Andar A Pe

ANDAR A P: UM MODO DE TRANSPORTE
PARA A CIDADE DE SO PAULO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO
REA DE CONCENTRAO: PAISAGEM E AMBIENTE
DISSERTAO DE MESTRADO
MARIA ERMELINA BROSCH MALATESTA

ORIENTADORA:
PROF MARIA DE ASSUNO RIBEIRO FRANCO
Andar a P:
Uma forma de transporte para
a Cidade de So Paulo
Maria Ermelina Brosch Malatesta
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de So Paulo
Dissertao de Mestrado
rea de Concentrao: Paisagem e Ambiente
Orientadora: Prof. Dr. Maria de Assuno Ribeiro Franco
So Paulo
2007
Autorizo a reproduo deste trabalho para finalidade de estudos e pesquisas.
MALATESTA, Maria Ermelina Brosch Andar a p: Um modo de

Transporte para a Cidade de So Paulo
So Paulo, FAUUSP, 2007
Dissertao - Mestrado
Dedico esse trabalho ao meu grande amigo

e irmo de vida, Arnaldo de Frana Xavier
(in memorian,) que sempre dividia minhas
reflexes e angstias por no conseguirmos
melhorar a vida de quem viaja sem motor.
.
Tambm dedico aos meus pais, Roque e
Helena que me passaram, junto com suas
lies de vida, a paixo pela cidade de
So Paulo.
AGRADECIMENTOS
Agradeo minha orientadora a Prof. Dr. Maria de Assuno Ribeiro Franco,

que acreditou e valorizou minhas idias, e muito me ajudou no desenvolvimento
do trabalho.
Agradeo aos membros da Banca de Qualificao , Prof. Dr. Csaba Deak e
Prof. Dr. Vnia Pampolha cujas observaes em muito enriqueceram o
contedo deste documento.
Agradeo s funcionrias da Biblioteca e da Secretaria da Ps-Graduao da
FAU, sempre muito prestativas.
Ao Dr. Marcelo Luis Labate, por ter me trazido para a Ps-Graduao e ter me
ajudado principalmente com os aspectos metodolgicos e formais da pesquisa.
Ao Jonas Hagen do ITDP Institut for Transportation and Development Policy pelo material cedido sobre experincias em outras cidades.
CET e aos meus colegas de l que colaboraram com o trabalho
disponibilizando boa parte do material aqui utilizado.
Aos amigos que consentiram que eu utilizasse documentao fotogrfica por
eles elaborada.
Ao Marco, pelo carinho, por me fazer acreditar que eu conseguiria e por muito
me ajudar nas pesquisas e redao.
E ao meu filho, Pedro, pela fora.
RESUMO
O objetivo do trabalho apresentar como o modo de transporte mais exercido
na Cidade de So Paulo o Modo de Transporte a P - tratado de forma
inadequada pelos responsveis por administrar e planejar a cidade, apesar de ser
a sada mais utilizada pela populao nas atuais condies de esgotamento dos
sistemas que geram quedas nas taxas de mobilidade.
demonstrar que uma viso restrita sobre a caminhada faz com que a cidade
perca qualidade de vida e comprometa suas condies ambientais, tornando ainda
mais arriscado e inspito o dia a dia da populao em plena Era da Agenda 21 e
do Protocolo de Kyoto.
Como estudo de caso so demonstrados exemplos encontrados na Cidade de
So Paulo tanto nas reas mais centrais como nas periferias, comprovando no
haver ainda conscincia do poder pblico e da sociedade em geral sobre quo
importante a garantia e o zelo dedicados a infraestrutura urbana onde ocorre a
caminhada.
ABSTRACT
The objective of the work is to present how the most utilized mode of transportation
in the city of So Paulo Walking is treated in an inadequate way by the ones
responsible for administering and planning the city, in addition to representing the
populations mostly used alternative when the drops in mobility levels occur as a
result of the poor conditions of the existing systems.
It is intended to demonstrate that a restricted vision about walking makes the city
lose quality of life and compromises its environmental conditions, making the daily
routines of the population become even more risky and inhospitable in a full Era of
Agenda 21 and the Kyoto Protocol.
As a case study, examples found in two areas of the city of So Paulo - central and
suburban - proving that the public power and the society in general are still not
conscious about how important it is to guarantee and care for the urban
infrastructure where the walking occurs.
SUMRIO
INTRODUO.......................................................................................8
PARTE I
ANDAR A P: O MODO DE TRANSPORTE PRIMORDIAL
1
REFLEXES INICIAIS SOBRE A CAMINHADA..........................12
2. UM BREVE HISTRICO DAS REAS DESTINADAS

CIRCULAO A P......................................................................17
2..1. ANTIGUIDADE E IDADE MDIA............................................................19

2.2. RENASCIMENTO....................................................................................21
2.3. ILUMINISMO............................................................................................23
2.4. REVOLUO INDUSTRIAL....................................................................25
2.5. MODERNISMO........................................................................................28
2.6. PS-MODERNISMO...............................................................................34
2.7. TENDNCIAS..........................................................................................37
3. CARACTERSTICAS DA CAMINHADA........................................38
3.1. CARACTERSTICAS FSICAS................................................................42

3.2. CARACTERSTICAS PSICOLGICAS...................................................50
4. QUALIFICAO DOS ESPAOS DE CAMINHADA...................56
4.1. METOLOGIAS QUANTITATIVAS PARA AFERIO DO NVEL DE.....

SERVIO EM ESPAOS DE CAMINHADA...........................................57
4.2. METODOLOGIAS QUALITATIVAS PARA AFERIO DO NVEL
DE SERVIO EM ESPAOS DE CAMINHADA.....................................65
CONCLUSO DA PARTE I............................................................................76
PARTE II
ANDAR A P EM SO PAULO: UM DESAFIO COTIDIANO
5. VOCAO PEDESTRIANISTA DA CIDADE DE SO PAULO....78
5.1. A VIAGEM A P NO MUNICPIO DE SO PAULO................................80

5.2. A VIAGEM A P EM SO PAULO COMPARADA A OUTRAS
REALIDADES URBANAS........................................................................90
6. PEDESTRES PAULISTANOS: QUEM SO E COMO VIVEM......95
6.1. A INTERPRETAO DO ECOSSISTEMA DA CAMINHADA PELO

PEDESTRE PAULISTANO....................................................................100
6.2. O ATROPELAMENTO: ANOMALIA OU FATALIDADE?.......................113
CONCLUSO DA PARTE II.........................................................................128
PARTE III
O ECOSSISTEMA DA CAMINHADA NA CIDADE DE SO PAULO
7. MODO DE TRANSPORTE A P E SEU ECOSSISTEMA............131
8. CALADA: O PRINCIPAL ELEMENTO DO ECOSSISTEMA DA
CAMINHADA
8.1. CONCEITO...........................................................................................134
8.2. LEGISLAO.......................................................................................136
8.3. REALIDADE..........................................................................................142
9. CALADES, AS VIAS EXPRESSAS DA CAMINHADA............150

10. OS CAMINHOS OCULTOS.................................................................157
10.1.
10.2.
10.3.
10.4.
10.5.
SETOR A : Entrada ao Centro.........................................................158

SETOR B: Regio da 7 de Abril......................................................160
SETOR C: Calado do Centro Novo.............................................161
SETOR D: Ligao Lbero 25 de Maro.......................................165
SETOR E: 25 de Maro Mercado...............................................167
11. TRAVESSIAS, VENCENDO OBSTCULOS..........................171
FAIXAS DE TRAVESSIA DE PEDESTRES.....................................175

11.1.1.Aspectos Qualitativos das Faixas de Travessia......................177
11.1.2. Faixas de Travessia No Semaforizadas..............................180
11.1.3. Faixas de Travessia Semaforizadas.....................................182
11.2. PASSARELAS: PONTES DE TRAVESSIA....................................184
11.3. PASSAGENS SUBTERRNEAS: TNEIS DE GENTE.................187
12. DISPOSITIVOS AUXILIARES DE TRAVESSIA............................189
12.1. REBAIXAMENTO DE CALADA.- ACESSIBILIDADE.................... .189

12.2. SEMFORO DE PEDESTRE............................................................192
12.3. GRADIL..............................................................................................197
12.4. SINALIZAO VERTICAL.................................................................198
12.5. SINALIZAO HORIZONTALOLHE...............................................199
8
13. A PAISAGEM E O DESENHO AMBIENTAL URBANO..............200
12.1. O PISO DOS ESPAOS DE CAMINHADA.......................................201

12.2. VEGETAO DOS ESPAOS CAMINHADA.......203
12.3. DESENHO AMBIENTAL DE PRAAS E ESPAOS PBLICOS.....207
14. MOBILIRIO URBANO........................................................................209

CONCLUSO DA PARTE III........................................................................213
PARTE IV
MOBILIDADE SUSTENTVEL PARA SO PAULO
15. A CIDADE DO MOTOR........................................................................216
16. O MODO A P E A AGENDA 21 EM SO PAULO........................222
16.1. AGENDA 21 O PROGRAMA NACIONAL...........................................223
16.2. AGENDA 21 LOCAL O COMPROMISSO DE SO PAULO
COM O TRANSPORTE A P.................................................................226
17. O MODO DE TRANSPORTE A P E O ESTATUTO DA

CIDADE......................................................................................................229
18. MOBILIDADE A P E A CIDADE SUSTENTVEL.......................232
CONCLUSO DA PARTE IV.......................................................................236
CONCLUSO GERAL...................................................................................237
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...........................................................240
REFERNCIAS ICONOGRFICAS...........................................................245
INTRODUO
So Paulo, a cidade que passou em menos de dois sculos de situao de

vilarejo de taipa-de-pilo a uma das maiores metrpoles do planeta, regida
pelo domnio do movimento e da pressa, tendo seu formato moldado ao
atendimento dessa imperiosa demanda, que terminou por eleger o automvel
como o grande arquiteto da cidade, preterindo o homem e suas necessidades.
Esse mesmo automvel, como grande e insacivel devorador de espaos
urbanos, desenhou uma cidade de complexos virios e elevados, onde praas
e espaos de convivncia foram fragmentados e engolidos pelo asfalto e pelo
concreto. O resultado uma qualidade de vida totalmente comprometida por
uma paisagem urbana desconfigurada, que prima pela falta de referenciais e a
dificuldade de se chegar ou de se levar qualquer coisa a um destino.
Em meio a isso tudo, a maioria dos cidados paulistanos continua exercendo
a forma mais primordial de transporte, caminhando em cenrios altamente
desfavorveis, que ignoram sua presena e necessidades, obrigando-os a
praticarem cotidianamente o velho instinto de sobrevivncia, na contra-mo do
conforto e convenincia contemporneos encontrados em muitas metrpoles
no mundo.
A partir dos anos setenta, quando se deu o incio da adoo das tecnologias
e solues de planejamento de trfego e transporte em So Paulo, tornou-se
mais clara a contraposio entre o pedestre e sua interao com a
infraestrutura urbana oferecida pela cidade. Essa interao que expe o
pedestre a toda sorte de agruras enfrentada cotidianamente por expressiva
parcela de paulistanos que elegem, certamente por faltar melhor alternativa,
seus ps como principal forma para se transportarem, sem contarem com uma
infraestrutura suficiente para que suas caminhadas ocorram com a mnima
condio de exerccio de cidadania que lhe merecida.
A contraposio entre o grau de proporcionalidade disponvel pelos
dezesseis mil quilmetros de avenidas, ruas viadutos, pontes, e praas, da
cidade de So Paulo em relao aos oito milhes dirios de viagens a p e
palmilhados meio a toda sorte de descontinuidades, desinformao, rampas,
buracos, desnveis, interminveis esperas, sustos e medos, o que se
pretende expor ao longo deste trabalho destacado tambm que, nos perversos
esquemas de circulao conveniados nas diviso de uso do tempo e dos
espaos da cidade, no resta aos que andam a p, alternativa outra que as
sobras do banquete oferecido aos motores, sempre expressado em travessias
corridas, em meio a estresse e medo .
Este relato tambm procura apontar que, em resposta ao irreversvel
processo de reduo da mobilidade de So Paulo, imposto pela intensa
dependncia aos modos individuais motorizados, ousa-se prever o incio de
sua reverso,atravs de um processo espontneo de intensificao de viagens
no motorizadas, que se utilizam cada vez mais do arcabouo humano como
fonte energtica.
10
Esse fenmeno ressalta a importncia de se rever paradigmas do desenho

urbano, direcionando-os para seu carter ambiental e de valorizao da
paisagem atravs da qualificao dos espaos e da infra-estrutura da
caminhada, concebendo-a como um ecossistema prprio que, ao abrigar a
forma mais orgnica de transporte, integra-se ao ecossistema urbano da
cidade de So Paulo, preparando-o para a grande virada conceitual das
funes do ambiente urbano e das formas de se transportar, que certamente
propiciaro o resgate dos espaos para o ser humano, promovendo a
sustentabilidade por independer de qualquer recurso energtico exgeno.
Parte I: O trabalho iniciado apresentando a caminhada caracterizada pelo
enfoque utilitrio, destacando sua importncia como um dos fatores
responsvel pela evoluo da espcie humana. Ressalta ao longo da histria
das cidades como foi a evoluo do tratamento dado rea urbana, desde seu
princpio procurando solucionar a diviso entre as reas destinadas
circulao a p e ao trfego sobre rodas, trazendo as primeiras facilidades de
travessia das cidades romanas, passando pela paisagem urbana catica das
cidades medievais at voltar a ser reorganizado no Renascimento culminando
enquanto trao virio, na urbanizao das cidades da era napolenica. Esse
processo de administrao espacial entre homem e veculo se fragmenta
completamente no Modernismo mas comea a se reintegrar no Psmodernismo com as reas pedestrianizadas at os atuais Woonerfs
holandeses que retomam o desenho urbano das primeiras cidades trazendo de
volta a convivncia espacial do homem e da mquina, porm com um desenho
ambiental que prioriza a caminhada.
A seguir so apresentadas as caractersticas da caminhada enquanto
atividade individual e coletiva especificando suas especificidades fsicas
psicolgicas, e destacando a possibilidade de se aferir a eficcia do movimento
a p associado aos locais onde ele ocorre, atravs do relato das metodologias
que qualificam a caminhada enquanto Modo de Transporte.
Essas
metodologias por terem sido iniciadas no mbito da Engenharia de Trfego
abordaram a princpio aspectos relativos somente a parmetros espaciais
numricos, passando posteriormente utilizar aspectos paisagsticos e de
desenho ambiental urbano como elementos qualificadores dos espaos de
caminhada..
Parte II: Dando continuidade ao estudo, procura-se comprovar a importncia
da caminhada como forma efetiva de transporte na cidade de So Paulo,
atravs de sua caracterizao em relao aos demais modos de transporte
especificando quem o seu agente, o grau de mobilidade de quem viaja a p,
e a caracterizao do ecossistema da caminhada, ao se detalhar as condies
enfrentadas, a apreenso e interpretao da paisagem urbana e dos
referenciais da cidade assim como das situaes encontradas durante a
caminhada cotidiana, e que acabam por estimular o desenvolvimento de
comportamentos que configuram verdadeiras estratgias de sobrevivncia.
Como conseqncia das condies de desigualdade entre o Modo de
Transporte a P em relao aos demais, so mostrados de forma detalhada, a
11
situao de desequilbrio do ecossistema da caminhada composto pelos dados

da tragdia cotidiana que se constitui a disputa entre o homem e a mquina
no direito de uso do espao e do tempo na cidade, representado pelos
atropelamentos, a maior causa de bitos em acidentes de trnsito, e a
caracterizao de suas vtimas.
Parte III: Demonstrando que andar a p efetivamente uma forma de
transporte e que define um ecossistema prprio contido no ecossistema urbano
maior, apresentado o arcabouo urbano sobre o qual se estrutura, seus
espaos reais e simblicos e a legislao que lhe garante direitos e deveres.
Assim exposto o ecossistema do modo de transporte a p, comeando pelas
caladas e a forma como esto sendo tratadas, os calades e seu processo
de reabertura, os caminhos ocultos proporcionados por galerias e passagens,
as travessias e seus equipamentos at os elementos urbanos auxiliares.
Tambm apresentada a infraestrutura paisagstica envolvida no ambiente da
caminhada e a fundamental importncia do desenho ambiental urbano dos
espaos de circulao a p.
Parte IV: Aborda o enfoque do modo de transporte a p enquanto modo de
transporte sustentvel, destacando a sua importncia como agente da
implementao de diretrizes previstas nos documentos pblicos de
cumprimento da Agenda 21, tanto no mbito federal como municipal
Ao
apresentar modelos de cidade sustentveis, ressalta a viabilidade de se
investir no modelo urbano que prioriza a caminhada, e colhe como resultado a
melhoria da vida urbana de toda a populao, refletida na melhor qualidade do
ar, da sade pblica, na promoo da insero social e da reduo
considervel dos ndices de violncia e criminalidade. Prova, portanto, que
preparar uma cidade para o exerccio decente da caminhada muito mais do
que um suprfluo luxo urbano.
12
PARTE I
ANDAR A P: O MODO DE TRANSPORTE PRIMORDIAL
At a p ns iremos,
Para o que der e vier...
Lupicnio Rodrigues
13
1. REFLEXES INICIAIS SOBRE A CAMINHADA
O caminhar uma atitude espontnea para todos os que tm condies fsicas

de pratic-la. Assim, os princpios bsicos que regem o caminhar no so sequer
percebidos, conscientizados. Numa sociedade onde tempo dinheiro, meta
sempre alcanar um destino buscando instintivamente o melhor caminho, ou seja,
o que envolva menor dispndio de tempo, de energia e evidentemente, o mais
seguro.
A intensidade de fruio da riqueza sensorial proporcionada pelos inmeros e
variados estmulos contidos no ecossistema urbano envolvidos numa caminhada,
ir depender principalmente:
a) do seu objetivo - trabalho, lazer, fuga, viagem, compras;
b) do grau de conhecimento do local percorrido a repetio dos estmulos
poder provocar a insensibilidade a eles; e
c) da situao psicolgica de quem o pratica - ansiedade, pressa, alegria,
cansao, tristeza, medo, sentimentos que alteram completamente o tipo de
percepo do meio ambiente.
Foto 1: Av. Paulista em frente ao Parque Trianon rea de caminhada e

de contemplao.
Foto: Mnica Carvalho
De qualquer forma, caminhar um modo de se deslocar, e apesar de no ser

conscientizado como tal, de fato um modo de transporte. Para subsidiar o
entendimento das consideraes que sero desenvolvidas nos captulos
subseqentes cabe especificar as definies tcnicas que classificam a
caminhada como tal:
14
Andar a p constitui a forma mais direta de provimento individual dos meios de

transporte (1).
O deslocamento a p um dos mais importantes modos de transporte urbano.
o modo mais utilizado para percorrer pequenas distncias, incluindo a
complementao das viagens realizadas por outros modos de transporte (2)
Estes andarilhos renitentes so tambm viajantes no sistema urbano e o
planejamento deve reconhecer que andar , e permanecer uma forma
perfeitamente vlida de transporte para a maioria das pessoas.(3)
Ainda sob a tica do transporte, a caminhada definida pelos especialistas
como uma modalidade no motorizada, privada ou individual:
No que diz respeito origem do esforo utilizado no deslocamento, os modos de
transporte podem ser classificados como motorizados e no motorizados.
No motorizados so todos os modos em que o esforo para movimentao
realizado pelo homem ou animal.(4)
Privado ou individual so os modos em que o veculo utilizado no transporte
pertence a pessoa que est dirigindo . H completa liberdade para escolher o
caminho a seguir e o horrio de incio da viagem, ou seja, total flexibilidade no
tempo e no espao para efetuar o transporte...Exemplos tpicos de modos de
transporte privado: a p, de bicicleta, motocicleta, carro, etc.(4)
Sob o ponto de vista urbanstico cabe acrescentar que andar a p o modo de
transporte onde ocorre o maior nvel de contato com o ambiente urbano e
proporciona a mais intensa troca social entre seus agentes, Por esse motivo
produz a maior interao com a vida da cidade, promovendo com ela uma relao
quase orgnica.
Ao caminhar pela cidade, cruzam-se fronteiras, atravessam-se territrios
interpenetrados. O trajeto efetivamente percorrido (com afetividade) no cho
diverso daquele que se percebe num sobrevo ou que se pode varrer com o olhar
estrategicamente colocado, quando se mira do alto de algum ponto seguro. Os
passos do caminhante atento no costuram simplesmente, uns aos outros, pontos
desconexos e aleatrios da paisagem. Ele se arrisca, cruzando umbrais, e, assim
fazendo, ordena diferenas, constri sentidos, posiciona-se. (5)
A primordialidade da caminhada, que de to repetida e automatizada pouco
refletida como ato em si, pode ser responsabilizada pela reduzida importncia que
lhe dada no tratamento do espao urbano, tanto no planejamento do sistema de
circulao, como no seu rebatimento espacial formal: o desenho ambiental
urbano. Desta forma o deslocamento a p, modo de transporte mais humano, e
quem o pratica, so sistematicamente relegados pela tecnologia urbana a um
plano secundrio,
(1) Vasconcellos, Eduardo Alcntara Transporte urbano, espao e eqidade: anlise das
polticas pblicas So Paulo Annablume, 2001, pg.53
(2) Ferraz, Antonio Clvis Pinto e Torres, Issac Guilhermo Espinosa Transporte Pblico Urbano
So Carlos Rima Editora, 2004, pg.26
(3) Tolley, R. e Turton B. Transport systems, policy and planning, a geographical approach
Reino Unido Longmann, 1995, pg.174
(4)Ferraz, Antonio Clvis Pinto e Torres, Issac Guilhermo Espinosa Transporte Pblico Urbano
So Carlos Rima Editora, 2004, pg.3,
(5)Arantes Neto, Antonio Augusto Paisagens paulistanas: transformaes do espao pblico
So Paulo Imprensa Oficial, 2000 pg. 119
15
como as caladas e travessias tratadas adequadamente fossem uma espcie de

privilgio urbano.
No seria necessrio andar longos percursos para se chegar a esta desoladora
concluso: uma volta no quarteiro da prpria casa ou uma esticada at a avenida
ou praa mais prxima, com olhos atentos e ps firmes, so suficientes para se
constatar de forma constrangedora, o descaso no trato desses espaos: desde
irregularidades no piso dos passeios, seu pssimo estado de conservao,
indigna invaso das rampas de automveis, mobilirio urbano, comrcio
ambulante. A calada parece ser territrio de ningum.
Se por ventura, h algum tipo de tratamento, a esttica predomina e sempre em
detrimento da funcionalidade: belas superfcies de caladas de pedras
escorregadias ou extremamente corrugadas, jardins externos ou mobilirio urbano
tomando o lugar que seria da caminhada. Nas travessias de ruas e avenidas, a
Foto 2: Cidade Tiradentes invaso das

rampas
Foto da autora
Foto 3: R. 7 de Abril alargamento de

calada com prismas de concreto
Foto: Arquivo CET
situao to pouco se modifica: faltam rebaixamentos de caladas e quando h

dispositivos de apoio como faixa e semforo para pedestres, geralmente o tempo
de espera penoso e o de travessia insuficiente, caracterizando a vez do
pedestre como o resultado de uma injusta diviso do espao-tempo da cidade.
Esta situao nem sempre foi assim, passou a acontecer a partir do instante em
que o homem deixou de utilizar seus prprios meios de locomoo e passou a
recorrer ao transporte sobre rodas, movido primeiramente trao animal e
posteriormente motora que, pela diferena de caractersticas intrnsecas, passou a
exigir cada vez mais a separao do uso dos espaos da cidade, sendo imediata a
prioridade dada ao transporte motorizado. Hoje em dia a total dependncia
humana das mquinas de transportar pressiona os planejadores e os designers
urbanos a atenderem seu desenfreado apetite por valiosos espaos das cidades,
tornando-as inspitas e desumanas.
16
Este cenrio induz a uma reflexo: no seria a hora de se rever paradigmas?

Por que no ser revalorizada a caminhada, o mais essencial dos modos de
transporte?
Ela dispe do corpo humano como suporte, auto-sustentvel, no necessita de
fonte energtica exgena ao que consumido normalmente pelo ser humano, no
polui o ambiente e pouco requer no que se refere infra-estrutura urbana:
somente espaos para circulao (caladas, praas) e transposio (faixas de
travessia, passarelas) adequados, confortveis e seguros, possibilitando o resgate
e a preservao de valiosos espaos urbanos escala humana.
Foto 4: Av. 23 de Maio: a cidade feita

para o automvel
Foto: Arquivo Folha de S. Paulo
Foto 5:Calado XV de Novembro:

a cidade para os pedestres
Foto da autora
No seria a substituio da viagem a p pela motorizada de forma geral, mas sim

o estmulo adoo da caminhada para viagens de curta distncia - at meia
hora (extenso mdia de dois quilmetros aproximadamente) e preparar a cidade
para a retomada de espaos perdidos para o automvel. A qualificao urbana
recuperada, seria seguida tambm pelo aumento da qualidade de vida da
populao trazidos pela prtica de exerccios fsicos e pela prtica da cidadania
propiciada pela convivncia resultante do contato direto entre pessoas.
O homem pedestre por natureza, sendo desta categoria a maior parte da
cidade de So Paulo, para no falar em Brasil. Na era da redescoberta do corpo e
da necessidade de se andar, chegamos contradio de ter de dirigir um auto at
um parque para poder faz-lo. Tudo isso remete necessidade de reconhec-la
como uma das primazias do urbano. Ela igualmente indispensvel no trabalho,
17
na habitao e no lazer, com todo o amplssimo universo que isso implica....Sem

organizao da circulao no h sequer segurana fsica dos corpos; sua
negligncia a legitimizao do caos. No faltam autores que ironizam algumas
polticas reduzidas uma questo de circulao o que admito quando se tem
em conta apenas os automveis: o movimento de pedestres gigantesco nas
reas centrais de So Paulo. Obst-la condenar o cidado priso, mesmo que
seja de luxo...Ela o sangue da cidade que alimenta toda sua vida, incluindo a
economia.(6)
Foto6: Vd. Do Ch: Espao para o pedestre e o auto
Foto da autora
(6) Yazigi, Eduardo O mundo das caladas So Paulo Humanitas, 2000 pg.340, 341
18
2. UM BREVE HISTRICO DAS REAS DE CAMINHADA
A caminhada urbana ocorre num espao especfico: a calada ou passeio. No

entanto, justificar a existncia de caladas somente para esta finalidade possuir
uma viso extremamente utilitria do seu uso, pois as caladas, por serem locais
pblicos, so tambm um ponto de encontro para a socializao, lazer ou
simplesmente para vermos e sermos vistos: as caladas a parte da rua que cabe
aos pedestres servem a muitos afins alm de abrigar pedestres. Esses usos
esto to relacionados circulao, mas no so sinnimos dela, e cada um ,
em si, to fundamental quanto a circulao para o funcionamento adequado das
cidades (7).
Foto 8: Ladeira de So Francisco descendo em direo ao Lgo. Do Riachuelo,

1860 ilustra a origem da palavra calada
Foto: Milito Augusto de Azevedo
Qual seria o melhor definio para elas ento? Eduardo Yazigi no seu O
Mundo das Caladas faz um minucioso estudo das suas origens: Entende-se por
calada o espao existente entre o lote do quarteiro e o meio fio, superfcie
(7)Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000, pg.31
19
usualmente situada a cerca de 17 centmetros acima do leito carrovel das vias

urbanas. Sua denominao mais correta a de passeio, mas consagrou-se como
calada...Primitivamente em So Paulo, as ruas no tinham qualquer tipo de
pavimentao e todo seu espao era destinado circulao de pessoas, cavalos
ou veculos tracionados.... Nesta poca, chamava-se calada ou caladinha uma
faixa horizontal empedrada, de pequena largura, colada parede externa da
construo, destinada a proteger as fundaes da infiltrao de guas pluviais
... os beirais avanavam sobre a mesma, servia de passagem protegida ao
pedestre, nos trechos onde existia . O leito carrovel era de terra. Quando passa
a ser pavimentado, calado com pedras, o todo recebe a denominao de
calada. A origem da palavra latina: calcatura, ae, ao de calcar, pisar...donde,
calcanhar, calada por sua funo no andar (8).
Outra denominao do espao do caminhar passeio, do original passeio
pblico, sendo esta a adotada pelo Plano Diretor ora em vigncia na cidade.
Entretanto Cdigo de Trnsito Brasileiro entende que h diferenciao entre
passeio e calada, definindo em seu Anexo 1 o passeio como rea exclusiva para
circulao de pedestres e o segundo como o espao compreendido entre o limite
do lote e o alinhamento da pista para circulao dos veculos, que acomoda alm
da rea de caminhada, o mobilirio urbano e a arborizao.
Enquanto a denominao calada remete ao pisar, calcar, de carter mais
utilitrio, o termo passeio teria um significado relacionado ao caminhar como
flanar, atividade de desfrute do ambiente urbano.
(8) Yazigi, Eduardo O mundo das caladasSo PauloHumanitas, 2000, pg. 31
20
2.1. ANTIGUIDADE E IDADE MDIA
Nem sempre houve a separao entre os espaos de circulao, porm existe

registro de caladas em cidades da antiguidade, para separar o trfego a p da
circulao dos veculos puxados cavalo mais velozes como Roma: As ruas
eram construdas separando leito carrovel para veculos e caladas para
pedestres. As caladas eram elevadas 45 centmetros em relao ao nvel da rua,
como medida de segurana para os pedestres. Nos cruzamentos, grandes pedras
eram colocadas atravessando o leito carrovel para a travessia segura de
pedestres.(9) Em Pompia havia preocupao semelhante: A existncia de
caladas elevadas para o trnsito de pedestres observada na maioria das ruas.
As caladas eram elevadas meio metro em relao ao leito carrovel e, nos
cruzamentos, existiam grandes pedras sobre o leito carrovel, transformando a
travessia de pedestres numa travessia em nvel (10).
Foto 9:Pompia: cruzamento das ruas Stabia e Abbondanza

caladas e passagem para pedestres no mesmo nvel.
Foto: Guia Prtico de Pompia
(9 e 10) LOtaviano, Camila Lofredo reas de Pedestres em So Paulo: Origens, Histria e
Urbanismo Contemporneo - tese de mestrado - FAUUSP, 2001, pg. 31
21
A histria aponta tambm que na Idade Mdia, esta separao foi esquecida na
tortuosidade viria dos burgos, onde a ocupao informal das edificaes junto a
um castelo feudal ou suas muralhas definia o traado urbano, que por questes
estratgicas reservava espao de via apenas para circulao de pessoas e
mercadorias.
Foto 10:
Desenho 1:
Toledo e Gnova: dois exemplos de cidades medievais com caractersticas
semelhantes
Foto: site da cidade de Toledo e imagem da Wikpdia
Eram cidades resultantes das defesas contra invases, influenciadas por

princpios religiosos, que aos poucos retomavam atividades comerciais
esquecidas do passado, de seus produtos agrcolas e de artesanato, centralizadas
no mercado local. No havia plano ou inteno prvia na ocupao urbana,
apenas a espontaneidade gerada pelas necessidades da populao: ...as cidades
medievais tm todas as formas possveis e se adaptam livremente a todas as
circunstncias ...(11)
(11) Benvolo, Leonardo Histria da Cidade Perspectiva So Paulo - 1993, pg.269
22
2.2. RENASCIMENTO
A estrutura orgnica e desordenada da cidade medieval no tinha capacidade

para acomodar a efervescncia da vida urbana de ento: as dimenses
resultantes em seu virio tornava impraticvel a circulao de pessoas e
mercadorias que j comeavam a ser transportadas por carroas mais velozes..
Como resultado ocorreu um processo de transformao urbana para a obteno
de traado virio regular, mais retilneo; a utilizao das carruagens consolidou
essa tendncia, acrescida pela necessidade de previso de espao tambm para
o estacionamento.
Nesta poca retomou-se os espaos virios mais amplos, esquecidos desde a
antiguidade, alm de algumas solues diferenciadas: Da Vinci elaborou proposta
revolucionria de separao do fluxo dos pedestres e dos veculos, envolvendo
conceitos de segregao social: no nvel mais alto, totalmente separado do
trnsito veicular, circulava a nobreza, no nvel mais abaixo a populao junto com
os veculos, formando a malha de vias de servio e canais para transporte de
mercadorias e fornecimento de gua. Este tipo de soluo retornou com os
arquitetos modernistas e a idia de segregao espacial da populao por status
social tambm no foi esquecida...
...pelas ruas altas no devem passar os
carros nem coisas semelhantes; assim pois,
ser s para os gentis-homens; pelas baixas
devem passar carros e outras cargas para
uso e comodidade do povo...Pelas vias
subterrneas devem evacuar os resduos e
demais coisas ftidas. (12)
Desenho 2: Proposta de
separao dos fluxos
Desenho de Da Vinci (13)
Documentos tambm registram que em Roma, aps o retorno da sede do

papado, srios problemas com o alto nmero de peregrinos transitando a p e a
falta de espao para acomod-los, relatando at situaes extremas de pessoas
que caam no Rio Tevere na travessia de pontes (14). Essa situao foi acertada
com o plano virio de Sisto V que incorporou o primeiro iderio de vias e caladas
amplas, possibilitando a livre circulao a p e por carruagens, solucionando
espaos at para estacionamento.
(12) Da Vinci,Leonardo O Cdigo Atlntico retirado do site Instituto e Museo di Storia della
Scienza
(13) Ilustrao retirada do site: RAI Internacional On Line
(14) LOtaviano, Camila Lofredo reas de Pedestres em So Paulo: Origens, Histria e
Urbanismo Contemporneo - tese de mestrado - FAUUSP, 2001, pg. 67 e 77
23
Nos anos seguintes, muitas cidades tiveram as antigas muralhas e suas ruas
internas e tortuosas substitudas por traado virio regularizado com a separao
fsica do trfego veicular e o a p consolidada com a diferenciao de nvel e de
pavimento, como foi o caso da reconstruo cidade de Londres aps o incndio
que destruiu a maior parte de sua rea central em 1666. A proposta de Evelyn
para o sistema virio envolvia a destinao de parte da via para circulao
exclusiva para pedestres e elevadas em relao pista de veculos, utilizando
parte do material que sobrou das demolies do incndio. A restrio a presena
de qualquer salincia nas edificaes que pudesse comprometer a segurana do
caminhar denotava a preocupao desse urbanista com o pedestre;
Em 1762 o Westminster Paving Act passa a responsabilidade da pavimentao
das ruas, que at ento era dos moradores, para a municipalidade, resultando em
caladas executadas com mais cuidado e com melhores materiais, em superfcies
mais regulares. Anteriormente, as caladas eram separadas do leito carrovel
por postes tambm de madeira, como forma de evitar o estacionamento sobre
elas. Atravs deste decreto a obrigatoriedade da colocao de guias e sarjetas,
separa definitivamente leito virio da calada, tornando desnecessrios os postes
de madeira.
24
2.3. ILUMINISMO
Na poca do Iluminismo, o desenho urbano deixa de lado as estratgias

militares e passa a ser praticado tambm por profissionais de outros setores
tcnicos tais como cientistas sanitaristas e principalmente arquitetos, que
comeam a ver a cidade para alm de suas obras de arte e monumentos.
Verifica-se a associao da funo sanitarista com a circulao: trazendo
melhoria da qualidade de vida atravs da utilizao de recursos proporcionados
pelo meio ambiente considerando seus meios naturais como a posio dos
ventos, localizao das nascentes e os cursos de gua. Promove-se tambm a
higienizao por cuidadosos estudos quanto captao de esgoto urbano e
limpeza pblica.
Desenho 3: Londres no incio do sc.XIX: a conflituosa convivncia entre

pedestres, carruagens e o comrcio de rua
Caricatura de Thomas Rowlandson
Surge o hbito burgus do passeio a p pelas cidades, hbito esse que ajudou
a tornar mais importante ainda a questo da limpeza e conservao da via urbana,
alm de valorizar aes para a existncia e a conservao do calamento.
Retoma-se a idia das ruas porticadas em funo das freqentes reclamaes da
populao sobre cocheiros que jogavam lama nos transeuntes, j sendo
registrados casos de pedestres pisoteados em ruas onde ainda no havia este
25
tipo de separao fsica.(15)

proposta tambm por Patte a diviso da rua em trs partes separadas por duas
sarjetas, sendo a via do meio destinada aos carros com quarenta e dois ps e
outras duas ao longo das edificaes reservadas aos que andam a p com doze
ps cada uma, que seriam distinguidas com a colocao de bordas espaadas de
dez em dez ps para evitarem-se atropelamentos ou enlameamento oriundo das
rodas dos veculos, ficando os cuidados somente na travessia da rua. (16)

26
2.4. REVOLUO INDUSTRIAL
Com a Revoluo Industrial, as cidades passam a conviver com forte

crescimento populacional e conseqentemente com problemas de sade pblica
causados pela ms condies de habitao e limpeza dos bairros mais pobres.
Ao mesmo tempo, a vida e os espaos urbanos, passam a ser regulados por
novos pontos de vista liberais da valorizao da economia e do dinheiro.
Intensifica-se a tendncia do planejamento das cidades a partir do virio,
somadas s preocupaes higienistas e de conforto: ao longo das vias
localizavam-se as redes de esgoto e de iluminao pblica, de gs e no se
buscava somente o embelezamento mas sim a melhoria do trfego: A cidade foi
sacrificada ao trfego na nova planta: a rua, no mais a vizinhana ou o bairro,
passou a ser a unidade de planejamento. (17).
Imps-se a necessidade de intervir na cidade como um todo e estabelecer a
separao definitiva entre o trfego de pedestres e veculos atravs da instituio
das caladas laterais e sentidos de circulao para o trfego.
Em Paris, as caladas passam a ser construdas somente a partir de 1830,
porm justificadas para o plantio de rvores, no para proteo dos pedestres.
At o sc. XVIII haviam relatos sobre a circulao conjunta de carruagens, cavalos
e pedestres: Ateno para as carruagens! exclamava Mercier, no seu Tableau
de Paris do sc. XVIII:
Eis que vem o mdico vestido de preto no seu carrinho, o mestre de baile no seu
cabriolet, o mestre esgrimista no seu diable e o prncipe atrs de seis cavalos a
galope, como se estivesse em campo aberto...As rodas ameaadoras dos ricos
arrogantes correm to rapidamente como sempre e por pedras manchadas com o
sangue de suas vtimas infelizes. No se imagine que o perigo estivesse sendo
exagerado: na Frana, a diligncia, introduzida no sc.XVII, matava mais pessoas,
anualmente, do que a estrada de ferro, que surgiu depois dela.(18) Ao que parece
Com a remodelao da cidade por Haussman, Paris passa por um processo de
intervenes que reestruturaram todo o sistema virio, com a abertura de grandes
avenidas juntamente com a sua modernizao, adotando-se o desenho rdioconcntrico, que alm de atender demanda por circulao, se adequava
perfeitamente aos importantes ditames da aerao e higiene.
a posse de um veculo traz a reboque a instituio da arrogncia at hoje.
Em 1845 a instalao de caladas torna-se obrigatria por lei, ficando os custos
divididos igualmente entre o proprietrio e o poder pblico. Somada a essa
legislao, as obras do processo de renovao urbana de ento, fazem com que
os duzentos e sessenta e dois metros de caladas existentes em 1822, pouco
mais de duas quadras, se ampliem vertiginosamente a partir de 1848, com a
construo de mais duzentos e sessenta quilmetros, tornando definitiva tambm
em Paris, a separao de pedestres e veculos.
(17) (18) Munford, Lewis A Cidade na Histria - Martins Fontes - So Paulo, 1982 pg.475, 499
27
Foto 11: Os bulevares e caladas da poca de Haussmann
Foto 12: e seu sistema rdio-concntrico

Fotos: Histria da Arquitetura Moderna Benvolo, Leonardo
As idias de salubridade somadas existncia de bulevares arborizados, bem

calados e iluminados noite, torna usual entre a burguesia o trotoir, e o
aparecimento dos restaurantes e cafs, muitos dos quais existentes at os dias de
hoje.
Aps sua consolidao, modelo destruidor-remodelador de Haussman cria
adeptos que apoiam o urbanismo progressista baseado nas grandes intervenes
urbanas estruturadas sobre uma rede viria e seus oposicionistas, denominados
culturalistas, que defendiam a preservao do carter histrico e cultural das
28
velhas cidades. Enquanto os primeiros defendiam a modernidade e os meios de

produo em srie (fordismo), os outros exaltavam a importncia da conscincia
individual, opondo-se viso do homem como mquina .
Camillo Site no seu Larte di construir ela citt questiona o desenho urbano das
cidades modernas, taxando-as de montonas, excessivamente simtricas e
criadoras de espaos desarticulados. Seu questionamento em relao s solues
virias modernas compreendem tambm uma reflexo quanto situao do
pedestre: A situao ainda pior para os pedestres. A cada cem passos so
obrigados a sair da calada para atravessar uma outra rua e no tem condies
de prestar a devida ateno esquerda e direita por onde passam os veculos
vindos de todas as direes. Falta-lhes a proteo natural de uma srie contnua
de fachadas. Em toda cidade onde existe o corso (calada), pode-se observar
que, instintivamente, foi escolhida como proteo lateral uma fileira contnua de
casas, pois caso contrrio, todo o prazer do local seria comprometido pela
necessidade constante de se atentar aos cruzamentos...Para os pedestres este
um lugar perigoso, e, para sanar os riscos mais iminentes, constri-se uma ilhota
de segurana, bem ao meio, sobre um pedao de calada redondo, em cujo
centro eleva-se um belo lampio de gs, como um farol em meio s ondas bravias
do oceano de veculos. Esta ilhota de segurana, com seu lampio de gs, talvez
seja a inveno mais grandiosa e original da construo urbana moderna. A
despeito de todo esse aparato de segurana, apenas pessoas vigorosas podem
atravessar tais cruzamentos, enquanto as mais idosas e frgeis so obrigadas a
fazer um grande desvio para evit-los. (19)
Como pode ser observado, Sitte j apontava o problema da descontinuidade do
percurso do pedestre em funo da prioridade dada ao trfego veicular, situao
esta que permanece at hoje e repetida em novas solues de ocupao do
espao virio que, mais do que nunca, privilegiam o trfego motorizado e o
transporte coletivo, a exemplo dos corredores de nibus esquerda, atualmente
os campees na ocorrncia de atropelamentos na cidade.
(19) Sitte, Camillo A Construo das Cidades Segundo seus Princpios Artsticos Editora tica
So Paulo, 1992 pg. 104
29
2.5. MODERNISMO
A necessidade da retomada da natureza nos espaos urbanos modernos

deflagra o movimento que originou as Cidades-Jardins idealizadas pelo ingls
Ebezener Howard a partir das experincias de Robert Owen e Forrier, cujas
cidades foram projetadas para serem percorridas totalmente a p, havendo
estradas somente para ligao entre as cidades. Este modelo foi concretizado por
experincias bem sucedidas de cidades para operrios situadas em reas rurais,
prximas a fbricas e ofereciam excelente qualidade de vida a seus moradores.
O processo do planejamento das Cidades Jardins com as dimenses dos
espaos urbanos controlados, partia do paradigma da escala humana, que
adotava o deslocamento a p como modo principal nas viagens internas, atravs
da utilizao dos espaos adequados de seus bulevares, avenidas e avenidasparque. As viagens mais extensas com destino a outras cidades utilizariam o
transporte ferrovirio ou eventualmente o automvel, O nico aspecto restritivo
Foto 13: Centro comercial de Letchwork
Desenho 4:Plano original de

