CAPTULO 12

INSTRUMENTOS
Os instrumentos dos motores tm por
finalidade medir a quantidade e presso dos
lquidos (leo e combustvel) e dos gases
(presso de admisso), rotao do motor
(R.P.M.) e temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente
incluem um tacmetro, medidores das presses
do leo e do combustvel, medidor da
temperatura do leo, e indicador da quantidade
de combustvel. Alm desses, algumas
aeronaves que so equipadas com motores
convencionais, possuem ainda indicadores de:
presso de admisso, temperatura da cabea do
cilindro e temperatura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a
turbina tero indicadores da temperatura da
turbina, ou do tubo de escapamento, e podero
ter tambm indicadores da razo de presso dos
gases do escapamento.
Os instrumentos de navegao fornecem
informaes que possibilitam ao piloto
comandar a aeronave em cursos acuradamente
definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um
relgio, bssolas (bssola magntica e indicador
giroscpico de direo), rdios e outros
instrumentos para apresentar informaes de
navegao ao piloto.

INTRODUO
A operao segura, econmica e digna
de confiana das modernas aeronaves depende,
principalmente, do uso dos instrumentos.
Os primeiros instrumentos de aeronaves
foram os indicadores de presso de combustvel
e de leo, para informar sobre problemas do
motor, de modo que a aeronave pudesse pousar
antes que o motor falhasse.
Quando
foram desenvolvidas as
aeronaves que voam sobre grandes distncias, as
condies do tempo tornaram-se um problema.
Instrumentos foram desenvolvidos para auxiliar
o vo atravs das pssimas condies de tempo.
A instrumentao basicamente a
cincia da medio. Velocidade, distncia,
altitude, atitude, direo, temperatura, presso e
rotaes por minuto (R.P.M) so medidas, e
essa medio apresentada em instrumentos na
cabine.
Existem dois tipos de grupos de
instrumentos de aeronaves. Um est de acordo
com o trabalho que ele executa, estando dentro
desse grupo a classe dos instrumentos de vo,
instrumentos do motor e os de navegao; o
outro tipo baseado no princpio do seu
funcionamento. Alguns operam com relao s
mudanas de temperatura ou presso de ar e
outros pela presso de fluidos. Outros so
ativados por magnetismo e eletricidade, e ainda
existem os que dependem da ao giroscpica.
Os instrumentos que auxiliam no
controle da atitude da aeronave em vo so
conhecidos como instrumentos de vo.
Como esses instrumentos devem
fornecer informaes instantaneamente, eles
esto localizados no painel principal de
instrumentos, ao alcance de uma rpida
referncia visual para o piloto.
Os instrumentos bsicos de vo em uma
aeronave so o velocmetro, o altmetro e a
bssola magntica. Alm desses, algumas
aeronaves podem ter indicadores de curvas, de
subida e descida e horizonte artificial.
Os instrumentos de vo so operados
pelas presses atmosfricas, de impacto,
diferencial e esttica, ou por um giroscpio.

CAIXAS DE INSTRUMENTO
Um instrumento tpico pode ser
comparado a um relgio, que possui um
mecanismo, um mostrador ou face, ponteiros ou
mos, e uma cobertura de vidro.
O mecanismo do instrumento est
protegido por uma caixa formada por uma ou
duas peas. Vrios materiais, tais como liga de
alumnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou
plstico, so usados na fabricao das caixas de
instrumentos.
Baquelite o plstico mais utilizado. As
caixas, para os instrumentos operados
eletricamente, so feitas de ferro ou ao; esses
materiais permitem um caminho para o campo
de fora magntico perdido, que, de outra
maneira, iria interferir com os equipamentos de
rdio e eletrnicos.
Alguns mecanismos de instrumentos
esto embalados em caixas vedadas ao ar,
12-1

As cores geralmente usadas como

marcao de limites so o vermelho, o amarelo,
o verde, o azul ou o branco. As marcaes so
usualmente na forma de um arco ou de uma
linha radial.
Uma linha vermelha radial pode ser
usada para indicar alcances mximos e
mnimos.
Operaes alm dessas marcas limites
so perigosas e devem ser evitadas. O arco azul
indica limites onde a operao permitida sob
certas condies, o arco verde indica alcance
normal de operao durante operaes
contnuas, a cor amarela usada para indicar
cautela.
Uma marca de referncia branca
pintada entre o vidro do mostrador e a caixa do
instrumento, em todos os instrumentos onde os
limites de operao so pintados no vidro do
mostrador.
Esta marca indicar se houve algum
movimento do vidro em relao ao instrumento,
permitindo, desta forma, que qualquer indicao
errnea seja prontamente descoberta. O
movimento do vidro que contm as indicaes
causar erro de leitura em relao ao mostrador
do instrumento.

enquanto outras caixas possuem um orifcio de

ventilao. Esse orifcio permite que a presso
de ar interna sofra as variaes causadas com a
mudana de altitude da aeronave.
MOSTRADORES
A numerao, as marcaes do
mostrador e os ponteiros dos instrumentos so
freqentemente cobertos com uma pintura
brilhante.
Alguns instrumentos utilizam nessa
pintura, o sulphide calcium, que uma
substncia que brilha horas aps a exposio na
luz. Outros instrumentos tm uma camada
fosforescente, que brilha somente quando
estimulada por uma pequena lmpada
ultravioleta instalada na cabine. Alguns
instrumentos so marcados com uma
combinao de sais, xido de zinco e shellac
radioativo.
No manuseio desses instrumentos,
cuidados devem ser tomados para evitar o
envenenamento com o radium. Os efeitos do
radium so cumulativos e podem aparecer
aps uma exposio por longo perodo, e
contnua quantidades de radiao.
O envenenamento normalmente resulta
do toque na boca ou no nariz, aps o manuseio
com os mostradores dos instrumentos ou com a
tinta radioativa.
Aps esse manuseio, as mos devero
ser mantidas afastadas da boca e do nariz, e
lavadas, com gua quente e sabo, to cedo
quanto possvel.

PAINIS DOS INSTRUMENTOS

Com algumas excees, os instrumentos
so montados no painel na cabine de pilotagem,
de forma que os mostradores so totalmente
visveis ao piloto ou co-piloto.
Os painis de instrumentos so
comumente construdos com uma chapa de
alumnio resistente o suficiente para evitar
flexo. Os painis so no-magnticos, e
pintados com uma tinta fosca para evitar brilho
ou reflexos. Em avies equipados com poucos
instrumentos somente um painel ser
necessrio.
Em alguns avies painis adicionais so
requeridos. Em tais casos, o painel de
instrumento frontal usualmente conhecido
como o painel Principal de instrumentos, para
diferenci-lo dos painis adicionais construdos
na parte superior ou de lado no compartimento
de vo.
Em alguns avies o painel de
instrumentos tambm conhecido como o
painel do piloto ou co-piloto, porque muitos

MARCAES DE LIMITES
As
marcaes
de
limites
dos
instrumentos indicam quando um sistema em
particular, ou componente, est operando em
uma desejada e segura gama de operao, ou em
condies inseguras.
Os instrumentos devem ser marcados e
graduados, de acordo com as especificaes
adequadas ao tipo de aeronave, contidas no
Manual de vo ou no Manual de manuteno.
A
marcao
dos
instrumentos
normalmente consiste de decalques coloridos ou
pinturas aplicadas na borda externa do vidro do
instrumento, ou sobre a graduao na face do
mostrador.

12-2

dos instrumentos dos pilotos do lado esquerdo

do painel so duplicados do lado direito.
O mtodo de montar instrumentos no
seu painel respectivo depende do desenho do
estojo do instrumento.
Alguns instrumentos tm um formato
que permite sua montagem por trs do painel.
Porcas colocadas nos cantos dos
instrumentos permitem a sua fixao com
parafusos; geralmente a parte frontal desses
instrumentos
no
tem
bordas,
esses
instrumentos podem, tambm, ser montados
pela parte frontal do painel e afixados com
parafusos e porcas.
A montagem de instrumentos que no
tm bordas na parte frontal um processo mais
simples. O estojo sem borda montado pela
frente do painel. Uma braadeira de tipo
especial, no formato e no tamanho do estojo do
instrumento, atada na face traseira do painel.
Parafusos
atuadores
so conectados

braadeira e so acessveis atravs do

painel. O parafuso pode ser movido para
afrouxar a braadeira, permitindo que o
instrumento deslize livremente atravs dela.
Aps o instrumento ter sido posicionado, o
parafuso apertado para que a braadeira aperte
o estojo do instrumento.
Os painis de instrumentos geralmente
so montados em coxins para absorver impactos
de baixa freqncia e alta amplitude. Esses
amortecedores geralmente so usados em jogos
de dois, cada um em apoios separados. Os dois
amortecedores absorvem a maioria da vibrao
vertical e horizontal, mas permitem que os
instrumentos operem em condio de vibrao
menor. Uma vista seccionada de um tpico
amortecedor de vibrao mostrado na figura
12-1.

Figura 12-1 Seco de um amortecedor de

painel de instrumento.
O tipo e o nmero de coxins usados nos
painis de instrumentos so determinados pelo
peso da unidade.
O peso da unidade completa dividido
pelo nmero de pontos de fixao. Por exemplo,
um painel de instrumento pesando 16 libras que
afixado em 4 pontos vai exigir 08 coxins
amortecedores, cada um capaz de suportar 4
libras. Quando o painel for montado, o peso
dever
flexionar
os
amortecedores
aproximadamente 1/8. Os amortecedores dos
painis de instrumentos devero estar livres para
mover-se em todas as direes e ter espao
suficiente para evitar contato com a estrutura
que suporta o painel. Quando um painel no tem
espao suficiente, os amortecedores devem ser
inspecionados quanto a rachaduras ou
deteriorao.
REPARO DOS
AERONAVES

INSTRUMENTOS

DAS

O reparo de instrumentos de aeronaves

altamente
especializado,
requerendo
ferramentas e equipamentos especiais.
Os tcnicos de instrumento devem ter
treinamento especializado ou, ainda, extensiva
prtica numa oficina de reparos.
Por esses motivos, o reparo dos
instrumentos deve ser executado por uma
oficina devidamente certificada para reparo de
instrumento. Entretanto, os mecnicos so
responsveis pela instalao, conexo, remoo
, prestao de servios e checagem funcional
dos instrumentos.
INDICADORES
(MANMETROS)

DE

PRESSO

Indicadores de presso ou Manmetros

so usados para indicar a presso na qual o leo
do motor est sendo forado atravs dos
rolamentos, nas passagens de leo e nas partes
mveis do motor, e a presso na qual o
combustvel entregue ao carburador ou
controle de combustvel.
Esses instrumentos so usados tambm
para medir a presso no ar dos sistemas de
degelo e giroscpicos, medem tambm as
misturas ar/combustvel na linha de admisso, e
12-3

Quando no h presso, a pea por ser

flexvel, retorna a sua posio original.
Esse movimento de expanso ou retrao
transmitido para o mostrador na parte da
frente do instrumento, medindo a presso do
fluido.

a presso de lquidos e de gases em diversos

outros sistemas.
Instrumentos dos motores
Os instrumentos dos motores so
geralmente trs instrumentos agrupados numa
pea nica.
Um instrumento tpico de motor contm
indicaes de presso de leo, indicaes de
presso de gasolina e temperatura do leo,
conforme mostra a figura 12-2.

Indicadores de presso hidrulica

Os mecanismos usados no recolhimento
ou abaixamento do trem de pouso, ou os flapes,
na maioria do avies so operados por um
sistema hidrulico.

Figura 12-2 Unidade de indicao dos motores.

Dois tipos de instrumentos de indicar
temperatura do leo so disponveis para uso no
painel de instrumentos do motor. Um tipo
consiste de uma resistncia eltrica.
A indicao de temperatura de leo
trabalha com uma corrente eltrica fornecida
pelo sistema C.C. da aeronave.
O outro tipo, um termmetro capilar de
leo, um termmetro do tipo a vapor
consistindo de um bulbo conectado por um
tubo capilar a um tubo Bourdon. Um ponteiro
conectado ao tubo Bourdon, atravs de um
mecanismo multiplicador, indica no mostrador a
temperatura do leo.
O tubo Bourdon num instrumento de
aeronave uma pea feita de um tubo de metal
oval ou achatado, como vemos no corte
transversal da figura 12-3.
Essa pea oca, presa firmemente no
estojo do instrumento de um lado, e do outro
lado livre de movimentos; e seus movimentos
so transmitidos para um mostrador atravs de
conexes mveis.
O sistema de leo do motor est ligado
ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo
existente no sistema, atuando no interior do tubo
causa uma deformao pela expanso da pea,
devido a fora da presso.

Figura 12-3 Indicador de presso tipo tubo de

Bourdon.
Um indicador para medir a presso
diferencial no sistema hidrulico indica como
este sistema est funcionando. Os indicadores
de presso hidrulica so projetados para
indicar, ou a presso do sistema completo, ou a
presso de uma unidade em particular no
sistema.
Um mostrador tpico de presso
hidrulica mostrado na figura 12-4.
O estojo desse instrumento contm um
tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e
pinho, atravs do qual os movimentos de
deformao do turbo Bourdon so amplificados
e transferidos para o ponteiro.

12-4

degelo, indicando se h suficiente presso para

operar os boots degeladores. O instrumento
tambm fornece ao sistema um mtodo de
medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o
regulador do sistema degelo.
Um indicador tpico de presso
mostrado na figura 12-5.
O estojo tem um respiro na parte inferior
para manter presso atmosfrica no interior do
instrumento, bem como prover um dreno para
qualquer umidade que possa acumular-se no
interior do instrumento.
O mecanismo do instrumento de medir a
presso de degelo consiste de um tubo Bourdon,
e uma engrenagem com um pinho, para
amplificar o movimento do tubo e transferi-lo
para o ponteiro.
A presso do sistema de degelo entra no
tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte
posterior do instrumento.
Um instrumento de presso
tipicamente calibrado de 0 PSI at o mximo de
20 PSI, com a escala marcada em graduaes
de 2 PSI, conforme indica a figura 12-5.

A posio do ponteiro no mostrador

calibrado indica a presso hidrulica em libras
por polegada ao quadrado.
As bombas que geram presso para as
unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou
pelo prprio motor do avio, ou por motor
eltrico, ou por ambos.
Alguns sistemas usam um acumulador
de presso para manter uma reserva de fluido
hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em
tais casos, o indicador de presso registra
permanentemente a presso no acumulador.
Em outros sistemas hidrulicos a presso
de operao gerada somente quando
necessria, e o registro de presso no
instrumento somente aparecer durante essas
condies.

Figura 12-4 Indicador de presso hidrulica.

Indicadores de presso do sistema de degelo
Alguns avies so equipados com
cmaras de borracha nas superfcies frontais das
asas e estabilizadores. Essas cmaras inflam e
esvaziam com ar fornecido por um sistema de
presso prprio. A finalidade provocar a
quebra de gelo acumulado nessas superfcies.
Essas cmaras de ar sero chamadas,
daqui para frente de BOOTS.
Os Boots de expanso de borracha, que
degelam os bordos de ataque das asas e
estabilizadores em alguns avies, so operados
por um sistema de ar comprimido.
H um instrumento que mede a presso
do sistema, medindo a diferena entre a presso
atmosfrica e a presso no interior do sistema de

Figura 12-5 Indicao da presso do degelador.

Quando instalado e conectado num
sistema de presso de degelo do avio o
indicador do instrumento permanece em 0, a
no ser que o sistema degelo esteja operando.
O ponteiro do instrumento flutuar de 0
PSI at, aproximadamente,
08 PSI
sob
condies normais, porque os boots degeladores
so intermitentemente inflados e esvaziados.
12-5

Os rotores dos instrumentos giroscpicos

so mantidos em movimento por correntes de ar
dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas
correntes de ar so produzidas pelo
bombeamento de ar para fora das caixas do
instrumento por uma bomba de vcuo. A
presso atmosfrica, ento, fora o ar para o
interior dos estojos dos instrumentos atravs de
filtros, e este ar que dirigido contra as
palhetas do rotor para mov-los e gir-los.
O indicador de suco indica se o
sistema
de
vcuo
est
trabalhando
adequadamente. O indicador de suco tem um
respiro para a atmosfera ou para a linha do filtro
de ar, e contm um diafragma sensvel presso
e mais o mecanismo usual multiplicador que
amplifica o movimento do diafragma e transfere
esse movimento ao ponteiro.
A leitura do instrumento de suco
indica a diferena entre a presso atmosfrica e
a presso negativa no sistema de vcuo.

Esta flutuao normal e no dever ser

confundida com oscilao.
Indicadores de medir presso tipo diafragma
Este tipo de instrumento usa um
diafragma para medir presso. A presso ou
suco a ser medida admitida ao interior do
diafragma sensvel a presso, atravs de um furo
na parte traseira do estojo do instrumento.
Uma presso oposta, geralmente a
presso atmosfrica, aditivada atravs de um
respiro na caixa do instrumento (figura 12-6).
Como as paredes do diafragma so muito finas,
o aumento de presso causar uma expanso no
diafragma; e uma diminuio de presso causar
uma contrao no diafragma.
Qualquer movimento do diafragma
transmitido ao ponteiro por meio de um eixo,
engrenagem e pinho que so conectadas parte
da frente.
Esse instrumento mede tambm a
presso diferencial, porque indica a diferena
entre a presso esttica admitida pelo respiro do
instrumento, e a presso dinmica ou fluxo
dentro do diafragma.

Figura

12-6 Indicador
diafragma.

de

presso

Indicadores da presso de admisso

O instrumento de medir a presso de
admisso muito importante numa aeronave
equipada com motor a pisto. O instrumento
projetado para presso absoluta. Esta presso a
soma da presso do ar e a presso adicional
criada por um compressor.
O mostrador do instrumento calibrado
em polegadas de mercrio (HG).
Quando o motor no est funcionando, o
indicador de presso de admisso registra a
presso atmosfrica esttica.
Quando o motor est funcionando, a
leitura obtida no indicador de presso de
admisso depende da rotao do motor.

tipo

Indicadores de suco
Indicadores de suco so usados nos
avies para indicar a quantidade de suco que
aciona os instrumentos giroscpicos movidos
por ar.
12-6

instrumento deve ser substitudo por outro que

esteja operando adequadamente.
Se o ponteiro falha em responder
inteiramente, o mecanismo est com toda
probabilidade de defeito; o instrumento deve ser
removido e substitudo.
Se o ponteiro responde, mas indica
incorretamente, pode haver umidade no sistema,
obstruo nas linhas, um vazamento no sistema
ou um mecanismo defeituoso.
Quando h dvida sob qual desses itens
a causa do mau funcionamento, o motor deve
ser operado em regime mnimo, e uma vlvula
dreno (comumente localizada perto do
instrumento) aberta por poucos minutos; isto,
usualmente, limpa o sistema da umidade.
Para limpar uma obstruo, as linhas
podem ser desligadas e assopradas com ar
comprimido. O mecanismo do instrumento pode
ser
verificado
quanto
a
vazamentos,
desconectando-se a linha final do motor e
aplicando presso de ar at que o instrumento
indique 50 de mercrio, ento a linha deve ser
rapidamente fechada.
Se o ponteiro do instrumento retorna a
indicar a presso atmosfrica, porque existe
um vazamento. Se um vazamento est evidente,
mas no pode ser localizado, o instrumento deve
ser substitudo.

