funcin del coeficiente de balasto del terreno
y del espesor de la capa de cimentacin estabilizada, el nuevo coeficiente de balasto para
el clculo de la losa, as por ejemplo, si se tata de una subbase estabilizada de 8 pulgadas
de espesor y un terreno natural de coeficiente de balasto 50, el coeficiente de balasto de
clculo de la losa sera 150 lb/pu13.
La Figura 3.8.3 se ha preparado suponiendo que una capa estabilizada tiene el doble de
eficacia que el rido machacado uniforme en el aumento del coeficiente de balasto.
(cm)
12
1
14
16
18
20
22
24
26
28
32
1
3 10
314
500
-125
400
-100
300
-7 5
3
200
3
.\
-50
-40
- 30
2
2
V
1O0
-20
- 15
50
4
ESPESOR DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS
AGREGADO ARlDO MACHACADO HOMOGENEO
12
14
16
18
(cm)
22
24
20
26
28
30
32
34
1
500
- 125
400
-100
300
-7 5
200
-50
CJ3
%
m
-40
- 30
1O0
-20
- 15
50
10
11
12
ESPESOR. DE LA CAPA DE CIMENTACION. EN PULGADAS
ARENA NATURAL Y GRAVA (P1<6)
Figura 3.8.2
13
14
>
I
(cm)
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
500
-1 20
R
400
(3
-100
- 90
-I
2
o
l-
300
- 80
- 70
- 60
o 200
J
- 50
fx
RE
- 40 3
- 35
C
Y
F
CK
100
90
w
Y
80
30
25
- 20
70
1-06
- 15
50
4
10
11
12
ESPESOR DEL CIMIENTO, EN PULGADAS
EFECTO DE LA CAPA DE CIMENTACI~NESTABILIZADA

SOBRE EL M ~ D U L ODEL TERRENO DE FUNDACI~N
Figura 3.8.3
26
f
3.9
3.9.1
CALCULO
DEL ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIG~NSEGN EL

MTODO F.A.A.
Mtodo de clculo
En la Figura 3.9.1 representamos las capas y espesores de un pavimento rgido.

El espesor T, se adopta en un principio con un
valor arbitrario entre 10 y 25 cms (la experiencia
del proyectista es muy importante en la
eleccin), y para cada valor T, obtenemos un
valor T, de espesor del hormign.
Loso de hormign
El pavimento que se adopta es aquel en que los

Figura 3.9.1
valores de T, y T, hacen ms econmico el
pavimento. Es decir, que resulta conveniente
realizar algn tanteo. Recordamos que para un valor del coeficiente de balasto del terreno
y un espesor T,, obtenemos de la Figura 3.8.3 el coeficiente de balasto de clculo de la
losa de hormign.
Mediante las curvas de las Figuras 3.A.17 a 3.A.30, que proporcionamos en el Apndice
"Abacos de clculo", obtenemos el espesor de la losa de hormign en funcin de:
- La configuracin del tren de atemzaje.
- La resistencia a flexin del hormign.

- El coeficiente de balasto de clculo.
- El peso mximo del avin de clculo (ver artculo 3.4).
- Las salidas equivalentes del avin de clculo (ver artculo 3.7).

3.9.2
Curvas de clculo optativas para pavimentos rgidos
Cuando se aplican cargas de aeronave sobre el borde de una junta, el ngulo del tren de
aterrizaje con relacin al borde de la junta ejerce influencia sobre la magnitud de la
tensin en la losa. Las Figuras 3.A.17 y 3.A.18, para el caso de los trenes de aterrizaje de
rueda simple y de ruedas gemelas, representan el caso de tensin mxima cuando el tren
se coloca paralelo a la junta. Los trenes de bogie no producen la tensin mxima cuando
se emplazan paralelamente a la junta. La colocacin del bogie en ngulo agudo con
relacin al borde de la junta producir la tensin mxima.
ii
Las curvas de clculo optativas, Figuras 3.A.31 a 3.A.41 se han preparado para los trenes
de bogie ubicados tangencialmente al borde de la junta aunque girados al ngulo que causa
la tensin mxima. Estas curvas de clculo pueden utilizarse para los pavimentos en las
zonas en que es probable que las aeronaves los crucen atravesando las juntas del
pavimento en ngulo y a baja velocidad, tales como las plataformas de espera de las pistas,
los extremos de las pistas, las intersecciones de las calles de rodaje, las plataformas, etc.
El empleo de las Figuras 3.A.31 a 3.A.41 es optativo y slo debera hacerse en las zonas
en que es probable que las aeronaves crucen las juntas del pavimento formando un ngulo
y a baja velocidad.
'.-.
3.9.3
27
Proteccin contra las heladas
El efecto perjudicial de las heladas puede manifestarse en el empuje o deformacin de los

terrenos o en la prdida del apoyo del cimiento debido a la presin del hielo.
Salindose de nuestro alcance el estudio profundo del efecto de las heladas sobre los
pavimentos, recordamos que la profundidad de penetracin de las heladas puede calcularse
utilizando la ecuacin de Berggren modificada. Tambin se recomienda consultar:
1" Research Report FAA-RD- 14-30, Design of civil airfield pavement for seasonal frost
and permafrost conditions.
2" Army Corps of Engineers Technical Manual, TM T-8 18-2, Pavement design for frost
conditions, USA.
3" Advisory Circular AC 15015320-6D de 7/7/95, pg. 84, de F.A.A.
3.9.4
Ejemplo de clculo
Vamos a calcular un pavimento rgido con las siguientes condiciones:
- Coeficiente de balasto del terreno natural: K = 110 pci

- Resistencia del hormign a flexin = 700 psi (Las curvas estn realizadas para
-
resistencias a flexotraccin a los 90 das. Si la especificacin es a 28 das se puede

admitir una disminucin del 10%).
Avin de clculo: B-747
Peso al despegue = 385 Ts
Nmero de despegues anuales de clculo (salidas equivalentes): 120.448
Penetracin de la helada = 30 c m .
Vamos a ensayar una capa de cimentacin estabilizada de 25 cms. (10 pulgadas). Aunque
nosotros no lo vamos a hacer, se deberan tratar varios espesores de firmes estabilizados
para la determinacin de pavimentos de forma que se obtenga el resultado ms econmico.
Utilizando la Figura 3.8.3, un espesor de 25 cms (10 pulgadas) probablemente aumentar
el coeficiente de balasto desde 110 pci a 300 pci.
Mediante la Figura 3.A.22 del Apndice de Abacos, obtenemos un espesor del hormign
de 38 cms. para 25.000 despegues.
Para 120.448 despegues el espesor ser:
Tomaremos 42 c m . de espesor. El espesor total del pavimento ser:
T, + T,
42 + 25
67 cms.
Si la profundidad de la helada es inferior a 66 cms como es normal, no hay que temer

accin de la misma sobre el pavimento. Insistimos que ahora deberamos tantear con otros
espesores de cimiento para determinar el pavimento ms econmico.
CAP. 3.-
28
Cada tipo de superficie pavimentada (pista de vuelo, calle de rodaje, etc...) est sometida
a distintas clases de esfuerzos y condiciones de fatiga y por'tanto el espesor del pavimento
no tiene por qu ser uniforme.
F.A.A. en el Raport NVAA-RD-36 indica la distribucin de trfico en zonas de pistas,
plataformas, etc.
A la vista del mismo, decidi dividir las zonas pavimentadas en zonas crticas y no
crticas, segn la importancia de los esfuerzos y las condiciones de fatiga, llegando a una
serie de conclusiones.
Al espesor total T del pavimento obtenido de los grficos F.A.A. lo llama espesor crtico,
y recomienda su utilizacin en plataformas y en la banda central de la pista de vuelo
en un ancho de 50' (15 metros) coincidiendo con las zonas ms utilizadas por los aviones
y que pueden ir cargados con el peso mximo de despegue.
En las zonas de trfico de llegadas, como pueden ser las pistas de salida rpida, puede
usarse un espesor de 0,9 T.
En las zonas donde el trfico es muy poco probable, como ocurre en los bordes exteriores
de la pista de vuelo o de rodadura, puede utilizarse un espesor 0,7 T.
3.10.1 Caso de pavimentos flexibles
Las recomendaciones-F.A.A para zonas no crticas son:

a) Para calles de salida ruida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.
a.2) La capa de rodadura tendr el espesor que aparece en los grficos de clculo
para zonas no crticas.
a.3) Las capas de firme y cimentacin sufren una reduccin, quedando con el 0,9 del
valor correspondiente a zona crtica.
b) Para los bordes de vuelo de uista o de las calles de rodaie:

b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7T.
b.2) La capa de rodadura tiene el espesor que aparece en los grficos de clculos
para zonas no crticas.
b.3) La capa de firme se reduce de forma que el espesor sea el 0,7 del
correspondiente a zona crtica o el mnimo admisible.
29
b.4) La capa de cimentacin se modificar con el objeto de obtener un avenamiento

superficial positivo para toda la superficie del terreno de fundacin.
b.5) En la parte variable de la seccin de transicin entre distintos pavimentos, la
reduccin se aplica nicamente a la capa de firme.
Actuando de esta manera, si tenemos un pavimento flexible que tiene en la zona critica
10 cm de espesor en la capa de rodadura, 38 cm en la capa de firme y 30 cm en la
cimentacin, la distribucin de espesores en las zonas no crticas aparece en la Tabla
3.10.1. En la Figura 3.10.1 se muestra en detalle como es la transicin entre la zona crtica
y el borde adelgazado.
TABLA 3.10.1
CR~TICA
CALLE DE SALIDA
RAPIDA(0,9 T)
BORDES DE PISTA
(0,7 T)
CAPA RODADURA
10 cm
8 cm
8 cm
FIRME
30 cm
CIMIENTO
30 cm
27 cm
21 cm
TOTAL
78 cm
69 cm
56 cm
ZONA
34,2
- 34 cm
26,6
- 27 cm
(1) El espesor de la capa de rodadura de 8 cm se ha obtenido de un

acuerdo con los puntos a.2 y b.2
3.10.2 Caso de pavimentos rgidos

Las recomendaciones F.A.A. para zonas no crticas son:
a) Para calles de salida rpida:
a.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,9T.
a.2) El espesor de la losa de hormign pasa a ser 0,9 del espesor crtico de la losa.
b) Para bordes de pista de vuelo o de calles de rodaje
b.1) El espesor del pavimento pasa a ser 0,7 del espesor crtico T.
b.2) El espesor de la losa de hormign pasa a ser 0,7 del espesor crtico de la losa.
El cambio de espesor en las transiciones debe llevarse a cabo en toda la longitud o la
anchura de la losa.
En las reas de losa que tengan espesor variable, el espesor del cimiento debe ajustarse
en la medida de lo necesario para proporcionar avenamiento superficial en toda la
superficie del cimiento.
CAP. 3.-
EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS
30
En el caso de fracciones de pulgada de 0,5 ms, utilcese el nmero entero prximo

superior; para las fracciones inferiores a 0,5 utilcese el nmero entero prximo inferior.
En la Figura 3.10.1, obtenida de F.A.A., damos una planta y una seccin transversal tpica
de un pavimento de pista de vuelo
Ancho de lo pista@
Espesor
--
Espesor
Ancho de lo pisto
Pendiente tronsversol
rododuro pavimento osfoltico

os indicoted on design chort.
Permitido desde 12' (30 cm.)

hasta 30" (90 cm.)
Esto es lo dimensin que ournentor

poro pistos de vuelo con ancho
superior o 150" (47.7 m.)
Espesor vorioble desde T o 0.75
m
i
)Espesor
SECCION A A
Levenda
1-1
Notas
0.9 T
0.7 T
PLANTA Y SECCION TRANSVERSAL TlPlCA DE UN PAVlMlENTO DE PISTA DE VUELO
I
1
Figura 3.10.1
3.11
3.11.1
JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS DE HORMIG~NSEGN F.A.A.
Introduccin. Tipos de juntas
La retraccin del hormign, las variaciones de temperatura y de humedad, junto con el

rozamiento del terreno hacen que se produzcan cambios de volumen y determinados
alabeos en los pavimentos de hormign que se traducen en esfuerzos que pueden fisurar
los pavimentos.
Para reducir esfuerzos y controlar las fisuras se recurre a la formacin de juntas que
dividen al pavimento de hormign en un conjunto de losas.
Cualquier tipo de junta que se utilice, debe evitar la filtracin de agua y materiales
extraos y proporcionar tambin una adecuada transmisin o transferencia de cargas,
de forma que se cumplan las hiptesis de clculo con las que se dimensionan los
pavimentos.
La transferencia de cargas puede realizarse de diversas formas dependiendo del tipo de
31
juntas, as en unos casos se realiza a travs de pasadores o mediante bordes

rnachihembrados. Si no se prev un mecanismo de transmisin los bordes de la losa
sometidos a carga de trfico, pueden tambin aumentarse en espesor.
Las juntas segn su posicin pueden dividirse en dos tipos:
- Juntas longitudinales, que tienen la direccin del eje de las pistas o la direccin de
la pavimentacin, y
- Juntas transversales, perpendiculares a las anteriores.

Desde el punto de vista funcional se dividen en tres categoras:
- Juntas de dilatacin
- Juntas de construccin
- Juntas de retraccin
a) Juntas de dilatacin
Las juntas de dilatacin son generalmente juntas transversales y su funcin es aislar la
interseccin entre pavimentos, por ejemplo de una pista de salida rpida y una pista de
vuelo, intersecciones de pistas, separacin de un estacionamiento de la cimentacin de un
edificio (hangares, etc.).
Suelen considerarse dos tipos de juntas de dilatacin (Figura 3.1 1.1).
Juntos de dilotocion
Detolle 1
Materiol cornpresible premoldeado no deformable
Te
Pintodo y engrasodo este

extremo dd pasador
A la k n t o proxima. pero
no menor de 3m.
Te =1.251 redondeado en
2.5 cm.. pero en menos
de T t 5 cm.
Detolle 1
Junta de dilatacin con pasador
Junta de dilatacin acortelodo

Tipo B
Tipo A
Figura 3.11.1
La junta Tipo A se utiliza como junta transversal de dilatacin permitiendo gracias al
pasador la transmisin de cargas verticales.
La junta acartelada Tipo B se usa como junta longitudinal cuando no pueden emplearse
los pasadores como ocurre en el caso en que el pavimento es adyacente a un edificio,
como por ejemplo el pavimento de un estacionamiento de hangar que debe tener junta de
dilatacin con la viga de cimentacin de carriles de puertas.
La junta acartelada Tipo B tambin puede utilizarse como junta transversal en los casos
en que se prevea continuacin futura del pavimento.
b) Juntas de construccin (longitudinales Y transversales)
En direccin longitudinal aparecen inevitablemente para facilitar la construccin del
pavimento de acuerdo con el ancho de las mquinas pavimentadoras disponibles. Tambin
se realizan juntas de construccin en sentido transversal cuando se paraliza la
construccin del pavimento (por fin de jornada, por avera, etc..), o tambin cuando losas
adyacentes se hormigonan en pocas diferentes.
Las juntas de construccin ms frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.2, advirtiendo que
por razones de construccin la junta Tipo C machihembrada no debe realizarse en losas
de espesor inferior a 9 pulgadas (23 cm).
El Tipo C se emplea en juntas de construccin longitudinales, excepto en aquellos casos
en que operen aviones W.B. y adems el terreno de cimentacin tenga poca resistencia,
en cuyo caso la junta C da malos resultados.
As para coeficientes de balasto de 200 pci o menos y aviones W.B., F.A.A. recomienda
en lugar de la junta Tipo C una junta Tipo D.
Para coeficientes de balasto entre 200 pci y 400 pci puede usarse una junta Tipo E
machihembrada. Si la junta est en un emplazamiento con poco trfico puede usarse
tambin la junta Tipo C. Para coeficientes de balasto superiores a 400 pci pueden utilizarse
las juntas C de tipo convencional, sea la que sea la intensidad del trfico.
La junta Tipo D se utiliza como junta transversal en los casos en que la pavimentacin se
tiene que interrumpir.
c) Juntas de retraccin
En el proceso de fraguado el hormign sufre un efecto de encogimiento (retraccin)
impedido por el rozamiento del terreno y el resto de la masa que provoca tensiones de
traccin en el hormign que agrietan el pavimento.
Para controlar el agrietado que se producira por ese efecto se disponen juntas de
retraccin que incitan al hormign a agrietarse en una forma dirigida y no arbitraria. Para
esto, cuando el hormign est fresco, se realiza una hendidura o se sierra cuando el
hormign se ha endurecido para incitar la formacin de la grieta.
Las juntas de retraccin ms frecuentes se indican en la Figura 3.1 1.3.
CAP. 3.- EL C&XUUIDE LOS PAVIMENTOS
34
El Tipo F es una junta de retraccin con pasadores que suele utilizarse como junta
transversal de retraccin para las tres juntas primeras prximas a un borde, para las dos
primeras juntas a cada lado de una junta de dilatacin y para todas las juntas de retraccin
si el pavimento es de hormign armado.
El Tipo G se utiliza como una junta de retraccin con barra corrugada que suele utilizarse
como junta longitudinal en todas las juntas de retraccin de las calles de rodadura y para
todas las dems juntas situadas a 7,5 m menos del borde del pavimento a no ser que se
prevean aviones de fuselaje ancho.
El tipo H como junta longitudinal o transversal se usa en todos los dems casos de
juntas de retraccin de pavimento no armado.
d) Tabla resumen
Obtenida de F.A.A. damos la siguiente tabla resumen de todo lo dicho anteriormente.
TABLA 3.1 1.1

TIPOS DE JUNTA: DESCRTPCI~N
Y USO
TIPO
A
B
CoD
E
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
-SESEEN LAS INTERSECCIONES CUANDO NO

PUEDEN EMPLEARSE LOS PASADORES O CUANDO
LOS PAVIMENTOS SON ADYACENTES A EDIFICIOS
OSESE CERCA DE LAS INTERSECCIONES PARA

AISLARLAS.
CUANDO SE P R E ~LA CONTINUACI~N DEL
PAVIMENTO.
USESE PARA TODAS LAS JUNTAS DE CONSTRUC- OSESE EL TIPO "D" CUANDO LA PAVIMENTACI~N
CI~N
EXCEPTO CUANDO SE USE EL TIPO E.
SE INTERRUMPE O SE DETIENE.
VERTEXTO.
~ S D ECOMO JUNTA DE RETRACCIN PARA LAS

TRES JUNTAS PIUMERAS PR~XIMASA UN BORDE,
PARA LAS DOS PRIMERAS JUNTAS DE CADA LADO
DE UNA JUNTA DE DILATACI~N,Y PARA TODAS
LAS JUNTAS DE RETRACCIN EN LOS
PAViMENTOS ARMADOS.
OSESEEN TODAS LAS JUNTAS DE RETRAccI~N

DE LAS CALLES DE RODADURA Y PARA TODAS
LAS DEMAS JUNTAS SITUADAS A 7,s M 6 MENOS
DEL BORDE DEL PAVIMENTO, A NO SER QUE SE
PRONOSTIQUEN AVIONES DE FUSELAJE ANCHO.
OSESEPARA TODAS LAS DEMAS JUNTAS DE

RETRACCIN EN PAVIMENTOS.
SESE PARA LAS RESTANTES JUNTAS DE

RETRACCI~NEN PAVIMENTOS NO ARMADOS.
Finalmente, la junta Tipo C se recomienda en futuros ensanchamientos.
3.11.2
35
Separacin entre juntas
La experiencia ha demostrado que es conveniente formar paneles lo ms cuadrados

posible. La relacin ancho-largo de una losa no debera ser superior a 1,25.
a) Pavimentos sin base estabilizada

Portland Cement Association proporciona una regla emprica para determinar la separacin
entre juntas de pavimentos rgidos sin base estabilizada, que dice as:
- La separacin entre juntas (en pies) no debe exceder dos veces el espesor de la losa
(en pulgadas).
En la Tabla 3.1 1.2, obtenida como el resto de la informacin de F.A.A., se proporcionan
las separaciones mnimas entre juntas para bases no estabilizadas.
4;
TABLA 3.1 1.2
MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS PARA BASES NO ESTABILIZADAS

Espesor de la losa
Junta transversal
Junta longitudinal
Menor de 9 pulgadas (23 cm)
15 pies (4.6 m)
12.5 pies (3.8 m)
De 9 a 12 pulgadas (23 a 31 cm)
20 pies (6.1 m)
20 pies (6.1 m)
Mayor de 12 pulgadas (31 cm)
25 pies (7.6 m)
25 pies (7.6 m)
b) Pavimentos con base estabilizada

Estos pavimentos estn sometidos a tensiones superiores a las que se construyen sobre
bases no estabilizadas.
F.A.A. recomienda que la separacin entre juntas se tome de forma que:
4 1
separacin entre juntas en inches

1 (inches)
siendo:
Mdulo de elasticidad del hormign
Espesor de la losa en pulgadas.
Mdulo de Poisson del hormign
Coeficiente de balasto de la base en pci.
4 x lo6 pci.
0,15.
CAP. 3.-
36
En la Tabla 3.11.3, obtenida de F.A.A., damos las mximas separaciones entre juntas de
pavimentos con base estabilizada. -
TABLA 3.1 1.3
MAXIMA SEPARACI~NENTRE JUNTAS CON BASE ESTABILIZADA

ESPESOR DE LA PLACA
JUNTA TRANSVERSAL
JUNTA LONGlTUDINAL
INCHES
MIL~METROS
PIES
METROS
PIES
METROS
6
7-9
9-12
> 12
150
175-230
230-305
> 305
12,5
15
20
25
3,8
4,6
61
7,6
12,s
15
20
25
4,6
3.11.3
38
61
7,6
Caso de aviones de fuselaje ancho
La experiencia aconseja no usar juntas machihembradas en terrenos poco resistentes

cuando va a soportar aviones de fuselaje ancho.
Para terrenos poco resistentes con coeficientes de balasto inferiores a 200 pci (54 MN/m3)
se recomiendan juntas tipo D y B. En zonas de poco trfico como los bordes de pista se
pueden usar juntas tipo C rnachihembradas.
Para terrenos de resistencia media con coeficientes de balasto entre 200 y 400 pci (54
MN/m3) pueden usarse las juntas tipo E. En zonas de poco trfico puede usarse una junta
tipo C.
Para terrenos de alta resistencia con coeficientes de balasto mayores de 400 pci (109
MN/m3) se puede usar junta tipo C, sea cualquiera que sea el volumen de trfico.
3.11.4
Acero de unin en las juntas
Suelen utilizarse dos tipos en funcin de las caractersticas:

a) Pasadores
b) Barras corrugadas
a) Pasadores
Se utilizan para transferir cargas verticales de una losa a otra y evitar el desplazamiento
relativo vertical entre.losas. Los pasadores permiten los movimientos longitudinales de las
losas, para lo cual la zona del pasador embutido en una de ellas se engrasa convenientemente, para evitar la adherencia del hormign.
Se usan en todas las juntas transversales de dilatacin con objeto de transmitir la carga
vertical y tambin se usan en las juntas a tope.
En las juntas de retraccin se deben colocar al menos en las tres ltimas juntas del lado
del borde.
Las juntas de retraccin en el interior del pavimento son del tipo de junta simulada (Tipo
H) sin pasadores
El dimetro de los pasadores debe resistir las tensiones de momento y cortante producidas
por las cargas originadas por el trfico. Su longitud y la separacin entre las mismas debe
ser la adecuada para que no se produzcan tensiones en el hormign que produzcan la
rotura del mismo.
La Tabla 3.11.4, obtenida de F.A.A. da las dimensiones de los pasadores, la longitud y la
separacin de los mismos en funcin del espesor de la losa.
TABLA 3.1 1.4

DIMENSIONES, LONGiTD Y ESPESOR DE LOS PASADORES
Espesor de la losa
Dimetro
~ongitud
Separacin
6-7 in (15-18 cm)
3/4in(2Omm)
18in(46cm)
12in(31cm)
8-12 in (21-31 cm)
lin(25mm)
lgin(48cm)
12in(31cm)
13-16 in (33-41 cm)
11/4in(30mm)
2Oin(51cm)
15in(38cm)
17-20 in (43-51 cm)
1 112 in (40 rnrn)
20 in (51 cm)
18 in (46 cm)
21-24 in (54-61 cm)
2 in (50 mm)
24 in (61 cm)
18 in (46 cm)
La perfecta colocacin de los pasadores es fundamental para obtener resultados

satisfactorios en una junta.
Los pasadores transversales requerirn el uso de unos accesorios o elementos de unin

para mantener los pasadores en posicin. Algunas pavimentadoras tienen un sistema de
colocacin de pasadores.
Las tolerancias recomendadas por el posicionamiento horizontal y vertical son:
2% 114 pulgada por pie (21 rnm por metro).
b) Barras corrurradas pasantes
Las barras corrugadas se usan en algunas juntas de retraccin y en juntas machihembradas
para conseguir que los bordes permanezcan en contacto.
Las barras no transmiten cargas verticales.
Las barras son de 518 pulgadas (16 mm) de dimetro y 30 pulgadas (76 cm) de longitud
y espaciadas 30 pulgadas (76 cm) a lo largo de la lnea central.
3.11.5
38
Disposicin de juntas de interseccin de pistas
En la Figura 3.11.4 se da una planta y una seccin del pavimento de una pista con la
disposicin de juntas recomendada por la PCA (Design of Concrete Airport Pavement),
indicndose la disposicin de junta recomendada segn el ancho de la pista.
La disposicin de juntas en la interseccin de pavimentos resulta algo ms complicada

que el caso anterior por la forma irregular de las losas y la posibilidad de interconexiones
con distintos ngulos.
En la Figura 3.11.5, obtenida de la misma referencia, se indican algunas intersecciones
tpicas as como la posible distribucin de tipos de juntas en dichas intersecciones.
As como en las pistas de vuelo y los estacionamientos no suele disponerse de juntas de

dilatacin, no ocurre lo mismo cuando se interceptan pavimentos, ya que conviene alejar
la posibilidad de movimiento en direccin longitudinal del mismo y evitar la accin de uno
contra otro. Esta interaccin slo puede evitarse con una junta de dilatacin en el cruce
o prximo al mismo.
F.A.A. proporciona la Figura 3.1 1.6, en la que se indica una interseccin de una pista de
vuelo con calles de rodadura y de htas entre s.
3.11.6
Sellantes y masilla de juntas
En todas las juntas debe utilizarse material sellante para evitar la entrada de agua y de
cualquier otro material extrao.
En las juntas de dilatacin se deben utilizar masillas compresibles para permitir el
movimiento de las losas. Encima de la masilla se colocar un sellante. En las zonas donde
sea posible el vertido de combustible, los sellantes deben ser resistentes al mismo.
F.A.A. da especificaciones para sellantes en su Item P-605, pero resulta imprescindible en
el momento del proyecto conectar con la informacin que proporcionen las empresas
especialistas de cada pas, dada la diversidad de materiales posibles.
En la Figura 3.11.7, obtenida de F.A.A., se indican detalles de juntas diversos con el
material sellante y la masilla.
39
M ~ t o dde pislo de 150'

con povimenlo de menos
de 12"
I
I
I
I
l
I
I
I
I
I
- . l o
C
C
5
.- 1 .= U
( od
s;g
- 2 . fl*,"
u \
I
I
I
-I
. ;
I
1I
1
l
1
1
I
I
-r
-I
Mitod de pisto de welo de

200' con povimento de
espesor moyor de 15"
Fin
pistode
I
I
I
1
1
I
l
1
I
I
I
I
1
I
I
I
I
I
I
I
$ 2
."
u3 .U
.=
-g;
2%
-a3u
U
- --
Lo distoncia entre juntos

longitudinoles depende del
espesor del pavimento y
del equipo de construccin
Preporocin de
mochiembrodo poro
futuros exponsiones
I
I
4
I
En los rododuros de 75' de oncho

von con borros corrugodos
menos. los juntos longitudinoles
Disposicin de juntos en un povimento de aeropuerto
Figura 3.11.4
Juntas transversales espociodos de forma que coincidan
JUNTA DE CONSTRUCCION MACHIHEMBRADA EN LA INTERSECCION

Pista de welo o
estacionamiento de aviones
JUNTA DE EXPANSION EN LA INTERSECCION CON BORDE DE ESPESOR REFORZADO
LEYENOA
- Junto
Junto longitudinol de construcci6n rnochihembrodo

con posodores
-----
Junto longitudinol interior
+Wnn+
Junto central longitudinol con posodores
longitudinol de construcci6n rnochihernbrodo
-----
Junto tronsversol de retraccin
u+w
Junto transversd de retraccibn con posodores
Figura 3.11.5
Junto tronsversol de dilatacin con pasodores

Jiinta de dilotoci6n en In intersccrin con
bordes de espesor raforzorlo
Junto de dilatacin
Tipo A o B
Junto de dilatacin
Tipo A o B
2" (0.61 m.)
Loso de borde
[[ 2.
(0.61 m.)
Figura 3.11.6
1,'-
Material de proteccin
Material de
separacin
maximo b o p pavimento
-.-1
JUNTA DF CONSTRUCCION TIPO C. D

Masilla
y i
1
1/4'
maximo boja povimento
JUNTA DE RFTRACClW TIPO F. G Y
Figura 3.1 1.7
CAP. 3.-
U CALCULO DE LOS PAVIMENTOS
42
PROCEDIMIENTOS PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS

PAVIMENTOS. M ~ T O D OACN-PCN
3.12
3.12.1
Introduccin
Para conocimiento de Compaas Areas y dems operadores del aeropuerto, en las

publicaciones de informacin aeronutica del mismo (API) y con objeto de que los
operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van a operar, el Manual de
Proyecto de Aerdromos, Parte 3, Pavimentos y el Anexo 14 recomienda el sistema ACNPCN.
Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento aeroportuario para
recibir un determinado tipo de avin. Esto se hace a travs de las cifras llamadas ACN y
PCN.
El ACN (Aircraft Classification Number) de un avin es una cifra que indica el efecto
relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada resistencia normalizada
del terreno de fundacin.
El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que indica la
resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.
Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y as cuando el ACN de un avin es igual
o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave puede operar sobre ese
pavimento a reserva de cualquier limitacin que pueda imponerse a la presin de los
neumticos, o a un tipo determinado de aeronave.
Para complementar la informacin sobre el pavimento a la cifra PCN suelen aadirse unas
letras que se refieren a:
a)
b)
c)
d)
Tipo de pavimento
Resistencia del terreno de fundacin
Presin de inflado de los neumticos
Mtodo de evaluacin del PCN.
a) Informacin sobre el tivo del vavimento
- Si el pavimento es rgido a la cifra del PCN se aade la letra R.

- Si el pavimento es flexible la letra F.
- Si el pavimento es compuesto se advierte con una nota al respecto.
Resistencia del terreno
Convencionalmente, se dividen los terrenos en cuatro categoras:
- Terrenos de resistencia alta que se designan con.la letra A.

- Terrenos de resistencia media que se designan con la letra B.
- Terrenos de resistencia baja que se designan con la letra C.
- Terrenos de resistencia ultra baja que se designan con la letra D.
43
Si se trata de un pavimento rgido se toma como valor caracteristico del coeficiente de

balasto para cada tipo de terreno el siguiente:
- Terrenos de alta resistencia: Se toma como valor caracterstico:

K
150 M N / ~ ~
y comprende los terrenos con K
120 MN/m3.
- Terrenos de resistencia media: Se toma como valor caracterstico:

K
80 MN/m3
y comprende los terrenos con 60 K
120 MN/m3.
- Terrenos de resistencia baja: Se toma como valor caracterstico:

K
40 MN/m3
y comprende los terrenos con 25
(;
K < 60 MN/m3.
- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como calor caracterstico:

K
20 MN/m3
y comprende los terrenos con K < 25 MN/m3.
Si se trata de un pavimento flexible se toma como valor caracteristico del CBR, para
cada tipo de terreno, el siguiente:
- Terrenos con resistencia alta: Se toma como valor caracterstico:
CBR
15
y comprende los terrenos con CBR
13.
- Terrenos con resistencia media: Se toma como valor caracterstico:
CBR
10
y comprende los terrenos con CBR 8 < CBR < 13
- Terrenos con resistencia baja: Se toma como valor caracterstico:

CBR
y comprende los terrenos con 4 < CBR < 8.
CAP. 3.-
EL CALCULO DE LOS PAVIMENlX3S
- Terrenos con resistencia ultra baja: Se toma como valor caracterstico:

CBR = 3
y comprende los terrenos con CBR < 4.
C) Presin de inflado de los neumticos

Tambin la presin de inflado se divide en cuatro categoras a las que se les asigna un
valor caracterstico de presin y una letra:
- Presin alta:
No tienen lmite de presin y se designan con la letra W.
- Presin media:
Tienen limitada la presin de inflado a 1,s MPa y se designan con la letra X.
- Presin baja:
Tienen limitada la presin a 1 MPa y se designan con la letra Y.
- Presin muy baja:
Tienen limitada la presin a 0,5 MPa y se designan con la letra Z.

d) Mtodo de evaluacin
Si para obtener el PCN se ha hecho una evaluacin tcnica con un estudio especfico de
las caractersticas del pavimento se aade a la cifra del PCN la letra T.
Si lo que se ha hecho es aprovechar la experiencia en la utilizacin de aeronaves en ese
pavimento se aade la letra U.
Supongamos que se trata de un pavimento rgido (R) apoyado sobre un terreno de

resistencia baja (C) que tiene un PCN de 70 evaluado tcnicamente (T) y que no tiene
lmite en la presin de neumticos (W), la informacin que se debe modificar es:
3.12.2
45
Obtencin de la cifra del PCN-ACN
En el Mtodo ACN-PCN como lo que interesa son los valores relativos se utiliza el
concepto de carga de rueda simple obtenido matemticamente como medio de definir el
espesor del mismo como parmetro del Mtodo.
Para sto, si un avin determinado necesita un espesor de pavimento determinado (espesor
de referencia), se busca cul es la carga de rueda simple equivalente con presin de 1,25
MPa que dara el mismo espesor.
El ACN del avin ser el doble de la carga de la rueda equivalente expresada en Ts.
Pavimentos rgidos: Para determinar el ACN de una aeronave se procede as:
1. Se determina el espesor de referencia de la aeronave mediante los datos de clculo del
pavimento. A este espesor se le llama espesor de referencia y viene indicado en la
Figura 3.12.1.
Mediante la Figura 3.12.2 podemos obtener el ACN del avin en funcin de la
resistencia del pavimento.
El esfuerzo del hormign normalizado para la notificacin es de:
2,75 MPa
Pavimento Flexible:
Se toma como espesor de referencia el indicado en la Figura 3.12.3.
Con el espesor de referencia y mediante la Figura 3.12.4, podemos obtener el ACN del
Avin.
Capa de Rodadura
Hormign
Cimiento
Firme o base
a
7Espes0r
l
Cimiento o subbase
Figura 3.12.1
Figura 3.12.3
Los fabricantes de aviones en el Airport Planning correspondiente suelen suministrar ms

directamente el ACN del avin sin tener que determinar el espesor de referencia.
En las Figuras 3.12.5 y 3.12.6 damos los ACN de pavimento rgido y flexible del avin
B-747-400 obtenidos del correspondiente Airport Planning.
ACN
14
120
DSWL(1WOkg)
--
70.
-.
60.
100 ..
50 .
--
40.
60 ..
30.
80
40
20
RESISTENCIA ALTA
150 MNlmJ
RESISTENCIA MEDIANA
80 MNlmJ
RESISTENCIA BAJA
40 MNlmJ
RESISTENCIA ULTRA BAJA
20 MNlmJ
.. 20
-"
PRESION DE LOS NEUMATICOS 1,25 MPa

ESFUERZO NORMALIZADO 2,75 MPa
PROGRAMA PDlLB DE COMPUTADORA PARA LOS PCA
10
O'
10
15
20
25
30
ESPESOR DE REFERENCIA
Figura 3.12.2
35
40
45
50
55
CM
47
AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)

O
o
O
O
O
VICENTE,CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS
50
1 ,
I
PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEG~N
ADVISORY CIRCULAR NV5/5320-6D DE F.A.A.

(717195)
Comprende:
Figura
Abacos bsicos segn el tren de atemzaje:
.. .... . . .. . ....... .. .. ... . . ....

- Tren de medas gemelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Bogie de cuatro medas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tren de meda simple
Abacos para un determinado tipo de avin:
.............. .................. .
. ...... .. . . . . ........ .. . .. . . . . . ..
- B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- A-300, Modelo B2
- A-300, Modelo B4
-
B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.A.1
3.A.2
3.A.3
51
6 7 8910CBR15
20
30
ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)

Figura 3.A.1
40 5 0
52

Figura 3.A.2
6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5
ESPESOR &AS
30
CR~TICASEN PULGADAS (7')

Figura 3.A.3
4 0 50

Figura 3.A.4
55
1
1
6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5
30
40 50
ESPESOR AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')

Figura 3.A.5
l
1

Figura 3.A.6
57
30

Figura 3.A.7
40 5 0
CAP. 3.- EL
CALCULO DE LOS PAViMENTOS
6 7 8910CBRl5
20
30

Figura 3.A.8
40 50
6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5
30

Figura 3.A.9
40 50
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAViMENTOS
60
Figura 3.A. 10
ii
6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 20
1 5
30

Figura 3.A.11
40 50
6 7 8 9 1 0 ~ ~ ~ 120
- 5
30
40 50
6 78910
30
40 5
ESPESOR
15
20
AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')

Figura 3.A. 12
63
30
ESPESOR
AREAS CR~TICASEN PULGADAS (T)

Figura 3.A. 13
40 50
ESPESOR
AREAS CR~TICASEN PULGADAS (7')

Figura 3.A. 14
SEGN EL AIRPORT PLANNING DE LOS AVIONES:
Comrirende:
Figura
(Obsrvese que las curvas del Airport Planning se refieren no al peso

bruto del avin como lo haran las curvas de OACI, sino al peso sobre el
total del tren principal. Esta ltima carga es del orden del 95% del peso
bruto. Para ms informacin ver el Airport Planning correspondiente)
NOTES: TIRES - H49X19.0-22. 32PR

PRESSURE CONSTAN1 A l 200 PSI (14.06 KC/SO CM)
CALlFORNlA BEARING RATIO. CBR
7 8 9 1 0
15
20
25
30
40
FLEXIBLE PAVEMENT THICKNESS. h
Figura 3.A. 15
5C
60
70
67
NOTE: HU x 2 1 . 0 2 4 n R E s n R E PRESSURE CONSTANTAT 205 PSI (14.4 hakm3

SUBGFUDE SFRENGTH (CBR)
PAVEMEKF UFE
20
910
PAVEMENTTHICKNESS (IN.)
Figura 3.A.16
30
40
50
PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGON
ADVISORY CIRCULAR NQ 1515320-6D DE F.A.A.
(717195)
Comprende:
Figura
Abacos bsicos segn el tren de aterrizaje:

de rueda simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 17
. Tren de ruedas gemelas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 18
. Bogie de cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A. 19
.Tren

Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. A.300. Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B.747.100. SR. 200 B. C. F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. C-130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.10. lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. DC 10.30.30CF. 40. 40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L.1011.1. 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. L~1011~100.
. A.300.
'
70
"q
33
o
C D N
Ot-
O W
0'0
71
O N
Ot001
1 1
A-300 MODELO B2
AREA DE CONTACTO
SEPARACI~NRUEDAS GEMELAS
--
207.47 SQ. IN.

34.99 IN.
SALIDAS ANUALES
6,000
25
1,200
15,000
3,000
-22 -23
-24
-21
-25
-22
-23
-24
-20
-21
-22
-23
-19
-20
-21
-18
-10
-20
-22
-21
-17
-10
-19
-20
-16
-17
-18
-15
-10
-17
-18
-15
-16
-17
-14
-13
-14
-26
-16
-15
--12
--13.
-14
.
-12
-11
-12 -13
11
12
10
11
-10
-11
-9
-9
-10
-g
-8
-9
-6
-e
-7
-e
-7
-7
-7
-6
-15
-14
-13
- - - -
NOTA: PARA MANTENER EL VALOR DE K DEBE TENERSE EN

CUENTA EL ESPESOR DE LA BASE ESTABILIZADA.
VER FIGURA
NOTA:
1 lnch = 25.4 m m
1 lb
0.454 kg
Figura 3.A.20.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA
->
'
-
--
1 psl
0.0089
1 pcl = 0.272
AREA
B-747-100,SR,200 B, C,F
DE CONTACTO
SEPARACI~NTANDEM DE RUEDAS
U V V
--
SALIDAS ANUALES
245 SQ. IN.

44 IN.
1,200
0,000
3,000
58 IN.
25,000
15,000
0703P

VER RGRA
NOTA:
1 lnch = 25.4 m m
1 Ib
0.454 kg
1 prl = 0.0008 L M / ~ ~
1 pcl = 0.272 MN m
Figura 3.A.22.- PAVIMENTOS F~GIDOS. ESPESOR DE LOSA
B-747-SP
AREA DE CONTACTO
SEPARAC16N RUEDAS GEMELAS
--
SALIDAS ANUALES
210 SQ. IN.

43.25 1N.
54 IN.

VER FIGURA
1,200
NOTA:
3,000
1 li~cl> 25.4 mm
1 lb = 0.454 kg
0,000
25,000
15,000
1 prl
0.0000 m/$
1 pcl = 0.272 MN m
CAP. 3.- EL CALCULODE LOS PAVIMENTOS
- 4
P.P.
77
AREA DE
C-130
CONTACTO^
SALIDAS ANUALES
'1,230
440 SQ. IN.

VER FIGURA
3,000
8,000
25,000
15,000
NOTA:
1 lnch
1 11) =
25.4 mrn
.454 kg
mlT2
1 psl
0.0069
1 poi = 0.272 MN m
80
L-1011-1, 100
AREADECONTAC~O
--
SALIDAS ANUALES
285 SQ. IN.

52 IN.

VER FIGURA
,200
'
3.000
0,000
25,000
15,000
NOTA:
1 Inch = 25.4 mrn
1 lb = 0.454 kg
1 psi = 0.0000
SALIDAS ANUALES
1,200
8,000 26,000
3.060
16,000
Figura 3 .A.30.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA
PAVIMENTOS R~GIDOSOPCIONALES
SEGN
ADVISORY CIRCULAR NQ1515320-6D DE F.A.A.
(717195)
Ver Apartado 3.9.2
Comprende:
Figura
Abacos bsicos segn el tren de aterrizaje:

- Bogie de cuatro ruedas
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.A.31
A-300, Modelo B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-300, Modelo B4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-747-100, SR, 200 B, C, F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-747SP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-757 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-767 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-10, lOCF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DC 10-30,30CF, 40,40CF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-1,100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L-1011-100,200 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAP. 3.- EL CALCULO
DE LOS PAVIMENTOS
--
85
CAP. 3.- EL CALCULO DE LOS PAVlMENTOS
87
B-747-SP
AREA
DE CONTA(JT0
SEPARAU~NRUEDAS GEMELAS
SEPARAU~NTANDEM DE RUEDAS
---
SALIDAS ANUALES
210 SQ. IN.

43.25 IN.
1,200

VER FiGURA
8,000
3,000
54 iN.
NOTA:
1 inch
20.4 rnm
1 11) = 0.154 lrg
1 psl
1 pcl
25,000
15,000
0.0060 M N / ~ '
0.272 UN m3
Figura 3.A.35.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL
VICENTE C U D ~ S . - EL
89
90
VICENTE; C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
91
,-a
'
"
~
~
<", -
m O.
O
N
4-.
occ
OU
80'
9 2
20
~
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I
~
N
h
Nl N ~ - o2 C2
f
2
2i 2
I
2
I
Z
I
0
I
C
I
O
11.1
I
I l I
1~u
~nh ao I
4-
de
E
f
rrjt
c"t
AREA
---
DE CONTACTO
331 SQ. IN.
SEPARACI6N RUEDAS GEMELAS
54 M.
SEPARACIN TANDEM DE RUEDAS
64 m.
sEPARACI~NRUEDAS GEMELAS CENTRALES (SERIES 30 y 40)

VER FIGURA
SALIDAS ANUALES
1,200
37.5 IN.
6,000
3.000
NOTA:
1 !no11 0 25.4 m m
1 lb = 0.454 Icg
1 pnl
'
25,000
15,000
0.0060
Figura 3.A.39.- PAVIMENTOS R~GIDOS.ESPESOR DE LOSA OPCIONAL
93
L-1011-100,200
AREA
DE CONTACTO
900
--
337 SQ. IN.

S2 ni.
70 ni.
SALIDAS ANUALES
1,200
3,000
8,000
25,000
15,000
850
800
z 750
8 700
l2
Il
,O0
550

VER FIGURA
NOTA:
1 lncli = 25.4 mrn
1 lb = o. 454 kg
1 prl
1 pcl
0.0089
0.272 UN m
Figura 3.A.4 1.- PAVIMENTOS RfGID0S. ESPESOR DE LOSA OPCIONAL
PAVIMENTOS ~f GIDOS
SEGN EL AIRPORT PLANNING DEL AVIN:
B-747-400
NOTES:
so
20
18
45
40
16
-35
V)
a
W
w
C
TIRES
H49X19.0-22. 32 PR
PRESSURE CONSTANT AT 200 PSI (14.06 KC/SQ CM)
900
800
60
55
50
4s
40:
700
14
600
h
V)
I
-
VI
n
I
O
C
W
Z
S
Y
SO
25
20
15
12
500
35
50
25
20
15
400
lo
330
NOTC:
THE VALUES OBTAINED BY USlNG THE
MAXIMUM LOAD REFERENCI: UNE AND
ANY VALUE OF k ARE EXACT.
FOR LOADS LESS THAN UAXIMUM. THE CURVES
ARE EXACT FOR k = S00 BUT DfVlATE
SUGHTLY fOR OTHER VALUES O f .k.
Figura 3.A.42
200
RErERENCES:
DESlCN O f CONCRETE AlRPORT
PAVEMENT AND 'COMPUTER
PROCRAM FOR AIRPORT PAVEMENT
PROCRAU PDILB.
DESICN
PORTUND CEUENT ASSOCUTION.
Captulo 4
EL HANDLING CON EOUIPOS MVILES
CAPITULO 4.- EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES

Pagina
.....
4.1
HANDLING DE RAMPA
4.2
OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA
4.3
CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS
..........
..............................
4.3.1 Escaleras de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3.2 Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4
EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANC~AS . .

4.4.1 Plataformas elevadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Transportadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Carros porta contenedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.4 Carros portapapeles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.5 Carros portaequipajes y pequea paquetera ..... ;. . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.6 Cintas transportadoras para carga y descarga de pequea paquetera . . . . . . . .
4.4.7 Tractores auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5
LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5.1 Equipos para suministro de agua potable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 .5 .2 Equipo para aguas residuales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Equipos de mayordoma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.4 Equipos para limpieza del avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6
EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION
...............................
4.6.1 Tractor remolque de avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6.2 Grupos elctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Grupos neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Acondicionamiento de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.5 Equipo de deshielo de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7
OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA

4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.8
................
Asistencia a pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asistencia a carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abastecimiento de aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Asistencia a aviones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN A V I ~ N

EN APARCAMIENTOS REMOTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VICENTE (XJD6S.- ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP.4. EL HANDLINO CON IIQUIPOS M~VILES
Pgina
4.9
4.8.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.2 Caso del B-747 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.3 Caso del B-727 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
32
33
48
DISPOSICIN DE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE

AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL A V I ~ N
....
53
.....................
65
4.10 NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA
4.11 CARACTER~STICASDE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE

VISTA DEL HANDLING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68
CAP~TULO4 - EL HANDLING CON EOUIPOS MVILES

4.1
HANDLING DE RAMPA
En la operacin aeroportuaria se conoce con el nombre de Handling de Rampa al conjunto

de operaciones tcnicas realizadas a una aeronave situada en la plataforma, por personas
cualificadas y equipos apropiados, en tiempos previamente planificados segn el tipo de
avin, de la configuracin del aeropuerto y durante el tiempo que dura su escala en tierra.
Las operaciones relacionadas con el mantenimiento de aviones no se incluyen en el
handling de rampa.
4.2
OPERACIONES A REALIZAR EN EL HANDLING DE RAMPA
Cuando un avin, durante una escala llega a su estacionamiento en la plataforma, necesita

asistencia para realizar las siguientes operaciones:
- Carga y descarga de pasajeros

- Carga y descarga de equipajes y mercancas
- Limpieza y abastecimiento del avin.
- Asistencias al avin en tierra.
Todas estas operaciones requieren equipos diferentes y personal especializado polivalente

que puede variar segn el tipo de avin o la concepcin del aeropuerto, en especial el
Lado Aire del Edificio Terminal. Los factores del avin que ms influyen en la concepcin
del handling son los siguientes:
- El tipo de avin:
. Dimensiones
. Capacidad.de pasajeros
. Puertas
. Bodegas
. Servicios
- El tipo de aeropuerto:
. Que tenga o no instalaciones fijas de asistencia al avin.
En este captulo slo tratamos del handling realizado con equipos mviles. El realizado
con instalaciones fijas de asistencia al avin lo tratamos en el Captulo 5
Al final de este Captulo, y obtenido del Manual de Handling de IATA, damos las
caractersticas de algunos aviones desde el punto de vista del Handling de Rampa.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS M ~ V I L E S
CARGA Y DESCARGA DE PASAJEROS
4.3
Para esta atencin al avin deben distinguirse en primer lugar dos casos:
1"ue
2"ue
el avin est aparcado en un estacionamiento remoto.

el avin est aparcado frente al Edificio Terminal y conectado con el a travs
de pasarelas.
El caso que requiere ms asistencia de equipos de rampa es el del aparcamiento remoto,

ya que no contamos con posibles asistencias fijas del Edificio Terminal, como por ejemplo
las pasarelas de embarque y desembarque, que habr que sustituir por escaleras y
autobuses.
Dentro del caso de aparcamiento remoto conviene distinguir qu tipo de avin se atiende.
Desde el punto de vista de utilizacin de las escaleras, se suelen distinguir dos tipos:
lQ Escaleras para aviones W.B cuya altura de umbral de puerta suele esta comprendida
entre 3,10 y 5,20 mts aproximadamente (B-747, DC-10, etc...).
29 Escaleras para aviones N.B cuya altura de umbral de puerta suele estar comprendida
entre 2,40 y 3,80 mts aproximadamente (B-727, B-737, etc...).
:Los equipos necesarios para embarque y desembarque de pasajeros en apartamientos
remotos son los siguientes:
- Escaleras de subida y bajada de pasajeros y personal de handling.
- Autobuses o jardineras para el transporte de pasajeros del avin al Edificio Terminal

y viceversa.
- Equipos especiales para invlidos.

- Microbuses para tripulaciones.
- Microbuses para invlidos.
- Automviles para VIPS, etc...
Si el aparcamiento se realiza frente al Edificio Terminal y se conecta con el avin

mediante pasarelas, no resultan necesarios los equipos mencionados, aunque s debe
disponerse de sillas de ruedas para transporte de minusvlidos.
4.3.1 Escaleras de Pasajeros

Pueden ser remolcadas o autopropulsadas, aunque estas ltimas son las ms frecuentes en
los aeropuertos. En general este tipo de escaleras se compone de cuatro partes esenciales:
- Zona fija
- Tornapuntas
- Zona mvil con plataforma
- Sistema de elevacin
El tramo fijo de la escalera puede ir apoyado directamente al chasis por su extremo
/*
3
b
inferior, por medio de un eje articulado sobre los apoyos; por el superior suele apoyarse
tambin en el chasis a travs de un bastidor tornapuntas sobre dos ejes articulados y por
medio de cuatro silemblocs de goma. Su estructura suele estar construida en tubos de acero
rectangulares, soldados elctricamente sobre perfiles especiales en forma de tubo de
seccin rectangular abierta para el desplazamiento del tramo mvil. Los peldaos de esta
parte fija son del orden de 15 y uno mvil de acoplamiento automtico al tramo mvil.
La barandilla lleva pasamanos de goma continuos en toda su longitud.
La zona mvil suele ser de construccin similar a la parte fija, sobre cuatro perfiles
especiales de tubo de seccin rectangular abierta; por el interior de dos de estos perfiles
pueden deslizarse las ruedas guas. En la parte superior final de la zona mvil va montada
la plataforma de acceso al avin; esta plataforma lleva acoplada en su interior una zona
mvil que, por intermedio de una junta de goma, sirve para realizar un perfecto
acoplamiento de la plataforma a la puerta de acceso al avin. El pasamanos suele ser de
goma y continuo. La zona mvil suele tener doce peldaos tiles y de mayor longitud que
en la parte fija. Todos los peldaos, como los pisos de la plataforma, suelen fabricarse en
chapa de aleacin de aluminio antideslizante. Todos los peldaos deben llevar un piloto
de iluminacin.
Apoyndose por un
ESCALERA ELECTRICA DE PASAJEROS UES-2
extremo en la base de la
escalera fija y por el otro
en la base de la
plataforma mvil, suelen
disponer de un cilindro
hidrulico - de simple
efecto para la elevacin
de la escalera. La
maniobra de aproximacin
al avin debe hacerse
muy lentamente,
efectuando una
aproximacin previa, y
parando el vehculo a una
distancia establecida
segn el avin de que se
trate. A continuacin, se
procede a elevar la
escalera hasta un
determinado tope o
escaln, que debe estar
tambin establecido para 1
COMPONENTES PRINCIPALES
1
los distintos aviones de
Figura 4.3.1
pasajeros. Una vez hecho
esto, s e aproxima
definitivamente la escalera a la puerta del avin, siempre muy lentamente, procedindose
a continuacin a bajar los gatos.
Se para el vehculo y, subindose la plataforma, se aproximan los laterales a la puerta y

fuselaje del avin, terminando la operacin. Para retirar la escalera, se hace la operacin
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
igual, pero invirtiendo el orden: lQrecoger laterales, 2Qsubir gatos, 39 separar escalera a
una distancia prudencial, 4Qrecoger escalera y 59etirar la escalera de la pista. En la
Figura 4.3.1 damos un esquema de escalera fabricada por FMC con descripcin de sus
componentes principales.
Dimensiones a~roximadas
Parte fija:
- Longitud del peldao - 1.200 rnrn.

- Altura del peldao - 195 m.
- Huella del peldao - 3 10 mm.
- Peldaos tiles 16
- Altura de las barandillas al peldao
- 960 m.
Parte mvil:
- Longitud del peldao 1.330 m.

- Altura del peldao 195 m.
- Huella del peldao 310 m.
- Peldaos tiles - 12
- Altura de la barandilla
- 960 rnm.
- 3.150 x 2.100
- Angulo de inclinacin de la escalera - 32"
- Dimensiones tiles de la plataforma
En la Figura 4.3.2 damos una fotografa de una escalera autopropulsada.
Figura 4.3.2
4.3.2
Jardineras o autobuses para el transporte de pasajeros
Ante todo debe decirse que un autobs normal de transporte por carretera no debera
utilizarse para este cometido por lo elevado que tiene el piso sobre el suelo. Lo correcto
AREA
1
es disear equipos con un solo escaln para evitar accidentes. Es conveniente que estos
equipos dispongan de megafona interna para la emisin de mensajes del conductor,
msica, etc...
En la Figura 4.3.3 damos una foto de una jardinera fabricada por Carroceras CISCAR en
Espaa. La capacidad media de las jardineras suele ser de 100 plazas.
Figura 4.3.3
4.4 EQUIPOS PARA CARGA Y DESCARGA DE EQUIPAJES Y MERCANCIAS
La mayor parte de estos equipos son igualmente necesarios, tanto en el caso de

aparcamientos remotos como en el de aparcamientos frente al Edificio Terminal. La
diferencia entre un caso y otro son las distancias a recorrer por los equipos que transportan
los equipajes. Actualmente la mayor parte de los aviones de Lneas Areas llevan los
equipajes y la carga en medios contenedores de avin y tambin en pallets. Esto no suele
ocurrir en el caso de pequeos aviones.
La carga y descarga de aviones equipados con medios contenedores y pallets requiere de
una serie de equipos mecnicos que se deducen de la siguiente descripcin:
1Vlataformas elevadoras: Mediante plataformas elevadoras (Figura 4.4.1) se suben y
bajan los medios contenedores y paletas desde las bodegas del avin a los equipos
llamados transportadores (Figura 4.4.2).
2Vransportadores: Los transportadores transfieren los medios contenedores o pallets a
unos carros portacontenedores o portapaletas.
3 T a r r o s portacontenedores o portapaletas: Estos carros forman tren y arrastrados por un
pequeo tractor de 4000 libras van a la Terminal de Pasajeros o a la Terminal de
Carga.
4-a
pequea paquetera y el correo suelen cargarse y descargarse mediante equipos

mviles de cintas transportadoras, que algunas incluso llevan incorporado un furgn
para el transporte. En caso contrario mediante trenes de carros portaequipajes se
trasladan los bultos al Edificio Terminal.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MVILES
CARGA DE MERCANCIAS
nl
Paletos o medios
AVlON
Plotoformo elevodoro
Figura 4.4.1
CARGA DE MERCANCIAS
AVlON
el evodora
/-7
<
Transportador de
contenedores paletos
/
I
Figura 4.4.2
De lo anteriormente mencionado se deduce que los tipos de equipos necesarios para el
Handling de Carga y Descarga en Rampa son los siguientes:
- Plataformas elevadoras
- 'Transportadores
- 'Transporta contenedores
- Carros portapaletas
- Carros de equipajes y pequea paquetera
- 'Tractor de 4000 libras
4.4.1
Plataformas Elevadoras
La misin de esta plataforma elevadora es la carga y descarga de contenedores y pallets

aldesde las bodegas de aeronaves paletizadas.
VICENTE C:UD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
La unidad estndar est formada por:

L W n a plataforma delantera, cuya funcin es la de mantener una altura constante con el
umbral de la puerta de carga del avin.
2"na
plataforma trasera, cuya funcin es la de elevarldescender los pallets desde la

altura de transferencia en tierra 500 mrn. (20 pulgadas) hasta la plataforma puente
(Figura 4.4.3).
n..
1hI h ~ ,ir n - , ,
Plotaforma puente
o delontero
n
1
Plataforma trasero
Figura 4.4.3
Las capacidades de elevacihn de las plataformas varan desde 8.500 a 15.000 libras
aproximadamente.
El equipo suele disponer de cuatro gatos de apoyo para asegurar la estabilidad del vehculo
durante la elevacin de las cargas. Los dos gatos delanteros hacen tambin el servicio de
conseguir la nivelacin de la plataforma de acuerdo con el umbral de puerta de bodega del
avin. Los gatos son mandados simultneamente desde el puesto de conduccin y suben
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES
mediante un mando instalado en el tablero. La nivelacin se hace mediante otro mando,

que hace que suban o bajen los cilindros delanteros derecho e izquierdo, o viceversa, para
conseguir la adecuada nivelacin.
La correccin del nivel de la cabina, con referencia al plano de carga del avin, est
asegurada por una accin diferencial sobre los dos gatos delanteros. Esta accin tiene por
objeto inclinar la plataforma indistintamente a izquierda o derecha, con un ngulo mximo
de I O$". Se acciona con conmutador de "nivelacin" de tres posiciones.
Dos mdulos, compuestos de seis y siete cilindros cada uno, aseguran la transferencia de
carga independiente en la plataforma. El mando se efecta independientemente por dos
conmutadores que actan o invierten el sentido de giro de los motores hidrulicos.
Los desplazamientos laterales de las cargas, o la gua de stas hacia la boca de carga, se
hace mediante unas guas laterales accionadas mediante unos circuitos hidrulicos. Estos
cilindros estn mandados tambin desde el puesto de mando mediante dos conmutadores
de tres posiciones, que desplazan las guas a derecha o izquierda. Lleva dos topes de carga,
uno a la entrada y otro a la salida.
El movimiento de stos est mandado automticamente por el movimiento de la
plataforma: cuando est abajo, est el tope de entrada bajado y el de salida levantado, y
cuando empieza a subir, se baja el de salida y se levanta el de entrada.
Todos los mandos necesarios para el elevacin y movimiento de cargas estn agrupados
en el tablero de control de la cabina de mando.
Durante el periodo de movimiento de cargas y contenedores el operador no debe (ni es
necesario) moverse del puesto de mando en la cabina, que queda situada en la posicin
elevada junto a la puerta de carga del avin.
Cada operacin de mando comporta un movimiento hidrulico accionado elctricamente
por electrovlvulas o autorizado por micro-contactos.
La elevacin y el descenso de la cabina se hace a velocidad lenta, estando el motor a

ralent. La velocidad de subida de la cabina siendo relativamente baja, permite un ajuste
preciso de ella para aproximarla al plano de carga del avin. Todos los movimientos se
mandan desde el puesto de control en la misma cabina.
La subida de la plataforma se hace a la velocidad mxima del motor (2.500 r.p.m.),
comandada automticamente con el mismo accionamiento hidrulico. Lleva un microinterruptor en la cabina que detiene su carrera al llegar al mismo plano que ella.
La bajada se hace a la velocidad de ralenti. Lleva tambin un micro-interruptor para cortar
la carrera de bajada y otro para el mximo de subida de la plataforma. El mando de estos
movimientos se hace desde el puesto de control situado en la cabina.
En la Figura 4.4.4 muestra una fotografa de una plataforma elevadora, con puente, de
15.000 libras.
Plataforma elevadora, con puente, de 15000 libras

Figura 4.4.4
4.4.2
Transportadores
La misin de un transportador es la trasferencia y el transporte de contenedores o paletas

entre la zona de estacionamiento de los aviones y las Terminales de Carga o los trenes de
carga, con la requerida rapidez. En su funcin como enlace se consigue disminuir la
aglomeracin de trenes en las proximidades de la aeronave. La unidad puede transportar
una paleta o dos semicontenedores.
Se clasifican en transportadores de transferencia frontal, longitudinal y transversal. El ms
utilizado es de transferencia frontal.
Existen dos aspectos tcnicos en estos vehculos que, dentro de su forma exterior
aparentemente igual, los diferencia.
El primero de ellos es la mayor velocidad de traslacin, lo cual reduce el tiempo de sus
desplazamientos en distancias relativamente largas, tales como las que pueden existir entre
avin/Terminal de Pasajeros/Tenninal de Carga. Esta circunstancia los hace lo suficientemente operativos como para suplir en escalas de trnsito principalmente, al conjunto de
tractor de 4000 lbs./carros porta-pallets/carros porta-contenedores necesarios para el
trasvase parcial de bodegas de carga.
Exteriormente se distinguen los mayores dimetros de neumticos, con lo que se consigue
lgicamente mayor velocidad de desplazamiento con el mismo nmero de revoluciones del
motor, que con dimetros de ruedas ms reducidos (Figura 4.4.5).
El otro aspecto es la mecanizacin de su superficie de carga. La mayor parte de estos
vehculos estn equipados con rodillos metlicos, sobre los cuales son transferidas las
cargas, pero hay otros fabricantes que montan la citada superficie con pequeas roldanas
de apoyo, estando las bandejas de carga desplazadas por ruedas neumticas de pequeo
dimetro.
CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MVILES
1O
La combinacin de un gancho retrctil, accionado por un cilindro hidrulico desde el

puesto de conduccin, y el rodillo de arrastre por friccin, hacen que la transferencia de
las cargas se efecten sin intervencin manual alguna.
Dispone de topes para evitar el movimiento de la carga durante el movimiento del
vehculo. Los topes son escarnoteables por medio de un cilindro hidrulico de doble efecto
accionado desde el puesto de conduccin.
Transportador de rodillos metlicos y ruedas de dimetro pequeo

Figura 4.4.5
La transferencia de la carga suele asegurarse por dos secciones de rodillos motrices
separadamente desde el puesto de conduccin, pudiendo efectuar los movimientos de
transferencia en dos direcciones: adelante y hacia atrs.
La correccin en altura se hace por medio de cuatro gatos hidrulicos de doble efecto,
accionados desde el puesto del conductor y, por ser independientes unos de otros, hacen
que la plataforma pueda ser ligeramente inclinada segn su eje longitudinal o transversal.
En caso de accionar solamente uno, la plataforma es lo suficientemente elstica para
permitir la elevacin por esta parte.
Los componentes principales de un transportador son:
- Un chasis plataforma.
- Un sistema de desplazamiento de la carga en sentido longitudinal.
- Un sistema de correccin de altura por medio de cilindros hidrulicos.
- Un sistema de frenado o parada de carga.

- Un sistema de iluminacin y sealizacin
- Un sistema elctrico de baja tensin
- Un sistema hidrulico para traslacin
- Un sistema hidrulico para accionamiento de rganos de servicio.

- Un sistema de enganche con transmisin de movimiento por friccin.
4.4.3
11
Carros porta contenedores (Figura 4.4.6)
Este equipo es empleado en el transporte de semi-contenedores para aeronaves de gran

capacidad, y la carga de stos en el avin en combinacin con un transportador.
Figura 4.4.6
Las caractersticas aproximadas de un carro portacontenedores son:
- Peso en vaco aproximado . . . . .
- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimensiones de la plataforma . . .
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro de rueda . . . . . . . . . . .
- Ancho de la banda de rodadura .
700 Kg.
2.000 Kg.
2,50 x 1,30 m.
0,508 m.
300 mm.
76 rnrn.
- Construido en estructura de tubo de acero soldado.

- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.
- Lleva unos seis rodillos de acero galvanizado montados sobre rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sinttico de gran dureza
para garantizar una larga duracin.

- El movimiento de estos rodillos es por medio de cadenas de rodillos de alta
resistencia.
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
12
- Direccin conjugada.
- Lanza de arrastre.
- Barandillas con protectores de aleacin ligera en ambos lados.
- Ruedas macizas con banda de poliuretano, resistente a las grasas y aceites minerales,
con un comportamiento satisfactorio entre -30 y +80C.
- Freno por blocaje de ruedas delanteras en combinacin con la barra de arrastre y
accionado con el pi para soltar el trinquete de freno.
4.4.4 Carros portapaletas

Este equipo est diseado para el transporte de paletas de 80 x 108" y de 88 x 125", y su
carga al avin en combinacin con un transportador.
Las caractersticas aproximadas de un cano portapaletas son:

- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro de rueda
...........
1.525 Kg.
4.500 Kg.
3,44 x 2,28 m.
508 m.
300 m.
- Ancho de la banda de rodadura . 76 mm.

- Longitud mxima . . . . . . . . . . . 4,45 m.
- Ancho mximo . . . . . . . . . . . . . 2,5 m.
- Plataforma giratoria con mando de giro y blocaje conjugado.
- Dotado de unos 11 rodillos centrales de acero galvanizado y montados sobre
rodamientos a bolas.
- Lleva dos rodillos de arrastre de acero recubiertos de caucho sinttico de gran dureza,
para garantizar una larga duracin.

- El movimiento de los rodillos se hace por medio de cadenas de rodillos de alta
resistencia.
- Para un mejor reparto de la carga, est dotado de unos 32 rodillos locos, 16 por cada
lado de los centrales, autolubricados y de acero.

- Direccin conjugada.
- Lanza de arrastre equipada con un potente muelle de compresin para amortiguar el
tirn, tanto en las arrancadas como en las paradas.

- Ruedas en ncleo de acero con bandas de poliuretano resistente a grasas y aceites
minerales y satisfactorio rendimiento entre temperaturas de -30" y +8O0C.

- El frenado se realiza por blocaje de las ruedas delanteras en combinacin con la barra
de arrastre, y accionado por medio de un pedal para soltar el trinquete de freno.
6'
4.4.5
Carros portaequipajes y pequea paquetera
Se utilizan para el transporte en aeropuertos de equipajes y paquetera, tanto en el interior

de las Terminales de Carga como en la zona de estacionamiento.
Las caractersticas aproximadas de estos carros son:
- Carga til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Altura de la plataforma . . . . . . .
- Neumticos . . . . . . . . . . . . . . .
- Cmaras . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . .
400 Kg.
2.000 Kgs.
2,50 x 1,30 m.
0,56 m.
4 112" x 8
8'
3 114" x 1,8
- Chasis en perfiles de acero.

- Perfectamente desmontable.
- Encimera lisa compuesta por listones de aluminio aleado.
- Barandillas anterior y pos;terior.
- Barra de arrastre.
- Gancho en su parte posterior para su unin con otras unidades.

El dispositivo de frenado est combinado con la posicin de la barra de arrastre de forma
que, al estar sta en su posicin vertical o en la de reposo, el cano est frenado.
Su utilizacin es universal. Tiene una perfecta maniobrabilidad y poco mantenimiento. En
la Figura 4.4.7 damos la foto de un carro portaequipajes.
Figura 4.4.7
4.4.6
14
Cintas transportadoras para carga y descarga de pequea paquetera (Figura

4.4.8)
Se utilizan para la carga y descarga de equipajes y mercancas no paletizadas. Suelen

fabricarse tanto propulsados por energa elctrica suministrada por una batera como
propulsados por motor trmico.
Figura 4.4.8
4.4.7
Tractores auxiliares (Figura 4.4.9)
Se utilizan para el remolcado de carros y carrillos de carga y descarga y unidades

auxiliares. Se fabrican tanto propulsados por energa elctrica como por motor trmico,
aunque este ltimo es el ms frecuente. Pueden arrastrar normalmente una traccin en
barra de unas 4000 libras. Estos tractores tambin pueden arrastrar aviones cuyo peso
mximo al despegue no sobrepase los 19.000 Kg.
Figura 4.4.9
VICErIn3
cv~6S.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
15
LIMPIEZA Y ABASTECIMIENTO DEL A V I ~ N
4.5
Estas operaciones, realizadas en la plataforma durante la escala, se deducen de las

necesidades fisiolgicas y otras actividades de los pasajeros y tripulantes durante la fase
de vuelo.
Resulta necesario disponer en el avin de agua potable, comida, servicios higinicos,
prensa, etc., lo que obliga a realizar en la escala operaciones de abastecimiento y limpieza,
que se realizan con equipos y personal especializado.
Los equipos necesarios consecuencia de las funciones a realizar son:
- Equipos para suministro de agua potable.
- Equipos para limpieza de W.C. y eliminacin de aguas residuales.
- Equipos de mayordoma para suministro de comidas, bebidas, lencera, prensa,

propaganda, divertimento, etc.
- Equipos para limpiar el avin durante la escala.

4.5.1
Equipos para suministro de agua potable
Son equipos autopropulsados que disponen de un tanque de acero inoxidable de una

capacidad de unos 2000 litros, aislado trmicamente y cubierto con una carcasa de
aluminio.
La impulsin de agua se realiza con una bomba mecnica. El equipo dispone de indicador
de litros de agua suministrada.
En la parte superior del tanque existen dos bocas de hombre con escotillas hermticas y
sus correspondientes vlvulas de aireacin.
Dispone de escaleras mecnicas abatibles para poder llegar al punto de suministro del
avin. En la Figura 4.4.10 damos una fotografa de un equipo de agua potable.
Figura 4.5.1
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUPOS MVILES
16
La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los equipos mviles de

agua potable por instalaciones fijas a pie de estacionamiento del avin, generalmente
unidas a la pasarela de embarque, que suministra directamente agua potable de la red a los
aviones. As se consigue adems de abaratar el servicio, reducir el nmero de equipos de
handling en la plataforma evitndose choques y rozaduras.
A continuacin damos las necesidades de agua potable en algunos aviones significativos:
B-747-400
Capacidad: 1.250 litros
B-727-200
Capacidad: 151,4 litros
B-737-100-200
Capacidad: 76 litros
B-737-400-500
B-757
B-767-300
MD-11
A-300
A-340-300
Capacidad: 1.O50 litros
4.4.2
Equipo para aguas residuaies
Estos equipos al tiempo que recogen las aguas residuales de los servicios, abastece al
mismo tiempo de agua limpia a los inodoros.
Dispone de tres depsitos de acero inoxidable con las siguientes capacidades aproximadas:
500 a
2.500 litros para aguas residuales

1.500 litros para aguas limpias
1.000 litros para detergentes
17
La alimentacin de agua y detergente se realiza con una bomba mecnica a travs de

tuberas flexibles.
Las aguas residuales se depositan por gravedad en el depsito de 2.500 litros.
El equipo suele ir dotado de una horquilla elevadora para alcanzar las conexiones del
avin. En la Figura 4.5.2 damos la fotografa de un modelo construido por ROS-ROCA.
Figura 4.5.2
Una tendencia actual en los grandes aeropuertos, aunque no muy desarrollada, es la de
sustituir los equipos mviles de aguas residuales por instalaciones fijas de saneamiento a
pie de estacionamiento de aviones. Deber tenerse en cuenta la depuracin de estas aguas
residuales que van mezcladas con lquidos y detergentes del avin de cierto grado de
toxicidad.
4.5.3
18
Equipos de Mayordoma
Son equipos autopropulsados con una cabina que puede elevarse desde la posicin ms
baja del equipo hasta la puerta del avin mediante un sistema de tijera. Se utiliza para la
carga, descarga y transporte de Mayordoma y Lencera utilizados en los aviones.
El furgn en su parte delantera va dotado de una plataforma-pasillo con movimiento
longitudinal de aproximacin milimtrica para que el contacto con el avin sea suave. En
el interior del furgn se dispone de unos elementos de sujecin para los trolleys de
mayordoma con objeto de inmovilizarlos durante el transporte. Estos equipos suelen
clasificarse por su:
a) Operatividad
b) Funcionalidad
a) Operatividad: Depende de la altura mxima de elevacin del furgn y se clasifican

normalmente en:
a.1) Equipos cuya altura mxima de elevacin es de 4 metros, que se utilizan en
aviones del tipo medio: B-727, B-737, DC-9, etc.
a.2) Equipos cuya altura mxima de elevacin es de 5,40 metros, que se utilizan en
aviones gigantes: B-747, DC- 10, etc.
b) Funcionalidad:
En este aspecto difieren notablemente en caractersticas de diseo, principalmente en la

geometra de martinetes de elevacin y estabilizadores, tal y como se puede apreciar en
las fotografas que incluimos en este apartado.
Se pueden observar posiciones diversas en los cilindros de elevacin, tanto en sus
apoyos como en las secciones telescpicas de los mismos, buscando los fabricantes que
las secciones verticales de los cilindros afecten lo menos posible al chasis del vehculo.
En cuanto a los estabilizadores ("gatos"), los hay de tipo "muletilla" o simplemente
verticales o conjuncin de ambos. Nuestra experiencia en el handling de aviones nos
aconseja utilizar unos u otros segn la configuracin de las puertas de cabina.
Excepcionalmente en el caso del B-747, en su lado de estribor (fuselaje delantero) y muy
prbxima a una de ellas, se encuentra una de las bodegas de carga (Figura 4.5.3).
Si el furgn con el que vamos a operar en esta puerta est equipado con estabilizadores
de muletilla, al ser stos accionados, adquieren un mayor glibo que la anchura del
propio furgn con lo cual, para poder permitir el accionamiento de la plataforma que
est situada en su posicin de cargaidescarga, el citado furgn elevador debera de
colocarse desplazado hacia la derecha de la vertical de la puerta de la cabina, con lo que
existira riesgo para los operadores de mayordoma, que tendran que realizar la
operacin de transvase de galleys estando desplazada la plataforma de acceso (Figura
4.5.4).
VICENTE
(:UDOS.- EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
19
Furgon elevodor Moyordornio
Figura 4.5.3
F urgon elevodw Moyordomio
Figura 4.5.4
Por tanto, para casos as es aconsejable emplear los furgones elevadores provistos de
estabilizadores verticales, con lo que el equipo se sita perfectamente ante la puerta de
cabina sin entorpecer las maniobras de la plataforma elevadora que est
cargando/descargando contenedores y pallets (Figura 4.5.5). En la misma figura damos una
fotografa de un furgn suministrando a un avin.
Figura 4.5.5
4.5.4
Equipos para limpieza del avin
Se utilizan como grupo elctrico para suministrar energa a los aspiradores de polvo usados
eri la limpieza de la cabina de los aviones. La corriente es alterna monofasica de 220V.
50 Hz y suele tener una potencia de 1.500 W.
Figura 4.5.6
4.6
21
EQUIPO DE ASISTENCIA AL AVION
Durante su estancia en tierra y con los motores parados, el avin necesita de una serie de
asistencias que a su vez exigen determinados equipos y personal especializado.
As por ejemplo, el movimiento de avin en el handling se realiza a base de potentes
tractores (en funcin del peso del avin) provistos de barra de remolque.
La energa elctrica necesaria durante la escala se suministra con grupos elctricos

especiales, a menos que el avin est aparcado frente al Edificio Terminal y se disponga
de tomas de corriente fijas.
El aire de arranque necesario en algunos motores puede proporcionarse mediante grupos
neumticos o instalaciones fijas delante del Terminal.
La regulacin de temperatura dentro del avin para la comodidad de los pasajeros
durante el embarque se puede realizar con equipos acondicionadores de aire o con
instalaciones fijas frente al Terminal.
En aeropuertos con climas muy fros pueden ser necesarios equipos de deshielo de avin.
De lo anteriormente mencionado se deduce que los equipos necesarios para la asistencia
al avin son los siguientes:
- Tractores de remolque de avin

- Grupos elctricos
- Grupos neumticos
- Acondicionadores de aire
- Equipo de deshielo
Antes de proceder a la descripcin de equipos vamos a comentar una serie de reglas de
remolcado de aviones en la plataforma.
Realas de remolcado de aviones
El operador debe seguir normas que eviten los posibles daos en el tren de aterrizaje, al
disponer stos de limitaciones en sus radios de giro, as como desarrollar velocidades de
traslacin que puedan provocar daos de gran importancia, tanto en los conjuntos de lanzas
de arrastre como en las estructuras internas de los puntos de enganche de stas con los
trenes de aterrizaje de las aeronaves.
Las normas de tipo general que deben seguirse son las siguientes:
l. Seleccionar el tractor ms adecuado al modelo de avin a remolcar.
As por ejemplo, para aviones del tipo B-747, DC-10, etc..., debe elegirse un tractor
de al menos 55.000 libras a la barra.
CAP. 4.
EL HANDLING CON EQUrPOS MVILES
22
Para aviones del tipo A-300-B, B-757, etc., debe elegirse un tractor de al menos
25.000 libras a la barra.
Para aviones ms pequeos, como el B-727, B-737, etc., el tractor de arrastre de
aviones debe ser menor de 15.000 libras a la barra.
Los aviones pequeos del tipo de F-27 cazas militares, as como los remolques de
trenes de contenedores deben ser de 4.000 libras a la barra.
2. Siempre se iniciar el desplazamiento del avin arrancando con el tractor en la marcha
ms corta de que disponga (la M.A.).
3. El movimiento del tractor en esta operacin debe ser uniformemente progresivo. No
permitir que el tractor se mueva a tirones.
4. No conducir el equipo con las manos hmedas o con grasa.
5. Extremar la precaucin al remolcar sobre pistas hmedas o resbaladizas.

6 . Cuando el remolcado se efecte en el hangar o en sus inmediaciones, debern estar
situados tres operarios en posiciones tales que detecten las alturas y extremos de
puntas de plano o timones (facilitan y aseguran la conduccin del tndem TractorAeronave).
7. Durante su remolcado en movimiento circular, se tendr en cuenta efectuar estas

operaciones con el mayor radio de giro posible y, en ningn caso, se realizar esta
maniobra dentro de los lmites mnimos de giro del tren delantero.
8. Cuando por motivos de falta de espacio en Rampa (o en maniobras de aparcamiento
en Hangar), el giro mximo posible del avin remolcado sea de menos de 10" del
lmite de seguridad del tren de proa de la aeronave, es normativo efectuar las
correspondientes maniobras de marcha atrs con correccin de giro, hasta que las
ruedas del tren queden alineadas en el momento de frenado y aparcamiento con el eje
longitudinal de la aeronave.
9. Una vez la aeronave situada, jams se desenganchar la lanza de los correspondientes

encastres del tren delantero, estando el motor del tractor en marcha. Se tendr la
precaucin de desconectar el encendido del motor, as como de tener conectado el
freno de mano, siempre que esta operacin la efecte un solo tractorista.
10. No se deber poner el tractor en movimiento hasta que no se halle situado en la cabina
de la aeronave el correspondiente especialista, siendo ste el que d las rdenes
oportunas de arranque o.parada, por mtodos visuales o radiofnicos.
11. En remolcados nocturnos, se debern conectar tanto las luces de posicin de la
aeronave como los faros del tractor en su posicin de cruce.
12. No se debe remolcar ninguna aeronave siempre que sta lleve alguna puerta de acceso
abierta.
AREA
23
13. Velocidades de traslacin:
a) Velocidad mxima de maniobra recomendada para aparcamiento:

5 Km/h. (control de precisin y mxima de control direccional)
b) Velocidad mxima recomendada para operaciones en Hangar:
9 Km/h.
c) Velocidad mxima recomendada en recorridos largos:
d) Velocidad mxima recomendada en desplazamiento con avin ligeramente

cargado:
14. Todas las velocidades en situaciones climatolgicas con visibilidad escasa (niebla,
lluvia intensa, nieve, etc.) se reducirn automticamente a la mitad de su valor
programado.
4.6.1
Tractor remolque de avin
En funcin del peso de avin que pueden arrastrar los tractores de remolque de avin
pueden dividirse en tres grupos:
- Tractor de 15.000 libras de traccin a la barra.
- Tractor de 25.000/35.000 libras de traccin a la barra.

- Tractor de 55.000/75.000 libras de traccin a la barra.
Todos estos tipos de tractores se utilizan para el remolcado de aviones de HangaresTerminal y viceversa. Tambin para el "push-back de los aviones frente a los Edificios
Terminales y el movimiento de aviones dentro de hangares.
Suelen disponer en su parte trasera de una plataforma para la instalacin opcional de un
G.P.U.(Unidad para suministro de energa al avin).
Los cambios de marcha suelen ser manuales para que el operador pueda controlar en todo
momento la velocidad del tractor, de forma que el movimiento se haga suave y sin tirones.
Las cajas de cambio de accionamiento hidrulico suelen ser de tres velocidades hacia
delante y tres hacia atrs para permitir aproximaciones milimtricas.
Los sistemas de freno suelen ser de accionamiento neumtico y estn compuestos de tres
circuitos independientes:
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V U E S
24
- Uno para las ruedas de eje delantero y otro para las del eje trasero que se mandan con
el pedal de freno de servicio. Un tercer circuito sirve para el freno de emergencia y

estacionamiento, que se manda con la palanca del freno de mano y que solo se libera
si la presin neumtica es superior a 4 5 Kg/cm2 (segn el modelo), siendo de
aplicacin "automtica por debajo de este valor".
Existen muchos modelos de tractores de remolque de avin con diversidad de marcas y
diversidad de tracciones a la barra. En los Aeropuertos Espaoles los ms frecuentes son:
4.6.1.1 Tractores de 15000 libras de traccin:
Fabricado por Talleres Pinto, S.A.
Puede operar con todos los aviones comerciales hasta un peso de 100 Ts; incluye por tanto
hasta aviones del tipo B-727.
4.6.1.2 Tractores de 25000/35000 libras a la barra:
Pueden operar aviones comerciales hasta 160 Ts, es decir, hasta aviones del tipo A-300B4. Se excluyen el DC- 10 y el B-747.
4.6.1.3 Tractores de 55000/75000 libras a la barra:
Pueden operar todos los aviones comerciales, incluso el B-747 y el DC-10.
En la Figura 4.6.1 damos una fotografa de un tractor de este ltimo tipo, fabricado en
Espaa por DTA-DOUGLAS, S.A.
Figura 4.6.1
VICENTE
CUD~S.EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
4.6.2
25
Grupos Elctricos
Hasta los aos 60 los aviones utilizaban corriente continua de 28 V. y 112 V. para su
servicio y arranque. La aparicin de los reactores con energa en corriente alterna de
200/112 V. y 400 Hz dio entrada a la utilizacin (hoy masiva) de Ground Power Units
(GPU) para proporcionar corriente alterna a los aviones.
Una unidad GPU consta de las siguientes partes:
- Grupo motor (Diesel)
- Alternador trifsico
- Regulador
- Cable de suministro
- Rectificadores (si fuese precisa tambin corriente continua)
Los valores estndar que proporciona una GPU son los siguientes:
-
Potencia nominal . . . . . . . . . . .
Factor de potencia . . . . . . . . . . .
Frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . .
.................
Tensin
Intensidad nominal . . . . . . . . . .
90 KV
0,80
400 ciclos
3x200/115 I 1% V
260 Amperios
El equipo se desconecta automticamente para:

- Baja frecuencia . . . . . . . . . . . . .
- Alta frecuencia . . . . . . . . . . . . .
385 Hz
435 Hz
- Baja tensin . . . . . . . . . . . . . . .
190 V.
- Sobretensin . . . . . . . . . . . . . . . 2 16 V.
- Sobrecarga durante 5 minutos . . . 325 A.
Los equipos van provistos de unos motores Diese1 de unos 140-170 CV. con control
electrnico en velocidad. El motor Diese1 acciona el alternador trifasico de 4 conductores.
El e a u i ~ od i s ~ o n ede una 1
escalera adecuada que
facilita la conexin de la
manguera del GPU al
conector del avin. El
equipo puede ser remolcable o autopropulsado.
1
1-
En la Figura 4.6.2 damos

una fotografa de un
grupo
- - remolcable INDAR.
.a.v
Figura 4.6.2
La tendencia actual en los
grandes aeropuertos es la
de sustituit los equipos elctricos mviles por instalaciones fijas de 400 Hz unidos a las
pasarelas que suministran corriente al avin.
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S
4.6.3
26
Grupos Neumticos
Suministran aire comprimido a elevadas temperaturas en los dos conectores normalizados

de los aviones para el arranque de sus motores cuando estos necesitan gran cantidad de
energa neumtica. Tambin pueden emplearse en rgimen de baja presin para impulsar
los grupos de aire acondicionado a bordo del avin. Existen numerosos modelos de grupos
neumticos. Vamos a citar aqu un modelo extranjero (ATLAS-COPCO) y uno espaol
(Ramn Vizcano).
4.6.3.1 Grupo neumtico auto~ro~ulsado
de Atlas Couco Mod. MA 8 Cod.
Dispone de un motor de 558 CV que acciona mediante un acoplamiento elstico un
engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios, de desplazamiento positivo, de un solo escaln, que entrega un flujo de aire
exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre s ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor descansa sobre soportes elsticos en un chasis de perfiles
electro-soldados de acero y ste a su vez sobre el autobastidor PEGAS0 1.095 que le hace
autopropulsado, y que con un carrozado funcional permite acceder al interior del equipo
retirando sus grandes paneles laterales de correderas sin apenas esfuerzo.
La refrigeracin del compresor es por medio de su mismo aceite de lubricacin, que a su
vez es enfriado en un radiador colocado en paralelo con el del agua de refrigeracin del
motor. El sistema neumtico comprende los filtros y silenciosos de entrada, los silenciosos
de salida y descarga, vlvulas reguladoras de presin, piloto de seguridad, colector y
vlvulas manuales de salida de aire con las dos mangueras de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje ancho con motores JT9, es
decir, los B-747 y A-300-B4 de la flota de IBERIA.
Otras Compaas Areas pueden necesitar este tipo de grupo neumtico en el DC-10,
adems de en los dos modelos de avin antes citados.
Los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6, NO precisan este grupo neumtico de
gran capacidad.
Entre las caractersticas de este grupo merecen citarse:
- Caudal de aire (270 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . .

- Presin de trabajo en alta (42 p.s.i.g.) . . . . . . . .
- Presin de trabajo en baja (25 p.s.i.g.) . . . . . . . .
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (415" F)
- Dimetro del conector de las mangueras al avin

- Dimetro de las mangueras
- Longitud de las mangueras
...............
................
123 Kglmin.
2,9 Kg/cm2
1,8 Kg/cm2
213" C
76 rnrn (3")
90 rnm (3 112")
15 m (50')
4.6.3.2 Grupo neumtico auto~rouulsadofabricado por Ramn Vizcano

Dispone de un motor de 325 CV que acciona mediante un acoplamiento elstico un
engranaje multiplicador directamente conectado al compresor, que es del tipo de tornillos
giratorios de desplazamiento positivo, de un solo escaln, que entrega un flujo de aire
VICENTE cIJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
27
exento de aceite y sin pulsaciones; un engranaje sincronizador permite que los dos
elementos del compresor no hagan contacto entre s ni con la carcasa que los envuelve.
El conjunto motor-compresor se apoya sobre soportes elsticos en el chasis del
autobastidor. Va carrozado externamente con aislamiento acstico y amplias puertas de
acceso. El panel de mandos se halla en la parte trasera del equipo. La refrigeracin del
compresor es por aire.
El sistema neumtico comprende el filtro y silencioso de entrada, el silenciador de
descarga, vlvulas reguladoras de presin y de seguridad, sistemas automticos de
seguridad, colector y vlvula manual de salida de aire a la manguera de trabajo.
Con este equipo pueden operarse todos los aviones de fuselaje estrecho, es decir, DC-9,
B-727 de la flota de IBERIA y los aviones de fuselaje ancho con motores CF-6 (DC-10
de IBERIA).
Entre las caractersticas de este grupo merecen citarse:
- Caudal de aire (150 Lbslmin) . . . . . . . . . . . . . .

- Presin de trabajo en alta (40,6 p.s.i.g.) . . . . . . .
- Presin de trabajo en baja (30,45 p.s.i.g.) . . . . . .
- Temperatura del aire de descarga en a.p. (392F)
- Dimetro de la manguera (3 112") . . . . . . . . . . .
- Longitud de las manguera . . . . . . . . . . . . . . . .
- Dimetro del conector de manguera al avin (3")
- Nivel sonoro (a 4,5 m) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68,l Kglrnin.
2,8 bares
2,l bares
200" C
90 mm
5m
76 mm
85 db
En la Figura 4.6.3 damos una fotografa del grupo autopropulsado de Ramn Vizcano.
Figura 4.6.3
4.6.4
28
Acondicionadores de Aire
Proporciona aire acondicionado (fro o caliente, segn la estacin del ao) en el conector
normalizado del avin, en cantidad suficiente y en las condiciones adecuadas para
mantener o conseguir la temperatura de confort necesaria en las cabinas de pasaje y
tripulacin del avin de que se trate. Pueden operar en todo tipo de aviones.
El acondicionador fabricado por Ramn Vizcano en Espaa dispone de un motor Diese1
de 195 CV que gira entre 1200 y 1800 rpm. acciona un alternador trifsico, de frecuencia
variable entre 40 y 60 Hz, que a su vez alimenta los motores elctricos de un compresor
frigorfico semihermtico, dos ventiladores axiales de condensacin y un ventilador
centrfugo para la batera de refrigeracin; las electrovlvulas de la lnea de lquido, las
vlvulas de expansin termosttica, el filtro secador y las sondas de control electrnico
completan la instalacin frigorfica de la unidad, cuyos condensadores y radiadores del
motor Diese1 se hallan dispuestos sobre ambos laterales. El sistema de calefaccin consta
de una batera de tubos de cobre que aprovecha el calor del agua de refrigeracin del
motor Diese1 y el aportado por 3 bateras de resistencia elctricas de una potencia total de
90 KW; al alcanzarse la temperatura de rgimen, automticamente y de forma escalonada
se desconectarn una, dos o las tres batenas de resistencias elctricas.
Un mando manual permite accionar elctricamente la aceleracin del motor para adaptar
la cantidad de aire entregado al tamao del avin a acondicionar. Un sistema automtico
de control interno de la capacidad del compresor permite adaptar su carga a los
requerimientos de cada aplicacin.
Caractersticas esenciales de este equipo son su fcil manejo, puesto que el operador
nicamente ha de utilizar 3 mandos, y un buen aprovechamiento energtico especialmente
en rgimen de calefaccin.
El contenedor de 5.200 x 2.420 x 2.260 mrn que alberga la instalacin frigorficocalefactora va acoplada sobre un autobastidor PEGAS0 1121 que lo hace autopropulsado.
Entre las caractersticas ms importantes podemos citar:
Longitud de la manguera (36') . . . . . . . . . . . . .

Dimetro de la manguera (12") . . . . . . . . . . . . .
Dimetro del conector al avin (8") . . . . . . . . . .
.........
Caudal mximo de aire (425 lb/&)
Presin esttica mxima ( 3 0 c.a.) . . . . . . . . . . .
Capacidad de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . .
Capacidad de calefaccin (620.000 BTU/h) . . . .
Temperatura del aire en refrigeracin . . . . . . . .
Temperatura del aire en calefaccin . . . . . . . . .
Temperatura ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fluido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control automtico de la capacidad del compresor
11 m
305 mm
200 mm
9.000 m3/h
762 mrn c.a.
74 Tons
156.300 Kcal/h
5 a 10" C
40 a 55" C
- 1 F a 45" C
R-12
100-75-50-25%
En la Figura 4.6.4 damos una fotografa del Acondicionador Mod. RV-74 de Ramn
Vizcano.
29
Figura 4.6.4
La tendencia actual en los grandes aeropuertos es la de sustituir los grupos mviles de
acondicionadores de aire por instalaciones fijas a pie de avin que suministren el aire
acondicionado proporcionado por una central o por un acondicionador en las pasarelas de
embarque al avin.
4.6.5
Equipo de deshielo de aviones
Es un equipo especial para aeropuertos con muy bajas temperaturas. Se utiliza para
deshelar los aviones y darles posteriormente la debida proteccin contra el hielo.
Secundariamente puede ser utilizado para el lavado del fuselaje, de los motores, o en
operaciones de mantenimiento a zonas exteriores del avin de difcil acceso. Puede operar
todo tipo de aviones.
El equipo de deshielo Mod. L.310.80.L fabricado por Industrias Luna, S.A. en Espaa va
montado sobre un chasis especialmente diseado para conseguir un equipo de gran
capacidad interior y mnima altura exterior, lo cual unido a una disposicin muy elevada
de la cabina de conduccin le confieren una gran visibilidad sobre el entorno.
Su eje delantero del tipo utilizado en las carretillas elevadoras con un reducido radio de
giro, adems de una direccin hidrulica de gran eficacia y suavidad, confieren al equipo
una excepcional maniobrabilidad. Su eje posterior desprovisto de suspensin aporta una
base muy estable a la pluma que sobre l se monta, y que soporta la cesta para el
lanzamiento.
Debajo de la cabina lleva el depsito n"
para agua o mezcla, detrs de l y
transversalmente va montada la caldera. Entre sta y el motor se ha dispuesto el depsito
n".
30
En el extremo opuesto a la cabina va montado transversalmente un motor Pegaso de 125

KW (2100 rpm), que a travs de una caja repartidora arrastra cinco bombas hidrulicas,
que a su vez accionan cinco motores hidrulicos, acoplados respectivamente sobre cada
uno de los siguientes componentes del equipo: el diferencial del eje posterior,
proporcionando traccin al vehculo; el alternador, que alimenta al quemador de la caldera;
las dos bombas de impulsin de fluido, y el conjunto de pluma/cesta. La direccin se
alimenta a su vez de la misma bomba que este ltimo motor.
Este tipo de transmisin (hidrosttica) permite iniciar el movimiento suavemente y sin
tirones, un aumento progresivo de la velocidad, y una frenada eficaz con solo levantar el
pie del acelerador. Tambin dispone de dos gamas de velocidad, una rpida para los
desplazamientos de una zona a otra del aeropuerto, y otra lenta para la operacin de
deshielo.
Los frenos de servicio y estacionamiento son de tambor y actuacin neumtica,
montndose nicamente sobre el eje posterior.
La calefaccin del agua o de la mezcla agua/anticongelante segn los casos, se puede
efectuar independientemente en el depsito n" en el nQ2, bien, a la vez que se est
efectuando el lanzamiento del contenido del otro depsito, por el "can" o el "fusil" de
la cesta. La temperatura mxima de calefaccin del fluido es de 95C.
Para simplificar al mximo las operaciones de calefaccin y lanzamiento, en las distintas
combinaciones que permite el equipo, se han dispuesto 6 programas, seleccionables desde
un nico conmutador en el cuadro de control del equipo, que permiten con una nica
maniobra posicionar todas las vlvulas, disponiendo adecuadamente en cada caso, la
caldera y las bombas de impulsin.
En este modelo se ha incorporado un sistema, que permite bombear solo el anticongelante
necesario, evitando la recirculacin del mismo, lo que unido a la posibilidad de controlar
su mezcla con el agua caliente, en distintas proporciones prefijadas, le hace apto para la
utilizacin del llamado Fluido tipo-11.
Las dimensiones y caractersticas fundamentales del equipo son las siguientes:
- Longitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Anchura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Altura con pluma y cesta recogidas . . . . . . . . . .
- Altura mxima desde base de la cesta al suelo . . .

- Distancia entre ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Radio de giro mnimo ruedas . . . . . . . . . . . . . . .
- Velocidad mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Peso con depsitos llenos . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depsito nQ 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad depsito nQ2 . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Capacidad calorfica caldera . . . . . . . . . . . . . . .
En la Figura 4.6.5 damos una fotografa de1 modelo descrito.
fi
VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 4.6.5
4.7
OTROS TIPOS DE EQUIPOS DE HANDLING DE RAMPA
Existen gran cantidad de equipos especiales como pueden ser:
4.7.1
Asistencia a pasajeros
Adems de los reseados en el artculo 4.3, pueden usarse:

- Transelevador de invlidos: Para descender a los invlidos del avin al suelo.
- Microbs de invlidos: Para trasladarlos a la Estacin Terminal.
- Microbs para relaciones pblicas.

- Microbs para VIPS
- Ambulancias.
4.7.2
Asistencia a carga
Adems de los indicados en el Artculo 1.42, pueden usarse:

- Camiones de pista.
- Carros para correos.
- Furgonetas de pista.
- Furgones para pequea paquetera.
4.7.3
32
Abastecimiento de aviones
Adems de los equipos indicados en el Artculo 1.43, se utilizan:
Camiones de basura.
Carros de basura.
Furgones de basura.
Etc ...
4.7.4
Asistencia a aviones
Adems de las indicadas en el Artculo 1.44, suelen usarse:
- Barras de remolque de aviones para conectar el tractor de arrastre al avin.

- Soportes estabilizadores traseros para estabilizar el avin durante las operaciones de
carga y descarga.
4.8
EQUIPOS NECESARIOS PARA LA ASISTENCIA EN TIERRA DE UN

AVION EN APARCAMIENTOS REMOTOS
4.8.1 Generalidades
Aunque la forma de realizar el Handling de un avin puede variar algo de un aeropuerto
a otro, o de una Compaa de Handling a otra, en general es tan definido lo que exige el
avin que realmente las diferencias son mnimas.
Nosotros vamos a indicar lo que podramos llamar "caso ideal" en el que se aeropuerto
dispone de todos los equipos y personal necesarios para que la escala dure el mnimo
tiempo posible, lo cual no ocurrir si no hay una buena planificacin de la operacin.
Para establecer buenos procedimientos de handling debemos considerar las actividades o
fases globales del handling y posteriormente los parciales que exige el avin.
Las fases globales son:
1"proximacin
al avin.
2"parcamiento
en relacin al avin.
3Wperaciones a realizar con todas sus actividades parciales.
4"lejamiento
de la zona de operacin.
1"proximacin
al avin:
Los equipos deben aproximarse en un orden prefijado de actuacin.

2"parcamiento
en relacin con el avin:
Se ha de realizar segn la funcin a desarrollar por el equipo y de forma que su

posicin no interfiera las operaciones a realizar.
3Q Operaciones a realizar con todas sus actividades parciales:

Se debe estudiar la secuencia de operacin y el tiempo de actuacin, as como las
alternativas posibles de desviacin.
4Q Alejamiento de la zona de operacin:

Se debe realizar sin interferir a los equipos que todava siguen actuando.
4.8.2 Caso del B-747
Como ejemplo vamos a considerar el caso complicado de un B-747 en aparcamiento

remoto. A travs de una secuencia de fases vamos indicando los equipos que son
necesarios en cada momento para la atencin al avin.
Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente nmero:
1. Escalera pasaje
2. Jardinera
3. Grupo elctrico
4. Plataforma elevadora
5. Cinta transportadora
6. Transportador
7. Carros porta-contenedores
8. Tractor 3.000 libras
9. Furgn pequea paquetera
10. Elevador de mayordoma
1 1. Agua potable
12. Combustible
13. Cuba agua residual
Finalmente, en la Figura 4.8.14damos un grfico con los tiempos aproximados empleados
en el Handling de un B-747-400(Figura 4.8.13)aparcado contra la Estacin Terminal y
servido por pasarelas.
El grfico de tiempos est obtenido del Airport Planning correspondiente y resulta algo
optimista. Probablemente se necesitar un 20 a 25% ms de tiempo para realizar el
Handling real.
34
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
PRIMERA rI\SF
3000 libras
Jard
-
Una vez puestos los calzos. se acercan al avibti, por el lodo izquierdo:
- Escaleras para las puertas lL, 2L y 5L.
Inmediatamente despues se colacor6n 108 brdtneras en posicin.
Par el lado derecho se acercan los siguientes nquipoc:

- Grupo elctrico.
- Plotaforrnos elevadora para las bodegas 1 , y y 5+4.
Cinto transportadora para la bodega 5 da pequea
- Inmediatamente despues se colocor6n junio a 10s plataformas los transportadores.

los trenes de carros portocontenedares (7) y el furgn de pequefia paqueteria.
NOTA
-El avin Y los equipos n o estan o escola, 10s dibujos son meramente indicativos.
SEGUNDA FASE
Grupo electrice
3000 libros
Permanecen en torno al avin los equipos de la fase anterior.

Se ocercn por el lodo derecho:
Carnidn mayordomla del Galley delantero. @
Cubo agua potoble. @
- Cisterna de combustible. @
Cubo residuoles poro lavabos traseros.
y por el lodo izquierdo:
Cisterna de combustible. @
Camin mayordoma del Golley trosero.
.cQJA
El avin y los equipos no eston o escalo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.2
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ v I L E S
36
TERCERA FASE
3000 libros
Combustible
Se van los tres jordineros.
Se comienzo o retirar los corros portocontenedores de llegados.
@
@
al tiempo
que se tienen dispuestos otros (salidos) poro lo corgo en el avin.
El resto de los equipos perrnonecen entorno al ovin.
NQLs
El ovin y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.3
37
I '
!
CUARTA FASE
3000 libros
Por lo porte izquierdo se retiro el camin de rnoyordomo del Golley trasero.
Por lo porte derecho:
Se retiro lo cubo de oguo potable. @

Lo cubo de agua residual
se retiro de los lovobos traseros y se vo
hocio los delanteros (en lo porte izquierdo).

Inmediatomente los tronsportodores @ se ocercon o los pollets y contenedores
de solido poro proceder o lo cargo o troves de los plotoformos elevodora@
NOTA
El avin y los equipos no eston o escolo. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.4
38
CAP.4. FL HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
QUINTA FASE
3000 libros
p2
Se retirn de ambos lados las dos cisternas de combustible.
Lo cubo de aguas residuoles sirve ahora o los lovabos delanteros.

Se est procediendo a lo cargo del avin mediante
@y @.
m
El avin y los equipos no eston o escala, los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.5
VICENTE CUD&S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
SEXTA FASE
3000 libros
Por el lodo izquierdo:
Se retiro lo cubo de oguos residuoles de los lovobos delanteros.

Se acercan los jardineros o los tres respectivos escoleros.
Por el lodo derecho:
Se retiron los corros portocontenedores, el tronsportodor y lo platoformo

elevodoro de lo bodego central ( 3
4).
En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost -1inute").

Debe estor terminndose lo cargo de lo bodegc delantero (1
2).
NOTA
El avin y los equipos n o estan a escala. los dibujos son meramente indicativos.
Figura 4.8.6
Por el lodo derecho:
Se retiran progesivomente los corros portocontenedores. el tronsportodor
En lo bodego 5 quedo lo cinto (equipaje "lost minute").
Quedon el grupo electrice y lo cinto tronsportodoro (bodego 5).
y lo plotoformo de lo bodego delantero.
NOTA
El avin y los equipos no eston o escolo. los dibups son meromente indicotivos.
Figura 4.8.7
VICENTE CUD6S.- EL
41
OCTAVA FASE
Grupo electrice
Escolero
pequeo poqueterio
Retirada de todos los equipos que quedobon en torno al avin.

Si fuero necesario. en esto fase se utilizor el grupo neumtico
poro orronque de motores.
NOTA
El ovin y los equipos no es'on o escolo, los dibujos son meromente indicotivos.
Figura 4.8.8
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M6VILES
42
Figura 4.8.9
En la Figura 4.8.9 se representa un B-747 llegando a un aparcamiento remoto, en el que
se han dispuesto ordenadamente a su alrededor todos los equipos que se van a utilizar
durante el Handling de Rampa de la escala.

\
Figura 4.8.10
En la Figura 4.8.10 se representa una de las primeras fases del Handling de Rampa ante
un B-747.
En el lado izquierdo de la foto pueden apreciarse las escaleras autopropulsadas y la cuba
de aguas residuales. En la parte delantera se ha situado un tractor de 75.000 libras. En la
parte de la derecha se sitan en primer trmino los grupos elctricos, el furgn elevador
de mayordoma, una plataforma elevadora con un transportador de contenedores acoplado
a la misma, una cuba de agua potable y, en ltimo trmino, se aprecia una plataforma
elevadora que est cargando un medio contenedor de avin.
Figura 4.8.1 1
En la Figura 4.8.1 1 se aprecia una fase del Handling de Rampa prxima a la 5 T a s e con
los transportadores llevando los medios contenedores a los carros portacontenedores. Se
aprecia tambin que el furgn de mayordoma ha pasado a la segunda puerta derecha.
Tambin se aprecia despus de la plataforma elevadora la cinta de pequea paquetera.
VICENTE c U D ~ S . - EL
AREA
45
Figura 4.8.12
En la Figura 4.8.12 puede apreciarse en la parte posterior derecha del avin la plataforma
elevadora de contenedores con el carro transportador que se sirve. Posteriormente, la cinta
de pequea paquetera con los carros que la transporta y, en ltimo trmino, una cisterna
de aguas residuales.
NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED
Figura 4.8.13
VICENTE CUD6s.- EL
13. LOAD AFT LOWER LOBE
--
14. BOARD PASSENGERS
15. START ENGlNES

16. REMOVE STAIRS OR BRIDGES
O
1
1O
20
30
40
50
60
MINUTES
NOTES:
ESTIMATES BASED ON MIXED-CLASS CONFIGURATION. 100% PASSEGERS AND CARGO EXCHANGE
-IT IS ASSUMED THAT ALL EQUIPMENT FUNCTIONS PROPERLY AND THAT NO ABNORMAL WEATHER
CONDlClONS EXIST.
-TOTAL TIME ON THE RAMP IS 60 MINUTES
-SERVICE EQUIPMENT POSITIONING AND REMOVAL TIMES INCLUDED
-THE ABOVE DATA ARE PROVlDED TO ILLUSTRATE THE GENERAL SCOPE AND TYPES OF TASKES
INVOLVED IN TERMINAL OPERATIONS. VARYING AlRLlNE PRACTICES AND OPERATING CIRCUMSTANCE
THROUGHOUT THE WORLD WlLL RESULT IN DIFFERENT SEOUENCES AND TIME INTERVALS TO
ACCOMPLISH THE TASKS SHOWN.
-GROUND OPERATIONS REQUIREMENTS SHOULD BE COORDINATED WlTH THE USlNG AIRLINES
PRIOR TO RAMP PLANNING.
Figura 4.8.14
4.8.3
Caso del B-727
Vamos a considerar un ejemplo sencillo de Handling de Rampa de un B-727 en un

aparcamiento remoto.
A travs de una secuencia de 3 Fases indicamos los equipos necesarios en cada momento
para atender al avin.
Con objeto de identificar el equipo le asignamos el siguiente nmero:
Grupo elctrico
Escalera
Jardinera
Aire Acondicionado
Furgn elevador
Cisterna H,O residuales
Combustible
Cisterna agua potable
Grupo neumtico
:Finalmente, en la Figura 4.8.18 damos un grfico con los tiempos de actuacin reales de
Handling. Grfico obtenido de los Manuales de Handling de la Ca. IBERIA.
AREA
49
PRIMERA FASE
Una vez puestos los calzos. se acercan al avin. por el lodo izquierdo:
Grupa electrico.
Escolero posajeras puerto delantera.
Jardineros (puerto delantera y c o l o ) . a

Aire acondicionado.
por el lado derecho, se acercan:
- Furgones ( o las dos bodegas) @ ( o dos trenes de corros de equipojes)
NOTA
El avin y 10s equipos no estan 0 escalo, los dibups son meramente indicativos.
Figura 4.8.15
SEGUNDA FASE
Se acercan por el lado derecho:
Cubas aguas residuoles. lavabo delantero.

Comibn mayordoma.
En esta fose y por el lado derecho. comienza lo carga de combustible.
por el lodo derecho, se ocercon:
- Cubo de agua potable. @)
Cubo de aguos residuoles. lovobo trasero.@
NOTA
El avin y los equipos no estan a escalo. los dibujos son meromente indicativos.
Figura 4.8.16
TERCERA FASE
Grupo electrico
EMBARQUE DE AVlON
Durante este proceso quedan en torno al avin los siguientes equipos:
- Grupo electrico. @
- Escalera.
Furgones (o corros de equipajes).
Se acercan por el lado izquierdo:
- Jardineros (puerta delantera y de cola).
y por el lado derecho:
- Grupo nematico.
El avin y los equipos no eston a escalo, los dibujos son meromente indicativos.
Figura 4.8.17
4.9
DISPOSICI~NDE EQUIPOS ALREDEDOR DE DIVERSOS MODELOS DE

AVIONES. DATOS OBTENIDOS DEL AIRPORT PLANNING DEL AVIN
Figuras 4.9.1 a 1.9.12
NOTA:
En general los tiempos de Handling reales de cada avin varan entre 75 y

30 minutos segn el tamao del avin.
NOTE:
O UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UN1 r 15 U5EU
A V I ~ NB-737-300
Figura 4.9.1
CAP. 4. EI. HANDLING CON EQUIPOS MVILES
54
**
*
E ectricol power
tngine s f o r t
Pir cond~tioning
NOTE:
UNDER NORMAL CONDITIONS, EXTERNAL ELECTRICAL POWER. AIR START, AND
AIR CONDlTlONlNG ARE NOT REQUIRED WHEN THE AUXlLlARY POWER UNlT IS USED
AVIN B-737-400
Figura 4.9.2
VICENTE CuD6.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Galle
servi!e
Bas::age
han<linq
Potable
water
Lavator y
service
AVIN B-737-500
Figura 4.9.3
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
Potable water
OMRWING-EXIT AIRPLANE
[/)
FOUR-DOOR
AIRPLANE
AVIN B-757-200
Figura 4.9.4
Con tainerized
bag gage/cargo
Engine star
1 Fuel
u
-
Not required if auxiliary power units is in use.
AVIN B-767-200,-200 ER
Figura 4.9.5
CAP. 4. EL. HANDLING CON EQUIPOS M~VILES
58
Not required if auxiliary power units is in use.
Low profile trailers

Only ernpty trailers can pass
under fuselage. Baggage/corgo
dolly train movernent would be
in opposite direction for the
unloading operation.
AVIN B-767-300, -300ER

Figura 4.9.6
Note: If the ~ p u
is used, electriccl pnueinotic
a
di L
nlstregarrd
AVIN B-777-200
Figura 4.9.7
CAP. 4. E:L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
60
AVIN A-340 (CON PASARELA)

Figura 4.9.8
VICENTE CUD6S.- EL
61
1
1
:
1
1
1
1
1
AVIN A-340 (SIN PASARELA)

Figura 4.9.9
1
1
1
Lower deck
cargo looder
AVIN MD-11 F/CF

Figura 4.9.10
pJ,
start
AVIN B-747-400 COMBI
Figura 4.9.11
CAP. 4. El- HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
64
A V I ~ NB-747-400 FREIGHTER
Figura 4.9.12
VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINALDE LOS AEROPUERTOS
4.10
65
NORMATIVA I.A.T.A. PARA EQUIPOS DE TIERRA
En general los equipos de tierra basan sus diseos en una serie de Normas proporcionadas
por IATA, que aunque no cubren totalmente los aspectos tcnicos de los equipos, si dan
recomendaciones en cuanto a su funcionalidad.
Las Normas IATA se obtienen del "Airport Handling Manual" en su seccin 9, que se
dedica a equipos de tierra.
A continuacin damos la relacin de normas IATA tituladas AHM, seguidas de un nmero
para diferenciar unas de otras. Como no existe texto oficial en castellano, el ttulo lo
damos en ingls porque su traduccin es inmediata.
AHM
NM.
LTIMA
APROBADO R E V I S I ~ N
900
Equipment Specifications - Issue and Revision Dates . . . Dec 74
April 95
901
Functional Specifications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dec 74
April 95
902
Environmental Impact on the Use of Ground Support

Equiment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April95
---
General Aircraft System Servicing Specifications for

Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 92
April 94
904
Aircraf Doors and Ground Servicing Points . . . . . . . . . .
April 95
905
Reference Material for Civil Aircraft Ground Support

Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Oct 78
April 89
Summary of Minirnurn Data for Container/Pallet Handling

Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April75
April92
Basic Requirements for Aircraft Ground Support

Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . August 75
April95
Ground Support Equipment Requirements for Compatibility with Aircraft Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . .
April 95
903
909
910
9 11
912
913
April 75
May 79
Standard Forklift Pockets Dimensions and Characteristics

for Forkliftable General Support Equipment intended for
Palletisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 85
Basic Safety Requeriments for Aircraft Ground Support
Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
April94
Jan 77
. . . Oct 78
914
Safe Operation of Handling Equipment on the Ramp
9 15
Standard Controls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . June 78
April 95
916
Basic Requeriment for Ground Support Equipment Towing Feb 82

Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
917
Guideman Hand Signals
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April 86
April 92
Sept 91
--
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS MOVILES
AHM
&M.
APROBADO
Basic Requeriment for a Battery Powered Ground Support April92

Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Self-Propelled Passenger
Nov 73
Loading Steps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Jan 77
Functional Specification for incapacitated Passenger
LoadingVehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for incapacitated Passenger
Loading Vehicle with integrated Driver's Position . . . . .
Basic Requeriment for Passenger Loading Bridge Aircraft
Interface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 84
April 95
Oct 92
Functional Specification for Elevating Passenger Transfer
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
Functional Specification for Heavy Item Lift Platform . . .
June 79
April91
Functional Specification for Self-Propelled Conveyor-Belt Feb 82

Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
Functional Specification for a Catering Vehicle . . . . . . . Feb 82

Functional Specification for Main Deck Baggage Container August 75
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Lower Deck Container/Pallet
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
August 75
August 75
Functional Specification for Main Deck Container/Pallet
Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 92
Functional Specification of a Powered Extension Platform April 89

to Lower Deck/Container/Pallet Loader . . . . . . . . . . . . .
April 91
Functional Specification for a Narrow Body Lower Deck

Single Platform Loader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 92
Functional Specification for a Tail Support Stanchion for

Boeing 747 Freighter and Combi Aircraft . . . . . . . . . .
April 89
Functional Specification for a Transfer Platform Lift . . . .
August 75
April 95
Minimum Requeriment for Container Storage Equipment .
Jan 77
April 95
Functional Specification for Equipment used for Establishing the Weight of a ULD/Bulk Load . . . . . . . . . . . . . .
August 80
Oct 91
April 85
Functional Specification for Storage Equipment used for
Full and Half Sized Unit Load Devices . . . . . . . . . . . . .
April 91
April 84
April 92
Functional Specification for a Crew Transportation Vehicle April 86
April 91
Functional Specification for an Airport Passenger Bus
..
67
AHM
NM.
APROBADO
Functional Specification for a Self-propelled Fue1

April 86
Transportation Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specifications for a Valuable Cargo Vehicle
April 89
---
Functional Specification for a Towbar Aircraft Tractor . . April 89
April 94
Functional Specification for an Aircraft Main GearApril 94

controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April95
Functional Specification for an Aircraft Nose GearApril 95

controlled Towbarless Tractor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for Unit Load Devices Transport
March 76
Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 90
Functional Specification for a Roller System for Unit Load August 80

Device Transportation on Vehicles with Closed Vans . . .
Sept 91
Functional Specification for a Rollerised Platform for the

August 80
Transportation of Twenty Foot Unit Load Devices on an
ISO Tmck Chassis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Oct 91
Functional Specification for BaggageICargo Cart
.....
April 85
Functional Specification for a Lower Deck Turntable

August 83
Container Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Pallet Dolly . . . . . . . . .
August 83
Functional Specification for a Twenty Foot Unit Load

Device Dolly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
August 83
Functional Specification for Ramp Equipment Tractors
..
August 83
April92
April 95
Apnl 91
Functional Specification for a Pallei/Container Transporter. Apnl 84
April95
Functional Specification for a Self-Propelled Potable Water Feb 82

Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
April 95
Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory

Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
August 83
Functional Specification for a Self-Propelled Lavatory

Vehicle with Front Sewicing Area . . . . . . . . . . . . . . . .
April 95
Functional Specifications for a Ground Power Unit for

Aircraft Electrical System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 86
April 92
Functional Specifications for an Aircraft Ground Heater
April 86
April 95
Functional Specifications for Aircraft Air Conditioning

(Cooling) Unit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
April 91
April 95
April 90
Functional Specifications for an Aircraft De-IcingIAntiIcing Vehicle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CAP. 4. E!L HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
AHM
NM.
68
~f TULO
APROBADO
Functional Specifications for an Air Start Unit . . . . . . . . April 91

Functional Specification for a De-Icing Unit for Commuter Oct 92
Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for a Towed Lavatory Service
Oct 92
Cart for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . .
Functional Specification for an incapacitated Passenger
April94
Loading Device for Commuter Type Aircraft . . . . . . . . .
April 95
---
Ancillary Equipment for Movement of Heavy Iterns within August 83

Bulk-Loaded Aircraft Cargo Compartments . . . . . . . . . .
Sep 91
Operational Criteria for a Fork-Litf Truck for Loading

April 86
Aircraft Lower Deck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Apri191
Ground Support Equipment Requeriments for Future Large April95

Capacity Aircraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Optimum Utilisation of Equipment
. . . . . . . . . . . . . . . . April 88
Criteria for Consideration in the Purchase/Replacement of Oct 92

Ground Support Equipment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unit Load Handling System Concept
Rarnp Tractor Power Source
4.11
. . . . . . . . . . . . . . April 84
April 94
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . April86
CARACTERISTICAS DE ALGUNOS AVIONES DESDE EL PUNTO DE

VISTA DEL HANDLING
Obtenidas del Manual de Handling de IATA, damos las caractersticas de algunos aviones
desde el punto de vista del Handling de Rampa. La forma de facilitar la informacin para
un mismo avin es la siguiente:
- En primera pgina la ubicacin, dimensionado y umbrales de puertas del avin. Esta
informacin est referida a puertas destinadas al embarque y desembarque de pasajeros
y cargaldescarga de mercancas, correo o mayordoma.
- En segunda pgina la ubicacin de los puntos de conexin en tierra para equipos de aire
acondicionado, energa elctrica y neumtica, combustible, aguas residuales y potables.
La primera pgina nos indica sobre un perfil, la ubicacin de cada puerta. Cada una de
stas est indicada con un cuadro que contiene una letra. La identificacin est realizada
por orden alfabtico con la siguiente secuencia, de adelantelatrs y del compartimiento ms
alto al bajo.
l
1
VICENTE CUD6.S.- EL
AREA
69
u
,,,
s.-..
....m
Indica que la puerta est en el lado izquierdo del avin
..
Indica que la puerta est en el lado derecho del avin.
Indica que la puerta est en el eje central del avin, sobre el vientre.
la
Indica que las puertas estn a la misma distancia, lado izquierdo y derecho, y
adems tienen las mismas dimensiones y umbrales.
I
l
i"'!
....s
Indica que ambas puertas estn situadas a la misma distancia, pero con distintas
dimensiones o umbrales.
i
1
Debajo de cada perfil de avin, una tabla nos indica los siguientes datos de izquierda a
derecha:
- Puerta Nmero
- Distancia del eje de la puerta a la nariz del avin en (M) metros (in) pulgadas.
- Dimensiones de puerta en (M) metros (in) pulgadas.
- Umbral de puerta Mnimo y Mximo.
. Mnimo: Corresponde al MTW (mximo peso de maniobra del avin en tierra)

. Mximo: Corresponde al OEW (Peso de operacin en vaco)
En segunda pgina el cuadro situado bajo la planta del avin contiene de izquierda a
derecha:
- SISTEMA
- DISTANCIA
. Desde la nariz del avin en (M) metros (in) pulgadas.