Welwyn
Fotos e desenho: Histria da Arquitetura Moderna Benvolo, Leonardo
imposto pela escala humana era a limitao do tamanho da cidade que

impossibilitava sua sustentabilidade obrigando-a a permanecer na dependncia de
uma urbe maior.
O modelo das Cidades Jardins tambm inspirou o aparecimento de novos
bairros a exemplo das New Towns onde a segregao do modo a p em relao
ao motorizado era possibilitada com o desenho virio no formato de cul-de-sacs.
Entre esses cul-de-sacs ficavam situadas trilhas de pedestres, articuladas entre si
e tambm direcionadas para os parques. Sempre que possvel, veculos e
pedestres no se enfrentavam uma vez que se cruzavam em nveis diferenciados:
A separao do trfego de pedestres e veculos cuidadosamente projetada entre
30
as quadras, possibilitando ao pedestre circular pela cidade com grande

independncia do automvel.(20)
Foto 14:Rua XV de Novembro em 1912 j notvel a quantidade de pedestres

invadindo a pista e o conflito com o bonde
Foto: Aurlio Becherini
A partir do sc. XX tambm em So Paulo, com o aumento da utilizao do

automvel e dos bondes eltricos, a diviso do espao urbano entre o transporte
motorizado e o modo a p comea a ficar conflituosa com a freqente ocorrncia
de atropelamentos. Surge tambm uma certa categorizao quanto ao uso da via
que bem ilustrada por uma carta muito interessante escrita por Monteiro Lobato
a um amigo:
Depois da mudana meti-me em automobilismo. Comprei um Ford e j ando a
perturbar o trnsito da cidade. Ontem veio o primeiro tranco numa carroa, mas
ainda no esmaguei nenhum pedestre. Curiosa a mudana de mentalidade que
o automvel ocasiona. O pedestre passa a ser uma raa vil e desprezvel,
cuja nica funo atravessar as ruas. Quem adquire auto promove-se de
pedestre a rodante e passa a desprezar os miserveis pedestres que
se arrastam pelas superfcies como lagartas.
Quando estropia um pedestre, a sensao do rodante de que libertou o mundo
de um embarao. E diz o Felinto Lopes, que quando um chauffer de praa v
vrios pedestres formando um grupo na rua, infalivelmente lana o auto encima,
porque mata dois ou trs com a mesma gasolina.(21)
(20) Ottoni, Dcio Cidades-Jardim de Amanh Hucitec So Paulo, 1984, pg.77
(21) carta escrita em 10/09/1923 por Monteiro Lobato a seu amigo ntimo, Godofredo Rangel
31
Havia a necessidade de se adequar as cidades a sua nova condio de

modernidade, tanto no que se refere a sade, habitao, higiene e lazer como
principalmente em relao circulao. Surge o conceito de urbanismo como
cincia a partir dos conceitos de Idelfonso Cerda, responsvel pela elaborao de
proposta de expanso de Barcelona. Para ele a utilizao e a funo da via
pblica determinava o desenho e a forma da cidade. Consolidam-se os critrios
iniciados na era de Haussmann quanto ao traado reto em quadrculas cortadas
por grandes vias diagonais. A circulao do modo a p fica limitada s caladas
que neste momento efetivamente se consolidam como acompanhantes de um
traado virio elaborado para a escala dos modos motorizados, que no mais a
humana.
Outros urbanistas como Soria y Mata e Tony Garnier desenvolvem propostas de
traados urbanos alternativos como a cidade linear e da cidade industrial, onde a
maior diretriz possibilitar a livre expanso da rea urbana de forma articulada.
Neste momento a ocupao das vias pelos fluxos veiculares ainda era pequena
tornando possvel a existncia de caladas largas e arborizadas acompanhando o
virio ou segregadas dele, como propunha o processo de hierarquizao viria da
cidade industrial.
Desenho 5\; Proposta para uma Cidade Linear
Fonte: Histria da Arquitetura Moderna Benvolo, Leonardo
Desenho 6: Proposta para um Subrbio Linear prximo de Madrid:

vista frontal
Fonte:Histria da Arquitetura Moderna Benvolo, Leonardo
32
Com os estudos de Eugne Henard o desenho urbano passa a ser totalmente

direcionado pela demandas geradas pela movimentao de pessoas e de
mercadorias na cidade, com a classificao de categorias diferenciadas de
circulao e de seus respectivos horrios. Certamente poderia se concluir ser ele
o precursor dos conceitos que desenvolveriam mais tarde as teorias de
engenharia de trfego, dentre as quais os conceitos de hierarquizao viria e dos
horrios de maior concentrao de trfego, ou pico. (22)
Para ele, o ideal era que cada tipo de viagem se realizasse em espaos em
nveis diferenciados: pedestres poderiam circular na superfcie, junto a veculos
leves e o estacionamento; j os nveis inferiores se prestariam ao transporte
pblico, as canalizaes e a evacuao do lixo, junto com transporte de
mercadorias pesadas (como j havia proposto Da Vinci quadro sculos antes).
Desenho 7: Proposta da primeira rotatria: o Carrefour a Giration solucionava

a travessia do pedestre atravs de passagem subterrnea
Fonte: Site Sens Giratoire - comemorao do primeiro centenrio da proposta
Com Le Corbusier, no auge do Movimento Modernista, so propostas solues

para os congestionamentos do trfego que j comeavam a ocorrer nas grandes
cidades. Ele indicava como alternativa o adensamento das reas centrais, de
forma a concentrar nessas reas as funes da cidade: morar, trabalhar, recrear.
Esse adensamento seria possvel atravs da verticalizao das edificaes e a
liberao da superfcie para a arborizao. Tambm se opunha a funo da rua
(22) Hnard, Eugne Alle origini delrbanstica: la constricione della metropoli Marsimilo Editori,
1972
33
como corredor de passagem: com duas caladas sufocadas entre altas casas,
deve desaparecer...O nmero de ruas atuais deve ser diminudo em dois teros.
O nmero de cruzamentos de ruas conseqncia direta do nmero de ruas...a
rua no uma trilha de vacas, mas uma mquina de circular...Urge criar tipos de
rua que sejam equipados como equipada uma fbrica (23)
Na sua viso, a circulao do trfego motorizado deveria ser totalmente
separada dos pedestres, uma vez que as diferenas entre as velocidades causava
o comprometimento funcional da cidade, que para ele deveria funcionar como se
fora uma mquina. A circulao dos motorizados poderia ocorrer por sistemas
axiais norte-sul, leste-oeste com segregao do trfego motorizado por tipo de
veculo. Tambm instituiu o traado virio que favorecia a velocidade e para isso
exigia geometria retilnea, assim como definia que somente linhas retas
beneficiariam a construo dos edifcios, das canalizaes dos esgotos, das
caladas: A rua curva o caminho das mulas, a rua reta o caminho dos
homens...a reta lhe um meio instintivo e para seu pensamento um objetivo
elevado. (24)
Desenho8 e 9 de Le Corbusier apresentando sua proposta para novas cidades:

segregao total dos espaos do pedestre e do automvel
Fonte:Histria da Cidade Benvolo, Leonardo
Apesar de ter flexibilizado seu ponto de vista inicial por ocasio da criao da
regra das 7V para a UNESCO, Le Corbusier na sua Carta de Atenas ratifica seus
valores iniciais, observando com muita propriedade a fragilidade das caladas em
funo das abissais diferenas entre as caractersticas dos trfegos motorizado e
a p: As caladas, criadas no tempo dos cavalos e s aps a introduo dos
coches, para evitar os atropelamentos, so um remdio irrisrio desde que as
velocidades mecnicas introduziram nas ruas uma verdadeira ameaa de
morte...as velocidades de pedestres, 4 quilmetros horrios e as velocidades
(23) Le Corbusier Urbanismo Martins Fontes Editora So Paulo, pg.112, 124, 159
(24) Le Corbusier Urbanismo Martins Fontes Editora So Paulo, 1992, pg 10
34
mecnicas, 50 a 100 quilmetros horrios, devem ser separadas. As habitaes

sero afastadas das velocidades mecnicas, sendo estas canalizadas para um
leito particular, enquanto o pedestre dispor de caminhos diretos ou de caminhos
de passeios para eles reservados. (25)
Entretanto a soluo que ele apregoa para resolver as disparidades das
carctersticas de circulao dos veculos em relao aos pedestres derrapa na
sua rigidez e na sua dificuldade de viabilizao: afinal quem est no interior dos
meios motorizados num determinado momento, no instante seguinte est
caminhando a p, finalizando viagem com um s destino. Ele est totalmente
correto quando afirma: No sculo XX, abateu-se como um cataclisma a massa de
veculos mecnicos...com suas velocidades inesperadas....(26) porm radicaliza
quando prope :A primeira medida til seria separar radicalmente, nas artrias
congestionadas, o caminho de pedestres daquele dos veculos mecnicos...O
pedestre deve poder seguir por trajetos diversos do automvel...(27)
O produto desses conceitos a cidade planejada dos edifcios habitacionais
separados dos eixos de concentrao de trfego, o pedestre confinado e centros
comerciais e de lazer situados junto aos terminais de transporte e grandes
confluncias virias.
Jane Jacobs no seu Vida e Morte de Grandes Cidades, assim interpreta o
espao urbano dentro dos ideais de Le Corbusier: Ele procurou fazer do
planejamento para automveis um elemento essencial de seu projeto,...Ele traou
grandes artrias de mo nica para o trnsito expresso....e claro, como os
planejadores das Cidades Jardim, manteve os pedestres fora das ruas e dentro
dos parques. A cidade para ele era um brinquedo maravilhoso.(28)
(25, 26 e 27) Le Corbusier A Carta de Atenas pargrafos 60 e 62 - Edusp So Paulo

(28) Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000, pg.23
35
2.6. PS-MODERNISMO
J na metade do sc. XX em muitos centros urbanos do mundo, o trfego

motorizado competia com os altos fluxos de pedestres a utilizao do espao
virio, uma vez que nem as pistas e nem as caladas apresentavam
dimensionamento suficiente para abrig-los com segurana e conforto, alm de
comprometerem seriamente as antigas malhas caractersticas de muitas cidades
europias. Como resposta a esse problema as primeiras ruas so fechadas ao
trfego motorizado. So Paulo vivencia esse tipo de experincia desde o incio
dos anos 30 quando a Rua Direita foi fechada para o trfego de pedestres durante
o dia, sendo seguida logo depois pela Rua So Bento; mas tratava-se de
fechamento operacional, sem envolvimento de intervenes de reurbanizao,
que s vieram mais tarde, nos anos setenta.
Fotos 15 e 16: Rua Direita em 1930 e 1950: dois momentos distintos justificam
sua vocao pedestrianizao
Foto: Theodor Preising (1930) e autoria desconhecida (1950)
A primeira experincia de rea exclusiva para pedestres surge na Alemanha, em

Essen nos anos vinte, sendo estendida aps o final da 2 Guerra. Nesta mesma
poca, outras cidades alems como Koln e Kassel tambm receberam suas reas
de pedestres, como proposta baseada na escala e na necessidade dos que
andam.
36
Fotos 17 e 18: reas de Pedestres de Essen e Colnia: as primeiras experincias

que consolidaram um
conceito de qualidade urbana
Foto: site Virtual Tourist
Nos anos posteriores, principalmente nos anos 60 e 70 esses conceitos se

espalharam por toda Europa e foram seguidos pelos Estados Unidos e Canad.
Alm de atenderem as necessidades dos pedestres, tais intervenes eram a
soluo buscada para recuperao de reas centrais degradadas pela ocupao
desordenada de seus espaos pelo trfego motorizado, alm da perda da
vitalidade urbana das ruas com a concorrncia dos shopping centers.
Mapa 1: Proposta de calado em SP

Mapa e Foto: Boletim Tcnico n8 CET - SP
Foto 19: implantao na poca: ainda

no urbanizado com bloqueios
So Paulo tambm foi influenciada por essas tendncias de pedestrianizao

tendo sido implantado um amplo programa de calades a partir de 1975,
principalmente na rea Central da cidade. Em 1975 com a Ao Centro, So
Paulo passou a contar com uma rea exclusiva de pedestres superior a duzentos
mil metros quadrados, divididos entre os centros velho e novo. Na primeira
avaliao da proposta, a opinio geral sobre o seu impacto foi positiva, conforme
37
consta de avaliao da Companhia de Engenharia de Trfego: Decorrido um ano

da implantao da Ao Centro, podemos concluir, atravs de uma avaliao
objetiva, que esta interveno conseguiu cumprir seus objetivos com xito total:
beneficiou sensivelmente o transporte coletivo, dificultou acesso ao centro aos
autos particulares, construiu calades para uso exclusivo de pedestres,
proporcionando uma melhoria na qualidade de vida urbana;...(29)
Entretanto ultimamente as reas de calado do Centro de So Paulo esto
sendo gradativamente reabertas ao trfego uma vez que surgiu e intensificou-se o
conceito que a devoluo dessas reas ao trfego veicular, seria o nico modo
possvel para reverter o esvaziamento e a desqualificao da rea Central.
Fotos 20 e 21: Centro de So Paulo: A reabertura dos calades das ruas 24 de

Maio e D. Jos de Barros
Fotos da autora
(29) Cia. de Engenharia de Trfego Ao Centro Boletim Tcnico n8 - So Paulo, 1978 pg.55
38
2.7. TENDNCIAS
A tendncia atual so os woonerf, outro tipo de rea urbana de concepo

revolucionria e por muitos considerada anrquica: prope a convivncia comum,
sem diviso espacial rgida, de veculos motorizados, bicicletas e pedestres.
Podem ser definidas como uma reao rigidez imposta pelas reas restritas ao
trfego ao p, em que a restrio de acesso dos modos motorizados provocam a
dificuldade do desenvolvimento de todas as atividades essenciais vitalidade
urbana e como conseqncia seu esvaziamento e deteriorao.
Os woonerf se utilizam de repertrio urbanstico-ambiental para garantir sua
finalidade tais como tipos de revestimento de piso diferenciados e redutores de
velocidade, alm de elementos de paisagismo e mobilirio urbano para bloquear
as possibilidades de articulao com o sistema virio externo a elas, tais como os
recursos adotados no traffic calming, em que reas residenciais so providas de
intervenes que dificultam e desestimulam a utilizao de seu sistema virio pelo
trfego de passagem.
Foi introduzida primeiramente pelos holandeses, em ruas residenciais em que
dividem a mesma rea auto, bicicletas e pedestres, com a prioridade dada aos
pedestres e principalmente crianas, sendo no momento amplamente utilizadas
por muitas cidades da Europa, Estados Unidos e Canad.
Fotos 21 e 22: Exemplos de woonerf em cidades europias um calado de

Maior flexibilidade urbana e sociolgica: releitura do papel de domnio na via
Foto: site da ONG Walkinfo.org
39
3. CARACTERSTICAS DA CAMINHADA
A caracterizao da caminhada envolve o estudo do deslocamento a p: como

ele ocorre, como conseguimos exerc-lo, caracterizando seus agentes no meio
ambiente urbano.
Andar utilizando somente os ps foi uma das primeiras conquistas do ser
humano e sem sombra de dvida, contribuiu para diferenci-lo das demais
espcies na corrida evolucionista, liberando seus braos e mos para outras
funes essenciais a sua sobrevivncia.
Foto 23: A utilizao dos ps: o avano mais significativo na

ao humana de se deslocalr
Foto: O Homem e Seus Smbolos Jung, C.G.pg.128
Assim, para que nos tornemos um ser caminhante, basta o aprendizado do

andar sozinho, sem a necessidade das mos maternas ou de qualquer outro
adulto, sem treinamento especfico que envolva o conhecimento de direitos e
deveres dos que caminham.
Mas a ao caminhar se torna cada vez mais complexa quanto mais complexo
fica o ambiente onde ela ocorre. De qualquer forma, ao contrrio dos modos de
transporte motorizados, continua isenta de qualquer treinamento para habilitao
mais especfico ou outro tipo de formao para seu exerccio, apenas o
aprendizado cotidiano, informal e intuitivo da utilizao dos nossos sentidos e
reflexos.
40
O caminhar se caracteriza pela total liberdade e imprevisibilidade de

movimento: pode-se escolher e alterar a todo e qualquer momento a velocidade e
o direcionamento, em resposta aos estmulos recebidos, mas nunca deixando de
atender instintivamente ao princpio bsico do movimento a p: menor
dispndio fsico, menor tempo, menor caminho.
Foto 24: R. Quintino Bocaiva: um bom lugar para o aprendizado

Foto: Arquivo CET
Essa liberdade dificulta a subordinao a qualquer tipo de regra ou esquema

pr-estabelecido, a no ser o instinto de sobrevivncia. Desta forma, a primeira
vista, o que poderia ser definido como indisciplina do pedestre, pode ser
interpretado como adaptabilidade instantnea do modo de transporte a p.
Por usar o corpo humano como suporte, a caminhada apresenta limitaes
intrnsecas a sua condio e algumas caractersticas que, se no evoluram, muito
pouco o fizeram ao longo dos tempos, por relacionarem-se prpria evoluo
fsica do homem. Assim sendo, as caractersticas do caminhar tais como
velocidade, movimentao do corpo continuam as mesmas desde muito, ao
contrrio dos demais modos de transporte que foram marcados por etapas
evolucionistas considerveis desde a inveno da roda, da utilizao do cavalo e
da trao animal at se chegar nos veculos contemporneos deslocando-se a
velocidades em escala incompatvel velocidade humana.
O que certamente evoluiu, mas pouco, foi o aspecto da indumentria, com a
disponibilidade de vesturio que oferece melhores condies de abrigo s
intempries ou conforto trmico, assim como calados mais confortveis e
resistentes.
41
Fotos 25 e 26\; Reprodues de calados utilizados no perodo greco-romano: no

diferenciam muito dos atuais
Foto: Museu Virtual do Calado
Infelizmente ainda no foi transformado em realidade o fantstico calado

imaginado por Perrault no seu famoso conto Pequeno Polegar:
Desenho 10: Ilustrao da Bota de Sete Lguas
Fonte: Pesquisa Google Internet
D-me aqui minhas botas de sete lguas disse ele - para eu ir apanh-los! E
saiu a campo. Depois de correr bastante por todos os lados, afinal entrou no
caminho onde se achavam os pobres meninos..... Viram o ogro que ia de
montanha em montanha e atravessava os rios com a mesma facilidade com que
eles atravessavam riachinhos......O Pequeno Polegar, aproximou-se do ogro, tiroulhe mansamente as botas e calou-as. As botas eram muito altas e muito largas;
mas, como eram encantadas, tinham o dom de aumentar e diminuir conforme os
ps e pernas que as calavam, de modo que lhe ficaram to ajustadas como se
tivessem sido feitas especialmente para ele. (30)
(30) Perrault - Contos O Pequeno Polegar So Paulo - Crculo do Livro, 1992, pg. 78
42
Foto 27: Andar a p o modo de transporte mais humano e o mais frgil

de todos
Foto da autora
Mas condio que permanece a mesma a fragilidade e a vulnerabilidade do

ato em si: andar a p significa o enfrentamento e a absoro direta de todas as
condies naturais do meio ambiente, as favorveis e as adversas. o modo de
transporte mais humano e, portanto o mais desprotegido.
43
3.1. CARACTERSTICAS FSICAS
As caractersticas fsicas do nosso corpo, livre de qualquer tipo de arcabouo ou

lataria, nos permite, em boa parte de nossa vida, percorrer praticamente todo tipo
de local, mesmo com restries fsicas, severas inclinaes e obstculos, em
funo da flexibilidade e adaptabilidade dele (nos referimos ao pedestre sem
portar deficincia): subimos ladeiras, escadarias, barrancos, nos esprememos em
locais apertados, viramos nosso corpo de lado para desviarmos de obstculos e
se por acaso colidimos ou abalroamos outro pedestre, as conseqncias no
costumam ser graves, ao contrrio do trfego motorizado.
61
cm
2
rea
readisponvel
disponvelpor
porpedestre
pedestre- -1,21
1,21mm2
Croquis 1: Espaamento entre pedestres (31)

Fonte: Arquivo CET
De forma geral precisamos de uma faixa de aproximadamente 1,20m de

largura para podermos realizar uma caminhada. Esta medida resultado da
largura mdia de um pedestre (de ombro a ombro) e de afastamentos laterais de
0,15 a 0,20m de cada lado e entre dois pedestres, para garantia de nosso espao
de integridade e conforto pessoal. Cabe observar que essas dimenses
consideram a situao fluxo monodirecional, mas sendo invivel a sua existncia
quando se trata de fluxos a p, fluxos bidirecionais se acomodam em faixas um
pouco mais largas de 1,20m a 1,30m atravs das manobras proporcionadas pela
(31) Fruin, John, J Pedestrian Planning and Design New York- Polithechnic Institut of Brooklin,
1970 pg. 10
44
flexibilidade do corpo humano, descritas no pargrafo anterior e ilustradas nos

croquis considerando situaes com uma ou duas faixas de deslocamento.
Croquis2: Situao de circulao a p por uma faixa: unidirecional ou sem

Acompanhante
Croquis 3: Situao de circulao a p por mais de uma bidirecional ou com

companhia
Croquis elaborados pela autora
A velocidade mdia de um pedestre - cerca de 1,2 m/s a de um pedestre

adulto, em terreno horizontal e livre de impedncias.
Idosos, crianas,
mulheres grvidas, adultos portando carrinhos e pessoas com deficincia
caminham em velocidades menores de 0,6 m/s a 1,0 m/s (32). Cabe ressaltar
(32) Fruin, John, J Pedestrian Planning and Design New York- Polithechnic Institut of Brooklin,
1970 pg. 39
45
que esses valores originam-se de padres europeus e americanos, uma vez que
so rarssimos estudos sobre as caractersticas antropomrficas do pedestre
brasileiro, obrigando a adoo de padres que no correspondem
necessariamente realidade e necessidades dos pedestres paulistanos.
Foto 28\; Homem Adulto
Foto 29: Mulher com crianas
Foto 30: Idosa e pedestre com carrinho

de mo
Foto 31: Deficiente Fsico
Av. So Joo: Quatro situaes de padres de velocidade do pedestre
Fotos da autora
Por no utilizar qualquer arcabouo fsico que no o prprio corpo, os fluxos de

pedestres, ao contrrio dos fluxos veiculares, apresentam maior flexibilidade na
ocupao dos seus espaos, assim como na formao e disperses de
concentraes de pessoas, denominadas pelotes.
Interrupes de fluxo proporcionadas pela transposio de ruas, formam
pelotes cuja concentrao est associada ao tempo de espera para a travessia e
a disperso velocidade de cada pedestre. Essa situao exemplificada a
seguir pela seqncia de croquis: croquis 1 e 2 representam a chegada dos
pedestres e a formao do peloto, o croquis 3 representa a travessia e os croquis
4 e 5 representam a disperso do peloto.
46
Croquis 4: Situao 1 e 2: chegada de pedestres e formao do peloto

47
Croquis 5: Situao 3, 4 e 5: travessia e disperso do peloto

A circulao em reas pedestrianizadas proporciona caminhada total liberdade

de percurso e na escolha da direo e velocidade, uma vez que no h a
48
preocupao com limitaes de uso do espao. Se os fluxos de pedestres forem

altos, a ocupao dos espaos fica restrita podendo ocorrer at uma organizao
informal e espontnea de sentidos de circulao de fluxos (bi-direcional) para
otimizar a circulao. Poderia se afirmar que esta a nica situao onde se
verifica mos de direo para fluxos de pedestres.
Croquis 6: Ocupao espacial dos fluxos de pedestres em uma situao de

calado com fluxos baixos
Croquis 7: Formao espontnea de fluxos de pedestres bidirecionais quando os

fluxos de pedestres so altos
49
Outros fatores presentes no meio urbano tambm contribuem para interferir nas
caractersticas fsicas da caminhada do pedestre e esto relacionados a variados
fatores dentre os quais podemos mencionar:
fluxo de pedestres no local
uso do solo : ruas comerciais, de servios, hospitais, escolas
condies metereolgicas e de temperatura : chuva, vento, frio ou

calor
presena de interferncias : mobilirio urbano mal posicionado,

camels, degraus ou rampas de garagens
caractersticas da superfcie do piso: derrapante, irregular, acmulo de

gua ou de sujeira, buracos
funo da via: corredor de nibus, expressa, arterial, coletora ou local,

calado
condies de zeladoria e segurana do local (segurana pessoal)
As fotos a seguir apresentam alguns exemplos das caractersticas mencionadas:
Foto 32:Fluxo intenso de pedestres

Fotos da autora
Foto 33: Interferncias na calada
50
Foto 34: Uso do solo comercial
Fotos da autora
Foto 35: Corredor de nibus
Foto 36: Revestimento inadequado da calada
Foto da autora
51
3.2. CARACTERSTICAS PSICOLGICAS
Como dito anteriormente, qualquer percurso a ser feito gerado, a princpio, por
trs fatores bsicos: o caminho mais curto e, por bvio, o mais rpido e com o
menor dispndio de energia. como se houvesse um computador de bordo
instalado no crebro que ditando e corrigindo instantaneamente o rumo a ser
tomado, a partir dessas diretrizes bsicas.
Nossa apropriao do espao da caminhada e nossa interpretao do trajeto
derivam-se do entendimento que temos do espao e dos elementos que o
compem, somados aos vrios estmulos sofridos durante o percurso: visuais
(luminosos, placas, vitrines), sonoros (vozes, buzinas, freadas), cinticos (
velocidade dos autos e a dos outros pedestres) e psicolgicos (humor, medo,
pressa ).
Entretanto outras variveis compem a escolha e a seqncia do percurso de
acordo com a realidade e cultura de cada ambiente.
Imaginando a seleo do caminho em situao de cidade grande e total
desconhecimento da rea, o percurso escolhido certamente estar vinculado ao
comportamento dos outros pedestres que circulam no local, andaremos onde haja
maioria do fluxo. Caso o local no tenha muitos pedestres, nossa tendncia ser
Foto 37: Pedestre opta por caminhar sobre pista para evitar assalto: se
caminhar pela calada, mais baixa que a pista, ficar oculto aos olhares dos
outros
Foto da autora
52
procurarmos um caminho que possibilite a visualizao do ambiente da forma

mais ampla possvel, estabelecendo uma espcie de domnio
sobre ele,
mesmo que isso resulte no abandono do espao prprio, a calada, e a utilizao
do espao destinado aos automveis. Sem dvida, qualquer pedestre prefere
enfrentar uma situao de risco de atropelamento do que a possibilidade um
assalto ou uma agresso, muito embora no consiga imaginar qual destas
situaes seja a pior.
Jane Jacobs extremamente feliz ao analisar a importncia da sensao de
segurana nas caladas: Quando as pessoas dizem que uma cidade, ou parte
dela, perigosa ou selvagem, o que querem dizer basicamente que no se
sentem seguras nas caladas...A primeira coisa que deve ficar clara que a
ordem pblica a paz nas caladas e nas ruas no mantida basicamente pela
polcia, sem com isso negar a sua necessidade. mantida fundamentalmente
pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padres de
comportamentos espontneos presentes em meio ao prprio povo e por ele
aplicados . (33)
Foto 38: a amplitude do espao dificulta seu domnio pode gerar

sensao de insegurana
Foto da autora
Ela aponta ainda trs caractersticas que as ruas necessitam apresentar para
transmitirem segurana aos seus usurios pedestres:
Primeira, deve ser ntida a separao entre o espao pblico e o espao privado...
(33) Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000,
pg.31, 32
53
Segunda, devem existir olhos para a rua, olhos daqueles que podemos chamar de
proprietrios naturais da rua. Os edifcios...no podem estar com os fundos ou um
lado morto para a rua e deix-la cega.
E terceira, a calada deve ter usurios transitando ininterruptamente, tanto para
aumentar na rua o nmero de olhos atentos quanto para induzir um nmero
suficiente de pessoas de dentro dos edifcios da rua a observar as caladas...(34)
Foto 39 e 40: situaes de isolamento causam rejeio pelo pedestre

Fotos: Rnia Slikta
...a presena de pessoas atrai outras pessoas, uma coisa que os planejadores e
projetistas tm dificuldade em compreender. Eles partem do princpio de que os
habitantes das cidades preferem contemplar o vazio, a ordem e o sossego
palpveis. O prazer das pessoas de ver o movimento e outras pessoas evidente
em todas as cidades. (35).
Outro aspecto importante refere-se aos referenciais que guiam nosso percurso:
eles ajudam a memorizar o momento de mudana de direo ou de uma travessia,
sem precisarmos recorrer a orientaes mais precisas como nomes de ruas, por
exemplo. Um problema srio ocorre quando a perda de referencias em funo das
constantes transformaes urbanas, causa o rompimento dos antigos trajetos:
Mudanas eu acho timo a plaquinha no meio da avenida, porque eu perdi o
referencial de onde a rua Tabapu, rua Aspsia, onde a Leopoldo. Quando
voc vem da Faria Lima eu perdi o referencial que eu tinha. Ento a placa agora
o meu referencial, no mais o visual, perdi. O visual da Faria Lima muito
(34) Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000, pg.41
(35) Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000, pg.42,
54
diferente do antigo Itaim. (36)

Esses referenciais so garantidos pela diversidade urbana, conforme comenta
Jane Jacobs: A diversidade urbana emergente, do tipo que catalisada pela
associao de usos principais combinados, ruas freqentes, mistura de prdios de
vrias pocas e custos e forte concentrao de usurios, no acarreta as
desvantagens da diversidade comumente presumida pela pseudocincia do
urbanismo...Porm, a homogeneidade ou grande semelhana de usos, na verdade
apresenta problemas estticos misteriosos...Do ponto de vista esttico, porm ela
lamentavelmente traz consigo uma desorganizao profunda: a desorganizao
de no implicar em direo alguma. Voc anda por lugares marcados pela
monotonia e pela mesmice, mas, apesar de ter andado, tem a sensao de no
ter ido a lugar algum. O norte igual ao sul ou ao leste ou ao oeste. s vezes,
norte, sul, leste e oeste so bem parecidos, como quando se est no terreno de
um grande projeto habitacional.
necessrio haver diferenas muitas
diferenas aflorando em vrias direes para no perdermos a orientao. As
perspectivas visuais inteiramente uniformes carecem desses avisos naturais de
Fotos 41: apesar das transformaes urbanas do Vale do Anhangaba

continua referencial paisagstico do local.
Foto 42: Baixos do Minhoco perda de referenciais causados pela falta de
identidade paisagstica.
Fotos: Caderno Reconstruir o Centro PrCentro, PMSP
direo e movimento, ou os tm em nmero insuficiente, e portanto so muito

desnorteantes. Isso sim, uma espcie de caos. (37)
(36) Carlos, Ana Fani Alessandri Espao-Tempo na Metrpole: a Fragmentao da Vida Cotidiana
So Paulo Contexto, 2001, pg.256
(37) Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades - So Paulo - Martins Fontes, 2000, pg 246
55
A sensao de conforto pessoal tambm um aspecto psicolgico que interfere

na escolha do percurso e na apropriao da rea de circulao pelo pedestre.
Percursos utilizando galerias comerciais como passagem entre dois pontos so
alternativas eleitas como rotas favoritas, pois ao mesmo tempo em que cumprem
sua funo de acesso, oferecem proteo contra o ambiente normalmente
desconfortvel, opressivo e ameaador das ruas centrais de grandes cidades. L
se encontra melhor condio ambiental pelo isolamento acstico, sombra,
temperatura amena e o que mais importante: geralmente existe um sistema
informal de vigilncia proporcionado pela prpria gerao de atividades.
As galerias da rea Central de So Paulo, em sua maioria situadas no Centro
Novo, so um exemplo desses percursos alternativos se tornando ainda mais
atrativas por se especializarem em atividades distintas que criam seu prprio
estilo de pblico. So identificados tambm ali pontos de encontro de tribos
diversificadas como o caso, por exemplo, da Galeria do Rock para os jovens,
das galerias da R. 7 de Abril para fotgrafos profissionais e a Galeria Califrnia
para colecionadores. Esse caso ser especificado em captulo especial dedicado
a elas Captulo 10.
Fotos 43 e 44: Galerias Comerciais do Centro de So Paulo so caminhos atrativos

aos pedestres por oferecerem condies de acesso com qualidade, caracterizando
um ecossitema urbano na escala da circulao a p.
Fotos: Arquivo CET
Apesar do desconforto causado pelas multides de forma geral, muitas vezes

pedestres acabam utilizando-se dessa qualidade nos grandes centros urbanos
para se imporem frente ameaa representada pelo trfego motorizado,
principalmente quando equipamentos de apoio travessia de ruas so
inadequados ou inexistentes. Uma reportagem publicada pela Folha de So Paulo
ilustra bem a situao:
Em Mumbai, (ndia) as pessoas no atravessam a rua. Invadem a rua. Como
no exististe sinal de trnsito ou guardas, h tcnica para atravessar uma grande
avenida. Quando j h uma quantidade grande de pessoas no meio fio, umas se
aproximam das outras e formam um grande bolo.
56
Nesse momento algum d um sinal, geralmente um grito, e todos atravessam

correndo e fazendo barulho.(38)
Na rea Central de So Paulo fcil verificar essa caracterstica, principalmente
em locais onde a respeitvel presena numrica de pedestres no corresponde
proporcionalmente s oportunidades que lhes so dadas para atravessar nos
cruzamentos, tanto os semaforizados como os no semaforizados. Esse o caso
das travessias da regio da R. 25 de Maro onde os semforos so desligados
nos horrios de maior fluxo por no conseguirem coordenar a vez de passagem.
Os pedestres so to numerosos que formam blocos capazes de reter os fluxos
veiculares, mesmo fora da fase semafrica destinada ao pedestre, fazendo com
que os semforos fiquem no chamado amarelo piscante, s operando
normalmente nos horrios onde os fluxos de pedestres se reduzem (quando o
comrcio est fechado).
Foto 45: Na Rua 25 de Maro a imposio numrica dos fluxos de pedestres

segura o fluxo veicular
Foto da autora
(38) Folha de So Paulo Em Mumbai as pessoas gritam para atravessarem as ruas

edio de 20 / 01 / 2004
57
4. QUALIFICAO DOS ESPAOS DE CAMINHADA
Instintivamente o usurio dos espaos de caminhada estabelece uma avaliao

desses espaos atravs de sensaes estabelecidas com o seu veculo de
deslocamento, no caso o prprio corpo. Essa avaliao instintiva faz com que o
corpo reaja das mais vrias formas, desde a mudana do ritmo da passada para
mais ou para menos, at o afloramento de sensaes internas que vo desde a
descontrao, passando pelo desconforto e podendo chegar ao pnico. Essas
reaes definem se um local ser mais ou menos atrativo ao fluxo a p, e sero
responsveis tambm pela ocorrncia de reaes que podem gerar
atropelamentos.
Atentos a esses aspectos, os planejadores desenvolveram parmetros que
associam padres de comportamento s caractersticas apresentadas pelos
espaos de caminhada, surgindo assim o conceito de Nvel de Servio
. Na verdade, o conceito de Nvel de Servio foi desenvolvido primeiramente
como conceito tcnico numrico adaptado da Engenharia de Trfego definindo a
capacidade do espao de circulao e o fluxo veicular mximo que seria
comportado com conforto e eficcia nesse espao.
No caso do movimento
humano, os conceitos foram adaptados para se dimensionar ou aferir o
dimensionamento de reas de circulao (caladas, praas, corredores, escadas,
rampas) e de reas de aglomerao (plataformas, paradas) a partir de parmetros
numricos de rea (metro) e usurios (nmero de pedestres / unidade de tempo).
Entretanto as caractersticas do movimento a p, que so sobretudo o resultado
de aspectos comportamentais, fazendo com que as metodologias que se baseiam
somente em parmetros numricos mostrem-se insuficientes para qualificar
adequada e integralmente reas de caminhada e espera para pedestres.
Desta forma houve a necessidade de se buscar valores associados a aspectos
subjetivos no dimensionveis numericamente, mas igualmente importantes por
definirem reaes e conforto, a graduao da atratividade urbana oferecida por
esses espaos.
Surgiram assim as metodologias qualitativas, baseadas em
aspectos de desenho urbano ambiental dos espaos de caminhada e espera,
cujas caractersticas foram elencadas e classificadas de forma a se estabelecer
uma graduao de aspectos a princpio no mensurveis mas classificveis de
acordo com a convenincia em relao qualidade do estar e do caminhar.
A seguir sero apresentadas e analisadas e comparadas algumas dessas
metodologias com foco no aspecto da dinmica da caminhada rebatido no
ambiente urbano dos locais onde ela ocorre.
58
4.1. METODOLOGIAS QUANTITATIVAS PARA AFERIO DO

NVEL DE SERVIO DOS ESPAOS DE CAMINHADA
As metodologias quantitativas que dimensionam o desempenho dos espaos

virios com formato de parmetros numricos guisa de qualificao, foram
concebidos primeiramente para a anlise das reas destinadas circulao de
veculos e posteriormente adaptados para as reas de circulao a p.
Cabe ser feita uma ressalva em relao a este conceito: por se tratar de
metodologia da Engenharia de Trfego e portanto baseada na Hidrodinmica,
fornece um modelo que se adequa para o caso do trfego motorizado, cujo
comportamento previsvel por estar submetido regras pr-fixadas decorrentes
das normas de trnsito. Porm no caso da circulao a p esse mesmo modelo
nem sempre preciso, uma vez que tratam aes no to previsveis, exigindo
parmetros bem mais flexveis na representao de seus modelos, que no
podem ser traduzidos por dados puramente quantitativos e numricos. Entretanto
a avaliao preliminar sob esse princpio tambm importante, tendo sido
durante algum tempo o nico tipo de metodologia desenvolvida e utilizada.
Vrios trabalhos apresentam uma graduao numrica representativa da
qualidade da performance dos espaos voltados aos pedestres em diversidade de
situaes de atitude urbana que envolvem alm do ato de caminhar, o ato de
espera e o de subir / descer rampas e degraus. No caso em questo ser
apresentada somente a qualificao dos espaos de caminhada.
De acordo com o High Capacity Manual, uma das mais importantes referncias
da teoria da Engenharia de Trfego, os critrios para os vrios nveis de servio
para os fluxos de pedestres esto baseados em dimensionamentos subjetivos que
podem ser um pouco imprecisos. Entretanto, possvel definir-se graduaes de
espao/pedestre, medidas de fluxo e velocidade que podem ser utilizados para o
desenvolvimento da qualidade dos critrios de fluxo. (39)
A velocidade (da caminhada) um critrio importante de nvel de servio porque
pode ser facilmente observada e calculada e por se tratar de reao da percepo
do servio pelo pedestre....H outros indicadores significativos de nveis de
servio. Por exemplo a habilidade do pedestre cruzar uma corrente de fluxo
transversal de pedestres... Outro indicador de nvel de servio de pedestre a
viabilidade da manuteno de um fluxo de pedestre de menor nmero em
oposio a um fluxo de pedestre maior sem que haja esbarres. (40)
Outro estudioso do assunto, John J. Fruin, destaca a aplicao dos princpios
da Engenharia de Trfego somadas s consideraes da convenincia humana,
uma vez que os espaos a serem dimensionados ou avaliados certamente se
prestam a usos bastante distintos e que no devem ser qualificados sob o mesmo
formato: as necessidades de um terminal de transporte diferem bastante das de
um shopping-center. Ele considera tambm que:... o conceito de nvel de servio
(39) e( 40) High Capacity Manual Special Report 209 Third Edition Transportation Reserch
Board National Research Council, Washington, D.C. 1994 pg.13-7, 13-8, 13-9, 13-10
59
proporciona um modelo utilizvel para se projetar espaos para pedestres. Os

padres dos nveis de servio poderiam similarmente, serem baseados na
liberdade da escolha de uma velocidade de caminhamento normal, na
possibilidade de ultrapassar os pedestres mais lentos e na facilidade de
cruzamento ou de mudana de direo em reas de grande concentrao de
pedestres. (41)
Os padres de nvel de servio fornecem ao projetista meios prticos de se
determinar a qualidade do ambiente de um espao de pedestres, porm no so
um substituto para um julgamento pessoal.....Os pontos bsicos que determinam
os vrios nveis de servio devem ser definidos tendo como base a velocidade do
caminhar, o espaamento entre pedestres e as probabilidades de conflito com
situaes de trfego. (42)
Aos valores numricos relativos qualidade das reas de circulao a p so
descritas, por essas duas metodologias, as caractersticas de desenvolvimento do
caminhar correspondente a cada situao: desde o livre caminhar com liberdade
de escolha do ritmo da passada at as situaes de multido onde caminhar
praticamente impossvel.
apresentada a seguir seqncia de quadros com as descries propostas pela
metodologia do High Capacity Manual HCM (1994) e por Fruin (1970) , indicando
pelas fotografias cenrios representativos das descries correspondentes aos
padres numricos de cada Nvel de Servio. So descritivos das caractersticas
dinmicas do movimento do caminhar enquanto fluxo, fornecido pela unidade
pedestre/ minuto/ metro e refletem tambm as caractersticas do caminhar de
forma esttica o movimento congelado- atravs da densidade pedestre / rea
(metro quadrado):
NVEL DE SERVIO A
HCM: pedestre se move nas passadas escolhidas,
sem alterar seu movimento em funo de outros
pedestres. A velocidade do andar selecionada
livremente e os conflitos com outros pedestres
so raros.
FRUIN: a rea disponvel suficiente para a
escolha da velocidade da caminhada, ou para
ultrapassar pedestres mais lentos, e evitar conflitos
com o cruzamento com outros pedestres...
encontrado em praas sem caractersticas severas
de pico ou com restries de trfego.
Foto 46: Vale do Anhangaba
(41) e (42) Fruin, John J. Designing for Pedestrians - Polytechnic Institut of Brooklin, 1970
pg. 58 e 64
60
NVEL DE SERVIO B
Foto 47: Bulevar So Joo
HCM: permite o pedestre escolher livremente a

velocidade para ultrapassar os demais e evitar
conflitos com outros pedestres em rotas cruzadas.
Neste nvel pedestres comeam a ser notados por
outros e a reagir a sua presena com a seleo d
Velocidade da passada.
FRUIN: possvel selecionar a velocidade normal
no caminhar e ultrapassar outros pedestres em
fluxos unidirecionais. Quando uma direo
contrria ou transversal existir, podem ocorrer
pequenos conflitos ... encontrado em terminais ou
edifcios onde ocorrem picos, porm no muito
severos
NVEL DE SERVIO C
HCM: espao suficiente para a escolha de
velocidade de caminhada normal, e ultrapassar
outros pedestres em fluxos unidirecionais. Onde
houver fluxos contrrios ou cruzados, podem ocorrer
conflitos menores, reduzindo a velocidade e o
volume.
FRUIN:
a liberdade na escolha da velocidade
individual ou as ultrapassagens ficam restritas. Onde
houver fluxos reversos ou cruzados, ocorrero
conflitos exigindo ajustes freqentes de velocidade e
direo para se evitar contatos...em situaes de
fluxo multi-direcional eles podem ocorrer...
encontrado em terminais de transporte ou edifcios
pblicos ou espaos abertos com picos bem
caracterizados e restrio de espao.
Foto 48: Rua Formosa

NVEL DE SERVIO D
HCM: a liberdade de escolha da velocidade da
caminhada e a ultrapassagem ficam restritas. Onde
houver fluxo reverso ou cruzado, a probabilidade de
conflito ser alta, e para ser evitada necessrio
alterar-se rota e velocidade.
FRUIN:..a maioria das pessoas tem sua velocidade
reduzida devido aos pedestres mais lentos, ao se
evitar conflitos. Os fluxos contrrios e cruzados so
restringidos severamente, com a ocorrncia de
conflitos mltiplos... necessrio alterar o ritmo e a
rota da caminhada para prosseguir ou se submeter a
paradas repentinas de fluxo...representa reas
pblicas com intensa ocupao.
Foto 49: Rua XV de Novembro

61
NVEL DE SERVIO E
HCM: todos os pedestres tem suas velocidades
limitadas com freqentes ajustes de rota. Nos limites
inferiores o movimento adiante possvel de forma
arrastada. No h espao de ultrapassagem para
pedestres mais lentos. Movimentos transversais ou
cruzados s so possveis com muita dificuldade(13)
FRUIN: a velocidade normal fica restrita com ajustes
freqentes...Os volumes se aproximam ao limite
mximo da capacidade da caminhada resultando em
paradas constantes e interrupo do fluxo. Esta
situao s poder ser permitida por curtos picos em
reas mais congestionadas, como em sadas de
estdios ou terminais ferrovirios, porem devem ser
acompanhadas de intervenes apropriadas.
Foto 50: Rua 25 de Maro

NVEL DE SERVIO F
HCM: todas as velocidades de caminhada ficam
severamente restritas e a caminhada adiante
arrastada. H um inevitvel e freqente contato com
outros pedestres. Movimentos em sentido contrrio
ou transversal so praticamente impossveis. O fluxo
do trfego veicular torna-se espordico e instvel.
FRUIN: ..todas as velocidades de pedestres ficam
extremamente restritas e o movimento adiante s
pode ser feito de forma arrastada. Torna-se
freqente e inevitvel o contato com outros
pedestres, e os movimentos em sentidos opostos ou
transversais tornam-se virtualmente impossveis. O
trfego veicular torna-se espordico, baseado no
movimento dos veculos que esto frente...Este
nvel de servio no recomendvel para reas de
circulao.
Foto 51: Ladeira Porto Geral

Fotos da autora
Os valores numricos que definem os nveis de servio de reas de circulao a

p, refletem padres de caminhada sob alguns aspectos tericos velocidade do
pedestre em quilmetros por hora ou no caso da caminhada, metros por minuto padro dinmico. So eles:
fluxo de pedestre valor terico correspondente ao nmero de pedestres

que passam durante um certo perodo de tempo (1 minuto) por
umcorredor de largura pr definida (1m) padro dinmico
62
densidade de ocupao, ou seja, quantidade de pessoas por rea mais

utilizado no caso de pedestres parados padro esttico
espao que o inverso da densidade, ao estabelecer rea disponvel para

cada pedestre padro esttico
A equao de fluxo, relao clssica da engenharia de trfego, derivada da

analogia do fluxo de fludos em canais, expressa pelas seguintes relaes:
Volume de fluxo = velocidade x densidade
ou
Volume de pedestres = velocidade dos pedestres / espao