Figura 12-7 Indicao da presso de admisso.

A presso indicada a presso
imediatamente antes da entrada nos cilindros do
motor.
O esquema de um tipo de instrumento de
medir presso de admisso mostrado na figura
12-7.
O invlucro externo do instrumento
protege e contm o mecanismo. Uma abertura
atrs do estojo conecta-o com o coletor de
admisso no motor.
O instrumento contm um diafragma
aneride, e uma conexo que transmite o
movimento do diafragma ao ponteiro. Esse
sistema de conexo est completamente isolado
da cmara de presso e, portanto, no est
exposto aos vapores corrosivos dos gases da
linha de admisso.
A presso existente no coletor de
admisso ingressa na cmara selada atravs de
uma conexo, que um tubo capilar de extenso
curta, na traseira do instrumento.
Esse tubo capilar age como uma vlvula
de segurana para prevenir danos ao
instrumento por possvel retrocesso do motor. O
aumento repentino de presso causado por um
retrocesso consideravelmente reduzido pela
capilaridade do tubo que tem um dimetro
reduzido.
Quando se instala um indicador de
presso de admisso, um cuidado especial
tomado para assegurar que o ponteiro est na
posio vertical quando registrar 30 de HG.
Quando o motor no est funcionando, a
leitura do instrumento dever ser a mesma que a
presso atmosfrica local. Isso poder ser
verificado atravs de um barmetro que esteja
em condies de operao normal. Na maioria
dos casos, o altmetro do avio pode ser usado
porque um instrumento de medir presso
atmosfrica.
Com o avio no solo, os ponteiros do
altmetro devem ser posicionados em zero e o
painel de instrumento deve ser vibrado algumas
vezes com as mos, para remover qualquer
possibilidade de ponteiros travados.
A escala do barmetro no indicador do
altmetro mostra a presso atmosfrica quando
os ponteiros do altmetro esto em zero. O
indicador de presso da admisso deve ter a
mesma leitura de presso, se isto no ocorre, o

SISTEMA PITOT ESTTICO

Trs dos mais importantes instrumentos
de vo esto conectados a um sistema Pitot
esttico. Esses instrumentos so: o indicador de
velocidade aerodinmica, o altmetro e o
indicador de razo de subida (Climb). A figura
12-8 mostra esses 3 instrumentos conectados ao
tubo de pitot.

12-7

chave de ignio do motor(no caso da chave de

aquecimento do Pitot ser deixada por
esquecimento na posio ligado, no haver
danos bateria quando o motor no estiver
operando).

Figura 12-8 Sistema pitot-esttico

O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot,
como chamado, consiste de 2 sees como
mostrado na figura 12-9.
A seo da frente do tubo de Pitot est
aberta por um furo que recebe a fora total de
presso de ar de impacto, no final desta seo
existe uma pea que protege o Tubo de Pitot da
umidade e da sujeira, que poder ser soprada
para dentro do tubo. A umidade pode ser
drenada atravs de um pequeno furo na base da
seo frontal.
A presso produzida pelo ar de impacto,
dentro do Tubo de Pitot, conduzida atravs de
um tubo para uma cmara dentro do instrumento
indicador de velocidade aerodinmica.
O Tubo de Pitot tem o formato de uma
barbatana de tubaro.
A seo traseira do Tubo de Pitot est
equipada por pequenos orifcios nas superfcies
superiores e inferiores.
Esses orifcios so projetados e
localizados de forma que esta parte do sistema
provocar medidas da presso atmosfrica numa
condio esttica ou estvel.
A seo esttica contm um tubo que
conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao
indicador de razo de subida (Climb).
Muitos tubos de Pitot so providos com
elementos aquecedores, para prevenir a
formao de gelo durante o vo em
temperaturas muito baixas (figura 12-9).
Durante condies de formao de gelo,
elementos de aquecimento eltrico podem ser
ligados por meio de uma chave na cabine.
Este circuito eltrico para o elemento de
aquecimento poder ser conectado atravs da

Figura 12-9 Cabea do tubo de pitot.

O Tubo de Pitot montado no lado de
fora do avio, em um local onde o fluxo de ar
menos sujeito a turbulncia. Ele est apontando
para frente, numa direo paralela linha de
vo do avio.
O tipo geral de Tubo de Pitot projetado
para montagem, geralmente abaixo do nariz da
fuselagem do avio.
Um outro tipo projetado para
instalao abaixo do bordo de ataque das asas.
Ambos os tipos so mostrados na figura 12-10.
Embora haja uma pequena diferena em
sua construo, eles operam de forma idntica.
A maioria dos Tubos de Pitot so
fabricados com uma conexo em ambas as
linhas, desde o tubo perto do ponto em que o
tubo est atado ao avio ou mastro.

12-8

Figura 12-10 Cabea do tubo pitot.

Figura 12-11 Sistema pitot-esttico com fonte

de presso esttica.

Estas conexes simplificam a remoo e

substituio e so, usualmente, atingidas atravs
de uma janela de inspeo na asa ou fuselagem.
Quando um Tubo de Pitot tiver que ser
removido, estas conexes devero ser
desconectadas antes que qualquer parafuso de
montagem ou porca de trava sejam removidos.
Em muitos avies equipados com um
Tubo Pitot, uma fonte alternada de presso
esttica est disponvel para uso em emergncia.
Um diagrama esquemtico de um sistema tpico
mostrado na figura 12-11. Conforme mostrado
neste diagrama, a fonte alternada de presso
esttica deve ser ventilada para o interior do
avio.

Outro tipo de sistema de Pitot

projetado com a localizao das fontes para o
Pitot e presso esttica situados em diferentes
posies no avio.
Este tipo de sistema est ilustrado na figura 1212.
A presso de impacto obtida no Tubo
de Pitot que est montado paralelo ao eixo
longitudinal do avio e, geralmente, em linha
com o vento relativo. O bordo de ataque da asa
ou a seo do nariz ou estabilizador vertical so
as posies mais comuns de montagem dos
Pitots, porque nestes pontos, usualmente ocorre
uma mnima turbulncia de ar provocada pelo
movimento do avio.
A presso esttica neste tipo de sistema
de Pitot obtida atravs de uma linha de presso
esttica, que est ligada a um orifcio ou vrios
orifcios localizados na fuselagem ou seo do
nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de
presso esttica poder haver dois suspiros; um
em cada lado do avio.

Figura 12-12 Sistema pitot-esttico com fontes de presso separadas.

Este procedimento compensar alguma
possvel variao esttica causada por mudanas
erradas na atitude do avio. Os dois orifcios so
comumente conectados por uma juno do tipo
Y. Neste tipo de sistema, a obstruo da

abertura do Pitot por gelo ou sujeira (ou

esquecimento de remover a cobertura do Tubo
de Pitot) afetar somente a indicao da
velocidade aerodinmica.

12-9

Figura 12-13 Esquema de um pitot-esttico usado em avio multimotor pressurizado.

Um sistema de Pitot usado num avio
Figura 12-14 Mecanismo de um altmetro.
pressurizado multimotor mostrado na figura
12-13. Trs unidades adicionais: controlador de
Eles todos dispem de elementos
presso da cabine, instrumento de presso
sensveis a mudanas de presso (anerides),
diferencial da cabine e sistema de piloto
que se expandem ou contraem com a mudana
automtico esto integrados no sistema esttico.
de presso nos diferentes nveis de vo.
Ambos sistemas so usados nas sadas
O corao de um altmetro um
estticas, aquecidas ou no-aquecidas.
mecanismo aneride (figura 12-14). A expanso
ou contrao do aneride com as mudanas de
presso move um sistema de articulao com os
ponteiros, que assim indicam a presso em
nmeros de altitude.
Os altmetros so construdos com um
material bimetlico, e como o prprio nome
indica, este dispositivo construdo de 2 metais
e executa a funo de compensar o efeito que a
temperatura tem nos metais do mecanismo do
aneride.
A indicao de altitude pelos altmetros
em uso corrente varia, desde o tipo de mltiplos
ponteiros ao nico e simples ponteiro, de um
tipo digital e tipos mais simples.
O mostrador de um altmetro tpico est
graduado com numerais de 0 a 09, conforme
mostrado na figura 12-15.

Altmetros
H muitos tipos de altmetros em uso nas
aeronaves hoje, entretanto eles so construdos
no mesmo princpio bsico de um barmetro
aneride.

12-10

Erros de altmetros
Os altmetros esto sujeitos a vrios
erros mecnicos. Um erro muito comum que a
escala no est corretamente orientada para as
condies padro de presso.
Os altmetros devem ser periodicamente
verificados quanto a erros de escala nas cmaras
de altitude, onde existem condies padro.
Outro erro mecnico um erro
produzido por inrcia.
Este erro provocado quando a
aeronave est mantendo uma determinada
altitude por um perodo longo, e subitamente faz
uma mudana muito grande de altitude.
Um erro ou desvio, provocado no
altmetro, causado pelas propriedades elsticas
do material com o qual construdo o
instrumento. Este erro ser eliminado com
pequenas subidas ou descidas, ou aps manterse uma nova altitude por um perodo de tempo
razovel.
Em adio aos erros no mecanismo do
altmetro, outro erro, chamado erro de
instalao afeta a exatido das indicaes.
O erro causado pela mudana de
alinhamento do respiro de presso esttica com
o vento relativo.
A mudana de alinhamento causada
pelas mudanas na velocidade da aeronave, ou
seu ngulo de ataque em vo, ou pela
localizao da sada esttica (respiro) em um
campo de distrbio de ar (turbulncia).
A instalao no apropriada ou danos ao
Tubo de Pitot tambm resultaro de indicaes
imprprias de altitude.

Figura 12-15 Altmetro.

O movimento do elemento aneride
transmitido atravs de engrenagens aos 3
ponteiros na face dos instrumentos. Esses
ponteiros fazem com que o mostrador calibrado
indique a altitude do avio.
O ponteiro mais curto indica a altitude
em dezenas de 1.000 ps, o ponteiro
intermedirio em 1.000 ps, e o ponteiro mais
longo em centenas de ps em incrementos de
20 ps.
Uma escala baromtrica localizada na
face direita do instrumento pode ser calibrada
por um boto localizado no lado inferior
esquerdo do instrumento.
A escala baromtrica indica a presso
baromtrica em polegadas de mercrio.
Como a presso atmosfrica muda
continuamente, a escala baromtrica deve ser
sempre colocada de acordo com a presso no
local onde o altmetro indicar a altitude correta
do avio acima do nvel do mar.
Quando o boto de ajuste de presso
girado, a escala baromtrica, os ponteiros e o
elemento aneride so movidos para alinhar o
mecanismo do instrumento com o novo ajuste
do altmetro . Duas marcas de ajuste interior e
exterior indicam a presso baromtrica em ps
de altitude. Elas operam em conjunto com a
escala baromtrica e as indicaes so lidas no
mostrador do altmetro.
A marca exterior indica centenas de ps,
a marca interior milhares de ps. Como h um
limite para as graduaes que podem ser
ajustadas na escala baromtrica, as marcas de
ajuste so usadas quando a presso baromtrica
a ser lida est fora dos limites da escala.

Indicadores de razo de subida (Climb)

O indicador de razo de subida ou
velocidade vertical um instrumento que mede
a presso diferencial, e indica a razo na qual o
avio est subindo ou descendo (figura 12-16).
O Indicador de razo de subida (Climb)
est ligado ao sistema esttico, e sente a razo
de mudana na presso esttica. A mudana na
razo de altitude, como mostrado no
instrumento positiva numa subida e negativa
quando descendo em altitude.
O ponteiro indicador move-se em
qualquer direo desde o ponto zero,
dependendo se o avio est indo para cima ou
12-11

diafragma. O movimento do diafragma atuar o

mecanismo, levando o ponteiro a indicar uma
razo de subida.
Quando a aeronave est nivelada, a
presso no estojo do instrumento a mesma
presso dentro do diafragma. O diafragma
retorna a sua posio neutra e o ponteiro retorna
a zero. Numa descida as condies de presso
so reversas.
A presso do diafragma, imediatamente
torna-se maior que a presso dentro do estojo do
instrumento. O diafragma se expande e
movimenta o mecanismo do ponteiro para
indicar a razo de descida.
Quando a aeronave est subindo ou
descendo numa razo constante, uma razo
definida entre a presso do diafragma e a
presso do instrumento mantida atravs da
passagem calibrada restrita, que requer
aproximadamente 6 a 9 segundos para equalizar
ambas as presses causando um retardo na
leitura devida. Quaisquer mudanas sbitas ou
abruptas na atitude da aeronave podem causar
indicaes errneas devido mudana repentina
do fluxo de ar sobre os orifcios de esttica.
O Indicador Instantneo de Razo de
Subida um desenvolvimento mais recente, que
incorpora bombas de acelerao para eliminar
as limitaes associadas com o vazamento da
calibrao. Por exemplo, durante uma subida
abrupta, a acelerao vertical faz com que as
bombas forneam um ar extra para o diafragma
para estabilizar a presso diferencial sem um
tempo usual de retardo. Durante o nvel de vo
com razo estvel, e descidas estveis, o
instrumento opera da mesma maneira e
princpios, como um indicador de subida
convencional.
Um sistema de ajuste a zero que pode ser
controlado por um parafuso ou um boto
permite o ajuste do ponteiro a zero.
O ponteiro de um indicador de subida
dever indicar zero quando a aeronave estiver
no solo, ou mantendo um nvel de vo de
presso constante.
Indicador de velocidade aerodinmica

para baixo. O ponteiro permanece em zero

(posio horizontal) se o avio mantm-se em
vo nivelado.

Figura 12-16 Tpico indicador de razo de

subida e descida.
Se o avio est ganhando altitude, o
ponteiro move-se para cima de 0 at 6.000 ps
por minuto, e se o avio move-se para baixo h
uma indicao de 0 at 6.000 ps por minuto.
O estojo do instrumento selado, com a
exceso de um pequeno orifcio de conexo
linha esttica do sistema Pitot.
Dentro do estojo selado do indicador de
subida h um diafragma com uma articulao,
conectando a engrenagem ao ponteiro indicador.
Ambos, o diafragma e o estojo, recebem
ar em presso atmosfrica da linha esttica.
Quando a aeronave est no cho, ou em
vo nivelado, as presses dentro do diafragma e
do estojo do instrumento permanecem iguais, e
o ponteiro indica 0. Quando a aeronave est
subindo, a presso do diafragma diminui, mas
devido ao retardo de medio da passagem
restrita dentro do instrumento, a presso
permanece maior e causa uma contrao no

Indicadores de velocidade (velocmetro)

so instrumentos de leitura sensveis a presso
que medem a diferena entre as presses
dinmica e esttica, e apresentam tal diferena
em nmero de velocidade indicada.

12-12

do tipo do avio nos quais eles so usados. Por

exemplo: um velocmetro com um limite de 0
at 160 ns comumente usado em muitos
avies leves.
Outros tipos, tais como um indicador que
limita a velocidade em 430 ns so usados nos
avies maiores e mais rpidos.
Outro tipo de velocmetro em uso
aquele que indica a velocidade mxima
permitida. O indicador inclui uma agulha de
mxima velocidade permitida, que mostra uma
diminuio da velocidade mxima, quando h
um aumento de altitude. Este ponteiro opera
com um diafragma extra no velocmetro que
sente as mudanas em altitude, e indica estas
mudanas na face do instrumento.

Os velocmetros so construdos por

diversos fabricantes e variam de acordo com sua
construo mecnica, entretanto, a construo
bsica e o princpio de operao o mesmo para
todos os tipos.
Os velocmetros (figura 12-17) so
instrumentos sensveis que medem a diferena
de presso e indicam imediatamente a diferena
entre a presses do ar de impacto e a presso
esttica, que envolve uma aeronave em qualquer
momento do vo.

Figura 12-17 Velocmetro.

O
Indicador
de
Velocidade
Aerodinmica
(velocmetro)
consiste,
primariamente, de um diafragma metlico e
sensvel, cujos movimentos, resultando da
diferena entre o ar de impacto e a presso
esttica, so multiplicados por meio de
engrenagens com molas, pinhes e um eixo para
transformar um movimento do diafragma em
movimento rotativo para o ponteiro, que indica
velocidade do avio em medidas de n ou
milhas por hora.
A maioria dos velocmetros so
construdos para indicar as limitaes de
velocidade com uma simples verificao visual.
Para que a velocidade nunca seja
excedida, indicada por uma linha radial
vermelha.
O arco amarelo no instrumento indica
um limite onde o vo dever ser conduzido com
cautela, e um arco branco usado para indicar
os limites de velocidade onde a operao do
flape permitida.
Os nmeros do mostrador usado nos
diferentes tipos de velocmetro so indicativos

Figura 12-18 Indicador de velocidade mxima

permitida.
Seu propsito indicar a velocidade
mxima permitida em qualquer altitude.
O tipo de velocmetro conhecido como
indicador de velocidade verdadeira mostrado
na figura 12-19.

12-13

Figura 12-19 Indicador

de
velocidade
verdadeira.
Ele utiliza um aneride, um diafragma
de presso diferencial e um diafragma com
bulbo
de
temperatura
que
responde
respectivamente a mudanas na presso
baromtrica, presso de impacto e temperatura
do ar exterior.
As
aes
do
diafragma
so
mecanicamente interpretadas para indicar a
velocidade verdadeira em ns.
Um velocmetro tpico, indicador de
velocidade verdadeira, projetado para indicar a
velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do
nvel do mar at 50.000 ps acima do nvel do
mar, e em condies de temperatura do ar desde
+40 graus at -60 graus centgrados.

Figura 12-20 Maqumetros.

Um maqumetro comumente contm um
diafragma de presso diferencial, que sente a
presso do tubo pitot; e um diafragma aneride
que sente a presso esttica dentro do
instrumento. Por meios mecnicos, as mudanas
nas presses so indicadas no mostrador do
instrumento de nmeros Mach.
O Maqumetro mostrado na figura 1220A projetado para operar entre os limites de
0,3 a 1,0 Mach e em altitudes desde 0 at 50.000
ps. O maqumetro mostrado na figura 12-20B
construdo para operar nos limites de 0,5 a 1,5,
em altitudes acima de 50.000 ps.