Desde la lnea central del avin en (M) metros (in) pulgadas.
. Altura desde el suelo en (M) metros (in) pulgadas.
l
CAP.4. EI, HANDLING CON EQUIPOS M6VILES
r C 4 only
70
r
'
ll
71
,
1
PUNTOS DE SERVICIO
-.
.
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
SISTEMA
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
in
in
NOMINAL
M
in
$;:
$123
89
89
112
1.71R
67R
3.29
130
24.31
957
11 84L/R
46L/R
4.27
16s
4 AGUA POTABLE
18.41
725
1.13R
44R
2.48
98
5 ASEOS
4.40
173
1.71L
67L
3.28
129
42.16
1660
0.64R
25R
4.26
168
21.60
850
0.88L
35L
2.16
85
1 AIRE ACONDICIONADO
2 ELECTRICIDAD
4.40
3 COMBUSTIBLE
DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
NOTAS
DOS
CONEXIONES
DISTANCIA
DESDE
PUERTA
EL MORRO
NUMERO
72
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

MINIMO
MAXIMO
in
in
in
in
5.85
230
1.07 x 1.93
42 x 76
4.41
173
4.58
180
9.93
391
3.58 x 2.59
141 x 102
4.37
172
4.48
176
13.08
515
1.07 x 1.93
42 x 76
4.54
179
4.70
185
41.38
1629
1.07 x 1.93
42 x 76
5.16
203
5.40
213
9.53
375
2.70 x 1.78
106 x 70
2.49
98
2.65
104
34.32
1351
1.81 x 1.75
71 x 69
2.98
117
3.18
125
37.77
1487
0.95 x 0.95
37 x 37
3.04
120
3.26
128
73
-- - ---
--
--.
--
..- -. -.
.
-
- --
p
.
p
-
PUNTOS DE SERVICIOS
-
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
I
7.28
287
in
0.82L
32L
3 COMBUSTIBLE
24.31
957
4 AGUA POTABLE
18.41
725
1.13R
5 ASEOS
4 40
173
1.71L
DELANTERO
DESDE
ELEJE
in
2 ELECTRICIDAD
ALTURA
DESDE EL
SUELO
NOTAS
NOMINAL
in
M
89
2.27
l
2.00
79
I
4.26
168
44R
2.48
98
67L
3.29
130
11.84L/R 4664L/R
/
I
OPTlClONAL EN
LADO lZOUlERDO
p
.
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
l.-
--
43.76
1723
0.64R
19.85
20.1 7
781
0.75R
794
25R
4.29
169
30R
2.16
85
TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 0 0 - 6 0 0 SERIES
74
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
NUMERO
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
in
in
in
~n
5.85
230
1.93 x 1.07
76 x 42
4.42
174
4 53
178
9.93
391
3.58 x 2.59
141 x 102
4.50
177
4.61
181
33.96
1337
1.93 x 1.07
76 x 42
4.67
184
4.84
191
9.52
375
2.69x1.78
106x70
2.50
98
261
103
26.90
1059
1.81x1.75
71x69
2.59
102
2.72
107
30.35
1195
0.95 x 0.95
37 x 37
2.60
102
2.75
108
t
I
MAXIMO
MlNlMO
TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 200/200C
'
i
VICENTE cUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
75
--
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
SISTEMA
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
I ~ A I RACONDICIONADO
E
1
15.23
600
2 ELECTRICIDAD
7.28
287
3 COMBUSTIBLE
20.50
15.50
4.40
4 AGUA POTABLE
5 ASEOS
DELANTERO
'
0.82L
3 2 7 2 . 2 7
89
2.00
79
807 10.50L/R 413R/L
4.50
177
610
1.13R
44R
2.48
98
173
1.71L
67L
3.28
129
1
OPCIONAL EN
LADO ~ZQU~ERDO
CENTRAL
CENTRAL
1 POSTERIOR 1
l
36.03
16.45
16.99
lL-
1418
648
669
0.64R
0
25R [-4.26
I
1.89
1I
168
74
TIPO DE AVION: AIRBUS A310 - 2 0 0 / 3 0 0
DOS
CONEXIONES
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
A L T U R A D E L UMBRAL
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
MlNlMO
MAXIMO
NUMERO
in
in
in
in
5.85
230
1.93x1.07
76x42
4.42
174
4.53
178
33.96
1337
1.93 x 1.07
76 x 42
4.67
184
4.84
191
9.52
375
2.69 x 1.78
106 x 70
2.50
98
2.61
103
26.90
1059
1.81 x 1.75
71 x 69
2.59
102
2.72
107
30.35
1195
0.95 x 0.95
37 x 37
2.60
102
2.75
108
/
VICENTE CXJD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
77
PUERTAS DEL AVlON
(INFORM ACION
PROVISIONAL)
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
TIPO DE AVION: AIRBUS A 320
ALTURA DEL UMBRAL
l
1
1 ,
78
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
DESDE
EL EJE
DESDE
EL MORRO
SISTEMA
ALTURA
DESDE EL
SUELO
NOMINAL
M
in
in
in
12.45
490
1.11L
44L
1.73
68
2 ELECTRICIDAD
2.55
100
2.00
79
3 COMBUSTIBLE
17.50
689
3.40
134
4 AGUA POTABLE
28.6
1126
0.50L
20L
2.59
5ASEOS
3.40
134
1.20L
47L
2.35
93
28.6
1126
0.80R
32R
2.79
110
12.98
511
0.84L
33L
1.76
69
DELANTERO
10.00L/R 394R/L
102
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
TIPO DE AVION: AIRBUS A 3 2 0
NOTAS
L/H OPCIONAL
PUERTAS DEL AVlON
/=g@
Q
r-i
L.LJ
[El
'F'
L--J
PlJERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
r--1
A
:Gj
l.-_
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
MlNlMO
NUMERO
in
in
5.03
198
0.86 x 1.83
34 x 72
2.44
6.78
267
0.84 x 1.65
33 x 65
29.62
1166
0.76 x 1.52
32.84
1293
11.68
MAXIMO
M
in
96
3.07
121
2.49
98
3.07
121
30 x 60
2.74
108
3.30
130
0.81 x 1.93
32 x 76
2.72
107
3.33
131
460
1.37 x 1.07
54 x 42
1.27
50
1.68
66
in
27.20
1071
1.37x1.12
54x44
1.17
46
1.65
65
31.14
1226
1.22 x 0.81
48 x 32
1.19
47
1.83
72
2
TIPO DE AVION: 8 7 2 7 - 200
80
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
M
in
in
in
18.29
720
1.22
48
2 ELECTRICIDAD
3.66
144
0.91R
36R
1.83
72
NOTAS
i
PUERTA
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DlMENSlONES
DE L A PUERTA
NUMERO
TIPO DE AVION: 8737 - 100
ALTURA DEL UMBRAL
--
82
PUNTOS DE SERVICIOS
POSTERIOR
6 NEUMATICO
20.00
866
0.25R
10R
2.39
94
1041
410
O91R
36R
112
44
.
-
--
-.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREATERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
83
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
TIPO DE AVION: B737 -
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
200/200C
MAXlMO
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUIPOS M~vILES
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
in
NOMINAL
in
M
11.02
434
0.99
39
2 ELECTRICIDAD
2.59
102
0.89R
35R
1.63
64
3 COMBUSTIBLE
14.35
565
7.16R
282R
2.44
96
4 AGUA POTABLE
22.94
903
0.30L
12L
1.93
76
5 ASEOS
3.56
140
1.17R
46R
1.78
70
23.93
942
0.25R
10R
2.39
94
11.33
446
0.91R
36R
1.12
44
DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
TIPO DE A V I O N :
E737 - 200/200C
NOTAS
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
PUERTA
NUMERO
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
MlNlMO
---
ir-~
TIPO DE AVION: B737
ALTURADELUMBRAL
300
MAXIMO
86
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
in
M
in
in
12.14
478
0.99
39
2 ELECTRICIDAD
2.59
102
0.89R
35R
1.63
64
3 COMBUSTIBLE
15.47
609
7.16R
282R
2 44
96
4 AGUA POTABLE
25.83
1017
0.30L
12L
1.93
76
5 ASEOS
3.35
132
1.17R
46R
1.78
7O
26.82
1056
0.25R
IOR
2.39
94
12.45
490
0.91R
36R
1 12
44
DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
TIPO DE AVION: B737 - 300
NOTAS
87
l-
PUERTAS DEL AVlON
i ci
iAi
L--A
000000000 Clooo
r --pi
L
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
NUMERO
TIPO DE AVION: B737 - 400
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
MAXlMO
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
.
NOMINAL
M
in
in
in
13.82
544
0.99
39
2 ELECTRICIDAD
2.59
102
0.89R
35R
1.63
64
3 COMBUSTIBLE
17.15
675
7.16R
282R
2.44
96
4 AGUA POTABLE
28.73
1131
0.30L
12L
1.93
76
5 ASEOS
3.35
132
1.17R
46R
1.78
7O
29.72
,1170
0.25R
10R
2.39
94
14.12
556
0.91R
36R
1.12
44
DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
NOTAS
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
PUERTA
DESDE
EL MORRO
IL
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL. UMBRAL

MAXIMO
TIPO DE AVION: B747 - 100/200
MlNlMO
90
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
in
M
in
in
27.13
1068
0.53R
21R
2.46
97
2 ELECTRICIDAD
28.45
1120
2.41L
95L
2.34
92
NOTAS
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
IL
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
3.51
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
MAXIMO
in
in
in
in
138
2.64x2.49
104x98
4.52
178
5.46
215
TIPO DE AVION: B747
100/200C/200F
Configuracion de carga
PUERTAS DEL AVlON
Solo solido
de emergencia
Opcional
r~il
L--J
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
MlNlMO
MAXIMO
NUMERO
in
in
in
In
9.50
374
1.07 x 1.93
42 x 76
4.65
183
5.36
211
18.80
740
1.07 x 1.93
42 x 76
4.78
188
5.23
206
30.61
1205
1.07 x 1.93
42 x 76
478
188
506
199
40.74
1604
1.07 x 1.93
42 x 76
4.67
184
5.33
210
55.14
2171
1.07x1.93
42x76
4.57
180
5.33
210
13.34
525
2.64 x 1.68
104 x 66
2.64
104
3 25
128
45.09
1775
2.64 x 1.68
104 x 66
2.69
106
3.15
124
48.69
1917
1.12 x 1 . 2 5
4 4 x 49
2.90
114
3.45
136
TIPO DE AVION: B747 - 300/400
VICENTE C:UDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PUERTAS DEL AVlON
PlJERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
TIPO DE AVION: 8747 SP
MAXIMO
PUNTOS DE SERVICIOS
TIPO DE AVION: 8747 SP
94
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
NUMERO
in
in
4.78
188
0.76 x 1.65
30 x 65
5.05
199
0.84 x 1.83
13.99
551
38.23
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
MAXIMO
MlNlMO
in
in
3.79
149
4.01
158
33 x 72
3.79
149
4.01
158
0.84x1.83
33x72
3.84
151
4.01
158
1505
0.76 x 1.83
30 x 72
3.89
153
4 14
163
10.95
431
1.40 x 1.07
55 x 42
2.46
97
2.67
105
31.78
1251
1.40x1.12
55x44
2.36
93
2.51
99
35.74
1407
1.22 x 0.81
48 x 32
2.59
102
2.77
109
96
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
M
in
in
in
18.14
714
1.96
77
2 ELECTRICIDAD
6.73
265
0.36R
14R
2.39
94
3 COMBUSTIBLE
23.60
929
11.28R
444R
2.82
111
4 AGUA POTABLE
37.88
1491
2.62
103
DELANTERO
6.73
265
0.28L
11L
2.39
94
CENTRAL
26.14
1029
1.96
77
0.33R
13R
2.77
109
1.00R/L39R/L
1.96
77
5 ASEOS
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
38.92
1532
19.16
754
NOTAS
Conf~guracin
poro 4 puertos
VICENTE C;UDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
5.72
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

M AXlMG
MlNlMG
in
in
in
225
1.07 x 1.83
42 x 72
4.09
161
4.47
TIPO DE AVION: B767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R
in
176
98
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
DESDE
EL MORRO
NOMINAL
M
in
in
in
17.78
700
1.37L
54L
2.18
U6
2 ELECTRICIDAD
5.69
224
1.02R
40R
2.24
88
NOTAS
TIPO DE AVION: 8767 - 2 0 0 / 2 0 0 E R
PUERTAS DEL AVlON
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
100
CAP. 4. EL HANDLINGCON EQUIPOS MVILES
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
M
in
in
in
20.85
821
1.37L
54L
2.18
86
2 ELECTRICIDAD
5.69
224
1.02R
40R
2.29
90
NOTAS
VICENTE CUDS.- EL
AREA
101
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
NUMERO
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M
in
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE L A PUERTA
MAXIMO
MlNlMO
M
TIPO DE AVION: CONCORDE
in
102
CAP. 4. EL HANDLING CON EQUiPOS M ~ V I L E S
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
DESDE
EL MORRO
NOMINAL
in
M in
in
in
44.74
1761
2.90 114 3.02 119
2 ELECTRICIDAD
16.16
636
0.86R
34R
3.81 150 4.23 167
41L/R
3.18125 3 4 0 1 3 4
3 COMBUSTIBLE
34.12
1 3 4 4 1.04L/R
4 AGUA POTABLE
19.94
785
1.52R
60R
4.14 163 4.52 178
DELANTERO 14.30
563
1.12R
44R
4.05 159 4.49 177
26.56
1 0 4 6 0.84L/R
33L/R
3.50 138 3.82 150
45.38
1787
5 ASEOS
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
5:;
2f2p
1.91 7 5 2 0 4 80
TIPO DE AVION: CONCORDE
NOTAS
VICENTE ~ ~ 6 sEL.AREA
- TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
PUERTAS DEL AVlON
PUERTA
NUMERO
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
M
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
MlNlMO
in
in
in
in
4.5
177
0.86x1.83
34x72
2.2
87
2.4
94
4.5
177
0.69 x 1.22
27 x 48
2.2
87
24
94
9.0
354
2.06 x 3.45
81 x 136
2.1
83
2.3
91
8.3
327
1.35 x 0.80
53 x 31
0.9
35
1.1
43
18.0
709
0.91 x 0.76
36 x 30
1 .O
39
1.3
51
23.4
921
MAXIMO
TIPO DE AVION: DC9 - 32
CAP.4. EL HANDLING CON EQUIPOS M ~ V I L E S
104
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOMINAL
in
M
in
in
26.70
1051
0.60L
24L
1.30
51
2 ELECTRICIDAD
2.30
91
1.30L
51L
1.50
59
TIPO DE AVION. DC9 - 32
NOTAS
105
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
MAXIMO
NUMERO
TIPO DE AVION: DC10- 10/10CF

--
CAP. 4. EL HANDLiNG CON EQUIPOS MVILES
106
PUNTOS DE SERVICIOS
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
MlNlMO
M in
MAXIMO
M in
in
in
4.63
182
188R
74R
3.66 144 3.98 157
2 ELECTRICIDAD
9.30
366
0.35L
14L
2.20 8 7
3 COMBUSTIBLE
30.40
1197 12.88L/R 507L/R 4.42 174 4.65 183
4 AGUA POTABLE
12.85
506
2.73L
5 ASEOS
DELANTERO
4.22
166
2.81 111 3.13 123
CENTRAL
16.00
630
2.18 8 6
2.39 9 4
CENTRAL
28.63
1127
2.11L
83L
2.24 8 8
2.36 9 3
POSTERIOR
44.28
1743
3.00 119 3.30 130
7.63
300
2.01L
79L
3.10 122 3 . 4 0 134
6 NEUMATlCO
2.47 9 7
1 0 7 L 3.91 154 4.17 164
TIPO DE AVION: DCI O - 10/10CF
NOTAS
VICENTE (:UDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
I
PUE:RTA
107
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
ALTURA DEL UMBRAL
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
MlNlMO
in
38
1.22
48
1.07
42
1.33
52
24 x 50
1.05
41
1.55
61
34 x 50
1.05
41
1.56
61
NUMERO
in
in
4.70
185
0.76x1.78
30x70
0.96
4.77
188
0.61 x 1.27
24 x 5 0
rV
17.61
693
0.61 x 1.27
17.74
698
0.86 x 1.27
MAXIMO
TIPO DE AVION: FOKKER 50
in
108
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
in
in
NOMINAL
in
M
NOTAS
in
20.41
804
0.76R
30R
1.33 52 1.98 7 8
2 ELECTRICIDAD
3.46
136
1.08R
43R
1.27 50 1.56 61
3 COMBUSTIBLE
11.11
437
5.08R
200R 3.01 118 3.21 126
4 AGUA POTABLE
7.94
655
0.85L
33L
0.77 30 1.23 48
5 ASEOS
5.78
313
0.80L
31L
0.87 34 1.06 42
DELANTERO
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6 NEUMATICO
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMNAL DE LOS AEROPUERTOS
L . . .
PUERTA
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
TIPO DE AVION: FOKKER 100
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
MAXIMO
110
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
NOTAS
NOMINAL
in
M in
in
in
5.08
200
125R
49R
1.64 65 1.93 76
2 ELECTRICIDAD
3.24
128
1.10R
43R
1.51 59 1.83 72
3 COMBUSTIBLE
16.40
646
2.89R
114R
1.63 6 4 1.79 70
4 AGUA POTABLE
14.07
554
0.67L
26L
1.31 52
5 ASEOS
3.30
130
1.10L
43L
1.52 6 0 1.84 72
24.30
957
0.99L
39L
1.73 6 8 1.99 78
0.63R
1.29L
25R
51L
1.74
1.69
DELANTERO
1.48 58
CENTRAL
CENTRAL
POSTERIOR
6
NUMATICO
25.68
8.05
1.011
317
69
67
2.04
1.94
80
76
VICENTE c U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
1
PUERTA
PUERTAS DEL AVlON
DISTANCIA
DESDE
EL MORRO
DIMENSIONES
DE LA PUERTA
ALTURA DEL UMBRAL

MlNlMO
IL
in
TIPO DE AVION: M D - 8 0
Series
MAXIMO
in
'
in
112
,-
E':.
DISTANCIA
SISTEMA
DESDE
EL MORRO
ALTURA
DESDE EL
SUELO
DESDE
EL EJE
in
in
35.40
1394
0.60R
2 ELECTRICIDAD
2.30
91
3 COMBUSTIBLE
23 7 0
933
NOMINAL
M
in
24R
2.10
83
1.30L
51L
1.50
59
8.10R
319R
2.10
83
NOTAS
Captulo S
LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
CUD~S.-
VICENTE
U AREA TGRMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES PUAS DE HANDLiNG
CAPITULO 5 .LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING

Pgina
5.1
GENERALIDADES
.............................................
5.2
HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.2.6
5.2.7
5.2.8
Descripcin de un sistema de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Disposicin de bidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Normas generales de diseo de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . .
Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones . . . . . . . . . . . . . . .
Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante . . . . . . . . . . . . . . . . .
Especificaciones para pits de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Especificaciones para vlvulas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bibliografa bsica para diseo de sistemas de hidrantes . . . . . . . . . . . . . .
1
9
12
20
23
23
25
27
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.4
5.3 .5
5.3.6
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cargas reales y cargas de diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conexiones al avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones de IATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resumen del Pliego de Condiciones Tcnicas exigido por Aena para la '
adquisicin de cables, conectores y enganches para comente de 400 Hz
en los aeropuertos espaoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pliego de Condiciones Tcnicas para la adquisicin de convertidores
estticos de 400 Hz utilizados por Aena en los aeropuertos espaoles . . . . .
27
28
29
40
45
5.3.7
5.4
INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON UNIDADES

AUTONOMAS "DX" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.4.5
5.4.6
5.4.7
5.5
51
74
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condiciones de diseo de una instalacin descentralizada de aire
acondicionado para avin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Unidades de trabajo complementarias y caractersticas generales de un
sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Nomativa . . . . . . . .
Unidades Dx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas tcnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisicin de
equipos para sistemas descentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas mecnicas y de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Electricidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
74
............
93
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sistema de handling con plataforma libre de vehculos . . . . . . . . . . . . . .
Resumen general de instalaciones y equipos necesarios . . . . . . . . . . . . . . .
Procedimientos operativos del sistema F.M.T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93
97
102
102
SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA

5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4
46
75
76
78
83
85
87
VICENTE CUD~S.-EL
CAPITULO 5 - LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
GENERALIDADES
5.1
Durante las operaciones de handling de rampa existe una gran cantidad de equipos de
tierra que rodea a los aviones con el consiguiente peligro de colisiones. Slo esta
circunstancia ya aconsejara el sustituir parte de los equipos por instalaciones fijas en sitios
adecuados de cada aparcamiento, pero existen adems razones de economa y de aumento
de capacidad y disminucin de la polucin que hacen que se est incrementando el uso de
este tipo de instalaciones.
De todas ellas los "hidrantes para el repostado de combustible" son las ms frecuentes.
Otras instalaciones fijas cuyo uso va en aumento son las tomas de comente de 400 Hz,
tomas de aire acondicionado, aire a alta presin para el arranque de motores, agua potable,
tomas de tierra, etc.
Uno de los inconvenientes que pueden presentarse en el proyecto de las instalaciones fijas
de handling es que si se pretende que las utilicen una gran variedad de aviones con
distintas posiciones de las tomas de servicio de cada avin, los proyectos se complican,
por lo que resulta conveniente que slo se tengan en cuenta los tipos de aviones ms
frecuentes que van a utilizar los puestos de estacionamiento servidos por instalaciones
fijas.
En general, siempre que se instale un sistema fijo de handling, debe tenerse en cuenta:
1" Los elementos de conexin (cables, tuberas, etc.) entre el avin y la instalacin
deben ser lo ms cortos posible y no cruzarse con ninguna otra instalacin.
2" La operacin del sistema fijo no debe impedir el resto de las operaciones de
handling, ni el trfico de servicio alrededor del avin.
3" Las tomas de las instalaciones en tierra deben situarse lo ms cerca posible de las
tomas del avin.
De todas formas, cualquier decisin que se tome debe ir precedida por un estudio
econmico.
5.2
HIDRANTES PARA REPOSTADO DE COMBUSTIBLE
5.2.1
Descripcin de un sistema de hidrantes
El repostado de aviones puede efectuarse de distintas formas, entre los que destacan
fundamentalmente dos (ver Figura 5.2.1).
-
Repostado por cisternas mviles

Repostado por dispensers de hidrante
Estas dos formas son las habitualmente empleadas de forma conjunta y no excluyente.
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FIJAS DE HANDLING
El repostado a travs de dispensers de hidrante requiere disponer de una red de hidrantes,

a la que se acoplaran unos dispensers mviles, que a su vez se conectan con la aeronave.
Bsicamente un sistema de suministro de combustible a travs de hidrantes se compone
de (ver Figura 5.2.2 y 5.2.3):
BOMBEO
Y
DEPURACION
Figura 5.2.2
- Una serie de depsitos nodriza.
- Una estacin de bombeo y depuracin.

- Un sistema de distribucin hasta la plataforma de estacionamiento de los aviones
desde donde parten los ramales que alimentan las tomas en tierra (Pits) donde se
conectan los dispensers.
- Una red de drenaje para recogida de posibles vertidos de combustible en el interior de
cada pit que se conectar a una depuradora de aguas hidrocarbonadas.
- Una toma de tierra para cada pit. Estas tomas estn conectadas entre ellas y con pozos
de mejora si fuese necesario. Todo ello es para eliminar la electricidad esttica y evitar
incendios.
- Una serie de dispensers mviles, que slo estn en la plataforma durante la carga, que
conectan los pits a los aviones. El dispenser se conecta por un lado al Pit de hidrante
y por el otro lado al avin, establecindose as el suministro. Simplificando podemos
decir que un dispenser es como una unidad repostadora de cisterna pero sin la cuba
de almacenamiento de combustible.
- Sistemas de regulacin, automatismo, eliminacin de agua, venteo de gases, etc ...
8727-200
DEPOSITOS
BOMBAS
P
8757-200
B757-200
Figura 5.2.3
VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPmRTOS
El sistema puede proyectarse

abierto o cerrado, pero resulta
ms fcil la eliminacin de agua
en sistemas abiertos. La red de 1
tuberas y ramales es
subterrnea y se apoya sobre un
soporte de manipulacin de
hormign bajo un relleno de
arena compactada. (Figura
5.2.4).
0
Cimen tocin
Areno
compoclodo
Figura 5.2.4
El perfil longitudinal de la tubera suele hacerse en diente de sierra para facilitar la
eliminacin del agua y el venteo de la tubera (Figura 5.2.5).
,--\
1
,--\
1 . 1
1
1
1
1
I
1
11.2 1
1.
12 ;
Nivel superior
del pavimento
Fig. 2.31.8
Fig. 2.31.6
1
1
1
1
1
1
, 1
& ;
10 1
Fig. 2.31.7
/--\
4
'
.c
1
1
1
1
1
1
.n
c
-4---,_
\-*'
Punto bajo
1
,
175
220 m
Figura 5.2.5
La toma de agua para drenaje se realiza en la parte inferior del diente de sierra Figura
5.2.6) y la toma del venteo se realiza en la parte alta (Figura 5.2.7).
Las tomas para los pits (Figura 5.2.8) se realizan a lo largo de los tramos entre dientes de
sierra y con una separacin que es funcin de la posicin de los aviones y el tamao de
los aviones.
Este sistema es una forma de distribucin del combustible, rpida, cmoda, segura y fiable,
siendo el procedimiento recomendable para el abastecimiento de aeronaves en aeropuertos
tanto civiles como militares.
Un buen diseo de un sistema de hidrante debe contemplar las previsiones de trfico

areo, as como las posibles ampliaciones de las plataformas y las reas de
estacionamiento de las aeronaves, con el fin de ser factible la extensin de la red de
hidrante y sus correspondientes pits en las posiciones adecuadas.
Un sistema de hidrante debe disponer de grupos de bombeo capaces de garantizar la
demanda exigida con la simultaneidad prevista y a la presin necesaria de forma casi
constante, por ello la disposicin normal de operacin de las bombas es en cascada.
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING
DE PUNTO BAJO
PLANTA
2 1/2" ACOPLAMIENTO DE DESCONEXION

RAPIDA CON TAPA HERMETlCA
A M R Y HARDOLL CCMY
4" x 2 1/2:
C?NJVNTO TAPA CON DOBLE BISAGRA

{'FUEL DRENAX")
4'.150'
ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESITAN 4)
150' BRIDA REDUCTOR

9' DIA x 2- 1/2- FNPT
RF VALWLA DE BOLA CON B
LlNEA DE RASANTE
PROMER CORONA DE 25 mm DE ALTURA

Y lrn DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT
M R DETALLE 1
J
.
=
iz\Ya
V)
./
<D
0)
,O
24' PIT PREFABRICADO
LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO
VELDOLET 16'x 4"
SECCION A
(PARA AREA PAVIMENTADA)
Drenaje en un punto bajo
Figura 5.2.6
VICENTE C U D ~ S . EL
- AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
LINEA P R l N C l o L
DE SUMINISTRI~
DE P U N l O AL 10
PLANTA
1' VENTE0 CON VALWLA DE BOCA

Y TAPON (AC INOXIDABLE)
CONJLJNTO TAPA CON DOBLE B I S A M A

('FUEL MNTEO')
1:
3000' MEDIO MANGUITO SW

4'- 150' RF BRIDA CIEGA
ANCLAJE INTEGRAL DE
HORMIGON (SE NECESTAN 4)
4-. 150' RF BRIDA DC CUELLO
PROMER CORONA DE 25 mm
Y I r n DE ANCHO. ALREDEDOR DE PIT
PAWMENTO
PLACA DE CIERRE H E R M E ~ C ODEL FOSO
---___
I
LlNEA PRINCIPAL
DE SUMINISTRO
DE PUNTO ALTO
SECCION_A
Venteo en un punto alto

Figura 5.2.7
Las rigurosas condiciones de suministro de combustible a las aeronaves requieren adems

un exquisito control de la presin para evitar tanto el dao a los vehculos de suministro
(dispensers de hidrante) como a las aeronaves; por ello, el sistema de hidrante debe
disponer de varios controles de presin; de una parte los menos finos de las propias
bombas, reguladas por los presostatos de alta y baja presin y de otra, los ms precisos
en cada uno de los propios pits para el acoplamiento del dispenser y suministro a la
aeronave. Por su parte, el propio dispenser debe incorporar a su vez su propia regulacin
de presin.
La utilidad del sistema de hidrante se pone de manifiesto durante el repostamiento a
aeronaves que cubren largas distancias, en las que la cantidad de combustible a suministrar
es muy grande por lo que el repostamiento mediante unidades repostadoras resultara de
excesiva duracin, as como la movilizacin de una parte de la flota de unidades de
repostamiento para efectuar un nico repostamiento.
Por ejemplo, supongamos un repostado de un avin B-747 con 138.600 litros de
combustible. Mediante un sistema de dispenser de hidrante de caudal nominal de 4.500
1.p.m. el repostamiento se efectuara en un tiempo de 31 minutos. Utilizando cuatro
cisternas de 40.000 litros se necesitaran 5 1 minutos, a los que habra que sumar el tiempo
necesario para realizar un posicionamiento cuidadoso de la cisterna y los tiempos de
conexiones y desconexiones, con lo que el tiempo requerido sera de una hora.
Una red de hidrantes debe estar diseada para hacer factible el repostamiento de todas las
cargas de combustible superiores a los 40.000 litros, ello puede condicionar la plataforma
de aparcamiento requiriendo un buen diseo de la terminal aeroportuaria as como un buen
control del trfico para conseguir rentabilizar una inversin de la importancia de la
construccin de una red de hidrantes.
Esta rigurosa programacin de los aparcamientos y puntos de suministro en la terminal
aeroportuaria es quizs uno de los ms serios inconvenientes que pueden ponerse a una
red de hidrante. De hecho se conocen casos de aeropuertos que disponiendo de redes de
hidrante no pueden utilizarse en su totalidad por estar situados los pits en lugares
inaccesibles tanto para los dispensers como para las aeronaves, siendo debido en la
mayora de los casos a modificaciones en los terminales, etc., desplazndose los puntos
de atraque de las aeronaves de los inicialmente previstos.
5.2.2
Disposicin de hidrantes
Para instalar un sistema de suministro fijo de combustibles en aparcamientos con pasarelas

mviles es conveniente colocar los aviones en el estacionamiento de forma que queden
alineados los pits de los distintos tipos de avin en una lnea de referencia (Figura 5.2.9),
con lo que se consigue disminuir el nmero de hidrantes y utilizar una sola conduccin
de combustible.
Cuando el aparcamiento se utiliza como aparcamiento flexible en donde pueden colocarse
simultneamente ms de un avin, resulta necesario aumentar la instalacin de tuberas y
de hidrantes, al no poder alinearse los pits de todos los aviones (Figura 5.2.10).
10
Zono barrido
por posorelos
del avin
9 Hidrantes
Toma de combustible del avin
Figura 5.2.9
11
Boeing 727- 200
Zona barrido
por posorelos
del avin
- - e Hidron tes
Toma de combustible del ovin
Figura 5.2.10
- - -
12
Cuando se utilizan pasarelas fijas para el embarque y desembarque de pasajeros, y ante

la necesidad de alinear la puerta del avin en un emplazamiento determinado por la
pasarela, resulta necesario aumentar la longitud de tuberas y los hidrantes para poder
atender a todo tipo de aviones (Figura 5.2.1 1).
Adems, en previsin de futuras ampliaciones de la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, se debe permitir la ampliacin del sistema sin parar ni contaminar la red de
hidrantes existente, por lo que se instalarn en lugares estratgicos carretes cortos de
tubera para conexiones futuras, dotados de vlvulas de aislamiento y brida ciega.
5.2.3
-Normas generales de diseo de un sistema de hidrante
Las normas a aplicar en el diseo de un buen sistema de hidrante deben recoger aspectos
fundamentales, no solo de mecnica de fluidos sino otros que estn relacionados con el
tipo de producto a manipular y transportar, as como con sus caractersticas fsico-qumicas fk',
y su comportamiento frente a agentes fsicos externos.
Desde este punto de vista, se han seleccionado como criterios bsicos a cumplir en el
diseo de un sistema de hidrantes los siguientes:
a)
b)
c)
d)
Calidad
Proteccin medio-ambiental
Duracin
Seguridad
a) Criterios de calidad
De acuerdo con este criterio, el diseo debe efectuarse de forma tal que sea factible la fcil
eliminacin del agua y los slidos que pueda llevar un combustible de aviacin en estado
libre.
Para ello se hace necesario adoptar como perfil de la tubera enterrada cualquiera que haga
posible el cumplimiento de la premisa anterior; entre los ms frecuentes se encuentran los
diseos que a continuacin se mencionan:
- Dientes de sierra
- Pendientes encontradas
Ambos tipos de diseo hacen posible no solo la eliminacin del agua y los slidos no
disueltos sino tambin la eliminacin de las posibles bolsas de gas que puedan producirse
durante la normal operacin de funcionamiento del sistema o durante las operaciones de
mantenimiento o reparacin del mismo, facilitando la disposicin de vlvulas de drenaje
y venteo.
Por otra parte el sistema-no debe producir materias slidas que puedan contaminar el
combustible de aviacin, por ello es necesario que todas las tuberas que puedan estar en
contacto con el producto se encuentren pintadas interiormente con un producto adecuado
a tales fines.
13
I
0 Hidran tes
Toma de combustible del avin
Figura 5.2.1 1
b) Criterios de proteccin medio-ambiental

La necesidad de proteger el medio ambiente se convierte en una variable a tener muy en
cuenta, mxime en un sistema que manipula productos altamente contaminantes para el
medio como son los derivados petrolferos que componen el combustible de aviacin.
En este sentido, todas las medidas que se adopten siempre sern bienvenidas y, aunque en
determinadas ocasiones su implantacin pueda ser objeto de duda por el encarecimiento
que aaden al sistema de hidrante, no cabe otra solucin por las innumerables ventajas que
reportan.
De hecho, las reglamentaciones aplicables en este sentido en los pases ms avanzados en
la proteccin del medio ambiente contemplan la adopcin de todas las medidas necesarias
encaminadas a conseguir este objetivo.
Los criterios medio-ambientales aplicables son de dos tipos:
- Preventivos
- Reparativos
Entre los primeros cabe encajar a los "Sistemas de Deteccin de Fugas", siendo el ms
efectivo y fiable el que emplea trazadores inocuos (Figura 5.2.12).
Entre los segundos se encuentran aquellos sistemas que procesan los posibles derrames o
prdidas de producto que puedan producirse como consecuencia de la actividad
desarrollada.
A este grupo pertenecen los "Pits de Doble Pared de Contencin" (Figura 5.2.13) y los
sistemas de "Recogida y Tratamiento de los Vertidos de los Pits" (Figura 5.2.14).
c) Criterios de Duracin
Dadas las circunstancias que rene un sistema de hidrante, donde se encuentra instalado
y la imposibilidad de sustitucin de forma sencilla, se hace necesario que la duracin del
mismo sea elevada. En este sentido, no puede obviarse este criterio que abarca todas
aquellas medidas de proteccin que se deben adoptar para conseguir tal fin.
Dos son los criterios que es necesario tener en cuenta:
- Proteccin activa
- Proteccin pasiva
Dentro del primero de ellos se encontraran la "Proteccin catdica", y entre los segundos
cabra mencionar los "Recubrirnientos Exteriores Pasivantes" y las correspondientes
medidas mecnicas encaminadas a tal fin.
OETECCION DE FUGAS
PRUEBAS VERTICALES
Detolle A
Figura 5.2.12
CAP. 5.- LAS INSTALACIONESFUAS DE HANDLING
16
Figura 5.2.13
d) Criterios de seguridad
Con independencia de cul sea el tipo de sistema de hidrante, resulta evidente que su
funcin es el suministro de un producto petrolfero inflamable, a aeronaves que en algunas
ocasiones pueden incluso ser repostadas con pasaje a bordo.
En estas circunstancias resulta evidente que el sistema de hidrante debe reunir toda una
serie de requerimientos que garanticen su integridad estructural, por las consecuencias que
podran derivarse de un incidente de este tipo.
Desde este punto de vista, un sistema de hidrante debe estar dotado de rigurosos sistemas
que impidan que puedan darse incidentes como los descritos, entre ellos cabra mencionar
los siguientes:
- Un Sistema de Control de Presin

- Un Sistema de Control de Caudal
- Un Sistema de Aislamiento, previendo el suficiente nmero de vlvulas en la red, que
permitan el aislamiento en caso de accidente, prdidas o reparacin de la lnea, sin dejar
fuera de servicio todo el sistema.
- Un sistema de Toma de Tierra debido al carcter dielctrico de los productos

petrolferos que durante los transvases producen electricidad esttica que puede descargarse
violentamente.
Si adems consideramos la facilidad que tienen de producir vapores inflamables, vemos
que existe un riesgo evidente de incendio.
Como no es posible evitar la generacin de electricidad, resulta necesaria su eliminacin,
conectando a tierra los elementos que intervienen en el transvase de combustible.
La conexin a tierra se realiza mediante placas o barras de cobre enterradas, conectadas

entre s, que se sitan a lo largo de las lineas de Pits, que a su vez se conectan con las
barras de toma de tierra (Figuras 5.2.15 y 5.2.16).
La resistencia de estas tomas de tierra debe ser la menor posible, dentro de un contexto
de economa de obra. La Norma IT 15-6-4 del INTA recomienda un mximo de 100
ohrnios.
Ms informacin sobre este puede obtenerse de U.S. National Fire Prevention Association
(NFPA) Standard 407 "Airport Fue1 Servicing"
Tomos de tierro
de electricidad esttico
Cable trenzado de hilo/

de cobre desnudo
I
Figura 5.2.15
PIT HIDRANTE
PLANTA
UNIENDO L A 5 TOMAS DE TlERRA

1
SECCION
DETALLE DE PIT DE HIDRANTE Y TOMA DE TIERRA
Figura 5.2.16
5.2.4
Posiciones de las tomas de combustibles en los aviones
A continuacin, y para unos aviones significativos, damos la posicin de la tomas de

combustible a presin (no por gravedad), que son los que utilizan los hidrantes. Tambin
damos la capacidad de tanques y la velocidad de carga recomendada.
Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presin
mxima de 3,52 KgIcm2.
La velocidad mxima de carga por conector es de 1.890 litroslrninuto equivalente a un
total de 1.890 x 4 = 7.560 litroslminuto.
La capacidad total de combustible es de: 217.000 litros.

La posicin de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:
Distancia desde la proa . . . . . . y
Distancia al eje del avin . . . . x
Distancia al suelo . . . . . . . . . . z
=
=
=
32,30 m
14,OO m
4,90 m
Una toma debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
La capacidad mxima con tanques opcionales es de 169.200 litros.
Tiene una toma debajo del ala derecha con las siguientes coordenadas:
La capacidad mxima es de 40.000 litros.

La velocidad mxima de carga es de 2.271 litroslminuto a 3,52 Kglcm2 de presin.
21
Tiene dos tomas, una debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
y=
x=
z=
24,40 m
13,70 m
4,3 m (4,6 m en 200 ER)
La capacidad de todos los tanques es de:

63.210 litros en el modelo 200 y 300
77.410 litros en el modelo 200 ER
91.370 litros en el modelo 300 ER
La mxima presin de llenado es de 3,87 Kg/cm2, y la velocidad mxima de carga es de
3.790 litros/minuto.
Tiene una toma, una debajo del ala derecha, con las siguientes coordenadas:
La mxima capacidad de los tanques es de 42.680 litros. La mxima velocidad de llenado

es de 2.062 litros/minuto a una presin mxima de 3,87 KgIcm2.
Una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:
La capacidad de tanques vara de 13.100 litros a 22.600 litros, segn versin. La velocidad
de carga mxima es de 1.135 litroslminuto y la mxima presin de llenado es de 3,87
KgIcm2.
Tiene una toma debajo del ala derecha, con las coordenadas:
y
x=
z=
15,47 m (modelo 300)

17,30 m (modelo 400)
2,44 m (modelo 500)
+ 7,16 m
2,44 m
La capacidad total de tanques vara de 20.105 a 23.170 litros. La velocidad de carga

mxima es de 1.135 litroslrninuto, a 3,52 Kglcm* de presin.
22
Presenta una toma de dos conectores en cada ala, con las coordenadas:
La capacidad total de los tanques es de 137.509 litros. La velocidad de carga mxima es

de 6.050 litros/minuto a travs de los cuatro conectores a una presin de 3,52 Kg/cm2.
Una toma de dos conectores debajo de cada ala, con las coordenadas:
y=
x=
z=
32,87 m
~t 12,88 m
4,70 m (mximo)
La capacidad total de tanques es de 146.296 litros La velocidad de carga mxima es de

6.056 litros/minuto a travs de los cuatro conectores a 3,52 Kg/cm2 de presin.
Tiene cuatro conectores (2 debajo de cada ala) para cargar combustible a una presin
mxima de 3,52 Kg/cm2.
La velocidad mxima de carga por conector es de 1.475 litros/minuto, lo que equivale a

un total de 5.900 litros/minuto para todos los conectores.
La capacidad de los tanques vara de 44.000 a 62.000 litros, segn versin.
La posicin de cada pareja de conectores debajo de cada ala es la siguiente:
Presenta dos tomas debajo de cada ala con las siguientes coordenadas:
La capacidad mxima de los tanques es de 135.000 litros. La velocidad de llenado es de

1.250 litros/minuto por conector, lo que supone un total de 5.000 litros/minuto, a una
mxima presin de llenado de 3,52 Kglcm2.
5.2.5
AREA
Ventajas e inconvenientes de un sistema de hidrante
Entre las ventajas, que son innumerables, pueden destacarse las siguientes:
- Seguridad en el suministro
- Disponibilidad
- Abastecimientos simultneos mltiples

- Disminucin del equipo mvil en plataforma de aparcamiento de aeronaves
- Rapidez en el suministro
- Elevada capacidad de respuesta
- ~educcinde costes muy importante

- Alta rentabilidad
Entre los inconvenientes cabe destacar los que afectan en la fase de diseo:
- Requiere un buen estudio de definicin de las posiciones de las aeronaves

- Inversin econmica inicial elevada.
5.2.6
Especificacin para Pits de hidrantes
5.2.6.1 Alcance de la Especificacin

El alcance de la especificacin es describir los pits de hidrantes (de 18" de dimetro
mnimo) y sus accesorios para ser instalados en un sistema de hidrantes para el
repostamiento de aviones en aeropuertos.
5.2.6.2 Reauerimientos de los pits de hidrantes

El pit debe ser de fcil instalacin y mantenimiento y garantizar la perfecta recogida ante
una prdida eventual.
'
El pit de hidrante ha de tener un dimetro mnimo de 18" y cumplir la especificacin IP

relativa a la "Planificacin Recomendada para vlvulas de pit de hidrante" para cualquier
tipo de vlvulas de 4" segn API-1584. Su fabricacin y construccin deber cumplir la
Norma ISO-9001.
El pit estar compuesto de dos partes:
- Un contenedor cilndrico que alojar un tubo terminal de 6" con brida (Welding Neck)
radiografiada al 100%, aceptable segn API- 1104.
- El cuerpo principal, de 18" de dimetro mnimo, estar embutido en el hormign.
Sin embargo, el diseo del pit debe permitir movimientos diferenciales (vertical y
horizontal) entre el suelo de hormign y el obturador de fondo de pit.
24
5.2.6.3 Detalles de los componentes del pit

- Pit enterrado:
Debe estar construido de materiales ligeros (fundicin de aleaciones ligeras, aluminio) y

de fcil manejo, y ser capaz de soportar el peso mximo transmitido por las ruedas de los
aviones, estando equipado con un precinto para evitar la entrada de agua de lluvia. La tapa
deber ser capaz de soportar una prueba de 40 toneladas de peso; la prueba final ser de
60 toneladas. La tapa del pit estar asegurada a travs de un cable o una cadena.
- Cuerpo del pit:
El cuerpo del pit (dimetro mnimo 18") debe estar fabricado en acero, hierro fundido o
algn otro material adecuado, estando pintado interna y externamente con pintura
epoxdica apropiada. Debe tener doble pared y sistema de drenaje incorporado.
- Equipamiento del pit:

El pit debe ser suministrado con una brida en la base, de 6" - 300 ANSI RF - tipo
Welding Neck; la brida debe ir soldada y radiografiada al 100% en la tubera de 6" (API
5L Grade B); debe ir pintada internamente con Copon EA 4 MIL-C4556-E y externamente
aislada del terreno con pintura adecuada u otro aislamiento que tenga un buen grado de
proteccin.
Un contenedor cilndrico de acero debe ser soldado a la tubera para recoger las pequeas
fugas. El contenedor debe conseguir el perfecto sellado. Estar pintado e internamente
protegido con pintura epoxdica adecuada y externamente recubierto con barniz y otro
aislante que tenga altos grados de proteccin.
- Sistema de sellado del pit:
El sellado del pit debe cumplir los siguientes requerimientos mnimos:
- El sello debe estar montado entre el cuerpo del pit y el contenedor cilndrico.
- Los sellos deben permitir movimientos verticales de al menos
+ 25 rnm y horizontales
de + 10 mm para la base de la brida.

- El cambio del sello debe poder llevarse a cabo sin necesidad de retirar la vlvula.
- El sello debe ser compatible con Jet Fuel, tambin debe ser compatible con agualaire
a temperaturas entre -40" C y +50C.
- El sello debe soportar una presin de 2 bares.

- El sello debe ser protegido contra posibles daos causados por los dispositivos de
limpieza.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
5.2.6.4 Montaie
Los pits deben ser suministrados completos con todos los equipos auxiliares para su
instalacin y montaje.
5.2.6.5 Certificados Y Pruebas

Se requerir una prueba hidrulica de 25 bares en la brida terminada. Las pruebas sern
realizadas en presencia de un inspector designado por el comprador.
El fabricante ser el responsable de confeccionar el informe de la inspeccin del control
de calidad realizado en cada uno de los pits de hidrante y su correspondiente tapa.
El fabricante deber suministrar un manual de instrucciones que cubra la instalacin,
operacin y servicio; el manual debe estar completo con los detalles de sus componentes.
5.2.6.6 Instrucciones a los suministradores

En su suministro debern detallar:
- Modalidades de instalacin de los pits

- Materiales de cada componente
- Tipo de brida y sistema de abrazadera
- Procedimiento de soldadura para la brida de 6"
- Deben ser detallados las pinturas y sistemas de aislamiento utilizados, incluidos los
procedimientos propuestos para la proteccin catdica.

- Tapa resistente y sistema de cierre.
- Sistema de sellado (cuerpoltapadera y pit extemo/intemo) completo con las
caractersticas de los sellos.
5.2.7
Especificaciones para vlvulas de hidrantes
5.2.7.1 Alcance de la especificacin
El alcance de la especificacin es describir las vlvulas de hidrantes que deben ser

instaladas en hidrantes de aeropuertos.
5.2.7.2 Normativa aplicable

Las vlvulas de hidrantes con control hidrulico y cierre remoto por cable deben cumplir
las siguientes especificaciones:
-
API Standard no 1584, "Componentes y colocacin de hidrantes de 4".

Especificacin IP para pits de hidrantes de 4". Abril 1980.
26
Adems las vlvulas deben cumplir todas las pruebas requeridas por las especificaciones
IP.
5.2.7.3 Comvonentes
- Adaptador:
El adaptador de 4" de autosellado debe cumplir la Norma API Standard 1584. Debe estar
fabricado en acero inoxidable.
- Vlvulas aislantes:
El retraso de la apertura y cierre de vlvulas aislantes debe estar controlado hidrulicamente . La brida de entrada debe ser de 6" de la serie 300 RF. De acuerdo con ANSI B
16.5. La vlvula debe poder cerrarse de forma manual por medio de un golpe de cuerda.
El tiempo de cierre, bajo condiciones de flujo, debe ser 4-5 segundos, mientras que el
tiempo de apertura ser de 8-10 segundos.
- Filtro:
Debe instalarse un filtro de 5 MESH aguas arriba de la vlvula de aislamiento. El filtro

debe estar fabricado en acero inoxidable y diseado de forma tal que sea eficiente durante
el tiempo de vida de la vlvula aislante.
5.2.7.4 Insvecciones Y oruebas

Cada una de las vlvulas debe ser sometida a una prueba de presin en la fbrica de
acuerdo con lo siguiente:
- La vlvula completa con todos los accesorios debe soportar una prueba de 30 bares.
- La vlvula de aislamiento debe soportar una prueba de 20 bares.
Para verificar los tiempos de cierre y apertura, cada vlvula debe ser comprobada bajo
condiciones de flujo.
5.2.7.5 Certificados y documentacin

El comprador debe designar un inspector para presenciar las pruebas. El certificado de
aceptacin facilitado por el fabricante debe incluir:
- Resultados de las pruebas llevadas a cabo en la vlvula.
-
Informe de inspeccin por el control de calidad.
El vendedor debe incluir un manual de instruccin acerca de la instalacin, operacin y

servicio. El manual debe estar completo con los detalles de la lista de componentes.
5.2.8
Bibliografa bsica para diseo de sistemas de hidrante
- Boletn API 1500 Almacenamiento y manejo de combustibles de aviacin en

aeropuertos.
- Boletn API 1523 Suministro para aeronaves turborreactores.
- Boletn API 1584 Pits de hidrante de 4".
- AC-15015230-4
F.A.A Almacenamiento de combustibles de aviones, manejo y

distribucin en aeropuertos.
- Orden Ministerial 10 de Marzo de 1988 sobre Suministro de Combustible de Uso en

Aviacin.
- Manual de Aerdromos de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil. Anexo 14,

Captulo 4.
- Documento 9 184-AN902 parte 1. Organizacin Internacional de Aviacin Civil.

- Reglamento de Seguridad de Refineras de Petrleo y Parques de Almacenamiento de
Productos Petrolferos (Ministerio de Industria y Energa).
5.3
5.3.1
CORRIENTE ELCTRICA DE 400 Hz

Generalidades
Desde que se empezaron a usar reactores comerciales la industria de la aviacin ha venido

utilizando corriente de 400 Hz, porque los circuitos diferenciales y los sincros responden
mejor a corrientes de ciclos altos; pero como por otra parte las prdidas reactivas son
proporcionales a la frecuencia, tampoco resulta interesante la utilizacin de corrientes de
muy alta frecuencia, habindose adoptado por los constructores de aviones la comente de
400 Hz.
En el apartado 4.6.2 hemos visto que uno de los equipos bsicos de handling en la
plataforma es el grupo mvil de suministro de energa elctrica al avin llamado
generalmente GPU (Ground Power Unity).
La mayora de los aviones actuales disponen tambin de un equipo de energa de 400 Hz
incorporado al avin llamado APU (Air Power Unity), que utilizan en caso de que no
existan GPU disponibles en un aeropuerto.
Finalmente, y esta es la razn de este Artculo, los aviones pueden abastecerse de energa
elctrica durante su estancia en tierra a travs de una instalacin fija que proporciona en
la proximidad de cada estacionamiento de avin una toma de corriente.
Las tecnologas actuales permiten obtener corriente de 400 Hz de diversas formas.
La ms antigua es la utilizacin de un motor elctrico alimentado a 50 60 Hz, el cual
transmite el giro de su eje a un alternador que, genera la corriente de 400 Hz. Es lo que
se conoce como "convertidor de frecuencia rotativo".
28
El acoplamiento entre el motor y el alternador puede realizarse directamente o a travs de

un elemento multiplicador.
En la actualidad, el procedimiento ms utilizado para generar corriente de 400 Hz

es el convertidor de frecuencia esttico. En este caso la corriente alterna procedente de
la red a 50 60 Hz es rectificada y convertida en corriente continua en un mdulo
llamado "rectificador". La corriente continua obtenida pasa al mdulo "ondulador", en el
cual se genera corriente altema de 400 Hz para su empleo en el avin.
Los convertidores de frecuencia estticos reciben este nombre por emplear elementos
semiconductores de potencia y circuitos electrnicos para la rectificacin y ondulacin de
la energa elctrica, por tanto no hay elementos mviles como en el caso de los motores
altemadores.
Los estudios econmicos realizados por distintos aeropuertos, o los realizados por ATA
o Aena dan cifras muy diferentes para los costes horarios de las distintas formas de
suministro (APU, GPU o Sistema Fijo). Todos los estudios coinciden en que el sistema
ms caro es el APU seguido del GPU sobre equipo mvil, siendo el ms barato el sistema
de handling fijo, siempre que lo justifique el nmero de horas de funcionamiento.
6';
A las ventajas econmicas del sistema fijo pueden aadirse otras adicionales que
benefician a la plataforma como son:
- La disminucin del ruido.

- La disminucin de polucin
- La disminucin de la congestin.
- El aumento del tiempo de vida del sistema fijo que es de 2 3 veces mayor que el
de un GPU.
Contra esta serie de ventajas, en los inicios del sistema, resultaba un gran problema la
cada de tensin en los cables, especialmente la reactiva que era del orden del 90% del
total, correspondiendo el restante 10% a las prdidas resistivas. Se desarroll un
compensador de cada de lnea LDC Gine Drop Compensator), que poda ser sintonizado
para anular las prdidas reactivas, quedando nicamente las prdidas resistivas para la
determinacin del conductor.
Tambin se fueron utilizando corrientes de mayor voltaje y baja intensidad, de forma que
la distancia al estacionamiento del avin poda aumentarse, aunque a pie de
estacionamiento haya que instalar un transformador-reductor para obtener la tensin
requerida por los aviones, 1151220 V, tres fases y cuatro hilos.
5.3.2
Cargas reales y cargas de diseo
La experiencia ha demostrado que las cargas reales necesarias en cada estacionamiento son
muy inferiores a las cargas mximas publicadas por los constructores de aviones.
Se ha comprobado que una carga de 60 KVA por estacionamiento es una cifra adecuada
para un solo avin, aunque, dada la posibilidad de la aparicin de nuevos aviones ms

grandes que los actuales, sera recomendable la utilizacin de cargas de 90 KVA.
Para una instalacin que sirve a vanos estacionamientos de aviones tambin se ha
comprobado que la carga necesaria es inferior a la suma de las cargas individuales.
Para tener en cuenta este efecto, ATA recomienda la utilizacin de un coeficiente de
simultaneidad igual o menor que la unidad y cuyo valor depende del nmero de
posiciones simultneas que sirve la instalacin, y que se indica en la Tabla 5.3.1.
TABLA 5.3.1
NQde aviones
simultneos
1
2
3
4
5
6
7
8-30
5.3.3
Factores de
simultaneidad
1
1
0,88
0,67
0,54
0,44
0,38
0,33
Sistemas de distribucin
Pueden ser:
a) Centralizados o semicentralizados
b) Descentralizados
La eleccin del sistema depende de la disposicin y caractersticas de los
aparcamientos y de la Estacin Terminal, siendo finalmente un estudio econmico de
las distintas soluciones el que nos permitir elegir la solucin adecuada.
En USA se han utilizado con frecuencia los sistemas centralizados, pero actualmente la
tendencia es hacia sistemas descentralizados. En Espaa, Aena slo utiliza este ltimo
sistema.
En los sistemas centralizados la comente de la central elctrica del Aeropuerto llega a
una sala de equipos donde se ubican desde un transformador de entrada, uno o varios
motores generadores que produzcan la corriente de 400 Hz, y uno o varios cuadros de
proteccin de lneas, o bien, en lugar del motor-generador, se coloca un convertidor de
frecuencia esttico. En uno u otro caso se puede disponer de un transformador (si fuese
necesario) para enviar la corriente de 400 ciclos a la tensin ms conveniente, segn la
distancia a la que se encuentren los puestos de estacionamiento.
Los sistemas semicentralizados tienen el mismo concepto, pero disponiendo de varias
30
salas de equipos reducidos donde se ubique el sistema de conversin de corriente, de

forma que se acerque ms la fuente de distribucin de 400 Hz a determinados centros de
gravedad de consumo.
Los sistemas descentralizados llevan la corriente de 50 60 Hz de la red a pie de avin
y all, mediante convertidores estticos, suministran la corriente de 400 Hz.
a) Sistemas centralizados o semicentralizados

En este tipo de sistema la distribucin la podemos considerar desde dos puntos de vista:
a.1) Desde el punto de vista del voltaje de la corriente
a.2) Desde el punto de vista de la lnea de distribucin.
a. 1) Desde el punto de vista del voltaie:

La distribucin la podemos realizar en:
a. l.1 Baja Tensin: 1151220 V
a. 1.2) Media Tensin: 575/600 V
a. 1.3) Alta Tensin: 3000/4160/6000 V
(3000 6000 V, aeropuertos espaoles)
(4160 V, EEUU)
a. l . 1
Baia Tensin
La generacin de energa se realiza conectando a la lnea procedente de la central del

Aeropuerto, previo paso por un transformador para obtener corriente de 380 V y 50 Hz,
un motor generador que nos produce la tensin de 20011 15 V y 400 Hz que se suministra
a los estacionamiento de aviones (Figura 5.3.1), o bien, como es ms frecuente en la
actualidad, sustituyendo elllos motores generadores por convertidores estticos (Figura
5.3.2).
El sistema tiene la ventaja de que la energa se produce a la misma tensin de utilizacin
del avin.
El gran inconveniente es la cada de tensin reactiva que se produce en los cables,

incluso empleando cables gruesos o bien varios conductores por fase. Si aadimos
compensadores de cada de lnea (Line Drop Compensation), la longitud mxima desde la
generacin de la comente al puesto de uso no sobrepasara los 550 pies para poder
alimentar 10 puestos de estacionamiento de aviones N.B. con un generador de baja tensin
y 200 KVA de potencia.
Vemos que el sistema, aunque tiene la ventaja de utilizar la tensin del avin, tiene el
inconveniente de necesitar grandes secciones de cables. Este sistema podra usarse en
una instalacin semicentralizada con varias salas de equipos prximas a los aviones (por
ejemplo en un satlite).
LlNEA DESDE
L A CENTRAL ELECTRICA
20 kv
50 Hz
r--------------------
I
I
I
1
1
l
I
1
I
I
I
I
1
1
I
1
I
I
I
1
I
I
I
I
1
I
I
L
SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMACION
20.000/380 v
380 v
50 Hz
/y\
y-3(2)
SALA DEL
COrrVERTlDOR
DE FRECUENCIA
y:;-
400 Hz
(2)
400 Hz
iiii
- -------
I
I
I
1
1
I
I
1
I
I
I
@?
EDIFICIO
TERMINAL
7
50 Hz
200-115 v
CUADRO DE
PROTECCION
DE LINEAS
l
1
I
1
I
I
I
1
I
I
I
I
1
I
l
---------I
200-115 v
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ROTATIVO
CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N
Figura 5.3.1
LlNEA DESDE
LA CENTRAL ELECTRICA
l
I
1
1
SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMACION
20.000/380 v
I
1
1
I
!
l
I
I
I
I
EDIFICIO
TERMINAL
I
I
l
I
I
I
SALA DEL
CONMRTlDOR
DE FRECUENCIA
I
I
I
I
I
I
I
I
l
I
I
I
I
CUADRO DE
PROTECUON
DE UNEAS
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO
CON ENTRADA Y SALIDA EN BAJA T E N S I ~ N
Figura 5.3.2
VICENTE CUD6S.- EL
33
a. 1.2) Sistemas de Tensin Media (575 V)

El sistema de generacin de energa es el mismo que el de baja tensin, con la diferencia
del voltaje de salida.
Segn ATA, en EEUU se ha escogido la tensin de 575 V por dos razones bsicas; la
primera porque 575 es mltiplo de 115 y esto facilita la relacin de transformacin antes
de aplicar la energa al avin, y la segunda es porque la mayora del aparellaje industrial
en EEUU est diseado para trabajos hasta 600 V, lo que permite utilizar materiales de
mercado.
Como al aumentar la tensin se reduce la intensidad, reduciremos tambin la cada
resistiva. La cada reactiva se elimina empleando un equipo LDC.
Vemos que los cables pueden ser de menor seccin que en el caso anterior y la lnea
puede alimentar aviones situados a 2000 pies del generador.
Un inconveniente de este sistema es que hay que disponer a pie de estacionamiento un
transformador reductor para obtener el voltaje de uso del avin, pero este inconveniente
se compensa en parte con el ahorro de cables y conductos.
La potencia total necesaria conviene obtenerla con dos o mas generadores trabajando
en paralelo, disponiendo as de una reserva de emergencia por si fuese necesario.
El sistema de tensin media es el que da una mejor relacin costeleficacia en las
instalaciones centralizadas de 400 Hz. En algunos pases europeos el empleo de la tensin
de 1000 V resulta ms conveniente ya que el aparellaje y los conductores comerciales
aceptan dicha tensin de igual forma que en los EEUU aceptan el de 600 V.
Con 1000 V se pueden alcanzar distancias del generador al avin del orden de 5000 pies.
En la Figura 5.3.3 damos un esquema de este tipo de instalacin.
a.1.3) Sistemas de Alta Tensin

Con tensiones de 4160 V (EEUU) se pueden alcanzar distancias de servicio de hasta 52000
pies, es decir, se puede atender un aeropuerto completo incluyendo los hangares de
mantenimiento.
Como inconveniente del sistema est el de que necesita transformadores reductores en 10s
puestos de estacionamiento, adems de la dificultad de fabricar equipos de alta tensin y
baja intensidad. Slo en distancias muy grandes suele utilizarse este sistema.
En la Figura 2.32.4 damos un esquema de la instalacin utilizando voltajes de 3000 V en
lugar de 4160, como es ms normal en aeropuertos espaoles.
LlNEA DESDE
r---I
l
1
1
l
I
SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMAClON
20.000/3.000
1
I
I
I
I
I
I
I
I
1
1
SALA DEL
CONMRTlDOR
DE FRECUENCIA
EDIFICIO
TERMINAL
CUADRO DE
PROTECCION
DE LINEAS
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO CON ENTRADA
EN ALTA T E N S I ~ N(O BAJA T E N S I ~ NMEDIANTE TRANSFORMADOR) Y
SALIDA EN T E N S I ~ NINTERMEDIA (SUPERIOR A LA DE UTILIZACI~N)
Figura 5.3.3
35
LlNEA DESDE
I
1
1
I
SALA DEL
CENTRO DE
TRANSFORMAClON
20.000/3.000 v
I
1
I
I
I
I
I
I
1
1
1
I
SALA DEL
CONMR'IIDOR
DE FRECUENCIA
EDIFICIO
TERMINAL
CUADRO DE
PROTECCION
DE LlNEAS
LlNEA A L AVlON
LlNEA AL AVlON
SISTEMA DE CONVERTIDOR DE FRECUENCIA ESTATICO

CON ENTRADA Y SALIDA EN ALTA T E N S I ~ N
Figura 5.3.4
36
En la Tabla 5.3.2, obtenida del Manual de ATA, damos las distancias de servicio
recomendadas en funcin del voltaje para un sistema centralizado.
TABLA 5.3.2
T E N S I ~ NDE DISTRIBUCI~N
EN VOLTIOS
LONGITUDES
PIES
1151200
0-500
575
500 - 2000
960
1000 - 5000
(algunos pases europeos)

4160
2000 - 52000
METROS
O
- 168
160 - 611
457
1527
611 - 15853
a.2) Clasificacin desde el punto de vista de la lnea de distribucin

Se pueden considerar dos casos:
a.2.1)
a.2.2)
a.2.1)
Sistema por lnea individual

Sistema por lnea de distribucin
Sistema por lnea individual
En este sistema cada carga o puesto de estacionamiento se alimenta desde un panel de

distribucin desde la sala de equipos.
El sistema permite el control de la regulacin individual de las cargas en el puesto de
consumo. Tambin permite aislar un circuito averiado.
Cuando se utiliza este sistema individual con corriente de 575 V se pueden alimentar
puntos hasta 1000 pies sin utilizar LDC. Los conductores hasta los puestos de
estacionamiento pueden instalarse en condiciones comunes para ahorrar costes de
instalacin.
a.2.2)
Sistema vor lnea de distribucin
Se emplea normalmente en alta tensin (4160 V). Prcticamente es una prolongacin del
embarrado principal del generador.
En el paso por un estacionamiento se produce una derivacin para alimentar la carga del
mismo. El aislamiento de la lnea de alimentacin al estacionamiento se produce en el
punto de derivacin mediante un interruptor.
~ e ~ r e s e nelt asistema de menor coste para un sistema de distribucin a grandes distancias.
la desventaja principal es que hay que cortar la alimentacin a todo el sistema en caso de
obturaciones en la lnea de distribucin.
VICENTE CUD6S.- EL
37
a.3) Reglas bsicas proporcionadas por ATA para las instalaciones de 400 Hz
a.3.1)
Cada de tensin
Como la cada de tensin reactiva es proporcional a la frecuencia, la cada de tensin a

400 Hz es aproximadamente siete veces mayor que a 50 Hz, por tanto la impedancia es
unas siete veces mayor que en los sistemas de 50 Hz.
Este problema de la cada de tensin puede ser atajado de diversas formas: empleando
compensadores de cada de lnea (LDC) y utilizando tensiones elevadas para reducir la
intensidad de los conductores.
a.3.2) Cables en los sistemas de 400 Hz
Los conductores empleados normalmente son de cobre. La seccin de los cables en EEUU
se identifica por su nmero de AWG. En Europa y en la mayora del resto de los pases
se utiliza el sistema mtrico en el que la seccin del conductor se expresa en milmetros
cuadrados.
Hay cuarenta tamaos de cable en la designacin AWG, y cada uno de ellos est
relacionado matemticamente con el siguiente. Los nmeros son regresivos; un nmero
mayor indica una seccin inferior del conducto.
La designacin AWG alcanza hasta 410.En la Tabla 5.3.4se muestra la equivalencia entre
los tamaos AWG y el sistema mtrico (en m&).
TABLA 5.3.4
S E C C I ~ NDE CONDUCTORES DE COBRE
CONDUCTIVIDAD
TAMANO
mm2
hlg2
QKm
Q/ 1 O00 pies
EQUIVALENTE EN
AWG
1.5
0,0023
12,7
3,8 1
16
2,5
4
0,0039
7,60
2,28
14
0,0062
4,7 1
1,41
12
0,0093
3,14
0,942
10
10
0,0155
1,82
0,546
16
O, 1248
1,16
0,348
25
0,0387
0,743
0,223
35
0,0542
0,527
0,158
50
0,0775
0,368
0,110
110
70
0,108
0,259
0,0777
210
95
0,147
0,196
0,0588
310
120
0,186
0,153
0,0459
150
0,232
0,123
0,0369
410
300 MCM
fei -.
El aislamiento de los cables es muy importante en los sistemas de 400 Hz. Deben
emplearse cables con aislamiento muy delgado que permita mantener los conductores lo
ms prximo posible entre s. Por este motivo los cables ms empleados en estos sistemas
son los tipos XHHW y THHN,que tienen un espesor de aislamiento de aproximadamente
sesenta milsimas (6011000).
La distribucin de conductores debe ser la siguiente:
- Para sistemas de bajo voltaje con tres fases y neutro, ver la figura 5.3.5.
- En sistemas de bajo voltaje con dos conductores por fase y neutro, ver la figura 5.3.6.
- En sistemas de medialalta tensin comn conductor por fase, ver la figura 5.3.7.
- Si se emplean dos conductores por fase, ver la figura 5.3.8.
a.3.3)
Puesta a tierra de los sistemas de 400 Hz
Todos los sistemas de 400 Hz en el avin son trifsicos con cuatro hilos, conexin estrella.
El sistema elctrico debe tener una conexin a tierra en la sala de equipos en la solucin
centralizada y cada isleta si es descentralizada.
El conductor a emplear en la conexin con la puesta a tierra debe ser de seccin suficiente
para soportar las posibles corrientes de defecto a tierra que se puedan producir en el
sistema. Como regla rpida podemos fijar que la seccin del conductor de tierra ser de
mitad seccin que los conductores de fase.
a.3.4)
Sistemas de canalizaciones para cables
En instalaciones de 400 Hz deben emplearse conductos no magnticos. Se emplea PVC

normalmente en recorridos enterrados, pasando a conductos de aluminio en cuanto se
alcanza la superficie.
Los conductos de acero aumentaran la inductancia y por tanto la cada de tensin en un
25 a un 30%.
Las cajas de paso a derivacin s pueden ser de acero.
a.3.5)
Otras normativas a~licables
- DFS-400 de la Asociacin de Aeropuertos Alemanes

- EN-2282. Norma Europea del ao 1980
- ISO-6858. Se emplea en Gran Bretaa.
VICENTE CUDS.- EL
39
VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE
120/208 V
4 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N
7 CONDUCTORES BAJA T E N S I ~ N
Figura 5.3.5
Figura 5.3.6
VISTA DEL EXTREMO DEL CABLE
VISTA DEL MTREMO DEL CABLE
SIN CABLES DE CONTROL

480/575 V
RELLENO DE YUTE
O GOMA
3 CONDUCTORES MEDIAIALTA T E N S I ~ N
6 CONDUCTORES ALTAWEDIA TENSIN
Figura 5.3.7
Figura 5.3.8
b) Sistemas descentralizados
Son los ms utilizados actualmente. Consiste en llevar la corriente de 50 60 Hz a pie de
estacionamiento y all, mediante un convertidor esttico colocado en una isleta, situada en
la rotonda de las pasarelas o prxima a ellas, se pasa a corriente de 400 Hz para el
suministro al avin.
El lugar de emplazamiento de la isleta, donde adems del convertidor esttico y la toma
de corriente para avin, se pueden colocar tambin tomas del aire acondicionado y agua
potable, puede ser la zona de apoyo de la rotonda de la pasarela de embarque o cualquier
otro lugar prximo, que no interrumpa las operaciones de handling a realizar en el avin.
Todos los conductores van enterrados y las tomas se realizan en postes especialmente
diseados que, como hemos indicado, pueden albergar adems otros servicios de handling.
En las Figuras 5.3.9, 5.3.10, 5.3.1 1 y 5.3.12 damos un esquema de parte de un proyecto
realizado con este concepto por el Ingeniero Aeronutico Blas Zamorano en Las Palmas
de Gran Canaria.
Como hemos indicado, este es el sistema utilizado por Aena en los Aeropuertos Espaoles,
e incluso por los sistemas modernos de "handling integrado" que explicamos ms adelante.
El situar la toma en la rotonda en lugar de la cabeza de la pasarela, supone las siguientes
ventajas:
- Facilidad de mantenimiento.
- Uso independiente de la pasarela y del sistema de 400 Hz.
- Mayor glibo para vehculos en la cabeza de la pasarela.
- Menor peso en la cabeza de la pasarela.

5.3.4
Conexiones al avin
Con cualquier solucin es muy importante que sea fcil el acople del cable de conexin
desde la toma de tierra fija al avin.
El procedimiento para manejar este cable depende del tipo y forma de aparcamiento y del
tipo de avin servido.
Los principales sistemas son:
a) Isletas con postes de energa, que estimamos son los ms prcticos.
b) Pasarelas de pedestal fijo.
c) Pasarelas telescpicas
Estos dos ltimos, aunque aceptados por ATA, son de manejo ms difcil que el sistema
de isleta. Por contra tienen la ventaja de ocupar menos espacio de estacionamiento.
o0
r----
o # o o
o0
I
I
I
I
I
TERMINAL
I
I
ri
r--
L---=J
--------hII
CW
CTV-N
CUADRO EN C.T.
L2
LECTORA
CBM
CUADRO B.T. HANDLING
CIP
CAJA INTERFACE PASARELA
ACE
CONMR~OOR 400 HZ
APP
ARMARIO PROTECCION PASARELA
CPP
CAJA PIE PASARELA
AROUETAS ACCESO ISLETAS
CPl-2
CAJA PASARELA
ARWETAS COMUNICACION ENTUBADOS
CCP
CAJA CABEZA PASARELA
ARWETAS EXISTENTFS
AOL
ARMARIO OPERADOR Y LUCES
PCP
PUPITRE CONTROC PASARELA
----
CAMINO DE CABLES POR BANDEJA

CAMINO DE CABLES POR BANCO DE TUBOS
ESQUEMA PLANTA GENERAL
Figura 5.3.9
42
RECOGEDOR
ALZADO
PLANTA
ESWEMA DE ISLETA
Figura 5.3.10
VICENTE CUDS.- EL AREA TERMINAL DE LOS
AEROPUERTOS
43
TAPA TALADRADA O REJILLA

GRAPA DE CONEXION
MEZCLA DE SETACSOL
O SIMILAR
ESQUEMA DE TOMA DE TIERRA
Figura 5.3.1 1
CAP. 5.- LAS INSTALACIONES FWAS DE HANDLING
PLANTA SIN TAPA

DIMENSIONES (INTERIORES)
ENFOSCADO DE CEMENTO
SECCION (A-A)
SIN TAPA
DETALLE ARQUETA Y BANCO DE TUBOS

Figura 5.3.12
45
a) Isletas con postes de energa

Pueden instalarse postes cerca del punto de conexin en e1 morro del avin en una isleta
cerca de la rotonda de la pasarela, si las hubiera, o en el borde del estacionamiento, si no
ocurriera as.
El cable con el conector debe poder guardarse de una forma adecuada sin interferir los
servicios de la plataforma mantenindola despejada de cables, transformadores y otros
equipos elctricos.
b) Pasarelas de pedestal fijo

Algunas pasarelas de carga de pasajeros son de pedestal fijo con una pequea seccin
mvil en el extremo para su conexin a la puerta del avin.
Pueden llevarse conductores rgidos desde el Terminal hasta el pedestal del puente y en
ese punto puede situarse el transformador, la caja de control, etc... El cable flexible con
los 115/200 V de suministro al avin es generalmente corto, fcilmente conectable al avin
y puede recogerse cuando no se usa.
c) Pasarelas telescpicas
El suministro de energa presenta problemas especiales y soluciones diferentes, como:
Pantgrafo:
Cada tramo del Pantgrafo est formado por dos trozos de tubo de aluminio. Ambos trozos
disponen de juntas y se encuentran anclados mediante pasadores a los extremos de cada
tramo mvil del puente formando una "V" invertida que se abre cuando el puente se
alarga, y se cierra cuando el puente encoge. En este caso el cable slo se dobla en los
puntos de giro del tubo.
c.2) Conducto concntrico (skvflex)
Consiste en un tubo telescpico concntrico de aluminio que se adosa a la pasarela
alargndose y encogindose con ella. El cable de 400 Hz est metido en fundas de
plstico. En el extremo del puente se instala el transformador y la caja de conexin.
5.3.5
Recomendaciones de IATA
Entre las recomendaciones de tipo general indicadas por IATA figuran las siguientes:
1" Siempre que sea posible debe evitarse la distribucin con tomas enterradas (Pits) y
sustituirlas por postes o isletas de servicio.
2 9 El cable de distribucin debe ir bajo tierra y desde el poste de la conexin hasta la

toma al avin no conviene sobrepasar los 10 metros (condicin difcil de cumplir).
CAP. 5.-
46
3*) Conviene que el cable vaya perpendicular al fuselaje del avin y no debe ser obstculo
al resto de los servicios del mismo.
4Q) En los puestos equipados con pasarela de embarque, el cable conviene que salga de
la parte frontal de la pasarela y disponga de una bobina donde se enrolle
automticamente la longitud del cable no necesaria para la conexin. (Estimamos
como solucin ms sencilla la de que el cable salga de un poste al pie de rotonda de
pasarela y lo independizamos del movimiento de la pasarela).
59 En aparcamientos nose-in, sin pasarela, debe utilizarse un cable alimentador enterrado

a lo largo del frente del estacionamiento con una serie de postes de conexin a los
aviones.
5.3.6
Resumen del Pliego de Condiciones Tcnicas exigido por Aena para la

adquisicin de cables, conectores y enganches para corriente de 400 Hz en los
aeropuertos espaoles (redactado en el ao 1997 por los Ingenieros Hernndez
Gorostidi y Bautista Marn)
5.3.6.1 Caractersticas tcnicas del cable de 400 Hz
El cable a adquirir se instala por las pasarelas mviles de embarque, por lo que deber ir
arrollado, adecuadamente, para la frecuencia indicada.
b) Clasificacin
TIPO
uso
DN-4501750 V
Para servicio mvil (7x35+6x3x1 mrn2)
El cable ser de goma EPR, clase 5.
La seccin mxima de los hilos que

forman los conductores ser de 0,4
milmetros y existir una cinta de tela
entre la formacin del mazo y la
cubierta exterior.
La Empresa suministradora aportar
un Informe tcnico de las caractersticas elctricas del cable, su inductancia, su capacidad, caractersticas
mecnicas, etc., una vez fabricado.
Su seccin ser la indicada en la
Figura 5.3.13
Figura 5.3.13
47
c) Normativa aplicable
Los conductores que componen las lneas de distribucin a 200 V, 400 Hz, debern estar
en conformidad con las siguientes normas:
UNE 20003-54 Cobre-tipo, recocido e industrial, para aplicaciones elctricas.
UNE 21022-91 Conductores de cable aislados, gua sobre los lmites dimensionales de
los conductores circulares.
UNE 21027-92 Cables aislados con goma de tensiones nominales U,
iguales a 4501750 V, cables flexibles.
1 U inferiores o
UNE 21 150-86 Cables flexibles para servicios mviles, aislados con goma de etilenopropileno y cubierta reforzada de policloropreno o elastomero,
equivalente de tensin nominal 0,611 KV.
UNE 20432-82 Ensayos de los cables elctricos sometidos al fuego.
ISO 46112-85
parte 1 y 2, Conectores para suministro de energa elctrica en tierra

para el avin.
EN-45014-89
Criterios generales relativos a la declaracin de conformidad de los

suministradores.
5.3.6.2 Caractersticas de los conectores

El conector a adquirir es el utilizado para el suministro de energa elctrica a la aeronave
en tierra (200 V, 260 A) estar constituido por:
- 2 botones rojolverde para puesta en servicio del equipo de 400 Hz.
- 2 botones negros con flecha arriba y abajo para enrollar y desenrollar el cable de 400
Hz.
- Detector de conector insertado al 90%.
- 4 bornas en el interior de conector (ABCN) para la realimentacin.

- 3 diodos led rojo, verde y blanco
a) Normativa avlicable
ISO 46112-85
parte 1 y 2
b) Requisitos
Los conectores para alimentacin de aeronaves 400 Hz debern ser fabricados para una
tensin nominal de 200 V., tres fases ms neutro y frecuencia 400 Hz.
5.3.6.3 Enganches vara soportar la conexin del conductor
Los enganches consistirn en un soporte con material resistente a la traccin con
mosquetn y tensor.
'.
5.3.6.4 Kit de prueba a 115-200V - 450 A. mximo

Compuesto por un conector hembra de (AC-SOCKET) 6 polos y un conector macho de
(AC-PLUG) 6 polos, 4 conductores de 50 mm2, con una longitud de 1 m. y una base de
(AC FLANGED PLUG INLET) 6 polos. Los cables sern fcilmente desmontables.
5.3.6.5 Ensayos Y control de calidad exigidos por Aena

a) Generalidades
Con objeto de garantizar el cumplimiento de los requisitos tcnicos exigidos para los
distintos materiales que se pretenden adquirir, la empresa adjudicataria queda obligada al
cumplimiento de las condiciones siguientes:
- Establecer con al menos tres entidades independientes, de reconocida solvencia,

compromiso para efectuar el control de calidad de todos los materiales a suministrar. El
Director del Expediente seleccionar una de entre las anteriores para la realizacin de
los controles.
- El adjudicatario, con la Entidad Inspectora elegida por Aena facilitarn, previo a los
ensayos, el procedimiento de prueba de todas las partidas, para ser aprobado por el
Director del Expediente, quien podr incluir todas aquellas pruebas y ensayos que
considere oportunos.
- En las pruebas participar personal de Aena, directamente en las instalaciones donde se
fabrique el material, en el caso que lo estime conveniente. Para ello, tras la adjudicacin,
la empresa adjudicataria indicar al Director del Expediente:
. El lugar donde se fabriquen todos los materiales
Los instrumentos de medida y control y otros medios auxiliares, as como la

documentacin de calibracin a aportar por el adjudicatario
. Las fechas aproximadas para las pruebas oficiales
- Todos los costes derivados de la realizacin de las pruebas y ensayos sern a cargo del
adjudicatario y se encuentran englobados en el importe total del expediente.

No obstante lo anterior, Aena se reserva el derecho a repetir, a su costa, alguna o todas
las pruebas si lo considera conveniente. Si estos ensayos confirmaran el no cumplimiento
de especificaciones, el coste de ellas sera con cargo al Adjudicatario.
Con cada partida de cables y conectores, se entregar un certificado de acuerdo con la
Norma EN-45014.
b) Ensayos a realizar al cable de 400 Hz exigidos por Aena
b. 1) Generalidades
Aquellas Entidades que con anterioridad han superado los ensayos tipo del cable, en
presencia de personal de Aena, y estn certificados con el cumplimiento de la ISO 9001,
slo realizarn los ensayos serie.
49
/
( t
Como referencia los ensayos serie a realizar sern los contemplados en la MIL-5756C-61
y las UNE citadas.
b.2) Ensayos tim
- Prueba de fuego segn UNE-20-432-82
- Controles dimensionales
- Envejecimiento en estufa de aire

- Envejecimiento en bomba de aire
- Envejecimiento inmersin en aceite

- Alargamiento en caliente
- Resistencia al ozono
- Prueba de rigidez 2,s KV, 15 minutos
- Resistencia de aislamiento en MBlKm medidas de resistencia, inductancia, capacidad

b.3) Medidas
- Medicin de la inductancia a 400 Hz

L
0,300 mH/Km
I 20%
- Medicin de la capacidad mutua entre conductores contiguos a 400 Hz

C
=
0,100
nF/Km
I 30%
Los valores de inductancia y capacidad anteriores se refieren entre fases, estando los
conductores diametralmente opuestos conectados entre si dos a dos, y el neutro central
y los tnos de control aislados.
- Ensayos de caractersticas mecnicas y tipo de cadena, 17.000 ciclos segn croquis

adjunto.
- A modo de orientacin, se dan las caractersticas de esta cadena y condiciones de

ensayos (Figura 2.32.14).
Figura 5.3.14
l
CAP. 5.-
LAS INSTALACIONES FUAS DE HANDLING
- Longitud del Cable . . . . . . . . . . . . . . .

- Radio de curvatura . . . . . . . . . . . . . . .
- Desplazamiento del extremo del cable . . .
- Frecuencia del movimiento . . . . . . . . . . .
..........
- Nmero de ciclos
...............
- Tensin prueba rigidez dielctrica . . . . . .
- Tiempo aplicacin tensin . . . . . . . . . . .
- Cadena portacable utilizada
50
7m
385 rnm
1m
550 I 50 ciclos/h
KabelSchlopp tipo 0900 KKR 385 mm*
17.000
2.500 V
15 min.
b.4) Ensayos serie
- Rigidez dielctrica
- Resistencia aislamiento
- Resistencia conductor
5.3.6.6 Ensayos de conector Y kit de prueba exigidos Dor Aena
Se harn todos los ensayos contenidos en la Norma ISO-46112-85, Parte 1 y 2. A modo
de ejemplo se citan los siguientes:
- Controles dimensionales
- Envejecimiento en estufa de aire
- Envejecimiento en bomba de aire
- Envejecimiento inmersin en aceite
Resistencia al ozono
Prueba de rigidez 2,5 KV, 15 minutos
Microrruptor 90% insertado
Prueba de continuidad elctrica y accionamiento de los pulsadores
Prueba de rociado lquido hidrulico
Terminales ABCN de realimentacin
5.3.6.7 Control de calidad de ~roduccinexigido por Aena

El control de calidad de produccin estar basado en los criterios definidos en la Norma
UNE 66-901-91, ISO-9001 Sistema de la calidad. Modelo para el aseguramiento de la
calidad en el diseo/desarrollo, la produccin, la instalacin y el servicio post-venta.
Tanto los materiales plsticos como los conductores de cobre, debern ser examinados
durante el proceso de fabricacin para comprobar si todas sus caractersticas concuerdan
exactamente con las exigibles en la normativa aplicable.
Las capas aislantes como las cubiertas sern sometidas frecuentemente en el curso de las
diferentes operaciones de fabricacin, a ensayos que permitan garantizar la continuidad de
sus caractersticas.
Las unidades encontradas defectuosas, aunque formen parte de bloques de produccin que
hayan resultado aceptables en su conjunto, no se aceptarn como parte del suministro, sino
que debern ser sustituidas por otras nuevas, sin cargo adicional.
51
5.3.6.8 Forma del suministro Y abono

La longitud mxima en una bobina ser de 500
100 m.
Una vez situado el material (cable y conectores) en los lugares de destino, de acuerdo al
plan de entregas acordado con el adjudicatario, se comprobar las unidades entregadas y
las indicaciones fijadas en el Pliego.
Se abonarn los correspondientes LOTES una vez comprobada la medicin facilitada por
los albaranes de entrega en el aeropuerto y remitidos los informes por parte de la Entidad
Inspectora de los resultados de las pruebas.
La empresa adjudicatana queda obligada a la ejecucin del expediente de acuerdo con el

presente Pliego de Prescripciones Tcnicas. Una vez finalizado el suministro, ste ser
comprobado por el Director del Expediente quien decidir i i puede ser aceptado.
Una partida se entender que es aceptable a juicio del Director del Expediente, cuando
cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarn los motivos del rechazo, y si tales motivos
son a juicio del Director del Expediente responsabilidad de la empresa adjudicataria, sta
quedar obligada a retirar y reponer dichas partidas, corriendo a su cargo, tanto el tiempo
(cumplimiento del plazo ofertado) como los materiales necesarios, as como coste de los
ensayos en laboratorio independiente.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el rgano de Contratacin de
Aena podr acordar, sin perjuicio de la aplicacin de las sanciones que pudieran
corresponderle, encargar a otra empresa la ejecucin de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
5.3.6.9 Plazo de garanta
Se fija en un ao contra todo defecto de fabricacin o transporte, contando a partir de la
fecha del Acta de Recepcin Provisional. Durante dicho ao el adjudicatario queda
obligado a sustituir o reparar, completamente a su cargo, aquellos materiales que presentan
defectos no debidos a mal uso.
5.3.7
Pliego de Condiciones Tcnicas para la adquisicin de convertidores estticos

de 400 Hz utilizados por Aena en los Aeropuertos Espaoles (redactado en el
ao 1997 por los Ingenieros Hernndez Gorostidi y Bautista Marn)
5.3.7.1 Breve descripcin del SIGMA de Aena

SIGMA es el Sistema Integral de Gestin y Monitorizacin de la Asistencia a las
Aeronaves. Su finalidad es la de dotar al aeropuerto en el que se instale de un sistema de
control integrado del estacionamiento de las aeronaves y de los diferentes servicios fijos
de asistencia que dicho aeropuerto pueda ofrecer.
@
:;
.
Entre los sistemas que se van a controlar por SIGMA en las posiciones de atraque
destacan fundamentalmente:
- Pasarela
- Convertidor de 400 Hz
- Gua de atraque
- Sistema de aire acondicionado
5.3.7.2 Caractersticas tcnicas bsicas de los convertidores fiios

Los equipos cumplirn todas las especificaciones contenidas en el Anexo 5 de la
"Instruccin Tcnica para las instalaciones fijas de suministro de energa elctrica de 400
Hz a las aeronaves", detallndose a continuacin las referidas a caractersticas elctricas
de mayor relevancia.
- Alimentacin de corriente alterna
Trifsica a 3 conductores 3x380 V

- 50 Hz I 5%.
- Factor de potencia a la entrada
> 0,95
- Tensin de salida
Trifsica a 3 conductores ms neutro, 200

V por fase, 400 Hz
- Rotacin de fases
ABC
- Tolerancia de la tensin de salida
< 2%
I10%
para:
- Todo tipo de cargas, equilibradas y

desequilibradas.
- Cualquier valor de la tensin de

alimentacin comprendido dentro de
los mrgenes especificados.
- Estabilidad trmica de la tensin de
< 1,5%
salida en rgimen permanente (para

variacin de la temperatura ambiente
en el margen especificado).
- Modulacin de voltaje en la tensin
1,5%
de salida
- Rgimen dinmico de la tensin

- Simetra del ngulo de fase de la
tensin de salida:
-
Con carga equilibrada

Con carga desequilibrada
El tiempo de recuperacin ante un escaln

salida de carga, ser inferior a 0,25 seg.
VICENTE CUD6S.- EL &EA
- Contenido total de armnicos de la
53
5%
tensin de salida, con carga lineal
- Tolerancia de la frecuencia de salida
I 0,5
- Potencia de utilizacin
90 KVA permanentes, 90 KW en el
conector .
- Capacidad de sobrecarga sobre 90
112,5 KVA; 112,5 KW - 15 minutos; 425

A - 1 segundo
KVA
- Mrgenes del factor de potencia
Hz
0,8 en retraso a 0,95 en adelanto.
admisible en la carga
- Rendimiento al rgimen nominal

- Emisin de ruido acstico
> 90%
70 dB a 1 m de distancia. UNE-74034
- Mrgenes de temperatura ambiente
-30C a +50C
- Emisin
Grado N, segn VDE 875
- Circuito de control para puesta en
28 V C.C. (16 a 29V) consumo
de interferencias
electromagnticas
0,5 A.
servicio
- Proteccin de mnima tensin en
100 V
I1 V
- 3"
I1"
salida
- Proteccin de mxima frecuencia en
420 Hz
+ 2 Hz - 3"
380 Hz
I2
1"
1"
salida
- Proteccin de mnima frecuencia en
Hz - 3"
salida
Adems de las caractersticas tcnicas mencionadas, a la salida del convertidor se colocar
un equipo vigilante de aislamiento y proteccin diferencial.
Las caractersticas principales de los equipos sern las siguientes:
- Medida del valor de fuga en RMS (verdadero valor eficaz)

- Rango de frecuencia 400 Hz (con filtro incorporado)
- Protegido frente a radiaciones EMI
- Rango de medida de O a 1A en varias etapas
- Rango de tiempos de respuesta desde instantneo a 1 segundo en varias etapas
- Las dos funciones indicadas estarn incorporadas en un mismo equipo
Una vez instalado el equipo se tendr que poder ajustar para que cumpla la norma UNE20-572-93, parte 2: "Efecto de la corriente al pasar por el cuerpo humano en instalaciones
superiores a 50 Hz".
?<
54
5.3.7.3 Integracin en SIGMA

Especificaciones a cumplir en el diseo de nuevos convertidores fijos para integrarse en
el sistema de control SIGMA. Se deben tener en cuenta aquellos aspectos relacionados con
el control, el mando, los enclavamientos y las comunicaciones que se vean afectados por
el convertidor. Estos aspectos se pueden ordenar as:
a) Descripcin de Estados. Enumeracin de los estados que debe cumplir cualquier
sistema de asistencia a la aeronave, y su implicacin en cuanto a las conexiones con
la red elctrica y las posibilidades de mando.
b) Especificaciones adicionales del mando.
c) Especificaciones adicionales de sealizacin y control. Interrelaciones de los

bloqueos, actuaciones e inhibiciones entre los diferentes sistemas.
d) Comunicaciones va RS-485. Alcance de la informacin a intercambiar va RS-485
EIA, sus implicaciones y descripcin del protocolo LonTalk y la tecnologa Echelon.
a) Descrivcin de los estados
Cualquier sistema de asistencia a la aeronave deber cumplir los estados descritos a
continuacin. En ellos se citan las implicaciones en cuanto a las conexiones con la red
elctrica y las posibilidades de mando. Dado su carcter general, y debido a las
caractersticas particulares de los convertidores, podra existir una ligera desviacin
respecto a esta estructura.
En servicio
-
Bloque de potencia conectado a red

Bloque de control conectado a red
Facilita servicio o suministro
Mandos de operacin activos
Activo o en funcionamiento
- Bloque de potencia conectado a red

- Bloque de control conectado a red
- No facilita servicio o suministro
- Mandos de operacin activos
Desactivado o stand-by (estado normal de reposo)

- Bloque de potencia parcial o totalmente desconectado de red
- Bloque de control conectado a red
- Mandos de operacin no activos (excepto llave ON-OFF-NEUTRO)
Fuera de servicio (en algunos sistemas las desconexones coincidirn con las del estado
desactivado)
- Bloque de potencia no conectado a red
- Bloque de control total o parcialmente conectado a red
- Sistema no disponible para facilitar servicio. No se le asignarn aeronaves
- El cambio aldesde este estado restringido de forma remota segn clave de operario
Si existe la posibilidad de forzar este estado localmente, se debe asegurar que pueda
variarse remotamente.
Desconectado de red
- Magnetotrmico en estado abierto (en el cuadro de baja tensin o en el propio
sistema). Sistema sin alimentacin de red.

- La deteccin de este estado se realizar por el control general (SIGMA) por contacto
libre de tensin.
Mantenimiento
- Estado de operaciones de mantenimiento. Importante para distinguir estas operaciones

en el control general (SIGMA)
- Se permiten operaciones especiales de pruebas y violaciones en los procedimientos de
operacin.
- Este estado coexistir en paralelo con los anteriores. Se podr cambiar entre ellos,
mantenindose este estado.
b) Es~ecificacionesadicionales del mando

Los convertidores de 400 Hz poseern 2 conmutadores para mando y control. El primero
de 3 posiciones (On, Off, Remoto) ser activado mediante un conmutador por llave. La
llave se podr liberar en cualquier posicin. El aeropuerto podr facilitar una copia de
llave que sirva de modelo, con el objeto de que todos los sistemas de asistencia a las
aeronaves utilicen la misma llave. El segundo conmutador tendr dos posiciones, normal
y mantenimiento.
El funcionamiento de estos conmutadores ser el siguiente:
Conmutador con llave de 3 posiciones
- On: esta posicin pondr en funcionamiento el convertidor de frecuencia y no se podr
desactivar de forma remota.

- Off: desactivar el convertidor y no permitir la puesta en funcionamiento remota.
- SIGMA (Remoto): al ponerse el convertidor en dicha posicin, no se alterar su
estado, pero permitir su activacin y desactivacin de forma remota.
'
56
,
I
1
i
i
Conmutador de 2 posiciones
- Normal: el convertidor funcionar conforme a lo descrito para el conmutador de 3
posiciones.
- Mantenimiento: el convertidor sealar mantenimiento y mantendr el estado en el

que se encuentra. Bajo mantenimiento se podrn producir operaciones especiales y
violaciones de procedimiento (ciertos test, anulacin de presostatos, etc.). El
convertidor podr cambiar entre el resto de estados (mantenindose en mantenimiento).
Existirn dos tipos de conexiones a red elctrica independientes, de un lado la
alimentacin de los equipos de comunicaciones y control, entre los que se encuentra el
del convertidor de 400 Hz a travs de una lnea que procede de un SAI y de otro, los
sistemas propiamente dichos y sus bloques de control y mando, que se conectan
directamente al cuadro de distribucin de energa (CBTH) de la remota.
c) Es~ecificacionesadicionales de sealizacin v control
Los convertidores de frecuencia adquiridos por Aena debern poder transmitir de forma
remota las siguientes seales a travs de las siguientes vas:
RS-485. El convertidor ser capaz de enviar por esta va toda la informacin que se
refleja en el punto siguiente, comunicaciones va RS-485. El cable RS-485 se llevar
hasta el mdulo de control del Cuadro de baja tensin (CBTH) situado en la rotonda de
pasarela.
Seales de forma de Contactos Libres de Tensin (C.L.T.)
El convertidor de frecuencia deber poder sealizar de forma remota los siguientes
estados o incidencias:
1. Interruptor automtico de entrada del convertidor. Se sealizar la posicin del

interruptor automtico de entrada al convertidor, independientemente de la causa o
la forma en que se modifique el estado del mismo. Esta sealizacin ser en forma
de C.L.T. normalmente abierto (NA).
2. Convertidor en Funcionamiento. Se sealizar el estado de Funcionamiento del
convertidor de 400 Hz. Esta seal tendr la forma de 2 C.L.T.'s normalmente
abiertos independientes.
3 . Convertidor en Servicio. Se sealizar el estado de servicio del convertidor de 400
Hz. Esta seal tendr la forma de 2 C.L.T.5 normalmente abiertos independientes.
Cuando el convertidor sealice este estado no podr sealizar el de Funcionamiento.
4. Convertidor en Mantenimiento. Se sealizar que el conmutador de 2 posiciones

del convertidor ha sido puesto en la posicin de mantenimiento. Esto se har
mediante 1 C.L.T (NA).
5 . Fallo de red del convertidor. Se sealizar que ha fallado la alimentacin de la
Red mediante 1 C.L.T. (NA).
6 . Anomala del convertidor. Se sealizar que el convertidor tiene algn tipo de

anomala mediante un C.L.T. (NA). Esta seal de anomala general ser
independiente de las seales particulares de cada una de las anomalas.
7. Sobrecarga del convertidor. Se sealizar que el convertidor se encuentra
sobrecargado mediante un C.L.T. (NA).
8. Disparo de Rel diferencial del convertidor. Se sealizar que el rel diferencial

se ha activado, disparando la proteccin oportuna. Esta seal ser en forma de
C.L.T. (NA).
9. Disparo del Medidor de aislamiento del convertidor. Se sealizar que el medidor
de aislamiento ha provocado el disparo de la proteccin elctrica asociada a l
mediante un C.L.T.(NA).
Seales de 24 Vcc.
Para sealizar de forma remota las siguientes situaciones, el convertidor dispondr de
las siguientes seales en forma de 24 Vcc:
1. Una seal de Anomala de convertidor anloga a la definida en el punto anterior.

2. Una seal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en
Funcionamiento.
3. Una seal activa cuando el convertidor se encuentre en el estado Convertidor en
Servicio.
Seales de entrada
Bloqueo del convertidor por Seta de Emergencia. Existirn 2 bornas para recibir una
seal con origen en la pasarela que sealizar que la Seta de emergencia del armario de
operacin y luces ha sido activada. Ante esta eventualidad el convertidor pasar a estado
de desactivado (contactar de entrada en OFF), en el caso de estar en el de Servicio. Esta
seal ser recibida en forma de C.L.T. normalmente abierto.
Bornas
En la siguiente relacin se reflejan las bornas para intercambio de seales, que deber
disponer un convertidor independiente de las que precise para su funcionamiento:
Bornas para sealizar la posicin de Interruptor automtico de entrada del
convertidor.
Bornas para sealizar el estado de convertidor en funcionamiento
Bornas para sealiza* el resto de convertidor en servicio
Bornas para sealizar convertidor en mantenimiento
Bornas para sealizar el fallo de red del convertidor
Bornas para sealizar anomala del convertidor
Bornas para sealizar sobrecarga del convertidor
!.
Bornas para sealizar disparo del rel diferencial del convertidor

Bornas para sealizar disparo del medidor de aislamiento del convertidor
Bornas para seal de 24 Vcc convertidor en servicio
Bornas para seal de 24 Vcc convertidor en funcionamiento
Bornas para seal de 24 Vcc anomala de convertidor
Bornas de alimentacin U.P.S. 220 Vac para alimentacin de comunicaciones con
Sigma
Bornas de Bloqueo del convertidor por seta de emergencia.
Los esquemas de los regleteros de las seales se facilitarn una vez adjudicado el
expediente, tanto de los fijos como de los mviles.
Especificaciones convertidores mviles
En referencia al convertidor mvil, no llevar incorporado la comunicacin SIGMA,
siendo sus seales a intercambiar con el conector del avin las siguientes:
- Seal 24 V. para el encendido del LED, insercin 90%
- Seal 24 V. para el encendido del LED, convertidor en servicio

- Seal de 28 V. del avin
- Pulsador de puesta en servicio

- Pulsador de retirada de servicio
d) Comunicaciones Va RS-485
En este punto se describe la informacin a intercambiar entre el convertidor y el
controlador SIGMA, y el protocolo elegido por Aena (protocolo LonTalk sobre nodos
Echelon) que debern implantar los fabricantes de:
- Pasarela
-
Convertidor de 400 Hz
Gua de atraque
Sistema de aire acondicionado
Sistema de combustible
para la integracin de los mismos bajo el control SIGMA.

Los diferentes sistemas a controlar en un punto de atraque estarn conectados va un bus
de comunicaciones RS-485 de EIA en conexin multipunto, con el controlador SIGMA
local.
El conjunto de seales que se deben intercambiar entre el controlador Sigma y el mdulo
de comunicaciones del sistema de 400 Hz, ser similar al que se describe en las siguientes
tablas.
VICENTE c U D ~ S . -EL
400 Hz
- SIGMA
ORIGEN
SEAL
1.1 400 Hz en
59
A C C I ~ NREALIZADA POR EL CONTROL DE

400 Hz
Manual. Actuacin en interruptor
Comienzo de suministro de 400 Hz
Servicio
1.2 400 Hz
Activado
- Manual, llave en ON
1.3 400 Hz
Desactivado
- Manual, llave en OFF

- Seal Desactivar 400 Hz y llave no
Activacin de 400 Hz
Seal Activar 400 Hz y llave no en

posicin OFF
en posicin ON
1.4 400 Hz en
- Manual, interruptor o pulsador
Cambio de 400 Hz a estado de

mantenimiento
- Seal 400 Hz a Fuera de servicio y
Cambio de 400 Hz a Fuera de Servicio
Manten.
1.5 400 Hz en
Fuera de
Servicio
2.
Alarmas
32
llave no en posicin ON
- Local (opcional)
- Sobrecarga
3.
Fallo en la red de alimentacin de los

400 Hz
Salto de la proteccin diferencial
Etc.
Informacin
energtica
Lectura de:
Tensin (3) y frecuencia de salida
intensidad (3) y potencia de salida
Tensin, Intensidad y potencia de entrada
SIGMA
SENAL
Desactivacin de 400 Hz mediante

desconexin de la parte de potencia a la
red
ORIGEN
- 400 Hz
ACCIN QUE DEBE EFECTUAR EL
CONTROL DE 400 Hz
- MED
- Ord. de Control
Activar 400 Hz si la llave no esta en

posicin OFF
1.2 Desactivar
400 Hz
- MED
- Ord. de Control
Desactivar 400 Hz si la llave no est en

posicin ON
1.3 400Hza
Fuera de
Servicio
-MED
- Ord. de Control
Desconectar el convertidor de la red y

cambio a Fuera de Servicio, si la llave no
est en posicin ON.
1.1 Activar 400
Hz
Se utilizar un analizador lgico, ordenador porttil o equipo similar para realizar un

conjunto de pruebas que verifique el completo y correcto funcionamiento del interface de
comunicaciones RS-485.
60
La resolucin de las medidas, lmites y muestreo obedecer a:

SALIDA:
Tensin (3 medidas)
Intensidad (3 medidas)
Potencia
Frecuencia
ENTRADA:
Tensin
Intensidad
Potencia
Lmites
Resolucin
No valores
No bits mnimo
100/130 v
015 10 A
Ow/120 kw
3851415 Hz
1v
2A
10 w
1 Hz
3x32
3x256
65536
32
3x5 bits
3x8 bits
16 bits
5 bits
Lmites
Resolucin
No valores
No bits mnimo
3651395 v
01255 A
Owl180 kw
1v
1A
10 w
32
256
65536
5 bits
8 bits
16 bits
El muestreo de los valores ser inferior o igual al segundo ya que SIGMA bajo ciertas
circunstancias, podr solicitar que le enven la lectura de las medidas instantneas en
intervalos de segundo.
El convertidor en rgimen normal de comunicacin servir una actualizacin de las
medidas cada 30 segundos, medidas que sern valores medios en ese intervalo y no
lecturas instantneas.
La posicin de la llave se comunicar con las seales 400 Hz Activado, y 400 Hz

Desactivado cuando sta haya sido la causa.
Se deber presentar informacin sobre las implicaciones exactas asociadas a los distintos
estados del convertidor (conexiones, elementos activos, actuaciones posibles, etc.).
Se deber presentar la lista global de alarmas posibles. Entre las 32 alarmas recomendadas
debe incluirse anomala general, alarma activa cuando ocurra cualquiera del conjunto total
posible.
Se deber presentar (de existir) la informacin de configuracin que podra enviarse desde
SIGMA a los convertidores, de igual forma se requiere la informacin que el convertidor
podra enviar a SIGMA relacionada con autotest, mantenimiento preventivo (por horas de
funcionamiento, consumo o desgaste de elementos, etc.).
En cuanto al protocolo de comunicaciones LonTalk, Tecnologa Lonworks, cada uno de
los sistemas de asistencia a las aeronaves, as como el controlador SIGMA estarn
conectados va el interface RS-485 de EIA mencionado anteriormente y se construirn
como un nodo Echelon. Utilizarn la tecnologa Lonworks que supone la utilizacin del
protocolo LonTalk y el Neuron Chip.
La tecnologa Lonworks configura una red de control distribuido que aumenta las
prestaciones y fiabilidad del sistema.
El protocolo LonTalk que usa la tecnologa Lonworks implementa los siete niveles del
modelo OS1 con una mezcla de firmware y de hardware en un chip que impide la
posibilidad de modificaciones. La interpretacin del protocolo no est de esta forma sujeta
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
61
a las interpretaciones del estndar por los fabricantes de subsistemas, puesto que, estar
asegurado por el fabricante del neuron chip.
En el diseo del neuron chip se ha incorporado adems de los recursos necesarios para
implementar el protocolo, una capacidad de proceso que permite ejecutar tareas de control
sobre el nodo que acta.
Una vez adjudicado el suministro se facilitar ms informacin respecto a la definicin de
variables y aspectos relacionados con las particularidades asociadas a esta instalacin.
Los elementos necesarios, hardware y software, para comunicarse con la red de bus
SIGMA, debern formar parte de este suministro en el interior del equipo, siendo
responsabilidad del adjudicatario el desarrollo y simulacin necesarios para comunicarse
en SIGMA.
5.3.7.3 Caractersticas Tcnicas Adicionales

Respecto a ensayos del INTA
a)
Dados los nuevos requerimientos del entorno, de la red de energa y de las aeronaves, se
valorar la mejora en prestaciones respecto a dichas caractersticas en los siguientes
apartados, segn se desprende del resultado de los ensayos tipo realizados en el INTA:
- Compatibilidad electromagntica
- Contenido de armnicos de intensidad a la entrada
- Contenido de armnicos a la salida
- Rendimiento
- Ruido acstico
b)
Otras caractersticas
Otras caractersticas a valorar, justificadas documentalmente, sern las siguientes:
- En cuanto a la proteccin intemperie, se valorar la documentacin de ensayos

aportada por los concursantes en orden al cumplimiento de IP-55 en la zona estanca
e IP-24 en la zona ventilada, tanto del equipo en su conjunto como de la ventilacin.
- Capacidad de autodiagnstico, independiente del realizado a travs de la conexin
con SIGMA, incluso aunque esta conexin no est activa, con almacenamiento de
fichero de averas e incidencias, con la posibilidad de volcado y anlisis mediante PC.
- Sealizacin clara y completa en las tarjetas de control, que permita la identificacin

rpida de estados de funcionamiento y anomalas.
- Mxima reduccin del nmero de ajustes necesarios.

- Mantenibilidad y accesibilidad, con el mayor nmero posible de subconjuntos que
componen el equipo y que as lo permitan, interconexionados mediante conectores,

para permitir una rpida intervencin en caso de avera (MTTR reducido).
-
MTBF elevado.
CAP. 5.-
- Procedimientos de calidad certificacin de acuerdo con ISO 9001.

- MIL-W 16878 B. Especificacin general para el aislamiento elctrico de conductores.
Il
l
- UNE 21316.94. Mtodo de ensayo para la determinacin de la rigidez dielctrica de

los materiales aislantes slidos. Parte 1: Ensayos a frecuencia industriales (IEC 2431.88).
1
- EN 55011 Lmites y mtodos de medida de las caractersticas relativas a las
perturbaciones radioelctricas de los aparatos industriales, cientficos y mdicos

(ICM) que producen energa en radiofrecuencia.
- Reaccin al fuego, clasificacin UNE-23727-90.
1
l
- Dadas las caractersticas de este equipamiento a la hora de prestar servicio a las

aeronaves y SIGMA, se tendr en cuenta la incorporacin de un dispositivo de
aislamiento elctrico entre la red y la entrada al convertidor, y el convertidor y la
aeronave con un dispositivo de corte automtico.
- En caso de utilizacin de sotfware ya sea este de control o de comunicacin, se
deber llevar un control del estado de modificacin del mismo.

- Los principales subconjuntos incluirn una placa de identificacin donde conste la
versin o estado de la modificacin en el que se encuentra el subconjunto.

- Control y Registro de la documentacin de acuerdo a la ISO-9001.
5.3.7.4 Convertidores mviles

Convertidor esttico de frecuencia mvil
Sern vlidos los puntos indicados para los convertidores estticos de frecuencia fijos,
salvo algunas variaciones indicadas seguidamente.
Especificacin general
Ser un convertidor bajo mantenimiento preventivo, con diseo modular y dotado de
autodiagnstico, permitiendo un tiempo medio de reparacin de 30 minutos (tiempo
mximo para la reparacin de cualquier elemento o subconjunto, a excepcin de aquellos
elementos de mayor peso, como bobinados y transformadores). Dispondr de alarma
sonora.
El equipo estar presentado en armario para intemperie IP55, salvo en su zona ventilada,
apto para cualquier condicin ambiental, dentro de un margen de temperaturas de -20C
y +50C y una humedad entre el 5% y el 95 %.
Estar instalado sobre un carro remolcable con ruedas y con guardabarros que impidan
salpicaduras de agua y barro, disponindose la rueda o ruedas directrices, de modo que
permitan que una sola persona pueda manejar el carro con facilidad. El carro equipar un
dispositivo de frenado que se liberar nicamente en la posicin de remolcado y mantendr
el convertidor a una distancia mnima sobre el suelo de 500 mm. aproximadamente.
1
l
VICENTE CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
63
Se dispondr un bastidor en cada extremo del carro, en los que se almacenarn los
siguientes cables y conectores:
- Cable de salida para 400 Hz de 15 m de longitud, compuesto por manguera de Cu
de 1 (7x35) + 6(3x 1) mm2.
- 5 m de cable de Cu flexible de 1x10 mm2 y una pinza de conexin a tierra con

recogedor.
- Botonera y conector para aeronave.
- Cable de entrada para 50 Hz de 40 m de longitud, compuestos por manguera de Cu
de 3,5x50 mm2 y conector macho III+T de 250 A para conexin al Cuadro CBTH,
segn indicacin del Director del Expediente.
- De los anteriores cables, slo sern objeto de esta adquisicin lo correspondiente a

50 Hz y el cable de la conexin a tierra ms la pinza y recogedor.
- Para la parte de 400 Hz, Aena facilitar el cable y el conector de 400 Hz, siendo
f*FF
responsabilidad del adjudicatario su conexin en el convertidor de acuerdo a los

esquemas facilitados por Aena
- Antes de la fabricacin se realizar una revisin del diseo por parte de Aena para
comprobar el cumplimiento de las especificaciones de acuerdo con el punto siguiente.
- El equipo tendr reforzada en puerta, estructura y soporte de componentes para que

cumpla (vibracin y choque).
- Enchufe a 220 V. con transformador de aislamiento para conectar equipos de medida.

En la Figura 5.3.15 se representa una idea aproximada de cmo podra ser el remolque.
Controles e indicadores
- Controles: sern internos, salvo la seta de emergencia. Estos controles consistirn en un
conmutador de puesta en funcionamiento un borrado de alarma y un prueba de LED.
- Indicadores:
Exteriores:
- Reloj horario
- Pulsador fase de medida
Interiores (con sealizacin en el exterior):
- Convertidor en funcionamiento 50 Hz (led)
- Convertidor en servicio (led)
- Anomala (led)
- Voltmetro de salida
- Frecuencmetro de salida
- Fase de medida (3 led)
El equipo dispondr de cncamos para el transporte. Los cables de entradalsalida saldrn
por prensa estopa en la parte delantera y trasera del equipo.
x-
1 130 oprox.
O
n
N
ALzAw
7
'\
PLANTA
Figura 5.3.15
hl
65
Especificaciones tcnicas
Las mismas que para los fijos, salvo lo correspondiente a la interconexin con el SIGMA.
Condiciones ambientales
- Temperatura de funcionamiento . -20" C a +50C

- Humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 % a 95 % sin condensacin
- Altitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O + 1000 m
...................
- Nivel de ruido acstico . . . . . . .
- Grado de proteccin . . . . . . . . .
- Vida til . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Fiabilidad (MTBF) . . . . . . . . . .
- Viento
- Mantenibilidad
.............
- Vibracin . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Choque
..................
- Sobretensin en la entrada y salida
< 145 Km/h
70 dB(A) a 1 m, segn norma UNE 74034

IP55
> 25 aos
20.000 horas
30 minutos, excepto los transformadores de
potencia
Norma CEI 68-2-6 UNE 20501.
Margen de frecuencia de barrido 10-55 Hz.
Aceleracin 2gn
Norma CEI 68-2-27
Tres choques sucesivos con una aceleracin 30 g.
Duracin 18 ms
2 kv segn Norma EN50142, nivel 3 CEI
801/5
5
El equipo ser con ruedas macizas y la unin entre el carro de transporte y el convertidor
sern por acoplamiento elstico.
Asimismo, cualquier otra opcin a implementar en los equipos no citada aqu se tendr en
cuenta (explicar la solucin tcnica y su coste por unidad).
5.3.7.5 Ensayos y control de calidad
El suministro de los convertidores para su utilizacin en los aeropuertos estar sujeto a las
exigencias de Garanta de Calidad siguientes:
a) Ensayos de fbrica uara todos los equipos del suministro
Con la oferta se presentar el Manual de Calidad y el Programa de Puntos de Inspeccin
especfico para la fabricacin de los convertidores. Dicho Manual de Calidad deber estar
concebido siguiendo la Norma ISO 9001, valorndose haber obtenido la certificacin por
un Organismo autorizado. No obstante, Aena se reserva el derecho de auditar las
instalaciones del ofertante con objeto de verificar la implantacin del Manual de Calidad,
antes de la adjudicacin.
El adjudicatario deber establecer un sistema de control que garantice la repetibilidad de
$.
66
los aparatos de serie con los prototipos que sirvieron pan1 la homologacin, aportando las
necesarias evidencias documentales. A tal efecto se valoriin 10s aspectos de:
- Control y seguimiento detallado infoqnatizado en rctl de la produccin, incluyendo
acopios, compra de materiales, fabricacin de subconjuritos con actualizacin en tiempo

real.
- Control de acopios por atributos UNE-66020-73.
- El adjudicatario someter a ensayos a todos los convertidores de este suministro, segn
el Manual de Calidad anteriormente citado.
- El adjudicatario presentar a aprobacin los proceclirxiientos de las operaciones ms

importantes que sean definidas por Aena, aplicables a todos los convertidores objeto del
suministro.
- Teniendo en cuenta las especiales condiciones (humedad, viento, arena, etc) de los
aeropuertos prximos al mar, los convertidores llevarfin un tratamiento especial para
garantizar su proteccin contra dicho ambiente. Las empresas ofertantes indicarn en su
oferta la solucin adoptada a este requerimiento.
b) Ensayos serie
Se realizarn ensayos serie sobre 15% en convertidores fijos y uno mvil. Estos ensayos
sern a cargo del adjudicatario y estn incluidos en el precio de licitacin.
Estos ensayos se realizarn una vez fabricados los equipos, en la fecha que determine el
Director del Expediente, en su presencia o persona que delegue, segn el cronograma de
ejecucin ofertado.
Podrn realizarse en las instalaciones del fabricante siernprc que disponga de los medios
adecuados y tenga reconocido el cumplimiento de la 1SO 9001 UNE 66-901. Para ello
en la oferta indicarn los medios y equipos de los que dispone de acuerdo a los
requerimientos de los ensayos de este Pliego.
En caso de no disponer de los medios o cumplimiento dc las normas citadas, stos se
harn en el INTA o en un laboratorio oficial reconocido y aceptado por Aena.
Estos ensayos referentes a las caractersticas elkctricas sern como mnimo los
correspondientes al Protocolo de ensayos serie para corrvcrtidores estticos de frecuencia
400 Hz, trifsicos, 90 KVA, segn la Norma Aeroportuarici Espaola que se adjunta a este
Pliego de Prescripciones Tcnicas, como Anexo 11 al Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Aena se reserva la facultad de repetir algn ensayo a su costa, si lo considera conveniente.