Existem tambm outros estudos apresentando propostas de graduaes
numricas para a diviso dos nveis de servio e que foram desenvolvidos por
outros autores, a partir das mesmas conceituaes j apresentadas, com valores
numricos no totalmente coincidentes, uma vez que podem refletir fatores
antropomtricos e culturais dos locais onde foram desenvolvidos. Entretanto a
descrio da situao representativa de cada nvel a mesma.
A seguir so apresentadas tabela e grfico comparativos de diviso de
graduaes desenvolvidas a partir das metodologias do HCM e de Fruin e mais
dois trabalhos, um ocidental (canadense) e outro oriental (tailands) a ttulo de
comparao do fator cultural na definio dos graus de qualidade. Cabe ressaltar
que os conceitos desenvolvidos pelo HCM e por Fruin serviram de base aos
demais trabalhos.
A observao dos valores da Tabela 1 e do Grfico 1 permite concluir que a
metologia com valores mais rigorosos quanto a nvel de servio a de Toronto
(Canad) e a menos rigorosa de Bangcock (Tailndia). A comparao entre os
valores definidos pelas duas permitiria, a princpio, concluso de que os
canadenses suportariam menos invaso de seu espao pessoal que os
tailandeses, que trabalham melhor o fator proximidade. Entretanto aspectos
antropomtricos tambm devem ser levados em conta pois os canadenses tem
um biotipo de maiores dimenses que os tailandeses e portanto suas passadas
certamente apresentam maior velocidade, exigindo portanto maiores espaos para
circular com qualidade. Entretanto a comparao entre as quatro metodologias
aponta para semelhanas entre as grades das metodologias do HCM e Toronto e
entre as metodologias de Fruin e de Bangkok, ressaltando que o desenvolvimento
de cada uma delas apresenta caractersticas diferenciadas entre si, com
especificaes que no sero abordadas no presente trabalho, no significando
no entanto, que no devam ser exploradas cuidadosamente.
Na verdade, os valores determinados para formatarem os padres numricos
das escalas qualitativas so resultados de estudos e pesquisas realizados em
locais e situaes distintas onde caractersticas antropomtricas e culturais
prprias que certamente iro resultar em rguas de valores.
63
NVEIS
DE
SERVIO
HCM
FRUIN
TORONT (43)
BANGKOK(44)
Espao
m2/ped
Fluxo
Ped/min/m
Espao
m2/ped
Fluxo
Ped/min/m
Espao
m2/ped
Fluxo
Ped/min/m
Espao
m2/ped
Fluxo
Ped/min/
m
>=12,8
<=6,56
>=3,25
<23
>50
<1,6
>2,38
<28
>=3,71
<=22,96
2,3 a 3,25
23 a 33
50 a 12
1,6 a 6,5
1,6 a
2,4
28 a 40
>=2,23
<=32,81
1,4 a 2,3
33 a 49
12 a 3,7
6,5 a 20
1,0 a
1,6
40 a 61
>=1,39
<=49,21
0,9 a 1,4
49 a 66
3,7 a 2,2
20 a 33
0,6 a
1,0
61 a 81
>=0,56
<=82,02
0,5 a 0,9
66 a 82
2,2 a 1,5
33 a 46
0,4 a
0,6
varivel
<0,56
varivel
<=0,5
>=82
1,5 a 1,0
46 a 60
<0,4
>101
ped/min/m
Tabela 1 Comparao dos Valores Numricos correspondentes aos Nveis

De Sevio de acordo com algumas metodologias desenvolvidas
HCM
FRUIN
A
TORONTO
C
BANGKOK
E
Grfico 1 - Comparao entre Metodologias de Nvel de Servio

(base fluxo de pedestres: ped/min/m)
(43)Tanaboriboon, Yordphol and Guyano, Jocelyn A. Level of Service Standards for Pedestrian
Facilities in Bangkok: A Case Study ITE Journal November 1989 pg 39 a 41
(44)Pushkarev, Boris and Zupan, Jeffrey Capacity of Walkways Committee on Highway
Capacity and Quality of Service 1975 pag.1 a 13
64
Entretanto essas metodologias no se mostraram suficientes para justificar os

padres de avaliao das reas de circulao uma vez que se limitam somente a
parmetros numricos de ocupao dos espaos de circulao, carecendo de
fatores que caracterizasse as qualidade da paisagem desses espaos.
Para
suprir essa deficincia foram desenvolvidas metodologias que incluem aspectos
qualitativos, que sero descritas no prximo item.
Outros critrios quantitativos introduzidos mais recentemente (Milazzo, et al,
1999) (45) referem-se ao tempo de espera (retardamento) imposto ao pedestre
pelo trfego motorizado nas situaes de travessia de ruas e avenidas, cabendo
destacar que a travessia da via se constitui a continuidade dos caminho a p. A
importncia desse tipo de avaliao foi suficiente para sua incorporao, a partir
de 2000 pelo High Capacity Manual, bibliografia de referncia para o
desenvolvimento de intervenes no sistema virio, apresentado na Tabela 2:
NIVEL DE
SERVIO
TEMPO DE ESPERA
EM
INTERSEES
SINALIZADAS (S)
TEMPO DE ESPERA
EM
INTERSEES NO
SINALIZADAS (S)
PROBABILIDADE DE
DESRESPEITO PELO
PEDESTRE
<10
<5
BAIXA
10-20
5-10
20-30
10-20
30-40
20-30
40-60
30-45
ALTA
>=60
>=45
MUITO ALTA
MDIA
Tabela 2: Nvel de Servio das Travessias de Pedestres baseado nos tempos de

Espera semafrica junto s travessias (45)
Os critrios contidos na Tabela 2 certamente foram derivados de observaes

de realidades diferentes da encontrada na cidade de So Paulo, onde de se
presumir que a pacincia dos pedestres deve ser infinitamente maior, haja vista os
tempos de espera impostos pela maioria das travessias sinalizadas, superando
facilmente os 120 segundos (o dobro do padro apontado para o Nvel F).
(45) High Capacity Manual Special Report 209 Fourty Edition Transportation Reserch Board
National Research Council, Washington, D.C. 2000
65
portanto inevitvel mais uma vez a constatao da desigualdade de diviso do

uso do espao e do tempo entre trfego motorizado e o que anda a p, que
apesar de j apresentar situao de maioria, enfrenta as travessias de So
Paulo operando no pior nvel de qualidade e
portanto uma grande
probabilidade de desrespeito pelo pedestre.
Foto 52 : Maioria das travessias operando em duas etapas com

espera no canteiro central
Foto: da autora
66
4.2.
METODOLOGIAS QUALITATIVAS PARA O AFERIO DO

NVEL DE SERVIO EM ESPAOS DE CAMINHADA
Por considerarem insuficientes a avaliao dos espaos de caminhada atravs

da utilizao de variveis quantitativas, foram desenvolvidas outras metodologias
que definem a situao dos espaos de circulao a p a aspectos qualitativos,
calcadas na qualificao das condies da paisagem urbana por eles oferecida.
Uma delas a denominada Metodologia para a Determinao do ndice de
Qualidade das Caladas ICQ desenvolvida por Ferreira e Sanches (46),
baseada em informaes de percepo pessoal dos usurios.
Essa metodologia se desenvolve em trs etapas:
1. Avaliao dos espaos de caminhada baseada em indicadores de
qualidade e suas respectivas pontuaes pr-definidos pelos autores.
2. Hierarquizao da importncia desses indicadores baseada na percepo
dos usurios, resultando numa ponderao: os usurios apontam um peso
de cada indicador.
3. Avaliao final a partir da somatria dos indicadores devidamente
ponderados.
Os indicadores definidos pelos autores so os seguintes:
A. aspecto segurana, sob o ponto de vista da convivncia dos espaos de
circulao a p e os espaos de circulao veicular,
B. aspecto manuteno que enfoca o estado da superfcie onde ocorre o
caminhamento,
C. aspecto largura efetiva, define as dimenses do espao de circulao a
p,
D. aspecto seguridade que aborda as condies de seguridade pessoal do
usurio e a presena de outros pedestres,
E. aspecto atratividade visual que aborda as condies locais da paisagem
e uso do solo.
(46) Ferreira, Marcos Antonio Garcia; Sanches, Suely da Penha ndices de qualidade das
caladas IQC (pg.50 a 58) Revista dos Transportes Pblicos n 91 ANTP, 2001
67
Pontos
Segurana
Manuteno
Largura
Efetiva
Sem conflito entre

pedestres e
veculos. rea
exclusiva para
pedestres
(calado).
Pavimento em
condies
excelentes,
material
apropriado,
aparncia de
manuteno
constante.
Sem conflito
veic/ped
reas de circulao
de pedestres
protegidas por
canteiros e guias de
15 cm de altura.
Sem conflito entre

ped. e veculos.
rea de pedestres
totalmente
separada por guias
com 15 cm de
altura.
Possibilidade de
conflito. rea
separada do fluxo
de veculos por
guias rebaixadas,
para veculos,
(acess garagens).
Seguridade
Atratividade
Visual
Faixa de circulao
de pedestres livre,
largura superior a
2,00m sem
obstrues visuais e
fsicas ao longo de
sua superfcie.
Seguridade
garantida pela boa
configurao da
paisagem urbana,
presena de
pedestres e
policiamento
espao de vivncia
agradvel e bem
cuidado. Caladas
laterais de parques,
praas, jardins e
bosques.
Pavimento da
calada em boas
condies,
material
apropriado,
irregularidades e
defeitos
recuperados.
Faixa de circulao
de pedestres livre
de obstculos, com
largura em torno de
2,00m, satisfatria
para acomodar o
fluxo de pedestres.
Seguridade
garantida pela
configurao da
paisagem urbana,
presena de
pedestres,
policiamento
eventual e boa
iluminao.
Ambiente agradvel,
espao exterior
composto por
residncias com
muros baixos e
jardins, lojas com
vitrines atraentes.
Pavimento das
caladas em
condies
aceitveis,
material imprprio
para superfcie,
possibilitando
nos dias de
chuva.
Faixa de circulao
de pedestres com
obstruo,instalao
de equipamentos
urbanos, porm com
largura suficiente
para acomodar os
fluxos.
Seguridade
garantida mais
pela presena de
outros pedestres ,
do que pela
configurao
regular da
paisagem urbana.
Ambiente exterior
composto por
residncias com
muros altos e
comercial sem
vitrines e sem
construes
Pavimento em
condies ruins,
superfcie
apresentando
rachaduras,
desnveis e falta
de manuteno.
Faixa de circulao
de pedestres
reduzida, com
largura inferior a
1,2m, presena de
tapumes, mesas de
bar, cartazes, etc.
Seguridade
prejudicada pela
configuraoo
paisagem urbana,
estacionamento,
vegetao alta e
pouca iluminao.
Ambiente pouco
atraente, com
configurao do
espao exterior
composto por uso
comercial de grande
porte (atacadistas)
conflito. rea para

pedestre separada
do fluxo de veculos
por guias
rebaixadas, para
veculos, em (posto
gasolina)
Calada no
pavimentada, em
terra ou grama ou
outro tipo
dificulta a
caminhada,
principalmente
em dias
chuvosos.
Faixa de circulao
de pedestres
bastante reduzida,
largura inferior a
0,70m, devido a
ocupao bancas
de jornal,
ambulantes, etc.
Seguridade ruim
devido grande
densidade de
pedestres e
ambulantes,
ocorrncia de
furtos e outros
episdios.
Ambiente com
configurao do
espao exterior sem
preocupao com
aspectos visuais e
estticos.
Construes sem
acessos para a
calada.
Grande
possibilidade de
conflito entre ped
e veculos. No
existe rea para
pedestres que
disputam a faixa
de rolamento com
os veculos
Calada
inexistente.
Apesar de
demarcadada,
no apresenta
condio de
uso, por se
encontrar
coberta por
entulho, lixo ou
outro tipo de
interferncia.
Faixa de
circulao de
pedestres
totalmente
obstruda, os
pedestres so
obrigados a
caminhar pelo leito
da rua.
Seguridade
prejudicada pela
pssima
configurao da
paisagem urbana.
Locais
abandonados,
mal iluminados
sem
policiamento.
Ambiente inspito
para pedestres.
Configurao do
espao exterior
desagradvel com
presena de lixo e
entulho acumulado
sobre a calada.
Tabela 3 : Pontuao dos Indicadores de Qualidade das Caladas (45)

68
Esses indicadores foram submetidos avaliao dos usurios quanto a sua

importncia dentro de uma hierarquia e quanto a situao de cada um deles nos
locais pesquisados.
A Tabela 2 expe os fatores de avaliao e sua escala de pontuao de acordo
com critrios pr-definidos pelos autores:
O Grfico 2 apresenta uma escala com a graduao dos fatores e entre
parnteses a ponderao obtida (atravs de pesquisa com usurios).
A hierarquizao da importncia dos indicadores a partir da opinio dos usurios
resultou na seguinte ordem:
1 Manuteno
2 Segurana
3 Seguridade
4 Largura Efetiva
5 Atratividade
Grfico 2 Ponderao dos indicadores de qualidade das caladas (46)

NDICE DE QUALIDADE
CONDIO
NVEL DE SERVIO
5,0
Excelente
4,0 a 4,9
timo
3,0 a 3,9
Bom
2,0 a 2,9
Regular
1,0 a 1,9
Ruim
0,0 a 0,9
Pssimo
Tabela 4: Faixas de ndice de qualidade e nveis de servio (46)

69
A avaliao final do ambiente para pedestres obtida atravs do ndice de

Qualidade das Caladas (IQC), resultante da somatria dos aspectos avaliados
(segurana, manuteno, atratividade visual, etc), cada um deles multiplicados
pelos fatores de ponderao respectivos .
O resultado final uma tabela que mostra o nvel de servio correspondente a
cada faixa de ndice de qualidade, apresentado na Tabela 4.
importante ressaltar que essa metodologia foi desenvolvida e aplicada no
municpio de So Carlos ( fazendo parte do Programa de Ps Graduao em
Engenharia Urbana), cidade que possui realidade urbana dentro dos padres
caractersticos das cidades mdias do interior. de se presumir que se aplicada
em So Paulo, a hierarquia de importncia dos fatores certamente seria outra,
assim como poderia variar mais ainda quando aplicada em outras cidades.
Foto 53 Av. So X Anhangaba: qual a qualificao para este local?

Foto: da autora
O fato de aliar aspectos qualitativos na avaliao dos espaos de circular a p

certamente fazem a segunda metodologia apresentada ser mais abrangente de
forma a possibilitar a obteno de resultados mais confiveis, e portanto
passveis de refletir um quadro mais realista do ambiente urbano onde ocorre a
caminhada.
Dentre outras metodologias qualitativas, merece destaque o ndice de
Caminhabilidade ou Walkability, (47) conceito desenvolvido primeiramente por
Bradshaw (Canad 1993).
O conceito de caminhabilidade reflete o desempenho conjunto das
condies de viagens a p em determinada rea. Leva em conta as facilidades
existente para os pedestres, as condies da via enquanto trfego, a tipologia de
uso e ocupao do solo, manuteno, zeladoria pela comunidade e o ambiente
urbano
(47) Online TDM Encyclopedia Evaluating Nonmotorized Trasport Update April 4, 2006
70
e finalmente segurana e conforto para caminhar. A Caminhabilidade pode ser

avaliada em vrias escalas sob vrios fatores. As escalas do fator denominado
local, a caminhabilidade so afetadas pela qualidade dos revestimentos das
caladas, dos acessos aos edifcios e as facilidades encontradas. Sob o ponto de
vista da via ou da vizinhana, destaca-se a existncia de caladas e travessias e
as condies do trfego ( largura das pistas, volume, velocidade e composio do
trfego). Sob o aspecto comunidade afetada pelas caractersticas de uso do
solo relacionadas presena de dispositivos de acessibilidade e pela
conectividade, ou seja, identificao dos destinos mais comuns e a qualidade da
conexo entre eles. A Caminhabilidade tambm pode levar em conta:
Qualidade da rede de circulao a p (qualidade dos trajetos, das

caladas e travessias).
Conectividade dos percursos (se o trajeto imposto pelas caladas atende

as conexes definidas pelos percursos a p de forma direta em relao aos
seus destinos).
Segurana (o quanto as pessoas se sentem seguras enquanto caminham).
Densidade e acessibilidade (distncia entre os destinos comuns tais como

as residncias, comrcio, escolas, parques).
Por exemplo, uma via arterial de periferia pode apresentar uma conceituao
alta quanto ao Nvel de Servio, proporcionada por boas condies de calada
e de travessias. Entretanto o caminhar como modo de transporte poderia
dificultado pelas extenses impostas pelo traado virio e a disperso dos
pontos de interesse de ocupao do solo, tornando-os distantes entre si.
Os Indices de Caminhabilidade dos locais poderiam ser incrementados
pela qualificao do ambiente urbano proporcionado pela intensificao e
miscigenao de usos da ocupao lindeira, pela criao de de atalhos e
ligaes de meio de quadra e pela localizao de edificaes comerciais junto
s caladas, e ao mesmo tempo reduzi-los se situados junto as reas ou
edifcios destinados a estacionamento.
Outro conceito inserido a
possibilidade de haver outras atividades no espao pblico tais como
descansar, apreciar uma paisagem ou uma vitrine, conversar e at mesmo
brincar.
A seguir apresentada uma metodologia para avaliao do ndice
Caminhabilidade
denominada
Ferramenta
para
Auditoria
da
Caminhabilidade (48) que consiste na definio de fatores de avaliao
acompanhados de pesos de acordo com a importncia de cada um deles.
Por essa metodologia o Nvel de Caminhabilidade de um local considerado
em graus de acordo com a somatria das notas de avaliao:
BOM: de 70 a 100 pontos,
MDIO: de 40 a 69 pontos
RUIM: menos 40 pontos .
71
Ferramenta para Auditoria da Caminhabilidade:

A. Dispositivos para Pedestres (Importncia Alta): existncia de caladas
ou caminhos pavimentados para pedestres.
1
No existem
facilidades
pedestres
caminham ao longo
da via ou em
caladas ou
caminhos sem
revestimento
Calada pavimentada
presente num s lado
da via , caladas
descontnuas
apresentando
pequenas barreiras
no caminhar
5
Caladas
pavimentadas em
ambos os lados
da via ou
completamente
separadas da
pista
B. Conflitos de Pedestres (Importncia Alta): potencial para conflito com o

trfego motorizado em funo de vias de alta velocidade e volume de
trfego, intersees largas, m visibilidade do pedestre
1
Alto potencial de
conflito
Mdio potencial de
conflito
5
Baixo potencial
de conflito
C. Travessias (Importncia Alta): presena e intervisibilidade das travessias

nas intersees virias. Presena de foco para pedestre com tempo de
travessia suficiente.
1
Travessias de
pedestres ausentes
apesar das
intersees amplas
5
Ausncia de
intersees e
travessias claramente
demarcadas
D. Manuteno (Importncia Mdia): condies de pavimento, conservao

da cobertura vegetal, drenagem.
1
Problemas srios e
freqentes
No h registro de
problemas
72
F. Dimenso da Calada (Importncia Mdia): largura da calada adequada

a sua funcionalidade, considerando a presena de utilidades tais como
mobilirio urbano e sinalizao.
1
No h
espao
suficiente
Estreitamento da calada
(largura resultante
inferior a 1,20m)
Calada ampla
(largura resultante
superior a 3,50m)
G. Zona de Proteo (Buffer) (Importncia Mdia): espao de separao da

rea de circulao do pedestre da circulao do trfego motorizado.
1
No h zona
de buffer
Zona de buffer moderada

(em torno de 1,00m)
No h proximidade de
via de trfego
motorizado
H. Acessibilidade Universal (Importncia Mdia): acesso facilitado para

pessoas portadoras de necessidades especiais. Inclui rampas para
cadeiras de rodas, corrimos e degraus alongados, etc.
1
Completamente
inacessvel
Difcil ou
perigoso para
acesso
Acessvel, mas
inconveniente devido ao
distanciamento dos
acessos
Totalmente
acessvel
I. Aspecto (Importncia Mdia): atratividade local propiciada pelo seu

aspecto urbanstico e de paisagem.
1
Repulsivo
Totalmente atrativo
J. Proteo s Intempries (Importncia Baixa): presena de trechos

cobertos para proteo contra sol e chuva excessivos.
1
Local
desprotegido
Parcialmente
protegido
Totalmente
protegido
73
As pontuaes indicadas para cada fator so somadas agrupadamente de

acordo com sua importncia (Alta / Mdia / Baixa) e a esse resultado so
aplicados os pesos relativos. A soma total dos pontos d o resultado final de cada
local analisado (mximo de 100 pontos), conforme indica a Tabela 4:
Soma
Inicial
Peso
Somatria
das Notas dos Fatores de Alta
Importncia
x3
Somatria das Notas dos Fatores de Mdia

Importncia
x2
Somatria das Notas dos Fatores de Baixa

Importncia
x1
Resultado Final
Soma
Final
Mx. 100
Tabela 4: Calculo dos Fatores da Caminhabilidade (48)
Bradshaw (1999) quando definiu o conceito de Caminhabilidade destacou os

seguintes indicadores de ambiente urbano de um determinado local:
Condies das caladas
Densidade de uso e ocupao do solo
Estacionamentos fora da via
Bancos e assentos
Chance de encontrar conhecidos
Idade para uma criana poder caminhar sozinha
Percepo feminina de segurana
Quantidade de locais significantes nas imediaes
Tamanho e proximidade de parques
O site PedNet Internet listou mais alguns indicadores de Caminhabilidade em

complementao aos de Bradshaw:
74
Qualidade dos revestimentos das reas de circulao a p
Segurana do trfego
Declividade das caladas
Continuidade dos caminhos a p
Retardamento do pedestre nas travessias
Congestionamento das caladas (funcional e nominal)
Condies de visibilidade nas caladas (sinalizao e iluminao)
Proteo contra intempries
Seguridade
Na realidade urbana brasileira, o conceito de Caminhabilidade tem sido

aplicado pelo Dr. Evandro Cardoso dos Santos em algumas cidades como
Ribeiro Preto, Maring e algumas capitais como Curitiba e Porto Alegre (49).
Em seu processo de avaliao, dez critrios foram utilizados, cabendo a cada
um deles uma pontuao que corresponde a valores entre zero, meio ponto e um
ponto. So eles:
1. Largura da Calada: adotado 1,00m como largura livre mnima para
circulao a p.
2. Condies do Piso: escorregadio, irregular, esburacado ou inexistncia de
pavimentao da calada.
3. Obstculos: representados pela existncia na calada de rvores, postes,
mobilirio urbano com posicionamento que comprometa a garantia de uma
rea livre para circulao a p.
4. Nivelamento do Piso: presena de rampas, degraus e descontinuidades
que comprometam a superfcie da calada.
5. Proteo das Intempries: existncia de marquises, copas de rvores e
outros elementos que possibilitem a proteo em relao ao sol e chuva.
6. Mobilirio Urbano: presena de bancos, lixeiras, telefone pblico, caixas
de correio.
7. Iluminao: garantia de iluminao das caladas
8. Uso do Solo Lindeiro: adequao do tipo de uso atividade do caminhar
(agradvel, neutro ou incompatvel)
9. Equipamentos de Travessia: existncia de dispositivos de travessia tais
como faixas de travessia de pedestres, semforo para pedestres,
rebaixamento de calada, elementos de sinalizao.
(49) Santos, Evandro Cardoso dos - Apresentao realizada em Fevereiro de 2005 So Paulo
75
10. Ambiente Psicossocial: aspectos relacionados seguridade tais como

densidade de pedestres, existncia de policiamento.
A partir somatria das pontuaes obtidas indicado o ndice de
Caminhabilidade e a ele relacionada a definio de priorizao das
intervenes geradas a partir dos resultados da avaliao, conforme Tabela 5
NDICE DE CAMINHABILIDADE
PRIORIDADE DA INTERVENO
Imediata
0,10 a 4,90
Curto Prazo
5,00 a 6,90
Mdio Prazo
7,00 a 10,00
Aperfeioamento
Tabela 5: Prioridade de Interveno por Nota Obtida no ndice de

Caminhabilidade (49)
Da mesma forma que a metodologia anterior, os pesos dados a cada fator

avaliado so decorrncia das necessidades geradas pela realidade scioeconmica de cada cidade e, apesar de no haver meno do autor na fonte
consultada sobre valores de cada um e a variabilidade deles em relao ao local
em que so aplicados, deve haver variao dos valores atribudos a cada fator
pois certamente a fixao de pesos compromete a validade dos resultados obtidos
em cidades com caractersticas diferenciadas de espao
e de perfil de
populao.
Justamente a possibilidade de variao dos pesos que essa metodologia
apresenta possibilita uma correlao interessante entre os fatores
desencadeantes obtidos a partir das notas resultantes da qualificao das cidades
pesquisadas, e colaborando para uma definio bastante direcionada de polticas
que busquem efetivamente priorizar a circulao a p como forma de transporte, e
no mesmo nvel de igualdade aos demais modos, investindo na qualificao da
paisagem urbana.
A Tabela 6 apresenta uma correlao entre fatores verificados e alguns cenrios
de situaes conseqentes de sua ocorrncia facilitando a definio das aes a
serem implementadas para dentro dos prazos indicados pelo ndice de
Caminhabilidade obtido pela aplicao da metodologia.
76
FATORES
CONSEQNCIAS
Inexistncia de espao destinado a Atropelamentos pois obriga os

caladas em muitas ruas das pedestres a caminharem pelas ruas.
periferias.
Largura inadequada das caladas Quedas e Atropelamentos pois
(inferior a 1,00m).
fora o pedestre a circular pelas
ruas.
Inexistncia
de
pavimentao,
precrias condies, m conservao e
tipo inadequado de piso (buracos,
escorregadio, irregular).
Quedas
e
Leses
Graves
especialmente entre os grupos mais

suscetveis
(idosos,
gestantes,
deficientes, crianas).
Presena de obstculos e invases Excluso

dos
Deficientes,
do espao das caladas (postes, Atropelamentos em virtude da
placas,
rvores,
automveis, necessidade de circular pelas ruas.
ambulantes).
Nivelamento inadequado e falta de Excluso dos deficientes, quedas e
continuidade das caladas.
leses quando da presena de
degraus e rampas de maior
inclinao.
Inexistncia de faixa de segurana Atropelamentos com vtimas fatais,
para
travessia
e
sinalizao especialmente entre os idosos,
controladora do fluxo da velocidade gestantes, crianas e deficientes,
de trnsito.
pois obriga o pedestre a se arriscar
entre os carros.
Tabela 6 : Fatores Desencadeantes das Notas Obtidas nas Cidades Pesquisadas
(49)
77
CONCLUSO DA PARTE I
Andar a p foi o primeiro modo de transporte humano cuja conquista corroborou

para posicionar nossa espcie no domnio do planeta. Entretanto a importncia
desse atributo no considerada com a seriedade e lucidez que merece, haja
vista a prioridade que se d caminhada na diviso tempo-espao na cidade de
So Paulo.
Nas idas e vindas da histria das cidades e do urbanismo, os espaos de
circulao a p foram tratados com maior ou menor relevncia, porm sempre
subordinados aos demais modos de transporte sobre rodas, tracionados
anteriormente e atualmente motorizados.
Enquanto isso a ao da caminhada, depois de sua descoberta, pouco evoluiu
como tecnologia em comparao s outras formas de deslocamento, no que se
refere a indumentria: os modelos de calados da poca greco-romana pouco
diferem dos atuais como seu treinamento: a caminhada continua sendo executada
sem qualquer tipo de preparo ou habilitao, somente o instinto bsico de
sobrevivncia. Entretanto ao mesmo tempo em que o homem passa do tosco
carro-de-boi, Ferrari e ao trem-bala, torna mais complexas as estruturas
espaciais sobre as quais o deslocamento a p ocorre, com concentrao da vida
humana cada vez maior nas cidades.
Dessa forma, o ato simples e instintivo da caminhada foi se transformando em
comportamento enquanto indivduo e enquanto grupo, formando um ecossistema
e desenvolvendo formatos de reao s situaes impostas pelo confronto ao
trfego motorizado e estrutura urbana gerada para atend-lo, criando-se
modelos que tentam moldar imprevisibilidade do comportamento humano, a
necessidade de planejar a diviso dos espaos entre o homem e a mquina.
Felizmente teorias mais recentes comprovaram que a caminhada por ser
essencialmente orgnica, no pode ser limitada condio de fluxo e assim
submetida mesma lgica que rege o fluxo do trfego motorizado, mas sim ,a
caminhada exige para seu entendimento e do ecossistema onde ocorre, um
ntimo dilogo entre o Homem e o Meio Ambiente, que derive espaos
harmoniosos, receptivos e seguros, afinal os cuidados requerido nesse aspectos
representam medidas essenciais para que a cidade apresente vida urbana
saudvel.
Para isso foram criadas metodologias que valorizam aspectos paisagsticos e
ambientais dos locais de circulao a p e que somadas s qualidades fsicas
possibilitam a existncia do ecossistema perfeito caminhada.
78
PARTE II
ANDAR A P EM SO PAULO: UM DESAFIO COTIDIANO
No meio do caminho tinha uma pedra

tinha uma pedra no meio do caminho
tinha uma pedra,
no meio do caminho tinha uma pedra.
Nunca me esquecerei desse acontecimento
na vida de minhas retinas to fatigadas.
Nunca me esquecerei que no meio do caminho
tinha uma pedra.
Carlos Drummont de Andrade
79
5. A VOCAO PEDESTRIANISTA DA CIDADE DE

SO PAULO
Apesar do gigantismo de sua rea e da prioridade dada ao trfego motorizado, a

cidade de So Paulo apresenta um razovel contingente de viagens a p. A
seqncia histrica das pesquisas de Origem e Destino realizada pela Companhia
do Metropolitano de So Paulo a cada dez anos, desde 1967, aponta para o
crescimento do nmero de viagens a p, sendo que na atualizao de 2002,
representaram mais do que um tero de todas as viagens realizadas na Regio
Metropolitana de So Paulo, conforme aponta o Grfico 3:
16.000
14.000
X 1000 viagens
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
1977
1987
1997
2002
Ano da Pesquisa
A P
Individual
Coletivo
Grfico 3: Seqncia histrica da distribuio modal das viagens

Regio Metropolitana de So Paulo
Fonte: Companhia do Metropolitano de So Paulo CMSP
Cabe ser ressaltado que as viagens a p registradas pela metodologia desta

pesquisa incluem somente as que so realizadas totalmente a p, desde sua
origem at o seu trmino e por terem extenso maior do que 500 metros,
correspondem a cinco quarteires ou no mnimo sete minutos de caminhada.
Se somarmos a essas as viagens realizadas por transporte (trem, metro e
nibus) que iniciam e terminam a p geralmente superiores aos 500 metros
fixados pela pesquisa, teremos de imediato que a grande maioria das viagens so
realizadas a p, ou seja, mais do que 2/3 de todos os deslocamentos realizados
na cidade.
80
Entretanto a proporo do uso espao do sistema virio da cidade, que

compreende tambm os espaos destinados aos pedestres, no acompanha a
mesma proporo, tornando o exerccio do modo de transporte a p um desafio
cotidiano para quem opta por ele ou obrigado a exerc-lo, fazendo-os as
maiores vtimas do trnsito: ...os atropelamentos correspondem a cerca de 27%
das vtimas e a 60% das vtimas fatais. Esta discrepncia torna-se mais grave
ainda quando se considera que a maior parte do percurso a p (em torno de 90%
nas regies providas de caladas) feita nas caladas, livre portanto do conflito
com veculos. Ou seja, os atropelamentos ocorrem nos momentos de travessia
ou de percursos na via quando no h caladas e so responsveis por 60% de
todas as mortes no trnsito da cidade. Esses valores demonstram a natureza
violenta da ocupao do espao de circulao, a construo de um ambiente
inerentemente perigoso para os papis mais vulnerveis, como o de pedestre.
(50)
(50)Vasconcellos, Eduardo Alcntara Transporte urbano, espao e eqidade: anlise das

Polticas pblicas - So Paulo Annablume, 2001 pg.180
81
5.1. A VIAGEM A P NO MUNICPIO DE SO PAULO
A histria de So Paulo registra um momento distinto, definido pelos

especialistas como o seu segundo nascimento, no final do sc. XIX, em funo da
exploso da economia cafeeira. caracterizado pelo crescimento da cidade em
ritmo vertiginoso e comandado pela necessidade de circular pessoas e
mercadorias. O reflexo imediato foi a chegada da Light e dos bondes eltricos que
exigiram a expanso e alargamento das vias, acompanhando o espalhamento da
cidade. O plano virio de Prestes Maia consolida a vocao viarista e a opo pelo
transporte motorizado:...So Paulo impe uma ditadura do movimento no
cotidiano da populao que utiliza ou frui a cidade, a partir de um ir-e-vir constante
de carros, nibus, metrs, vans, trens, ps, carroas. Estar em So Paulo estar
sempre indo ou voltando para/de algum lugar (51).
Foto 54: A disputa pelo espao na ditadura do movimento.
Foto: Arquivo CET
Quanto ao transporte pblico, optou-se pela maior flexibilidade oferecida pelos

nibus, cuja infra-estrutura era menos complexa e custosa e atendia tambm aos
outros modos motorizados no processo de expanso urbana acelerada e
descontrolada que estendia os limites da cidade e concentrava nas periferias as
populaes de renda mais baixa. Avenidas, pontes, tneis foram sendo
construdos e alargados para acomodar o cada vez maior fluxo de veculos
(51) Rolnik, Raquel So Paulo / Raquel Rolnik Publifolha, 2002, pg. 75
82
oriundos de regies cada vez mais distantes, gerando um modelo de viagem

autofgico e suicida: A opo pelo transporte sobre pneus e a priorizao dos
investimentos que melhoraram a condio de circulao para o transporte
individual tm sido, salvo pouqussimas interrupes, a poltica dominante desde
os anos 40. A rede de metr, hoje com 44 quilmetros, absolutamente
insuficiente ante a demanda de transporte de alta capacidade. J os trilhos de
trem, que percorrem nada menos do que 122 quilmetros em territrio municipal,
foram durante dcadas abandonados e sucateados, sem terem sido considerados
como alternativa para o transporte urbano. Os sistemas de nibus, ainda o modo
de transporte coletivo predominante, so operados pelos municpios; mais
recentemente foram ameaados pela entrada em cena das peruas, uma forma de
transporte coletivo clandestino em vans e kombis. As malhas existentes hoje
trem, metr, nibus urbano e intermunicipal esto muito pouco integradas, o que
agrava ainda mais a sua insuficincia.
O resultado, expresso na ltima pesquisa Origem / Destino da Companhia do
Metropolitano de So Paulo (Metr), de 1997, uma distribuio modal suicida,
porque altamente dependente do uso do sistema virio j congestionado (52).
Realmente a ltima pesquisa O/D aponta uma distribuio quase que eqitativa
entre os trs modais de transporte, com um pequeno acrscimo (em torno de 2%)
no modo a p na atualizao desta pesquisa realizada em 2002, conforme
mostrado na Figura 1.
10.473
milhe
s
Transporte
coletivo
10.147
milhes
10.812
milhe
s
Transporte
Individual
A
p
Fonte: Pesquisa O/D 97

CCCCMSP atualMetr Metr
Figura 1: DISTRIBUIO DAS VIAGENS POR MODO DE TRANSPORTE

REGIO METROPOLITANA DE SP
(52) Rolnik, Raquel So Paulo / Raquel Rolnik Publifolha, 2002, pg. 75 e 69
83
Cabe ser ressaltado que a pesquisa considera como modo a p, as viagens

com extenso mnima a partir de 500m realizadas totalmente a p. Se
considerarmos que as viagens de transporte coletivo so iniciadas e terminadas
por um percurso a p, na maioria das vezes superior a 500m, conclumos que a
representatividade do modo a p perfaz a esmagadora maioria de 2/3 das
viagens realizadas ou quase que 70% do total de todos os deslocamentos
realizados na Regio Metropolitana de So Paulo.
O maior exerccio do modo a p ocorre tanto nos locais de maior densidade
de ocupao do solo como o caso da rea Central com registro de dois
milhes de viagens a p por dia, como nas regies mais distantes do centro,
onde so maiores as deficincias de transporte motorizado e perfil de renda menor
Legenda:
regies com maior densidade de viagens a p (viagem / Km via)

regies com menos densidade de viagens a p (viagem / Km via)
viagens a p com maior extenso registros de at 9 Km
Mapa 2 : Distribuio das viagens a p por regio do Municpio de So Paulo

Fonte: Pesquisa O/D Metr 1997
84
. O Mapa 2 ilustra bem essa situao, mostrando maiores densidades de

viagens a p na regio central e nas regies externas ao Centro Expandido
da cidade, em especial zonas Leste, Norte e Sudoeste, assim como o registro
de algumas viagens isoladas a p cuja extenso perfaz extenses de at 9
Km, totalmente fora dos padres normalmente registrados para esse modo de
deslocamento.
Alguns urbanistas j constataram o grande aumento do nmero e da extenso
das viagens a p e tem feito reflexes a respeito desse tema:
O grande nmero de deslocamentos a p na capital se deve, em grande parte,
deficincia do sistema de transporte pblico da regio metropolitana. A previso
do governo de instalar malha com 300 quilmetros de transporte sobre trilhos na
Grande So Paulo est longe da realidade. Temos cerca de 50 quilmetros.
muito pouco para atender s necessidades da populao.
O trnsito catico de So Paulo outro fator que leva o cidado a preferir andar.
O nmero de veculos particulares cresceu muito e o sistema virio no
adequado para a topografia da cidade. Nos bairros nobres, a utilizao do veculo
particular bem maior. A periferia o local onde se enfrentam os maiores
problemas. So regies muitas vezes acidentadas, em que os nibus no
conseguem transitar. Algumas dessas regies tambm no interessam aos donos
de transporte. Se percebem que o bairro no tem demanda que gere lucros, no
colocam linha de nibus no local. As pessoas precisam andar para conseguir
conduo em outra regio. O Centro uma das regies que mais oferece
empregos, mas o nmero de moradores da regio central o que mais tem
diminudo nos ltimos anos. As pessoas moram mais longe e tm que chegar ao
Centro para trabalhar. As dificuldades de locomoo aumentam (53).
Bairros com maiores ndices
Bairros com menores ndices
Cidade Tiradentes
55,2
Morumbi
09,1
Graja
55,0
Santo Amaro
10,4
Vila Jacu
55,0
Vila Leopoldina
10,7
Vila Curu
54,9
Barra Funda
11,3
Jos Bonifcio
54,7
Butant
13,0
Tabela 7: Cinco bairros de So Paulo com os maiores e menores ndices de

viagens a p
Fonte: Pesquisa O/D Metr 1997
(53) Nobre, Eduardo FAUUSP depoimento publicado no Jornal da Tarde em 23/ 06 /2002
85
Complementando a situao exposta pelo Mapa 1 a Tabela 7 anteriores

especifica os bairros de So Paulo com os maiores e os menores ndices de
viagens a p:
Uma anlise preliminar da tabela anterior permite extrair algumas suposies
preliminares: os bairros com os mais altos ndices de viagens a p so bairros
dormitrios de periferia, habitados por populao de baixa renda, que se desloca
diariamente para o trabalho, enquanto que os bairros com os menores ndices so
bairros de classe mdia a alta como o caso do Morumbi, e reas ocupadas por
usos especiais como o caso da Vila Leopoldina, onde fica situado o CEAGESP e
antigos galpes industriais, Santo Amaro, onde est contida a grande rea rural
de Parelheiros e bairros que possuem usos especiais no residenciais como o
caso do Butant com o complexo Cidade Universitria e Instituto Butant ou a
Barra Funda de grandes lotes antes industriais agora em processo de
transformao urbana como regio de oferta de servios.
O motivo da escolha do modo a p mais um aspecto que refora a
caracterstica do seu exerccio pelas classes de renda mais baixa ao ser um modo
selecionado para solucionar, salvo a proximidade do destino, situaes de
atendimento inadequado do modo coletivo nos bairros de periferia, decorrente de
problemas econmicos e estruturais verificados nos sistemas oferecidos, como
pode ser constatado pela Tabela 8: Motivo da Escolha da Viagem a P.
POR QUE A P?
% VIAGENS
Pequena distncia
91,8
Conduo cara
2,04
Conduo desconfortvel
0,08
Ponto / Estao distantes
1,28
Conduo demora a passar
0,81
Conduo lotada
0,22
Viagem demorada
0,11
Horrio Irregular (conduo)
0,11
Outros motivos
4,27
Tabela 8: Motivo da Escolha do Modo a P

Fonte: CMSP Pesquisa O/D 1997
Se reclassificarmos essas informaes por faixas salariais dos setores de baixa

renda excluindo-se os itens pequena distncia e outros motivos fica mais
evidente os aspectos relativos ao alto custo da tarifa e a carncia de oferta de
86
transporte evidenciada pelo fator ponto/ estao distantes, conforme aparece na

Tabela 9, caractersticos das reas de maior ocorrncia de viagens a p:
Motivo da Viagem a P
1 SM
%
1 e 2 SM
%
2 e 3 SM
%
39,4
58,6
55,1
Conduo desconfortvel
5,8
0,7
Ponto/Estao distantes
45,7
9,1
31,4
Conduo demora passar
7,9
20,6
10,5
2,2
0,3
7,0
1,3
1,2
2,2
0,9
Conduo cara
Conduo lotada
Viagem demorada
Horrio irregular (conduo)
Tabela 9: Motivo da Viagem a P por Classe de Renda Familiar

Fonte: CMSP Pesquisa O/D 1997 Tabulao Especial (54)
Outra informao de interesse refere-se ao tempo mdio de viagem (em minutos)

tendo como destino ou origem o quesito trabalho relacionado com o nvel
econmico, tambm maior para as famlias de menor poder aquisitivo em todos
os modais, inclusive o a p, conforme exposto na Tabela 10:
Renda Familiar
(SM)
Coletivo
T - min
Individual
T - min
A p
T-min
At 1
85
35
20
De 1 a 2
74
34
19
De 2 a 3
73
30
16
De 3 a 5
73
36
17
De 5 a 8
72
36
15
De 8 a 12
70
35
14
De 12 a 20
67
33
13
Mais de 20
59
32
11
Tabela 10: Tempo mdio de viagem motivo trabalho por renda familiar
Fonte: Pesquisa O/D Metr 1997 (54)
(54) Gomide, Alexandre de vila Transporte Urbano e incluso social: elementos para polticas
pblicas Revista dos Transportes Pblicos ANTP 2004 3 trimestre (pg. 25
87
A tabela anterior nos permite concluir que so viajantes de menor poder

aquisitivo os que ocupam por mais tempo a infraestrutura viria voltada para
o modo de transporte a p. Esta situao particularmente preocupante em
relao as condies dos espaos de circulao a p nas regies onde ela ocorre:
so vias de periferia sem caladas ou com caladas em pssimas condies
de circulao, invadidas por veculos estacionados ou pelos
estabelecimentos comerciais. Da mesma forma os equipamentos de travessia
quando existentes, no so suficientes para atender a todas as linhas de desejo
de travessia desses locais. O resultado um desequilbrio do ecossitema urbano
promovido pela maior ocorrncia de atropelamentos nesses locais, como veremos
adiante.
Outro dado de interesse trata da relao de utilizao do espao do virio e o
nvel econmico do usurio, com a Tabela 11 apresentando valores relativos ao
Foto 55: As caladas no revestidas, se tornam um imenso buraco.