Indicador de nmero Mach

Indicadores de nmero Mach ou
maqumetros indicam a relao da velocidade
do avio com a velocidade do som a uma
altitude particular, e na temperatura existente a
qualquer tempo durante o vo.
A construo de um maqumetro muito
similar quela de um Velocmetro.

Indicadores
combinados
velocmetro/maqumetro

de

Indicadores
combinados
de
velocmetro/maqumetro so disponveis para
avies onde o espao para os instrumentos
limitado e desejvel que se apresente
informao num indicador combinado. Estes
instrumentos indicam a velocidade, o nmero
Mach e o Mach limite atravs de leituras do ar

12-14

para assegurar que o tubo de pitot comea a

aquecer sempre que seu boto ligado.
Se um medidor de ampres ou medidor
de corrente est instalado no circuito, uma
leitura de corrente dever ser medida.
As inspees a serem levadas em efeito
nos instrumentos tm uma relao direta com a
segurana, os defeitos visuais e o
funcionamento adequado.
O ajuste a zero dos ponteiros deve
tambm ser verificado.
Quando se proceder a inspeo do
altmetro, a escala de presso baromtrica deve
ser ajustada de forma que possa ser lida do
campo onde se encontra a aeronave.
Quando ajustada a essa presso, o
instrumento dever indicar zero dentro de
limites de tolerncia especificados para o tipo
instalado. Se nenhum ajuste for possvel dentro
de limites pr-determinados, o instrumento
dever ser substitudo.

de impacto (presso dinmica) e presses

estticas lidos atravs de anerides.
Estas unidades combinadas utilizam
ponteiros duplos que mostram a velocidade
aerodinmica numa escala fixa e a indicao do
nmero Mach numa escala rotativa. Um boto
localizado na parte inferior do instrumento
disponvel para mover um indicador at a
referncia de uma velocidade desejada.
Um
Indicador
combinado
de
velocmetro/maqumetro mostrado na figura
12-21.

de

Teste quanto a vazamentos no sistema de

pitot esttico

MANUTENO DO SISTEMA DE PITOT

ESTTICO
As
instrues
especficas
para
manuteno, de qualquer sistema pitot esttico
so comumente detalhadas no manual de
manuteno do construtor do avio, entretanto
h algumas inspees, procedimentos e
precaues que devem ser observados que se
aplicam a todos os sistemas em comum.
Os tubos de pitot e suas conexes no
avio devem ser inspecionados quanto a
segurana de montagem e evidncia de danos.
Inspees devero ser feitas para assegurar que
as conexes eltricas esto firmes.
O orifcio de entrada do tubo de pitot, os
orifcios drenos e os orifcios estticos, ou de
entradas e sadas de presses estticas, devem
ser inspecionados para assegurar que no esto
obstrudos.
O tamanho dos orifcios de dreno e
presso esttica so aerodinamicamente crticos.
Eles nunca devem ser limpos ou
desobstrudos com ferramentas que podem
causar modificao ou alargamento de seus
orifcios.
Os elementos de aquecimento devero
ser verificados quanto a seu funcionamento,

Os sistemas pitot esttico das aeronaves

devem ser checados quanto a vazamentos aps a
instalao de qualquer componente, quando o
mau funcionamento do sistema est em perodos
especificados
pelos
regulamentos
das
autoridades competentes.
O sistema de testar quanto a vazamento e
o tipo de equipamento a ser usado, dependem do
tipo do avio e seu sistema pitot esttico. Em
todos os casos, a presso e a suco devem ser
aplicadas e aliviadas vagarosamente para evitar
danos aos instrumentos.
O mtodo de testar consiste basicamente
de aplicar presso e suco s entradas de
presso
e
aos
respiros
estticos,
respectivamente, usando um testador de
vazamentos e adaptadores acoplados.
A razo de vazamento dever estar
dentro da tolerncia permitida e prescrita para o
sistema. Os testes de vazamento tambm
fornecem meios de checar se os instrumentos
conectados a um sistema esto funcionando
adequadamente, entretanto, um teste de
vazamento no utilizado como teste de
calibrao.
Aps executar um teste de vazamento, o
sistema deve ser retornado a configurao
normal de vo.

Figura

12-21 Indicador combinado

velocmetro/maqumetro.

12-15

a agulha do Turn and Bank comumente

operada por um giroscpio eltrico.
No caso de falha no sistema de vcuo e
perda dos dois instrumentos, o piloto ainda
dispe de um instrumento de reserva confivel
para operao em emergncia.
Operado diretamente da corrente da
bateria, o Turn and Bank eltrico confivel
enquanto a corrente eltrica estiver disponvel,
no importando o mau funcionamento de
geradores ou sistema de vcuo .
No instrumento eltrico, o giroscpio
um pequeno motor eltrico e pendular.
Ambos os sistemas, movidos a
eletricidade e movidos a vcuo, so projetados
para utilizar o mesmo princpio giroscpico,
para indicar a inclinao do avio em vo.
A energia para o sistema movido por
suco regulada por uma vlvula restritora
instalada entre a linha de presso principal e o
instrumento, de forma a produzir uma desejada
suco e velocidade no rotor.
Como a agulha mede a fora da
precesso, o vcuo excessivamente alto ou
baixo poderia resultar em operao da agulha de
forma indesejvel.
Para uma especfica razo de curva, o
vcuo baixo produz uma rotao menor do
giroscpio e, portanto, menor deflexo da
agulha para essa especfica condio de curva.
O contrrio verdade para a condio
de vcuo muito alto.
Dos dois tipos de agulha indicadoras de
curva mostrada na figura 12-22, o indicador de
2 minutos de curva o mais antigo.
Se o instrumento est calibrado
acuradamente, uma deflexo na agulha
equivalente a sua largura significa, no indicador
de 2 minutos, que o avio est fazendo uma
curva razo de 3 graus por segundo ou curva
padro (2 minutos para uma curva de 360
graus).
No indicador de 4 minutos, uma
deflexo da agulha para qualquer lado
equivalente a largura da agulha, indica que a
aeronave est curvando a 1,5 graus por segundo
ou metade da razo da curva padro (4 minutos
para uma curva de 360 graus).
Um indicador de curva de 4 minutos foi
desenvolvido especialmente para avies de alta
velocidade.
O indicador de derrapagem (bola) uma
parte do instrumento que consiste num simples

Se for necessrio desconectar vrias

partes de um sistema observado se todos os
conectores, adaptadores, ou pedaos de fita
adesiva foram removidos do sistema.
INDICADORES DE INCLINAO
CURVA (TURN AND BANK)

O indicador de inclinao e curva (Turn

and Bank) figura 12- tambm indicado como
pau e bola, ou curva e derrapagem, indica a
execuo correta de uma curva coordenada, e
indica tambm a inclinao lateral de um avio
em vo.

Figura 12-22 Dois tipos de indicadores de

curvas e inclinao.
O ponteiro de indicao de curva
operado por um giroscpio movido por vcuo,
por presso de ar, ou por eletricidade.
O ponteiro de indicao de curva indica
a razo, em nmeros de graus por segundo, na
qual o avio est fazendo a curva sobre seu eixo
vertical. Ele tambm fornece informao da
quantidade de inclinao. O eixo de inclinao
do giroscpio montado horizontalmente,
enquanto o giro roda ao redor do seu eixo.
A precesso giroscpica leva o rotor a
inclinar-se quando o avio tambm se inclina.
Devido a direo da rotao, o giroscpio
inclina-se sempre na direo oposta da qual o
avio est girando, isto previne que o eixo de
rotao esteja vertical superfcie da Terra.
A ligao entre a montagem do
giroscpio e a agulha do instrumento, chamado
mecanismo reverso, faz com que a agulha
indique a direo certa da curva.
A energia para o giro eltrico deve ser
fornecida, ou por uma corrente C.A. ou corrente
C.C., do sistema eltrico do avio. O principal
valor do giroscpio eltrico dos avies mais
leves o fator segurana.
Em avies monomotores equipados com
giros a vcuo, e indicadores de direo a vcuo,
12-16

H diferentes tipos de sistemas Sincro e

os 3 sistemas mais comuns so: Autosyn,
Celsyn e Magnesyn.
Esses sistemas so similares na sua
construo, e todos operam de forma idntica,
eletricamente e nos princpios mecnicos.

inclinmetro que um tubo de vidro selado

contendo querosene dentro do qual oscila uma
bola preta de gata ou uma esfera comum de ao
que est livre para mover-se dentro do tubo.
O
fluido
provoca
uma
ao
amortecedora, assegurando movimentos suaves
da bola para ambos os lados. O tubo de vidro
curvado de forma que numa posio horizontal
a bola tem a tendncia de permanecer sempre no
ponto mais baixo.
Uma projeo do lado
esquerdo do tubo contm uma bolha de ar, para
compensar a expanso do fluido durante
mudanas na temperatura. Dois pedaos de
arame envolvendo o tubo de vidro fixam o tubo
caixa de instrumento, e, por sua posio,
tambm serve como marca de referncia para
indicar a posio da bola no tubo quando em
repouso.
Durante vo reto e horizontal
coordenado, a fora da gravidade faz com que a
bola permanea na parte mais baixa do tubo
centralizado entre os arames de referncia.
Prticas
de
manuteno
indicadores de curva

para

Sistemas Selsyn C.C.

Os sistemas Selsyn C.C. fazem parte de
um mtodo eltrico, amplamente usado para
indicar a condio mecnica remota.
Especificamente, os sistemas Selsyn C.C.
podem ser usados para mostrar o movimento e a
posio do trem de pouso retrtil dos flapes da
asa, nos flapes do motor (Cowlflaps) nas portas
de reaquecimento do leo ou partes similares
mveis do avio.
O sistema Selsyn consiste de um
transmissor, um indicador e a cablagem de
conexo. A voltagem necessria para operar o
sistema Selsyn fornecida pelo sistema eltrico
do avio.
Um sistema Selsyn mostrado
esquematicamente na figura 12-23. O
transmissor consiste de uma bobina circular e
um brao de contato rotativo.
O brao rotativo de contato gira em um
eixo no centro da bobina de resistncia. As duas
pontas do brao ou escova sempre tocam a
bobina em lados opostos.
O eixo no qual o brao de contato est
ligado se estende atravs do final do
transmissor, e est ligado a unidades (flapes,
trem de pouso, etc) cuja posio deve ser
transmitida.

os

Erros de indicaes no indicador de

curva aparecem usualmente devido velocidade
excessiva ou insuficiente ou, ainda, ajustamento
impreciso da mola de calibrao. No existe
nenhum teste operacional prtico, ou verificao
desse instrumento, que no seja notar
visualmente que o ponteiro indicador e a bola
esto centralizados.
SISTEMA DE INDICAO REMOTA
TIPO SINCRO
Um sistema Sincro um sistema eltrico
usado para transmitir informao de um ponto
para outro.
A maioria dos instrumentos indicativos
de posio so projetados sobre um sistema
Sincro.
A palavra "Sincro" uma forma
abreviada de Sincronia e refere-se a qualquer
dos dispositivos eltricos capazes de medir e
indicar uma deflexo angular.
Sistemas Sincro so usados como
indicadores remotos de posio para: trem de
pouso e sistemas de flape, nos sistemas de
piloto automtico, nos sistemas de radar e
muitas outras aplicaes de indicaes remotas.

Figura 12-23 Diafragma esquemtico de um

sistema Selsyn de C.C.
O transmissor est usualmente ligado
unidade atravs de uma conexo mecnica.
Assim que se move, ela causa ao eixo do
transmissor um movimento. Desta forma, o
brao pode girar para que a voltagem seja

12-17

travamento do trem de pouso

indicador.

transmitida em qualquer dos dois pontos onde o

brao toca a circunferncia da bobina.
Como a voltagem das espiras do
transmissor variada, a distribuio de corrente
nas bobinas do indicador tambm varia, e a
direo do campo magntico resultante, atravs
do indicador, mudada.
O campo magntico indica uma
determinada posio do brao ao transmissor.
Sempre que o campo magntico muda de
posio, o motor polarizado gira e alinha-se
com a nova posio do campo. O rotor, ento,
indica a posio do brao transmissor.
Quando o sistema Selsyn C.C. usado
para indicar a posio do trem de pouso , um
circuito adicional conectado a bobina
transmissora que age como um circuito de
trava. O propsito desse circuito mostrar
quando o trem de pouso est recolhido e
travado, ou abaixado e travado. Chaves de trava
so mostradas, conectadas num sistema de 3
fios na figura 12-24.

repetido no

Sistema magnesyn
O Sistema Magnesyn um sistema
eltrico de sincronia prpria, usado para
transmitir a direo de um campo magntico de
uma bobina para outra. O sistema de posio
Magnesyn essencialmente um mtodo de
medir a quantidade de movimento de tais
elementos, como: os Flapes da asa e flapes de
refrigerao do motor, compensadores, o trem
de pouso, ou outras superfcies de controle. As
duas unidades principais do sistema so: o
transmissor e o indicador (figura 12-25 ).

Figura 12-25 Sistema Magnesyn de indicao

de posio.
No sistema transmissor Magnesyn, um
anel de ferro colocado ao redor de um
magneto permanente, de forma que a maioria
das linhas de fora magnticas passem atravs
do anel.
Este ncleo circular de material
magntico provido de uma bobina eltrica
com uma espiral muito fina. A figura 12-26
mostra o esquema eltrico de um sistema
Magnesyn.
O ncleo circular de material magntico
e a bobina so os componentes essenciais de um
Magnesyn. O rotor consiste de um permanente
magneto (im).

Figura 12-24 Sistema Selsyn de trs fios com

dupla chave de trava.
Um resistor est conectado entre uma
das pontas do transmissor, e uma chave de
trava individual na outra ponta. Quando
qualquer chave de trava fechada, a resistncia
adicionada ao circuito transmissor para causar
desequilbrio em uma sesso da bobina
transmissora. Esse desequilbrio causa uma
mudana no fluxo da corrente atravs das
espirais da bobina.
O movimento resultante do ponteiro
indicador mostra que a chave de trava foi, ento,
fechada.
A chave de trava est mecanicamente
conectada s travas de trem em cima ou
embaixo, e quando as travas do trem de pouso
travam em cima ou embaixo, fecha o interruptor
conectado ao transmissor Selsyn. Este

12-18

A maioria dos transmissores de presso

de leo so compostos de duas partes: um
mecanismo para medir a presso; e uma
montagem sincro para indicar a presso.
A presso do leo causa um
deslocamento linear no rotor do sincro. A
quantidade de deslocamento proporcional a
presso, e as variaes de voltagens so
indicadas pelo estator sincro.
Estas voltagens so transmitidas para o
indicador sincro.
Em algumas instalaes, indicadores
duplos so usados para obter indicaes das
duas fontes.
Em algumas instalaes, tanto os
transmissores de indicao de leo e de
combustvel so ligados atravs de uma juno,
operando um sincro de presso de leo e
presso de gasolina (duplo lado a lado ),
entretanto, combinando ambos indicadores em
apenas um instrumento.

Figura 12-26 Sistema magnesyn.

O movimento da superfcie de controle
do avio causa um movimento proporcional do
eixo transmissor. Este, por sua vez, causa
deslocamento rotativo do magneto. As variaes
de voltagem so sentidas no Magnesyn,
dependendo da posio do magneto. A voltagem
transmitida ao indicador Magnesyn, que indica
em um mostrador os valores recebidos do
transmissor.
O indicador consiste inicialmente de um
Magnesyn, um mostrador graduado e um
ponteiro.
O ponteiro est ligado ao eixo e o eixo
est ligado ao magneto, portanto, o movimento
do magneto causa um movimento ao ponteiro.
INDICAES REMOTAS DE PRESSO
DE LEO E DE COMBUSTVEL

SISTEMA
DE
QUANTIDADE
COMBUSTVEL TIPO CAPACITOR

Indicaes remotas de presso de leo e

combustvel podem ser convenientemente
obtidas atravs do uso de vrios sistemas sincro.
O tipo de sistema sincro usado pode ser o
mesmo, seja para leo ou para medir presso de
combustvel, entretanto, um sistema de medir
presso de leo no usualmente
intercambivel com um transmissor para medir
combustvel.
Um sistema tpico de indicar a presso
do leo mostrado na figura 12-27. Uma
mudana na presso do leo introduzida no
transmissor sincro causa um sinal eltrico para
ser
transmitido atravs da cablagem,
interconectada ao receptor do sincro.
Este sinal faz com que o rotor receptor e
o indicador se movam a uma distncia
proporcional a quantidade de presso exercida
pelo leo.

DE

O sistema de medir combustvel do tipo

capacitor um dispositivo eletrnico de medir
combustvel, que determina com exatido o
peso do combustvel nos tanques de um avio.
Os componentes bsicos do sistema so:
um indicador, uma sonda do tanque, uma
unidade ponte e um amplificador. Em alguns
sistemas, a unidade ponte e o amplificador so
uma s unidade montada na mesma caixa.
Sistemas mais modernos foram projetados com
a unidade ponte e um amplificador
transistorizado, construdo dentro do estojo do
instrumento.
O indicador de quantidade de
combustvel mostrado na figura 12-28 um
instrumento selado, auto balanceado, contendo
um motor, um conjunto de ponteiro,
amplificador transistorizado, circuito ponte e
potencimetros de ajuste.

Figura 12-27 Sistema de indicao remota

(sincro) da presso de leo.

12-19

Figura

12-29 Circuito tanque-capacitncia

simplificado.
O nico fator varivel da unidade do
tanque o dieltrico do material entre as chapas.
Quando o tanque est cheio, o material
dieltrico todo combustvel. Sua constante
dieltrica cerca de 2,07 a 0C comparado a um
dieltrico constante de 1 para o ar.
Quando um tanque est com combustvel
at a metade existe ar entre as metades
superiores das placas, e combustvel entre as
placas em sua parte inferior. Assim, o capacitor
ter menor capacitncia do que tinha antes
quando o tanque estava cheio.
Quando o tanque est vazio, haver
somente ar entre as placas e, conseqentemente,
a capacitncia ainda menor.
Qualquer mudana na quantidade de
combustvel entre o tanque cheio e o tanque
vazio provoca uma mudana correspondente na
capacitncia.
Um circuito de capacitncia simplificado
mostrado na figura 12-30. O capacitor do
tanque de combustvel e um capacitor de
referncia fixo esto conectados em sries,
atravs de uma bobina transformadora
secundria.
Um voltmetro est conectado do centro
da bobina do transformador at um ponto entre
os dois capacitores.