Si el resultado de estos ensayos no fuera de acuerdo a la norma, sern rechazados los
equipos correspondientes, y ser a cargo del adjudicatario el abono de los mencionados
ensayos.
Aquellas empresas que hayan superado los ensayos de trmperatura, vibracin o choque
para el mismo modelo de equipo mvil en anteriores coticiirsos no tendrn que realizarlos
en caso de ser adjudicatarias.
'
67
c) Ensayos en el aeropuerto de los convertidores mviles

Una vez suministrados los convertidores mviles en los aeropuertos de destino, se realiza
un ensayo de acuerdo con el Anexo 111. Una vez superados comenzar el periodo de
garanta de dichos equipos.
5.3.7.6 Formacin y Documentacin

a) Documentacin tcnica
El adjudicatario, en el acto de la recepcin provisional, entregar a Aena una coleccin
completa de los planos originales de los equipos, en las escalas y con los detalles
necesarios para su completa comprensin. Asimismo, entregar la documentacin tcnica
para el uso, mantenimiento y reparacin de los equipos elctricos suministrados.
Toda esta documentacin estar escrita en castellano, entregndose los textos procesados
en soporte magntico un programa WordPerfect o compatible, autorizado por el Director
del Expediente, y los planos en Autocad 12, especialmente en lo referente al convertidor.
Se incluir:
,m
- Listado de subconjuntos del convertidor
- Manuales de los subconjuntos comerciales del convertidor

- Documentacin de equipos comerciales del convertidor
- Manuales de mantenimiento del convertidor e instalacin del mismo

Todos los documentos anteriores estarn redactados en castellano.
a. 1) Listado de subconiuntos del convertidor
Esta documentacin tiene por objeto el servir de gua para la recepcin del convertidor.
Incluir todos los equipos que forman parte de los convertidores, as como un desglose
de los principales componentes.
a.2) . Manuales de subconiuntos comerciales del convertidor
El contratista suministrar copias de todos los manuales de equipos comerciales
especialmente los utilizados en el convertidor, excepto de aquellos en que por su
simplicidad, sea suficiente con los datos suministrados en las listas de materiales de los
manuales de mantenimiento.
En cualquier caso, Aena tendr la facultad de solicitar de manera suplementaria aquellos
que considere necesarios.
a.3) Documentacin de eauipos comerciales del convertidor
El contratista suministrar la necesaria documentacin de equipos comprados a terceros
que forman parte del convertidor, e incluir grficos y dibujos cuando sea necesario,
para lograr la fcil comprensin de los mismos por parte del usuario final.
CAP. 5.-
a.4) Manuales de instalacin Y mantenimiento del convertidor

El contratista suministrar los siguientes manuales:
- Manual de Instalacin general del convertidor

- Manual de Mantenimiento del convertidor
En los manuales anteriores, adems de las instrucciones correspondientes al propio

mantenimiento se har constar, cuando sea necesario, las averas tpicas o probables, sus
sntomas y soluciones. Asimismo, los manuales incluirn los esquemas y planos
necesarios, tanto parciales como generales.
Aena utiliza como sistema de gestin de mantenimiento asistido por ordenador en los
aeropuertos de su red, el programa "MAXIMO Series 5".
Con el objeto de alimentar la base de datos de "MAXIMO Series 5", la empresa

adjudicataria deber proporcionar en soporte magntico:
- Informacin tcnica de los equipos que suministre/instale

- Informacin de los repuestos de los equipos
- Informacin del mantenimiento programado aplicable a los equipos

- Informacin de proveedores
Para realizar este trabajo, Aena ha desarrollado la aplicacin especfica P.E.P.A.
(Programa de Equipos y proveedores de Aena), creada con el objeto de facilitar la
recogida de informacin comercial y tcnica de cada equipo suministrado o instalado en
los aeropuertos.
Dicha aplicacin ser entregada a la empresa adjudicataria en soporte magntico, junto
con las instrucciones para su utilizacin y el "Sistema de Codificacin de Equipos e
Instalaciones en los Aeropuertos", al comienzo del expediente. La aplicacin deber ser
devuelta, junto con los diskettes que contengan los datos proporcionados, antes de la
recepcin provisional de la obra o de la finalizacin del expediente.
,
l
La informacin introducida en P.E.P.A. ser comprobada y validada por Aena. No se

considerar que se ha realizado esta entrega de documentacin, y por tanto no se
proceder a la recepcin definitiva de los trabajos objeto de este expediente o no se
considerar finalizado el expediente, mientras la empresa adjudicataria no haya
subsanado todas las ausencias o errores detectados por Aena en los datos introducidos
en P.E.P.A.
Aena es propietaria intelectual de la aplicacin P.E.P.A., por lo que la utilizacin del
programa est sometida a las leyes de propiedad intelectual; de modo expreso, est
prohibida su copia o distribucin a terceros por parte de la empresa adjudicataria.
En este manual de mantenimiento se harn constar aquellas operaciones de
mantenimiento, tanto del hardware como del software, equipos e instalacin, que son
necesarias realizar peridicamente para asegurar el correcto funcionamiento del
convertidor.
'
l
VICENTE CUDS.- EL
69
El manual se ajustar al siguiente ndice de referencia:
- Mantenimiento a realizar segn las horas de funcionamiento, o con la periodicidad

siguiente:
.
.
.
.
Mantenimiento diario
Mantenimiento semanal
Mantenimiento mensual
Mantenimiento trimestral
. Mantenimiento semestral
. Mantenimiento anual
- Lista de repuestos recomendados valorados
- Lista de aparatos de medida recomendados
- Lista de herramientas recomendadas

b) Formacin
La documentacin a suministrar para los cursos de formacin ser un extracto de la

documentacin tcnica del punto 6. de este Pliego de Prescripciones Tcnicas.
La formacin tendr una duracin de 5 das laborables como mjnimo y de, al menos, 6
horas diarias y estar dirigida a tcnicos en cada aeropuerto. El Director del Expediente
fijar la fecha en la que se impartirn los cursos de formacin en cada aeropuerto.
El adjudicatario presentar, para su aprobacin por el Director del Expediente, la
documentacin correspondiente a los cursos de formacin, que se basar en este ndice.
- Idea de funcionamiento del convertidor

- Entrada rectificador
- Salida ondulador, etc.
- Protecciones exigidas con la norma aeroportuaria y protecciones propias

- RS-485
- Convertidor fijo, mvil.
- Manual de Mantenimiento e instalacin del convertidor
5.3.7.7 Condiciones Generales

a) Plazo de garanta
El plazo de garanta de los equipos ser como mnimo un ao desde la recepcin del
suministro contra todo defecto de fabricacin. Para los equipos mviles ser como se
indica en el punto 4.3.
Dado que la instalacin de los equipos fijos puede estar sometida a condicionantes
operativos, el comienzo del plazo de garanta se especificar en el Acta de Recepcin
Provisional del Suministro.
Los equipos ofertados deben corresponder a unidades de fabricacin serie, no aceptndose
el equipo que haya sido objeto de los ensayos tipo.
b) Eiecucin del suministro Y abono

Una vez adjudicado el expediente y antes de su comienzo, la empresa adjudicataria
presentar un calendario del desarrollo de los trabajos durante el plazo de ejecucin.
El adjudicatario presentar a aprobacin del Director del Expediente los procedimientos
de las operaciones ms importantes (puntos de inspeccin) que sean definidas por Aena,
aplicables a todos los convertidores objeto del suministro.
La empresa adjudicataria queda obligada a Ia ejecucin del expediente de acuerdo con el
presente Pliego de Prescripciones Tcnicas. Una vez finalizado, ste ser comprobado por
el Director del Expediente, quien decidir si puede ser aceptado.
Con cada equipo se suministrar un certificado de acuerdo con la norma EN 45014.
Una partida o bloque se entender que es aceptable a juicio del Director del Expediente
cuando cumpla lo indicado en el presente Pliego de Prescripciones Tcnicas.
Para las partidas no aceptadas se expresarn los motivos del rechazo, y si tales motivos
son, a juicio del Director del Expediente, responsabilidad de la empresa adjudicataria, sta
quedar obligada a retirar y reponer dichas partidas, comendo a su cargo, tanto el tiempo
como los materiales necesarios.
Si hubiera partidas que fueran rechazadas una segunda vez, el rgano de Contratacin de
Aena podr acordar, sin perjuicio de la aplicacin de las sanciones que pudieran
corresponderle encargar a otra empresa la ejecucin de las citadas partidas rechazadas,
facturando el cargo correspondiente a la empresa adjudicataria.
El abono se realizar mediante certificaciones parciales por cada Bloque de las
especificadas en el Anexo 1.
C) Mantenimiento dentro del plazo de garanta
Durante el periodo de garanta que resulte de la oferta adjudicada, cualquier tipo de
mantenimiento de la instalacin correr a cargo de la empresa adjudicataria, debiendo sta
prever esta condicin en la elaboracin de sus ofertas.
La empresa adjudicataria se compromete, como mnimo, a realizar el mantenimiento
preventivo y correctivo que debe ser especificado en la oferta.
Se considera que el coste de este mantenimiento se encuentra incluido dentro del precio
ofertado para cada unidad.
Cuando la aplicacin MAXIMO sea puesta a disposicin del adjudicatario en los
aeropuertos objeto de este expediente, ste vendr obligado a su utilizacin para la gestin
del servicio de mantenimiento.
c. 1) Programa de mantenimiento preventivo
El programa de mantenimiento preventivo consistir en una serie de visitas programadas
71
que desarrollen todos los trabajos necesarios para el correcto funcionamiento de los
sistemas.
La empresa adjudicataria presentar, junto con su oferta, una planificacin de los trabajos
a realizar sobre las instalaciones objeto de este expediente, con indicacin de las
operaciones de mantenimiento, periodicidad y breve descripcin de las mismas.
El alcance de los trabajos deber corresponder a lo ofertado por la empresa y a lo
desarrollado posteriormente, segn se indica en los apartados correspondientes a
documentacin de mantenimiento.
c.2) Mantenimiento correctivo
La empresa adjudicataria se compromete a afrontar y solventar, a su cargo, las averas que

pudieran producirse en la instalacin, inicindose los trabajos en el plazo mximo de 12
horas, contabilizando dicho plazo a partir del momento en que se produzca el aviso. Se ,d@2
entiende por inicio de los trabajos la presencia fsica del personal de la empresa
adjudicataria en el aeropuerto.
Aena se reserva la potestad de llevar a cabo las reparaciones necesarias, con cargo al
contratista, en caso de urgencia o incumplimiento de lo estipulado en el prrafo anterior.
Debern incluirse en la oferta los procedimientos de aviso a establecer para el
cumplimiento eficaz del requisito anterior.
c.3) Repuestos Dara el mantenimiento
Los repuestos, elementos de operacin, material fungible, herramientas y medios auxiliares,
necesarios para la cobertura total de las posibles contingencias que depare el
mantenimiento y operacin de los equipos durante el periodo de garanta sern a cargo
exclusivo de la empresa adjudicataria. No obstante debern ser autorizados por el Director
del Expediente antes de proceder a su utilizacin en la instalacin.
c.4) Control e inspeccin
La Direccin del Expediente podr establecer las medidas de control que estime necesarias
para asegurar el correcto cumplimiento de los trminos del contrato, as como para
comprobar el nivel tcnico de los trabajos efectuados. Para ello realizar inspecciones
aleatorias encaminadas a comprobar la veracidad de los datos presentados en los informes
de trabajos realizados.
A peticin de la Direccin del Expediente, personal tcnico competente de la empresa
adjudicataria deber estar presente durante la sustitucin de piezas o conjuntos de
importancia, as como personal tcnico propio del aeropuerto. Todas las piezas sustituidas
sern entregadas al aeropuerto.
La empresa adjudicataria aceptar los procedimientos establecidos por el Director del
Expediente para notificacin de incidencias, avisos, emergencias, etc.
\.
c.5) Descripcin de informes

Se hace referencia en los informes a equipo y tipo de equipo, que se correspondern con
los definidos en el documento "Codificacin de equipos e instalaciones de aeropuertos"
a entregar por Aena al adjudicatario.
Cuando en un informe se especifique "por equipo y tipo de equipo", se entender que se
realizar un informe para cada equipo y para cada tipo de equipo, que agrupa un conjunto
de equipos.
c.5.1 Informes de rdenes de traba-io de mantenimiento
Estos informes contendrn como mnimo los siguientes aspectos:
- Ordenes de trabajo preventivo realizadas, fecha programada, fecha de apertura y cierre,

descripcin, equipo sobre el que se realiz la intervencin, tipo de equipo, duracin,
estimacin de personal y material, estimacin de costes.
- Ordenes de trabajo de correctivo y modificativo realizadas, fecha de aviso, fecha de
apertura y cierre, descripcin, equipo sobre el que se realiz la intervencin, tipo de

equipo, duracin, prioridad, estimacin de personal y material, estimacin de costes.
- Ordenes de trabajo pendientes; tipo de mantenimiento, equipo y tipo de equipo, das

de demora, causa de la demora, soluciones adoptadas.
- Desviacin de estimacin de costes, personal y materiales con respecto a la realidad,
desglosadas por tipos de equipos. Anlisis de causas de la desviacin.
- Anlisis de tiempos de respuesta y reparacin de equipos y tipos de equipo,

subsistemas y sistemas.
- Solicitudes de trabajo de mantenimiento; porcentaje de admitidas y rechazadas, con
los motivos de rechazo.
c.5.2 Informes de inventario

- Valoracin de inventario; no de recambio, descripcin, stock, tipo de equipo al que

se destina, coste unitario y coste real.
- Recambios pedidos; no de recambio, descripcin, tipo de equipo y ubicacin, stock
necesario, razn por la que sugiere su compra, coste unitario, proveedores.

- Material consurnible; material, cantidad consumida, cantidad en stock, coste unitario
y coste.
c.5.3 Informes de equipo
73
- Estado de disponibilidad de equipos y tipo de equipos; equipo y tipo de equipo al que
pertenece, disponibilidad real, requisito exigido de disponibilidad, tiempo de parada

planificado y tiempo de parada no planificado. Cuando la disponibilidad real sea
menor que la exigida se darn las causas por las que sta no se ha alcanzado.
- Histrico de equipo y tipo de equipo; se proporcionarn horas de mano de obra totales,

horas de parada, horas totales de funcionamiento, tiempo medio de respuesta ante
averas, tiempo medio de reparacin y tiempo medio entre fallos.
- Medidas de equipos: cuando se tomen medidas de consumo, niveles, temperaturas,

etc.; equipo, tipo de equipo, medida, fecha, rango de valores permitidos, si procede,
y valor de la medida. Si la medida estuviera fuera de parmetros se indicarn las
acciones correctivas realizadas.
- Grfico de anlisis de fallos de equipos y tipo de equipos; este informe se presentar
en dos modos; en forma de tabla de resultados y en forma grfica. Proporcionar datos

para cada equipo y tipo de equipo, acerca del nmero de fallos de cada tipo de fallo
que se ha producido.
- Anlisis de las causas de fallos de equipos y tipo de equipos; cuando de la

informacin del grfico anterior se observe qu equipos o tipos de equipos producen
fallos de un determinado tipo de forma repetida, o que aun siendo aislados, han
disminuido por debajo de los lmites fijados la disponibilidad del equipo, se realizar
un informe exhaustivo acerca de la causa del fallo, determinando sta y proponiendo
soluciones para la misma. Dada la importancia de este informe, podr ser solicitado
especificamente por el Director del Expediente, aunque no se hayan producido las
circunstancias en cuanto repeticin de fallo o disponibilidad mencionados.
c.5.4
Presentacin de informes
Todos los informes citados en los apartados anteriores sern presentados al menos de
forma mensual. El Director del Expediente podr solicitar la elaboracin de dichos
informes con distinta periodicidad o de forma puntual.
Trimestralmente y al final del periodo de mantenimiento se elaborar un informe
resumen de los mensuales, con su misma estructura.
c.5.6
Cesin del mantenimiento a la receocin definitiva
Las condiciones especificadas en este apartado se aplicarn salvo que exista un acuerdo
escrito entre Aena y la empresa adjudicataria que prorrogue el mantenimiento de los
convertidores ms all del periodo de garanta.
Al menos con dos meses de antelacin a la fecha de recepcin definitiva, la empresa
adjudicataria presentar un plan para la cesin progresiva del mantenimiento a Aena o
a la empresa que Aena designe. Dicho plan deber ser aprobado por la Direccin del
Expediente, antes de proceder a la recepcin definitiva de la instalacin.
(~BP
CAP. 5.-
5.4
74
INSTALACIONES FIJAS DE AIRE ACONDICIONADO (PCA) CON

UNIDADES AUT~NOMAS"DX"
5.4.1 Generalidades
La climatizacin de una aeronave en tierra tiene algunas peculiaridades que la hacen
diferente a la de un volumen fijo anclado en tierra. En primer lugar aunque la situacin
de la aeronave sea usualmente la misma en la plataforma de estacionamiento, dicha
situacin es susceptible de cambiarse por causas como variaciones logsticas del aeropuerto
que pueden afectar a la orientacin en el suelo del avin y, por tanto, a su carga trmica
procedente del exterior.
Por otra parte, el hecho de acoplarse una unidad ajena o externa al avin implica que las
conducciones internas de aire tratado que se utilizan sean las mismas que para el avin en
vuelo y sin retorno de aire tratado, es decir, con todo el aire exterior.
Estas particularidades a la hora de pensar en la climatizacin de una aeronave hacen que
el equipo de diseo de la unidad de climatizacin externa se plantee las cargas de fro en
el caso ms desfavorable de orientacin, adems del extracoste que supone respecto a una
instalacin convencional al utilizar slo aire exterior con un salto entlpico alto respecto
a las condiciones internas.
Todo ello hace que este tipo de instalaciones rompa con todos los parmetros de
estimacin habituales que se emplean para dimensionar tcnica y econmicamente una
instalacin de Aire Acondicionado.
El diseo y evaluacin de los diversos sistemas de suministro de aire acondicionado a los
aviones se especifica en "ATA Airport Ground Support Air Systems Planning Guidebook,
que ha sido redactado mediante la colaboracin de especialistas aeronuticos y fabricantes
de equipos.
Actualmente se puede suministrar aire acondicionado (fro y calor) a los aviones mediante
los siguientes sistemas de instalaciones de tierra:
a) Sistemas centralizados para distribuir aire acondicionado a varios puestos de
estacionamiento de aviones simultneamente desde una central termofrigorfica
situada en una sala de servicios tcnicos, que puede ser independiente o no del sistema
general de aire acondicionado del Edificio Terminal.
Estos sistemas disponen en cada puesto de estacionamiento de una unidad terminal o
cambiador de calor alimentado por agua fra o caliente de la Central de aire
acondicionado del Edificio Terminal o de otro sistema independiente.
b) Sistema descentralizado formado por unidades autnomas independientes de calor
y fro para cada puesto de estacionamiento alimentados por la red general de energa
elctrica (en el caso de los aeropuertos se llaman unidades Dx).
El sistema descentralizado ha sido adoptado en Espaa por Aena, utilizando unidades fijas
ubicadas en las rotondas de las pasarelas, y por tanto nos vamos a referir nicamente a
este sistema.
75
r-
La justificacin econmica para la utilizacin de un sistema de suministros de aire

acondicionado a los aviones se obtiene por comparacin entre los diversos sistemas de
suministro, como son:
- El APU del avin
- Los equipos mviles de handling de rampa

- Los equipos fijos o mviles conectados
- La red elctrica situada en cada posicin d'b estacionamiento
El resultado econmico depende entre otros
nmero de horas de utilizacin diaria y de
(coste de energa, equipos, etc...) del

anual de horas.
Normalmente esta justificacin econmica se estudia simultnea y conjuntamente con el

sistema fijo de suministro de comente de 400 Hz, ya que el objetivo de ambos sistemas
es sustituir el APU del avin.
Caractersticas de funcionamiento
En cuanto al funcionamiento con unidades x se habrn de considerar una serie de

circunstancias que repercutirn directamente S bre el funcionamiento de dichos equipos,
como el tipo de aeronave a la que se presta servicio, que en este caso tendrn en
consideracin las caractersticas propias de cada tipo de avin en cuanto a los
requerimientos de caudal de impulsin y presiones del aire suministrado.
Habr de tenerse en cuenta tambin la carga trmica total que habr de disipar de la
aeronave y para ello se dispondr de elementos sensores de las condiciones interiores que
se encargarn en tiempo real de muestrear el ambiente y dar informacin al sistema para
que se modifiquen las condiciones de trabajo del mismo.
Tambin es necesario conocer qu tipo de avin corresponde a cada posicin de
aparcamiento, para determinar la carga trmica que corresponde liberar.
Dado que los tipos de aeronave son muy variables y se trata de hacer el sistema lo ms
uniforme posible, se adopta la solucin de considerar una unidad Dx como base o unidad
modular, con una potencia frigorfica que corresponde a la media de las cargas necesarias.
Por ejemplo, si se utiliza como tal una unidad Dx con capacidad de 15 Tons. de mxima
potencia de refrigeracin, en el puesto en que se halle ubicado una DC-10 que demande
34,6 Tons, instalaremos tres unidades Dx de 15 Tons., aunque una de ellas trabaje a bajo
rgimen. Sin embargo y con el fin de no dar lugar a un nmero excesivo de unidades con
diferentes potencia, Aena ha establecido dos nicos tipos con potencias frigorficas de 45
y 90 Tons.
5.4.2
Condiciones de diseo de una instalacin descentralizada de aire

acondicionado para avin
En primer lugar se deben conocer las condiciones ambientales exteriores al aeropuerto

donde se va a instalar el sistema. Las temperaturas a conocer son:
CAP.5.-
76
- Temperatura seca en verano

- Temperatura hmeda en verano
- Temperatura seca en invierno
Posteriormente se definen las condiciones de temperatura a obtener dentro del avin, que
generalmente son:
- Temperatura en verano 24" C

- Temperatura en invierno 18 C
O
Cada equipo ser capaz de servir a todas las aeronaves de carga trmica inferior a la
representada en cada posicin de estacionamiento. Para ello todos los parmetros
inherentes al aire se encontrarn dentro de los valores recomendados por los fabricantes
de las aeronaves.
5.4.3
Unidades de trabajo complementarias y caractersticas generales de un

sistema de aire acondicionado descentralizado (PCA). Normativa. (Figura
5.4.1)
Unidad "Dx" - Figura 5.4.1

a) Unidades Dx
eauivamiento necesario
La unidad terminal de tratamiento de aire en expansin directa (Dx), incluye la estructura

para su apoyo elevado sobre la isleta y todos los elementos materiales necesarios para la
integracin de cada unidad en SIGMA, as como la conduccin del drenaje de condensados
77
hasta la red de evacuacin correspondiente y los elementos de transporte de aire desde la

unidad Dx, hasta la aeronave, incluyendo:
- Tubo telescpico
- Manguera flexible
- Conectador adaptador para toma en la aeronave
- Alargadores de manguera y soportes mviles

- Cesta para la recogida de mangueras
- Elementos sensores y pulsador remoto para la puesta en servicio
- Cableado hasta la unidad Dx
Conexin de la unidad Dx
Cada una de las unidades productoras de aire climatizado del tipo Dx deber de poder
establecer una conexin con las aeronaves de la forma ms rpida, cmoda y segura
posible. Para ello se establecer una conexin del tipo telescpico circular que har de
unin entre la plataforma Dx y la pasarela mvil que en su tramo final (flexible) enlazar
con la aeronave. Este conducto deber poseer unas caractersticas mnimas tanto de
aislamiento trmico para evitar prdidas de calor en su funcionamiento como de garanta
de flexibilidad con el uso, causas ambas consideradas como factor de gran importancia en
su cometido.
e'
Una vez conectado el tramo principal de conducto desde la unidad Dx a la pasarela, el aire
climatizado discurrir tambin mediante conducto circular aislado a la zona de entrada a
la aeronave en la cual se prever una toma tipo racor rpido en el tramo final de salida
que ser el encargado de conectar a la misma. Deber por tanto de tratarse de una
conexin rpida (114 de vuelta o conector clip) para facilidad y rapidez de conexionado
y totalmente estanca para evitar posibles fugas del aire tratado en el enganche.
El tipo de conducto que se encarga del traslado del aire dentro de la pasarela deber ser
del tipo aislado telescpico para que de esta forma se permita el correcto funcionamiento
en sus movimientos de la pasarela que comunicar la aeronave con el Edificio Terminal.
Debido al gran tamao de las mangueras de conexin con el avin (del orden de 20 cm
de dimetro), que resultan molestas para la operacin general del handling, se recomienda
que:
a) La manguera se coloque preferentemente perpendicular al fuselaje del avin y no debe
interrumpir el paso o constituir un obstculo para el resto de las operaciones de
handling.
b) La longitud de las mangueras debe ser la mnima posible con objeto de evitar las
prdidas de presin del aire y mejorar la eficacia del sistema.
En los estacionamientos equipados con pasarelas los lugares ms apropiados para instalar
las unidades de aire acondicionado son la rotonda del finger o la cabeza del mismo. Si se
elige la colocacin en rotonda debe preverse un sistema de recuperacin y almacenaje de
la manguera que no moleste a la operacin general de handling del avin.
'
En los estacionamientos de aviones sin pasarelas o en aparcamientos remotos no se

recomienda la instalacin fija de aire acondicionado y es preferible utilizar equipos
mviles alimentados por energa elctrica o bien equipos autopropulsados autnomos
alimentados por combustible (diese1 generalmente).
1
l
b) Caractersticas generales de los e a u i ~ o s

Los sistemas PCA debern garantizar en cualquier momento la seguridad de los pasajeros,
del personal de servicio y que las aeronaves no reciban dao antes, durante o despus del
servicio.
Los equipos a instalar debern contar con la homologacin del Ministerio de Industria y
Energa, as como cualquier otra prescrita por la reglamentacin vigente.
Todas las aristas exteriores debern ser romas, siempre que tcnicamente sea posible.
En general, todo el sistema deber ser fcilmente mantenible cumpliendo con los siguientes
requisitos:
1. Todos los puntos que requieran lubrificacin sern de fcil acceso y construidos para
evitar que fugas del lubricante pueda ensuciar o contaminar la plataforma de
estacionamiento de aeronaves, o cualquier otra instalacin del edificio.
2. Todos los equipos elctricos, mecnicos, etc., que requieran mantenimiento regular,
sern accesibles desde el exterior.
Los componentes mviles estarn diseados para una vida til mnima de 15 aos, basado
en una operacin de 18 horaslda, siete das por semana.
Todos los equipos y componentes que integran el sistema PCA, para servir a una posicin,
sern completamente intercambiables con los que integran el sistema PCA de otra posicin
con idnticas caractersticas.
C)
Normativa que ha de cumplirse
Adems de la Normativa especfica de cada Pas, se debern tener en cuenta las siguientes:
ATA: Aircraft Ground Support Air Systems Planning Guidebook
IATA: AHM910 Basic requeriments for aircraft ground support equipment.
AHM9 13 Basic safety requeriments for aircraft ground support equipment
AHM973 Functional specification for aircraft air conditioning (cooling) unit
5.4.4
Unidades Dx. (Figura 5.4.2)
Las unidades Dx en los sistemas descentralizados son equipos compactos, con batera de
expansin directa, es decir, que la absorcin de calor se realiza en el mismo lugar en
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
79
donde se produce la evaporacin del lquido frigorfico. En este punto, realmente el

evaporador del circuito frigorfico de la unidad, se produce el intercambio "gas frigorficoaire" y se libera la cantidad de calor necesaria para comunicar a la corriente de aire la
temperatura adecuada para el confort en la aeronave. La regulacin de la cantidad de calor
a eliminar, o (como acepcin) la cantidad de fro a aportar, se lleva a cabo por medio de
sondas de temperatura en lugares estratgicos de la aeronave, las cuales enviarn la seal
a la vlvula de paso del gas frigorfico dejando pasar a su travs la cantidad de gas
frigorfico apropiada a la demanda.
C.nlrd
*cirmka
y
- ---
Wtlo de ahe
roma de "h"
c m rwmldn
---------- J
L-------------_i
Suministro con instalacin de unidades autnomas

de Climatizacin para Aeronaves en Plataformo
Esquema Unidad "Dx" - Figura 5.4.2

En invierno, el intercambio se produce entre una batera elctrica a base de resistencias
y la misma corriente de aire que pasa a travs de aquella. El equipo de regulacin se
reduce a una sonda de ambiente similar a la anterior, pero de tres etapas de parcializacin
que acta sobre la batera con tres escalones de potencia, sin embargo se recomienda un
control de accin proporcional, a modo de reostato crendose as una aportacin de calor
modular ms adecuado al perfil de la demanda.
Existe un sistema de seguridad que evita el funcionamiento de la batera elctrica cuando
no se libera el calor de ella, es decir, cuando el ventilador que crea la corriente de aire no
acta por avera. En tal caso una sonda de temperatura inmersa en la corriente de aire
detectar el incremento de temperatura e inmediatamente desconectar la batera, emitiendo
a la vez una seal de alarma al sistema de alarma.
El ventilador centrfugo, de caudal variable y de doble odo, tiene la funcin de aspirar el
aire del exterior y forzarle a pasar a travs de la unidad Dx, impulsndole hacia el interior
de la aeronave. El recorrido de la corriente ser:
- Toma de aire con regulacin y prefiltros
80
- Seccin de filtrado de aire

- Seccin de bateras de fro y calor
- Seccin de ventilador
La accin variable del ventilador es funcin del tipo de aeronave en que vaya a instalarse
la unidad, pues cada fabricante exige para su aeronave el caudal adecuado, que
lgicamente estar de acuerdo con los niveles mnimos de ventilacin exigidos por la
Normativa vigente y por la demanda frigorfica.
Los ventiladores elegidos son capaces de proporcionar el rango de caudal establecido sin
salirse de su curva caracterstica y su actuacin estar coordinada con la compuerta de aire
exterior, de modo que a travs de sta pase el caudal que el ventilador est dispuesto a
aceptar. El elemento sensor ser un bresostato que detectar en la impulsin del ventilador
la variacin de presin esttica que se produce por un cambio de enclavamiento (aviones
diferentes). El exceso de caudal, cuando proceda, ser expulsado al exterior a travs de una
vlvula "exhaust" equilibrndose as la presin.
Aunque unido fsicamente a la unidad Dx, el grupo "Compresor-Condensador" queda al
margen del flujo de aire antes referido, ya que su misin es comprimir y condensar el gas
frigorfico, su nica vinculacin con el resto de la unidad es la conduccin de lquidolgas
a la batera de fro o evaporador, por tanto, tal como se detalla en la Figura 2.33.2 existir
una toma de aire y una expulsin del mismo, cuya misin es evacuar el calor producido
en el compresor consecuencia del incremento de energa interna del gas. Este aire ser
evacuado por un ventilador axial que nada tiene que ver con el anterior de tipo centrfugo.
El equipo compresor, que por razones de seguridad ha de ser doble, es en s el elemento
de mayor responsabilidad en las unidades Dx, ya que sus niveles de parcializacin de
potencia han de adecuarse a una demanda que acta bajo tres componentes:
- La temperatura exterior
- La temperatura interior de la aeronave, funcin de su nivel de ocupacin
- El tipo de aeronave, dado que, como vimos anteriormente, el equipo puede formar
parte de un conjunto y se requiera tan solo una parte de su potencia.

Debido a esta razn, se requiere del equipo compresor que satisfaga una serie de
requerimientos que aporten a la unidad, aparte de unos mrgenes de fiabilidad basados en
la seguridad de su funcionamiento, una capacidad de adaptacin a la demanda, esto ltimo
solo puede conseguirse con compresores de altas posibilidades de parcializacin y, aunque
se admiten compresores del tipo alternativo en modalidad hermtico o semihermtico, es
preferible la utilizacin de compresores tipo Scroll o de Tornillo, los que a travs del
sistema de control de frecuencia, puede obtener una potencia frigorfica modulada entre
el 40% y 100%, consiguiendo as un desarrollo ms flexible.
Funcionamiento del compresor frigorfico Scroll, tipo 3D (Figura 5.4.3)
El desplazamiento axial se consigue con un sello mediante casquillo patentado en el
extremo de cada espiral. El sello mediante casquillo acta como el segmento de un platn
proporcionando una barrera hermtica entre las cmaras de presin de alta y baja sin
desgastar las superficies en contacto.
VICENTEC U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
81
El desplazamiento radial se consigue mediante un mecanismo de transmisin basculante

que permite a las paredes de la espiral sobre los discos tocar sin desgaste. La transmisin
basculante une el eje del motor con el disco de la espiral satlite.
Durante el funcionamiento normal este contacto proporciona el sello entre las cmaras de
alta y de baja presin, sin embargo, si un elemento contaminante tal como suciedad o
lquido refrigerante entrar en la dmara de compresin, la transmisin basculante
permitira a las paredes de la espiral separarse en la direccin radial y que el elemento
contaminante pasara sin daar el compresor. El desplazamiento 3-D permite una buena
eficiencia y fiabilidad.
En resumen, cada unidad Dx estar compuesta de:
a) Tratamiento de aire:
- Compuerta de toma de aire y prefiltro

- Elemento filtrante
- Batera de enfriamiento
Batera de calefaccin por resistencias

Ventilador de impulsin (centrfugo)
Batera de calentamiento
Conductos, regulacin y accesorios
b) Circuitos frigorficas:
- Compuerta de toma de aire y filtro

- Compresores
Evaporador
- Condensador
- Ventilador (axial)
- Regulacin y accesorios
c) Circuito elctrico
Motores
- Cuadro
- Mecanismos
- Protecciones
d) Envolvente
- Bancada metlica de soporte

- Bastidor y Panelado
- Bandeja de recogida
Bomba de condensador
e) Control y comunicaciones
Generalidades:
El compresor 3-D consta de dos espirales. La scroll superior se encuentra fija y la scroll
inferior realiza giros excntricos. Cada scroll dispone de paredes de forma espiral
insertada una en el interior de la otra.
Entrada primer giro.
Mientras se produce el giro de la espiral inferior, se circundan dos volmenes de gas
refrigerante.
Compresin segundo giro.
El gas refrigerante se comprime reducindose su volumen al acercarse al centro de la
espiral.
Descarga tercer giro.
El gas se comprime an ms y se descarga a travs de un pequeo orificio en el centro
de la espiral fija.
FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR FRIGOR~FICOSCROLL, TIPO 3-D
Figura 5.4.3
VICENTE CUD6S.- EL
5.4.5
83
Caractersticas tcnicas exigidas por Aena en sus pliegos de adquisicin de

equipos para sistemas descentralizados.
a) Potencia frigorfica Y calorfica

Tal como se resea anteriormente y con el fin de no utilizar muchos tipos diferentes de
unidades, Aena ha optado por establecer las potencias estndar de refrigeracin de la
unidades en 45 y 90 Tons. que cubren cualquier exigencia de avin.
La potencia calorfica se suministrar mediante bateras elctricas de la potencia necesaria
en cada caso, parcializada en tres etapas, siendo otra opcin la de accin proporcional con
regulacin mediante termostato modulante..
b) Caudal de aire im~ulsadoY presin esttica mxima dis~onibleen el conector de la

aeronave
El caudal es variable de forma escalonada y depende de la potencia instantnea demandada
y tipo de aeronave a atender. El caudal de aire para calefaccin ser el necesario para
suministrar la ventilacin indicada por los fabricantes de las aeronaves.
En cuanto a presin esttica mxima, corresponder un valor para cada modelo de avin
y unidad Dx ofertada.
c) Caractersticas elctricas
La alimentacin de las unidades tendr las siguientes caractersticas:

Sistema trifsico
Tensin entre fases: 380 V I 12%
Frecuencia: 50 Hz
Factor de potencia mnima a la entrada de la unidad: 0,9
Armnicos para la electrnica de potencia: < 10%
- Compatibilidad electromagntica: Norma EN 50.160 y Directiva Europea 89/336/CEE
d) Condiciones ambientales
Este factor es el de mayor importancia para poder controlar las condiciones del aire que
se vehicular a la aeronave, pues del mismo depender la modulacin en la produccin
frigorfica del equipo Dx.
El campo de trabajo en el cual los equipos de produccin deben de funcionar abarcar las
condiciones climatolgicas ms adversas, debiendo por tanto establecer un rgimen que
encontrar sus limitaciones entre -15C y +50C. Para ello, los equipos Dx estarn
equipados con sistemas de controles de condensacin del tipo proporcional que controlarn
el funcionamiento correcto de la instalacin frigorfica en todo momento, considerando la
previsin de arranque de compresores en poca de invierno para satisfacer la demanda
interior que exija la aeronave.
fi:.
CAP. 5.-
e) Nivel del ruido

El nivel de ruido a una distancia de 4,6 metros no deber superar los 80 dBA.
f)
Condiciones de Seguridad
En este apartado habrn de tenerse consideraciones tanto del tipo de seguridad hacia las
personas como hacia la aeronave y la propia proteccin en funcionamiento de la unidad
productora Dx.
El material del que est compuesto el conducto de impulsin de aire tratado desde la
unidad Dx hasta la aeronave deber poseer caractersticas de seguridad en cuanto a
resistencia al fuego y en su combustin no crear gases txicos.
Tanto el conexionado entre
y aeronave como la propia forma del equipo Dx y
todo el material empleado en el traslado de aire, deber poseer las aristas exteriores romas
de forma que no puedan crear superficies de contacto que causen peligro de desgarros o
golpes.
En el tramo de conexin entre el conducto flexible y la aeronave se tendr en cuenta la
perpendicularidad del mismo con la aeronave para evitar deterioros en las conexiones pero
de igual forma se evitar el que sto afecte a cualquier labor de handling en la misma.
Cada conexionado con la aeronave reportar al sistema Dx una informacin de la correcta
conexin del tramo circular a la misma y sin la cual el sistema no deber de ponerse en
funcionamiento. A su vez, la unidad Dx estar controlada por el sistema centralizado
SIGMA.
Las unidades disponen de sensores detectores de humos, que actan sobre los elementos
de corte necesarios para interrumpir la alimentacin, impidiendo la entrada de aire a la
aeronave y generando la correspondiente seal de alarma.
Asimismo existe un dispositivo de seguridad enclavado con la pasarela que impide el
movimiento de sta, siempre que la manguera de suministro de aire a la aeronave se
encuentre conectada a la misma.
g) Dimensiones y Desos mximos
La anchura mxima para cualquier tipo de unidad Dx ser de 2.300 mrn.

La longitud mxima ser de 4.700 mrn. para la unidad tipo de 90 Tons., 4.000 mm. para
la unidad tipo de 45 Tons. y 2.900 mm. para la unidad tipo de 30 Tons.
La altura mxima ser de 1.600 mm. para la unidad tipo de 90 Tons., 1.500 mm. para la
unidad tipo de 45 Tons. y 1.150 para la unidad tipo de 30 Tons. En esta altura no se
considera.incluida la altura correspondiente a la bancada metlica de soporte.
El peso de los diversos tipos de unidad no se considera una caracterstica decisiva, y por
ello no se establecer un peso mximo a cumplir.
VICENTE C U D ~ S .EL
5.4.6
85
Caractersticas mecnicas y de los materiales
a) Bancada sovorte Y bastidor
La unidad Dx ser de tipo intemperie, para montaje sobre suelo, al pie de la rotonda, sobre
una bancada metlica para su elevacin sobre el nivel de la plataforma.
La bancada y el bastidor deben ser construidos en perfiles de y chapa de acero galvanizado
y ambos estarn unidos por soportes antivibratorios.
b) Cierre
Los paneles de cierre estarn construidos en aluminio. Se formar mediante dos paneles
separados entre s por una capa de material aislante, de manera que la resistencia trmica
del conjunto sea igual o superior a 0,7 m2"C/W.
Los paneles deben proporcionar estanqueidad al interior de la unidad. Sern desmontables
para acceder a cualquier punto del interior, de manera tal que no genere servidumbres en
el permetro de la unidad Dx, como sera el caso de puertas abatibles segn un eje.
c) Proteccin contra la corrosin
Como es natural, se le da gran relevancia a la evitacin de la corrosin de los materiales,
debiendo ser toda la perfilena y chapa de acero utilizada galvanizada y adicionalmente
protegida mediante un recubrimiento multicapa plstico de alta calidad, basado en resina
epoxi.
Las medidas de proteccin contra la corrosin debern ser tales que aseguren la vida til
de las unidades un mnimo de quince (15) aos.
d) Condensador
Las unidades Dx disponen de bandejas para la recogida del agua condensada, dotadas de
la pendiente necesaria para desaguar a travs de una abertura al exterior. Esta abertura
debe estar conectada a la tubera correspondiente a la red de evacuacin ms cercana.
En el caso de que dicha conexin a la red de evacuacin se encuentre a una cota superior
a la de la unidad puede dotarse a sta de una bomba de impulsin con las caractersticas
de caudal y presin necesarias para evacuar la mxima cantidad de agua producida hasta
el entronque con la red.
e) Reiilla de admisin Y filtros
La toma de aire exterior de la unidad se efecta a travs de una pantalla metlica
protectora del filtro, que actuar a modo de prefiltro, correspondiendo ste con la
clasificacin Eurovent EU-4, con eficacia gravimtrica mayor del 95% y eficacia DustSpot mayor del 30%.
CAP. 5.-
f)
Bateras de enfriamiento
Debern ser de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.
g) Ventilador de impulsin
El ventilador centrfugo de impulsin de aire tratado ha de ser capaz de proporcionar el
caudal y presin necesarios al sistema, debiendo modificar dichos parmetros bien
mediante compuerta regulable en la aspiracin, o variacin en la velocidad de giro.
La turbina o rodete se hallar equilibrada esttica y dinmicamente, as como montada

sobre cojinetes de lubricacin permanente.
h) Bateras elctricas de calefaccin

Estn constituidas por resistencias elctricas, embutidos en material refractario cermico
por el interior de tubos de acero aleteado y formadas por tres circuitos de resistencias
independientes con el fin de proveer la necesaria parcializacin, en 113 de la potencia total
instalada para cada uno. Para evitar la elevacin de temperatura si falta el flujo de aire,
se instala un termostato de seguridad que desconecte la batera. Se recomiendan bateras
de accin proporcional en lugar de "por etapas" debido a la mejor adaptacin a la curva
de demanda.
i)
Conductos y accesorios
Los conductos para el transporte del aire dentro de la unidad son de un material adecuado,
sin aportar materias contaminantes, convenientemente aislados para impedir ganancias de
calor por este motivo, siendo todo el material aislante empleado en la unidad
incombustible, imputrescible, no desprender ningn tipo de fibras ni gases, y tener
suficiente resistencia para soportar los esfuerzos a los que est sometido.
Los conductos interiores debern tener una resistencia trmica superior a 0,6 m2 "C/W.
Se debe dotar a la instalacin de un dispositivo que asegure un arranque suave en el
suministro de aire a la aeronave.
j)
Circuitos frigorficas
Todas las unidades constan de un circuito frigorfico completo e independiente por

compresor, disponiendo cada unidad al menos de dos compresores, y el refrigerante
utilizado ser R-22, R-134a, o cualquier otro permitido por la legislacin vigente para
sistemas de expansin directa. Se indicar en la oferta el tipo de refrigerante y aceite
lubricante utilizado, s como la cantidad empleada de ambos en la carga.
87
Se recomienda la instalacin del tipo Scroll, aunque tambin son admisibles el tipo
hermtico o semihermtico alternativo, que incorporarn resistencia de calentamiento de
aceite del crter.
1) Condensadores
Sern de tubo de cobre con aletas de cobre y colector de cobre.
m) Ventiladores de condensacin
Tienen por objeto forzar la circulacin de aire que enfra el condensador, por lo tanto
tendrn las caractersticas de caudal y presin necesarias para cumplir su misin. Sern de
tipo axial, equilibrados esttica y dinrnicamente, montados sobre cojinetes de lubricacin
permanente.
@+
n) Valvulera Y accesorios
Sern, en lneas generales, los elementos usuales en la realizacin de circuitos frigonficos,
como vlvulas de expansin, vlvulas de solenoide, presostatos, termostatos, reguladores,
filtros secadores, visores, vlvulas de corte y carga de refrigerante, vlvulas de retencin,
reguladores de capacidad, etc. La tubera a utilizar deber ser de cobre para uso frigorfico.
5.4.7
Electricidad
a) Cuadro elctrico
Estar integrado en la unidad, y tendr un grado de proteccin IP-55, en l se instalarn
los elementos correspondientes de mando y proteccin que debe llevar la unidad, con el
fin de cumplir lo expuesto en el apartado correspondiente del presente Pliego de
Prescripciones Tcnicas.
b) Aparamenta Y protecciones
Los equipos y protecciones que debern existir son los siguientes:
- Interruptor general de alimentacin de la unidad.
- Proteccin diferencial para todos los circuitos.
- Protecciones magnetotrmicas para todos los elementos consumidores de energa
elctrica.
- Protecciones trmicas, mediante termistancias de contacto en los bobinados de los
motores de accionamiento de los compresores, as como en la batera elctrica de
calefaccin.
- Se limitar la corriente de arranque en los motores de los compresores.
1-
88
c) Motores de accionamiento de compresores

Sern trifsicos y se alimentarn segn los parmetros elctricos previstos.
l
d) Motores de accionamiento de ventiladores

Sern trifsicos y se alimentarn segn los parmetros elctricos previstos.
e) Control. monitorizacin Y protecciones internas

La unidad es gobernada mediante controladores digitales, basados en microprocesadores,
con los elementos de campo necesarios para garantizar un funcionamiento autnomo y
automtico, una vez que se ha seleccionado el tipo de aeronave a servir.
Se dotar a cada uno de los equipos Dx de una terminal de control electrnico desde la
cual sea posible el manejo de cada uno de los componentes de la instalacin frigorfica y
que deber entregar informacin en tiempo real de cada uno de los parmetros de los que
est compuesta la misma.
De igual forma, se establecer conexin con el sistema de gestin centralizado del edificio
terminal (SIGMA) y desde el cual se podr monitorizar todas y cada una de las funciones
del sistema.
El SIGMA se comunicar mediante el estndar de comunicaciones va RS-485, u otra
equivalente, con todas y cada una de las terminales Dx existentes y se tendr control total
de las mismas.
El sistema de control deber ser capaz, en funcin de los parmetros exteriores, como
temperatura ambiente, temperatura a bordo de la aeronave (mediante sensor ubicado en la
cabina de la pasarela), y tipo de aeronave, de regular los parmetros del aire suministrado,
como caudal, presin, temperatura, en la forma adecuada para mantener en la aeronave los
criterios de diseo.
El control actuar sobre los diversos parrnetros del aire a suministrar a la aeronave
atendiendo a:
- Tipo de aeronave: Depender del tamao de la unidad, y tendr como mnimo las
posibilidades de seleccionar NB, WB y JUMBO, en las unidades capaces de atender
a este ltimo, NB y WB, para aquellas unidades capaces de atender ambas categoras.
Fundamentalmente este ajuste se efecta sobre los elementos reguladores del caudal
de aire suministrado.
- Modo de funcionamiento: Se puede seleccionar entre ventilacin, calefaccin,
refrigeracin o automtico, dependiendo este ltimo de las condiciones de temperatura

existentes a bordo de la aeronave y las existentes en el aire exterior.
Asimismo, se preparar la unidad para comunicarse con el sistema SIGMA.
VICENTE C U D ~ S .EL
89
En el caso de refrigeracin, la regulacin sobre la potencia proporcionada a la aeronave

se efectuar preferiblemente regulando la temperatura, modulando el circuito de
refrigerante, y posteriormente variando el caudal de aire dentro de los mrgenes que
permite la curva caracterstica del ventilador. Esta regulacin de la capacidad de la
mquina ser continua y variar al menos entre el 40% y el 100% de la capacidad
nominal. El consumo elctrico, consecuentemente, ser proporcional a la potencia trmica
suministrada en cada instante.
En el caso de calefaccin se irn conectando las etapas de las bateras segn sea la
demanda de potencia o actuando en forma modular si la regulacin es proporcional.
El software est documentado en los manuales de mantenimiento los cuales incluyen las
tablas y diagramas de flujo de control relevantes.
El hardware del sistema de control est alojado en paneles cerrados, formando parte de la
unidad, estando protegidos de perturbaciones electromagnticas.
pL
Cada unidad est dotada de un sistema de control digital, compuesto, al menos, por los
elementos necesarios para proporcionar los siguientes controles y monitorizacin:
e. 1) Control y monitorizacin. Tratamiento del aire
- Orden marcha-parada del ventilador de impulsin

- Estado de funcionamiento ventilador de impulsin
- Orden de posicionamiento de compuertas de regulacin de caudal de aire
- Posicin de compuertas de regulacin de caudal de aire

- Temperatura en la cabina de la aeronave
- Temperatura del aire ambiente
- Presin en la impulsin de aire a la salida del ventilador
Orden conexin-desconexin de la etapas de batera elctrica de calefaccin

Estado de las etapas de batera elctrica de calefaccin
Orden posicionamiento de vlvula de suministro segunda manguera (JUMBO)
Estado posicionamiento vlvula segunda manguera
Sistema automtico de desescarche
Sistema arranque suave, modulando el caudal de aire suministrado de forma progresiva
Tiempo de funcionamiento de cada uno de los elementos que componen el sistema,
as como informacin preventiva de operaciones de mantenimiento en los mismos.
Histrico de conexiones, tiempos de funcionamiento y grficos de temperatura de 10s
elementos del sistema.
e.2) Control y monitorizacin. Circuito frigorfico

- Orden marcha-parada de los motores de los compresores
- Estado de funcionamiento de los motores de los compresores
- Orden marcha-paro de los motores de los ventiladores de condensacin
CAP. 5.-
- Estado de funcionamiento de los ventiladores de condensacin
- Orden de posicionamiento de toda la valvulera motorizada existente

- Lecturas de presin y temperaturas necesarias para el gobierno de la valvulera
motorizada
e.3) Control Y monitorizacin. Circuito elctrico
- Orden conexin-desconexin bomba extraccin de condensados

- Estado de la bomba de extraccin de condensados
e.4) Protecciones Y alarmas
Bloqueo de la pasarela por el equipo de Aire Acondicionado

Proteccin magnetotrmica de alimentacin a la unidad
Alarma proteccin magnetotrmica de alimentacin a la unidad
Proteccin diferencial de la unidad
Alarma proteccin diferencial
- Alarma de vibraciones excesivas en la unidad
- Proteccin magnetotrmica de los motores de los compresores
- Alarma de proteccin magnetotrmica de los motores de los compresores
- Proteccin trmica interna de los bobinados de los motores de los compresores
- Alarma de la proteccin trmica de los motores de los compresores
- Temporizador limitador del nmero de arranques de los compresores
- Alarma del presostato de alta presin en compresores
- Alarma del presostato de baja presin en compresores
- Proteccin magnetotrmica de los motores de los ventiladores de condensacin
- Alarma proteccin motores de ventiladores de condensacin
- Proteccin magnetotrmica del motor del ventilador de impulsin
- Alarma proteccin del motor del ventilador de impulsin
- Alarma detector de humos en el plenum de impulsin
- Proteccin magnetotrmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma de la proteccin magnetotrmica de la batera elctrica de calefaccin
- Proteccin trmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma de la proteccin trmica de la batera elctrica de calefaccin
- Alarma filtro sucio, mediante presostato diferencial
- Proteccin presosttica del circuito de aceite, temporizado
Cada una de las unidades Dx podr estar en disposicin de ser conectada a una unidad
del tipo PC a travs de su tarjeta de comunicacin, para que de forma totalmente
autnoma se pueda supervisar el sistema y sean detectadas en las operaciones de
mantenimiento las diversas acciones a ejecutar en las mismas.
VICENTE cUD6S.- EL
91
Opcionalmente, puede enclavarse un Sistema de Control Integral a travs de una red

controlada por PC's (Figura 5.4.4).
Este sistema estar compuesto por un puesto central de supervisin de la climatizacin de
los fingers, con capacidades de telecomunicaciones para poder realizar mantenimiento,
supervisin y control remotos, incluso en diferentes aeropuertos. En este puesto central se
tiene acceso a la informacin disponible en todas las estaciones de control autnomas,
asimismo, informar de las averas existentes en cualquiera de los elementos controlados
por el sistema. Se pueden observar los grficos de funcionamiento de todas las variables
controladas por el sistema.
Acumulndose estos datos durante los ltimos 365 das para poder observarlos cuando se
solicite. Asimismo, se mantiene una base de datos histrica con las averas sucedidas en
cada uno de los elementos controlados por el sistema, en los que indica fecha y hora en
la que se declar la avera, as como la fecha y hora en que se corrigi sta.
El puesto de supervisin se comunicar con las estaciones autnomas de los fingers por
medio de enlaces alta velocidad por fibra ptica y un gran ancho de banda. Estas lneas
de comunicacin son totalmente inmunes a las interferencia electromagnticas y agua.
En cada finger se colocar una estacin de control autnoma, la cual dispondr de un
monitor que permitir visualizar todos los parrnetros correspondientes al tratamiento de
aire, al circuito frigorfico, al circuito elctrico, a las protecciones y alarmas. Desde cada
una de estas estaciones de control autnomas se podrn seleccionar muy fcilmente las
distintas opciones de funcionamiento como son:
(1) Seleccin de tipo de aeronave (hasta 500 tipos, DC-8, 737, 747, L1011, NB, WB,
Jumbo, etc...)
(2) Modo de operacin
(Ventilacin, Calefaccin,Refrigeracin, Automtico)
(3) Estado Funcionamiento
(On, Off, Automtico)
(4) Situacin Finger
(Normal, Mantenimiento)
Estas estaciones de control autnomas pueden funcionar si la alimentacin elctrica se

corta, gracias al SAI que llevan integradas, y tambin pueden funcionar si se desconecta
del puesto central de supervisin, ya que cada estacin posee sus propias bases de datos,
y todos sus sistemas de control necesarios.
.*.
'
VICENTE
CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
5.5
93
SISTEMAS INTEGRADOS DE HANDLING EN PLATAFORMA
5.5.1 Generalidades
En el Artculo 5.1 ya hemos comentado que la gran cantidad de equipos que se mueven
por la plataforma aconsejan la implantacin de sistemas fijos de handling, como los
hidrantes de combustibles, las tomas de energa de 400 Hz y, como es ms frecuente, las
pasarelas de embarque y desembarque del avin y los sistemas de guiado.
La experiencia favorable de estas instalaciones ha permitido reconsiderar e intentar ampliar

los servicios de handling fijos a todas las atenciones que los aviones necesitan durante sus
tiempos de escala en el aeropuerto, llegndose a concebir sistemas integrados de handling
con equipos fijos que abarquen la totalidad o parte de los siguientes servicios:
- Pasarelas de embarque y desembarque de pasajeros.

- Sistemas automticos o semiautomticos de embarque de equipajes y mercancas.
- Suministro de combustible al avin.
- Suministro de corriente de 400 Hz.
Aire Acondicionado.
Aire comprimido para arranque de motores.
Limpieza de aseos.
Suministro de agua potable.
- Sistemas de control remoto y tecnologa PLC (Prograrnable Logical Control) para la
operacin de los sistemas y equipos, as como la automatizacin de los servicios
administrativos.
Las ventajas por las que actualmente se estima como muy conveniente la instalacin de
equipos de handling fijos y de sistemas, total o parcialmente integrados, son las siguientes:
- Reduccin de costes (especialmente mano de obra).
- Aumento de seguridad en la plataforma.
- Disminucin de tiempos de escala con el consiguiente aumento de capacidad del
estacionamiento y aumento de las horas de vuelo del avin.

- Disminucin de la polucin.
Como inconveniente puede citarse el que los sistemas integrados conviene que se coloquen
en gmpos de estacionamientos para determinadas categoras de aviones, lo cual puede
complicar la ocupacin de estacionamientos, a menos que el aeropuerto sea de gran trfico
y por tanto permita la agrupacin de aviones de categoras similares sin desaprovechar
espacios.
Refirindonos a la reduccin de costes, la empresa FMT que instal una zona de handling
total integrado en el aeropuerto de Arlanda - Stockholm - Suecia, para aviones medios,
proporciona en la Figura 2.33.1 los costes de un servicio convencional y uno integrado
tanto del primer ao de instalacin como del undcimo ao de su funcionamiento.
p++
Figura 5.5.1
VICENTE 0 6 s . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
95
Los clculos econmicos se han realizado segn la citada referencia, bajo las siguientes
hiptesis:
- Nmero de servicios diarios por estacionamiento .

- Amortizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Inters anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tiempo de vida del sistema . . . . . . . . . . . . . . . .
8
10 aos
10%
20 aos
En cuanto al aumento de seguridad en la plataforma por la supresin de vehculos no

merece comentarios por su evidencia. Adems las Cas. Areas se ahorrarn millones de
dlares por la supresin de golpes vehculo-avin y vehculo-vehculo. La supresin de
vehculos evita la congestin en la plataforma.
Para comprender mejor las ventajas del aumento de capacidad vamos a indicar un
ejemplo:
Supongamos un puesto de estacionamiento de un aeropuerto que est abierto al trfico
desde las 7 de la maana hasta las 22 horas de la noche, es decir, 15 horas.
'..
Con el sistema convencional de handling que viene a ocupar el puesto de estacionamiento

unos 60 minutos, el total de vuelos que pueden atender ser:
l5
60
6o
15 vuelos
Con un sistema integrado, los 60 minutos de ocupacin se pueden reducir a 45 minutos

y, por tanto, el nmero de vuelos que se podrn atender es de:
l5
45
60
20 vuelos
es decir, que hemos aumentado la capacidad de cada puesto del terminal en 5 vuelos
diarios, lo que equivale a 1825 vuelos anuales, es decir, un aumento superior al 30%, y
todo ello sin contar el aumento de horas de vuelo disponibles del avin y su capacidad de
transportar ms pasajeros.
La disminucin de la polucin es evidente por el menor consumo de combustible y la
disminucin o ausencia de humos.
Finalmente y como ejemplo de los tiempos parciales de ahorro de cada una de las partes
de un sistema fijo integrado indicaremos los siguientes:
a) Limpieza de aseos
b) Suministro de agua potable
C)
Suministro de combustible
d) Aire acondicionado
todos ellos obtenidos de la experiencia de FMT en el Aeropuerto de Arlanda.
CAP. 5.-
96
a) Limpieza de aseos
Operacin
Sistema convencional
(minutos)
Handling Fiio
(minutos)
(minutos)
Handling Fiio
(minutos)
- Desplazamiento . . . . . . . .
- Posicionamiento . . . . . . . .
- Limpieza aseos . . . . . . . .
- Desplazamiento
........
- Vaciado . . . . . . . . . . . . . .
Ahorro: 19 minutos
b) Agua Potable
Operacin
........
- Suministro de agua . . . . . .
- Posicionamiento
8
2
1O
8
28
Ahorro: 14 minutos
c) Suministro de combustible
Overacin
- Desplazamiento
(minutos)
........
- Conexin hidrante . . . . . .
- Suministro . . . . . . . . . . . .
- Desconexin . . . . . . . . . .
Handling Fiio
(minutos)
8
2
16
2
8
36
Ahorro: 16 minutos
d) Aire Acondicionado
(minutos)
Overacin
- Desplazamiento
........
- Suministro de A. A. . . . . . .
Ahorro: 16 minutos
8
2
variable
2
Handling Fi-io
(minutos)
variable
-2
4+variable
VICENTE CUD~S.-EL
5.5.2
El sistema de handling con plataforma libre de vehculos
Siguiendo con la citada experiencia del Aeropuerto de Arlanda por considerar que es el
sistema ms avanzado en el momento de redactar esta informacin, indicaremos en primer
lugar que el sistema fue desarrollado en colaboracin con las autoridades aeronuticas y
compaas areas suecas, y que se basa en sustituir los equipos mviles por equipos fijos
ubicados en tneles bajo el pavimento. Mediante plataformas elevadoras se suben las
mangueras de conexin o los equipos necesarios a la plataforma para prestar su servicio.
A los cables de la corriente de 400 Hz se accede a travs de una escotilla en el techo del
tnel.
Todos los equipos se albergan en un tnel paralelo al eje del avin, excepto los equipos
de suministro de combustible que se albergan en un tnel perpendicular al anterior y
paralelo a la cuerda del ala.
En los tneles de Arlanda se han instalado los siguientes servicios:
- Comente de 400 Hz
- Aire Acondicionado
-
Servicio de limpieza de aseos

Agua potable
Aire comprimido para arranque de motores
Suministro de combustible
Opcionalmente tambin pueden instalarse:
- Aire comprimido para herramientas

- Energa elctrica para herramientas
- Panel de control remoto para plataformas elevadoras y mangueras
El nmero de plataformas elevadoras depende de la categora del puesto de

estacionamiento que, de acuerdo con OACI, puede comprender las siguientes categoras:
Categora
del puesto
Envergadura
(m>
Ejemplos de tipos
de aviones
36-52
DC- 10, B-767, A-300,

L-1011
E-F
52-65
B-747, A-340
CAP. 5.-
El nmero de conexiones para el suministro del avin para las distintas categoras es:
Equipo
Categora C
400 Hz . . . . . . . . . . . . . . . 1 cable
Aire Acondicionado . . . . . . 3 mangueras
Aseos . . . . . . . . . . . . . . . . 3 mangueras
Agua potable . . . . . . . . . . . 3 mangueras
Aire Comprimido . . . . . . . . 3 mangueras
Combustible (ambos lados) . 1.500 1pm
Categora D
Categora E-F
1 cable
3 mangueras
4 mangueras
3 mangueras
4 mangueras
3.000 lpm
2 cables
4 mangueras
4 mangueras
3 mangueras
4 mangueras
6.000 lpm
1
l
Como hemos indicado, a los cables de la corriente de 400 Hz se accede a travs de una
escotilla en el techo de la galera, y las mangueras se hacen accesibles a travs de
plataformas elevadoras y se combinan entre ellas bajo una misma plataforma de la
siguiente forma:
- Aire acondicionado con agua potable

- Limpieza de aseos con aire comprimido
- Combustible (aislado)
Los estacionamientos se sirven de una sola unidad de produccin para cada uno de ellos,
o de una unidad para varios estacionamientos:
- Corriente de 400 Hz
. . . . . . . Una unidad por estacionamiento
- Aire acondicionado . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos

- Limpieza de aseos . . . . . . . . . Una unidad para 6-12 estacionamientos
- Agua potable . . . . . . . . . . . . Una unidad central para todos
- Aire comprimido . . . . . . . . . . Una unidad central para todos
- Combustible . . . . . . . . . . . . . Conectado a la red de hidrantes

El nmero de plataformas elevadoras o de cables de alimentacin en 400 Hz para cada
categora de estacionamiento es el siguiente:
Equipo
Categora C
-400Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Aire Acondicionado + Agua Potable .
- Aseos + Aire Comprimido . . . . . . . .
- Combustible . . . . . . . . . . . . . . . . .
T.C.
Toma de comente; P.E.
lT.C.
3 P.E.
3 P.E.
1 P.E.
Categora D
1 T.C.
3 P.E.
4 P.E.
2 P.E.
Categora E-F
2 T.C.
3 P.E.
4 P.E.
2 P.E.
Plataforma elevadora
As por ejemplo en un puesto de estacionamiento para aviones de categora C y D

necesitaremos un tnel paralelo al eje del avin y otro paralelo a la cuerda de las alas para
albergar los suministros indicados en la Figura 5.5.2.
En las Figuras 5.5.2, 5.5.3 y 5.5.4 damos en alzado y planta la disposicin de plataformas
elevadoras, tomas de corriente y equipos en aparcamientos tipos C, D, E-F.
-
1.- Elevador para mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.
2.- Elevador para mangueras de aire acondicionado y agua potoble.
3.- Escotilla para el cable de 400 Hz.
4.- Elevador para tomas de combustible.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA C
Figura 5.5.2
1
I
I
I
l
l
c
i
6 ab
1.- Elevodor
2.- Elewdor
3.- Escotilla
4.- Elevador
poro
pora
poro
poro
mongueros limpiezo de oseos y oire comprimido para arranque.

mangueros de oire ocondicionodo y ogua potoble.
el cable de 400 Hz.
tornos de combustible.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA D
Figura 5.5.3
1.2.3.4.5.-
Elevador
Elevador
Escotilla
Elevador
Elevador
para
para
para
para
para
mangueras limpieza de aseos y aire comprimido para arranque.

mangueras de aire acondicionodo y agua potable.
el cable de 400 Hz.
tomos de combustible.
manga de aire acondlclonado.
ESTACIONAMIENTO CATEGORIA E-F
Figura 5.5.4
101
CAP. 5.-
5.5.3
Resumen general de instalaciones y equipos necesarios
a) En cada estacionamiento
- Un convertidor esttico de 115 V-400Hz, 120 KVA para estacionamientos de aviones
con categora C+D. para categora C+D+E-F,el convertidor es de 150 KVA. La longitud
del cable de conexin en ambas categoras ser del orden de 20 metros y en el caso de
categora C+D slo es necesario un cable, para la categora C+D+E-F se necesitan dos
cables. A esto se aade el complemento de sistemas de almacenamiento de los mismos,
cajetines de conexin, etc...
- Tres plataformas elevadoras para el sistema conjunto de aire acondicionado y agua

potable para categora C+D, a la que habr que aadir un elevador ms de aire
acondicionado en el caso C+D+E-F. A esto se le aade el complemento de mangueras
(0200mm, para aire acondicionado, y de 19 mm para agua), sistemas de almacenamiento
de mangueras, etc...
- Cuatro plataformas elevadoras para el servicio de aire de arranque de motores y

limpieza de aseos con su complemento de mangueras, tanto para el aire (090mm), aseos
(0100mm para aspiracin y 025 mm para inyeccin de desinfectante), etc...
- Dos plataformas elevadoras para el suministro de combustible en todas las categoras,
con un complemento de mangueras, conectores, bobinadoras, sistemas de puesta a tierra,

medidores de flujo, hidrantes, etc...
b) Instalaciones que sirven a varios estacionamientos
- Dos centrales de aire com~nmidopara cada 15-20puestos de estacionamiento con sus

correspondientes centrales, enfriadores, mangueras, etc...
i
- Dos unidades de vaco para el servicio de aseos, con sus tuberas de unin entre la
central de vaco y cada estacionamiento.
- Una unidad de desinfeccin.

- Una central neumtica para aire de arranque con sus correspondientes compresor,
depsito de acumulacin de aire a presin y sistemas de control, adems de 15-20tuberas
de conexin entre la central y los puestos de estacionamiento, etc...
5.5.4
Procedimientos operativos del sistema F.M.T
a) Plataformas elevadoras
Se operan con una llave magntica actuando sobre dos rectngulos marcados con "UP" y
"DOWN". Las plataformas se paran automticamente al llegar a la altura de 90 cm. del
suelo (120para el servicio de combustible).
103
b) Mangueras Y cables
Para extender una manguera, la plataforma elevadora debe estar en la mxima posicin
"UP".
Las mangueras estn recogidas en dos compartimentos con puerta colocada a uno y otro
lado del elevador, salvo en el caso de combustible que slo se accede por un lado.
Una vez abierta la puerta, para extender la manguera se aprieta un botn "OUT" y se tira
suavemente. Para retirar la manguera se aprieta un botn "IN".
En el caso de la comente de 400 Hz se accede al cable abriendo una escotilla en la parte
superior del tnel.
c) Corriente de 115 V - 400 Hz
El cable de conexin est equipado con un interruptor para conectar la potencia con las
posiciones "ONU y "OFF". De todas formas slo se dispone de potencia cuando la
conexin al avin est realizada correctamente.
Adems de las posiciones ON y OFF, se dispone de las de "IN" y "OUT para maniobrar
y extender o recoger el cable.
Para realizar una operacin de suministro de energa al avin se opera de la siguiente
forma:
1" Se abre la escotilla que oculta el cable.
2" Se pulsa permanentemente el botn "OUT" para ir sacando el cable.
3" Cuando el cable est en posicin se deja de pulsar "OUT.

4" Se conecta el cable al avin.
5" Se pulsa el botn "ON".
6" Cuando se ha terminado se pulsa el botn "OFF.
7" Para colocar el cable de nuevo bajo el suelo se pulsa "IN".
8" Se cierra la escotilla
d) Aire Acondicionado
l o Como hemos indicado, la plataforma elevadora es la que transporta la manguera de
conexin y por tanto debe situarse en la posicin correcta y dispone del nmero de
tomas que requiera el avin.
2" Se conecta la manguera al avin.
3" Se maniobra el interruptor de puesta en marcha.
4" Cuando se haya acabado el servicio se pulsa el interruptor de parada.
5" Se desconecta la manguera del avin y se almacena en la plataforma elevadora
pulsando un botn "HOSE-IN".
'.r
6" Cuando se ha almacenado la manguera, se cierra la puerta del compartimento del

almacn y se baja la plataforma.
e) Lim~iezade aseos
La descarga se hace por medio de vaco. Para cargar el desinfectante se aprieta un botn
hasta que se ha suministrado la cantidad suficiente de desinfectante que exige cada avin
y que se indica junto al panel de control.
Las opegciones de limpieza son:
1" Situar la plataforma elevadora en posicin.
2" Conectar la manguera, abrir la vlvula correspondiente del avin y seleccionar.
Durante el periodo de vaciado se enciende una luz.
3" Despus del drenaje del depsito de aguas sucias. ste debe ser cargado con la
cantidad exacta de desinfectante que exija el modelo de avin.
4" Se desconecta la manguera presionando un botn "HOSE-IN". Se cierra la puerta
del recinto donde de aloja la manguera.
5" Se baja el elevador.
f) Agua ~otable
1"
2"
3"
4"
5"
Se lleva la plataforma elevadora a su posicin.

Se conecta la manguera al avin.
Se abre la vlvula de suministro.
Cuando el registro del avin indica que el tanque est lleno, se cierra la vlvula.
Guardar la manguera y bajar el elevador.
g) Aire comprimido Rara arranque de motores
La manguera se conecta y se opera en colaboracin con el piloto del avin. El panel de

control ubicado en el elevador dispone de un botn para arranque y parada o emergencia.
Las operaciones a realizar son:
1"
2"
3"
4"
5"
6"
Colocar el elevador en posicin.

Realizar la conexin de la manguera al avin.
Ordenado por el piloto, se pulsa el botn "ON".
Vigilar que la presin sea la adecuada y en caso contrario avisar al piloto.
Pulsar el botn "STOP" cuando haya arrancado el motor.
Desconectar la manguera y bajar la plataforma elevadora.
h) Suministro de combustible
El repostado de combustible puede variar segn las regulaciones de cada pas.
El servicio se realiza con uno o dos elevadores. Las operaciones que se realizan son las
siguientes:
Cuando se eleva la plataforma aparece automticamente una luz indicadora.
El operador abre la puerta del compartimento de la manguera.
Se realiza la conexin a tierra del avin.
Se conecta la manguera.
Se ordena el funcionamiento pulsando un mando. El combustible aparece 2 3
segundos despus.
El repostado se para pulsando un mando.
Se retira la conexin a tierra.
Se desconecta la manguera del avin y se guarda en un recinto en el elevador que
se descienda.
Captulo 6
EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
VICENTE CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTUS

CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
CAPITULO 6 .EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Pagina
CLASIFICACI~NDE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1
6.2.2
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6
Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento abierto . . .

Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (diques o fingers)
Edificios Terminales Lineales Semicentralizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Centralizados con Satlites prximos . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Centralizados con satlites alejados que exigen sistemas
de transporte de pasajeros (people mover) y equipajes a larga distancia y gran
volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edificios Terminales Mltiples y Modulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NIVELES
.....................................................
DESCRIPCIN Y DIMENSIONAMIENTO
FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL . . . .
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
Pasajerosfiora y pasajerosfiora punta equivalente. Nivel de servicio . . . . . .

Nivel de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parmetros utilizados en el diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelo simplificado de Terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL
.......................
ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb) . . . . . . . . . . . . . . . .

6.7.1
6.7.2
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas . . . . . . . .
HALL DE SALIDAS (departure Concourse)
..........................
6.8.2
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Superficie del hall de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.1
6.9.2
6.9.3
6.9.4
6.9.5
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El mostrador de facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas de facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento del nmero de mostradores de facturacin . . . . . . . . . . .
rea de la zona de colas para facturacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.1

CAP 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Pagina
6.10 CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en salidas . .
44
45
....................................
46
6.10.1
6.10.2
6.1 1 CONTROLES DE SEGURIDAD

6.11.1
6.1 1.2
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de aparatos de Rayos X para el control de
seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12 SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE

6.12.1
6.12.2
..............
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la sala de salidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.13 PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.13.1
6.13.2
6.13.3
6.13.4
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pasarela telescpica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pasarela de tipo fijo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipos de parking ms frecuentes utilizando pasarelas . . . . . . . . . . . . . . . . .
46
48
49
49
53
53
53
54
59
60
6.14 LLEGADAS. DESCRIPCI~NGENERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
66
6.15 SANIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
6.15.1
6.15.2
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin de la superficie necesaria y del nmero de puestos de control
sanitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
.....................................
68
6.16 CONTROL DE PASAPORTES
68
Vestbulo para formacin de colas en el control de pasaportes de llegada . . .

Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en llegadas .
68
69
6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
6.16.1
6.16.2
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del rea del vestbulo y de la sala de recogida de equipajes
excluyendo el espacio ocupado por los hipdromos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Determinacin del nmero de hipdromos en la sala de recogida de
equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
71
...................................................
75
6.18.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18.2 Superficie necesaria de la zona de espera de aduanas . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18.3 Determinacin del nmero de puestos de aduana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
78
78
6.17.1
6.17.2
6.17.3
6.18 ADUANAS
73
73
VICENTE C U D ~ S . -EL ARW TERMINAL DE W S AEROPUERTOS

CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Pagina
..........................
79
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
79
79
...................
80
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dimensionamiento de la longitud de aceras de llegadas . . . . . . . . . . . . . . .
80
82
6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD

6.19.1
6.19.2
6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS

6.20.1
6.20.2
C)
ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS
..................................
6.22.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.2 Pasillos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.3 Cintas transportadoras de personas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.4 Rampas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.22.5 Escaleras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23 ESPACIOS PBLICOS Y CONCESIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.2 Restaurantes, cafeteras. bares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.3 Mostradores para alquiler de coches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.4 Tiendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.23.5 Otros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D)
83
83
84
84
86
86
86
87
88
88
89
SISTEMAS DE INFORMACIN AL PUBLICO
6.24 GENERALIDADES
.............................................
6.27 SEALTICA DINMICA. TELEINDICADORES Y MONITORES DE

TELEVISI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E)
83
90
98
HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL
6.28 EL HANDLING DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
6.29 TIPOS DE EQUIPAJES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
6.29.1
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
\
VICENTE CUD6S - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP 6 - EL TERMINAL DE PASAJEROS
i-4
Pgina
6.29.2 Influencia de las dimensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.29.3 Influencia del peso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.29.4 Influencia del diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
107
108
108
6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACI~NA PATIO DE EQUIPAJES DE

SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
108
6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
109
... .
112
6.33 SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN SALIDAS
121
6.32 SISTEMAS DE CLASIFICACI~NMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS
1
1
1
1
6.33.1
6.33.2
Sistema de clasificacin por cintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sistema de carros con destinos codificados (DCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.34 EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS . . . . .
121
121
129
6.34.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.34.2 Instalaciones de alimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
129
130
1
\
F')
INSTALACIONES GENERALES
6.35 INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
136
6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
138
6.37 INSTALACIONES ELCTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
141
6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES . . . . . . . . . . . . . . .
144
1
1
1
1
1
G)
ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES
6.39 ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
145
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La demanda del trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sistema de carreteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
145
145
146
6.40 ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
148
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La estacin del ferrocarril en el aeropuerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
148
148
6.39.1
6.39.2
6.39.3
6.40.1
6.40.2
........ .... .. . .... . . .
150
6.4 1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4 1.2 Tipos de estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
150
151
6.4 1 ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS
........
VICENTE CUD6S.- EL ARM TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 6.- EL TERMINAL DE PASAJEROS
Pgina
6.41.3 Otros estacionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.42 PROPUESTA DE METODOLOG~AELEMENTAL PARA EL PROYECTO DE UN

EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.l)
PRIMERA PARTE. PROYECTO BASICO
.......................
Estudios preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Programa general de necesidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudios topogrficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio geolgico y geotcnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
InformeN"
............................................
Optimizacin de la solucin adoptar. Anteproyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ventajas econmicas y financieras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proyecto Bsico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
H.2)
SEGUNDA PARTE. PROYECTO DE CONSTRUCCI~N . . . . . . . . . . .
6.42.10
6.42.11
6.42.12
6.42.13
6.42.14
6.42.15
6.42.16
6.42.17
6.42.18
6.42.19
6.42.20
6.42.21
6.42.22
6.42.23
6.42.24
6.42.25
Estudio de estructuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de mecanizacin de equipajes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de seguridad, control y alarma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sealtica Esttica. teleindicadores y equipos de televisin . . . . . . . . . . . . .
Estudio de telefona y megafona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio elctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Centro de transformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de aire acondicionado y/o calefaccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de proteccin contra-incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de ascensores y escaleras mecnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de fontanera y saneamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de las instalaciones de restauracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio de las instalaciones de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio arquitectnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudio del presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Redaccin del Proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
152
153
VICENTE CUD6S.- EL
CAPITULO 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS

TIPOLOG~A
SISTEMAS DE INFORMACIN AL PBLICO
HANDLING DE EQUIPAJES DENTRO DEL TERMINAL
ACCESOS Y APARCAMIENTO DE AUTOMVILES
METODOLOGIA
Desde un panorama filosfico, como el indicado en el prlogo, se inici en Europa, al

aparecer los reactores, una gran inquietud en los medios especializados por el diseo de
los edificios aeroportuarios y muy especialmente de los Terminales de pasajeros, por
considerarse que el Terminal de Pasajeros es el edificio bsico del aeropuerto.
El Terminal de Pasajeros para los explotadores de aeropuertos no es slo un edificio, esa
es su apariencia externa; y as OACI, FAA, IATA, etc.., consideran que el primer
concepto que debe atribuirse a un terminal de pasajeros, es la de ser un elemento de
transferencia de pasajeros y equipajes de un transporte areo a un transporte de superficie
y viceversa con la mxima eficiencia posible.
Es mucho lo que se juegan los Operadores como para considerar el Edificio Terminal
como un diseo arquitectnico puro. Por la misma razn tambin podra considerarse una
fbrica como un diseo arquitectnico puro. El nmero de fracasos que ha proporcionado
esta forma de pensar es conocido en todo el mundo especializado.
Los Edificios Terminales necesitan un diseo interdisciplinario, y como lo ms

importante es el correcto funcionamiento de los mismos y su perfecta conexin a la
plataforma de aviones, resulta necesario que el Director funcional del Proyecto sea
un especialista en aeropuertos y trfico.
As mismo, los pasajeros esperan encontrar en la Terminal un entorno atractivo y
confortable. Por tanto, el Edificio Terminal deber tener un agradable aspecto
arquitectnico, huyendo de monumentalismos estnicturales y arquitectnicos. IATA en
su ADRM de 1995 y en su punto 3.2.4 dice textualmente: "Toda consideracin de
apariencia esttica, espacio para concesiones y otros espacios deber subordinarse siempre
a las necesidades del flujo y proceso de pasajeros. Los elementos estructurales deben
proyectarse de forma que sea fcil la realizacin de modificaciones internas y expansiones
futuras del Terminal con la mnima interrupcin de las labores de los operadores".
Antes de disear un Edificio Terminal hay que tener presente:
a) El Plan Director del Aeropuerto.
b) Los aviones en su aproximacin al Edificio Terminal dentro de la Plataforma.
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
k)
La forma de estacionamiento.
El embarque y desembarque de pasajeros, equipajes, mercancas y correo.
La composicin del trfico (Nacional, Internacional, Charter, ...)
Hora punta de pasajeros en cada instalacin del Terminal.
Tiempos de proceso por pasajero en cada instalacin del Terminal.
Superficie necesaria por pasajero para el uso adecuado de cada instalacin.
El reaprovisionamiento de combustible.
Las operaciones de handling.
La topografa del terreno, etc.
y tambin analizar el concepto global de plataforma y Edificio Terminal especialmente su

Lado Aire como un solo conjunto, que en el mundo de la Aviacin se llama El rea
Terminal (Terminal Complex).
Las dos operaciones bsicas a realizar en el Edificio Terminal son las SALIDAS y las
LLEGADAS, que se descomponen en una serie de actividades tpicas de cada una.
Cada una de estas actividades tiene sus exigencias en cuanto a medios materiales y
humanos que analizaremos posteriormente (Artculos 3.5 y siguientes).
El primer aeropuerto que se dio cuenta de que no era lo mismo proyectar un Terminal de
aeropuerto que otro edificio cualquiera, fue el aeropuerto de Pars, que inici un estudio
con psiclogos y socilogos con objeto de adaptar los diseos de los Edificios
Terminales a la mentalidad de los pasajeros y no los pasajeros a la mentalidad de los
diseadores que estaban realizando muchas arbitrariedades.
Las conclusiones que se derivaron del estudio son muy generalistas, ya que slo explican
el comportamiento global, pero aun as se sacaron conclusiones muy importantes, que
todava se mantienen hoy como vlidas. As por ejemplo, se comprob que los pasajeros
rechazan el aeropuerto de llegada por el deseo que tienen de integrarse a una vida
normal interrumpida por el vuelo. Las llegadas deben ser concebidas de tal forma que
"expulsen"al pasajero a la ciudad de destino.
En las salidas, especialmente a los pasajeros no acostumbrados a volar, que son los ms,
que no entienden ni la informacin ni las operaciones de trfico, se les debe "conducir"
en su trnsito por el Terminal, a travs de circulaciones claras, y sealizaciones precisas
y de una forma inequvoca hasta que prcticamente se encuentren en el avin.
Con estos dos conceptos tan generales no se proyecta un Edificio Terminal, pero s la
configuracin y circulaciones generales de la misma, en funcin de la produccin, de la
geometra del terreno, de la configuracin del aeropuerto y de sus accesos-ciudad. En
realidad todos estos conceptos deben haberse tenido en cuenta en el Plan Director del
Aeropuerto. Suponiendo la existencia del mismo, en el diseo deben tenerse en cuenta
las siguientes recomendaciones de IATA (Airport Development Reference Manual):
a) Los trficos de salida despus del puesto de seguridad deben estar fisicamente
separados de los trficos de llegada.
b) Separar los trficos nacionales e internacionales.
c) Facilitar los trnsitos y los enlaces.
p.
VICENTE cUDS.- EL
d) Analizar la conveniencia de la centralizacin o descentralizacin de las

actividades en especial las Salidas.
e) Proyectar las distancias a recorrer por pasajeros y equipajes, lo ms cortas posible.
f) Utilizar un mnimo de niveles para el movimiento de pasajeros y equipajes.
g) Evitar cruces de circulacin.
h) Proyectar un edificio compatible con todos los aviones existentes y futuros que
puedan aparecer en ese aeropuerto.
i) Establecer un buen sistema de seguridad.
j) Tener en cuenta en el proyecto a los minusvlidos.
k) Tener en cuenta los concesionarios.
1) Cuidar la informacin al pblico y la sealtica.
m) Prever futuras expansiones.
En el diseo de un Terminal es muy importante tornar una decisin sobre el punto
referente a la centralizacin o descentralizacin.
En los Terminales Centralizados se agrupan en una sola unidad elementos tan importantes
como el parking de automviles, los procesos de facturacin de equipajes, la entrega de
maletas, etc ..., y todo ello independientemente del vuelo que se trate. A medida que
disminuye la centralizacin las distintas funciones se reparten en un nmero determinado
de centros (por ejemplo: dos facturaciones o ms, etc...).
Los Edificios Terminales de Aeropuerto suelen clasificarse de la siguiente forma:
6.2.1
Edificios Terminales Centralizados con sistema de aparcamiento de aviones

abierto. (Figura 6.2.1)
a) Descripcin
El flujo de pasajeros y equipajes de salidas y
llegadas se realiza a travs de un edificio central
desde el que se accede a los aviones que se
encuentran en aparcamientos remotos a travs de
jardineras. Los equipajes se llevan desde el edificio
central a los aviones mediante equipos de pista.
b) Ventajas
LADO AIRE
S-J-T-J**
;-1
LADO CIUDAD
Terminales que necesitan transporte
desde el terminal ol avion
Figura 6.2.1
. No se producen incompatibilidadesde aviones con

el Terminal.
. Facilidad de la maniobra del avin, ya que generalmente es autnoma.
. Facilidad de distribucin y de movimiento dentro del Terminal.
. Facilidad de ampliacin.
c) Inconvenientes
. Ms incomodidad en el acceso al avin de los pasajeros.
. Necesidad de facturar con ms tiempo.
. Inversin en vehculos.
. Aumento de costes del handling.
. Posibilidad de accidentes entre vehculos-pista y entre vehculos-pista y avin.
. Aumento de la superficie necesaria de aparcamiento de aviones.
. Dificultad de iluminacin de la plataforma si es muy profunda.
6.2.2
Edificios Terminales Centralizados con muelles y pasarelas (Diques o Fingen)

(Figura 6.2.2)
a) Descri~cin
,ft
1'
Este sistema muy utilizado en los aeropuertos medios adopta geometras diferentes en
funcin del nmero de aviones simultneos que deben aparcar.
Se considera un diseo
ptimo aquel que no obligue
a recorrer ms de 300
metros desde la facturacin
a la aeronave, lo que indica
que en un solo muelle no
deben aparcar ms de 12
aviones. Si el nmero de
estacionamientos
simultneos sobrepasa los 12
aviones, podemos pasar a
otra configuracin con ms
muelles. Por ejemplo para
24 aparcamientos
simultneos nos convendra
utilizar una configuracin
con dos muelles, etc...
T-7
LADO CIUDAD
7-7-
TERMINAL
Terminales Centralizadas con muelles y pasarelas

El flujo de pasajeros y
Figura 6.2.2
equipajes de salidas y
llegadas se realiza a travs
de un edificio central conectado con unos muelles donde se aparcan los aviones. Los
pasajeros de salida acceden a los aviones a travs de pasarelas (fingers) colocados en los
muelles.
Los pasajeros de llegadas acceden mediante un cambio inmediato de nivel a la sala de
recogida de equipajes situada en el edificio central.
Los equipajes de salida pueden distribuirse a travs de un sistema central o bien llevarse
a pie de avin mediante cintas.
VICENTE cUD6.S.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
Los equipajes de llegada pueden llevarse al Edificio central para distribuirse en los
hipdromos de cada vuelo.
b) Ventajas
. Centralizacin de los procesos de trfico y de los gubernamentales.

. Centralizacin de servicios de Terminal (Restaurante, tiendas, etc.).
. Fcil control de pasajeros.
. Informacin sencilla.
c) Inconvenientes
. Recorridos ms largos.
. Congestin de los accesos ciudad al Terminal en horas punta.
. Difcil maniobra de los aviones junto a la Terminal. Posibilidad de accidentes.
. Necesidad de tres niveles en los muelles con objeto de no cruzar pasajeros y equipos de
handling.
. Dificil ampliacin.
. Elevada inversin en mecanizacin de equipajes.
Ejemplos: Amsterdam, Schiphol, Zurich, Londres Heathrow T3, Bangkok, etc.
6.2.3
Edificios Terminales Lineales Semicentralizados (Figura 6.2.3)
a) Descripcin
Es un sistema muy
utilizado en aeropuertos de
tipo medio. Consiste en un
edificio de desarrollo
horizontal con posibilidad
de ampliacin a cada lado.
Los aviones se aparcan en
el lado Aire del Terminal,
conectados al mismo por
pasarelas mviles.
Los recorridos de pasajeros y equipajes suelen
ser mnimos.
Terminales Lineales Centralizadas o no

Figura 6.2.3
En las Salidas el sistema permite desde una centralizacin total de la facturacin de

pasajeros hasta una descentralizacin total por vuelos. Lo mismo ocurre con los equipajes.
Las llegadas suelen centralizarse en una o dos salas de recogida de equipajes. Esta es la
solucin del Terminal Internacional de Barajas actual.
b) Ventaias
.
.
.
.
Recorridos cortos sobre todo si se descentraliza la facturacin.

Fcil orientacin de los pasajeros dentro del Terminal.
Facturacin sencilla y barata.
Fcil ampliacin.
. Longitud de accesos adecuada.
. Tiempo razonable de facturacin a embarque.
. En sistemas descentralizados la mecanizacin es muy sencilla y barata.
c) Inconvenientes:
. En los Terminales descentralizados hay que multiplicar los servicios y el personal.

. Grandes recorridos de enlaces y trnsito.
. Grandes recorridos de pasajeros en estaciones centralizadas, cuando el avin est en los
extremos del Terminal.
. Mecanizacin cara en caso de centralizacin.
. En Terminales descentralizadas muchos sistemas de informacin.
pt"'.
Ejemplos: Londres Heathrow T4, Barajas, Singapur Changi T2, Munich, etc.
6.2.4
Edificios Terminales Centralizados con Satlites prximos (Figura 6.2.4)
a) Descripcin
Los pasajeros y equipajes se procesan en un
edificio central. Los aviones se aparcan junto
a edificios satlites que se enlazan con el
edificio central a travs de tneles. Es
necesario utilizar sistemas mecnicos para el
movimiento de pasajeros desde el edificio
central a los satlites.
Los equipajes de salida se concentran en un
rea de handling ubicado en el edificio
central y, una vez clasificados por vuelos, son
trasladados a los aviones con equipos de
handling. En las llegadas se realiza la
operacin inversa.
23+
3
LADO
AIRE
\ \
\ \
1 I
1 i T I
CIUDAD
Terminales Centralizadas con Satlites
Figura 6.2.4
b) Ventaias
. Centralizacin de los procesos de trfico y gubernamentales.

. Gran capacidad para concesiones.
. Fcil control de pasajeros.
. Informacin sencilla.
. Facilidad de ampliacin de satlites para acomodar futuros aviones.
c) Inconvenientes:
. Inversin elevada y mantenimiento de los sistemas de transporte edificio central-satlite.
. Congestin de los accesos ciudad en horas-punta.
. No es adecuado para el trnsito de pasajeros, a menos que los trnsitos no cambien de
satlite.
. Difcil ampliacin de la Terminal.
. Resulta difcil separar las Salidas y las Llegadas sin recurrir a distintos niveles.
. Largos recorridos que dificultan los enlaces cuando hay que pasar de un satlite a otro.
. Necesidad de facturar con tiempo.
Ejemplos: Geneve Cointrin.

6.2.5
Edificios Terminales Centralizados con Satlites alejados que exigen sistemas

de transporte de pasajeros (People Mover) y equipajes a larga distancia y
gran volumen. (Figura 6.2.5)
a) Descripcin
Este sistema consiste en un Terminal Central en donde se realiza el proceso de pasajeros
y equipajes que posteriormente y en parte hay que llevarlo a satlites muy alejados,
generalmente como en el caso de Barajas, por ampliaciones actuales y futuras.
Los satlites se conectan con el

Terminal Central por tneles bajo
tierra, por los que discurren trenes
automticos Tipo APM
(Automated People Mover)
utilizados para mover los pasajeros
entre los satlites y el Terminal
principal.
7
1
PARKING
TERMINAL
Los equipajes de salida se

transportan desde el Terminal
Central a los satlites,
generalmente en tneles adyacentes
del APM.
Los equipajes de llegada se
procesan de igual forma en sentido
contrario.
l
En la Figura 6.2.5.a) indicamos un

Figura 6.2.5.a)
Terminal Centralizado y un satlite
alejado del mismo, unidos bajo tierra con un tnel donde se desplaza un APM.
En la Figura 6.2.5.b) damos la seccin del turiel propuesto para el APM del nuevo Barajas.
Vemos que se compone de una seccin central superior donde se mueven los trenes, con
dos servicios laterales para vehculos de servicio. La parte inferior se destina a cintas de
equipajes y pequeos vehculos de mantenimiento y servicio.
Figura 6.2.5.b)
b) Ventaias
. Permite la centralizacin tanto de la lneas areas como de los servicios del estado.
. Tiene gran capacidad de reas para concesiones y otros entretenimientos cerca de las
zonas de embarque.
. Permite sistemas de informacin fciles y sencillos.
. Permite el control de pasajeros que se requiera.
. Permite ampliaciones con satlites adicionales conectados por el mismo APM.
c) Inconvenientes
. Exige una gran inversin y costes elevados de mantenimiento, tanto por el APM como
por los sistemas de transporte de equipajes.
. Puede proporcionar congestin de vehculos en las aceras del Terminal Central.
. Las conexiones entre satlites exigen mucho tiempo.
Ejemplos: Atlanta, Denver, Nuevo Barajas, Tokyo Narita T2
6.2.6
Edificios Terminales Mltiples y Modulares. (Figura 6.2.6)
a) Descrivcin
En aeropuertos muy importantes suele ser una buena solucin. Permite asignar Terminales
determinados por Compaas Areas o por Continentes, etc. Cada Terminal es una unidad
compacta del tipo de Terminal lineal. Los mdulos suelen irse construyendo a medida que
crece la demanda.
LA@
AIRE
3-43-3-3-3-3-443-
LADO CIUDAD
Terminales lineales rnultiples semicentralizados
o centrolizodos
PARKING A
/r
PARKING B
h
A
T
TTTTWTTTT~T
*
O
I
I
---.-.-.-.e.-.-
'
I
>$
6
I
I
-1
Terminal modular
1.-
Platoforrna de aparcamiento de aviones.
3.-
Estacionamiento vehiculos.
3.-
Estaciones terminales modulares.
4.-
Sistema de interconexin de terminales.
Figura 6.2.6
1o
b) Ventaias
. Recorridos cortos para pasajeros y equipajes.
. Tiempos pequeos de facturacin a embarque.
. Gran longitud de accesos y capacidad de aparcamiento.
. Pequea inversin inicial ya que se pueden aumentar los Terminales de acuerdo con las
necesidades.
. Mecanizacin simple y barata.
c) Inconvenientes
. En el acceso al aeropuerto hay que sealizar los vuelos de cada Terminal.

. Difciles enlaces entre Terminales.
Aumento de personal.
Ejemplos: Dallas Forth Worth, Hannover.
6.3
ELECCIN DE TERMINAL
Cul de estos Terminales se debe utilizar en el diseo o reforma de un aeropuerto?

No es posible contestar a esta pregunta de una forma terminante, ya que generalmente no
se hacen aeropuertos nuevos, y las reformas o ampliaciones vienen condicionadas siempre.
Ya hemos indicado que el diseo est muy relacionado con el sistema de Pistas y
Estacionamientos y tambin de los accesos del lado Ciudad.
En Espaa, por ejemplo, en donde la Aviacin Civil ha dependido durante mucho tiempo
de la Aviacin Militar, el concepto militar de aerdromo ha influido mucho en el diseo
de Terminales. En Espaa, a pesar de ser un pas de gran trfico areo civil, no se ven
Terminales de satlites, ni de muelles. Casi todas son Terminales lineales.
Esto es debido a la poca distancia entre el eje de la pista de vuelo y la lnea de lado Aire
del Edificio Terminal. En un aeropuerto militar es bueno que as sea, porque los aviones
estn en el aire con ms rapidez, pero en un aeropuerto civil esto puede penalizar la
expansin del mismo.
6.4
NIVELES
Ya hemos indicado en 6.1 que slo con conceptos generales no se proyecta un Edificio
Terminal, pero s la configuracin general y la circulacin de pasajeros y equipajes, que
junto al nmero de pasajeros-hora, topografa del terreno y sistema operativo del
aeropuerto, pueden incluso definir los niveles del Edificio Terminal.
Para citar cifras aproximadas obtenidas de la experiencia personal, podemos indicarles que
en Terminales de menos de 1500 a 2000 pasajeros-hora y si slo se tiene en cuenta el
VICENTE CUDS.- EL
11
monto de la inversin, es decir, que la Terminal sea barata, lo cual en este caso es una
buena decisin por tratarse de un aeropuerto pequeo, el trfico de pasajeros puede
realizarse en una sola planta, si el lado ciudad y el lado aire estn al mismo nivel
aproximadamente. Esta es la Terminal ms simple. Ejemplos de este tipo de Terminales
podemos citar actualmente Almera, Granada, etc.
Tambin se proyectaron as la primera generacin de Terminales espaoles, ya que los
presupuestos que se manejaban eran muy reducidos. As por ejemplo mientras en Europa
se estaban invirtiendo en cada Terminal 2 millones de ptas por pasajerolhora, en Espaa
slo se invertan de 100 a 200 mil ptas y hubo Terminales de 80 mil ptas pasajerolhora.
LADO TIERRA
LLEGADAS
LADO
CIUDAD
LADO
AIRE
4-
e @ @
.- - - - .-
-4-
-- i
i
-4-
. ,
,
,
-4
.1
Figura 6.4.1
En estos Terminales tan simples el Handling del avin se realiza ntegramente en la
plataforma sin ayuda de sistema propios de Terminal. Por tanto vamos a requerir jardineras
para el traslado de pasajeros, equipos de pista de toda ndole para atender a las mercancas,
catering, aguas limpias, aguas sucias, grupo de arranque, acondicionador de aire, tractores,
etc ..., que en Estaciones preparadas en el lado Aire para atender aviones puedan suplirse
con las instalaciones de Terminal (Pasarelas, acondicionadores de aire, corriente de 400
ciclos, etc).
La Terminal ideal para ms de 4000 pasajerosfiora se acepta internacionalmente que debe
funcionar en dos plantas como se indica en la Figura 6.4.2.
Los pasajeros procedentes de ciudad llegan a la Terminal por una carretera elevada sobre
la planta primera y sin cambiar de altura realizan todas las operaciones de trfico hasta el
embarque en el avin a travs de los pasarelas.
Los equipajes desde facturacin en planta primera descienden a planta baja para su
embarque en el avin.
i
i
l
12
En las llegadas los pasajeros desembarcan por los fingers e, inmediatamente, se les baja
a planta baja para su traslado a la ciudad. Los equipajes se mueven en plaiita baja
nicamente.
INTERNACIONALES
I
- - -,-
--
U W TIERRA
LADO M R R A
Figura 6.4.2
En las Figuras 6.4.2.a, y 6.4.2.b puede verse las plantas del Edificio Terminal Internacional
de Barajas.
En la Figuras 6.4.2.c y 6.4.2.d pueden observarse posiciones de Pasarelas y disposicin de
Equipos de Handling en el Lado Aire del Terminal.
Entre el primer tipo de Terminal con desplazamiento en una sola planta y el segundo con
circulaciones en dos plantas existen una serie de soluciones mixtas, motivadas
fundamentalmente por la configuracin del terreno y el aprovechamiento del edificio
existente si se trata de una ampliacin de Terminal y del nmero de pasajeros/hora.
En reformas y ampliaciones de Terminales existentes es frecuente utilizar la circulacin
de la Figura 6.4.3, que consiste en pasar de la circulacin existente de una planta a la
circulacin de 1 112 planta de la ampliacin.
Respecto a la configuracin del terreno vamos a considerar un terreno con pendiente hacia
el lado aire (Figura 6.4.4).
En este caso podemos utilizar la circulacin de la Figura 6.4.5.
l
.
Figura 6.4.2.a
14
Figura 6.4.2.b
VICENTE CUDS.- EL
16
Figura 6.4.2.d
LADO
CIUDAD
Figura 6.4.3.a
Figura 6.4.3.b
Figura 6.4.4
u
I
HANDLING
'
LA00 M R R A
---k-
L2
--,,
L
Figura 6.4.5
En la Figuras 6.4.6.a, b, c y d damos plantas y secciones del Terminal de Fuerteventura,

que responde al concepto de pendiente del Lado Aire.
AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA SOTANO
& & & & 0 6 6 Q
Figura 6.4.6.a
&
&
&
AEROPUERTO FUERTEVENTURA
PLANTA B A J A
Vio de servicio
Figura 6.4.6.b
---
20
AREA
22
B)
6.5
FACTORES QUE AFECTAN AL DIMENSIONAMIENTO DEL TERMINAL
6.5.1
Pasajeros/hora y pasajeros/hora punta equivalente. Nivel de servicio
Uno de los objetivos fundamentales de un buen proyecto de Edificio Terminal es evitar

las congestiones en las salas e instalaciones del mismo dentro de un estndar de funcionamiento previamente fijado y una capacidad de produccin de cada instalacin.
Defrnir un estndar de funcionamiento es, por ejemplo, decir que una sala de espera de
salidas no debe de estar llena ms de un nmero determinado de minutos seguidos (por
ejemplo 10 minutos), o tambin que la citada sala de espera deber tener una determinada
superficie "S" por pasajero.
Una capacidad de produccin, es decir, por ejemplo, que un determinado control
(pasaportes, aduanas, etc...) emplea un determinado nmero de minutos por pasajero (1
minuto en pasaportes, por ejemplo).
F,,
,..
Dentro de estos estndares y capacidades previamente fijados, generalmente por IATA,

podemos decir que un Edificio Terminal puede definirse por dos factores:
a) Sus dimensiones
b) El nmero de sus instalaciones
Ambos factores son funcin de la produccin, que desde el punto de vista de la
importancia del aeropuerto suele definirse por el nmero de pasajeros que se procesan cada
ao, pero desde el punto de vista del proyecto del Edificio Terminal resulta ms correcto
definirla por el nmero de pasajerosfiora punta (p.h.p.) que pueden procesar las
instalaciones del aeropuerto.
Si los pasajeros llegaran de una manera uniforme durante toda la hora punta, este factor
seria el factor lgico de diseo, pero se da la circunstancia que dentro de la hora punta
habr tiempos vacos, que debern compensarse con espacios de tiempo parciales en los
que el nmero de pasajeros ser superior a la media y, por tanto, una instalacin diseada
para la hora punta terica se congestionar en determinados espacios de tiempo
formndose puntas parciales que deberan ser los autnticos parmetros de diseo.
'
Para resolver este problema nos vemos obligados a conocer la forma de discontinuidad del
procesamiento de pasajeros.
Se suele aceptar que sigue un modelo aleatorio de tipo Poisson formando una distribucin
normal.
Es evidente que pueden existir otros tipos de discontinuidad: algunos de perfiles medibles,
otros de llegada en masa y otros mixtos; pero salvo casos especficos se suele aceptar la
distribucin normal sobre todo en aeropuertos de mucho trfico. Es evidente que en
aeropuertos tursticos o aeropuertos pequeos convendr considerar por ejemplo el caso
de accesos en masa.
.-
Siguiendo con la distribucin aleatona supongamos que estamos diseando una sala de
pasajeros en la que .aceptamos como estndar de funcionamiento que los pasajeros
pueden esperar una media de 30 minutos, para que no deban soportar una sala llena ms
de 10 minutos.
Supongamos que la sala de espera tiene una previsin de trfico de 2.760 pasajerosfiora
punta.
La media de trfico para 10 minutos si la llegada fuese uniforme sera:

2'760
lo
60
460 pasajeros 1 10 minutos
Como en una distribucin normal la media y la variancia son iguales y por definicin la
desviacin estndar es la raz cuadrada de la variancia, tendremos:
Desviacin estndar
J460 = 21,45
Tambin sabemos que en una distribucin normal, el 95% de las observaciones estn
dentro de los lmites de la media I2 veces la desviacin estndar. En nuestro caso:
460 + 2 x 21,45
503 pasajeros / 10 minutos
La correspondiente media horaria para los 503 pasajeros/lO minutos se llama hora punta
equivalente y su valor en nuestro caso sera:
'O2
1o
3.018 pasajeros / hora equivalente
en lugar de los 2.760 pasajeros/hora previstos.

Los parmetros de diseo proporcionados por IATA, en vez de utilizar la hora punta
equivalente aumentan un 10% las necesidades tericas obtenidas de la horalpunta normal.
6.5.2 Nivel de Servicio

Otro concepto que puede manejarse en el diseo de la Terminal es el concepto "Nivel de
Servicio", que est relacionado con el espacio del Terminal, el tiempo de operacin de
cada actividad y el nivel de prestaciones de confort. Resulta difcil establecer una relacin
precisa entre el estndar de funcionamiento, la capacidad de produccin y el nivel de
servicio. Muchos factores como el comportamiento de los pasajeros, su psicologa, etc...
pueden afectar al espacio requerido con el tiempo de ocupacin.
Concentrndose uniformemente en el factor espacio "S" del estndar de funcionamiento,
IATA proporciona un sistema de niveles desde el ms alto A, al ms bajo posible E, e
incluso cuando el funcionamiento resulta inaceptable (nivel F).
24
A:
B:
C:
D:
Excelente nivel de servicio y de confort. Flujos fciles.

Alto nivel de servicio y de confort. Pocos retrasos y flujos aceptables.
Buen nivel de servicio y de confort. Retrasos y flujos aceptables.
Adecuado nivel de servicio y de confort. Retrasos aceptables en cortos periodos de
tiempo. Flujos inestables.
E: Inadecuado nivel de servicio y confort. Retrasos inaceptables. Flujos inestables.
F: Inaceptable en general.
El nivel recomendado por IATA es el C, estimando que es el mnimo nivel de servicio
aceptable a un coste razonable.
IATA proporciona la Tabla 6.5.1, en la que se dan ejemplos de nivel de servicio en
funcin de la superficie en m* por pasajero.
TABLA 6.5.1
M2 POR PASAJERO (NIVEL DE SERVICIO)
A
Zona de formacin de colas en facturacin
1,8
1,6
1,4
1,2
Circulaciones y esperas
2,7
1,4
2,o
2,3
1,2
1,9
1,8
1,6
1,5
0,8
1,4
1,o
1,o
0,6
Esperas
Recogida de equipajes
1,0
1,2
6.5.3 Parmetros utilizados en el diseo

Se estima internacionalmente que los parmetros de diseo utilizados en el proyecto de un
Terminal son los siguientes:
l . Hora punta de pasajeros de salida que se originan en el aeropuerto, es decir que
comienzan su vuelo en ese aeropuerto y que puede referirse a pasajeros nacionales,
internacionales o totales, segn que la instalacin la utilicen unos u otros o todos.
Se le designa con la letra a.
2. Hora punta de pasajeros totales que salen del aeropuerto. Se incluyen los enlaces y
trnsitos adems de los que se originan en el aeropuerto.
Se le designa con la letra c.

3. Hora punta de pasajeros de llegada que finalizan su viaje en el aeropuerto.
Se le designa con la letra d.

4.
Hora punta de pasajeros en trnsito, es decir, que llegan en un determinado vuelo y

continan su viaje en otro vuelo y que no se procesan en el lado aire. Este tipo de
pasajeros realiza las mismas operaciones de salida que los pasajeros que se originan
en el aeropuerto.
Se le designa con la letra b.
5. Hora punta de pasajeros que finalizan su viaje en el aeropuerto incluyendo los

trnsitos internacional-domstico, cuando sea aplicable.
I
I
Se le designa con la letra e.
6. Proporcin de pasajeros que usan coche privadoltaxi, tanto en el caso de pasajeros

originales como en el de pasajeros que terminan.
Se le designa con la letra p.
7. Proporcin de pasajeros de largo recorrido en la hora punta.

Se le designa con la letra i.
8. Proporcin de pasajeros de corto recorrido en la hora punta.

Se le designa con la letra k.
9. Proporcin de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje ancho

(W.B.).
Se le designa con la letra q.
10. Proporcin de pasajeros de la hora punta que llegan en aviones de fuselaje estrecho
(N.B.).
Se le designa con la letra r.
11. Tiempo de estancia en minutos del primer pasajero en la sala de espera de salidas
antes de que salga el avin (se considera el mayor avin que opere en la sala).
Se le designa con la letra g.
12. Nmero de acompaantes de los pasajeros que se originan en el aeropuerto o de los
que rinden viaje en el mismo.
A unos u a otros se le designa con la letra o.
13. Mximo nmero de asientos del avin mayor que puede operar en la sala.
Se le designa con la letra m.
14. Mximo nmero de asientos del avin mayor que puede operar en el aeropuerto.
Se le designa con la letra s.
26
15. Tiempo medio de ocupacin de la sala de salidas para vuelos de larga y corta
duracin.
Se le designa con las letras:
Larga duracin .... u

Corta duracin .... v
16. Proporcin de pasajeros de la hora punta que deben pasar aduana.

Se le designa con la letra f.
17. Tiempo medio de proceso por pasajero en:
a)
b)
c)
d)
6.5.4
Puestos de facturacin . . . . . . . . . .
Control de pasaportes en salidas . . .
Control de pasaportes en llegadas . .
Aduana de llegada . . . . . . . . . . . .
t1
t2
ts
t4
Modelo simplificado de Terminal
Con objeto de clarificar la posicin de cada uno de los espacios y actividades de un

Edificio Terminal, vamos a utilizar un Terminal simplificado, incluso algo irreal, de una
sola planta que permite orientar al lector no especialista del lugar al que nos vamos a ir
refiriendo en los siguientes artculos (Figura 6.5.1).
HALL DE SAUDAS Y LLEGADAS
EWIPAJES
,
,
,
,
,
,
,
Figura 6.5.1
En la Figura 6.5.2 se da un ejemplo de flujo de pasajeros en un Edificio Terminal
[ 3000
LOS
SALIDA
INTERNAc
/'h
TRANSITOS
RECOGIDA DE 2200
EQUIPAJES
poslh
SALIDA
NACIONAL (1500 pos/h
.'</hl_
POLlClA
SALIDA INT.
pos/h
LLEGADA
NACIONAL
[
W
I
--
1-
ENLACES
POLlClA DE
LLEGADA INT 2200
1 2000
FACNRACION
INTERNACIONAL
posIh
posfil
&
R 1500
~ ~pos/h
O N
1-
TRANSITOS
NACIONAL
$~~~~
DE 1 2200
pos/h
--
INTERNACIONAL
RECOGIDA
EOUIPAJES
NACIONAL
TRANSlTOS
lb
[ 'O0
poslh
1-
INTERNACIONAL -c NAUONAL
2000 pos/h
1600 pos/hj
8 0 0 pos/h
1300 pos/h
I
TOTAL PASAXROS
INTERNACIONALES QUE
LLEGAN A CIUDAD
PASAXROS INTERNACIONALES
WE SE ORIGINAN
EN EL AERWUERTC)
PASAJEROS
NACIONALES QUE
LLEGAN A CIUDAD
PASAJEROS NACIONALES
OUE SE ORIGINAN
EN EL AEROPUERTO
EJEMPLO CUANTITATIVO DE FLUJO DE TRAFICODE PASAJEROS

EN UN EDIFICIO TERMINAL
Figura 6.5.2
CAP. .6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
6.6
FLUJOS Y ACTIVIDADES DE UNA TERMINAL
Por lo indicado hasta ahora, ya habrn visto que las Salidas y las Llegadas de una
Terminal pueden desglosarse en una serie de actividades tpicas, que requieren ciertos
espacios y equipos determinados, y que a travs de las Recomendaciones de IATA y la
experiencia de otros aeropuertos vamos a detallar.
Las actividades fundamentales de un flujo de Salidas vienen indicadas en la Figura 6.6.1.
ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE SALIDAS
ACCESO LADO
CIUDAD
VENTA BILLETES
INFORMACION ,
TIENDAS
CAFETERIA?
SERVICIOS
1 i
HALL DE
SALIDAS
l i
FACTURACION
---------
CONTROL DE
SEGURIDAD
TRANSPORTE DE
EQUIPAJES AL
CONTROL DE
PASAPORTES
BANCO
TIENDAS
SERVICIOS
CAFETERIA
i
SALA DE ESPERA
I
1
PREEMBARQUE
1
AViON
e--------------------)
Figura 6.6.1
Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:
1" La longitud de accesos y aceras necesaria en el lado Ciudad del Terminal para los
vehculos que transportan pasajeros de la ciudad al aeropuerto.
2" La superficie del hall de acceso al Terminal en la zona de Salidas.
3" La disposicin de los mostradores de facturacin, as como el nmero de los mismos.
4" Superficie necesaria para las colas de facturacin.
5" Disposicin y nmero de aparatos de Rayos X para control de seguridad.
6" Disposicin y nmero de puertas de control de pasaportes.
7" Superficie necesaria de sala de espera de Salidas previa o no a los preembarques.
8" Superficie de los preembarques.
9" Disposicin de pasarelas.
10" Handling de equipajes.
29
' ,
Las actividades principales de un flujo de Llegadas vienen indicadas en la Figura 6.6.2.
ACTIVIDADES DE UN FLUJO DE LLEGADAS
SANIDAD
EN TRANSITOS
INFORMACION
ENLACES
BANCO
DESCARGA DE
EQUIPAJES
EN CINTAS
RECOGIDA DE
EQUIPAJES
%-J
ADUANA
CIUDAD
Figura 6.6.2
Vemos que estas actividades nos van a obligar a dimensionar:

1" Disposicin de pasarelas.
2" Disposicin y nmero de controles de sanidad necesarios.
3" Disposicin y nmero de puertas de control de pasaportes.
4" Superficie necesaria del rea de control de pasaportes.
5" Superficie de la zona de recogidas de equipajes y disposicin de hipdromos.
6" Disposicin y nmero de puertas de control de Aduana.
7" Superficie necesaria del rea de control de Aduana.
8" Hall de Llegadas.
9" Longitud de aceras necesarias en el lado Ciudad del Terminal para el servicio de
Llegadas.
10" Handling de equipajes.
6.7
ACCESOS Y ACERAS DE SALIDAS (Departures Curb)
6.7.1 Generalidades
La zona exterior del Terminal del lado Ciudad est formada por una acera cubierta con
marquesina, complementada por letreros de informacin y una serie de carriles de acceso
para los automviles, de forma que se permita una carga y descarga ordenada tanto de
pasajeros como de equipajes, en el lugar adecuado.
Figura 6.7.1
Las condiciones generales que debe cumplimentar la zona de acceso y aceras son las
siguientes:
1" El acceso desde la zona de aceras de salidas al Hall de Facturacin debe ser claro y
recto. El Lado Ciudad del Terminal debe facilitar una informacin general clara y
precisa y resulta conveniente poder identificar la posicin de las distintas Compaas
dentro del Hall de Facturacin.
2" La acera debe situarse en el lado derecho del trfico.
3" Los vehculos que llegan al Terminal no deben interrumpir el trfico normal.
4" Las plazas libres a lo largo de la acera deben ser fcilmente visibles para los
conductores que buscan una plaza.
5" Las aceras en salidas y llegadas deben ser distintas, a fin de evitar desplazamientos
intiles y confusiones de trfico.
l.%
6"
Los pasos de peatones deben ser claros y visibles.
7"
Diferenciar los bordillos de las aceras por color o textura. Los bordillos deben tener
la menor altura posible e incluso en la zona de paso de peatones su altura no debe ser
mayor de 2 cm.
8"
Prever zonas de estacionamiento de carritos de equipajes.

I
9"
La marquesina no debe tener un vuelo inferior a 2,50 3 mts. y una altura libre sobre
el suelo igual o mayor de 3 mts.
10" El ancho mnimo de acera deber ser:

- Segn IATA
- Segn FAA
- 4,50 m.
- 3,20 m.
La experiencia en grandes aeropuertos hace recomendar el ancho IATA.

11" Cuando se incluyan carteles informativos de la marquesina, conviene que su extremo
inferior sobrepase la altura de 2,40 m. Cuando los carteles se colocan sobre mstiles,
stos no deben retranquear 0,50 del bordillo y la altura de la parte inferior del cartel
no ser inferior a 2,10 m.
12" Las pendientes recomendadas son los siguientes:
- Transversales
- Longitudinales
1%
5%
Obsrvese que los pasajeros de salida van llegando al Terminal hasta tres horas antes del
vuelo y, en cambio, los de llegada abandonan el Terminal en bloque 5 15 minutos
despus de la llegada del vuelo, proporcionando por tanto puntas mayores que las salidas.
Para dimensionar la longitud necesaria de las aceras conviene conocer los tipos y
proporcin de vehculos, la proporcin de pasajeros y visitantes, el nmero de bultos por
pasajero, la proporcin de pasajeros que carga y descarga en la acera respecto a los que
van o proceden del parking de vehculos.
Los accesos al Terminal, tanto en Salidas como en Llegadas, deben estudiarse
simultneamente con el proyecto de parking de automviles, aunque por razones de orden
en la exposicin nosotros los vamos a separar.
En la Figura 6.7.2 y 6.7.3 damos dos esquemas posibles de la zona de salidas del lado
Ciudad facilitado por IATA.
En la Figura 6.7.4 damos una seccin de la acera correspondiente a la Figura 6.7.3.
32
Figura 6.7.2
MAU
DE FACIURACIOI
ACERA DE W O A S
o
1
o
1 Obd I
ACERA DE S A W A
.
I MI c--i a-0 I
12.5
O
1
O
IOLd 1
------------e---------------------------
CbJXR C i R C U L A W
Figura 6.7.3
o 0.5
Figura 6.7.4
,------6,-
1
VICENTE cUDS.- EL
AREA
33
6.7.2 Dimensionamiento de la longitud de aceras necesarias en Salidas.
I
I
Necesitaremos los siguientes datos:

i
a=
p=
n=
1=
t=
Nmero de diseo de pasajeroslhora de salidas originadas en el aeropuerto.

Proporcin de pasajeros que usan coche o taxi.
Nmero medio de pasajeros por coche o taxi. Suele tomarse n=1,7
Longitud media de acera que necesita cada coche o taxi. Suele tomarse 1=6,5 m.
Tiempo medio de ocupacin de acera por un coche o taxi. Suele tomarse t=1,5
minutos.
Conocidos estos datos puede obtenerse la longitud necesaria de acera para coches y taxis:
El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.