Foto: Arquivo CET
uso de quilmetros de virio por dia, de acordo com a faixa de renda familiar.
Nesse caso a populao de baixa renda que utiliza quando caminha, a maior
extenso de virio, reforando ainda mais a necessidade de concentrar polticas
de priorizao do modo a p nas regies onde ele se verifica com maior
intensidade (ver Mapa 1).
)
88
coletivo
individual
a p
motor.
motor.
< 1 salrio mnimo
3,9
0,6
1,89
6,3
1 a 2 salrios mnimos
5,7
1,2
2,07
8,9
2 a 3,75 salrios mnimos
6,8
2,8
1,47
11,0
3,75 a 7 salrios mnimos
6,0
5,5
1,76
13,3
> 7 salrios mnimos
3,7
10,8
1,62
16,1
renda familiar mensal
total
Tabela 11:Uso do espao, por pessoa, por modo de transporte (km/dia)

*inclui parcela a p das viagens motorizadas (55).
Fonte:CMSP,1987 - Tabulao especial
Entretanto essa realidade no rebatida na diviso do espao e do tempo do

uso de toda a infraestrutura de circulao da cidade: o paradoxo apontado pela
tabela acima demonstra apropriao de espaos representativos no modo
motorizado, resultando na injusta diviso do espao e do tempo dos espaos de
circulao de So Paulo. O modo de transporte a p, mesmo com uma
significativa representatividade, fica com as sobras da festa : caladas tem sua
largura definida a partir do espao resultante
aps se garantir os espaos
necessrios para acomodar com fluidez o trfego motorizado, principalmente o
individual e esse espao restrito ainda dividido com outros usos e servios:
posteamento, arborizao, mobilirio urbano, ocupaes concedidas ou no ao
comrcio ambulante.
2 hab.
1 veic.
Figura 2: Taxa de Motorizao do Municpio de So Paulo

Fonte: CET / SP ano 2000
(55) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte urbano, espao e eqidade: anlise das polticas
pblicas - Annablume So Paulo, 2001 (pg. 176)
89
Mas infelizmente, a presso exercida pelo modo individual motorizado em nossa

cidade, com o crescimento representativo da frota veicular resulta em taxa de
motorizao de um automvel para cada dois habitantes, somada a falta de
investimento em sistemas de transporte de massa, criam um cenrio onde todos
perdem.
Perdem os usurios dos modos motorizados com o aumento dos tempos de
viagem (Tabela 12 e 13),
Perodo
sentido
1991
1991
1993
1993
Manh
B-C
AUTOS
25,7
NIBUS
18,9
AUTOS
28,1
NIBUS
18,1
Tarde
C-B
21,3
15,9
21,3
15,7
Tabela 12:Velocidade mdia de autos e nibus no sistema virio principal, 1991 e

1993 (km/h)
Fonte: CET, 1991 e 1993 (56)
MODO
1977
1987
Auto
26
23
Taxi
31
25
Metr
50
70
nibus
59
55
Trem
90
85
Tabela 13: Tempo mdio de viagem por modo (min)
Fonte: CMSP, 1977 e 1987 (44)
perdem os usurios dos modos no motorizados, uma vez que a disputa pelo
espao virio cria um ambiente inspito e perigoso: Observa-se que dos 2.175
mortos no trnsito da cidade, 60% estavam na condio de pedestres, o que
mostra a violncia intrnseca diviso do espao de circulao. Adicionalmente, a
periculosidade do atropelamento constatada pela comparao entre pedestres
feridos e mortos (9 para 1) e ocupantes de veculos feridos e mortos (41 para
(56) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte urbano, espao e eqidade: anlise das
polticas pblicas - Annablume So Paulo, 2001 (pg. 171)
90
1) (57) e finalmente perde o ecossistema urbano com o comprometimento

ambiental refletido pela queda da qualidade do ar, da paisagem e sonora e
refletindo diretamente na qualidade da vida do paulistano.
De acordo com os dados da ltima pesquisa realizada pelo Metr realizada em
2002 o nmero de pessoas que utiliza o modo a p para se deslocar na Regio
Metropolitana de So Paulo atinge a cifra astronmica de 4,2 milhes e
corresponde a 34% do total de viagens, contra os 33% da pesquisa de 97 e a
tendncia continua ser de alta merecendo portanto ser priorizado.
(57) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte urbano, espao e eqidade: anlise das polticas
pblicas Annablume So Paulo (pg. 170)
91
5.2. A VIAGEM A P EM SO PAULO COMPARADA A OUTRAS

REALIDADES URBANAS
A expressiva massa das viagens a p no Municpio de So Paulo insere-se aos

padres representativos verificados em outras realidades urbanas ao redor do
mundo. Conforme afirma Vasconcellos (2000): em Londres 33% das viagens so
feitas a p e em Amsterd esse porcentual de 26% (58). Porm, para uma
anlise mais representativa das viagens a p em So Paulo, buscou-se um quadro
comparativo com realidades que mais se aproximaram ao cenrio paulistano.
Dessa forma, , onde as caractersticas scio econmicas so mais condizentes
com a realidade de So Paulo, a comparao entre a representatividade das
viagens realizadas a p gira em torno de trinta por cento do total, na maioria dos
casos.
Rio de Janeiro
30
La Habana
43
Ouagadougou
42
Jaipur
39
Shangai
37
S. Paulo
34
Bobo Dioulasso
23
Bouake
16
Pequim
14
0
10
15
20
25
30
35
40
45
Grfico 4: Porcentuais das viagens a p em relao ao total de viagens nas

cidades de pases em desenvolvimento (58)
Fonte: Vasconcellos
A seguir sero comparadas algumas caractersticas das viagens a p realizadas

em So Paulo com outra cidade brasileira, Rio de Janeiro e uma cidade de outro
pas, tambm caracterizado por ter um nmero alto de populao e viagens,
Pequim.
No que se refere extenso das viagens a p refletida no tempo das viagens os
resultados apontam para destinos relativamente prximos no caso de So Paulo
e Rio de Janeiro, diferentemente do que ocorre em Pequim, na China. Entretanto
(58) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte urbano nos pases em desenvolvimento: reflexes e
propostas Annablume So Paulo 2000 (pg. 149)
92
em ambas as cidades os valores mdios so baixos, compatveis com as

limitaes das caminhadas. Esta uma caracterstica de todas as cidades. (59)
A Tabela 14 a seguir apresenta uma comparao com os tempos e as distncias
percorridas pelas viagens a p em Pequim e em So Paulo.
Pode ser observado pela anlise da Tabela 14 que a adoo da caminhada em
Pequim nos deslocamentos maiores, corresponde a porcentuais mais
significativos do que em So Paulo, onde o maior percentual de percursos est
limitado a um raio de 750m. Os dados do Rio de Janeiro apontam a maioria das
TEMPO
(min)
DISTNCIA
(m)
VIAGENS
PEQUIM
VIAGENS
SO PAULO
VIAGENS
RIO DE
JANEIRO
%
1a5
5 a 25
4,5
24,8
13,0
6 a 10
30 a 500
14,7
29,0
27,0
11 a 15
550 a 750
17,8
18,1
16,0
16 a 20
800 a 1000
16,7
11,4
16,0
21 a 25
1050 a 1250
9,6
2,9
26 a 30
1300 a 1500
12,4
8,6
31 a 45
1650 a 2250
10,1
2,9
> 45
>2250
14,2
2,3
Tabela 14 : Tempos e Distncias das Viagens a P em So Paulo e

Pequim
Fontes: CMSP Pesquisa O/D 1997, Vasconcellos (59), Officina Consultores (60)
viagens a p cobrindo percursos entre 30m a 1Km coincidindo com a situao de

Pequim, ou seja, em Pequim e no Rio de Janeiro se anda, na mdia, extenses
maiores a p do que em So Paulo.
Outro aspecto de diversidade da caracterizao do modo a p entre So Paulo,
Rio de Janeiro e Pequim, apresentados na Tabela 15, pode ser concludo a partir
da distribuio quantitativa por motivos das viagens: enquanto que em So Paulo
e no Rio de Janeiro a maioria das viagens a p por motivo escola, na realidade
de Pequim os porcentuais mais significativos se dividem entre os motivos trabalho
e principalmente compras, que em So Paulo e Rio de Janeiro apresenta
representatividade irrisria.
(60) Officina Consultores Pesquisa de Origem e Destino Rio de Janeiro 2000
93
MOTIVOS DAS
PEQUIM
SO PAULO
RIO DE
VIAGENS A P
JANEIRO
Trabalho
22,7
14,5
10,0
Compras
22,8
1,91
2,0
Escola
15,2
28,41
27,0
Acesso ao Transporte
15,1
Recreao
9,8
2,8
1,0
Outros
14,5
6,5
8,0
Tabela 15: Motivos das Viagens a P em So Paulo e Pequim

Fontes: CMSP Pesquisa O/D 1997, Vasconcellos (61)
Officina Consultores (62)
Os valores apresentados nessa tabela tambm permitem deduzir ser o modo a

p muito mais representativo como modo de transporte em Pequim com a maioria
dos porcentuais mais expressivos do que os nosso, inclusive com a participao
das viagens a p com destino ao modo de transporte, item esse omitido na
pesquisa de So Paulo e do Rio de Janeiro.
FAIXA ETRIA
VIAGENS A P
ANOS
SO PAULO %
< 15
36,7
16 - 20
18,1
21 - 30
14,4
31 - 40
13,4
41 - 50
8,8
51 - 60
4,7
> 60
3,8
Tabela 16: Faixa Etria dos Participantes do Modo a P

Na Regio Metropolitana de So Paulo

(62) Officina Consultores Pesquisa de Origem e Destino Rio de Janeiro 2000
94
Para fechar a abordagem comparativa interessante a verificao da faixa etria

dos agentes do modo a p nas realidades de Pequim e So Paulo. Por
apresentarem divises de faixa etria diferenciadas no torna possvel juntar os
dados numa s tabela (Tabelas 16 e 17).
FAIXA ETRIA
VIAGENS A P
ANOS
PEQUIM %
< 15
9,2
16 - 20
16,6
21 - 25
14,1
26 - 35
22,0
36 - 45
15,5
46 - 55
15,8
56 - 65
4,9
> 65
1,9
Tabela 17: Faixa Etria dos Participantes do Modo a P

Na Cidade de Pequim
Fonte: Vasconcellos (63)
A distribuio da faixa etria entre as duas realidades urbanas diferenciada,

merecendo destaque o registro de porcentual superior a 36% de viagens a p
realizada por crianas de at quinze anos em So Paulo. Cabe relembrar, que o
registro de viagens a p s ocorre a partir de quinhentos metros ou cinco
quadras, sendo portanto considerveis as distncias percorridas por uma
populao muito jovem. Os percentuais variam em torno de quinze por cento nas
viagens realizadas na faixa etria que atinge at os quarenta anos, baixando para
menos de dez por cento nas faixas etrias subseqentes.
No caso de Pequim, os percentuais mais significativos de viagens variam entre
quinze e vinte por cento e esto registrados em faixas partir dos dezesseis anos
at os cinqenta e cinco anos. Essa diferenciao pode ser decorrncia, entre
outros motivos, pelas diferenas metodolgicas das pesquisas realizadas entre as
duas cidades, diferena essa no impeditiva de comparao entre as duas
realidades.
Confrontando-se o desempenho das faixas etrias entre as duas cidades
depreende-se que a populao de So Paulo comea a se deslocar a p mais
jovem do que a de Pequim seis anos contra os dezesseis respectivamente,
95
porm deixa de andar cotidianamente mais jovem tambm, aos quarenta anos
contra os cinqenta e cinco tambm respectivamente.
Outro aspecto que merece ser destacado o da maior concentrao de viagens
a p feita por pessoas com idade variando entre quinze e vinte anos em So
Paulo, enquanto em Pequim esse pico verificado na faixa etria dez anos mais
velha, dos vinte cinco aos trinta e cinco anos, podendo evidenciar que l o hbito
de caminhar est mais arraigado culturalmente como um meio de transporte.
Fotos 56 e 57: Imagens de Pequim- travessia e circulao de pedestres.
Fonte: Site Fotos de Viagem Google
96
6. PEDESTRES PAULISTANOS: QUEM SO E COMO VIVEM
Como afirmado anteriormente, andar a p o primeiro modo de transporte

tendo como suporte para seu exerccio simplesmente o corpo humano. Pode ser
executado por qualquer pessoa que no tenha restries fsicas, no requerendo
treinamento ou habilitao especfica, somente a experincia do dia a dia de cada
um.
Por no demandar custo ou tarifa torna-se o modo de transporte mais
democrtico e sustentvel de todos, podendo por esse motivo ser exercido por
todos os setores da sociedade. Todavia os que mais o utilizam em So Paulo so
os que mais requerem ateno e cuidado: as crianas, os jovens e a populao de
menor grau de renda e escolarizao.
Faixa Etria
Viagens
a P
0-5
281004
4,61%
6-10
944482
15,49%
11-14
1011759
16,59%
15-20
1105228
18,13%
21-30
879949
14,43%
31-40
816902
13,40%
41-50
539070
8,84%
51-60
287385
4,71%
61-70
173171
2,84%
71-80
52735
0,86%
>80
5269
0,09%
6096954 100,00%
Tabela 18: Faixa Etria dos Pedestres

Foto 58:Crianas e jovens representam

30% do total de viagens a p
Foto: da autora
As informaes da tabela 18 j analisadas no item 4.2 . O Modo de Transporte

a P em Outras Realidades Urbanas, permitem ainda destacar que os maiores
percentuais de viagem a p esto nas faixas etrias que compreendem as
crianas, os adolescentes e os jovens, muito embora o nmero de viagens a
p ainda tenha significncia nas faixas etrias at os 40 anos.
97
A essa faixa etria corresponde o motivo principal das viagens a p Escola,

com quase 30% do total, seguido pelo motivo Trabalho com aproximadamente
15% das viagens.
Em relao ao grau de instruo, a Pesquisa de Origem e Destino destaca
serem os menos instrudos os que mais andam a p. Se relacionarmos esse
aspecto com a Faixa Etria, que indica serem os mais jovens os que mais
andam a p, assim como o Motivo da Viagem que tem seu mais alto ndice no
motivo Escola, podemos concluir que parte desse contingente formado por
jovens que cursam entre a primeira e a oitava srie. Entretanto a presena do
motivo Trabalho tambm aponta a presena de um contingente considervel de
adultos de baixa escolarizao realizando viagens dirias a p.
Em relao a classe social, a maior representatividade dos que andam a p
pertencem s classes C e D comprovando ser um modo de transporte mais
praticado pelas camadas sociais de menor nvel de renda, mas que ainda
participam da economia demandando por mobilidade, conforme demonstrado na
Tabela 18.
Grau de Instruo
No-alfabetizado
Pr-escola
1o. grau incompleto
1o. grau completo
2o. grau incompleto
2o. grau completo
Superior incompleto
Superior completo
Classe Social
Foto 58: A maioria dos que andam

a p no tem primeiro grau completo
Foto: da autora
Viagens
%
167892
2,75%
376907
6,18%
3453282 56,64%
530873
8,71%
659991 10,82%
497739
8,16%
139896
2,29%
270373
4,43%
6096954 100,00%
Viagens
119973
1,97%
1103466
18,10%
2434095
39,92%
2050628
33,63%
388786
6096948
6,38%
100,00%
Tabela 19: Escolaridade e classe social

dos pedestres
Fonte: Pesquisa O/D 1997 - CMSP
A caracterizao do grau de instruo, da categorizao social, somada faixa

etria da maioria dos que andam a p possibilita a concluso preliminar de ser
alta a possibilidade da maioria no ter habilitao (CNH) e portanto no ter
98
conhecimento da legislao de trnsito, o Cdigo de Trnsito Brasileiro, lei

federal que define e rege os direitos e deveres dos que utilizam a rede viria
nacional por qualquer modo de transporte, incluindo-se a o modo a p.
Somando-se a esse aspecto, a no existncia da Educao de Trnsito como
disciplina obrigatria na rede escolar, traz como conseqncia, a princpio, o
desconhecimento pelo pedestre das regras e dispositivos de sinalizao de
trnsito a eles dirigidos, assim como o desconhecimento das intenes dos
condutores de veculos motorizados expressas muitas vezes atravs de recursos
presentes nos prprios veculos tais como a seta de converso ou a piscada do
farol como sinal de alerta.
Da mesma forma, os que andam nem sempre entendem os esquemas de
percurso impostos pela localizao dos recursos travessia, injustificados sob o
ponto de vista da viagem a p, porm decorrentes de solues em que se prioriza
o fluxo veicular.
O resultado quase sempre o desrespeito sinalizao
colocando em risco a prpria vida.
A maioria dos pedestres de origem paulistana (Grfico 5), sendo que dos
nascidos fora, a maioria originria do Nordeste, principalmente de cidades
do interior, seguido por cidades do interior do Sudeste e do Sul , ver Tabela 20.
Apesar de uma representatividade considervel de pedestres no ser paulistana,
a maioria reside na cidade h mais de dez anos, tempo suficiente para
proporcionar um bom conhecimento e domnio do espao urbano de forma
geral, como aparece no Grfico 6:
60
50
50,2
37,8
40
30
20
8
10
3,6
0,4
0
So Paulo
Interior
RMSP
Estados
Exterior
Grfico 5: Origem dos Pedestres (%)

Fonte: CET Pesquisa de Percepo de Risco 1998 (64)
(64) CET Pesquisa de Percepo de Risco Pesquisa Comportamental e de Caracterizao
Sociocultural dos Pedestres So Paulo - 1998
99
REGIO
LOCAL
Nordeste
Interior
Capitais
52,7
16,1
Sudeste
Interior
Capitais
15,4
5,7
Sul
Interior
Capitais
6,4
-
Centro Oeste
Interior
Capitais
1,6
0,7
Norte
Interior
Capitais
0,7
0,7
Tabela 20: Regio de Origem dos Pedestres que nasceram

Fora de So Paulo
Fonte: CET Pesquisa de Percepo de Risco 1998
30
25,9
22,9
25
20
15
14,3
12,1
11,1
at 2
2a5
13,7
10
5
0
5 a 10
10 a 20
20 a 30
mais 30
Grfico 6: Tempo de Moradia em So Paulo em anos (%)
Outro dado interessante dessa pesquisa refere-se ao tempo mdio do percurso

a p. Deve ser ressaltado que pelo fato da pesquisa ter sido realizada junto a
terminais de transporte, a amostragem foi feita com pedestres que no realizam
seu deslocamento a p em sua totalidade mas sim como acesso ao transporte
coletivo. Mesmo assim foram registrados tempos significativos de viagem a
p, maiores dos que os apontados pela OD e analisados no item 5.1. A Viagem
a P em So Paulo, onde so destacadas as caractersticas das viagens
100
realizadas a p como nico modo de transporte , conforme pode ser constatado

pela Tabela 21:
TEMPO MDIO DAS
VIAGENS
At 30 minutos
46,2
De 31 min. a 1 hora
27,2
De 1 hora a 1:30 min
3,4
De 1:30 min a 2 horas
12,9
De 2 a 3 horas
8,5
Mais de 3 horas
1,8
Tabela 21: Tempo mdio dos percursos a p
Os longos trajetos a p expostos por essa pesquisa, j havia sido apontados

anteriormente pelo Mapa 1 onde se verificam registros de viagens a p de longa
extenso principalmente em vias de periferia, onde as condies fsicas oferecidas
para uma caminhada so as menos apropriadas. As condies de circulao
inadequadas tambm ocorrem para o trfego motorizado afetando principalmente
o transporte coletivo, aumentando sobremaneira os tempos de viagem. Dessa
forma, muitos passageiros optam por concluir sua viagem a p, conforme
demonstrado por uma reportagem publicada no Jornal da Tarde em 23 / 06 / 2002
que denomina o contingente de pessoas que percorre longas viagens a p de
Formigas e os estima em 26% do total da populao. Depoimentos colhidos de
pessoas que caminham diariamente longos trajetos definem bem as
caractersticas mencionadas:
A vendedora Valquria Franco Bueno, de 32 anos, caminha diariamente seis
quilmetros. J entrou no grupo dos trabalhadores que caminham pela Estrada do
MBoi Mirim, na Zona Sul. Me sinto uma formiguinha no meio de milhares de
pessoas que descem do nibus e terminam a jornada a p porque no agentam
o trnsito catico....A calada e a rua esto cheias de buracos. J perdi at o salto
do sapato tropeando num deles. Aqui no se pode ter vaidade de ir pro trabalho
com salto alto. Ou sapato baixo ou tnis.(65)
(65) Reportagem publicada no Jornal da Tarde de 23/ 06/ 2002 Grande SP tem 4,2 milhes de
formigas que fazem tudo a p
101
6.1.
A INTERPRETAO DO ECOSSISTEMA DA CAMINHADA

PELO PEDESTRE PAULISTANO
A CET realizou um estudo em julho de 1998 denominado PERCEPO DE

RISCO Pesquisa Comportamental e de Caracterizao Sociocultural dos
Pedestres (64), que teve como objetivo a caracterizao de um perfil
sociocultural dos pedestres e o conhecimento da sua percepo de risco
em relao s situaes cotidianas enfrentadas na utilizao do sistema virio,
uma vez que a incidncia de atropelamentos em So Paulo evidenciam um
comportamento inadequado que coloca em risco a sua segurana.
As entrevistas foram realizadas em terminais de nibus e de metr, abrangendo
portanto o universo do modo de transporte a p em complementao ao modo
coletivo. Neste estudo foram abordados somente os pedestres que diariamente
faziam travessias nos locais definidos no sentido de obter-se aspectos de grande
significncia na caracterizao dos que andam a p em So Paulo traando um
perfil comportamental no que se refere a sua interpretao do ambiente urbano
refletida na sua postura frente a uma travessia. Atravs dessa pesquisa tornouse mais difcil acreditar no mito do pedestre ignorar princpios bsicos
referentes a uma travessia segura, princpios estes inerente ao seu prprio
instinto de sobrevivncia, conforme pode ser observado pela Tabela 22,e 23.
Cabe ainda lembrar que a pesquisa foi realizada em regies distintas da cidade,
sempre junto a terminais de transporte a saber:
NORTE: ESTAO METR SANTANA
CENTRO : TERMINAL PRINCESA ISABEL
SUL : TERMINAL SANTO AMARO
OESTE: ESTAO METR BARRA FUNDA
LESTE: ESTAO METR TATUAP
As informaes obtidas referem-se aos cuidados bsicos tomados ante uma
travessia de cruzamento situado junto ao local da pesquisa e foi aplicado em
terminais de nibus situados locais distintos da cidade, de forma a fornecer um
cardpio comparativo dos aspectos comportamentais de cada local:
NORTE
CENTRO
SUL
OESTE
LESTE
TOTAL
SIM
99,4
96,3
98,0
100,0
95,4
97,8
NO
0,6
3,7
2,00
4,6
2,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
TOMA
CUIDADO
TOTAL
Tabela 22: Porcentual de Pedestres que Declaram Tomar Cuidado

Ao Atravessar Cruzamentos junto aos Locais da Pesquisa
102
A tabela a seguir lista os cuidados antes de iniciar a travessia, mencionados

espontaneamente:
CUIDADOS TOMADOS
NORTE CENTRO SUL OESTE LESTE TOTAL

%
34,3
33,3
50,7
59,1
52,8
45,7
Olha para os dois lados
46,2
35,9
43,2
38,3
50,7
42,8
S atravessa na faixa
32,0
42,9
25,0
35,1
32,6
33,6
Atravessa no semforo
33,7
34,0
25,0
29,2
23,6
29,3
0,6
1,9
1,4
1,3
2,1
1,4
0,6
0,6
1,4
0,6
0,7
0,8
No atravessa sozinho
1,4
0,2
Presta ateno na moto
0,6
0,1
Atravessa
0,6
0,1
Atravessa qdo. semforo

fecha p/carro
pedestre verde
Observa se os carros
param no semforo
Toma
cuidado
c/
motoristas imprudentes
Presta mais ateno
sempre
na
esquina
Tabela 23: Tipo de Cuidado Tomado pelos Pedestres ao Atravessar os
Cruzamentos Junto aos Locais da Pesquisa
103
Os resultados dessa pesquisa

enfraquecem o preconceito do total
desconhecimento dos pedestres em relao sinalizao a ele dirigida
como tambm destacam precaues frente situaes de perigo mais
significativas de cada local da cidade, formatando estratgias de defesa que
podem at assumir caractersticas regionais, de acordo com as necessidades
geradas pela infraestrutura urbana e comportamento dos condutores.
A estratgia mais mencionada: s atravessar quando o semforo fecha para
os carros significa a travessia assegurada pela certeza do bloqueio de passagem
do trfego motorizado, ou da ausncia de sinalizao semafrica para
pedestres. Ela recorrente no item observa se os carros param no semforo
reforando o aspecto
da garantia da travessia estar condicionada
obedincia do motorista sinalizao, e no por ser seu direito enquanto
cidado e usurio do sistema virio. Essas estratgias foram mais mencionadas
nas Oeste e Leste da cidade, onde esses cuidados devem ser mais necessrios.
A atitude de olhar para os dois lados destacou-se mais na Zona Leste e foi a
segunda mais mencionada podendo caracterizar a no familiaridade dos
pedestres com circulao veicular em sentido nico ou se garantir em relao a
possibilidade de desrespeito do sentido de circulao pelo condutor, em
especial os de menor impacto fsico como bicicletas e mesmo motos.
J o cuidados de s atravessar na faixa ou s atravessar no semforo de
pedestre verde foram mais mencionados na rea Central por ser a mais antiga
e a mais sinalizada apresentando maior quantidade de faixas de travessias e
focos para pedestre nas travessias de suas ruas e avenidas.
J na regio Sul so destacados os aspectos de defesa em relao ao
comportamento dos motoristas toma cuidado com motoristas imprudentes ,
presta mais ateno,
assim com problemas de insegurana quanto ao
entendimento do local a ser atravessado presente no item no atravessa
sozinho.
Os dois ltimos itens mencionados mesmo com presena irrisria so
significativos uma vez que representam caractersticas prprias dos locais onde
foram mencionados: prestar ateno na moto s foi mencionado nas pesquisas
realizadas na rea Central onde o nmero de motos bem mais significativo
que o restante da cidade. J a atitude de atravessar sempre nas esquinas
mencionada somente na Zona Oeste pode significar que nessa regio as faixas
de travessia ou os semforos esto situados geralmente nas esquinas, sendo
esses locais mais procurados na realizao de uma travessia segura.
As situaes de desconforto e risco que compem o cotidiano de quem anda a
p tiveram a oportunidade de tambm ficarem registradas nesse mesmo estudo e
demonstram a condio do pedestre como cidado de segunda classe : se
confirma na percepo dos investimentos que no lhe contemplam, pela
disposio desfavorvel ou mesmo inexistncia de equipamentos e facilidades
para travessias ou pela invaso generalizada do seu espao por carros,
ambulantes, lixos etc ...Nesse sentido, a questo do comportamento dos
usurios do trnsito traduz mais sua natureza classista do que um desvio
104
de condutas de indivduos, como muitos preferem simplificar. (66)

Essa condio fica claramente exposta atravs da Tabela 24 e que expe
situaes de maior incmodo do pedestre durante sua caminhada na calada, por
eles hierarquizadas, mas todas referentes a aspectos de inadequao das
caladas:
SITUAO
1 LUGAR
LUGAR
30,5
20,3
22,3
22,7
Estacionamento de veculos na calada
21,3
24,0
Tem buracos, degraus, desnvel
19,8
20,3
Entrada e sada de veculos nas guias
4,9
10,8
Nenhuma incomoda
1,0
Todas incomodam
0,1
No responderam
1,9
Presena de camels, bancas de jornal,

lixeira, postes
A calada estreita e no tem espao
suficiente
rebaixadas
Tabela 24 Situaes que Incomodam o Pedestre na Caminhada

Os resultados mostram uma impressionante invaso do espao de circulao a

p representados pelos itens presena de camels, bancas de jornal, lixeira,
(66) Pavarino Filho, Roberto Victor Proposies decorrentes das teorias da segurana no
trnsito e alternativas possveis Revista dos Transportes Pblicos ANTP ano 26 2004 3
Trimestre (pg 69, 70)
105
postes como pelos itens estacionamento de veculos na calada e entrada e

sada de veculos nas guias rebaixadas onde a redao mais adequada poderia
ser invaso da calada pelo acesso de veculos.
Foto 59: Veculo obstruindo calada

Foto: Arquivo CET
Quanto invaso do espao pblico de circulao a p proporcionada presena

do comrcio informal, problema que ainda no conseguiu ser controlado pelas
autoridades competentes, e ainda conta com a complacncia da populao,
conforme constata Yazigi: De acordo com a soma de todas as regionais de So
Paulo, os camels regulares seriam 4861 contra 6502 clandestinos. As bancas de
jornal regulares, 3066, contra 695 irregulares.
Tanto no caso dos camels, como no de bancas de jornal, o ingresso irregular
tem sido uma norma muito comum. Para estes, a instalao sem burocracia
alguma, isto , sem observao da legislao, representa a forma ideal, j que
posteriormente trabalham no sentido de promover presses que os regularizem ou
concedam anistia.
Minha estimativa de que no representem mais de 50.000. Como cerca de
70% clandestino, seu total seria de 35000; 15 mil entre regulares e clandestino
estariam no centro. (67)
A insuficincia de largura da calada mais uma prova de que o deslocamento
a p no recebe proporcionalmente a utilizao do espao urbano, priorizado para
o trfego motorizado . Segundo Vasconcellos (2001) as viagens motorizadas
individuais
(67) Yazigi, Eduardo O Mundo das Caladas Editora Humanitas So Paulo 2000 (pg.203)
106
ocupam at dez vezes mais espao do sistema virio do que as viagens a p,

muito embora representem a mesma proporo no total de viagens que ocorrem
na cidade com tendncia para o aumento das viagens a p. (68)
A presena de buracos, degraus e desnveis na calada so mais exemplos do
descaso do poder pblico para com as reas destinadas circulao a p, muito
embora exista at legislao municipal a respeito que obriga o proprietrio do lote
a pavimentao e a manuteno da calada assim como solucionar no interior do
lote o acesso veicular (lei municipal 2.7505/88 , decreto municipal n 35027/95
dentre outros).
Foto 60 e 61: Mau estado de conservao buracos e calada estreita e tomada

por degraus e rampas
Fotos: Arquivo da CET
Portanto ao mencionarem aos situaes de desconforto na caminhada, os

pedestres entrevistados apenas denunciam condies de precariedade
presentes reas de circulao a p da cidade, onde todo um arcabouo
legislativo incuo.
E ainda se espera que os que andam a p,
sistematicamente desrespeitados pelo poder pblico e pela sociedade,
cumpram a sua parte sendo obedientes e disciplinados.
A prxima Tabela 25 refora ainda mais a extrema desconsiderao dos que
andam a p na hora de dividir tempo e espao com o trfego motorizado. Todos
os aspectos apontados referem-se a aspectos relacionados Engenharia de
Trfego: sinalizao (regulamentao e semafrica) e fiscalizao direcionadas
prioridade do trfego motorizado.
O tempo curto para o pedestre atravessar s ocorre quando h tempo
especfico para travessia do pedestre, no caso de cruzamentos semaforizados
com foco para pedestres, em torno de 30% em So Paulo. Esse tempo de
travessia normalmente calculado tomando-se como base uma velocidade de
caminhada de 1,2 m/s, (baseada em padres internacionais por falta de valores
locais) e pela extenso de via ou pista (no caso de via de pista dupla) a ser
(68) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte Urbano, Espao e Eqidade: anlise das
polticas pblicas Annablume So Paulo 2001 (pg. 180)
107
SITUAO
1 LUGAR
2 LUGAR
Tempo curto para o pedestre atravessar
27,7
27,9
Tem carro e moto na faixa de pedestre
24,6
19,9
Longo tempo de espera para travessia
18,0
19,9
Carros desenvolvem alta velocidade
16,9
15,9
Converso de veculos
12,7
15,2
Nenhuma
0,1
No responderam
1,1
(semforo)
Tabela 25 Situaes que Incomodam o Pedestre na Travessia

atravessada, adicionados ao tempo de piscante (o amarelo do pedestre) que

varia de 3 a a 5 segundos. Por essa metodologia ignorado o usurio criana e o
portador de necessidades especiais como o idoso e o deficiente fsico, salvo em
situaes pontuais caracterizadas pela presena majoritria desses usurios tais
como instituies especiais, hospitais e escolas.
A travessia s iniciada aps ser descontado (do tempo do pedestre) o intervalo
que os motorizados necessitam para realmente parar, consumindo preciosos
segundos e gerando uma sobra de tempo que mal d para completar uma
travessia de pista por passos normais.
No caso das vias pista dupla, na grande maioria das situaes, a travessia s
pode ser completada em duas etapas, obrigando o pedestre a aguardar
novamente por todo o ciclo semafrico sobre canteiros centrais extremamente
perigosos e desconfortveis pois na sua maioria so desprovidos de rea de
buffer, decorrendo emo outro aspecto apontado: longo tempo de espera para
travessia .
Essa situao aviltante encarada com muita naturalidade at pelos prprios
pedestres e justificada pela expertise como nica forma encontrada para no
haver um srio comprometimento da fluidez do trfego motorizado capaz de parar
a cidade.
Pavarino Filho aponta de forma brilhante essa situao:...a forma
violenta e autoritria com que o condutor de veculo motorizado se permite ocupar
o espao pblico. Esta apropriao, nesses moldes respaldada por um espao
construdo que refora a condio de superioridade do motorista em relao aos
demais usurios, como os pedestres. Em Braslia, em 1995, um jornal local
ilustrava exemplarmente essa situao....referiam-se ao pedestre como causa
dos engarrafamentos. Em dois deles, sob as chamadas Pedestres causam mais
108
lentido e Pedestres pioram o trnsito na L2, registram a irritao dos

motoristas, atrasados para o almoo. Respondendo s reclamaes, o gerente
de engenharia do rgo gestor do trnsito assinalava que os semforos de
pedestres eram um mal necessrio e sendo controlados manualmente, no h
nada que possamos fazer. (69)
Carros e motos parados sobre faixas de pedestres tambm caracterizam um
comportamento de indisciplina do motorista muito comum e definido pelo Cdigo
de Trnsito Brasileiro como infrao leve. No entanto no total de autuaes
mensais da CET em julho de 2005 ela representou 0,9% do total de multas
aplicadas (70), contrastando com sua indicao como a quinta situao mais
apontada quanto ao desconforto na travessia.
A converso veicular torna-se um problema particularmente complicado nas
travessias no dotadas de tempo especfico de travessia, onde os motoristas na
sua maioria no aguardam os pedestres completarem a travessia antes de
fazerem a converso, conforme determina o CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Os raros que o obedecem so contemplados com um gesto humilhante de
agradecimento do pedestre que resignado aceita sua condio de usurio mais
desconsiderado do sistema virio da cidade.
Outra pesquisa comportamental que a CET realizou em 1996 com pedestres
que se envolveram em atropelamentos tinha o intuito de obter conceitos a serem
utilizados para o desenvolvimento de cursos sobre educao de trnsito para
jovens dos 11 aos 17 anos Pedestres Atropelados Pesquisa Qualitativa.
Esse estudo procurou buscar os motivos que participam na ocorrncia de
atropelamentos: causas humanas diretas (relacionadas com erros que o
prprio pedestre/motorista comete) e indiretas (condies fsicas,
emocionais e experincias adquiridas). Tambm buscou trabalhar as causas
denominadas de externas (sinalizao inadequada, condies de visibilidade,
condies fsicas do local).
A metodologia deste estudo baseou-se em entrevistas a pessoas que haviam
sido atropeladas recentemente (cerca de seis meses atrs). O perodo de
tempo escolhido proporcionaria uma lembrana ainda ntida e de nvel traumtico
mais reduzido, de forma a se obter informaes mais precisas.
No total, quinze pedestres concordaram em participar da pesquisa, sendo
cinco do sexo masculino e dez do feminino.
O nvel de escolaridade da
maioria era de Primeiro Grau Incompleto , seguido por Segundo Grau
Completo e Superior Incompleto. A classe social da maioria era distribuda
entre nveis B, C e D, com idades variando at os cinqenta anos, com a
maioria menor de 25 anos.
Quanto situao do atropelamento e a culpa pelo mesmo, so apresentados
as seguintes situaes:
(69) Pavarino Filho, Roberto Victor Proposies decorrentes das teorias da segurana no
trnsito e alternativas possveis Revista dos Transportes Pblicos ANTP ano 26 2004
3 Trimestre (pg 69, 70)
(70) CET Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo Relatrio Operacional Julho
2005
109
9 pedestres indicam o motorista como culpado, sendo que 3 foram junto

calada no incio ou trmino da travessia, 2 foram pegos na calada por
motoristas que desenvolviam alta velocidade, 3 foram durante a travessia
da faixa semaforizada com tempo favorvel ao pedestre e finalmente 1
atravessava fora da faixa, mas com semforo fechado para veculos, tendo
sido atropelado quando saiu entre veculos estacionados.
3 culpam a si mesmos. Um dos o pedestre apressado julgou de forma

errada o instante de passagem do carro. Outra situao refere-se ao
momento de transio de passageiro para pedestre aliada ao sono e o
ltimo, ao atravessar na frente do nibus no foi visualizado a tempo por
um motociclista. O pedestre alegou tambm que sua ateno fora desviada
por um problema pessoal.
2 acreditam que tanto eles como os motoristas tem culpa: Uma das
vtimas alegou conhecer bem o local realizava a travessia diariamente e
mesmo no estando na faixa de travessia, poderia ter contado com o
desvio do motorista. Outro caso foi o de uma travessia na faixa de pedestre
situada em interseo, fora do tempo, tendo sido atropelada por motorista
que realizava a converso.
1 aponta culpa s ms condies da via: foi colhido por trs, na calada

por veculo que desviava de buraco na via e se desgovernou.
Em todas as situaes, o local onde ocorreu o atropelamento faz parte do

trajeto habitual das vtimas, portanto todas conheciam bem as caractersticas do
mesmo .
Quanto ao estado emocional, metade alegou estar tranqila no momento
do atropelamento enquanto outra metade mencionou estar distrada ou
perturbada por problemas pessoais.
Para a maioria dos entrevistados, a ocorrncia dos atropelamentos causou
uma mudana permanente na forma de agir, fazendo-os redobrar a ateno
ao atravessar principalmente em relao ao motorista, alm de ter mais
cuidado para atravessar as ruas. Entretanto uma minoria composta por idosos
alegou que a ocorrncia do atropelamento modificaria seu comportamento
uma por j serem cautelosos nas travessias.
A pesquisa tambm aponta a correlao entre a gravidade do atropelamento
e as conseqncias fsicas e tambm materiais, conforme pode ser
constatado pela Tabela 26 Conseqncias dos Atropelamentos que expe
a situao representada por cada histrico.
As situaes relatadas impressionam por transformar dados estatsticos em
dramas particulares.: relata o atropelamento de maior gravidade o pedestre sendo
colhido na calada, pelas costas (alegado ao meio fsico, mas que tambm pode
ser relacionado inabilidade do motorista em controlar seu veculo). As seqelas
fsicas foram to graves que impediram a vtima de continuar trabalhando,
sendo atualmente sustentada pela irm, em condio sofrvel.
110
Despesas hospitalares e com medicamentos tambm foram muito

mencionadas, assim como o comprometimento do padro de vida, j que outra
vtima perdeu o emprego e a vaga na escola.
Quanto ao comportamento do motorista diante do atropelamento foi relatado o
seguinte:
6 motoristas socorreram suas vtimas, 2 deles de forma muito atenciosa
2 motoristas fugiram sem prestar socorro
1 motorista prestou socorro pressionado por testemunha
4 pedestres foram atendidos pelo resgate (a pesquisa no menciona se

foi o motorista ou populares que o acionaram
1 pedestre foi atendida pela polcia o motorista em pnico no teve

condies de prestar socorro
Somente seis motoristas prestaram socorro s vtimas e um deles prestou

socorro quando pressionado por populares.
Ficou evidente presena do
atendimento pblico polcia ou resgate caracterizando um procedimento
bastante recorrido, no ficando muito claro na pesquisa como o resgate foi
acionado: se pelo prprio motorista ou por populares.
A pesquisa tambm abordou a opinio das vtimas de atropelamento sobre as
caractersticas do trnsito paulistano e seus usurios pedestres e motoristas,
conforme consta da Tabela 27:
O primeiro problema apontado est diretamente ao modelo de mobilidade de So
Paulo, onde a falta de investimento no transporte coletivo refora como modo
principal o transporte individual. Praticamente todos os participantes da pesquisa
mencionaram o volume excessivo de trfego motorizado. A conseqncia
desse volume excessivo, os congestionamentos so os geradores nos motoristas
outra caracterstica mencionada que a pressa e a velocidade.
Ainda reforando a situao de predomnio do trfego motorizado, fica
evidenciado o comportamento de superioridade caracterstico de quem conduz um
veculo motorizado, conforme demonstram opinies registradas: o desrespeito e
desconsiderao dos pedestres pelos motoristas, principalmente os que
dirigem veculos maiores, como nibus e caminho - o pedestre sente que
enxergado pelos motoristas como um obstculo e no como um ser
humano igual a eles, com os mesmos direitos de uso da via.
111
DANOS
MATERIAIS
AO
JUDIC.
DANOS
FSICOS
Perdeu prt.
Ocular
R$400,00
Sim
Dente
Costela
Fgado
Hemorragia
Medica/os
Custo baixo
No
Hospital
R$5000,00
Remdios
R$3000,00
Sim
Hematoma
Perna,
ombro,
cotovelo
Corte coxa,
perna, testa
nariz
No
No
No
No
Fratura
brao
Escoriao
perna
Fraturou
Nariz, corte
na cabea,
luxou p
Luxou p
tempo
Inativo
90 dias
7 dias
4 meses
45 dias
CUSTOS
PADRO
VIDA
MOTORISTA
Casa
INPS
Pagou
atrasado
Pior
Dvida
com
irm
Pnico
polcia
socorreu
Casa
Convenio
Mdico
Igual
Socorreu
Hospital
Casa
Particular
Pior
Contratou
Empreg.
Socorreu
Casa
Igual
Socorreu
Casa
Convnio
Hosp.
Servidor
Pblico
INPS
Igual
Socorrida pelo
resgate
Casa
INPS
Igual
Socorreu
Casa
INPS
Pior
Perdeu
curso de
eletronica
Tentou fugir,
foi pego
socorrido pelo
resgate
Casa
-----------
Igual
Fugiu
INPS
Pior
Perdeu
escola e
emprego
Socorrida pelo
resgate
10 dias
No
No
Roubaram
salrio
Perdeu curso
eletr.
No
No
No
Perdeu vaga
na escola ,
perdeu
emprego
No
Valor baixo
medicament
Sim
No
No
No
No
Fratura. p
Mdico
particular
No
Frat. Perna
2 lugares
No
No
Esc.cabea
Corte mo
7 dias
Custo md.
R1000,00
Sim
Corteperna,
costas,
1 ms
Fratura
tornozelo,
bacia,
pancada
cabea
Deslocou
clavcula
Complicou
varizes
Fratura
exposta
perna, corte
joelho e
cabea
Deslocam.
Clavcula,
Hematoma
quadril
Deslocam.
Clavcula,
Corte pern.
INTERN.
Sim
10 dias
4 meses
5 dias
7 dias
2 meses
Hospital
Casa
--------
----------
----------
Igual
Socorreu
---------
-----------
-----------
Igual
Fugiu
Casa
INPS
No
Socorreu
INPS
Pior
Pagou
mdico
Socorrida pelo
Resgate
Casa
Convnio
Igual
Socorreu
Casa
Convnio
Pior sem
trabalhar
Resgate
3 meses
2 dias
3 meses
Hospital
Casa
Tabela 26: Conseqncias dos Atropelamentos
Fonte: CET Pedestres Atropelados Pesquisa Qualitativa Outubro 2006
112
Outra concluso do estudo que no trnsito de So Paulo, fica mais difcil o

estabelecimento de relaes entre os habitantes de cidades, como se
houvesse um rompimento das regras dos papeis sociais desempenhados por
cada tipo de usurio da via (o motorista, o passageiro e o pedestre), gerando um
comportamento defensivo egosta em que cada um pensa em si mesmo ...as
relaes entre as pessoas em uma grande metrpole so definidas por um
conjunto de interesses regulamentados atravs de normas especficas. Ex:
Na escola h uma disciplina prpria e uma hierrquica, onde os papeis
sociais esto mais claros. Esta situao no trnsito, ao que parece, est
fora de controle ou como diria no linguajar cotidiano um salve-se quem
puder.
O depoimento das vtimas tambm expe um conflito social existente entre os
papis exercidos pelos usurios da via, apontando a situao privilegiada de
quem est atrs de um veculo motorizado: O privilgio sempre dos
motoristas e no entanto eu tenho pressa, vou perder o nibus, vou chegar
atrasado...Ele (o motorista) est bem instalado no seu carro. Isto no
justo.....
Apontam tambm para a situao de privilgio fsico dos motoristas como
responsvel pelo seu comportamento agressivo: ...so pessoas que revestidas
de uma capa de metal se tornam irresponsveis, impacientes e nervosas.
Da mesma forma, assumem o comportamento abusivo e de risco de pedestres,
que para no aumentar o caminho de seu local de travessia, no utiliza as faixas
de pedestres, andando entre veculos parados e no esperando o semforo
fechar.
a ditadura da pressa, do horrio, o status vinculado ditadura de uso do
automvel impondo jogos cotidianos de atitudes de risco de vida em que o grande
perdedor o pedestre: anda-se com pressa, necessrio ganhar tempo.
Todo mundo tem compromissos. O atraso compromete tudo...H pessoas
que sem necessidade tiram o carro da garagem o percurso que ele vai
fazer curto, mas ele vai de carro
113
QUEIXAS SOBRE O
TRNSITO DE SP
OPINIO SOBRE OS
MOTORISTAS
OPINIO SOBRE OS
PEDESTRES
CAUSA DOS
ACIDENTES
Motoristas no
respeitam pedestres,
so egostas
No respeitam as leis
de trnsito
Irresponsveis
Descuidados, se
arriscam muito
Alcoolismo, dirigem
cansados
So abusados
Desrespeito de ambas
as partes
Quase no sai de
casa
No tem respeito
O pedestre
obstculo
So loucos
Desrespeitado pelos
motoristas
Muito trnsito,
motoristas no
respeitam pedestre
So impacientes
Muito trnsito
Nervosos e
impacientes
A maioria no tem
respeito,
principalmente os
jovens
Distrados, a maioria
no respeita o farol
Muito trnsito,
motoristas apressados
no olham o pedestre
---------------------------
So impacientes e
aflitos
Distrados, no olham
a sinalizao
Motoristas no
respeitam
Muito trnsito
Tem bons e maus

motoristas
So nervosos, no
tem pacincia
So loucos,
atravessam na faixa
dos carros
Imprudentes
No tomam cuidado,
so distrados
A maioria ruim
So imprudentes e
ignorantes
So loucos, no
respeitam semforo
Sem educao,
atravessam fora da
faixa, ignorantes
No observa para
emitir opinio
Imprudentes, no tem
conscincia do perigo
Tem de todo o tipo: os
que respeitam e os
que no respeitam
Abusam, arriscando
muito na travessia
Arriscam, atravessam
fora da faixa, no tem
conscincia de que
esto andando na rua
---------------------------
Muito trnsito
Muito trnsito
Muito trnsito
Quase no sai de
casa
Muito trnsito, no
tem espao para tanto
carro
Mais cansados, mais
irritados, saem
nervosos de casa
Excesso de
velocidade, pedestre
distrado, alcoolismo
Desateno e pressa,
tanto motoristas como
pedestres
Muito trnsito, abuso
velocidade e
alcoolismo
Muito trnsito,
motoristas so inbeis
Excesso de
se arrisca para
atravessar
Alcoolismo e jovens
sem habilitao
Motoristas
desrespeitam
pedestres
Muito trnsito,
pedestres
Motoristas e pedestres
so imprudentes,
excesso de
tem pressa
Tabela 27: Avaliao de Trnsito e seus Usurios

114
4.5. ATROPELAMENTOS: FATALIDADE OU ANOMALIA

A vulnerabilidade caracterstica do modo de transporte a p confrontada a
pouca importncia que lhe dada no ambiente urbano paulistano resulta numa
dramtica forma de violncia urbana representada pelo atropelamento: uma
situao de enfrentamento direto da mquina com o homem, formando um
cenrio extremo do desequilbrio e prejuzo ao o ser humano, o lado mais
vulnervel.
As estatsticas de trnsito demonstram que enquanto do total de acidentes de
trnsito que ocorreram no Municpio de So Paulo os atropelamentos
correspondem a 14%, do total dos acidentes fatais, ou seja, os que resultaram na
perda da vida de seus envolvidos, esse total sobe para mais de 50%, significando
que mais da metade dos acidentes com vtimas fatais so atropelamentos.
FATAIS
47%
TODOS
79%
53%
14%
7%
Acidente
com vtima
Atropelamento
Acidente
sem vtima
Figura 3: Esquemas comparativos da participao dos atropelamentos nos

totais gerais de acidentes e nos totais de acidentes com vtimas
fatais.
Fonte: CET Quadro dos Acidentes no Municpio de So Paulo 2000
115
Estatsticas de acidentes mais atuais reforam essa mesma tendncia expondo

os atropelamentos como responsveis pela maior parte dos acidentes com vtimas
fatais conforme consta no Grfico 7:
127
120
111
115
100
80
55
125
116 116
107
77
54
57
62
20
0
4
/0
4
/0
ar
m
ai
m
4
/0
l
ju
4
/0
78
60 63
43
42
34
34
32 32
31
31 32
30
29
29 28
29 26
27 25 28
25
23
23
23
20
18
15
10
7 4
5 6 2 2
3 1
3 4 4
4
t/0
se
v/
no
04
n
ja
5
/0
146
130 131 129
122
116
116
112
103
111
133
114
105
101
62
47
44
40
133
125
73
65
64
136
133
128
122
78
60
n
ja
148
141
140
69
57
66 63
73
58 57 60
72
63
53
44
57
57
48
43
41
33
37
36
36
33 32 31 32 32
32 30 32
31
29
29
28 31
26 26
25
25
31
22
22
20
19
19
19 17 20
18
18
16
14
12
8 10 9 7 6 10 10 5 9
7 6
4 6 6 4 5
3
5
/0
ar
m
5
/0
ai
5
l /0
ju
5
t/0
se
no
05
v/
06
n/
ja
6
/0
ar
m
6
/0
ai
m
Pedestres
Motociclista/Garupa
Ciclistas
Condutores/Passageiros dos demais
Grfico 7: Srie Mensal Histria de Acidentes Fatais Municpio de SP

Jan 2004 a Jul 2006
Fonte: CET Mortes no Trnsito 2006 Resumo Mensal
1 Semestre 2006 - GST
Cabe lembrar, como j foi mostrado no item 5.1 A VIAGEM A P EM SO

PAULO que o modo a p representa 34% do total de viagens na RMSP que
somadas aos 32% das viagens realizadas por transporte coletivo que so
iniciadas e concludas por uma viagem a p, perfazem o total de 66% das viagens.
O Grfico 8 a seguir, mostra a categorizao, por tipo de usurio do sistema virio,
das vtimas de acidentes fatais. Nesse grfico, pedestres constituem mais da
metade (52%) das vtimas fatais, enquanto que passageiros e condutores dos
modais individuais e coletivos que tambm somam 66% esto envolvidos em
porcentual menor (45%) significativamente incorporando os acidentes fatais
envolvendo motociclistas que chegam a quase 20%. Essa anlise comparativa
ressalta a posio fragilizada de quem anda a p no ecossistema urbano,
revelando um processo de eliminao predatrio causado pela violncia do trfego
116
motorizado urbano como reflexo da prioridade que lhe dada na utilizao do

espao virio da cidade.
6%
3%
3%
9%
10%
17%
52%
Pedestres = 371
Motociclistas = 120
Condutores* = 73
Passageiros* = 61
Ciclistas = 46
Passageiros Moto = 21
Sem Informao = 22
* Condutores e Passageiros de Autos, nibus e Caminhes
Grfico 8: Distribuio das Mortes por Tipo de Usurio da Via.