Figura 12-28 Indicador e sonda de um sistema

de indicao de combustvel tipo
capacitor.
Uma mudana na quantidade de
combustvel de um tanque causa uma mudana
na capacitncia da unidade do tanque. Essa
unidade do tanque faz parte de um circuito de
capacitncia.
O sinal de voltagem resultante do
desequilbrio desse circuito amplificado
sensitivamente na unidade de fora; este sinal
energiza um motor de induo, aciona um
potenciometro na direo apropriada para
reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo
posiciona um ponteiro indicador, mostrando a
quantidade de combustvel remanescente no
tanque. Uma verso simplificada de uma
unidade do tanque mostrada na figura 12-29.
A capacitncia de um capacitor depende
de trs fatores:
1) A rea das chapas;
2) A distncia entre as chapas;
3) O dieltrico constante do material entre as
chapas.

Figura 12-30 Circuito ponte de capacitncia,

simplificado.
Se as duas capacitncias so iguais a
queda de voltagem ser igual, e a voltagem
entre o centro e o ponto "P" ser zero. Assim
que a quantidade de combustvel aumenta, a
capacitncia da unidade do tanque aumenta
causando maior fluxo de corrente na unidade do
tanque e no circuito. Isto causar a existncia de
12-20

voltagem que aplicada ao transformador no

circuito ponte, mas sua fase est desalinhada 90
por um capacitor.
Como resultado, o motor indicador
sensvel a fase, isto , ele vai operar em
qualquer direo, dependendo se a capacitncia
da unidade do tanque est aumentando ou
diminuindo. Quando a capacitncia do tanque
aumenta ou diminui, devido a mudana na
quantidade de combustvel, necessrio
reajustar o circuito ponte para uma condio de
balanceamento, de forma que o motor indicador
no continue mudando a posio da agulha
indicadora. Isto conseguido por um
potencimetro balanceador, conectado atravs
da metade do transformador
secundrio,
conforme mostrado na figura 12-31.

uma voltagem atravs do voltmetro, que est

ligado em fase com a voltagem aplicada ao
transformador.
Se a quantidade do tanque diminui,
haver um menor fluxo da corrente no lado do
tanque. A voltagem atravs do voltmetro est
agora fora de fase com a voltagem aplicada ao
transformador.
Em um instrumento atual tipo capacitor,
a informao para o amplificador de dois
estgios est conectada em lugar do voltmetro.
Ele amplifica o sinal de um desbalanceamento
na unidade ponte.
A sada do amplificador energiza uma
bobina no motor indicador de duas fases. A
outra bobina motor, chamada "Fase de Linha",
est constantemente energizada pela mesma

Figura 12-31 Circuito de ponte de equilbrio prprio.

O motor indicador move o brao do
potencimetro na direo necessria para
manter equilbrio contnuo na ponte. O circuito
mostrado na figura 12-31 um circuito de ponte
com equilbrio prprio. Um potencimetro
vazio e um calibrado "cheio" esto ligados
atravs das partes do transformador secundrio
em pontas opostas da bobina. Estes
potencimetros podem ser ajustados para
equilibrar as voltagens da ponte sobre um
sistema completo, de alcance de capacitncia,
de vazio at completamente cheio de um
especfico sistema. Em algumas instalaes
onde o indicador mostra o contedo de somente
um tanque, e onde o tanque mais ou menos
simtrico, uma unidade o suficiente, entretanto

para maior exatido, em tanques de forma

peculiar, duas ou mais unidades so ligadas em
paralelo para minimizar o efeito de mudanas na
atitude do avio e o deslocamento do
combustvel nos tanques.
SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO
DE ATAQUE
O sistema de indicao do ngulo de
ataque detecta o ngulo de ataque do avio de
um ponto na lateral da fuselagem, e fornece
informaes para o controle e atuao de outras
unidades e sistemas no avio.
Os sinais so fornecidos para operar um
indicador de ngulo de ataque (figura 12-32)
12-21

O final exposto da antena contm duas

fendas paralelas que detectam a presso
diferencial do fluxo de ar (figura 12-33).
O ar que passa pelas fendas transmitido
atravs de duas passagens separadas, para
compartimentos separados em uma cmara,
onde existem dispositivos em forma de remo.

localizado no painel de instrumentos, onde uma

indicao visual contnua do atual ngulo de
ataque mostrada.
Um sistema tpico de ngulo de ataque
fornece sinais eltricos para a operao de um
atuador dos pedais do leme, o que alerta o
operador de um estol iminente quando o avio
est se aproximando de um ngulo de ataque
crtico.
Chaves eltricas so atuadas no
indicador de ngulo de ataque a vrios ngulos
de ataque pr-estabelecidos

Figura 12-33 Detector da direo do fluxo de ar.

Qualquer presso diferencial causada por
desalinhamento da antena em relao a direo
do fluxo de ar causar uma rotao nos remos.
Os remos movendo-se rodaro a antena
atravs de um mecanismo, at que a diferencial
de presso seja zero. Isto ocorre quando as
fendas esto simtricas com a direo da
corrente de ar.
Dois
potencimetros
eletricamente
separados rodando com a antena fornecero
sinais para indicaes remotas. A posio da
antena ou rotao convertida em um sinal
eltrico por um dos potencimetros, que o
componente transmissor de um circuito autoajustvel. Quando um ngulo de ataque do avio
mudado e, subseqentemente, a posio do
potencimetro transmissor alterada, um erro
de voltagem existe entre o potencimetro
transmissor e o potencimetro receptor.
Fluxos de corrente atravs de um rel
sensvel polarizado rodam um servo motor no
indicador.
O servo motor energiza o receptor
potencimetro na direo exigida para reduzir a
voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo
eletricamente equilibrada.
O ponteiro indicador est ligado, e se
move com o receptor potencimetro para
indicar no mostrador o ngulo de ataque
relativo.

Figura 12-32 Sistema de indicao do ngulo

de ataque.
.O sistema indicador de ngulo de ataque
consiste de um detector (transmissor) da direo
de corrente de ar (figura 12-32B) e um
indicador localizado no painel de instrumentos.
O detector de direo de corrente de ar
contm um elemento sensitivo que mede a
direo local da corrente de ar, relativo ao
ngulo do ataque verdadeiro, detectando a
diferena angular entre o fluxo de ar local e um
ponto de referncia na fuselagem do avio. O
elemento sensvel opera em conjuno com o
circuito ponte balanceado que converte as
posies da antena em sinais eltricos.
A operao de sistema indicativo de
ngulos de ataque est baseada na deteco de
presso diferencial, no ponto onde a corrente de
ar est fluindo numa direo que no paralela
ao verdadeiro ngulo de ataque do avio.
Esta presso diferencial causada por
mudanas no fluxo de ar ao redor da unidade
antena.
A antena estende-se atravs da
fuselagem do avio para o vento relativo.

INDICADOR DE RPM (TACMETRO)

12-22

indicadores de tacmetro e geradores operam

nos mesmos princpios bsicos. Assim, o
sistema descrito ser representativo da maioria
dos sistemas de tacmetros eltricos.
As instrues dos fabricantes devero
sempre ser consultadas para um detalhe
especfico de um tacmetro.
O sistema tpico de tacmetro um
gerador C.A. de 3 fases, acoplado ao motor do
avio e conectado eletricamente a um indicador,
montado no painel de instrumentos. Estas duas
unidades so conectadas por uma cablagem
eltrica. O gerador transmite fora de 3 fases ao
motor sincro no indicador.
A freqncia da fora transmitida
proporcional a rotao do motor.
Atravs do principio de arrasto
magntico, o indicador fornece uma indicao
muito precisa da velocidade do motor. Gerador
de Tacmetros so unidades compactas,
pequenas, geralmente, e disponveis em 3 tipos:

O indicador tacmetro um instrumento

para indicar a velocidade do eixo de manivelas
de um motor a pisto, e a velocidade do eixo
principal de uma turbina. Os mostradores de um
tacmetro usados com motores a pisto so
calibrados em RPM (rotaes por minuto).
Aqueles tacmetros utilizados para
turbinas so calibrados em porcentagem de
RPM, sendo usados a partir da rotao de
decolagem.
A figura 12-34 mostra um indicador
tpico para cada um dos indicadores descritos.
H dois tipos de sistema de tacmetro em amplo
uso hoje em dia.

FLANGE PLANO
Figura 12-34 Tacmetros
r.p.m.).

(Indicadores

PORCA ROTATIVA

de

PORCA FIXA
Estes nomes so obtidos atravs do tipo
de montagem usada na instalao do gerador ao
motor. O gerador de Tacmetro tipo Flange
plana (figura 12-36A) construdo com uma
blindagem num dos lados, projetada para
permitir a instalao do gerador a uma placa no
corpo do motor, ou na Caixa de acessrios da
turbina com 4 parafusos.
O gerador tipo Porca Rotativa
construdo com uma porca na montagem, e est
livre para girar em relao ao resto do
instrumento. Este tipo de gerador pode ser
seguro e imvel enquanto a porca de montagem
aparafusada no lugar. O gerador do Tacmetro
tipo Porca fixa (fig. 12-36B) construdo com
uma porca de montagem instalada em uma das
blindagens na lateral do gerador. A porca de
montagem uma parte rgida do instrumento, e
o gerador inteiro deve ser girado para aparafusar
a porca no seu lugar junto ao motor.

1) O sistema indicador mecnico;

2) O sistema indicador eltrico.
Sistema indicador mecnico
O sistema indicador mecnico consiste
de um indicador conectado ao motor por um
eixo flexvel de trao. O indicador contm um
contrapeso acoplado ao mecanismo que aciona
um ponteiro.
Quando o eixo gira, foras centrfugas
agem nos contrapesos e os movem para uma
posio angular. Esta posio angular varia com
a rotao do motor. O movimento dos
contrapesos transmitido atravs do mecanismo
de engrenagens ao ponteiro. O ponteiro gira
para indicar a RPM do motor no indicador
Tacmetro.
Sistema de indicao eltrico
Um nmero de diferentes tipos
tamanhos de geradores de Tacmetro
indicador so usados em sistemas eltricos
aeronaves. Geralmente, os vrios tipos

e
e
de
de
12-23

Os indicadores dos tacmetros devem

ser examinados quanto a vidros frouxos, marcas
de escala apagadas ou ponteiros soltos. A
diferena nas indicaes entre as leituras
obtidas, antes e aps o leve bater do
instrumento, no podero exceder mais ou
menos 15 RPM. Este valor pode variar
dependendo da tolerncia estabelecida pelo
fabricante do indicador.
Ambos, o gerador
do tacmetro e o indicador, devero ser
inspecionados quanto a firmeza das conexes
mecnicas e eltricas, segurana da montagem e
condio geral. Para procedimentos detalhados
de manuteno, as instrues do fabricante
devero sempre ser consultadas.
Quando um motor equipado com um
tacmetro eltrico est funcionando em rotao
mnima, os ponteiros indicadores do tacmetro
podem flutuar e ter uma leitura baixa. Isto
uma indicao de que o motor sincro no est
sincronizado com a informao que obtida no
gerador de sinal.
A medida que a velocidade do motor
aumenta, ele dever sincronizar e registrar
corretamente a rotao. A rotao na qual a
sincronizao ocorre vai variar com o projeto do
sistema tacmetro.
Se os ponteiros do instrumento oscilam
a velocidade acima do valor de sincronizao,
verificado-se a oscilao total no excede a
tolerncia permissvel. Se a oscilao exceder a
tolerncia, verifica-se se o instrumento ou
outro dos componentes que est falhando.
Oscilao nos indicadores podem
ocorrer em um sistema de indicao mecnica,
se o cabo flexvel de trao do indicador est
sofrendo oscilaes. O cabo flexvel deve ser
fixado em intervalos freqentes, para a
preveno de oscilaes.
Quando se instala indicadores do tipo
mecnico, o teleflex deve ter espao adequado
atravs do painel. Quaisquer dobras necessrias
para colocar o cabo atravs do painel, no
podero causar esforo na instalao do
instrumento no painel.
Evita-se dobras muito acentuadas no
cabo transmissor. Um cabo transmissor
instalado inadequadamente pode causar uma
pane no indicador, ou fornecer informao
incorreta.

Figura 12-36 Gerador de Tacmetro.

O Tacmetro duplo consiste de duas
unidades indicadoras de tacmetro montadas no
instrumento nico. Os ponteiros indicadores
mostram simultaneamente num mostrador
nico, a rotao de dois motores. Alguns
indicadores de rotao so equipados com um
mostrador que indica a hora de vo, usualmente
localizado na rea inferior do mostrador, bem
abaixo do ponteiro central.
Tacmetros
duplos
tambm
so
colocados no mesmo instrumento com um
sincroscpio para vrios propsitos.
Um destes o tacmetro de helicptero
com sincroscpio, um instrumento que indica
simultaneamente a velocidade de rotao do
motor principal e a velocidade de rotao do
rotor, e o deslizamento do rotor devido ao mal
funcionamento da frico ou velocidade
excessiva do rotor, quando a frico for
desengajada em vo. A velocidade de ambos (o
eixo do rotor e o eixo da turbina) indicada por
um tacmetro regular duplo, e o deslizamento
indicado num sincroscpio (figura 12-37).

Figura 12-37

Tacmetro de helicptero com

sincroscpio.

MANUTENO
(CONTAGIROS)

DOS

TACMETROS

SINCROSCPIO
12-24

O sincroscpio um instrumento que

indica se dois (ou mais) motores esto
sincronizados, isto se eles esto operando na
mesma R.P.M.
O instrumento consiste de um pequeno
motor eltrico, que recebe corrente eltrica do
gerador do tacmetro de ambos os motores.
O sincroscpio projetado de forma
que,a corrente do motor que gira mais
depressa,controla a direo na qual o motor do
sincroscpio gira.
Se ambos os motores esto operando a
mesma velocidade, o motor do sincroscpio no
opera.
Se, entretanto, um motor est operando
mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador
obrigar o motor do sincroscpio a girar em
uma determinada direo. Se a velocidade do
outro motor ento torna-se maior que aquela do
primeiro motor, o sinal de seu gerador, ento,
causar ao motor do sincroscpio a reverso na
direo oposta.
O motor do sincroscpio est conectado
atravs de um eixo, a um ponteiro de duas
pontas no mostrador do instrumento (figura
12.38).
necessrio designar um dos dois
motores como motor mestre, para que as
indicaes do sincroscpio possam ser teis.

Figura 12-38 Mostrador do sincroscpio.

As leituras do mostrador com rotao no sentido
anti-horrio do ponteiro indicam devagar; e o
movimento no sentido horrio indicando rpido
refere-se a operao do segundo motor, em
relao a velocidade do motor mestre.
Para aeronaves com mais do que dois
motores podero ser usados sincroscpios
adicionais.
Um motor designado como motor
mestre, e os sincroscpios so conectados entre
seus tacmetros, e queles de cada um dos
motores individuais.
Em uma instalao completa deste tipo,
deve haver um instrumento a menos do nmero
de motores, desde que o motor mestre seja
comum a todos os pares.
Um tipo de sincroscpio para
quadrimotores um instrumento especial que
efetivamente, so trs sincroscpios individuais
em um s instrumento (figura 12-39).
O rotor de cada sincroscpio est
eletricamente conectado ao gerador do
tacmetro do motor, designado como mestre,
enquanto cada estator est conectado a cada um
dos tacmetros dos outros motores.
Existem, trs ponteiros, cada um
indicando a velocidade relativa do motor
nmero 2, 3 ou motor 4, conforme indicado na
figura 12-40.

12-25

Figura 12-39 sincroscpio de quadrimotor.

Figura 12-40 Esquema do sincroscpio para um quadrimotor.

motores est sendo obtida, a rotao dos
ponteiros proporcional a diferena de rotao
dos motores.

Os ponteiros independentes giram no

sentido horrio quando seu respectivo motor
est girando mais rpido que o motor mestre, e
em sentido anti-horrio quando est girando
com menor velocidade.
A rotao dos ponteiros comea quando
a diferena de velocidade atinge cerca de 350
RPM; e a medida que a sincronizao dos

INDICADORES DE TEMPERATURA

12-26

resistncia para um determinado aumento na

temperatura) submetido a uma temperatura a
ser medida, e o indicador de resistncia
conectado a ele, todos os requisitos para um
termmetro eltrico esto presentes.

Vrias indicaes de temperatura devem

ser conhecidas, de forma que a aeronave seja
operada adequadamente.
importante que a temperatura do leo
do motor, a mistura do carburador, o ar exterior,
a temperatura das cabeas dos cilindros, os
dutos de aquecimento e a temperatura dos gases
do escapamento, bem como os gases das
turbinas, sejam conhecidas.
Muitas outras temperaturas devem
tambm ser conhecidas, mas estas so algumas
das mais importantes. Diferentes tipos de
termmetros so usados para coletar e
apresentar esta informao.
Termmetro de resistncia eltrica
Termmetros de resistncia eltrica so
amplamente usados em muitos tipos de
aeronave para medir o ar do carburador, a
temperatura do leo e a temperatura do ar
exterior.
As principais partes do termmetro de
resistncia eltrica so: o instrumento indicador,
o elemento sensvel de temperatura (bulbo), e as
cablagens conectoras e os plugues de conexo.
Os termmetros de temperatura de leo
do tipo de resistncia eltrica tm limites tpicos
de -10 graus centgrados a +120 graus
centgrados, ou desde -70 graus centgrados at
+150 graus centgrados.
Termmetros do ar do carburador e da
mistura ar/combustvel, podero ter um limite
de operao de -50 graus at +50 graus
centgrados, assim como muitos termmetros de
ar exterior.
Um termmetro tpico de resistncia
eltrica mostrado na figura 12-41. Os
indicadores tambm esto disponveis na forma
dupla, para uso em avies multi-motores.
Muitos indicadores so compensados para
mudanas na temperatura na cabine.
O termmetro de resistncia eltrica
opera pelo princpio da mudana da resistncia
eltrica na maioria dos metais com as mudanas
na temperatura. Na maioria dos casos, a
resistncia eltrica de um metal aumenta
enquanto a temperatura sobe.
A resistncia de alguns metais aumenta
mais que a resistncia de outros, com uma
determinada elevao na temperatura. Se um
resistor metlico com um alto coeficiente de
resistncia temperatura (um alto ndice de

Figura 12-41 Indicador tpico de temperatura

resistncia eltrica.
O resistor sensvel ao calor o elemento
principal no bulbo, e construdo de forma que
tenha uma resistncia definida para cada valor
de temperatura dentro de seu limite de operao.
O elemento resistor sensvel a
temperatura uma bobina feita de vrias ligas,
tais como fio de nquel ou fio de mangans em
material isolante apropriado.
O resistor protegido por um tubo de
metal, unido a uma cabea rosqueada de forma
hexagonal ( figura 12-42). As duas
extremidades so revestidas ou soldadas ao
receptculo eltrico, projetadas para receber as
tomadas do plugue conector.