Para los autobuses debe realizarse un estudio especial en cada caso.
6.8 HALL DE SALIDAS (Departure Concourse)

6.8.1 Generalidades
Los pasajeros y acompaantes a la llegada al Edificio Terminal son recibidos en un
vestbulo pblico (Figura 6.8.1) destinado a la estancia y circulacin de pasajeros y
acompaantes. Desde l se accede a las distintas zonas y servicios del Edificio Terminal.
El vestbulo general de salidas que se inicia en la fachada de acceso y llega al vestbulo
de facturacin con el que suele integrarse en una sola unidad y en el que deben situarse
los siguientes servicios:
Zona de estacionamiento de carrillos
Informacin del aeropuerto
Informacin de Compaiias
Aseos
Venta de billetes
Tiendas menores de servicios inmediatos (prensa, farmacia, regalos, etc ...).
Telfonos
Bar-Cafetera
Devolucin de coches alquilados, etc...
Pudiendo ampliarse a lo que la Autoridad del Aeropuerto considere necesario ubicar en
ese Hall, pero advirtiendo que cuanto menos servicios, no necesarios, se coloquen, ser
mejor para no confundir a los pasajeros.
En este Hall son imprescindibles los sistemas de informacin esttica o dinmica ms
34
eficientes. Recordemos que AENA tiene publicada la Normativa para la sealizacin

esttica de los Terminales, a la cual deben someterse los proyectos espaoles.
6.8.2 Superficie del Hall de Salidas

Se necesitan los siguientes datos:
Pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto (se supone que el 50% llega al
aeropuerto en los primeros 20 minutos).
b = Pasajerosfiora en trnsito, no procesados en el lado aire.
y = Tiempo medio de ocupacin por pasajero o visitante (suele tomarse y=20
minutos).
S
= Espacio requerido por cada persona (Suele tomarse s=1,5 m2).
o = Nmero de visitantes por pasajero. A falta de datos exactos, puede tomarse:
- En trfico regular o = 0,3
- En trfico charter o = 0,05
IATA, teniendo en cuenta posibles aeropuertos sudamericanos y en vuelos
transcontinentales recomienda del lado de la seguridad o = 1,5, lo cual parece
exagerado.
a
La superficie necesaria del Hall de Salidas ser:
El factor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.
6.9.1 Generalidades
Este rea suele estar comprendida en una sola unidad superficial con el Hall de Salidas
(Figura 6.9.1).
1 i
J LEGADAS
,
,
,
,
,
,
,
SAUOAS
PASAJEROS
EWWAJES
Figura 6.9.1
El servicio ms importante ubicado en esta rea es el de facturacin de pasajeros y
equipajes de salida y debe preverse espacio para la formacin de colas.
Dada la importancia econmica, funcional, e incluso de prestigio, que tiene esta rea su
diseo es conveniente negociarlo con las Compaas Areas principales que operen en el
aeropuerto.
Para poder disear un sistema de facturacin de equipajes lo primero que debemos conocer
es la demanda a la que estar sometido el sistema, tanto desde el punto de vista
cuantitativo como cualitativo, y en funcin de esa demanda elegir el sistema de facturacin
adecuado, que a pesar de todo siempre estar influenciado por la geometra del Edificio
Terminal.
Adems de los trficos punta a los que estar sometido el sistema se debern conocer las
caractersticas bsicas del trfico de salidas segn se trate de:
a)
b)
Vuelos regulares
Vuelos charter
36
a) Vuelos Regulares
En general la presentacin de pasajeros por vuelo no es masiva. El nmero de bultos por
pasajero es del orden de 1,3 bultos de media, aumentando en vuelos transatlnticos y
disminuyendo en domsticos. El tiempo de facturacin por pasajero es alto, del orden de
1 a 2 minutos.
En la facturacin se realiza una clasificacin previa de la forma siguiente:
- Vuelo
-
Destino
Clase 1" Bussiness
Clase Turista
Trasbordos
b) Vuelos Charter
Espaa es un pas receptor de turismo que llega mediante vuelos charter. La mayor parte
de los aeropuertos mediterrneos y canarios son receptores masivos de turismo charter.
Este trfico presenta las siguientes caractersticas:
-
Facturacin masiva
Nmero de bultos por pasajero del orden de 1,2
Tiempo de facturacin corto de 0,5 rnin/pax
Clasificacin de equipajes fcil
La facturacin se realiza por vuelos asignando un nmero determinado de mostradores por

vuelo en funcin del avin a despachar, variando de un minimo de un puesto en aviones
pequeos del tipo del B-737 DC-9 a cuatro o cinco en aviones B-747.
Cuantos ms mostradores se originen por cada vuelo menos exigencias de espacio tendr
la zona de facturacin y ms agradable resultar para los pasajeros.
6.9.2 El mostrador de facturacin

Las Cas Areas aceptan a los pasajeros y a sus equipajes en los mostradores de
facturacin.
En la Figura 6.9.2 damos un esquema y dimensiones recomendadas por IATA para un
mostrador de facturacin. Al mostrador se acopla en un costado una bscula electrnica
y una cinta que traslada la maleta, una vez realizadas las operaciones de facturacin, a una
cinta colectora que gua a una zona de clasificacin por vuelo.
En la Figura 6.9.3 damos un sistema de facturacin no pasante con doble mostrador y con
cuatro cintas (y por tanto cuatro puestos) por colector. Aunque parece exagerado IATA
acepta incluso 12 puestos por colector. La experiencia de los aeropuertos tursticos
espaoles con una elevada proporcin de charter parece recomendar 6 puestos como
mximo por colector.
En la Figura 6.9.4 damos el perfil y el frente de un puesto de facturacin doble y no
pasante.
SECCION BB
SECCION CC
e
O
PLANTA
PERSPECTIVA
Figura 6.9.2
Con el sistema de las Figuras 6.9.3 y 6.9.4 los equipajes, una vez pesados en la bscula
electrnica, van a la zona de clasificacin a travs de una cinta colectora que recoge cuatro
puestos de facturacin. Conviene no cargar demasiados puestos de facturacin a un mismo
colector para evitar atascos.
Antes de desaparecer de la zona de facturacin donde se ubica la cinta colectora todo el
movimiento de equipajes es horizontal. La cinta colectora desemboca en otra que lleva las
maletas al rea de clasificacin, que salvo en aeropuertos sencillos, suele estar en una
planta ms baja.
38
Colector
Figura 6.9.3
Puede observarse que si los puestos de facturacin estn todos en servicio, los pasajeros
sufren cruces de trfico, tanto mas importantes, cuanto mayores son las colas de pasajeros.
Este inconveniente se resuelve con
el caso de facturacin pasante de la
Figura 6.9.5.
La facturacin pasante presupone
que la clasificacin de equipajes est
en una planta inferior.
Los equipajes a travs de una
abertura en el suelo desaparecen del
hall de facturacin para bajar a la
zona de clasificacin.
Los pasajeros, sin tener que realizar
cruces, pasan directamente a seguridad y la sala de espera para salidas.
Los mostradores de facturacin
deben disearse de forma que
puedan albergar los siguientes
equipos que necesitan las Cas.
Aereas para la facturacin:
Figura 6.9.4
VICENTE CUDS.- EL
39
Computador, teclado y CPU

Impresora de: Tarjetas de embarque, Etiquetas de equipaje, Documentacin
Telfono e interfono
Lector de pesos del equipaje
Mando elctrico para el control de la cinta anexa.
Figura 6.9.5
1
Tambin en el diseo deben tenerse en cuenta las siguientes recomendaciones:

Que el taburete-silla del empleado pueda regularse en altura y a ser posible tenga cinco
patas para aumentar la estabilidad.
Que el teclado del ordenador sea regulable en altura.
Que el reposapis sea ajustable.
Que se disponga de papelera.
Que el puesto tenga nmero de identificacin.
Que est construido con materiales fciles de limpiar.
Que sea fcil el mantenimiento del puesto y de los equipos.
Que todos los bordes sean redondeados.
Que disponga de cajones para guardar los documentos de servicio y as el tablero se
muestre siempre limpio y ordenado.
Que por razones de seguridad, los cajones y las casillas que contengan documentos de
trfico (etiquetas, tarjetas de embarque, etc.) puedan cerrarse con llave.
Que las impresoras puedan extraerse con facilidad para mantenimiento y reposicin de
materiales de uso (papel, etc,) y adems que puedan cerrarse con llave.
Que los equipos tengan ventilacin adecuada.
Debe cuidarse la iluminacin de forma que sea suficiente para trabajar, sin deslumbrar
la pantalla del ordenador.
40
6.9.3 Sistemas de facturacin

En general los sistemas de facturacin pueden dividirse en:
6.9.3.1
6.9.3.2
6.9.3.3
6.9.3.4
6.9.3.1
Facturacin centralizada
Facturacin mltiple o descentralizada
Facturacin en isla
Facturacin en el embarque
Facturacin Centralizada
Los pasajeros y los equipajes son atendidos por puestos de facturacin ubicados en una
zona comn, generalmente en una fila del hall de facturacin.
Los puestos de facturacin suelen estar divididos en grupos dedicados a determinadas
compaas areas y vuelos determinados, pero tambin es frecuente, sobre todo en el
aeropuerto base de una gran compaa area, que se pueda facturar en cualquier puesto
para cualquier vuelo de una compaa o sus asociadas.
La facturacin centralizada puede ser:
a) En lnea, no pasante
b) En lnea pasante
C) En isla
a) Facturacin en lnea. no pasante
Puede ser de tres tipos:
En el primero (Figura 6.9.6) se representa una facturacin en la que el pasajero deposita
su equipaje en la bscula y un empleado de la compaa lo lleva a mano a una cinta
colectora que transporta el equipaje al rea de clasificacin de equipajes, desde donde en
carros arrastrados por tractor se lleva a los aviones. (Algunas veces se depositan
directamente los equipajes en un carro para su traslado al avin).
Este sistema no sirve ms que para aeropuertos de muy pocos vuelos diarios no
simultneos.
PAX
I
1
L-----,
-_--
CINTA
I
1
Figura 6.9.6
VICENTE
CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
41
Otro tipo ms extendido y ms mecanizado es del la Figura 6.9.7. Este sistema se usa en
la mayor parte de aeropuertos con sistema de facturacin centralizada y no pasante.
Los pasajeros depositan los equipajes en la bscula automtica y hacen el proceso de
facturacin en el mostrador. Una vez acabado el proceso, la maleta a travs del colector
va a clasificacin.
Figura 6.9.7
b) Facturacin en lnea pasante (Figura 6.9.8)

Esta es la facturacin ms rpida y ordenada de todas las facturaciones y resulta ideal para
Terminales con mucho trfico charter.
1s
II
Figura 6.9.8
42
Facturacin mltiple o descentralizada (Figura 6.9.9)
6.9.3.2
Los pasajeros y los equipajes son atendidos en varias zonas especializadas, bien sea por
el tipo de compaa, el tipo de vuelo (nacional, internacional, transatlntico, etc.),
afinidades de idioma, etc. Esto quiere decir que en vez de presentar un solo frente de
mostradores de facturacin, pueden presentarse varios frentes en lugares diferentes del hall
de salidas.
Esta facturacin exige ms medios y ms personal, pero resulta ms cmoda para los
pasajeros y el handling de equipaje.
En la Figura 6.9.9 damos una facturacin descentralizada con mostradores pasantes y no
pasantes.
Pasillo lodo oCe

I
V)mw
ga
g:
;
aO
QLz
g9
r--1
fI
J/JJJPjl
L-,-J
r-7
P1 L* L T J ,k%
L------
1I
I
I
I
I
I
I
I
I
:
I
t-----------
I
I
I
I
I
I
1---1
1---
I-
1
I
I
' -JHl i
I
I
I
lI
I
l
L ------- J
I
l
L
,"
l
J
Figura 6.9.9
6.9.3.3
Facturacin en isla (Figura 6.9.10)
Este tipo de facturacin se utiliza en grandes Edificios Terminales en los que por la
naturaleza de los vuelos no se forman grandes colas, aunque el trfico sea elevado. Por
ejemplo en un Terminal Charter no es recomendable utilizar este tipo de facturacin.
En la Figura 6.9.11 damos valores de proyecto para este tipo de facturacin.
43
Figura 6.9.10
6.9.3.4
Figura 6.9.1 1
Facturacin en el embarque
Esta es una facturacin propia de puentes areos o de sistemas muy simples de facturacin.
El pasajero llega a la zona de embarque del vuelo y all en un mostrador o dos se realizan
las operaciones de facturacin. Se utiliza una cinta que lleva los equipajes al exterior para
su montaje y traslado en carros al avin.
6.9.4
Dimensionamiento del numero de mostradores de facturacin.
Se necesita conocer los siguientes datos:

a
b
t,
=
=
Nmero de pasajeroslhora que se originan en el aeropuerto.

Pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Tiempo medio en minutos de atencin a cada pasajero. (Suele tomarse t = l a 2
minutos en facturacin regular. En facturacin charter t = 0,s minutos).
Los mostradores necesarios sern:

N
(a+b).t,
1,l mostradores
60
44
Se toma el valor entero superior o inferior ms prximo. El valor 1,l corresponde al

concepto hora punta equivalente.
Los mostradores de facturacin diferenciada (Primera Clase o similar) requerirn un
estudio especial en cada caso.
6.9.5 Area de la zona de colas para facturacin

a, b
Igual que en el caso anterior.

Espacio necesario por pasajero (1,5 m2)
Tiempo en que facturan el primer 50% de los p.h.p (20 minutos)
El rea necesaria ser:
60
(arb)
1,l metros cuadrados
6.10
CONTROL DE PASAPORTES EN SALIDAS
En los aeropuertos intemacionales las disposiciones
gubernamentales obligan a
realizar un serie de controles
sobre los pasajeros que,
centrndonos especficamente
en la salida de un Terminal,
pueden reducirse al control de
pasaportes y el control de
seguridad (Art. 6.1 1).
El control de pasaportes es ms
frecuente en llegadas que en
salidas y as como es universal
la instalacin de pasaportes en
llegadas, en salidas depende de
cada pas e incluso suele
confiarse a la Cia. Area
transportista la recogida de
documentos de salida de los
pasajeros. En Espaa se exige
control de pasaportes en salidas
Figura 6.10.1
45
y en llegadas advirtiendo que los pasajeros pertenecientes a la Unin Europea se tratan

como pasajeros nacionales, no necesitando pasaporte, aunque en la prctica algunos pases
de la UE exigen el camet de Identidad.
En la Figura 6.10.1 damos el emplazamiento del Control de Pasaportes en la Terminal que

debe ir antes de Seguridad.
En la Figura 6.10.2 damos los dos tipos de implantacin de Control de Pasajeros, segn
recomendaciones de IATA.
Abotible
Abatible
(Dimensiones en metros)
Figura 6.10.2
6.10.2 Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en salidas

Es necesario conocer:
a, b
t,
=
=
Igual que en casos anteriores.

Tiempo medio de atencin a cada pasajero. Suele tomarse t
0,3 minutos.
El nmero de puestos de control necesario ser:
Se toma el nmero entero superior o inferior ms prximo. El valor 1,l corresponde al

concepto hora punta equivalente.
6.11
46
CONTROLES DE SEGURIDAD
6.1 1.1 Generalidades

De acuerdo con el Anexo 17 de OACI, deben estudiarse a fondo los sistemas de seguridad
de un aeropuerto, para lo cual lo primero qne se necesita es conocer cules son los
estndares de seguridad de cada Gobierno. El proyectista debe convertir esos estndares
en un sistema flexible y prctico con objeto de no cortar los flujos.
----
PASAJEROS
EUJlPAJfS
- - - -- - -
Figura 6.1 1.1

Como es natural en este Captulo nosotros vamos a tratar solamente de la Seguridad dentro
del Edificio Terminal, pero es conveniente tener en cuenta que la seguridad de un
aeropuerto es mucho ms y debe extenderse a todas las partes del mismo, desde los
alrededores del aeropuerto al aparcamiento de automviles, Edificios, Plataformas, etc.
Volviendo a lo que es propio de este Apartado, la Seguridad la referimos a los pasajeros
y a los equipajes, fundamentalmente en salidas.
El control de seguridad mximo se extiende a:
-
El registro de pasajeros
El registro de los bultos de mano
El registro de los equipajes
En general, y salvo en caso de extremo riesgo, no suele realizarse la tercera operacin,

quedando reducido el control, al control de pasajeros y de su equipaje de mano.
VICENTE CUD6S.- EL
47
El control de seguridad puede realizarse mediante tres formas diferentes:
-
Control manual
Control manual del equipaje de mano y con magnetmetro del pasajero.
Control del equipaje con Rayos X y control de pasajeros con magnetmetro, que
es el ms frecuente.
El control manual se realiza en una superficie cerrada, en donde se registra al pasajero y

una o dos mesas en donde se registra a mano el equipaje. El emplazamiento del Control
de Seguridad dentro de la Terminal se da en la Figura 6.11.1. La disposicin de este
sistema se indica en la Figura 6.1 1.2.
El segundo caso de control manual del
equipaje de mano y pasajero con
magnetmetro se indica en la Figura
6.1 1.3. Si se estima conveniente una
caseta auxiliar para registro de
pasajeros, en la Figura 6.1 1.4 damos
las dimensiones mnimas de este
espacio.
El tercer caso que es ms comente,
salvo aeropuertos con especial riesgo
de drogas, armas o trfico de divisas,
es el control de pasajeros con
magnetmetro y equipajes de mano
con Rayos X. (Figura 6.1 1.5). El
equipaje de mano se pasa por un foco
de Rayos X que hace aparecer en una
pantalla de vigilancia los objetos
metlicos del equipaje con su forma
incluido. Los pasajeros pasan por el
rnagnetmetro.
Figura 6.1 1.2
Figura 6.1 1.4
Figura 6.11.3
48
A su vez cada uno de estos sistemas puede proyectarse centralizado o descentralizado pero,
salvo en Terminales de Satlites, resulta ms conveniente el sistema centralizado por el
ahorro de agentes que supone. En las Terminales con Satlites o con Muelles la seguridad
suele ser descentralizada y se coloca en los pasillos de acceso al Satlite o Muelle.
PROXIYO OBSTACULO
REGISTRO DE
PASAJEROS
.PASAJEROS
-- - -----
'dE[,q"
RAYOS- X
Figura 6.11.S
6.11.2 Determinacin del nmero de aparatos de Rayos X para el control de
seguridad.
Se necesitan previamente los siguientes datos:
a
b
y
w
=
=
=
=
Nmero de pasajerosfiora que se originan en el aeropuerto.

Trnsitos no procesados en el Lado Aire.
Capacidad de revisin de bultos por hora. (Suele tomarse y=600 bultos/hora).
Nmero de bultos por pasajero. (Suele tomarse del lado de la seguridad 2 bultos
por pasajero, uno en cada mano).
Con estos datos el nmero de aparatos de Rayos X ser:

N
(a+b)w
= unidades de Rayos X
Suele tomarse el valor entero superior.

Si se tratara de un sistema descentralizado por preembarques, lo que no es frecuente, los
datos necesarios seran:
m
ta
=
=
tb
W,
Nmero de asientos del avin de mayor tamao que van a utilizar el

preembarque.
Como en el caso anterior.
Tiempo mximo de estancia del pasajero que llega ms temprano al
preembarque. (Puede tomarse, a falta de otro dato ms preciso, ta=50
minutos).
Id. mnimo. (Puede tomarse t,=5 minutos).
VICENTE CuD6S.- EL
49
Con estos datos el nmero de aparatos de Rayos X sera:

N
60.m.w
Y (ta-tb)
unidades de Rayos X
Se toma el valor entero superior.
6.12
SALA DE ESPERA GENERAL DE SALIDAS Y EMBARQUE
La zona de salidas previa al embarque empieza una vez pasado el Control de Seguridad
y en ella los pasajeros esperan la llamada de la Ca Area para tomar la puerta de
embarque previamente asignada al vuelo (Figura 6.12.1). En los aeropuertos con Trfico
Nacional e Internacional existen dos salas de salida separadas.
Figura 6.12.1
Aunque no se separan fsicamente, en las salas de salida pueden existir tres tipos de
pasajeros:
-
Pasajeros de salida procedentes de ciudad.

Enlaces de pasajeros que se procesan en el Lado Aire.
Pasajeros en trnsito que no salen del Lado Aire.
50
Tambin en esta zona se podran definir tres reas funcionalmente diferentes, aunque en
muchos casos superficialmente slo sea una:
Sala comn de salidas.
Sala de trnsito
Sala de preembarques
En todos los aeropuertos suele existir una sala comn de salida o bien varias salas de
salida comunes a muchos vuelos agrupados por reas, idioma, compaa, etc.
Como hemos indicado es frecuente que en esta sala se agrupen la sala de salida
propiamente dicha, los trnsitos y los preembarques (ver Figuras 3.4.2.b y 3.4.6.c).
Cuando el Edificio Terminal dispone de muelles de embarque, entonces en el Edificio
principal se ubica la sala de salidas con los servicios y las concesiones que se estimen
oportunos y de ella salen los muelles que conducen directamente a los puestos de
embarque previo paso por pequeas salas de espera delante de las puertas de embarque.
En el caso de satlites tambin se dispone de un rea comn de la que salen las
conexiones con los distintos satlites.
Vemos que el proyecto de la zona de salidas depende de muchos factores:
-
Tipo de Terminal
Caractersticas del trfico
Procedimientos de lneas areas.
Categoras de pasajeros (turista, bussines, etc).
El espacio fsico debe ser suficiente para ubicar las salas comunes de salidas (Nacional e
Internacional) y la sala de trnsito o esperas de preembarque en los muelles si los hubiera,
as como la gran cantidad de servicios que se ubican en las salidas, como son:
Sala de Espera propiamente dicha con zona de circulacin y asientos de descanso.

Informacin de vuelos a travs de Teleindicadores y aparatos de televisin,
megafona ...
Informacin de Compaas Areas con mostradores para pasajeros en trnsito.
Bares y restaurantes.
Tiendas (incluido free-shops)
Bancos (cambio de moneda)
Telgrafos.
Correos.
Aseos adecuados al nmero de pasajeros.
Salas de VIPS.
Para determinar el tamao de estas Salas se recomienda estudiar previamente el modelo

de pasajeros que lo utilizan especialmente el nmero de pasajerosfiora procedentes de
ciudad y10 procesados en el lado Tierra, y los pasajeros en trnsito procesados en el lado
'
VICENTE
cu~6.s.-EL AREA
51
Aire, disponibilidad de preembarques, etc ... Tambin resulta fundamental considerar el

modelo de Terminal que se trate.
En los aeropuertos con un alto porcentaje de pasajeros en trnsito, y que no dispongan de
salas especiales, los espacios necesarios pueden ser muy grandes, ya que los pasajeros
deben ser procesados en el lado Aire en esta sala de espera.
Otro de los servicios a instalar en las Salas de Salidas (tanto en Nacional como
Internacional) son las Salas VIPS de Compaas para pasajeros de 1 T l a s e o Bussines.
Esta zona VIPS se compone de un recinto cerrado con conexin al Hall de Salidas y fcil
acceso a los preembarques. Una Sala VIP de Compaa se compone de las siguientes
partes:
-
Entrada y control de Compaa.

Sala de espera cmoda y con servicio de bar, televisin, peridicos, etc
Aseos
...
Tambin estn directamente enlazados con este hall los llamados preembarques (si es que
existen) para agrupar los pasajeros por vuelos independientes. Los preembarques pueden
ser:
-
De un solo vuelo y por tanto una sola Compaa.

De varios vuelos de una misma o distinta Compaa.
Los preembarques de un solo vuelo consisten en una sala cuyas dimensiones dependen del
tipo de avin a embarcar y que ms adelante indicaremos la forma de dimensionarla. Esta
sala debe disponer a su entrada un check-in o control de preembarque; conviene que
dispongan de un nmero suficiente de asientos y resulta conveniente disponer de aseos.
Este preembarque puede dar directamente a la sala de salidas o estar conectado con ella
mediante un pasillo de comunicacin. Los preembarques se conectan con el avin
mediante fingers mviles y tambin disponen de escaleras para embarque en aviones
remotos. En la Figura 6.12.2 damos un ejemplo de preembarque.
Posllo lodo a t a
Figura 6.12.2
:.
Y
En la Figura 6.12.3 damos un ejemplo de muelle-zona de salida simultnea. En la Figura

6.12.4 damos ejemplo de muelle procedente de una zona comn de salidas.
SALA
DE SALIDAS
PUERTA DE EMBAROUE
Figura 6.12.3
PUERTA M EMBARQUE
SALA DE SAUDAS
PASLLO
h a i s a ~ s a i i s em i ~ i e s a F i a ~1
PUERTA DE EMBARQUE
1
-
Figura 6.12.4
Resumiendo los conceptos anteriormente expresados podemos decir que una zona de
salidas se compone fundamentalmente de una sala comn con servicios y conexiones.
Que dentro de esa sala comn pueden ubicarse los puestos de embarque o no. En el primer
caso la sala se identifica con una sola unidad superficial para toda la zona de salidas
despus de Seguridad.
Que delante de la sala de salida y separado por un pasillo Lado Aire pueden ubicarse
preembarques con su correspondiente puerta de embarque.
Que de la sala comn de salidas pueden salir muelles para distintos vuelos y que dentro
de estos muelles se ubican delante de cada puerta de embarque unas pequeas salas de
espera o preembarque abiertas para ordenar a los pasajeros. En el caso de satlites vale lo
anteriormente dicho sustituyendo el muelle por el satlite.
6.12.2
AREA
53
Dimensionamiento de la Sala de Salidas (no se incluyen concesiones, pero

s superficie necesaria de bar)

c
Nmero de pasajeros/hora en Salidas, incluidos trnsitos procesados en el lado

Aire.
Espacio necesario para cada pasajero. (Suele tomarse s=2 m2).
Tiempo medio de estancia en la sala de los pasajeros de vuelos de larga
distancia. (Puede tomarse u=50 minutos).
S =
v=
i =
k=
Id. corta distancia. (Puede tomarse v=30 minutos).

Proporcin de pasajeros de larga distancia.
Id. de corta distancia (por ejemplo 0,2; 0,4; 0,6; .....)
Conocidos estos datos, la superficie necesaria ser:

x 1,1
60
:;.k)
c (u.x 1,l metros cuadrados
El valor 1,l se refiere al concepto pasajero hora equivalente.

-
Superficie necesaria en los preembarques:

m
S =
Nmero de asientos del avin de mayor tamao que vaya a usar el preembarque.
Espacio necesario por pasajero. (Puede tomarse s = l m2).
El rea necesaria de preembarque ser:

A
6.13
m .S
m (metros cuadrados)
PASARELAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE
Consisten en unas pasarelas que unen el Pasillo del Lado Aire del Edificio Terminal o los
propios preembarques con las puertas de acceso al avin.
El uso de pasarelas contribuye al confort de los pasajeros, al orden en el embarque y
desembarque, reduce el nmero de equipos de pista necesarios para la atencin del avin
incrementando la eficiencia de la operacin y disminuyendo el riesgo de accidente.
En el diseo de las pasarelas se han de tener en cuenta los puntos siguientes:
-
Adaptabilidad a los aviones existentes y futuros.

Seguridad de los pasajeros.
CAP. 6.- EDIFICIOS ERMINALES DE PASAJEROS
54
Seguridad de los aviones.

Mnimos fallos de funcionamiento.
Mnimo mantenimiento.
Economa
La anchura de la pasarela debe ser la suficiente para que puedan caminar de lado
simultneamente dos personas por si es necesario ayudar a nios o ancianos.
El nmero de pasajeros que pueden usar la pasarela viene a ser del orden de 30-55
pasajeros por minuto. Cuando en el inicio de la pasarela van escaleras junto a la Terminal,
esta cifra se reduce a 20-25 personas por minuto.
La sobrecarga de clculo del piso de la pasarela es de 300 Kg/m2, adems la pasarela debe
proyectarse para una operacin segura bajo condiciones atmosfricas de tormenta. En su
posicin ms elevada y recogida, deber resistir un viento con una velocidad de hasta 150
Kmlhora y de 90 K m o r a en la posicin de extendido.
Estar dotada de las luces reglamentarias de balizamiento para operaciones en aeropuerto.

Existen dos tipos de pasarelas:
-
6.13.2
Pasarelas telescpicas
Pasarelas de tipo fijo
Pasarela telescpica (Figura 6.13.1)
Las pasarelas telescpicas, de precio ms elevado, ofrecen el ms alto grado de flexibilidad

para conectar a todo tipo de avin.
La longitud de las mismas depende de la altura del piso del Edificio Terminal y de la cota
inferior de la puerta del avin. A veces la altura del edificio se corrige mediante un pasillo
fijo de enlace Terminal-Pasarela con escalera (Figura 6.13.2).
La longitud debe tomarse de forma que no se produzcan pendientes superiores a +5 y
- 10% respecto a la horizontal.
Una pasarela telescpica se compone de las siguientes partes:
a) Rotonda giratoria.
b) Pasarela telescpica
C) Plataforma de conexin al avin
d) Sistema de elevacin/descenso
e) Sistema de extensin retraccin.
f) Sistema de giro
g) Elementos de seguridad elctricos
h) Elementos de seguridad hidrulicos
AREA
55
PROTECCION DE GOMA
uL - i
PLATAFORMA DE CONEXION
ROTONDA GIRATORIA
Pasarela tipo telescpico

Figura 6.13.1
PLATAFORMA
PASARELA
PASILLO
Figura 6.13.2
a) Rotonda Giratoria
Es la parte que une la pasarela mvil con el pasillo del trfico Terminal. Consiste en una
plataforma giratoria que se apoya sobre un cojinete de grandes dimensiones.
La rotonda est unida a la pasarela mvil por medio de dos ejes de forma que,
mantenindose la rotonda siempre horizontal, la pasarela pueda girar verticalmente para
56
hacer conexin con la puerta del avin a cualquier altura. El giro horizontal de la rotonda
es libre, y se producir al girar la pasarela por el carro impulsor.
Los desplazamientos de la rotonda exigen paredes enrollables que permitan cerrar los
intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. La rotonda deber
estar lo suficientemente iluminada.
b) Pasarela telescpica
Est formada por dos tramos de puente metlico, uno fijo y otro extensible. Las paredes
laterales, el suelo y el techo estn construidos en paneles de material ligero. El suelo est
cubierto de material antideslizante que facilite la subida y el descenso de los pasajeros. El
metal empleado debe ser resistente a la corrosin o protegido de la misma.
Dispondr de una escalera adosada en el lateral derecho del puente mvil, para permitir
el acceso aldesde avin a rampa, utilizable nicamente para el servicio de operarios de
pista.
La anchura til del pasillo para la circulacin de pasajeros es de 1,60 metros. Las
pendientes mximas de la pasarela estn comprendidas entre + 5% y - 10%.
En el punto de conexin del puente fijo con el extensible existir una rampa a fin de evitar
el escaln que se produce entre ellos.
Al lado derecho de la pasarela se colocar un pasamanos. La pasarela deber estar lo
suficientemente iluminada.
C)
Plataforma de conexin al avin (cabeza de puente)
Es una platafoma giratoria unida al tramo extensible de la pasarela, que permite la

conexin de sta con la puerta del avin.
La cabeza de puente est construida en su totalidad de metales ligeros y resistentes a la
g
corrosin, o protegidos de la misma.
La anchura libre interna de la cabeza-puente debe ser lo suficientemente amplia para
permitir el ngulo de barrido que forma la puerta del avin, al abrirse o cerrarse, una vez
colocada la citada cabeza de puente.
Debe tener un disco giratorio que permita efectuar la perfecta conexin del suelo con la
puerta del avin, en el caso de que los ejes del mismo y la pasarela no estn perfectamente
perpendiculares. En el extremo del disco giratorio se monta una proteccin de goma para
no daar en lo ms mnimo el fuselaje del avin.
Los desplazamientosde la plataforma de conexin exigen paredes enrollables que permitan
cerrar los intersticios que se producen en el movimiento giratorio de la misma. En la
plataforma de conexin se instala el cuadro de mandos de la pasarela.
La parte exterior de la abertura de la plataforma para acceso al avin es flexible,
permitiendo un ajuste exacto contra las paredes de los diferentes tipos de aviones a
57
emplear. El alumbrado de la cabeza debe estar situado de tal manera que el operador
pueda efectuar una conexin segura de la cabeza con el avin en la oscuridad.
d) Sistema de Elevacin/Ascenso
Se efecta por medio de cilindros hidrulicos montados en un prtico que, a su vez, sirva
de gua.
Los cilindros estn accionados por una bomba hidrulica de dos caudales, que acciona
tambin los cilindros del movimiento telescpico. Los cilindros hidrulicos deben tener una
proteccin especial para trabajar a la intemperie. Estos cilindros estn previstos para
soportar durante largos periodos las cargas necesarias sin cambiar de posicin. La
velocidad de elevacin es del orden de 0,7 mlmin.
El movimiento de elevacin se controla manualmente y por medio del cuadro de mandos,
o automticamente por medio de un mecanismo nivelador.
Este mecanismo nivelador tiene la funcin de que el piso de la pasarela siga en todo
momento la variacin de altura de la puerta del avin.
e) Sistema de Extensin/Retraccin
El impulsor est totalmente construido en acero, con un tratamiento de superficie resistente
a la corrosin. La funcin de este elemento es apoyar, girar las ruedas y elevar el puente
mvil. El accionamiento del impulsor y el puente puede ser electro-hidrulico y consta de
un motor elctrico que accionar una bomba que alimenta a:
Los motores de impulsin incorporados a las ruedas

Los cilindros de apoyo
La unidad impulsora tiene un bastidor chasis en el cual estn instaladas la unidad de

potencia hidrulica y los conmutadores hidrulicos y elctricos, en un compartimento
estanco para minimizar las averas por causas atmosfricas, el polvo o la atmsfera
salitrosa. En caso de revisin, estas unidades ofrecern la posibilidad de un cambio rpido.
El impulsor suele tener dos ruedas gemelas no neumticas. El impulsor manda la potencia
hidrulica de elevacin del puente sobre un par de martinetes situados a ambos lados del
puente y apoyados a su vez sobre un eje de giro que permita corregir automticamente los
ngulos que describa el puente mvil para aceptar las diferentes alturas de umbral de
puerta de aeronaves.
La propulsin es sobre una rueda de cada lado. Las ruedas deben estar suspendidas en
equilibrio, de forma que quede asegurada la adaptacin a la pista en caso de
irregularidades de la misma y bajo cualquier circunstancia la carga quede repartida por
igual sobre las ruedas.
Los accionamientos de las ruedas hidrulicas deben estar construidos independientemente
para cada lado. De este modo, en caso de avera de una unidad, es posible operar con la
otra a la mitad de la capacidad.
58
En caso de fallo de energa en el aeropuerto, la potencia de accionamiento y el freno

automtico del puente deben ser fcilmente desembragables manualmente.
Despus de esta operacin, el puente mvil debe poder ser desplazado por un tractor, para
lo cual dispone de cncamos de arrastre a ambos lados del puente.
f)
Sistema de Giro
Est formado por un carro-tractor autopropulsado. El accionamiento se efecta sobre dos

ruedas motrices. El carro-tractor sirve de base al prtico gua del movimiento vertical.
g) Elementos de Seguridad Elctricos

El accionamiento se efecta por medio de un panel selector con pulsadores luminosos que
indiquen el movimiento seleccionado. Cuando la conexin haya sido completada el cuadro
deber desconectarse, por lo tanto todas las luces quedarn apagadas.
Para efectuar cualquier movimiento de la pasarela, adems de seleccionar ste en el
cuadro, habr de accionarse un interruptor manual del tipo "hombre muerto", o sea, que
en el momento en que el operador deja de hacer fuerza para accionarlo, el movimiento se
interrumpir inmediatamente.
Este interruptor dispone de un cable extensible, lo que permite que el operador se desplace
para comprobar los movimientos y la perfecta conexin al avin.
A ambos lados de la proteccin de goma de la plataforma de conexin suelen disponerse
unos micro-interruptores de antena que, al ser activados, pararn inmediatamente los
movimientos de extensin y subida o bajada de la pasarela.
A ambos lados de la proteccin y un poco ms retrasados que los primeros con respecto
al avin, existen otros dos micro-interruptores que paran automticamente todos los
movimientos electro-hidrulicos. Este circuito ser completamente independiente al
anterior.
A la derecha de la plataforma de conexin existe el mecanismo nivelador consistente en
una rueda que se pondr en contacto con el avin antes de que se active el microinterruptor de primera fila, situado a la derecha. Si por cualquier causa dicha rueda no
hace contacto con el fuselaje del avin, se pondr en marcha una seal de alarma.
Hay que tener presente un sistema de alarma sonora por si por cualquier causa no
funcionara el mecanismo nivelador.
Cualquier fallo de fluido elctrico bloquear todos los movimientos y la pasarela quedar
inmvil manteniendo su posicin previa.
h) Elementos de Seguridad Hidrulicos
Cada cilindro lleva incorporado un bloque de vlvulas de retencin pilotadas, que evitarn
el movimiento del vstago en caso de que fallara la maniobra elctrica.
VICENTE
CuD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
59
Tal como se indica en el apartado correspondiente, la pasarela mvil se podr retirar del
avin mediante una banda manual que estar situada en el puente gua.
Los cilindros hidrulicos debern llevar juntas hidrulicas de alta presin para evitar el que
haya fugas internas y as obtener una estanqueidad absoluta entre las dos cmaras.
En el extremo de la pasarela ir montada una vlvula de pilotaje, la cual evitar que pueda
ocasionar algn desperfecto en el fuselaje del avin en caso de que fallara la maniobra
elctrica.
Todo el circuito hidrulico deber poder soportar una presin nominal tres veces superior
a la de trabajo.
6.13.3 Pasarela de tipo fijo (Figura 6.13.3)

Es similar a la anterior, aunque con ms limitaciones. Slo dispone de un eje de giro
vertical y una plataforma de unin al avin sin desplazamiento angular.
TRAMO EXTENSIBLE
r
I
ANGULAR
I
1
I
Pasarela tipo fijo

Figura 6.13.3
6.13.4
60
Tipos de Parking ms frecuentes utilizando pasarelas
a) Parking simple (Figura 6.13.4)

Es el ms frecuente. En este caso se estudian las dimensiones de la pasarela y sus
pendientes de forma que se mantenga el eje de los distintos aviones que llegan al
aparcamiento. La longitud de la pasarela se mantiene prcticamente constante y lo que
vara fundamentalmente es la cota de altura de la plataforma de conexin al avin.
b) Parking doble y un servicio (Figura 6.13.5)

Actualmente se utiliza poco aunque, con el aumento de capacidad de los aviones, cada vez
va a ser ms necesario utilizar ms de una pasarela. En el caso de la Figura 6.13.5 cada
pasarela alimenta a un pasillo interior diferente del avin.
C)
Parking doble con dos servicios (Figura 6.13.6)
Se utiliza cuando en un mismo puesto pueden aparcar dos aviones de tipo pequeo y
mediano. Un avin grande colapsa el solo el puesto de aparcamiento.
d) Parking mltiple (Figura 6.13.7)

Puede realizarse en batera frontal o inclinada, segn las dimensiones que se adopten.
Estos sistemas incluyen los tres casos anteriores como variantes del aparcamiento, pYn
funcin del tamao de avin. Un avin grande podra sustituirse por dos ms pequeos,
si caben.
e) Parking. con salida autnoma (Figura 6.13.8)

Cuando el espacio es suficiente para la maniobra autnoma del avin, puede realizarse el
parking y maniobra indicados en la Figura 6.13.8, en la que no es necesario el uso de
tractor.
VICENTE CUD~S.-EL
AREA
Figura 6.13.4
61
62
Figura 6.13.5
VICENTE CUDS.- EL
Figura 6.13.6
63
64
Figura 6.13.7
Figura 6.13.8
65
6.14
66
LLEGADAS. DESCRIPCIN GENERAL
En el Artculo 6.6 vimos las actividades de un flujo de llegadas de pasajeros que presenta
ligeras diferencias segn que se trate de pasajeros nacionales o internacionales.
En ambos casos el acceso al Edificio Terminal se realiza mediante pasarelas mviles
(fingers) o bien mediante autobuses (jardineras), en caso de aparcamientos remotos.
Cuando se desembarca mediante pasarelas los pasajeros procedentes del avin acceden al
Edificio Terminal mediante un pasillo del Lado Aire e, inmediatamente, deben ser
conducidos a la sala de llegadas situada en una planta inferior y en la que se ubican los
hipdromos de recogida de equipajes.
Cuando se desembarca mediante autobuses los pasajeros desde el pasillo del Lado Aire
pasan a la sala de equipajes sin cambio de nivel.
En una llegada nacional las pasarelas dejan a los pasajeros en el corredor del Lado Aire
que, previo cambio de planta, se conecta con un vestbulo que prcticamente sin solucin
de continuidad se integra en la sala de recogida de equipajes donde se ubican los
hipdromos.
Desde esta sala se sale directamente al vestbulo del Lado Ciudad que conecta mediante
puertas con la acera de salidas.
En el caso de llegada internacional las pasarelas dejan tambin a los pasajeros en un
corredor del Lado Aire en el que se separan los pasajeros en trnsito a una sala especial
llamada de pasajeros en trnsito y que algunas veces se integra en la propia sala de salidas
internacional. Y posteriormente, bien de la sala de trnsitos o de la salida internacional se
les embarca en el avin.
A los pasajeros que no son trnsitos se les puede dividir a su vez en dos flujos, que se
integran posteriormente antes de Polica.
>$
El flujo menos frecuente y de menor nmero de pasajeros es el correspondiente a los que

deben pasar Control de Sanidad.
El flujo normal conduce al vestbulo de polica donde se realizar el Control de Pasaportes
en mostradores o puestos adecuados.
Una vez pasado el Control de Pasaportes los pasajeros se conducen a un vestbulo previo
a la sala de recogida de equipajes y que en la mayora de los casos se integra sin solucin
de continuidad en ella, con la sola advertencia de que el flujo de pasajeros no desemboque
directamente en los hipdromos, sino que se forman circulaciones sin cruces y sin
aglomeraciones.
Recogidos los equipajes, los pasajeros internacionales pasan Aduana y acceden
directamente al vestbulo del Lado Ciudad que a travs de puertas conecta con la acera de
salidas.
VICENTE CUDS.- EL
67
Hecha esta descripcin general, vemos que conviene dimensionar los siguientes espacios:
-
6.15
6.15.1
Sanidad
Control de Pasaporte en Llegadas
Vestbulos Sala de Recogida de Equipajes
Nmero de Hipdromos
Aduana
Vestbulo de Llegada
Aceras
SANIDAD
Generalidades
Es un servicio de control situado en Llegadas Internacionales, situado antes del Control

de Pasaportes para facilitar la retencin, e incluso el rechazo de los pasajeros que no
tengan los papeles en regla (Figura 6.15.1).
Entre el acceso al Edificio
Terminal y el Servicio de
Sanidad debe disponerse de
un rea de espera segregada
para trnsitos.
En el Servicio de Sanidad se
realizan fundamentalmente
tres funciones:
La primera es la inspeccin
sanitaria a travs de impresos normalizados expedidos
por las Autoridades Sanitarias Internacionales, en los
que deben certificar que los
pasajeros procedentes de
pases con focos epidmicos
no controlados han sido
vacunados.
PASAJEROS
EOWPAJES ,
,
,
,
,
-,
Figura 6.15.1
La segunda es la de vacunar
a aquellos pasajeros que, estando obligados a vacunarse, no lo hubieran hecho, pudiendo retenerlos a veces uno o dos
das en esta zona.
La tercera es la de prestar asistencia mdica a los pasajeros procedentes de un vuelo y
que la necesiten.
CAP. 6.- EDIFICIOS TERMINALES DE PASAIEROS
6.15.2
68
Determinacin de la superficie necesaria y del nmero de puestos de

Control Sanitario
Los certificados de vacunacin que llevan los pasajeros se controlan en ventanillas o

mostradores que denominaremos "puestos de control", pero los pasajeros que no estn en
regla deben pasar a una salita de espera de un Servicio Mdico para ser recibidos y
atendidos por el personal sanitario.
El rea necesaria para espera de pasajeros debe prever, segn FAA, la formacin de una
cola de 12 m, y una superficie de 0,75 a 0,95 m2 por persona.
Para determinar el nmero de puestos de control necesario, IATA estima como suficiente
que un avin W.B. de 450 pasajeros pase la Sanidad en 30 minutos con un tiempo medio
por pasajero de 0,17 minutos.
En este caso el nmero de puestos necesarios ser:
N
= 450
30
2,55 puestos
Es decir tomaremos N=3 puestos de control.
6.16
6.16.1
CONTROL DE PASAPORTES
Vestbulo para formacin de colas en el Control de Pasaportes de Llegada
(Figura 6.16.1)
LLEGADAS
SALIDAS
PASAJEROS
EWPAJES
,
,
,
,
,
,
,
Figura 6.16.1
AREA
69

d
b
Nmero de pasajerosfiora que terminan un vuelo en el aeropuerto.

Nmero de pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Espacio requerido por pasajero (S= 1 m*) Se acepta que el 50% de los pasajeros1
hora llega en los primeros t minutos. (t = 15 minutos)..
El rea requerida es:

A=s-
60
(60
2 t
(d+b)) metros cuadrados
Determinacin del nmero de puestos de control de pasaportes en llegadas

(Figura 6.16.2)
6.16.2
E-
UGAOAS
PASAXROS
EWlPWES
1TJI
SAUDAS
,
,
,
,
,
,
,
Figura 6.16.2
d
b
t,
=
=
Nmero de pasajeroslhora de llegada, que terminan vuelo en el aeropuerto.

Nmero de pasajerosfiora en trnsito no procesados en el lado Aire.
Tiempo medio por pasajero (t,=0,5 minutos).
Con estos datos el nmero de puestos de control es:

N
(d+b)t, 1,l
= -
60
posiciones
70
El factor 1,l corresponde al concepto pasajeroslhora equivalente. Se toma el valor entero

superior.
En la Figura 6.16.3 se da un esquema facilitado por los Servicios de Arquitectura de la
Direccin General de la Polica para Puestos de Control de Pasaportes. Este esquema de
Puestos de Control de Pasaportes puede sustituir tambin al indicado en la Figura 6.10.2
facilitado por IATA.
AL7ADO LATERAL
-0
FRFNTE
LATUIM
PLANTA
SECCION A-A
Figura 6.16.3
71
6.17 VESTIBULO Y SALA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES

6.17.1
Generalidades
Los pasajeros una vez pasado el Control de Pasaportes, si lo hubiere, llegan a un vestbulo
previo a la sala de recogida de equipajes, donde irn ubicados los hipdromos de
distribucin, donde los pasajeros reciben los equipajes para pasar posteriormente Aduana,
si la hubiera, o salir directamente al Hall del Lado Ciudad, donde ya se mezclan con
visitantes, familiares y empleados de concesiones de aeropuertos.
Se recomienda por razones de orden que el flujo de pasajeros no irrumpa directamente en
el hall de recogida de equipajes donde se ubican los hipdromos.
Vemos que conviene dimensionar el vestbulo previo a la sala de recogida de equipajes,
aunque la mayor parte de las veces ambos se confunden en una sola unidad.
Tambin resulta necesario determinar el nmero y longitud de los hipdromos.
Determinado el nmero y longitud de hipdromos, definiremos la sala de recogida de
equipajes por pura geometra de ubicacin y separacin entre hipdromos para facilitar la
circulacin.
En el vestbulo y sala de recogida de equipajes se deben ubicar al menos los siguientes
servicios:
Aseos
Telfonos
Informacin de Cas. Areas
Informacin de hoteles
- Reclamacin de equipajes
- Camllos de transporte de equipajes
En la Figura 6.17.1 vemos un esquema de las dos salas de recogida de equipajes del
Terminal Internacional de Barajas.
---
72
VICENTE
CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
73
Determinacin del rea del vestbulo y de la sala de recogida de equipajes,

excluyendo el espacio ocupado por los hipdromos (Figura 6.17.2)
6.17.2
Se requieren los siguientes datos:

e
w
Nmero de pasajerosfiora que terminan vuelo en el aeropuerto.

Tiempo medio de estancia de pasajeros en la sala (30 minutos).
Espacio necesario por pasajero (1,8 m2)
El rea necesaria ser:

A = -e.w.s 1,l metros cuadrados
60
El valor 1,l corresponde al concepto hora equivalente.
PASEWIPAJES
,,-----
Figura 6.17.2
6.17.3
Determinacin del nmero de hipdromos en la sala de recogida de

equipajes (Figura 6.17.3)

e=
q=
r=
Nmero de pasajeroslhora que terminan vuelo en el aeropuerto.

Proporcin de pasajeros que llegan en aviones W.B.
Proporcin de pasajeros que llegan en aviones N.B.
z=
n
m
=
=
74
Tiempo medio de ocupacin de hipdromo para un avin W.B (t,=45 minutos)

Tiempo medio de ocupacin de hipdromo para un avin N.B (t2=20minutos)
Nmero de pasajeros por avin W.B con un factor de carga del 80% (n=320
pasajeros).
Nmero de pasajeros por avin N.B con un factor de carga del 80% (m=100
pasajeros).
El nmero de hipdromos necesarios para W.B sera:
El nmero de hipdromos necesarios para N.B sera:
En ambos casos se toma el nmero entero superior.

Como longitud de desarrollo de hipdromos puede tomarse:
Aviones W.B. .......... 60-70 m
Aviones N.B. ........... 30-40 m
Figura 6.17.3
6.18
6.18.1
75
ADUANAS
Generalidades
El control de equipajes se realiza sobre mostradores para facilitar su apertura e inspeccin

ante las Autoridades Aduaneras, si as lo requieren.
Las necesidades de espacio para Aduana dependen del nivel de exigencia requerida por
las Autoridades con las que se deben negociar los espacios necesarios.
Debe tenerse en cuenta que es normal situar dos canales de paso aduanero, llamados
Canales Verde y Rojo. El primero de ellos lo utilizan los pasajeros que no tienen nada que
declarar y el segundo los que s tienen.
Como es natural, el personal de Aduana se reserva el derecho de comprobar a los
pasajeros del Canal Verde.
La zona de aduanas se ubica a continuacin del vestbulo de espera de recogida de
equipajes, de forma que las colas que se forman no molesten al citado vestbulo.
Tambin debe evitarse el contacto fsico entre pasajeros internacionales y visitantes antes
y durante la inspeccin aduanera.
En general la zona de aduanas dispone de los siguientes locales:
- Zona pblica de mostradores

- Dos cuartos de registro
-
Despacho de Jefe de Aduanas
- Despacho para verificar facturas, realizar los cobros y extender recibos

-
Almacn de objetos retenidos y caja fuerte de objetos valiosos
En los aeropuertos con enlaces debe disponerse de un mostrador de aduanas en la sala de

En aeropuertos de mucho trfico de pasajeros internacionales los mostradores se colocan
de forma que hagan de filtro con paso obligado entre ellos. En caso contrario puede
situarse una sola lnea o dos, junto a las paredes.
Conviene que los mostradores de aduanas sean largos para que al mismo tiempo que unos
pasajeros abren sus bultos, otros los tengan ya en posicin de revisin.
En la Figura 6.18.1 indicamos la posicin de la zona de espera de Aduanas en el Edificio
Terminal.
En la Figura 6.18.2 la posicin de los puestos de control.
En las Figuras 6.18.3 y 6.18.4 damos dos configuraciones posibles del conjunto general
de llegadas.
En la Figura 3.18.5 damos una planta parcial de mostradores de Aduana.
CAP 6 - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
76
Figura 6.18.1
Figura 6.18.2
VICENTE CUD6S.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
77
MOSTRADOR
EWlPAX DE
TRANSBORDO
m
'--+
E'
I
1
UANA
---------------.
m
- CONTROL DE
m
m
I
1
I
l
l
'+---'
EWPAXS
ZONA DE PASAJEROS. LLEGADAS
Figura 6.18.3
sutuu, l U l
lao
;;
m
A
N
*
mc
Iq
- y
p1M$
gy Iq
l .
/---*
--
-C SUJOA
12.50 P A X W A SUOX.
Y
vornuWR Dc
M
mU(s8caw
EWPU
AYOS
Figura 6.18.4
78
330m , 3.3Om
3.3Om ,
1
50
0.90
0.90
E
O
80,
ni.
1
I .-Inspeccin de equipaje.
Figura 6.18.5
,f
@PLANTA PARCIAL
Superficie necesaria de la zona de espera de Aduanas
6.18.2

e
f

Proporcin de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25)
Espacio necesario por pasajero (S=1,5 m2)
Con estos datos el rea necesaria ser:
El valor 1,l corresponde al concepto hora punta equivalente.
Determinacin del numero de puestos de aduana
6.18.3
Cuando la Aduana reduce la inspeccin a un determinado f% de pasajeros, la

determinacin de puestos aduaneros puede obtenerse de la siguiente frmula:
En donde:
e
f
t,

Proporcin de pasajeros que chequea Aduana (por ejemplo f=0,25).
Tiempo medio de inspeccin por pasajero (2 minutos).
Se toma el nmero entero superior a N.
VICENTE CUD6S.- EL
79
6.19 HALL DE LLEGADAS DEL LADO CIUDAD

6.19.1 Generalidades (Figura 6.19.1)
Figura 6.19.1
Como ha hemos indicado en el Artculo 6.14, este Hall de Llegadas se ubica a
continuacin del Hall de Recogidas de equipajes y que separado del mismo por puertas
cerradas y vigiladas con objeto de no dejar entrar visitantes al rea de recogidas de
maletas. Del hall de llegadas se sale directamente a la acera de llegadas. Debe reunir los
siguientes servicios:
- Cambio de moneda si se trata de Llegada Internacional.

- Aseos
- Telfonos
- Reserva de hoteles
- Alquiler de coches
- Informacin turstica
- Bar-Cafetera
6.19.2
Dimensionamiento (sin tener en cuenta las concesiones)

d
w
=
=
Nmero de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.

Tiempo medio de ocupacin por pasajero (15 minutos).
80
Tiempo medio de ocupacin por visitante (30 minutos).

Espacio requerido por persona (1,5 m*).
Nmero de visitantes por pasajero (0,7, a falta de otros datos ms precisos).
Con estos datos, el rea requerida ser:
dg:(
A = S +
-z
~ 1,l~ metros
)
cuadrados
6.20 ACCESOS EXTERIORES Y ACERAS DE LLEGADAS

6.20.1
Generalidades
Como hemos indicado en el Artculo 6.7, la zona exterior del Terminal del lado Ciudad
est formada por una acera cubierta a ser posible con marquesina, complementada por una
serie de carriles de acceso para los automviles, de forma que se permita una carga y
descarga ordenada tanto de pasajeros como de equipajes (Figura 6.20.1).
Figura 6.20.1
Para un mejor estudio conviene conocer los tipos y proporcin de vehculos, la proporcin
de pasajeros y visitantes, el nmero de bultos por pasajero y la proporcin de pasajeros
que carga y descarga en la acera respecto a los que a van o proceden del parking de
vehculos.
81
Debe tenerse en cuenta que los pasajeros de llegada abandonan el Terminal en bloque
despus de la llegada de cada vuelo, proporcionando, por tanto, puntas mayores que en
salidas.
En las Figuras 6.20.2 y 6.20.3 indicamos dos esquemas de lado Ciudad en llegadas,
facilitados por IATA. Los tipos de trfico pueden ser tan diferentes de unos a otros
aeropuertos que resulta muy difcil representarlos.
Figura 6.20.2
Figura 6.20.3
82
Dimensionamiento de la longitud de aceras de Llegadas
6.20.2

d
p
n
1
=
=
=
Nmero de pasajerosfiora que terminan viaje en el aeropuerto.

Proporcin de pasajeros que utilizan coche o taxi.
Nmero medio de pasajeros coche o taxi (n=1,7 pasajeros).
Longitud media de acera ocupada por coche o taxi (6,5 metros).
Tiempo medio de ocupacin de acera por vehculo (1,5 minutos).
Con estos datos la longitud necesaria de acera para coches o taxis ser:
L = -d.p.1.t 1,l metros
60.n
Nota:
Para el caso de autobuses debe hacerse un estudio especial.
VICENTE CUD6S.- EL
AREA
83
C)
6.21 ESPACIOS COMPLEMENTARIOS

Entendemos como espacios complementarios las reas destinadas a circulacin, algunos
espacios pblicos que detallaremos y las zonas dedicadas a concesiones.
6.22.1
Generalidades
Entendemos por reas de circulacin las superficies de conexin entre los distintos
espacios pblicos del Edificio Terminal.
Se pueden clasificar en:
- Pasillos
- Cintas transportadoras de personas
- Rampas
- Escaleras convencionales
- Escaleras mecnicas, y
- Ascensores
La mayor parte de los tramos relacionados con las

reas de circulacin no son propiamente de
especialidad aeroportuaria y se deben regir por las
normas y leyes de cada pas.
Nosotros nos limitaremos a precisar algunas
recomendaciones dadas por centros especializados
en aeropuertos como pueden ser FAA o IATA.
6.22.2
Pasillos
La Circular FAA AC 15015360-9 seala que como

los pasillos de los Edificios Terminales alojan
distintos servicios, su anchura til habr que
disminuirla en la anchura que ocupan esos
servicios (Figura 6.22. l), incrementada en la faja
que la sirve.
Figura 6.22.1
IATAIATRM o IATAIADRM indica que los recorridos en los pasillos deben ser lo mas
cortos posibles, recomendando, segn el caso, las siguientes distancias, no siempre fciles
de cumplir.
l. Desde la acera al vestbulo de facturacin: < 20 m.
84
2. Desde el coche ms distante del aparcamiento al vestbulo de facturacin: < 300 m.

3. Desde la zona de recogida de equipajes a la acera de salidas: < 20 m.
4.
Desde la zona de recogida de equipajes hasta el coche ms distante del aparcamiento: < 300 m.
La Circular FAA citada anteriormente tambin indica que la capacidad de flujo de un

corredor vara de 50 a 75 personas por metro de corredor y minuto, considerando una
anchura de 0,7 m. por persona y una separacin entre 1,2 y 1,8 metros.
Ms datos estndar sobre pasillos pueden obtenerse de los textos especializados y de la
normativa de cada pas.
6.22.3
Cintas transportadoras de personas
Cuando la distancias a recorrer por los pasajeros superen los 200 metros, conviene instalar
cintas transportadoras en los pasillos. La tecnologa de las cintas es variable y cambia
segn el pas, por tanto para su diseo se recomienda contactar con el fabricante.
Desde el punto de vista funcional conviene recordar que:
1. La altura de calzada no debe ser inferior a 2,20 m.
2. Las cintas de 60 cms. de anchura permiten el paso con paquetes, pero no el
adelantamiento. Las de 100 cms. permiten el adelantamiento.
3. Toda cinta ir contigua a un pasillo por donde pueda discurrir el trfico en caso de
avera
4. En larga distancia conviene colocar cintas transportadoras de personas, como por
ejemplo en las Terminales con Satlites (Figura 6.22.2) para acceder desde el cuerpo
central a cada satlite.
6.22.4
Rampas
Deben cumplir las siguientes recomendaciones:

1. Tener pendiente constante.
2. Si son para minusvlidos no superar la pendiente del 5%

3. Colocar pasamanos
4. Colocar bordillo
5. El mnimo ancho de rampa es de 1,20 m.
6. Los rellanos que constituyen puntos de giro deben tener al menos una anchura de
1,60 m.
,>.
RAMPA
PASILLO
PASILLO
RAMPA
PLANTA
TRAMO EN
SECCION
Figura 6.22.2
6.22.5
86
Escaleras
Pueden ser:
Convencionales, o
- Mecnicas
-
Las escaleras convencionales se ajustarn a las reglamentaciones de cada pas para

edificios pblicos.
Las escaleras mecnicas, que generalmente se colocan paralelas a las escaleras fijas, se
proyectan para inclinaciones de 30-35". La profundidad del peldao es de 0,40 m. y la
anchura del mismo es variable con una media de 0,80 m. La velocidad es del orden de
0,50 y 0,75 m/seg.
Para su utilizacin en un proyecto deben consultarse los catlogos de los fabricantes.
6.23 ESPACIOS PBLICOS Y CONCESIONES

6.23.1
Generalidades
Los espacios pblicos a tener en cuenta en el proyecto de un Edificio Terminal son:

Restaurantes, cafeteras y bares
Alquiler de coches
Tiendas
Informacin de hoteles
Tour-Operadores
Bancos
- Mquinas automticas expendedoras
- Cines y discotecas
- Farmacia
- Lotera
- Peridicos y revistas
- Peluquera
- Relax, saunas
- Seguros
- Fotocopias
- Laboratorio fotogrfico
- Oficina de correos
- Consignas
- Telfonos pblicos
- Guardera
- Primeros auxilios
- Limpiabotas
- Salas de juego
- Aseos, etc...
La mayor parte de los cuales se explota en rgimen de concesin
6.23.2
Restaurantes, cafeteras, bares
Son fundamentales en reas de espera y salidas. Aunque el nmero de instalaciones de este

tipo en el aeropuerto depende de la importancia del mismo, incluso en aeropuertos
pequeos se debe disponer de una cafetera con posibilidad de servir comidas.
La superficie a prever para este tipo de concesiones depende de:
- El tipo de operacin (charter, regular, ...)
- El tipo de vuelo (nacional, internacional, ...)
- El horario de salidas
Es evidente que en un aeropuerto charter se sirven menos comidas que en un aeropuerto

de vuelos regulares, y as lo confirma la experiencia.
Tambin se sirven ms comidas en los aeropuertos donde predominan los vuelos
internacionales.
Aunque para el diseo de los restaurantes, bares y cafeteras es fundamental un estudio
especial de las caractersticas del aeropuerto, la FAA-RD-75-191 establece unas
proporciones que, al menos en los EEUU se pueden considerar satisfactorias.
Para eso utiliza un parmetro llamado "factor de uso o de utilizacin" que es el promedio
diario de consumidores, dividido por el promedio diario de pasajeros en salidas.
Conocido el citado parmetro y los pasajeros de salida, obtenemos el nmero de
consumidores.
Como factor de uso recomienda los siguientes:
0,40 - 0,60 % En Edificios Terminales con gran porcentaje de vuelos de largo
recorrido.
0,30 - 0,40 % En Edificios Terminales con transferencias.
0,15 - 0,20 % En Edificios Terminales con bajo porcentaje de vuelos de largo
recorrido.
Insistimos en que la mejor forma de conocer las necesidades de restaurantes y bares es la
negociacin con los concesionarios y las autoridades Aeroportuarias, as como la
experiencia pasada.
La superficie que suele utilizarse en el diseo de restaurantes es de 3,25 a 3,70 m2 por
cubierto que, aunque parece alta respecto de los parmetros utilizados en restaurantes de
ciudad, debemos tener en cuenta el espacio para circular con paquetes o maletas y el
espacio necesario para dejar maletas en el suelo.
Si se trata de la cantina de empleados y tripulaciones, segn FAA RD-75-191, se debe
prever una superficie de 0,80 a 1,30 m* por asiento.
6.23.3
88
Mostradores para alquiler de coches
Segn la circular FAA-RD-75-191, la superficie a prever es del orden de 35 m2 por cada

milln de pasajeros embarcados.
Su situacin principal es en el hall de llegadas, pero algunas Compaas de alquiler sitan
tambin mostradores en salidas para poder hacer reservas en la ciudad de destino.
6.23.4
Tiendas
En los aeropuertos pequeos suele disponerse una sola tienda que vende peridicos,
tabaco, souvernirs, etc., pero en aeropuertos grandes el nmero de tiendas y su tipologa
se disparan hasta el extremo de que algunos Edificios Terminales instalan incluso
supermercado.
Esto es debido a que este tipo de concesiones ayudan a pagar los costes aeroportuarios,
resultando el negocio ms rentable.
Dado el inters que las Direcciones Comerciales de los Aeropuertos tienen en este tema,
el nmero de tiendas, tipos y ubicacin de las mismas debe negociarse con las citadas
Direcciones Comerciales.
La zona bsica de ventas debe situarse en la zona de salidas, desde el hall de facturacin
hasta los preembarques.
La Circular FAA-RD-75- 191 hace las siguientes recomendaciones:
Los espacios destinados a tabaco y prensa pueden ocupar una superficie de 60 m2 por
cada milln de pasajeros embarcados.
Los espacios destinados a regalos en aeropuertos de ms de un milln de pasajeros/ao
tambin pueden llegar a ocupar superficies de 60 m2 por cada milln de pasajeros.
Igual espacio ocupan las tiendas de bebidas, discos, libros, etc., es decir, 60 m2 por milln
de pasajeros y conviene instalarlos a partir de 1,5 millones de pasajeroslao.
La floristera viene a ocupar 35 m2 y la peluquera una superficie mnima de unos 15 m*
para un solo milln. Por cada nuevo milln se aadirn 10 m2.
De todas formas estas recomendaciones FAA a nuestro juicio han quedado anticuadas, ya
que desde su publicacin, los aeropuertos han disparado sus zonas comerciales, de forma
que hasta el momento presente no se ve un lmite razonable. Todo lo que sea comprable
por los pasajeros se instalar, sobre todo en grandes aeropuertos (Boutiques masculinas y
femeninas, joyeras, bisuteras, tiendas gourmet, etc...).
VICENTE cUD6S.- EL
6.23.5
Otros
Para informacin de hoteles se debe preparar un mostrador atendido por personal que al
mismo tiempo realiza las reservas.
Para las agencias de viajes conviene disponer de mostradores visibles en el hall de
llegadas. Cada instalacin viene a ocupar una superficie de 3 x 2 ms la franja de
servicio. Atencin a esta concesin en aeropuertos tursticos charter que suele dispararse
en necesidades. Conviene una informacin previa antes de disear.
Los bancos cuya principal misin es el cambio de moneda se colocan en aeropuertos con
vuelos internacionales de ms de un milln de pasajeros. Si slo se coloca una oficina
bancaria, sta se ubicar en el hall de salidas, pero si se instalan dos o ms, la segunda
debe ir en el hall de llegadas.
Una oficina bancaria se compone de una zona de atencin al pblico de 4 x 12 20
metros adosada a la pared del Lado Tierra, ms un despacho para el director con espacio
para una caja fuerte.
Una farmacia viene a ocupar un mdulo de 28 m2.
SISTEMAS DE INFORMACIN AL PBLICO
D)
6.24 GENERALIDADES
En los Edificios Terminales la informacin se facilita a travs de:
- Ivedios acsticos
- Medios visuales
De entre los medios acsticos el utilizado es el de la Megafonia y de los medios visuales,

la Sealtica Esttica y Dinmica.
Todos los sistemas deben cumplir las siguientes condiciones:
1.
2.
3.
4.
Que sean fiables

Que est actualizado
Que sea fcil de entender (acstico)
Que sea fcil de leer (visual)
La megafona puede ser:

- General para todo el aeropuerto (aeropuertos de poco trfico).
- Local, dividida en zonas (aeropuertos de gran trfico).

Si el nmero de mensajes no es elevado, puede utilizarse la inegafona general para todo
el Edificio Terminal, englobando tanto las Salidas como las Llegadas en un mismo
sistema.
Cuando el nmero de mensajes es tan elevado que prcticamente obliga a un
encadenamiento de los mismos, conviene utilizar un sistema de megafona local, por
ejemplo dividiendo los circuitos y, por tanto, los mensajes en Salidas y Llegadas, o incluso
con una divisin ms especializada por zonas funcionales.
Para llamar la atencin antes de emitir el mensaje, se procede a la emisin de un sonido
llamado ding-dong .
El sistema de megafona puede ser:
- Manual
- Automtico
Un sistema manual se compone de las siguientes partes:

-
Locutorio
91
Micrfono
Ding-dong
Preamplificadores
Amplificadores
Reguladores automticos de volumen
Monitores de lnea
Distribuidor de programas
Puntos sonoros
El locutorio que puede compartirse con el centro de teleindicadores, suele tener una
dimensin de unos 25 m* en los que se incluye la sala de operaciones, descanso, aseos y
vestuarios, si fuese necesario.
En el locutorio las terminaciones de techos y paredes deben ser de materiales absorbentes,
incluso el suelo conviene que sea de goma o moqueta con tratamiento antiesttico.
Se debe ubicar en un lugar lo ms aislado posible y nunca del lado de la fachada de pista.
El micrfono es el interface entre el operador y el sistema. Asociado al mismo lleva un
control automtico de ganancia para compensar los movimientos del operador respecto al
micrfono durante la emisin del mensaje. Conviene adems que sea de respuesta
unidireccional para no captar sonidos del entorno.
El preamplificador tiene como misin ecualizar las entradas de forma que siempre se
obtenga un nivel comn de salidas para cualquier frente de sonido (micrfono, casetes,
etc.).
El amplificador proporciona la potencia necesaria a transmitir a los altavoces. Conviene
dimensionarlos con amplitud de forma que no operen al mximo, sino a un 80% de su
potencia disponible.
Los reguladores de volumen sirven para regular el volumen de cada mensaje en funcin
del ruido ambiental en el rea de emisin. La captacin del ruido ambiental la suelen
realizar los propios altavoces, que as se convierten en captadores del nivel de ruidos
existentes antes de la emisin.
Los monitores sirven para verificar el estado de operatividad de cada amplificador.
Los distribuidores de programa son equipos que asignan las fuentes de informacin a
cada amplificador.
Los puntos sonoros difunden el sonido a travs de:
Difusores
- Proyectores
- Columnas
Los difusores son apropiados para techos no muy elevados, por ejemplo hasta un mximo
de 6 7 metros. Los proyectores y las columnas se utilizan en grandes volmenes.
1
/
92
La definicin de puntos sonoros en algunos halls de aeropuertos con concepcin antigua

de grandes y altos espacios es un tema difcil que debe ser resuelto por especialistas de
la materia.
Los sistemas automticos de megafona se utilizan cuando los mensajes que se emiten
son mensajes tpicos y repetitivos en un 50 60%. Entonces es posible utilizar grabaciones
digitalizadas sobre PC's que sustituyen al micrfono tradicional. La evolucin tecnolgica
de estos sistemas recomienda la consulta con especialistas en cada caso.
En la Figura 6.25.1 damos un esquema de una instalacin con megafona.
MICROFONO
PREVlOS
DING/DONG
MEGAFONlA
REGULADORES AUTOMATICOS
DISTRIBUIDOR
DE PROGRAMA
MONITOR DE
1 LINEAS
PUNTOS
SONOROS
Figura 6.25.1
La sealizacin esttica formada por carteles luminosos especiales obedece a distintos

fines:
a) Operativos
b) Sealizacin de servicios
a) Overativos
Se refiere a los que facilitan el trfico en general, como son:
-
Accesos
Puestos de embarque
Salidas
Llegadas
Facturacin, etc...
b) Sealizacin de servicios
Se refiere a dos tipos de servicios que conviene sealar:
VICENTE CUDS.- EL
AREA
93
b. 1) Servicios complementarios de aeropuerto, como son:

-
Polica
Aduana
Sanidad
Salidas de emergencia
Autobuses
Taxis
Aseos, etc...
b.2) Servicios puramente comerciales, como son:

-
Zona Compaas
Bar-Cafetera
Restaurante
Alquiler de coches
Turismo, etc ...
De acuerdo con el Manual Normativo de Sealizacin de los Aeropuertos Espaoles, la

sealizacin ESTATICA se proyectar subdividida en las siguientes tipologas segn
utilizacin e informacin de cada seal:
TRl Identificacin de acceso. Seales a situar sobre las puertas de acceso del Edificio
Terminal.
TR2 Informacin de acceso. Seales a situar sobre la misma puerta, por el interior o
exterior de la misma.
TR3 Direccional. Informacin principal o complementaria. Seales a situar en todos los
pintos de decisin de los circuitos interiores del Terminal.
TR4 "In situ". Informacin principal o complementaria. Seales a situar en el lugar en
que se encuentra cada servicio o instalacin.
TR5 Seales de emergencia. Indicaciones especficas para los circuitos y salidas de

emergencia.
TR6 "In situ". Restricciones y limitaciones. Seales a situar en los puntos o zonas en
los que exista una restriccin o limitacin de paso o de otro tipo.
TR7 Seales de alarma. Indicaciones especficas para las instalaciones y aparatos de
alarma y extincin de incendios.
TR8 Planos. Representacin grfica de las plantas del terminal con indicacin
esquemtica de las instalaciones y servicios.
TR9 Avisos y mensaje. Conjunto variable de elementos complementarios, para la
informacin al viajero.
- -
94
Bajo la especificacin del Manual Normativo de Sealizacin de A.E.N.A., se proceder

a definir todas las reas a sealizar o informar, as como el tipo de sealizacin requerido.
De aqu procederemos a.desarrollar los planos de las seales informativas, y los planos de
implantacin de seales.
Las seales se proyectarn con materiales formados por productos normales de fabricantes
de reconocida garanta tcnica.
El soporte grfico ser un panel composite, formado por dos lminas de aluminio de 0,5
rnm. de espesor y un ncleo central de polietileno de 3 m . , teniendo, pues, un espesor
total de 4 m.
Su acabado ser un lacado termoendurecido color RAL 8019, satinado, calidad PVDF.
El sistema de fijacin a la estructura portante se realizar con doble adhesivo tipo 3MVHD 4929.
La informacin se implantar sobre el soporte mediante proceso serigrfico con tintas de

dos componentes, resistentes a la luz, con un acabado satinado.
En las informaciones principales, siempre sobre el color de fondo anteriormente indicado
(RAL 8019), la flecha, pictograma y texto espaol ir en el RAL 1021. Los otros idiomas,
ingls y alemn, irn en el RAL 9010.
En el caso de informaciones complementarias, el fondo ser el mismo, pero la flecha,
pictogramas y texto espaol irn en color Instant 3D-G3Y7 1. La flecha, pictograma y texto
espaol ir en el RAL 9010 y los otros idiomas en el 901 1.
El color de fondo de las seales de prohibicin o restriccin de paso es el mismo que el
adoptado para las informaciones principales y complementarias: RAL 8019.
Los distintos pictogramas que pueden aparecer en este tipo de seales se grafiarn segn
el cromatismo indicado en cada uno de ellos. En general, fondo RAL 9010 y figura FAL
8019, siendo el trazo y disco de la prohibicin en RAL 2002. Excepcionalmente, los textos
de todos los idiomas irn en RAL 9010.
Las seales de alarma adoptarn el color rojo RAL 2002 con fondos y signos direccionales
en blanco RAL 9010.
Las informaciones escritas se expresarn siempre y exclusivamente mediante la tipologa
denominada ITC News Gothic, en sus formas rectas. Esta familia tipogrfica garantiza, por
su estructura formal, una muy alta legibilidad y calidad perceptiva.
El alfabeto ITC News Gothic est incluido en la mayora de programas informticos de
tratamiento de textos y de corte por ordenador o es fcilmente accesible. Los textos se
compondrn siempre en caja alta y baja: la primera letra de la frase y la inicial de los
nombres propios en mayscula -caja alta- y el resto en minsculas -caja baja-.
F.,
La variante de trazo grueso o Bold para los textos en espaol y la variante de trazo normal
para los textos en ingls y alemn. No se utilizar ningn otro alfabeto o variante por no
estar autorizados.
El valor corpreo de la tipografa ser de idnticas dimensiones para los distintos textos
que intervengan en la composicin de los rtulos; salvo que por otros criterios que as lo
determinen (dimensin de rtulo, longitud de texto, etc.) se vare este valor.
Todas las seales se estructurarn de acuerdo con el mismo modulado reticular.
La retcula est formada por cuadrados, cuya dimensin resulta de dividir la altura de la
seal por 34. Esta retcula define todos los espacios entre los distintos elementos que
componen la seal. Las distintas frmulas de composicin quedan reflejadas en el Manual
Normativo de Aena.
Las dimensiones de las seales vendrn determinadas por las necesidades informativas en
cada tipo de seal y por las caractersticas especficas del sistema constructivo adoptado.
Todas las medidas indicadas son medias tiles.
Las acumulaciones horizontales, verticales o mixtas se entendern como yuxtaposicin de
los formatos bsicos.
Para la determinacin del formato de seal ms adecuado a implantar en un punto
determinado, en funcin de la distancia mxima de percepcin necesaria de la informacin
lxica que sta contiene, se tomarn los siguientes valores orientativos:
Distancia de lectura (m)
Formato placa (rnrn)
Texto (mrn)
5- 10
15-20
25-30
255
340
5 10
52,5
70
105
La estructura de la seal se proyectar en tubo conformado de 40120 en acero al carbono

soldado, pintada al horno 180C en poliester, partes vistas en color RAL 8019 y las
ocultas con una mano de imprimacin antioxidante.
Para los casos: Colgado a 1 cara
Colgado a 2 caras
se dotar de unos brazos soldados al bastidor estructural con placa de anclaje a techo y
posibilidad de hacer nivelacin.
Para los casos: Voladizo a 1 cara
Voladizo a 2 caras
se dotar de una placa de anclaje unida interiormente al bastidor estructural mediante
tornillos mtricos, arandelas y tuercas.
96
De acuerdo con el Manual de Aena la iluminacin es exterior y se realizar superiormente

por med.io de luminaria de perfil extrusionado de 2 m. de espesor, que permita albergar
en su interior los equipos de iluminacin por fluorescencia necesarios, con sus mecanisxnos
correspondientes.
Tanto el anclaje de la luminaria como la sujecin al trasds del rtulo se proyectar
mediante carril especfico del extrusionado con brida de presin y tornillo de tuerca.
En el diseo del perfil extrusionado se tendr en cuenta, dejar canaletas de circulacin para
albergar un redondo en las conexiones entre piezas para conseguir un mejor ensamblado.
Las tapas laterales de los perfiles se proyectarn con piezas especiales albergadas en el
extrusionado.
El tratamiento de esta luminaria ser similar al previsto en los marcos del rtulo con la
salvedad del interior de stas, que ser en blanco, de manera que acte como pantalla
reflectante.
p,:?
La parte inferior la luminaria ir forrada con rejilla difusora de aluminio, lacada en blanco,
de cuadrcula 1,5 x 1,5 cm., apoyada sobre el resalte del perfil extrusionado y con patillas
para encajar.
La iluminacin se proyectar con tubo de trifsforo "luz da lujo", de longitud tal que
cubra todo el frente del rtulo. Se incorporarn los equipos de arranque correspondientes
y los correctores del factor de potencia.
Para la identificacin exterior se proyectar un rtulo del Lado Aire con la indicacin del
aeropuerto que se trate, como por ejemplo: MADRID-BARAJAS, BARCELONA,
TENERIFE SUR, etc.
Este rtulo estar compuesto de LETRAS CORPREAS INDEPENDIENTES, con
iluminacin, de 1.000 m. de altura, aproximadamente, y tipografa normalizada News
Gothic.
Se proyectarn en aluminio y reforzadas interiormente con estructura galvanizada.
El frente de cada letra estar fabricado por placa de polimetacrilato de metilo en colada
continua, en el color normalizado.
En las Figuras 6.26.1 y 6.26.2 damos dos rtulos diferentes de sealizacin adecuados a
la Normativa Aena y que han sido diseados para la Terminal de Fuerteventura.
Para la descripcin de los distintos paneles se utilizar una ficha independiente para cada
seal en la cual, adems de la composicin de los distintos elementos pictogramas/textos
que la componen, indicaremos el nmero de cartel en planta, dimensiones, tipo y soporte.
VICENTE CUDS.- EL
Alemn
Figura 6.26.1
I
1
-+== -
Alemn
+E%%IS11
+Bka:aI
Auopuato
NuEdifido 1-lnol
Umr
- r w , ~
Alemn
M.i
mriui
WAUUam
r d a i - c i f w 4 - b
211
1870iW
Figura 6.26.2
TR 3
CL 2 wxm
RIu
Los teleindicadores, como sistema de informacin en los Terminales de los Aeropuertos,

colocados estratgicamente, ofrecen a los pasajeros y al personal del aeropuerto, una
informacin rpida, flexible y continua.
El sistema de Teleindicadores estar formado por la siguiente configuracin:
- Pupitre de mando
- Consola de mando
- Control electrnico
- Interface
- Convertidor/Repartidor de datos
- Tablero de Salidas
Tablero de Llegadas
Tablero de Preembarques
Tablero de patio de carrillos
Monitor de mostrador de facturacin
- Alarmas
-
.Atendiendo a las necesidades y distribucin estructural del Edificio Terminal, as como a

las exigencias de la informacin debe procederse a la determinacin de reas a sealar o
.informar, as como al tipo de sealizacin. Posteriormente se desarrollarn los planos de
las seales informativas y los planos de implantacin de seales. Las seales dinmicas
estarn formadas por:
- Tableros de salidas en el hall de facturacin de 8 x 51 caracteres
- Tableros de llegadas en el hall de llegadas de 8 x 42 caracteres.
- Tableros 2 x 19 caracteres en patio de carrillos.

- Monitores grficos en color de 28" con entrada de datos RGB/l'TL en puertas de
embarque.
- Monitores grficos en color de 28" con entrada de datos R G B m L en cintas de

- Monitores grficos en color de 28" con formato 16:9 con entrada de datos RGB/TTL
en mostradores de facturacin.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL en mostradores de facturacin.
- Monitores color de 28" con entrada de datos RGB/TTL para informacin general
salidas/llegadas.
- Monitor en color de 15" en locutorio.
Las dimensiones del tablero, en cuanto a alto y ancho, vendrn determinadas por el
nmero de lneas y mdulos respectivamente, pero la profundidad o fondo del tablero no
sobrepasa los 90 mm en los teleindicadores modernos.
99
Una vez que la informacin completa del panel ha entrado en la memoria de ste,
comenzar la operacin de escritura a una velocidad de 4.500 caracteres por segundo. El
contador de posicionamiento de los puntos ser capaz de dirigir hasta 4.000 caracteres.
Por otra parte, el sistema estar concebido para que el ordenador pueda enviar distintas
informaciones por diferentes canales de manera simultnea, por lo cual, los tiempos de
presentacin de la nueva informacin en todos los tableros del Aeropuerto se reducen de
forma considerable.
El sistema se proyectar para permitir que se programen previamente los contenidos de
lneas, memorizar y, en caso necesario, demandar cclicamente los contenidos, bien sea de
forma individual o conjunta, y proceder a su inscripcin o representacin, Roll-up/Rolldown.
En la incorporacin inferior (roll-up), que es la ms usual, todas las lneas suben un nivel,
desapareciendo la ms alta y permitiendo la entrada de una nueva informacin en el ltimo
nivel. Por el contrario, en la incorporacin superior (roll-down), entra la nueva informacin
por la lnea superior, desplazndose todas las dems hacia abajo y desapareciendo por lo
tanto la informacin que haba en la ltima lnea.
Como es natural, el sistema deber estar capacitado para efectuar ambas operaciones.
Con el fin de llamar la atencin sobre alguna informacin, es preciso tener la posibilidad
de conectar o desconectar a ritmo intermitente diversas lneas indicadoras o partes
seleccionadas de una lnea indicadora (Flashin).
Adems de la informacin ordinaria de vuelos, dada la velocidad de escritura descrita en
los apartados anteriores, podr presentarse en un tablero determinado, a voluntad del
operador, cualquier informacin de tipo general (mensaje de llamada a personas, avisos
de inters general, publicidad, etc.), tanto de manera fija como intermitente.
El panel tendr capacidad para usar la ltima lnea como lnea dinmica, con un mensaje
desplazndose de derecha a izquierda o de arriba a abajo secuencialmente.
Dada la naturaleza transmisiva de los mdulos de cristal lquido que componen el
teleindicador, el tablero deber estar dotado de una fuente interior de luz, para obtener un
conecto funcionamiento del mismo.
El diseo mecnico del tablero deber permitir un rpido y cmodo acceso a las fuentes
de luz para las tareas propias de mantenimiento.
La alimentacin de la fuente interior de luz deber de ser conectable a la red interior de
energa del Edificio Terminal, la cual suministra tensiones de 3801220 V. y 50 Hz.
En las Figuras 6.27.1, 6.27.2 y 6.27.3 damos las dimensiones de los teleindicadores que
se indican en el propio trabajo y que han sido instalados en Fuerteventura.
100
CAP. 6.- E1)IFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Figura 6.27.3
E)
6.28
HANDLING DE EOUIPAJES DENTRO DEL EDIFICIO TERMINAL

EL HANDLING DE EQUIPAJES
El sistema de manejo de equipajes es el compuesto de medios, instalaciones y personas

que intervienen en las distintas operaciones de trfico que se realizan con el equipaje, tanto
en salidas como en llegadas, transbordos y enlaces.
El sistema de flujo de equipajes se desglosa en los subsistemas de salidas y llegadas, que
son prcticamente independientes salvo en algunas partes comunes relacionadas con el caso
de transbordos, enlaces y trnsitos.
El flujo de equipajes en el caso ms general viene representado por el esquema de
actividades indicadas en el diagrama siguiente (Figura 6.28.1).
SALIDAS
LLEGADAS
I
I
l
I
I
I
t---------'
I
I
I
I
I
FACTURACION
I
I
ENTREGA DE EOUIPAJES
A LOS PASAJEROS
t
I
CLAYFICACION POR
*ELOS
ADUANA SI FUESE
NECESARIO
I
I
I
I
TRANSPORTE AL AVlON
Y OPERACION DE CARGA
I
I
I
SALIDA DEL EDIFICIO
Figura 6.28.1
Las zonas, medios y personas donde se realizan las operaciones de salida de la Figura
6.28.1 se indican en la Figura 6.28.2 y las operaciones de llegada en la Figura 6.28.3.
104
SALIDAS
OPERACI~N
AREA
MEDIOS E
INSTALACIONES
PERSONAS
Descarga Transporte
Ciudad-Aeropuerto
Acera Terminal Lado

Ciudad. Andn de
metro o ferrocarril
Manuales
Pasajero u operario de
Transporte CiudadAeropuerto
Transporte hasta
facturacin
Terminal de
Pasajeros. Hall
entrada o facturacin
Manuales.
Camtos equipaje
Tapices rodantes
Pasajero o maletero
Facturacin equipaje
rea del Terminal

entre Patio Equipaje
Bscula y cinta alimentacin a colectora
Pasajero y Agente
Facturacin
Transporte de
Facturacin a Patio
equipajes salida
Manuales.
rea del Terminal
Cintas rodillos.
de Salida Facturacin Cintas transportadoras
de banda continua o de
bandejas
Clasificacin y Carga Patio Equipaje de

Salida
en Equipos Mviles
Operario Cia. Area/

Agente Handling o
ninguna (medios
mecnicos)
Cintas transportadoras, Operario Cia. Areas/

Agente de Handling
cintas de rodillos,
Hipdromos, Equipos
mviles
Operario Cia. Area/
Agente de Handling
Transporte desde
Patio Equipaje Salida
a avin
Vas de servicio
Aparcamiento de
aviones
Equipos mviles:
Tractores. Carros.
Portacontenedores.
Portapallets y pallets
para el equipaje.
Carga del avin
Avin en
aparcamiento
Operario Cia. Area/

Equipos mviles:
Agente de Handling
Equipos de carga.
Portacontenedores.
Transferidores.
Plataformas elevadoras.
Cintas
Figura 6.28.2
LLEGADAS
OPERACI~N
MEDIOS E
INSTALACIONES
AREA
PERSONAS
Descarga del avin
Posicin del avin

en Aparcamiento
Equipos mviles y
Equipos de Carga
Transferidores
Plataformas elevadoras
Cintas transportadoras
Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling
Transporte desde
avin a Patio
Equipaje Llegadas
Vas de Servicio
Aparcamiento de
aviones
Equipos mviles:
Tractores. Carros y
Cestones.
Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Igl
Operarios Cias.
Areas/Agentes de
Handling
Equipos mviles:
Tractores. Carros y
Cestones.
Portacontenedores y
Contenedores
Portapallets y Pallets o
Igl
Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling
Manual.
Mostrador de dos lados
Cintas de rodillos
Cintas Transportadoras
Cintas Transportadoras
sin fin de recogida de
equipaje
Operarios Cas.
AreasIAgentes de
Handling
Separacin Equipaje Patio Equipaje de

Transbordo.
Llegadas
Alimentacin Instalacin entrega Equipaje
Transporte de Patio
Equipajes Llegadas a
Entrega de Equipajes
Area del Terminal

Llegada y Sala
Recogida
Figura 6.28.3
106
Vemos que, tanto en Salidas como en Llegadas, nos encontramos con un rea bsica del
Edificio Terminal como es el Patio de Equipajes, que puede ser comn a Salidas y
Llegadas o independiente para cada una de ellas.
Tambin nos encontramos con un servicio mecanizado de transporte de equipajes, que en
Salidas se ubica en el rea entre facturacin y patio de equipajes, y en Llegadas entre el
patio de equipajes y la sala de recogida de llegadas donde se ubican los hipdromos.
En general el handling o manejo de equipajes, tanto en Salidas como en Llegadas, debe
cumplir una serie de requisitos ordenados por IATA y que detallamos a continuacin:
1"ue
sea econmico.
2"ue
requiera poca mano de obra.
3 Q Q u e sea de fcil comprensin y manejo, diseado para operar 24 horaslda y 365

daslao con una vida til de 10 aos.
4"ue
sea de fcil ampliacin.
5"ue
pueda procesar distintos tamaos y pesos de equipajes.
6"ue
pueda procesar equipajes especiales (palos de golf, tablas de windsurfing,

bicicletas, etc.).
7"ue
sea compatible la velocidad del proceso de equipajes con la de los pasajeros.
8"ue
pueda procesar de una forma sencilla los equipajes de enlaces de aviones, y

los pasajeros y equipajes de ltima hora.
9"ue
si se produce un fallo por avera o por falta de energa elctrica, los equipajes
se puedan procesar manualmente.
10"ue
el sistema sea silencioso, no debiendo superar un ruido de 70 dB(A) medidos

a 1 metro del foco emisor del ruido.
11"ue
sea de fcil vigilancia para prever robos o deterioros.
12"ue
se eviten diseos que puedan daar a los equipajes.
13"ue
facilite la containerizacin y descontainerizacin de equipajes.
14"ue
disponga de espacios adecuados para la maquinaria, las circulaciones y para

depsito de contenedores.
15"ue
facilite el almacenamiento de equipajes que son procesados con mucha

antelacin.
E
f
3
16"ue
haya facilidad de adquirir repuestos.
17"ue
sean accesibles las partes comprometidas del sistema, como son los giros, los
puntos de cambio de direccin, etc...
18"s
cintas del sistema deben tener un mnimo de 0,90 metros de ancho y disponer
al menos de 1 metro de altura libre desde la cinta al techo u obstculo vertical
ms prximo.
19"ue
las pendientes de las cintas no superen los 12" de pendiente en las secciones
inclinadas de subida y bajada con necesidad de seguimiento inforrntico. En el
resto de las secciones 18".
20"
Que la mxima pendiente del suelo del local donde se ubica la clasificacin de
equipajes no supere el 5%.
6.29
TIPOS DE EQUIPAJES
El equipaje de salida suele clasificarse en cuatro categoras en funcin de:
- Las dimensiones
- El peso
- La forma del equipaje

Categora 1 :
Categora 2 :
Categora 3 :
Categora 4 :
6.29.2
Equipaje regular transportable y clasificable.

Equipaje regular transportable y no clasificable.
Equipaje especial.
Equipaje no transportable.
Influencia de las dimensiones
Para que un equipaje pueda ser clasificado en Categora 1, independientemente de que el

peso y su diseo no condicionen otra clasificacin, se debe cumplir que:
- La longitud vare entre 900 y 200 rnm.

- La anchura vare entre 800 y 75 mm.
- La altura vare entre 450 y 40 rnm
Los equipajes con dimensiones superiores a las indicadas deben clasificarse en Categora
3 y se procesarn en las denominadas "Lneasde Equipajes Especiales",caracterizadas
por su mayor amplitud y recorrido recto sin transferencias.
Los equipajes con dimensiones inferiores a los lmites de Categora 1 deben ser incluidos
en Categora 4 y ser tratados por procedimientos manuales.
6.29.3
108
Influencia del peso
Desde el punto de vista del peso, para que un equipaje pueda ser clasificado en Categora
:l,suponiendo que sus dimensiones y diseo no condicionen otra clasificacin, debe
verificarse que:
- El peso mximo sea de 50 Kg.

- El peso miimo sea de 1 Kg.
Los equipajes con pesos superiores a 50 Kg. pero inferiores a 100 Kg. sern clasificados
en Categora 3. Los equipajes con pesos inferiores sern clasificados en Categora 4.
6.29.4
Influencia del diseo
Suponiendo que sus dimensiones y peso no condicionen otra clasificacin, los equipajes
que no pierden su posicin en un transportador rodando o volcando y que disponen de una
superficie slida y uniforme, y que adems las partes adosadas al equipaje como correas,
colgantes, etc, tengan longitudes inferiores a 250 mm,se clasifican en Categora 1.
Los que no cumplan esta condicin se clasifican de la siguiente manera:
.-
Los equipajes con superficies de apoyo blandas y no uniformes se clasifican en

Categora 2.
.-
Los equipajes con correas y colgantes excesivamente largos deben ser clasificados en
Categora 4, a menos que las correas y colgantes se fijen mediante medidas de
seguridad.
- Los equipajes muy frgiles, con correas muy largas, con puntos sobresalientes o
conteniendo animales vivos o productos qumicos, y equipajes apoyados sobre ruedas
son clasificados en Categora 4.
6.30 SISTEMA DE TRANSPORTE DE FACTURACINA PATIO DE EQUIPAJES

DE SALIDA
Hemos visto en el Art. 6.9 que desde las bsculas de los mostradores de facturacin, y a
travs de cintas colectoras y sistemas ms o menos mecanizados, y en funcin de la
geometra del Edificio Terminal, se llevan los equipajes a un rea llamada "Patio de
Equipajes".
Este sistema de transporte debe disearse de forma que cumpla las siguientes condiciones:
1"ue
tenga capacidad adecuada para el trfico previsto.
2"ue
se disee para un flujo continuo.
1'
3"ue
cada uno de sus elementos mecnicos pueda manejar la punta de equipaje que
deba transportar desde los diferentes mostradores de facturacin.
4"ue
alguna de sus instalaciones pueda manejar equipajes de Categora 3 (palos de

golf, tablas de windsurfing, etc...).
5"ue
pueda operar con todas las formas de facturacin que se usan en el aeropuerto.
6"ue
sea capaz de operar equipajes de "ltimo minuto".
7 Q Q u e no se utilicen toboganes ni montacargas para el flujo normal de equipajes, por

haberse demostrado lo insatisfactorio de su uso.
8"ue
se prevea un sistema alternativo de manejo de equipajes para el caso de fallo

de la instalacin normal.
9"ue
sea capaz de reenviar equipajes desde el patio de carrillos por si se cancela un

vuelo.
loQ Que el sistema sea accesible y de fcil mantenimiento.
Esta instalacin puede ser desde la ms simple en aeropuertos pequeos, hasta la ms

complicada en aeropuertos grandes, llegando a incorporar sistemas de clasificacin
automtica a la llegada al patio de equipajes.
En general, y salvo en caso de flujos muy pequeos, este tipo de instalaciones consisten
en una o varias cintas transportadoras, alimentadas desde los mostradores de facturacin
y que, a travs de cintas colectoras, llevan los equipajes al patio.
La anchura de la base de las cintas colectoras debe ser superior al mayor de los bultos que
transporta. Se recomienda un mnimo de banda transportadora de 0,90 metros, y as los
bultos blandos como los bolsos de viaje pueden ser transportados con facilidad.
6.31 PATIO DE EQUIPAJES DE SALIDA

En este patio se realizan las siguientes operaciones:
1. Recepcin de equipajes procedentes de:
1.1 Las cintas colectoras procedentes de facturacin.
1.2 Equipajes del transbordo procedentes del patio de equipajes de llegada
1.3 Equipajes de enlaces procedentes de la sala de recogida de equipajes en llegadas
2. Recepcin de equipos mviles para el transporte de equipajes, para su posterior
carga y transporte al avin (contenedores, carros porta-equipajes, carros portacontenedores)
CAP. 6.- E,DIFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS
110
3. Clasificacin de equipajes.
4. Carga sobre los equipos mviles de transporte.
5. Formacin de trenes con los equipos mviles para transportarlos mediante un tractor
pequeo al avin.
Un patio de equipajes desde el punto de vista de su capacidad se define por:
1.
2.
3.
4.
El nmero
El nmero
El nmero
El nmero
de bultos que recibe de las cintas colectoras por unidad de tiempo.

de vuelos en carga simultnea.
de clasificaciones por vuelo.
de equipos mviles que estn cargando simultneamente
Los dos primeros puntos se relacionan con la hora punta del Edificio Terminal. El tercer
punto referido al nmero de clasificaciones debe tener la posibilidad de que stas se
puedan realizar por:
- Compaa Area
- Vuelo
- Destino
- Clase (Primera, Turista, Business)

- Transbordos en destinos
Conocidos los datos anteriores, se determina el nmero mnimo de equipos necesarios para
el transporte de maletas al avin y la superficie necesaria del patio que se compone de las
siguientes superficies parciales:
1. Zona previa de clasificacin y carga (Precarga)
2. Zona de clasificacin y carga
3. Zona de clasificacin de trnsitos y enlaces
4. Zona de espera de equipos cargados (Postcarga)
5. Zona de almacenamiento de equipaje recibido con antelacin

Adems han de tenerse en cuenta:
6. Superficie ocupada por las cintas colectoras, tramos de rodillos, hipdromos, etc...
7 . Superficie ocupada por las vas de circulacin.
Como recomendaciones generales para un patio de Equipajes de Salida, llamado

familiarmente "porche de carrillos", podemos dar las siguientes:
1. Que sea fcil el movimiento de equipajes y contenedores.
2. Que tenga un adecuado nmero de posiciones de carga simultnea en proporcin a
los aviones que debe servir.
3. Que las cintas tengan una altura que haga confortable el manejo.
4. Que disponga de espacios para carga de contenedores y circulaciones de los mismos.
5. Que disponga de un rea de almacenamiento de contenedores.

6. Que el suelo tenga una resistencia adecuada al intenso trfico.
7. Que la iluminacin sea buena, incluso para la vigilancia de los equipajes.
8. Que tenga una adecuada ventilacin.
9. Que est junto al rea de Handling de Equipajes de Llegadas para facilitar los
enlaces y la utilizacin de equipos y personal.
10. La altura de techos del rea de Handling debe ser suficiente para el movimiento de
equipos y contenedores. La altura mnima libre para el paso de un contenedor sobre
un carro conviene que sea de 2,75 metros y la separacin horizontal mnima es 2,45
metros. Para permitir la apertura de un contenedor para la carga la altura libre
conviene que sea de 3,20 metros.
11. La sala de Handling conviene que tenga instalado un sistema de vigilancia por
televisin.
12. Debe tener tambin instalacin suficiente de sistemas de telecomunicaciones. .
13. Debe tener una oficina de control de equipajes.
14. Debe tener teleindicadores con los vuelos de Salida.
Finalmente conviene indicar que, siendo la clasificacin de equipajes y el transporte al

avin los objetivos fundamentales del patio de equipajes, la primera se puede realizar:
- Manual
- Automtica
y el transporte al avin se realiza, o bien en carros portaequipajes que arrastran del orden
de 50-60 maletas equivalentes a 40-45 pasajeros, o mediante carros portacontenedores si
el equipaje va containerizado con una capacidad de unas 50 maletas, equivalentes a 40
pasajeros.
- -
CAP. 6.- EDFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
6.32
112
SISTEMAS DE CLASIFICACINMANUAL DE EQUIPAJES EN SALIDAS
Hemos visto que el sistema de Handling de Equipajes en Salidas se compone de un

conjunto de cintas desde el punto de facturacin al rea de acumulacin y clasificacin.
En la Figura 6.32.1 se
representa una unidad de un
sistema elemental de transporte de maletas. Los mostradores de facturacin no estn
unidos a la cinta recolectora
de equipajes y su traslado
debe hacerse a mano para
depositarlo en la cinta recolectora, que desde esta facturacin a la vista del pblico y a
travs de un pasillo que
bordea oficinas de trfico de
Compaas, desemboca en el
rea de Handling situada en el
lado Aire, en donde se clasifican los equipajes por vuelo
y se containerizan en su caso.
Todo ello sin cambiar de
nivel.
IiAU
M FACIURACJON
AQCA DE t-ACTU(AOON
CONTENCDORES Y WU'IS
11.00
UDOurZ
( D m m ~ s
m metros)
Figura 6.32.1
En la Figura 6.32.2, y tambin sin
cambio de nivel, se da otro ejemplo
con cinta colectora de varios
mostradores de facturacin y una
zona de clasificacin con pasillos de
acumulacin.
En las Figuras 6.32.3 y 6.32.4 se
representa una unidad de un sistema
de Handling en el que la cinta
recolectora procede de facturacin
desde un piso superior, por ejemplo,
con una pendiente no superior a 18".
En la Figura 6.32.5 se representa

una unidad de un sistema de
Handling de Salidas similar al
anterior
pero con un hipdromo de
Figura 6.32.2
clasficacin sobre el que se agrupan
los carros y contenedores que sirven
a los distintos vuelos. Este es el sistema ms usado en aeropuertos medios, por ser muy
flexible.
CIIIIA PHOCEOI N11 UI l AC IUI<A<ION
VE UN PISO SUPERIOR -
AREA DE YANC.0
DE EOUPOS
CMmWRcs
CcNlrNfDC(S
O
p n a k
A A a W
S m
QMW(w
L
auAAocu
y
(D'mmsioner m metros)
Figura 6.32.3
Figura 6.32.4
CAP. 6.-
E:DIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
ARCA C CIRCULACJON
3.00
PASUO M
DRCVUOON
FASLLO M
ORCULAOON
O9
3.50 0.9
4-6
0
,9
y
o
il,
3.00
-*TT*II*'\\
PENDIENTE UAX. 10. (52%)
\, ',
PASILLO M
URCUUOON
114
Figura 6.32.5
En la Figura 6.32.6 se representa un patio de carrillos con varias unidades de handling con
facturacin y patio a distinto nivel y facturacin pasante por gmpo de mostradores.
En la Figura 6.32.7 se representa un patio de equipaje al mismo nivel que la facturacin
pasante que obliga a cintas colectoras enterradas.
En la Figura 6.32.8 damos una distribucin de portacontenedores en zona de carga y en
la Figura 6.32.9 de carros de equipaje.
En la Figura 6.32.10 damos un esquema de las superficies unitarias ocupadas por los
equipos mviles.
En la Figura 6.32.11 damos como ejemplo el sistema de facturacin pasante y clasificacin
de equipajes del Aeropuerto de Fuerteventura, en donde puede apreciarse que la
clasificacin se hace de una forma mixta entre hipdromos de clasificacin y cintas para
vuelos especializados.
En la Figura 6.32.12 damos el sistema de salidas de equipajes del Aeropuerto de Almena,
en donde la facturacin es no pasante y la clasificacin por hipdromos.
- -
rnoo
o -o- o p
L
ul
o'i
-,
-
l--O
-@+1-
l-
FACTURACUON WELOS
FACNRACaON WELOS MARTER
RECVLARES YMULTANEA
(1)
(2)
Zono precorgo
Zonos de closificoci6n y corgo
(3) Zonos de ciosiflcoci6n de transbordos
(4) Zonos de postcargo
(5) Alrnocenomiento de equipoje focturodo con antelocin
(6) Equipojes especiales
Equipos mviles vacios
Equlpos m6viles con equipaje de solido
--o Equipos mviles con equipoje de transbordo
flujo de posojeros de salido
e
---
Figura 6.32.6
r - - - --O - - - - 1
L
1 1 '
FACTURACION
- - - - -
1111
FACTURACION
SIMULTANEA
i l
II
11
- - -
l
II
l! i
11
;i
~ l
11
l li
I
;1
I SISTEMA
~
ALTERNATIVO
FACTURACION POR WELOS CHARTER
Figura 6.32.7
0.75
4.4
2.90
116
0.75
0.75
I-
3.35
1.85
0.75
1-
1
LEVANTADA
w
> m
o
Z
V)
-l
<
"7
,o0
9 <q
<
2u
D
O
o
I
VIA DE
CIRCULACION
,
1
SI
l-
O
U
I
O
VIA DE
CIRCULACION
CIRCIILACION
EQUIPOS SEPARADORES
Figura 6.32.8
EQUIPOS ENGANCHADOS
EN "TREN"
0.75
A 0
7."
d J
3.4
- 0.75
11.85. 1
1-
-1
'
0.75
LEVANTADA
*,
rD
o
z
S
H
I
3
0.75
1E
)m(
117
m
z
l
1
3,
O
I
4
w
0.75
1.3.1
-1
-t-
0.75
+
-
o
z
-i
rJ
2.8
3
EOUIPGS ENGANCHADOS EN "TREN'
VIA DE
ClRCULAClON
..
2.8
EOUIPOS SEPARADORES
Figura 6.32.9
CAP. 6.- EtDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
118
ZONA PREVlA A LA CARGA

Porto-Contenedores
0.50
3.15
2.90
-0.25
II
LEVANTADA
N
3.15 : 2.4 : 7.6 mi
r"l
Corros
3.6 : 1.8 : 6.5 m '
ZONA POST-CARGA
Porto-Con tenedores
3.6 . 2.6 : 9.5 m
'
Carros
4 4 : 2 . 0 5 : 9 rn2
Figura 6.32.10
CAP. 6.- EI~IFICIOSTERMINALES DE PASAJEROS
VICENTE cUD~S.- EL
6.33
SISTEMAS AUTOMATICOS DE CLASIFICACI~NDE EQUIPAJES EN

SALIDAS
A medida que aumenta la complejidad de las Estaciones Terminales de Pasajeros (por

ejemplo por encima de 8 a 10.000 pasajerosfiora) o cuando el Edificio Terminal dispone
de varios satlites, etc. los sistemas de clasificacin manual van dejando de ser tiles
dando paso a los sistemas automticos.
Debemos advertir que, as como los sistemas de clasificacin manual de las Estaciones
pequeas y medias estn relativamente estabilizadas y no se esperan grandes cambios
tecnolgicos en un plazo medio, los sistemas de clasificacin automticos en cambio
pueden sufrir grandes variaciones tecnolgicas.
En los momentos actuales podemos decir que los sistemas automticos ms frecuentes son
los sistemas automticos de clasificacin por cintas (Belt Carry Sorter Systems), los
sistemas TTS de bandejas basculantes (Tilt Tray Sortation Systems), los sistemas DCV de
carros con destino codificado (Destination Coded Vehicle Systems).
A continuacin vamos a describir, por ejemplo, el sistema de clasificacin por cintas y el
sistema DCV.
6.33.1 Sistema de clasificacin por cintas

En el sistema de clasificacin por cintas, por ejemplo, el equipaje procedente de facturacin se recoge en una cinta colectora que lo lleva a determinados puestos de codificacin
para su posterior identificacin y as poderlo enviar al puesto de clasificacin que le
corresponda segn el vuelo.
Antes de la llegada del equipaje a su destino se comprueba si ya est abierto su vuelo de
destino. Si est abierto el sistema de identificacin lo enva a la cinta que le corresponda,
en caso contrario, se enva el equipaje a una cinta de recirculacin que lo mantendr en
movimiento con comprobaciones peridicas hasta que se abra su vuelo. En ese caso el
lector lo enva a la cinta correspondiente a su vuelo de destino.
En la Figura 6.33.1 damos un sistema de clasificacin por cintas y lectores correspondiente
al Aeropuerto de Alicante.
6.33.2
Sistemas de carros con destinos codificados @CV)
6.33.2.1 Generalidades
A medida que crece el trfico se hacen ms necesarios nuevos mtodos de transporte de
equipajes ms rpidos y flexibles, pero sin perder eficiencia y seguridad.
El sistema DCV satisface bien las demandas de los grandes aeropuertos con diversidad de
satlites, complicacin en los trnsitos, etc, obtenindose con el mismo:
122
VICENTE
CUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
123
i
I
- Tiempos de transporte ms cortos

- Gran capacidad de transporte
- Seguridad en la identificacin del equipaje

- Diseo sencillo
- Fcil mantenimiento
El sistema DCV carga automticamente los equipajes y los descarga individualmente en

la posicin que se desee. Adems cuando un carro con equipaje no tiene asignada posicin
de descarga (nmero de vuelo por ejemplo) el carro vuelve a una posicin EBS donde
esperan tambin los equipajes anticipados (Early Baggage Storage) de la que se recuperan
cuando se asigna vuelo. El EBS se usa tambin para almacenar carros que no necesitan
usarse en ese momento como ya hemos indicado.
El sistema procesa no solo los equipajes normales sino tambin los equipajes especiales
como mochilas, piezas de repuestos, cochecitos de nios, etc.
El sistema puede procesar objetos de 0,90 m de longitud, 0,75 m de ancho y 0,60 m de
alto y pesos hasta de 50 Kg.
En la Figura 6.33.2 se muestra en esquema un sistema DCV en circuito cerrado en una
clasificacin de salida en un aeropuerto.
Las partes .principales del sistema son:
- La facturacin
- Las estaciones de carga.(en el esquema slo una)
- Las estaciones de descarga (en el esquema slo dos)

A continuacin vamos a detallar cada uno de los puestos y componentes del sistema,
centrndonos en el sistema DCV de Van der Lande, llamado Bagtrax.
124
Figura 6.33.2
. VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
6.33.2.2 Los carros

Se construyen con un mnimo de partes mviles y tienen garantizado un funcionamiento
mnimo de 20.000 Kms sin mantenimiento especial. Un carro se compone de las siguientes
partes (Figura 6.33.3):
BUMPER
Figura 6.33.3
a) E1 asiento
Realizado en plstico moldeado y curvado para que no se deslicen los equipajes.
b) La identificacin
Cada carro tiene su propia identificacin mediante un cdigo en una banda lateral que
puede leerse con fotosensores.
c) El parachoques
Sirve para protegerlo de colisiones gracias a estar hecho
de un material con una capacidad de absorcin de
choque muy alto.
d) Las ruedas
Son cuatro ruedas que soportan verticalmente al carro
y le permiten girar con facilidad (Figura 6.33.4).
I
Figura 6.33.4
e) Sistema de guiado (Figura 6.33.5)
Estn formados por cuatro ruedas horizontales que se guan mediante un carril central de
guiado.
f)
126
Radios de giro y pendiente
El radio de giro horizontal mnimo es de 2 m y el vertical de 3 m. Las inclinaciones

mximas que puede subir es de 30".
g) Otros sistemas DCV
Algunos sistemas DCV pueden transportar cuatro equipajes simultneamente con destinos
diferentes (Figura 6.33.6).
Esta tipo de vehculos tienen unas dimensiones de 2,8 m de longitud y 2,5 m de ancho.
En el carro van montadas cuatro cintas que permiten transferir los cuatro bultos sin
necesidad de vuelco y adems en tiempos y lugares diferentes, tanto para cargar como para
descargar.
D l M R T CAM
LATERAL GUlDlNG WHEELS
I
Figura 6.33.5
Figura 6.33.6
6.33.2.3 La carga y descarga de los carros

Los carros vacos se almacenan en una zona especial del sistema. Cuando llega un
equipaje por la cinta colectora del sistema, entra automticamente un cano desde la zona
de espera, que recoge el equipaje y se introduce en el sistema (Figura 6.33.7).
Para la descarga se voltea el carro de acuerdo con lo indicado en la Figura 6.33.8. La
maleta va a su destino y el carro se va vaco a la zona de espera para ser cargado de
nuevo.
Cuando se trata de carros mltiples la descarga no se realiza por vuelco, sino que se da
movimiento a las cintas interiores del carro para que expiilsen del mismo los equipajes que
contengan (Figura 6.33.9).
127
1
11
Figura 6.33.7
Figura 6.33.8
CAP. 6.- EiDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
Figura 6.33.9
6.33.2.4 Equipaies anticipados EBS (Early Baggage Storage)
El EBS es un almacn automtico al que se envan los equipajes cuyo vuelo no ha sido
todava asignado. Tambin pueden almacenarse en el EBS los carros vacos. Se construye
de forma modular (Figura 6.33.lo), de acuerdo con las necesidades del aeropuerto.
Figura 6.33.10
6.34
129
EL HANDLING DE EQUIPAJES DE LLEGADAS. PATIO DE LLEGADAS
El handling de equipajes de llegadas se compone de las siguientes actividades:
1. Descarga de equipajes del avin
2. Transporte de equipajes desde el avin al patio de llegadas del Edificio Terminal
mediante trenes de carros portamaletas o portacontenedores, arrastrados por un
tractor.
3. Separacin de equipajes de transbordo en el patio de equipajes de llegada para
trasladarlos al de salidas.
4. Alimentacin de las cintas o hipdromos de entrega de equipajes al pasajero situadas

en el hall de entrega de equipajes de llegada.
La primera y segunda actividad son tpicas del handling de rampa y se realizan mediante
el concurso de plataformas elevadoras, transferidores y carros portaequipajes.
Las actividades 3 y 4 se realizan en el propio Edificio Terminal, dentro del patio de
equipajes de llegada, que est separado de los pasajeros y en el que el personal de
handling descarga los equipajes, bien directamente a los hipdromos (si el patio de
equipajes est en la misma planta y contigua a la sala de llegadas), o bien, si el patio de
equipajes est en una planta inferior o alejado del hall de recogida de equipajes , se
descargan los equipajes en una cinta que los transporta a los hipdromos.
El patio de equipajes deber ser lo suficientemente amplio para poder procesar todos los
vuelos simultneos, y adems que los tiempos de entrega se reduzcan lo ms posible a
causa del factor psicolgico de los pasajeros, que suelen rechazar el aeropuerto de llegada.
Los factores:
- Nmero de vuelos simultneos, y

- Tiempo de entrega de equipajes
determinan el nmero de elementos econmicos, tanto en el patio de equipajes como en
el hall de recogida.
En el proyecto de un patio de carga de equipajes se deben tener en cuenta:
1. Que tenga un acceso fricil desde el estacionamiento de aviones.
2. Que la circulacin se realice en una sola direccin.
3. Que se prevean soluciones para resolver posibles puntas de trfico.

4. Que se sealen convenientemente los puntos de descarga de equipajes.
130
5. Que el rea de descarga sea lo suficientemente grande para que puedan maniobrar
los tractores.
6. Que el patio de carrillos tenga luces entre pilares suficientemente grandes para no
impedir el trfico.
7. Que se disee de forma que las descargas de los equipajes a los hipdromos no
tengan que recorrer caminos largos.
8. Que tenga la posibilidad de almacenar contenedores.

9. Que la zona de descarga est protegida de la lluvia, el viento y el chorro de los
aviones.
10. Que el suelo sea resistente al trafico.
p
11. Que disponga de una adecuada sealizacin de las instalaciones en las que se
indique la Compaa Area, el vuelo y la procedencia.
12. Que disponga de sistemas para la entrega de bultos especiales.

13. En el porche de carrillos se recomienda tener en cuenta, para aviones W.B., que el
ideal de descarga es el de tener cuatro carros portacontenedores paralelos a la zona
de hipdromos ubicada en el lado de descarga. Esto no siempre es posible, ya que
en muchos casos no se trata de disear nuevos aeropuertos, sino reformar antiguos
y en este caso se hace lo que se puede.
14. Que se prevea un sistema alternativo de entrega de equipajes para el caso de averas
del sistema mecnico.
6.34.2 Instalaciones de alimentacin

Las instalaciones ubicadas en el patio y que alimentan los hipdromos o cintas de recogida
pueden ser de uno de los cuatro tipos siguientes:
1.
2.
3.
4.
Sistema lineal de recogida (Figura 6.34.1)

Sistema de recogida por cinta (Figura 6.34.2)
Sistema de alimentacin directa de hipdromos (Figuras 6.34.3 y 6.34.4)
Sistema de alimentacin de hipdromos remotos mediante cintas (Figura 6.34.5)
De todos los sistemas el 3 9 el 4Qson los ms utilizados.

De los dos sistemas de hipdromos, el de alimentacin directa es el ms simple.
En las Figuras 6.34.3 y 6.34.4 damos dos esquemas de alimentacin directa obtenida del
A.D.R.M. de IATA. En la Figura 6.34.3 el esquema y sus correspondientes cotas se
refieren a un sistema de equipajes para aviones W.B., y el esquema de la Figura 6.34.4
a aviones N.B.
VICENTE cUDS.- EL
131
Lodo Aire
Lodo Tierro
Figura 6.34.1
1
I
Posillo
----
m
-
'\\..-
Pasillo
Ares de trabop
Cinta
* .\,----------------------------Cinta
-----alternativo
---d
C'
Rodillos d e acumulaci6n
Recogido
de moletos
(Dimensiones en metro)
Figura 6.34.2
No siempre los aeropuertos suelen tener el espacio del Hall de Llegadas de Equipajes tan
sobrado como para poder cumplir las cotas recomendadas por IATA en la Figura 6.34.3
y aunque se trate de despachar aviones W.B., la solucin que suele adoptarse es la de la
Figura 6.34.4, pero con la longitud de hipdromo de 22 metros en lugar de 15 metros. A
veces en la reforma de Edificios se hace lo que se puede sin conseguir nunca el ideal de
diseo (un ejemplo de esto son la mayor parte de Terminales de los aeropuertos
reformados).
132
VICENTE CUDS.- EL
4 5
4 O
9.0,
133
4.0
4.5
Cwmkacban
pa=Pos
PLANTA
ALZADO
61
rl !7
I
I
Figura 6.34.4
En la alimentacin una parte del hipdromo sale al exterior del Edificio en el Lado Aire
en donde se descargan los carros o los contenedores. Los hipdromos y equipajes entran
a continuacin en el Hall de recogida de equipajes para que los pasajeros los identifiquen
y se los lleven.
La altura de los hipdromos sobre el suelo suele ser de 35 cm, como se indica en el
detalle de la Figura 6.34.4.
Las instalaciones de alimentacin directa mediante hipdromos presentan las siguientes
ventajas:
Entrega ms rpida del equipaje
Instalaciones muy sencillas
Evitar atascos
No deteriora el equipaje
5. Son de bajo coste
1.
2.
3.
4.
En la Figura 6.34.5 indicamos un esquema de un sistema de alimentacin remota, en la

que el patio de equipajes est en una planta inferior y el Hall de recogida en la planta
superior inmediata.
Desde el patio de equipajes, y mediante cintas transportadoras, se alimentan los
hipdromos de recogida de equipajes situados en la planta superior inmediata.
U3
\
0
I PARAMENTO VERTICAL
I
I
I
I
I
l
!4 5
L
4 5 ,l
- -'1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - '1 - - 4
i3
A
l
l
I
+~
1
I
l
I
I
I
I
l
I
I
1
1
1,
1
I
v,
E
"i'
a
V)
16
'' c:2
10
1 %
I
I
I
I
I
I
I
l
l
I
l
I
I
HIPODROMO
CINTA ALIMENTADORA
I
I
l
I NIVEL HALL
NIVEL PATIO
Figura 6.34.5
VICENTE CUD6S.- EL
135
Estas instalaciones de alimentacin remota tienen una serie de ventajas sobre los de
alimentacin directa, pero tambin tienen unos inconvenientes. Entre las ventajas
citaremos:
l . Gran independencia entre el diseo del patio de equipajes y el Hall de recogida de
los mismos, al no tener un linde comn como ocurre con la alimentacin directa.
2. Facilita el diseo del patio de equipajes.
3. Mayor capacidad de tratamiento de equipajes para unas mismas dimensiones de

patio.
4. Circulacin ms fluida en el Hall de recogida.
5. Facilita el diseo del patio de equipajes y admite mayor nmero de equipos mviles
operando simultneamente.
Como inconvenientes principales podemos citar los siguientes:
1. Instalaciones ms complejas con mayor posibilidad de fallos y atascos.
2. Dificultad de conocer desde el patio de equipajes la ocupacin de los hipdromos.

3. Dificultad de entrega de equipajes especiales.
4. Dificultad de adoptar sistemas alternativos en caso de fallo
5. Mayor coste.
En la Figura 6.4.6.b se indica por ejemplo la sala de hipdromos de recogida de equipajes
del Aeropuerto de Fuerteventura, cuyos equipajes de llegada proceden de un hall de
descarga situado en la planta inferior.
F)
6.35
136
INSTALACIONES CONTRA-INCENDIOS
Los documentos bases que se aplicarn para el diseo y clculo de los sistemas de
seguridad contra-incendios del Edificio Terminal son:
- La NBE-CPI-91 del M.O.P.U.
- Las Reglas Tcnicas de CEPREVEN.
Las Normas Tcnicas de "Recipientes a Presin del Ministerio de Industria".