Fonte: CET Mortes no Trnsito do Municpio de So Paulo
1 Semestre de 2005 GST
Os atropelamentos so registrados em toda a cidade, especialmente nas reas

mais centrais onde se concentra mais o nmero de viagens a p e nas regies de
periferia onde a situao da infra-estrutura voltada aos pedestres se apresenta em
condies mais precrias. Se relacionarmos o nmero absoluto de ocorrncias
com a extenso do virio, principalmente das vias de maior movimento como as
arteriais e coletoras, vai ficar evidente a incidncia por km de via do nmero de
atropelamentos tanto na rea delimitada pelo Mini Anel como a regio de periferia.
O Mapa 2 com a localizao dos atropelamentos na cidade ilustra bem essa
situao indicando que cerca de 30% dos atropelamentos ocorre na rea interna
ao Mini Anel Virio como conseqncia do maior nmero de pedestres e maior
concentrao veicular, enquanto os outros 70% apontam para alm da prpria
extenso da rea, a insegurana oferecida pelas condies das caladas e
travessias.
117
rea compreendida pelo Mini Anel Virio (Centro Expandido)

Mapa 3: Georeferenciamento dos Atropelamentos Ocorridos no Municpio
De So Paulo em 2005
Fonte: CET Banco de Dados de Acidentes Fatais - 2005- GST
118
A distribuio dos atropelamentos por dia da semana, conforme mostrado no

Grfico 9 aponta maior incidncia de atropelamentos fatais aos finais de semana,
principalmente sbados e s teras feiras. Pode ser especulado como causa o
fato de que aos finais de semana h normalmente o incremento na ingesto de
bebidas alcolicas ao mesmo tempo em que o menor volume de trfego induz ao
aumento da velocidade veicular e ao desrespeito pela sinalizao de trnsito tanto
por parte dos motoristas como pelos pedestres tambm. J o pico verificado s
teras feiras exige um aprofundamento investigativo mais detalhado que no ser
abordado neste relato.
60
55
51
53
50
42
40
37
35
31
30
20
10
0
seg
ter
qua
qui
sex
sb
dom
Grfico 9: Distribuio Semanal dos Atropelamentos Fatais no

Municpio de So Paulo
Fonte: CET Mortes em Acidentes de Trnsito do Municpio de SP
1 Semestre 2005 GST
O Grfico 10 contendo a distribuio da ocorrncia dos atropelamentos por hora

do dia aponta vnculo direto com o aumento das viagens a p ao destino final ou
aos meios de transporte coletivo, j que relacionam-se s concentraes do pico
da manh (perodo que antecede ao horrio de entrada no trabalho 09:00 horas
e a abertura do expediente bancrio 10:00horas) , do horrio do almoo (perodo
de incio e trmino), pico da noite (perodo de trmino dos turnos de trabalho que
iniciando-se a partir das 17:00 horas) e incio da madrugada. As concentraes
relacionadas aos picos do trfego (manh e noite) tambm relacionam-se
119
diretamente ao incremento dos fluxos dos veculos motorizados, ficando mais

evidentes na caracterizao do pico da tarde em que ao aumento do fluxo veicular
somam-se as condies de estresse tanto dos motoristas quanto dos pedestres,
normalmente so mais intensas no perodo de retorno para casa.
O pico isolado verificado entre 0:00 e 1:00 hora pode estar vinculado
diretamente ao consumo do lcool.
23
23
24
22:00-22:59
20:00-20:59
36
18:00-18:59
36
38
28
23
16:00-16:59
21
33
14:00-14:59
23
24
12:00-12:59
26
15
10:00-10:59
21
17
08:00-08:59
22
23
06:00-06:59
13
12
04:00-04:59
10
14
02:00-02:59
6
26
0:00-0:59
0
10
15
20
25
30
35
40
Grfico 10: Distribuio Horria dos Atropelamentos Fatais no Municpio

de So Paulo em 2005
Fonte: CET: Banco de Dados de Acidentes Fatais 2005 - GST
A distribuio mensal dos atropelamentos Grfico 11 - praticamente

uniforme ao longo do ano, observando-se uma leve concentrao de incidncias
no meses de outono e de inverno, onde h o comprometimento das condies de
visibilidade em funo da reduo da luminosidade do perodo diurno. O pico
120
verificado no ms de Julho alm de acomodar a observao anterior, tambm

perodo de frias escolares de inverno, onde a maioria da populao permanece
na cidade. J os picos dos meses de fevereiro e dezembro podem estar
relacionados s festividades a eles caractersticas onde intensificado o consumo
de bebidas alcolicas.
70
60
50
56
52
41
43
Jan
Fev Mar Abr
56
58
61
54
40
40
55
52
45
30
20
10
0
Mai
Jun
Jul
Ago Set
Out Nov Dez
Grfico 11: Distribuio Mensal dos Atropelamentos Fatais no Municpio

De So Paulo em 2005
Fonte: CET - Banco de Dados de Acidentes Fatais GST - 2005
As estatsticas tambm apontam a maior participao masculina na ocorrncia

dos atropelamentos em relao a feminina.
Isso se deve diferena da
participao masculina e feminina nos ndices de mobilidade da cidade: Com
relao imobilidade, ela diminui com o aumento de renda, mas maior no caso
das mulheres em todas as faixas de renda. Isto decorre da diviso de tarefas na
nossa sociedade, que atribui aos homens a maior parte das atividades fora do
domiclio. Este fato fica reforado quando se considera a porcentagem de
pessoas realizando viagens de trabalho/negcios: ela maior para os homens em
todas as faixas de renda. (71) Outra caracterstica que no deve ser desprezada
relativa prpria diferenciao entre a natureza psicolgica masculina e
feminina que constata ser maior a propenso ao risco no homem do que na
mulher. O Grfico 12 apresenta essa distribuio:
(71) Vasconcellos, Eduardo A. Transporte Urbano, Espao e Eqidade: anlise das polticas
pblicas Annablume So Paulo 2001 (pg. 43, 44)
121
22%
78%
Masculino
Feminino
Grfico 12: Sexo das Vtimas dos Atropelamentos Fatais no

Municpio de So Paulo 2005
A faixa etria das vtimas dos atropelamentos fatais no Municpio de So Paulo

(Grfico 13) reflete a caracterizao da populao que exerce o modo de
transporte a p especificada no item anterior (6.1 Caracterizao do Pedestre
Paulistano): Contempla tanto a populao mais jovem que caminha escola
quanto populao dos novos adultos, pertencentes aos estratos sociais de
menor poder aquisitivo que ao se dirigirem para o trabalho realizam grande parte
de seu percurso a p. Fica claro portanto, a necessidade de serem criados
programas de educao de trnsito tanto nas escolas quanto nos ambientes de
trabalho evidenciados pelos perfis profissionais categorizados que so
especificados adiante.
Esse perfil tambm expe a populao idosa, portadora de limitaes fsicas
mais evidentes e no atendidas pela maior parte da infraestrutura urbana do
transporte a p. A gravidade da situao fica ainda mais reforada com a
constatao de que essa camada da populao apresenta ndices de mobilidade
muito menores do que as demais, provando que apesar da tendncia de
envelhecimento da populao paulistana acompanhando a tendncia nacional, o
ambiente urbano de suporte da caminhada no est sendo adaptado para atender
s necessidades de deslocamento dos idosos, indo em direo contrria ao que
ocorre com a infraestrutura de transporte, cultura e lazer, que concede gratuidade
ou descontos tarifrios a essa parcela da populao. Portanto o idoso
estimulado a sair de casa, se depara com extremas dificuldades em atingir seu
destino.
Chama a ateno tambm o grupo formado por crianas menores de quinze
anos (total de 45 bitos) evidenciando as condies de vulnerabilidade
apresentada por esse tipo de usurio .
122
53
>70
22
66-70
19
61-65
21
56-60
36
51-55
38
46-50
52
41-45
49
36-40
51
31-35
71
26-30
83
21-25
54
16-20
25
10-15
8
6-10
12
0-5
0
20
40
60
80
100
Grfico 13: Faixa Etria dos Atropelamentos Fatais no Municpio de

So Paulo 2005
Assim como a faixa etria, as profisses da maior parte das vtimas de

atropelamentos fatais, reflete as caractersticas da populao que realiza a maioria
de suas viagens a p e por transporte coletivo. So profisses tpicas de pessoas
pertencentes s classes sociais C e D de menor escolaridade. Devido
diversidade proporcionada pelo banco de dados, essas profisses foram
agrupadas por grupos de caracterizao semelhante., como por exemplo,
profissionais ligados construo civil, prestao de servios especializados,
atendimento ao pblico, especificados nos Grficos 14 a 19.
123
2%
18%
34%
13%
33%
agricultor
ajud.geral
aposentado
autonomo
inativo/crianas
Grfico 14: Vtimas de Atropelamentos Fatais - Sem Especializao
14%
14%
7%
65%
eletricista
gesseiro
pedreiro
pintor
Grfico 15: Vtimas de Atropelamentos Fatais Construo Civil
8%
30%
22%
4%
36%
camel
comerciario
comerciante
promotor
vendedor
Grfico 16: Vtimas de Atropelamentos Fatais - Comrcio

Fonte: CET Banco de Dados de Acidentes Fatais GST - 2005
124
18%
25%
57%
porteiro
vigilante
policial
Grfico 17: Vtimas de Atropelamentos Fatais Segurana
25%
51%
8%
8%
domestica
8%
pagem
acompanhante
jardineiro
faxineiro
Grfico 18: Vtimas de Atropelamentos Fatais Servios Domsticos
13%
20%
67%
frentista
mecnico
borracheiro
Grfico 19: Vtimas de Atropelamentos Fatais Servios Automotivos

Fonte: CET Banco de Dados de Acidentes Fatais GST - 2005
125
importante observar tambm que entre as vtimas fatais por atropelamentos

esto aquelas pertencentes a categorias que atuam junto ao transporte
motorizado e portanto detentoras de maior conhecimento de leis e regras de
trnsito, assim como das caractersticas do trfego motorizado. Dentre elas
destacam-se os motoboys,
que alm de vtimas de atropelamentos tem
envolvimento na grande maioria dos acidentes veiculares com vtima. Cabe um
cuidadoso estudo para relacionar esses dois aspectos igualmente dramticos e
importante (Grfico 20):
10%
37%
53%
motorista
motoboy
manobrista
Grfico 20: Vtimas de Atropelamentos Fatais Condutores Profissionais

Fonte: CET Banco de Dados de Acidentes Fatais GST 2005
Mesmo havendo maior concentrao das vtimas de atropelamentos fatais nas

faixas sociais onde predomina de exerccio do modo de transporte a p, alguns
setores da populao, cujo perfil distancia-se dessas caractersticas, tambm
8%
21%
39%
4%
4%
anal.sist.
dentista
enfermeiro
8%
8%
advogado
economista
veterinrio
4%
4%
bibliotec.
engenheiro
professor
Grfico 21: Vtimas de Atropelamentos Fatais Escolaridade Superior

Fonte : CET - Banco de Dados de Acidentes Fatais GST 2005
126
esto presentes nas estatsticas. interessante perceber que se enquadram

como maioria os setores profissionais de maior contato e presso com o pblico,
onde o nvel de estresse psicolgico mais intenso, como no caso dos
professores, conforme pode ser constatado no Grfico 21.
Assim como a qualificao profissional, o estado civil das vtimas de
atropelamentos fatais tambm representativo da populao inserida no modo a
p no que se refere principalmente faixa etria, uma vez que a maioria dos
atropelamentos ocorre com a populao solteira, situao civil em que se
enquadra a maioria
da populao de faixa etria mais baixa, conforme
apresentado no Grfico 22:
70,0%
60,0%
50,0%
41,0%
40,0%
10,0%
11,3%
14,3%
7,5%
20,0%
25,9%
30,0%
0,0%
Casados
Divorciados
Solteiros
Vivos
Sem inform.
Grfico 22: Estado Civil das Vtimas de Atropelamentos Fatais no Municpio

de So Paulo 1 Semestre de 2005
Fonte: CET Mortes em Acidentes de Trnsito do Municpio de SP - GST

1 Semestre 2005 -
Quanto naturalidade, a maior parte da populao atropelada nativa da

cidade de So Paulo. Entretanto a soma da populao que no nascida na
cidade superior paulistana 49% - significativa na caracterizao dos agentes
do modo a p, pertencentes s camadas de menor poder scio-econmico
oriundas de outras regies do pas que vem em busca de oportunidades em So
Paulo, Grfico 23.
Cabe ser lembrado que, de acordo com a pesquisa apresentada no Grfico 5 do
item 6.1. Caracterizao do Pedestre Paulistano, a maioria das pessoas reside na
cidade h mais de dez anos e portanto razovel suprimir desta caracterizao a
parcela da populao de faixa etria mais alta que j deve ter superado o impacto
127
inicial proporcionado pelo processo de adaptao ao ambiente urbano. Portanto

prudente promover o cruzamento dessa informao com a faixa etria envolvida.
10%
21%
41%
9%
9%
8%
2%
SP
BA
PE
MG
PR
Outros
Sem Informao
Grfico 23: Estado de Origem das Vtimas de Atropelamentos Fatais no

Municpio de So Paulo
Fonte: CET Mortes em Acidentes de Trnsito do Municpio de SP -GST 1 Semestre 2005
Quanto ao tipo de veculo envolvido no atropelamento, conforme Grfico 24

evidente a presena majoritria dos automveis, uma vez que eles constituem
situao de predominncia na composio da frota motorizada da cidade. A moto
o segundo veculo mais envolvido na ocorrncia dos atropelamentos fatais,
seguida pelo nibus e pelo caminho. As bicicletas envolvidas, que neste banco
5%
7%
11%
41%
14%
auto
moto
22%
nibus
caminho
bicicleta
s/ inform
Grfico 24: Participao dos Tipos de Veculos nos Atropelamentos

Fatais no Municpio de So Paulo
de dados tem representatividade significante so decorrentes do prprio registro

do acidente, enquadrando muitas vezes como atropelamento o acidente com
bicicleta. Esse tipo de registro reflete tambm a condio do usurio da bicicleta,
outro modo de transporte no motorizado que, apesar de desenvolver velocidades
128
pelo menos dez vezes superiores do pedestre, apresenta praticamente a mesma

condio de vulnerabilidade de quem anda a p.
TOTAL DE MORTES ENVOLVENDO
AUTOMVEL = 304
NIBUS

MOTOCICLETA = 183
NIBUS
MOTO
16
41
18
121 PEDESTRES
96 COND / PASS.
AUTOMVEL
(96)
2
19

NIBUS = 129
AUTOMVEL
19
BICICLETA
26
CAMINHO
76 PEDESTRES
3 COND / PASS.
NIBUS
12
MOTO
AUTOMVEL
18
(79)
26

CAMINHO = 86
MOTO
16
33 PEDESTRES
63 COND / PASS.
CAMINHO.
BICICLETA
CAMINHO.
BICICLETA
41
MOTO
(217)
11
AUTOMVEL
10
(27)
23 PEDESTRES
4 COND / PASS.
BICICLETA
CAMINHO.
NIBUS

BICICLETA = 47
AUTOMVEL
MOTO
11
LEGENDA
( ) = MORTES DECORRENTES
DE ACIDENTE COM
APENAS UM TIPO
DE VECULO
BICICLETA
(12)
12
NIBUS
1 PEDESTRE
11 COND / PASS.
10
CAMINHO.
Figura 4: Relao de Fatalidades por Tipo de Veculo Envolvido

Fonte: CET Mortes em Acidentes de Trnsito do Municpio de SP - GST
1 Semestre 2005 -
A Figura 4 apresenta uma interessante sobreposio da participao de cada

tipo de veculo na ocorrncia de acidentes fatais, entre eles o atropelamento,
ficando destacado na parte central, em vermelho, o quanto desses acidentes
envolveram pedestres. Salvo no caso das motos e das bicicletas, ressalta-se o
pedestre como maior vtima promovidos principalmente por veculos de grande
porte como nibus e caminhes, praticamente na grande maioria incorre na perda
da vida do pedestre.
129
4.6
CONCLUSO DA PARTE II
Se anda muito a p em So Paulo e a maioria da populao que caminha de

baixo nvel de renda e escolaridade, no tem contato com a legislao de trnsito
por no ter a CNH (Carteira Nacional de Habilitao e depende da m qualidade e
altos custos dos sistemas de transporte oferecidos pela cidade. Como forma de
melhorar sua mobilidade recorre caminhada como alternativa para economizar e
chegar mais rpido e assim o nmero de caminhantes maior a cada dia, sem
que a cidade se aperceba e se prepare adequadamente para apoi-los em suas
viagens, que chegam a extenses assombrosas de at 9 quilmetros, conforme
mostrado no Mapa 2.
Ao despreparo e o descuido ofertados pelos espaos de caminhada somam-se
as condies adversas do ambiente do trfego motorizado em travessias
caracterizadas pela desvantagem a esses cidados, tornado-os seres de segunda
categoria tentando escapar de buracos e defeitos na calada, quando ela existe,
tendo que esperar infinitamente sua vez de travessia ou arriscando no trfego
quanto no h local adequado para atravessar. Essa forma de deslocamento
incorre em elevados ndices de atropelamentos que se apresentam em estatsticas
semelhantes s de uma guerrilha urbana entre pedestres e veculos
motorizados,configurando um desequilbrio do ecossistema urbano.
Apesar de serem preteridos em seus direitos e de no serem atendidos, no
cobram, no reclamam pois, apesar de maioria, no so uma categoria articulada
para exigir melhoria nas suas bsicas condies de caminhada. inaceitvel a
viso dessa grande maioria silenciosa sendo atropelada por solues de diviso
espao-tempo que minimamente atendem as suas necessidades, tornando-se
vtima da luta cotidiana contra os atrasos a que submetida ao exercer o direito
de se deslocar a p.
assustadora a constatao que esta situao de
desequilbrio do ecossistema urbano compromete vidas e futuros em favor da
manuteno do predomnio de modos de deslocamento que previlegiam
principalmente minorias sociais dependentes do automvel. Um editorial escrito
na Folha de So Paulo pelo jornalista Clovis Rossi demonstra com lucidez o
cenrio cotidiano vivenciado pelo pedestre sob a tica do motorista brasileiro:
Fui quase a vida toda como 90% (ou mais?) dos motoristas brasileiros. Via no
pedestre um estorvo a ser ultrapassado, jamais um ser com direitos at maiores,
por estar desarmado.
S depois de dirigir umas quantas vezes na Europa, comecei amudar (menos do
que deveria, mas mudar de todo modo). L, o rei o pedestre. E o menos por
coero legal ou policial e mais por imposio social. L o motorista corre o risco
de ser linchado (no mnimo, no mnimo, com um olhar, um palavro ou um gesto
to eloqente que dispensa palavras) se desrespeitar o direito de o pedestre
cruzar primeiro a rua. Aqui, o pedestre eque corre o risco de ser atropelado se
desafiar o motorizado. Depois de dirigir na Europa, pavloviano como sou, passei
a aplicar aqui as regras de l. O resultado abserdamente surpreendente: cansei
de receber mesuras exageradas de agradecimento, sempre que deixava um
130
pedestre cruzar tranqilamente a rua. Fica claro que o pedestre brasileiro acha
que estou fazendo um favor a ele, em vez de estar simplesmente respeitando um
direito dele. Afinal, a faixa de pedestre, no de motorista, certo?
D a ntida sensao de que a coero social, aqui, a inversa: quem pode faz
o que bem entende, quem no pode agradece quando o que pode faz o que
deveria ser obrigao bsica de civilidade. O direito vira concesso(72).
No momento em que a ateno do mundo se volta para as suas condies
futuras de sobrevivncia, em que a maioria das grandes cidades est revertendo a
forma de se transportar para continuar respirando e se alimentando, o momento
de refletir e reverter as formas de se deslocar na cidade e dar ao modo de
transporte a p e ao cidado pedestre a importncia que ele merece no
ecossistema urbano.
(72) Folha de So Paulo Editorial de 22/07/2007 O negro e o pedestre
131
PARTE III
O ECOSSISTEMA DA CAMINHADA NA CIDADE
DE SO PAULO
Quem me dera que eu fosse o p da estrada

E que os ps dos pobres me estivessem pisando...
................................................................................
Antes isso que ser o que atravessa a vida
Olhando para trs de si e tendo pena...
Fernando Pessoa
132
7. O MODO DE TRANSPORTE A P E SEU ECOSSISTEMA
O Modo de Transporte a P estrutura-se basicamente por um ecossistema

formado pelos espaos urbanos a ele destinados que so as caladas, praas,
calades, passagens, galerias, praas, espaos abertos, articulados entre si por
locais onde ocorre a travessia da pista dos veculos. Esses locais de travessia
podem ou no estar dotados de equipamentos para apoi-la, tanto simblicos,
(representados pelo repertrio de sinalizao) utilizados quando a travessia ocorre
no mesmo nvel que a circulao de veculos como fsicos, representados por
estruturas de apoio travessia quando elas ocorrem em desnvel (passarelas e
passagens subterrneas). Complementando esse ecossistema h os elementos
auxiliares de acessibilidade e travessia e os elementos de vegetao e
paisagismo.
Como sabido, essa diviso na rede viria urbana no to definida antes do
surgimento do transporte motorizado, se tornou praticamente obrigatria em
funo de recursos tecnolgicos que diferenciaram muito as caractersticas entre
os que tem e os que no tem motor, principalmente relativos velocidade,
fazendo com que sua convivncia provoque o desequilbrio do ambiente urbano
pela ocorrncia do atropelamento.
O desenho da cidade, que j vinha se estruturando a partir das necessidades do
transporte sobre rodas, consolidou de vez o privilgio do modo motorizado. Desta
forma, a rede viria de apoio s viagens a p interrompe-se regularmente, para
possibilitar a continuidade da rede de suporte do sistema motorizado.
Fotos 62 e 63: O modo de transporte a p e a sua situao na cidade: Nunca foi

prioridade, as fotos dos anos 50 j exibem problemas nos espaos de circulao:
caladas e travessias
Fotos: Arquivo Folha de SP
133
Entretanto as solues de desenho ambiental urbano adotadas expem de

forma definitiva que a priorizao da rede viria no e nunca foi feita para quem
anda.
A rede do modo de transporte a p por sua vez, acaba apresentando uma
hierarquia prpria que muito bem definida por Yazigi (2000), quando introduz no
conceito de sistema de pedestre: No entanto, ao considerar as caladas na
cidade de So Paulo, fez-se necessrio, em razo da ocorrncia de apropriaes,
introduzir no conceito de calada o de sistema do pedestre em rea pblica
aberta. Assim, embora o estudo se limite definio clssica de calada do senso
comum, tive, forosamente, de considerar suas extenses virtuais que do
continuidade ao sistema de pedestres. Era preciso saber em que contexto
hierrquico situar o trabalho e seu sistema.
Com essas preocupaes,
classifiquei, fisicamente, o mundo das caladas do seguinte modo: a) caladas do
sistema principal, junto a estradas (remanescentes com a expanso da cidade);
avenidas; alamedas; ruas (abertas e semi-fechadas);...b) extenses virtuais de
caladas: passagens de pedestres em vias de circulao automotiva; passarelas;
pontes; viadutos; baixos de pontes e viadutos;...; o prprio leito carrovel, quando
isento de circulao automotiva; calades; galerias...Praticamente tudo que se
entende por espao pblico urbano...(73)
Foto 64 e 65: Exemplos de vias que podem ser consideradas arteriais e

expressas sob o ponto de vista do transporte a p.
Fotos da autora
Sob o ponto de vista do deslocamento a p como modo de transporte, essa

rede, assim como a rede que sustenta o trfego geral, tambm apresenta nveis
diferenciados de importncia ou hierarquia; porm diversamente da hierarquia que
define a importncia do virio destinado aos deslocamentos motorizados, a
hierarquia do modo de transporte a p, apresenta como fator principal o ambiente
urbano, independentemente do espao disponvel no virio para o seu exerccio.
(73) Yazigi, Eduardo O Mundo das Caladas Humanitas, - So Paulo - 2000 pgs. 31 e 32
134
Como exemplo dessa situao temos a regio da Rua 25 de Maro ou outro plo
de atrao representado por um terminal de transporte que vai desde uma grande
estao at mesmo um simples ponto de nibus. So, portanto, as vias arteriais
dos pedestres. J os calades, onde o fluxo exclusivo ao trfego a p, podem
ser denominados como vias expressas de pedestre, onde no h interrupo do
trfego a p, incorporando-se a os sistemas de ligao representado pelas
travessias.
Os itens subseqentes traro de forma especificada os elementos que compem
o ecossistema do modo de transporte a p sob o ponto de vista utilitrio e de que
forma ele se apresenta na realidade urbana da cidade de So Paulo. Sero
abordados os papis representados pelas caladas, calades, galerias, faixas de
travessia, passarelas e passagens subterrneas, praas, espaos abertos, assim
como a estrutura de apoio a todo esse ecossistema.
135
8. CALADA, PRINCIPAL ELEMENTO DO ECOSSISTEMA

DA CAMINHADA
8.1. CONCEITO
A calada, o principal elemento de suporte do Modo de Transporte a P
tambm denominada de passeio pblico e foi assim chamada a partir do
reconhecimento de sua principal funo que abrigar a caminhada. Repetindo a
definio dada por Yazigi (2000), constante no Captulo 2 : . A origem da palavra
latina: calcatura, ae, ao de calcar, pisar...donde, calcanhar, calada por sua
funo no andar (74).
O CTB, Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei Federal n 9.503 de 23/09/97), que
estabelece a forma de circular na rede viria para todo o territrio nacional
(urbana, interurbana e rodoviria) define o local para o exerccio do modo de
transporte a p: a calada, parte da via junto s edificaes e totalmente
segregada do leito virio. Ainda de acordo com o Anexo I do Cdigo de Trnsito
Brasileiro no passeio onde ocorre especificamente a circulao dos pedestres,
ou seja onde se d o modo de transporte a p. Sua definio parte da calada ou
da pista de rolamento, neste ltimo caso, separada por pintura ou elemento fsico
separador, livre de interferncias, destinada circulao exclusiva de pedestres
(75)...institui ser a calada o local onde est contido o passeio definida como
parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada
circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel,
implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins.(75)
PASSIO
LARGURA TIL
CALADA
LARGURA TOTAL
LOTES
LEITO CARROVEL
Figura 6: Definio de calada e passeio segundo o Cdigo

de Trnsito Brasileiro.
Desenho: Arquivo CET
(74) Yazigi, Eduardo O Mundo das Caladas Humanitas, - So Paulo - 2000 pg.31
(75) Pinto, Antonio Luiz de Toledo; Windt, Mrcia Cristina Vaz dos Santos e Cspedes, Livia
Cdigo de Trnsito Brasileiro Anexo 1 So Paulo Editora Saraiva, 2003, pgs 79 e 81
136
2,0 cm
A Figura 5 que representa graficamente a definio dada pelo CTB especifica

uma rea livre destinada ao fluxo de pedestres cuja largura mnima deve
comportar o volume local de pessoas circulando, e faixas laterais com funo de
tambm abrigar o mobilirio urbano e os elementos de vegetao urbana.
A ABNT define padres de declividade transversal de forma a garantir conforto e
segurana caminhada: de 2% a 3% o padro mximo de declividade
transversal conforme exposto pela Figura 7.
100,0 cm
Figura 7: Situao exemplo de declividade transversal mxima permitida 2%

137
8.2. LEGISLAO
A farta legislao e normatizao referente calada reflete o reconhecimento

de sua importncia como elemento que estrutura o ambiente urbano das cidades,
tanto por urbanistas como pelo poder pblico responsveis pela sua adequada
utilizao. No se pretende aqui esgotar o tema, somente apresentar a legislao
mais atual e significativa.
No que se refere s responsabilidades de construo e manuteno, a legislao
municipal existente sobre o assunto estabelece que o proprietrio ou o locatrio do
imvel situado em frente a calada o responsvel pela construo ou
conservao da mesma, conforme a Lei n 10.508/88, regulamentada pelo
Decreto n 27.505/88:
Art. 17 Os proprietrios por imveis, edificados ou no, lindeiros a vias ou
logradouros pblicos dotados de guias e sarjetas, so obrigados a construir os
respectivos passeios na extenso correspondente a sua testada.
Art. 18 Os passeios devero ser mantidos em perfeito estado de conservao,
para que os pedestres neles transitem com segurana, resguardados, tambm,
seus aspectos estticos e harmnicos.
Art. 19 Caracterizam-se como situaes de mau estado de preservao dos
passeios, dentre outras, a existncia de buracos, ondulaes, de desnveis no
exigidos pela natureza do logradouro, de obstculos que impeam o trnsito livre e
seguro de pedestres e a execuo de reparos em desacordo com o aspecto
esttico ou harmnico do passeio existente (76 ).
Esta lei tambm prev a aplicao de multas aos responsveis pelos imveis
que no atenderem legislao, que podero at ser reaplicadas se o problema
se repetir: No caso de caladas consideradas inexistentes, ou seja, que no foram
executadas corretamente ou que o mau estado de conservao exceder 20% de
sua rea total, ser aplicada multa de 5,0 UFM (Unidade Fiscal do Municpio de
So Paulo) para cada cinco metros ou frao de testada do imvel;...No caso de
caladas em que o mau estado de conservao na exceda a 1/5 da rea total, a
multa aplicada de 1,5 UFM para cada metro linear de passeio danificado (76 ).
A Unidade Fiscal do Municpio atualmente est no valor de R$83,48.
Nesta
poca a legislao recomendava que se preservasse no mnimo 1,00 de largura
para a circulao do pedestre, muito embora reconhecesse a necessidade de se
preservar o mnimo de largura de 1,20m para o deficiente fsico.
Seguem exemplos de caladas consideradas em boa e em m situao de
conservao:
(76) Ant, Clara e outros Guia para Reconstruir as Caladas do Centro Administrao Regional
da S Prefeitura do Municpio de So Paulo maio 2001 pg. 6 e 7
138
Fotos 66 e 67: Caladas em bom e em mau estado de conservao

Fotos: Guia para Reconstruir Caladas do Centro (76)
Em maio de 2006 foi criado o Programa Passeio Livre da Prefeitura da Cidade

de So Paulo, com o objetivo de conscientizar e sensibilizar a populao sobre a
importncia de construir, recuperar e manter as caladas da cidade em bom
estado de conservao.
Este programa prev como resultados a melhoria da paisagem urbana, a
acessibilidade, o resgate do passeio pblico pela calada e a socializao dos
espaos pblicos.
Para garantir sua aplicao foi institudo o Decreto Municipal n 45.904/06,
estabelecendo um novo padro arquitetnico para as caladas da cidade de So
Paulo:
Para organizar o passeio pblico, a Prefeitura definiu um novo padro
arquitetnico que divide as caladas em faixas. As caladas com at 2 metros de
largura sero dividias em 02 faixas diferenciadas por textura ou cor e as com mais
de 2,00 metros, em 03 faixas, tambm diferenciadas...(77).
1 Faixa de servio
Destinada colocao de rvores, rampas de acesso para veculos ou portadores
de deficincias, poste de iluminao, sinalizao de trnsito e mobilirio urbano
como bancos, floreiras, telefones, caixas de correio e lixeiras.
2 Faixa livre
A faixa livre destinada exclusivamente circulao de pedestres, portanto deve
estar livre de quaisquer desnveis, obstculos fsicos, temporrios ou permanentes
ou vegetao. Deve atender s seguintes caractersticas:
possuir superfcie regular, firme, contnua e antiderrapante sob qualquer

condio;
possuir largura mnima de 1,20m (um metro e vinte centmetros);
ser contnua, sem qualquer emenda, reparo ou fissura. Portanto, em
qualquer interveno o piso deve ser reparado em toda a sua largura
seguindo o modelo original.
(77) Melhem, Jos Renato Soibelmann e outros Programa Passeio Livre Prefeitura
do Municpio de So Paulo Maio 2006 pgs. 5
139
3 Faixa de acesso
rea em frente ao seu imvel ou terreno, onde pode estar a vegetao, rampas,
toldos, propaganda e mobilirio mvel como mesas de bar e floreiras, desde que
no impeam o acesso aos imveis. , portanto, uma faixa de apoio a sua
propriedade.(77)
O Programa Passeio Livre significa uma evoluo na legislao das caladas ao
instituir a diviso dos seus espaos em funes definidas, priorizando dentre elas
a circulao a p, cujo padro de largura exigido para viabilizar a acessibilidade
universal o adotado. A outra preocupao do
programa divulgar a legislao e o entendimento dos conceitos, produzindo uma
cartilha para uso do muncipe com explicaes e orientaes sobre solues a
serem adotadas quanto ao acesso dos autos aos lotes (Figura 6), o revestimento
de piso adequado, processo construtivos, sempre expostos de forma prtica.
Faixa de Servio
Faixa Livre
Faixa de Acesso
Figura 8: Calada Padro do Programa Passeio Livre Perspectiva (77)
140
Faixa de Servio
Faixa Livre .
.Faixa de Acesso
Figura 9: Calada Padro do Programa Passeio Livre Vista (77)
Figura 10: Especificao de acesso veicular ao lote resguardando

Faixa Livre mnima de 1,20m (77)
Alm da legislao que foi especificada anteriormente, existem inmeras

disposies distribudas entre leis e decretos municipais voltados especificamente
as formas de utilizao do espao pblico da calada (contam-se mais de dezoito
se forem considerados somente os vigentes a partir da dcada de oitenta). Isso
141
reflete a preocupao do poder pblico em solucionar situaes onde a garantia

do exerccio do modo de transporte a p ameaada pela falta de infra-estrutura
bsica, e pela invaso do espao onde exercido.. Alm do decreto que institui o
Passeio Livre o escopo legal responsvel que versa sobre caladas amplo,
sendo aqui elencadas as leis mais recentes.(77)
Lei 09.294/81: Dispe sobre construes e conservao de muros de fecho,

passeios, limpeza de terrenos e d outras providncias.
Lei 9.803/84: Dispe sobre a obrigatoriedade do rebaixamento de guias,

caladas e canteiros centrais, j existentes e a serem construdos, situados
nas travessias sinalizadas
Lei 10.072/86: Dispes sobre a instalao de bancas de jornais e revistas em

logradouros pblicos, e d outras providncias.
10.386/87: Concede prazos para construo de muros de fecha, passeios e

para limpeza de terrenos, cancela dbitos e d outras providncias.
10.508/88: Dispe sobre limpeza de imveis, o fechamento de terrenos no

edificados e a construo de passeios e d outras providncias
10.667/88: Dispes sobre permisso de uso de passeio pblico fronteirio a

bares, confeitarias, restaurantes, lanchonetes, e assemelhados, para
colocao de toldos, mesas e cadeiras, e d outras providncias.
10.875/90: Altera a lei 10.072/86 incluindo a instalao de bancas de livros,

revistas e jornais usados, e d outras providncias.
11.210/92: Dispes sobre a colocao de lixeiras nos passeios pblicos.
11.228/92 (CDIGO DE OBRAS): Dispes sobre as regras gerais e

especficas a serem obedecidas no projeto, licenciamento, execuo,
manuteno e utilizao de obras e edificaes, dentro dos limites dos imveis.
11.509/94: Determina o uso de pisos drenantes em passeios pblicos,

estacionamentos descobertos, ruas de pouco movimento de veculos e vias de
circulao de pedestres em reas de lazer, praas e parques, e d outras
providncias.
Dispe sobre a obrigatoriedade de demarcao, pelos postos de servios e de

abastecimento de combustveis, de faixa para passagem de pedestres na
calada.
12.002/96: Dispes sobre a permisso de uso de passeio pblico fronteirio a

bares, restaurantes, lanchonetes, e assemelhados, para a colocao de toldos,
mesas e cadeiras, e d outras providncias.
(77) Melhem, Jos Renato Soibelmann e outros Programa Passeio Livre Prefeitura do
Municpio de So Paulo Maio 2006 e site da PMSP - internet
142
12.260/96: Disciplina a utilizao de caladas situadas nas proximidades das

faixas de pedestres, e d outras providncias.
12.271/96: Dispes sobre a instalao de guaritas de segurana, e d outras

providncias.
12.849/99: Dispes sobre a instalao de mobilirio urbano no Municpio de

So Paulo, e d outras providncias.
13.310/02: Estabelece responsabilidade sobre a oferta de vagas nos recuos de

imveis e d outras providncias.
13.293/02: Dispes sobre a criao de caladas verdes no Municpio de So

Paulo e d outras providncias.
13.614/03: Estabelece diretrizes para a utilizao das vias pblicas municipais,

inclusive subsolo e espao areo, e das obras de arte de domnio municipal,
para a implantao e instalao de equipamentos de infra-estrutura urbana
destinados a prestao de servios pblicos e privados.
13.646/03: Dispes sobre a legislao de arborizao nos logradouros pblicos

do Municpio de So Paulo.
143
8.3. REALIDADE
Mesmo com a existncia de legislao to extensa e detalhada, programas com

objetivos to bem definidos e propostas de conduo to adequadas, as caladas
da cidade, em sua grande maioria, continuam oferecendo condies inapropriadas
para a caminhada, transformando-a em exerccio dirio de transposio de
obstculos praticado em qualquer parte da cidade, tanto nas reas centrais como
nas vias da periferia. Os exemplos a seguir, registrados em fotos tomadas em
todas as regies de So Paulo, indicam que legislao existe, mas infelizmente na
grande maioria das situaes, no aplicada e muito menos cumprida.
Parece ser considerado normal que espao pblico da calada seja invadido
das formas mais variadas: desde solues para rampa de acesso a lotes, at a
ampliao da rea dos recuos de lote, para obteno de maior rea de
estacionamento, disposio do mobilirio urbano, invaso pelo comrcio informal
e, principalmente, a falta de ateno tanto escolha do revestimento como ao
estado de conservao do piso da calada, transformando-a na principal
armadilha para a ocorrncia de acidentes. Esse problema foi constatado por
pesquisas realizadas em 2003 pelo IPEA quando se verificou que pelo menos 12 a
cada 1.000 pedestres (78) se acidentam em quedas durante o seu percurso,
com custo mdio por acidente calculado em torno de R$2.700,00. Esses
gastos certamente seriam canalizados para uma finalidade melhor se as caladas
estivessem cumprindo a legislao.
. A seguir so apresentadas fotos comparativas de situaes de descaso e no
cumprimento da legislao existente que h anos se perpetuam tanto nas vias de
periferia como nas reas mais centrais da cidade, demonstrando que no se
cumpre e nem se fiscaliza o cumprimento da lei.
Fotos 68 e 69: Solues de acesso aos lotes invadindo a rea da calada tanto na
periferia ( Campo Limpo) como na mais central ( Av. Rudge ), comprovando que a
legislao no cumprida e nem fiscalizada..
Fotos: Arquivo ITDP e arquivo CET
(78) IPEA / ANTP Impactos Sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes
urbanas brasileiras Braslia - 2003
144
Fotos 70 e 71: Carros estacionados ocupando toda a calada podem ser

observados tanto na Av. Assis Ribeiro (S. Miguel Paulista) como na sofisticada
rua dos Jardins, deixando claro a cultura do automvel o dono da rua
tanto nos segmentos sociais mais privilegiados como naqueles que precisam
andar a p.
Fotos: Arquivo CET e site Apocalipse Motorizado
Fotos 72 e 73: A invaso das caladas pelo estacionamento de veculos se

aproveitam de pequenos recuos de lotes ocorrem tanto em So Mateus como
em Higienpolis e no so consideradas situaes de transgresso pelos pedestres
obrigados a invadir a pista para circular.
Foto: da autora e arquivo CET
145
Fotos 74 e 75: As ms condies de conservao do piso podem ser observadas

tanto nas caladas da Av. Marechal Tito como nas caladas da tradicional Rua
Jos Bonifcio no centro de So Paulo. Refletem despreocupao da populao
e do poder pblico no cumprimento e na fiscalizao da legislao e so
responsveis pelo alto nmero de acidentes causados por quedas.
Foto: Arquivo da CET
Fotos 76 e 77: Exemplos de invaso da calada para acomodar acesso veicular

aos lotes . Os proprietrios dos imveis da Av. Paulista e da Av.Luis Incio
de Anhaia Melo se sentem vontade para invadir o espao pblico para
solucionarem seus acessos.
Fotos: Arquivo CET
146
Foto 78 e 79: Interferncia das tampas de bueiros e servios na calada

exemplos encontrados nas ruas 7 de Abril (Centro) e Tabero (V. Prudente):
O espao da circulao a p inutilizado por solues inadequadas que
colocam em risco a integridade do pedestre, mesmo em situaes provisrias.
Fotos: da autora e arquivo CET
Fotos 80 e 81: Situaes de a calada insuficiente para acomodar pedestres

junto aos pontos de nibus R. Benjamin Constant (Centro) e Av. dos Txteis
(Sub-Centro de Cidade Tiradentes), obrigam os usurios invadir a rua em
situaode risco. As infraestruturas relativas ao transporte coletivo tem que
atender principalmente seu principal cliente: o pedestre.
Fotos: arquivo CET e autora
147
Fotos 82 e 83: A apropriao da calada pelo comrcio ocorre tanto nas

verses de informalidade como pelo comrcio formal, conforme pode ser
visto por exemplos na R. Quintino Bocaiva (Centro) e Av. Naylor de Oliveira
(Sub- Centro de Cidade Tiradentes).
Fotos: Arquivo CET e autora
A extensa documentao fotogrfica comprova repetidamente que, apesar haver

uma legislao atual farta e abrangente, ela no aplicada e as condies das
caladas continuam precrias na grande maioria das vias que compem a sua
rede. At mesmo quando a inteno a de promover a melhoria dos locais, as
solues e o acabamento resultante demonstram o desconhecimento de todas as
necessidades exigidas pela caminhada, como pode ser constatado Rua 7 de
Abril: De acordo com a classificao viria sob o ponto de vista da circulao a p
uma das vias mais importantes, tanto pela sua localizao estratgica, como
pela ligao a dois pontos de interesse: Praa da Repblica e R. Cel. Xavier de
Toledo. Portanto o nmero de pedestres que por l circula diariamente alto: em
torno de 7.500 ped/h nos horrios de maior movimento (geralmente das 12:00 s
14:00hs).
Antes da obra definitiva de alargamento da calada ter sido realizada, foi
implantada soluo provisria que lanava mo de prismas de concreto
normalmente utilizados para o trfego motorizado, para servirem de alinhamento
da calada.
A presena desses elementos durante alguns meses dificultava
sobremaneira a circulao e a travessia por se tratarem de obstculos de altura
incompatvel para uma passada. Por sua vez a obra definitiva da calada no
corrigiu o coroamento da pista de rolamento, resultando em declividades
transversais maiores que o permitido, que proporcionam desconforto lateral
caminhada. As Fotos 82 e 83 mostram a situao da circulao a p com os
prismas de concreto e as Fotos 84 e 85 mostram o alargamento da calada j
concludo mas com forte desnvel transversal.
148
Fotos 84 e 85: Prismas de concreto utilizados como delimitao da

ampliao de calada: Na fase de obras a desconsiderao das
caractersticas do modo de transporte a p trouxe resultados inadequados.
Rua 7 de Abril
Fotos da autora
Foto 86 e 87: A ampliao da calada melhorou as condies da caminhada,

apesar da declividade transversal estar fora de norma, ocasionando
desconforto e comprometendo a qualidade da interveno.Rua 7 de Abril
Fotos da autora
Da mesma forma, at as vias j atingidas pelo Programa Passeio Livre que

tiveram suas caladas recuperadas e readequadas s necessidades do modo de
transporte a p que este programa visava atingir, tiveram seus resultados
comprometidos por aspectos que j se constituram em uma espcie de vcio
cultural urbano quanto a no considerao ao deslocamento a p como um meio
de transporte vinculado a uma infra-estrutura para se viabilizar. Assim que as
caladas ficaram livres para se exercer a caminhada, foram tomadas por
elementos estranhos oriundos das atividades lindeiras.
149
Foto 88 e 89: Ruas Joo Cachoeira e Joaquim Nabuco j reformuladas

pelo Programa Passeio Livre tem seus resultados comprometidos pela
presena de interferncias na calada que deveriam ter sido resolvidas
pela legislao referente ao programa.
Fotos: Arquivo CET
Mesmo que no lhe sendo atribuda a importncia merecida, est mais do que
provado que a calada o principal elemento do ecossistema do modo de
transporte a p na cidade, uma vez que seu desenho, seus percursos estruturam
a rede dos pedestres. Porm, afirmar que sua nica funo apoiar a circulao
ter uma viso muito limitada da importncia representada por esse espao
urbano. Jacobs (2000) define com muita propriedade e poesia, a funo urbana
das caladas:
Foto 90: O bal da Rua 15 de Novembro.
Foto: da autora
Sob a aparente desordem da cidade tradicional, existe nos lugares em que ela
funciona a contento, uma ordem surpreendente que garante a manuteno da
segurana e a liberdade. uma ordem complexa. Sua essncia a complexidade
de uso das caladas, que traz consigo uma sucesso permanente de olhos. Essa
ordem compe-se de movimento e mudana e, embora se trate de vida e no de
arte, podemos cham-la, na fantasia, de forma artstica da cidade e compar-la
150
dana no uma dana mecnica, com figurantes erguendo a perna ao mesmo

tempo, rodopiando em sincronia, curvando-se juntos, mas a um bal complexo,
em que cada indivduo e os grupos tm todos papis distintos, que por milagre, se
reforam mutuamente e compem um todo desordenado. O bal da boa calada
urbana nunca se repete em outro lugar, e em qualquer lugar est sempre repleto
de novas improvisaes (79).
Essa viso pode ser complementada pelo pensamento de Yazigi (2.000) que
descreve a relao entre as funes da calada: Entretanto, mesmo considerado
o espao fsico do sistema de pedestres, fez-se necessrio acrescer-lhe outras
dimenses,.da ordem espacial e das relaes sociais e econmicas do grupo...um
tipo de entrada para o conhecimento urbano, situada numa das categorias
reconhecidas por Henri Lefbvre, que incluem o espao fsico (definido pelo
prtico-sensvel e a percepo da natureza); pelo espao mental (rea das
possibilidades lgicas e imaginrias) e pelo espao social das caladas. enquanto
articulao mental das relaes sociais). (80).
Ignorar esse aspecto fadar o
espao da calada a situao de isolamento, abandono e at mesmo degradao,
uma vez que a sade da vida urbana est diretamente ligada prtica das
relaes sociais de sua populao proporcionada pelo principal elemento do
ecossistema do modo de transporte a p: as caladas.
(79)Jacobs, Jane Morte e vida de grandes cidades So Paulo Martins Fontes, 2000 pg. 52
(80) Yagizi, Eduardo O Mundo das Caladas Humanitas, So Paulo 2000 pg. 31
151
9. CALADES: AS VIAS EXPRESSAS DA CAMINHADA
Foto 91: Fotografia da Rua Direita nas proximidades com a Pa. Do