12-27

O mostrador do galvanmetro
calibrado em graus de temperatura, convertendo
para o instrumento de medida de temperatura. A
maioria dos indicadores so fornecidos com um
parafuso de ajuste a zero na face do
instrumento, de forma a ajustar o ponteiro a um
ponto de referncia (a posio do ponteiro
quando a ponte est equilibrada e nenhuma
corrente flui atravs do medidor).

Figura 12-42 Dois tipos de bulbo de

termmetros
de
resistncia
eltrica.
O indicador de resistncia eltrica um
instrumento de medir resistncia.
Seu
mostrador calibrado em graus de temperatura
em vez de ohms, e mede a temperatura usando
uma forma modificada do circuito ponte de
Wheatstone.
O medidor ponte de Wheatstone opera
do princpio de comparar um resistor
desconhecido
com
outras
resistncias
conhecidas.
Uma forma simplificada de um
circuito ponte de Wheatstone mostrado na
figura 12-43.

Indicadores de temperatura bimetlicos

A temperatura da maioria dos cilindros
dos motores a pisto, refrigerados a ar,
medida por um termmetro que tem seu
elemento sensitivo de calor instalado em algum
ponto de um dos cilindros (normalmente um
cilindro mais quente).
No caso de motores a turbina, a
temperatura dos gases do escapamento medida
por sondas instaladas no cone de escapamento.
Uma sonda um circuito ou uma
conexo de dois metais diferentes; tal circuito
tem duas conexes. Se uma das conexes
aquecida a uma temperatura maior que a outra,
uma fora eletromotiva produzida no circuito.
Colocando-se um galvanmetro no circuito, esta
fora pode ser medida.
Quanto maior se torna a temperatura,
maior se torna a fora eletromotiva produzida.
Calibrando-se o galvanmetro em graus, tornase um termmetro.
Um sistema tpico de termmetro
bimetlico (figura 12-44) usado para indicar a
temperatura do motor, consiste de um indicador
galvanmetro calibrado em graus centgrados,
um termopar bi-metlico, e condutores
bimetlicos.

Figura 12-43 Circuito medidor do tipo ponte

de Wheatstone.
Trs resistncias de valores iguais (A,B e
C, da figura 12-43) esto conectadas a um
circuito na forma de diamante, com uma
resistncia de valor desconhecido (D). A
resistncia desconhecida representa a resistncia
do bulbo de temperatura, da resistncia eltrica
do sistema termmetro.
Um galvanmetro calibrado para ler em
graus unido atravs do circuito: X e Y.
Quando a temperatura causa a resistncia do
bulbo equalizar-se a das outras resistncias,
nenhuma diferena em potencial existe entre os
pontos X e Y no circuito, e nenhuma corrente
flui na perna do galvanmetro do circuito.
Se a temperatura do bulbo muda, sua
resistncia tambm muda; e a ponte torna-se
desbalanceada, causando um fluxo de corrente
atravs do galvanmetro em uma direo ou em
outra.

Figura 12-44 Sistema

de
indicao
da
temperatura da cabea do cilindro
de motor convencional.
12-28

 o cilindro que opera mais quente nas mais

diversas condies de operao. A localizao
deste cilindro varia com os diferentes tipos de
motores.
A juno fria do circuito termopar est
dentro da caixa do instrumento.
Desde que a fora eletromotiva,
verificada no circuito, varia com a diferena da
temperatura entre as junes fria e a quente
necessrio compensar o mecanismo do
indicador para mudanas da temperatura na
cabine que podero afetar a juno fria. Isso
conseguido usando-se uma mola bimetlica,
conectada ao mecanismo indicador.
Quando as sondas so desconectadas do
indicador, a temperatura da rea da cabine ao
redor do painel pode ser lida no instrumento. A
razo disso, que a mola compensadora
bimetlica continua a agir como um
termmetro.
A figura 12-46 mostra os indicadores de
dois instrumentos de temperatura do termopar
(thermocouple).

Os termopares condutores ou as sondas

bi-metlicas so comumente construdos de
ferro e constantan, porm, cobre e constantan,
ou cromo e alumel so outras combinaes de
metais de caractersticas fsicas diferentes em
uso.
Ferro e costantan a mais usada na
maioria dos motores radiais, e cromel e alumel
usada em motores a jato.
As sondas termopares so projetadas
para fornecer uma quantidade definida de
resistncia no circuito termopar, portanto seu
comprimento ou tamanho no pode ser alterado,
a no ser que alguma compensao seja feita
para a mudana da resistncia total. A juno
aquecida do termopar varia de forma,
dependendo de sua aplicao.

Figura 12-46 Dois tipos de indicadores de

temperatura de termopares.

Figura 12-45 Termopares: (A) tipo gaxeta; (B)

tipo baioneta.

Sistemas de indicao de temperatura dos

gases

Dois tipos comuns so mostrados na

figura 12-45; eles so do tipo gaxeta e do tipo
baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais
diferentes so pressionados juntos para formar
uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda,
que forma uma conexo de retorno ao
galvanmetro, deve ser construda do mesmo
metal que a parte do termopar na qual est
conectada. Por exemplo, um fio de cobre est
conectado a um anel de cobre, e o fio de
costantan dever estar conectado ao anel de
costantan.
O termopar tipo baioneta cabe num
orifcio na cabea do cilindro. Aqui novamente,
o mesmo metal usado no termmetro como na
parte do termopar, ao qual est conectado. O
cilindro escolhido para a instalao do termopar

EGT (Temperatura dos Gases do

Escapamento) uma indicao varivel muito
crtica da operao de uma turbina. O sistema de
indicao de EGT fornece uma indicao visual
na cabine, da temperatura dos gases do
escapamento da turbina, enquanto eles esto
deixando a unidade motora. Em algumas
turbinas a temperatura dos gases do
escapamento medida na entrada da turbina.
Este sistema usualmente conhecido como
TIT, temperatura da entrada da turbina
(turbine inlet temperature).
A principal desvantagem deste mtodo
que o nmero de sondas requeridas torna-se
12-29

maior, e a temperatura ambiente em que ele

deve operar aumentada.
Uma sonda de medir temperatura dos
gases de escapamento montada num isolante
de cermica e revestida de uma blindagem de
metal. A sonda tem a forma de um tubo
cilndrico que se projeta e fica localizado na
sada dos gases; ela construda de cromel (uma
liga de nquel-cromo) e alumel (uma liga de
nquel e alumnio).
A juno quente penetra num espao
para dentro da blindagem, e a blindagem tem
orifcios na sua extremidade, permitindo o fluxo

dos gases de escapamento atravs da juno

quente.
Vrias sondas so usadas e so
instaladas em intervalos, ao redor do permetro
da sada dos gases da turbina ou do duto de
escapamento.
As sondas medem o EGT da turbina em
milivolts, e esta voltagem transmitida a um
amplificador no indicador na cabine onde
amplificada e usada para energizar um pequeno
servo motor, que move o do ponteiro indicador
do termmetro. Um sistema tpico de EGT
mostrado
na
figura
12-47.

Figura 12-47 Tpico sistema de indicao da temperatura dos gases do escapamento.

fornecendo
um
sistema
com
dupla
O indicador EGT mostrado a uma
confiabilidade.
unidade hermeticamente selada e oferece a
As montagens dos termmetros so
possibilidade de um segundo plugue de
efetuadas em bases ao redor da carenagem da
conexo.
entrada da turbina, e cada termmetro possui
O instrumento calibrado de zero grau
duas conexes eletricamente independentes com
centgrado at o limite mximo de 1.200 graus
uma sonda de leitura.
centgrados, com um mostrador vernier no canto
A voltagem mdia das bases onde se
superior direito. Uma bandeira de alerta de
alojam as sondas representa o TIT. Um esquema
"OFF" (desligado) est localizada na parte
do sistema para medir a temperatura da entrada
inferior do mostrador.
das turbinas para o motor de um avio com
O sistema de indicao TIT fornece uma
quatro motores, mostrado na figura 12-48. Os
indicao visual da temperatura dos gases
circuitos para os outros trs motores so
entrando na turbina. Em um tipo de turbina de
idnticos a esse sistema.
aviao, a temperatura de entrada de cada
O indicador contm um circuito ponte,
turbina medida por dezoito unidades de sondas
um circuito chopper, um motor de duas fases
duplas, instaladas no anel envolvente da turbina.
para acionar o ponteiro e um potencimetro de
Um conjunto desses termmetros paralelos
acompanhamento(feed-back). Tambm includo
transmite sinais a um indicador na cabine, e o
est um circuito de referncia de voltagem, um
outro conjunto de termmetros paralelos fornece
amplificador, uma bandeira (OFF) de
sinais de temperatura a um controle de dados.
instrumento inoperante, e uma luz de alerta de
Cada circuito eletricamente independente
sobre temperatura.
12-30

Figura 12-48 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT).

O sistema bsico de indicao de
temperatura ponte de Wheatstone, fornece
indicaes exatas quando o ponteiro est no
ponto de equilbrio no mostrador do
instrumento. Quando o ponteiro se move fora do
ponto de equilbrio o indicador ponte de
Wheatstone est sendo muito afetado pelas
variaes do fornecimento de voltagem.
Uma maior exatido pode ser obtida,
instalando-se um dos diversos tipos de circuito
automtico de compensao de voltagem na
linha, no circuito.
Alguns desses reguladores de voltagem
empregam-se do filamento-resistncia das
lmpadas para obter um fornecimento de
voltagem mais uniforme.
A resistncia dos filamentos de lmpadas
ajuda a regular a voltagem aplicada ao circuito
ponte de Wheatstone porque a resistncia do
filamento muda passo a passo com a variao de
fornecimento de voltagem.
O medidor de razo um arranjo mais
sofisticado para obter-se maior exatido nos
indicadores tipo bulbo e resistncia. O indicador
de razo mede a razo das correntes usando uma
adaptao do circuito bsico ponte de

A sada do amplificador energiza o

campo varivel do motor de duas fases, que
move o ponteiro do indicador principal e um
indicador digital. O motor tambm move o
potencimetro feed-back e fornece um sinal
para parar o motor quando o instrumento indicar
a posio correta em relao a indicao de
temperatura. O circuito de voltagem fornece
uma voltagem de referncia para prevenir erros
de variaes de voltagem no suprimento de
fora para o indicador.
A luz de alerta de alta temperatura
acende quando o instrumento de TIT atinge um
limite pr-determinado. Um boto de teste
externo na maioria das vezes instalado para
que as luzes de alerta de alta temperatura de
todos os motores, possam ser testadas ao mesmo
tempo.
Quando a chave de teste operada, um
sinal de alta temperatura simulado em cada
indicador do circuito ponte do indicador de
temperatura.
TERMMETRO DE RESISTNCIA DE
RAZO ELTRICA
12-31

corrente permanea o mesmo para ambas as

bobinas, mas o ponteiro tenha se movido para
uma nova posio na escala calibrada. Por outro
lado, o oposto desta ao ocorrer se a
temperatura do bulbo sensitivo de calor
diminuir.
Os sistemas de medir temperatura por
indicao de razo, so usados para medir
temperatura do leo do motor, do ar exterior e
temperatura do ar do carburador em muitos
tipos de avio. Eles so especialmente usados
para indicar condies de temperatura, onde a
exatido importante, ou grandes variveis de
fornecimento de voltagens existem.

Wheatstone com circuito de razo para maior

sensibilidade.
Um esquema de um circuito de medidor
de razo de temperatura demonstrado na
figura 12-49. O circuito contem dois ramos
paralelos, um com uma resistncia fixa em srie
com a espiral A e a outra uma resistncia
construda em srie com a espiral B. As duas
espirais esto fixadas num rotor com um pino
no centro da abertura do magneto permanente.

SISTEMAS DE MEDIR FLUXO

COMBUSTVEL (FUEL FLOW)

DE

Sistemas de indicao de fluxo de

combustvel so usados para indicar consumo
de combustvel.
Eles so, na maioria das vezes,
instalados nos avies maiores, multi-motores,
mas eles podem ser encontrados em qualquer
tipo de aeronave onde o fator economia de
combustvel um detalhe muito importante.
Um sistema tpico de medidor de fluxo
de combustvel para o motor a pisto consiste de
um transmissor de fluxo e um indicador. O
transmissor est usualmente ligado na linha de
combustvel que une a sada do carburador a
vlvula de alimentao de combustvel, ou bico
ejetor. O indicador est normalmente montado
no painel de instrumentos.
Um corte transversal de um transmissor
tpico mostrado na figura 12-50. A gasolina
passando pela entrada da cmara de combustvel
direcionada contra uma palheta medidora,
causando a mudana da sua posio dentro da
cmara.
Quando a palheta movida de uma
posio fechada pela presso do fluxo de
gasolina, a distncia entre a palheta e a cmara
de combustvel torna-se gradativamente maior,
e este movimento transmitido ao eixo na qual
a palheta est ligada. A figura 12-51 mostra uma
vista detalhada de um sistema de medir fluxo de
combustvel.
A palheta medidora move-se contra a
fora oposta de uma mola.
Quando a fora criada por um
determinado fluxo de combustvel est

Figura 12-49 Esquema de um sistema de

medidor de razo de temperatura.
O magneto construdo de forma que
haja uma abertura de ar entre o magneto e as
bobinas, maior na base do que no topo. Isto
produz uma maior densidade no fluxo que
progressivamente maior partindo da base para a
abertura no topo.
A direo da corrente, atravs de cada
bobina em relao a polaridade do magneto
permanente, faz com que a bobina com a fluxo
de corrente reaja no campo magntico mais
fraco. Se a resistncia do bulbo de temperatura
igual ao valor da resistncia fixa; e os valores
iguais de corrente esto fluindo atravs da
bobina; o torque nas bobinas ser o mesmo, e
os ponteiros indicadores estaro na posio
vertical (zero).
Se a temperatura do bulbo aumenta, sua
resistncia tambm aumentar causando a
diminuio da corrente do ramo do circuito da
bobina B. Conseqentemente o torque na
bobina B diminui e a bobina A empurra no
sentido para baixo num campo magntico mais
fraco; A bobina A, com sua corrente mais
fraca move-se para um campo magntico mais
forte.
Os torques nas bobinas ainda se
equilibram desde que o produto do fluxo da
12-32

equilibrada com a tenso da mola, a palheta

torna-se imvel.
A palheta conectada magneticamente
ao rotor de um transmissor que gera sinais
eltricos para indicar em um instrumento na
cabine.

Figura 12-50 Cmara de combustvel do

medidor de fluxo de combustvel.
A distncia que a palheta medidora se
move proporcional e mede a razo do fluxo.
O sistema tem um amortecedor que elimina as
flutuaes causadas por bolhas de ar no
combustvel.
H uma vlvula de alvio dentro da
cmara que permite o dreno de combustvel
quando o fluxo maior que a capacidade da
cmara.

Figura 12-51 Sistema medidor do fluxo de combustvel.

Um esquema simplificado de um sistema
de FUEL FLOW do tipo palheta (figura 1252) mostra a palheta medidora ligada ao

transmissor do FUEL FLOW, e o rotor do

indicador ligado a uma fonte de fora comum
com
um
transmissor.

12-33

Figura 12-52 Esquema de um sistema de medio de fluxo do tipo palheta.

O mostrador de um indicador de fluxo
mostrado na figura 12-53. Alguns indicadores
de fluxo de combustvel so calibrados em
gales por hora, mas a maioria deles indica a
medida do fluxo em libras.
O sistema do fluxo usado nos motores a
turbina na maioria das vezes um sistema mais
complexo do que aqueles usados nos motores a
pisto.
No esquema mostrado na figura 12-54,
dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so
montados na linha principal de combustvel
ligada ao motor.
O impulsor movido a uma velocidade
constante por um motor especial de trs fases.

Figura 12-53 Tpico indicador de fluxo do

combustvel.

Figura 12-54 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor reao.
O impulsor montado formando um momento
angular com o fluxo de combustvel fazendo

com que a turbina gire at que a mola

reguladora calibrada provoque o equilbrio de
12-34

foras devido ao momento angular do fluxo de

combustvel.. A deflexo da turbina posiciona
o magneto permanente no transmissor de
posio a uma posio correspondente ao fluxo
de combustvel na linha. Esta posio da turbina
transmitida eletricamente ao indicador na
cabine
INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
Figura 12-56 Um giro em repouso.

Trs dos mais comuns instrumentos de

vo: o indicador de atitude, o indicador de rumo
e o indicador de inclinao e curvas (Turn and
bank) so controlados por giroscpios.
Para
se
entender
como
estes
instrumentos operam exige-se um conhecimento
dos princpios giroscpicos dos sistemas de
fora dos instrumentos e os princpios
operacionais de cada instrumento.
O giroscpio uma roda, ou disco,
montado para girar em alta velocidade ao redor
de um eixo, sendo tambm livre para girar em
um ou mais eixos perpendiculares em seu
movimento de rotao. Um giroscpio em alta
velocidade oferece resistncia a qualquer fora
que tente mudar a direo do eixo de rotao.
Um rotor em alta velocidade o corao
de um giro bsico (A da figura 12-55). Um
anel de suporte com rolamentos, nos quais o
rotor e um eixo podem girar, so acrescentados
a unidade bsica (B da figura 12-55); e um
anel exterior com rolamentos montados a
noventa graus, com os rolamentos do rotor
foram acrescentados (C da figura 12-55). O
anel interno, com seu rotor e eixo, podem girar
atravs de trezentos e sessenta graus dentro do
anel exterior.

Quando o rotor est girando em alta

velocidade, o giroscpio demonstra uma de suas
duas caractersticas giroscpicas. Ele adquire
um alto grau de rigidez, e seu eixo aponta
sempre na mesma direo, no importando para
qual direo sua base seja movida (figura 1257).

Figura 12-57 Rigidez giroscpica.

A rigidez giroscpica
diversos fatores de projeto:

depende

de

1.

Peso. Para um determinado tamanho uma

massa pesada mais resistente a atuao de
foras externas que uma massa mais leve.
2. Velocidade angular. Quanto maior a
velocidade da rotao, maior rigidez ou
resistncia a deflexo.
3. Raio no qual o peso est concentrado. O
mximo efeito obtido de uma massa
quando o seu peso principal est
concentrado perto da borda rodando em alta
velocidade.
4. Frico do rolamento. Qualquer frico
causa uma fora de deflexo para um giro. A
mnima frico no rolamento mantm as
foras de deflexo a um mnimo.

Figura 12-55 Giroscpio bsico.