- Las Normas que el Ayuntamiento de cada ciudad tenga editadas a tal fin.
- Normas Tecnolgicas de calidad y buena construccin.
- Normas UNE.
-
Los equipos e instalaciones que forman el sistema contra-incendios son:

Deteccin automtica de incendios
Instalaciones de alarmas manuales
Sistemas fijos de extincin
Sealizacin
Bocas de incendios equipadas (BIES)
Extintores mviles
Red de hidrantes
Grupo de presin y bombeo
Red de rociadores automticos
a) Deteccin automtica de incendios
La deteccin automtica de incendios debe instalarse en todo el edificio. Los detectores
irn fijados al techo y guardarn las distancias reglamentarias a los paramentos y a las
salidas del aire acondicionado.
Se dispondrn detectores de humos por ionizacin o por efecto ptico en todas las reas
y dependencias donde se pueda producir una combustin lenta o rpida con
desprendimiento de humo o llama.
Se dispondrn detectores trmicos o termovelocimtricos en todos aquellos locales que se
pueda producir una combustin rpida o lenta con desprendimiento de calor o en las reas
donde la actuacin normal produzca humos.
Los detectores termovelocimtricos sern para temperatura fija y para incremento de
temperatura. Todos los modelos irn sobre zcalo universal y su unin al detector ser tipo
"bayoneta".
b) Instalaciones de alarmas manuales
Se dispondr de un sistema de pulsadores de alarma manual que debe instalarse en las
mismas zonas de la deteccin automtica.
.a
137
Los pulsadores de alarma estarn situados junto a puertas y escaleras de acceso, de tal
forma que ningn punto de la planta diste ms de 25 m de un pulsador, y se montarn
directamente sobre paramentos verticales a una altura de 1,30-1,50 metros.
Los pulsadores de alarma sern de plstico rojo del tipo "Rmpase en caso de incendio"
y con tapa de seguridad. Las sirenas sern de bajo consumo y apropiadas para el sistema
de contra-incendios.
El control de alarma ser del tipo modular, de mdulos autnomos y estar desarrollada
a base de semiconductores y circuitos integrados. Llevar incorporada fuente de
alimentacin y bateras de emergencia.
C)
Sistemas fiios de extincin
En el centro de transformacin y en la campana de la cocina se instalar un sistema fijo

de extincin por CO,.
d) Sealizacin
Se instalar un sistema de sealizacin para hacer visibles los equipos instalados.
e) Bocas de incendio equi~adas(BIES)
Se deben instalar bocas de incendio equipadas en la totalidad de las reas del Edificio
Terminal, que se montarn sobre paramentos verticales y a una altura de 1,50 metros del
suelo al eje del equipo de mangueras. Se situarn en lugares estratgicos y de fcil
visibilidad, cubriendo una superficie de 500 m2 y situados de tal forma que la longitud de
la manguera abarque toda la zona a proteger. Sern de caja metlica para instalar saliente
o empotrada. El dimetro de la manguera suele ser de 45 mm y los rcores del tipo
Barcelona.
f) Extintores mviles
Los extintores mviles se montarn sobre paramentos verticales y en lugares fcilmente
visibles y a una altura aproximada de 1,50 metros. Se colocarn cada 125 150 m* de
superficie a proteger, con el modelo adecuado al riesgo a proteger. Sern de chapa de
acero, protegidos contra la corrosin y pintados, con sus correspondientes vlvulas de
descarga y mangueras, y llevarn las placas del M q e Industria.
g) Red de hidrantes
La red de hidrantes se instalar por todo el exterior del Edificio y sobre la rasante para que
quede perfectamente visible. Se debern situar de tal forma que ningn punto de fachada
a nivel de rasante quede ms alejado de 40 m, situndolos en una franja de 5 a 15 m de
la fachada.
Los hidrantes sern de 100 mm con una salida de 100 y 2 salidas de 70 mm del tipo de
columna seca. Las casetas de hidrantes sern de chapa metlica con pie de sujecin y
contendrn en su interior todo tipo de mangueras, lanzas y accesorios para los hidrantes.
138
h) Grupo de presin Y bombeo
Se instalar un grupo de presin y bombeo capaz de suministrar el caudal y presin

necesarios. Suelen ir ubicados en la caseta de bombas o en la sala de instalaciones, segn
est previsto, sobre bancada y con todos los elementos necesarios para su correcto
funcionamiento.
Est formado por:
- Bomba elctrica principal
- Bomba Jockey
- Bomba Diese1
La bomba elctrica principal ser horizontal centrfuga con cuerpo de hierro fundido. La
bomba Jockey ser multicelular. La bomba Diese1 ir accionada por motor Diesel, de
potencia necesaria para actuar sobre la bomba y conseguir el caudal y la presin necesaria
en el momento de falta de tensin elctrica.
i)
Red de rociadores automticos
Los sprinklers o rociadores automticos se deben instalar en el edificio cuando los sectores
de incendios sean superiores a 2.500 m2 cuando la carga de fuego previsible sea igual
o mayor a 120 M.col/m2.
6.36 INSTALACIONES DE CLIMATIZACION
Los documentos base que se aplicarn para el diseo y clculo del Sistema de
Climatizacin son los referentes a la:
a) Normativa
Normativa vigente emitida por el Ministerio de Industria y Energa , prcticamente
concretado en el "Reglamento de Instalaciones de Calefaccin, Climatizacin y Agua
Caliente Sanitaria", as como en la "Norma Bsica de la Edificacin (N.B.E.). Los
objetivos de dicha Normativa van encaminados bsicamente a conseguir los mejores
niveles de seguridad y de ahorro energtico.
b) Reciuisitos importantes de un modelo de instalacin
Los requisitos ms importantes de una instalacin son los siguientes:
1. Sistema adecuado al volumen y a la actividad a desarrollar en el edificio a
climatizar.
2. Espacios suficientes para los equipos que forman parte de la instalacin con vistas
a un mantenimiento eficaz, as como al cumplimiento de la Normativa.
3. Control automtico bien concebido, en base a conseguir un adecuado confort y
ahorro energtico.
VICENTE CUDS.- EL
AREA
139
c) Condiciones de una instalacin de climatizacin

Las condiciones que debe cumplir una instalacin de climatizacin de un Terminal son:
1. Que el sistema sea lo suficientemente gil como para tratar de forma adecuada cada
rea en funcin de su orientacin geogrfica y actividad.
2. Que pueda contarse con un nivel de adecuacin de temperaturas de forma

independiente en los distintos puntos del edificio.
3. Que existan registros suficientes en las conducciones para un adecuado

mantenimiento.
4. Que se prevean compuertas cortafuegos en las conducciones de aire.
5. Si se ha concebido la instalacin en base a un sistema con bomba de calor, es la

zona geogrfica en donde se halla el edificio apropiada a este sistema en base a su
economa de explotacin?.
6. Que no existan diferencias de temperatura en una misma zona superiores a 1,5"C,
medidas a 1,5 m del suelo y a 1,5 de la pared.
7. Que el nivel sonoro en zonas climatizadas sea el adecuado al tipo de actividad que
se desarrolla en el volumen a climatizar.
8. Que una persona no perciba la velocidad del aire a la altura de su cabeza.
9. Que exista un adecuado nivel de sobrepresin en las zonas climatizadas y en valor

relativo respecto a las zonas de "no climatizacin".
10. Que los climatizadores dispongan de los adecuados sistemas para el
aprovechamiento del aire exterior cuando las condiciones exteriores lo permitan.
11. Que todos los grupos electrobomba de la instalacin estn dotados de su unidad de
reserva.
12. Que se prevean manmetros, hidrmetros, llaves de corta y antirretorno, as como
termmetros en los puntos apropiados de la instalacin.
13. Que existan registros y accesos suficientes en los puntos en que se precisa
mantenimiento.
14. Que los circuitos de fluido estn debidamente calorifugados.
d) Recomendaciones imvortantes
A continuacin se recomiendan determinados aspectos de una instalacin que requieren
un nivel de atencin especfica.
1. El nivel de aire exterior es uno de los parmetros ms importantes a controlar en
una instalacin, por ello es conveniente que el nmero de volmenes del mismo por
hora sea el apropiado al caso, pero nunca ms de lo preciso, dado que el superar una
recirculacin de aire por hora, 14 metros cbicos/seg., supondra la necesidad de
aadir al sistema recuperadores de energa exigidos por la Normativa vigente, con
el consiguiente incremento de coste de la instalacin, y por otra parte la aportacin
CAP. 6 . - EDIFICIOS TERMINALES DE PASAJEROS
de aire exterior entraa un incremento de coste importante proporcional al caudal

aportado. Slo en los casos en que sea absolutamente necesario superar este valor,
se optar por la instalacin de dichos recuperadores.
2. La simetra en las redes de fluidos determina de alguna forma el nivel de calidad de
una instalacin, pues por una parte denota la profesionalidad del equipo de proyecto,
conocedor de la ventaja que una instalacin simtrica aporta al estar equilibrada de
forma natural y por otra parte, el trazado suele ser ms reducido e inteligente y, por
tanto, la prdida de carga de los circuitos es menor, con el consiguiente ahorro en
equipos y especialmente en elementos dinmicos.
3. La distribucin de aire de la instalacin ha de ser tal que no existan puntos con
importantes variaciones en el nivel trmico, ni turbulencias ostensibles en el aire
tratado. Para ello sera preciso que la distribucin de unidades terminales de
impulsin y retorno est estratgicamente concebida.
En cuanto a las unidades terminales de impulsin, concretamente en el caso de

grandes edificios, ser preciso que en aquellos en que la distancia entre forjados sea
elevada y, por tanto, la velocidad de impulsin del aire necesite ser relativamente
alta, se recurra a veces a unidades de impulsin de alta induccin, las cuales
impulsan el aire en la boca a una velocidad relativamente alta e inducen una parte
importante de aire estratificado en las capas altas del local, reenvindolo al nivel
inferior, lo cual supone un ahorro de energa en temporada de calefaccin. En
temporada de refrigeracin, dichas unidades terminales varan lgicamente su
orientacin y, por tanto, sus condiciones de trabajo.
4. El acabado de la instalacin es un aspecto a tener en cuenta, dado que en muchos
casos una aparente carencia slo de aspecto esttico supone adems otra carencia
enmascarada de calidad tcnica, tal es el caso de paso de conducciones de aire y
agua por la cubierta de los edificios. Tales conducciones no slo han de ir
adecuadamente calorifugadas e impermeabilizadas con terminacin a base de
emulsin asfltica, sino con una sobreterminacin de cartn asfltico y si es posible
de chapa de aluminio, lo cual aparte de conferir a las conducciones una mejor
apariencia, preserva el calorifugado de cualquier zona no perfectamente cubierta de
impermeabilizante.
La sealizacin de las tuberas, indicando su funcin y sentido del movimiento del
fluido en su interior es de suma importancia, dado que simplifica notablemente las
tareas de mantenimiento.
En aquellos tramos de tuberas de agua caliente cuya longitud sea superior a treinta
metros, ser preciso instalar compensadores de dilatacin, bien del tipo "lira" o
telescpicos.
Ser conveniente, y a veces imprescindible, incorporar a los equipos dinmicos de
la instalacin elementos antivibratorios, los cuales interrumpirn la transmisin del
efecto vibrador de los elementos dinmicos de la instalacin de la estructura rgida
del edificio, por otra parte los apoyos de los equipos dinmicos, especialmente los
ubicados en la cubierta, debern ir sobre soportes antivibratorios del tipo
VICENTE
cUD6S.- EL AREA
141
"Vibrachock o similar, de forma que queden eliminadas sobre todo aquellas

vibraciones en baja frecuencia. Estos equipos suelen ser las torres de refrigeracin,
los grupos enfriadores, condensadores, ventiladores de extraccin, etc.
3.37
INSTALACIONES ELECTRICAS
a) Normativa
Las instalaciones elctricas en un terminal deben reunir los siguientes requisitos:
- Fiabilidad en el servicio de cara a los usuarios.
- Economa de explotacin
Todas las instalaciones elctricas han de cumplir con la normativa que se expone. No
obstante, existen criterios para la seguridad de las personas y del funcionamiento del
terminal que no estn escritas pero forman parte del conocimiento del sistema operativo:
- Reglamento
Electrotcnico para
Complementarias (M.I.E.).
Baja
Tensin
Instrucciones Tcnicas
- Reglamento de Subestaciones Elctricas, Centrales Generadoras y Centros de
Transformacin (M.I.E.).
- Normas CENELEC
- Normas UNE.
- Reglamento de Verificaciones Elctricas y Regularidad del Suministro (M.I.E.).
- Reglamento de Seguridad e Higiene.
- Normas Tecnolgicas de la Construccin.
b) Alta Tensin
A todos los efectos consideramos como Alta Tensin los valores iguales o superiores a
1000 V. Cabe destacar que en los Terminales el servicio elctrico es suministrado
normalmente por la Central Elctrica del Aeropuerto, y los valores de la tensin varan
segn aeropuertos entre 3000 V. y 25000 V.
La Energa Elctrica en Alta Tensin llega al Centro de Transformacin, situado en el
propio Edificio Terminal.
La situacin del Centro de Transformacin es de gran importancia para una buena gestin
de la electricidad, ya que las posibles prdidas en los circuitos de Baja Tensin estn
condicionadas por la longitud de las lneas. El acceso al Centro de Transformacin ha de
ser amplio y sencillo, ya que han de llegar camiones con elementos voluminosos y pesados
como los transformadores, cabinas y cuadros elctricos. Por otro lado, hay que evitar el
acceso al Centro de Transformacin del pblico en general.
Con el fin de asegurar el servicio elctrico los aeropuertos disponen de dos fuentes de
142
energa elctrica: la que proviene de las compaas distribuidoras y la que se genera en el

propio aeropuerto mediante grupos electrgenos.
De acuerdo con esta filosofa el Centro de Transformacin est compuesto por dos grupos
de elementos: las cabinas y transformador de la red comercial, y las cabinas y
transformador de los grupos electrgenos. A partir de aqu se distribuye la electricidad a
todo el Terminal, independientemente de la fuente de energa.
Segn sea la potencia necesaria en el Terminal se estudiar el instalar ms de un
transformador por cada red (comercial y grupos electrgenos).
Hay que tener presente la posibilidad de que la Central Elctrica del Aeropuerto no
disponga de potencia suficiente en los grupos electrgenos para todos los servicios. En este
caso hay que realizar un estudio de las cargas que han de ser alimentadas desde los grupos
electrgenos en caso de fallo de la red, con el fin de no sobrepasar su capacidad.
El aparellaje de los Centros de Transformacin debe escogerse entre los que ofrezcan
mayor fiabilidad y al mismo tiempo sean de tamao reducido. Las cabinas compactas con
elementos de corte en atmsfera de Hexafluoruro de Azufre (SF,) y los transformadores
secos, encapsulados con resinas son una buena opcin en el momento actual.
c) Baia Tensin
La distribucin de Baja Tensin se realizar como continuacin a los criterios adoptados
en el Centro de Transformacin. Se dispondr un cuadro principal de baja tensin, al cual
llegarn las acometidas de los transformadores. Desde el cuadro principal de baja tensin
se realizar la distribucin a cuadros secundarios y desde stos a los puntos de consumo.
Si los grupos electrgenos tienen potencia suficiente para alimentar todas las cargas del
Terminal, se realizar una distribucin nica desde el cuadro principal de baja tensin. En
caso contrario el cuadro principal estar dividido en dos embarrados: el embarrado de
servicios esenciales y el embarrado de servicios no esenciales. A partir de este punto todas
las lneas y cuadros habrn de clasificarse como "esenciales"o como "noesenciales".La
definicin de esencial o no esencial de un servicio elctrico estar primero en funcin de
la seguridad y segundo de la operatividad.
d) Alumbrado
El alumbrado de un Terminal debe realizarse atendiendo a criterios de comodidad y de
economa. Los elementos ms adecuados para la iluminacin de interiores son las
luminarias equipadas con reflectores que permiten controlar el flujo luminoso y aumentar
el rendimiento. Las luminarias dispondrn de equipo elctrico con corrector de factor de
potencia, que no ser inferior a 0,9.
Las lmparas ms adecuadas son aquellas que renen un elevado rendimiento (lmenes x
vatio) y una buena discriminacin de colores. Para alturas de instalacin hasta cinco
metros es aconsejable utilizar tubos fluorescentes. Para alturas superiores deberan
utilizarse lmparas de vapor de mercurio con halogenuros.
VICENTE CUDS.- EL
143
En los locales donde pueda presentarse humedad, polvo o humo deberan instalarse
luminarias con un grado de proteccin igual o superior a IP-65. El mismo criterio se
aplicar en zonas sin cerramiento, como los patios de carrillos.
En caso de requerirse la iluminacin del exterior del edificio, deberan utilizarse luminarias
equipadas con lmparas de descarga de sodio alta presin, que presentan un rendimiento
superior a los citados anteriormente, aunque a costa de una calidad inferior en el
rendimiento de color, el cual no es crtico en este uso.
Como elemento crtico hemos de considerar otro tipo de alumbrado: el de emergencia.
Aunque existe dentro de la reglamentacin un desarrollo adecuado, se recomienda cuidado
en la distribucin de los aparatos. Se suelen emplear bloques autnomos de alumbrado de
emergencia, con lmparas incandescentes o con tubos fluorescentes de pequeo tamao.
Estos ltimos resultan ventajosos en locales difanos de gran superficie, debido a su mayor
nmero de lmenes por vatio. Las bateras empleadas deben proporcionar una autonoma
mnima de una hora, pasando a ser tres horas en los locales con cuadros elctricos.
El encendido de los aparatos de alumbrado que sirven a zonas comunes del Terminal
deber estar situado en lugares no accesibles al pblico en general. Se instalarn en cajas
cerradas con llave para ser manipulados slo por el personal de mantenimiento o de
servicio. Los mecanismos de encendido situados en oficinas, despachos o reas privadas
se situarn normalmente a la entrada y salida del local.
d) Fuerza
Los puntos de grandes consumos de energa elctrica se alimentarn desde los cuadros
secundarios o desde el cuadro principal.
Los puntos de pequeo consumo se dotarn de bases de enchufe normales, bipolares, con
toma de tierra lateral. En las zonas industriales podrn instalarse bases de enchufe para
potencias mayores: tipo CEI-309, las cuales permiten adems tener disponibles puntos de
enchufe de diversas tensiones y frecuencias.
Aquellas mquinas o sistemas complejos, como el Aire Acondicionado, dispondrn de su
propio cuadro de distribucin elctrica.
f) Canalizaciones
Los sistemas para la instalacin de los conductores elctricos son diversos y hay que
contemplarlos en funcin del tipo de construccin y decoracin del edificio. De forma
genrica se tiende a ocultar o disimular al mximo los conductos de cables.
Cuando la instalacin ha de quedar a la vista se prefiere utilizar tubos de acero para
circuitos de pocos cables. Si son una cantidad elevada habr que utilizar bandejas, bien de
PVC, bien metlicas, pero siempre con tapa.
Si la canalizacin es empotrada se emplearn tubos flexibles de PVC. En el caso de
montar los tubos en superficie en zonas no vistas (por encima de falsos techos, por
144
ejemplo) se emplearn los de PVC rgido, ms econmicos que los de acero.

g) Tomas de tierra
De acuerdo con la normativa se instalarn redes de puesta a tierra independientes: la

puesta a tierra del neutro del transformador y la puesta a tierra general. A esta ltima se
conectar la estructura del edificio, los herrajes de la aparamenta elctrica, carcasas y
chasis de mquinas de accionamiento elctrico, conductores de proteccin de los circuitos,
etc.
Para la realizacin de las redes de puesta a tierra se emplean electrodos de diversos tipos,
siendo los ms aconsejables las picas de acero con recubrimiento de cobre, segn
recomendacin UNESA, y los cables de cobre desnudo, directamente enterrados. En caso
de terrenos de muy elevada resistividad habr que realizar un estudio de los posibles
mtodos a aplicar.
6.38 TIPOLOGIA ESTRUCTURAL DE EDIFICIOS TERMINALES
Prescindiendo de algunos tipos de proyecto de Edificio Terminal en donde se prima mas

la espectacularidad que la funcionalidad o la economa, los Edificios Terminales suelen
proyectarse con estructuras de hormign armado, tanto por razones de seguridad contraincendios como por vibracin e insonorizacin.
Dada la gran cantidad de instalaciones que tiene un Edificio Terminal, la solucin
estructural ms correcta se interpreta hoy en da como la de un piso bidireccional sin vigas
ni resaltos.
Esta solucin adems permite y facilita las futuras reformas del Edificio, tanto por
variacin de circulaciones como de instalaciones.
Como sobrecarga de uso, en las Estaciones Terminales Espaolas se ha utilizado la de 500
Kglm2, que puede ser excesiva en alguna zona del Edificio, pero que dada la gran
probabilidad de reformas futuras, e incluso de cambios funcionales, los resultados de la
citada eleccin se consideran positivos. De todas formas, conviene tener en cuenta que la
estructura de un Edificio Terminal no suele sobrepasar el 20-2546 del presupuesto total.
La retcula de pilares ms normal es la de 10x10 m, bien de 8x12 m, colocando la luz
de 12 m perpendicular al trfico.
Los pilares suelen ser del orden de 50x50 cm, y el forjado, que se construye aligerado,
viene a tener un espesor del orden de 45 a 50 cm, con nervios de unos 12 cm de ancho
cada 80-90 cm.
La zona de encuentro de un pilar con el forjado se maciza con un baco, de acuerdo con
la Norma de cada pas, que debe aplicarse en su totalidad en el clculo de este tipo de
estructuras.
VICENTE
CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
G)
ACCESOS Y APARCAMIENTOS DE AUTOMOVILES
6.39
ACCESOS AL AEROPUERTO POR CARRETERA
145
6.39.1 Introduccin
No se pretende profundizar en el diseo de accesos y estacionamientos de automviles, por
no ser un tema especfico de la Ingeniera de Aeropuertos y estar perfectamente
desarrollado en la bibliografa especfica.
Lo que pretendemos es indicar las caractensticas especiales que el aeropuerto impone a
los accesos al mismo y tambin a los estacionamientos de automviles.
Desde el punto de vista de la Ingeniera de Aeropuertos, debemos destacar que cuando un
aeropuerto sirve a una ciudad congestionada, resulta imprescindible realizar los estudios
necesarios para conseguir un sistema de accesos rpido y econmico, lo cual obliga a una
colaboracin muy estrecha con los planificadores del urbanismo de la ciudad,
planificadores diferentes de los aeroportuarios, cuyas ideas sobre prioridades pueden
no coincidir con las prioridades del aeropuerto, necesitndose por tanto una buena
coordinacin para no cortar la expansin del mismo.
Todava ms problemas, y menos comprensin, se pueden encontrar en las organizaciones
relacionadas con el medio ambiente cuya postura es casi siempre hostil en lo que respecta
a las ampliaciones de los aeropuertos. Los proyectistas deben tener en cuenta las posibles
agresiones al medio ambiente para suprimirlas o mitigarlas. Una forma de mitigar las
agresiones es la de facilitar el transporte publico tanto de pasajeros y visitantes como de
empleados.
Conviene utilizar el mayor nmero posible de aparatos de traccin elctrico y disear de
forma que se mitiguen los ruidos ambientales.
Todo proyecto de Plan Director del Aeropuerto debe llevar incorporado el plan de accesos
ciudad-aeropuerto, e incluso el Plan General de la Regin a la que sirve.
Cuando los aeropuertos alcanzan los 6 millones de pasajeros ao, IATA estima que ya
puede justificarse un enlace ferroviario ciudad-aeropuerto con una capacidad de transporte
entre el 25 y el 50% del trfico de pasajeros.
6.39.2 La demanda del trfico

La demanda del trfico entre aeropuerto y ciudad la generan los siguientes tipos de trfico:
1" Pasajeros que inician o terminan viaje en la ciudad.
2"
3"
4"
5"
Visitantes y acompaantes.
Empleados de aeropuertos y lneas areas.
Servicio de correos y carga area.
SeMcios diversos del aeropuerto como centros de mantenimiento, catering,
combustible, etc...
--
146
Dentro de sus propios lmites el aeropuerto tambin genera un trfico adicional que vara
mucho con el tipo de aeropuerto y que en el caso de aeropuertos grandes con ms de una
Terminal o con satlites alejados, puede justificar un sistema "People Mover" (APM).
De esta combinacin de trfico se deducir el sistema de accesos ciudad-aeropuerto, que
siempre contar como unidad fundamental con un sistema de carreteras con todas sus
variantes y enlaces.
La mayor demanda de transporte la producen los pasajeros que usan el aeropuerto, aunque
en algunos aeropuertos, especialmente los importantes, no resultan despreciables los otros
tipos de trfico. Los datos que conviene conocer para cada tipo de trfico son los
siguientes:
1 V a r a cada tipo de transporte que se trate es necesario conocer los datos del da
medio del mes punta. Tambin resulta conveniente calcular la hora punta.
2"s
necesario conocer el porcentaje de pasajeros por tipo de vehculo (privado, taxi,

autobs, tren, etc...).
3"s
necesario conocer en Salidas la relacin entre pasajeros y acompaantes, y en

Llegadas la relacin entre pasajeros y familiares, para determinar as el nmero total
de personas que entran y salen del aeropuerto. En determinados aeropuertos los
visitantes y acompaantes superan el nmero de pasajeros.
4"s
necesario conocer el nmero medio de personas que ocupan cada tipo de

vehculo, lo cual nos permitir dimensionar mejor la acera del Terminal.
5"s
necesario conocer el trfico areo comercial para suministrar el aeropuerto.
6* Es necesario conocer el trfico relacionado con el Terminal de Mercancas.
7"s
necesario conocer el trfico provocado por los empleados que puede ser muy
importante, especialmente en los aeropuertos en los que las lneas areas tienen
establecidas bases de mantenimiento de aviones. Existe la posibilidad de que la
punta de este trfico coincida con la punta de los pasajeros.
8 V a m b i n es necesario conocer especialmente en los grandes aeropuertos el trfico

que se genera en el lado ciudad del propio aeropuerto, como pueden ser los coches
de alquiler y ciertos vehculos VIP de lneas areas.
Conocidos todos estos datos, podemos determinar las necesidades de carreteras, aceras, etc.
a corto y a largo plazo.
6.39.3 El sistema de carreteras

En los aeropuertos hay dos sistemas de carreteras:
1-1
sistema del lado tierra que est abierto al pblico y a todo tipo de trfico.
,,
VICENTE CUD6S.- EL
2-1
147
sistema del lado aire que est restringido a vehculos autorizados (carga, catering,
mantenimiento, contraincendios, combustible y, en general, equipos de handling).
En este Captulo nos estamos refiriendo al sistema del lado tierra por cuyas carreteras
circulan todo tipo de vehculos como por ejemplo:
- Vehculos relacionados con los pasajeros:
. Coches privados
. Taxis
. Vehculos de alquiler
. Autobuses y microbuses
. Autobuses de tour-operadores
. Etc.
- Vehculos relacionados con la carga o el correo:
. Furgonetas ligeras
. Camiones
. Camiones trailer
- Vehculos relacionados con el personal de compaas areas y aeropuerto:
. Coches tripulaciones
. Vehculos de staff
. Vehculos de empleados
. Vehculos de servicio del aeropuerto
Los requisitos bsicos que se recomiendan para la planificacin de carreteras del lado
tierra son los siguientes:
1"s
carreteras deben proyectarse para el trfico punta y adems preverse futuras

expansiones.
2"s
carreteras deben tener una sealizacin clara y sencilla, especialmente cuando

se llega al Edificio Terminal, en donde deben indicarse con antelacin los posibles
destinos de los conductores de forma que no se equivoquen o tengan que realizar
movimientos bruscos de correccin. De noche la sealizacin debe ser luminosa con
mensajes concisos, rpidamente identificables y fcilmente comprensibles.
3"ue
la conexin entre la red tierra y aire se planifique adecuadamente pensando en

futuras ampliaciones.
4"ue
las carreteras principales no pasen delante del Edificio Terminal sino que del
sistema principal se deriven las carreteras que acceden al Edificio.
5* Las carreteras que pasen delante del Edificio Terminal deben ser lo suficientemente
anchas, deben tener un mnimo de tres carriles y utilizarse preferentemente para

pasajeros y visitantes.
148
6"ue
no exista posibilidad de acceso del sistema pblico con el estacionamiento de

aviones.
7"ue
se prevea un sistema que no moleste a los pasajeros cuando se suministren a

la Terminal los productos de consumo tpicos (comida, regalos, cafetera, peridicos,
etc...).
8 V a s carreteras que conducen al Terminal de carga debern permitir el paso de

vehculos de carga (atencin al glibo).
9-n
los grandes aeropuertos deben reservarse carriles especiales para autobuses y

taxis.
En la Figura 6.39.1, obtenida de la Circular FAA/AC/150/5360-9, indicamos de forma

esquemtica la disposicin de carretera y estacionamientos frente al Edificio Terminal y
la plataforma de aviones.
6.40
ACCESOS AL AEROPUERTO POR FERROCARRIL
Este tipo de transporte en los grandes aeropuertos resulta muy conveniente por su
velocidad, precio, seguridad y confort.
Potencialmente se considera que el 25-50% de los pasajeros pueden acceder al aeropuerto
por ferrocarril, favorecindose la demanda con el aumento de velocidad y la consiguiente
reduccin de tiempos de acceso. El ferrocarril adems reduce la congestin en las
carreteras del aeropuerto, disminuye la demanda de estacionamientos y aumenta la
capacidad del lado tierra del aeropuerto.
Los trenes ms apropiados son los que tienen vagones de 2 3 metros de anchura con una
capacidad de carga de 75-100 pasajeros y con un nmero de vagones variable en funcin
de la demanda. Deben tener un sistema de transporte de equipajes fcil y ser todos ellos
de una sola clase. Resulta tambin conveniente integrar el ferrocarril del aeropuerto con
el sistema general de transporte regional.
Cuando el aeropuerto est cerca de la ciudad y la ciudad dispone de metro, la mejor
solucin es la prolongacin del suburbano al aeropuerto, de esta forma y mediante los
trasbordos necesarios enlazamos el aeropuerto con la parte de la ciudad servida por el
metro.
6.40.2 La estacin del ferrocarril en el aeropuerto

Debe ubicarse en la lado tierra y tener un acceso fcil con el Terminal de Pasajeros
resultando conveniente que incluso est dentro del mismo en la zona de stanos.
149
PISTA DE VUELO
0
0
PISTA DE RODAJE
/ L
PLATAFORMA
+ + ++
1
ESTANCIAS
ESTACIONAMIENTO
t
Figura 6.39.1
CONTRAINCENDIOS
150
Conviene estudiar apeaderos en las zonas del Terminal de Carga, zonas de trabajo de
empleados y en general en los centros posibles de trfico. Deben preverse las ampliaciones
futuras.
Conviene tener en cuenta que cada vez que descarga el tren, descarga cientos de pasajeros
y sus equipajes y por eso los accesos a la Terminal deben tener suficiente capacidad y
facilidades de transporte de equipajes, como carritos, etc.
En una estacin de ferrocarril de un aeropuerto debe tenerse en cuenta:
1 Q L a necesidad de carritos para el transporte de equipajes.
2"ue
los sistemas de transporte vertical sean compatibles con el diseo de los carritos
de equipajes.
3"ue
disponga de ascensores para impedidos y ancianos con una superficie suficiente

para que quepa una camilla si fuera necesario.
4 V o n v i e n e tambin estudiar la posibilidad de facturar en la propia estacin de

ferrocarril para disminuir la congestin en la facturacin principal.
6.41
ESTACIONAMIENTOS DE VEHICULOS
Un buen diseo de aeropuerto exige un buen diseo de estacionamiento de automviles.
Para esto es conveniente disponer de datos histricos.
Es necesario conocer el porcentaje de vehculos privados que van al estacionamiento o que
abandonan directamente el aeropuerto. Resulta necesario tambin determinar el porcentaje
de vehiculos privados que salen del estacionamiento para marcharse a la ciudad, etc.
Tambin debe conocerse el porcentaje de vehiculos que aparcan por poco tiempo, mucho
tiempo, etc. Mucha de esta informacin slo puede obtenerse mediante encuestas. En tales
encuestas debe incluirse el trfico de empleados, carga, etc. En general los
estacionamientos tienen como destino a los vehiculos de:
- Los pasajeros
- Los visitantes
- Los empleados
Los aparcamientos de pasajeros y visitantes se proyectan para uso comn.
A veces los estacionamientos de pasajeros y visitantes se utilizan tambin para empleados
reservando un rea especial.
Las entradas y salidas de los estacionamientos pueden ser puntos de congestin que
VICENTE CUDS.- EL
15 1
pueden disminuirse con estudios adecuados de los sistemas de mquinas suministradoras

de tickets y circulaciones adecuadas dentro de los estacionamientos. Las puertas de entrada
y salida deben ser claramente identificables y suficientemente separadas para evitar
confusiones.
En el interior del estacionamiento deben preverse carros de equipajes para los pasajeros
de Salida y facilitarles el acceso directo mediante tnel al interior del Edificio Terminal
lo que mejorar la congestin de las aceras de salidas y llegadas.
6.41.2 Tipos de estacionamientos

En un aeropuerto grande suelen tenerse en cuenta tres categoras. A veces, en especial en
aeropuertos pequeos, las tres categoras se ubican geomtricamente en el mismo
estacionamiento. Todo depende de las disponibilidades de espacio y de la importancia del
aeropuerto como hemos indicado.
Las tres categorias son:
l ~ s t a c i o n a m i e n t o de
s estancia muy corta inferior a 15 minutos, que se sitan en las
zonas adyacentes del Edificio Terminal. Estos estacionamientos se realizan en lnea
o en batera junto al andn, adosado al Edificio Terminal o mediante un emdio
adecuado alrededor de otro andn intermedio entre el Edificio terminal y el
aparcamiento general.
Los tipos de trfico que realizan paradas muy cortas con los siguientes:
- Autobuses de lnea Ciudad-Aeropuerto

- Autobuses de Cas Areas y Tour-Operadores.
- Taxis que dejan pasajeros en los andenes de salida

- Furgonetas de suministro
- Vehiculos privados pertenecientes a acompaantes de pasajeros de salida, que
aunque entran en el Edificio terminal, estn poco tiempo (por ejemplo el justo
para que el pasajero que acompaan saque su tarjeta de embarque).
2Q Estacionamientos de estancia corta (short term) con parada mxima de un da que

se sitan en zonas ms alejadas que los de la categora anterior, pero relativamente
prximos al Edificio Terminal.
Los tipos de trfico que utilizan este tipo de estacionamiento son los siguientes:
- Autobuses para vuelos charter que aguardan en una zona alejada la llegada de sus
aviones.
- Taxis que aguardan en una zona alejada la llamada para acercarse en turno
riguroso al andn de llegadas.
Vehiculos privados de acompaantes de pasajeros que entran en el Edificio
152
Terminal y que permanecen con el pasajero hasta que ste entra en la zona limpia
del aeropuerto despus de seguridad.
- Vehculos de pasajeros que van y vienen en el mismo da.
3"stacionamiento
de estancias largas (long term) con estancias de ms de un da
que se sitan en las zonas ms alejadas del Edificio Terminal.
El tipo de trfico que utilizan este tipo de estacionamiento es el de los vehculos
privados de los pasajeros de vuelos nacionales o internacionales con estancia
superior a un da.
Los estacionamientos de la categora 2" 3"tambin pueden construirse con el sistema
"multinivel", que disminuye los tiempos de acceso y necesita menos terreno para el mismo
nmero de vehculos.
6.41.3 Otros estacionamientos
a) Para coches de alauiler

Deben estar muy cerca del Terminal en la zona de llegadas, pero si sto no fuera posible,
deben complementarse con un servicio auxiliar de autobuses para pasajeros y equipajes.
Cuando se construye muy alejado es fundamental la claridad de la sealizacin para que
los pasajeros no se confundan tanto en la salida del estacionamiento como en la
devolucin del vehculo.
b) Para taxis
Como su uso es continuo debe tener un lugar de concentracin ligado fcilmente al
Edificio Terminal de forma que del lugar de estacionamiento vayan saliendo de forma
continua al Terminal. Este sistema puede ayudarse con seales acsticas o visuales.
c) Para autobuses con esperas largas (aeropuertos tunsticos)
Suelen reservarse reas ms remotas. Para evitar la congestin- en los accesos las
operaciones de carga y descarga de autobuses deben localizarse fuera del rea central de
la acera del Terminal, bien al final o mejor en zonas prximas al Terminal pero fuera de
la carretera de acceso y mejor en una Terminal de autobuses con facilidades de paso de
los pasajeros al Terminal.
d) Para empleados
Deben situarse junto a las zonas de trabajo. Si no fuera posible es necesario un servicio
auxiliar de autobuses. Para empleados del Edificio Terminal la FAA recomienda de 250
a 400 plazas por cada milln de pasajeros. El gran margen de la cifra del nmero de
plazas habla por s solo. Lo mejor es hacer un diseo especial.
VICENTE
CuD0S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
153
e) Para el Terminal de Carga

Adems de las necesidades impuestas por los servicios de carga del Terminal deben
preverse aparcamientos para agentes y empleados.
6.41.4 Necesidades de estacionamiento de automviles
La demanda de plazas de estacionamiento depende de muchos factores entre los que

podemos citar los siguientes:
- Nmero de personas que acceden al aeropuerto
- Tipos de pasajeros (nacional, internacional, trnsitos, etc...)
- Duracin del tiempo de aparcamiento
Numero de viajeros de corta y larga distancia

- Etc ...
-
No existen frmulas magistrales para definir las plazas de aparcamiento de vehculos en

un aeropuerto y se recomienda realizar en cada caso un estudio especial, pues las
variaciones de un aeropuerto a otro son muy grandes. Por ejemplo en un aeropuerto
turstico harn falta muchas plazas de autobuses y menos de vehculos privados, al revs
de lo ocurre en un aeropuerto no turstico.
Actualmente el sistema ms elemental para determinar el nmero de plazas de
aparcamiento en un aeropuerto no turstico proviene de estudios realizados en los Estados
Unidos cuya aplicacin a los aeropuertos europeos y en particular a los espaoles puede
ser dudosa.
Para determinar el nmero de plazas de aparcamientos "Short-term", con estancias
inferiores a un da, las estadsticas realizadas dan como buena la frmula:
NpsT= 0,35 x Nmero pasajerosfiora punta
(6.4 l.1)
As por ejemplo, un aeropuerto de 2.000 pax/hora punta considerando como la mayor hora
punta de un ao, necesitara:
Npm = 0,35 x 2.000
700 aparcamientos con estancia inferior a 1 hora
Para determinar el nmero de plazas en aparcarnientos "Long-term" con una estancia

superior a un da idnticas estadsticas realizadas en EE.UU. dan como muy aproximada
la frmula:
Npm = 375 x Pasajeroslao (en Millones)
(6.41.2)
As por ejemplo, en un aeropuerto con 4 millones de pasajeroslao, el nmero de plazas

"long-term" sera:
N,
375 x 4 = 1.500 plazas long-term
Por su parte FAA recomienda una frmula conjunta de las dos anteriores para realizar la
previsin de plazas de aparcamiento de automviles en aeropuertos americanos,
recomendando 500 plazas totales por cada milln de pasajeroslao.
Existen tambin otras frmulas como las publicadas por el "Institute of Transportation
Engineers" que nos dan las plazas ocupadas en hora punta, en funcin del nmero de
pasajeros diarios en vuelos de salida.
Esta formulase puede expresar as:
- Plazas ocupadas en hora punta:

0,25 x Nmero de pasajeros diarios en vuelos de salida
(6.4 1.3)
Suponiendo un aeropuerto con 8000 pasajeros diarios de salida se ocuparan en hora punta
las siguientes plazas de aparcamiento:
0,25 x 8000 = 2000 plazas
Todas estas frmulas, como las dadas anteriormente, se refieren a aeropuertos no
tursticos. Los aeropuertos tursticos requieren un estudio especial.
En una monografa de la Direccin General de Planificacin Temtorial del MOPTMA
realizada por ALG y dirigida por el Ingeniero Aeronutico Angel Villa, titulada "Anlisis
de la capacidad de las infraestructuras aeroportuarias", y en su Captulo 9 "Aparcamiento
de Vehculos" se intenta adems analizar el comportamiento del estacionamiento de
automviles de un aeropuerto, que en el caso especfico de la monografa es el Aeropuerto
de Barcelona, que tiene caractersticas de aeropuerto europeo tpico.
Se ha comprobado que a lo largo de un ao, ms del 80% de los vehculos que acceden
al estacionamiento, estn menos de un da dentro de l. Del total de coches que utilizan
el estacionamiento ms del 60% ocupan una plaza por espacio inferior a 2 horas,
tratndose en general de acompaantes para despedir o recoger a un pasajero. De los
vehculos que estn ms de 24 horas estacionados, la estancia habitual es de dos o tres
das. Las estancias superiores a tres das apenas llegan al 2% del total.
Tambin se ha comprobado que el comportamiento
no es el mismo todos los das de la semana. En los
primeros das se ve una proporcin importante de
pasajeros que prevn volver los ltimos das de la
semana. Tambin se ha comprobado que es ms
improbable que se generen viajes de negocios los
jueves o viernes que impliquen pasar el fin de
semana fuera.
El perfil diario (diferente para cada da de la
semana) obtenido por los autores del citado estudio
es del tipo indicado en la Figura 6.41.1.
Horas del d a , i
Figura 6.41.1
155
En el eje y se representa la relacin entre las plazas ocupadas a lo largo del da divididas
por la mxima ocupacin diaria.
En el eje x se representan las horas del da i de ia semana (i=l/lunes, i=2/martes, etc.).
Se ha comprobado que para determinar la mxima demanda de estacionamiento de
automviles en un aeropuerto no es rigurosamente correcto relacionar las plazas con el

nmero de pasajeros, sino que resulta ms cientfico relacionar la ocupacin con una serie
histrica de una semana y tener en cuenta que la mxima ocupacin se produce a
mediados de semana. En este estudio se concluye que es posible definir unos valores
caractersticos, Ai y Ci, para cada aeropuerto y da de la semana y que en el Aeropuerto
de Barcelona son los indicados en la Tabla 6.41.1.
TABLA 6.4 1.1

r
Da
1
2
3
4
5
6
7
Nota:
Valores de Ai obtenidos para

tres semanas aleatorias
0,23
0,44
0,46
0,47
0,58
0,65
0,75
0,21
0,43
0,47
0,49
0,56
o,@
0,75
0,23
0,42
0,47
0,47
0,57
0,65
0,74
Valores Ci obtenidos para tres

semanas aleatorias
0,58
0,54
0,52
0,44
0,42
0,66
0,32
0,58
0,55
0,53
0,44
0,42
0,65
0,32
0,59
0,54
0,53
0,43
0,42
o,@
0,29
Obsrvese que los valores son prcticamente iguales para cada da de la semana.
Posteriormente encuentra otros dos valores caractersticos, Ei y Si, para cada da de la

semana y cada aeropuerto definidos as:
en donde:
N,, =
Nmero de vehculos que entran en el parking el da i.
N,,
Nmero de vehculos que salen del parking el da i.
P, = Nmero total de pasajeros de salidas el da i.

P,, = Nmero total de pasajeros de entradas el da i.
156
Los valores Ei y Si encontrados para el Aeropuerto de Barcelona se indican en la siguiente

Tabla, 6.41.2, obtenida de la citada publicacin
TABLA 6.41.2
Valores de Ei obtenidos para
cuatro semanas aleatorias
Da
1
2
3
4
5
6
7
Nota:
0,3 1
0,32
0,28
0,28
0,27
0,29
0,30
0,30
0,30
0,28
0,27
0,28
0,33
0,30
0,31
0,32
0,28
0,29
0,27
0,34
0,31
0,30
0,31
0,29
0,28
0,27
0,34
0,30
Valores Ei obtenidos para

cuatro semanas aleatorias
0,27
0,27
0,26
0,28
0,29
0,34
0,34
0,26
0,27
0,27
0,29
0,28
0,35
0,34
0,26
0,27
0,27
0,28
0,29
0,34
0,36
0,25
0,27
0,27
0,30
0,29
0,34
0,34
Obsrvese que los valores son prcticamente independientes de la

semana escogida.
Con estos parametros caractersticos, la citada monografa utiliza el siguiente

razonamiento:
El nmero de plazas de parking ocupadas al principio del da, i+ 1, vendr dado por:
Q, = Nmero de plazas ocupadas al empezar el da i.

4
A,
Porcentaje, en tanto por uno, de plazas ocupadas al iniciarse las operaciones el da

i, sobre el mximo de plazas del mismo da i.
Ci
Porcentaje, en tanto por uno, de plazas ocupadas al fmal del da i, con respecto
al mximo nmero de plazas ocupadas el mismo da i.
Evidentemente:
Qi+i
= Qi
(Ei
Psi - Si
De (6.41.4) y (6.41.5) obtenemos:
Pei)
i
VICENTE CUD6S.- EL
157
De (6.41.4) y (6.41.6) obtenemos:
Expresin que permite calcular a travs de unos parmetros caractersticos, el nmero de

vehculos que estn estacionados en el Parking al finalizar las operaciones en el aeropuerto
en un da determinado i.
En funcin de (6.41.7) obtenemos la mxima ocupacin del da i mediante:
y teniendo en cuenta (6.41.7):
Haciendo variar i, segn el da de la semana, podemos obtener el mximo valor M,,

generalmente coincidir con el jueves (i=4) en los aeropuertos de negocios.
M,,
Valor mximo de M,
que
158
PROPUESTA DE METODOLOGIA ELEMENTAL PARA EL PROYECTO

DE UN EDIFICIO TERMINAL DE PASAJEROS
6.42
6.42.1 Estudios Preliminares

a) Toma de datos
Consistir en: Investigacin e Inventario de todas las informaciones disponibles, tanto de
carcter tcnico como econmico, que sean necesarias para dar comienzo al Estudio. Para
esto resulta imprescindible la colaboracin de la Administracin, tanto en lo que se refiere
al suministro de datos como a la facilitacin de contactos oficiales (Turismo, Compaas
Areas, IATA, etc.), para poder obtener las siguientes informaciones:
- Datos estadsticos y econmicos relativos al transporte areo.
- Planos existentes relativos a la zona donde su ubicar el Edificio Terminal, redes
exteriores de agua, electricidad, carreteras de acceso, estudios topogrficos existentes,

estudios geolgicos, etc.
- Procedimientos de control de pasajeros, aduana, polica, servicios sanitarios, seguridad,
etc.
- Tiempo promedio de ocupacin del Edificio Terminal por los pasajeros. Nmero de
acompaantes por pasajero, etc.
- Trato especial a pasajeros de la C.E.E., pasajeros disminuidos, etc.
- Tiempo de ocupacin de plataforma por avin, etc.

b) Anlisis de la demanda
Anlisis de la demanda de trfico areo:

Se analizan las previsiones de la Administracin, si las hubiere, complementndolas si
fuera necesario. En cualquier caso debe analizarse:
- Trfico anual global (Nacional e Internacional).
- Trfico Regular (Nacional e Internacional).

- Trfico Charter (Nacional e Internacional).
- Trfico C.E.E. (Charter y Regular).

- Movimientos de Aeronaves por categoras.
- Trficos horalpunta.
159
Otros medios de transporte:

- Trfico por carretera (pasajeros, visitantes, empleados, etc.).
- Facilitacin de accesos.
- Estacionamiento de vehculos.
- Vehculos privados, taxis, autobuses.

Demanda de Servicios:
Agua potable.
Agua no potable.
Pluviales.
Fecales.
- Electricidad.
- Telfonos.
- Depuradora.
- Central Elctrica.
Anlisis de los estudios previos. Informe N"
C)
Mediante el anlisis de los estudios previos se estudiar la capacidad del Area Terminal
Actual y las futuras necesidades, resumiendo las conclusiones en un Informe que se
someter a la Administracin para su aprobacin o reforma.
6.42.2 Programa general de necesidades

Con la informacin obtenida en los apartados anteriores se puede confeccionar el programa
de necesidades del Aeropuerto, consistente en:
Conocimientos de la demanda de medio y largo plazo.

Diferentes opciones a nivel de plano de conjunto del area Terminal.
Emplazamiento de aviones.
Identificacin de las principales funciones.
Redes y superficies necesarias.
Equipos e instalaciones necesarios para el servicio de las necesidades.
6.42.3 Estudios topogrficos

Se realizar un levantamiento topogrfico de la zona afectada, a Escala 1500. Se realizar
un replanteo de conducciones, arquetas y depsitos que afecten a las obras.
6.42.4 Estudio Geolgico y Geotcnico

Se realizarn una serie de reconocimientos geotcnicos con toma de muestras, tanto
alteradas como inalteradas, los correspondientes ensayos "in situ" y en laboratorio y la
redaccin de un informe geotcnico con recomendaciones concretas sobre las
160
cimentaciones. Se tomarn muestras alteradas en las calicatas (e incluso alguna inalterada

en bloque en aquellos casos en que parezca interesante) y se realizarn ensayos S.P.T.en
el sondeo, as como toma de muestras, tanto alteradas como inalteradas.
Sobre las muestras extradas se realizarn en laboratorios ensayos de identificacin
(granulometra, plasticidad), densidad, humedad, resistencia a compresin simple,
comprensibilidad i: hinchamiento (edomtricos) y resistencia a esfuerzo cortante (triaxiales
con consolidacin previa, rotura sin drenaje y medida de las presiones intersticiales),
adems de ensayos qumicos para determinar su posible agresividad frente a los
hormigones de las obras a proyectar.
Todos los reconocimientos de campo y ensayos de laboratorio se llevarn a cabo siguiendo
el "Pliego de Prescripciones Tcnicas Particulares" para los Proyectos de Aena.
Con los resultados de todos los reconocimientos de campo y de los ensayos se redactar
un informe geotcnico que incluir, al menos, los siguientes aspectos:
- Bosquejo geolgico.
- Resumen de los reconocimientos realizados.

- Descripcin del terreno (incluyendo perfiles longitudinales y transversales en el
emplazamiento de las obras) y caractersticas geotcnicas.

- Recomendaciones sobre el tipo de cimentacin a emplear, mtodos de excavacin
aconsejables, condiciones y cota de apoyo de las cimentaciones en el terreno, tensiones

admisibles, estimacin de asientos debidos a la comprensibilidad del terrreno,
agresividad a los hormigones, precauciones especiales en relacin con soleras,
drenajes, firmes, aceras, plantaciones, etc, que se deben adoptar por la expansividad
del terreno, CBR, etc.
6.42.5 Anlisis de alternativas

a) Elaboracin de diversas alternativas
Mediante los estudios previos se realizarn una serie de alternativas de las soluciones
funcionales y tecnolgicas con esquemas que respondan al programa de necesidades y a
la integracin del Area Terminal en el conjunto urbanstico.
b) Estudio de alternativas
De las diversas alternativas presentadas se realizar un anlisis multicriterio que contemple
tanto las evaluaciones de criterio econmico, como las de calidad y servicio.
C) Pro~uestade solucin a adovtar
Mediante el anlisis multicriterio podr obtenerse la solucin ms conveniente para los
intereses de la Administracin.
VICENTE CUDS.- EL
161
6.42.6 Informe N9 2
A continuacin se entregar un Informe con el contenido siguiente:
- Memoria sobre definicin de las necesidades para atender la demanda.
- Comparacin con la situacin actual.

- Informe sobre alternativas.
- Informe sobre rentabilidad de cada alternativa.
- Cuadros, esquemas, planos y alzados correspondientes.

- Dada la importancia de este Informe, deber ser discutido suficientemente con la
Administracin, a fin de incorporar todos los comentarios y observaciones pertinentes.
6.42.7 Optimizacin de la solucin a adoptar. Anteproyecto

- Incorporacin de los comentarios y observaciones de la Administracin.
- Finalizacin de la solucin a adoptar, que pasara a ser definitiva y a definirse
mediante un Anteproyecto que incluya:

- Recopilacin de la informacin adicional sobre el edificio a construir o ampliar.
. Materiales
. Equipos
. Costes
- Detalle de las soluciones adoptadas y optimizacin de las mismas, tanto desde el

punto de vista tcnico como econmico.
- Soluciones Aeronuticas.
- Soluciones arquitectnicas y urbansticas.

- Redaccin del borrador del Proyecto Bsico.
- Evaluacin de los costes en funcin de la duracin de las obras y con el siguiente
desglose aproximado:
. Movimiento de tierras
. Plataforma de estacionamiento
. Firmes
. Estructura
. Saneamiento
. Albailera
. Solados
. Carpintera
. Pintura
. Otros materiales arquitectnicos
. Instalaciones
. Costes de Proyecto
. Costes de supervisin de las obras

. Confeccin del cuadro de precios para la definicin del Presupuesto General
6.42.8 Ventajas econmicas y financieras

- Para los pasajeros
- Para la Administracin
. Mejora de imagen
. Mejora de seguridad
. Ventajas econmicas
- Mejoras para las Compaas Areas.
- Mejoras para el desarrollo regional
6.42.9 Proyecto Bsico

Con los datos anteriores ya se puede confeccionar el Proyecto Bsico para su presentacin
al Ayuntamiento de la ciudad de emplazamiento del aeropuerto. El Proyecto Bsico debe
contener:
a) Memoria
Estudios previos (Informes N"
descripcin detallada de:
- Urbanizacin y accesos
- Funcionalidad
- Arquitectura
- Estructura
- Calidades
- Acabados
- Plazos de ejecucin.
b) Planos
- Implantacin general
- Estacionamiento aeronaves
- Urbanizacin y accesos
- Arquitectura de edificios
- Circulaciones
- Distribucin detallada
- Saneamiento
- Cimentacin y estructura
- Esquema de instalaciones
- Equipamiento
c) Presupuesto
y NN"
2 actualizados), justificacin de las decisiones y
VICENTE
cUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
163
H.2) SEGUNDA PARTE. PROYECTO DE CONSTRUCCION

6.42.10
Estudio de estructuras
El sistema estructural elegido se justificar en razn de las condiciones de distribucin de

los edificios, del empleo para el que se les destina, de la esttica y de su economa.
Basados en los estudios geotcnicos y en el tipo y morfologa de las estructuras a realizar,
se disear la cimentacin a efectuar, considerando las cargas admisibles y la posibilidad
de asientos durante el proceso constructivo.
En el clculo de las cimentaciones se considerarn las acciones y combinaciones de
hiptesis contempladas en la normativa vigente (acciones en la edificacin MV-101,
instruccin para el proyecto y ejecucin de las obras de hormign en masa o armado EH91) buscando la situacin ms desfavorable que las dimensione.
Las acciones a considerar sern las debidas al peso propio de la estructura y dems cargas
muertas que gravitan sobre ella, as como las sobrecargas de uso. Asmismo, se
contemplarn las acciones climticas, trmicas, reolgicas, empujes del terreno y ssmicas
de acuerdo con lo prescrito en las citadas normas.
En el predirnensionamiento de las cimentaciones se tendrn en cuenta los coeficientes de
seguridad correspondientes a la simultaneidad de acciones y los coeficientes de minoracin
de las resistencias de los materiales segn los niveles de control elegidos.
Los esfuerzos en cimentacin se obtendrn de los anlisis estructurales correspondientes.
Dichos anlisis se realizarn discretizando las estructuras objeto de estudio, del modo ms
conveniente para su procesamiento en ordenador, introduciendo las simplificaciones
permitidas por las normas cuidando que no se desvirte su comportamiento real.
Se har mencin expresa del sistema de discretizacin con los croquis necesarios para su
identificacin y situacin dentro del edificio del que forma parte, enumeracin de las
acciones consideradas y dimensiones de los elementos que la componen.
Se adjuntarn listados de entrada de datos con indicacin de las hiptesis simples y
combinaciones consideradas y listados de salida donde figuren las envolventes de esfuerzos
para cada elemento con la hiptesis en la que se producen y la seccin de armadura
necesaria, as como esfuerzos en cimentacin y deformaciones.
En las estructuras de hormign el clculo se completar con el estudio de fisuracin

previsto en las normas y los estudios locales que proporcionen los detalles necesarios en
los casos que as lo requieran.
En el clculo de ordenador de las armaduras de los elementos estructurales se consideran
los coeficientes de minoracin de las resistencias de los materiales segn los niveles de
control elegidos.
Las estructuras metlicas se dimensionarn teniendo en cuenta su estado lmite itimo
y su estado lmite de s e ~ c i (flecha).
o
164
Las estructuras de puentes y carreteras se disearn de acuerdo con la reglamentacin del

Ministerio de Obras Pblicas y Transportes.
Eiecucin de vlanos de construccin
6.42.11
Estudio de mecanizacin de equipajes
a) Datos a definir
Pasajeros hora.
Clase de equipos a utilizar.
b) Desarrollo del diseo

- Determinacin de Chek-in e hipdromos.
Determinacin de canales de recogida y distribucin.

Determinacin de cintas, bandas, motores y potencias.
- Desarrollo de esquemas y ejecucin planos.
6.42.12
Estudio de seguridad, control y alarma
a) Datos a definir
- reas a proteger.
- Sistemas a utilizar.
- Eleccin de equipos.
- Tipo de canalizacin y cables.

- Diagramas de bloques ilustrativos.
- Implantacin e interconexin de equipos.
- Definicin de recomdo de cables.

- Clculos.
- Ejecucin de planos.
6.42.13
Sealetica Esttica, Teleindicadores y Equipos de Televisin
a) Datos a definir
- Areas a sealizar o informar.

- Tipo de sealizacin (OACI).
:i
165
- Ejecucin planos de seales informativas.

- Ejecucin planos de implantacin de seales.
6.42.14
Estudio de Telefona y Megafona
a) Telefona
Datos a definir
- Conexin con la red general.
- Espacios con telefona.
- Tipo de canalizacin.
Desarrollo del diseo

- Seleccin de la central privada en funcin del nmero de telfono (si fuera necesaria).
- Diagrama de bloques ilustrativo.

- Definicin de recorrido de canalizaciones.
- Clculo de canalizaciones.
b) Megafona
Datos a definir
- Areas a sonorizar.
- Nmero de circuitos.
- Tipo de canalizacin y cable.
Desarrollo del diseo
- Clculo de la potencia sonora.
Seleccin del tipo de altavoces.

Seleccin de la central de megafona.
Diagrama de bloques ilustrativo.
Definicin de recorrido de cables.
Clculo de circuitos.
Ejecucin de planos.
6.42.15
Estudio elctrico
a) Datos a definir
- Situacin del suministro de energa.

- Situacin de los cuadros secundarios de proteccin y control.
166
Tipo de cable.
Tipo de tubo.
Cadas de tensin admisibles.
Situacin de las toma de corriente.
Situacin de equipos que requieran energa elctrica.
- Nmero de circuitos por cada cuadro de proteccin y control.
- Clculo de circuitos por densidad de corriente o cada de tensin admisible (se tomar
lo ms desfavorable).
- Eleccin de los dispositivos de proteccin de los cuadros de proteccin y control.
- Ejecucin de planos de lneas elctricas y diagramas unifilares.
6.42.16
Centro de transformacin
a) Datos a definir
- Potencia demandada total.
- Obtencin de normas de la compaa suministradora de electricidad.
- Potencia y nmero de transformadores.

- Clculo de las lneas de interconexin de cabinas de media tensin con
transformadores y de stos con el cuadro general de distribucin de baja tensin.

- Preparacin de dibujo de diagramas unifilares.
- Implantacin de equipos.
6.42.17
Estudio de Aire Acondicionado y10 Calefaccin
a) Datos a definir
- Caractersticas tcnicas de la edificacin.

- Tipo de climatizacin escogida con justificacin segn la utilizacin de los sistemas
a emplear:
.
.
.
.
.
.
.
Ventilacin simple
Calefaccin por radiadores
Acondicionamiento por aparatos de ventana
Calefaccin por aire caliente
Climatizacin todo aire, centralizado con climatizadores
Climatizacin centralizada por fancoils y aire primario.
Climatizacin por autnomos
. Climatizacin por sistemas de volumen variable y perifricos.
. Climatizacin por sistemas de aire multizonas.
167
- Clase de equipos a utilizar.
- Situacin de los equipos.

Clculo de cargas.
Determinacin de las caractersticas de los equipos.
Determinacin de conductos y accesorios de distribucin.
Ejecucin de esquemas y planos.
6.42.18
Estudio de Proteccin Contra-Incendios
a) Datos a definir
-
Normativa existente de obligado cumplimiento.

Montaje de los mismos.
Situacin de los mismos.

- Clculos.
- Nmero de equipos a instalar.
- Caractersticas de los mismos.

- Ejecucin de esquemas y planos.
6.42.19
Estudio de ascensores y escaleras mecnicas
a) Introduccin
Este Estudio comprende la definicin del tipo de ascensores y escaleras mecnicas a
utilizar y el suministro de energa elctrica a los mismos.
b) Datos a definir
- Capacidad de los ascensores y escaleras.
Definicin de acabados.
- Eleccin de los sistemas de control.
c) Desarrollo del diseo
Eleccin del equipo.

Definicin de fosos y cuartos de maquinaria.
Implantacin de equipos.
Suministro de energa elctrica.
Ejecucin de planos.
6.42.20
Estudio de fontanera y saneamiento
a) Datos a definir
- Anlisis de necesidades.
- Clases de equipos a utilizar.

- Determinacin del coeficiente de simultaneidad.
- Determinacin de los dimetros de las conducciones y otros clculos.

- Ejecucin de esquemas y planos.
6.42.21
Estudio de las instalaciones de restauracin
a) Datos a definir
Anlisis de necesidades.
Ubicacin de los equipos.
Instalaciones auxiliares.

- Clculo del nmero de equipos.
6.42.22
Estudio de las instalaciones de gas
a) Datos a definir
Definicin de equipos que lo utilizan y sus consumos.

Ubicacin de elementos.
Normativa existente de obligado cumplimiento.
Caractersticas de los equipos.
- Montaje de elementos.

- Clculo de dimensiones.
- Clculo de equipos.
- Desarrollo de esquemas y planos.
168
6.42.23
Estudio arquitectnico
No debe interferir la funcionalidad del Edificio Terminal, y puede desarrollarse en las

siguientes fases:
a) Desarrollo del organigrama funcional
Una vez fijado el mismo, se estudiaran las diferentes alternativas que dan solucin al
funcionamiento de dicho organigrama.
b) Croauizacin de las soluciones ms idneas
En esta fase se empiezan a desarrollar aspectos estructurales y diseo de espacios.
c) Estudio estructural de la solucin ado~tada
Modulacin de pilares, alturas de forjados, superficies tcnicas, esbozo de instalacin que
generan volumen (conductos aire acondicionado).
d) Eleccin de materiales para acabados
Aspecto fundamental, en el que se procurar la eleccin de materiales autctonos que
realcen la personalidad de la zona.
e) Estudios de decoracin Y iardinera
En este apartado se fijarn los criterios de arnbientacin interior incluyendo propuestas de
murales, esculturas, etc. en las zonas que fueran necesarias, as como el desarrollo de
proyectos de jardinera al remodelar la urbanizacin existente, todo ello con criterios
selectivos para un fcil y econmico mantenimiento.
Eiecucin de lan nos
El proyecto incluira planos de planta, secciones, alzados, detalles constructivos, memoria

de calidades y cuadros de acabados, memoria de carpintera, tanto exterior como interior.
Si fuera necesario para su mejor interpretacin se desarrollara una maqueta del conjunto.
6.42.24
Estudio del Presupuesto
Se incluyen las siguientes labores:

a) Estudio de la eiecucin de la obra
Se realizar un estudio del desarrollo de la obra, analizando el encadenamiento lgico de
las diferentes actividades, realizndose un diagrama de Gannt de toda la obra.
170
b) Justificacin de precios
Los costes unitarios de las diferentes unidades de obra que compondrn los cuadros de
precios del proyecto se pueden deducir de cuatro grupos de datos:
-
Jornales
Precios de materiales
Costes horarios de maquinaria
Rendimiento de los equipos de trabajo personal y maquinaria.
Los costes horarios de la mano de obra se detallarn en su proceso de obtencin. Estarn

de acuerdo con la legislacin actual, convenios y retribuciones voluntarias.
Los precios de materiales se deducirn a partir de las cotizaciones del momento, deducidas
de los datos de suministradores cualificados.
Las dotaciones y rendimientos de los equipos se compararn con datos de obras ejecutadas
y de proceso conocido.
C)
Mediciones
Calculadas y presentadas mediante programas propios.

d) Presupuesto
Los programas disponibles deben poder realizar todas las operaciones necesarias para la
formulacin de presupuestos parciales tan minucioso como se requiera, as como un
anlisis de los mismos, dando los porcentajes de las unidades de obra, las actividades, las
obras elementales y los captulos que permiten confeccionar los planes de obras, y un
estudio ms detallado de las unidades que ms inciden en el presupuesto.
6.42.25
Redaccin del Proyecto
Como resumen y consecuencia de todos los estudios realizados, se redactar un Proyecto

de Construccin con los documentos exigidos por la legislacin (Memoria y Anejos),
Planos, Pliegos de Condiciones y Presupuestos).
La extensin de cada uno de estos documentos ser, como mnimo, la exigida en el Pliego
de Condiciones Tcnicas del Concurso.
Finalmente, se proceder a la encuadernacin de los distintos documentos de acuerdo con
lo estipulado en el citado Pliego de Prescripciones Tcnicas.
VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT
MADRID 1997
Capitulo 7
OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS

CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCNRAS AEROPORTUARlAS
CAPITULO 7
Pagina
.............................................
..........................................
7.1
GENERALIDADES
7.2
TORRES DE CONTROL
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
7.2.6
7.3
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Edificio de Servicios (rea Tcnica) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Entreplanta Tcnica (slo de equipos y servicio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comprobacin de estructuras de torres esbeltas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EDIFICIO PARA SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCI~NDE

INCENDIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tiempo de respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emplazamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Clasificacin Aena de los edificios contraincendios . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dependencias del edificio contraincendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parcela de ubicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
instalaciones auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4
BLOQUE TCNICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5
EL TERMINAL DE CARGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.6
Naturaleza de las mercancas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pallets y contenedores utilizados para el transporte de mercancas . . . . . . . .
Caractersticas de los aviones cargueros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUNDAMENTOS PARA EL DISENO DE UN TERMINAL DE CARGA
.......
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Previsiones sobre el desarrollo del trafico de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tiempos de almacenaje. flujo de carga y factor de sobrecarga . . . . . . . . . .
Tipo de Edificios Terminales de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones para el diseo de un Terminal de Carga . . . . . . . . . . . . .
Recomendaciones para el emplazamiento de los Edificios Terminales de
Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zonas de actividad de un Terminal de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circulacin de las mercancas dentro del Edificio Terminal . . . . . . . . . . . .
Formalidades gubernamentales de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistemas para el manejo de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
2
6
6
7
13
16

CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y E S T R U W R A S AEROPORTUARIAS
Pgina
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.7.4
7.7.5
7.7.6
Diseo y construccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Requisitos en cuanto a espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pisos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diseno de los accesos a los Terminales de Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
63
64
65
66
66
67
7.8
EL CONOCIMIENTO A ~ ~ R E .O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
67
7.9
SISTEMA DEL CONTROL DE CARGA POR ORDENADOR
...............
75
7.10
ANALISIS MATEMATICO
........
86
SIMPLE DE UN TERMINAL DE CARGA
Preliminares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de datos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractensticas de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Volumen de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actividad muelle de camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actividad hora muelle camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Numero de muelles necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nmero de pallets areos necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nmero de contenedores necesarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Espacio necesario para pequea paquetera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Espacio necesario para carga especial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conclusin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
86
86
87
88
89
91
92
93
94
95
96
97
7.11.1 Descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1 1.2 Funcionamiento de cada sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
104
General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Primeras consideraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Manejo y sistema de correo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emplazamiento del sistema de correo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
131
131
132
132
133
133
.......................................
134
.........................................
134
...................................................
135
7.10.1
7.10.2
7.10.3
7.10.4
7.10.5
7.10.6
7.10.7
7.10.8.
7.10.9
7.10.10
7.10.11
7.10.12
7.12.1
7.12.2
7.12.3
7.12.4
7.12.5
7.12.6
7.13 EDIFICIOS INDUSTRIALES

7.14 NAVES INDUSTRIALES
7.15 ACCIONES

CAP. 7.- OTROS EDlPlClOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTOARlAS
Pgina
7.16 NAVES INDUSTRIALES A DOS AGUAS FORMADAS POR CERCHAS Y
PILARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.16.1
7.16.2
7.16.3
Correas
Cerchas
Pilares
................................................
................................................
.................................................
140
140
141
142
7.17 NAVES INDUSTRIALES EN DIENTE DE SIERRA
......................
149
7.18 ESTRUCTURAS PARA HANGARES DE AVIONES
......................
157
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hangares con prticos a dos aguas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
157
157
..........................
159
7.20 HANGARES CON CUBIERTA EN ARCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
162
.......................
165
.........
167
7.23 EL PANDEO GLOBAL DE ARCOS SEGUN LA NORMA DIN-4114 . . . . . . . . . .
181
7.24 HANGARES CON CUBIERTA EN VOLADIZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
182
7.1 8.1
7.18.2
7.19 P ~ R T I C OHIPERESTTICO A DOS AGUAS
7.21 ACCIONES SOBRE LOS HANGARES EN ARCO
7.22 FORMULAS PARA EL CALCULO DE ARCOS TRIARTICULADOS
7.24.1
7.24.2
7.24.3
7.24.4
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parejas de voladizos y prtico de apoyo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Acciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.25 HANGARES CON CUBIERTAS EN VIGAS K o PRAlT
..................
182
184
195
196
196
7.26 ESTRUCTURAS DE PUERTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
199
.....................
200
7.27 BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES
7.27.1 Introducci~n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.27.2 Partes de un Banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.27.3 Medidas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.27.4 Estudio Aerotermodinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.27.5 Documentacin tcnica necesaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.27.6 Posibilidad de que se produzcan Torbellinos de Karman . . . . . . . . . . . . . .
ANEXO-FOTOS
...................................................
200
201
209
209
209
210
215
CAPITULO 7
- TORRE DE CONTROL
- EDIFICIO ANTI-INCENDIOS Y SALVAMENTO
- BLOQUE 'I%CNICO
- NAVES INDUSTRIALES Y HANGARES
- BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES
7.1
GENERALIDADES
Adems de la Estacin Terminal de Pasajeros existen otros edificios tpicos de los

aeropuertos, como por ejemplo:
La Torre de Control (ver 7.2)

El edificio de antiincendios y salvamento (ver 7.3)
que se encuentran ubicados de una forma ms o menos explcita en todos los aeropuertos.
Otros, dependen de la importancia del aeropuerto, como por ejemplo:
El Bloque Tcnico (ver 7.4)

El Terminal de Carga (ver desde 7.5 a 7.12)
En los aeropuertos bases de mantenimiento de grandes Cas. Areas o en los Aerdromos

Militares, seguro que nos encontraremos con edificios industriales del tipo de:
Hangares
Talleres de motores
Talleres de accesorios
Talleres de radio, electricidad, electrnica, instrumentos,
Talleres generales
Bancos de prueba de motores, etc...
...
que configuran el conjunto de edificios aeroportuarios.
7.2
7.2.1
TORRES DE CONTROL
Generalidades
Es un edificio que tiene la misin de llevar a cabo las funciones propias de control de
trnsito areo de Aerdromos con eficacia y seguridad. Debe tener por tanto la altura
suficiente para que pueda conseguirse una visin adecuada de los circuitos de aerdromo
y rea de maniobras. La ubicacin de la torre de control no tiene porque estar en las
proximidades del Terminal.
Una Torre de Control se compone de las siguientes partes (Ver Figura 7.2.1):
- Edificio de servicios, situado en la planta baja.

- Fuste
CAP. 7.-
- Planta de servicios
- Planta de maquinaria
(A veces slo en una planta)
- Planta del fanal (generalmente octogonal)

- Cubierta del fanal y campo de antenas.
En aeropuertos con pistas paralelas y aproximaciones independientes, se requiere adems

una sala capaz de albergar las instalaciones propias para la funcin de vigilancia de pista
(PRM). Esta sala puede ubicarse debajo de la entreplanta tcnica. Sus dimensiones no
deben ser inferiores a 50 m2 y sus condiciones ambientales iguales a las del fanal.
7.2.2
Edificio de Servicios (rea Tcnica)
Situada en la planta baja del edificio alberga las reas para el desarrollo de la gestin
administrativa y apoyo tcnico de las funciones de control y de mantenimiento. En la
Figura 7.2.2 se da un esquema de la planta baja del Edificio de Servicios de la Torre de
Control de Barcelona. En general se consideran como necesidades mnimas las siguientes:
a) Area Tcnica de Operaciones de Control
1.
2.
4.
5.
Oficina Jefe de Torre de Control . . . . . . . . . . . . . 20 m2

Oficina Tcnica Operaciones . . . . . . . . . . . . . . . 20 m2
Archivo/almacn/documentacin . . . . . . . . . . . . . 15 m2
Secretara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 m2
b) Area Tcnica de Mantenimiento
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Oficina Jefe Sector Mantenimiento . . . . . . . . . . .

Oficina Tcnica Ingenieros de Explotacin . . . . . .
Oficina Tcnica y administrativa Sector . . . . . . . .
Oficina Jefe Local de Mantenimiento . . . . . . . . . .
Oficina Tcnica Supervisor y Secretara . . . . . . . .
Taller y Almacn Sector . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Archivo/Documentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20 m2
25 m2
20 m*
20 m2
20 m2
25 m2
15 m2
c) Area de Instruccin
Para uso comn de las dos Areas anteriormente descritas se
proporcionar:
1. Sala de Instruccin/Reuniones . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
2. Sala para elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
d) Aseos
1. Aseo de Caballeros . . . . . . . . . . . . . (las que procedan)
2. Aseo de Seoras . . . . . . . . . . . . . . . (las que procedan)
e) Autoservicio
1. Local para autoservicios
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
VICENTE cUD6S.- EL
CUBIERTA
PLANTA DEL FANAL
FUSTE
EDIFICI~ DE SERVICIOS
Figura 7.2.1
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
*'.
Salo de instrucciones y reuniones.

Sola para elementos auxiliares.
Sola de equipos. (Falso suelo y A.A equipos)
Energia.
Centro de energia.
Oficina tecnico operaciones.
Archivo.
Disponible.
Puesto de control.
Aseos.
Taller.
Almacen.
Boterias.
Jefe torre de control.
Secretaria.
Oficina de estadisticas incidentes.
Oficina tecnica mantenimiento.
Archivo.
Secretaria.
20.- Jefe de mantenimiento.
1.-
2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18.19.-
Figura 7.2.2
Estos datos son estimativos y pueden variar en funcin de los criterios del Jefe de Torre
de Control y, sobre todo, de la importancia del Aeropuerto.
As por ejemplo, en la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas, los requisitos
impuestos en el Proyecto han sido los siguientes:
a) Area Tcnica de Operaciones de Control
- Oficina Jefe de Torre de Control . . . . . . . . . . . . . . 25 m2

- Oficina Tcnica Supervisin . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 m2
Oficina Tcnica Gestin Personal . . . . . . . . . . . . . . 17 m2
Oficina Tcnica Anlisis Estadsticos . . . . . . . . . . . 17 m2
Sala lectura cintas y archivo . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 m2
Archivo/Almacn/Documentacin . . . . . . . . . . . . . 15 m2
Secretara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - 2 0 m2
Cuarto de taquillas (90 unidades) . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
Sala de reunioneslentrenamiento . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Descanso nocturno controladores (6 x 15 m2), cada
habitacin incluir en los 15 m2 un cuarto de aseo
completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 0 m2
b) Area Tcnica de Mantenimiento

- Oficina Jefe Sector Mantenimiento
-
(Jefe de Sector, Ingeniera , Jefes de Area) . . . . . . 300 m*

Sala de documentacin, planos, informtica y
oficina tcnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 m*
Taller de electrnica/instrumentacin . . . . . . . . . . . 90 m2
Sala de Reunin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
Almacn de material del sector y taller electromecnica (accesible a vehculos) . . . . . . . . . . . . . 300 m2
Vestuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 0 m2
Cocheras subterrneas de vehculos de Aena . . 10 vehculos
oficiales
c) Area de Instruccin
Para uso comn de las dos reas anteriores se dotar de:
- Sala de Instruccin/Cursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 m2
- Sala para elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m2
- Sala para los equipos de aire acondicionado . . 80-100 m2
5I
d) Otros
. . . . . . 50 personas
- Recibidor de visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 m2
- Cafeteralcomedor, los necesarios para
- Dependencias Sindicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 m2
- Aseos para caballeros . . . . . . . . . . . . . (los que procedan)
- Aseos para seoras . . . . . . . . . . . . . . . (los que procedan)
- Plazas de aparcamiento cubiertas . . . . . . . . . 60 vehculos

7.2.3
Fuste
Tiene por objeto elevar el fanal de la torre lo suficiente para que desde el fanal puedan
realizarse las operaciones de trfico. El fuste va provisto de los sistemas mecnicos de
elevacin necesarios para el cumplimiento de su funcin. As, ser imprescindible que en
su interior se disponga de escalera, ascensor y montacargas, as como de espacios
apropiados para la subida de cables.
7.2.4
Entreplanta Tcnica (slo de equipos y de servicios) (Figura 7.2.3)
Figura 7.2.3
Al final del fuste y antes de la cota del fanal se ubican una o dos entreplantas (segn la
importancia del aeropuerto) destinadas a las siguientes funciones:
,&+
'
VICENTE CUDS.- EL
- Sala de equipos de radar de superficie (si lo hubiere) y de comunicaciones, que en el

caso de Barajas necesita unos 60 m2.
- Sala de equipos de balizdmiento, que en el mismo caso necesita unos 25 m*.
- Dos cuartos de aseo completos.
- Una sala de equipos de aire acondicionado del fanal y de la propia entreplanta.
En la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas destinan una planta especial, que
en otros aeropuertos se integra con lo anterior, con una sala para:
- Sala de relax del personal con unos 50 m2.
- Un cuarto de buzones/cascos de 25 m2.

7.2.5 Fanal
Es el centro de trabajo propiamente dicho de la Torre de Control. En la Figura 7.2.4

damos la planta del fanal de la Torre de Barcelona. Las dimensiones mnimas de un fanal
de Torre de control se dan en la Figura 7.2.5. Las dimensiones de la Figura 7.2.5 recogen
nicamente el espacio requerido para la instalacin de los .equipos y servidumbres del
personal que albergar dicho fanal. Las dimensiones finales correspondientes a la obra civil
debern calcularse a partir de estas anteriores. La distancia entre las consolas y cristaleras
ser la mnima posible.
Figura 7.2.4
CAP.
7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
a) Construccin
La forma del fanal viene dada por los ngulos de los distintos ventanales con el fin de
reducir reflexiones de imgenes en los cristales. La inclinacin de los ventanales hacia el
exterior reduce los reflejos de las consolas y equipos instalados en el interior del fanal. La
eliminacin de esquinas con 90" reduce los reflejos de fuentes externas.
La construccin del fanal deber realizarse de manera que al nivel normal de los ojos
(alrededor de 1,3 m del suelo), el controlador pueda conseguir el campo de visin que
permita discernir entre las aeronaves, y entre stas y los vehculos que se hallen en la
misma pista o en distintas pistas y10 calles de rodaje, y observar, asmismo, las aeronaves
que circunden en las inmediaciones del aeropuerto, especialmente los circuitos de
aerdromo.
El fanal estar provisto de un pavimento registrable perimetral, crendose un falso suelo
para las conducciones de cables y aire acondicionado. El material de acabado ser
antiesttico con una superficie que permita el fcil deslizamiento de las sillas provistas de
ruedas. Se deber estudiar el replanteo ms adecuado, para cada caso particular, del
pavimento registrable.
El techo y paredes del fanal estarn cubiertos de material acstico con un alto factor de
reduccin de ruido, siendo desmontables aquellas partes que sean necesarias para dar
acceso a las conducciones de cables, conductos de aire acondicionado u otros elementos.
Con objeto de eliminar reflejos se utilizarn colores mates.
El diseo e instalacin de techos, ventanas, muros, etc. deber tener la capacidad de aislar
acsticamente del ruido proveniente del exterior (aeronaves, equipos de aire acondicionado,
antena radar, etc.). Asmismo, en prevencin de que se instale en un futuro una antena de
radar de superficie u otra de otro tipo de instalacin similar en la cubierta del fanal, el
diseo e instalacin de stas, as como el del propio fanal, evitar que se produzca y
transmita cualquier tipo de vibraciones al interior del mismo.
El diseo e instalacin de las ventanas y cristales se har de forma que se proporcione la

mxima visin de los circuitos de aerdromo y rea de maniobras del aeropuerto.
Tendrn una inclinacin de 15" respecto a la vertical. Las ventanas sern de doble hoja,
de cristal securizado claro no polarizado y libre de distorsiones (arrugas, ondulaciones).
No se utilizarn cristales teidos de colores que puedan cambiar el color de las seales
producidas por las pistolas elctricas y reducir la intensidad de la luz de stas o producir
distorsiones.
El grosor mnimo del cristal ser de 6 mm y no exceder de 12 rnrn, con un espacio entre
las dos capas de cristal de 12 rnm. Las capas exterior e interior sern del mismo grosor.
Los ventanales se construirn con un marco de metal o compuesto plstico. Estarn
ajustados al cristal a prueba de prdida o entrada de aire, agua o vapor. El cristal puede
ser de unidad sellada hermticamente o de unidad despresurizada.
VICENTE C U D ~ S . - EL AREATERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
5.60 m.
CR
T.R.S.
(AYTE)
1 m.
C. L.
C. APP ...............CONTROLADOR DE APROXIMACION
C.L.
....................CONTROLADOR LOCAL
...............CONTROLADOR RODADURA/AUTORIZACIONES
C. R/A
SUP .................... SUPERVISION

AUX .................... EOUIPOS AUXILIARES
1.B.D ..................FUTURO TOWER BRlTE DISPLAY (DATOS RADAR)
P.E .....................PANEL BALIZAMIENTO
LIB. .................... LlBRERlA
ARC ....................ARCHIVO
ENS....................ENSERES
M)F
- ...................RADIOGRAFIA
Figura 7.2.5
1o
Los marcos de las ventanas se disearn de forma que se reduzcan en nmero al mnimo
posible, y con la mnima seccin que permita soportar el cristal teniendo en cuenta su peso
y las componentes mximas de viento del lugar.
El acabado y color de los marcos y columnas ser de color oscuro mate y no reflectante.
El muro del zcalo no exceder de 0,75 m y se utilizar para la salida de conductos de
aire acondicionado y las tomas de retorno de aire. La distancia entre el suelo y el techo
del fanal no ser inferior a los 3,5 m.
El techo deber disearse de forma que en los bordes de su permetro se puedan instalar
cortinas parasoles. Asmismo, su diseo facilitar la instalacin de dos pistolas de seales
elctricas.
El nmero de columnas de carga no exceder del nmero de lados del fanal. Su diseo
ser de forma que el tamao de la seccin de las mismas se reduzca al mnimo posible.
El nmero de bastidores intermedios, entre columnas, para sujecin de cristales ser el
mnimo posible. Las columnas estarn diseadas de forma que por ellas pase el cableado
tanto elctrico como de comunicaciones que une al falso suelo con las instalaciones del
falso techo y cubierta del fanal, para lo cual se recomienda la forma de tubo circular o
rectangular hueco.
El acceso desde la planta baja de la Torre al piso inmediato inferior del fanal se har,
adems de por una escalera, por medio de un ascensor/montacargas y de un ascensor
normal. El diseo del ascensor/montacargasas como el de las puertas de acceso al mismo,
estarn hechos de forma que permitan introducir en aquel equipos que no excedan del
volumen y peso siguientes: 1,2 m de ancho, 1,5 m de fondo, 2,2 m de alto y 700 Kgs.
El acceso al fanal se har desde el piso inferior. La escalera de este acceso deber ir
provista de pasamanos en ambos lados y de peldaos recubiertos de material no deslizante.
La inclinacin de la misma no exceder de los 35". La dimensin del peldao no ser
inferior a 30 cm de fondo horizontal ni exceder los 18 cm de altura.
El fanal ir provisto, asmismo, de una salida de emergencia directa entre ste y la azotea
contigua del ltimo piso del edificio sobre el que se asentar el fanal. Es conveniente que
desde esta azotea se proporcione algn tipo de salida de emergencia hasta la calle.
El acceso a la cubierta desde el fanal se realizar por la parte interior del mismo. La
ubicacin de la trampilla de acceso a la cubierta del fanal se har de manera que produzca
las mnimas interferencias con las operaciones de control. Se disear de forma que no se
produzca discontinuidad ni de forma ni de color en el falso techo en evitacin de reflejos.
Alrededor del fanal se proporcionar una galena para facilitar la limpieza externa de los
cristales. El acceso a la misma se har por la misma puerta de salida de emergencia citada
anteriormente. El nivel del suelo de la galera exterior deber estar por debajo del suelo
del fanal de forma que no reduzca la visin vertical desde el interior del fanal.
Para permitir la subida y entrada de equipo delante del fanal, es conveniente dotar al suelo
de ste de una trampilla que deber situarse y dimensionarse de forma conveniente,
teniendo en cuenta las dimensiones de los equipos y su ubicacin.
11
b) Iluminacin
Los requisitos de iluminacin en el fanal de Torre se ven afectados por el entorno de
trabajo tan diverso en el que se desarrollan las funciones propias de control de torre. El
nmero de ventanales/cristales, dispositivos de presentacin de datos radar y la necesidad
de iluminar determinadas reas de trabajo, deber tenerse en cuenta al objeto de eliminar
reflejos de las ventanas, reducir el brillo de cualquier rea de trabajo, reducir los contrastes
de alta iluminacin entre distintas reas, etc.
Es recomendable disponer de tres tipos de iluminacin:
- Iluminacin de puestos de trabajo
- Iluminacin general
- Iluminacin a nivel del suelo
Determinadas superficies de los puestos de trabajo debern estar dotadas de la adecuada

iluminacin. Estas superficies suelen ser ms bien pequeas y requieren una iluminacin
cuidadosamente controlada para evitar reflejos en otras partes del fanal. Para este tipo de
iluminacin la F.A.A. recomienda un sistema de luz empotrado en el techo de 75 watios
de intensidad, lmpara halgena de tungsteno, direccionable y enfocable, de intensidad
regulable por potencimetro en el puesto de trabajo al que sirve.
La ubicacin de estos sistemas deber realizarse en consonancia con las reas de los
puestos de trabajo involucrados que requieran estar iluminadas. Es conveniente que se
siten encima de estas reas y lo ms cerca posible de los ventanales.
Para realizar labores tales como limpieza del fanal (en horas nocturnas) y mantenimiento
de equipos instalados en el fanal, es necesario disponer de un sistema de iluminacin que
permita, en este periodo, iluminar la totalidad del fanal. Este tipo de iluminacin puede
proporcionarse, mediante luces incandescentes empotradas en el techo y situadas
adecuadamente.
Durante las operaciones de trabajo nocturno, la condicin normal es tener nicamente
conectado el sistema de iluminacin de puestos de trabajo. En estas condiciones, al objeto
de poder circular sin problemas dentro del fanal es necesario dotar a ste de un tercer
sistema de iluminacin a nivel del suelo. La intensidad luminosa del mismo debe ser lo
ms baja posible, lo suficiente para poder ver los obstculos; deber estar orientada hacia
el suelo. Estas luces debern ir situadas en la parte inferior de los pupitres de trabajo y de
las paredes de la escalera de acceso al fanal.
c) Aire acondicionadolcalefaccin
El sistema de aire acondicionado/calefaccinque se instale deber permitir mantener una
temperatura ambiental uniforme, sin cambios bruscos de temperatura ni oscilaciones de
ms/menos uno coma cinco grados centgrados (i 1,5"C) sobre la temperatura que se
seleccione.
El sistema deber mantener el grado de humedad y pureza del aire adecuados. El sistema
12
de aire acondicionado no deber estar instalado dentro del fanal sino externo a ste, de
forma que no transmita ruidos ni vibraciones al interior del mismo.
El alto grado de disponibilidad de este sistema exige que los puntos crticos del mismo
estn duplicados. Asmismo, para caso de fallo total del sistema, se dispondr en el fanal
de un sistema secundario de emergencia. El ruido producido por este sistema deber ser
lo ms bajo posible.
Las salidas de los conductos de aire acondicionado se ubicarn en la parte superior del
muro del zcalo y las tomas de retorno para la renovacin del aire en la base del mismo.
d) Suministro de agua ~otable

En el piso inmediato inferior al fanal, situado y debidamente acondicionado de forma que
no constituya fuente de problemas con el sistema elctrico instalado, se instalar un
dispositivo de agua potable corriente y refrigerada.
e) Peso del equi~amientointerno del fanal

Variar dependiendo de las dimensiones y equipos instalados en el fanal. Como ejemplo,
en la nueva Torre de Control del Aeropuerto de Barajas, los pesos estimados para los
equipos en el Proyecto han sido los siguientes:
- Controlador Local (2x220 Kgs) . . . . . . . . . . . . . 440 Kgs.
- Controlador Rodadura (2x220 Kgs) . . . . . . . . . . 440 Kgs.
- Controlador Coordinador (2x220 Kgs) . . . . . . . . 440 Kgs.
- Ayudante de Torre (2x130 Kgs) . . . . . . . . . . . . . 260 Kgs.

- Supervisor de Torre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 Kgs.
- Pupitres de Balizamiento (2x130 Kgs) . . . . . . . . 260 Kgs.
- Pupitres Auxiliares (3x130 Kgs) . . . . . . . . . . . . 390 Kgs.
- Pupitre esquina (4x80 Kgs) . . . . . . . . . . . . . . . . 320 Kgs.
- Libreras/hlapas/Archivos . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Kgs.
- Crecimiento futuro
- Controlador Local (2x220 Kgs)
. . . . . . . . . . . . 440 Kgs.
- Controlador Rodadura (2x220 Kgs) . . . . . . . . . 440 Kgs.

- Controlador Coordinador . . . . . . . . . . . . . . . . 220 Kgs.
- Ayudante de Torre (2x130 Kgs) . . . . . . . . . . . 260 Kgs.
. . . . . . . . 260 Kgs.
- Pupitre Auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Kgs.
- Pupitre esquina (4x80 Kgs) . . . . . . . . . . . . . . 320 Kgs.
- Pupitre de Balizamiento (2x130 Kgs)
TOTAL
................
5.040 Kgs.
f ) Radar de superficie Y otros
Dado que existe la posibilidad de instalar en el futuro alguna antena de Radar de

Superficie y que algunas antenas receptoras de VHF irn instaladas sobre la Cubierta del
fanal, el diseo deber soportar y acomodar estas estructuras adecuadamente. El peso de
la antena del Radar de Superficie incluyendo anclajes, soportes y sistema amortiguador es
de 900 Kgs aproximadamente. El peso de las antenas receptoras de VHF deber calcularse
aparte segn proceda.
g) Personal en turno de trabaio

Se estima que la configuracin de trabajo correspondiente a la mxima capacidad operativa
de una Torre mnima requerir una media de diecisis (16) personas de operaciones y dos
(2) de mantenimiento. Esta cifra deber tenerse en cuenta para efectuar el clculo del peso
correspondiente al personal y mobiliario (sillones/sillas) para uso de dicho personal.
Nota: La Subdireccin General de Instalaciones y Mantenimiento de la Direccin

General de Aviacin Civil tiene publicada una informacin para el diseo de
Torres de Mando llamada: "Requisitos Operativos y Tcnicos para la Normativa
de Torres de Control".
7.2.6
Comprobacin de estructuras de torres esbeltas
En muchos casos las Torres de Control suelen ser edificios muy esbeltos que pueden estar
sometidos a acciones dinmicas horizontales por efecto del viento.
Un procedimiento sencillo de comprobacin dinmica es el indicado en la Norma NV-65,
consistente en multiplicar la accin esttica por un coeficiente dinmico mayor que la
unidad, con lo cual reduce tambin la accin dinmica a una esttica equivalente.
El coeficiente dinmico para los empujes est dado por la expresin:
8 es un coeficiente global que depende del tipo de construccin. Como valores de 8

pueden tomarse los siguientes:
- Para construcciones prismticas de base poligonal regular o circular y para las
estructuras en celosas: 8=1.
- Para edificios de viviendas y oficinas:

8
8
8
0,70 para alturas de edificios H 5 30 mts.
0,70 + 0,01 (H-30) para alturas de edificios 30 < H < 60 mts.

1 para alturas de edificios H 2 60 mts.
CAP. 7.-
OTROS EDFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
14
es un coeficiente de respuesta, cuyos valores se dan en las Figuras 7.2.6 y 7.2.7 en

funcin del perodo del modo fundamental de la estructura.
z es el coeficiente de pulsacin cuyos valores se dan en la Figura 7.2.8 en funcin de la
altura total de la estructura o edificio.
Figura 7.2.6
Figura 7.2.7
Figura 7.2.8
7.3
16
EDIFICIO PARA SERVICIOS DE SALVAMENTO Y EXTINCIN DE

INCENDIOS (S.E.I.)
7.3.1 Generalidades
El servicio de salvamento y extincin de incendios de un aeropuerto tiene asignadas como
misiones fundamentales el salvamento del pasaje y de la tripulacin de los aviones en caso
de accidente, as como el minimizar los posibles desperfectos del avin.
Los factores ms importantes que afectan al salvamento eficaz en los accidentes de
aviacin en los que haya supervivientes, son:
- el adiestramiento recibido,
- la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal
- el equipo asignados al salvamento y la extincin de incendios.
Otros objetivos son la prevencin y reduccin de incendios en los edificios bsicos del
aeropuerto como pueden ser las torres de control, los terminales, centrales, hangares, etc...
Tambin puede prestar la misma asistencia al resto de las construcciones.
Todos estos servicios con el material que conllevan se ubican en un edificio tpico de los
aeropuertos llamado Edificio de Salvamento y Extincin de Incendios (S.E.I.), o en
lenguaje coloquial "Edificio de Bomberos".
El nivel de proteccin que OACI recomienda proporcionar a un aeropuerto debe basarse
en las dimensiones de los aviones que lo utilizan, con los ajustes que exija la frecuencia
de operaciones.
Para sto, OACI clasifica los aeropuertos desde el punto de vista del servicio contra
incendios en nueve categoras (Tabla 7.3.1) en funcin del largo total de los aviones de
mayor longitud que normalmente lo utilizan y en la anchura mxima de su fuselaje.
TABLA 7.3.1
Categora del aerdromo a efectos del salvamento y extincin de incendios
Anchura mxima
Categora del
Longitud total del avin
del fuselaje
aerdromo
(1)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
(2)
de O a 9 m exclusive
de 9 a 12 m exclusive
(3)
2m
2m
3m
4m
4m
5m
5m
7m
7m
Para determinar la categora de los aviones que utilizan el aerdromo, evalese, en primer
lugar su longitud total y luego la anchura de su fuselaje. En el caso de que, una vez
VICENTE cUD6S.- EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERMS
17
elegida la categora correspondiente a la longitud total de un avin, la anchura de su

fuselaje sea superior a la anchura mxima de la columna 3 correspondiente a dicha
categora, la del avin sera, en realidad, una categora superior.
En cuanto a los agentes extintores, del Anexo 14 de OACI extraemos algunas
recomendaciones. De ordinario, en los aerdromos deberan suministrarse agentes
extintores principales y complementarios. Las descripciones de los agentes extintores
pueden encontrarse en el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1.
El "agente extintor principal" debe ser:
a) una espuma de eficacia mnima de nivel A; o
b) una espuma de eficacia mnima del nivel B; O
c) una combinacin de estos agentes.
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, se facilita informacin sobre las
propiedades fsicas exigidas y los criterios necesarios de eficacia de extincin de incendios
para considerar que una espuma tiene una eficacia aceptable de nivel A o de nivel B.
El agente extintor principal para aerdromos de las categoras 1 a 3 debera ser, de
preferencia, de eficacia mnima de nivel B.
El "agente extintor complementario" debe ser:
a)
b)
c)
d)
COZ;o
productos qumicos secos en polvo; o
hidrocarburos halogenados; o
una combinacin de estos agentes.
Al seleccionar productos qumicos secos en polvo, para utilizarlos juntamente con espuma,
deben extremarse las precauciones para asegurar la compatibilidad de ambos tipos de
agentes.
Se considera que en las operaciones de salvamento y extincin de incendios de aeronaves
los productos qumicos en polvo y los hidrocarburos halogenados son ms eficaces que
COZ.
En el Anexo 14 tambin se indica que las cantidades de agua para la produccin de
espuma y los agentes complementarios que han de llevar los vehculos de salvamento y
extincin de incendios deben estar de acuerdo con la categora del aerdromo determinada
en la Tabla 7.3.1, aunque respecto a estas cantidades pudieran incluirse las modificaciones
siguientes (Tabla 7.3.2):
.
a) en aerdromos de las categoras 1 y 2 podra sustituirse hasta el 100%del agua por
agentes complementarios; o
b) en aerdromos de las categoras 3 a 9, cuando se utilice una espuma de eficacia de
nivel A, podra sustituirse hasta el 30% del agua por agentes complementarios.
18
Nota.- Las cantidades de agua especificadas para la produccin de espuma se basan en

un rgimen de aplicacin de 8,2 Llminlrn2 para una espuma de eficacia de nivel A y de
5,5 Llminlrn2 para una espuma de eficacia de nivel B.
En la Tabla 7.3.2 se resumen las recomendaciones mencionadas.
TABLA 7.3.2
Cantidades mnimas utilizables de agentes extintores
Espuma de eficacia de nivel A
Espuma de eficacia de nivel B
Agentes complementarias
Productos
Categora
del
aerdromo
Agua
(L)
(1)
(2)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
350
1 .O00
1.800
3.600
8.100
11.800
18.200
27.300
36.400
(L)
Hidrocarburos
o halogenados
(Kg)
(Kg)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
230
670
1.200
2.400
5.400
7.900
12.100
18.200
24.300
230
550
45
90
135
135
180
225
225
450
450
45
90
135
135
180
225
225
450
450
90
180
270
270
360
450
450
900
900
Agua
Regimen de descarga
solucin de espumalmin
(L)
(L)
(3)
350
800
1.300
2.600
4.500
6.000
7.900
10.800
13.500
co2
qumicos
en polvo
(Kg)
Rgimen de descarga
solucin de espumdmin
900
1.800
3.000
4.000
5.300
7.200
9.000
2"
Otras recomendaciones del Anexo 14 de OACI son las siguientes:

- La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los
vehculos para producir la espuma debera ser proporcional a la cantidad de agua

transportada y al concentrado de espuma elegido. Esta cantidad de concentrado de
espuma debera bastar para aplicar, como mnimo, dos cargas completas de dicha
cantidad de agua, siempre que hubiera suficientes reservas de agua para estar seguro de
que inmediatamente se podran volver a llenar con rapidez los tanques de agua.
- Cuando deba emplearse tanto una espuma de eficacia de nivel A como una espuma de
eficacia de nivel B, la cantidad total de agua que ha de proveerse para la produccin de

espuma debera basarse, en primer trmino, en la cantidad que sera necesaria en el caso
de emplearse solamente una espuma de eficacia de nivel A, reducindola en 3 L por
cada 2 L de agua suministrada para la espuma de eficacia de nivel B.
- A los efectos de sustitucin de los agentes, deben emplearse las siguientes equivalencias:
1 kg de productos qumicos en polvo o =
1 kg de hidrocarburos halogenados 2
kg de COZ
1,O L de agua para la produccin

de espuma de eficacia de nivel A
1 kg de productos qumicos en polvo o =

1 kg de hidrocarburos halogenados o 2
kg de COZ
0,66 L de agua para la produccin

de espuma de eficacia de nivel B
- El rgimen de descarga de la solucin de espuma no debe ser inferior a los regmenes
indicados en la Tabla 7.3.2.
- Los agentes complementarios deben cumplir con las especificaciones pertinentes de la

Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO).
- El rgimen de descarga de los agentes complementarios debe elegirse de manera de que
logre la mxima eficacia del agente.
- A los efectos de reabastecer a los vehculos debe mantenerse en el aerdromo una

reserva de concentrado de espuma y agentes complementarios, equivalente al 200% de
las cantidades de estos agentes que han de suministrarse en los vehculos de salvamento
y extincin de incendios. Cuando se prevea una demora importante en la reposicin,
debe aumentarse la cantidad de reserva.
- El vehculo o vehculos de salvamento y extincin de incendios deben estar dotados del

equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones de las aeronaves.
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 1, se da orientacin sobre el equipo de
salvamento que ha de preverse en los aerdromos.
7.3.2
Tiempo de respuesta
El emplazamiento de edificio S.E.I. viene condicionado, aparte de la geometra del

aeropuerto, por el tiempo de respuesta.
El Anexo 14 indica que debena fijarse como objetivo operacional del servicio de
salvamento y extincin de incendios un tiempo de respuesta de 2 minutos, y nunca
superior a tres, hasta el extremo de cada pista, as como hasta cualquier parte del rea
de movimiento, en condiciones ptimas de visibilidad y estado de la superficie.
Se considera que el tiempo de respuesta es el perodo entre la llamada inicial al servicio
de salvamento y extincin de incendios y la aplicacin de espuma por el primer (o los
primeros) vehculo (S) que intervenga(n), a un ritmo como mnimo de un 50% del rgimen
de descarga especificado en la Tabla 7.3.2, segn la categora del aeropuerto.
En este tiempo habr que contar por lo tanto con los siguientes tiempos parciales:
"Tiempo de reaccin", que ser el transcurrido desde que suena la alarma hasta que
los bomberos llegan a los vehculos y los arrancan.
"Tiempo de aceleracin". de los vehculos, desde el arranque hasta alcanzar los 90
Km.
"Tiempo para recorrer la distancia" hasta el lugar del accidente o incidente.
"Tiempo de preparacin para la descarga" hasta el mnimo especificado.
Como el objetivo bsico de este servicio es disminuir cada uno de los cuatro tiempos
mencionados, se recomienda que:
20
Para disminuir el "tiempo de reaccin" se proyecta el edificio de forma que desde todas
las dependencias pueda accederse al garage de manera cmoda y rpida. Los pasillos sean
amplios, las puertas en burladero y con un mnimo de cruces, favoreciendo el flujo de
personas hacia los vehiculos.
El garage y la plataforma adyacente presentarn una pendiente adecuada para facilitar el
arranque en caso de fallo del motor, sin necesidad de utilizar calzos.
Un tiempo de reaccin aceptable puede ser de unos 20 segundos.
Para evaluar el "tiempo de aceleracin" desde O a 90 m o r a , un valor aceptable puede
ser el de 20 segundos.
El "tiempo de recorrido" es variable segn la posicin del accidente respecto al S.E.I. y
los caminos de acceso, pero teniendo en cuenta virajes, tramos no pavimentados, etc., se
puede estimar una velocidad media de 90 Kmhora.
El tiempo de "preparacin para la descarga" hasta el mnimo especificado depende mucho
del entrenamiento del personal y de la calidad de los equipos. Un tiempo aceptable puede
ser 10 segundos.
El Anexo 14 de OACI hace las siguientes recomendaciones:
- En un aerdromo donde las condiciones topogrficas permitan su construccin, se deben

proveer caminos de acceso de emergencia para reducir al mnimo el tiempo de respuesta.
Se debe dedicar especial atencin a la provisin de fcil acceso a las reas de
aproximacin hasta una distancia de 1.000 m. del umbral o, al menos, dentro de los
lmites del aerdromo. De haber alguna valla, debe tenerse en cuenta la necesidad de
contar con acceso conveniente a las zonas situadas ms all de la misma.
Los caminos de servicio del aerdromo pueden servir como caminos de acceso de
emergencia cuando estn ubicados y construidos adecuadamente.
- Los caminos de acceso de emergencia deben poder soportar el peso de los vehiculos ms
pesados que han de transitarlos, y ser utilizables en todas las condiciones meteorolgicas.
Los caminos dentro de una distancia de 90 m de una pista deben tener un revestimiento
para evitar la erosin de la superficie y el aporte de materiales sueltos a la pista. Se debe
prever una altura libre suficiente de los obstculos superiores para que puedan pasar bajo
los mismos los vehculos ms altos.
- Cuando la superficie del camino de acceso no se distinga fcilmente del terreno

circundante, o en zonas donde la nieve dificulte la localizacin de los caminos, se deben
colocar balizas de borde a intervalos de unos 10 m.
- Todos los vehculos de salvamento y extincin de incendios deben normalmente alojarse

en la estacin de servicios contra incendios. Deben construirse estaciones satlite
siempre que con una sola estacin no pueda obtenerse un tiempo de respuesta adecuado.
- La estacin de servicios contra incendios debe estar situada de modo que los vehiculos
de salvamento y extincin de incendios tengan acceso directo, expedito y con un mnimo

de curvas, al rea de la pista.
fi
VICENT CUD6s.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
7.3.3
21
Emplazamiento
Ya hemos indicado que, segn OACI, la respuesta de un servicio de esta naturaleza no

debe sobrepasar los tres minutos desde la deteccin del accidente al inicio de las acciones
de salvamento, los edificios que albergan este servicio deberan tener situaciones
estratgicas que les permitan una respuesta rpida.
Para la eleccin del lugar de emplazamiento conviene destacar que el 85% de accidentes
se producen en la pista de vuelo. Esto aconseja emplazar el edificio equidistante y prximo
al sistema de pistas, cerca del centro de gravedad de las mismas.
Como sto no siempre es posible, ya que este emplazamiento idneo tambin lo es para
los Edificios Terminales y otros edificios comerciales, indicaremos unas condiciones
generales que deber cumplir el emplazamiento:
1"ue
el acceso al rea de movimiento est despejado y sin obstculos para el

movimiento de los vehculos contraincendios.
2"vitar
el cruce de pistas.
3"ue
las distancias sean lo ms cortas posibles.
4"ue
el puesto de viga del edificio domine el rea del aeropuerto.
5* Que tenga facilidades de agua, luz, telfono, calles, etc...
6"ue
disponga de un aparcamiento de vehiculos del personal de servicio.
Antes de decidirse por un determinado emplazamiento debe realizarse un estudio

operacional calculando los tiempos de recorridos reales sobre el terreno, especialmente en
aeropuertos con varias pistas. En este ltimo caso, y a medida que se complica el
aeropuerto, puede ser aconsejable la construccin de ms de un edificio de
contraincendios en lugares estratgicos.
En la Figura 7.3.1 damos dos posibles soluciones de emplazamiento del edificio en un
aeropuerto sencillo.
La solucin no 1 tiene las
ventajas de una buena visibilidad y gran rapidez de
intervencin. Como inconvenientes pueden citarse la
falta de carreteras de
comunicacin adecuadas.
en cambio I
La solucin n"
1
dispone de buenas carreteras
Figura 7.3.1
(vas de servicio del
aeropuerto) y por tanto
buena unin con los otros edificios del aeropuerto. Como inconveniente podra citarse el
aumento del tiempo desde el accidente al momento de la intervencin.
1
i
22
En la Figura 7.3.2 damos un esquema de aeropuerto ms complicado con tres edificios de

servicio. Como es natural, antes de tomar una determinacin de este tipo resulta
imprescindible un estudio operacional.
C-----------------------------
,
' ,
,
t
I
l
ZONADE
MANTENIMIENTO
Figura 7.3.2
7.3.4
Clasificacin Aena de los Edificios Contraincendios
Las caractersticas de un Edificio Contraincendios dependen de la categora del aeropuerto,

ya que en funcin de la misma se dispondr de un nmero mayor o menor de efectivos.
Aena tiene reglamentados estos edificios en tres categoras, llamadas A, B y C, cada una
de las cuales se ha desdoblado en dos modelos (modelo 1 y 11) que representan la misma
categora, pero con distinta forma para adaptarse a las posibilidades del terreno. A su vez,
estas tres categoras de Aena se acoplan a las categoras de Aeropuertos de OACI.
En cuanto a la parcela de ubicacin, de los dos modelos propuestos por Aena podemos
considera el modelo 1 como compacto y el 11 como alargado.
La solucin 1 aprovecha mejor los espacios y facilita el trfico de personas reduciendo
distancia a los vehculos en caso de alarma. Tambin es ms econmico de construccin.
Como inconveniente en la solucin 1podemos citar el que los gases de escape del motor
pueden penetrar en los recintos de trabajo.
La solucin 11 mejora el movimiento a los vehculos y asla mejor de los gases y ruidos,
pero tiene el inconveniente de necesitar mayores espacios. Tambin aumenta la plataforma
necesaria para evolucionar los vehculos delante del edificio.
Cada una de estas categoras de edificios albergan los mismos tipos de instalaciones, que
fundamentalmente se reducen a cuatro:
1"
2"
3"
4"
Garage para vehculos

Observatorio
Alojamiento de bomberos
Instalaciones diversas
23
En la Figura 7.3.3 y 7.3.4 damos los croquis del Edificios Tipo A, que se corresponde con
las categoras de OACI 7, 8 y 9.
En las Figuras 7.3.5 y 7.3.6 los del Edificio B, que se corresponde con la categora OACI
4, 5 y 6.
Finalmente, en las Figuras 7.3.7 y 7.3.8 los del Edificio C, que se corresponde con las
categoras OACI 2 y 3.
Figura 7.3.3
DORMl TORIOS
SERWCIOS Y
IAWLLAS
ALMACEN
7-------r------7-------,------7-------.
1
I
I
I
1
I
ENTRAD.
I
DESPENSA
IALLER
COMEDOR
CWNA
ALMACCN
OFICINA
l
l
I
l
I
I
I
1
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1
l
I
I
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I
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I
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l
I
I
&FE
1
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I
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1
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1
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1
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1
I
I
I
1
l
I
11:
I
I
. !
I
I
l
I
I
l
1
1
l
------A-------L------J-------I------A-------+
I
EDIFICIO TIPO A-ll

CROOUlS PARA 12 CAMAS
Figura 7.3.4
I
I
I
CAP. 7.-
24
&
.NI
DWYlORrn
SLRVKXK mimo
I
I
I
l
I
I
COCINA
O
CWEDQI
%U,.
.------r-----T-----,------1
I
I
1
1
1
I
1
I
1
1
1
1
1
I
1
OMNA
.------L-----L----->-------
----l-----L----L---_,
CRMWlS PARA 10 CAMAS
EDIFICIO TIPO 0-1

CROOUlS PARA 10 CAMAS
Figura 7.3.5
Figura 7.3.6
Figura 7.3.7
7.3.5
TNLLR
MYAQN
I
I
1
I
1
I
1
SCRHaor
Y 1AaJUA.s
Figura 7.3.8
Dependencias del Edificio Contraincendios
La instalacin de un edificio S.E.I. conlleva las siguientes dependencias y servicios:

Garages
Sala de observacin
Oficinas
Almacenes
Taller
f) Aula
a)
b)
c)
d)
e)
g)
h)
i)
j)
k)
1)
Comedor
Cocinaldespensa
Vestuarios y servicios
Dormitorios en jornadas H24
Iluminacin adecuada
Megafona
En cualquier caso conviene:

1" Que las dependencias estn al mismo nivel y en caso contrario, que los desniveles
existentes se salven a travs de rampas, en lugar de escaleras.
2" Que las instalaciones de personal estn aisladas del ruido.
3" Que tengan una fuente secundaria de energa elctrica.
4" Que las puertas y pasillos sean amplios.
En las Figuras 7.39 y 7.3.10 damos la planta baja del nuevo S.E.I. de Barajas y la planta
de la sala de observacin. En las Figuras 7.3.1 1 y 7.3.12 damos los alzados del edificio.
26
28
29
a) Garaies
- Los Edificios Tipo A disponen de 6 espacios para vehculos de 15 x 5 x 5 metros.