Patriarca do final dcada de 20 comprova a vocao da rua para ser
exclusiva aos pedestres.
Foto: autor annimo, do livro andar, vagar, perder-ses
Os calades ou vias pedestrianizadas so vias destinadas exclusivamente a

quem anda a p. Foram propostos no mundo todo como soluo para valorizar
as reas urbanas centrais, surgindo na Alemanha nos anos 30 e na rea Central
de So Paulo a partir de 1939 com o fechamento da Rua Direita, que j
apresentava numeroso fluxo de pedestres (ver item 2.6).
Em 1976 o processo de fechamento das ruas do centro de So Paulo foi
retomado como soluo para acomodar os fluxos de pedestres cada vez mais
numeroso e ao mesmo tempo frear o processo de degradao urbana da regio j
iniciado a partir dos anos sessenta.
152
Foto 92: Rua XV de Novembro em 1914 j apresentando numeroso fluxo a p
Foto: Aurlio Becherini livro:So Paulo de Piratininga: de tropas metrpole
Foto 93: Rua XV de Novembro em 2004 noventa anos depois como calado
Foto da autora
153
Foram fechados ao trfego primeiramente o quadriltero situado no Centro

Novo, formado pelas ruas Baro de Itapetininga, Rua Cons. Crispiniano (trecho
entre as ruas 7 de Abril e 24 de Maio), Rua Marconi, Rua Dom Jos de Barros e
Rua 24 de Maio. Depois a interveno estendeu-se para as ruas do Centro Velho
que ainda no eram fechadas ao trfego como a XV de Novembro, Quitanda,
Tesouro, dentre outras.
Mapa 4: Proposta de calado implantada em 1976 incorporando vias do

Centro Velho e Centro Novo
Fonte: CET Boletim Tcnico n8
154
D. Pedro II
Calado
Trfego Seletivo
Plo Gerador
Mapa 5: Situao das ruas pedestrianizadas em 2002 destacando os

Terminais de nibus, estaes de metr e alguns plos geradores
Fonte: CET Gerncia de Planejamento
Foram incorporados na dcada de 90 o Vale do Anhangaba e a Av.. So Joo,

entre o Vale e a R. Conselheiro Crispiniano e mais recentemente, em 2002 a Pa.
Do Patriarca.
Atualmente muitos urbanistas apontam a pedestrianizao como a principal
culpada pelo processo de degradao em que se encontra a rea Central da
cidade, esquecendo-se de que foi uma interveno adotada na tentativa de
155
recuperar o interesse comercial por uma rea que j apresentava srios

problemas relacionados ao trfego motorizado conseqncia ao processo de
urbanizao em curso na ocasio que deslocava o eixo de interesse comercial
para a regio sudoeste da cidade, conforme relata Rolnik (2001):
Foto 94: Calado do Anhangaba e da Av. So Joo complementao

do processo de pedestrianizao
Foto: Arquivo CET
A partir de meados dos anos 60, tem incio um processo lento de evaso de
sedes de empresas e bancos para a regio da Paulista. Ao mesmo tempo, parte
dos equipamentos pblicos comea a exibir sinais de deteriorao e, pela primeira
vez na histria da cidade, o metro quadrado do Centro Histrico deixa de ser o
mais caro. Paradoxalmente, tudo isso ocorre enquanto um dos investimentos
mais importantes e custosos da histria da cidade, o metr, afirma a centralidade
daquele lugar, ao fazer cruzar ali as duas primeiras linhas da futura rede....
Reforando uma circulao radioconcntrica, o metr acabou atraindo para a
rea central os grandes terminais de nibus e ocupando a rea central com megareas de transbordo. Por outro lado, a entrada da indstria automobilstica no
pas disseminou o uso do carro particular, relegando ao transporte pblico apenas
os mais pobres, que no podiam compr-lo. nesse momento que se implantam
os calades na rea central, transformando as principais ruas em reas
exclusivas de pedestres. Assim desenhou-se para a rea central um destino de
mxima acessibilidade por transporte pblico e restrio para os automveis, no
momento em que as elites e classes mdias da cidade se confinavam
definitivamente dentro de seus carros, deixando de ser pedestres.
Estavam
lanadas as bases para uma popularizao do centro e seu abandono pelas
elites. (81)
(81) Rolnik, Raquel So Paulo Coleo Folha Explica Publifolha So Paulo, 2001 pg. 46
156
Realmente na regio da rea central, nos distritos S e Repblica esto

concentradas dois milhes de viagens a p por dia (82). Contagens de pedestres
realizadas em algumas ruas do centro em 2002 comprovam essa afirmao:
Lad. General Carneiro: 16 mil ped / h

R. 15 de Novembro: 9,5 mil ped / h
R. Direita 8 mil ped / h
R. 24 de Maio 5 mil ped / h
R. Baro de Itapetininga: 14 mil ped / h (83)
O horrio mais carregado o compreendido entre 11:00 e 15:00 hs, justificado
pela sobreposio das viagens dos que trabalham no centro e saem para o
almoo concentrado principalmente entre as 12:00 e 14:00h e pelas viagens
geradas pela busca dos servios oferecidos pela regio central, com especial
destaque para atividades bancrias, cartrios e comrcio especializado, que ainda
apresentam maiores concentraes nessa regio.
O abandono do centro pelas elites e principalmente pelo poder pblico refletiuse nas condies de desconforto e insegurana pessoal representados pela
ocupao desordenada do comrcio informal, pela falta de aes de zeladoria e
pela falta de polticas pblicas e sociais que efetivamente valorizassem a infraestrutura urbana e, principalmente, tecnolgica oferecida pelo centro. Algumas
medidas para a soluo desses problemas tem sido adotadas mas ainda de forma
preliminar, como programas habitacionais para populao de baixa renda, aes
sociais para atendimento aos menores de rua, aes de fiscalizao ao comrcio
informal, e melhoria do policiamento com a implantao de cmeras para controle.
No que se refere circulao, entretanto o argumento de culpar a
pedestrianizao pelo processo de deteriorao do centro ganhou fora e alguns
calades tem sido abertos ao trfego motorizado, como o caso das ruas 24 de
Maio e XV de Novembro, muito embora alguns dos especialistas mais
conceituados se oponham a essa medida:
:...O centro no um drive-in. Que incremento o trnsito deu ao comrcio das
avenidas Pacaembu e Rebouas?(84).
Carro na calada smbolo da falta de respeito com a dignidade humana. O
espao pblico dos pedestres infinitamente importante...fizemos vias para
pedestres com 23 km, arborizadas, bem iluminadas, com segurana. (85).
(82) Cia Metropolitano de SP Pesquisa de Origem e Destino atualizao de 2002

(83) CET Pesquisa de Pedestres realizada em 2002 para a CET pela EMURB Ao Centro
(84) Folha de S. P. 09/07/2005 declarao do especialista em transportes Cludio de Senna
Frederico para o artigo: Calades do Centro so reabertos para carros
(85) Folha de S.P. 26/03/2007 declarao do ex-prefeito de Bogot, Enrique Pealosa para o
artigo : Lazer reduz crime, diz ex-prefeito de Bogot
157
Essa declarao foi feita por Enrique Pealosa, ex-prefeito de Bogot que
conseguiu reduzir em quase 80% os homicdios numa das cidades mais violentas
do mundo, atravs de um processo de renovao urbana que valorizou
principalmente os modos de transporte no motorizados.
Foto 95: O calado do povo: continua intensamente ocupado pelos

que andam...
Foto 96: e pelo comrcio informal, apesar da sua reabertura
Fotos da autora
158
10.
GALERIAS: OS CAMINHOS OCULTOS
O ecossistema do modo de transporte a p tambm conta com uma rede de

percursos alternativos que se utiliza de espaos semi-pblicos, formados por
galerias e passagens cobertas e semi-cobertas.
Podem ser denominados
caminhos ocultos, que apesar de no serem sinalizados so amplamente
conhecidos e utilizados pela populao em funo das condies altamente
favorveis oferecidas pelo ambiente urbano caracterstico desses locais ( Mapa 6).
Mapa 6: Mapa Geral das Galerias da rea Central de S. Paulo, utilizadas como
passagem , os Caminhos Ocultos, organizados por setores defindos
em funo das ligaes efetuadas
Desenho: Lea Lopes Poppe
159
Pela articulao que fazem com a rede de caladas e calades, funcionam

como um corta-caminho atraente na medida que contam com condies
ambientais adequadas, tanto relativas ao conforto trmico como segurana
pessoal, pois so locais cobertos e providos de vigilncia.
Ao mesmo tempo em que percorre seu caminho, o usurio desfruta de servios
e comrcio que podem variar desde os de convenincia usuais como xerox,
cafeterias, tabacarias, oficina para pequenos reparos, at comrcio e servios de
carter altamente especializado, como o de artigos de cine-foto, antiqurio
especializado em brinquedos, dentre outros.
Eles existem em toda a cidade e em maior concentrao na rea central, onde
chegam a formar uma verdadeira rede, que permite realizar deslocamentos a
distncias considerveis longe do desconforto provocado pelo alto nvel de
ocupao do sistema virio convencional, alm de vencerem com conforto
desnveis topogrficos naturais atravs das escadas rolantes que muitos desses
locais oferecem.
10.1. SETOR A: Ligao Ipiranga D. Jos Gaspar
Mapa 7: Setor A
160
Foto 97 e 98: Galeria do Ed. Copan (1)...

Fotos: Armando Mariotto
Foto 99 e 100: que juntamente com a passagem do Ed. Normandia (2) liga a
Av.Ipiranga Av. So Luis apresenta comrcio, lanchonetes, servios e at uma
igreja evanglica,onde ficava o antigo Cine Copan
Foto 101 e 102: Galeria Metrpole (3) articula a Av. So Luiz com a Pa. D. Jos
Gaspar e Rua Baslio da Gama: possui restaurantes, lanchonetes e agncias de
turismo.
161
10.2. SETOR B: Regio da 7 de Abril
Mapa 8: Setor B
Fotos 103, 104 2 105: Galerias 7 de Abril (4), Ip (5) e das Artes (6) ligam a Pa. D.
Jos Gaspar com a Rua 7 de Abril e apresentam comrcio e servios diversificado
composto por oficinas para pequenos reparos, lojas especializadas em material
fotogrfico e eletrnico, ticas, cafs, galeria de arte e relojoaria.
162
Fotos 106 e 107: aleria Nova Baro (7) d passagem da R. 7 de Abril para o
calado da Rua Baro de Itapetininga e apresenta dois espaos: rua Alta e
rua Baixa. Possui comrcio diversificado onde se encontra joalherias, farmcias
de manipulao e servios especializados como estetas ticos e cabelereiros e
restaurantes de culinria regional.
10.3. SETOR C: Calado do Centro Novo: Baro/ 24 Maio/ D. Jos
Mapa 9: Setor C
163
Fotos 108 e 109: Galeria Louz (8) articula os calades da Baro de

Itapetininga e o da D. Jos de Barros, oferecendo comrcio e servios
diversificados.
Fotos 110 e 111: Galeria Califrnia (9) tambm liga a Baro de Itapetininga e a
D. Jos de Barros possui comrcio, servios, lanchonetes e bingo. Seu estilo
arquitetnico arrojado caracterstico de Niemeyer.
Foto: 112 e 113: Galeria Itapetininga (10) articula a Baro de Itapetininga D.

Jose de Barros e apresenta comrcio especializado em artigos orientais e
brinquedos antigos para colecionadores.
164
Fotos 114 e 115: Galeria Guatapar (11) une os calades da Baro de

Itapetininga ao da 24 de Maio e possui comrcio / servios diversificados.
Fotos 116 e 117: Galeria It-R. Monteiro (12) articulam a Baro de Itapetininga
24 de Maio e oferecem gama de servios e comrcio diferenciados como
perfumarias, farmcia homeoptica, tica, joalherias e sapatarias.
Fotos 118 e 119: Boulevard do Centro (13) articula as ruas 24 de Maio e D.

Jos de Barros, conhecido pela profuso de lanchonetes do tipo fast-food, que
resultaram na formao de uma praa de alimentao comum a todas elas,
semelhana dos shoppings centers.
165
Fotos 120 e 121: Galeria Olido (14) liga a R. Dom Jos de Barros Av. So Joo.
Foi formada a partir da recuperao urbana do local que abrigava o antigo Cine
Olido e atualmente pertence Secretaria Municipal da Cultura para programao
popular tal como cursos de dana de salo e informtica.
Fotos 122 e 123: Grandes Galerias (15) ou como conhecida pelas tribos Galeria
do Rockmais do que um caminho oculto, ponto de encontro de um grupo social
especfico, constitudo por jovens, roqueiros e punks. L est concentrado
comrcio e servios voltados aos seusconsumidores tais como oficinas de
tatuagens, piercings, lojas e sebos de discos, cds e vesturio temticos. Promove a
ligao da Av. So Joo com a Rua 24 de Maio.
166
O Centro Velho tambm possui alguns caminhos ocultos, embora sua rede seja
de menor extenso, uma vez que as galerias foram solues buscadas na
arquitetura mais recente, geralmente situados nos edifcios do Centro Novo.
Entretanto existem algumas galerias e at passagens propiciadas por estao de
metr que tambm so muito procuradas por quem circula a p.
10.4. SETOR D: Ligao Lbero 25 de Maro
Mapa 10: Setor D

167
Fotos 124 e 125: Galeria So Bento (16) e Galeria Girondino (17) ligam o calado
da Rua So Bento Rua Lbero Badar. Em funo do desnvel topogrfico
existente entre as duas ruas, a escada rolante da Galeria S. Bento muito
procurada.
Fotos 126 e 127: Estao So Bento (18) possibilita a ligao da Rua Boa Vista
Rua Varnhagem atravs de escadas rolantes e lanchonete que de to utilizada,
atualmente fechou a passagem que aparece direita.
168
Fotos 128 e 129:Galeria Comercial (19) articula as ruas Varnhagem e 25 de Maro

dando continuidade ao percurso proporcionado pelo acesso da Estao So Bento
e utilizada como alternativa Ladeira Porto Geral. ocupada por comrcio de
tecidos de poca, confeco e at loja de perucas..
10.5.
SETOR E: 25 de Maro e Mercado
Mapa 11: Setor E

169
J no corao da regio da 25 de Maro e do Mercado Municipal, existem outras

tantas galerias e passagens, porm em funo da oferta de comrcio especfico
elas j no so to atrativas como passagem, por terem sua rea de circulao
tomadas por mercadorias expostas, alm do fluxo muito intenso de pedestres
comprometer o tempo de percurso. Entretanto no deixam de oferecer ligao
entre pontos de interesse da cidade e so reconhecidas como ligao.
Fotos 130: Shopping 25 de Maro (20) promove a ligao da R. Florncio de Abreu

com R.Carlos de Souza Nazareth e 25 de Maro (em nveis topogrficos
diferenciados) sendo procurada tambm como passagem, alm do comrcio de
importao atrair demanda de todo o pas.
Foto 131: A Rua Serop Kerlakian (21) tambm muito utilizada por ligar dois eixos
comerciais de grande interesse: as ruas 25 de Maro e Baro de Duprat, alm de
apresentar comrcio especfico de atacadista de produtos de poca.
Fotos: Arquivo CET e Armando Mariotto
Foto 132 e 133: Galeria Pag (22) liga as ruas Baro de Duprat e Afonso Kerlakian, e
o Shopping Oriental, (23) ) que proporciona ligao das ruas Abdo Schaim e Baro
de Duprat,so pontos de referncia para o comrcio de importados.
170
Fotos 134 e 135: Mercado Kinjo Yamamoto (24) (ou Mercadinho da Cantareira)
possibilita a ligao das ruasBaro de Duprat com Carlos de Souza Nazareth e
Cantareira. muito utilizado como passagem, principalmente porque as condies
das caladas das imediaes so muito precrias em funo do lixo que se
acumula nas caladas.
Fotos 136 e 137: O Mercado Municipal Central (25) um ponto de referncia da

cidade e uma alternativa atraente pela diversidade das mercadorias oferecidas.
Um destaque especial como caminho oculto merecido pela Galeria Prestes

Maia.
Criada com a funo de facilitar o acesso a p entre o Vale do
Anhangaba e o topo do Centro Velho, foi o primeiro lugar pblico da cidade a
contar com escadas rolantes, uma infraestrutura importante para o Transporte a
P.
. Muito utilizado quando nibus faziam ponto final em frente a ele, teve sua
utilizao reduzida com a construo do Terminal Bandeira e do calado do Vale
do Anhangaba, que terminou por consolidar sua atual condio de ociosidade.
171
No passado abrigou atividades de interesse da populao como centro de

vacinao e de venda de material escolar. Atualmente tem parte de sua rea
cedida ao MASP, que h tempos no realiza qualquer atividade.
Sua parte superior sofreu interveno urbana recente: uma cobertura externa
na Pa. Do Patriarca, projeto do Arqt Paulo Mendes da Rocha, que acabou por
alterar totalmente o referencial paisagstico do local.
Fotos 138 e 139: Galeria Prestes Maia liga os calades do Vale do Anhangaba
ao da Praa do Patriarca, um dos espaos mais belos da cidade.
Foto 140: Pa. Do Patriarca com a atual cobertura da sada da Galeria

Prestes Maia
Foto: da autora
172
11 . TRAVESSIAS VENCENDO OBSTCULOS
Nas cidades caminha-se basicamente ao longo das caladas que tem sua
seqncia quebrada em cada cruzamento, uma vez que o desenho urbano
convencional estabelece que a calada que deve se interromper para possibilitar
a continuidade do trfego motorizado.
Sob a tica do ecossistema do modo de transporte a p, os cruzamentos se
constituem verdadeiras barreiras a serem transpostas e por analogia comparadas
a riachinhos quando se tratam de vias locais de pouco movimento ou rios
caudalosos quando so largas avenidas de muitas pistas e trfego intenso.
No primeiro caso a travessia sempre tranqila, sem comprometimento da
seqncia do percurso a p e sem a necessidade de nenhum recurso extra para
seu apoio.
J no segundo caso, se faz necessria a presena de equipamentos de
travessia como faixas de travessia de pedestres que podem requerer suporte
semafrico. Quando se trata de travessias onde a interrupo do trfego veicular
poderia comprometer a integridade dos usurios da via ou a eficcia do sistema
de circulao motorizada, necessrio que a travessia ocorra em planos
diferenciados ao do trfego, atravs de passarelas ou passagens subterrneas.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro estabelece algumas regras para o pedestres
efetuar a travessia com suposta segurana, conforme consta do Art. 20, item 6:
a):Os pedestres no devero penetrar numa pista para atravess-la sem tomar as
devidas precaues e devero utilizar as passagens de pedestres quando existir
alguma nas imediaes.(86)
b) Para atravessar uma passagem para pedestres sinalizada como tal ou
delimitada por marcas sobre a pista:
Ise a passagem estiver dotada de semforos de pedestres, estes
devero obedecer as indicaes das luzes;
IIse a passagem no estiver dotada de semforos mas a circulao dos
veculos estiver regulada por sinais luminosos ou por um agente de
trnsito, enquanto o sinal luminoso ou o gesto do agente de trnsito
indicar que os veculos podem passar pela pista, os pedestres no
devero penetrar na mesma;
IIInas restantes passagens para pedestres, estes no devero penetrar na
pista sem levar em conta a distncia e a velocidade dos veculos que se
aproximam.
c) Para atravessar, fora de uma passagem para pedestres, sinalizada como tal ou
delimitada por marcas sobre a pista, os pedestres no devero penetrar na pista
sem antes se haverem certificado de que podem faz-lo sem obstruir o trnsito
dos veculos.
Cdigo de Trnsito Brasileiro Anexo 1 So Paulo Editora Saraiva, 2003, pg.178
173
d) Uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres no devero aumentar

o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.(86)
Fotos 141 e 142: A continuidade do percurso definindo os locais de travessia,

ambos sem faixa de pedestres - Cidade Tiradentes, e Vd. Orlando Murgel
Fotos: da Autora e arquivo CET
Fotos 143 e 144: Situao de travessia irregular como conseqncia de um trecho

longo de via sem nenhuma travessia sinalizada: a trilha a p formada no barranco
na continuidade da abertura da barreira de concreto Av. Nova Radial
fotos: da Autora
A leitura e interpretao das regras referentes legislao que trata da correta

utilizao da rede viria pelos seus usurios pressupe que o pedestre, o agente
do modo de transporte a p, tem conhecimento das leis e da sinalizao de
trnsito. Entretanto, por ser o modo de transporte mais primordial, para exerc-lo
no requer, ao contrrio da conduo dos modos motorizados, um conhecimento
prvio das regras e dispositivos de trnsito.
Cdigo de Trnsito Brasileiro Anexo 1 So Paulo Editora Saraiva, 2003, pg.178
174
CA L A D A
Assim, o pedestre faz a travessia das ruas movido por duas condies bsicas:
o percurso mais rpido e portanto o mais fcil e seu prprio instinto de
sobrevivncia, sujeito a falhas, pois avaliao da distncia e da velocidade dos
veculos motorizados intuda por pedestres, pode no ser a mais adequada,
principalmente se forem crianas ou idosos.
A observao da movimentao dos fluxos a p nas travessias possibilita a
diviso delas em dois tipos: travessias concentradas e travessias dispersas.
As travessias concentradas so aquelas geradas por um evento ou um plo de
interesse situado em um ponto especfico da via e que pode ser desde uma escola
ou um shopping center, at mesmo um ponto de nibus, conforme Figura 11.
Apresentam maior facilidade na localizao do equipamento de travessia, uma vez
que dever atender o acesso ao ponto de interesse.
C AL AD A
LE ITO C A R R O V E L
PO
Figura 11: Travessia Concentrada

Travessias dispersas so as que ocorrem de forma difusa , geralmente geradas

por pontos de interesse distribudos a longo da via, como o caso de ruas de
comrcio varejista, como mostra a Figura 12. Por no possurem foco de interesse
apresentam maior dificuldade na definio e locao do equipamento de travessia.
CALADA
L E IT O C A R R O V E L
CA LA DA
COMRCIO
Figura 12: Travessia Dispersa

175
CALADA
Existe tambm o conceito terico de rea de influncia de uma travessia que

pode ser definida como a distncia que o pedestre se dispe a deslocar seu
percurso para utilizar-se de determinada travessia.
Essa rea de influncia
depende de muitas variveis que incluem o ambiente urbano composto pela via
quanto largura, nmero de pistas, composio e a velocidade do trfego
motorizado, uso do solo, presena de pontos de nibus, etc.
As Figuras 13 mostra exemplo de definio de rea de influncia de travessia
em nvel por faixa de pedestre, derivado a partir de observaes visuais aleatrias.
Cada situao acaba por definir um padro prprio relativo s caractersticas do
local.
CALADA
REA DE
INFLUNCIA
DA
TRAVESSIA
200,0 m
LIMITE DE REA
LEITO CARROVEL
aprox. 1 d
3
Figura 13: rea de influncia de travessia por faixa

Fonte: Arquivo CET
CALADA
DE INFLUNCIA
DA TRAVESSIA
LIMITE DE REA
PASSARELA
LEITO CARROVEL
CALADA
As travessias em nvel podem ocorrer teoricamente em qualquer ponto e seu

equipamento de apoio consistindo-se das faixas de travessia de pedestres que
podero estar ou no associadas a um dispositivo luminoso, o semforo.
As travessias que ocorrem planos diferenciados geralmente deslocam o
movimento executado a p e seus equipamentos de apoio so as passarelas
quando em plano superior ao da via e passagens subterrneas, que como o
prprio nome descreve, rebaixa o plano da travessia em relao via a ser
transposta.
300,0 m
Figura 14: rea de influncia de travessia em desnvel

Fonte: Arquivo CET
A Figura 14 mostra o conceito de rea de influncia de uma travessia em

desnvel (passarela ou passagem subterrnea), que certamente maior uma vez
que as travessias em desnvel so utilizadas em situaes de trfego mais
adversas. O valor apresentado tambm foi baseado em observaes visuais.
176
11.1. . FAIXAS DE TRAVESSIA DE PEDESTRES
...Como mencionado anteriormente, as faixas de travessia de pedestres so a

seqncia natural das caladas, compondo com elas parte do ecossistema urbano
do modo de transporte a p na cidade.
Elas so definidas pelo Cdigo de Trnsito Brasileiro na Resoluo 666 de
28/01/1986 como:..
.marcao transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o local desta que
podero utilizar para atravess-la de maneira segura, j que adverte aos
motoristas da existncia deste movimento prprio, previsto na legislao.
As Faixas de Travessia de Pedestres podero ser utilizadas em intersees...,
meios de quadra, ...ilhas de embarque e desembarque,...ou quaisquer outros
lugares onde conflitos entre pedestres e veculos sejam significativos. (87)
Essa mesma resoluo tambm estabelece a necessidade de anlise cuidadosa
do ambiente urbano que indicar a necessidade da presena da faixa, evitando
que o seu uso repetitivo e indiscriminado leve o usurio desobedincia. Da
mesma forma deve haver a integrao com fluxos naturais dos trajetos dos
pedestres e concentr-los nos locais onde a travessia oferea maior segurana.
As faixas de pedestre por si s j estabelecem a obrigatoriedade do condutor do
veculo motorizado em ceder passagem ao pedestre que iniciou a travessia,
conforme estabelecido pelo Art. 21 do CTB que institui O comportamento dos
condutores com respeito aos pedestres:..(87).
O item 1 define de forma
detalhada que o condutor deve ceder passagem aos pedestres que j iniciaram a
travessia ao se aproximar de uma faixa de travessia semaforizada ou no, tanto
ao prosseguir em frente como ao efetuar uma converso (sub-itens a e b).
Entretanto o comportamento real do condutor paulistano se sentir em posio
privilegiada por estar de automvel, assumindo geralmente duas posturas: ignorar
o pedestre que est atravessando ou agredi-lo ao forar uma concluso de
travessia apressada.
Como resultado verifica-se a falta de identificao do pedestre com a faixa de
travessia que s ser utilizada se coincidir com a continuidade de seu percurso, ou
seja, o pedestre no identifica o smbolo virio indicado para travessia como um
dispositivo relacionado melhoria de sua segurana e portanto muitas vezes no
o busca para tal finalidade.
Somente as faixas equipadas com semforo que so identificadas como mais
confiveis por serem mais respeitadas pelos condutores e mesmo assim, se
estiverem situadas em cruzamentos e regies mais centrais da cidade.
Outro aspecto importante e pouco frisado no Cdigo diz respeito localizao
Cdigo de Trnsito Brasileiro So Paulo Editora Saraiva, 2003, pgs 178,.358 e 359
177
desses dispositivos. A lei estabelece que devem sempre que possvel, porm
no obrigatoriamente, respeitar as linhas de desejo do pedestre, permitindo dessa
forma que sua localizao fique sujeita ao atendimento de outras demandas.
O resultado que, em funo da prioridade dada aos modos motorizados, a
travessia, se no deslocada de seu percurso original fica sujeita a longas
esperas. O pedestre por sua vez reage esse aumento do percurso e do tempo
gastos ao atravessar onde quer e quando quer, colocando em risco sua vida e
assim provocando o desequilbrio do seu ambiente urbano.
neste momento se recorre tecnologia urbana para se lanar mo de alguns
truques (placas, gradis, etc) e assim forar a travessia para o local sinalizado. O
usurio pedestre por sua vez ou ignora ou aprende a ludibriar esses truques
criando-se assim um crculo vicioso, que s ser rompido se for mantido um
dilogo no ambiente urbano da travessia entre a rede que estrutura a caminhada e
o repertrio simblico utilizado para solucionar a circulao de todos os usurios
do ambiente de forma equilibrada, sem privilegiar ningum. Isso ser somente
possvel quando o o modo de transporte a p for respeitado e tratado no mesmo
nvel de importncia dos demais.
No mais oportuno continuar priorizar a
fluidez do trfego motorizado quando as velocidades mdias praticadas nos
principais corredores de So Paulo esto ficando cada vez mais prximas
velocidade da caminhada...
Foto 145: Av. Paulista X Av. Brigadeiro Luis Antnio: a travessia

recuada da esquina para no prejudicar a fluidez veicular mas
desrespeitadapelos pedestres que resistem em aumentar seu percurso
Foto: Mnica Carvalho
178
11.1.1... Aspectos qualitativos das faixas de travessia de pedestres

O primeiro desses aspectos diz respeito largura da faixa de travessia. Ela
deve sempre ser dimensionada considerando-se o fluxo de pedestres que ir
utiliz-la, de forma a garantir capacidade mxima de escoamento do peloto que
aguarda na rea de espera, esgotando-o a cada perodo de travessia.
Foto 146: Faixa de travessia com largura suficiente R. Cel.Xavier de

Toledo com Vd. Do Ch (antiga travessia do Mappin)
Foto da autora
Outro aspecto diz respeito visibilidade. Os locais onde esto situadas as

faixas de travessia no devem ter o processo da intervisibilidade pedestremotorista comprometido pela presena de elementos de paisagismo ou mobilirio
urbano. Muitas vezes a preocupao com a esttica da paisagem urbana ou a
segurana pessoal acabam prevalecendo em detrimento do espao de travessia.
Foto 147 foto 148: Cabine da Polcia Militar ou elemento paisagstico

comprometem a visibilidade do local de espera / chegada da travessia
Fotos: Arquivo CET
A rea de espera junto travessia situada na calada um espao muito

importante porque ir acomodar o pedestre que aguarda ou o que chega da
travessia. Desta forma ela deve permanecer livre de qualquer interferncia e
179
apresentar boa visibilidade. A Figura 11 apresenta uma proposta padro para as

reas de espera, de acordo com o projeto Passeio Livre.(88)
Figura 15: rea de espera da travessia na teoria...(77)
Foto 149: rea de espera da travessia na prtica: R. Cel. Xavier de

Toledo X Rua 7 de Abril tomada pelo comrcio informal
Foto: Arquivo CET
(88) Melhem, Jos Renato Soibelmann e outros Programa Passeio Livre Prefeitura do
Municpio de So Paulo Maio 2006 pg 9
180
Outro aspecto de suma importncia a visibilidade da faixa de travessia no

perodo noturno, como fator principal a sua utilizao e respeito tanto pelo
pedestre como pelo condutor. Esse aspecto relaciona-se no s a um problema
de trnsito como amplia-se nesses horrios a um problema de segurana pessoal:
sujeito espera por um longo intervalo de tempo o pedestre torna-se presa fcil
de assaltos ou na fuga, de vtima de atropelamento. Assim sendo, a iluminao
do local de travessia o torna mais visvel e conseqentemente, mais vigiado.
Foto 150:Faixa de travessia de pedestres com iluminao
Foto: Arquivo CET
181
11.1.2. Faixas de Travessia de Pedestres No Semaforizadas

a simbologia utilizada para demarcar a seqncia das caladas nas esquinas.
Em meios de quadras somente quando existe demanda de travessia concentrada
(como por exemplo, uma sada de escola). Por no exigir a presena de um
semforo, so utilizadas em locais com boa visibilidade e onde o trfego
apresenta caractersticas de volume e velocidade suficientes para permitir
travessia segura.
Fotos 151 e 152: Faixas de travessia no semaforizadas situadas em esquinas na

seqncia da calada Faixas Zebradas
Fotos: Arquivos CET
Fotos 153 e 154: Faixa de travessia no semaforizada situada em meio de quadra

Terminal Vila Mariana (zebrada) e Terminal Sapopemba (faixa elevada)
Foto: Arquivo CET e da autora
O Cdigo estabelece que a faixa de travessia deve ser a zebrada. Entretanto

em carter experimental utilizou-se a faixa paralela com o objetivos de economia
de material. Por ser confundida com os outros tipos de demarcao de pista para
veculos, sua utilizao foi suspensa, embora ainda restem algumas em So
Paulo, conforme constatado pelo exemplo a seguir:
182
Foto 155: Exemplo de faixa de travessia de pedestre do tipo paralela

Utilizada no sub-centro de Ermelino Matarazzo
Foto: da autora
O programa de acessibilidade universal (Lei Federal 10.098 /00) que faz parte
do Programa Passeio Livre da PMSP est dotando os cruzamentos de
rebaixamentos de calada. Esses rebaixamentos muitas vezes se constituem de
uma pea de concreto pr-moldado, portanto possuindo modulagem retilnea.
Para adapt-los junto s esquinas, exigem o recuo da pintura da faixa de travessia
para fora do alinhamento das esquinas e assim acaba por desloc-la da linha do
percurso a p, induzindo o pedestre a fazer sua travessia fora da sinalizao.
Fotos 156 e 157: Exemplos de situaes onde a travessia foi recuada da linha de
desejo do pedestre para ficar alinhada ao rebaixamento de calada Ruas
Joaquim Nabuco e Princesa Isabel
Fotos: Arquivo CET
183
11.1.3... Faixas de Travessia de Pedestres Semaforizadas

Situam-se junto aos cruzamentos semaforizados, onde o alto fluxo veicular em
pelo menos umas das vias, justifica a necessidade do semforo ou em locais
onde a quantidade de pedestres atravessando exija o apoio de um semforo.
Apesar de confiar mais na travessia apoiada por semforo veicular, o pedestre
pode ficar confuso quanto ao momento correto de realizar a travessia, se no
houver focos especficos para pedestres.
Fotos 158 e 159: aixas de Travessia de Pedestres em cruzamentos semaforizados

nos Sub-centros de Ermelino Matarazzo e Vila Mariana
A faixa de travessia de pedestre pode vir acompanhada de foco especial para o

pedestre quando o volume das travessias justificar sua presena, sendo definido
na programao do ciclo semafrico um tempo exclusivo para a travessia a p.
Fotos 160 e 161: Travessias semaforizadas com foco para pedestres em meio de
quadra na Rua Boa Vista na rea central e no Largo 13 de Maio, em Santo Amaro
Fotos: da autora e arquivo da SPTrans
184
So sempre utilizadas nas travessias situadas em meio de quadra e em

cruzamentos de sub-centros e da regio central, onde o volume de pedestres
significativo (superior a 250 ped/h).
Fotos 162 e 163: Travessias semaforizadas com foco para pedestres em

cruzamentos na Av. Nova Radial (Itaquera) e na Av. Ibirapuera
Fotos: da autora
A maioria das travessias de pedestres pega carona na fase de reteno

veicular, de forma a no prolongar com o tempo de travessia do pedestre, a
durao do ciclo semafrico que assim fica destinado para atendimento exclusivo
ao fluxo veicular. Essa soluo implica no deslocamento da faixa do pedestre do
local de desejo de travessia tornando a travessia insegura pois a sinalizao no
entendida e muito menos obedecida. O olhar do pedestre no consegue antever
o esquema de travessia proposto ele no enxerga em planta e como a sua
tendncia permanecer na continuidade de seu caminho, desobedece a esse
esquema.
Foto 164: Cruzamento complexo com travessias na carona

Foto: Michael King - ITDP
185
11.2. PASSARELAS: PONTES DE TRAVESSIA

Quando riachos se tornam rios caudalosos, ou seja, quando se trata de transpor
vias que no possuem interrupes no trfego, corredores ou trechos de
corredores expressos e rodovias, o ato de atravessar a p se torna muito mais
difcil e perigoso, por serem locais onde so praticadas velocidades altas, sem
brechas no trfego e geralmente com a presena de veculos de grande porte
nibus, caminhes, carretas.
Nestas situaes, a soluo adotada a segregao total da travessia do
trfego motorizado e do a p, situando-os em planos diferenciados. Se
considerarmos as caractersticas dos agentes do trfego motorizado e do trfego a
p, a lgica seria destinar ao motorizado a mudana de plano, uma vez que o
esforo e o tempo dispensados para a realizao dessa mudana muito menor.
Entretanto as solues normalmente adotadas deslocam o movimento a p para
outro plano por resultarem propostas que a princpio envolvem maior economia de
espao e de custos. Assim surgem as passarelas, as pontes do caminhar.
As passarelas em si so dispositivos de travessia que sofrem grande rejeio
ao uso por quem anda a p pois implicam em aumento considervel de extenso
e esforo fsico para a realizao de seu percurso e, conseqentemente, do tempo
requerido. Por submeterem os fluxos a p a situao de confinamento e
isolamento durante um intervalo de tempo considervel, tambm influencia seu
uso o fator da segurana pessoal ou seguridade. Desta forma, os projetos desse
tipo de equipamento de travessia devem ser integrados totalmente paisagem
urbana do local e cercados de todos os cuidados , para que seja garantida a sua
utilizao.
Esses cuidados iniciam-se com a localizao correta do tabuleiro a partir do
atendimento da linha de desejo de travessia e continuam com a situao precisa
do incio de seus acessos, de forma a colher o pedestre no seu percurso, e levlo aonde ele quer chegar. Uma vez que os acessos em rampa com declividade
possibilitando a utilizao universal so garantidos por legislao federal (Lei n
10.098/00 que estabelece normas gerais e critrios bsico para promover a
acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade
reduzida), o aumento do percurso a ser realizado deve justificar ainda mais os
cuidados a serem tomados com correta localizao do incio dos acessos.
A visibilidade tambm muito importante: durante todo o trajeto, o usurio quer
ver e ser visto e como conseqncia vigiado por quem est na passarela e fora
dela. um recurso que efetivamente garante a integridade fsica minimizando a
ocorrncia de assaltos ou outros tipos de violncia urbana.
Muitas passarelas de So Paulo so sistematicamente desrespeitadas por no
estarem situadas no local correto ou por apresentarem caractersticas fsicas que
desestimulam seu uso. Esse comportamento gera o perigoso preconceito de que
passarelas no so eficazes como recurso de apoio travessia, alm de serem
perigosas e comprometerem a paisagem urbana. Por outro lado, como passarelas
implicam em separar espacialmente o fluxo a p do motorizado, so apontadas
indiscriminadamente como soluo para a travessia em locais onde o pedestre
186
atrapalha por se desejar somente aumentar a fluidez do trfego, sem pensar na

convenincia do transporte a p.
Deve ser enfatizado que para ter sentido a sua utilizao o local no deve
apresentar brechas no trfego motorizado que possibilitem uma tentativa de
travessia em nvel (naturais ou provocadas pela presena de um semforo), deve
possuir uma dificuldade natural que impea a transposio em nvel, como a
presena de um crrego, por exemplo e tambm a distncia a ser atravessada
deve justificar o esforo da transposio em desnvel.
As fotos a seguir mostram exemplo que atende aos aspectos destacados.
Trata-se de passarela situada na Avenida Nova Trabalhadores (Jacu Pssego).
Fotos 165 e 166: strutura leve e esttica para que o comprometimento da paisagem
seja mnimo.
Fotos 167 e 168: A sensao de confinamento inevitvel, por isso a importncia

de ver e ser visto exige solues que preservem a intervisibilidade
Fotos 169 e 170: Rampas com declividade dentro dos padres e com superfcie
anti-derrapante (concreto varrido), dotada de elementos de piso podottil
Fotos: Arquivo CET
187
A seguir apresentado um exemplo de passarela bem projetada e executada,

com pontos de nibus localizados junto aos acessos e tirando proveito da
topografia natural do terreno (lado esquerdo) para reduzir a extenso das rampas
que esto na declividade que atende aos requisitos de acessibilidade universal
Foto 171: Passarela bem utilizada: observar a presena de pontos de nibus junto
ao incio dos acessos -Rod. Raposo Tavares junto ao Shopping Raposo
Foto: da autora
Outro caso a de passarela de acesso Estao da CPTM invadida pelo

comrcio informal que acaba por se tornar um fator de atrao ao seu uso.
Foto 172: Passarela totalmente ocupada pelo comrcio informal cria

Shopping improvisado sub-centro de Guaianases
Foto da autora
188
11.3... PASSAGENS SUBTERRNEAS: TNEIS DE GENTE
Assim como as passarelas, as passagens subterrneas para a circulao a p

so utilizadas quando as condies de travessia em nvel no so viveis.
Apesar de oferecerem maiores vantagens como recurso de travessia por
interferirem minimamente na paisagem urbana, e tamb, por implicarem em
menos dispndio de tempo e de energia, ficando situadas logo
Fotos 173 e 174: Desconforto, aperto e sensao de confinamento na passagem

Subterrnea da Estao da Lapa - CPTM.
Foto: Arquivo da CET
abaixo do nvel da via e portanto necessitam descender no mximo a altura de um

p direito. No so muito recorridas pelo custo por ser bem mais alto que o da
passarela, pela necessidade de remanejamento das interferncias de infra
estrutura de sub-solo e por requererem custos extras de zeladoria e policiamento
para quebrar a resistncia ao seu uso causada principalmente por problemas de
segurana pessoal e limpeza.
Geralmente esses tipos de transposies por serem mais caras so menos
numerosas e quando construdas no recebem maiores cuidados quanto a sua
qualidade como equipamento urbano.
Entretanto, se fossem projetadas semelhana das galerias comerciais (item
7.3.) certamente teriam os problemas relativos a zeladoria e vigilncia
solucionados e seriam muito utilizadas.
Para isso poderia ser pensada a
utilizao desses locais para receber parte do comrcio informal que hoje ocupa
preciosos espaos das caladas ou mesmo para outros usos como o caso da
passagem subterrnea da Av. Paulista que ficou sub-utilizada durante algum
189
tempo, chegando at mesmo a ser fechada. Atualmente foi reformada, abriga um

sebo, transformando-se em local de boa atratividade.
Foto 175: Passagem Subterrnea Av. Paulista X Av. Consolao: ocupada

por um sebo e integrada parada do Corredor Consolao
Foto: da autora
Foto 176 e 177: Interior da passagem subterrnea da Paulista e sada construda

para a parada de nibus do corredor.
Fotos: da autora
190
12. DISPOSITIVOS DE APOIO A TRAVESSIA