Um giroscpio em descanso mostrado
em seis diferentes posies (figura 12-56) para
demonstrar que, a no ser que o rotor esteja
girando em alta velocidade, um giroscpio no
possui propriedades incomuns; simplesmente
uma roda montada sobre diversos eixos.

Uma segunda caracterstica giroscpica

a precesso, que est ilustrada na figura 12-58
A; pela aplicao de uma fora ou uma presso
a um giro sobre o seu eixo horizontal.
A fora aplicada resistida, e o
giroscpio em vez de girar sobre seu eixo
12-35

correntes de fora, a alternada ou a corrente

contnua, usada para mover os instrumentos
giroscpicos.

horizontal pressiona sobre seu eixo vertical na

direo indicada pela letra P. De uma maneira
idntica se aplicarmos presso ao eixo vertical,
o giro pressiona sobre seu eixo horizontal na
direo mostrada pela flecha P, na figura 1258 B.

Sistema de vcuo
O sistema de vcuo provoca a rotao do
giro succionando uma corrente de ar contra as
palhetas do rotor para gira-lo em alta
velocidade, como opera uma roda de gua ou
uma turbina.
O ar, sob presso atmosfrica passa por
um filtro, move as palhetas do rotor, e
extrado da caixa do instrumento atravs de uma
linha, para a fonte de vcuo, e da soprado para
a atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um
venturi podem ser usados para fornecer o vcuo,
requerido para girar os rotores dos giroinstrumentos. O valor do vcuo necessrio para
operao de instrumentos est usualmente entre
trs e meia polegadas, e quatro e meia
polegadas, de mercrio e usualmente ajustado
por uma vlvula de alvio de vcuo, localizada
na linha de suprimento.
Os indicadores de curvas usados em
algumas instalaes exigem valor menor de
suco. Isto obtido usando-se uma vlvula
reguladora adicional na linha de suprimento do
instrumento em particular.

Figura 12-58 Precesso giroscpica.

Dois tipos de montagens so usados,
dependendo como as propriedades giroscpicas
devem ser usadas na operao
de um
instrumento. Um giro montado livremente ou
universalmente montado em trs anis com
liberdade para girar em qualquer plano. No
obstante da posio da base do giroscpio, o
giroscpio tem a tendncia de permanecer
rgido no espao.
No indicador de atitude de um avio
a
barra
horizontal

controlada
giroscopicamente para permanecer paralela ao
horizonte natural e as mudanas de posio do
avio em vo so mostradas ilustradamente no
indicador do instrumento.
A montagem semi -rgida, ou restrita do
giroscpio, emprega dois anis limitando a
rotao do rotor em dois planos somente.
No indicador de curvas (turn and bank), a
montagem semi-rgida fornece uma presso
controlada do rotor, e a fora de precesso
detectada no giro pela curva do avio causa
agulha indicadora uma curva em vo.

Sistema do tubo de venturi

As vantagens do venturi como uma fonte
de suco so o seu custo relativamente baixo e
a simplicidade de instalao e operao. Um
avio leve, monomotor, pode ser equipado por
um venturi de duas polegadas (2 in.hg de
capacidade de suco) para operar o indicador
de curva.
Com um sistema adicional de 8
polegadas, existe fora disponvel para mover os
indicadores de atitude e direo. Um sistema de
venturi mostrado na figura 12-59. A linha que
sai do giroscpio (figura 12-59) est conectada
no tubo de venturi montada no exterior da
fuselagem do avio. Atravs da velocidade
aerodinmica normal de operao, a velocidade
do ar pelo venturi cria suco suficiente para
causar a rotao do giroscpio.
As limitaes do sistema venturi so
evidentes na ilustrao da figura 12-59. O
venturi projetado para produzir o vcuo

FONTES DE FORA PARA OPERAO

DE GIROSCPIO
Os instrumentos giroscpicos podem ser
operados por um sistema de vcuo ou por um
sistema eltrico. Em algumas aeronaves, todos
os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou
eletricamente; em outros, sistemas de vcuo
(suco) fornecem energia para os indicadores
de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico
move o giroscpio para operao do ponteiro do
indicador de curvas. Qualquer uma das
12-36

desejado a aproximadamente 100 m.p.h, sob

condies padro ao nvel do mar.

Bomba de vcuo movida pelo motor

A bomba de vcuo de palheta acionada
pelo motor a fonte mais comum de suco
para giros instalados em avies leves da aviao
geral.
Um tipo de bomba de palheta montado
no eixo de acessrios do motor e est conectado
ao sistema de lubrificao de forma que a
bomba seja resfriada e lubrificada. Outro
sistema comumente usado a bomba de suco
seca tambm acionada pelo motor.
A bomba opera sem lubrificao e a
instalao no exige linhas para o suprimento
normal de leo do motor e no h necessidade
de separador de ar com o leo ou vlvulas. De
um modo geral, os sistemas de bomba
lubrificada por leo, so semelhantes.
A principal desvantagem do sistema de
vcuo com bomba de suco movida pelo motor
do avio refere-se a indicaes imprecisas em
vos a grandes altitudes.
Fora a manuteno de rotina dos filtros e
as tubulaes que no existem nos sistemas giro
eltricos, a bomba de suco movida pelo motor
uma fonte to efetiva para os avies leves
quanto o sistema eltrico de suco.

Figura 12-59 Sistema de vcuo com venturi.

Amplas variaes na velocidade ou na
densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar
pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro
a garganta do venturi e, portanto afetando o
giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido.
Como um rotor s atinge a velocidade
normal de operao aps a decolagem, as
checagens operacionais de pr-vo dos
instrumentos acionados pelo venturi, no podem
ser executadas.

Sistema tpico de suco produzida por

bomba
A figura 12-61 mostra os componentes
do sistema de vcuo com uma bomba de
capacidade de 10"hg, em motores com rotao
acima de 1.000 rpm.
A capacidade da bomba e o seu tamanho
variam em diferentes aeronaves, dependendo do
numero de giroscpios operados.
Separador de ar e leo - O leo e o ar da
bomba de vcuo so eliminados atravs do
separador, o ar soprado para fora, e o leo
retorna para o interior do motor.

Figura 12-60 Vista em corte de uma bomba de

vcuo, do tipo palheta, girada
pelo motor.
Por esta razo o sistema adequado
somente para avies leves de treinamento por
instrumentos
e
vos
limitados
sobre
determinadas condies meteorolgicas.
Avies que voam a grandes variveis de
velocidade, altitude e condies meteorolgicas
mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente
de fora independente da velocidade
aerodinmica e menos sensvel a condies
aerodinmicas adversas.

Vlvula de alvio de suco - Como a

capacidade de suco do sistema maior que o
necessrio para operao dos instrumentos, a
vlvula reguladora de suco ajustada para a
suco desejada para acionar os instrumentos. A
suco em excesso nas linhas de instrumento
reduzida quando a vlvula acionada por uma
mola abre-se e coloca o instrumento em contato
com a presso atmosfrica (figura 12-62.
12-37

Figura 12-61 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave.
uma vlvula incorporada para fechar e isolar a
bomba deficiente.
Vlvula restritora - Como o instrumento que
indica inclinao e curva, o turn and bank
necessita e opera com menos suco que a
requerida para outros instrumentos girocpicos,
o vcuo na linha principal deve ser reduzido.
Esta vlvula ou uma agulha ajustada para
reduzir a suco
da linha principal por
aproximadamente a metade, ou uma vlvula
reguladora por uma mola que mantm uma
suco constante para o indicador de curva a
no ser que a suco na linha principal caia
para um valor mnimo.

Figura 12-62 Vlvula reguladora do vcuo.

Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo
reverso do ar proveniente da bomba de suco
fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de
alvio de presso , a presso resultante romperia
as linhas. A vlvula de alvio de presso ventila
a presso positiva para a atmosfera exterior.
Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de
uma direo nica previne possveis danos aos
instrumentos pelo retrocesso do motor, que
reverteria o fluxo de ar e leo proveniente da
bomba (ver figura 12-63).

Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira

objetos estranhos fluindo atravs de todos os
instrumentos giroscpicos, que so tambm
equipados com filtros individuais. Uma
obstruo no filtro mestre reduz o fluxo de ar, e
causa uma leitura menor no instrumento de
leitura de suco. Em aeronaves que no tem o
filtro mestre instalado, cada instrumento tem seu
filtro prprio. Com um sistema individual de
filtro, uma obstruo no ser necessariamente
indicada no instrumento de suco, no painel.
Indicador de suco - O indicador de suco
um instrumento que indica a diferena em
polegadas de mercrio entre a presso dentro do
sistema e a presso atmosfrica ou a presso na
cabine. A suco desejada, e os limites mnimo
e mximo, variam de acordo com o projeto do
giroscpio.

Figura 12-63 Vlvula undirecional.

Vlvula seletora - Em aeronaves multimotoras
equipadas com bombas de suco acionadas por
ambos os motores, a bomba alternada pode ser
selecionada para fornecer suco no caso de
qualquer pane do motor ou pane da bomba, com
12-38

so realmente presses negativas ou presses

menores (abaixo do nvel do mar).
Por exemplo, se a presso ao nvel do
mar igual a 17.5 p.s.i. ento uma polegada de
mercrio ou uma p.s.i. de suco igual a -1
p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso
positiva.
Da mesma forma, 3 polegadas de
mercrio so iguais a -3 p.s.i. de presso
negativa ou +14,5 de presso positiva.
Quando a bomba de vcuo desenvolve
uma suco (presso negativa), deve tambm
criar uma presso positiva.
Esta presso (ar comprimido) algumas
vezes utilizada para operar instrumentos de
presso, cmaras degeladoras (boots) e selos
inflveis.

Se a suco necessria para os

indicadores de atitude e direo 5" e o mnimo
4.6", uma leitura abaixo deste ultimo valor
indica que o fluxo de ar no est mantendo os
giroscpios em uma velocidade suficiente para
operao confivel.
Em muitas aeronaves, o sistema
equipado com uma vlvula seletora para o
indicador de suco, permitindo que o piloto
verifique o vcuo em vrios pontos no sistema.
Suco
As presses da suco estudadas em
conjunto com a operao dos sistemas de vcuo

Figura 12-64 Sistema de vcuo de uma aeronave multi-motora.

tubulaes por onde flui a suco, e uma vlvula
seletora do indicador de curva.
As bombas de suco movidas pelo
motor esquerdo e direito, e suas linhas
componentes, so independentes e isoladas
umas das outras, e atuam como 2 sistemas
independentes de suco. As linhas de suco
so instaladas desde cada bomba de suco, so
instalados atravs de uma vlvula de alvio e de

Operao de um sistema tpico

O esquema de um sistema de suco
tpico para um avio multi-motor mostrado na
figura 12-64. Este sistema a vcuo composto
dos seguintes componentes: 2 bombas de
suco, 2 vlvulas de alvio de suco, 2
vlvulas reguladoras tipo flapper, uma vlvula
restritora para cada indicador de curva, uma
vlvula seletora de 4 posies, um sistema de
12-39

uma unidirecional para a seletora de quatro

posies.
Da vlvula seletora de quatro posies
que permite operao do sistema de vcuo do
motor esquerdo ou do motor direito, as linhas
so dirigidas atravs de tubulaes que consitem
em tubos flexveis, que conectam os
instrumentos operados a vcuo ao sistema. Do
instrumento, as linhas so orientadas at o
instrumento de suco e passam por uma
vlvula seletora do indicador de curva (Turn
and bank). Esta vlvula tem trs posies:
principal, T & B esquerdo e T & B direito.
Na posio principal o indicador de suco
mostra as linhas do horizonte artificial e giro
direcional. Nas outras posies, o menor valor
de suco para o indicador de curva (Turn and
bank) pode ser verificado.
GIROSCPIOS
DE
ACIONADOS POR SUCO

Em um sistema tpico de giroscpios de

atitude acionados por suco, o ar succionado
atravs do filtro, e ento atravs de passagens no
eixo traseiro e no anel interno do giroscpio,
depois direcionado para dentro do alojamento
onde dirigido contra as palhetas do rotor
atravs de dois orifcios em lados opostos.
O ar, ento, passa atravs de quatro
orifcios igualmente localizados e distanciados
na parte inferior da caixa do rotor e
succionado pela bomba de suco ou venturi
(figura 12-65).
Na cmara contendo os orifcios o
mecanismo que faz com que o dispositivo de
rotao retorne ao seu alinhamento vertical
sempre que uma fora de precesso, tal como
uma frico do rolamento, mude o rotor desde o
seu plano horizontal. Quatro
orifcios
de
escapamento so cobertos at a metade por uma
palheta pendular, que permite a descarga de
volumes de ar iguais atravs de cada orifcio,
quando o rotor est adequadamente ereto

ATITUDE

Figura 12-65 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude vcuo.

Os limites do indicador de atitude
especificados nas instrues dos fabricantes
indicam a mxima rotao dos anis alem das
quais o giro entrar em colapso.

Qualquer inclinao do rotor afeta o

equilbrio total das palhetas pendulares fazendo
com que uma palheta feche do par do lado
oposto, enquanto a palheta oposta se abre na
proporo correspondente.
O aumento do volume de ar atravs do
orifcio aberto exerce uma fora de precesso no
alojamento do rotor, provocando a ereo do
giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma
condio de equilbrio (figura 12-66).
12-40

A disponibilidade de bombas de presso,

na qual nenhuma lubrificao seja necessria,
faz com que os sistemas de giros operados por
presso seja possvel. ] Em tais instalaes, o ar
comprimido sob presso atravs de
instrumentos giroscpicos, em vez de serem
sugados atravs do sistema.
Bombas de presso positiva so mais
eficientes que bombas a vcuo, especialmente
nas grandes altitudes.
PRTICAS DE MANUTENO DE UM
SISTEMA DE SUCO

Figura 12-66 Ao das palhetas pendulares

Os limites do indicador de curvas
movido por um sistema tpico a vcuo so de
aproximadamente 100 a 110 graus, e os limites
de inclinao do nariz do avio variam
aproximadamente 60 a 70 graus para cima ou
para baixo, dependendo de uma unidade
especfica. Se, por exemplo, os limites de
cabragem so 60 graus com o giro normalmente
ereto, o giro entrar em colapso quando o avio
mergulhar em ngulos alm de sessenta graus.
Quando os anis do rotor atingem os
batentes, o rotor entra em precesso
abruptamente, causando excessiva frico e
desgaste no mecanismo. O rotor normalmente
precessar ao plano horizontal, em uma razo de
aproximadamente 8 graus por minuto.
Muitos giroscpios so equipados com
um dispositivo auxiliar chamado cage, usado
para colocar o rotor instantaneamente na sua
posio de operao normal antes do vo ou
aps o seu colapso.
O acionamento do boto cage evita a
rotao dos anis dentro do giroscpio, e trava o
eixo de rotao do rotor na sua posio vertical.
GIROCPIOS
PRESSO

OPERADOS

Causa provvel

Erros nas apresentaes no indicador de

atitude so oriundos de qualquer fator que
impea a operao do sistema de suco dentro
dos limites projetados, ou de qualquer fora que
impea a rotao normal do giroscpio na
velocidade projetada.
Estes
fatores
podem
incluir
equipamentos
mal
balanceados,
filtros
obstrudos, vlvulas inadequadamente ajustadas
e mau funcionamento das bombas.
Tais erros podem ser minimizados pela
instalao apropriada, por inspeo, e praticas
de manuteno adequadas.
Outros erros, inerentes a construo dos
instrumentos, so causados por frico e partes
desgastadas. Esses erros, resultando em
precesso errada e falha do instrumento para
manter indicaes precisas, aumentam com o
tempo de servio do instrumento.
Para o mecnico, de aviao a
preveno ou correo de defeitos do sistema de
suco usualmente consistem em limpeza ou
substituio dos filtros, verificando e corrigindo
a insuficincia de suco ou removendo e
substituindo os instrumentos. Uma lista das
falhas mais comuns, junto com seu
procedimento para correo, est na figura 1267.

POR

Pesquisa

Correo

(1) Suco inoperante ou deficiente:

Defeito do indicador.
Vlvula de alvio da suco com
ajuste incorreto
Vlvula de alvio instalada
inversamente
Linha quebrada
Linhas cruzadas
Obstruo nas linhas de vcuo

Em aeronave multimotora teste o

indicador com o sistema do motor
oposto
Corrija o ajuste da vlvula

Substitua o instrumento defeituoso

Inspecione visualmente

Instale corretamente

Inspecione visualmente
Inspecione visualmente corretamente
Teste quanto a obstruo

Substitua a linha
Instale as linhas
Limpe e teste as linhas substitua as

12-41

Faa o ajuste para adequado valor

Falha da bomba de vcuo

Vlvula reguladora incorretamente
ajustada
Vlvula de alvio da suco,suja

Remova e inspecione
Faa o reajuste da vlvula e verifique o
resultado
Limpe e ajuste a vlvula

peas com defeito

Troque a bomba com defeito
Ajuste para o adequado valor
Se no conseguir o reajuste, substitua a
vlvula

(2) Suco excessiva:

Vlvula de alvio com ajuste incorreto

-------------------

Indicador de vcuo inexato

Teste a calibrao do indicador

Ajuste a vlvula de alvio para a

regulagem correta
Substitua o indicador com defeito

(3) Barra do horizonte artificial no atua corretamente:

Instrumento travado
Filtro do instrumento sujo
Insuficincia de vcuo

Inspecione visualmente
Teste o filtro
Teste de regulagem

Destrave o instrumento
Substitua ou limpe como necessrio
Ajuste a vlvula de alvio corretamente

(4) Indicador de curva e inclinao, com atuao deficiente

Conjunto do instrumento gasto ou sujo

------------------------

Substitua o instrumento

Instrumento sem suprimento de vcuo

Teste as linhas e o sistema de vcuo

Instrumento defeituoso

Teste o instrumento quanto ao

funcionamento apropriado

Limpe ou substitua as linhas e

componentes como necessrio
Substitua o instrumento com defeito

(5) Ponteiro do indicador de curva e inclinao, com vibrao:

Instrumento com defeito

Teste o instrumento quanto ao

funcionamento apropriado

Substitua o instrumento com defeito

Figura 12-67 Pesquisa de panes do sistema de vcuo.