- Los Edificios Tipo B disponen de 4 espacios para vehculos de 15 x 5 x 5 metros.
- Los Edificios Tipo C disponen de 4 espacios para vehculos de 11 x 4 x 4 metros.
Las plazas de garajes deben situarse una al lado de la otra y con las salidas orientadas
hacia las pistas.
Las puertas del garaje deben disponer siempre de mando manual, pero adems pueden
tener instalado un mando a distancia que puede manejarse desde la torre de vigilancia.
El piso debe calcularse para cargas de 6 Ts por rueda, con un acabado resistente al aceite,
lquido de espuma, etc., y adems de fcil limpieza. Deber tener pendiente hacia la
puerta, a un drenaje cubierto con rejilla.
El garaje conviene que tenga calefaccin suficiente para poder mantener una temperatura
de 13"C, y estar provisto de tomas de agua y comente elctrica a una altura del suelo de
70 cm para cargar bateras, lmparas porttiles, conectar herramientas elctricas, etc...
b) Sala de observacin
Consiste en un puesto de comunicaciones, observacin y alarma ubicado en un fanal con
vista al aeropuerto y con el menor nmero posible de ngulos muertos. Los cristales
aislarn del ruido y deben estar polarizados para evitar reflejos solares.
El fanal tendr unas dimensiones en planta de unos 16 m2, y su altura sobre el suelo
depender de la orografa del aeropuerto, de forma que se tenga buena visibilidad
especialmente en las cabeceras de pistas.
El fanal de vigilancia se utilizar tambin como cuarto de alarma, por lo que dispondr
de comunicacin telefnica con la torre de control y radio-telefona con los vehculos.
Todos ellos ubicados en un panel con sistemas que indiquen claramente la procedencia y
el destino de cada llamada.
c) Oficinas
Suelen ser necesarias al menos dos oficinas:
- Para el Jefe de Servicio

- Para el bombero encargado de la parte administrativa.
Las dos oficinas deben ser de unos 12 m2 cada una. La primera debe tener comunicacin
directa con el cuarto de alarma y el garaje. En la segunda se ubicarn los archivos y
ficheros.
d) Almacenes
Se debern proyectar dos almacenes. El primero de unos 25 m2 servir para guardar stocks
30
de agentes de extincin y las herramientas propias del servicio. Se debe situar junto al
garaje con una puerta ancha de 1 metro, y debe disponer de un sumidero en el suelo para
drenaje.
El segundo almacn se destinar a piezas de repuesto de los vehculos de servicio, as a
como almacn de accesorios. Su superficie ser de unos 10 m2.
e) Taller
Tendr unos 10 m2 y deber equiparse con las herramientas y tiles propios del servicio.
Su emplazamiento estar entre el garaje y el almacn de repuestos. Tambin suele
emplazarse con su foso correspondiente en el rea del garage en la zona extrema.
f)
Sala de estar-aula
Su superficie es de unos 20 m2 para todo tipo de edificios, y en este local, adems de

lugar de estancia, se impartirn clases tericas y pelculas apropiadas al servicio.
Dispondr de una biblioteca tcnica y televisin. En las paredes se instalarn tableros de
instrucciones y cartas murales de salvamento de las aeronaves ms usuales en el
aeropuerto.
Es frecuente que el aula y la sala de estar se ubiquen en locales independientes.
g) Comedor
Sus dimensiones sern de unos 40 m2 por Edificio Tipo A; 30 m2 para Edificios Tipo B
y 20 m2 para los de Tipo C.
l
h) Cocina
Contigua al comedor, tendr unos 12 m* de superficie con una despensa adosada de unos
6 m2, dotada con armarios y estanteras.
La cocina deber ir provista de fogn, fregadero, agua caliente y fra, as como un
frigorfico.
i)
Vestuarios v Servicios
Se dotar de los siguientes aparatos:

Urinario cada cuatro personas de turno.
Inodoro cada cinco personas de turno (mnimo dos inodoros).
1 Lavabo por cada 2 personas de turno.
1 Ducha por cada 4 personas de turno (mnimo dos duchas).
1 Taquilla por cada bombero de plantilla (no de turno)
Se deber considerar la existencia de personal masculino y femenino.
'
j)
31
Dormitorios
Si el aeropuerto est abierto 24 horas deber incluirse en el edificio un dormitorio de

dimensiones suficientes para acomodar al personal de un turno, a 6 m* por cama. El
dormitorio se ubicar en la planta baja y cerca de las taquillas y aseos. Las camas deben
estar separadas por mamparas mviles.
Conviene disponer de un dormitorio separado para el Jefe de turno, dotado con un aseo.
Se deber considerar la existencia de personal masculino y femenino.
k) Iluminacin
Se recomiendan los siguientes niveles mnimos:
Garaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 1ux
Torre de vigilancia . . . . . . (Intensidad variable) 150 lux
Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lOOlux
Estar/comedor/cocina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 1ux
Cuarto de taquillas y aseos . . . . . . . . . . . .De 20 a 50 lux
Almacenes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .De 20 a 50 lux
Dormitorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..De 20 a 50 lux
7.3.6
Parcela de ubicacin
En funcin de las posibilidades y de la calificacin del S.E.I., ste debe situarse en una
parcela en la que, adems del propio edificio, se disponga:
a)
b)
c)
d)
De circulaciones rpidas y accesos adecuados con los lugares a proteger

Depsito de agua con carga directa a los vehculos
Almacn y depsito de componente
Lavadero de vehculos
En la Figura 7.3.13 damos un croquis de la parcela donde 6 ubica en nuevo S.E.I. del
Aeropuerto de Barajas que sirve fundamentalmente a la nueva Pista 18R-36Ly la nueva
Area Terminal.
En la Figura 7.3.14 damos la posicin relativa de este edificio respecto a la nueva pista
del aeropuerto.
32
PLATAFORMA S E.1
I
I
1
l
1
A PISTA 18R-36L
Figura 7.3.13
33
7.3.7
34
Instalaciones Auxiliares
A fin de cubrir todas las posibles necesidades del Edificio, se debern prever las siguientes
instalaciones:
- Extraccin de gases
- Aire a presin
- Caseta de almacenamiento y trasiesgo de emulsores
- Depsito elevado de agua

- Balsa de pruebas
Extraccin de gases
Los camiones, muy especialmente en invierno, pueden estar con los motores en marcha
y con las puertas cerradas. En cualquier caso los motores se arrancan cada cierto tiempo
a fin de que el aceite tenga una temperatura suficiente.
Para evitar acumulaciones de gases, los vehculos se aparcan con el escape introducido en
una campana dotada de un extractor de elevada potencia, con puesta en marcha automtica
por detector acstico y/o por concentracin de gases. La instalacin tambin podr ser
puesta en marcha manualmente.
Los caudales a extraer son tan elevados que se deben de poner rejillas de admisin en las
puertas de entrada.
Aire a presin
Se deber prever un compresor de aire para inflado de ruedas con una presin mnima de
10 Kg/cm2 con un calderi de acumulacin de unos 500 litros y una toma de conexin
rpida, provista de manmetro en cada posicin de estacionamiento.
Caseta de almacenamiento Y trasiego de emulsores
Los emulsores que habitualmente se emplean, AFFF y fluoproteinico, se suministran en
depsitos de poliester de 2000 3000 litros de capacidad. En las proximidades del
depsito elevado de agua se prever una caseta de dimensiones adecuadas para recibir los
mecanismos de trasiegoi de dichos emulsores a los camiones y para almacenar las reservas
que de los mismos se consideren convenientes.
Pasaremos a continuacin a describir someramente las servidumbres que ambas funciones
implican.
El almacenamiento se efecta en palets y el movimiento de los mismos se efecta
mediante carretillas autopropulsadas tipo Fenwick con lo que las puertas de acceso debern
tener dimensiones suficientes como para permitir el acceso de las mismas cargadas. Las
dimensiones interiores debern ser suficientes como para permitir una correcta maniobra
de las carretillas.
/r-
VICENTECUD~S.EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
35
Los depsitos de emulsores en utilizacin estn colocados horizontalmente sobre una

bancada de hormign. El trasvase se efecta mediante un conjunto de tres bombas, una
para cada tipo de emulsor, y una tercera en reserva de cualquiera de las otras dos. Un
conjunto de vlvulas, cuyo esquema de funcionamiento se representa en la Figura 7.3.17,
garantiza que la bomba superior sirva de reserva de cualquiera de las otras dos.
Cada una de estas bombas debe ser capaz de impulsar 20 m3/h de emulsor con una altura
manomtrica de 20 m.c.d.a. Las bombas, a travs de tuberas de acero galvanizado de 65
mm de dimetro, acometen en recorrido subterrneo al punto de carga de los camiones,
situado en el fuste del depsito de agua. Una disposicin de este tipo permite efectuar
simultneamente la carga de agua y emulsor.
En la Figura 7.3.15 se representa la planta de la caseta con los depsitos de ambos
emulsores y las bombas de impulsin.
La Figura 7.3.16 refleja una seccin de dicha caseta, las acometidas de ambos depsitos
a las bombas y la salida de las mismas en el fuste del depsito.
La Figura 7.3.17 representa el esquema de acoplamiento de las bombas de impulsin y las
maniobras necesarias para el correcto funcionamiento de la instalacin, tanto en manibra
normal como en los casos de avera de las bombas 1 2.
PLANTA
Figura 7.3.15
t.
CAP. 7.-
36
FUSTE DE DEPOSITO
CONFXION DEPOSITOS FMULSORES CON

BOCAS DE SALIDA (SECClON A-A)
Figura 7.3.16
fUNCIONAMiENT0 NORMAL
-VALWLAS
A. B. C Y D : CERRADAS
- V A L W L A S A Y B : ABIERTAS
- V A L W L A S C Y D : CERRADAS
p M R I A BOMBA 2
- V A L W L A S A Y B : CERRADAS
- V A L W L A S C Y D : ABIERTAS
Figura 7.3.17
Depsito elevado de agua
En las proximidades del edificio correspondiente al S.E.I. y a la caseta de almacenamiento
de emulsores, se situar un depsito elevado con una capacidad de almacenamiento
comprendida entre 50 y 100 m3, dependiendo del numero de vehculos a suministrar, capaz
de abastecer a dos vehculos simultneamente.
Una solucin habitual es una estructura de hormign armado en forma de copa con un
nico pilar central que permite colocar los vehculos en puntos opuestos del mismo
dimetro.
37
El depsito de agua propiamente dicho, se coloca sobre la estructura de hormign y suele

ser de poliester armado con fibra de vidrio, aislado trmicamente mediante una coquilla
tipo Armaflex de 32 mm de espesor.
El abastecimiento se efectuar por gravedad mediante dos bocas de descarga rpida tipo
RENFE. A fin de proteger de las heladas estas vlvulas, se instalar en cada una de ellas
una resistencia accionada mediante un termostato.
El nivel de agua se controla con un teleindicador de nivel con lectura digital que, con los
pertinentes automatismos, se encarga de garantizar un llenado correcto y emite una alarma
cuando el nivel baja de cierto valor.
En el interior del pilar se coloca un pasatubos metlico por el que discurren las tuberas
de agua y las acometidas elctricas y electrnicas necesarias.
Se prever una escalera de subida al depsito y un pasillo perimetral de mantenimiento.
En la Figura 7.3.18 se muestra un esquema de un depsito de este tipo.
Balsa de Pruebas
A fin de comprobar el correcto funcionamiento de las bombas de los vehculos de
extincin, se prever una balsa para almacenar agua de 4 x 3 x 1 m3, aproximadamente.
38
7.4
BLOQUE TCNICO
La tendencia actual en el diseo de Estaciones Terminales de Pasajeros es la de dedicar

la Estacin nicamente al servicio de los pasajeros, equipajes y compaas areas.
Hasta hace poco tiempo en dependencias ubicadas en el propio Terminal se disponan los
espacios necesarios y suficientes para albergar los servicios generales del Aeropuerto como
la Direccin de los mismos, la Administracin, METEO, AIS, oficinas de mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, oficinas de seguridad, servicios generales, etc...
La tendencia actual es la de ubicar todos estos servicios en un edificio independiente,
prximo a la Estacin Terminal en aeropuertos pequeos y ms alejado o completamente
alejado en aeropuertos grandes. En Espaa este edificio suele llamarse Bloque Tcnico.
Ya se comprende que segn sea la importancia del aeropuerto, as ser la del Bloque
Tcnico, pero en general los servicios mnimos que debe albergar el Bloque Tcnico de
un aeropuerto pequeo, son los siguientes (ver Figura 7.4.1):
PLANTA BAJA
. Briefing
. Com/Ais
. Meteo
. Cecoa
. Inspeccin trfico
. Bar-comedor
. Otros servicios
PLANTA ALTA
. Direccin
. Operaciones
. Seguridad
. Personal
. Administracin
. Sala de juntas
. Biblioteca
. Asuntos generales
. Oficinas Tcnicas
En aeropuertos ms importantes es imprescindible negociar el Bloque Tcnico con la
Direccin del Aeropuerto y su equipo.
--
1
1
vm
am
100
METEOROLOC~A
aI
n
740
23
PLANTA BAJA
rxu im
Figura 7.4.1.a
I
5
-A
6
1
.m
41
im
l---l--l
3
4
&m
PLANTA ALTA
ruw* iba
Figura 7.4.1.b
lr ,
7.5
7.5.1
42
EL TERMINAL DE CARGA
Naturaleza de las mercancas
Las mercancas que normalmente se transportan por va area se pueden clasificar en 5

categoras ampliamente representativas:
- Artculos urgentemente necesarios y que en algunos casos especficos pueden revestir
una naturaleza frgil. Tales como repuestos para aviones, automviles, barcos,
maquinaria industrial, medicamentos, equipo mdico y en resumen todas aquellas
mercancas que, por un motivo u otro, no hayan podido ser enviadas, debido a su gran
urgencia, por otro medio de transporte.
- Mercancas que pueden deteriorarse en algn cierto grado, cuando el tiempo de viaje
es prolongado; nos referimos a los artculos perecederos, animales vivos, pescado fresco,
materiales radioactivos, etc. Igualmente podemos incluir en este grupo los peridicos,
revistas, documentos de negocios y de tipo tcnico, como pueden ser planos.
- Materiales cuyo valor es alto, pero de poco peso para los cuales los costos del
transporte areo representan una pequea proporcin en funcin del valor total de la
mercanca. Este tipo de material supone un coste elevado en su manipulacin dado que
requiere un cuidado y una proteccin especial, como son las joyas, pieles, artculos de
arte, relojes, equipo electrnico, equipos pticos de precisin, etc.
- Artculos que forman parte del pasajero pero que debido a su configuracin y peso
no pueden transportarse en rgimen de equipaje, como coches, maquinaria para muestra,
equipo escnico, animales domsticos, muebles. Estos artculos requieren que la demora
de llegada con respecto al pasajero sea mnima.
- Los artculos de cualquier tipo de los anteriormente mencionados en los que el

transporte areo es el nico medio, dado que su situacin geogrfica hace muy difcil
el acceso por otro tipo de transporte.
7.5.2
Pallets y contenedores utilizados para el transporte de mercancas
En el ao 1961 los porteadores

areos de I.A.T.A. decidieron
promover el empleo d e
contenedores y de pallets para el
transporte de mercancas.
Se han redactado reglas respecto a
resistencia de materiales y
dimensionado.
Contenedor tipo LD-2
iso LE (se ~ g )
2700 LB (1220 Kg)
Seccion transversal
Para contenedores de avin lo ms

normal es utilizar los llamados
medios contenedores de forma que
Figura 7.5.1
f.:.
VICENTE cUDS.-EL AREATERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
dos de ellos llenen el compartimento de carga de la bodega del avin a lo ancho de la

seccin transversal de la misma (Figura 7.5.1)
Los tipos ms utilizados de medios contenedores de avin as como su peso y capacidad
i
se dan a continuacin.
Tipo LD1 (Figura 7.5.2)

Avin tipo: B-747-400
- Peso: 270 LB
123 Kg.
- Carga mxima: 3230 LB

1467 Kg
Figura 7.5.2
Tivo LD2 (Figura 7.5.3)
Avin tipo: B-767-200
- Peso:
150 LB
68 Kg.

1220 Kg
Figura 7.5.3
Tipo LD3 (Figura 7.5.4)
Avin tipo: DC-10
- Peso: 320 LB
145.1 Kg.

1588 Kg
1
Figura 7.5.4
Existen otros tipos de contenedores como por ejemplo los contenedores completos (no
medios contenedores), que son de ms difcil manejo en el Handling del avin (Figura
7.5.5).
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCI'URAS AEROPORTUARIAS
44
Para aviones cargueros y con objeto de facilitar

la transferencia de contenedores barco-avin,
existen contenedores de 40 pies (12 metros), as
como otros intermedios de 4 y 8 metros de
largo.
Todos estos tipos de contenedores slo pueden
manejarse a travs de sistemas mecanizados en
terminales de carga provistos de fngers.
1
Figura 7.5.5
Para pallets areos las medidas ms corrientes

son (Figura 7.5.6):
- 88 96 inches (2,24 2,44 m) por 125 inches (3,18 m)

- 88 inches por 108 inches (2,74 m)
Con un grueso de 1,65 cm y un peso de unos 75 Kg.
Por la parte exterior, una red de estera cubre la carga; red que va sujeta en tres puntos por
un costado y el cuarto punto por el otro. La resistencia de la fijacin de la paleta as como
de la red, debe soportar la aceleracin lineal de 9 G 3 G, segn el sistema total de
seguridad previsto a bordo. Las cargas mximas de las paletas varan segn las
dimensiones de 3.500 4.500 Kg., aproximadamente.
En la Figura 7.5.6 damos algunos modelos de contenedores y pallets utilizados en el
transporte de mercancas.
Pallets y contenedores utilizados

pora el transporte de mercancias
Figura 7.5.6
VICENTE cUDS.-EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
7.5.3
45
Caractersticas de los aviones cargueros
En 1963 se inici una nueva era en el transporte de mercancas por va area, ya que
entraba en servicio el Douglas DC-8F, el primer avin carguero tetrarreactor.
Paulatinamente, las filas de la flota area mundial de carga se han visto engrosadas por
B-707, los B-727, los DC-9, los DC-8 de la serie 60, con su mximo exponente: el DC-863F, y finalmente entre otros muchos, por el Jumbo B-747 carguero, puesto en servicio
en el mes de febrero del ao 1972 por la Compaa area alemana Lufthansa.
Las capacidades de estos aviones cargueros han oscilado de 35 Tm del B-707 a las 100
Tm del B-747F.
Conocer las caractersticas de las aeronaves es de gran importancia en cualquier estudio
relacionado con la carga; obtendremos as los datos necesarios para los equipos de carga
y descarga, dimensionado de espacio para admitir toda la mercanca de un vuelo de llegada
y tener preparada la cantidad que admite un vuelo de salida.
Actualmente la carga area se transporta fundamentalmente en aviones de pasajeros
que aprovechan sus bodegas para transportar los equipajes de los pasajeros y carga en
contenedores o pallets.
Tambin existen los aviones llamados "Combi"que se designan con una letra C detrs
de las siglas del modelo, por ejemplo B-737-200C que indica un avin B-737-200 en el
que aproximadamente la mitad de la cabina de pasajeros se ha transformado para llevar
carga.
Finalmente existen los aviones cargueros puros que se designan con la letra F detrs
de las siglas del modelo, por ejemplo B-747-200F es un avin B-747-200 en el que se ha
modificado la cabina de pasajeros para transformarla en bodega de carga.
En la Figura 7.5.7 indicamos el perfil de un B-747-400 en versin tpica de pasajeros, con
la ubicacin de los contenedores de carga y equipaje, as como la bodega de pequea
paquetera.
1 1
r-i
ili\ili
1 ij
Container cargo doors

(Rh side only)
Aft compartment
Holf-width
Woste tonks\
Figura 7.5.7
Bulk corgo door

(Rh side only)
Bulk cargo
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCIWRAS AEROPORTUARIAS
46
En la Figura 7.5.8 damos la versin Combi del mismo avin con 7 pallets de mercancas
en la cabina de pasajeros.
T
S
G
R
C/L
Toilet
Storage
Golley
Rcrew rest
Cart Lift
Moh deck-combi load

21 first closs seots ot 61-in (1.55 m) pitch
* 35 busines closs seots ot 38-in (0.96 m ) pitch
* 168 economy closs seots ot 32-in (0.81 m) pitch
7 pollets
Figura 7.5.8
En la Figura 7.5.9 damos la versin carguero del avin con toda la cabina principal de
pasajeros ocupada por carga paletizada o containerizada.
fi:,
29 10-ft ( 3 m) contoiners
13 20-ft
5 10-ft
(6 m) contoiners
( 3 m) contoiners
Rondorn rnix cargo pallets

ond contoiners up to 40 ft (12 m)
Figura 7.5.9
Otro de los factores que interesa conocer es el volumen y peso mximo de mercancas que
puede transportar el avin.
Por ejemplo, en el caso del B-747-400 en versin pasajeros de la Figura 7.5.7, el avin
transporta 15 contenedores completos como el indicado en la Figura 7.5.5, bien 30
medios contenedores como el de la Figura 7.5.2.
El volumen interno de un contenedor completo es de 350 CUFT (9,9 m3), el peso del
contenedor es de 470 LB (213 Kg).La carga mxima que puede transportar en su volumen
interno es 6530 LB (2965 Kg). El peso total por container es 6530 + 470 = 7000 LB
(3180 Kg). Teniendo en cuenta que se transportan 15 contenedores la carga ser de 105000
'
47
LB (47670 Kg). Nmeros similares podemos realizar para el caso de los medios
contenedores. En cualquier caso de los correspondientes Airport Planning de los aviones
podemos obtener todo tipo de datos del avin relacionados con el aeropuerto.
7.6
7.6.1
FUNDAMENTOS PARA EL DISENO DE UN TERMINAL DE CARGA

Generalidades
Los Edificios Terminales de Carga son el punto de transferencia de la carga area desde
tierra al avin y viceversa. Estas instalaciones pueden desempear su importante funcin
cuando han sido planificadas para lograr un transbordo rpido, conveniente y econmico.
Debern tenerse en cuenta y coordinarse los intereses de las compaas areas, de los
agentes de carga o, simplemente, de los expedidores de las mercancas, as como los de
la sociedad explotadora del Edificio Terminal.
El diseo del edificio y el resto de las instalaciones destinadas al manejo de la carga,
dependen del volumen y la composicin del trfico de carga que ilegalsale del Terminal,
por lo que habr que tener en cuenta la previsin del desarrollo de la carga en:
- Llegadas, salidas y trnsitos

- Trfico nacional e internacional
- Porcentajes de carga en aviones de pasajeros y cargueros.
- Diverso volumen y dimensiones de la mercanca.

Este conjunto es muy variable para cada aeropuerto particular. Por lo tanto no es posible
realizar un modelo bsico de Terminal de Carga.
Antes de realizar el diseo hay que analizar detalladamente una serie de hiptesis y sobre
estas desarrollar todos los procesos factibles para el manejo de la carga. La planificacin
del edificio incluye tambin todas las instalaciones de carga alojadas dentro de l.
A pesar de este anlisis exhaustivo del volumen, y de todas y cada una de las instalaciones
destinadas al manejo de la carga, siempre surgen una serie de puntos que son comunes a
todas las planificaciones y para los cuales se pueden establecer las mismas premisas.
7.6.2
Previsiones sobre el desarrollo del trfico de carga
Constituyen las previsiones la fase inicial de toda planificacin y resultan necesarias no

solamente para fijar las dimensiones de las instalaciones y sus modalidades, sino tambin
para fijar el tiempo de su entrada en servicio y viabilidad.
Los factores principales a considerar para tener en cuenta las condiciones locales donde
se estima instalar un Terminal de Carga son:
1"esarrollo
de las redes de aerovas.
2 V i p o de aeronaves que se prev que se han de utilizar.
3Q Movimiento de las aeronaves.
4Vrecimiento anual de la mercanca dividido por categoras; en internacional y

nacional; llegadas, salidas y trnsitos con determinacin de horas punta.
5Vompetencia actual y futura del transporte local, tanto en relacin con otros medios
de transporte como con los de otros aeropuertos existentes en la zona.
6Vromocin que pueda alcanzarse con el desarrollo del Terminal de Carga.
La previsin del trfico de carga area operada en un Terminal puede hacerse mediante
un sistema de regresin exponencial bajo el supuesto de que la relacin que existe entre
las toneladas de carga area y la variable tiempo durante los aos que se estudien,
responda a una funcin exponencial de la forma:
Wi = A.Bti
en donde:
AyB
=
=
Carga en Toneladas en el ao ti.

Parmetros a determinar.
Tomando logaritmos:
log Wi = log A + t,.log B
Haciendo el cambio:
wi = log W
a = log A
b = log B
queda la ecuacin:
wi = a + b . ti (Ecuacin lineal)
Se ajustar por mnimos cuadrados.
AREA
49
l.
5
1
Operando queda:
bI: t i + a . I : - E w i = O
X (b t:
a ti
wi t,) = O
ANO
ti
tI
Wi (Tm)
wiS 10g Wi
n-11
n-10
n-9
n-8
n-7
n-6
n-5
n-4
n-3
n-2
n- 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
4
9
16
25
36
49
64
81
100
121
5.023
6.690
8.091
14.712
16.940
19.012
19.476
23.549
26.470
26.115
29.078
3,70096
3,82543
3,90800
4,16767
4,22891
4,27903
4,28950
4,37197
4,42275
4,41689
4,46356
3,70096
7,65086
11,72400
16,67068
21,14455
25,67418
30,02650
34,97576
39,80475
44,16890
49,09916
66
506
46,07467
284,64030
X ti
L t;
Bwi
Xtpvi
11
En nuestro caso
11
i=l
Las ecuaciones quedarn:
Despejando a:
B (b t;
a ti
wi t,)
bXt2+aBti-Xwiti=O
bLt;+
w i - b I : ti
lti- L witi=O
11
ti
Wi
Despejando b:
I: wi ti
b
w,
.E
ti
11
2
(E ti)'
zt, -11
Sustituyendo los valores correspondientes:
Y por lo tanto:
Tomando antilogaritmos:
a
3,741756
5517,67352
0,074475
1,187066
Wi
Resultando as la funcin:
5517,67 x 1,187066"
Dando valores a t (12 a 23) para el periodo n/n+ll, se obtiene el siguiente cuadro:
7.6.3
Aos
ti
Y (Tm.)
n
n+ 1
n+2
n+3
n+4
n+5
n+6
n+7
n+8
n+9
n+ 10
n+ll
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
43.197
5 1.278
60.870
72.257
85.774
101.819
120.866
143.476
170.315
202.175
239.995
284.890
Incremento
-18,7
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
Tiempos de almacenaje, flujo de carga y factor de sobrecarga
Para el dimensionado de los Terminales de Carga hay que tener en cuenta el tiempo que
las mercancas permanecen dentro del Edificio.
Este tiempo est en funcin de las operaciones del trfico y de las Autoridades Aduaneras.
Con objeto de determinar una serie de valores que se utilizarn en los clculos del
Terminal, se toma el da como unidad de la magnitud del tiempo de almacenaje.
El tiempo de almacenaje puede estimarse en:
.... 2 das
- Mercancas de llegada, nacional ......... 1 da
- Mercancas de salida, exportacin ...... 2 das
- Mercancas de llegada, importacin
- Mercancas de salida, nacional
........... 1 da
Otro de los datos fundamentales que se necesitan cuando se quiere planificar una Terminal
de Carga es la cantidad de Toneladas de carga que factura la Terminal por da.
A este nmero le vamos a llamar "flujo de carga diario".

En general el flujo de carga presenta una serie de importantes fluctuaciones, tanto
diariamente como por temporada.
Si en un grfico representamos el trfico de carga diario (llegadas + salidas) que puede
darse durante el mes punta para aeropuertos de un mismo pas y el trfico diario durante
el ao, podemos distinguir dos curvas diferentes, una relativa al porcentaje medio durante
el mes punta y otra referente al porcentaje medio diario en el ao que se estudia. Los
porcentajes de los das punta sern superiores a los valores medios.
Para la determinacin exacta de los valores dimensionales se ha de tener en cuenta que,
52
para cada Edificio Terminal de Carga, existe una distinta elasticidad de las instalaciones
y de las superficies destinadas al manejo de la carga como igualmente de las superficies
de almacenaje. Por lo tanto, la planificacin de los Edificios Terminales de Carga no se
debera basar en el valor del da punta absoluto. Para la determinacin de unos valores
dimensionales bastante exactos se utiliza el factor de sobrecarga de la instalacin, de
forma que:
Valor dimensional = valor punta absoluto/factor de sobrecarga
Para deducir el factor de sobrecarga hay que tener en cuenta la pequea elasticidad de los
Edificios Terminales de Carga. Se ha estimado que para Terminales de Mercancas de
grandes dimensiones el factor de sobrecarga es de 1,2 y para instalaciones de menores
proporciones es de 1,3.
7.6.4
Tipo de Edificios Terminales de Carga
Con objeto de desarrollar un anlisis bsico de los Terminales de Carga, stos se pueden
agrupar, a pesar de las diferencias, en tres grupos bsicos:
l q d i f i c i o s Terminales de Carga para aeropuertos cuyo trfico de carga se compone
esencialmente de mercancias originarias tanto de entrada como de salida.
2 V d i f i c i o s Terminales de Carga para aeropuertos que desempean una funcin
esencial en el transbordo de las mercancias destinadas a otros aeropuertos cercanos
y respecto a los cuales supone un porcentaje importante del trfico total de carga.
3"dificios
Terminales de Carga para aeropuertos cuyo volumen total de carga se
compone en su mayor parte o totalmente de mercancas de trnsito y por lo tanto
no necesitan grandes superficies para el almacenaje de la carga.
Estos tipos bsicos de terminales se pueden subdividir an en otros dos grupos en funcin
del trfico internacional de carga que vayan a operar, entendiendo por trfico internacional
el que debe pasar Aduana:
l-dificios
con un porcentaje pequeo o totalmente nulo de carga internacional.
2"dificios
con un porcentaje importante de carga internacional.
Segn la forma de organizacin de los procesos empleados en el despacho de la carga, se

pueden establecer dos grupos bsicamente diferentes:
1Vnstalaciones con procedimientos centralizados para el despacho de la mercanca. En
este grupo se incluyen las instalaciones que son utilizadas por una o varias
compaas pero, sin embargo, el despacho de las mercancas (de todos los usuarios)
lo efecta una sola compaa area o una sociedad de handling o bien la compaa
explotadora del aeropuerto.
2Vnstalaciones con procedimientos descentralizados para el despacho de las
.L',
53
mercancas. En este grupo se incluyen las instalaciones utilizadas por varias

compaas, pero con la salvedad de que cada una efecta su propio despacho de las
mercancas. Por lo general, en este tipo de instalaciones (propiedad en la mayora
de los casos de la compaa explotadora del aeropuerto) todas las compaas
usuarias tienen sus propias zonas para el despacho de las mercancas, separadas unas
de las otras.
En la prctica existen otras formas hbridas de estos dos grupos bsicos, como por ejemplo
la instalacin que utiliza procedimientos descentralizados (desarrollados por una sola
compaa area) para la carga de salida, pero para la carga de entrada stos se convierten
en centralizados debido a la actuacin de la compaa explotadora del aeropuerto o de una
sociedad de handling cualquiera.
7.6.5
Recomendaciones para el diseo de un Terminal de Carga
En toda planificacin de una Terminal de Mercancas se debe tener en cuenta una serie
de puntos importantes:
le El edificio y las instalaciones destinadas al manejo de la carga debern ser diseadas
de tal manera que sean capaces de dar servicio a los diferentes tipos de carga
area: paquetera, mercanca voluminosa o pesada, mercancas en pallets y en
containers.
2 V a n t o la carga de llegada como la de salida debe ser despachada con un minimo de

tiempo y dinero; sto se aplica especialmente a las operaciones de cargaldescarga
de los aviones y a los vehculos que traenlllevan las mercancas della1 Terminal de
Carga.
3 V a n t o el Edificio Terminal, como las instalaciones de carga, debern tener una gran
capacidad de adaptacin para las transformaciones eventuales que puedan surgir
debido a la heterognea composicin de la carga area; sto se aplica en especial a
las fiuctuaciones diarias y de las temporadas con relacin al volumen total de carga.
4"as
ampliaciones del Terminal de Mercancas se debern hacer, si es posible, con

un mnimo de transformaciones en el concepto bsico de la instalacin, en la
estructura del edificio y en los sistemas destinados al manejo de la carga.
5 V a s inversiones necesarias tanto para el edificio en s, como para las instalaciones

de carga, se debern hacer con una visin clara del futuro incremento de la carga
area.
6 V l mantenimiento, tanto del edificio como de las instalaciones ubicadas dentro de
l, deber ser sencillo y barato.
7Q Que bajo condiciones seguras de trabajo, el rendimiento sea alto.
54
7.6.6 Recomendaciones para el emplazamiento de los Edificios Terminales de Carga

Para la eleccin del lugar donde se construir una Estacin Terminal de Mercancas se
debern tener muy en cuenta, adems del volumen de la carga actual, de los posibles
incrementos futuros de sta y de la expansin futura del Terminal, otra serie de puntos que
son verdaderamente importantes. Son las siguientes:
1-a
planificacin de un nuevo Terminal de Carga deber estar en concordancia con

el Plan Director del Aeropuerto, y en especial con relacin al sistema de pistas del
mismo, y de las posibles Estaciones Terminales de Pasajeros.
2* La superficie elegida para la construccin del Terminal, deber tener suficientes

posibilidades para permitir una futura ampliacin de las instalaciones de carga.
Tanto las superficies dedicadas al despacho de las mercancas, como la plataforma
destinada al estacionamiento de los aviones, debern tener unas dimensiones capaces
de dar servicio tanto a los aviones gigantes, que actualmente estn en operacin,
como a los futuros que en su da entren en servicio.
3* La distancia entre el sistema de pistas y la instalacin de carga deber ser la
menor posible. La plataforma de estacionamiento de aviones situada delante del
Terminal de Carga deber estar comunicada, si es posible, directamente con el
sistema de pistas anteriormente mencionado.
4-a
instalacin de carga deber estar separada de la Terminal de Pasajeros

existente, o en proyecto. Al elegir el lugar de emplazamiento de la Terminal de
Mercancas deber tenerse en cuenta el trfico de vehculos necesario entre las
posiciones de estacionamiento de los aviones cargueros y de pasajeros, porque gran
parte de la mercanca se va a transportar en aviones de pasajeros.
5 V n t r e las instalaciones dedicadas al despacho de los pasajeros y de las destinadas al

despacho de la carga, deber existir una buena red de carreteras de acceso, evitando
las zonas de cruce con las pistas de rodadura.
69 El Edificio Terminal de Carga deber estar ubicado en las cercanas de las carreteras
de acceso al aeropuerto; pero teniendo en cuenta que los accesos al Terminal de
Pasajeros debern estar separados de los accesos a la instalacin de carga.
Las recomendaciones expuestas anteriormente tienen nicamente por objeto el servir de

directrices para la eleccin del emplazamiento donde posteriormente se construir el
Terminal de Carga. En muchos casos, sobre todo en los aeropuertos europeos, estas
recomendaciones no son posibles ya que hay una gran falta de espacio.
En el caso de que a la hora de planificar una Estacin Terminal de Carga, para un
aeropuerto dado, existan varios lugares donde poderla emplazar, siempre se debern
analizar exhaustivamente todas las ventajas y desventajas de cada uno de ellos.
'
7.6.7
Zonas de actividad de un Terminal de Carga
En una Terminal de Carga se pueden distinguir tres zonas principales de actividad, las
cuales a su vez se subdividen en otras varias (ver Fig. 7.6.2 y 7.6.3):
a) La zona de acceso est compuesta por:
- Carreteras de acceso.
- Superficies de maniobra para camiones y coches particulares.

- Posiciones de cargaldescarga para camiones, incluyendo (si existen) las rampas o
muelles de cargaldescarga.
- Espacios de aparcamiento para camiones y otros vehculos, pertenecientes tanto a los
clientes como a los empleados de la instalacin.
b) La zona del edificio se compone (ver Fig. 7.6.1):

- Zonas de recepcin y entrega y de mercancas, ubicadas ambas en la parte del
Terminal que da a la calle ("lado de la ciudad") o carretera de acceso.
- Zonas de clasificacin y distribucin para las mercancas de llegadalsalida.

- Zonas de almacenaje para la carga de llegadalsalida.
- Zonas de carga y descarga de mercancas con superficies destinadas al
paletizado/despaletizado,a los carrillos plataforma y a los "containers".

- Zonas de almacenaje para mercancas especiales (mercancas de valor, material
radioactivo, animales, mercancas perecederas, etc).
- Zonas de oficinas destinadas a la administracin del Terminal a las compaas areas,

a los Agentes, a las Autoridades Aduaneras, etc.
c) El sector de pista consta de (ver Figuras 7.6.2 y 7.6.3):

- Posiciones de cargaldescarga para los aviones estacionados cerca del Edificio
Terminal.
- Posiciones de cargaldescarga para los aviones estacionadoslejos del Edificio Terminal.

- Superficies de maniobra para los vehculos de pista y los equipos utilizados en la
cargaldescarga de los aviones.
- Superficies de estacionamiento para los equipos de pista, si es posible no en las

inmediaciones del Edificio Terminal de Carga.
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUClTJRAS AEROPORTUARIAS
I
I
FUTURA EXPANSION
ZONA DE CARGA Y
DESCARGA DE CAMIONES
I
1
I
ZONA DE CARGA Y
DESCARGA DE CAMIONES
SEGUNDA FASE ESTACION TERMINAL
Figura 7.6.3
7.6.8
AREA
Circulacin de las mercancas dentro del Edificio Terminal
El manejo de la mercanca depende en gran parte de la configuracin de su movimiento

dentro de la Terminal. En la Figura 7.6.4 damos un esquema de flujo de carga en Edificios
Terminales de Carga.
La relacin mercanca-documento y la competencia de trnsito se dan en la Tabla 7.6.1.
Los principios generales que deben adaptarse para lograr un movimiento continuo y directo
de la mercanca son:
ESQUEMA DE FLUJO DE CARGA

EN EDIFICIOS TERMINALES DE CARGA
t
AWONES
PASAJEROS
PREPARACION
Figura 7.6.4
!
60
TABLA 7.6.1
Movimiento funcional de mercancas Y documentos (Salida)
Documentos
Trmite
Mercancas
Carta de instrucciones/
Declaracin de exporta-cin
(licencia, etc).
EXPEDIDOR
Al representante o a la zona
de recepcin del almacn de
la lnea area.
Entrega de la carga de porte

areo/Preparacin de la
declaracin de exportacin.
Visto bueno de aduanas.
REPRESENTANTE1
LINEA AEREA
Verificacin del
Empaque, rotulacin.
peso/
6:
Tramitacin de la
declaracin de exportacin/inspeccin (por
muestreo)
ADUANAS/
REPRESENTANTE/
LINEA AEREA
Lugar de verificacin de
aduanas para la zona de
depsito de mercancas no
examinadas. Inspeccin de
aceptacin de la lnea area
(si el objeto procede del
representante). Inspeccin de
aduanas (por muestreo).
Verificacin y preparacin
definitiva de la carta de
porte areo. (Encaminamiento/registro carga especial). Distribucin de copias de la carta de porte
areo.
LINEA AEREA
Agrupacin en el almacn
segn el vuelo y el lugar de
destino.
Aprobacin definitiva para

el vuelo de que se trate/
Preparacin del manifiesto/Distribucin de copias.
LINEA AEREA
Zona de carga. Comprobacin

del manifiesto y la lista de
carga/Agrupacin en
carretillas elctricas, cajas y
pallets.
Preparacin de los
documentos de vuelo (carta
de porte areolmanifiesto).
a) Para los archivos de la
aduana
b) Para la carpeta de a
bordo.
LINEA AEREA/
ADUANAS
Transporte al avin.
Supervisin aduanera
(verificacin de la carga).
VICENTE CUDS.- EL

Movimiento funcional de mercancas Y documentos (Llegadas1
Documentos
Tramite
Mercancas
Documentos (carta de porte

areolmanifiesto) a la oficina de
mercancas. Verificacin de los
documentos para ver si estn
completos.
LINEA AEREA
A la zona de recepcin (antes

de la inspeccin de aduanas).
Verificacin numrica.
Clasificacin y distribucin de
las copias de la carta de porte
areo y del manifiesto (importaciones/traslado)
LINEA AEREA
Desglose y separacin de las

mercancas de importacin y
traslado.
Entrega del manifiesto de

traslado y el documento de
aduanas (doc. relativo a mercancas no examinadas, etc.).
LINEA AEREAI
ADUANAS
Transporte de las mercancias de

traslado al lugar apropiado
(seccin de exportacinlotra
empresa).
Preparacin de la carta de porte

areo, con indicacin del
nmero de rotacin de las
aduanas o -la lnea area y el
nmero y fecha de vuelo.
LINEA AEREAI
ADUANAS
V er if i c a c i n ma t e r i a1
(identificacin) d e l a s
mercancas importadas, segn el
doc. (manifiestolcarta de
portepista de cargallista de
aduanas).
Distribucin de las cartas de

porte para su tramitacin
(agenteslcarga especial, etc).
Notificacin al consignatario,
entrega de la carta de porte al
agente.
LINEA AEREA
Almacenamiento/empaquetado
en zonas de depsito, segn
consignatario/agente y
naturaleza (carga especial,
mercancas de fcil
descomposicin, refrigeracin,
etc).
Pre~araciny presentacin a las

aduanas.
Inspeccin (por muestreo)
REPRESENT.
LINEA AEREAI
ADUANAS
Transporte de artculos
seleccionados a la zona de
inspeccin (por muestreo).
Verificacin de entregalsello.
Preparacin de los documentos
para la entrega/redistribucin.
Redistribucin.
LINEA AEREA/
ADUANAS
Verificacin aduanera previa a

la entrega. Envo de las
mercancas de la zona de
depsito de mercancas no
examinadas a la de mercancas
examinadaslentrega al consignatario/redistribucin.
7.6.9
62
Formalidades gubernamentales de control
Cuando se proyecta una Terminal de Carga es preciso examinar los requisitos

gubernamentales. No obstante, si las formalidades de control que imponen los gobiernos
son excesivas, puede ponerse en peligro la capacidad que tiene la Terminal de ocuparse
eficientemente de una gran cantidad de consignaciones en un momento dado. Por lo tanto,
los gobiernos deben velar porque sus formalidades de control se limiten a las que sean
absolutamente indispensables y se apliquen de tal modo que las lneas areas puedan
implantar el sistema ms eficiente, lo cual garantizara el movimiento directo y continuo
de las mercancas en la Terminal de Carga.
A fin de garantizar que el movimiento en la Terminal de Carga sea directo y continuo,

tanto respecto a las mercancas que salgan como a las que lleguen, y que el retraso
ocasionado por su inspeccin aduanera sea el menor posible, es preciso observar los
siguientes principios fundamentales:
- En general los procedimientos de control y despacho de las aduanas deben ser
totalmente compatibles con las actividades operacionales de las empresas de

transporte areo.
- Para la salida no debe imponerse ninguna clase de inspeccin material, ni en el
momento de la aceptacin N en el del embarque. En caso de que sea preciso examinar

los documentos, debe hallarse un sistema que permita a las aduanas despachar las
mercancas, de manera definitiva, cuando el representante las entregue a la empresa, para
que no tenga que efectuarse ulteriormente ningn examen o verificacin. En ambos
casos (control de las mercancas o de los documentos) debe aplicarse, hasta donde lo
permitan las circunstancias, el mtodo de despachar posteriormente, es decir, permitir
que los documentos se presenten a las aduanas despus de la salida de las mercancas.
- Para la llegada slo debe exigirse una inspeccin aduanera antes de que se entreguen
las mercancas o se inicie su transporte por superficie. Durante el movimiento, debe
vigilarse visualmente la carga en la zona en que se deposita antes de la inspeccin. Las
operaciones de despacho deben acelerarse donde sea posible mediante la utilizacin de
procedimientos especiales para los envos de poco valor o los que formen grandes
cantidades (entrada provisional para un despacho inmediato). Tambin debe contarse con
servicios especiales cuando el despacho tenga carcter urgente, como, por ejemplo, en
el caso de mercancas de fcil descomposicin, ganado, cintas cinematogrficas para
noticiarios, fotografas de prensa y peridicos.
- Para el traslado debe autorizarse a las lneas areas a encargarse de la separacin de

los envos que lleguen, bajo la vigilancia visual de las aduanas. Tambin debe permitirse
que la carga de traslado pueda transportarse libremente y,sin control dentro de los
lmites del aeropuerto, eliminndose cualquier clase de formalidad o verificacin material
por parte de las aduanas.
7.6.10 Sistemas para el manejo de la carga

El sistema que se escoja para el manejo de la carga y el procesamiento de los datos
pertinentes en una instalacin dada, debe determinarse antes de que se tome una
VICENTE cUD6S.- EL
AREA
decisin sobre el diseo y la construccin del Terminal de Carga. en lo que respecta a

las Terminales de Carga que ya existen, debe aprovecharse hasta el mximo de equipo y
las tcnicas de tramitacin de que se disponga y que puedan ubicarse dentro de los lmites
de la Terminal.
Las recomendaciones ms importantes en cuanto a la seleccin del sistema son la
economa, la rapidez, la confiabilidad desde el punto de vista de las operaciones, la
posibilidad de obtener los datos necesarios y la exactitud del control de inventario.
Todos los factores exigen un anlisis minucioso en relacin con su efecto en el grado de
automatizacin y mecanizacin que quiera adoptarse y en la facultad de aprovechar hasta
el mximo las ventajas que pueda tener la Terminal.
Debido al rpido perfeccionamiento de los sistemas de manejo, se dispone de un equipo
cada vez ms verstil y, en consecuencia, se han elaborado nuevas tcnicas, que pueden
combinarse con la idea de producir una gran variedad de sistemas. Estos pueden dividirse,
de manera general, en los que emplean el movimiento horizontal de la carga, los que
la desplazan verticalmente y los que tienen ambas posibilidades. Entre los tipos de
equipo que se utilizan actualmente cabe mencionar, por ejemplo:
- Los transportadores de banda y de rodillo.

-
Los montacargas de gran capacidad.

Las carretillas elctricas de transporte dirigidas automticamente.
Los dispositivos de almacenamiento vertical (apiladores).
Los pallets y contenedores.
Los puentes bscula automticos.
Los transferidores de pallets y contenedores, etc.
En la descripcin del Terminal de Carga de Barcelona se realiza un anlisis detallado de

las caractersticas que deben reunir los sistemas instalados.
7.7
CONSTRUCCION
7.7.1 Diseo y construccin

La Terminal de Carga debe disearse con la idea de garantizar el mximo de eficiencia;
desde el punto de vista de las operaciones, las consideraciones tales como la esttica debe
subordinarse siempre a los requisitos' funcionales. El diseo debe permitir que las
modificaciones internas y las ampliaciones de carcter general se hagan con relativa
facilidad, y preverse, durante las fases de planificacin, los requisitos relativos a
ampliaciones futuras, tanto horizontal como verticalmente, de acuerdo con las condiciones
que existan en la localidad, como por ejemplo la disponibilidad de terreno y las
restricciones relativas a la altura de los edificios. La Terminal debe considerarse,
fundamentalmente, como la cubierta protectora del sistema de manejo de las mercancas.
El diseo y la construccin de las Terminales de Carga debe permitir la ampliacin de
ambos extremds de los edificios, y dicha ampliacin debe poder llevarse a cabo con un
mnimo de interrupcin en las actividades. Aparte de lo anterior, es imprescindible que el
CAP. 7.- OTROS EDFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
64
diseo de la Terminal de Carga tenga en cuenta toda la flexibilidad posible en lo que

respecta a las necesidades de cada uno de los transportistas, en caso de que varios de ellos
tengan que compartir el mismo edificio. Esto es importante porque los locales pueden
cambiar de manos, lo cual podra exigir un empleo distinto de las puertas o una
modificacin de la disposicin interna.
A ttulo de ejemplo, puede sealarse que los muros entre las zonas pertenecientes a los
transportistas han de ser robustos y mviles. Todas las instalaciones fijas, tales como las
cmaras blindadas o los lavabos, debieran estar ubicadas de tal modo que no impidan las
ampliaciones o modificaciones que quieran hacerse. Para que puedan preverse requisitos
de esta clase, se recomienda que las Terminales de Carga se construyan por unidades y
para que puedan aadirse otras unidades de manera progresiva, sera conveniente que las
paredes exteriores en ambos extremos no fuesen estructurales. Adems deben existir un
nmero suficiente de entradas en la Terminal y su ubicacin y tamao ser compatible con
el sistema de manejo mecnico que se utilice. Tambin convendra prever, junto a esas
entradas, vas de circulacin para el personal y para el manejo manual.
En el caso de las Terminales de Carga que cuentan con un segundo piso para el manejo
de las mercancas que, debido a su volumen o ndole no pueden despacharse por medios
.normales, haba que prever tanto entradas separadas en el lado pblico, como rampas (cuya
pendiente no debiera sobrepasar un 10%)a ambos lados del edificio que permitan a los
vehculos pasar de un piso a otro. Si no se dispone de espacio suficiente para esas rampas,
deben instalarse plataformas mecnicas que puedan alzar a los vehculos y su contenido.
Las zonas bsicas a tener en cuenta en un Terminal de Mercancas son:
- Zona de separacin.
- Zona de almacenamiento de las lneas areas.
- Zona de inspeccin aduanera y de empaquetado de las mismas.
- Zona de mercancas examinadas y de entrega (tambin de las lneas areas).
- Un canal directo que pueda ser utilizado por todos los interesados y que facilite el
movimiento de las mercancas de fcil descomposicin hasta la ltima de las zonas
mencionadas.
7.7.2 Requisitos en cuanto a espacio

Existen dos factores principales que rigen el espacio que realmente se necesita en la
Terminal de Carga y el trazado de ese espacio. Uno de ellos es sistema de manejo
utilizado. El otro se refiere a los procedimientos empleados por las lneas areas al
preparar las mercancas para el transporte y la entrega, as como a los nuevos
procedimientos que tendrn que aplicarse a medida que aumente el volumen de la carga
transportada por va area. A ttulo de orientacin, deben tenerse presente las siguientes
recomendaciones:
- La zona que se dedique a la mercanca de importacin debiera estar situada lo ms

cerca posible de la zona de mercanca de exportacin; en todo caso, debe haber un
acceso directo de una a otra, lo que facilitar el movimiento de los transbordos de
mercancas.
6t
65
- Debe disponerse de suficiente espacio para que las aduanas puedan recibir,
desempaquetar y examinar las mercancas.
- Debe preverse un espacio adecuado, cerca de la zona de entrega al pblico, para poder
empaquetar de nuevo las mercancas examinadas.
- Las zonas de almacenamiento, tanto antes como despus de la inspeccin aduanera,
deben ser apropiadas, incluyendo las zonas necesarias para la preparacin de las
mercancas antes del embarque o su descarga de los aviones, as como para el uso de
pallets y dispositivos unitarios de carga.
- Las consignaciones de salida deben separarse, de acuerdo con el lugar de destino, en

zonas delimitadas clara y adecuadamente.
- Debe garantizarse que las vacunas, los artculos de fcil descomposicin y los
alimentos puedan guardarse en un lugar fresco, pero tambin, si as lo exige alguna
lnea area, debiera ser posible utilizar mtodos de congelamiento y refrigeracin.
Deben preverse, asimismo, las siguientes instalaciones:
- Cmaras blindadas para objetos de valor.

- Lugares especiales para depositar cadveres.
- Espacio para el estacionamiento de vehculos de carga y para el almacenamiento de
equipo.
- Mostradores de recepcin para el pblico.
- Jaulas para animales.
- Oficinas para las autoridades de control que las necesiten.
7.7.3 Puertas
El diseo del Terminal debe prever el mayor nmero posible de puertas, tanto en el lado
pblico como en el de la pista. En el primero de dichos lados cada puerta debiera tener
una altura y anchura suficientes para dejar pasar los ms grandes equipos utilizados para
el manejo de las mercancas, incluyendo los sistemas unitarios de carga y descarga. Todas
las aberturas previstas para puertas que no se vayan a utilizar de inmediato debern
obstruirse con paredes no estructurales, a fin de facilitar la instalacin de las puertas que
se necesiten en un futuro.
En el diseo debe preverse que, cuando estn abiertas las puertas, tengan el mayor margen
posible, tanto lateral como verticalmente. Deben instalarse amortiguadores verticales para
proteger los batientes y carriles. El tipo de puerta que se escoja podra ser uno de los dos
siguientes:
- Una puerta manual o mecnica que pueda abrirse de abajo hacia arriba.
- Una puerta en forma de acorden.
h i
--
66
TL
El tipo de puerta que debe usarse depende de varios factores locales, por lo que se trata
de un problema sobre el cual tendra que consultarse a los explotadores interesados en la
localidad. En caso de que se escoja el primer tipo de puerta y si no se dispone de espacio
suficiente para puertas normales, debe examinarse la posibilidad de incluir en ellas
pequeas puertas para el personal. Tambin debe estudiarse la posibilidad de usar "cortinas
de aire" o equipos de ventilacin que permitan mantener en el interior de la Terminal de
Carga una temperatura aceptable.
7.7.4 Pisos
Si por condiciones topogrficas existe una diferencia de nivel entre la planta baja del
Terminal de Carga que da al Lado Aire y la Plataforma destinada a los camiones en el
Lado Tierra, esta diferencia puede aprovecharse, pero en ningn caso debe forzarse.
Cuando exista esa diferencia de nivel se debern instalar rampas o montacargas para
facilitar el paso de vehculos y mercancas
La pendiente de las rampas no debe superar el 5%.
Cada piso debe estar en condiciones de aguantar regularmente el peso mximo de las
mercancas que se haya previsto almacenar en la Terminal, sin olvidar la carga por rueda
de los vehculos de servicio interno. Los pisos deben estar nivelados y libres de todo
resalte (por ejemplo, es preciso empotrar los carriles de las puertas). Su acabado debe ser
liso, llano y convendra endurecer artificialmente su revestimiento. Se recomienda la
instalacin, donde sea necesario, de canaletas de desage, lo que no solo facilitar el
drenaje sino tambin las operaciones de limpieza.
Los usuarios deben determinar dnde dejar huecos en el piso para poder instalar bsculas,
etc. Resulta conveniente cubrir los huecos del piso con marcos que puedan desmontarse
manualmente. Las juntas de dilatacin del piso deben colocarse diagonalmente y no
paralelamente al movimiento del trfico.
7.7.5
Diseo de los accesos a los Terminales de Carga
Tanto el diseo como las dimensiones de la zona de acceso a un Terminal de Carga se

determinan esencialmente en funcin del volumen de carga que viene al Terminal
procedente de la ciudad y del tipo de vehculos que la transportan. Por lo tanto, el
volumen de mercancas est en razn directa con el nmero necesario de posiciones de
cargaldescarga, con la longitud de la zona de acceso que tiene el Terminal, con el tipo de
vehculos que traen las mercancas a esta instalacin y con las dimensiones necesarias que
debern tener tanto las superficies de maniobra como las de estacionamiento.
Adems deben estudiarse los estacionamientos de los vehculos.
Los lugares de estacionamiento pueden dividirse de manera general en dos categoras: los
que se destinan a vehculos utilizados para la carga y descarga y los vehculos de
empleados. La primera categora a su vez, puede subdividirse del modo siguiente:
(%C.,
67
a) Estacionamiento vara la carga v descarga

Esta zona, situada en el lado pblico del Terminal de Carga, tiene que reservarse para las
operaciones de carga y descarga y estar dispuesta de tal manea que el rea de maniobra
est despejada de todo vehculo que tenga que esperar su turno en la rampa.
b) Estacionamiento de esvera
Esta zona, que debe estar contigua a la anterior, debe destinarse a los vehculos que estn
esperando su turno.
c) Estacionamiento de servicio
Esta zona, situada lo ms cerca posible del Terminal de Carga, tiene por objeto permitir
el estacionamiento de vehculos pertenecientes a los representantes, agentes, expedidores
y organismos gubernamentales.
7.7.6 Comunicaciones
Es imprescindible contar con sistemas convenientes de comunicacin dentro de los
Terminales de Carga, y entre stos y las instalaciones aeroportuarias pertenecientes, si se
quiere garantizar la eficiencia de las instalaciones. Por consiguiente, tiene mucha
importancia el calcular lo ms exactamente posible, en las fases iniciales el planteamiento,
el tipo y volumen de los servicios de comunicaciones necesarios. Tambin deben
examinarse debidamente los diversos tipos de equipo moderno que puedan usarse para ello,
ya que algunos requieren una instalacin especial en lo que respecta a conductos, cables,
etc.
Aparte de los sistemas de comunicaciones ms generalizados, como son el telfono y los
altavoces, tal vez sea preciso disponer tambin de uno o vanos de los siguientes:
- Tubos neumticos
- Transporte de mensajes
- Teleimpresores
- Televisin industrial
- Radiotelfonos emisores-receptores porttiles
- Etc...
7.8
EL CONOCIMIENTO AREO
El conocimiento areo es el documento principal del transporte de mercancas. Lo

explicamos detalladamente dado que nos da la idea exacta de todas las funciones
necesarias a desarrollar en el control de la carga y as poder disear con todo cuidado el
planteamiento funcional de documentos.
a) Generalidades
El conocimiento areo cubre las siguientes funciones:
,
,,
I
68
Contrato de transporte
Cuenta de gastos de flete
Declaracin para Aduanas
Gua de la expedicin que ampara
Justificante de recibo de mercancas
- Pliza de seguros (cuando el servicio sea requerido por el expedidor).
b) Conocimiento areo internacional

Este conocimiento areo consta de un mnimo de 9 hojas, sealndose al pie de cada una
de ellas el uso a que se destinan. Las tres primeras son originales y el resto son copias.
La descripcin de cada una de ellas es como sigue, segn el orden en que estn
encuadradas.
Original nQ 1
Para el transportista emisor. Esta hoja quedar en poder el transportista emisor del
conocimiento para sus necesidades contables y a la vez sirve de prueba documental de la
firma del contrato, por el expedidor.
Original nQ2
Para del destinatario. Debe acompaar a la expedicin hasta su destino y ser entregada al
destinatario junto con la misma.
Original ng 3
Para el remitente. Debe ser entregado al expedidor y acta como:
- Prueba de entrega de la mercanca para el transporte.
- Prueba documental de la firma del contrato por el expedidor y el transportista.
Copia n9 4
Recibo de entrega. Esta hoja acompaa a la expedicin hasta su destino y debe ser firmada
por el destinatario y conservada por el ltimo transportista como:
- Recibo de entrega de la expedicin.

- Prueba documental de la terminacin del contrato de transporte.
Copia n9 5
Para el aeropuerto de destino. Debe acompaar a la expedicin hasta el aeropuerto de
llegada para ser utilizada por la Compaa que verifica la entrega.
Copia nQ6
Para el tercer porteador. Acompaa a la expedicin para quedar en poder del tercer
porteador, si lo hubiere.
Copia n V
Para el segundo porteador. Acompaa a la expedicin hasta quedar retenida por el segundo
porteador, si lo hubiere.
Copia n"
Para el primer porteador. Para ser retenida por el primer porteador en el aeropuerto de
salida que figura en el conocimiento.
Copia nQ9
Para el Agente de Ventas. Para ser retenida por el Agente de Ventas o por la oficina
transportistas que emite el conocimiento. Estos documentos de transporte llevan adjunto
al final unas etiquetas de carga a utilizar por los diferentes porteadores de una mercanca.
En las mismas y con los nmeros muy visibles, consta el del conocimiento areo, y se
consignar el aeropuerto de destino y el de origen, total de paquetes que ampara el
conocimiento, y el peso total de los mismos.
c) Confeccin del conocimiento areo internacional

El conocimiento areo internacional consta de una serie de recuadros, unos numerados y
otros no, cuyas casillas se complementan tal como se indica a continuacin:
Recuadro superior
Se compone este recuadro de las casillas siguientes y se rellenan.
1. Nmero del conocimiento areo (Air Waybill Number)
El nmero del conocimiento areo figurar en las partes superiores, derecha e izquierda
de todas las copias del mismo.
El nmero del conocimiento areo se compone de:
- El nmero del Cdigo de IATA del transportista emisor que se compone de tres
dgitos y para IBERIA es 075, seguido de un nmero de serie de no ms de 8 dgitos,

separado del nmero de Cdigo por un guin, que es del mismo tamao y tipo de
imprenta que el nmero de Cdigo.
2. Aeropuerto de salida (airport of departure)
En esta casilla se inserta el nombre de la ciudad segn el Cdigo de IATA.
3. Fecha de emisin. Dalmeslao. (Execution Date. Davl MthIYear)
Unicarnente se cumplimenta esta casilla cuando se emplee el conocimiento areo

transmitido por medios electrnicos.
7. Para uso exclusivo del Transvortista (For Carrier Use Only)

Las anotaciones para registrar el vuelo programado en el que han de transportarse las
mercancas deben efectuarse en el momento de la aceptacin o despus de la seleccin de
la carga para el vuelo despus de remitir un envio, a opcin del transportista.
5. Aerovuerto de salida (Direccin del vrimer vorteador Y ruta solicitada) (Airport of

Devarture. address of first carrier and reauested routing)
Se anota en esta casilla el aeropuerto de salida y cualquier itinerario solicitado.
6 . Aeropuerto de destino (airport of destination)
En esta casilla se incluye el nombre de la ciudad o el aeropuerto de destino del ltimo

transportista.
7. VueloIDa-Reservado (FlinhtlDay-Bookeed)
Recuadro nQ 1
8. Itinerario Y destino (Itinerary)

El empleo de estas casillas es opcional, excepto para la anotacin del nombre del primer
transportista.
Cuando se usa se escribe:
- En las casillas A (To)": el nombre de las ciudades segn el Cdigo de tres letras de
IATA.
- En las casillas "Por (By)": el prefijo de dos letras de la compaia area.
Recuadro n9 2
9. Nmero de cuenta del destinatario (Consignee's Account Number)
Esta casilla est reservada para el uso opcional del ltimo transportista.
10. Nombre Y direccin del destinatario (Consignee's Name and Address)
Se incluirn el nombre, direccin, ciudad y pas del destinatario.
Recuadro n"
11. Nmero de cuenta del exvedidor (Shivver Account Number)
Esta casilla est reservada para uso opcional del transportista emisor.
12. Nombre
direccin del expedidor (Shipper Name and Address)
Se incluirn el nombre, direccin, ciudad y pas del expedidor.

Recuadro n V
13. Agente del transportista emisor. nQde cuenta (Issuin~Carrier's Agent, Account nQ)
Esta casilla est reservada para uso facultativo del transportista emisor.
,
and
17. Agente del trans~ortistaemisor, nombre y ciudad (Issuing Carrier's A ~ e n tName
Citv)
Se anotarn el nombre y la ciudad del agente del transportista que tenga derecho a percibir
la comisin.
15. Cdigo IATA del Agente (Agent's IATA Code)
Se incluir el Cdigo IATA del Agente sealado en la casilla anterior.
Recuadro nQ5
16. Cargos pagados por anticipadola pagar en destino (Charges ~repaidlcollect)
- El expedidorlagente debe indicar si el envo se paga por anticipo o totalmente a

percibir en destino.
- Si existieran cargos a pagar en parte por anticipado y en parte a abonar en destino,
tales gastos se sealarn con una "x" en esta casilla.

17. Moneda (currency)
Se incluir el cdigo apropiado correspondiente a la moneda en la cual se emite el
conocimiento areo.
Nota.- Todas las cantidades reseadas en el conocimiento areo en casilla distinta de la
de "cargos a pagar en la moneda de destino" lo sern en la moneda que se indica en el
prrafo anterior.
18. Valor declarado para el transporte (Declared Value for Carriage)
Se resear el valor declarado por el expedidor para el transporte. Donde se acepte como
declaracin de valor la frase "sin valor declarado", sta debe ser reseada pero en la forma
abreviada "NVD". Las palabras "sin valor" no constituyen una declaracin aceptable.
19. Valor declarado vara Aduana (Declared Value for Custam)
Se resea el valor declarado para efectos aduaneros cuando proceda.
CAP. 7.-
OTROS EDIHCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
20. Valor asegurado (amount of insurance)
Es el importe del seguro. Slo se rellena cuando el transportista suscriba un seguro en

beneficio del expedidor, y no es utilizado para ningn otro fin.
2 1. Informacin especial para contabilizacin (Svecial accounting information)
Se incluye cualquier informacin especial para fines contables, como: forma de pago (al
contado, por cheque), nmero de las cartas de embarque de los gobiernos, MCO, etc.
Recuadro nV.-Detalles v clasificacin de las exvediciones (Consignement details and
routing)
22. Nmero de bultos (NQof packages)
Se efectan una serie de anotaciones por separado para cada grupo de artculos amparados
por una misma tarifa. Cada grupo ocupa distinta lnea.
El nmero total de bultos se resea debajo de la ltima anotacin individual.
23. RCP (Punto sobre el cual se construye la tarifa) (Rate construction point)
Cuando sea preciso indicar el punto sobre el cual se construye la tarifa, tal punto se indica
reseado en una segunda lnea segn el cdigo de IATA de tres letras.
24. Peso bruto (Actual nross weight)
El peso bruto de los bultos se incluye en la misma lnea horizontal en que se resea el
nmero de bultos. El peso bruto total de la expedicin se resea debajo de la ltima
anotacin individual.
25. Kgsllbs
Se especifica la unidad de peso empleado, ya sean kilos o libras.
26. Clase de tarifa (Rate class)

Se indica el/los que correspondan entre los siguientes:
C=
M=
N=
Q=
R=
S=
Tarifa especfica (Corate)

Cargo mnimo
Tarifa normal de menos de 45 kilos (100 libras)
Tarifa de ms de 45 kilos (100 libras)
Tarifa de clase (inferior a la tarifa normal)
Tarifa de clase (superior a la tanfa normal)
p.?:.
1
i
VICENTE cUDS.- EL
27. Tarifa es~ecfica,Item n"Commodity
73
item nQ)
Es el nmero de Item de la mercanca. Cuando se aplique la tarifa para mercanca

especfica se indica el nmero que describe el Item, es decir, el nmero del CORATE.
28. Peso suieto a cargos (Chargeable weight)
Se incluye el peso bruto o el volumen, segn los casos, teniendo en cuenta que cuando se
aplique una tarifa inferior para un peso mnimo superior se resea ste ultimo.
Cuando se apliquen cargos mnimos no es necesario hacer ninguna anotacin,
redondendose en caso necesario el medio kilo o libra superior.
29. Tarifa (Rate)
Se incluye la tarifa aplicable. Cuando el Item est afectado por una tarifa con recargo o
con descuento, se indica dicha tarifa. En una segunda lnea se indica la tarifa
recargada/descontada en forma de porcentaje.
30. Total
El importe total del flete, es decir, el producto de la tarifa por el nmero de kilos (por
peso o por volumen).
31. Naturaleza Y cantidad de la mercanca (incluyendo dimensiones o volumen) (Nature
and auantity of goods inc. dimensions or volume)
Debe incluirse una descripcin de las mercancas que componen la expedicin, seguida del
pas de origen de las mismas, si lo exigen las leyes del pas de destino.
Tambin se incluyen las medidas lineales mximas (largo, ancho, alto), especificando la
unidad de medida de cualquier envo o envos voluminosos con un valor superior a 1000
$ USA o su equivalente por kilo bruto de mercancas valiosas.
Recuadro nQ8
33. Pago en destino (Collet)
Este recuadro se ha subdividido por medio de letras.
- Cargo por peso (Weight Charge): Se insertan los cargos por peso o volumen.
- Cargo por valor (Valuation Charge): Se incluye en esta casilla el cargo por valor.
- Total otros cargos en destino (Total other collete charge): Son cargos relacionados
directamente con el Transporte Areo. Se anotan los cargos por servicios realizados
por el transportista excluyendo los cargos especificados en los prrafos anteriores.
74
- A pagar al Agente (Due Agent): En esta casilla se anota la suma de gastos de Agente
a cobrar del destinatario.
- Importe del C.O.D. (C.O.D. Amount): Se incluye en esta casilla cualquier suma que,
en concepto de C.O.D. tenga que cobrarse al destinatario en beneficio del expedidor.
35. Casilla para certificacin del expedidor (Shi~pex'sCertificate Box)
Se incluye en esta casilla situada en la parte central izquierda de la hoja la firma del
expedidor o su agente.
36. Casilla a cumplimentar por el transportista (Carrier's execution Box)
Se incluyen en esta casilla, situada debajo de la anterior, la fecha y el lugar de confeccin

del Conocimiento Areo, seguidas de la firma del transportista emisor o su agente.
f
Recuadro nQ9
37. Datos e instrucciones para manivulacin (Handling Information)
Se incluirn:
- Marcas de identificacin, nmeros y forma de embalaje.
- Nombre y direccin de cualquier persona a la que deba notificarse la llegada de la
expedicin, adems del destinatario.
- Documentos que acompaan al conocimiento.

- Cualquier instruccin que pueda ser requerida con respecto al handling.
d) Conocimiento areo nacional (075 N)
Tiene la misma finalidad que el internacional y ampara el transporte de mercancas solo

y exclusivamente dentro del territorio nacional.
Est constituido por 11 hojas y, como el internacional, al pie de cada una de ellas est
consignado el uso a que se destina. Los tres primeros son originales y el resto copias.
Original nQ 1
Para la compaa emisora. Queda en poder del transportista emisor del conocimiento para
cubrir sus necesidades contables sirviendo al mismo tiempo de prueba documental de la
firma de contrato por el expedidor.
Original nQ2
Para el destinatario. Acompaa a la expedicin hasta su destino, es entregado al
destinatario junto con la misma.
AREA
Original nQ3
Para el remitente. Es entregado al expedidor.
Copia n V
Recibo de entrega. Acompaa a la expedicin hasta su destino y es firmada por el
destinatario y conservada por el ltimo transportista como:
- Recibido de entrega de la expedicin.

- Prueba documental de la terminacin del contrato de transporte.
Copia n"
Acompaa al manifiesto de transferencia, si lo hubiere.
7. 9 Y 10
Covias n",
Para utilizar en varios trayectos si los hay.

Copia nQ8
Para el Agente de Ventas, si interviene.
Copia n"
Para efectos de cobro (Crditos). Al igual que en el conocimiento areo internacional,

adjunto al final llevan las etiquetas de carga a utilizar por los diferentes porteadores.
7.9
SISTEMA DEL CONTROL DE CARGA POR ORDENADOR
Ya se ha visto lo importante que resulta conocer a fondo los movimientos de la mercanca

y documentos dentro de un Terminal de Carga. Dada la complejidad que representa el
seguir los pasos de todos los movimientos de carga, bien sea en su fase de importacin,
exportacin, transferencias y movimientos nacionales de entrada y salida, la utilizacin de
los ordenadores se hace precisa para obtener el mximo rendimiento en cuanto a espacio
y personal. Un sistema de ordenador debe de tener las siguientes posibilidades:
Disponibilidad de hacer reservas de carga con cierto tiempo de anticipacin. Es decir, se
puede tener reservado espacio de almacenamiento para un vuelo en el futuro. En muchos
casos de reservas anticipadas al no existir todava un nmero de conocimiento areo, el
sistema debe de poder adjudicar a cada embarque un identificador que corresponda con
el agente interesado.
El sistema debe facilitar la planificacin preliminar de carga para cada vuelo de salida de
acuerdo con el peso y volumen de los embarques para cada vuelo.
76
El sistema debe facilitar la planificacin preliminar de carga para cada vuelo de salida de
acuerdo con el peso y volumen de los embarques para cada vuelo.
Cada mercanca se debe poder introducir en el sistema central a travs de una transaccin
de agente por medio de una unidad del ordenador. Una vez almacenado en el ordenador,
cada bulto se identifica por el nmero de su conocimiento areo.
Junto con el contenido del conocimiento areo, el agente podr dar instrucciones al sistema
sobre el siguiente movimiento que deber efectuar la carga.
Adems del nmero del conocimiento areo, el sistema debe conocer el punto de destino
de cada paquete y podr reunir las mercancas por grupos en razn de su destino. El
planificador de carga podr asignar paquete por paquete a cada vuelo de salida, basndose
en este grupo de expediciones con idntico destino.
Una vez que se han establecido los movimientos siguientes de la carga en los diferentes
puntos de control de sta, se debe poder instruir automticamente al personal de carga, por
medio de rdenes impresas, sobre como se debe agrupar la carga para cada avin o si se
debe guardar en almacenamiento temporal.
En aquellos puntos donde se necesiten documentos impresos el sistema debe suministrar
los mismos.
El sistema debe prever la facilidad de salidas estadsticas necesarias para el manejo del
trfico de carga de lnea area.
El sistema debe poderse ampliar geogrficamente, as como en volumen de trfico, es
decir, debe poder conectar ms terminales de carga a razn del aumento del trfico.
a) Entrada - Conocimiento Areo
Descrivcin general
Esta funcin sirve para enviar al sistema los datos de los conocimientos areos de
mercanca de importacin, exportacin, transferencia y movimientos nacionales.
Se utiliza para concordar los manifiestos telegrficos enviados con antelacin a la llegada
de la mercanca con los conocimientos areos originales.
Procedimiento
Cada operador tendr que cargar los datos de los conocimientos areos recibidos en grupos
procedentes de un vuelo (o de un cliente en el caso de exportacin de mercancas).
Las fases del proceso son las siguientes:
1. Entrada del nmero de vuelo.
2. Espera para confirmacin del ordenador si se ha recibido o no un manifiesto

telegrfico.
77
3. Si existe ya en el archivo un manifiesto telegrfico para este vuelo.
4. Si se ha recibido un manifiesto telegrfico se procede a introducir los datos de cada

documento.
5. Despus de transmitir los datos de un conocimiento areo habr una respuesta del
ordenador que indicar cualquier omisin o error en el mensaje. Este procedimiento
debe poder solapar, es decir, que el operador pueda introducir los datos del segundo
conocimiento areo mientras que el ordenador verifica la entrada del primer
documento.
6 . Correccin de errores u omisiones de la entrada anterior.
7. Despus de todas las correcciones el ordenador debe indicar la seal de "Fin".
8. Si se ha recibido un manifiesto telegrfico, el ordenador mostrar en la pantalla las

correcciones (si existen) que el operador debe investigar. El operador entonces
tendr que introducir el identificador del conocimiento areo y el ordenador
comprobar la igualdad de los datos con los del registro. Cualquier correccin que
deba hacerse al conocimiento areo se mostrar en la pantalla en ese momento. Las
correcciones pueden ser ocasionadas por: disparidad de documentos, campos
invlidos de datos o campos de datos omitidos.
9. Correcciones de entrada, incluyendo la adicin de cualquier conocimiento areo
extra, o la supresin del registro de manifiestos telegrficos de cualquier
conocimiento areo no recibido.
10. Informar al ordenador que la rutina de correccin se ha completado.
b) Emisin de Instrucciones
Descripcin general
Existen tres tipos de instrucciones para ayudar al operador dentro del almacn.
- Instruccin de descarga.
Ser un mensaje -no solicitado- que informar al rea de descarga de la llegada al
almacn en un futuro inmediato de una carga excepcional.
- Instruccin al muelle.
Ser un mensaje que bien puede ser no solicitado o producido a peticin y que separa
por partidas toda carga que se encuentra en el muelle separador.
- Instruccin de salida.
Ser un mensaje que seala por partidas toda aquella carga que ha sido seleccionada
para salir.
I
I
78
Procedimiento
Como se menciona anteriormente, la instruccin de descarga y la instruccin de salida
generalmente se producirn automticamente. Sin embargo, existe la facilidad para que
estos dos informes puedan generarse a peticin.
c) Entrada de direcciones de almacenamiento

Descripcin general
Cuando se mueve la carga es necesario actualizar los registros indicando el nuevo lugar
donde ahora se encuentra. Esto se llevar a cabo por medio de las direcciones de
almacenamiento descritas anteriormente. Inicialmente esta operacin puede centralizarse,
en lugar de aceptar entradas de varios terminales separados. No obstante, se prev la
facilidad de aadir terminales suplementarios para permitir la expansin de esta funcin.
Asimismo, las direcciones de almacenamiento se recibirn del rea de importacin o
entrada de mercanca mediante una instruccin manualmente producida para esa funcin.
Procedimiento
Ser necesario relacionar cada direccin de almacenamientocon el correspondienteregistro
en el archivo. Por tanto, cada entrada incluir el nmero del conocimiento areo y el lugar
de almacenaje. Sin embargo, es normal que los bultos de un grupo de embarque estn
almacenados en el mismo lugar simultneamente por lo que se debe proveer la facilidad
de que un lugar sea utilizado por varios conocimientos areos al mismo tiempo.
Ser posible almacenar un grupo entero de carga en el mismo lugar y que con slo una
entrada podamos tener acceso a cada uno de los elementos que compone la carga.
En caso de una entrada no reconocible o de una entrada no aceptable, el ordenador
notificar al operador sobre los errores de entrada que requieren correccin.
Si existe disparidad entre el cargamento y los documentos los registros tendrn que
actualizarse. Si se "encuentra" carga se le pedir al operador que introduzca cuantos datos
puede acerca de la misma para crear un nuevo registro. Si "falta" carga, el registro debe
actualizarse y dejarse en suspensin hasta que se localice el paradero de la misma.
d) Manifiestos
Descripcin general
Todos los vuelos de salida requieren un manifiesto de carga. Habr un manifiesto por cada
punto de destino y se requieren diez copias de cada documento. Con anterioridad a la
produccin del documento final se emitir un manifiesto preliminar para uso interno.
Procedimiento
La produccin de los manifiestos ser el resultado directo de la funcin de distribucin de
carga. La emisin de los dos tipos de manifiestos se realizar al finalizar otros

procedimientos; el manifiesto preliminar ser el resultado de la distribucin de carga inicial
efectuada cuatro horas antes de la salida del vuelo. El manifiesto final se emitir al
completarse la funcin de distribucin de carga.
e) Localizacin de carga (bsaueda)

Descripcin general
Los registros de carga deben estar diseados de tal forma que pueden ser interrogados. La
interrogacin se llevar a cabo por medio de una tecla especfica junto con el nmero del
conocimiento areo; y si adems se aade un cdigo muy simple, es posible especificar
los datos particulares del registro que interesan, con lo que se reduce la cantidad de datos
de salida.
Procedimiento
Al recibir una indagacin, bien sea por telfono, teletipo o llamada personal, el operador
indicar al sistema el nmero del conocimiento areo. Si no se dispone de la referencia
del conocimiento areo, tendrn que emplear otros procedimientos para satisfacer la
indagacin. Se le suministrar al ordenador algn dato conocido y ste mostrar en
pantalla la posicin actual de todos los bultos que tengan igual dicho dato.
f)
Funciones de la oficina receptora de carga
Descripcin general
Esta funcin actualiza los registros de iniportacin o entrada de mercancas con datos de
clientes. Facilita asimismo la interrogacin a los registros de igual forma que en la
B~SQUEDA.
Procedimiento
Al recibir los conocimientos areos el operador tendr que:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Introducir el nmero del conocimiento areo.

Esperar la respuesta por pantalla del registro actual del conocimiento areo.
Completar el registro con seis posibles campos de datos ms.
Indicar fin de entrada de datos.
Esperar confirmacin del ordenador de que la entrada es aceptable.
Si no lo es, completar la rutina de correccin.
f)
Entrada de importaciones o entradas
Descripcin general
Esta funcin sirve para mantener el ordenador al da sobre el movimiento de carga en el
CAP. 7.-
OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCRJRAS AEROPORTUARIAS
80
muelle de recepcin de carga de importacin y de entrega. Los procedimientos incluyen

la produccin manual de una instruccin de importacin que se debe introducir en el
sistema. La funcin de entrega requiere conocer el lugar de almacenamiento de la carga
que se va a recoger. Deber tener, asimismo, la facilidad de interrogar de igual forma que
en la BSQUEDA.
Procedimiento
Cada una de las diferentes operaciones consiste bien en simples entradas de peticiones de
datos o de pequeas entradas utilizadas para actualizar los registros. No existen
procedimientos complejos o especiales con estas rutinas, a excepcin de que el ordenador
comprobar la validez de todas las entradas y se le requerir al operador corregir los datos
inaceptables.
h) Planificacin de carga
Descripcin general
La planificacin de carga es una funcin compleja que determina la asignacin de carga
en un vuelo de salida. Existen muchos factores variables en esta operacin y no es posible
que se pueda automatizar estos procedimientos. Sin embargo, se necesitan muchos datos
y se pueden obtener muchos beneficios al procurar que la persona encargada de la
planificacin de la carga disponga de todos los datos necesarios para realizar de una forma
ptima su trabajo. Es decir, debe establecerse un dilogo entre el hombre y la mquina que
le permita al primero seleccionar o suprimir datos de un conocimiento areo. Despus de
haber efectuado esta operacin, otras salidas, tales como manifiestos y rdenes de carga
se generarn automticamente sin necesidad de ms entradas.
Procedimiento
1. El planificador de carga accionar una tecla para obtener los datos sobre un vuelo
o destino.
2. El terminal mostrar toda la informacin posible para que el planificador pueda
escoger los embarques. Si se requieren datos ms minuciosos, el planificador tendr
que indicar el rea que desea con ms detalles.
3. Un total individual se dividir en partidas, para indicar los conocimientos areos que
componen este total.
4. Tanto en el (1) como en el (3) en planificador de carga tendr que indicar al
ordenador qu embarques han sido seleccionados y cuales no.
i)
Reserva de carga
Descripcin general
Debe ser posible efectuar la reserva de carga durante un periodo determinado de tiempo,
VICENTE c U D ~ S . - EL
anterior a la salida del vuelo. En principio se utiliza el mismo mtodo que el descrito en
entrada, conocimiento areo para introducir al sistema los datos de carga en los casos
donde todava no se ha expedido el conocimiento areo.
Procedimiento
El operador mete los datos en el sistema utilizando el identificador del agente de aduanas
y el punto del destino. Automticamente el sistema deber sacar por impresin un mensaje
de confirmacin en cuanto quede hecha la reserva.
j)
Rutinas de trabaio
Descripcin general
Por requerimiento del terminal el sistema debe poder dar distintas rutinas de trabajo como
pueden ser las que determinen, por partidas, la produccin diaria del centro de carga y
otras que nos den un informe detallado, tambin por partidas, del movimiento de salida
de carga, las cuales pueden enviarse a las estaciones de origen.
Procedimiento
1
Se inicia a peticin del cliente o por necesidades estadsticas propias y contina

automticamente con las salidas del sistema.
Necesidades de transacciones
- Entrada de conocimientos areos:
Para esta funcin son necesarios los siguientes tipos de transacciones:

1. Entrada de conocimientos areos de importacin o transferencia.
2. Entrada de conocimientos areos de exportacin.
- Emisin de instrucciones:
Tres tipos de transacciones son necesarias para esta funcin:

1. Instrucciones de descarga.
2. Instrucciones de muelle.
3. Instrucciones de salida.
- Entrada de direcciones de almacenamiento:

Se necesitan dos tipos de transacciones:
1. Direccin de almacenamiento de importacin.
2. Direccin de almacenamiento muelle final y desembarque.
CAP. 7.-
OTROS EDIFICIos y ESTRUC~~JRAS

AEROPORTUARIAS
82
DOStipos (Ic transacciones son necesarias para esta funcin:

1. Mani ficstos preliminares.
2. Manificstos definitivos.
- LocalizaciOn de carga:
La transaccin necesaria para esta funcin es:
1. Peticii,n/respuesta de localizacin de carga.
- Oficina rcccptora de carga:

Aparte dc las transacciones de localizacin de carga que tambin se incluyen en esta
funcin, \itia nueva transaccin es necesaria:
1. Actu;ilizacin de los registros de conocimientos areos.
- Entrega clc la importacin:

Tipos de transacciones necesarias para esta funcin:
1.
2.
3.
4.
Entr~rl;idireccin de almacenamiento de importacin.

Peticii>n/respuestade direcciones de almacenamiento.
Actuilizar ficheros de importacin.
Intcri ogacin.
- Planificacin de carga:
Dos tipos tfc transacciones son necesarias en esta funcin:
1. Peticii'ti de planificacin de carga.
2. Datos de planificacin de carga.
- Rutinas (Ir trabajo "Batch

Esta f ~ i i c i t requiere
i~
cinco tipos de transacciones:
1. Inforiiic de inventario.
2. Detullcs de envo.
3. Est:icIisticas de ventas.
4. Estotlisticas de almacn.
5. Maiii l'icstos de transferencia.
VICENTE CUD~S.EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
83
ENTRADA DE CONOCIMIENTOS AEREOS

Funciones fuera
del lugar central
Datos o
Documentos
Funciones en
Almacn
Control de
Entrado/Salidos
Ventas y
Agentes
Conocimientos
Aereos de
Exportacin
Otras estaciones enlazados

al sistema
Manifiesto
Telegrfico
Llegasdas de
aviones
Conocimiento
areos de
importacin o
transferencia
Procesador
Central
MANIFIESTOS
Funciones fuero
del lugar central
Estaciones
de destino
Aviones que
van o salir
Datos o
Documentos
Funciones en
Almacn
Control de
Entroda/Solidos
Manifiestos
Telegrficos
Manifiestos
Procesador
Central
Estaciones
de destino
Mensaje de
retraso
EMlSlON DE INSTRUCCIONES
Funciones fuero
del lugar central
Datos o
Documentos
Ordenes de
carga
lnstrucciones
de carga o
embarcar
Control de
En troda/Salidas
Funciones en
Almacn
lnstrucciones
de descarga
Procesodor
Centrol
lnstrucciones
de importacin
Instrucciones
de estado de la
importacin
Entrega de
lo carga de
importacin
E N T R A D A S DE DIRECCIONES DE ALMACENAMIENTO
Funciones fuera
del lugar central
Datos o
Documentos
Funciones en
Almacn
Control de
Entrodo/Solidos
Direccin de
Almacenamiento
(Importacin)
Central
Almacenamiento
BUSQUEDA DE CARGA
Funciones fuera
del lugar central
Datos o
Documentos
Otr,as estaciones
y Asentes
Funciones en
Almacn
Peticin de
Bsqueda
Control de
En trado/Salidcs
Bsqueda
,
Procesador
Agentes y
otros estaciones
Respuesta de
BGsqueda
Bsqueda
Central
PLANlFlCAClON DE CARGA
Datos o
Documentos
Funciones fuera
del lugar central
Reservo de
CARGA
OPERACIONES
Control de
CARGA
Control de
CARGA
Datos de
RESERVA
--
Funciones en
Almacn
Horarios de
Vuelos
* Carga y
Estiba
Datos
Planificacin
de Carga
Control de
En trada/Solidas
Procesador
Planificacin
de Corga
Central
Planificacin
de Carga
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ~ S ~ R U ~ U RAEROPORTUARIAS

AS
86
PROCESOS DE TRABAJO B A T C H
Funciones fuera
del lugar centro1
Dotos o
Documentos
~ s t a c i nde
destino
Detalles
de envo
Funcior.es en
Almacn
Control de
En troda/Salidos
Informe de
lnventorio
r
Procesador
VENTAS
Estadsticas
de VENTAS
Central
Estadsticos
de almacn
Manifiestos de
Tronsferencio
7.10.1 Preliminares
El estudio se realiza basndonos en un Terminal que maneja un volumen de 60.000
Tmlao.
La planificaci6n se estudiar para un periodo de 10 aos, dividido en Ao-n a n+5 y n+5
a n+ 10.
El Terminal que se estudia es para ser utilizado por una sola empresa de transporte areo
y se divide en dos zonas: mercanca que llega al Terminal para su posterior embarque y
mercanca que sale desde el avin a ciudad.
7.10.2 AnSbb de datos
Los datos que tenemos para realizar el estudio del Terminal son los siguientes:
- Volumen de carga ao n: 60.000 Tm

- Incremento previsto de carga:
Ao n+5 : 102.000 Tm.
Ao n+lO : 178.500 Tm.
VICENTE cUD~S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
- Nmero de vuelos
Llegadas
Salidas
Con avin carguero

Con avin mixto
- Nmero de manifiestos
12.062
4.572
- Nmero de conocimientos areos
28.972
9.050
(Datos durante un periodo de 15 das)

1. -peso medio por conocimiento areo C/A
Llegadas
Salidas
150 Kgs
400 Kgs
2. Peso medio por pallet

Llegadas
Salidas
2.500 Kgs
2.500 Kgs
3. Carga media por avin
Llegadas
a) Carguero
b) Mixto
25 Tm
5 Tm
Salidas
a) Carguero
b) Mixto
30 Tm
4,5 Tm
7.10.3 Caractersticas de la carga

Como ya se ha dicho anteriormente para una adecuada planificacin es necesario conocer
las caractersticas de la carga que se maneja, dado que nos permitir una mayor posibilidad
en cuanto al equipo de manejo. Consideramos en este estudio que las caractensticas
obtenidas son:
El total de la carga lo dividiremos en cuatro categoras:
- Pequea paquetera:
La formada por un envo de uno o dos bultos con un peso menor de 25 Kgs. Estos
paquetes se manejan a mano y son almacenados directamente en estanteras.
- Carga media:
La que est formada por un envo de peso de 500 a 1.200 Kgs y que contienen
normalmente un nmero de bultos inferior a 20. Vienen agrupados dentro de contenedores,
que se almacenan mediante elevadores en zonas adecuadas a este tipo de recipiente.
II
CAP. 7.-
88
- Carga pesada:
La que est formada por un envo de peso de 1.200 a 3.500 Kgs y que contiene
normalmente un nmero de bultos superior a 20. Vienen agrupados dentro de pallets
areos, que se almacenan mediante elevadores en zonas adecuadas a este tipo de
recipiente.
- Carga especial:
Aquella que por sus caractersticas bien de peso o volumen no puede ser almacenada en
las estanteras de que dispone el Terminal. Para este tipo de carga es necesario dejar
espacios libres suficientes para poder depositarla directamente en el suelo.
A la vista de las caractersticas de la carga, sacamos el porcentaje de cada una de ellas que
entran y salen del Terminal.
6.
Llegadas
Salidas
- Pequea paquetera
- Carga media
- Carga pesada
- Carga especial
7.10.4 Volumen de carga

a) Volumen anual
Ao n: El volumen en este ao es del que partimos como base de estudio, 60.000 Tm.
Ao n+5: De acuerdo con la prognosis de trfico la carga para este ao (n+5) ser de
102.000 Tm.
Ao n+lO: De acuerdo con la prognosis de trfico la carga para este ao (n+10) ser de
178.500 Tm.
b) Volumen semanal
Ao n: El volumen semanal ser:
Esta cantidad es un promedio semanal. Pero tenemos que tener en cuenta las variaciones
estudiadas en el apartado "Tiempos de Almacenaje" por lo que nos es necesario sacar el
volumen punta por semana, con lo cual la cantidad de 1.150 Tm la debemos multiplicar
por un factor que se estima en 1,5.
Volumen semana punta 1.150 x 1,5 = 1.725 Tm.
Ao n +5: Volumen por semana:
Volumen semana punta 1.961 x 1,5 = 2.94 1 Tm

Ao n+l O: Volumen por semana:
Volumen semana punta 3.432 x 1,5 = 5.148 Tm
7.10.5 Actividad muelle de camiones

a) Actividad diana.
Para obtener la actividad diana de los muelles carga, dividimos el volumen de carga
semanal punta por seis das en semana.
Ao n
..............
290 Tm
Ao m5 .......
-2'941
6
490 Tm
Ao m10 .......
-5'148
-
858 Tm
b) Actividad en horas unta
Las actividades de los muelles de carga durante el da es notablemente diferente con

relacin a las horas, tenemos que:
Consideramos que la proporcin entre la mercanca que llega a los muelles de camiones
para ser procesada dentro del Terminal y la que sale del Terminal con destino ciudad es
distinta:
60% llegan
40% salen
CAP. 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCRJRAS AEROPORTUARIAS
90
Ao n: La actividad diaria de los muelles de camiones es de 290 Tm menos el porcentaje

de las mercancas en trnsito, que pasan directamente de un avin a otro. Este porcentaje
podemos estimarlo en un 10%: 290 - 10% = 261 Tmlda
- Mercancas que diariamente llegan a los muelles de camiones desde ciudad sern:
261 x 60%
=:
156 Tm.
- Las mercancas que llegan en el periodo punta O8:OO - 13:OO h, sern:
- Las mercancas que salen desde el Terminal a ciudad:
- Durante el periodo punta 08:OO
105 Tm x 90%
- 13:OO h:
95 Tm
Ao n+5: Actividad diaria: 490 - 10% (trnsito) = 441. Tm
- Mercanca que llega diariamente:

441 x 60% = 265 Tm
- Durante periodo punta:
265 Tm x 90% = 238 Tm
- Mercancas que salen diariamente:

= 176Tm
441 ~ 4 0 %
- Durante periodo punta 08:OO - 13:OO h:
176 Tm x 90% = 159 Tm

Ao n+lO: Actividad diaria: 858 - 10% (trnsito) = 773 Tm
- Mercanca que llega diariamente:

773 x 60% = 464 Tm
- Durante periodo punta 08:OO - 13:OO h:

464 x 90% = 418 Tm
- Mercancas que salen diariamente:
- Durante periodo punta 08:OO -
13:OO h
Los muelles debemos dividirlos en dos tipos:

1. Los utilizados para mercanca sin paletizar.
2. Los utilizados para mercanca paletizada.
El porcentaje de mercancas paletizada es:
Ao n
Aon+5
Aon+lO
-+
10%
25%
35%
El volumen de mercancas en Tm que va a utilizarse de forma paletizada es el siguiente:

Ao n
Aon+5
Aon+lO
(140 + 95) x 10%

(238+ 159)x25% =
(418 + 278)x 35% =
24 Tm
99Tm
244Tm
7.10.6 Actividad hora muelle camiones
La actividad del muelle en el periodo punta se reparte en la misma proporcin para cada
una de las 5 horas (08:OO - 13:OO)
Ao n:
a) Mercancas sin paletizar:
b) Mercancias paletizadas:
Ao n+5:

238
159 - 99
5
M)
Tns'Ir,',,
92
b) Mercancas paletizadas:
Ao n+lO:
b) Mercancas paletizadas:
7.10.7 Numero de muelles necesarios

El nmero necesario de muelles de carga segn el volumen mximo de mercancasfiora,
se relaciona con el volumen mediolmuelle de carga, que segn estadsticas obtenidas de
la experiencia, son:
a) Muelles sin paletizar:
Ao n
Ao n+5
Ao n+ 10
4,5 Tm/hora x muelle.

5,5 Tm/hora x muelle.
6 Tm/hora x muelle.
b) Muelles paletizados:
36 Tmfiora x muelle.
Aplicando los datos obtenidos, el nmero de muelles necesarios para el manejo de las
mercancas son:
Ao n:
a) Para mercanca sin paletizar:

42 T*om
= 10 muelles
4,5 Tm/h x muelle
b) Para mercanca paletizada:

5 Tmora
= 1 muelle
36 Tm/h x muelle
Ao n+5:
60 Tm/hora
= 11 muelles
5,5 Tm/h x muelle
b) Para mercancia paletizada:

20 Tm/hora
= 1 muelle
36 Tm/h x muelie
Ao n+lO:
6 Tm/h x muelle
= 15 muelles
b) Para mercanca paletizada:

49 Tm/hora
36 Tm/h x muelle
= 2 muelles
7.10.8 Nmero de pallets areos necesarios

Para el clculo del nmero de pallets areos, debemos considerar el nmero de toneladas
que se almacenan dentro del Terminal, que no sern igual a la cantidad que se maneja en
los muelles, dado que sta debemos multiplicarla por un factor de estancia, que nos viene
determinado por el tiempo de permanencia dentro de la zona de almacenaje, como ya
estudiamos en el apartado "Tiempos de almacenaje".
En este caso, y en previsin de posibles eventualidades, no se descontar el porcentaje de
mercancas en trnsito.
Ao n: En este ao consideramos que el factor de espacio es 2. La mercanca que es
necesario almacenar diariamente ser de:
Segn los porcentajes dados anteriormente, la mercanca almacenada mediante pallets

areos es:
a) Para mercancas que llegan: 290 x 2 x 60% x 34%
b) Para mercancas que salen: 290 x 2 x 40% x 45%
El total de mercancas en pallets areos:
=.
119 Tm
105 Tm
94
El nmero necesario de pallets, considerando que la media por pallet es de 2,5 Tmlpallet:
224 Tm
= 90 palets
2,5 Tmlpallet
Ao n+5: El factor de estancia de este ao, dado el incremento de aeronaves, se

considera del 1,s.
a) Para mercancas que llegan: 490 x 1,5 x 60% x 34% = 150 Tm
b) Para mercancas que salen: 490 x 1,5 x 40% x 45 % = 132 Tm
150 Tm + 132 Tm
282 Tm
El nmero necesario de pallets:

282 Tm
2,5 Tm/pallet
= 113 pallets
Ao n+lO: El factor de estancia de este ao de 1.

a) Para mercancas que llegan: 858 x 1 x 60% x 34% = 175 Tm
b) Para mercancas que salen: 858 x 1 x 40% x 45 % = 155 Tm
175 Tm
155 Tm
330 Tm
El nmero necesario de pallets:

330 Tm
2,5 Tmlpallet
= 132 pallets
7.10.9 Nmero de contenedores necesarios

Ao n:
a) Para mercancas que llegan: 290 x 2 x 60% x 38% 1 133 Tm
b) Para mercancas que salen: 290 x 2 x 40% x 37% = 86 Tm
Total = 219 Tm
La medida por contenedor es 0,8 Tm
Nmero de contenedores:
219 Tm
= 274 contenedores
0,8 Tm/contenedor
VICENTE CUD~S.-EL AREA TERMMAL DE LOS AEROPUERTOS
Ao n+5:
b) Para mercancas que salen: 490 x 1,5 x 40% x 37% = 109 Tm
Total = 277 Tm
277 Tm
0,8 Tm/contenedor
.S
347 contenedores
Ao n+10:
Total
323 Tm
323 Tm
= 404 contenedores
0,8 Tmlcontenedor
7.10.10
Espacio necesario para pequea paquetera
Ao n:
Total
18 Tm + 7 Tm
Densidad media
25 Tm
200 Kg/m3
Espacio necesario =
25 Tm = 125 m3
0,2 Tm/m3
Ao n+5:
Total
22 Tm + 9 Tm
Densidad media
21 Tm
200 Kg/m3
Espacio necesario =
21 Tm = 105 m3
0,2 Tm/m3
Ao n+lO:

Total
26 Tm + 11 Tm
Densidad media
7.10.11
37 Tm
200 Kg/m3
Espacio necesario
37 Tm = 185
0,2 Tm/m3
m3
Espacio necesario para carga especial
Ao n:

Total
80 Tm + 35 Tm
Densidad media
Espacio necesario
115 Tm
230 Kg/m3
=
115Tm _ 5 0 0 m 3
0,23 Tm/m3
Ao n+5:

Total
102 Tm + 45 Tm
Densidad media
Espacio necesario
147 Tm
230 Kg/m3
=
147 Tm = 640 m3
0,23 Tm/m3
Ao n+10:

Total
119 Tm + 52 Tm
Densidad media
Espacio necesario
171 Tm
230 Kglm3
=
171Tm = 7 4 4 m 3
0,23 Tm/m3
7.10.12
97
Conclusin
Una vez el anlisis matemtico realizado, tenemos claramente diferenciadas las

necesidades en cuanto a:
los muelles de camiones

- nmero de pallets
- el espacio para paquetera pequea y especial.
Las dimensiones del Terminal sern de acuerdo al sistema de almacenamiento que se
adopte, cuanto mayor altura en el almacenado menor ser la superficie.
Ser necesario reservar espacio para el manejo de la mercanca, zona de carrillos, etc,
como ya se estudi en el apartado de "Construccinde un Terminal".
Los sistemas mecnicos sern funcin de tipo de almacenamiento, vertical, horizontal,
manual, automtico, que se elijan en funcin de los costes y rentabilidad.
7.11
DESCRIPCION Y
MECANIZADO
ESTUDIO DE UN TERMINAL DE CARGA
El Proyecto del Terminal de Carga de la Figura 7.11.1 rene todos los requisitos que han
sido descritos anteriormente, as como el clculo matemtico de la capacidad de dicho
Terminal.
El Terminal dispone de un sistema de manejo para cada tipo de mercanca:
- Paquetera suelta
- Semi-containers (Contenedores)
- Pallets areos
El Terminal de Carga ocupa una superficie de 30.000 m2 en dos plantas. Las dimensiones
de inmueble son 220 m de fachada por 90 m de fondo. La Estacin est totalmente
mecanizada.
Se dispone de un finger o muelle mecanizado, destinado a las operaciones de
cargaldescarga que, en aviones del tipo Jumbo, se podrn realizar en un tiempo de 30
minutos. La capacidad de operacin de carga en media punta se cifra en unas 7.625 Tm,
habindose calculado una media diaria de 5.334 Tm. La capacidad anual de esta Terminal
se estima en 350.000 Tm.
El Terminal est dividido en tres zonas: Nacional, Exportacin e Importacin. Todas las
zonas disponen de espacios libres destinados a almacenar mercanca que dado su tamao
no puede manejarse mediante el sistema mecanizado.
En la segunda planta van instaladas las oficinas administrativas con una superficie de
5.000 m2.
!
3
98
VICENTE CUDOS.- EL
AREA
99
Las cintas transportadoras del Terminal tienen una longitud de 300 m. Existen 140 lugares
para almacenar pallets areos con una capacidad total de 350 Tm. La capacidad de los
apiladores es de 1.376 Tm con 1.136 huecos para semicontenedores y la superficie
destinada a la mercanca no mecanizada es de 800 m2.
Describimos el funcionamiento de cada sistema, tanto su descripcin como
funcionamiento, con el mximo detalle, con la esperanza de que pueda ser de gran utilidad
para quien necesite proyectar en su da un Terminal de Carga.
7.11.1 Descripcin
a) Sistema paquetera suelta

Las dimensiones y caractersticas de los paquetes que est previsto transportar son:
-
Longitud mxima . . . . . .
Longitud mnima . . . . . .
Altura mxima . . . . . . . .
Anchura mxima . . . . . .
Peso mnimo . . . . . . . . .
Peso mximo . . . . . . . . .
Peso mximo . . . . . . . . .
900 mm
230 mm
600 mm
600 mm
2 Kgs
50 Kgs
230 Kgslm longitud
La parte inferior de los paquetes debe ser plana, igual, firme y libre de cualquier resalte,
as como de cordeles, tiras envolturas sueltas, etc. La carga en los paquetes ser fija y
centrada.
Todos los paquetes que no renan estas caractersticas se considerarn no transportables
por el sistema y se manipularn por otros medios o se colocarn en bandejas que cumplan
las caractersticas requeridas para ser transportables.
Este sistema cubre las operaciones siguientes:
Direccin calle a pista. Recepcin, Transporte, Clasificacin, Separacin y Formacin de
Semi-containers areos o Carga de Trenes de Pista.
Direccin pista a calle, Recepcin procedente de Trenes de Pista o de Despaletizado de
Pallets areos, Transporte, Clasificacin y Separacin y entrega.
Trnsitos de Pista a Pista, Recepcin procedente de Trenes de Pista o de Despaletizado de
Pallets Areos, Transporte, Clasificacin, Separacin y Formacin de Semicontainers,
Pallets areos o Carga de Trenes de Pista.
Para conseguir estas operaciones se ha previsto una serie de Lneas de Transporte formadas
por sucesin de distintos tipos de Transportadores con las Transferencias de entrada y
salida oportunas.
100
El control del Sistema queda centralizado en un cuadro de mando elctrico provisto de

sinptico para la sealizacin de la maniobra, as como la situacin de carga de cada lnea.
Otro cuadro de mando provisto de memoria electrnica pone a disposicin del empleado
clasificador la eleccin de la Transferencia oportuna a que vaya destinado un paquete.
Las lneas de que consta son (Figura 7.1 1.1):
Lneas de recepcin: consta de dos lneas de recepcin, una de las cuales

comunica la oficina de Facturacin en el Hall de pblico con la lnea de transporte
general y la otra la nave de recepcin de mercancas con la citada lnea.
Lnea de Recepcin de Pistas: Efecta el transporte de paquetes desde la zona de

entrada de trenes de pista hasta la lnea general.
Lnea General: sirve de unin de las lneas descritas y de Recirculacin de los
paquetes que una vez destinados encuentran su salida bloqueada, asimismo actuar
como alimentadora de la lnea de Separado.
Lnea de Separado: Esta lnea consta de un puesto de control y un transportador

provisto de diez transferencias de salida, debidamente codificadas. Sobre esta lnea
deben codificarse los paquetes de acuerdo con su destino, est previsto una ltima
salida con destino a la lnea general para el caso de que alguna de las salidas est
bloqueada por la carga o que algn paquete pase al Separador sin ser codificado.
Lneas de Salida a Almacn: Consta el sistema de ocho lneas de Salida a

Almacn que comunican la Lnea de Separado con el mismo, al final de las
mismas, se efecta el paletizado por orden de destino.
Lnea de Salida a Entrega: Comunica la Lnea de Separado con el Almacn de

Entrega y muelle de Salida.
Lnea de Salida a Paletizado Areo: Une directamente la lnea de Separado con

el Paletizador de Pallets Areos.
Est constituida por distintos transportadores, haciendo posible la acumulacin de

las cargas a efectos de que en el caso de que los paquetes no se retiren de la
Lnea, acta de pulmn receptor en el extremo de carga del primer transportador
acumulador, se prev un paro para el bloqueo de la transferencia correspondiente,
en el caso de que la Lnea no admita ms carga.
Generalidades: Todas las Lneas de Recepcin y General van provistas de las
correspondientes transferencias de unin de lneas. Los Transportadores anteriores a estas
Transferencias tienen una completa capacidad de acumulacin de carga. Se prev que en
el caso de que la carga ocupe toda la longitud del transportador, se pueda detener la
marcha de los transportadores ascendentes o que alimenten a las lneas. En las
VICENTE cUDS.- EL
101
transferencias de entrada se preven los mecanismos necesarios para evitar la colisin entre
las cargas.
Las Lneas de salida a Almacn poseen en su extremo de descarga elementos de transporte
por gravedad para la acumulacin de paquetes, provistos de paros de seguridad que
detienen el transportador descendente y bloquea la accin de la transferencia de salida
correspondiente.
b) Sistema Semi-containers Areos
Las dimensiones de los semi-containers y Pallets previstos para esta Terminal son las
siguientes:
Longitud
Semi-containers
92"
2.337
Alto
Ancho
x
x
60,5"
1.537
x
x
64"
1.626 rnrn
Pallets
Carga mx. unitaria
1.500 Kgs
Este sistema est proyectado para facilitar la Recepcin, Almacenaje, Manejo y Entrega
de semi-containers areos.
Los circuitos a cubrir son los siguientes:
- Zona Nacional
Recogida a pie de Almacn, Almacenado y Entrega a pie de Almacn.
- Zona Exportacin
Recogida en muelle de camin, Puesta en Aduana, Entrada Almacn, Almacenaje,
Salida Almacn y Carga de trenes de pista.
- Zona Importacin
Recogida de trenes de pista, Entrada en Almacn, Almacenaje, Salida de Almacn,
Puesta en Aduana y Entrega.
Zona Nacional (7J
El funcionamiento de esta zona est limitado a recoger e introducir los pallets en la
estantera Almacn por medio de Transelevadores.
Estos pallets se forman al final de las Lneas de Salida de Paquetena Suelta, o formados
102
con anterioridad precedentes de facturacin o de pistas, en cuyo caso son transportados a

pie de Almacn por medio de carretillas o trenes de pista.
En el momento de ser reclamados para su embarque o entrega, son extrados de la
estantera por el mismo procedimiento, entregndolos al pie de Almacn para ser cargados
a trenes de pista o carretillas para su traslado a las pistas o muelles de carga,
respectivamente.
Zona de Exportacin
En esta zona se efecta la recepcin de pallets desde el muelle de camiones.
Posteriormente se realiza la Inspeccin y trmites de Aduana. En el rea de Preexportacin
@ sobre medios contenedores o pallets de Terminal.
El transporte desde la Preexportacin a las distintas entradas de Almacn o Salida directa
a la zona de carga, se efecta por medio de elementos de transporte modular.
El destino de la carga se codifica desde la estacin de carga siendo totalmente automticas
las transferencias de comunicacin con las entradas de Almacn.
La colocacin y extraccin de pallets en el Almacn se efecta por medio de Apiladores
o Transelevadores. @
Para la salida de cargas del Almacn se prevn mdulos receptores de carga que
comunican con una Lnea de transporte modular, que los conduce a la estacin de
(J
descarga. R
Un trasladador de pallets (Jprovisto de movimiento de elevacin, las recoge de la
estacin de descarga y deposita en la lnea de salida correspondiente a disposicin de ser
cargados en los trenes de pista.
Zona de Im~ortacin
5
La recepcin de pallets en esta zona se efecta desde los trenes de pista, que depositan la
carga en la estacin de entrada correspondiente. La colocacin y extraccin de pallets en
el Almacn es similar a la Zona de Exportacin.
Para la salida de Almacn se prevn mdulos receptores similares a los de la Zona de
Exportacin y una Lnea de Transporte modular para unir los mdulos receptores con 'la
estacin de descarga.
Un trasladador de pallets similar al descrito en la Zona de Exportacin, sita la carga en
las lneas de entrega a disposicin de la Inspeccin de Aduana. Est prevista una lnea de
salida, para la entrega de pequeas cargas en la oficina correspondiente.
c) Sistema Pallets Areos @
Est previsto que circulen por este sistema pallets areos comprendidos entre las
dimensiones siguientes:
VICENTE
CUD6S.- EL AREA
Longitud
- Mnimo
- Mximo
Alto
-
Ancho
108"
2.743
125"
3.175
103
80"
2.032
x
x
64"
1.626 mm
x
x
96"
2.439
x
x
96"
2.439mrn
El sistema est proyectado para una carga mxima unitaria de 4.500 Kgs. Este sistema
permite las operaciones siguientes: Paletizado, Manejo, Almacenado y Despaletizado,
Recepcin y Entrega. Cubre los circuitos siguientes:
- Direccin calle a pista: Recepcin
0,
Formacin de pallets areos a partir de paquetera
suelta o semi-containers areos, Transporte, Almacenado, Extraccin de Almacn y

Carga de aviones.
- Direccin pista a calle: Descarga de aviones, Transporte, Almacenado, Extraccin de
Almacn, Despaletizado y Entrega.

- Trnsitos de pista a pista: Descarga de aviones, Transporte, Almacenado, Despaletizado
o Paletizado parciales y Reposicionado de pallets en los aviones.