Os dispositivos auxiliares ou de apoio travessia so utilizados como recurso
ao facilitar o acesso calada ou possibilitar a seqncia do percurso, quando h
necessidade de alterar a linha natural da caminhada para se realizar a travessia,
ou quando necessrio chamar a ateno do pedestre para alguma situao
especial de travessia. So constitudos pelos seguintes elementos: rebaixamento
de caladas (acessibilidade universal), semforos, gradis, sinalizao vertical
para pedestres (placas) e sinalizao horizontal para pedestres OLHE. Dentre
eles, somente o rebaixamento de calada obrigatrio por lei: Lei Municipal
9.803/84 dispes sobre a obrigatoriedade do rebaixamento de guias, caladas e
canteiros centrais j existentes ou a serem construdos, situados nas travessias
sinalizadas. (89) .
12.1.. REBAIXAMENTO DE CALADA - ACESSIBILIDADE

Com o advento de polticas voltadas a proporcionar acessibilidade universal nos
espaos pblicos e privados da cidade, obrigatrio que as reas da calada
junto s travessias sejam dotadas de rebaixamento de caladas que alm de
permitir o acesso do portador deficincia fsica, tambm beneficia o usurio com
necessidades especiais como idosos, gestantes e crianas.
As especificaes do rebaixamento fazem parte do Decreto Municipal 45.904/06
que impe padres arquitetnicos para as caladas - Programa Passeio Livre(89) e nem sempre so cumpridas de acordo com os padres tcnicos exigidos.
Muitas vezes confundem-se com guias rebaixadas para acesso veicular, muito
diferentes.
De acordo com o Guia para Mobilidade Acessvel em Vias Pblicas, os
rebaixamentos de caladas devem atender ao seguinte:
Rampa Principal
No apresentar desnvel com o trmino da sarjeta.
Ter largura mnima de 1,20m.
Ter inclinao constante e no superior a 8,33% (1:12).
Abas Laterais
Ter largura mnima de 0,50m junto ao meio fio, recomendando-se inclinao de
10%.
Ter preferencialmente larguras iguais.
No apresentar cantos vivos com o nvel da calada.(90)
(89) Partezzani, Gustavo Guia para Mobilidade Acessvel em Vias Pblicas Secretaria da
Habitao da Prefeitura do Municpio de So Paulo 2003 So Paulo pgs.54 e 55
191
Figura 16: Rebaixamento de calada para locais com passeios mais

largos(89)
Figura 17: Rebaixamento de calada para locais com passeios mais

estreitos(89)
A utilizao de elementos pr-moldados de concreto formatados com as

caractersticas exigidas, tem facilitado sua implantao.
Fotos 178 e 179: Dois exemplos de rebaixamento de calada corretamente

executados. O da esquerda pr-moldado. Ruas Joo Cachoeira e Brulio
Gomes.
Fotos: Arquivo CET
Habitao da Prefeitura do Municpio de So Paulo 2003 So Paulo pgs.54 e 55
192
Fotos 180 e 181: Exemplo de rebaixamento de calada aproveitando rebaixos de

guia para acesso veicular pr existente (notar a adaptao junto sarjeta,
atrapalhando a drenagem. Rua Joaquim Antunes
Fotos: Arquivo CET
So verificados alguns problemas na infraestrutura do modo de transporte a p

ocasionada por rebaixamento de guias, destacando dentre eles o oportunismo de
alguns condutores, em especial os de motos, que aproveitam os pontos onde
existem rebaixamento de calada para realizarem manobras proibidas nas reas
de espera de travessia ou o abuso verificado nos postos de gasolina que rebaixam
toda a extenso das guias para facilitar o acesso veicular ao local.
Fotos 182 e 183: Manobra proibida da moto aproveitando o rebaixo de calada

em travessia e extenso total do rebaixamento da calada em posto de
gasolina possibilita o acesso veicular em qualquer ponto da calada.
Av. Olmpio da Silveira e Av. Higienpolis
Fotos: Arquivo CET
Por ser um programa recente, os rebaixamentos de calada ainda esto sendo

implantados na cidade, e foram iniciados nas vias das reas mais centrais e desde
sejam corretamente executados so elementos fundamentais para promover a
mobilidade de portadores de deficincia fsica e necessidades especiais, cujo
contingente populacional de acordo com os ltimos dados do IBGE representam
em torno de 15% do total da populao brasileira..
193
12.2. SEMFORO DE PEDESTRE:

A vez do uso do espao virio na travessia definido pelo semforo e o tempo
de uso pelo ciclo semafrico. Os focos para pedestres fornecem a princpio uma
segurana maior nas travessias semaforizadas por informarem aos usurios o
momento certo de realizar a travessia. Por ficarem situados em altura menor do
que os focos destinados aos veculos, so a princpio
mais facilmente
visualizados, atendendo s caractersticas do olhar humano.
Fotos 184 e 185: Focos semafricos para pedestres visualizao depende da

paisagem do local
Fotos: da autora
Foto 186: Qual dos dois focos o real? O do poste ou o do cartaz educativo?
Foto: da autora
194
Entretanto sua visibilidade pelo desenho e luminosidade, pode chegar a nveis

reduzidos em locais onde a paisagem urbana est comprometida por excesso de
elementos visuais assim como seu entendimento no garantido pela falta de
informao e de formao do usurio. Desta forma, o pedestre muitas vezes
desrespeita o foco por no visualiz-lo ou por no reconhec-lo como smbolo de
sinalizao destinado ao fluxo a p.
Outro grande problema enfrentado a diviso do tempo de utilizao do virio
entre o fluxo motorizado e o fluxo a p: Como o fluxo motorizado tem sempre
prioridade, foram encontradas solues criativas mas ineficazes e inadequadas ao
modo de transporte a p.
Uma delas a quando o tempo de travessia de pedestres entra somente
acionado por demanda, ou seja, o tempo destinado na programao do semforo
somente ocorre quando h gente para atravessar.
Para isso foi criado um
dispositivo de acionamento ( botoeira) junto ao local da travessia para ser utilizado
pelo pedestre antes de atravessar. Muitos no visualizam a botoeira e ficam
aguardando por longos perodos at desistirem, atravessando com o semforo
fechado. Outros at se utilizam da botoeira mas o tempo de espera to longo
que acabam por deduzir que o dispositivo est quebrado, atravessando assim
que surja na primeira brecha.
Para solucionar tal impasse, foi desenvolvida
sinalizao (uma pequena placa) colocada junto botoeira com informaes sobre
seu uso. Assim como a botoeira, essa sinalizao nem sempre visualizada e
seu efeito no muito eficaz, at porque ela no precisaria estar ali se o modo de
transporte a p estivesse no mesmo grau de importncia que os modos
motorizados.
Foto 187: Placa educativa para a utilizao da botoeira Av. So Joo
Foto da autora
195
Se analisarmos bem, a exigncia de um tempo exclusivo para a travessia a p

no deveria ser necessria em muitos locais, se os condutores dos veculos
motorizados respeitassem o previsto no Cdigo de Trnsito Brasileiro e cedessem
a vez aos pedestres que j iniciaram a travessia.
Por outro lado, pelo alegado motivo de dar vazo ao grande nmero de veculos,
o tempo que o pedestre normalmente espera para atravessar to longo, que
ocasiona o acmulo de um numeroso peloto que obviamente necessitar de um
tempo maior para realizar sua travessia.
Os tempos destinados para a travessia por sua vez, so calculados tomando em
conta parmetros ergomtricos de pedestres com caractersticas diversas da
populao de So Paulo. A velocidade adotada a de 1,2 m/s, baseada em
manuais de engenharia de trfego internacionais no h estudos que
comprovem qual a real velocidade da passada do pedestre paulistano. Alm
disso consideram somente a linha de frente do peloto, ou seja, o clculo
efetuado normalmente dividindo-se a extenso da via a ser atravessada pela
velocidade padro do pedestre (os 1,2 m/s) considerando somente uma linha de
frente na travessia, sem levar em conta o restante dos pedestres que ficam atrs
dessa linha. Como medida de segurana so acrescentados alguns segundos a
mais, a semelhana do tempo de limpeza veicular, mas sempre insuficiente para
o pedestre que ao iniciam a travessia depois de iniciado o tempo de verde do
pedestre.
Foto 188: Tempo de travessia insuficiente Av. So Joo

Foto da autora
196
.
Somente em algumas travessias do centro de So Paulo, como as
emblemticas faixas frente ao antigo Mappin, onde as concentraes de pedestres
inibem at ao trfego motorizado, os tempos de travessia so mais folgados e
suficientes para a travessia completa.
Outra soluo criativa da engenharia de trfego totalmente comprometida com o
trfego motorizado a travessia em duas etapas, utilizada em corredores dotados
de canteiro central, onde a largura da via exige tempos semafricos de travessia
considerados lentos demais para o fluxo veicular. Para que o automvel no
aguarde tempo demais, as travessias a p devero ser realizadas em duas
etapas: a primeira delas at o canteiro central e a segunda at o outro lado da via.
Foto 189: Travessia em duas etapas na Av. Ibirapuera

Foto da autora
Isso significa que para atravessar uma via que normalmente levaria algo em
torno de meio minuto, deve se esperar at mais de quatro minutos, um verdadeiro
desafio pacincia e esperar obedincia por parte do pedestre um desrespeito a
quem anda a p e provocando o desequilbrio do ambiente urbano do pedestre.
O curioso e tambm o mais srio que essas solues so normalmente
adotadas em corredores de transporte pblico, onde o volume de pedestres
muito grande e onde a prioridade da utilizao do espao e do tempo urbanos
deveria ser dada ao pedestre, o potencial passageiro do sistema de transporte.
O resultado a desobedincia do pedestre que tambm contribui para a
ocorrncia de um nmero muito grande de atropelamentos, gerando providncias
paliativas como campanhas educativas com a utilizao de cartazes educativos e
orientadores de travessia que podem funcionar enquanto estiverem em operao
no local, no resolvendo definitivamente o problema.
197
A poltica da programao semafrica cercada de alguns conceitos

dogmticos, que corroboram para inibir o desenvolvimento de estudos detalhados
para uma reviso eficaz das metodologias utilizadas, de forma a se reverem
parmetros rgidos de distribuio dos tempos de uso da malha viria, totalmente
descompromissados com o ecossistema da cidade cuja maioria das viagens
feita a p. O dinamismo das atividades urbanas e das viagens por elas geradas
exigem um processo de aferio contnua e eficaz que identifique e quantifique os
deslocamentos e o posicionamento das viagens, inclusive as feitas a p, a partir
dos dados fornecidos pela pesquisa Origem Destino, realizadas e atualizadas pelo
Metr a cada dez anos, e que podem ser constantemente calibradas por dados
obtidos em pesquisas de campo alm das metodologias de modelagem
existentes.
Alguma coisa est conceitualmente estranha se relacionarmos que aos mais de
dois teros dos deslocamentos a p, (representados pela soma das viagens feitas
exclusivamente a p somada s viagens feitas por transporte coletivo e
complementadas por viagens a p) so destinados menos que um tero do tempo
de utilizao do sistema virio da cidade.
uma questo meramente
comparativa mas que envolve respeito, cidadania e qualidade de vida.
Fotos 190 e 191: Campanha educativa da CET na Av. Ibirapuera para reduzir alto
nmero de atropelamentos verificados no corredor.
Foto: da autora
198
12.3.
GRADIL
Definidos como canalizadores ou barreiras, direcionam os fluxos a p ao local

determinado para realizar a transposio da via, quando ela est deslocada do
alinhamento do percurso natural. So normalmente utilizados para canalizar as
travessias para faixas de pedestres recuadas, quando a travessia feita em outro
plano (passarela ou passagem subterrnea), ou ainda em corredores de nibus
junto aos canteiros central, que geram travessia ao longo de toda a sua extenso
e expem o pedestre a situaes de risco.
So elementos de apoio fundamentais s solues onde a sinalizao no est
coincidente com a linha de desejo de travessia, sendo por esse motivo
freqentemente transposto por pedestres mais geis.
Fotos 192 e 193: Dois exemplos de tentativas no bem sucedidas para deslocar a
travessia do pedestre atravs de gradil de corrente - Sub-centro de Itaquera e
gradil metlico - Av. 9 de Julho
Atualmente foram desenvolvidos novos tipos de gradis com nfase maior

esttica da paisagem urbana utilizados nos corredores de nibus e nos locais
onde anteriormente estavam implantados os gradis de correntes, cuja eficcia tem
sido questionada h muito, assim como o padro esttico comprometedor.
Fotos 194 e 195: Novos tipos de gradis adotados na cidade Av. Rebouas
e Al. Santos
Fotos: da autora
199
12.4. SINALIZAO VERTICAL PARA PEDESTRES

Outro tipo de dispositivo auxiliar nas travessias so as placas para pedestres,
chamadas sinalizao vertical na linguagem tcnica, com mensagens voltadas aos
pedestres indicando locais e orientaes sobre procedimento ante uma travessia.
So utilizadas em pontos onde h muitos pedestres, como a regio central ou e
em locais onde ocorrem muitos atropelamentos, como os corredores de nibus.
Sua eficcia no foi aferida at o momento.
Fotos 196 e 197: Sinalizao educativa de uso da botoeria e informativa de

Localizao de travessia: Av. So Joo e Av. Brig. Luis Antonio
Fotos: da autora e Mnica Carvalho
Fotos 198 e 199: Sinalizao de advertncia sobre situaes atpicas

de travessia Av. Paulista e Av. Sumar
Fotos: da autora
200
12.5. SINALIZAO HORIZONTAL OLHE

Outro recurso que utilizado nas travessias, junto com as faixas de pedestres
a mensagem olhe pintada no solo, inspirada no modelo ingls look. utilizada
prxima a guia e pretende ser uma advertncia para quem inicia uma travessia
olhar para ambos os lados, mesmo que o trfego se movimente em um s sentido.
Sua eficcia at o momento no foi aferida, cabendo lembrar que ao ser iniciada
uma travessia o procedimento correto olhar para os lados, dificilmente se olha
para o cho...
Foto 200: Pintura de solo instruindo o pedestre para olhar

em ambos os sentidos antes de atravessar
Foto: da autora
201
13. A PAISAGEM E O DESENHO AMBIENTAL URBANO
Caminhar significa relacionar-se diretamente com o ambiente urbano e portanto

estabelecer um processo de troca contnua com os elementos que o compem.
Neste sentido a paisagem e o desenho ambiental urbano so elementos
importantes na existncia do ecossistema do modo de transporte a p e portanto
as escolhas que constituiro seu repertrio assim como a forma de utilizao,
embasam toda a diferena que determinar o estmulo ou a resistncia em se
caminhar nos espaos da cidade..
Os elementos do repertrio paisagstico e do desenho ambiental urbano mais
adequados ao ecossistema da caminhada devem ser elementares funcionais
como o prprio modo em si: revestimento de pisos e elementos de vegetao
(arborizao e cobertura vegetal) e o desenho urbano dos espaos pblicos, em
especial canteiros, praas e calades no devem se distanciar dos princpios
bsicos do deslocamento a p o percurso mais curto e mais plano. So esses
princpios que traam espontaneamente as trilhas nos canteiros e indicam sempre
o melhor caminho.
Foto 201: O caminho imposto pela calada ou o caminho trilhado: qual dos
dois o legtimo? Av. Pedro lvares Cabral prximo passarela do Detran
Foto: arquivo CET
202
13.1. O PISO DOS ESPAOS DE CAMINHADA

J foi dito que as caladas so o principal elemento na estruturao do
ecossistema do modo de transporte a p e as condies de caminhada que
proporcionam iro determinar sua propriedade ou no como infra-estrutura. J foi
abordado anteriormente aspectos relacionados ao espao oferecido por elas e
agora ser detalhado as condies de sua superfcie.
A legislao municipal ao deixar para o proprietrio do lote a construo e a
conservao da calada acaba criando uma verdadeira colcha de retalhos
formada por um vasto repertrio de revestimentos de calada cujas solues
resultam a partir de recursos disponveis, gosto pessoal e convenincia de seus
responsveis, muitas vezes se valendo dessas intervenes para invadir o espao
pblico para solucionar problemas de ordem particular atravs rampas de acesso,
jardineiras, dentre outros.
Fotos 202 e 203: Dois exemplos da variedade de revestimentos de caladas

de resultado paisagstico questionvel. ruas do Jabaquara e de Pinheiros
Fotos: Arquivo CET e autora
J os grandes espaos, de responsabilidade da administrao municipal, ficam

nas mos de tcnicos e urbanistas a merc de seu bom senso e trao de
prancheta.
Fotos 204 e 205: Exemplos de revestimentos dos calades da Rua XV de

Novembro e Av. So Joo esttica comprometida pela manuteno e condies
de uso
Fotos: da autora
203
O resultado apesar de esttico mostra-se freqentemente inapropriado ao

trfego a p pois no considera aspectos importantssimos como aderncia,
manuteno, drenagem e principalmente as condies especficas do ato de
caminhar em especial usurios deficientes fsicos, e portadores de necessidades
especiais como idosos, entregadores com carrinhos de mo. Tambm no
considerada a passagem do veculos motorizados pelos acessos a
estacionamentos de lotes ou veculos de emergncia e autorizados em reas
pedestrianizadas, com sobrecarga que freqentemente danifica o piso.
Com a nfase dada acessibilidade universal e a implementao de programas
institucionais como o Passeio Livre, alguns conceitos esto sendo revistos com a
priorizao de aspectos funcionais e econmicos em relao aos formais. Assim
o conceito de materiais utilizados nas superfcies est atualmente levando em
conta aspectos relativos durabilidade, preo , facilidade de manuteno e
atendimento aos padres tcnicos exigidos por lei.
Assim o mosaico portugus e pisos de outros tipos de pedras, revestimentos
preferidos dos urbanistas pelas possibilidades formais proporcionadas, esto aos
poucos sendo substitudos por pisos anteriormente considerados menos nobres
como o ladrilho hidrulico e blocos inter-travados de concreto, que alm de
atenderem s exigncias funcionais tiveram seu padro esttico melhorado pela
indstria especializada.
Fotos 206 e 207:O mosaico portugus na Av. So Joo e o ladrilho hidrulico

da Pa. Ramos de Azevedo mudana de padro por motivos funcionais.
Fotos: Arquivo Folha de SP e da autora
204
13.2.
A VEGETAO DOS ESPAOS DE CAMINHADA
A presena da vegetao nos espaos de caminhada fundamental infraestrutura do modo de transporte a p por proporcionar melhoria ambiental e
paisagstica no sentido de minimizar os efeitos climticos, proporcionar visual
mais agradvel e criando pontos de referncia ao longo do percurso.
Entretanto deve ser atentar adequao da tipologia vegetal aos espaos
disponveis para no ocasionarem problemas circulao a p como os causados
normalmente por razes de rvores que danificam a superfcie das caladas,
implantao de arborizao em espaos insuficientes, jardineiras providas de
muretas em canteiros centrais, principalmente os que abrigam paradas de nibus.
Fotos 208 e 209: Exemplos de ocupao da calada por rvores impedem a

circulao a p Av. Mal. Tito e avenida que d acesso ao campus da USP Zona
Leste
Fotos: Arquivo CET
Fotos 210 e 211: A raiz da rvore pode ser integrada ao piso atravs de elemento
vazado ou ficar sufocada pelas tentativas de recuperao do calamento. R. Cel.
Xavier de Toledo e rua de Moema.
Fotos: Arquivo CET e da autora
Outro aspecto o relativo manuteno, uma vez que arbustos que no forem
podados podero tambm ocupar as reas de circulao e atrapalharem a
intervisibilidade pedestre motorista.
Ainda como ponto importante a ser estendido escolha da arborizao e
desenho dos canteiros centrais:
205
Fotos 212 e 213: Vegetao arbustiva junto s esquinas comprometendo a

intervisibilidade entre pedestre e motorista Av. Paulista
Fotos: Arquivo CET
Outro fator ainda refere-se a aspectos de seguridade: espaos ocupados por

vegetao adensada podem proporcionar sensao de isolamento e insegurana
e serem evitados pelos que caminham.
Foto 214: Rua residencial ocupada por vegetao densa

e sem poda desestimula o uso do espao de caminhada
tornando o ambiente inseguro - Interlagos
Foto: Arquivo CET
Existe legislao municipal abordando a implantao de vegetao nas caladas

como a Lei Municipal 13.293/02 que dispe sobre a criao de caladas verdes e
a Lei Municipal 13.646/03 que dispe sobre a legislao de arborizao nos
logradouros pblicos.(91)
206
O Guia para Mobilidade Acessvel em Vias Pblicas define alguns critrios

para a disposio da vegetao nas vias pblicas:
No prejudiquem a faixa livre.
Estejam situados, preferencialmente, na faixa de mobilirio ou junto ao acesso

dos imveis.
Estejam situados, no mnimo, a 5,00m da esquina e no interfiram na

visibilidade do cruzamento.
Guardem distncia mnima de 2,00m de mobilirio urbano, como bandas,

cabines, guaritas e telefones, e 2,40 m das fachadas de edificaes.
No caso de plantio de rvores, respeitem-se as medidas dos

passeios...permitido o plantio em ambas as caladas da via se estas tiverem
largura superior a 2,40m.
Em passeios com largura igual ou inferior a 1,50m no recomendado o

plantio de qualquer espcie de vegetao.
Podero ser executados canteiros ajardinados prximos s guias, ou acesso

s edificaes, nunca interferindo na faixa livre de circulao e resguardando
largura mxima de 1/3 da calada (somados ambos os lados)..calada verde.
Eventuais grelhas para cobrimento das covas de rvores no podem ter vos
maiores que 15mm se estiverem prximas da rea de circulao
No devem ser utilizadas nas reas adjacentes circulao
Plantas venenosas com espinhos.
Plantas cujas razes possam danificar o pavimento da calada, dificultando o

deslocamento, ou prejudicar os elementos de drenagem.
rvores com ramos de altura inferior a 2,10m
Junto ao alinhamento do lote permitido apenas gramas e vegetao rasteira,

dentro do conceito de caladas verdes.(91)
Habitao da Prefeitura do Municpio de So Paulo 2003 So Paulo pg. 64 e 70
207
Figura 18: Critrios para disposio da vegetao em vias pblicas (91)
Habitao da Prefeitura do Municpio de So Paulo 2003 So Paulo pg. 64 e 70
208
13.3. DESENHO AMBIENTAL DE PRAAS E ESPAOS PBLICOS

A utilizao dos preceitos do desenho ambiental em praas e espaos pblicos
de fundamental importncia como elemento que compe o sistema do transporte
a p. Uma vez que o espao est inserido no ecossistema que envolve percursos
a p ele deve proporcionar a continuidade deste sistema dentro dos conceitos
bsicos: se no estabelecer o percurso menor e o mais rpido, estar condenado
a ser um espao a ser evitado por quem anda a p e poder ser rejeitado e
ocupado para outras finalidades que comprometam a vitalidade urbana. A forma
e a esttica no devem sacrificar a funcionalidade exigida desses locais, ao
contrrio devem ser aliadas para formatar espaos que resultem na agradvel
convivncia do caminhar utilitrio com o caminhar do desfrute.
Em So Paulo infelizmente se apresentam vrios casos onde o desenho urbano
deriva um problema. Uma deles o da Praa da S. Olhada de cima um belo
espao com traos geomtricos que se sobrepem em planos diversificados,
ocupados por cobertura vegetal, piso e espelhos dgua..
Porm sua pouca
funcionalidade no plano da caminhada, causado pela total desintegrao em
relao malha viria de seu entorno, transformou-o num local onde os vrios
nichos de sua concepo isolada foram gradativamente ocupados por moradores
de rua, induzindo uma situao de deteriorao tal que se algum quisesse
desfrutar os espaos de contemplao estaria fatalmente sujeito situaes de
degradao e violncia urbana. Recentemente o local passou por um processo
de recuperao que modificou parcialmente seu desenho original integrando
melhor a praa malha urbana do entorno atravs da construo de uma
passarela metlica sobre espelhos dgua que anteriormente eram usados como
banheiro, mas mesmo assim continua sua vocao de espao desagregador,
servindo de moradia aos sem-teto.
Foto 215 e 216: Praa da S vista do alto isolamento proporcionado pelo

desenho da praa provocou sua deteriorao foto de 1997 e seu atual aspecto em
2007 aps recente reforma.
Foto: Arquivo CET e Folha de SP
Outro caso o do calado ao longo do Vale do Anhangaba. O desenho de

seus canteiros ignora completamente as ligaes a p entre os dois setores do
209
centro (o Velho e o Novo) aumentando os percursos de caminhada e colaborando

para que seja um espao pouco atrativo para ser percorrido. Como o exemplo de
percursos interrompidos tem-se a ligao entre as sadas proporcionadas pela
escadaria junto ao Shopping Light ou a Ladeira da Esplanada, pois realiz-las
exige um bom desvio de caminhada para sua continuidade atravs das passagens
de acesso R. Lbero Badar (indicado no trao vermelho). O prprio eixo da Av.
So Joo seccionado pela presena de uma fonte de gua.
Foto 217: A linha vermelha mostra o desvio de caminho a ser feito pelo
desenho do canteiro, desestimulando o uso do espao para
caminhos cotidianos.
Foto: Armando Mariotto
Certamente boas solues unem forma e funo: o desenho ambiental dos

canteiros e a disposio das massas vegetativas podem perfeitamente se adequar
s necessidades da circulao a p, deixando ao usurio a possibilidade de
escolha do percurso a ser realizado ao mesmo tempo desfrutar da qualidade
paisagstica proporcionada pelo desenho ambiental urbano, caso contrrio
podero gerar at mesmo situaes de risco para o fluxo a p criando a
necessidade de se utilizar todo o repertrio de sinalizao para apoiar travessias
criadas em locais nem sempre apropriados.
210
14. O MOBILIRIO URBANO

Os elementos que compem o repertrio do mobilirio urbano fazem parte do
ecossistema urbano dos espaos de circulao a p como infraestrutura, uma vez
que proporcionam oferta de servios e convenincias de utilizao j consagrada.
Entretanto o seu desenho e disposio nas reas de pedestres iro fazer toda a
diferena quanto ao grau de qualidade oferecido, tornando-os decisivos na
escolha do percurso a ser realizado pelo pedestre.
O repertrio do mobilirio urbano extenso e variado, constitudo por elementos
de prestao de servios tais como lixeiras, orelhes, caixas de correio,
elementos de apoio a outros usos como hidrantes, controladores semafricos, e
elementos de convenincia como bancas de jornais, postos de informao e
elementos de paisagismo como vasos e jardineiras.
Os critrios indicados pelo Guia para Mobilidade Acessvel em Vias Pblicas
para implantao do mobilirio tem como diretriz preservar o uso principal desses
espaos que a circulao a p. So eles:
Garantir a autonomia e a segurana em sua utilizao.
Ser posicionado de forma a no comprometer a circulao dos pedestres.
Ocupar somente a faixa de mobilirio, junto guia, respeitando a faixa livre.
Receber piso ttil de alerta quando estiverem suspensos...e tenham o volume

maior na parte superior do que na inferior. Neste caso, a superfcie a ser
sinalizada deve exceder em 0,60 a projeo do obstculo, em toda a superfcie
ou no permetro desta.
Preservar a visibilidade entre motoristas e pedestres...nenhum mobilirio

urbano deve ser instalado nas esquinas, exceto sinalizao viria, placas com
nomes de logradouros, postes de fiao e hidrantes.
Ser situados de maneira a no intervir no rebaixamento de calada..
Bandas de jornais e de flores devem estar situadas a um mnimo de 15m das

esquinas e no interferir na visibilidade de pedestres e motoristas, assim como
os abrigos de nibus (92)
A seguir sero apresentadas situaes onde o posicionamento do mobilirio

urbano interfere nas condies de circulao a p, melhorando ou
comprometendo os espaos onde ela ocorre.
Habitao da Prefeitura do Municpio de So Paulo 2003 So Paulo pg.64
211
Fotos 218 e 219; Situaes onde o mobilirio urbano no interfere na

circulao dos pedestres Av. Paulista
Fotos: Mnica Carvalho
Fotos 220 e 221: Duas situaes onde a posio do poste de iluminao

compromete a rea de circulao a p Sub-Centro de Guaianases e Av. So
Gabriel.
Fotos 222 e 223: A escolha do local onde ficar situado o ponto de nibus
um aspecto importante a ser considerado - Av. Mal. Tito e R. Jos Bonifcio
Fotos: Arquivo CET
212
Fotos 224 e 225: A seleo do repertrio e o correto posicionamento do

mobilirio urbano so fundamentais para valorizar urbanisticamente a rea
de circulao - Pa. Antonio Prado e Rua Joo Cachoeira
O comrcio ambulante e suas barracas tambm fazem parte do repertrio do

mobilirio urbano, no restando nenhuma dvida de que contribuem para definir o
grau de atratividade de uma rea. Apesar disso, a disposio desse tipo de
equipamento nas reas de circulao a p, ao contrrio dos demais elementos de
mobilirio urbano, no receberam at o momento uma poltica especfica ficando a
merc das decises temporrias de responsveis locais.
Essa situao
administrativa acaba por resultar em medidas repressivas, mescladas pela
incapacidade de fiscalizao e corrupo, contribuindo definitivamente para gerar
o descontrole verificado atualmente.
Entretanto o comrcio informal continua
intenso nas ruas da rea central e sub-centros regionais, alimentando at pelo
comrcio estabelecidos e atraindo seus usurios, mas sempre ocupando e
atrapalhando a circulao a p:
Fotos 226 e 227: Comrcio informal da Rua 25 de Maro e do Lgo. 13 de Maio

contriubuem para a atratividade desses locais
Fotos: da autora e arquivo SPTrans
213
Fotos 228 e 229: Barracas na Av. Sapopemba e na R. Cons Crispiniano afetam

a circulao dos pedestres
Fotos: da autora
Enquanto h duas leis municipais que autorizam estabelecimentos comerciais a

ocuparem parte da calada com toldos, mesas e cadeiras, Leis Municipais
12.002/96 e Decreto Municipal 22.016/86 no tratada da mesma forma a
ocupao das reas de circulao pelo comrcio informal, uma vez que a , a Lei
Municipal 11.039/91 que versa sobre a prestao de servios ambulantes nas
vias de logradouros pblicos genrica no havendo decreto que direcione aes
para sua abordagem. . Como reflete Ygizi (2000) ...por ambulante entende-se o
vendedor ou prestador de servios, a se incluindo formas de comrcio, lazer e
publicidade comuns (93) .Desta forma a mesma tolerncia demonstrada com a
privatizao do espao pblico com bancas de jornal (algumas to grandes que
mais parecem uma loja de convenincias) e mesinhas dos bares, no
direcionada ao comrcio informal que fica sujeito a uma intrincada rede
comandada pela ilegalidade e corrupo.
O comrcio ambulante se bem direcionado e controlado pode at ter um valor
urbanstico alto como fator de qualificao do ecossistema da caminhada, sendo
to requisitados na escolha dos percursos como as bancas de jornal nas
caminhadas da manh e as mesinhas de bar na volta para casa, no fim de tarde.
Fotos 230 e 231: Porque as barracas so proibidas e as mesas so
permitidas? Terminal Santo Amaro e Rua Fradique Coutinho

Fotos: arquivo CET
(93) Yazigi, Eduardo O Mundo das Caladas Humanitas, - So Paulo - 2000 pg. 191
214
CONCLUSO DA PARTE III

O ecossistema do modo de transporte a p em So Paulo exibe a riqueza e a
variedade de solues adotadas por quem caminha na cidade ao mesmo tempo
em que procura adaptar de forma confortvel e segura ao relativo valor que
dado por quem planeja e desenha a cidade ao Modo de Transporte a P.
Desta forma apesar de estar constantemente legislando sobre o principal
elemento desse ecossistema, a calada, o poder pblico no fiscaliza e por
conseguinte no pune quem no cumpre a legislao. Esta, por sua vez, est em
nvel tcnico bastante satisfatrio por atender as necessidades da caminhada
enquanto ato e enquanto relao direta com as funes urbanas propiciadas, e se
fosse cumprida seria suficiente dar soluo imediata ao impasse da Mobilidade
que hoje atinge em cheio a cidade de So Paulo, uma vez que muitas pequenas
viagens certamente migrariam do automvel para a calada, destinando s
polticas pblicas voltadas para sua implementao, verbas hoje destinadas a
acidentes nos passeios e s endemias advindas das prticas sedentrias de quem
cativo do automvel. Por outro lado o pouco valor dado caminhada faz com
que muitos urbanistas culpem sua priorizao em reas da cidade pelo processo
de degradao urbana que ali ocorre, sendo que esse processo advm de motivos
outros, no solucionados com a devoluo das vias ao trfego normal.
Para completar a otimizao do ecossistema da caminhada, as travessias de
pedestres deveriam ter sua lgica alterada por quem pensa a circulao da
cidade, no sentido de se refletir sobre quem atrapalha quem, produzindo
solues que priorizem o modo de transporte a p de forma geral e principalmente
nas reas onde ocorre em maior concentrao.
Deve-se principalmente conhecer e estudar profundamente toda a lgica que
envolve o ato de caminhar para evitar solues de prancheta, com esquemas de
travessia que impem ao pedestre situaes de desequilbrio, sempre
caracterizadas pelo deslocamento do percurso de seus prosaicos pontos de
origem e destino, provocando o desentendimento, e por conseqncia rejeio e
desobedincia.
Nunca deve ser esquecido que quem caminha enxerga o espao urbano no
plano e na distncia do olhar, jamais vendo de cima e em planta, sem conhecer
antecipadamente esquemas que impem percursos forados provocados por
solues que alteram sua rota natural de ir de um lado a outro da via, por mais
que se utilize de todo repertrio de sinalizao para tentar persuad-lo. Quando a
soluo boa, ela funciona sem ter que recorrer a qualquer dispositivo extra e
artifcios.
Da mesma forma, a travessia s se justifica em plano diferenciado do percurso a
p quando as condies da via impossibilitam sua realizao no mesmo nvel, pois
o aumento do tempo e do esforo imposto travessia deve compensar a
impossibilidade de solucion-la sobre a via. Se fossem considerados os nveis de
dispndio de energia, seria o trfego tracionado por motor que deveria subir ou
descer de nvel e no quem caminha.
215
Finalmente a paisagem como um todo deve tambm considerar antes de tudo a

caminhada enquanto funo de fruio da forma e assim recorrer do repertrio de
vegetao urbana, tipos de piso e principalmente o traado de praas, canteiros e
reas abertas inseridas na malha urbana, para que seja percorrida e usufruda e
cumpra sua funo, uma vez que a caminhada abordada em seu aspecto
pragmtico, pode ser definida como modo de transporte, mas no perde o
significado simblico de contato direto e de apropriao do ambiente que o ato de
andar sempre proporcionou ao ser humano. Como bem descreve Arantes (2000):
O caminhar cria um espao de enunciao, atos de fala pedestres, conceitua
De Certeau (The practice of every day life), comparando o andar pelo espao
urbano com a linguagem. No plano mais elementar, argumenta, o caminhar tem
uma tripla funo enunciativa: um processo de apropriao do sistema
topogrfico por parte do pedestre [...] ; uma atuao especial do lugar [...] e
implica relaes entre posies diferenciadas, ou seja, entre contratos
pragmticos na forma de movimentos
O deslocamento excita a imaginao, libera lembranas e emoes. Faz viver
narrativas e flagrantes de experincias passadas.
Leva ao encontro de
referncias pessoais e dos lugares de memria social. Um marco remete outro,
logo em seguida, na cidade onde se viveu por longo tempo.
A lembrana
constitui o trajeto, obscurece as distncias, estabelece relaes. O caminhar
permite a recolha de fragmentos de histrias pessoais e do lugar. Ao interromper
o fluxo da explorao do espao em sua superficialidade, fixando-se num ponto, a
memria desencadeia a vertigem da profundidade. Neste sentido, caminhar pela
cidade decifrar aos poucos, e pelo movimento, um palimpsesto. Reconhecendo
e colocando em relao recproca textos anteriormente escritos a muitas mos, o
transeunte vivifica o resultado de um trabalho social, graas ao qual se mantm,
pontilhando o tecido urbano, alguns fragmentos que perduram. Outros marcos,
por processo anlogo, apagam-se.
Por sua vez, passos desatentos repetem infinitas vezes o percurso conhecido.
De um ponto a outro do trajeto rotineiro, a cidade passa a ser distncia. Este
caminhar uma forma de deslocamento que torna invisveis os marcos, as
fronteiras simblicas e as zonas de passagem, fazendo de sua leitura a
construo de um espao sem lugares.(94)
Das antigas florestas e trilhas de terra batida, os caminhos urbanos atuais
implicam em alto grau de complexidade de recursos, conceitos e regras de
utilizao e convivncia em que a antiga preocupao com os fenmenos e
elementos da natureza foi substituda pela preocupao com a mquina.
O condicionamento da forma mais primitiva de se deslocar s necessidades
impostas pelos meios modernos de transporte, incorrem no domnio definitivo da
velocidade com a diviso de uso do espao e do tempo da cidade pendendo
sempre para os meios motorizados.
Mas nada disso modifica os princpios bsicos que regem a caminhada: tal como
a gua, o caminho definitivo de quem anda sempre o de menor esforo e de
menor tempo, mesmo que para mant-los arrisque cotidianamente a vida.
(94)Arantes Neto, Antonio Augusto Paisagens paulistanas: transformaes do espao pblico
So Paulo Imprensa Oficial, 2000 pg. 119 e 121
216
PARTE IV
MOBILIDADE SUSTENTVEL PARA SO PAULO
Quando perderam, os seus ps, a

pressa
que em todo gesto dignidade
tenta,
minha mente, at ento ainda
opressa,
libertou sua vontade, agora
atenta,
Dante
Aligheri
217
15. A CIDADE DO MOTOR

A cincia j comprovou que a espcie humana e os primatas tiveram a mesma
origem e se destacaram das demais espcies no momento em que passaram a
caminhar utilizando somente os ps.
Caminhando ss ou em pequenos bandos, o homem, mais do que qualquer um,
desenvolveu um alto grau de comunicao atravs do raciocnio, da fala, da
escrita, tornando-se antes de tudo um ser de convivncia social.
Essa
convivncia social que formou as sociedades primitivas e as primeiras
comunidades, fundamentou um processo contnuo de associao, espacial
formando a cidade e modo de vida urbano, conforme relata Tickell (2005): Muito
provavelmente, h cerca de 12 mil anos, no final da era glacial existiam cerca de
10 milhes de humanos.
A introduo da agricultura, a especializao das
atividades humanas e o crescimento das cidades imprimiu um rpido aumento
nesse nmero. Na poca de Thomas Malthus, quando a revoluo industrial mal
tinha comeado, estes nmeros chegam a 1 bilho. At 1930 atinge-se 2 bilhes,
atualmente giram em torno de 5,8 bilhes e at o ano de 2025, a no ser que
ocorra alguma catstrofe, teremos atingido a cifra de 8,5 bilhes...A mais
acentuada taxa de crescimento ocorreu justamente nas cidades. (95)
12,00
bilhes de habitantes
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1900
1950
2000
2050
ano
Pop. Rural
Pop. Urbana
Grfico 25: Crescimento da Distribuio da Populao Urbana e Rural (95)
(95)Tickell, C. Introduo Cidades para Um Pequeno Planeta, Editorial Gustavo Gili,

Barcelona, 2005 pg.ii, iii
218
Entretanto o ecossistema gerado pelo modo de vida urbano dos dias atuais,
acabou por demandar um ciclo de reposio energtica altamente dinmico
no sendo atendido pelos sistemas contemporneos de produo e consumo,
pelo contrrio, sendo sistematicamente agredido pelo estilo de vida
caracterizado por um desenfreado processo de consumo de recursos do
planeta sem reposio a tempo hbil. Esse grande paradoxo do processo
destrutivo produzido pela cidade apontado com muita propriedade por
Rogers (2005): (96)
uma ironia que as cidades, o habitat da humanidade, caracterizem-se
como o maior agente destruidor do ecossistema e a maior ameaa para a
sobrevivncia da humanidade no planeta....As cidades geram a maioria dos
gases causadores do efeito estufa...Enquanto no houver diminuio do ritmo
de crescimento das aglomeraes urbanas, o simples fato de morar em uma
cidade no deveria conduzir autodestruio da civilizao....
Hoje elas consomem trs quartos de toda a energia do mundo e causam pelo
menos trs quartos da poluio global. As cidades so o centro de produo
e do consumo da maior parte dos bens industriais e acabaram se
transformando em parasitas da paisagem, em enormes organismos drenando
o mundo para seu sustento e energia: inexorveis consumidores e causadores
da poluio.
Em nenhum outro lugar a implementao da sustentabilidade pode ser mais
poderosa e benfica do que na cidade. De fato, os benefcios oriundos dessa
posio possuem um potencial to grande que a sustentabilidade do meio
ambiente deve transformar-se no princpio orientador do moderno desenho
urbano.(97)
Juntamente com o desequilbrio ambiental causado pelo procedimento
consumista das fontes energticas do planeta, nas cidades ocorre outro tipo de
desequilbrio ambiental que o social: os processos produtivos e a
organizao da economia global tem gerado cada vez mais riqueza mas esta
tem se concentrado de forma desequilibrada numa parcela pequena da
populao, trazendo pobreza e conflitos sociais, conforme descreve Rogers:
(96)Rogers, R. et all Cidades para Um Pequeno Planeta Editorial Gustavo Gili, Barcelona,
2005 pg. 4
2005 pg. 27
(98) Rogers, R. et all Cidades para Um Pequeno Planeta Editorial Gustavo Gili, Barcelona,
2005 pgs. 7 e 8
219
As cidades esto produzindo uma instabilidade social desastrosa e levando

a um declnio ambiental adicional. Apesar do aumento global da riqueza, que
ultrapassa em muito o aumento da populao, cresce o grau de pobreza e o
nmero de pobres no mundo. Muitos deles esto vivendo nos ambientes mais
desfavorveis, expostos a nveis extremos de pobreza ambiental, perpetuando,
portanto, o ciclo de destruio e poluio...no deveria ser surpresa o fato de
sociedades e cidades, caracterizadas por desigualdades, sofrerem intensa
privao social e causarem danos ainda maiores ao meio ambiente....A idia
de que os ricos podem continuar a dar as costas para a poluio e pobreza
destas cidades, e agir em confortvel isolamento destes centros de desolao,
uma viso extremamente mope e distorcida.
Esse processo de consumo desequilibrado dos recursos do planeta e sua
m distribuio pela sociedade tambm se reflete nos atuais modelos de
mobilidade: o motorizado, com papel destacado ao automvel e mais
recentemente motocicleta, principais clientes de combustveis obtidos das
fontes energticas em processo de extino (combustveis fsseis) ou de
sistemas produtivos que promovem o desequilbrio
do planeta (
biocombustveis obtidos a partir de monoculturas)
sendo os maiores
responsveis pela poluio do ar:...No total, so emitidos dois trilhes de
metros cbicos de vapores e fumaa por ano e, provavelmente, o nmero de
carros dever aumentar at 50% at o ano 2010 e dobrar at o ano 2030.
Paradoxalmente, sob a perspectiva do indivduo, o carro permanece como o
produto tecnolgico mais desejado e libertador do sculo. No custa muito,
porque produzido em escala e subsidiado.
Ele prtico, porque as
cidades no foram planejadas para funcionar a partir de um sistema de
transporte pblico de massa. E o carro um cone cultural irresistvel que
outorga glamour e status. (99)
Mas o automvel no somente um devorador desenfreado dos recursos
energticos do planeta, mais que isso, ele consome espaos urbanos
valiosos, desagregando a convivncia social e inviabilizando a prtica da
cidadania, conforme pode ser constatado no Grfico 26:
220
Nmero de pessoas que circulam por hora num espao de

3,5 m de largura em meio urbano
Indivudual
Motorizado
(Auto)
Coletivo
sobre Pneus
(nibus)
No
Motorizado
(Bicicleta)
No
Motorizado
A p
Coletivo
sobre Trilhos
(Trens)

2.000
Pessoas
9.000
Pessoas
14.000
Pessoas
19.000
Pessoas
22.000
pessoas
Grfico 26: Espao ocupado pelos vrios Modos de Transporte
Fonte: Botma & Papendrecht, Trafic Operation of Bicycle Trafic, TUDelft, 1991.
Um estudo realizado em So Francisco relacionou os graus de convivncia

social e de interao entre vizinhos ao impacto causado pelo tipo de trfego
que circula nas vias onde habitam. O resultado apontou que a interao social
dos moradores de uma rua inversamente proporcional quantidade de
trnsito que por ela circula, conforme mostrado nas figuras a seguir, ressalta o
papel do automvel contribuindo como causa fundamental para a alienao do
morador urbano, um efeito bem no centro do processo de dilapidao da
cidadania contempornea. (100):
2005 pg 36
221
SITUAO DE TRNSITO LEVE: 3 amigos por pessoa

6,3 conhecidos por pessoa
Figura 19: Grau de convivncia entre moradores em rua de trnsito leve (100)
SITUAO DE TRNSITO MODERADO:

Figura 20:Grau
moderado(100)
de
convivncia
entre
1,3 amigos por pessoa

moradores em rua de trnsito
(100)
Rogers, R. et all Cidades para Um Pequeno Planeta Editorial Gustavo Gili,
Barcelona, 2005 pg 37
222
SITUAO DE TRNSITO PESADO:
0,9 amigos por pessoa