INDICADORES
ATITUDE

ELTRICOS

giro que procura a posio vertical e o eixo de

rotao com tendncia a apontar ao centro da
terra.
O giro est ligado a uma barra horizontal
e estabiliza uma esfera onde encontram-se
marcas de atitude.
A esfera, a barra horizontal e um
ponteiro de referncia, movem-se com
mudanas na atitude da aeronave.
Leituras combinadas nestas indicaes
do instrumento fornecem uma apresentao
contnua e ilustrada da posio do avio,
inclinao e cabragem em relao a superfcie
da terra.
Um motor giroscpico movido por
corrente alternada, de 115 volts e 400 ciclos. O
giro com uma rotao de 21.000 rpm mantido
por um eixo e anis de montagem (ginbals),
ligado ao eixo do rotor. Esta a barra do
horizonte, que se move para cima e para baixo
em um arco de aproximadamente 27 graus de
movimento. A esfera fornece um pano de fundo
para a barra do horizonte, e tem as palavras
subir e descer (climb, dive) e um olho pintado
sobre a esfera. Subir e descer representa cerca
de 60 graus de cabragem.
Ligado ao eixo do mecanismo de
cabragem est o indicador de curva que livre
para movimentar-se em 360 graus.

DE

No passado, os giroscpios acionados

por suco levavam vantagem sobre os tipos
eltricos nos avies mais leves por causa de sua
simplicidade e custo menor em comparao aos
outros.
Entretanto, a importncia crescente do
indicador
de
atitude
estimulou
o
desenvolvimento
de
giros
acionados
eletricamente, e compatveis com os avies mais
leves.
Os melhoramentos relativos a fatores de
projeto, leitura mais fcil, caracterstica de
ereo, reduo de erros induzidos e limitaes
do instrumento so considerados nos vrios
tipos que esto disponveis no mercado.
Dependendo das melhorias em um
projeto, em particular, os detalhes para o
mostrador do instrumento e os controles na
cabine variam de diferentes formas em
diferentes instrumentos.
Todos indicam, em um grau variado, as
informaes em cabragem para referencia em
atitude do avio.
O indicador tpico de atitude ou giro
horizonte, como s vezes conhecido, tem um
12-42

direita. A face de um tipo de giro-horizonte

mostrada na figura 12-68.
A funo do mecanismo de ereo
manter o eixo do giroscpio verticalmente a
superfcie da terra.
Um im ligado ao topo do eixo do
giroscpio gira a aproximadamente 21.000 rpm.
Em volta deste im, mas no afixado, h uma
luva que gira por trao magntica a
aproximadamente 44 at 48 rpm. Conforme
ilustra a figura 12-69, as esferas de ao esto
livres para mover-se ao redor da luva.
Se o efeito da fora de gravidade no
estiver alinhado com o eixo do giro, as esferas
de ao cairo para o lado mais baixo. A
precesso resultante realinha o eixo de rotao
verticalmente.
O giro pode ser calibrado manualmente
por um mecanismo que provoca a rpida ereo.
Quando o instrumento no est obtendo fora
suficiente para a operao normal, uma bandeira
(OFF) de instrumento inoperante, aparece na
parte superior direita do instrumento.

Figura 12-68 Indicador Giro-horizonte.

A face do mostrador do indicador de
atitude tem marcas de 0, 10, 20, 30, 40 e 60
graus de inclinao e so usadas com um
ponteiro indicador de curva, para indicar os
ngulos de inclinao para a esquerda ou para a

Figura 12-69 Mecanismo da ereo e de engrazamento de um indicador de atitude, eltrico.

O compasso magntico consiste de uma
caixa cheia de lquido, contendo um elemento
que flutua, no qual uma ou mais barras
magnticas, chamadas agulhas, esto presas. O
lquido dentro da caixa amortece as oscilaes
do elemento flutuador e diminui a frico do
eixo.
Um diafragma e um respiro permitem a
expanso e contrao do lquido, enquanto a
altitude ou a temperatura muda.
Se mais do que um im usado num
compasso, eles so montados em paralelo, como
duas varas apontando para a mesma direo. O

Compasso magntico (Bssola)

O compasso magntico (bssola) um
instrumento simples que opera no princpio da
atrao magntica.
Se uma barra imantada montada em
um eixo para que esteja livre para girar num
plano horizontal, sempre assumir uma posio
com uma de suas extremidades apontando para
o plo norte magntico
da terra. Esta
extremidade do im chamada de extremidade
norte.
12-43

elemento nos quais os ims esto montados, est

construdo de tal forma, que os ims esto livres
para se alinhar com a direo geral norte e sul
magntica da terra.
Um carto no compasso usualmente
graduado em incrementos de 5 graus ligado ao
elemento flutuador. Uma marca fixa de
referncia chamada limbo ligada a caixa do
compasso.
A linha limbo e as graduaes do carto
so visveis atravs de uma janela de vidro. A
proa magntica do avio em vo obtida
verificando-se a graduao na qual a linha limbo
se encontra. As duas vistas de um compasso
magntico na figura 12-70, mostram a face e os
componentes internos de um compasso
magntico.
Um dispositivo de compensao
contendo pequenos ims permanentes
incorporado no compasso para corrigir desvios,
que resultam das influncias magnticas da
estrutura do avio e seu sistema eltrico. Dois
parafusos na frente do instrumento so usados
para movimentar os ims, e desta forma
contrabalanar as influncias magnticas locais
que esto agindo nos ims principais do
compasso. Os dois parafusos so indicados N-S
e E-W.

A agulha do compasso no afetada

somente pelo campo magntico da terra, mas
tambm pelos campos magnticos criados
quando o equipamento eltrico da aeronave
operado, e por componentes metlicos na
estrutura.
Esses distrbios magnticos dentro do
avio chamados desvios, defletem a agulha do
compasso do alinhamento com o norte
magntico.
Para reduzir este desvio, cada compasso
em um avio checado e compensado
periodicamente, ajustando-se os ims do sentido
N-S e do E-W.
Os erros remanescentes, aps os ajustes
do compasso, so registrados num carto de
correo do compasso, montado prximo ao
instrumento.
A calibrao de um compasso pode ser
realizada em vo ou no solo. A calibrao de
um compasso feita no solo usualmente feita
com a aeronave sobre uma" rosa dos ventos.
Uma rosa dos ventos (figura 12-71) um
smbolo pintado ou marcado sobre uma
superfcie plana no aeroporto, e graduado em
graus.
As direes na rosa dos ventos so
direes magnticas, embora o norte verdadeiro
seja indicado em alguma rosa dos ventos. O
procedimento de compensao de um compasso
depende do tipo da aeronave. A necessidade de
calibrao, e as suspeitas de mal funcionamento
do compasso, so geralmente registrados no
livro de bordo, ou efetuados em perodos
programados no calendrio.
A maioria das oficinas realizam
checagens no compasso, a qualquer tempo que
haja substituio, modificao ou colocao de
equipamento ou equipamentos que possam
causar desvio no compasso.

Figura 12-70 Compasso magntico (Bssola).

A variao magntica a diferena
angular em graus entre o plo norte geogrfico,
e o plo norte magntico. Esta variao
causada pelo campo magntico da terra que est
constantemente mudando.
Como esta variao diferente,
dependendo da localizao geogrfica, o seu
efeito no compasso no pode ser removido por
qualquer tipo de compensao.
Esta variao chamada de variao
oeste, quando o campo magntico da terra
desvia a agulha do compasso para a esquerda da
direo do plo norte geogrfico; e chama-se
declinao leste, quando a agulha desviada
para a direita do plo norte geogrfico.
12-44

desvio sul do desvio norte, e dividindo-se o

saldo por 2.
coeficiente =

(6,5o ) (4,5o ) 11o

=
= 5,5o
2
2

O coeficiente de desvio norte-sul, que a

media do desvio nos dois rumos de -5,5
O compensador ajustado neste valor e a
leitura do rumo norte agora ser 001 grau.
Este ajuste tambm corrige o desvio sul
pelo mesmo valor, de forma que numa proa
sul, o compasso agora indicar 181 graus.
6. Alinha-se a aeronave numa proa oeste
magntica (270 graus) sobre a rosa dos
ventos. Registra-se a leitura do compasso,
calculando o desvio.
Suponha-se que o compasso indique 276 graus,
um desvio de -6 graus.

Figura 12-71 Rosa dos ventos tpica.

Um exemplo de compensao de um
compasso descrito nos pargrafos seguintes.
Estes procedimentos so gerais, e no tem
aplicao especfica:

7. Alinha-se o avio numa linha leste

magntica (090 graus de proa). Registra-se a
leitura do compasso, calculando o desvio.
Suponha-se que a leitura do compasso seja
exatamente 90 na proa leste magntica um
desvio 0.

1. O compensador deve ser colocado em uma

posio que no tenha efeito nos ims
principais do compasso.
2. O avio colocado diretamente na direo
sul magntica da rosa dos ventos. A cauda
da aeronave dever ser elevada, no caso de
avio convencional, para a posio de vo
nivelado.

8. Calcula-se o coeficiente de desvio lesteoeste;

0 o ( 6o )
+6o
coeficiente =
=
= +3o
2
2
9. Enquanto a aeronave estiver na proa leste
ajusta-se o compensador leste-oeste para
adicionar 3 a leitura do compasso.
10. Esta leitura, ento, torna-se 93 na proa
leste e 273 no rumo oeste.

3. Note-se a leitura do compasso, e registra-se

esta leitura. O desvio a diferena algbrica
entre o rumo magntico e a leitura do
compasso.
Exemplo: na proa sul (180 graus), a leitura
175,5 graus. Isso dever ser registrado
como um desvio de + 4,5 graus (180 graus 175,5 graus = 4,5 graus). Se a leitura do
compasso muito baixa, o desvio maior;
se a leitura muito alta, o desvio menor.

11. Deixando a aeronave no rumo leste

magntico, calcula-se o coeficiente de
desvio total. Este coeficiente igual a soma
algbrica dos desvios do compasso por
todos os quatro pontos cardeais (norte, leste,
sul e oeste) dividido por 4.
Se o coeficiente for maior que 1 grau, a
compensao adicional comumente
realizada. A compensao no feita com o
dispositivo de compensao magntica. Isto
conseguido alinhando-se novamente o
compasso de forma que ele seja montado
numa posio paralela ao eixo longitudinal
da aeronave.

4. Alinha-se aeronave numa proa norte

magntica.Registra-se a leitura do compasso
computando o desvio.
Exemplo: na proa norte (000 grau) o
compasso indica 006,5 graus. Como este
desvio 6,5 graus muito alto, registrado
como um sinal de menos (-6,5).
5. O coeficiente de desvio norte/sul
determinado subtraindo-se algebricamente o
12-45

no devero estar estacionados numa distncia

da rosa dos ventos, que possa afetar o compasso
do avio sendo calibrado. O compasso
magntico um instrumento simples que no
necessita de um recurso de uma fonte de
energia.
Um mnimo de manunteno
necessrio, mas o instrumento delicado e deve
ser cuidadosamente manuseado durante a
inspeo. Os itens seguintes so usualmente
includos em uma inspeo:

12. Aps a compensao inicial ser completada,

a aeronave ser compensada novamente nos
rumos de 30, 60, 120, 150, 210, 240, 300 e
330 graus. As leituras do compasso para
cada rumo so registradas num carto de
correo do compasso. Este carto ento
montado to prximo quanto possvel do
instrumento, para a leitura de referencia. Um
exemplo de um carto de correo de um
compasso mostrado na figura 12-72.

1. O indicador compasso deve ser checado

para leituras corretas nos vrios pontos
cardeais, e novamente compensado, se
necessrio.
2. As partes moveis de um compasso devem
mover-se facilmente.
3. O conjunto do compasso deve ser
corretamente instalado num dispositivo
antivibrao, e no deve tocar qualquer parte
de metal do avio.
4. O estojo do compasso deve estar sempre
cheio com fluido. Este fludo no deve
conter quaisquer bolhas e nem descolorao.
5. A escala deve ser legvel e ter uma boa
iluminao.

O procedimento descrito bsico para

compensao. Circuitos adicionais ao redor da
rosa dos ventos devem ser feitos com os
motores, os equipamentos eltricos e radio
operando, para verificar a exatido das
compensaes bsicas.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO

O sistema de piloto automtico um
sistema de controle automtico, que matm a
aeronave voando em qualquer rumo magntico
previamente selecionado, e faz com que o avio
retorne quele rumo quando for deslocado. O
piloto automtico tambm mantm o avio
estabilizado sobre os eixos horizontal e lateral.
A finalidade de um sistema de piloto
automtico primariamente reduzir o trabalho,
o esforo e fadiga no controle do avio, durante
vos muito longos.
`
Para realizar isto, o sistema de piloto
automtico realiza diversas funes. Ele
permite ao piloto manobrar o avio com o
mnimo de operaes manuais.
Enquanto sob o controle automtico, o
avio pode subir, descer e mergulhar, alm de
fazer curvas com pequenos movimentos de
botes no controlador do piloto automtico.
Os sistemas de piloto automtico
fornecem controles para 1, 2 ou 3 eixos dos
avies, conforme o tipo do sistema.

Figura 12-72 Carto de correo da bssola.

Macacos, guinchos, elevadores, ou
quaisquer
dispositivos
necessrios
para
movimentar e alinhar a aeronave nos vrios
rumos de uma rosa dos ventos, deveriam ser
preferivelmente construdos de material no
magntico.
Quando isto se tornar impossvel, os
dispositivos podem ser checados quanto a seus
efeitos no compasso, movimentando-os ao redor
da aeronave num crculo, na mesma distncia
que os separaria do compasso quando eles
estiverem sendo usados.
O equipamento que causar uma mudana
nas leituras do compasso de mais de 1 quarto de
grau, no dever ser usado. Adicionalmente,
caminhes de combustvel e tratores de reboque,
ou outros avies contendo metais magnticos,
12-46

Alguns sistemas de piloto automtico

controlam somente os ailerons (um eixo), outros
controlam os ailerons e profundores ou lemes
(dois eixos). O sistema de piloto automtico de
trs eixos controla ailerons, profundores e leme
de direo.
Todos os sistemas de piloto automtico
contm os mesmos componentes bsicos:

Principio de operao
O sistema de piloto automtico voa o
avio, utilizando sinais eltricos gerados em
unidades sensveis a informaes giroscpicas.
Essas unidades esto conectadas a
instrumentos de vo que indicam direo, razo
de inclinao, curvas, ou posio do nariz. Se a
atitude do vo ou rumo magntico alterado,
sinais eltricos so gerados nos giros. Estes
sinais so usados para controlar a operao das
unidades servo, que convertem energia eltrica
em movimento mecnico.
O servo conectado a superfcie de
controle, que converte os sinais eltricos em
fora mecnica que move a superfcie de
controle em resposta ao sinal de correo ou
comandos do piloto. Um sistema bsico de
piloto automtico mostrado na figura 12-73.

1. Giros, para sentir o que o avio est fazendo.

2. Servos, para movimentar as superfcies de
controle.
3. Amplificador, para aumentar a fora dos
sinais de giro numa amplitude suficiente para
operar os servos.
Um controlador tambm necessrio
para permitir o controle manual do avio atravs
do sistema.

Figura 12-73 Sistema bsico de piloto automtico.

O primeiro sinal o sinal de direo, um
sinal de curso, originado em um sistema de
compasso.
Enquanto o avio permanece no rumo
magntico em que estava, quando o piloto
automtico foi ligado, nenhum sinal aparecer.
Entretanto, qualquer desvio do rumo faz
com que o sistema compasso envie um sinal
para um canal do leme de direo. Este sinal
proporcional ao desvio angular do avio, do
rumo pr estabelecido.
O segundo sinal recebido do canal de
leme de direo o sinal de razo - o canal

A maioria dos pilotos automticos

modernos podem ser descritos em termos dos
seus trs maiores canais:
1. O leme de direo.
2. O aileron.
3. Os canais dos profundores .
O canal do leme de direo recebe dois
sinais que determinam quando e o quanto o
leme de direo dever mover-se.

12-47

Assim que o avio estiver de volta ao

curso desejado, o sinal de curso atingir um
valor zero, e o leme de direo voltar a posio
neutra pelo sinal de acompanhamento (follow
up).
O canal do aileron recebe seu sinal de
informao de um transmissor localizado no
indicador de giro horizonte.
Qualquer movimento do avio sobre seu
eixo longitudinal causar a unidade sensvel de
giro, que desenvolva um sinal para corrigir
aquele movimento.
Este sinal amplificado, examinado e
enviado ao servo dos ailerons, que move a
superfcie de comando dos ailerons para corrigir
o erro. Assim que a superfcie dos ailerons se
move, um sinal de acompanhamento ocorre em
oposio ao primeiro sinal de desvio.
Quando os dois sinais se eqivalem em
magnitude, o servo pra de mover-se.

que fornece informao sempre que o avio est

cursando sobre o eixo vertical. Esta informao
fornecida pelo turn - and - bank, que indica
a razo de curva.
Quando o avio tenta sair do curso o giro
de razo cria um sinal proporcional a razo de
curva; e o giro de direo, giro direcional,
desenvolve um giro proporcional a amplitude do
desvio.
Os dois sinais so emitidos para o canal
do leme de direo do amplificador, onde so
combinados e tm sua potncia aumentada. O
sinal amplificado ento enviado ao servo do
leme.
O servo gira o leme de diro na
apropriadamente para fazer com que o avio
retorne ao curso magntico selecionado
anteriormente. Assim que a superfcie do leme
de direo se move, um sinal de
acompanhamento (follow up) criado e se ope
ao sinal original. Quando os dois sinais so
iguais em magnitude o servo pra de mover-se.

Figura 12-74 Diagrama em bloco do piloto automtico.

a ter um valor zero. Ao mesmo tempo, as
superfcies de comando dos ailerons estaro
com posio neutra e o sinal de
acompanhamento ser zero.
Os circuitos que compe o canal dos
profundores funcionam de modo similar aos
circuitos do canal do aileron com a exceo de
que o canal dos profundores detecta mudanas
na atitude do avio em vo, isto , a posio do
nariz do avio em relao ao horizonte.

Assim que os ailerons so movidos fora

de sua posio neutra, e enfrentam a posio do
vento relativo, a aeronave voltar para sua
posio de vo nivelado, com o sinal de
informao tornando-se menor; e o sinal de
acompanhamento dirigindo as superfcies de
comando do aileron de volta para a posio
neutra
Quando o avio retornar ao nvel de vo,
e atitude nivelada, o sinal de informao voltar
12-48

botes de controle (figura 12-76) manobra o

avio.
Operando-se o boto singular vertical
(pitch trim), podemos fazer o avio subir ou
descer.

O circuito de todos os trs canais pode

ser observado em detalhes no desenho da figura
12-74.
O sistema do piloto automtico, que foi
descrito acima, foi usado para mostrar a funo
de um piloto automtico simples. A maioria dos
pilotos automticos so, contudo, muito mais
sofisticados; entretanto, muitas operaes
fundamentais so similares.
Os sistemas de piloto automtico so
capazes de efetuar uma variedade muito grande
de tarefas em navegao, para o controle
automtico em vo.
COMPONENTES BSICOS DE UM
PILOTO AUTOMTICO
Os componentes de um sistema tpico de
piloto automtico, esto ilustrados na figura 1275. A maioria dos sistemas consiste de 4 tipos
bsicos de unidades, vrios interruptores e
unidades auxiliares.
Os 4 tipos de unidades bsicas so:
1.
2.
3.
4.