El funcionamiento particular de cada uno de los elementos del sistema es:
Paletizador: Este elemento est previsto para la formacin de pallets areos, posee una
superficie de transporte para facilitar la entrada y salida de pallets y un movimiento en
sentido vertical para posibilitar la formacin del mismo.
Desvaletizador: De anlogo funcionamiento al descrito para el paletizado pero adecuado
para una funcin inversa.
Estanteras de Pallets Areos: Se proyecta para uso de Almacn pallets areos y de forma
que se posible su alimentacin y evacuacin por medio del Trasladador.
Muelle de carga y descarga para aviones: Su alimentacin y evacuacin desde el lado de
la Terminal se efecta por medio del Trasladador.
Esta previsto en su interior un sistema de transporte a base de unidades modulares que
asegura el traslado de pallets desde el avin al Trasladador y viceversa, as como una
instalacin a ambos lados de la Lnea principal para conseguir el reposicionado de pallets
en el avin.
En su extremo anterior deben montarse elementos regulables en altura y aproximacin al
avin que facilita su carga y descarga tanto frontal como lateral.
Trasladador: Su misin consiste en comunicar entre s los distintos elementos descritos,
hacindose factible la carga y descarga de los mismos.
Muelle de carga v descarna vara camiones: Su alimentacin por el lado de la Terminal
deber efectuarse por medio del Trasladador.
104
Est previsto un sistema de transporte modular para el traslado de pallets desde el

trasladador al camin y viceversa. El elemento de cargaldescarga de camiones posee un
movimiento de acercamiento al camin, movimiento vertical para ajuste en altura y
movimiento de transporte para la introduccin de pallets al camin.
7.11.2 Funcionamiento de cada sistema
a) Funcionamiento de paquetera suelta. (Figura 7.1 1.2)

- Lneas de recepcin de despaletizado y de recepcin de pistas: Todas estas lneas
poseen Transferencias de entrada a la Lnea general.
El diseo de estas Transferencias esta efectuado de forma que garantiza su funcionamiento

con todos los tipos de paquetes posibles cuyas dimensiones estn especificadas.
Asimismo poseen un mecanismo que evita el paso por la Transferencia de dos paquetes
simultneamente, procedentes de dos lneas, este mecanismo detiene automticamente uno
de los paquetes el tiempo suficiente para dar paso al otro, o bien detiene los dos paquetes
en el caso de que la Transferencia est parada, tambin existe la posibilidad de actuar este
mecanismo desde el puesto de control a voluntad del operario encargado del mismo, para
dar paso a una de las lneas en el caso de que sta se sobrecargue.
Los Transportadores de Alimentacin de estas Transferencias son del tipo de Acumulacin
admitiendo la carga acumulada que su longitud permita, si por los motivos explicados se
pararan los paquetes sin detener la marcha del transportador, esta accin se lleva a cabo
sin que exista presin entre los paquetes, teniendo en cuenta que en el momento de liberar
el primero, se pone en marcha uno a uno dejando espacios vacos regulares entre ellos.
En las proximidades de la cabeza de carga de estos transportadores estn instalados los
controles necesarios para avisar al operario del control de la situacin de la carga
acumulada, por medio de luces piloto en el cuadro sinptico del panel de mandos, para dar
la posibilidad de actuar convenientemente, liberando la retencin de los paquetes.
En el caso de que no se actuase a tiempo, otro mecanismo de seguridad acta sobre el
elemento de transporte anterior al citado Transportador de acumulacin, o accionando
mecanismos de retencin de carga en el caso de ser de acumulacin,
- Lnea general y recirculacin: Su misin consiste en unir todas las lneas de

recepcin descritas as como la Lnea de recirculacin. Las Transferencias que la
componen quedan descritas en el prrafo anterior.
Es de gran importancia hacer hincapi en los mtodos de Acumulacin descritos, pues esta
Lnea est formada bsicamente con Transportadores de Acumulacin, siendo vlidos los
tipos de control de situacin de carga acumulada y control de seguridad par el paro de
elementos anteriores a la acumulacin.
En el primer Transportador de Acumulacin de la Lnea el control de situacin de carga
es doble, el primero acta encendiendo la luz piloto del sinptico y el segundo acta sobre
105
una luz intermitente situada en lugar visible de la cabina de control y adems sobre un
avisador acstico.
Esta doble seguridad es necesaria, pues en el caso de que la carga no sea retirada de este
Transportador se bloquea la ltima Transferencia de Salida del Separador, provocando el
paro del mismo. Cuando se produzca esta eventualidad el operario bloquea todas las
entradas de las lneas de recepcin, dando paso a los paquetes procedentes de
recirculacin.
En la zona de la Lnea general que desemboca en el Separador, estn previstos los medios
de alimentacin necesarios para que los paquetes lleguen al operario del control lo
suficientemente distanciados entre s para dar tiempo a la lectura de su destino y a su
correspondiente codificacin.
- Lnea de Separado: El objeto de esta lnea es la distribucin de paquetera, de
acuerdo con el destino determinado de antemano.
Est compuesta en su iniciacin por una Transferencia de entrada, conectada al ltimo

Transportador de la Lnea general. Esta Transferencia se acta automticamente cada vez
que se presente un paquete frente a la misma.
Un Transportador pone a disposicin del operario los paquetes que, una vez codificados,
pasan a un Elemento distanciador a efectos de proporcionar espacios entre los paquetes
para dar tiempo a la actuacin de las Transferencias de salida.
Si por alguna circunstancia el operario no codificase los paquetes, stos se acumulan en
el puesto de control, donde deben instalarse los mecanismos de seguridad necesarios para
detener la Transferencia de entrada y el Alimentador provocando la acumulacin de
paquetes en la Lnea general.
El separador constituye una unidad de transporte, controlado por la Memoria
Electromecnica, garantiza el transporte de paquetes sin desplazamiento de los mismos con
respecto a la superficie de transporte.
En toda su longitud se disponen las Transferencias de salida, controladas por dicha
memoria, excepto la ltima, que ser controlada automticamente por la llegada de los
paquetes, esta ltima conecta con la Lnea de Recirculacin.
no
La accin de las Transferencias de salida queda bloqueada si la salida~c~rres~ondiente
admite carga, pasando entonces el paquete por toda la longitud del separador hasta la
Transferencia de salida a Recirculacin, en este caso, cuando el paquete llega otra vez al
puesto de control es codificado de nuevo.
Si la Transferencia de salida a Recirculacin se halla bloqueada, se detiene el separador
en el momento de presentarse un paquete ante dicha Transferencia, entonces el operario
acta en la forma descrita anteriormente para este caso.
- Lneas de Salida a Almacn: Su misin consiste en recoger los paquetes de la

Transferencia correspondiente y ponerlos al alcance de los operarios, para la formacin de
semi-pallets areos o cargar trenes de pista.
--
--
VICENTE
CUD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
107
En la zona de descarga se instalan elementos de gravedad, para la deteccin de las cargas

sobre los mismos.
Estos elementos poseen dos controles, que avisan por medio de luces piloto en el
sinptico, de la situacin de la carga al operario del control y que detienen automticamente el Transportador de conexin entre esta zona y, la Transferencia de salida
correspondiente, asimismo provocan el bloqueo de esta Transferencia.
El operario del control tiene de esta forma conocimiento de la situacin y no codifica
paquetes para esta lnea, hasta que la misma pueda recibirlos de nuevo.
- Lneas de Salida a Entrega y a Paletizado Areo: Estas lneas tienen un
funcionamiento similar al descrito anteriormente, pero la situacin de los controles de

aviso y bloqueo de la Transferencia se hallan situados en el Transportador de acumulacin
correspondiente. Los elementos de gravedad de la zona de descarga, slo poseen controles
para el paso de los Transportadores anteriores a los mismos o para la retencin de cargas
en los de acumulacin.
El estado de marcha o paro de todos los transportadores integrados en el Sistema se
reflejan en el cuadro sinptico del panel de mandos del puente de control.
Asimismo, estn centralizados todos los mandos de paro y puesta en marcha de los
Transportadores, gobierno de los elementos de retencin de cargas ante las Transferencias
de Entrada y control del codificador electromecnico en el citado puesto de control.
No obstante, todos los Transportadores llevan paros de emergencia con enclavamiento y
desbloqueo por llave, para seguridad del personal encargado del mantenimiento.
b) Funcionamiento sistema semi-containers areos. (Figuras 7.11.3, 7.11.4, 7.1 1.5, y
7.1 1.6)
- Apilador o Transelevador: Posee dos movimientos, vertical y de traslacin
longitudinal con dos sentidos de marcha cada uno.
La carga del apilador se efecta por medio de horquillas extensibles, un dispositivo de

seguridad impide su movimiento mientras se estn efectuando los de traslacin y vertical.
Asimismo, estos ltimos quedan bloqueados durante las operaciones de carga o descarga
del Apilador.
Tambin para que sean posibles estos movimientos, est previsto un sistema que obliga
al operario a tener ambas manos ocupadas en los mandos correspondientes de movimiento
vertical y de traslacin con dispositivo de "hombre muerto" que detenga ambos
movimientos al soltar uno de los controles.
Lleva en el cuadro de control del Apilador indicadores pticos de las diferentes posiciones
de las horquillas de carga, as como un interruptor general para la conexin a la lnea
elctrica, accionado por llave.
Dispone de topes de seguridad en el Apilador que detienen instantneamente su marcha,
en el caso de que algn objeto obstruya su trayecto.
- Estacin de carga o descarga del Apilador: Est provisto de movimiento de
transporte en dos sentidos de marcha y de un mecanismo de elevacin de la carga para

ponerla al alcance de las horquillas del Apilador.
El movimiento de transporte y el de elevacin, en ningn caso se pueden efectuar
simultneamente, por lo que se provee a la Estacin de los mecanismos de seguridad
necesarios. Asimismo, el movimiento de transporte queda bloqueado en el caso de que el
siguiente mdulo receptor est ocupado o evacuando carga.
- Transferidor o Transladador (Figura 7.11.7): Estos elementos posen tres

movimientos: de traslacin, de elevacin y de transporte en su superficie, todos ellos
provistos de dos sentidos de marcha.
Los movimientos de traslacin y elevacin se efectan simultneamente, pero quedan
bloqueados durante el movimiento de transporte.
El movimiento de transporte puede efectuarse slo cuando el elemento est totalmente
parado y encarado con las Lneas dadoras o receptoras de carga.
Estn previstos topes que detengan el movimiento del elemento, en el caso de estar
obstaculizado su trayecto.
En los finales de sus trayectos de traslacin y elevacin lleva mecanismos de desconexin
de energa y freno del elemento. El Transelevador consta de:
- Carro transelevador
- Carril de toma de fuerza

- Carril de recorrido
- Vigas de gua
- Carro transelevador: Consta de una estructura soporte autoportante de acero soldado,
formando doble mstil, en la que se montan los elementos de carga, control y accionamientos. Los elementos de carga estn constituidos por un juego de horquillas
extensibles a ambos lados, unidas en su movimiento por un eje comn, controlado por un
grupo de accionamiento.
Todos los elementos son de acero especial, sometido a tratamiento y rectificado, que
deslizan sobre rodillos de alta resistencia para garantizar un movimiento suave y un alto
coeficiente de seguridad.
El grupo de accionamiento de las horquillas est constituido por un motorreductor que
ataque el eje de mando a travs de un embrague limitador de par, para permitir el paro de
las horquillas en caso de choque con algn obstculo imprevisto. Cabe distinguir dos tipos
de accionamiento principales, uno para el movimiento de traslacin y otro para el
movimiento vertical.
El grupo de accionamiento de traslacin est formado por un motor de corriente continua,
que ataque a un reductor especial para trasmitir el movimiento a una corona dentada
solidaria de la rueda motriz.
VICENTE CI~
~ 6 sEL. -AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Figura 7.11.3
109
110
VICENTE C U D ~ S . -EL &EA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
111
Apilamiento de medios contenedores de avin

Figura 7.1 1.6
112
Transferidor de medios contenedores de avin

Figura 7.1 1.7
114
El grupo est equipado de freno electromagntico de disco, incorporado al motor. La

variacin de velocidad se obtiene mediante el aumento o disminucin del potencial
elctrico dosificado por medio de una unidad de alimentacin controlada.
La etapa de potencial de la unidad de alimentacin est formada por semi-conductores de
silicio y es alimentada directamente de la red trifsica. El rectificador est constituido por
un puente de diodos y triodos de silicio. La etapa de control se compone de un
preamplificador de transistores que gobierna los circuitos de encendido de los triodos de
silicio. El movimiento vertical se realiza mediante un cilindro oleodinmico, fijado a una
de las columnas portantes.
Estn previstas protecciones del cilindro y del pistn mediante una capa de cromo duro,
convenientemente recrificado y lapidado.
La carrera del cilindro es de un tercio respecto a la carrera efectiva de la carga, por lo cual
el movimiento vertical se transmite desde el pistn a la plataforma mediante un sistema
de cadenas con reenvos fijados a distintos balancines con el fin de conseguir un reparto
equitativo de la carga.
La plataforma de carga y la cabina de control son guiadas por lneas de rodillos de alta
resistencia para apoyo de las guas, situados a ambos lados de las columnas portantes.
Todos los rganos hidrulicos van sujetos a la estructura general.
- Carril de toma de fuerza: Para la alimentacin elctrica lleva lneas blindadas de
toma de fuerza, formadas por elementos prefabricados de longitud estndar. Estas lneas
van con todos los accesorios, y en ellas se instalk los controles de seguridad de maniobra
necesarios.
- Carril de recorrido: Son construidos de acero, de tipo similar al de Ferrocarril sujeto
a unos bastidores de anclaje centrados a lo largo de los pasillos.
- Vigas de gua: Son vigas en perfiles laminados de acero, montndose en la parte
superior de las estanteras, a lo largo del pasillo, a efectos de proporcionar mayor
estabilidad al carro transelevador.
c) Funcionamiento Pallets Areos
- Paletizador y Despaletizador (Figuras 7.11.8 y 7.11.9): Las caractersticas de

seguridad de estos elementos estn provistas de la siguiente forma: Tal como se especifica
en la Descripcin de Funcionamiento una superficie de transporte, con dos sentidos de
marcha que facilita la carga o descarga de pallets areos y un movimiento vertical en dos
sentidos de marcha para facilitar la formacin del pallet o su despaletizacin.
Existe un sistema que bloquea el movimiento de transporte durante los movimientos
verticales, durante la formacin del pallet o su despaletizacin, y por ltimo cuando el
Elemento est en su posicin de carga o descarga, si no est perfectamente encarado el
elemento receptor o dador de la misma. Existen adems mecanismos de seguridad para
retener la carga en caso de que el mecanismo de bloqueo no funcionase correctamente.
Asimismo, estn instados controles para el paro automtico del movimiento de Transporte,
cuando la carga est situada en su posicin sobre el Elemento.
VICENTE CUD6S.- EL
116
117
Llevan un sistema de bloqueo del movimiento vertical, para evitar que ste se produzca
simultneamente con el de transporte, a fin de evitar que el pallet y su carga sufran daos
mientras se est cargando o descargando el Elemento.
Los movimientos verticales son controlados a voluntad de los operarios, a efectos de
detener y posicionar a la altura conveniente para el trabajo. Los movimientos de transporte
se controlan desde el pupitre de mando, pero no se verifican si la posicin del Elemento
no es correcta.
- Estanteras de pallets areos (Figuras 7.1 1.10,7.11.11 y 7.1 1.12): Para conseguir un
medio de carga y descarga de las mismas est prevista con la mxima seguridad en su
funcionamiento, de forma que su accionamiento quede bloqueado si el transferidor no est
situado convenientemente para transmitir o recibir carga.
En la accin de introducir cargas en la estantera, est prevista una desconexin de su

accionamiento, cuando la carga est situada en la posicin correcta, asimismo cuando la
carga sea evacuada se desconecta el accionamiento una vez vaca la estanteria.
Se han instalado retenedores de seguridad en la boca de la estantera, estos retenedores se
accionarn cuando el Trasladador est encarado en la estantera, y a voluntad de su
conductor, simultneamente con los que se instalarn en la superficie de transporte del
Transferidor.
Cada estantera tiene dos pisos para la colocacin de pallets. Estos dos pisos tienen cinco
mesas de rodillos accionados cada uno. Los rodillos de estas mesas son de 102 mm de
dimetro. Dichos rodillos van montados por sus extremos a unos soportes FAFNIR-RAT35 que a su vez van fijados a los marcos de las mesas de rodillos.
Estos rodillos, excepto el primero y el ltimo, llevan montado en uno de sus extremos un
pin doble, el primero y el ltimo lo llevan simple. Es por estos piones que mediante
unas cadenas se transmite el accionamiento desde el primer rodillo al ltimo.
El primer rodillo se acciona mediante una transmisin de cadena @-C,-A,) cuyo pin
superior es coaxial con una rueda de goma que es accionada mediante el rozamiento con
la rueda de ataque del elevador mvil.
Cada marco de rodillos tiene en la entrada un sistema de topes para evitar que una vez
introducido el pallet en la estantera pueda salirse de la misma. Estos topes estn
accionados neumticamente. Los dos topes estn unidos entre s de forma que con un solo
cilindro neumtico se accionan los dos topes.
119
120
VICENTE CuD0.S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
121
- Muelle de carga y descarga de aviones (Figuras 7.1 1.13 y 7.1 1.14): Consta de tres
zonas perfectamente diferenciadas en su funcin, zona anterior o torre, zona de transporte
y zona de reposicin.
La zona anterior o torre dispone de los Elementos de carga y descarga de aviones, hay dos,
uno para carga lateral y otro de carga frontal.
El elemento de carga lateral tiene movimiento de acercamiento al avin con dos sentidos
de marcha, movimiento de basculacin para ajuste de su inclinacin con la correspondiente
a la superficie de carga del avin y movimiento de transporte con dos sentidos de marcha.
Este ltimo movimiento tiene como misin el recibir la carga o transmitirla, debiendo
quedar bloqueado en el momento en que estando cargado, deba accionar los otros
movimientos.
Los movimientos de acercamiento y vertical se pueden efectuar al mismo tiempo si es
necesario, pero quedan bloqueados en el momento que se efecte el de transporte. El
movimiento de basculacin lo efecta el operario por medio de un control, mientras se
ejecuta quedan bloqueados automticamente todos los dems.
Este elemento posee limitadores de carga, en los puntos mximos y mnimos que cubren
sus movimientos, y un dispositivo de seguridad en el movimiento de transporte, que
impide este movimiento en direccin de avin a muelle en el caso de que el Elemento de
carga frontal, que en este caso acta de receptor de carga, no est en su posicin debida
y contenga una carga en su superficie de transporte o bien est evacuando carga. Se realiza
a travs de un mdulo cuadrado de dimensiones extremas 3277 x 3277 x 377.
Est equipado con dos camas de rodillos centrales con rodillos y con dos camas de rodillos
en los extremos.
Este mdulo cuadrado va atornillado a una plataforma elevadora, con una plataforma
superior basculante, que le permite una inclinacin de hasta 2", al objeto de poder alinear
la lnea de carga del pallet, con la lnea de carga del avin, variable segn la distribucin
de carga en el mismo. En la plataforma lateral de 800 mm de ancho est situado el pupitre
de mando.
En la parte inferior del elevador hay unas vigas CPN 18, entre las cuales van las ruedas,
en nmero de 12, en total, equipadas cada una de ellas con dos rodamientos. Estas ruedas
van guiadas por un perfil angular que sirve de va. La base de este perfil va atornillada a
la superficie bsica. Centrado con las ruedas, va el cilindro accionado del sistema, que va
fijado al elevador con un soporte.
A su vez, por mediacin de unos soportes inferiores, va fijado a la estructura bisica, que
va anclada a una superficie de hormign, que sobresale 762 rnm del nivel de los camles.
El nivel de la lnea de rodillos, respecto a los camles, es de 2505 rnm.La elevacin del
sistema es de 2000 mrn.
En la parte opuesta a donde se realiza la carga, hay unos caminos de rodillos cortos, para
mejor unin con la mesa giratoria, para la carga frontal de los aviones.
VICENTE cUDS.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
124
Cuando se deba cargar frontalmente un avin, y antes del movimiento de avance del
sistema frontal, ha de adelantarse la posicin del sistema de carga lateral, para evitar que
entren en contacto.
El elemento de carga frontal dispone de movimiento de acercamiento al avin con dos
sentidos de marcha, movimiento vertical giratorio a 90" con dos sentidos de marcha y
movimiento de transporte con cuatro sentidos de marcha.
El movimiento de transporte tiene como misin el recibir o transmitir la carga, en
direccin muelle a avin y viceversa y en direccin muelle a Elemento de carga lateral y
viceversa, quedando bloqueado este movimiento en el momento en que se accionan los
otros, o si transmitiendo cargas en direccin al muelle los elementos receptores estn
ocupados o no ocupan su lugar correctamente.
Los movimientos de acercamiento y elevacin se efectan al mismo tiempo si es necesario,
pero quedan bloqueados en el momento en que se efectan los dos de transporte y
giratorio. El movimiento giratorio se ejecuta para orientar debidamente la posicin de la
carga con respecto a la que deba ocupar en el interior del avin. En el momento de
efectuarse los dems movimientos queda bloqueado.
Al igual que lo descrito en el Elemento de carga lateral, posee limitadores de carrera en
los puntos mximos y mnimos de sus trayectos.
- Zona de transporte: Ubicada en el centro del muelle, consta de cinco elementos

modulares de carga unitaria, dotados de dos direcciones de marcha y dos elementos
modulares de cuatro direcciones de marcha. Las funciones que cubre son el traslado de
cargas en direccin Terminal a Avin y viceversa, Avin a Reposicionado y viceversa, y
Terminal a Reposicionado y viceversa, haciendo posible cambiar las dos ultimas.
En el primer caso, los mdulos encargados de recibir o transmitir las cargas son los
instalados en ambos extremos, no pudiendo entrar en funcionamiento si los Elementos
encargados de recibir o transmitir la carga de, o a ellos, no estn debidamente
posicionados, Transelevador y elemento de carga frontal segn los casos.
El Transporte de esta lnea se efecta de un mdulo al inmediato, previendo que en el caso
de que el receptor est ocupado, el mdulo que transporta detenga su marcha hasta que
aquel hubiera evacuado su carga, en cuyo momento, y slo cuando la carga hubiera salido
totalmente del mdulo inmediato, vuelva a reanudar su marcha automticamente
transmitiendo la carga al citado mdulo.
- Zona de Reposicionado: Queda situada a ambos lados de la Zona de Transporte y
est constituida por diez elementos modulares de carga unitaria, dotados de dos sentidos
de marcha ocho de ellos, y de cuatro sentidos los otros dos.
Son alimentados y evacuados por medio de la Lnea de Transporte descrita y su
funcionamiento automtico, controlado desde el panel de control de forma que desde dicho
panel se puede escoger cualquier Lnea de Reposicionado dirigiendo la carga directamente
a la misma o evacuando la lnea elegida, escogiendo de antemano la direccin a seguir en
los mdulos de Transporte.
125
El sistema est formado por un mdulo de cuatro direcciones de dimensiones extremas

3277 x 2337 x 371,s mm, una mesa giratoria de 4200 mm de dimetro exterior y una
altura de 58 mm y un elevador.
El mdulo va atornillado a la mesa giratoria. Esta consta de una estructura superior,
formada a base de perfiles laminados 1 de 22 y 18.
En la parte central inferior de esta estructura y atornillado a una chapa base, va un soporte
con un rodamiento de rodillo a rtula de alineacin automtica baado en aceite.
El soporte se puede deslizar sobre el rodamiento en razn de la flecha que pueda tener la
estructura. La placa inferior va fijada a una estructura base, que va atornillada al elevador.
En las dos estructuras va soldado un aro que sirve de va a las ruedas, en nmero de 16,
que hacen de rodamiento.
La parte giratoria es la superior, accionada por un cilindro hidrulico, que le comunica el
giro a travs del soporte con rodamiento. La base inferior permanece fija.
Las ruedas giratorias llevan un aro gua que apoya en unas ruedas centradoras, 4 verticales
para los esfuerzos radiales, y 4 horizontales para los esfuerzos axiales, que equilibran el
sistema. Las ruedas giratorias estn equipadas con dos rodamientos rgidos de dos hileras
de bolas.
Tambin las ruedas centradoras llevan dos rodamientos rgidos de una hilera de bolas. Las
ruedas son AFO, serie H, Red Band.
El giro de la mesa es de 90" y est producido por un cilindro hidrulico de las siguientes
caractersticas: Dimetro del cilindro 50 mm. Dimetro del vstago 28 mrn. Carrera 424
mm.
La charnela roscada en el vstago va con un soporte atornillado a la placa base de la
estructura superior. El rodamiento ajustado al eje, es de rodillos a rtula.
Las placas base del cilindro se atornillan a un soporte, que lleva un eje de balanceo, que
permite el giro del cilindro en su avance de 90" evitando una posible rigidez en el mismo.
Incorporado al conjunto, hay un soporte con rodamiento que se alinea con un rodamiento
de rodillos a rtula.
El cilindro es accionado por un grupo de las siguientes caractersticas:
Depsito de 25 litros.
Caudal de la bomba: 6 llmin.
Presin: 100 Kg/cm2
Motor: 2 C.V. a 1500 r.p.m. 2201380 V. 50 Hz
Caractersticas del conjunto:
Tiempo de avance: 8"
126
Tiempo de retroceso: 6"

Esfuerzo de avance con 100 Kglcm2 de presin: 2000 Kg.
Esfuerzo de retroceso con 100 Kglcm2 de presin: 1350 Kg.
El grupo va montado en un panel, con los siguientes componentes:
1 bomba
1 acoplamiento elstico
1 brida de unin
1 filtro de aspiracin de 160 micrones
1 vlvula de seguridad
1 nivel visor de aceite
1 tapn y filtro de llenado
1 depsito de aceite de capacidad 25 lts.
1 distribuidor leo-hidrulico
2 vlvulas anti-retorno pilotadas
1 protector manmetro
1 manmetro
El grupo est situado sobre el elevador y conectado al cilindro mediante los rcores y
tubos correspondientes.
Para amortiguar el final de carrera se han previsto unos topes, sujetos dos de ellos a la
placa base inferior de la mesa giratoria y otros dos fijos en la plataforma elevadora, que
son los que reciben el impacto.
En los espacios libres de la mesa giratoria, comprendidos entre sta y el mdulo, hay unas
chapas base de 5 rnrn de espesor, a los que se acoplan unos pequeos caminos de rodillos
y soportes para ruedas, para facilitar el paso de los pallets entre la mesa giratoria y el
mdulo de 2 direcciones cuadrado.
Tambin lleva incorporado el pupitre de mando en el lugar de trabajo del operador.
El nivel de la lnea de rodillos respecto al nivel de los carriles es de 2305 mm, y la
elevacin de 2300 rnm, con lo que la altura total a alcanzar es de 4605 mm.
En el extremo de la carga a los aviones, se halla un rodillo sobre el que se apoya el pallet,
a la salida o entrada del avin. En sus extremos van situados dos soportes con
rodamientos. Mediante una estructura arriostrada, apoya en unas viguetas, soldadas al
elevador.
El movimiento de avance hacia el avin, con una carrera de 600 mm se realiza mediante
un cilindro hidrulico, fijado con un soporte al elevador.
Los soportes inferiores del cilindro estn fijados a la estructura bsica, que a su vez, va
anclada al suelo. El nivel de la lnea del suelo, sobresale 105 mrn del nivel de los carriles.
127
En la parte inferior del elevador, hay dos hileras de viguetas de perfil CPN 24 entre las
que van las ruedas, en nmero de 12.
Las ruedas apoyan sobre un perfil angular que les sirve de va, soldado a unas placas base,
que van atornilladas a la estructura bsica.
- Lnea de mdulos en los fingers: Estn situados en la pasarela de los fingers, con
mdulos de dos direcciones largos, que van montados a una altura de 2725 mm respecto
al nivel del centro de carriles.
Teniendo en cuenta la altura propia del mdulo, 508 mm, el nivel de la lnea de rodillos
de los mdulos quedar a 3233 mm. Estos mdulos van fijados mediante pies regulables
a unas viguetas longitudinales de la estructura metlica de la pasarela. La distancia entre
mdulos es de 100 rnrn. Los mdulos reciben los pallets a travs de un camino de rodillos
accionados situados sobre un elevador mvil.
Cuando se deba cargar un avin con carga frontal, los pallets se deslizan sobre los
mdulos hasta llegar al del extremo y all es recogido por el mdulo de 4 direcciones,
situado sobre una mesa giratoria previo accionamiento del elevador al que van fijados.
Con el elevador plegado, el nivel de los rodillos del mdulo respecto al nivel del centro
de carriles es de 2305, con lo que para alinearse con los mdulos de la pasarela ha de
alcanzar 3233 mm.
Entonces accionando el cilindro hidrulico que hace avanzar el conjunto 600 mm se regula
nuevamente en altura para alcanzar el nivel de carga de los aviones con carga frontal. La
regulacin del sistema es de 2300 mm, con lo que alcanzar una altura mxima de 4605
mm respecto al nivel del centro de carriles.
Antes de iniciarse el avance del sistema de carga frontal, se ha de accionar el
correspondiente al sistema de carga lateral, avanzndolo lo suficiente para que no entren
en contacto. El ltimo punto de apoyo del pallet es el rodillo de dimetro 159 mm y
espesor 20 mm.
Una vez debidamente centrado el pallet, es entrado al avin. El centrado se hace por
mediacin de las cadenas de transporte del mdulo de 4 direcciones.
Cuando est desplazado el conjunto de carga frontal, y por la lnea avancen ms pallets,
actan los finales de carrera, de modo que al llegar al ltimo mdulo queda parado el
pallet y los que le sigan quedarn parados en los mdulos inmediatos anteriores.
Cuando el pallet delantero entre a su vez en el mdulo cuadrado situado en la mesa
giratoria, las dems avanzarn una nueva posicin. Para la descarga del avin se hacen
inversamente todas estas operaciones.
Para la carga lateral de los aviones, el pallet sigue el mismo proceso que en el caso
anterior, hasta situarse en el mdulo de 4 direcciones, montado sobre la mesa giratoria.
All pueden tomarse dos posiciones para entrar en el mdulo de dos direcciones cuadrado.
Una a travs del lado mayor del pallet y la otra a travs del lado menor.
128
Para que ocurra el primer caso, la mesa giratoria no acta. Lo hacen las cadenas
transversales del mdulo de 4 direcciones, que hacen entrar el pallet, en este sentido (lado
mayor). Si se quiere que el pallet lo haga en sentido longitudinal, entonces acta la mesa
giratoria, dando un giro de 90, mediante la accin de un cilindro hidrulico; seguidamente
actan las cadenas longitudinales del mdulo de 4 direcciones y el pallet pasa en sentido
longitudinal al mdulo de dos direcciones cuadrado, una vez se han alineado los niveles
de los rodillos.
Con el elevador plegado, el nivel de los rodillos del mdulo cuadrado, respecto al nivel
de los carriles es de 2505 mm que con su regulacin de 2000 mm le permite alcanzar los
4505 mm. Una vez el pallet est situado en el mdulo cuadrado, acta el cilindro
hidrulico que hace avanzar el sistema con una carrera de 1000 mm para aproximarlo al
avin.
Como en el caso de la carga frontal, los pallets van avanzando siguiendo las mismas
caractersticas. Para la descarga del avin, se hacen a la inversa estas operaciones.
- Trasladador: Consiste en una unidad automotriz provista de movimiento rectilneo
en dos sentidos de marcha, montado sobre la misma, lleva una plataforma con movimiento
elevador mediante un sistema hidrulico de tijera.
La plataforma del elevador lleva acoplado un marco de rodillos, que est formado por dos
vigas laterales de CPN-22 reforzadas por travesaos de CPN-8.
Los rodillos en nmero de diez, van montados cada uno sobre dos rodamientos FAFNIR
RAT.35 y fijados a las vigas laterales. El primer rodillo de cada lado lleva un tercer
rodamiento FAFNlR PMNE.30. Estos rodillos son accionados mediante un moto-reductor
con freno de 1 C.V. 120 r.p.m. La transmisin de reductor a rodillos se efecta por
cadenas.
El reductor lleva un pin doble 2=21 que transmite el movimiento a los dos rodillos
centrales que llevan cada uno un pin doble 2=38 y 2=21, la cadena que proviene del
reductor engrana con el piin 2=38, el otro pin 2=21 transmite el movimiento al rodillo
inmediato que llevan un pin doble 2=21, uno recibe el movimiento y el otro lo transmite
al rodillo siguiente.
Para pasar la transmisin de este rodillo al siguiente hay que salvar la plataforma del
elevador que obstruye el paso de las cadenas, a tal efecto estn situados sobre los piones
de estos rodillos otros piones dobles 2=21 acoplado cada uno a un eje montado sobre
rodamientos FAFNIR PMNE.30 que haciendo un tren de transmisin en forma de U
transmiten el movimiento de un rodillo a otro.
Los rodillos giran a una velocidad de 66 r.p.m. El camino de rodillos lleva dos
mecanismos (derecho e izquierdo) para el accionamiento de las estantens de pallets
areos. Estos mecanismos constan cada uno de una rueda de acero acoplada a un eje y
montado sobre rodamientos a un soporte que tiene un movimiento de acercamiento (65
mm)a la rueda de las estanterias, en este movimiento se lo transmite un cilindro hidrulico
de 75 mm de carrera.
VICENTE CUD6S.- EL
129
Las dos ruedas entran en contacto aproximadamente 10 mm antes de terminarse la carrera

del cilindro, estos 10 mm son absorbidos por dos muelles, de manera que la presin sobre
la rueda de la estantera no la hace el cilindro sino los muelles.
Este cilindro hidrulico est controlado por una vlvula distribuidora y alimentado por un
generador hidrulico.
El movimiento giratorio de esta rueda viene transmitido desde el primer rodillo que lleva
acoplada una rueda dentada, que engrana con otra rueda, acoplada a un eje que est
soportado por un rodamiento.
Este tren de engranajes sirve para cambiar el sentido de giro de la rueda respecto a los
rodillos.
El cambio de rodillos lleva dos topes accionados a cada lado para asegurar el pallet una
vez introducido dentro de l. Cada par de topes est accionado por un cilindro hidrulico,
controlados y alimentados por el mismo distribuidor y generador hidrulico que los
cilindros de las ruedas. De manera que cuando la rueda accionamiento se acerca a la
estantera automticamente bajan los topes situados en el mismo lado de las ruedas. La
unidad automotriz posee adems de los Elementos de Seguridad descritos en las
caractersticas generales, un sistema de bloqueo de marcha, que impide su movimiento
mientras se efectan las maniobras de carga y descarga.
Un sistema similar de bloqueo impide el movimiento del Elevador durante las maniobras
descritas.
Otro sistema de seguridad est instalado para bloquear el movimiento de carga o descarga
del elemento de transporte mientras la unidad o el elevador est en marcha.
El elemento de transporte posee en sus lados de carga unos mecanismos de retencin
accionados por el operario, adems de un sistema que libera los mismos mecanismos
montados en las Estanteras cuando el elemento est posicionado frente a una de ellas para
efectuar la carga o descarga de la misma. El mando de marcha de la unidad est
proyectado de tal forma que en el caso de que por cualquier circunstancia el operario la
soltase se detiene automticamente la marcha de la unidad.
- Elementos de carga-descarga de camiones: Estos Elementos disponen de movimiento

de acercamiento al camin con dos sentidos de marcha, movimiento vertical con dos
sentidos de marcha y movimiento de transporte con dos sentidos de marcha.
El movimiento de transporte tiene como misin el recibir o transmitir la carga en direccin
del muelle al camin y viceversa, queda bloqueado este movimiento en el momento en que
se efectan los otros o si este Elemento no est posicionado correctamente, cuando su
direccin sea del camin al muelle para transmitir la carga a la lnea modular de
transporte. Los movimientos de acercamiento y elevacin pueden efectuarse
simultneamente si es necesario, pero quedan bloqueados en el momento que se efecten
los de transporte. Lleva limitadores de carrera en los puntos mximos y mnimos que
cubran los movimientos previstos.
130
Existen mdulos de dos y cuatro direcciones:

1. Mdulos de dos direcciones largos para cargar camiones.
Estn formados por un conjunto de dos unidades, alojados en un mismo foso, de
dimensiones 5023 x 4230, con una profundidad de 1000 mm.
La altura del nivel de los rodillos al suelo es de 508 mm. Estos mdulos tienen un
movimiento de avance longitudinal de 1000 mm y un movimiento de desplazamiento
lateral de 200 mm por lado.
Estos mdulos se deslizan por medio de unos cilindros hidrulicos.
Los mdulos apoyan sobre unas viguetas perfil CPN-14, entre las que hay unas ruedas
que se deslizan sobre unas vas formadas por perfil angular.
El nmero de ruedas es de 5 por lado. En total 10 ruedas. Cada rueda va equipada con
2 rodamientos.
En el centro del mdulo est colocado el cilindro hidrulico de accionamiento del
mdulo, con una carrera de 400 mm correspondiendo la posicin O del mdulo a la
mitad de carrera del cilindro, o sea, 200 rnm.
Mediante unos soportes se le fija al mdulo y al elevador.
Las vas van soldadas a unas plataformas elevadoras de las siguientes caractersticas:
Esta plataforma elevadora apoya a su vez en unas viguetas CPN-14, entre las que van
unas ruedas, en nmero de 12, iguales a las superiores, equipadas tambin con
rodamientos.
Las ruedas apoyan tambin sobre unas vas de perfil en CPN, fijadas mediante unas
chapas a la estructura bsica, que va anclada al suelo.
Fijado en la parte inferior de la plataforma va un cilindro con carrera de 1000 mm, que
transmite el movimiento de avance al conjunto.
2. Mdulos de 4 direcciones para cargar camiones.
A diferencia de las anteriores, el conjunto de dos unidades est separado, es decir, cada
conjunto de mdulo y elevador ocupa un foso, de dimensiones 3230 x 3340, con una
profundidad de 1000 rnm.
Las dems caractersticas son anlogas, variando no obstante el desplazamiento lateral
de los mdulos, ya que la carrera de 400 mm es un solo sentido, y la posicin O del
mdulo corresponde a la posicin O del cilindro.
7.12
131
CORREO AREO
7.12.1 General
El Correo Areo es un servicio valioso y requiere aeropuertos con una estructura gil y
un servicio de transporte areo constante que tenga en cuenta la prioridad de las
mercancas a transportar.
Las rutas estn diseadas por el servicio postal en base a un horario de vuelos existente
y un destino.
Las clases de correo utilizadas en orden de importancia en el transporte areo son:
1. Correo urgente internacional.
2. Correo de 1Qlase:
2.1 Correo certificado (con validacin mecnica)
2.2 Documentos y peridicos
2.3 Parcel Mail
3. Correo de 2Qlase
Estas clases de correo son de tipo estndar para todos los pases y siguen la misma
distribucin en todos los pases.
El pago del servicio areo a la compaa quedar delimitado al trayecto y tipo de servicio
utilizado.
7.12.2 Primeras consideraciones

Para determinar la instalacin de un servicio de correo areo existen varios criterios:
1. Volumen de correo, tanto el importado como el exportado.

2. Seguridad, velocidad y servicio requerido para esta clase de correo.
3. Distribucin del correo areo en Territorio Nacional.
4. Incidencias de los servicios.de carga y equipaje.
5. Rendimientos esperados.
Una vez asentado el sistema que facilita el funcionamiento debe ser optimizado
apoyndose en:
1. Utilizar vuelos de pasajeros para optimizar la rapidez en la llegada del correo.
2. Acceso eficiente a la pista de aterrizaje y zonas de carga y descarga para los
transportes del correo.
132
3. Simplificacin de las puertas de aduanas y posicionamiento estratgico, para agilizar

los procesos.
4. Visin de futuro ante posibles expansiones del servicio de correo areo y nuevos
servicios.
7.12.3 Objetivos
Los objetivos principales de la instalacin de un servicio de correo areo son:
1. Procedimientos rpidos y precisos para el correo areo y documentos:
-
Correo de 1-lase, 2 3 horas para ser repartido.

Correo de 2" clase, 24 horas para ser repartido.
2. Agilizacin de los trmites de clasificacin de reparto, utilizando la clasificacin

primera hecha en los centros de origen.
3. Clasificacin de destino eficiente, destacando vuelo y clase de correo, y
diferenciando el tipo de servicio.
4. Comprobacin y memoria del peso para seguridad del avin y registros de carga.
5. Optimizacin de la informacin, acuerdos entre aeropuertos y centros de correos.

6. Implantacin de sistema informtico en comunicacin con los servicios de correos
nacionales para agilizar el servicio de reparto.
7. Compromiso sobre mxima seguridad y llegada del correo a su destino.

7.12.4 Proceso
Las principales funciones que debe desempear un servicio de correos son:
1. Preparacin del lado tierra para la recepcin de camiones de reparto en unidades o
en grandes volmenes.
2. Preparacin del lado aire para la recepcin del correo en aviones de pasajeros o en
unidades areas de carga.
3. Controlar, clasificar, pesar y distribuir las distintas clases de correo que van por
avin o camin.
4. Almacenar temporalmente el correo hasta el envo, a ser posible en unidades de
carga.
5. Documentar y comunicar los envos de correo con calcos.
VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMWAL DE LOS AEROPUERTOS
133
7.12.5 Manejo y sistema de correo

El manejo de un servicio de correos depender del volumen de correo, validez del
trabajo y equipos de transporte usados por el servicio nacional, as como de las lneas
areas, el proceso vara en funcin de la mecanizacin del servicio; hay que tener en
cuenta que la rapidez en el manejo es el objetivo principal.
Unificado el reparto en los centros de distribucin, el lado tierra exige disposiciones de
carga especiales. Equipos mecnicos clasificatorios para descargar las unidades de
transporte y acelerar la clasificacin o distribucin. Espacios adecuados alrededor del
clasificador para colocar rampas y plataformas rodantes que permitan llevar las unidades
de carga para vuelos que salen en las prximas horas.
Es necesario tambin un espacio adjunto para el almacenamiento del correo de 2Qlase
que sale ms tarde. El correo entrante se recibe normalmente despus de haber sido
procesado, y as puede ser clasificado en la misma clasificadora. Para volmenes grandes
se necesitan sistemas ms complejos.
El correo recibido en volquetes debe ser pesado para comprobar el peso total que lleva el
avin.
7.12.6 Emplazamiento del sistema de correo

Despus de terminar el estudio propuesto sobre el manejo, los flujos y volmenes, as
como el espacio requerido para la instalacin del centro de comunicaciones y
documentacin, la decisin sobre el emplazamiento y el tamao puede tomarse teniendo
en cuenta una expansin del servicio en el futuro.
La instalacin del servicio de correos se podra situar en 3 sitios posibles:
1. Cerca del rea de handling de equipajes, con acceso de los camiones de correos al
lado aire. Desde que el correo de 1"lase se transporta en aviones de pasajeros el
servicio es ms rpido y su funcionamiento se ajusta al transporte de equipajes,
permitiendo mayor eficacia.
2. En el complejo de carga, junto a la Terminal de Carga, que normalmente dispone
de espacios adecuados para realizar el proceso y situar las instalaciones, esta
solucin requiere transportes de correo lado tierra especiales para completar el
reparto hasta el ltimo minuto. Si el volumen de correo a transportar es grande y se
ha de hacer en un periodo de tiempo corto, el correo de segunda clase puede situarse
en la zona de pasajeros.
3. Instalaciones de correo separado, con su propia infraestructura, situada entre las

zonas de pasajeros y carga, optimizacin de la distancia entre ambas reas. h t a
necesitar equipos especiales, slo en grandes volmenes de correo. Sin embargo las
conexiones va tierra con los equipos de correo debe ser recomendada desde el punto
de vista del extrarradio del lado tierra no referente al aeropuerto. En esta solucin
son necesarios transportes especiales lado tierra entre el avin y la central de correo.
7.13
134
EDIFICIOS INDUSTRIALES
Dentro de los aeropuertos se construyen edificios industriales, como son los hangares, los
distintos tipos de talleres, o los bancos de pruebas de motores, que pueden considerarse
bien por la luz que cubren (hangares) o por singularidad de las acciones (bancos de
prueba), como estructuras tpicas de los aeropuertos.
Vamos a desarrollar las acciones y la tipologa estructural de los hangares como derivacin
de las naves industriales a las que se les han suprimido los pilares de un entramado lateral
en el sentido de la mxima luz.
Posteriormente trataremos de los bancos de pruebas de turborreactores.
7.14
NAVES INDUSTRIALES
Las naves industriales son edificios de una planta que suele tener forma rectangular. Su
estructura se compone de los siguientes elementos resistentes (Figura 7.14.1):
Figura 7.14.1
Correas
Cerchas
Prtico transversal
Pilares
Entramado lateral, perpendicular al prtico transversal.
Entramado frontal, paralelo al prtico transversal.
- En los hangares uno de los entramados frontales se sustituye por puertas.

- Amostramientos
- Cimentacin
VICENTE CUD6S.- EL
Se suelen construir con estructura metlica, especialmente la cubierta.

Tambin es frecuente realizar los
entramados en hormign armado.
A veces las cerchas y pilares de una
seccin transversal se unen en un solo
conjunto estable formando un "prtico a
dos aguas". (Figura 7.14.2).
fi
135
rrl
(b) P j r t i c o transversal
Figura 7.14.2
7.15
ACCIONES
Adems de las acciones especiales que puede exigir el uso a que se destina la nave, se
pueden considerar como acciones tipo, las siguientes:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Concargas
Sobrecargas
Nieve
Viento
Sesmo
Puente gna
Las forman los pesos de los elementos constructivos (cubierta y cerrarnientos) y el peso
propio de la estructura. Mediante las Tablas proporcionadas por NBE-MV-101, bien
mediante los catlogos de los fabricantes, podemos conocer los pesos de los diversos
elementos constructivos.
Como peso propio de la estructura metlica de cubierta puede tomarse en una primera
aproximacin la luz de la nave, transformando los metros de luz en Kilopondios por metro
cuadrado. As por ejemplo, en una nave de 30 mts de luz, puede estimarse un peso propio
de cerchas y correas de 30 Kp/m2 de planta de nave.
b) Sobrecargas
Dependiendo de la configuracin y del uso de la nave, pueden existir cargas que no actan
continuamente. Habitualmente se suelen producir por entreplantas. Cada pas fija su valor
en la Normativa al efecto. En nuestro Pas es la NBE MV-101.
c) Nieve
La sobrecarga caracterstica de nieve sobre la superficie sometida a la acumulacin de
nieve se toma de la NBE-MV-101, de la Norma vigente en cada pas.
136
d) Viento.
La accin del viento depende de la zona elica en donde se ubique, del emplazamiento
(situacin normal o expuesta) y de las proporciones de la nave. En general la accin del
viento por metro cuadrado de superficie de pared viene dada por el expresin:
c
q
Coeficiente elico
Presin dinmica de clculo
y es normal a la superficie.
Los coeficientes elicos para cada geometra de nave los podemos obtener de las Normas
de cada pas. Generalmente en la pared vertical de barlovento, el coeficiente elico es
siempre c = +0,8, siendo variable en las otras superficies.
d.1) Viento contra el entramado lateral (Figura 7.15.1) Nave cerrada (Construccin
impermeable).
La presin dinmica en funcin de la altura, la podemos obtener de la normativa de cada
pas.
Cubierta
0.4.~
c3.q
Figura 7.15.1
Para las paredes verticales y faldones de cubierta del entramado lateral (Figura 7.15.1.a)
podemos tomar una presin dinmica "q" constante correspondiente a la mayor altura
de la nave.
Para las paredes verticales del entramado frontal (Figura 7.15.1.b) podemos tomar un
coeficiente elico de succin c=0,4.
d.2) Viento contra el entramado frontal (Figura 7.15.2). Nave cerrada (Construccin
Impermeable)
Tomamos como presin dinmica "q" la correspondiente a la mayor altura.
En la Figura 7.15.2 se dan los coeficientes elicos.
137
Cubierta
Figura 7.15.2
d.3) Caso de nave abierta (Construccin Permeable)
A los coeficientes elicos de nave cerrada hay que sumarles un coeficiente de presin
interior Cpi,que vendr indicado en la Normativa de cada pas.
As por ejemplo (Figura 7.15.2) si en la pared de barlovento el coeficiente de
permeabilidad es:
Adems de los coeficientes indicados en la Figura 7.15.2, se debe sumar un coeficiente

de presin interior de valor Cpi= +0,8,con lo que la Figura 7.15.2 se convierte en la
Figura 7.15.3.
Cubierta
(a)
Figura 7.15.3
Esta consideracin fijada por la Recomendacin Europea, resulta muy dura para los
cordones inferiores de las cerchas y no responde a la experiencia de las naves
construidas.
Sobre la pared de barlovento, el viento actuar nicamente sobre la superficie cerrada,
debindose considerar sobre ella un coeficiente de succin adicional de valor 0,4.
e) Accin ssmica
La accin ssmica debe considerarse en las dos direcciones principales de la nave.
138
La accin ssmica horizontal es equivalente a una carga esttica de valor (Ver Norma
NCSE-94):
en donde "S" es el coeficiente ssmico y "W" el peso de clculo.

Como valor de la carga de clculo W, tomaremos:
W
concargas + a.sobrecargas
Para los pilares tomaremos como valor de la concarga el peso propio de los mismos ms
el de la pared, incluido el entramado resistente correspondiente al pilar. El valor de la
sobrecarga en pilares ser normalmente cero. Si existe puente gna, se aade la carga.
Para la cubierta tomaremos como valor de la concarga el peso propio de las cerchas y
correas ms la cubricin correspondiente. El valor de la sobrecarga ser la carga de nieve
que le corresponde.
e. 1) Sesmo en direccin del prtico transversal.
a) Caso de nave con cerchas:
Si consideramos la cercha de rigidez infinita respecto a los pilares y llamamos F, a la
resultante de las acciones ssmicas sobre cubierta, que consideremos aplicada a la
distancia f/2 del vrtice, podremos sustituir F, por el sistema equivalente indicado en la
Figura 7.15.4, consistente en dos fuerzas horizontales FJ2 aplicada en los extremos del
pilar y otras dos verticales y de signo contrario de valor:
*"
para compensar el momento.

Este sistema de carga se completa con las
cargas sismicas f,, uniformemente distribuidas sobre los pilares.
Figura 7.15.4
b) Caso de prtico a dos aguas

En este caso puede considerarse la carga uniformemente distribuida, indicada en la
Figura 7.15.5, bien el indicado en la Figura 7.15.6, con:
VICENTE CUDS.- EL
AREA
d.2) Sesmo en direccin de los entramados laterales y frontales.

La accin ssmica de cubierta F, y de fachada F, se puede considerar repartida a lo largo
de los pilares, de acuerdo con lo indicado en la Figura 7.15.7 Normalmente se suele
triangular un mdulo, para transmitirle toda la accin ssmica, de acuerdo con lo citado
en la Figura 7.15.8.
Figura 7.15.8
Figura 7.15.7
f) Accin de Puente Gna

La accin de puente gra se manifiesta mediante:
- Reacciones
verticales P,,,
y Pmin.
actuando con excentricidad sobre los
pilares del prtico (Figura 7.15.9).
- Reacciones horizontales H,y H,actuando

sobre los pilares a la altura del apoyo de
la viga carril (Figura 7.15.9).
Figura 7.15.9
- Reaccin horizontal HL actuando en la

direccin del entramado lateral (Figura
7.15.10) y a la altura de la viga carril.
La accin HL suele absorberse mediante
triangulacin entre los pilares.
L
En la Norma Espaola UNE 76201 se

Figura 7.15.10
indica el sistema de determinacin del P,,
P,, H,, H, y HLy se dan los coeficientes de ponderacin correspondientes.
140
NAVES INDUSTRIALES A DOS AGUAS FORMADAS POR CERCHAS Y

PILARES
7.16
7.16.1
Correas
Las correas son perfiles IPN, IPE o perfiles ligeros 2, que soportan directamente la
cubricin de la nave, as como el aislamiento de la misma. Su forma de trabajo es la
flexin entre las cerchas que les sirven de apoyo.
La luz de las correas (separacin entre cerchas) suele variar de 4 a 8 mts, siendo 5 6 mts
una luz normal.
La separacin entre correas depende del material de cubricin (ver catlogos de
fabricantes); as por ejemplo, si la cubricin est formada por uralita gran onda
(Fibrocemento), la mxima separacin entre correas debe ser de 1,17 mts. Con chapas
onduladas de acero se pueden conseguir separaciones entre correas de 2,5 mts.
a) Correas IPN o IPE
Las correas se calculan a flexin como vigas sometidas al peso de la cubricin ms la
sobrecarga meteorolgica.
As por ejemplo, supongamos una nave industrial situada en Barcelona, con las siguientes
caractersticas:
-
Cubricin: Uralita gran onda

Luz de correas: Cinco metros
Pendiente de la cercha: tga = 0,4 (a = 22")
Peso de Uralita, incluido gancho y solapes . . . . . . . . . . . . . 20 Kp/m2
Sobrecarga de nieve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Kp/m2
Peso de correas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Total
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75Kp/m2
Cargas por metro lineal de correa:

p = 75 x 1,175 = 90 Kp/m
p,
p,
90 x cos 22" = 83,50 Kp/m

= 90 x sen 22" = 33,70 Kp/m
VICENTE CUDS.- EL
AREA
La condicin de seguridad para acero de lmite elstico u, y perfil 1 ser:
W, y W, momentos resistentes del perfil.
Esta forma de dimensionar proporciona valores muy altos para los perfiles de las correas,
especialmente por el pequeo valor de Wy.
Con objeto de disminuir el perfil y evitar la flecha en el sentido del eje y-y, que afea la
cubierta, si la cubricin no es lo suficientementergida, es conveniente colocar en el centro
del vano de las correas una llanta de 40 x 4 de 50 x 5 templada y soldada a las correas
(Fig. 7.16.2).
Con este sistema cortamos por la mitad el vano de clculo en el sentido del eje y-y. Otra
medida que debe tomarse es hacer las correas en viga continua de dos o tres vanos con
objeto de disminuir flechas en el sentido del eje x-x.
b) Correas Z o de perfiles ligeros
CERCHA,
, LLANTA
DE 4 0 x 4
Como los ejes no son principales de inercia, para

la determinacin de la tensin debemos utilizar la
expresin:
CORREAS
\ CERCHA
La condicin de seguridad ser:
7.16.2
Figura 7.16.2
Cerchas
Las cerchas son vigas trianguladas que salvan la luz de

la nave. Una pendiente recomendable desde el punto de
vista de la economa estructural como de la evacuacin
de aguas, es del orden del 40%, es decir (Figura
7.16.3):
tg a = 0,4
Figura 7.16.3
En cualquier caso no conviene que el ngulo a sea
pequeo ya que las componentes de la reaccin P
(Figura 7.16.4) sobre el cordn superior e inferior se acrecientan en proporcin inversa al
valor de la tangente del ngulo a pudindose provocar deformaciones importantes en el
nudo.
Cuando no se dispone de altura suficiente es mejor proyectar la cercha con dos pendientes
142
a cada lado (Figura 7.16.5), aunque esta solucin obligue a utilizar dos correas y un
caballete en los puntos de quiebro.
Las cerchas se calculan con las cargas aplicadas en los nudos de la triangulacin, y adems
en el diseo de los cordones superiores se deben tener en cuenta los momentos locales que
se producen por el hecho de no apoyar las correas directamente sobre los nudos. Con
cerchas trianguladas se cubren econmicamente luces de 10 a 40 mts.
Figura 7.16.5
Figura 7.16.4
7.16.3
Pilares
Los pilares de las naves industriales se

construyen simtricos, generalmente de seccin
compuesta formada por dos [ separadas,
enlazadas con diagonales (Figura 7.16.6.a)
bien si los momentos son pequeos, con un solo
perfil HEB (7.16.6.b).
,I
gl
O[
51
51
(0)
Figura 7.16.6
Los pilares de las naves industriales estn
sometidos a flexocompresin. La compresin la
producen las concargas y sobrecargas procedentes de la cubierta y de los entramados, as
como otras acciones de servicio, como pudieran ser los puentes gra, mono-railes, etc. La
flexin la provocan fundamentalmente el viento, los sesmos y los puentes gna.
7.16.3.1
Viento sobre entramado lateral
Supongamos una nave cuyos prticos estn separados "S" sometida a la accin del viento.
Para el calculo de los momentos se parte de una hiptesis fundamental.
La cubierta puede considerarse

como una viga de rigidez
infiita, ya que las deformaciones que tenga por compresin o
traccin son despreciables
respecto a las deformaciones de
flexin de los extremos A y B
de los pilares (Figura 7.16.7).
Esto equivale a decir que la
flechas en A y B son iguales.
Figura 7.16.7
143
Esta hiptesis es vlida, siempre que por las acciones de los pilares en A y B, no se
provoquen compresiones sobre el cordn inferior de la cercha, superiores a la traccin que
soporte. Si llegan a superarla se provocar pandeo del cordn inferior y entonces no
podemos aceptar como reaccin una carga superior a la traccin citada.
Si llamamos "q" a la presin dinmica de clculo, la componente horizontal del viento
sobre la cubierta (Figura 7.16.7) ser:
H = q.s.
C, y C,
l
2
COS
.sen a.(C,+C,) = O,S.q.s.l.(C,+C,).tg a
Coeficientes elicos de cada lado de la cubierta.
que podemos considerar aplicada por partes iguales (H/2) en los puntos A y B.
Si aislamos los pilares de la cubierta, deberemos aplicar la reaccin hiperesttica
desconocida X, que representa la accin de la cubierta sobre cada pilar. Para determinar
X bastar igualar las flechas en A y B de los pilares, considerados como voladizos
empotrados en la cimentacin (Figuras 7.16.8 y 7.16.9).
Figura 7.16.9
Figura 7.16.8
de donde:
3 (0,8 - C,) q.s.h
X = 16
El momento en el pilar de barlovento (Figura 7.16.8) ser:
o lo que es lo mismo:
1 (C,
16
para y
C,) tg a - 3 (0,8 - C3) h q.s-Y
h, obtenemos el momento mximo en el empotrarniento.
El momento en el pilar de sotavento (Figura 7.16.9) ser:
o lo que es lo mismo:
0,5.C3.y
(C1+C2)
tg cx
3
- (0,8 - C,) h
16
q.s.y
de igual forma para y=h obtenemos el momento mximo en el empotramiento.

7.16.3.2
Viento sobre entramado frontal
Los pilares del entramado frontal pueden considerarse empotrados en la cimentacin y

apoyados sobre la cubierta, a la que puede considerarse como una viga de rigidez infinita,
que a su vez traslada las reacciones RA a los pilares del entramado lateral en direccin
paralela a dicho entramado.
Si llamamos c, q y S al coeficiente elico, presin dinmica
y separacin entre pilares, el momento en el empotramiento
ser:
La reaccin RA ser:
Figura 7.16.10
El momento a la distancia y del apoyo A:
Figura 7.16.11
7.16.3.3
Para soportar la reaccin RA,tanto del entramado frontal de

barlovento como del de sotavento suele triangularse el
entramado lateral. (Figura 7.16.1 1).
Sesmo en direccin del prtico transversal
La reaccin hiperesttica X ser igual a cero con pilares de inercias

iguales, por tanto, los pilares funcionarn como voladizos (Figura
7.16.12) con una carga ssrnica uniforme fpy otra carga ssmica puntual
Fc@, producida por la cubierta.
El momento a la distancia y ser:
Fig. 7.16.12
VICENTE C U D ~ S . -EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
145
hacindose mximo en el empotramiento para y=h,
M,
(F,
h
fp . h) y
Recordamos que a la compresin de las concargas y sobrecargas de cubierta y entramado

conviene sumar una compresin adicional de valor (Figura 7.16.4):
f = flecha de la nave.
7.4.3.4
Sesmo en direccin del prtico lateral
Esta seccin se observa de la forma indicada en la Figura 7.4.12, debindose considerar

la accin ssmica en las dos direcciones del entramado.
7.4.3.5
Puente nna en direccin del prtico transversal
Determinados los momentos M, y M,

provocados por la excentricidad de la viga
carril sobre los pilares, as como las
reacciones horizontales H, y H, provocados
por la inercia del carro y la "marcha en
cangrejo" . del mismo, la reaccin
hiperesttica X la obtenemos igualando las
flechas en A y B de los pilares en voladizo.
Figura 7.16.13
de donde obtenemos:
Los momentos en el pilar izquierdo sern (Fig. 7.16.14):

Entre A y C:
Entre C y A':
146
De igual forma en el pilar derecho (Figura 7.16.15):

Entre B y E:
M,=X.y
Entre E y B':
M,
X . y - MZ- HZ(y-b)
Figura 7.16.14
7.16.3.6
Figura 7.16.15
Puente ana en direccin del entramado lateral
La reaccin HLdel puente puede absorberse mediante triangulacin de un vano, tal como
se indica en la Figura 7.16.11.
7.16.3.7
Caso de naves mlti~les
Cuando se trate de naves mltiples, (Figura 7.16.16), las reacciones hiper-estticas X e Y

se determinan igualando las flechas en A y B, y en C y D.
Determinadas X e Y, cada pilar se calcula como un voladizo con las cargas aplicadas ms
las reacciones X e Y.
Figura 7.16.16
:L
7.16.3.8
147
Comprobacin de pilares de naves industriales
Los pilares de las naves industriales suelen construirse de seccin compuesta enlazada con
una celosa (Figura 7.16.17) o con presillas, o bien con perfiles simples HEB.
El mayor momento de inercia segn el eje Y-Y se aprovecha para resistir los momentos
de viento, puente gra, etc.
Adems, as es como obtenemos mayor radio de
giro segn el eje Y-Y, que es el que tiene mayor
longitud de pandeo, ya que en la direccin X-X
disponemos de vigas de entramado que cortan la
citada longitud.
El pandeo alrededor del eje X-X se estudia como el
de una pieza simple. Los momentos actuantes
suelen ser menores que los que actan segn el eje
Y-Y.
Los momentos actuantes respecto al eje X-X los
producen los empujes de frenado de los puentes
gna, las acciones de viento sobre los muros
piones, que se transmiten en parte a los
entramados laterales, y los sesmos.
Figura 7.16.17
Como longitud de pandeo respecto al eje X-X

se toma la separacin entre las vigas del
entramado lateral, lo cual va del lado del
coeficiente de seguridad, al ser los pilares
continuos (Figura 7.16.18). El pandeo segn el
eje Y-Y (Figura 7.16.17) es un pandeo a
flexocompresin con una longitud de pandeo
que definiremos posteriormente.
Figura 7.16.18
Las compresiones las producen las acciones de

la cubierta, entramados, puentes gna, etc. Los
momentos los provocan el viento, sesmo y
puente gra.
Como longitud de pandeo del pilar en el eje

Y-Y se puede tomar:
a) Si el prtico est arriostrado de forma que
se impida el desplazamiento (Figura
7.16.19), la altura h del pilar por la posible
rotacin de zapata.
Figura 7.16.19
148
b) Si el prtico es libre de desplazarse, la altura 2h (Figura 7.16.20).

Como momento de clculo para el pandeo a
flexocompresin segn el eje Y suele
tomarse el mximo. Bajo estas condiciones la
frmula de comprobacin ser (MV-1031972):
m
Figura 7.16.20
0;
Coeficiente de pandeo correspondiente a la esbeltez ideal.
Esbeltez complementaria del pilar compuesto.
Momento definido en la Norma MV-103 en funcin del diagrama de
2
'
M*)hi,
momentos del pilar en la direccin Y-Y.
IM;:
W , y W,
Momento en el punto de M*,,.
Momentos resistentes.
7.17
NAVES INDUSTRIALES EN DIENTE DE SIERRA
Los elementos resistentes de una nave en diente de sierra son los mismos que los de una
nave a dos aguas, con la diferencia de la distinta geometra de cubierta.
Las acciones tambin son similares y por tanto nos referimos a lo indicado en el Artculo
7.15.
Recordamos que para obtener iluminacin uniforme los dientes de sierra deben orientarse
al Norte en el Hemisferio Norte. Al revs en el Hemisferio Sur.
Vigo Prott de
cristalero
Cuchillos
Figura 7.17.1
Viga Pratt de
cristalera
Viga Pratt de faldon
Cuchillos
Viga Pratt de faldn
Viga Pratt de cristalera
Figura 7.17.2
La viga de cristalera, que suele ser una viga Pratt, puede colocarse vertical (Figura 7.17.1)
inclinada (Figura 7.17.2).
La solucin con vigas verticales resulta ms econmica y de ms fcil montaje que la de

vigas inclinadas; por el contrario, da peor iluminaci6n y suele considerarse menos estdtica.
150
Los elementos fundamentales de la solucin con viga recta son (Figura 7.17.3):
- Correas
- Cuchillos
- Viga Pratt de cristalera

En la solucin de viga
cristalera inclinada (Figura
7.17.4) los elementos fundamentales son:
-
Correas
Cuchillos
Viga Pratt de cristalera
Viga Pratt de faldn
Figura 7.17.3
'diga P r a t t de faldn
A
/
Figura 7.17.4
Q
En el caso de la Figura 7.17.3 el cuchillo, que transmite una carga total P, la reparte en
el nudo inferior de la viga Pratt posterior y en el superior de la viga Pratt anterior.
En el caso de la Figura 7.17.3 el cuchillo apoya en el nudo superior de la viga anterior y
en el correlativo inferior de la viga posterior, transmitiendo a ambos nudos la misma carga
vertical, que soportar la viga Pratt, quedando la configuracin de cargas tal como se
indica en el Figura 7.17.5.
En el caso de la Figura 7.17.4, los cordones superiores del cuchillo son a su vez montantes
de las vigas Pratt de cristalera y de faldn, por lo que para dimensionar estos montantes
deber tenerse en cuenta esta circunstancia.
El cuchillo considerado como aislado se calcular mediante un Cremona.
Si sus reacciones son P, y P, en la Figura 7.17.4, indicamos la descomposicin de cargas
que actuarn sobre las vigas Pratt de cristalera y faldn (Figura 7.17.6).
VICENTE CUD6S.- EL
15 1
Obsrvese que el cordn AA' es comn a las dos vigas Pratt y, por tanto, debe
dimensionarse con la suma de las compresiones correspondientes a cada viga.
Figura 7.17.5
Vigo de cristalero
Pilor
Pilar
Viga de faldn
. I
t
Figura 7.17.6
A su vez, el cordn BB' de una viga de cristalera es comn al cordn CC' de la viga de
faldn que la precede y, por tanto, debe proyectarse con la suma de tracciones
correspondientes a cada viga.
El clculo de cada elemento componente de una nave en diente de sierra se realiza de la
siguiente forma:
a) Correas
Vase lo indicado en el Artculo 7.14.
152
b) Cuchillos y Vigas Pratt
Los cuchillos en este tipo de nave pueden proyectarse del estilo del cuchillo dibujado en
las Figuras 7.17.7 y 7.17.8 del estilo del indicado en la Figura 7.17.9.
Figura 7.17.7
Figura 7.17.9
En el primer caso el elemento resistente a calcular mediante un Cremona, es el indicado
en la Fig. 7.17.10, que provoca reacciones R, y R, en los nudos de las vigas Pratt
adyacentes.
Figura 7.17.10
La viga recta de cristalera deber soportar la carga R, en los nudos superiores, y la carga
R, en los nudos inferiores (Figura 7.17.11).
El cordn MN del cuchillo (Figura 7.17.10) deber comprobarse a flexocompresin si no
apoyan las correas directamente sobre los nudos (en general).
En el caso de la Figura 7.17.9 el cuchillo MN puede calcularse mediante un Cremona o
153
bien analticamente. Si la triangulacin es posible estudiarla de forma que las correas

coincidan con los nudos, el cordn superior slo trabajar a compresin.
Es frecuente que en lugar de corresponder un cuchillo a cada montante de la viga de

cristalera recta, los cuchillos vayan separados al doble de la distancia entre montantes. En
este caso deber tenerse presente que la viga de cristalera estar cargada, tal como se
indica en la Figura 7.17.12, y que un tramo de cordn como el LM tendr doble longitud
de pandeo en una direccin que en otra.
Figura 7.17.11
Figura 7.17.12
c) Cuchillos Y Vigas Pratt en Naves de Viga Cristalera inclinada (Figura 7.17.13)
Los cordones AB y AC de los cuchillos son comunes a los montantes correspondientes de
las vigas Pratt de cristalera y faldn, por lo que al dirnensionar estos montantes debe
tenerse en cuenta este hecho.
Figura 7.17.13
En el dimensionamiento de AB y AC, debemos tener en cuenta no solo el que pertenece
a las vigas Pratt correspondientes, sino que adems trabajan a flexocompresin si no
coinciden las correas de la cubricin y la cristalera con los nudos de la estructura.
154
La viga Pratt de cristalera se calcular con las

reacciones RB y la de faldn con las reacciones
P, (Figura 7.17.15.a y b).
En algunos casos, por la configuracin de la
viga Pratt, los cuchillos no se corresponden con
cada montante de la viga de cristalera.
Figura 7.17.14
Figura 7.17.15.a
Figura 7.17.15.b
Es frecuente que en lugar de corresponder
un cuchillo a cada montante de la viga Pratt
de cristalera, los cuchillos vayan separados
al doble de la distancia entre montantes
(Figura 7.17.16).
Viga de cristalera
Viga faldn
Figura 7.17.16
En este caso deber tenerse presente que la

viga de cristalera estar cargada, tal como se
indica en la Figura 7.17.17, y que un tramo
de cordn, como el LM, tendr, doble
longitud de pandeo en una dincci6n que en
otra.
Figura 7.17.17
VICENTE CUDS.- EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
155
d) Otras estructuras en diente de sierra

En las Figuras 7.17.18 y 7.17.19 se representa una planta de nave industrial en diente de
sierra sin pilares interiores y en la que la direccin del Norte coincide con la normal al
lado mayor.
Una solucin posible sena la indicada en la Figura 7.17.20, pero la cercha en diente de
sierra sera de dimensiones desproporcionadas.
Viga de cristalera
de cristalera
Cercho
D
1-
20 o 30 mts.
I
Figura 7.17.18
20 a 30 mts.
1
Figura 7.17.19
En este caso se recurre a adoptar una solucin como las indicadas en las Figuras 7.17.20
y 7.17.21, con lo que se consigue no solo ms uniformidad en la iluminacin, sino tambin
menos prdida de espacio interior y una estructuracin ms proporcionada (Figura
7.17.21).
D Cubricin
3
1
Cristalera
20 a 30 mts.
I
Figura 7.17.20
Figura 7.17.21
156
Los inconvenientes fundamentales son:

1"ue
el tramo BD es un elemento aislado de gran esbeltez sometido a compresin.
2"ue
deben impermeabilizarse con cuidado los nudos B y D.
En la Figura 7.17.22 damos la configuracin de un Cremona de este tipo de cercha. Como

hemos indicado, el elemento ms crtico es el BD, que tiene una gran longitud de pandeo
en las dos direcciones (Figura 7.17.21).
Figura 7.17.22
La configuracin de este elemento suele ser la indicada en la

Figura 7.17.23, con radios de giro parecidos en las dos
direcciones.
El pandeo en el eje X debe comprobarse a flexocompresin con
el momento producido por el peso propio.
e) Pilares
Figura 7.17.23
El clculo se realiza con los mismos criterios que hemos indicado en 7.16.3.
7.18
7.18.1
157
ESTRUCTURAS PARA HANGARES DE AVIONES

Generalidades
Los hangares de aviones tienen una estructura

parecida a la de las naves industriales, pero cori
dos diferencias fundamentales (Figura 7.18.1).
Entramado
:]
S
O
La primera es que los hangares son estructuras

tpicas de gran luz. Las luces de hangar suelen
empezar hacia los cuarenta metros.
La segunda es que uno de los entramados, al
menos, se sustituye por puertas correderas
apoyadas sobre el suelo.
Puertos
100 mts
En los hangares las puertas no se cuelgan de la

Figura 7.18.1
cubierta por su elevado peso; as por ejemplo,
las puertas de un hangar como el indicado en la Figura 7.18.1 pueden pesar del orden de
las ochenta toneladas.
Para absorber la flecha de la cubierta provocada por las acciones verticales,
evitar as
que la cubierta se apoye sobre las puertas, es necesario prever un sistema de absorcin de
flecha.
Desde el punto de vista estructural, los hangares pueden clasificarse en cuatro tipos
diferentes:
l-angares
con prticos a dos aguas.
2"angares
con cubierta en arco.
3"angares
con cubierta en voladizo.
4Q Hangares con cubierta en viga K o Pratt.
Los hangares tradicionalmente son estructuras tpicas para el lucimiento de los ingenieros
estructuristas que tienden a forzar a los clientes con grandes luces, pero conviene advertir
que desde el punto de vista de la inversin y amortizacin posterior se deben evitar
excesos en el diseo de las cubiertas de hangares. Actualmente la tendencia es repetir
mdulos de hangar bien estudiados, antes que disear cubiertas de gran luz para el
lucimiento de los proyectistas.
7.18.2
Hangares con prticos a dos aguas
Los prticos a dos aguas son estructuras tpicas tanto para naves industriales como para
hangares pequeos de aviones de combate. Las vigas de alma llena o vigas Boyd cubren
bien luces de hasta 35 metros aproximadamente. Con seccin triangular cubren luces ms
importantes del orden de 60 metros; luces mayores no suelen cubrirse por la flecha
excesiva de la nave.
Los prticos a dos aguas pueden proyectarse:

a) Triarticulados (Figura 7.18.2)
b) Biarticulados (Figura 7.18.3)
c) Biempotrados, cuando hay garanta de no rotacin del apoyo (Figura 7.18.4)
Figura 7.18.2
Figura 7.18.3
Figura 7.18.4
A pesar de que los prticos triarticulados suelen proporcionar mayor peso de estructura,
son muy utilizados en la construccin de naves industriales por las siguientes razones:
a) Facilidad de clculo.
b) Facilidad de montaje.
C)
Facilidad de construccin: Las uniones articuladas son ms fciles de construir y son

ms baratas que las uniones rgidas.
d) Los errores de replanteo (en taller o en obra) no provocan tensiones adicionales,

como ocurre en los prticos biarticulados o biempotrados (Figura 7.18.5)
Figura 7.18.5
Sin embargo en el caso de hangares, con luces mayores que las naves industriales, el
desplazamiento de los nudos se hace crtico y entonces conviene ms el proyectar los
prticos rgidos (Figura 7.18.4), incluso con tirante para absorber desplazamientos.
Para luces pequeas, el prtico suele proyectarse con perfiles 1 o con perfiles de alma
aligerada.
Para luces del orden de los 30 metros o superiores, resulta ms econmico el prtico en
celosa formado por dos [ y triangulacin formada por angulares.
Las acciones que suelen actuar sobre los prticos son de la siguiente naturaleza:
a)
b)
c)
d)
e)
Acciones de peso propio.

Acciones de nieve.
Acciones de viento.
Acciones sismicas.
Acciones de lucemarios.
f) Cargas aisladas sobre un dintel.
g) Cargas horizontales (puente gra o prticos anejos) sobre un pilar.
que ya hemos detallado en el caso de naves indutriales
7.19
PRTICO HIPERESTTICO A DOS AGUAS
Hasta luces de 30 35 metros suelen construirse con vigas de seccin 1, con vigas de
alma aligerada a las que se les macizan los nudos (Figura 7.19.1).
Cuando la luz del dintel es grande, los prticos se
construyen con vigas de seccin variable, soldando
chapas a las 1, previamente cortadas, o bien con
soluciones en celosa.
El clculo de estos prticos suele realizarse en
ordenador, o en su ausencia por algn sistema iterativo
como el mtodo de Cross.
El tipo de prtico de la Figura 7.19.2 (prtico con tirante) suele proyectarse en el caso de hangares con objeto
de impedir los desplazamientos excesivos en los nudos.
Figura 7.19.1
El tirante impide el desplazamiento excesivo de los nudos
con una traccin T igual a:
siendo:
Figura 7.19.2
A = Area del tirante

E = Mdulo de elasticidad
A = Desplazamiento de nudo
1 = Longitud del tirante o luz del prtico
En la Figuras 7.19.3 a 7.19.8 damos detalles de un hangar de este tipo realizado por el
autor para aviones de combate.
160
VICENTE C u D 6 S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
161
Detalle B
Getalle A
SECCIOPJ A - A
Prtico Princioal
Figura 7.19.4
m
Figura 7.19.5
DETALLE
- B
DETALLE
Figura 7.19.6
- C
Figura 7.19.7
Figura 7.19.8
7.20
HANGARES CON CUBIERTA EN ARCO
En la Figura 7.20.1 se representa la planta y las secciones de un hangar en arco.

Los paramentos AB, BC y CD disponen de un entramado tpico de nave industrial de gran
altura que pueden construirse en estructura metlica o de hormign armado.
El entramado AD ha sido sustituido por puertas correderas apoyadas sobre el suelo.
Los arcos cubren econmicamente luces desde 20 a 120 m, aunque como hemos indicado,
los hangares suelen empezar en 40 m de luz, que corresponde a los hangares tpicos de
aviones de combate o de aviacin general. Las luces del orden de 100 metros son para
hangares de aviones comerciales.
Los arcos de los hangares suelen proyectarse con directriz circular, triarticulados y con
tirantes. La semiabertura del arco suele ser de 30".
Entre las ventajas de la solucin triarticulada merecen destacarse:
l-acilidad
de construccin
'4
VICENTE CUDS.- EL
AREA
163
2QFacilidad de montaje
3"ebido
a su isostatismo, absorbe los errores de construccin y montaje, sin que por
ello aparezcan esfuerzos adicionales (Figura 7.20.2).
4 V a articulacin de clave sustituye a la junta de dilatacin (Figura 7.20.3)
I I
l
100 m t s
VIGA CONTRAVlENTO
TIRANTE
PUERTAS
ARCOS
100 mts
80 mts
Figura 7.20.1
Cuando la luz de la cubierta no sobrepasa los 20 o
30 metros, el arco suele construirse con perfiles 1
doblados o con palastros cortados y soldados para
formar una viga 1 de alma llena.
Figura 7.20.2
Hasta 40 50 metros de luz es frecuente construir el arco con

dos [ curvadas, segn el eje y-y, unidas en celosa triangular
mediante angulares (Figura 7.20.4). En este caso debe
asegurarse la estabilidad de la [ inferior del arco, que no est
sujeta por las correas de la cubierta.
Figura 7.20.3
Un sistema de hacerlo es colocando tornapuntas desde la [

inferior a los arcos (Figura 7.20.5). Para luces grandes de 80
a 120 metros los arcos suelen construirse en celosa de seccin triangular con objeto de
dar rigidez al arco (Figura 7.20.6).
--
164
Puede tomarse como canto del arco el valor aproximado:
c
1
=
=
Canto en metros
luz en metros
Como base del tringulo puede tomarse: 0,40 . c

I
Los cordones superiores del arco se suelen formar con dos

parejas de [ en cajn o por tubos.
Figura 7.20.4
El cordn inferior es una pareja de [ en cajn o
un tubo.
La separacin entre arcos suele ser del orden de
5 m para hangares de 40 m de luz, a 8 m para
hangares de 100 m de luz.
Figura 7.20.5
La viga contraviento se sita encima de las puertas del hangar y tiene
como objeto transmitir al suelo los empujes de viento de las puertas
y fachada frontal.
Generalmente es una viga en K horizontal, colgada por los nudos
mediante pndolas, de los dos primeros arcos del hangar, tal como
se indica en las Figuras 7.20.7 y 7.20.8.
Figura 7.20.6
La viga tiene la luz del hangar y transmite la presin (o la succin)

del viento sobre las puertas y fachadas delanteras, al suelo, mediante
dos vigas trianguladas en voladizo vertical, cuyos cordones los
forman dos pilares extremos de los entramados laterales. Los
cordones de la viga contraviento son, adems, tirantes de los arcos,
como puede verse en la Figura 7.20.8.
Figura 7.20.8
Figura 7.20.7
.+
VICENTE CUD6S.- EL
165
ACCIONES SOBRE LOS HANGARES EN ARCO
7.21
Las acciones de peso propio y nieve son normales, de acuerdo con los Reglamentos
oficiales de cada pas, y se han detallado en el clculo de naves industriales.
Otra accin importante es el puente gra, si es que lo hay. Los puentes gra de
mantenimiento de aviones suelen tener una carga mxima en gancho de 10 T y van
colgados de los arcos mediante pndolas que llegan a los tirantes.
El clculo del efecto ssmico sobre los pilares en la direccin del prtico principal es
idntico al caso de naves industriales. Para el clculo del efecto ssmico en direccin de
los entramados laterales, se supondr la cubierta como una viga de rigidez infinita y se
llevar la accin a los entramados laterales.
Una accin muy importante en un hangar es la accin del viento. Los hangares deben
calcularse a viento en dos condiciones diferentes:
Viento con puertas cerradas
b) Viento con puertas abiertas
a)
a) Viento con Puertas Cerradas

Los casos de clculo a considerar son:
a. 1) Viento frontal:
Los coeficientes elicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.1:
Figura 7.2 1.1

a.2) Viento posterior:
Figura 7.21.2
a.3) Viento lateral

Los coeficientes eolicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.3:
b) Vientos con puertas abiertas

Los casos a considerar son:
b. 1) Viento frontal
Figura 7.21.4
b.2) Viento posterior
Los coeficientes eolicos aproximados vienen dados en la Figura 7.21.5:
Figura 7.21.5
b.3) Viento lateral
Figura 7.21.6
7.22
AREA
167
FRMULAS PARA EL CLCULO DE ARCOS TRIARTICULADOS
Las acciones sobre un arco de cubierta son:

a) Peso propio
b) Carga de nieve
C) Accin del viento
d) Accin ssmica
e) Accin de una carga aislada
a) Peso propio
El peso propio procede de la cubricin ms el peso de la estructura y se mide por metro
lineal de la directriz de arco.
Llamamos p a la carga unitaria por metro lineal de arco (Figura 7.22.1).
a. 1) Determinacin de las reacciones:
De las ecuaciones de equilibrio obtenemos:
H = p R B.sen 8 + cos 8-1

1 - COS 8
Para 8
30":
a.2) Determinacin de las compresiones (C,), fuerzas

cortantes (F,) y momentos flectores (M,) en la
seccin definida por el ngulo cp (Figura 7.22.2).
Proyectando sobre la horizontal y vertical:
Tomando momentos respecto a M:
M,
p.R (R.sen cp - R sen r ) & - H.R (1-cos p) = O
Figura 7.22.2
Simplificando:
p.R.cp.sen cp
C,
H.cos cp
F,
p.R.cp.cos cp
M,
Para 8
H.sen cp
H.R (1-cos cp) - p.R2 (cp.sen cp
cos cp - 1)
30":
Cq-
0,954097 . cos cp + cp . sen cp
cp . cos cp - 0,954097 . sen cp
1,954097 (1-cos cp) - cp
P.R
Fq
- P.R
-M'p.R
. sen
cp
TABLA 7.22.1
(Caso de peso propio)

C
F
Valores de 2,
3 y - en funcin de <p y para f3=30
PR PR
pR2
b) Nieve
El peso de nieve se mide por metro lineal de cuerda (Figura 7.22.3).
b. 1) Determinacin de las reacciones:
0,S.p.R
sen 0
1-COS0
Para 8=30:
Figura 7.22.3
b.2) Determinacin de C,, F, y M,:
Para 0=30:
3 = 0,5 sen 2 cp - 0,933013 . sen cp

P .R
170
TABLA 7.22.2
(Caso de nieve)
C)
Viento lateral
Tomaremos como presin dinmica q de

clculo la correspondiente a la altura mxima
H. De la Figura 7.22.4 deducimos que para
ngulos 0 ~ 3 0 "los coeficientes elicos de
barlovento y sotavento son del estilo indicado
en la Fig. 7.22.5.
Sin error apreciable podemos - utilizar los
coeficientes de la forma indicada en la Figura
7.22.6, que nos permite simplificar las
frmulas de clculo.
Figura 7.22.4
En el lado de barlovento, la variacin del
coeficiente de succin ser para una
semiabertura 0.
n = b - - b-a cP
Figura 7.22.5
En el lado sotavento:
m = b - - b-c cP
8
Figura 4.22.6
171
Valores de C',:
H 5 2,5
Para 0,5 5 -
C,
H
Para a
H = 5
Para a
C,
C, = -0,60
. q, . Kp/m2
Qs = C, . q, . Kp/m2
Coeficiente puntual de empuje en cubiertas circulares, parablicas, etc. Para:
Figura 7.22.7
-0,5
-0,57
Barlovento: QB = C,
Sotavento:
a) Determinacin de las reacciones
Figura 7.22.8
Ampliando las ecuaciones de la esttica obtenemos el siguiente sistema para determinar
V,, V,, V,, H,, H, Y H3:
H, =
q.R
3
cos e
q.R
v3
sen e
q.R
Para 0 = 30":
.a
0,25587 . b + 0,04507 . c
-v-i
q-R
-V2
-
- 0,04507 . a - 0,004507 . c
0,19905
q-R
3 = 0,04507 . a
0,25587 . b
0,61855
0,19906 . c
q.R
H1 - 0,07930 . a
- -
.b +
0,16820
.c
0,16860
.c
(4.R
0,16820
.a
0,66362 . b
H3 =
0,16820
.a
0,61855
-H2
q.R
. b + 0,07930 . c
q.R
b) Determinacin de C,, F, y M,
b. 1) Lado de Barlovento
V, - qR
F, =
(4-
e)
sen
8
q b q sen <p
ip +
(qRb-4) cos
(& -
sen
- qR2
qR 2)
8
ip +
(4R -
ip +
ip +
&a
qR - 9-qRb
8
ip +
bqR2) cos
b q ~ 2- q R
&a
qR-
ip
b.2) Lado de Sotavento
sen cp
F,
(H, - qbR) sen cp
b-c
8
(qRb-H,) cos cp
b-c cp - qRb
qR 8
cos cp
b-c
qR 8
b-c
(H2R - bqR2) cos cp - qR 2 cp
8
bqR2 - H,R
sen cp
+
d) Viento frontal (nave con puertas abiertas)

En este caso el viento es perpendicular al plano vertical del arco, es decir, corre a lo largo
de la cubierta.
El efecto del viento es una succin exterior uniforme, que puede estar combinada con una
presin interior. Llamaremos p a la accin total por unidad de longitud del arco. Para la
solicitacin el arco circular es funicular de cargas y, por tanto, no existirn momentos ni
fuerza cortantes.
Figura 74.22.9
d. 1) Determinacin de las reacciones:
VICENTE C U D ~ S . - EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
Para 0
V
= 30" :
0,5 p.R
d.2) Determinacin de C,. La traccin en cualquier punto ser:

C,
H2 = p.R
e) Sesmos
Las acciones ssmicas verticales las podemos considerar como un aumento o disminucin
de peso propio.
Las acciones ssmicas horizontales fundamentales podemos reducirlas a cargas de
intensidad p, segun la Figura 7.22.11.
Figura 7.22.1 1
Como la carga es asimtrica: H, = O
e. 1) Determinacin de las reacciones (Figura 7.22.12)
e. l. 1 Lado izquierdo:
Para 0
30":
Figura 7.22:12
e.2) Determinacin de Cq, Fq y Mq (Figuras 7.22.13 y 7.22.14)
e.2.1 Lado izquierdo:
- p.R.cp.cos cp - V,.sen cp
= + p.R.cp.sen cp - V,.cos cp
Mq = (V2.R - p.R2).sen cp + p.R2. (p. cos cp
Cq
Fq
176
e.2.2 Lado derecho:
Figura 7.22.14
Para 0
30" :
Lado izquierdo:
Lado derecho:
i
VICENTE CUDS.- EL
AREA
177
TABLA 7.22.3
A C C I ~ NSISMICA
LADO IZQUIERDO
f)
LADO DERECHO
cP
C,/pR
FvlpR
MlplpR
CvlpR
-0,093100
0,093100
-0,095049
-0,085140
0,007893
0,095049
0,085140
-0,007893
1O
-0,188048
-0,061378
0,014400
0,188048
0,061378
-0,014400
15
-0,276975
-0,022169
0,018156
0,276975
0,022169
-0,018156
20
-0,359857
-0,031902
0,017837
0,359857
-0,031902
-0,017837
25
-0,434797
-0,100025
0,012179
0,434797
-0,100025
-0,012179
30
-0,50
-0,181172
03
-0,181172
F,lpR
MrplpR
Caso de carga concentrada
Generalmente, la carga se transmite al arco mediante una pndola que va desde el tirante
principal al arco. La carga concentrada puede estar producida por un mono-rail, puente
gra, carga concentrada, etc.
f. 1)
Determinacin de las reacciones:

f 1f = H2 = H = P- sen 8 - sen y
v = -P
2
1-coso
sen 8 + sen y
seA
v2 = v = P-
sen 8 - sen y
2
sen 8
Figura 7.22.15
Para 0
30":
1= 3
P
P
v = 0,5
I
P
3
=
P
sen y
1,866025 - 3,732051 sen y
--
178
En la Tabla 7.22.4 damos los valores de las reacciones para distintos valores de y y
0=30:
TABLA 7.22.4
Y
H/P
1O
15
20
25
1,866025 1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792 O
V,/P
0,5
0,587156 0,673648 0,758819 0,842020 0,922618
VJP=VJP
0,5
0,412844 0,326352 0,241181 0,157980 0,077382 O
f.2) Determinacin de C,, Fq y M,:

f.2.1 Lado izquierdo:
Para cp
H,.cos cp - V,. sen cp

= - H,.sen cp - V,.cos cp
M, = H2.R (1-cos cp) + V,.R.sen cp
C,
Fv
Para cp
H,.cos cp - V,. sen cp + P.sen cp

F, = - H,.sen cp - V,.cos cp + P.cos cp
M, = H2.R (1-cos cp) + V,.R.sen cp - P.R. (sen cp - sen y)
C,
f.2.2 Lado derecho:

H2.cos (p + V,. sen cp
= V2.cos cp - H2. sen cp
M, = H,.R (1-cos cp) - V,.R.sen cp
C,
F,
30
Figura 7.22.16
Figura 7.22.17
TABLA 7.22.5
Lado Izquierdo. Valores de Cq/P
5
V \ Y
1,866025
1,540755 1,217961 0,900099 0,589588 0,288792
1,902502
1,586066 1,184883 0,875654
0,573576 0,280949
10
1,924500 1,619306
0,553198 0,270967
15
1,931851
1,640222
1,350813
1,065826 0,528610 0,258924
20
1,924500
1,648655
1,374910
1,105348 0,842020 0,244910
25
1,902502
1,644541
1,388544 1,136458 0,890202 0,65 1650
30
1,866025 1,627911 1,391609 1,158918 0,931609 0,711410
10
15
1,316435 0,844544
20
25
30
0,5
TABLA 7.22.6
Lado Derecho. Valores de Clp/P
cP\Y
1,866025
1,540755
1,217961 0,900099 0,589588 0,288792
1,902502
1,570874
1,241770 0,9 17694 0,601114 0,294437
10
1,924500 1,589037
1,256128 0,928305
0,608064 0,297842
15
1,931851
1,260926 0,931851 0,610387 0,298980
20
1,924500 1,589037
1,256128 0,928305
0,608064 0,297842
25
1,902502
1,570874
1,241770 0,9 17694 0,601 114 0,294437
30
1,866025
1,540755
1,217961 0,900099 0,589588 0,288792
1,595107
1O
20
15
25
30
TABLA 7.22.7
Lado Izquierdo. Valores de Mq/P.R
C P \ Y
10
15
20
25
30
-0,036477 0,041845 0,033078 0,024445
0,016012 0,007843
10
-0,058475 0,008605 0,075174 0,055555 0,036390 0,017825
15
-0,065826 -0,012311 0,040796
0,060978 0,029868
20
-0,058475 -0,020744 0,016699 0,053570 0,089589 0,043882
25
-0,036477 -0,O 16630 0,003066 0,022461 0,04 1407 0,059761
0,000000 0,000000
30
0,000000 0,000000 0,000000
0,093092
0,000000
TABLA 7.22.8
Lado Derecho. Valores de M,/P.R
C P \ Y
1O
15
20
25
30
-0,036477 -0,0301 19 -0,023809 -0,017595 -0,011525 -0,005645
10
-0,058475 -0,048282 -0,038167 -0,028206 -0,018476 -0,009050
15
-0,065826 -0,054352 -0,042965 -0,031752 -0,020798 -0,010188
20
-0,058475 -0,048282 -0,038167 -0,028206 -0,018476 -0,009050
25
-0,036477 -0,0301 19 -0,023809 -0,017595 -0,011525 -0,005645
30
TABLA 7.22.9
Lado Izquierdo. Valores de F,/P
V \ Y
10
15
20
25
30
0,500000 -0,412844 -0,326352 -0,241181 -0,157980 -0,077382
0,335463
0,450636 -0,43 1262 -0,3 18712 -0,208765 -0,102257
10
0,168372
0,310686
0,45 1917 -0,3938 17 -0,257961 -0,126354
15
0,000000
0,168372
0,335463
0,500000 -0,305 194 -0,149490
20
-0,168372
0,024777
0,2 16455 0,405205
0,589589 -0,17 1488
25
-0,335462 -0,119008
0,095800
0,5 13959 0,714127
30
-0,500000 -0,261 886 -0,025584
0,307325
0,207 107 0,434417
0,654615
0,866026
VICENTE CUDS.- EL
7.23
181
EL PANDEO GLOBAL DE ARCOS SEGN LA NORMA DIN-4114
En los arcos, en general, se demuestra que los empujes crticos pueden expresarse con la
frmula del tipo:
Lo cual nos indica que equivalen a la carga crtica de una viga biarticulada de longitud
equivalente de pandeo:
1,
B.s
Fundndose en la expresin (7.23.1), la Norma DIN 4114 recomienda que el pandeo

general de los arcos se compruebe de la siguiente forma:
a) "Pandeo en su plano"
El pandeo del arco en su plano se comprueba como el de una barra recta de esbeltez:
en donde:
S
i,
=
=
=
Longitud del semiarco.

Radio de giro de la seccin bruta del arco respecto del eje x.
Un coeficiente cuyos valores vienen dados en la Tabla 7.23.1.
NOTA: Si se trata de un arco en celosa se utilizar una esbeltez ideal:
A,
Esbeltez complementaria
b) "Pandeo fuera de su plano". (Pandeo Lateral)

El pandeo fuera del plano se comprueba tambin como una barra recta de esbeltez:
1
1
i,
=
=
Luz del arco.

Radio de giro de la seccin bruta del arco respecto al eje y.
182
TABLA 7.23.1
Tfrf
l
f/l
p,=
0,05
OJO
0,30
0,40
0,50
Arco viarticulado
1,20
1,16
1,13
1,19
1,25
Arco biarticulado
1,OO
1,06
1,13
1,19
1,25
Arco empotrado
0,70
0,72
0,74
0,75
0,76
Un coeficiente que se obtiene de la Tabla 7.23.2 para el arco parablico cuyas

secciones de arranque tengan impedido el giro alrededor de la tangente a la directriz
y solicitado por cargas verticales uniformemente repartidas.
TABLA 7.23.2
=
0,05
O,1
02
03
0,4
1,- constante
p, =
0,SO
0,54
0,65
0,82
1 ,O7
1,. cos cp = constante
p,
0,50
0,52
0,59
0,71
0,86
p,=
Es un coeficiente que se tomar igual a la unidad si las cargas permanecen fijas

durante el pandeo. Si en un arco con tablero suspendido las pndolas transmiten una
parte a.Q de la carga total Q, que acta sobre el arco y se inclina durante el pandeo
del mismo, deber calcularse con el valor P2 = 1-0,35.a. En un arco con tablero
superior, es P2>l, cuando las palizadas puedan inclinarse durante el pandeo,
inclinacin que no pueden impedir los arriostrarnientos transversales de aquellas. En
este caso, si de la carga total Q del arco, la parte a.Q es transmitida por las
palizadas, y el tablero, rgidamente enlazado en sentido transversal a la clave del
arco, no est inmovilizado lateralmente en los estribos, debe tomarse B2= 1+0,45.a
nicamente para la influencia de las cargas verticales.
7.24
7.24.1
HANGARES CON CUBIERTA EN VOLADIZO

Generalidades
Cuando la luz del hangar es del orden de 100 metros o ms y la profundidad del rea sin
pilares no supera los 60 metros una solucin adecuada para la cubierta del hangar es la de
una estructuracin con unas cerchas principales en voladizo sobre las que se apoya una
estructura secundaria para soporte de correas.
Desde el punto de vista funcional estos hangares se dividen en dos tipos:
VICENTE CUD6S.- EL
183
- Hangares con voladizo en un solo lado (Figura 7.24.1, 7.24.2 y 7.24.3).

- Hangares con doble voladizo (Figura 7.24.4, 7.24.5 y 7.24.6).
A su vez, cada uno de ellos puede dividirse en otros dos tipos:
- Voladizos colgados (Figuras 7.24.2 y 7.24.5).
- Cerchas voladas (Figuras 7.24.3 y 7.24.6).
!lo151
20
151
20
L5L
20
151
20
1,5L
20
15110(,
Figura 7.24.1
Aunque los primeros hangares en voladizo que se proyectaron se construyeron del tipo de
la Figura 7.24.3, hoy en da se estima como ms conveniente la solucin del voladizo
colgado del estilo de la Figura 7.24.2, siempre que, si el lugar est prximo al mar, se
proteja convenientemente la estructura metlica exterior.
Cubricin
\prtico
trasero
puertos
Figura 7.24.2
prtico trasero
Puertas
Figura 7.24.3
Figura 7.24.4
La ventaja del voladizo colgado reside en que el volumen cubierto es menor que en el otro
caso. Obsrvese que los cordones del voladizo, especialmente el cordn inferior est
altamente comprimido y pueden presentarse fenmenos especiales de pandeo.
En direccin vertical pueden arriostrarse los cordones entre s, consiguindose una pieza
compuesta en celosa de gran radio de giro y, por tanto, disminuyndose la esbeltez y la
posibilidad de pandeo en esa direccin vertical.
En la direccin horizontal, por el
contrario, no ocurre lo mismo por lo que
sera necesario proyectar cordones de gran
seccin y alto precio.
CentrOd
Con objeto de evitar este inconveniente el

autor recomienda aparejar los voladizos
Figura 7.24.5
de dos en dos con amostramientos
horizontales con lo que se consigue dar
mayor estabilidad horizontal a los cordones, al formarse una pieza compuesta de gran radio
de giro (aproximadamente la mitad de la distancia entre voladizos).
P6tic0
Puertos
A su vez, cada pareja de voladizos viene a estar separada de la adyacente del orden de 15
a 25 mts, en funcin de la disposicin de aviones en planta.
En general, la estructura de un hangar en voladizo se compone de los siguientes elementos

estructurales:
- Correas
-
Vigas intermedias de cubierta

Parejas de voladizos
Vigas contraviento
Sistemas de absorcin de flechas
Prtico de apoyo del voladizo
Entramado
Cimentacin
Puertas
Cubricin
Figura 7.24.6
De las correas, las vigas intermedias de cubierta con objeto de disminuir la luz de las
correas, y de los entramados no vamos a indicar nada especial, ya que son similares a las
naves industriales.
7.24.2
Parejas de voladizos y prtico de apoyo
Refirindonos a voladizos colgados, las proporciones relativas de uno de 45 mts de vuelo

son del tipo indicado en la Figura 7.24.7.
El prtico posterior suele proyectarse en hormign armado, por razones de rigidez. Si se
proyecta en estructura metlica, o bien hay que proyectarlo hiperesttico (de nudos
rgidos), o bien triangularlo para dar rigidez (Figura 7.24.8), el prtico recibe todas las
reacciones del voladizo para transmitirlos al suelo.
El arriostramiento entre voladizos debe realizarse en la parejas de cordones BC, CA, CE,
FG y GH de la Figura 7.24.7.
VICENTE CUDS.- EL
AREA
185
186
Las parejas de cordones AE y ED estn arriostradas

por las vigas secundarias y las correas, lo que
unido a una triangulacin en Cruz de San Andrs
con una llanta de 40.4 de 50.5 suele ser
suficiente.
1
Figura 7.24.8
Obsrvese que cordones como el BC y CE, que en
condiciones normales trabajan a traccin y no
necesitaran un arriostramiento antipandeo, en el caso de viento frontal con puertas
abiertas, pasan a trabajar a compresin y s lo necesitarn.
a]
A'
Figura 7.24.9
Un eiemvlo de arriostramiento de los cordones

AC y CE pueden ser del
estilo indicado en las
Figuras 7.24.9 y 7.24.10.
a
TC
c1
N'
..
F'
L
Figura 7.24.10
Finalmente vamos a indicar la conveniencia de colocar un tornapuntas

MN (Figura 7.24.8)con objeto de evitar el pandeo del tirante AE cuando
trabaja comprimido.
En la Figura 7.24.11 damos la planta de un hangar para aviones de transporte militares,

de envergadura media construido en Espaa.
Del mismo hangar damos en la Figura 7.24.12 la seccin del voladizo y posteriormente
detalles del mismo.
En la Figura 7.24.11 se representa una planta de hangar con las parejas de voladizos y sus
prticos de hormign, as como las vigas intermedias y las correas, tambin se han
marcado triangulaciones estndar hechas en Cruz de San Andrs con llanta de 40.4.
En la Figura 7.24.12 se ha dibujado el voladizo del hangar y el prtico posterior. Se han
indicado una serie de detalles tpicos de los hangares en voladizo.
En el detalle A (Figura 7.24.13) obsrvese la rtula de apoyo del voladizo sobre el prtico
de hormign, as como el apoyo del pie derecho CA sobre el prtico de hormign.
En el detalle C (Figura 7.24.14) se da el apoyo del lado B del tirante CB sobre el prtico
de hormign.
En el detalle D (Figura 7.24.15) damos la parte delantera del voladizo con una
representacin del sistema de absorcin de flecha de las puertas, espacio para el canaln
y posicin de la viga contraviento. Obsrvese que la puerta tiene dos ruedas juntas, una
de ellas se apoya en un plano y la otra en otro para que la puerta tenga estabilidad y pueda
rodar. Obsrvese el cortavientos de la puerta.
--
VICENTE ~ ~ D O S EL
. - AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 7 . - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
188
DETALLE - A
Figura 7.24.13
DETALLE
Vista E-E
Figura 7.24.14
189
VICENTE CUDS.- EL
191
Figura 7.24.16
Visto B-B
Figura 7.24.17
192
Figura 7.24.18
DETALLE - E
1 Visto
H-H
Figura 7.24.19
Finalmente en la Figura 7.24.20 damos la seccin transversal de un voladizo de hangar con
unos 62 mts. de vuelo, que se considera que puede ser un mximo prctico de voladizo,
ya que si lo aumentamos crecen mucho las flechas y el sistema de absorcin de flecha se
complica notablemente.
En el hangar de la Figura 7.24.20 se ha supuesto que cada pareja de voladizos van
separadas entre ellas 5,50 mts., y a su vez cada pareja de voladizos va separada 19 mts.
como se indica en la planta de la Figura 7.24.21.
VICENTE CUDS.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
193
194
7.24.3
195
Acciones
Sobre la concarga y la nieve no vamos a indicar nada especial.
7.24.3.1 Viento:
Los casos a considerar son:
Viento con puertas cerradas y viento con puertas abiertas. El caso ms especial del sistema
de voladizo es de viento frontal o posterior con puertas abiertas.
Figura 7.24.22
Figura 7.24.23
Para el viento frontal con puertas abiertas, que cambia el sentido de trabajo de los tirantes
podemos tomar del lado de la seguridad los siguientes coeficientes elicos (Fig. 7.24.22).
Para el viento posterior con puertas abiertas podemos tomar del lado de la seguridad los
siguientes coeficientes aerodinmicos (Figura 7.24.23).
En el caso de viento frontal con
puerta cerrada. (Figura 7.24.24) el
viento que acta sobre las puertas se
recibe en la viga contraviento y en
los carriles del suelo.
La viga contraviento lo transmite al
voladizo, y ste al prtico posterior
que a su vez la transmite al suelo.
Figura 7.24.24
7.24.3.2 Seismos
En la direccin del prtico (Figura 7.24.25) la accin ssmica se soporta con el prtico
principal.
La masa para la determinacin de la fuerza de inercia se ha indicado en la Figura 7.24.25
con un rayado.
En direccin perpendicular al prtico, la fuerza de inercia I, de la cubierta se descompone
en dos fuerzas 1, e 1, de sentidos contrarios sobre el prtico y de valores:
CAP. 7.- OTROS EDIFiCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
El prtico debe resistir adems las fuerzas de inercia del edificio posterior 1,.
Por tanto, sobre el prtico AB y DC actan las fuerzas:
Figura 7.24.25
7.24.4
Cimentacin
El efecto del voladizo sobre el prtico en el caso

de concarga y sobrecarga de nieve, provoca una
traccin en el pilar AB que se contrarresta con el
peso de la construccin. En ese caso la zapata
correspondiente al pilar AB es realmente un
contrapeso de hormign, para impedir el
levantamiento. La zapata suele hacerse comn a
los dos pilares correspondientes a la pareja de
voladizos.
7.25
Figura 7.24.26
HANGARES CON CUBIERTAS EN VIGAS K o PRATT
En la Figura 7.25.1 se representa un hangar en viga K de seccin triangular, con 100 m

de luz y 80 m de profundidad. El hangar tiene una cubierta interior plana con objeto de
colgar los puentes gna.
En la Figura 7.25.2 se representa otro hangar similar con dos alturas diferentes, con objeto
de aprovechar mejor la calefaccin.
197
Correos
I
2,
100 mts
Figura 7.25.1
Correos
100 r n t s
-1
L
90 r
Figura 7.25.2
VICENTE CUDS.- EL
199
Las vigas principales de este tipo de hangares tienen un canto del orden del 10-12% de
la luz del hangar.
Este tipo de vigas cubre bien luces del orden de 80 a 120 m.
Por razones de estabilidad del cordn superior es conveniente proyectar las vigas de
seccin triangular.
La triangulacin en K proviene de la gran longitud de los montantes y de las diagonales.
Para hangares de luces pequeas (del orden
de 40 a 60 m), en la Figura 7.25.3 se da una
solucin de estructuracin.
Se compone de una viga Pratt principal y
unas cerchas que la atraviesan, volando en
su parte delantera.
El canto de la viga Pratt suele ser del orden
del 10% de la luz.
Como viga contraviento de los hangares con
vigas de seccin triangular, suele utilizarse
la base del tringulo de la viga, lo cual
obliga a que la viga delantera sea de seccin
prcticamente equiltera (Figuras 7.25.1 y
7.25.2).
PLANTA
Viga PRATT
/
En el resto de las vigas principales del

hangar la base suele ser del orden del 40%
del canto.
Cerchas
Viga con travien to
Las acciones sobre este tipo de hangares son

las normales en naves industriales, debiendo
tener especial cuidado en las acciones de
viento y sesmo.
7.26
SECCION
Figura 7.25.3
ESTRUCTURAS DE PUERTAS
Las puertas de un hangar son estructuras verticales formadas por dos vigas principales
cuya luz es igual a la altura de las puertas, y que en sus extremos tienen los sistemas de
rodadura sobre el suelo y los sistemas de guiado superior, que adems deben proyectarse
para que puedan absorber las posibles flechas de cubierta (Figura 7.26.1)
Sobre estas vigas principales se apoyan unas vigas secundarias a un tercer escaln de vigas
menores, que son las que soportan directamente la chapa, las superficies transparentes,
puertas de servicio, etc. En los hangares actuales las puertas van movidas por un motor
elctrico. Las acciones principales son el viento y el peso propio.
CAP 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
En puertas de tipo convencional (no

sujetas a patentes), el espesor vara
en funcin de la altura. A ttulo
informativo podemos indicar que las
puertas de 30 m de altura de algunos
hangares proyectados por el Autor, el
espesor de puerta es de 80 cm. En
otras, con 22 m de altura de puerta
tienen 50 cm de espesor. Estas
dimensiones pueden reducirse
utilizando aleaciones de aluminio
como estructura y en funcin de la
deformacin aceptable para la puerta.
7.27
Figura 7.26.1
BANCOS DE PRUEBAS DE TURBORREACTORES
7.27.1 Introduccin
Un banco de pruebas de turborreactores es una instalacin capaz de garantizar:

- Un gasto de aire adecuado
- Una transmisin de las acciones ejercidas por el motor a una bancada capaz de
absorberlas con deformaciones controladas, de manera que estas acciones sean

cuantificables.
- Una infraestructura necesaria para el suministro de combustible, aire de arranque, etc.

- Un sistema de medicin de empujes, consumos, temperaturas, etc.
- Finalmente garantizar una emisin de ruido a unos niveles aceptables, tanto en el
entorno exterior del banco como en las reas de trabajo del personal que lo opera.
Los bancos de pruebas los podemos dividir en:
- Bancos de desarrollo de motores.

- Bancos de pruebas de motores.
Los primeros se utilizan en la fbricas de motores y analizan la influencia de las
innumerables variables que intervienen en la bondad del producto final. Igualmente se
analiza la influencia de las diversas variaciones sufridas por el motor y sus componentes
en la fase de proyecto en el resultado final. Una caracterstica tpica de este tipo de bancos
es el gran nmero de parmetros que pueden medirse. Un ejemplo tpico es el banco de
turborreactores del Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (INTA) en Madrid,
proyectado para 175.000 libras de empuje (Figura 7.27.3).
En el segundo tipo esencialmente se trata de comprobar que un motor (generalmente
despus de alguna revisin) cumple las especificaciones del fabricante en lo referente a
201
mrgenes de empuje, consumo especfico, temperaturas, etc. Ejemplos tpicos de este tipo
de banco son los utilizados en los talleres de mantenimiento de los aviones militares y las
lneas areas (Figuras 7.27.1 y 7.27.2).
Normalmente en el primer caso un nico motor sufre mltiples pruebas con idas y venidas
a fbrica, mientras que en el segundo caso, si la respuesta es correcta, sufre una nica
prueba antes de su envo para montarlo en el avin. Esencialmente, lo que diferencia uno
de otro tipo de banco radica en el sistema de medida y la electrnica de soporte para ello.
7.27.2 Partes de un Banco
Un banco de pruebas, que esencialmente es una instalacin capaz de mover una gran
cantidad de aire, consta de las siguientes zonas bien diferenciadas (Figuras 7.27.1 y
7 37 7\
a) Chimenea y silenciadores de admisin de aire

Habida cuenta de la gran cantidad de aire en circulacin, la toma se hace habitualmente
vertical, a fin de evitar ingestiones de tierra, hojas, etc., y tambin con objeto de minimizar
la influencia de la velocidad del viento exterior. La seccin de la chimenea de admisin
puede ser cuadrada o ligeramente rectangular.
A la hora de evaluar las dimensiones, hemos de tener en cuenta que la velocidad mxima
de entrada del aire no debe sobrepasar un valor del orden de 100 K m ,pero sin olvidar
el hecho de que los silenciadores de admisin nos reducen la seccin til en un 50%,
aproximadamente.
Las chimeneas de admisin, lo mismo que el resto de la envolvente del tnel de pruebas
se construyen en hormign, con un espesor que oscila entre unos 40 y 70 cm. El valor
mnimo viene fijado por la atenuacin mnima que debe tener que es del orden de 50 dB.
Los espesores superiores vienen fijados habitualmente por motivos estructurales pues a
partir de 40 cm la ganancia de atenuacin es muy pequea.
b) Alabes de guiado de admisin
La entrada de aire se efecta en un movimiento vertical descendente, que es preciso

transformar en un movimiento horizontal. Este efecto se obtiene mediante una cascada de
labes deflectores situados conforme a lo indicado en las Figuras 7.27.1, 7.27.2 y 7.27.3.
Estos labes habitualmente se realizan en sandwich de acero galvanizado perforado,
actuando como forro de un interior de fibra de vidrio para tener efecto insonorizador.
Evidentemente en las obras de fbrica se deben tomar todas las precauciones necesarias
a fin de evitar ngulos vivos, etc.
La accin de los labes deflectores genera una gran cantidad de torbellinos en la vena
fluida, por lo que en grandes tneles, a la salida, dichos labes se colocan unos paneles
formando celdillas, encargadas de absorber la energa asociada a dichos torbellinos (b,).
202
VICENTE
--
204
VlCENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
CAP. 7 . - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
206
VICENTE
CUDOS.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
c) Zona de restablecimiento de fluio laminar

Aunque se hayan tomado precauciones para evitarlo, el aire sale en estado parcialmente
turbulento. Dado que las performances de cada motor deben ser comparadas con las del
motor calibrado en condiciones de flujo laminar, es necesaria una separacin entre la etapa
de admisin y la entrada del aire al motor.
Se puede estimar que una distancia comprendida entre vez y media y dos veces la
dimensin de la chimenea de admisin, dependiendo de que se hayan instalado o no
dispositivos anti-torbellinos, garantiza una corriente razonablemente laminar. En esta zona
habitualmente se instala el mono-rail de entrada del motor, protegindose el acceso
mediante puertas dobles insonorizadas con una atenuacin similar a la del muro de
hormign. Estas puertas son de accionamiento elctrico, con los pertinentes sistemas de
seguridad, siendo necesario un sistema mecnico en el carril del mono-rail que permita,
mediante giro del mismo, el accionamiento de las puertas.
d) Bancada del motor
La bancada de recepcin del motor puede estar situada en el suelo del banco o en el techo
del mismo. El sistema habitual suele ser el segundo que permite llevar todas las
conducciones necesarias al motor con mayor facilidad y es mucho ms verstil.
Evidentemente, una solucin de este tipo ocasiona mayores solicitaciones sobre la
envolvente del banco pues es necesario considerar los casos correspondientes a mximo
empuje, reversa, agarrotamiento del eje, prdida de un labe, etc. Es preciso tener en
cuenta que las deformaciones permitidas son muy pequeas, por lo que la rigidez de la
losa del techo debe ser importante.
Si la bancada est fijada al suelo, las solicitaciones sern las mismas pero se transmiten
directamente al terreno mediante un dado de hormign sin necesidad de absorberlas
previamente en la envolvente del tnel.
e) Tubo augmentor
Los gases de escape del motor tienen a su salida un dimetro del orden de la tobera del
mismo, una velocidad y una temperatura muy elevada. Estos gases se dirigen hacia un tubo
llamado augmentor en el que por ingestin turbulenta, debido a la diferencia de
velocidades entre el chorro del motor y el aire circundante, se va mezclando el chorro con
dicho aire, provocndose una disminucin de la velocidad y la temperatura del mismo, as
como un aumento de la seccin. Aproximadamente, debido a este fenmeno se puede
estimar que el chorro en vez de mantenerse paralelo a la direccin de emisin, se expande
en un ngulo de unos 15".
La separacin entre la salida del motor y el inicio del augmentor viene a ser del orden del
dimetro de ste.
Aunque en el mercado existen tubos augmentor insonorizados que se utilizan fundamentalmente en instalaciones militares, es mejor envolver el augmentor en un receptculo con
paredes de hormign de unos 40 cm de espesor con objeto de insonorizarlo. Debido a los
importantes cambios de temperatura que soporta, la sustentacin del tubo se debe efectuar
mediante apoyos que permitan la libre dilatacin del mismo.
f)
208
Seccin de salida
Despus de pasar por el augmentor donde los gases rctluccri su velocidad y temperatura,
se efecta su vertido a la atmsfera. Para ello es necesario cambiar el movimiento de los
gases, de horizontal a vertical ascendente.
Para solventar el problema existen dos posibles soluciones. [,a primera y ms evidente es
mediante unos deflectores de escape similares a 10s de adiiiisin, esta solucin es la menos
habitual pues el flujo muy turbulento origina vibraciones eii los labes difciles de manejar
por lo que su utilizacin no es habitual en bancos destiii;itlos al ensayo de motores que
mueven grandes cantidades de aire.
La segunda es mediante un ensanchamiento agujercaclo al final del tubo augmentor
llamado percolador, construido de forma que la secciii cIc paso de los agujeros sea del
orden de 1,3 a 2 veces la seccin del augmentor. Habitualiiicnte los agujeros tienen 30 mm
de diarnetro y estn dispuestos en los vrtices de un triiiiigulo equiltero de 50 mm de
lado, lo que quiere decir que el porcentaje de huecos es del orden del 33% de la superficie
del percolador. El percolador se cierra mediante un casytictc esfrico cncavo encargado
de reenviar los gases y absorber el empuje de los mismos. Evidentemente el nmero de
taladros depender del dimetro del augmentor, pero vdorrts de 20.000 a 100.000 resultan
habituales.
El vertido de los gases en ambos casos se efecta mediniiic una chimenea de hormign,
aislada trmica y acsticamente, en la que la velocidad tlc los gases no debe superar los
130-150 Km/h., teniendo en cuenta que los silenciadores tlc escape absorben el 50% de
la seccin til (f,). A fin de evitar que los gases dc escape sean absorbidos por la
admisin, la chimenea de escape debe ser ms alta que lii tlc admisin.
g) Edificio Auxiliar
Evidentemente la toma de datos y el gobierno de 10s ensayos tienen que estar centralizados
en alguna parte. A tal fin se suele disponer un edificio udosado a la celda de pruebas
propiamente dicha en que se ubican los pupitres de manclo, elementos de tratamiento de
la informacin, etc.
Se suele disponer una unin visual con la celda a fin clc contemplar el ensayo como
medida de seguridad. Esta unin se efecta mediante unrl vcntana con vidrio securizado
capaz de absorber el impacto de un labe en caso de accidente y que a la vez es capaz de
garantizar una atenuacin suficiente. El espesor del vidrio, que se instala doble, suele ser
del orden de los 6 cm cada vidrio (g,).
Es de resaltar que la cimentacin y estructura del edificio auxiliar debe estar aislada
estructuralmente de la celda de pruebas, a fin de evitar lu transmisin al edificio de las
vibraciones originadas en dicha celda.
h) Penthouse
En celdas de pruebas con bancada suspendida del tccho, habitualmente se prev una
dependencia en la parte superior final de dicha celda en que se centralizan los servicios
de suministro de combustible, fluido hidrulico, aire de arranque, etc., que en el argot del
209
oficio recibe el nombre de penthouse. Est situado justo en la vertical del inicio del
augmentor y se comunica con la celda de pruebas y ms especficamente con la bancada
del motor mediante una puerta y una serie de pasamuros.
A fin de garantizar que el personal que trabaja en el motor pueda acceder a l se prev
una plataforma de tramex unida con el penthouse y si fuese menester con el suelo de la
celda mediante una escalera.
7.27.3 Medidas de seguridad

Todas las puertas de acceso a la celda, chimeneas de admisin y escape, augmentor, etc.,
aparte de que obviamente deben estar insonorizadas, deben disponer de contactos elctricos
que indiquen que estn abiertas y de pulsadores de alarma a fin de evitar que nadie pueda
quedar encerrado durante las pruebas. Por otra parte como paso previo a cualquier ensayo
se debe accionar una alarma para garantizar que el personal sepa que tiene que salir
inmediatamente.
7.27.4 Estudio Aerotermodinmlco

El estudio aerotermodinmico de las actuaciones del banco, sto es, gastos de aire,
presiones, temperaturas, etc., es un problema de mecnica de fluidos, resoluble por los
especialistas a partir de los datos del motor a ensayar. Comprende los siguientes aspectos:
-
Documentacin tcnica necesaria

Datos de partida
Descripcin cualitativa y estimaciones previas
Descripcin cuantitativa de la corriente
Temperatura en el tubo augmentor
Fuerzas en labes gua de salida
Prdidas de carga
Modelo matemtico para resolucin del problema
Diagrama lgico de clculo
Programa de ordenador
Referencias bibliogrficas
El estudio propone el clculo de las variables de estado y velocidades reinantes en la vena

fluida dentro del canal y del tubo augmentor, cuando la causa motriz-es el accionamiento
de un motor dado en rgimen de mxima potencia.
El mtodo de clculo a utilizar obliga a la confeccin de un modelo matemtico adecuado
y, como el problema al final exige la resolucin de un sistema de veintinueve ecuaciones
con veintinueve incgnitas y condiciones de contorno variables, resulta imprescindible
disponer de un programa de ordenador de procesos iterativos.
7.27.5 Documentacin tcnica necesaria

Para abordar el estudio se debe disponer como mnimo de los diagramas representativos
del campo de velocidades y temperaturas de la descarga libre a la atmsfera del motor en
estudio en rgimen de baja, intermedia y mxima potencia. Tambin resulta necesario
CAP. 7.- OTROS EDIFIClOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
2 10
disponer de un esquema del perfil longitudinal de la carena exterior del motor, gastos,
reas de las diversas secciones, etc.
7.27.6
Posibilidad de que se produzcan Torbellinos de Karman
En las zonas del banco de pruebas de motores o gases a gran velocidad conviene tener
cuidado de no colocar estructuras tubulares sometidas a la accin de los gases por la
posibilidad de que se formen Torbellinos de Karman.
A continuacin damos un resumen del efecto de Karman y la forma de tenerlos en cuenta
en los clculos, segn la Norma NV-65.
a) Introduccin
Cuando una superficie plana (Figura 7.27.6) se
prolonga con una curvatura pequea, el fluido se
adhiere, la velocidad aumenta (V, > V,) y la
presin disminuye.
Figura 7.27.6
Si la curvatura es grande (Figura 7.27.7) la
comente se despega de la pared y aparece
una estela turbulenta.
Figura 7.27.7
Un caso lmite de curvatura es el de una

arista viva en la que la curvatura es infinita.
En los ltimos aos se estn construyendo

estructuras de gran altura, con bases bien sea circulares o poligonales, en donde han
aparecido fenmenos dinmicos, relacionados con la formacin de estelas turbulentas, que
han provocado algunas catstrofes.
Fenmenos catastrficos relacionados con este tipo de accin se han presentado tambin
en torres de refrigeracin, estructuras cuadradas o rectangulares de gran esbeltez y en
puentes colgantes (Tacoma).
En general una estructura cilndrica de gran esbeltez H>25.D,
sometida a la accin del viento sufre dos tipos de acciones elicas:
1. Una accin esttica o dinmica segn la frecuencia de la
estructura en direccin del viento.

2. Una accin dinmica provocada por la estela turbulenta
formada por una calle de torbellinos alternados de Karman,
cuyo origen est en las zonas de depresin situadas en el plano
diametral del cilindro normal a la comente (Figura 7.27.9).
Figura 7.27.8
VICENTE
CUDOS.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
21 1
Las fuerzas laterales L y L' provocadas por cada desprendimiento son de tal forma que
alternativamente (Figura 7.27.10):
La resultante L-L' tiene sucesivamente signo positivo o negativo y, por tanto, engendra
oscilaciones perpendiculares a la direccin de la corriente.
En estructuras esbeltas pueden dar lugar a oscilaciones importantes si la frecuencia de la
oscilacin coincide o se aproxima a una de las frecuencias naturales de la estructura.
Figura 7.27.10
Figura 7.27.9
Para velocidades bajas, la comente
toma la forma de la Figura
7.27.1 1. Las lminas de corriente
lamen el cilindro, aumentando su
velocidad al pasar por los puntos
A y B, apareciendo la zona C
como una zona de baja velocidad
que se llama zona de frenado.
Se comprueba que el fenmeno
permanece estable para nmeros de
Reynolds bajos (O<R<5).
Figura 7.27.1 1
Si se aumenta la velocidad se
producen dos torbellinos simtricos
(Figura 7.27.12) en la zona C,
debidos al desplazamiento del
fluido sobre la zona de frenado.
Estos torbellinos producen ligeras
vibraciones con una frecuencia
medible a partir de R= 15. Se
comprueba que la frecuencia de la
vibracin crece con la velocidad
del fluido.
Figura 7.27.12
212
Si se sigue aumentando el nmero de Reynolds, los torbellinos se distorsionan en direccin

aguas abajo, hacindose cada vez ms inestables, hasta que para valores de R=48 se
desprenden del obstculo y son arrastrados por la corriente, aunque su velocidad VI es
inferior a la velocidad V del fluido.
El fenmeno tiene una particularidad y es que los torbellinos se desprenden de una forma
simtrica en el espacio pero no en el tiempo, formando una calle de torbellinos alternados
llamados de Von Karman, ya que Von Karman fue el primero que estudi el fenmeno
desde el punto de vista terico despreciando la viscosidad del fluido, y demostr que para
que la calle de torbellinos fuera estable, stos deban alternarse en su desprendimiento y
que la relacin entre la anchura h de la calle y la distancia 1 entre dos torbellinos
consecutivos de una misma fila, deba cumplir la relacin (Figura 7.27.13):
L/2
Figura 7.27.13
Tambin demostr que ciertas relaciones permanecen constantes (para cilindros):
De (7.27.1) y (7.27.3) obtenemos:
Se llama nmero de Strouhal "S" al valor:
F,
D
V
=
=
Frecuencia de desprendimiento de los torbellinos y de la fuerza pulsatoria.

Dimetro del cilindro.
Velocidad
VICENTE CUDOS.- EL
213
Segn la Teora de Von Karman obtendremos:
lo cual quiere decir que el nmero de Strouhal permanece constante durante el fenmeno.
Vemos que la frecuencia "f" de los torbellinos o de la fuerza pulsatoria ser (7.27.6):
Esto slo es cierto entre nmeros de Reynolds entre 1000 y 200000, ya que el valor 0,2
se ha obtenido despreciando la viscosidad del fluido, lo cual no es correcto para valores
bajos de R.
Para valores muy altos, la Teora de Karman tampoco es cierta, porque no tuvo en cuenta
los fenmenos de compresibilidad. En este caso el desprendimiento de torbellinos se hace
aleatorio.
Al permanecer constante el nmero de Strouhal (dentro de ciertos lmites del nmero de

Reynolds), para velocidad y dimetro constante, ser constante la frecuencia f de la fuerza
pulsante como hemos visto en (7.27.7). Si esta frecuencia se aproxima a la frecuencia
natural del cilindro, las respuestas dinmicas pueden ser muy importantes.
Por la misma razn vemos que existe una determinada velocidad
V del viento que
puede dar respuestas dinmicas muy importantes.
La llamaremos "velocidad crtica".
_C
Si llamamos f a la frecuencia propia del cilindro, la velocidad

crtica ser (7.27.7):
V,,
1
Figura 7.27.14
CL =
p
V
D
=
=
=
f
D 0,2
Steiman calcul de una forma terica la componente (Figura

5.17.26) de la fuerza pulsante, producida por los torbellinos de
Karman y cuya expresin por unidad de longitud viene dada por la
frmula:
Presin dinmica.
Coeficiente aerodinmico.
Densidad del aire.
Velocidad del viento.
Dimetro del cilindro.
214
b) Norma NV-65 sobre el efecto de los Torbellinos de Karman

La accin dinmica se asimila a una accin esttica de valor mximo:
en donde:
Es un coeficiente de reduccin para tener en cuenta el efecto de las dimensiones.

NV-65 recomienda 6 = 0,8.
Coeficiente de Strouhal (S
Coeficiente de mayoracin dinmica teniendo en cuenta el amortiguamiento.

Se recomienda:
0,2)
siendo:
A
el decremento logantmico que se puede tomar igual a:

0,10 para
0,20 para
0,30 para
0,40 para
estructuras de acero
estructuras de hormign precomprimido
estructuras de hormign armado
obras de albailera
q,,
Es la presin dinmica correspondiente a la polaridad crtica
El ancho de la estructura
La altura de la construccin
La altura del nivel considerado contado a partir del suelo
Con los valores recomendados, la expresin (7.27.10) se convierte en:
Como es lgico, a la expresin (7.27.11) que es una fuerza perpendicular al viento, hay
que sumarle geomtricamente la fuerza esttica en la direccin del viento.
VICENTE CUDS.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
ANEXO - FOTOS
215
CAP. '7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
216
HANGAR DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.25.2 PARA LA COMPANIA

IBERIA EN LA NUEVA ZONA INDUSTRIAL DE LA MUNOZA.
AEROPUERTO DE BARAJAS
217
.- ... .
. .-, ,
218
. ..,
.
.
d
.
/
.
.
...'-'c.*p,:
. ,
,
~-
.. ..
--
Boeing 741 "Jumbo'

---
DIQUE & MANTENIMIENTO
,L L.
_..,
'
.------c..-
i.
.. .
*.
HANGAR DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.2.5.2 PARA LA COMPAN~A

IBERIA EN LA NUEVA ZONA INDUSTRIAL DE LA MUNOZA.
HANGAR SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.25.2 PARA LA

COMPAN~AIBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
219
PUERTA DE HANGAR, SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.25.2,

PARA LA CIA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
220
VICENTE CUDS.- EL
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA FIGURA 7.25.2

PARA LA COMPAMAIBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
22 1
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA RGURA 7.25.2

PARA LA COMPAA IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
CAP. 7.- OTROS EDIFiCIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
224
TALLERES GENERALES ADOSADOS AL HANGAR DE LA FIGURA 7.25.2, PARA LA
ch. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
CAP 7.- OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
HANGAR CON VIGA DE HORMIG~NPRECOMPRIMIDO DE 40 M. DE LUZ.