Figura 21:Grau de convivncia entre moradores em rua de trnsito moderado
(100)
Enquanto os modos individuais motorizados continuarem firmes no seu papel

determinador da utilizao do ecossistema urbano, a distribuio dos espaos
desse ecossistema refletir a injusta destinao de seus recursos,
beneficiando somente os setores da populao que dele se utilizam.
Ao
mesmo tempo reforar a adoo desse modelo distorcido nas camadas mais
carentes da populao, que buscam participao em seus privilgios,
contribuindo ainda mais para a precria situao ambiental na medida em que
s podem recorrer a veculos antigos e sem manuteno, que ao continuarem
em circulao, poluem ainda mais o meio ambiente.
Foto 216: Veculo antigo ainda em circulao na periferia da cidade

Av. Imperador, Ermelino Matarazzo.
Foto: da autora
223
Vasconcellos (1999) cita o relatrio de Buchanan Traffic in towns (1963), que

discute e classifica como conflito bsico de trnsito confrontando: a garantia da
acessibilidade, como possibilidade global de circular e atingir os locais, e
ambiente, na forma de poluio sonora e visual, intruso de veculos em zonas
residenciais e destruio do patrimnio arquitetnico.
Conseqentemente, o
relatrio prope o controle do conflito por meio do controle do uso do solo e da
limitao do uso do automvel para motivos no essenciais, como lazer e
convenincia.(101) Uma alternativa para essas viagens a utilizao do Modo
de Transporte a P, mas desde que o meio ambiente urbano oferea condies de
exerc-lo.
Da mesma forma o desequilbrio ambiental representado pelo predomnio do
trfego motorizado em So Paulo reflete-se no empenho de recursos pblicos
para a sade pblica destinados a financiar as vtimas de atropelamento com
custos de quase trs milhes de reais/ ano no SUS. Apesar de numericamente
no apresentar grande diferena quanto freqncia de outros tipos de
ocorrncias o acidente com o pedestre o que gera maior porcentual de
internaes que terminam em bitos- quase 8% contra os valores variando em
torno de 2% dos outros tipos de acidentes.
Acidentes de
Trnsito
Freqncia
Valor Total
Dias Perm
bitos
%
bito
Atropelamentos
2.886
33,5
2.928.942,00
20.635
220
7,6
Ciclista
584
6,8
390.339,10
3.042
11
1,9
Motociclista
2.804
32,5
2.767.639,00
15.743
78
2,8
Demais acidentes
2.350
27,2
2.765.630,30
15.195
122
5,2
Total
8.624
100,0
8.852.550,40
54.615
431
5,0
Tabela 28: Internaes Ocorridas em So Paulo por Acidentes de Trnsito: Dias,

Custo e bitos 2004 (102)
(101)
Vasconcellos, Eduardo A. Circular preciso, viver no preciso Annablume,
FAPESP, So Paulo, 1999 pg. 44 e 45
(102)
Prefeitura do Municpio de So Paulo Secretaria Municipal da Sade
224
16. O MODO A P, E A AGENDA 21 EM SO PAULO
O atual processo de esgotamento de fontes energticas e a busca por

alternativas simples, minimalistas trazem tona o conceito de
SUSTENTABILIDADE como uma qualidade relacionada fontes de recursos
renovveis. Para especificar melhor.esse conceito, apresentada a definio de
Franco (2000), que destaca trs princpios fundamentais da sustentabilidade: ...a
conservao dos sistemas ecolgicos sustentadores da vida e da biodiversidade;
a garantia da sustentabilidade dos usos que utilizam recursos renovveis e o
manter as aes humanas dentro da capacidade de carga dos ecossistemas
sustentadores.(102)
Ainda segundo Franco (2000), a busca de solues simples e diretas envolve um
alto grau de complexidade de reflexo uma vez que exige uma reverso de
valores culturais e mais do que tudo que haja participao de todos os setores da
sociedade:.....O conceito de desenvolvimento sustentvel portanto muito
complexo e controvertido, uma vez que para ser implantado exige de mudanas
fundamentais na maneira de pensar, viver, produzir, consumir etc. Assim os
quatro fatores de ordem antropognica que mais influenciam na sustentabilidade
ambiental so: a poluio, a pobreza, a tecnologia e os estilos de vida.
Uma vez que o desenvolvimento sustentvel apresenta alm da questo
ambiental, tecnolgica e econmica, uma dimenso cultural e poltica, ele exige a
participao democrtica de todos na tomada de deciso para as mudanas que
se faro necessrias para a implementao do mesmo.(103)
O documento que define o compromisso dos pases participantes da
Conferncia das Naes Unidas Sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, Rio-92,
a AGENDA 21, conceitos de Sustentabilidade e Desenvolvimento Sustentvel so
as diretrizes fundamentais adotadas pelos pases participantes comprometidos em
internalizar esse conceito em todas as suas polticas pblicas
No caso de So Paulo, as diretrizes oriundas do Ministrio do Meio Ambiente em
seu Programa Nacional acabaram por produzir o documento contendo as aes
de compromisso da administrao municipal com o meio ambiente baseadas nos
preceitos da sustentabilidade, combinando desenvolvimento econmico, proteo
ao meio ambiente e justia social a Agenda 21 Local.
Entretanto aps mais de quinze anos da criao desses documentos, a
administrao pblica no conseguiu ainda se livrar de posturas previamente
estabelecidas estabelecendo uma lenta trajetria de cumprimento dos
compromissos nele assumidos.
(103)
Franco, Maria de A. R. Planejamento Ambiental para a Cidade Sustentvel Annablume
FAPESP, So Paulo, 2000 pg.26
(104)
Franco, Maria de A. R. Planejamento Ambiental para a Cidade Sustentvel Annablume
FAPESP, So Paulo, 2000 pg.27
225
16.1. A AGENDA 21 PROGRAMA NACIONAL

A Agenda 21 Brasileira define seis diretrizes temticas baseadas na realidade
brasileira, incluindo-se a a realidade da cidade de So Paulo, considerando que o
inter-relacionamento das dimenses ambiental, econmica, social e institucional e
seu processo de elaborao conta com a participao atravs de parcerias de
todos os setores da sociedade. Essas diretrizes bsicas so:
1. Gesto dos Recursos Naturais
2. Agricultura Sustentvel
3. Cidades Sustentveis
4. Infra-estrutura e Integrao Regional
5. Reduo das Desigualdades Sociais
6. Cincia e Tecnologia para o Desenvolvimento Sustentvel (104)
Todas as diretrizes so de fundamental importncia e devem ser implementadas
de forma integrada atravs de linhas de ao que envolvam, antes de tudo,
vontade
poltica e o comprometimento da sociedade, principalmente dos setores que
interferem nas decises e formam opinio, tendo em vista o bem comum e no o
atendimento de interesses isolados,e principalmente, como j foi ressaltado
anteriormente, com mudana de hbitos e de culturas que j se mostraram
danosas.
Entre todas as diretrizes, destaca-se a Cidade Sustentvel que mais est
relacionada com o tema do presente trabalho.
O documento da Agenda 21 indica que para ser considerada sustentvel, a
cidade dever mudar as rotinas existentes, de forma que tanto recursos como
patrimnios culturais sejam preservados. De forma geral, a prtica de todas as
aes estabelecidas nas Estratgias definidas incorrem na valorizao da
Caminhada como Modo de Transporte assim como no investimento de recursos
para garantir uma infra-estrutura adequada ao seu exerccio, entretanto algumas
se destacam por estarem mais relacionadas viabilizao de uma poltica de
valorizao do modo a p.
Nas diretrizes contidas na Estratgia 1, referente ao aperfeioamento da
regulamentao do uso do solo e o ordenamento do territrio para promover a
melhoria das condies de vida da populao a partir da igualdade e a qualidade
ambiental, destaca-se:
(104) Ministrio do Meio Ambiente Agenda 21 Brasileira site da internet
226
Combater a produo irregular e ilegal de lotes urbanos e o crescimento

desnecessria da rea de expanso urbana das cidades.
Coordenar as aes referentes ao uso e ocupao do solo, transporte

e trnsito, visando reduzir as tendncias de crescimento desorganizado. (104)
Combater as deseconomias da urbanizao e imprimir maior eficincia

s dinmicas scio-ambientais, apoiando e incentivando a realizao de
experincias bem sucedidas na conservao do patrimnio ambiental
urbano.(104)
Atravs da aplicao desses preceitos garante-se uma infraestrutura da
caminhada dentro dos padres bsicos de tecnologia e urbanizao ao mesmo
tempo procura preservar a escala do modo de transporte a p na rede das
viagens.cotidianas consagrando o modo a p como alternativa efetiva das viagens
de pequeno porte.
A Estratgia 2 promove o desenvolvimento institucional e o reforo da
capacidade de se planejar e gerir a cidade de forma democrtica, viabilizando a
participao efetiva de toda a sociedade sem deixar de considerar a dimenso
ambiental nesse processo. Dela merecem destaque as seguintes aes:
Implementar sistemas de gesto ambiental urbanos integrados e que

contemplem a descentralizao e as parcerias, melhorando a qualidade e a
eficincia tanto institucional como dos servios prestados sociedade.
Incentivar a modernizao na gesto e na operao do transporte e do
trnsito por meio da parceria entre o Poder Pblico e a iniciativa privada, e
da participao da comunidade nas decises e fiscalizao.(104)
As aes propostas pela Estratgia 2 garantem a qualidade na implementao e

manuteno de toda infra-estrutura utilizada por quem caminha, permitindo a
participao da populao nas decises tomadas e no desenvolvimento de
polticas.
A Estratgia 3 refere-se s formas de produo e consumo da cidade que
devero ser modificadas para se buscar a reduo de desperdcio e de recursos,
ao mesmo tempo em que fomenta que, novas tecnologias urbanas dentro do
conceito da sustentabilidade, sejam desenvolvidas.
Desta estratgia foram
selecionadas as seguintes diretrizes:
Incluir critrios ambientais nas normas de financiamento governamental
voltadas para a infra-estrutura urbana, especialmente nos setores de
saneamento, transportes e sistema virio; estender gradativamente esses
critrios para financiamentos de novos empreendimentos econmicos
privados com participao do setor pblico.
227
Reduzir o consumo de energia nas cidades a partir de programas de

racionalizao do uso do solo urbano, promovendo intervenes e
projetos arquitetnicos que priorizem a obteno de conforto e a
funcionalidade com o mnimo investimento energtico e o mximo
aproveitamento dos recursos climticos ambientais locais.(104)
A incluso de critrios ambientais como determinantes de investimento em infraestrutura urbana, especialmente no sistema virio e a busca da reduo de
consumo da energia pela racionalizao do uso do solo certamente priorizaro as
intervenes voltadas criao e valorizao dos espaos que priorizam a
circulao a p na cidade.
A Estratgia 4 relaciona-se ao incentivo aplicao de instrumentos
econmicos voltados ao gerenciamento de recursos naturais com vistas
sustentabilidade econmica e dela destaca-se como ao :
Promover o uso eqitativo dos recursos ambientais por meio da

cobrana pelo seu uso, de maneira a reduzir o comprometimento dos
oramentos governamentais e permitir seu direcionamento para aes
redistributivas.(104)
Uma forma de se garantir a justa distribuio de uso dos recursos ambientais de

uma cidade cobrando pelo seu grau de utilizao e impacto negativo produzido,
permitindo dessa forma que os recursos do estado sejam aplicados de forma
eqitativa a todas as parcelas da populao, em especial as que mais se utilizam
do modo a p, no caso, as mais carentes.
Todas essas aes se implementadas na cidade de So Paulo certamente
daro o suporte ao desenvolvimento do Modo de Transporte a P, sustentvel por
definio, uma vez que democraticamente exercido por qualquer cidado apto
fisicamente. Conforme aponta Vasconcellos (2001): ...movimento a p a nica
habilidade humana de deslocamento distribuda igualitariamente. Com exceo
de pessoas portadoras de deficincias ou de outras limitaes (idade, sade),
qualquer pessoa capaz de ir a qualquer lugar caminhando. (105)
De todas as aes a prioritria deve ser a construo e manuteno de
caladas, uma vez que a infra-estrutura base do exerccio da caminhada: a
construo de caladas deve ser o primeiro investimento, que por incrvel que
parea precisa ser reafirmada incansavelmente. Mais ainda, sua construo em
vias de grande trfego geral deveria ser uma responsabilidade pblica,
exatamente como a pavimentao do leito carrovel dos veculos. (106)
Junto com a construo de caladas devem ser aplicadas legislaes que
garantam sua integridade em relao s invases de espao pblico por
proprietrios de lotes, comrcio informal e principalmente pelo estacionamento
irregular de automveis e motos.
(104) Ministrio do Meio Ambiente Agenda 21 Brasileira site da internet
(105)Vasconcellos, Eduardo A. Transporte Urbano, Espao e Eqidade Annablume, FAPESP,
So Paulo, 2001 pg. 86
(106)Vasconcellos, Eduardo A. Transporte Urbano nos Pases em Desenvolvimento
Annablume, FAPESP, So Paulo, 2000 pg. 222
228
Outras aes devem se seguir relativas a diviso espao-tempo do sistema virio,

implementando-se polticas de fiscalizao das faixas de travessia, de reviso da
distribuio dos tempos dos semforos, reduzindo os tempos de espera e
considerando as verdadeiras condies ergonmicas dos usurios e no padres
internacionais, considerando os ecossistemas locais caracterizados por presena
dominante de usurios especiais como idosos, doentes, deficientes fsicos e
crianas.
16.2. AGENDA 21 LOCAL O COMPROMISSO DE SO PAULO

COM O TRANSPORTE A P
A Agenda 21 Local constitui-se do compromisso da Administrao Pblica do
Municpio de So Paulo em relao Agenda 21 e foi preparada pela SVMA
Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente em conjunto com outros rgos
municipais e setores da sociedade. Entre os compromisso firmados por este
documento sero especificados os que se referem ao assunto e contidos nas
diretrizes relacionadas a Transporte e Trnsito.
O reconhecimento pelo documento das ms condies oferecidas pelos
sistemas de transporte e trnsito submetendo toda a populao a condies
precrias de deslocamento (107) e a necessidade de repensar a cidade no espao
e no tempo (107) definiram algumas aes para promoverem a descontrao da
demanda e melhoria da qualidade de vida da populao (107).
Dentre os
objetivos listados sero destacados os que direta ou indiretamente relacionam-se
ao Modo de Transporte a P:
.........................................................................................................................
..
3. Garantia da adequada insero de empreendimentos na malha viria
existente e promoo da compatibilidade entre o trfego de passagem. O
trfego local e o trfego gerado pelo empreendimento em condies
operacionalmente adequadas e seguras para pedestres e usurios de
veculos.
4. Garantia da mobilidade orientada e segura para os usurios do sistema
virio atravs da manuteno do sistema de comunicao na cidade para
viabilizar aos usurios o desenvolvimento de variados tipos de
deslocamento de curto, mdio e longo percurso.
5. Estmulo realizao de transaes, as mais diversas, sem a necessidade
de deslocamento fsico atravs dos meios tradicionais de transporte.
6. Priorizao para projetos e obras de baixo custo e rpida implantao, a fim
de melhorar as condies de trfego local para veculos e pedestres.
Garantia de mobilidade de pedestres e usurios de veculos, motorizados
ou no, em condies de segurana.
229
7. Promoo de condies favorveis de deslocamentos aos pedestres,

dando soluo aos conflitos existentes com os fluxos veiculares e
oferecendo melhores condies de segurana e acessibilidade.
...............................................................................................................................
....
10. Aprimoramento dos procedimentos e tcnicas de fiscalizao e educao
para o trnsito , tanto de motoristas e ciclistas quanto pedestres.
...............................................................................................................................
....
12. Colaborao para a reduo da poluio ambiental da cidade. (107)
...............................................................................................................................
....
15. Desenvolvimento de comportamentos seguros no trnsito atravs da
interao dos papis de pedestre, ciclista e motorista, da prtica da cidadania
pela vivncia em um espao urbano, visando a reduo dos acidentes de
trnsito, a garantia de segurana aos usurios do sistema virio e a eliminao
de comportamentos individuais nocivos ao conjunto dos cidados.(107)
As aes propostas a partir desses objetivos esto agrupadas por temas e aqui
sero somente destacadas as que se referem circulao a p.
1. Desenvolvimento Institucional
Manter grupo de trabalho com a atribuio de permanentemente avaliar
as aes da SMT, SPTrans, CET, sua compatibiidade com aes de
outros setores da Administrao Pblica, quanto aos impactos dos
transportes e trnsito sobre o meio ambiente. Desenvolver poltica
ambiental referente ao transporte e trnsito.
2. Desenvolvimento Urbano
Desestimular o uso do carro particular. O desestmulo ao uso do veculo
particular deve ser feito de vrias formas, exigindo-se a participao de
toda a sociedade, uma vez que implica na alterao de comportamentos
e hbitos arraigados das pessoas. Dentre as formas possveis podem
ser citados:
- O transporte solidrio...
- O transporte coletivo diferenciado (ex: micro-nibus...)
- Pedgio urbano...
- Uso da bicicleta...
(107) SVMA Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente Agenda 21 Local: Compromisso
do
Municpio de So Paulo / Grupo de Trabalho Intersecretarial So Paulo 1997 pgs: 44
do
Municpio de So Paulo So Paulo 1997 pgs: 45,46,47, 48
230
3. Proteo Ambiental no transporte e trnsito

Promover programas de treinamento peridicos para equipes de
fiscalizao da SPTrans, CET e do DTP.
Promover campanhas educativas e de conscientizao da populao
assim como dos operadores de transporte e trnsito , quanto ao impacto
causado ao meio ambiente.
Apoiar a pesquisa e o desenvolvimento dos estudos ergomtricos e de
desenho industrial, voltados melhoria do conforto e segurana dos
veculos, motorizados ou no.
4. Utilizar alternativas energticas de baixo impacto ambiental
...............................................................................................................................
...
5. Circulao de pedestres e de veculos no motorizados
Possibilitar que os cidados acessem equipamentos e instituies
urbanas a p ou em veculos no motorizados.
Simplificar as relaes do cidado com a cidade.
Reduzir as distncias percorridas pelas pessoas sem impedir o objetivo
da viagem.
Propiciar a existncia de servios e comrcios ao cliente a p ou em
veculos no motorizados.
Reduzir a utilizao de veculos motorizados e conseqentemente a
emisso de poluentes.
6. Educao Ambiental no Transporte e no Trnsito
Estimular programas direcionados educao voltada para o
comportamento no trnsito, como os que a CET j desenvolve com o
objetivo de melhorar as condies de segurana do usurio, atravs de
aes pedaggicas com crianas e adolescentes: (109)
O teor do documento permite aferir o nvel de conscientizao do poder pblico
em relao ao impacto causado ao Meio Ambiente pelas polticas pblicas de
transporte e trnsito praticadas em So Paulo e procura estabelecer aes
mitigadoras que envolvem transformao comportamental.
No entanto o
documento no ratifica o Modo de Transporte a P como forma de deslocamento
na medida em que no o inclui como alternativa de desestmulo ao uso do carro
particular (item 2), no prope medidas que consolidem a estruturao de um
ecossistema do Transporte a P (item 4 ou 5), assim como no estabelecem
aes para a definio de uma Poltica para o Transporte a P criando organismos
especficos para o assunto, ressaltando que at polticas ambientalistas de So
Paulo parecem ignorar que caminhar uma forma de se transportar.
231
Foto 217: Caminhar transporte: idoso puxando carrinho Estao Cornthias

Itaquera Foto da autora
do
Municpio de So Paulo So Paulo 1997 pgs:47, 48
232
17.
O MODO DE TRANSPORTE A P E O ESTATUTO DA

CIDADE
O Estatuto da Cidade, Lei Federal n 10.257 de 10/07/2001, constitui-se na

regulamentao dos artigos 182 e 183 da Constituio Federal, estabelecendo
diretrizes gerais da poltica urbana para as cidades brasileiras. Suas diretrizes
gerais aplicam-se diretamente adoo de polticas de priorizao do Modo de
Transporte a P ao estabelecer como objetivo a ordenao das funes sociais
das cidades e da propriedade urbana, incluindo, no seu mbito, diretrizes
relacionadas ao transporte pblico e o equilbrio ambiental como pode ser visto na
redao da lei:
CAPTULO I
DIRETRIZES GERAIS
....................................................................................................................................
....
Art. 2 A poltica urbana tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das
funes sociais da cidade e da propriedade urbana, mediante as seguintes
diretrizes gerais:
I - garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como direito terra
urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infra-estrutura urbana, ao
transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e
futuras geraes;
....................................................................................................................................
....
IV planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial da
populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob sua
rea de influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do crescimento
urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente;
V oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios pblicos
adequados aos interesses e necessidades da populao e s caractersticas
locais;
....................................................................................................................................
...
IX justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do processo de
urbanizao
233
Art. 3 Compete Unio, entre outras atribuies de interesse da poltica urbana:

....................................................................................................................................
....
IV instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitao,
saneamento bsico e transportes urbanos; (110)
Da mesma forma o Estatuto das Cidades institui a necessidade de serem
realizados estudos prvios de impacto ambiental que poderiam retornar em
investimentos a serem aplicados na implementao de uma poltica eficaz de
priorizao da Caminhada como contra-partida de compensao ambiental em
relao ao impacto decorrente de intervenes urbanas, como pode ser
constatado a seguir:
CAPTULO II
DOS INSTRUMENTOS DE POLTICA URBANA
....................................................................................................................................
....
Art. 4 Para fins desta Lei, sero utilizados, entre outros instrumentos:
....................................................................................................................................
....
VI estudo prvio de impacto ambiental (EIA) e estudo prvio de impacto de
vizinhana (EIV). (110)
(110)Estatuto das Cidades Lei Federal n 10.257/2001 site do Ministrio das Cidades internet
234
18. O MOBILIDADE A P E A CIDADE SUSTENTVEL

A busca por uma cidade sustentvel sob a tica do transporte ambiental, deve
ter como ponto de partida sua preparao para o transporte essencial, o
transporte a p, pois ele o gerador da demanda de uso dos demais modos,
motorizados ou no: sem pedestre no h o ciclista, o usurio de transporte
coletivo, de transporte pblico, de motocicleta e de automvel. J est na hora,
pois, de se rever valores para se chegar l, na verdadeira cidade sustentvel.
Rogers (2005) define de forma notvel as caractersticas de uma cidade
sustentvel:
A cidade sustentvel :
Uma cidade justa, onde justia, alimentao, abrigo, educao, sade e
esperana sejam distribudos de forma justa e onde todas as pessoas
participem da administrao;
Uma cidade bonita, onde arte, arquitetura e paisagem incendeiem a
imaginao e toquem o esprito;
Uma cidade criativa, onde uma viso aberta e a experimentao
mobilizem todo o seu potencial de recursos humanos e permitam uma
rpida resposta mudana;
Uma cidade ecolgica, que miniminize seu impacto ecolgico, onde a
paisagem e a rea construda estejam equilibradas e onde os edifcios e a
infra-estrutura sejam seguras eficientes em termos de recursos;
Uma cidade fcil, onde o mbito pblico encoraje a comunidade
mobilidade, e onde a informao seja trocada tanto pessoalmente como
eletronicamente;
Uma cidade compacta e policntrica, que proteja a rea rural, concentre
e integre comunidades nos bairros e maximize a proximidade;
Uma cidade diversificada, onde uma ampla gama de atividades diferentes
gerem vitalidade, inspirao e acalentem uma vida pblica essencial. (111)
(111) Rogers, R. et all Cidades para Um Pequeno Planeta Editorial Gustavo Gili, Barcelona,
2005 pg. 167
235
Algumas cidades j esto se preparando em direo sustentabilidade,

atravs da implementao de intervenes urbansticas de carter inovador
que invertem paradigmas do modo de vida urbano moderno, enfrentando
resistncia de setores da sociedade por contrariarem seus interesses.
Entretanto o novo modo de viver acaba se impondo atravs do apoio da
maioria da sociedade, os menos favorecidos pelos atuais sistemas, que se
tornam os mais privilegiados pelas mudanas.
Pode ser considerado que a estruturao da cidade moderna com desenho
ambiental no que se refere a circulao e trfego foi inciada com a
pedestrianizao das primeiras cidades europias e com as primeiras ciclovias
no ps-guerra, e atualmente perpetua-se por intervenes consideradas
ambientais como o desenho urbano de traffic calming e as reas de
convivncia entre modos motorizados e os no motorizados, os woonerfs.
Bogot referncia de cidade ambiental por acreditar na necessidade da
mudana da matriz de mobilidade e investir em programas que valorizam
modos de transporte motorizado pblico e no motorizado, com nfase
especial ao Modo de Transporte a P como o caso do Eixo Ambiental
Avenida Jimenez onde foi construdo rea de mais de um milho e meio de
metros quadrados destinada somente para circulao de pedestres
Foto 218: Avenida Jimenez Eixo Ambiental da cidade de Bogot
Foto: Site da Ciudad de Bogot Internet
236
Foto 219: Vista rea da Avenida Jimenez-prioridade da
Foto: Arquivo do ITDP
Seul, na Coria, tambm se tornou referncia por estar implementando

medidas que tornem a cidade sustentvel, como a derrubada de via elevada
sobre um rio canalizado, transformando-o a semelhana de Bogot, um eixo
ambiental:
Foto 220: O paradigma de Seul: um eixo ambiental de valorizao da

caminhada, criado a partir da demolio de...
237
Foto 221:... uma via elevada (vista area) em Outubro de 2005
Fotos: Susteinable Transport (Revista do ITDP N 17) e arquivo do ITDP
Outras cidades europias j desfrutam h algum tempo do conceito de

cidade sustentvel, primeiramente atravs da pedestrianizao de suas
centralidades, os primeiros calades e posteriormente com os conceitos de
moderao de
Foto 222: Schwbisch Gmnd: reas pedestrianizadas de Johannisplatz e
238
Foto 223: Marktgssie calado como elemento de vitalidade urbana.

Fotos: Paulhans Peters - La Ciudad Peatonal pg. 183
trfego e de convivncia do pedestre, da bicicleta e dos modos motorizados

em rea nica, o woonerf, com prioridade dada aos modos no motorizados,
em especial o modo a p.
Figuras 22 e 23: Duas situaes de cidade sustentvel mostradas por Gordon

Cullen reforando os conceitos de valorizao urbanstica pela priorizao do
modo a p
Desenhos: Gordon Cullen El Paisaje Urbano pg. 120 e 122
239
Fotos 224 e 225: Outras situaes de diviso de espao em Haren,

com sinalizao simblica de diviso do espao - woonerf
Fotos: site da cidade de Haren - Internet
Outro aspecto igualmente importante relativo ao controle do clima possibilitado

por estruturas urbanas de clima controlado inseridas no ecossistema que estrutura
os percursos a p como o caso de galerias, passagens cobertas e at
prolongamento de estaes de transporte pblico. Se tratam de infraestruturas
articuladas e que dialogam entre si e com os demais caminhos utilizados por
quem anda, proporcionando proteo em relao s intempries do clima e
tambm dos efeitos dos gases txicos provocados pelo trfego motorizado.
Ressalta-se que essa rede no abrange as estruturas urbanas do padro
shopping center, que, apesar de ser projetado para ser percorrido a p,
caracteriza-se pelo seu isolamento estratgico em relao ao restante do
ecossistema da cidade, sendo planejado para ser acessado por automvel, e por
isso articulado a amplos estacionamentos prprios, que funcionam como um de
seus principais atrativos.
A seguir tm-se alguns exemplos de passagens de clima controlado, tirando
proveito das condies da luminosidade natural ou de padres vegetais existentes
na flora nativa enriquecendo o espao da caminhada.
240
Fotos 226 e 227: Edifcio da Unio dos Estudantes em Alberta (Canad) opo de
rota durante a poca de clima desfavorvel caminhada, tira partido da iluminao
natural. J o passeio protegido por vegetao cria micro-clima de proteo ao
percurso a p. (112)
Fotos: Andrew Beddingfield
Outros urbanistas propem ainda desenho de cidades que favoream modos

no motorizados : a p e bicicleta atravs de adensamento urbano que propicie a
proximidade entre as atividades urbanas de forma a serem atendidas atravs de
mobilidade no motorizada. Algumas dessas propostas remetem a solues da
poca renascentista estabelecendo nveis diferenciados para cada tipo de
circulao
conforme j havia previsto Leonardo da Vinci ( ver item 2.2). Outras a cidades
extremamente adensadas como props Bill Duster que aponta a alta
241
(112)Hough, Michel Naturaleza y Ciudad Editorial Gustavo Gili Barcelona 2004, pg. 271
densidade urbana como recurso para o fomento da sociabilidade ao incentivar os

deslocamentos a p e por bicicleta, agentes facilitadores dessa interao.
O mais admirvel que em todas elas, modo de transporte a p, o mais antigo
de todos tem atualmente sido indicado como a forma de mobilidade a ser cada vez
mais utilizada no futuro em busca e obteno da cidade sustentvel.
Figuras 24 e 25: Diretrizes da proposta: vias interconectadas e segregao do

trfego a p em relao trfego motorizado. (113)
Desenho: A.J. Diamond e Barton Myers Plano de Desenvolvimento para a Universidade

de Alberta Canad, 1969
Figura 26: Proposta de Bill Dunster para cidade de alta densidade

urbana - modos no motorizados seriam os mais utilizados, induzindo
maior sociabilidade entre seus moradores. (110)
Desenho: Bill Dunster
(112) Hough, Michel Naturaleza y Ciudad Editorial Gustavo Gili Barcelona 2004, pg. 268
(113) Edwards, Brian et al Guia Bsica de la Sostenibilidad Editorial Gustavo Gili Barcelona
2005, pg. 111
242
CONCLUSO DA PARTE IV
A capacidade de caminhar, mesmo sendo uma das maiores conquistas da
espcie humana no tem recebido em So Paulo o cuidado merecido, apesar de
ser a modalidade de transporte que inclui a maioria das viagens aqui realizada.
Esse descaso percorre um caminho inverso ao atendimento das necessidades
que a cidade vem enfrentando, incluindo-se a os que se referem ao meio
ambiente pois andar a p , alm de tudo, o modo de se transportar que mais se
identifica aos princpios da Sustentabilidade, pois basta para existir a presena do
ser humano na sua forma mais despojada, sem precisar para seu exerccio, de
qualquer tipo de recurso que consuma fontes naturais.
No compromete a
qualidade do meio ambiente e principalmente promove a melhoria das condies
fsica de quem o pratica ao combater o sedentarismo e os problemas de sade
dele decorrentes.
Muitas metrpoles, principalmente as de pases em desenvolvimento, j
sensibilizadas para a seriedade da questo ambiental, esto incorporando os
princpios do desenho ambiental e assim proporcionarem estmulo a modos no
motorizados, no s pela questo da qualidade do ar, mas tambm como uma
forma de proporcionar melhoria da qualidade de vida da populao atravs da
incluso social e da sade pblica. Entretanto em So Paulo o automvel ainda
continua ocupando papel de definidor do traado da cidade, gerando espaos
urbanos e formas de administr-los totalmente agressivos e inadequados
circulao a p. Muitos estudiosos j alertaram para os problemas que podem
decorrer da falta de espaos para a prtica da caminhada: ...
A arquiteta Cibele Taralli, professora da FAU ..., diz que as caladas no foram
planejadas e no so conservadas a ponto de favorecer a movimentao de
pedestres...
Vou andar, mas disputo espao com os carros, aquela poluio horrvel. Isso
no estimula ningum a andar nas ruas. So Paulo uma cidade pensada em
pedaos, sem viso de continuidade das coisas ...
Para o cardiologista lvaro Avezum, as pessoas no so sedentrias porque
querem, mas sim porque os espaos pblicos no estimulam ao exerccio. Se
no tiver planejadores de cidade para falicitar algum gasto energtico, vamos
explodir em doenas cardio-vasculares(114).
As cidades voltadas para o futuro dos recursos energticos do planeta, j vm
preparando seus ecossistemas com visas priorizao dos modos no
motorizados bicicleta e a p que harmoniosamente convivem em excelentes
solues de desenho urbano, como foi mostrado nos casos de Bogot e Seul.
Enquanto isso So Paulo, mesmo produzindo documentos de compromisso com
a Agenda 21, e tendo que atender ao Estatuto da Cidade, continua com uma viso
mope para o problema ambiental e perpetua a luta insana de obteno de mais
espaos para abrigar seus automveis, encolhendo caladas, canteiros, erguendo
pontes e viadutos, numa tentativa v de solucionar os assustadores nveis de
congestionamentos dirios. Muito ruim para quem circula de carro e pior ainda
para quem anda a p.
(114) Folha de S. Paulo Cidade no estimula a andar, diz arquiteta S. Paulo 09/09/07
243
CONCLUSO FINAL
Andar a P, apesar de ser definitivamente reconhecido no meio tcnico

especializado como um meio de transporte, no tratado no mesmo plano de
prioridade de atendimento com que so contemplados os demais modais. Por ser
uma forma de deslocamento que usa como arcabouo o prprio corpo humano,
prescindindo portanto de qualquer recurso tecnolgico, acaba por ser tolerada em
qualquer tipo de ambiente urbano, seja ele adequado ou no, j que a
adaptabilidade intrnseca da movimentao do corpo humano pode, a princpio,
adequar-se e locomover-se em qualquer situao, mesmo que as conseqncias
sejam altamente desfavorveis para seus agentes.
Entre as idas e vindas do desenho urbano, desde as primeiras cidades e com a
separao definitiva de planos entre a circulao entre pedestres e veculos,
estabeleceu-se juntamente com a infra-estrutura do transporte sobre rodas, a
infra-estrutura do transporte a p, assentada com as sobras do espao urbano,
resultante aps o atendimento do transporte sobre rodas.
Com o surgimento do transporte motorizado e o estabelecimento de um
diferencial de mobilidade considervel em relao ao trfego a p, a sua infraestrutura ficou definitivamente relegada para o plano secundrio, buscando-se
sempre solues que no envolvessem o comprometimento do desempenho do
trnsito motorizado.
Na cidade de So Paulo esse fenmeno no foi diferente: quando passou a ser
considerada uma cidade, o transporte movido trao animal cedia espao ao
transporte motorizado e suas antigas ruas e trilhas foram prontamente adaptadas
para receber os automveis. O planos urbanos de carter viarista que foram
implementados a seguir, terminaram por definir um modelo de deslocamento cada
vez mais dependente do automvel, investindo-se muito mais em ampliao e
capacitao do sistema virio do que em transporte, inclusive o a p, na
interminvel busca da fluidez para o trfego motorizado.
O resultado desse processo se colhe pelo desequilbrio do ecossistema urbano
mais especificamente do ecossistema do Transporte a P (vide captulo 7),
expresso pelas estatsticas de acidente de trnsito paulistanas que apresentam
quantidades verdadeiramente espantosas de atropelamentos por ano,
consolidando esse tipo de acidente de trnsito como sendo o que mais mata, fruto
justamente da falta do tratamento da infra-estrutura do modo de andar a p em
igualdade aos demais modos.
Esse aspecto se revela na prpria linguagem tcnica e nas polticas adotadas na
cidade. No usual mencionar o termo Transporte a P mas sim referir-se
diretamente ao seu agente, o pedestre. Da mesma forma, na definio de
polticas de trnsito e transporte, a circulao a p surge somente em programas
de segurana de trnsito ou Programas de Segurana de Pedestres,
comprovando ento que o enfoque do transporte a p limita-se a ser somente
244
abordado como um problema de segurana e nunca um objetivo de enfoque do

planejamento e do desenho ambiental urbano, visando a circulao a p no
ecossistema urbano de forma integrada aos demais modos de transporte e com o
mesmo nvel de importncia.
O aspecto da segurana, apesar de importante, acaba por distorcer a
importncia do Modo de Transporte a P como um ecossistema urbano pois,
para ser digno de ateno tcnica, deve primeiramente tornar-se dado estatstico
de acidente de trnsito. Da mesma forma os estudos se limitam a locais onde
ocorrem atropelamentos, sem haver como rotina a abordagem tcnica, enquanto
ecossistema urbano, para o tratamento da circulao de forma a devolver a esses
locais o equilbrio de convvio aos demais modos.
O mesmo ocorre nas polticas de transporte pblico, a abordagem tcnica usual
comea no local do embarque / desembarque, e continua pela garantia do bom
desempenho do transporte, mesmo que com isso fique sacrificada a
acessibilidade a p e a segurana do pedestre, ignorando que seu usurio, o
passageiro chega para acessar ao sistema, caminhando.
A falta desse enfoque sistmico resulta na formao de um preconceito tcnico
quanto a no necessidade de priorizar o trfego a p em funo da liberdade e
indisciplina do pedestre que no respeita e no aceita as solues implantadas.
Entretanto essas solues, em nome da fluidez do trfego motorizado, impem a
quem anda o aumento do tempo e da distncia do percurso a p, sendo portanto
rejeitadas. Outro problema tcnico referente ao transporte a p a aplicao do
mesmo enfoque dado ao trnsito motorizado como se um pedestre fosse um mini
carro, sem procurar conhecer com maior profundidade as caractersticas tpicas
dos fluxos a p, que se comportam de forma totalmente diferente de quem circula
no interior de um automvel.
Mesmo encontrando um ambiente urbano totalmente adverso, se anda muito a
p na cidade de So Paulo. A ltima pesquisa de Origem e Destino realizada
pela Companhia do Metropolitano em 1997 e atualizada em 2002, confirmou que
maioria das viagens so feitas totalmente por caminhada, portanto em caladas,
chegando a registrar distncias assombrosas de at nove quilmetros, escala esta
totalmente fora de padres caractersticos da caminhada mdia, que geralmente
no passa de oitocentos metros.
As viagens motivo trabalho e escola
representam a maioria, e so feitas pela camada da populao pertencente as
faixas scio-econmicas mais baixas, com pouca escolarizao, que, por no
possurem automvel no so habilitados, no tendo como ter contato com o
repertrio legal de regras de trnsito. Entretanto pesquisas realizadas mostraram
que, no s essa populao reconhece os elementos que compem a sinalizao
bsica a eles destinada, como tambm reconhece que no so tratados no
mesmo nvel de igualdade em relao aos demais usurios do sistema virio tanto
assim que reagem desenvolvendo alguns modelos de comportamentos defensivos
em relao ao trfego motorizado, para se prevenirem do motorista que
freqentemente no obedece sinalizao para pedestres e pouco punido por
isso.
Outro aspecto igualmente lamentvel e a pouca preocupao do poder pblico
em zelar pela calada, elemento principal do ecossistema do Modo de Transporte
a P, assim como baixo nvel de conscientizao da sociedade em relao a sua
245
importncia. Mesmo havendo legislao qualificada e que atende aos princpios

bsicos exigidos de um espao de caminhada, atualmente consolidados pelo
programa Passeio Livre, no h efetivamente um empenho dos governantes em
relao ao cumprimento dessas leis e assim o espao pblico da calada continua
servindo a utilizao privativa do proprietrio do lote contguo, representada com
freqncia pela invaso de rampas para acesso veicular, colocao de mesas e
outros tipos de mobilirio urbano e comercial, sem que haja qualquer tipo de
reao por parte do governo ou da sociedade na cobrana de fiscalizao e
punio, que certamente ocorreria se essas irregularidades estivessem
comprometendo as pistas do trfego motorizado.
O material utilizado e o estado de conservao do piso das caladas tambm
no tem da administrao municipal e da populao a ateno que merecem e
acabam por se responsabilizar pelo alto nmero de acidentes nesses locais, que
no so contabilizados como acidente de trnsito, mas que tambm consomem
recursos que poderiam ser aplicados em polticas de fiscalizao.
Efetivamente acomodando o exerccio do Modo de Transporte a P, existe toda
um ecossistema urbano (captulo 7), cuja garantia de qualidade essencial para
que a cidade de So Paulo, que hoje em dia enfrenta um srio problema de
mobilidade, possa proporcionar soluo imediata e de baixo custo a viagens de
pequena distncia, migrando assim para caladas em boas condies, parte da
demanda que hoje congestiona ruas em seus automveis e superlota os sistemas
de transportes.
Ao mesmo tempo a esses usurios renitentes da forma mais primordial de se
transportar, deve ser garantido o direito de efetivamente ocupar seu papel na
sociedade como agentes do modo de transporte de maior sustentabilidade do
planeta, e serem retribudos por isso atravs da implementao de
um
ecossistema de caminhada que seja efetivamente digno, devendo para tanto
serem conscientizados da sua importncia no futuro do mundo, se organizando e
se articulando para exigirem do poder pblico e da sociedade o retorno do
benefcio ambiental do qual so responsveis,
atravs da instituio de
programas e polticas pblicas que garantam aos espaos da caminhada a
importncia que eles merecem .
Finalmente para que essas transformaes ocorram, deve haver uma mudana
na mentalidade dos que planejam e desenham a cidade de So Paulo, agregando
aos conceitos tcnicos da Engenharia de Trfego, os conceitos de Paisagem e
Desenho Ambiental Urbano de forma a tornar o espao urbano onde exercido o
Modo de Transporte a P totalmente adequado aos preceitos bsicos da
caminhada com qualidade e assim atender aos compromisso firmados pela cidade
de So Paulo em relao Agenda 21 e ao futuro do planeta.
246
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254

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ANDAR A P: UM MODO DE TRANSPORTE

PARA A CIDADE DE SO PAULO

MARIA ERMELINA BROSCH MALATESTA

PROF MARIA DE ASSUNO RIBEIRO FRANCO

Autorizo a reproduo deste trabalho para finalidade de estudos e pesquisas.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch Andar a p: Um modo de

Dedico esse trabalho ao meu grande amigo

Agradeo minha orientadora a Prof. Dr. Maria de Assuno Ribeiro Franco,

REFLEXES INICIAIS SOBRE A CAMINHADA..........................12

2. UM BREVE HISTRICO DAS REAS DESTINADAS

2..1. ANTIGUIDADE E IDADE MDIA............................................................19

3.1. CARACTERSTICAS FSICAS................................................................42

4. QUALIFICAO DOS ESPAOS DE CAMINHADA...................56

4.1. METOLOGIAS QUANTITATIVAS PARA AFERIO DO NVEL DE.....

CONCLUSO DA PARTE I............................................................................76

5.1. A VIAGEM A P NO MUNICPIO DE SO PAULO................................80

6. PEDESTRES PAULISTANOS: QUEM SO E COMO VIVEM......95

6.1. A INTERPRETAO DO ECOSSISTEMA DA CAMINHADA PELO

CONCLUSO DA PARTE II.........................................................................128

9. CALADES, AS VIAS EXPRESSAS DA CAMINHADA............150

SETOR A : Entrada ao Centro.........................................................158

11. TRAVESSIAS, VENCENDO OBSTCULOS..........................171

FAIXAS DE TRAVESSIA DE PEDESTRES.....................................175

12. DISPOSITIVOS AUXILIARES DE TRAVESSIA............................189

12.1. REBAIXAMENTO DE CALADA.- ACESSIBILIDADE.................... .189

13. A PAISAGEM E O DESENHO AMBIENTAL URBANO..............200

12.1. O PISO DOS ESPAOS DE CAMINHADA.......................................201

14. MOBILIRIO URBANO........................................................................209

17. O MODO DE TRANSPORTE A P E O ESTATUTO DA

So Paulo, a cidade que passou em menos de dois sculos de situao de

Esse fenmeno ressalta a importncia de se rever paradigmas do desenho

situao de desequilbrio do ecossistema da caminhada composto pelos dados

1. REFLEXES INICIAIS SOBRE A CAMINHADA

O caminhar uma atitude espontnea para todos os que tm condies fsicas

Foto 1: Av. Paulista em frente ao Parque Trianon rea de caminhada e

Foto: Mnica Carvalho

De qualquer forma, caminhar um modo de se deslocar, e apesar de no ser

Andar a p constitui a forma mais direta de provimento individual dos meios de

como as caladas e travessias tratadas adequadamente fossem uma espcie de

Foto 2: Cidade Tiradentes invaso das

Foto 3: R. 7 de Abril alargamento de

situao to pouco se modifica: faltam rebaixamentos de caladas e quando h

Este cenrio induz a uma reflexo: no seria a hora de se rever paradigmas?

Foto 4: Av. 23 de Maio: a cidade feita

Foto 5:Calado XV de Novembro:

No seria a substituio da viagem a p pela motorizada de forma geral, mas sim

na habitao e no lazer, com todo o amplssimo universo que isso implica....Sem

Foto6: Vd. Do Ch: Espao para o pedestre e o auto

2. UM BREVE HISTRICO DAS REAS DE CAMINHADA

A caminhada urbana ocorre num espao especfico: a calada ou passeio. No

Foto 8: Ladeira de So Francisco descendo em direo ao Lgo. Do Riachuelo,

usualmente situada a cerca de 17 centmetros acima do leito carrovel das vias

(8) Yazigi, Eduardo O mundo das caladasSo PauloHumanitas, 2000, pg. 31

2.1. ANTIGUIDADE E IDADE MDIA

Nem sempre houve a separao entre os espaos de circulao, porm existe

Foto 9:Pompia: cruzamento das ruas Stabia e Abbondanza

Eram cidades resultantes das defesas contra invases, influenciadas por

(11) Benvolo, Leonardo Histria da Cidade Perspectiva So Paulo - 1993, pg.269

A estrutura orgnica e desordenada da cidade medieval no tinha capacidade

Documentos tambm registram que em Roma, aps o retorno da sede do

Na poca do Iluminismo, o desenho urbano deixa de lado as estratgias

Desenho 3: Londres no incio do sc.XIX: a conflituosa convivncia entre

Caricatura de Thomas Rowlandson