Figura 12-76 Tpico controlador de piloto

automtico.
Acionando-se o boto de curva, o avio
poder ser comandado a girar em qualquer
direo.
O interruptor de ligar (engage) usado
para ligar ou desligar o piloto automtico.
Alm disso, a maioria dos sistemas tem
um boto de desconexo do piloto automtico
no manche.
Este boto, operado por presso dos
dedos do piloto, pode ser usado para
desconectar o sistema do piloto automtico em
caso da ocorrncia de um mal funcionamento do
sistema, ou emergncia.
Um tipo de sistema de piloto automtico
tem uma chave de controle liga- desliga, que
manualmente engraza o mecanismo de frico
do servo motor na embreagem dos cabos. A
maneira de desconectar eletricamente a frico
fornecida atravs de um boto de desconexo,
localizado nos manches.

Os elementos de comando.
Os elementos sensveis.
Os elementos computadores.
Os elementos de atuao.

Elementos de comando
A unidade de comando (Controlador de
Vo) manualmente operada para gerar sinais
que faro com que o avio suba, desa, ou
execute curvas coordenadas.
Sinais de comando adicional podem ser
enviados ao sistema de piloto automtico pelo
equipamento de navegao da aeronave. O
piloto automtico ligado ou desligado
eletricamente ou mecanicamente, dependendo
do projeto do sistema.
Quando o sistema de piloto automtico
est ligado, a operao manual dos vrios

12-49

Figura 12-75 Componentes de um sistema tpico de piloto automtico.

Elementos sensveis

Elementos de atuao

O giro-direcional, giro turn - and bank, giro atitude e controle de altitude so os

elementos sensveis.
Essas unidades sentem os movimentos
do avio, e automaticamente geram sinais para
manter estes movimentos sob controle.

Os elementos de atuao de um sistema

de piloto automtico so os servos que acionam
as superfcies de comando. A maioria dos
servos, em uso atualmente, so motores
eltricos ou motores eletro-pneumticos.
Um avio pode ter de um at trs servos
para operar os controles primrios de vo. Um
servo opera os ailerons, um segundo servo opera
o leme de direo, e o terceiro opera os
profundores.
Cada servo aciona sua superfcie de
controle associada para obedecer as instrues
do canal do piloto automtico, no qual o servo
esta conectado. Dois tipos de servos operados
por motor eltrico esto em uso geral. Em um
tipo o motor conectado ao eixo de atuao do
servo, atravs das engrenagens de reduo. O
motor acionado, pra, e reverte a sua direo

Computador ou amplificador
O elemento computador consiste de um
amplificador ou pequeno computador de bordo.
O amplificador recebe as informaes,
determina que ao os sinais esto requerendo, e
amplifica os sinais recebidos dos elementos
sensveis. Passa esses sinais para o leme de
direo, ailerons, servos dos profundores para
movimentar as superfcies de comando para as
posies exigidas.
12-50

Os computadores usados nos vrios tipos

de sistemas diretores de vo so basicamente os
mesmos. Entretanto, o nmero e tipos de
funes disponveis vo variar entre os sistemas,
em funo das misses de um avio em
particular, do limitado espao disponvel para
instalao no avio, e o custo excessivo de
funes que no so absolutamente necessrias.
As apresentaes no painel de
instrumentos, e os mtodos de operao variam
consideravelmente entre os sistemas. Indicaes
de comando podem ser apresentadas por
diversos smbolos diferentes, tais como:
indicadores tipo uma barra com diferentes tipos
de movimentos, um smbolo representando o
perfil de um avio, ou duas barras que se
cruzam, ou ainda uma barra em forma de V (vbar).
Muitos sistemas de diretor de vo so
equipados com uma funo para manter
altitude, que permite a seleo de uma desejada
altitude; o diretor de vo calcula o ngulo
necessrio para manter esta altitude desejada.
Um diretor de vo simplifica
grandemente os problemas de navegao area.
A seleo da funo VOR eletronicamente
conecta o computador do diretor de vo ao
receptor VOR. O diretor de vo dirige a
atitude necessria para interceptar e manter este
rumo selecionado. Os sistemas de diretor de vo
so projetados para oferecer a maior assistncia
durante a fase de aproximao do vo por
instrumentos. Sinais do ILS localizador e
rampa, so transmitidos e levados atravs de
receptores a bordo para o computador, e so
apresentados como indicaes de comando na
funo de manter altitude, vo nivelado; e
mantido durante as fases de espera e curvas do
procedimento.
Uma vez que tenhamos interceptado o
localizador do ILS, os sinais de comando do
diretor de vo so mantidos centralizados, ou
em uma condio zero. A compensao para o
desvio causado pelo vento automtica. A
interceptao do sinal da rampa do ILS
causar uma indicao para baixo no indicador
de atitude. Qualquer desvio da inclinao,
conveniente para manter a rampa do ILS,
causar uma indicao para cima ou para baixo
do smbolo indicador de informaes no diretor
de vo.
Quando o boto de manter altitude est sendo
pressionado, ele desligar automaticamente

em resposta aos comandos dos giros ou

controlador (controller).
Um outro tipo de servo eltrico usa um
motor constantemente em rotao, ligado a um
eixo de comando atravs de duas embreagens
magnticas.
As embreagens so dispostas de forma
que uma embreagem, quando for energizada
possa transmitir potncia para girar o eixo em
uma direo. Energizando-se a outra
embreagem, esta gira o eixo na direo oposta.
Os servos eletro-pneumticos so
controlados por sinais eltricos do amplificador
do piloto automtico, e acionados por um
recurso apropriado de presso de ar. Este
recurso pode ser uma bomba do sistema de
suco ou ar sangrado da turbina.
Cada servo consiste de uma vlvula
eletro/magntica montada em um sistema de
conexo para transmitir as informaes geradas
no sistema.
SISTEMA DIRETOR DE VO
Um sistema diretor de vo um sistema
eletrnico que consiste de componentes
eletrnicos que computaro (calcularo) e
indicaro a atitude da aeronave necessria para
ser mantida em uma condio de vo pr
determinada.
Indicadores de comando no instrumento,
indicam a quantidade e qual direo a atitude do
avio deve ser movida para se obter o resultado
desejado.
As indicaes de comando calculadas
dispensam o operador de muitos dos clculos
mentais exigidos nos vos por instrumentos, tais
como: ngulos de interceptao, correo de
deriva e quantidade e razo de subida e descida.
Um sistema diretor de vo tem vrios
componentes. Os componentes principais so: o
giroscpio, o computador e o instrumento de
apresentao na cabine.
O giro detecta desvios de uma atitude
pr selecionada do avio. Qualquer fora
aplicada contra o giroscpio eletricamente
transmitida para o computador, que por sua vez
envia um sinal ao indicador de vo, informando
ao operador o que deve ser feito com os
controles. Ao usar um sistema diretor de vo, o
operador est, em outras palavras, atuando
como um servo, seguindo ordens dadas plos
indicadores de comando.
12-51

com dispositivos que previnem a ligao muito

cedo do sistema automtico.
Enquanto se mantm a coluna de
controle na posio normal de vo, o sistema,
usando o boto de controle do piloto automtico
e ligado. Aps a ligao do sistema, executa-se
as checagens de verificao, especificadas para
o avio em particular.
Em geral as verificaes consistem de:

quando a rampa do ILS foi interceptada. Um

sistema diretor de vo no somente indica a
situao presente mas tambm prev as
conseqncias futuras desta situao. Por
exemplo: uma mudana momentnea em atitude
detectada pelo computador, e o movimento do
smbolo de comando criado para corrigir esta
condio possivelmente antes que um erro de
altitude possa ocorrer. Portanto, maior preciso
obtida com menos esforo manual, por parte
do piloto do avio.
MANUTENO
DO
SISTEMA
PILOTO AUTOMTICO

1. Girar o boto de curva para a esquerda; o

pedal de comando do leme esquerdo dever
mover-se para frente, e o manche na coluna de
controle dever mover-se para a esquerda, e a
coluna de controle dever mover-se levemente
para trs.

DE

As informaes contidas neste capitulo

no se aplicam a qualquer sistema de piloto
automtico, em particular, mas do uma
informao em geral do que ocorre em todos os
sistemas de piloto automtico.
A manuteno de um sistema de piloto
automtico consiste de inspeo visual,
substituio das partes componentes, limpeza,
lubrificao, e uma verificao operacional do
sistema.
Com o piloto automtico desligado, os
controles de vo devero funcionar suavemente.
A resistncia oferecida pelos servos do piloto
automtico no dever afetar os comandos do
avio. O mecanismo de interconexo entre o
sistema de piloto automtico e o sistema de
controle de vo, deve estar corretamente
alinhado e em operao suave.
Quando necessrio, os cabos de
operao das superfcies de comando devero
ser verificados quanto a tenso.
Uma
verificao
operacional

importante para assegurar-se que cada circuito

do piloto automtico esta funcionando
adequadamente.
Uma verificao operacional do piloto
automtico deve ser realizada em novas
instalaes, aps a substituio de um
componente do sistema, ou sempre que um mal
funcionamento do piloto automtico seja
suspeito.
Aps se ligar as chaves mestres (master)
do avio, permito que os giros tenham tempo
suficiente para adquirir rotao necessria para
a operao normal, e que o amplificador se
aquea adequadamente antes de ligar o piloto
automtico. Alguns sistemas so protegidos

2. Girar o boto de comando de curva para a

direita; o pedal direito que comanda o leme
dever mover-se para a frente, e o manche da
coluna de controle move-se a para a direita, a
coluna de controle dever mover-se levemente
para trs. Retornar o boto de curva para a
posio central. Os controles devero voltar
para a posio de vo nivelado.
3. Girar o boto de controle de pitch
(comando de nariz); a coluna de controle dever
mover-se para a frente.
4. Girar o boto de controle de pitch para
trs; a coluna de controle dever mover-se para
trs.
Durante essa checagem de mudana de
atitude da aeronave (cabrar/picar) a roda
estabilizadora dever mover-se enquanto a
coluna move-se para frente; mover-se- para
trs acompanhando o movimento da coluna para
trs. Muitos sistemas tm uma operao
automtica e uma operao manual.
A ao descrita acima ocorrer somente
no modo automtico. Verifica-se se possvel
sobrepujar manualmente ou sobrecomandar a
fora exercida pelo sistema de piloto
automtico. Em todas as posies de controle,
todos os comandos devero estar centralizados
quando as verificaes operacionais tiverem
sido completadas.
Desliga-se o sistema de piloto
automtico, e verifica-se se todas as superfcies
de comando esto livres movendo-se as colunas
de
12-52

controle com os seus respectivos manches, e os

pedais do leme de direo. Ento, religa-se o
sistema, e verificando o circuito que livra e
desconecta todo o sistema em caso de
emergncia. O sistema de piloto automtico
deve desligar-se sempre que o boto de
desengate ativado. Quando se realiza
manuteno e verificaes operacionais, num
especifico sistema de piloto automtico, os
procedimentos recomendados pelo fabricante do
avio ou do equipamento so seguidos.

pouso
Ar
condicionado
Ar
condicionado
Controles de
vo
Extabilizador

SISTEMA ANUNCIADOR
Os instrumentos so instalados para dois
propsitos, um para mostrar as condies
vigentes, outro para notificar as condies
insatisfatrias. Mostradores coloridos so
utilizados; usualmente lmpadas verdes para
condies satisfatrias; amarelas para condies
de alerta ou para condies limites de operao;
lmpadas
vermelhas
para
condies
insatisfatrias.
medida que os avies tornaram-se
mais complexos com muitos sistemas para
serem controlados, a necessidade de um sistema
controlado de alerta tornou-se evidente. As
necessidades para coordenar o motor e os
controles de vo evidenciaram essa necessidade.
O que evoluiu, foi um sistema mestre de alerta
ou anunciador (figura 12-77). Certas falhas de
sistemas so imediatamente indicadas num
painel anunciador, no painel principal de
instrumentos.
Uma luz mestre de alerta (master
caution) e uma luz indicando a falha do sistema
comeam a piscar.
SISTEMA
Combustivel
da aeronave
Combustvel
do motor
Eltrico
Gerador
Gerador
Partida
Olo do motor
Trem de
pouso
Trem de
pouso
Trem de

NMERO
A.T.A.
2800

7900
3200
3200

No trava em baixo

3200

Anti-derapante

7300
2400
2400
2400
8000

inoperante
Alta presso da cabide

2100

Baixa presso da cabide

2700

Flape de mergulho
extendido
No seleciona para
decolagem
Baixa presso no
reverso
Porta de escap. do APU
no abre
Porta da cabide
destravada
Porta de carga
destravada
Computador de ajuste
Mach inop.
Ligao das barras
(BUS TIE) aberta
Piloto automtico
desligado
Baixa presso
hidrulica
Superaquecimento do
compart. trazeiro

5500

Escapamento
do motor
Unidade de
fora auxiliar
Portas

7800

Portas

5200

Navegao

3400

Eltrico

2400

Piloto
automtico
Hidrulico

2200
2900

Aviso de fogo

2600

4900
5200

Figura 12-77 Sistema anunciador de alarme.

A luz master do painel anunciador
poder ser desligada sendo pressionada, mas a
luz indicadora permanecer acesa at que a
falha seja corrigida, ou o equipamento em pane
seja desligado.
Uma vez resetada a luz mestre de
alerta est pronta para avisar de uma falha
subsequente, mesmo antes da correo daquela
falha inicial. Com uma presso para testar o
funcionamento da luz, possvel checar-se
todos os circuitos deste sistema. Os modelos
mais modernos de jatos executivos tm os
dispositivos sensveis divididos em grupos, de
acordo com o seu mtodo de operao. O grupo
mais rpido responde ao calor e usa material
bimetlico calibrado a predeterminadas
temperaturas. O segundo grupo responde a
mudanas de presso e utiliza uma cmara
flexvel que se move quando pressurizada. O
terceiro
grupo
consiste
de
chaves
mecanicamente operadas e/ou contatos em um
rel.
Um sistema indicador pode incluir qualquer
uma ou todas as indicaes, ou outras quando
necessrio.

INDICAO
Baixa presso de
combustvel
Baixa presso de
combustvel
Inversor inoperante
Gerador inoperante
Gerador de suprimento
Motor de partida
engrezado
Baixa presso de leo
Baixa presso dos freios

2100

SISTEMA DE ALERTA AUDITIVO

12-53

Avies com trem de pouso retrtil usam

um sistema de alerta auditivo, para alertar a
ESTGIO
DA
OPERA
O

SISTEMA
DE AVISO

SINAL DE
AVISO

Pouso

Trem
pouso
3.200

Em vo

Aviso
de Clacker
Mach ATA
3400
Controle de Buzina
vo
ATA intermitente
2700.
Fora
aux.
ATA 4900

Decolagem

de Buzina
ATA contnua

Em vo

Pressurizao Buzina
ATA 2100
intermitente.

Qualquer
estgio

Aviso de fogo Campainha

ATA 2600
contnua

Qualquer
estgio

Comunicae Toque muito

s ATA 2300 alto

Qualquer
estgio

Comunicae
s
sistema
Secal
ATA
2300

Tonalidade de
chamada
muito baixa
ou
simplesmente
baixa

tripulao de uma condio insegura.

CAUSA DA ATIVAO
DO SINAL

AO CORRETIVA

Trem de pouso no travou em

baixo quando os flapes esto
fora da posio em cima e as
manetes retardadas para a
marcha lenta.
N
Mach
ou
velocidade
equivalente fora dos limites

Recolha os flapes e avance

as manetes.

As manetes esto avanadas e

existe uma das seguintes
condies:
1- Freios aerodinmicos no
esto recolhidos
2- Flapes fora da posio de
decolagem
3- Porta do escapamento da fora
auxiliar, aberta.
Se a presso da cabine torna-se
igual atmosfrica numa
especfica altitude(altitude no
momento da ocorrncia).
Alguma
condio
de
superaquecimento ou fogo em
algum motor ou no alojamento
das rodas principais ou do nariz.
Motor auxiliar ( APU) ou algum
compartimento com instalao
de aviso de fogo. Tambm
quando o sistema de aviso de
fogo e testado.
Em qualquer tempo que o boto
de chamada do comandante
pressionado para um painel de
fora do comissrio(a) da parte
dianteira ou traseira da cabine.
Sempre que um sinal tenha sido
recebido por um sistema de
comunicao HF ou VHF e
decodificado
pelo
sistema
Secal

Corrija a aeronave para as

condies adequadas
decolagem.

Reduza a velocidade da
aeronave

Corrija a condio.

1- Reduza o aquecimento
da rea onde o sistema de
aviso de fogo foi ativado.
2- O sistema pode ser
silenciado empurrando-se
o interruptor de corte da
campainha de aviso de
fogo ou de corte do APU.
Solte o boto ou se ele
permanecer travado puxeo para fora.
Pressione o boto rearmar,
no painel de controle do
sistema Secal

O sistema Secal o Selective Calling System: Cada aeronave recebe uma

NOTA:
combinao de quatro tons de audio com a finalidade de identificao. Uma estao terrestre possui a
chave do cdigo, sempre que for desejado um contato com determinada aeronave. O sinal ser
descodificado pelo sistema Secal a bordo e a tripulao alertada pelo sistema de aviso.
Figura 12-78 Sistema de alarme auditivo.
Uma buzina soar se as manetes estiverem
condio embaixo e travada (figura 12-78).Os
retardadas e o trem de pouso no estiver numa
sistemas de alerta auditivo so os mais variados
12-54

a tripulao, e chamadas do sistema Secal

(pouso). Mostrados na figura 12-78 esto
alguns dos problemas que produzem sinais
de alerta no sistema auditivo de alerta. Por
exemplo: uma buzina constante soando
durante a operao de pouso indicaria que o
trem de pouso no est baixado e travado,
quando a posio do flape j embaixo e o
acelerador est todo atrasado. A ao
corretiva seria recolher os flapes e avanar o
acelerador.

em complexidade, desde o mais simples descrito

acima at um sistema necessrio para a
operao segura dos mais complexos avies de
transporte. Um avio tpico de transporte tem
um sistema de alerta auditivo que alertar o
piloto com sinais sonoros para:
Uma condio de decolagem anormal,
condio
de
pouso,
condio
de
pressurizao, excesso de velocidade Mach,
fogo no motor ou nas gondolas do
alojamento do trem, chamadas no radio para

12-55