226
VIGA DE H O R M I G ~ NPRECOMPRIMIDO DE 40 M. DE LUZ
ENUNHANGARDELAEROPUERTODEBARAJAS
227
CAP 7 - OTROS EDIFICIOS Y ESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS
HANGAR EN VOLADIZO DE 40 M., AEROPUERTO DE BARAJAS,

DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.24.3
228
HANGAR EN VOLADIZO DE 40 M., AEROPUERTO DE BARAJAS,

DEL ESTILO INDICADO EN LA FIGURA 7.24.12
229
MONTAJE DE ARCOS DE 100 M., SIMILAR AL DE LA FIGURA 7.20.1, PARA

UN HANGAR DE LA CA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
230
VICENTE CUD6s.- EL REA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
23 1
HANGAR MILITAR EN ARCO EN EL AER~DROMODE CUATRO VIENTOS
233
234
TALLERES DE MANTENIMIENTO DE EQUIPOS DE PISTA DE LA CIA. IBERIA EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS
Captulo 8
LOS PUENTES PISTA
VICENTE CUD~S.- EL AREA 1ERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP S UIS PUENTES PISTA
CAPITULO 8 .LOS PUENTES PISTA
Pgina
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.1.4
8.1.5
8.1.6
8.2
...........................
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipologa estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Acciones a considerar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mtodos de clculo. Normativa aplicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pasos Bajo Pista en Barajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1
6
8
PUENTES-PISTA Y TNELES BAJO PISTA
BALIZAMIENTO. SEALIZACIN E ILUMINACIN DE PUENTES PISTA O

PASOBAJOPISTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.1
8.2.2
8.2.3
Balizamiento y Sealizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alumbrado de tneles bajo pistas de aeropuertos por las circulan aeronaves . .
Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
11
24
24
252
34
Objeto de la ventilacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Consideraciones generales tcnicas y fisiolgicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Valores limite de la contaminacin del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gases de escape producidos por los vehculos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de encendido por chispa (Ciclo Otto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motores de auto-encendido (Ciclo Diesel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aportacin de aire exterior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Purificacin del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concentracin de CO admisible en puntas de trfico . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Clases de ventilacin en tneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Servicio de las instalaciones de ventilacin en tneles . . . . . . . . . . . . . . . . .
Locales de estancia y servicio de los tneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condiciones tcnicas de seguridad adicionales de las instalaciones y aparatos
instalados en tneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Indicaciones sobre el proyecto y el servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tneles de comunicacin M.40W.50. bajo pistas del nuevo Aeropuerto de
Barajas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.4
PROTECCIN DE INCENDIOS EN TONELES

8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
..........................
Deteccin de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deteccin de monxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Extincin de incendios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grupo de presin y bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
44
45
45
46
47
1
l
CAP~TULO8 - LOS PUENTES PISTA

8.1
8.1.1
PUENTES-PISTA Y TUNELES BAJO PISTA

Introduccin
El aumento del trfico areo y la consiguiente necesidad de ampliar los aeropuertos

ubicados en las proximidades de las reas urbanas congestionadas con grandes dispositivos
de redes de circulacin de vehculos existentes, en construccin o en proyecto, obliga a
proyectar las ampliaciones de pistas sobre instalaciones de trfico de superficie existentes.
Tambin el diseo de Terminales provistas de satlites exige el paso de pasajeros y
equipaje bajo reas de estacionamientos de aviones a travs de tneles.
Vemos que estas situaciones, y otras que se puedan presentar como transporte de aguas
limpias o sucias, etc., exigen el diseo de pasos bajo pista protegidos por estructuras que
sean capaces de resistir el peso de los aviones. En general este tipo de estructuras deben
evitarse por la posible limitacin que en el futuro impongan a los aeropuertos y por su
elevado coste.
Como en muchas ampliaciones de aeropuertos resulta inevitable la construccin de pasos
bajo pista, la FAA en su Advisory Circular NQ 15015335 da una serie de consejos muy
generales para el proyecto de los mismos, consejos que precisamente por su generalidad
resultan insuficientes para los proyectistas. Quiero decir que realmente no existe una
normativa detallada para el proyecto de este tipo de estructuras.
Nosotros, por tanto, vamos a dar una serie de criterios, basndonos en la experiencia de
los puentes pista construidos.
8.1.2
Tipologia estructural
No existe en Espaa una gran experiencia en este tipo de proyectos y las consecuencias
de lo que sera ms correcto hacer las hemos deducido de estudios tericos.
Realmente pasos bajo pista proyectados en Espaa, hasta el momento actual, no existe ms
que un puente pista realizado en Palma de Mallorca, bajo los criterios que les ir dando,
y finalmente los puentes pista de la ampliacin del Aeropuerto de Barajas, que todava no
se han construido en el momento de redactar este texto.
Los pasos bajo pista de Barajas son de lo ms complicado que puede aparecer en este tipo
de estructuras y sirven, uno de ellos a la desviacin de la Carretera de Paracuellos, ms
una carretera de servicio del aeropuerto y un paso ms (en total cuatro) para los servicios
del Canal de Isabel 11. El otro paso sirve de enlace de M-40 y M-50 y, finalmente, un
tercero para servicios aeroportuarios (Figura 8.1).
En general, los pasos bajo pista pueden clasificarse en tres tipos diferentes desde el punto
de vista de su utilizacin, a su vez esta clasificacin implica, a nuestro modesto juicio, un
tipo diferente de estructura apropiada al caso.
CAP.8.- LOS PUENTES PISTA
Los tipos funcionales que creemos deben distinguirse son los siguientes:
a) Puentes pista (generalmente para calles de rodadura).
b) Tneles (generalmente para pistas de vuelo).
c) Tnel bajo estacionamiento o pista para el paso de pasajeros y equipajes, por
ejemplo, para el acceso desde un terminal central a un satlite, o el paso de equipos
de handling, etc.
Observen que al primer caso lo hemos llamado puente pista y a los otros tnel. Esta
denominacin no es oficial, porque ni siquiera existe una normativa, pero lo he hecho as
para distinguir el mayor nmero de casos que se dan en cada clasificacin.
a) Puentes ~ i s t aen calles de rodadura
En las calles de rodadura y, debido a la baja velocidad del avin, no es previsible que
existan interacciones importantes puente-avin, ni por la flexibilidad del puente, ni por las
juntas extremas del mismo con la calle.
Como desde un punto de vista estrictamente estructural los pasos bajo pista se caracterizan
por presentar luces pequeas o medias, anchuras muy grandes y cargas mucho ms
importantes que las contempladas en la vigente Instruccin para puentes de Carretera, estas
caractersticas fuerzan de alguna manera la tipologa estructural a emplear; as, la luz no
muy importante impone el uso de elementos portantes isostticos de un solo vano; es
necesario emplear elementos idnticos que se repitan en la direccin del ancho; el hecho
de que predominen muy fuertemente las sobrecargas sobre las cargas permanentes, hace
que en principio no sean recomendables soluciones en hormign pretensado, como hemos
comprobado en numerosos ejemplos.
Las anteriores razones prcticamente dirigen la eleccin hacia la estructura mixta
hormign-acero de forma casi inevitable. (Figura 8.2).
CONECTADORES
CONECTADORES
RODADURA
/
1
kIORMIGON ARMADO
/f
0.30
14.
4.
tj
1.1 .o0
J0.601
>
2.50
2.50
Figura 8.1.2
La losa superior soporta, con la interposicin de la capa de rodadura, la accin directa de
las ruedas de los aviones, trabajando como placa en direccin transversal, apoyada en las
vigas mixtas con las que a su vez forma la cabeza de compresin y a las que rigidiza y
amostra.
CAP. 8.- LOS PUENTES PISTA
El alma metlica transmite los esfuerzos cortantes, tan importantes en este caso, de una
manera eficaz; el ala inferior, que puede disearse en acero de lmite elstico alto, resiste
los flectores conjuntamente con la losa de hormign armado.
El puente pista estndar viene a ser de unos 16 a 18 mts de luz. Se apoya sobre unos
rnuros laterales que actan como apoyo de las vigas, a la vez que contienen las tierras y
reciben los empujes horizontales de frenado de los aviones a travs de los oportunos
dispositivos. El espesor de los muros suele ser del orden de 0.80 m.
Se estima un canto total para las vigas mixtas entre 1.35 y 1.45 m, de los que entre 0.35
y 0.45 m corresponden a la losa de hormign armado por razones de cortante; para la capa
(le rodadura se estima un espesor aproximado de 0.15 m.
El espesor de la losa y el intereje entre vigas, que puede ser del orden de 2.50 m, han de
obtenerse de un proceso de optimizacin, ya que dada la anchura a cubrir, influye muy
apreciablemente en el coste total de la obra.
El ancho del puente debe ser fijado por la Direccin del Proyecto, desde un mnimo que
es el de la pista a la que sirve, y el indicado en la Advisory Circular nQ 150 / 5335-3, de
la F.A.A., que es de 700 ft. Debe tenerse en cuenta que no es difcil ampliar el ancho con
la tipologa recomendada.
~ o m hemos
b
indicado, este es el caso tpico de un puente pista para una calle de rodadura
en donde los aviones pasan a velocidades moderadas.
b) Tneles baio pista para las pistas de vuelo
En el caso de tratarse de una pista de vuelo, estimamos que la tipologa estructural debe
ser diferente a la anterior.
En efecto, si seguimos utilizando el sistema de puente isosttico de vigas de hormignacero como pavimento sobre el cual se apoyan las ruedas de los aviones a travs de una
capa de rodadura, se nos presentan dos problemas fundamentales:
El primero la junta del tablero de las vigas de hormign-acero con el pavimento de la pista
apoyada directamente sobre el terreno acusar claramente el paso de los aviones
provocando en los mismos una accin.
El segundo aspecto a considerar es la flexibilidad de las vigas de hormign-acero, que al
tomar flecha, junto con el efecto de rebote de las juntas y la elevada velocidad del avin,
se pueden provocar movimientos molestos a los pasajeros y acciones innecesarias para el
avin. Este efecto se mitiga mucho en una calle de rodadura porque la velocidad del avin
es pequea. (Figura 8.1.3).
Creemos que parece conveniente no mezclar dos superficies de apoyo con caractersticas
elsticas tan diferentes y con una manifiesta separacin de tipos de pavimentos y, por
tanto, lo ms conveniente parece que pueda ser el que la pista de vuelo sea toda ella
uniforme, sin cortes en la misma ni cambios de flexibilidad grandes.
Esto se puede conseguir con diversas tipologas estructurales, pero todos ellos tienen en
f2
comn, que la pista pase por encima de la estructura con un margen suficiente para que
los movimientos de la estructura no afecten a la pista. Nosotros en Barajas hemos pasado
con un mnimo de 1.50 m por encima del tnel pista.
Tampoco resulta conveniente en un caso como ste pasar con una estructura isosttica
porque la disposicin de las tierras pueden modificar las condiciones de borde de las vigas.
RESALTE
RESALTE
Figura 8.1.3
En el caso citado de la pista 18R-36L del Aeropuerto de Barajas los pasos inferiores, tanto
de la carretera de Paracuellos como del nuevo enlace de la M-40 y M-50, los hemos
resuelto con una estructura de bvedas mltiples atirantadas, ya que en unos tanteos
realizados con prticos rectos de hormign armado y bvedas sin tirantes nos aparecan
momentos y cortantes muy grandes (Figura 8.1.4).
Con la bveda atirantada los
hemos reducido a valores razonables, con espesores de hormign
ms bien modestos para este tipo
de estructuras.
B O M D A DE
HORMIGON ARMADO
Las bvedas tienen la ventaja en

este tipo de estructuras tan largas,
de que pueden construirse con
encofrados deslizantes, abaratando
el precio de la obra.
1
Cuando detallemos los puentes

pista de Barajas precisaremos ms
los espesores, soluciones, detalles, etc...
Figura 8.1.4
c) Tneles de paso de pasaieros o instalaciones

Finalmente, comentaremos que en los tneles bajo estacionamientos y pistas, bien para el
paso de pasajeros bien para equipajes o de servicios, como las luces son ms pequeas que
las correspondientes a los pasos de vehculos, estimamos que no vale la pena complicar
las soluciones y recomendamos construir con prticos rectos hiperestticos de hormign
armado.
CAP.8.- LOS PUENTES PISTA
8.1.3
Acciones a considerar
a) En primer lugar deben tomarse en consideracin las concargas como el pavimento (con
futuros recrecidos), la estructura resistente, posibles rellenos entre el pavimento y la
parte superior de la estructura del puente, posibles instalaciones, falsos techos, etc...
b) Al estar el elemento que nos ocupa destinado tambin a permitir el paso sobre l de
vehculos terrestres de diversos tipos (automviles, camiones, autobuses, etc), es
preceptivo considerar en el Proyecto la vigente "Instruccin Relativa a las Acciones
a Considerar en el Proyecto de Puentes de Carreteras" del Ministerio de Obras
Pblicas y Transportes.
c) Deben tomarse en consideracin las cargas inducidas por las aeronaves que han de
utilizar la pista, tanto actuales como futuras.
El avin actual ms pesado es el Boeing 747, con un peso al despegue del orden de
850.000 lb. Reparte su carga sobre 4 carretones de 4 ruedas, infiadas a 14 bar; la carga
por carretn es de 93.4 t.
En el tren trasero del B-747 los carretones delanteros van separados 11.O0 m entre ejes
y los traseros 3.84, con lo que la distancia en sentido transversal entre el delantero y
el trasero del mismo lado, es de 3.58 m. En las Figuras 8.1.5 y 8.1.6 damos las cargas
del 747 y su disposicin de ruedas.
Por carretn
VNG
VMG
H1
Hc
Hi
=
Hc =
42.20
86,20
69.00
19.00
Por rueda
TS
Ts
Ts
Ts
21.10 TS
21.55 Ts
frenodo instantneo
frenado continuo
Figura 8.1.5
Segn IATA, est previsto un "Jumbo" de 1.000.000 lb; y aunque es de suponer que
este avin entre en servicio antes de 10 aos, no se dispone en la actualidad de datos
precisos sobre la disposicin de carretones; se supone que ser muy parecida a la de
los 747 actuales.
El Advisory Circular 15015335 de F.A.A. indica que se tenga en cuenta un avin
gigante de 1.500.000 lb; nos imaginamos que este avin puede entrar en servicio hacia
el ao 2.010, dados los plazos de puesta en servicio de nuevos tipos de aviones
cf'
VICENTE ~
~ 6 sEL. AREA
- TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
comerciales que se han producido en los ltimos 50 aos, pero la verdad es que en el
momento de redactar este escrito no tenemos, y quizs no exista, informacin sobre
este avin.
De todas formas, dado que ambos futuros aviones aparecern durante la vida til del
puente, es preciso tenerlos en cuenta en el diseo del mismo.
Figura 8.1.6
Carpa del 8-747 x 1.8226
b.47L
Figura 8.1.7
Por cuanto antecede, se propone considerar en principio en el clculo los siguientes

aviones:
rt)
"Jumbo" de 1.000.000 lb; con una disposicin de carretones igual a la del B-747
actual, y cargas por carretn igual a las del citado avin multiplicadas por el factor
1.215 (1000000/823000).
b) "Jurnbo" de 1.500.000 lb; con una disposicin de carretones similar a la del B-747
actual, pero separndolos algo en direccin longitudinal, hasta unos 4.00 m. Las cargas
sern las del avin actual multiplicadas por el factor 1.8226 (1500000 / 823.000).
c) Un avin tipo "Airbus" A-320 u otro que se considere como de uso ms frecuente en
el Aeropuerto, para el caso de fatiga en piezas metlicas (caso de hormign-acero).
El caso c) se utilizar para verificar la resistencia a fatiga de los elementos metlicos y en
particular de las uniones soldadas de las estructuras mixtas de hormign-acero.
En la fase de optimizacin de elementos estructurales estimamos deben estudiarse los
siguientes grupos o combinaciones de Hiptesis de carga:
c.1) Cargas permanentes (pavimento, losa, acero estructural, armaduras pasivas, posibles
instalaciones y falso techo); avin de diseo rodando, afectado de un coeficiente de
impacto de valor 1.25; frenado del avin, estimado en el 80% de las cargas
verticales sin impacto; efectos trmicos.
c.2)
Cargas permanentes; avin de diseo parado (sin impacto); sobrecarga de uso de 400
Kp/m2 (ver Instruccin Puentes de Carretera) extendida sobre toda la superficie;
efectos trmicos.
c.3) Avin "Airbs" (caso c) anterior), con coeficiente de impacto 1.25, para estudio de
la fatiga de las uniones soldadas.
Dentro de cada grupo se situar el avin en las posiciones adecuadas para obtener las
solicitaciones ms desfavorables.
Los efectos trmicos se evaluarn en funcin de las temperaturas mximas y mnimas
registradas y en funcin tambin de la especial disposicin del puente; no es preciso
considerar por ejemplo soleamiento diferencial sobre la parte metlica. Se ha de prestar
especial atencin al proyecto de los aparatos de apoyo destinados a transmitir los esfuerzos
de frenado y arranque, que deben permitir las dilataciones trmicas sin excesiva coaccin.
8.1.4
Materiales
a) Caso de puentes vista de hormi~n-acero

Dadas las muy fuertes solicitaciones a que va a estar sometido el puente-pista, es necesario
emplear en el mismo materiales de resistencias elevadas, que afortunadamente pueden
conseguirse con facilidad en el mbito de la Comunidad Europea.
p.'
WCENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
El proceso de optimizacin ya citado permitir determinar si es conveniente utilizar para

la parte metlica de las vigas mixtas perfiles laminados, teniendo presente que pueden
conseguirse hasta cantos de 1100 mm, espesores de alas de hasta 140 mm y fabricados en
aceros de hasta 4600 kp/cm2 de lmite elstico.
Por cuanto antecede se propone la utilizacin de los siguientes materiales:
- Pavimento asfltico.
- Hormign H-250 en muros laterales.
- Hormign H-350 en losa de vigas mixtas.

- Aceros tipo AE-355 en calidades C o D, segn UNE 36080-85, en funcin de los
espesores que resulten del clculo, para chapas o perfiles de los elementos resistentes
principales; en caso necesario podr utilizarse acero del tipo Fe E 460 KGN o KGT
segn EN 10113-90.
- Acero A-42 b segn MV 102, para elementos metlicos auxiliares;

- Acero AE 500 en redondos para armar;
- Acero de 3500 kp/cm2 de lmite elstico y 5000 kp/cm2 de carga de rotura en pernos
conectadores;
- Neopreno de 60" Shore, acero inoxidable austentico tipo AISI 304 L AISI 316 y
tefln, en aparatos de apoyo.
b) Tneles de hormign armado

- Hormign H-250 en muros, cimentaciones y bvedas o dinteles.
- Acero AE-500 en redondos para armar.
- Acero A-42b segn MV-102 para tirantes.

- Neopreno de 60" Shore, acero inoxidable constructivo tipo AISI 304 L AISI 316 y
tefln en aparatos de apoyo si los hubiera.
8.1.5
Mtodos de clculo. Normativa aplicable
a) Caso de horrni~ri-acero
No existe en la actualidad normativa espaola aplicable al clculo de estructuras mixtas
hormign-acero. Por ello se propone utilizar bsicamente la Propuesta de Eurocdigo 4,
"Design of Composite Steel and Concrete Structures", de Octubre de 1990, preparado por
la correspondiente Comisin de las Comunidades Europeas, conjuntamente con la
1
1
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
10
Propuesta de Eurocdigo 3, "Design of Steel Structures" para la parte metlica y

especialmente su Captulo 9 para el estudio a fatiga.
Como norma de consulta se puede utilizar la inglesa BS 5400 "Steel, Concrete and
Composite Bridges, Part 5. Code of practice for design of composite bridges", de 1979,
y la suiza SIA 161, edicin de 1990.
Los coeficientes de minoracin de resistencia de los materiales se tomarn del Eurocdigo
4; bsicamente son:
1.10 para el acero estructural.
1.15 para el acero de armar.
1.25 para los elementos de unin, conectadores, tornillos y soldadura, considerando la
carga de rotura del correspondiente material.
1.50 para el hormign.
Los coeficientes de mayoracin de cargas sern:

1.00 para todas las acciones en los estados lmites de utilizacin o servicio.
1.35 para las acciones permanentes en estado lmite ltimo.
1.50 para una de las sobrecargas (avin, temperatura o uso) incluidas en los grupos de
hiptesis 1 y 2 del apartado 3 anterior en los estados lmites ltimos; las cargas
del avin incluirn adems el coeficiente de impacto cuando sea aplicable.
1.20 para las restantes acciones a considerar en un determinado grupo en los estados
lmites ltimos.
1.00 para la sobrecarga en el estudio de la fatiga.
En los estados lmites de utilizacin se admitir una flecha de L/500 bajo la accin del
avin rodando (con coeficiente de impacto) o de L/750 para la suma de las sobrecargas
en el grupo de hiptesis 2. En ambos casos se considerarn las caractersticas estticas
instantneas de la seccin mixta.
La modelizacin de la estructura para clculo se llevar a cabo asimilndola a un
emparrillado, formado en una direccin por las vigas y en la perpendicular por la losa;
el nmero de barras ser el adecuado para permitir un estudio correcto del reparto
transversal de carga entre las distintas vigas.
Para el estudio a fatiga es imprescindible determinar el nmero de aterrizajes y despegues
,-
11
anuales que se estima tengan lugar en en aeropuerto en cuestin durante la vida til de la
estructura en estudio.
b) Tneles de hormign armado. Normativa aplicable

Deber utilizarse la EH-91 actualmente de uso obligado en el pas. Para tirantes metlicos
MV- 103 bien Eurocdigo-3.
8.1.6
Pasos Bajo Pista en Barajas
a) Introduccin
Se trata de describir las cargas y la tipologia estructural para la redaccin del Proyecto de
un puente pista en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, destinado a cubrir un paso inferior
de carretera para enlace de M-40 y M-50, bajo la pista de despegue 18R-36L.
b) Acciones a considerar
Las acciones fundamentales sern las cargas inducidas por las aeronaves que han de
utilizar la pista, tanto actuales como futuras, aunque al estar el elemento que nos ocupa
destinado tambin a permitir el paso sobre l de vehculos terrestres de diversos tipos
(automviles, camiones, autobuses, etc), conviene tener en cuenta en el Proyecto la vigente
"Instruccin Relativa a las Acciones a Considerar en el Proyecto de Puentes de
Carreteras", del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes.
Conforme a lo indicado en el Apartado 8.1.3, el avin actual ms pesado es el Boeing 747,
que reparte su carga en el tren trasero sobre 4 carretones de 4 ruedas, infladas a 14 bar.
En el 747, los carretones delanteros del tren trasero van separados 11,OO mts. entre ejes
y los traseros 3,84, con lo que la distancia en sentido transversal entre el delantero y el
trasero del mismo lado, es de 3,58 mts.
Segn IATA, y como hemos indicado, est previsto un "Jumbo" B-747 de 1.000.000 lb;
se puede contar con que este avin entre en servicio antes de 10 aos; no se dispone en
la actualidad de datos precisos sobre la disposicin de carretones, aunque es de suponer
que ser parecida a la de los 747 actuales, pero con separaciones mayores.
En la Advisory Circular de F.A.A. AIRPORT DESIGN STANDARDS. AIRPORTS
SERVED BY AIR CARRIERS-BRIDGES AND TUNNELS ON AIRPORTS se
proporcionan algunas recomendaciones para la construccin de puentes-pista.
En el apartado 6 "LOAD CONSIDERATIONS" se recomienda considerar aviones de "un
milln y medio de libras", cuando los grandes aviones actuales son del orden de
novecientas mil libras.
12
Dado que no se conocen cmo son exactamente los aviones de un milln y medio de
libras, nos veremos obligados a asumir un sistema de cargas aproximado, que aunque no
coincida en su da con el real, est del lado de la seguridad.
Cuando se redactaba el Proyecto de Puentes-Pista de Barajas, nuestra proposicin a la
Direccin del Proyecto de Aena, y que fue aprobada, fue la siguiente:
- Se conocen las posiciones de los carretones del B-747.
- Se conocen las cargas mximas que producen esos carretones a travs de las ruedas
sobre el pavimento.
- Se conoce la huella de esas ruedas.

- Se acepta:
. La existencia del avin de un milln y medio de libras.

. Se acepta que la presin sobre el pavimento ser la misma que la del B-747.
. El aumento de carga se va traducir entonces en un aumento del rea de contacto de
las ruedas de los carretones.
Se acepta que el nmero de carretones y su posicin geomtrica es la misma que en
el B-747. Esta hiptesis va del lado de la seguridad para el clculo del puente, ya
que lo lgico es que en un avin mayor la separacin entre carretones sea mayor y
por tanto afectar menos a la estructura.
. En el punto c) se determina, mediante estas hiptesis, la accin del avin de un

milln y medio de libras.
- Se proponen los siguientes grupos de hiptesis de carga:
. Cargas permanentes (pavimento, tierras, materiales estructurales, posibles

instalaciones y falso techo); avin de diseo rodando, afectado de un coeficiente de
impacto de valor 1,25; frenado o aceleracin del avin, estimado en el 80% de las
cargas verticales sin impacto; efectos trmicos.
. Cargas permanentes; avin de diseo parado (sin impacto); sobrecarga de uso de

400 kp/m2 extendida sobre toda la superficie; efectos trmicos.
Dentro de cada grupo se situar el avin en las posiciones adecuadas para obtener las
solicitaciones ms desfavorables.
c) Cargas mximas del B-747

En la Figura 8.8 se proporcionan las cargas mximas (sin coeficiente de impacto) del B747, que se consider como modelo de partida.
t
Por correton
VNG
VMG
Hi
Hc
Hi
Hc
Por ruedo
42.20 x 1.25 = 52.75 TS

86.20 x 1.25 = 107.75 TS
69.00 Ts
19,OO Ts
frenado instantneo
= frenado continuo
21.10 x 1.25 = 26.375 Ts

21.55 x 1.25 = 26.94 TS
1,25 = Coeficiente de impacto para cargos verticoles
Figura 8.1.8
d) Huellas de una rueda de B-747

Tomamos la huella semicircular de la Figura 8.1.9, en
la que:
b,
0,6 . a,
(a, y b, en centmetros)
en donde:
V,,
p,
=
=
Figura 8.1.9
Carga vertical de la rueda en Kgs.
Presin del neumtico (14,4 Kg/ cm*).
Como en los programas de clculo resulta ms

complicado utilizar la huella de la Figura 8.1.9 que una
huella rectangular, vamos a convertir la huella
semicircular en una huella rectangular equivalente de
vrtices A, B, C y D, de forma que tengan igual rea.
(Figura 8.1.10).
Figura 8.1.10
CAP. 8.-
1-0s PUENTES PISTA
La huella rectangular indicada en la Figura 8.1.11

tendr como lados:
Como:
Figura 8.1.11
Obtendremos:
a = 0,32
b = 0,22
JY,
Para:
V,,
26,94 Ts
el B-747 nos dar una huella sobre

pavimento de:
a = 52 cms.
b = 36 cms.
En la Figura 8.12 damos la huella de un
carretn trasero.
La carga vertical en cada cuadro o
huella es de 26,94 T, incluido impacto.
Figura 8.1.12
e) Avin de un milln Y medio de libras

El B-747 pesa 823.000 libras, por tanto el avin de 1.500.000 libras pesar 1,8226 veces
ms.
Para mantener la presin sobre el pavimento, a igualdad de nmero de carretones y de
ruedas por carretn, la huella rectangular de cada rueda de la Figura 8.8 pasar de:
Admitiendo que los lados de la nueva huella son proporcionales a los de la huella de B747, tendremos:
luego:
a
b
70,20 cms.
=: 48,60 cms.
=:
y la carga por rueda es:
1,8226 x 26,94
49 Ts
Las cargas de frenado son:
En la Figura 8.1.13 damos la huella.

En la Figura 8.1.14 damos la huella del tren
trasero completo.
En la Figura 8.1.15 simplificamos esta
huella del lado de la seguridad mediante
cargas concentradas en el centro de
gravedad de la huella de cada rueda.
Aceptamos que la carga de las ruedas se
transmite sobre la rodadura y el firme a 45"
y sobre el terreno a 30".
Figura 8.1.13.
ffl l El@
Figura 8.1.14
1
358
112
1
384
Figura 8.1.15
f ) Tipologa estructural
El paso por debajo de la pista de vuelo no debera marcar juntas en la misma de la

importancia que pueden tener las que diferenciaran el tablero del puente con el firme de
la pista, para no provocar fuerzas ajenas a las fuerzas aerodinmicas propias del despegue.
Por la misma razn su rigidez debe ser grande, para no provocar vibraciones. Esta razn
fuerza en gran manera la solucin estructural.
Por razones indicadas no resulta conveniente la adopcin de sistemas estructurales que
permitan marcar juntas en el pavimento o ser excesivamente flexibles. Tambin debe
considerarse la facilidad y economa de la construccin.
Por razones de rigidez y de conservacin de la estructura conviene que sta se construya
en hormign armado.
Una estructura de hormign armado realizada con vigas T articuladas en los entramados
puede marcar juntas en los mismos.
Si utilizamos vigas en T con apoyo central van a resultar inapropiadas, ya que la losa de
la viga debe cambiar su posicin de acuerdo con el signo del momento y adems de
disminuir la luz, en los tanteos efectuados hemos comprobado la necesidad de articular los
bordes extremos.
Nos hemos inclinado por una solucin de bveda atirantada con apoyo central por las
razones siguientes:
1" De tipo estructural
- El aprovechamiento de la forma es mximo para resistir cargas. Disminuimos los

cortantes aunque aumentamos compresiones, lo cual es favorable y permite
disminuir cantos.
- El tirante reduce los momentos en los encuentros bveda-muro, y muy especialmente

en la cimentacin.
2 9 De tipo de utilizacin
- La pista divide prcticamente el aeropuerto en dos zonas de muy difcil
comunicacin. A travs de las bvedas podemos conectar perfectamente las dos

partes de aeropuerto, pudiendo pasar tuberas, conducciones y distintos servicios.
- En nuestro caso la bveda se utiliza para ubicar el sistema de ventilacin.

- El tirante se aprovecha para sostener el falso techo y disponer sobre l una
estructura de apoyo y paso.
39 De facilidad v economa de construccin

- La economa est relacionada con el apartado lQ),y adems el hecho de poder
utilizar encofrados deslizantes garantiza la viabilidad econmica y la rapidez de
construccin. La bveda se ha calculado para que resista el peso propio sin tirante.
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
g) Tnel baio vista de enlace de M-40 v M-50

Las necesidades viales aconsejan un puente de dos vanos de 16,50 mts. y tres camles cada
uno, tal como se indica en la Figura 8.1.16.
Tomamos como plano de actuacin de las
cargas el que pasa por el centro de
gravedad de la clave, lo cual va del lado
de la seguridad, ya que cuando la carga no
est sobre la clave se repartir ms por
estar el plano de actuacin a mayor
distancia de la superficie (Figura 8.1.17).
I
Figura 8.1.16
RODADURA
FIRME
Figura 8.1.17
Para z
y
1,09
= 2,71
El espacio de carga de un carretn ser por tanto

(Figura 8.1.18).
I
Figura 8.1.18
Como 3,84 es la separacin entre los carretones centrales, la huella de clculo del avin queda como se indica
I
en la Figura 8.1.19.
ZONA DE CALCULO
ANCHURA 7,42 m
3,84
3.58
I
7,42
Figura 8.1.19
h) Hiptesis de carga
H- 1 Concargas
La seccin por la clave del tnel seria:
0,15
Futuro recrecido
0,16
Rodadura
0,35
Firme
0,39
Cimiento
0,70
Terreno entre cimiento y clave bveda
0,75
Bveda
Se ha considerado la posibilidad de futuros recrecidos de hasta 15 cms. de espesor.
H-2
Empuje horizontal de tierras
Deducido del Informe Geotcnico.
H-3
20
Tren de cargas del avin des~lazndosea lo largo de la seccin transversal de la

bveda
A fin de dar un orden de magnitud, las solicitaciones obtenidas vienen a tener los
siguientes valores:
Clave de la bveda
Muro Central
Muro Extremo
Se incluye una seccin del mismo en la Figura 8.1.20, as como detalles de los tirantes en
la Figura 8.1.2 1.
i)
Puente Pista Carretera de Paracuellos
Con idnticas premisas y estimacin de carga se ha proyectado el puente pista

correspondiente a la variante de Paracuellos, del que se incluye una seccin en la Figura
8.1.22.
Evidentemente, al tener menor luz las solicitaciones son inferiores, pero como se puede
observar se trata tambin de valores importantes:
Clave de la bveda
Muro Central
Muro Extremo
@ 1
21
23
CAP. 8.- L.OS PUENTES PISTA
8.2
24
BALIZAMIENTO, SEALIZACINE ILUMINACIN DE PUENTES PISTA

O PASO BAJO PISTA
8.2.1 Balizamiento y Sealizacin

Trataremos en este apartado de las servidumbres que impone la construccin de un tnel,
ms o menos largo, bajo las pistas y calles de un aeropuerto, sobre el balizamiento, la
sealizacin y la iluminacin del campo de vuelos.
El objetivo claro de las ayudas visuales es aumentar la seguridad de las aeronaves en las
fases de despegue, aterrizaje y rodaje. Para ello la normativa impone los requisitos
mnimos que han de cumplir las ayudas citadas. Se fijan entre otros aspectos los colores
de las luces y seales, as como su disposicin en el campo de vuelos y la frecuencia con
que deben emplearse para que resulten eficaces.
Teniendo en cuenta que las ayudas han de ser captadas e interpretadas por los pilotos de
las aeronaves, para que puedan realizar todas las maniobras con la mxima seguridad y
rapidez, hay que procurar que la informacin que les llega sea clara y suficiente. Por tanto,
hay que evitar que sea redundante, confusa y excesiva.
Tenemos que diferenciar entre tneles largos y tneles cortos. Definiremos como tnel
largo aquel cuya longitud, con resistencia suficiente, es tal que iguala o supera la anchura
de la pista de vuelo, los mrgenes y las franjas laterales. Estos tneles no presentan ningn
peligro desde el punto de vista que estamos tratando y no es necesario tomar medidas
especiales para modificar las ayudas que se instalaran en un campo de vuelos sin tnel.
Cuando la longitud del tnel es inferior a la anchura conjunta de la pista de vuelo, con los
mrgenes y las franjas laterales, se debe estudiar la conveniencia de adoptar medidas para
sealizar adecuadamente esta circunstancia.
La longitud total del puente-pista es siempre el resultado de un estudio tcnico-econmico,
que lleva en muchos casos a reducir dramticamente sus dimensiones.
El caso lmite en cuanto a la longitud del puente-pista es aquel en el que slo se
contempla la anchura mnima de la pista o calle de rodaje.
Las acciones que deben tomarse para mejorar la sealizacin y el balizamiento en un

puente-pista, con el fin de que el piloto se percate se su presencia, pueden resumirse en
las siguientes recomendaciones de la FAA:
"Las normas recomendadas para el balizamiento de las pistas deben incrementarse en el
caso de puentes-pistas, de la manera siguiente:
- Es deseable incrementar el nivel de guiado visual en los puentes sobre calles de

rodaje; la separacin entre aparatos luminosos (balizas) consecutivos (bien en el eje
bien en los bordes) debe reducirse a menos de 50 pies (15 m.) en esa porcin del
pavimento de la calle de rodaje que cruza al puente.
- Deben sealizarse los bordes de los puentes (o barandillas de los tneles) mediante
tres luces de obstculos, situadas de manera equidistante.
6-
25
- Deben aadirse elementos retro-reflectores a la pintura de sealizacin de eje y bordes

de las calles de rodaje con el fin de ayudar a las aeronaves que ruedan por ellas con
malas condiciones de visibilidad.
- Para evitar que las aeronaves que circulan por una calle de rodaje invadan de forma
inadvertida los mrgenes de la calle sobre el puente-pista, se recomienda que la
separacin de la sealizacin en esas reas se reduzca a 25 pies (7,6m.)
- En el caso de resultar necesaria la iluminacin de los accesos y del interior del tnel
hay que evitar los deslumbramientos y distracciones que pueden suponer estas luces
para el piloto en fase de aterrizaje as como para el personal de la torre de control".
8.2.2
Alumbrado de tneles bajo pistas de aeropuertos por las que circulan

aeronaves
a) Introduccin
Desde el punto de vista de la seguridad la primera consideracin a tener en cuenta reside
en la necesidad de establecer prioridades entre la circulacin de aeronaves y la circulacin
de automviles. En el caso de los tneles para automviles que se construyen bajo las
pistas de atemzajeldespegue o bajo las calles de rodaje de aeronaves, la prioridad ha de
darse a las aeronaves que hacen uso de las pistas y las calles de rodaje frente a los
vehculos que circulan por el tnel, debido al mayor riesgo que supone la alteracin de las
condiciones de actuacin de las aeronaves.
Atendiendo a este criterio debe evitarse que la iluminacin interior o exterior del tnel
pueda producir deslumbramiento, por accin directa o por reflejos sobre superficies lisas
o brillantes, as como distracciones a los pilotos o al personal de la torre de control.
Una vez tenida en cuenta la consideracin expuesta, el alumbrado de los tneles bajo
pistas hay que tratarlo como el alumbrado en cualquier otro tnel con circulacin de
automviles (carreteras, autovas, autopistas)
b) Alumbrado de tneles durante las horas de luz solar

b. 1) Zona de umbral:
Para un conductor que se acerca a la boca de un tnel largo, durante las horas de luz solar,
ste se asemeja a un "agujero negro" no siendo capaz de descubrir lo que hay en su
interior.
Para resolver este problema hay que recurrir a aumentar la lurninancia en la entrada del
tnel, la cual se conoce como "zona de umbral"
El nivel de luminancia requerido en esta zona depende de la llamada "luminancia externa
de adaptacin", que es funcin a su vez de las luminancias exteriores al tnel.
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
26
Las luminancias exteriores, que juntas determinan la luminancia externa de adaptacin,

difieren grandemente segn los diversos tipos de tneles. En los tneles de montaa, por
ejemplo, la luminancia externa de adaptacin, queda determinada principalmente por el
brillo de los alrededores montaosos de la entrada al tnel. En los tneles submarinos, el
cielo brillante por encima de la entrada del tnel puede influenciar fuertemente en la
luminancia externa de adaptacin. Para pasos inferiores o bajo pasos elevados, la
luminancia externa de adaptacin depende parcialmente de la estructura en cuestin y
parcialmente de la luminancia del cielo. Sin embargo, en zonas edificadas el cielo solo
forma a menudo una pequea parte del campo de visin, lo que implica que, desde el
punto de vista de adaptacin, la situacin es ms similar a la que se encuentra en tneles
de montaa.
Para la mayora de los tipos de tnel

se pueden tomar medidas especiales
para bajar la luminancia externa de
adaptacin. Tales medidas incluyen el
empleo de materiales oscuros no
reflectivos para la superficie de la
calzada en la zona cercana al tnel,
para la fachada de la entrada del
tnel, @ara tneles submarinos) las
paredes en la cortadura de acceso;
plantar rboles o arbustos al lado y
encima de la entrada para protegerla
del brillante cielo y hacer la propia
entrada del tnel tan alta y ancha
como sea posible.
o. 1
En la prctica, la mxima luminancia
1
10
1O0
externa de adaptacin que se observa
LO (cd/mJ ) (que corresponde a una iluminancia
horizontal de alrededor de 100.000
Ralocin entre
luminoncio ertarno LO y
da
zona
de urnbrol ~ t h
poro ~ O C U visible un objeto *cr~tico- en
lux) vara, de acuerdo con el tipo de
el 75 por 100 de los cosos. o uno distoncia de 100 rnts.
si este se expone &ronte 0.1 segundos.
tnel Y las medidas tomadas entre
(Un 'objeto crtico' es de 20x20 cms. con un contraste
3.000 Cd/m2 y ms de 8.000 cd/m2.
20 p.
1 ~ )
I
La forma en que est relacionada la
Figura 8.2.1
luminancia externa de adaptacin con
la luminancia necesaria en la zona de
umbral se muestra en la Figura 8.2.1. De esta figura se puede deducir que la luminancia
de la zona de umbral de ser como mnimo el lb % del valor externo para el grado de
visibilidad de objetos que se considera en la figura.
10
1'
,.
10
10
La longitud de la zona umbral depende principalmente de la distancia a la cual debe ser

visible un objeto crtico, (definido en la Figura 8.2.1) lo que depende de la velocidad
permitida dentro del tnel. En la prctica, la longitud de la zona de umbral es de 40 a 80
m. para velocidades entre 50 y 100 Km/h.
El alto nivel de alumbrado en la zona de umbral puede obtenerse por la iluminacin
VICENTE (SUD&.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
artificial interna del tnel. Alternativamente se puede crear artificialmente una zona de
umbral delante de la entrada al tnel con la lurninancia adecuada mediante el uso de
paralmenes que controlen la luz diurna que llega a la calzada, logrndose as el nivel de
luminancia deseado.
Tales paralmenes deben construirse de manera que sea imposible a luz directa del sol
alcanzar la superficie de la calzada o los ojos del conductor con el fin de evitar sombras
molestas sobre la calzada o parpadeo incmodo. Al mismo tiempo debe lograrse que la
nieve, etc., no quede acumulada en ellos, ya que podna reducirse significativamente la
luminancia de la va.
'Un gran inconveniente de los paralmenes es que su transrnitancia vana con las
condiciones luminosas del cielo, aparte de estar frecuentemente infiuenciada por el
ensuciamiento. Adems, en las regiones sometidas a temperaturas bajo cero, la nieve o
lluvia que cae sobre la calzada puede congelarse fcilmente al no existir el efecto
calorfico de la luz directa del sol. Ello significa que en tales casos puede ser necesario
instalar un equipo de calefaccin para la superficie de la va, perdindose cualquiera de
las ventajas ganadas en la reduccin del coste del alumbrado.
b.2) Zona de transicin:

El conductor que entra en el tnel
necesita cierto tiempo para que sus
ojos se adapten a un nivel inferior de
luminancia. Por consiguiente, es
preciso que la transicin del nivel
ms alto al ms bajo reinante en el
tnel se haga gradualmente. Los
ensayos realizados han demostrado
que el 75% de los conductores
consideran aceptable un perodo de
aproximadamente 15 segundos para
una transicin de 8.000 cd/m2
(luminancia de la luz diurna) a 15
cd/m2 (luminancia en la zona central
del tnel) (Figura 8.2.2).
Utilizando la curva de de la Figura
8.2.2, y sabiendo la velocidad del
trfico, se puede calcular el gradiente
ideal de luminancia para cualquier
tnel. La Figura 8.2.3 muestra el
gradiente de luminancia calculado
para una velocidad de 75 km/h.
1:
10
t (4
1s
Rdocin entre tiempo de odoptacin t y lurninoncio L
Figura 8.2.2
La manera en que se aplica la curva de reduccin de luminancia en la Figura 8.2.3 est

de acuerdo con la recomendacin de la CIE-1973.
28
10.000
1
1.000
Po
-I
1 O0
1o
I
I
l
1
Zona
exterior
Zona de
umbral
Zona de
transicin
Zona
central
Grodiente de luminoncia recomendodo en un tnel. poro vehculos

con velocidad de 75 km/h.
m
Figura 8.2.3
b.3) Zona central:
En tneles largos, a la zona de transicin (o de adaptacin) sigue otra en la que el nivel
de luminancia se mantiene constante. En esta zona, la central, la adaptacin no est
forzosamente terminada y es necesario disponer en ella de un nivel de luminancia lo
suficientemente elevado. La experiencia lograda en tneles existentes y en maquetas revela
que un mnimo de 15 cd/m2es recomendable para la luminancia media de las calzadas en
esta zona. Para tneles muy largos o con un lmite de velocidad muy bajo es aceptable una
luminancia de 5 a 10 cd/m2.
b.4) Zona de salida:
Durante el da, la salida de un tnel se presenta a un conductor que se encuentra dentro
como un agujero brillante contra el cual los obstculos son claramente visibles en silueta.
Este efecto de silueta puede acentuarse dando a las paredes una alta reflectancia.
Puesto que en la adaptacin de un nivel bajo de luminancia a otro mayor se efecta
rpidamente, las exigencias de la iluminacin en la zona de salida, son mucho menos
severas que en la zona de entrada. Hay, sin embargo, una ventaja al hacer la iluminacin
de la salida simtrica con la de la entrada: se puede usar un solo tnel para el trfico en
ambos sentidos si el otro est bloqueado por trfico o mantenimiento.
VICENTE
CUD~S.EL AREA
29
b.5) Luminancia de las fuentes de luz:
La altura de montaje de las fuentes luminosas en los tneles es inferior a la empleada en

la iluminacin de vas. Hay, por consiguiente, mayor posibilidad de que una luminaria no
apantallada produzca deslumbramiento. Un apantallamiento adecuado es lo ms adecuado
en la zona central, por ser relativamente oscura. En la zona de umbral, con su alto nivel
de luminancia, el apantallamiento no es tan exigente y la luminancia de las fuentes puede
ser ms alta. Esto contribuir tambin a que el conductor se de cuenta que est entrando
en un tnel. Una diferencia de colores entre la luz del da y la iluminacin de la entrada
del tnel sirve al mismo fin.
b.6) Tneles cortos
Para fines de alumbrado se define como corto un tnel en el que -sin trfico- la salida y
sus alrededores son claramente visibles desde un punto situado fuera de la entrada al
mismo.
Para el conductor que se acerca a un tnel corto este aparecer en su campo de visin
como un marco oscuro con un centro brillante. De la longitud de este marco visto en
perspectiva, depende el que un obstculo sea visible o no en silueta contra la alta
luminancia de la salida. Un Tnel puede tener hasta 50 m. de largo sin que se necesite
alumbrado durante las horas del da. Por otra parte, si un tnel corto no es al mismo
tiempo recto o si el trfico es muy intenso, el efecto de silueta es menos marcado y puede
ser necesario una iluminacin artificial.
c) Alumbrado de tneles durante la noche
En cuanto a los requerimientos del alumbrado durante la noche, la situacin es inversa a
la de las horas del da. El nivel de luminancia fuera del tnel es entonces menor que el
de dentro y el problema de adaptacin al agujero negro puede aparecer a la salida. No
habr dificultades mientras la relacin entre la luminancia dentro del tnel y fuera de l
sea menor de 3: 1. Esta condicin no se logra sin embargo, si la iluminacin del tnel sigue
funcionando con la misma intensidad durante la noche. El alumbrado adicional instalado
en las distintas zonas para cubrir las exigencia de la luz diurna debe apagarse y la
iluminacin reducirse en nmero o atenuarse para lograr una luminancia media de 3 cd/m2
en toda la longitud del tnel.
Las vas de salida con poca iluminacin deben equiparse con una instalacin de alumbrado
aceptable en una longitud de unos doscientos metros desde las salidas del tnel para
ayudar a la adaptacin de la visin del conductor.
d) Consideraciones generales
d.1) Reflectancia y color de calzada, paredes y techo:
Para obtener un nivel alto de luminancia dentro del tnel lo ms econmicamente posible,
la calzada y las paredes deben tener un alto grado de reflectancia. (Debera aumentarse
artificialmente el brillo de la calzada).
30
Para una buena orientacin visual es deseable que haya una pequea diferencia de
luminancia o de color entre la calzada y las paredes. Deben evitarse superficies con
reflexin especular. El acabado de las paredes debe ser de material fcil de limpiar.
d.2) Polvo y gases de escape:
El trfico que atraviesa un tnel acarrea gran cantidad de polvo. Adems, los gases de
escape de los vehculos contienen cantidades grandes de partculas de carbn sin quemar.
Estas nubes de partculas reducen la agudeza visual en el tnel. Este efecto puede
compensarse en parte con un alto nivel de luminancia. Pero hay que establecer una buena
ventilacin para eliminar tales concentraciones rpidamente.
Adems de que estas concentraciones de polvo y gases de escape reducen la visibilidad,
producen un rpido ensuciamiento de la superficie dentro del tnel. Este ensuciamiento
causa una pronta disminucin de luminancia, efecto que puede remediarse nicamente con
frecuentes limpiezas de paredes y luminarias.
e) Criterios de calidad
La calidad de la instalacin de alumbrado de tneles para circulacin de vehculos, est

determinada por los siguientes criterios:
- Nivel de iluminancia
- Uniformidades de iluminancia
- Nivel de luminancia
- Uniformidades de luminancia
- Limitacin del deslumbramiento
- Modo de evitar el parpadeo
e. 1) Niveles de iluminancia:
El M.O.P.T, limita el valor de iluminancia en las bocas de entrada a 1500 lux como
mximo.
En cuanto a la disminucin del nivel dentro del tnel propiamente dicho, la normativa del
M.O.P.T. se acoge a la normativa internacional, en el sentido de promover unos
escalonamientos de niveles del orden de 113 de un tramo al siguiente.
e.2) Uniformidades de iluminancia:
Del mismo modo que en el apartado anterior, las normas del MOPT, fijan unas
uniformidades de iluminancia que deben ser iguales o superiores a las siguientes:
Uniformidad media : E' media
E. media
0,65
Uniformidad general : E. media

E. media
0,35
e.3) Determinacin de las longitudes de los tramos

En la iluminacin del tnel se adopta el escalonamiento de niveles y la longitud durante
la cual deben mantenerse esos niveles en funcin de la curva de adaptacin del ojo
humano a las luminancias. Dicha curva, recogida en las Recomendaciones de la C.I.E,
prueba que los saltos de escalonamiento deben ser de un determinado tiempo t, que en
funcin de la velocidad de circulacin da lugar a las longitudes de tramos.
Adems el tramo de umbral o de entrada, debe tener la longitud adecuada para satisfacer
la distancia de frenado de seguridad, es decir el espacio recorrido desde que el conductor
del vehculo percibe un obstculo y aplica sus frenos, hasta que el vehculo se detiene
totalmente.
Los escalonamientos de niveles en los tramos de adaptacin se hacen de modo que nunca
se supere el salto de 3 a 1 entre el tramo precedente y el tramo en cuestin.
e.4) Nivel de luminancia :
Tal y como se acaba de ver, se ha prescrito por el M.O.P.T.el nivel mximo de
iluminancia en las bocas de entrada, la luminancia viene impuesta por este nivel y no del
modo en que se realiza en el mbito de las Recomendaciones de la CIE, en que la
luminancia interior tiene que ser funcin de la luminancia del exterior del tnel. As,
tendremos que para un nivel del orden de 1.500 lux, le corresponde, en funcin del tipo
de pavimento, un valor medio de luminancia en servicio del orden de 120 cd/m2.
e.5) Uniformidades de luminancia :
Las uniformidades de luminancia son importantes en dos conceptos, la uniformidad global,
cociente entre la luminancia mnima y la luminancia media de la calzada, que deber ser
siempre > 40 %, y la uniformidad longitudinal, que sobre la misma linea de circulacin
es el cociente entre la luminancia mnima y la luminancia mxima en esa misma linea, y
que deber ser > 70 %.
e.6) Limitacin del deslumbramiento :
La limitacin del deslumbramiento en un tnel se consigue mediante la utilizacin de
aparatos con distribucin fotomtrica adecuada y tambin mediante la disposicin de
dichos aparatos en el tnel para evitar que su flujo luminoso pueda molestar al conductor
de un vehculo. Se debern evitar los refractores prism5ticos que elevan el grado de
deslumbramiento.
e.7) Efecto de parpadeo :
El parpadeo es el fenmeno visual producido por la reflexin de la luz sobre superficies
reflectantes en direccin del ojo del conductor de un vehculo y con una determinada
frecuencia, lo que la hace peligrosa, por lo que tiene de distraccin y perturbacin visual.
En la Publicacin 26.2 de la C.I.E, se delimitan las frecuencias peligrosas, (Figura 8.4) y
en funcin de la velocidad de circulacin de un vehculo, se pueden calcular las
interdistancias entre luminarias que sera aconconsejable evitar.
Este fenmeno preceptivo, solo tiene repercusin cuando el tiempo de permanencia en un
determinado tramo supera los 20 segundos.
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
32
Separacin entre luminarias '>rohibidasW(zona sombreada) en funcin de la

velocidad del vehculo para evitar el parpadeo molesto en un tnel (con
frecuencias inferiores a 15 pps). La lnea a trazos indica el lmite superior & la
zona prohibida para un tnel relativamente corto (250 m).
Figura 8.2.4
Niveles de iluminacin
f)
Normalmente la solucin adoptada para el alumbrado de los tneles, est basada en cl

empleo de un sistema de alumbrado convencional simtrico, consistente en el empleo dr
luminarias de reparto fotomtrico simtrico con relacin al eje transversal de las mismas,
y colocadas en las dos paredes laterales de los tneles. Con este sistema de iluminacirr,
la percepcin de los objetos se realiza por contraste positivo, es decir, el objeto claro sobrc
fondo oscuro.
Para un tnel con longitud suficiente se pueden establecer los siguientes niveles dr
iluminacin:
Nivel medianoche
Nivel noche
Nivel das nublados
Nivel das soleados
g) Mtodo de clculo
El mtodo con utilizacin de ordenador es considerado como el ms exacto y el ms fiabir

de todos cuantos se utilizan en alumbrado. Se aplica para la obtencin de resultados
puntuales, correspondientes a niveles de ilurninancias.
h) Clculo de iluminancias
En el mtodo existen dos variantes, segn se emplee el coeficiente de utilizacin de las
luminarias para calcular el nivel medio sobre una superficie, o el de clculo de la
iluminacin en cada uno de los puntos de la cuadrcula a iluminar; ms preciso y que
permite obtener las uniformidades esta ltima variante.
Para la obtencin de la iluminacin puntua1,se basa este mtodo en el empleo de los datos
fotomtricos ms representativos y exactos de cuantos existen en una luminaria, que son
los recogidos en la matriz de intensidades del aparato de iluminacin.
Esta matriz de intensidades, es una matriz de doble entrada, con ngulos de orientacin
o azimut de los planos de distribucin de la luminaria y ngulos de inclinacin de los
rayos luminosos sobre estos planos.
Los valores que figuran en la matriz para cada par de ngulos F, C, estn dados en
candelas, valor de intensidad luminosa.
El ordenador, mediante un programa de interpelacin de segundo orden, encuentra siempre
la pareja de valores que definen un punto de la cuadrcula de clculo con relacin a una
luminaria cualquiera.
Para realizar el clculo se forma una cuadrcula en la zona de estudio, que puede tener
tantos puntos como se quiera.
A esta cuadrcula se le d entrada al ordenador, definiendo la abscisa inicial y final, as
como los intervalos o incrementos y la ordenada inicial y final y sus incrementos. Tambin
se hace constar la cota del plano de clculo.
El origen de las coordenadas del clculo es por tanto, el que corresponde a la abscisa y
ordenada iniciales.
Si a partir de ese origen de coordenadas se sitan las luminarias, definidas por su abscisa
y ordenadas correspondientes, su altura, su ngulo de orientacin y su inclinacin,
tendremos perfectamente definida, tanto la zona de clculo como la posicin de las
luminarias. El proceso que a continuacin sigue el ordenador, puede ser resumido de la
siguiente forma:
- Calcula, mediante los arcos tangentes, el azimut u orientacin y el ngulo de inclinacin

correspondientes de un punto con relacin a la luminaria.
- Halla en la matriz de intensidades, el valor en candelas para ese par de ngulos (C, r).
- Siguiendo la frmula fundamental, que a continuacin se indica, calcula la iluminacin.
siendo:
E
1
=
=
Iluminacin en lux, para ese punto y un solo aparato

Intensidad luminosa en candelas
hiclinacin en grados
Altura de montaje, en metros
- Repite este proceso para todos los puntos de la zona de estudio y obtiene el total de la
cuadrcula pedida. Una vez acabado el proceso, se consigue con la mxima exactitud la
iluminacin media y los coeficientes de uniformidad entre valores extremos y medio
respectivamente.
i)
Instalacin elctrica
i. 1)
Conductores:
Todos los conductores empleados en una instalacin de este tipo derern ser de cobre
recocido, con caractersticas adecuadas para soportar una tensin de servicio segn UNE
de 0,611 KV.
Todos los circuitos de distribucin deberan ser unipolares, con objeto de minimizar los
costos de reparacin de los mismos.
Se utilizarn lneas de mando para realizar la operacin de reduccin de flujo al entrar en
funcionamiento el alumbrado reducido (alumbrado de medianoche).
Todas las derivaciones y cambios de seccin deberan realizarse en las cajas de derivacin
previstas a tal efecto.
El clculo de las secciones de los conductores, ser efectuado teniendo en cuenta que la
cada de tensin en el receptor ms lejano no exceda del 3% de la tensin de utilizacin,
que es lo permitido por el vigente Reglamento Electrotcnico de Baja Tensin y que la
densidad de corriente en los mismos sea, asmismo, la admisible en el citado Reglamento
i.2)
Tomas de tierra:
Toda la instalacin deber estar protegida por un circuito de cable de cobre con cubierta
de PVC, color verde-amarillo, de seccin adecuada, al que van unidos en derivacin todos
los elementos metlicos de la misma.
8.2.3
Bibliografa
- OACI. Anexo 14.
- FAA. Advisory Circular 15015335

- Recomendaciones de la Comisin Internacional de Iluminacin (C.I.E.).
- Illuminating Engineering Society (IES) USA.
- Orden circular 9.111964 del M.O.P.T. y Nota de Servicio de 5 de Mayo de 1976.

- Manual de Alumbrado (Philips)
- Reglamento Electrotcnico de Baja Tensin, publicado en el B.O.E. del 9 de Octubre
de 1973 e Instrucciones Tcnicas Complementarias posteriores.
35
8.3.1 Objeto de la ventilacin

1
El objeto de la ventilacin mecnica en los tneles es el de eliminar del ambiente de los

mismos los gases nocivos (tanto por su respiracin como por su accin sobre los ojos), que
desprenden durante su funcionamiento los motores de combustin interna o, al menos,
reducir su concentracin en el ambiente a un nivel fisiolgicamente soportable, de forma
que se garantice la estancia de las personas en su interior sin peligro para su salud.
8.3.2 Consideraciones generales tcnicas y fisiolgicas

La inmensa mayora de los vehculos automviles estn previstos de motor de combustin
interna que proporciona la energa para la marcha mediante la combustin de combustibles
lquidos o gaseosos. Los productos de la combustin contienen, juntamente con sustancias
netamente nocivas, otras menos nocivas para la salud, pero que pueden ejercer una accin
perjudicial sobre los ojos o ser imtantes para la piel. Estas ltimas son principalmente los
combustibles o lubrificantes sin quemar, o parcialmente quemados, y el holln. Las
materias gaseosas venenosas son el monxido de carbono (CO), hidrocarburos de diferente
composicin, aldehidos, compuestos de azufre y xidos nitrosos que varan segn la
composicin cualitativa y cuantitativa del combustible y de grado de perfeccin de la
combustin (tipo de motor, estado del mismo y estado de funcionamiento (arranque,
marcha en vaco, etc.).
Puesto que el combustible ms usual es la gasolina con plomo, se producen tambin
compuestos de plomo altamente venenosos. Adems, los gases de escape llevan a menudo
nieblas de aceite lubrificante y finsimas partculas de holln sobre cuya accin nociva
especfica no hay todava un conocimiento claro, pero que, al menos, pueden actuar como
vehculo para otros compuestos venenosos incorporados a ellas. Entre los gases venenosos
mencionados es de importancia decisiva el monxido de carbono debido a su presencia
preponderante, por lo que su concentracin se toma como magnitud decisiva para el
dimensionado de las renovaciones de aire. En cambio, la variacin del contenido normal
de oxgeno en el aire debido al funcionamiento de los motores de combustin carece de
importancia por lo que no ha sido tenido en cuenta en estas consideraciones.
La absorcin intensiva de monxido de carbono sobre los glbulos rojos (formacin de la
carboxihemoglobina), bloquea el transporte por la sangre del oxgeno indispensable para
la vida y puede dar lugar, pasando por la prdida del sentido hasta a un envenenamiento
mortal interno. Por esta razn, la presencia del monxido de carbono es ms peligrosa para
los nios, enfermos o personas con falta de sangre o enfermos del corazn, que para un
adulto sano. Asimismo, un hombre que est efectuando un trabajo duro sufre las
consecuencias del CO antes que el que se encuentra inactivo. Los envenenamientos pueden
tener lugar tanto por respirar grandes cantidades de CO durante cierto tiempo, como por
respirar durante muchas horas un ambiente con pequea concentracin de monxido. As
pues, ya para pequeas cantidades de monxido de carbono, un ambiente puede resultar
peligroso; 250 parte por milln de CO en el ambiente (que corresponde a 0,025% en
volumen de CO) producen ya en poco tiempo un efecto negativo en la capacidad humana
de reaccin (efecto letal) y la prolongacin de dicha concentracin durante un tiempo ms
prolongado (cuatro horas) puede tener como consecuencia la prdida de sentido.
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
36
---------- ------ Qlm' pu
MUERTE
PERDIDA DEL
SENnDD
---- --------,--20OppU
COMIENZO DEL
ENMNENAMIENTO
INFLUENCIA SOBRE PERSONAS EN REPOSO
HORAS
10
14
12
16
18
20
IDEM IDEM EN TRABAJO NORMAL

l
1O
I D N IDEM EN TRABAJO DURO

l
EFECTOS FlSlOLOGlCOS DEL MONOXIDO DE CARBONO

(Segn May) Tomada de VD1 2053, Diciembre 1969
I
Figura 8.3.1
En la Figura 8.3.1 se ha representado la concentracin de carboxihemoglobina en la sangre
humana en funcin de la concentracin de CO en el ambiente, el tiempo de actuacin y
la actividad que desarrolla la persona. Las bandas rayadas representan los umbrales de
diferenciacin entre los distintos efectos fisiolgicos.
8.3.3
Valores limite de la contaminacin del aire
La recopilacin de Ordenanzas Laborales publicada por el Ministerio Federal de Trabajo

y Ordenacin Social Alemn, nicas ordenanzas existentes en la actualidad sobre este
tema, determina los valores admisibles para la concentracin mxima de gases nocivos
para la salud en lugares de trabajo (valor MAK = Maximale Arbeitsplatz-Konzentration
y en los pases anglosajones ndice MAC = Maximal Allowance Concentration), cuya
respiracin durante la jornada de ocho horas de trabajo puede resultar perjudicial para la
salud del hombre. Este valor de la concentracin mxima se ha fijado, para una
temperatura ambiente de 20"C y una presin de 760 Ton. en 55 mg de CO por m3 de aire
correspondiente a 50 cm3 (equivalentes a 50 p.p. M = 0,005 vol %).
8.3.4
Gases de escape producidos por los vehculos
Los gases de escape difieren considerablemente segn sea el tipo del vehculo, peso y
velocidad del mismo, as como de la pendiente por la que circula y la altura. Teniendo en
VICENTE (XJD6s.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
37
cuenta los valores de las condiciones normales europeas, a las que eventualmente pueden
aplicarse procedimientos de clculo, se obtienen los volmenes de gases de escape y de
CO proporcionalmente al peso del vehculo; los aumentos para tener en cuenta la pendiente
pueden obtenerse por la interpelacin lineal de otros valores obtenidos. Para alturas
superiores a 400 m sobre el nivel del mar el consumo de combustible aumenta en 6,5%
por cada 100 m de altura adicional.
8.3.5
Motores de encendido por chispa (Ciclo otto)
Segn el estado de la tcnica de la automocin en Europa, los vehculos automviles

(turismos ligeros y medianos) expulsan, segn su tipo de fabricacin, estado de servicio
y rgimen de funcionamiento, una cantidad media de gases de escape (secos) de 7 a 13
m3N por litro de combustible. Los gases de escape tienen, segn sea la regulacin del
carburador y la carga del motor (rgimen de funcionamiento), proporciones muy variables
de CO, que pueden llegar hasta el 10% en volumen.
8.3.6
Motores de auto-encendido (Ciclo Diesel)
Contrariamente a lo que sucede con los motores de ciclo Otto, los gases de escape de los
vehculos con motor Diese1 tienen un volumen algo ms elevado para idntico consumo
de combustible pero, en cambio, menor concentracin de CO. Dicha concentracin,
excepto durante el arranque, vara entre 0,02 y 0,2 vol %, que corresponden a 2,4 y 24
litros, respectivamente, por litro de combustible. En cambio, en los escapes de los motores
Diese1 hay otros productos venenosos e irritantes, as como otros productos perjudiciales
para la salud. Con el fin de obtener una dilucin suficiente de los gases de escape de los
motores Diesel, se suele tomar para dimensionar la instalacin de ventilacin los mismos
datos que si se tratara de motores de gasolina de la misma potencia.
8.3.7
Aportacin de aire exterior
La aportacin de aire exterior debe elegirse lo suficientemente grande para que la

proporcin de monxido de carbono descienda a los valores aceptables, incluso en los
casos de condiciones de servicio ms desfavorables.
8.3.8
Purificacin del aire
El servicio en tneles no presenta ninguna exigencia elevada respecto a la ausencia de

polvo en el aire de renovacin. As pues, slo debern disponerse filtros de entrada cuando
el aire exterior sea excesivamente polvoriento. No obstante, se recomienda la limpieza del
aire a fin de disminuir el ensuciamiento de la instalacin, especialmente en el caso de
redes de canales de aire muy extensas.
8.3.9
Concentracin de CO admisible en puntas de trafico
Las medidas de la tcnica de la ventilacin deben ser determinadas de tal forma que el
contenido de CO para las mximas condiciones de carga de trfico no sobrepase los 200
p.p.m (0,02 Vol%).
CAP. 8.-
LOS PUENTES PISTA
38
8.3.10 Clases de ventilacin en tneles

Segn las caractersticas constructivas (longitud del tnel, seccin, pendiente) el desarrollo
del trfico (trfico fluido o apretado, con uno o dos sentidos de marcha), as como las
influencias atmosfricas (diferencia de presin baromtrica entre ambas bocas, efecto de
chimenea en tneles inclinados) puede elegirse un sistema de ventilacin mecnica que
asegure una dilucin suficiente de los gases de escape. A continuacin se exponen algunos
de los sistemas de ventilacin ya acreditados. El orden seguido aqu para la descripcin
de los sistemas de ventilacin es el del costo creciente de construccin para
aproximadamente la misma cantidad de aire de ventilacin. Los sistemas indicados pueden
tambin combinarse entre s y variarse segn las circunstancias. (Figura 8.3.2).
a) Ventilacin longitudinal
Se tiene ventilacin longitudinal cuando el aire que entra por una de las bocas del tnel
se mueve a lo largo del eje de ste arrastrando todas las impurezas que existan o se
originen en el interior del mismo y sale por la otra boca hacia el aire libre. El curso de la
concentracin con una distribucin aproximadamente uniforme de impurezas o
contaminaciones del aire, crece linealmente en el sentido del movimiento del aire. La
velocidad mnima del aire que debe mantenerse en el caso de ventilacin longitudinal
resulta como cociente del caudal de aire exterior por hora necesario para diluir los gases
de escape dividido por la seccin transversal del tnel.
b) Ventilacin longitudinal natural
La columna del aire a lo largo del tnel se mantiene en general en movimiento por el
efecto de mbolo que producen los vehculos que se mueven en su interior. Con trfico
exclusivamente en un solo sentido y, por tanto, con contrapresin, la velocidad del aire
vana en funcin de la intensidad de trfico y de la longitud del tnel, entre el 10 y el 30%
de la velocidad de los vehculos. Con trfico en los dos sentidos y/o con unas condiciones
meteorolgicas de diferencia de presin entre las dos bocas actuando en el sentido
contrario al de la ventilacin, (diferencia baromtrica, incidencia del viento o, en tneles
ascendentes, diferencia de temperatura entre tnel y aire libre), disminuye el efecto de
mbolo de la corriente de trfico. Tambin hay que contar con que la comente de aire
longitudinal puede quedar a veces completamente anulada, por ejemplo, con un trfico
muy paralizado en un tnel con dos sentidos de circulacin.
Para tneles relativamente cortos (con trfico en dos sentidos hasta 200 m, y en un solo
sentido hasta 400 m), con trfico fluido, una ventilacin longitudinal, aprovechando el
cambio natural del aire puede ser, como mnimo, soportable. No obstante, es en todo caso
necesario un clculo de comprobacin teniendo en cuenta todas las circunstancias locales.
Un pozo en el centro del tnel para el tiro natural resulta contraproducente, ya que
disminuye el efecto de mbolo del trfico.
c) Ventilacin longitudinal mecnica
La ventilacin mecnica es necesaria cuando la ventilacin natural se encuentre por el

clculo insuficiente para algunas de las circunstancias tpicas de trfico previstas, en que
la velocidad longitudinal del aire resulte insuficiente o presente una gran inseguridad.
a)Ventilocin noturol
...............
...............
....................
.................................
.................................
/-
.......
.........
..........
.:.m;.;
..
.........
..........
b)Ventilocibn longitudinol
con ventiladores axi
...............
...............
...................
................................
c)Ventilocin longitudinol
con chimenea central
'7
........
....
..
.........
..........
.:,a,
.;. .
........
. .
. . . . . .
. .
. .
................................
d)Ven tilocin semitronsversol
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . .
-.
\
. .
. . . . . . . .
. .
. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . .
e)Ven tilocin tronsversol
..
..................................
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . .
. . . . . . .
Representacin esquem6tica de los diferentes sistemas de ventilacin

de Ineles.
Figura 8.3.2
40
Para activar el movimiento del aire en el tnel pueden disponerse, por ejemplo,
ventiladores cuya mejor forma de trabajo es en el sentido de la comente del trfico y, por
lo tanto, son los ms adecuados para los tneles con trfico en un solo sentido. En cambio,
estos aparatos pierden rpidamente su eficacia en el caso de fuertes contrapresiones. Para
estos casos son ventajosos los ventiladores reversibles que trabajan en ambos sentidos.
En tneles con trfico aproximadamente igual en ambos sentidos, puede disponerse, segn
los casos, una chimenea en el centro del tnel, por la cual se aspira el aire de ste o se
introduce aire fresco. En todo caso hay que tener presente que, para una diferencia de
presin entre las dos bocas del tnel, una de las dos mitades de ste queda subventilada,
por lo que en dicha mitad pueden existir sobreconcentraciones de elementos nocivos. La
disposicin de varias chimeneas con aspiracin o impulsin de aire a lo largo del tnel es
contraproducente. La velocidad de la comente de aire longitudinal no debe sobrepasar el
valor de 7 rnls a fin de evitar la formacin de corrientes turbulentas que pueden producir
la formacin de polvo y con vistas a la extincin de un incendio eventual. Puesto que en
los tneles de dos sentidos de circulacin se evacuan con dificultad los gases de escape k>
producidos por los vehculos, la ventilacin longitudinal debe limitarse, segn la
experiencia, a los tneles cuya longitud no sobrepase de 1,5 Km. En la colocacin de las
instalaciones de ventilacin deben tenerse en cuenta tambin las contrapresiones que
pueden tener lugar. Estas pueden ser efectivamente tan grandes como para sobrepasar
varias veces la capacidad de circulacin de aire de los ventiladores en servicio normal.
d) Ventilacin semilateral
El efecto de ventilacin con la aplicacin de este sistema de construccin siempre que este
correctamente dispuesto es independiente de las diferentes cadas de presin a lo largo del
tnel.
Un canal longitudinal, paralelo al eje del tnel, conduce el aire fresco que es introducido
en el tnel por una de las aberturas dispuestas a corta distancia una de otra. De esta forma
se realiza la necesaria dilucin de los gases de escape en cada punto del tnel. El aire del
tnel sale al exterior por una de las dos bocas, o puede, para evitar una velocidad del aire
excesivamente elevada, ser evacuado adicionalmente a travs de una chimenea.
Si no entrara aire fresco por una de las bocas, con la ventilacin semilateral la
concentracin de gases de escape a lo largo de todo el tnel sera constante e
independiente de la magnitud y sentido de la velocidad longitudinal del aire evacuado en
la seccin de circulacin. En el caso de entrada adicional de aire fresco por una de las
bocas, puede reducirse el servicio de la ventilacin semilateral.
Una buena mezcla de los gases de escape en la seccin del tnel, exige que el aire fresco
sea insuflado en la seccin de circulacin del tnel a la altura de los tubos de escape. En
el caso de embotellamientos en el tnel, con una ventilacin de esta clase, no puede
quedar ninguna cantidad de gases de escape entre los vehculos.
En el caso de que surjan dificultades, que en caso de incendio mediante el aire fresco
insuflado no acta ninguna circulacin propia en el tnel, los humos se acumulan en la
parte superior de tal manera que se prolonga la respirabilidad del ambiente en el interior
durante un cierto tiempo. La velocidad mxima de insuflacin del aire no debe sobrepasar
a plena carga los 10 m/s.
Una ventilacin semitransversal en la que el aire fresco entre por las bocas y nicamente
el aire de salida se recoja en el canal colector a todo lo largo del tnel para su evacuacin,
es impracticable, ya que el aire que entra del exterior no puede alcanzar el centro del tnel
debido a que es captado antes por la instalacin de extraccin, por lo que la concentracin
de gases alcanza all valores inadmisibles por elevados.
e) Ventilacin transversal
Una solucin ms cara, pero que cumple prcticamente con todas las exigencias de
cualquier clase de servicio, es la ventilacin transversal, sta es recomendable sobre todas
las otras especialmente para tneles largos. El aire fresco se introduce, como en la
ventilacin sernitransversal, por un canal debajo de la va de rodaje y se insufla
regularmente a travs de unas aberturas inferiores de la misma. En el techo, y a todo lo
largo del tnel, va dispuesto otro canal que, por otras aberturas, recoge el aire de la
seccin del tnel y lo expulsa al exterior. Con esto se evita el establecimiento de una
comente de aire a lo largo del tnel y, en caso de incendio, los gases producidos por el
mismo quedan localizados por la fuerte aspiracin. Una comente longitudinal de aire
fresco entrando por una de las bocas descarga el trabajo de la ventilacin transversal.
8.3.11 Servicio de las instalaciones de ventilacin en tneles

La instalacin de ventilacin debe ser controlada y gobernada por aparatos de medida de
concentracin de CO y de transparencia del ambiente (o de la opacidad). La colocacin
de los puntos de toma de medidas se adaptar al tipo de ventilacin elegido.
Tomando un lmite admisible de concentracin de gases de escape de 200 p.p.m. a pleno
servicio para el dimensionado de la instalacin, se obtienen concentraciones tan pequeas
que no aparece intoxicacin alguna.
En servicio normal a carga parcial la concentracin de CO ser por tanto de un valor
considerablemente ms pequeo (unas 20 a 100 p.p.m.). Cuando la cantidad de vehculos
con motor Diese1 es mayor, el aire del tnel puede volverse maloliente y con mucho
humo.
8.3.12 Locales de estancia y servicio de los tneles

Los locales de permanencia del personal (cuartos de servicio, lavabos y vestuarios), as
como las salas de servicio y de mquinas en los tneles, deben ventilarse
independientemente del tnel. En el caso de que exista comunicacin entre estos locales
y el tnel, debern mantenerse aquellos a una ligera sobrepresin con respecto a ste.
8.3.13 Condiciones tcnicas de seguridad adicionales de las instalaciones y aparatos

instalados en tneles
a) Instalacin de ventilacin
Los aparatos elctricos (accionamiento de ventiladores, elementos de conexin, etc.),
cuando estn situados en el circuito de extraccin de la instalacin de ventilacin, debern
42
ser de ejecucin protegida contra explosin. Las instalaciones de extraccin de aire,

incluido el ventilador deben estar exentas de chispas (Normas VDE). Adems deben estar
fabricadas con materiales no combustibles.
8.3.14 Indicaciones sobre el proyecto y el servicio

a) Indicaciones generales
El espacio de circulacin de tneles debe dimensionarse de tal forma que permita un fcil
desarrollo de la circulacin. De esta forma resultarn disminuidas la duracin de la
estancia de los usuarios y su peligro de intoxicacin. Para el personal de servicio deber
existir un Reglamento que determine la estancia del mismo en las zonas de circulacin
para cada caso particular, de forma que no pueda derivarse peligro alguno de intoxicacin.
b) Indicaciones Dara el ~rovectode instalaciones de ventilacin de tneles
A fin de garantizar una ventilacin perfecta del tnel en todos los casos con el mnimo
gasto posible, es deseable un desarrollo del trfico con la mxima fluidez. Para sto, en
los casos de grandes pendientes dentro y detrs del tnel con la consiguiente marcha lenta
de los vehiculos (por ejemplo camiones) deber preverse una va de marcha lenta en la
regulacin del trfico, de forma que se eviten estancamientos de trfico dentro del tnel
o en las inmediaciones del mismo.
Debern evitarse los estancamientos de trfico mediante las regulaciones pertinentes en las
rampas de acceso al tnel, en las embocaduras mismas del tnel y en la red de carreteras
de acceso. En el caso de que este tipo de estancamientos en las inmediaciones del tnel
se produzcan dentro de una ciudad en una zona necesaria para la regulacin del trfico
dentro de la misma, debern tenerse en cuenta estas circunstancias en el proyecto.
Si a pesar de todo se producen dentro del tnel estancamientos imprevistos, deber evitarse
a toda costa una sobrecarga del tnel con medidas de regulacin del trfico excepcionales
para estos casos, las cuales comienzan desde una distancia lo suficientemente grandes del
tnel, de forma que los coches lleguen al mismo despus de haber alcanzado su velocidad
media de marcha. En el caso de dificultades imprevistas de larga duracin, los conductores
debern poder ser obligados a parar sus motores dentro del tnel.
Los vehculos de marcha excesivamente lenta, los camiones-plataforma con exceso de
anchura de la carga, los de marcha lenta que desprenden mucho humo u otros por el estilo,
debern tener permitida su marcha a travs del tnel slo a horas de trfico escaso,
debiendo ser indicadas estas normas de forma muy visible antes de la entrada en el tnel.
Los camiones para el transporte de materiales combustibles o explosivos no deben
atravesar el tnel o, si lo hacen, debern pasar a horas especiales y con acompaamiento
de la polica de trfico.
Como norma fundamental, no debern estar permitidas las reparaciones de vehiculos
dentro del tnel, excepcin hecha de las muy cortas, como reposicin de una rueda
pinchada, que puedan ser necesarias para el correcto mantenimiento del trfico por el
interior del tnel. En caso de emergencia deber ser posible al personal de servicio
atravesar a pi el tnel sin peligro de intoxicacin.
43
Puesto que en caso de incendio dentro del tnel las temperaturas de los humos pueden
alcanzar fcilmente algunos centenares de grados centgrados, los ventiladores de
extraccin del aire deben ser elegidos de tal forma que los materiales empleados en su
construccin tengan suficiente resistencia a la temperatura y los motores de accionamiento
de los mismos no se sobrecalienten.
8.3.15 Tneles de comunicacin M-40/M-50, bajo pistas del nuevo Aeropuerto de

Barajas
En el caso de los tneles de comunicacin de la M-40 / M-50 se consideraron en el
Proyecto los siguientes criterios de partida:
- Sin pendientes ascendentes ni descendentes en ninguno de los casos respecto a su eje
longitudinal.
Altitud sobre el nivel del mar = 600 m.l., que aproximadamente, equivale a la zona
de Madrid.
- Rugosidad interior en las paredes de cada galera, media-baja y sin interferencias ni

salientes.
- El volumen a ventilar se considera a partir del falso techo y, por tanto, no contabiliza
a tal efecto el segmento circular de la seccin transversal por encima de aquel, el cual
se reservar como galera de servicios para instalaciones elctricas, mecnicas, etc.
- El trfico se prev con circulacin lenta y saturada.
- Vehculos con motor Diese1 considerados, lo sern en una proporcin de un 10%.

- Para el clculo de aire se considera como ms favorable "trfico congestionado", a una
velocidad media de 10 Kmhora.
a) Justificacin del sistema
Este sistema es evidentemente el ms adecuado para el caso de tneles de medialgran
longitud, como en el caso de los de Barajas, siendo este procedimiento de ventilacin ms
seguro y confortable para el usuario, al margen de que sus costes de inversin y
funcionamiento son ms bajos comparativamente.
Por tanto, se prev instalar un Sistema de Ventilacin longitudinal en todos los casos, a
base de ventiladores reversibles, es decir, en cada tnel de los dos mdulos de dos o tres
galeras.
Segn lo expuesto anteriormente, uno de los condicionantes fundamentales a tener en
cuenta para la eleccin de un sistema de ventilacin, sera la seguridad fisiolgica del
conductor, es decir, que el sistema de ventilacin est dimensionado de modo que en
ningn lugar del tnel puedan rebasarse los valores mximos admitidos para la
concentracin de CO y humos. Otro de los condicionantes es la seguridad y sencillez de
la instalacin en funcionamiento.
Apartado no menos importante es el de los gastos de inversin, los cuales se mantienen
dentro de unos valores mnimos, ahorrando espacio considerable.
i.
44
El sistema longitudinal de ventilacin constituye a igualdad de caudal de aire insuflado en

el tnel para el mismo lmite de concentracin de COYla forma de ventilacin que eleva
menos, a igualdad de tiempos de exposicin, el porcentaje de carboxihemoglobina (COHb)
en la sangre del usuario del tnel, por lo que en este caso es el sistema ms recomendable
desde el punto de vista de seguridad fisiolgica del conductor y acompaantes.
Otro argumento importante a favor del sistema longitudinal de ventilacin es que la
concentracin de CO a lo largo del tnel es variable, desde un mnimo a la entrada hasta
un valor mximo a la salida. Por contra, en la ventilacin de tipo transversal, la
concentracin de CO permanece prcticamente constante a lo largo del tnel.
8.4
PROTECCIN DE INCENDIOS EN TUNELES
Actualmente no tenemos una normativa clara y especfica sobre la Proteccin de Incendios

en Tneles, sin embargo, en trminos generales est contemplada en la NBE-CPI-91
"Condiciones Particulares para el uso de garaje o aparcamiento".
En ella se especifican las instalaciones de Proteccin de Incendios adecuadas para estos
riesgos, como son la deteccin de incendios, la extincin de incendios por equipos de
mangueras (B.I.E.S.), los extintores manuales y la ventilacin mecnica o natural.
La N.F.P.A. especifica claramente el riesgo de incendio en tneles y los medios adecuados
para su proteccin. Los tneles para vehculos automviles o para trfico sobre rales
(metros-trenes) presentan los mismos problemas de incendio que los edificios subterrneos
con la variante de que el cargamento que est a bordo de los vehculos que pasan por los
tneles puede presentar una gran variedad de riesgos.
Como en los incendios de los vehculos automviles participa normalmente la gasolina que
se encuentra en ellos, entre los elementos de proteccin y lucha contra incendios en los
tneles, se deben incluir los medios necesarios para combatir los incendios de derrames
o vertidos de gasolina.
La primera consideracin en los tneles es incluir algn sistema para dar la alarma. Se
pueden utilizar sistemas de deteccin, pulsadores de alarma o estaciones telefnicas
colocadas a ciertos intervalos en el interior del tnel. Este sistema debe estar combinado
con una instalacin automtica de control de trfico de modo que puedan detenerse los
vehculos a la entrada del tnel. La mejor proteccin es un sistema de rociadores
automticos en los tneles. Adems debe de preverse una reserva de agua adecuada en
caudal y presin, que alimente a los equipos de mangueras (B.I.E.S.), situados en ambos
lados del tnel. Se instalarn extintores de incendios supletorios en armarios de pared y
fcilmente accesibles.
Debern estacionar a ambos lados de los tneles, vehculos especialmente adecuados para
remolcar vehculos averiados, combatir incendios de vehculos y rescatar las posibles
vctimas de accidentes.
Igual que sucede en los edificios subterrneos, la ventilacin de los tneles es muy
importante para disipar el humo y los gases del incendio. La extincin de sistemas
fic
45
mecnicos de ventilacin puede ser suficiente para los casos de emergencia, si tienen
capacidad suficiente para mover los volmenes de humos y gases que se producen en un
incendio.
Deben existir sistemas de desage en los puntos de cota mnima del tnel, preparados para
evacuar no solamente el agua empleada en la extincin de incendios, sino tambin los
derrames de lquidos inflamables.
Como se puede comprobar, nuestro proyecto cumple con NBE-CP2-91 y sin ajustarse
completamente a la N.F.P.A., se acoge en trminos generales a ella, por defecto de
normativa propia. A continuacin explicamos punto por punto las instalaciones previstas
en el proyecto.
8.4.1
Deteccin de incendios (Figura 8.4.1)
Debido a la dificultad de instalar cualquier tipo de deteccin convencional por las

caractersticas propias del "local" a proteger, se ha elegido un sistema adecuado y adaptado
para la proteccin de tneles.
Figura 8.4.1
El sistema consta de un cable especial para la deteccin de incendios, colocado
longitudinalmente y sensible en toda su longitud. Est formado por 3 conductores de cobre
trenzados y alimentados permanentemente por una corriente de vigilancia. Al reblandecerse
el cable bajo los efectos del calor (60"C), provoca un cortocircuito y con ello da la alarma
de "Fuego" en la correspondiente central de sealizacin y control.
El cable es autoextinguible y no hay ningn riesgo de transmisin del fuego por el cable
en s. En caso de ruptura y al anularse la comente de vigilancia, se dispara una alarma de
"avera". El sistema va integrado en el bus de comunicacin instalado para la deteccin
de monxido de carbono.
8.4.2
Deteccin de monxido de carbono (Figuras 8.4.2 y 8.4.3)
Se ha previsto un sistema de deteccin de monxido de carbono por aspiracin y anlisis
46
de gases a lo largo de todo el tnel que acta automticamente sobre la ventilacin. Est
previsto que las ventilaciones puedan extraer el humo y los gases de incendio.
CENTRAL DE UJAU95 Y
DETECCION DE MaJOXlOO
\DETECTOR
DE CO.
Figura 8.4.2
Espaciados con intervalos iguales dentro del tnel se han previsto puestos S.O.S., formados
por armario metlico especial con compartimento para alojar el detector de CO,
debidamente protegido para montaje en la pared del tnel, con puerta transparente incluida
iluminacin, telfono para comunicacin con la caseta de control, con pulsador de llamada,
pulsador de alarma de incendios y dos extintores de polvo seco de 6 Kg.
\/
/V
(COUWESTOS
~ - .- DE:
- TELEFONO COUUNICACION CONTROL

DE LUMADA
--- PWLSAW)
U L U W A M NCMOl
2 EXllNTOAES 6 Kg. POCW
INTERERRVPTOR APERNRA WERTA
Figura 8.4.3
8.4.3
Extincin de incendios
Se ha proyectado una red de equipos de mangueras "BIES" a todo lo largo del tnel y a
ambos lados, separados entre s unos 40 m, aproximadamente.
Los annarios sern completamente de chapa y en la puerta figurar "USO EXCLUSIVO
DE BOMBEROS". Interiormente irn equipados con vlvula de globo de 45 mrn,lanza
de 3 efectos y 20 m de manguera sinttica 45 mm. En cada uno de los accesos a los
tneles irn colocadas sendas alimentaciones de agua 1.P.F.-41, "USO EXCLUSIVO DE
BOMBEROS" que servir para toma de alimentacin de bomberos. (Figura 8.4.4).
Figura 8.4.4
8.4.4
Grupo de presin y bombeo
Se ha proyectado un grupo de presin y bombeo completo:

- Bomba elctrica principal para un caudal de 24 m3/h, a 90 m.c.a.
- Bomba principal Diese1 de las mismas caractersticas que la anterior.

- Bomba auxiliar Jockey para un caudal de 3 mm,a 100 m.c.a.
La alimentacin al grupo de presin y bombeo se tomar de un depsito de reserva de 30
m3, situado prximamente al grupo de presin. (Figura 8.4.5).
Figura 8.4.5
Como hemos podido observar, las medidas de deteccin contra-incendios previstos,
cumplen perfectamente con nuestras normativas actuales e incluso se aproximan a la
normativa N.F.P.A.
Capitulo 9
DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
VICENTE CUD6S.- AREA TERMlNAL DE LOS AEROPUERTOS

CAP. 9. DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
CAPTULO 9 .DEPURACIN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
Pgina
.......................................
.............
9.4
NECESIDAD DE LA DEPURACI~N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5
ALTERNATIVAS EXISTENTES. VENTAJAS E INCONVENIENTES
.........
Fsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Procedimientos fsico-qumicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aplicaciones de los diferentes sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
7
8
......................
9.2
CORRIENTES A DEPURAR
9.3
PROBLEMAS QUE PRODUCE LA FALTA DE DEPURACI~N
9.5.1
9.5.2
9.5.3
9.6
SISTEMA DE TRATAMIENTO MAS UTILIZADOS

9.6.1
9.6.2
..................................
...................................
9
19
........................................
19
Funcionamiento del sistema

Mantenimiento del equipo
9.7
SUPERFICIES A TRATAR
9.8
BASES DE DISENO DE UN SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS

HIDROCARBURADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
26
9.8.1
9.8.2
CAPTULO 9 - DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS

9.1
INTRODUCCI~N
La proteccin del medio ambiente y la preocupacin por evitar la degradacin del entorno
natural han pasado en poco tiempo de ser una exigencia de minoras a contar con el apoyo
de todos los estamentos sociales en diferente grado de intensidad. La puesta en marcha de
mecanismos de proteccin ambiental especficos, desde organismos concretos dependientes
tanto de las diversas Administraciones Pblicas Nacionales como supracomunitarias,ponen
de manifiesto de manera inequvoca el inters por mejorar la calidad de vida as como por
evitar la degradacin del medio ambiente.
Esta demanda cada vez ms exigente ha calado de forma profunda en la sociedad espaola,
haciendo del medio ambiente y de su conservacin un bandern de enganche que no parece
lgico ni prudente ignorar, y menos en el caso de infraestructuras vitales para el desarrollo
econmico de Espaa que pueden quedar al margen de esta demanda social, pero menos
justificable an lo sera teniendo en cuenta que los complejos aeroportuarios tienen un
considerable impacto medioambiental.
Dentro de esta poltica respetuosa con el medio, pero a su vez compatible con el desarrollo
econmico, susceptible de poder adaptarse, se encuadra este apartado, cuyo objetivo ltimo
es ayudar a definir los requerimientos medioambientales que deben reunir las instalaciones
aeroportuarias en el mbito del tratamiento de las contaminaciones debidas al combustible
de aviacin y otros productos.
9.2
CORRIENTES A DEPURAR
Las distintas corrientes a depurar seran aquellas que producindose o existiendo la

posibilidad de que se pueden producirse dentro del Aeropuerto, tengan elevados valores
en sus caractersticas fsico-qumicas respecto de los regulados por la legislacin aplicable.
Enumerando algunas de ellas se encontraran entre otras las que se mencionan:
Vertidos de hidrocarburos procedentes de fugas

Derrames y goteos
Operaciones de defuelling
Goteos de aceites, gasleos, fluidos hidrulicos, etc
Acumulacin de partculas procedentes de los neumticos
Aguas de lluvia procedentes de plataformas de estacionamiento de aeronaves.
- Aguas de lluvia procedentes de pistas de rodadura y vuelo.
- Incidentes, accidentes, etc
En general, todas aquellas comentes que estn formadas por una fase acuosa mayoritaria
y otra fase hidrocarbonada insoluble (agua emulsionada con derivados petrolferos y
slidos).
l
CAP. 9.-
9.3
PROBLEMAS QUE PRODUCE LA FALTA DE DEPURACI~N
Las comentes acuosas contaminadas procedentes de una instalacin aeroportuaria van a

terminar vertiendo en una escorrenta, bien superficial o subterrnea y si no se han
depurado previamente, contaminarn a su vez toda la escorrenta de vertido.
Los productos presentes en las aguas contaminadas son derivados petrolferos insolubles
en agua, que tienen una serie de propiedades que merecen la pena comentarse para
entender mejor cul ser su comportamiento.
La primera caracterstica que tienen es que dada su baja solubilidad en el agua forman
una fina pelcula sobre su superficie que puede llegar a ser una capa monomolecular, que
impide el libre intercambio de oxigeno entre el agua y la atmsfera, con lo que se produce
una disminucin del contenido en oxgeno disuelto en el agua, y en consecuencia, la
muerte por asfixia de todos los organismos vivos superiores presentes en la escorrenta.
La capa superficial de hidrocarburos resta luz a las algas y plantas acuticas, disminuyendo
el proceso de fotosntesis y por lo tanto restando la capacidad de generar oxgeno disuelto
en el agua.
Adems, estas aguas contaminadas tienen unos requerimientos en su Demanda Biolgica
de Oxgeno (DB05) y en su Demanda Qumica de Oxgeno (DQO), muy elevadas lo que
provocara que la depuracin natural de estas aguas se tendran que realizar a costa del
oxigeno disuelto que tuviesen las escorrentas de vertido, impidiendo su utilizacin por los
seres vivos. Las consecuencias siguen siendo las mismas, muerte de la flora y fauna
presente.
La segunda caracteristica es debida a la alteracin que sufre el metabolismo de las
plantas o animales que ingieren los aceites e hidrocarburos, en los cuales hay disueltos
compuestos y sustancias txicas, provenientes de los derrames, debido a que estos se
acumulan en sus tejidos grasos, dandolos.
Con independencia de las consecuencias mencionadas existe otra tercera caracterstica
de capital importancia, como es que la no depuracin de estas aguas hidrocarburadas
provocara la inutilizacin de las plantas depuradoras de aguas urbanas (EDAR), en el
caso de verterse a un emisario municipal, al causar los productos petrolferos no solo la
posible muerte de los microorganismos aerobios por efecto de la monocapa aceitosa, sino
tambin por los efectos de lisis que estos compuestos tienen sobre las clulas microbianas
y por su imposible metabolizacin por los sistemas bacterianos presentes en las EDAR.
Si las corrientes contaminadas fuesen a parar a terrenos, se produciran dos fenmenos. De
una parte, la contaminacin de los mismos por impregnacin, que los inhabilita para
cualquier tipo de uso a no ser que se proceda a su descontaminacin, proceso de muy alto
coste; de otra la fluencia y capilaridad de estos productos terminaran en escorrentas
subterrneas provocando la contaminacin de los acuferos que tambin tendran difcil
solucin, y que normalmente terminan arruinando e inutilizando el mismo.
9.4
NECESIDAD DE LA DEPURACIN
La pertenencia espaola a la Unin Europea condiciona en ciertos casos, y en otros nos

obliga, a adoptar y a poner en prctica la legislacin emanada del Parlamento Europeo en
la que el medio ambiente ocupa un lugar relevante, al estar ntimamente unido con la
calidad de vida de los ciudadanos de la Unin.
Significa esto que estamos obligados a desarrollar y a exigir el cumplimiento no solo de
la normativa europea, sino tambin la emanada de las diversas administraciones espaolas.
En consecuencia es preciso que todos los vertidos que puedan producirse en un aeropuerto
se ajusten a los lmites mximos permitidos en las legislaciones aplicables, va instalacin
de los correspondientes equipos de depuracin, no estando permitido ni tolerado la dilucin
del contaminante.
Precisamente de esta obligacin legal nace la necesidad de tratamiento de las aguas
hidrocarbonadas que se puedan generar en los aeropuertos.
El extracto de la legislacin es el siguiente:
Lista n":
Relacin de sustancias o materias txicas y peligrosas (Ley 20186 de 14 de

Mayo, bsica de residuos txicos y peligrosos.
29. Los aceites usados minerales o sintticos, incluyendo las mezclas aguaaceite y las emulsiones.
Lista n":
Relaciones de sustancias contaminantes del Reglamento del Dominio Pblico

Hidrulico (RD 849186 de 11 de Abril, BOE de 30 de Abril).
Relacin 1de sustancias contaminantes:
7. Aceites minerales persistentes e hidrocarburos de origen petrolfero
persistentes.
Relacin 11 de sustancias contaminantes:
f) Aceites minerales no persistentes o hidrocarburos de origen
petrolfero no persistente.
Lista n":
Familias y grupos de sustancias recogidas en la Directiva 80/68/CEE de 17 de

Diciembre de 1979 relativa a la proteccin de las aguas subterrneas contra
la contaminacin causadas por determinadas sustancias peligrosas.
7. Aceites minerales e hidrocarburos.
9.5
ALTERNATIVAS EXISTENTES. VENTAJAS E INCONVENIENTES
Los distintos tipos de sistema de tratamiento disponibles en el mercado pueden englobarse

en dos grandes grupos, de acuerdo con los principios utilizados en su funcionamiento, o
si se quiere su fundamento:
9.5.1
Fsicos
Entre ellos se encuentran:
- Balsas de decantacin
/ **
CAP. 9.-
Decantadores API
- Separadores de placas
9.5.1.1 Balsas de decantacin
Son sistemas abiertos, tipo piscina, en la cual se recogen las aguas hidrocarbonadas y por
mera accin de la gravedad, diferencias de densidad y tiempo, consiguen una cierta
separacin de los slidos, aceites y grasas de las aguas. Se basan en la Ley de Stokes.
Estos sistemas tienen senos inconvenientes que pueden resumirse en los siguientes:
Nula o muy escasa efectividad en la separacin de los contaminantes.

Es un sistema esttico y abierto a la atmsfera.
En caso de lluvias torrenciales provocara derrames.
Precisa impermeabilizacin del terreno o la construccin de balsas de hormign.
Las aguas que abandonan el sistema precisaran de posterior tratamiento antes de su
vertido.
- Los productos recuperados precisaran de otros tratamientos antes de su posterior

reutilizacin.
- Ocupan grandes superficies, generando malos olores y contaminacin atmosfrica por

los gases desprendidos.
Como nica ventaja reseable a tener en cuenta, se encontrara su relativo bajo coste. Se
descarta su empleo por ser incompatible con los requerimientos de depuracin exigidos.
9.5.1.2 Decantadores API
Ha sido el procedimiento de depuracin ms usado hasta la dcada de los aos 70,

presentando frente a las balsas de decantacin importantes avances.
Su fundamento de funcionamiento se basa en la decantacin diferencial en balsas
rectangulares que disponen de tabiques situados a diferentes alturas que favorecen los
procesos de decantacin y separacin de los productos hidrocarbonados, de acuerdo
tambin con la Ley de Stokes.
Los productos separados son extrados del sistema por medio de una bomba, no
disponiendo de depsitos de recogida. Su diseo se debe al Americam Petroleum Institute.
Los inconvenientes ms importantes que presentan son los siguientes:
- Son sistemas abiertos a la atmsfera que producen contaminacin de la misma.

- Precisa frecuentes limpiezas y mantenimiento de impermeabilizacin.
- Sufren frecuentes inundaciones, precisando de vlvulas de by-pass y aislamiento,
hacindolos en estos casos ineficaces.
i!
- Tiene una relativa eficacia que les impide garantizar el cumplimiento del contenido
de grasas y aceites a la salida (lmite 15 mg/l), estando su DQO muy por encima de
los valores considerados como mximos aceptables (300 mg 0 d ) .
- Son sistemas manuales que no admiten ningn tipo de automatizacin.

- Tienen pequea capacidad de tratamiento.
- No pueden separar gotas de hidrocarburos menores de 150p
Como ventajas pueden enumerarse:
- Coste razonable.
- Sistemas sencillos de funcionamiento.
9.5.1.3 Se~aradoresde placas
a) Separadores de placas inclinadas

Utilizan como principio de funcionamiento, al igual que los anteriores, la Ley de Stokes.
La eficiencia tan grande que consiguen se debe a la instalacin de placas que al hacer
laminar el flujo entre las mismas, aumenta de forma espectacular la capacidad de
separacin.
b) Separadores de placas corrugadas
Los separadores de placas corrugadas utilizan placas oleoflicas horizontales de
polipropileno apiladas una sobre otra en bloques verticales y sujetas en paquetes con
varillas o alambres.
El sistema utiliza una combinacin de coalescencia, de flujo laminar, y atraccin oleoflica.
Ralentizando el flujo de agua a bajas velocidades para que existan regmenes laminares,
se minimizan las turbulencias. La turbulencia provoca la mezcla de los hidrocarburos y el
agua reduciendo el tamao de las gotas de hidrocarburos. La Ley de Stokes establece que
las gotas ms grandes subirn antes y por tanto se separarn mejor. La naturaleza oleoflica
de las placas atrae las gotas de hidrocarburos y hace que se unan formando gotas ms
grandes que subirn ms rpido.
La ventaja de este sistema es que los paquetes de placas son modulares y relativamente
pequeos en comparacin con los mdulos de placas inclinadas. Las placas corrugadas en
este tipo de sistema estn a una distancia nominal de 0,25" a 0,5". Dado que la distancia
vertical de ascensin a ser cubierta es menor que para los sistemas de placas inclinadas,
la partcula de mismo tamao es separada en menos tiempo. A la inversa, la misma
cantidad de tiempo proporcionada dentro del rea de placas provoca la separacin efectiva
de partculas de menor tamao.
Son ms efectivos que el resto de otros equipos al reunir en uno solo las principales
ventajas, eliminando la mayora de los inconvenientes.
Sus principales cualidades seran:
CAP. 9.-
IIEPuRACIN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
- Son sistemas mecnicos, permitiendo su total enterramiento, no ocupando reas en

superficie.
- Son sistemas cerrados, difcilmente inundables incluso en presencia de lluvias

torrenciales.
- Son procesos que slo tienen una fase o etapa.

- Muy alta eficiencia en la separacin, cumpliendo las especificaciones ms estrictas de
la EPA americana en los vertidos tanto en el contenido en aceite y grasas (15 mg/l
max), DQO, como en slidos en suspensin, etc.
- Separacin de gotas de hidrocarburos mayores de 2 0 ~ .

- Bajo coste de funcionamiento, no precisando ningn tipo de tratamiento previo, siendo
el proceso muy simple.
- Ocupan pequeas superficies, no despidiendo malos olores, etc.

- Alto porcentaje de productos recuperados que pueden ser utilizados sin ningn tipo
posterior de tratamiento.
- Alta capacidad de tratamiento. Permiten una total automatizacin, no precisando

asistencia alguna para su funcionamiento.
- Posibilidad de tratar grandes caudales.
- Construccin modular
- Bajos costes de mantenimiento.
- No requieren el uso de ningn tipo de compuesto qumico para aumentar su eficiencia.
Como inconveniente principal se apunta la necesidad de efectuar movimientos de tierras

para su enterramiento.
c) Separadores de placas doblemente corrugadas
Son un caso particular y muy mejorado del anterior. Los separadores de placas de ngulo
mltiple "MPack fueron desarrollados para aprovechar las virtudes de las placas
separadoras sinusoidales horizontales (corrugadas) al tiempo que se eliminan sus
desventajas.
Estas placas separadoras cuando se ven desde el extremo tienen forma de "M". Las placas
son corrugadas en ambas direcciones, resultando una especie de forma de "cartn de
huevos". Las piezas de separacin estn constituidas en las placas con dos distancias
(nominal de 0.25" y 0.5").
Las ventajas del sistema "MPack son las mismas del caso anterior y adems:
- Las placas estn diseadas para dirigir los slidos hacia el fondo del separador
evitando el taponamiento y dirigindolos a una zona de recogida. En los sistemas de
placas inclinadas, los slidos deben deslizarse a todo lo largo de las placas mientras
que en los sistemas "MPack" los slidos slo tienen que deslizase unas pocas pulgadas
antes de encontrarse con una multitud de orificios de eliminacin de slidos. Los
slidos gotean directamente al fondo del separador.
VICENTE CUD~S.-E
L AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS
- Los soportes que forman parte del paquete tambin proporcionan un espacio bajo las
placas que constituyen un rea de recogida de slidos.
- La doble corrugacin proporciona superficies que se inclinan en un ngulo de 45" en

todas direcciones, de forma que los hidrocarburos coalescidos puedan migrar hacia
arriba.
- El sistema de soporte superior proporciona una barrera para slidos e hidrocarburos

que se opone al bypassing de slidos flotantes por encima del paquete de placas hacia
el efluente. Esto es importante porque los hidrocarburos pueden ser llevados a travs
del separador en una partcula slida.
- Los agujeros en las placas que constituyen los reconidos de elevacin de los
hidrocarburos y eliminacin de slidos tambin proporcionan orificios apropiados para
insercin de varillas de limpieza. otros tipos de sistemas de paquetes no se suministran
con estos orificios y son ms difciles de limpiar cuando se taponan con slidos.
9.5.2
Procedimientos fsico-qumicos
Comprenden:
- Aireacin / Flotacin
- Floculacin
- Coagulacin
Los sistemas fisicoqumicos utilizados son una mezcla de distintos tipos de procedimientos,
toda vez que ninguno por s mismo sera capaz de promover la separacin de los aceites
y grasas de las aguas hidrocarbonadas, siendo procesos multifases o multietapas.
Los procedimientos de aireacinlflotacin implican la introduccin de una comente
continua de aire en el seno de la emulsin a procesar, con el fin de incrementar la
separacin entre ambas capas para facilitar el verdadero proceso de separacin que
forzosamente tiene que seguir en otra etapa, en equipo diferente.
La aireacinlflotacin estn asociadas normalmente a procesos de floculacin o
coagulacin, que son los que en realidad efectan el tratamiento de separacin, complementadas en su caso con procesos de extraccin por disolventes, etc.
Los principales inconvenientes que presentan son los que se enumeran:
- Elevados costes
- Son sistemas abiertos a la atmsfera, pudiendo producirse desprendimiento de gases,
olores, etc.
- Implican la disposicin en serie de varios tipos distintos de equipos.

- Requieren el uso de reactivos qumicos y el empleo de mano de obra de forma
constante.
- Elevado mantenimiento de los equipos.

- Requieren stock de materias primas.
CAP. 9.-
- Precisan de grandes superficies para su instalacin.

- Requieren instalaciones auxiliares.
- Los productos recuperados, para poder utilizarse requieren tratamiento posterior.
- Son sistemas de funcionamiento complejo, que a su vez requieren mano de obra

especializada.
Como ventaja ms significativa se puede apuntar:
- Buena eficiencia en la separacin.

9.5.3
Aplicaciones de los diferentes sistemas
En los ltimos aos los requerimientos legales para vertidos de efluentes se han convertido
en ms severos y han provocado la conversin de numerosos decantadores API en
separadores de Placas. Las nuevas instalaciones estn siendo proyectadas ya por los
ingenieros teniendo en cuenta estos requerimientos legales y se estn utilizando los
sistemas ms sofisticados de los anteriormente descritos. El tratamiento de efluentes
mediante decantadores API es todava utilizado para unos pocos usos de vertidos no
cnticos y donde el efluente producido ser tratado comente abajo por otro sistema ms
eficiente.
Los separadores tipo placas y en especial los de Placas Doblemente Corrugadas ofrecen
un mejor rendimiento que los sistemas ms simples. En las aplicaciones que requieren alta
eficiencia en la eliminacin de hidrocarburos y la capacidad de tolerar slidos, el sistema
MPack muestra su excelente comportamiento bajo las condiciones ms difciles y adems
proporcionar concentraciones de hidrocarburos en el efluente que cumplan los
requerimientos de vertido ms exigentes.
9.6
SISTEMA DE TRATAMIENTO MS UTILIZADOS
De los sistemas disponibles para efectuar el tratamiento de este tipo de comentes, los ms
extendidos y que proporcionan mejores rendimientos son los que utilizan como
procedimiento de separacin exclusivamente medios fsicos, en concreto los separadores
de placas doblemente corrugadas y, dentro de este tipo de separadores, los que mejores
rendimientos tienen son los que renen adems las siguientes caractersticas:
- Placas Coalescentes Separadoras doblemente Corrugadas en forma de M o W

invertida. Con orificios de evacuacin de las gotas de aceites separadas, en las crestas
de las placas, y orificios de decantacin de lodos en los valles de las mismas.
Fabricadas en polipropileno oleoflico. Las comentes a procesar inciden con una
inclinacin de 45" respecto a las Placas. El flujo entre las Placas es laminar para
favorecer la separacin. Las Placas se montan en paquetes y la asociacin de Paquetes
de Placas es modular. Un paquete estndar tiene unas dimensiones de 600 x 300 x 300
mm y la relacin rea/volumen es de unos 17,27 m2 en 0,056 m3. Estas Placas son
capaces de separar todas las gotas de hidrocarburos mayores de 20p en las

condiciones de diseo estndar.
9.6.1
Funcionamiento del sistema (Figuras 9.6.1, 9.6.2 y 9.6.3)
Centrndonos por ejemplo en uno de los sistemas ms utilizados en los aeropuertos

americanos, el agua contaminada, entra en el canal de entrada, en donde se separan los
slidos de tamao superior a 5 mm. Los slidos separados en la rejilla autolimpiante se
acumulan en el fondo de este canal y son trasegados al canal de salida, por una reja
automtica y de forma intermitente (Figura 9.6.4).
Asimismo, al final de este canal se instalar un aliviadero por el que rebosara el flujo, en
caso de una entrada excesiva de caudal, by-pasando el separador.
?y+
Una vez extrados los slidos mayores, el agua pasa a travs de los separadores de placas
(Figura 9.6.5), en donde, por el efecto de la coalescencia en las placas, los aceites e
hidrocarburos no disueltos o emulsionados qumicamente, son separados y enviados a la
cmara de recogida. Esta cmara lleva un interruptor de nivel para indicacin de cundo
est llena y se debe proceder a su vaciado.
Los hidrocarburos separados son extrados de la superficie de los equipos a travs de
Skimers (Figura 9.6.6), fijados en la balsa. Estos skimmers son de tipo copa regulable.
De la cmara de placas, el agua sin hidrocarburos pasa a travs del canal de salida a la
arqueta de toma de muestras, donde se analiza una muestra del agua descargada, enviando
la correspondiente seal a un indicador de PPM, situado en el panel de control.
Una vez analizada el agua, pasa a travs de un canal Parshall, en donde un sensor de
ultrasonidos determina el caudal de forma continua.
Los fangos decantados en las placas del separador son aspirados de forma intermitente y
descargados en el canal de salida.
El panel de control lleva los elementos necesarios para el funcionamiento automtico de
la instalacin.
La unidad de bombeo de hidrocarburos se pone en funcionamiento de forma manual, una
vez est llena la cmara de hidrocarburos. Su parada es de forma automtica, por medio
de un interruptor de bajo nivel (Figura 9.6.7).
Los motores e interruptores de nivel son antideflagrantes Ex(d) IIB-T3, adecuados a la

atmsfera en que van a instalarse.
El panel de control es estanco IP-55, para colocar en sala de control o caseta prxima al
separador.
CAP. 9.- DEPuRACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
10
11
CAP. 9.- DEPURACI~NDE AGUAS HIDROCARBONADAS
12
'
i i
1
1
1
11
1
13
Figura 9.6.4
15
6.:.
Figura 9.6.5
CAP. 9.- I)EPURACI&N DE AGUAS HIDROCARBONADAS
17
CAP. 9.- DEPURACIN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
2 PERNOS M - 2 4
SLCClON
JxmuEsu
Colas nm
Figura 9.6.8
19
Las medidas del separador dependern del caudal a tratar, pero unos valores medios
podran ser:
Largo 18 mts. x ancho 18 mts.
La profundidad depende del colector a construir, pues el equipo debe ir a 2.500 mrn.,
aproximadamente, debajo del mismo.
La extraccin de slidos del equipo se efecta de la siguiente manera:
1" Los slidos gruesos, separados en la reja automtica, se recogen en una cesta a
modo de colador, provista con un brazo mvil para retirarla del canal y verter los
slidos en un contenedor u otro sistema al efecto.
2" Con posterioridad a la unidad de bombeo de trasiego de fondos, se dispondr de un
filtro cesta de gran capacidad, con una malla de 500 micras, para la retencin de los
slidos decantados en el separador. (Figuras 9.6.7 y 9.6.8).
Los slidos retenidos en la cesta se limpiarn cuando la diferencia de presin entre
la entrada y a la salida de dicho filtro sea tal que indique que sta debe ser limpiada.
La unidad lleva incorporado tanque para la recuperacin y almacenamiento de los
hidrocarburos separados.
9.6.2
Mantenimiento del equipo
El mantenimiento que deben tener estos equipos se reduce a una inspeccin visual con
periodicidad trimestral para detectar posibles fugas de producto, estado de rejillas y cierres
mecnicos, sistema elctrico, revisin de niveles, etc. La duracin estimada es de 4 horas
por mdulo.
En la inspeccin anual deben comprobarse:
- Estado general de bombas, arrancadores, analizador de hidrocarburos e instrumentacin.
- Comprobacin y en su caso reposicin de aceite en bombas y reductores y de lquidos

hidrulicos en vlvulas, etc.
- En caso de requerirse, se procedera a la limpieza de las placas, que se realiza por

chorro de agua.
La duracin estimada de esta revisin anual es de 1 da y al ser los equipos modulares no

requieren la parada del sistema, pudiendo efectuarse por secciones.
9.7
SUPERFICIES A TRATAR
De entre los diferentes tipos de superficies o comentes a tratar se pueden distinguir toda
una serie de nuevas aplicaciones a tener en cuenta y que se encuentran perfectamente
diferenciadas en las Figuras 9.7.1, 9.7.2, 9.7,3, 9.7.4 y 9.7.5
,"
Figura 9.7.1.- Plataformas de estacionamiento, Pistas, Calles de rodadura y apartaderos de espera
VICENTE CUD~S.EL AREA TERMiNAL DE LOS AEROPUERTOS
21
T 0 STORM SEWER
Figura 9.7.4.- Zonas de mantenimiento, hangares y talleres
SEPARADOR DE AGUAS]
CAP. 9.- DEPURACIN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
9.8
25
BASES DE DISENO DE UN SISTEMA DE TRATAMIENTO DE AGUAS

HIDROCARBONADAS
9.8.1 Generalidades
Las bases de diseo para un tratamiento efectivo de las aguas hidrocarburadas debe
contemplar toda una serie de parrnetros fundamentales para que el mismo tenga el
rendimiento que en teora debe dar.
Entre los mismos se encuentran los siguientes:
- Tipo de sistema de tratamiento a utilizar

- Superficie a tratar
- Pluviometra de la zona
- Automatismos a instalar
- Requisitos legales para el vertido

Adems, el sistema proyectado deber satisfacer los siguientes requerimientos
- Los efluentes debern contener menos de 15 p.p.m. de hidrocarburos y de 80 p.p.m.
de slidos en suspensin.
- La temperatura de funcionamiento deber estar comprendida entre los 4" C
- 80"C.
- Rango de pH comprendido entre 2 y 12.

- Los sistemas sern capaces de funcionar enterrados.
- La separacin de los hidrocarburos, grasas, etc. y de los slidos libres, se efectuar por
medios fsicos no estando permitido el uso de ningn tipo de producto qumico:

floculantes, etc.
- Dispondr de una balsa de homogeneizacin a la entrada y otra de recogida de
productos separados a la salida.

- Construccin modular.
- Funcionamiento automtico.
- Bajos requerimientos de mantenimiento.
- Control continuo del caudal.
- Anlisis continuo de la cantidad de hidrocarburos en el efluente.
C
- Registro detallado de los caudales vertidos y de la carga contaminante en cada

descarga que efecten.
- Conviene que estn diseados de forma tal que sean capaces de procesar el 600% de
su caudal nominal ante la presencia de caudales puntas.
CAP. 9.- DEPURACINDE AGUAS HIDROCARBONADAS
26
- Sern capaces de procesar con xito microgotas de dimetro de hasta 20 micras al

caudal nominal de diseo a 20C y diferencia de densidad entre ambas fases de al
menos 150 Kg/m3.
- Conviene que est capacitado para soportar una entrada de hidrocarburo puro durante
3 minutos a caudal nominal.
- Todos los subsistemas formarn un conjunto de tratamiento.
- Todas las partes de hormign en contacto con las aguas y10 combustible estarn
protegidas con pinturas capaces de garantizar tanto la estabilidad del hormign como
la no afectacin de las caractensticas de los productos por incorporacin de
componentes extraos a los mismos por procesos de ataque qumico y disolucin.
Asimismo, debern garantizar la estanqueidad del sistema estructural.
- Del mismo modo, la parte externa del recipiente contenedor de hormign en contacto
con el terreno ser convenientemente impermeabilizada.
Ejemplo de clculo
9.8.2
Como resumen de todo lo anterior y a ttulo de ejemplo, se describe en un anexo un

detallado procedimiento de clculo de un separador de placas coalescentes para tratar las
aguas hidrocarburadas procedentes de las escorrentas producidas en la ampliacin de un
campo de vuelos de unas 11 Ha en el aeropuerto de Bilbao.
Se ha considerado que un periodo de retorno de 10 aos es el adecuado para la
determinacin de los requerimientos de caudales mximos a depurar.
CAUDALES MXIMOS
La determinacin de los caudales mximos se ha efectuado utilizando la frmula racional

recogida en el Mtodo preconizado por F.A.A.:
Q = - C.I.A.
360
Q
Caudal mximo previsible, en m31seg.
Coeficiente de escorrentia.
Intensidad de lluvia mxima previsible para el periodo de retorno considerado

(20 aos), en mm/h. se corresponde con una precipitacin de duracin igual al
tiempo de concentracin.
Superficie a drenar, en Ha.
Para la obtencin de los coeficientes de escorrenta se ha utilizado la siguiente tabla:
27
TIPO DE SUPERFICIE
COEFICIENTE DE
ESCORRENTIA
- Pavimentos de hormign . . . . . . . . . . . . . . .
- Pavimentos biturninosos . . . . . . . . . . . . . . .
- Pavimentos de macadam . . . . . . . . . . . . . . .
- Adoquinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Superficie de grava . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas arboladas y bosque . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas con vegetacin densa:
- Terrenos granulares . . . . . . . . . . . . . . .
- Terrenos arcillosos . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas con vegetacin media:
- Terrenos granulares . . . . . . . . . . . . . . .
- Terrenos arcillosos . . . . . . . . . . . . . . . .
- Tierra sin vegetacin . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Zonas cultivadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Cubiertas edificios . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- Hierba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las superficies a evacuar son las siguientes:
- Zona pavimentada
: 32.000 m*
- Zona sin pavimentar : 76.000 m*
- Pendiente transversal : 1% en zona pavimentada y 2,5% en zona sin pavimentar.
Los coeficientes de esconenta son:

- Pavimento bituminoso : 0,80 --- 0,95
- Zona sin pavimentar
: 0,30 --- 0,75
0,90
0,50
El coeficiente ponderado ser:
El tiempo de acumulacin lo dividimos en tres tramos: tiempb: en zona pavimentada (T,),

tiempo en zona sin pavimentar (T,) y tiempo en conducto (T,).
Utilizaremos la frmula propuesta por la F.A.A., en su variante mtrica:
CAP.9.-
DEPURACIN DE AGUAS HIDROCARBONADAS
28
En que:
T
C
D
S
=
=
=
Tiempo de recorrido en minutos

Coeficiente de escorrentia
Distancia al punto ms alejado en m.
Pendiente en %
Si el tiempo en conducto lo estimamos en 4,8 min., el total sena 20 min.
La intensidad de precipitacin con un periodo de retorno de 10 aos, obtenidas las curvas

intensidad frecuencia del Aeropuerto de Bilbao para un chubasco de 20 minutos, es de 93
min/h.
El caudal a evacuar sena:
Si hacemos las cuentas a lo largo de todo el da, histricamente la mayor precipitacin en

24 horas fue de 253 litroslm2 en 1983, que supuesta uniforme dara un caudal de:
muy inferior al punta, como es lgico.

Si admitimos que los equipos de placas son capaces de tratar con xito caudales de entre
5 y 6 veces el normal, sera preciso instalar un equipo para un caudal de unos 0,4 m3/sg.

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VICENTE C U D ~ SSAMBLANCAT

Doctor Ingeniero Aeronutico

INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

PRLOGO DEL AUTOR

VICENTE C U D ~ S . - EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

cualidades que lo hacen muy deseado, atrae a gran cantidad de profesionales de

La profesionalizacin est muy relacionada con el conocimiento de la

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

dada la importancia de algunos problemas que merecen un tratamiento especial,

Las instalaciones, edificios y obras necesarias para el funcionamiento de un

- Area de movimiento de aeronaves

El rea de actividades aeroportuarias est formada por:

La situacin dentro del aeropuerto de las zonas de actividades aeroportuarias es

V I C m CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

o de la configuracin del terreno, pero resulta conveniente respetar unos criterios

La ubicacin se suele dividir en tres tipos de situaciones llamadas primera lnea,

Terminales y servicios anejos en zonas de acceso restringido.

Hangares, talleres y asistencia a aeronaves.

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

Servicios escuelas y actividades sociales.

CONDICIONES QUE DEBE REUNIR UN BUEN DISENO DE

Como el objetivo de la Ingeniera Aeroportuaria es proyectar y construir buenos

Desde el punto de vista de los pasajeros, se considera que un aeropuerto es

La distancia desde la acera de llegadas a la facturacin es corta y no

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

La distancia a recorrer desde el avin hasta la sala de recogida de

La distancia desde la Aduana (o sala de recogida de equipajes, si no hay

La arquitectura y la decoracin del aeropuerto son agradables y

Las colas de pasajeros son pequeas (sistema fluido).

Se cumplen los horarios de vuelo.

El sistema de entrega de equipajes es rpido y existen suficientes carros

La sealizacin es clara y concisa.

10" El surtido de tiendas y reas comerciales es bueno y atractivo.

Desde el punto de vista de las Compaas Areas un aeropuerto se considera

El Plan Director optimiza las funciones principales del Aeropuerto y

Que tenga unas buenas Ayudas a la Navegacin, Aproximacin,

El Sistema de Pistas maximice la capacidad del aeropuerto y permita la

La disposicin de pistas haga que la distancia a recorrer por los aviones

VICENTE CUD6S.- EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

El estacionamiento de aviones disponga de sistemas adecuados de

El Edificio Terminal anteponga su carcter funcional a una pura

Las zonas de trabajo sean atractivas para los empleados de compaas

El Edificio Terminal de pasajeros disponga de un sistema eficaz de

El Edificio Terminal de pasajeros permita que al menos un 90% de los

10" Las tasas de uso del aeropuerto sean razonables.

El Autor desea advertir:

VICENTE C U D ~ S . -EL AREA TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

b) Que, aun dentro de los temas estrictamente aeroportuarios, nos hemos

VICENTE CUDS SAMBLANCAT

INGENIEROS INDUSTRIALES DE BARCELONA

VICENTE CUD6S.- EL ARW TERMINAL DE LOS AEROPUERTOS

CAPITULO 1.-LOS AVIONES

CARACTERSTICAS Y TENDENCIAS DE LOS AVIONES QUE

TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE LA CAPACIDAD DE LOS AVIONES

TENDENCIA DE CRECIMIENTO DE LA CARGA DE PAGO

AUMENTO DEL PESO DE LOS AVIONES

CRECIMIENTO DE LA ENVERGADURA DE LOS AVIONES

TENDENCIA AL CRECIMIENTO DE LA LONGITUD TOTAL DEL A V I ~ N . .

LONGITUD TOTAL Y PESO AL DESPEGUE

TREN DE ATERRIZAJE Y PESO AL DESPEGUE

1.10 TREN DE ATERRIZAJE Y ENVERGADURA

1.11 DISTANCIA ENTRE EJES DE TREN DELANTERO Y TRASERO Y LONGITUD