Tome1 L Accessibilite Terrestre Aux Aeroports Internationaux PDF

LaccessibiLit terrestre
aux aroports internationaux

TOME 1 : lEs EnsEiGnEMEnTs pOur llE-dE-FrancE
LInstItut damnagement et durbanIsme de La rgIon dLe-de-France

est une fondation reconnue dutilit publique par dcret du 2 aot 1960.
15, rue falguire - 75740 paris cedex 15 - tl. : 01 77 49 77 49
Mars 2016
5.14.006
978 273 71 1965 1
LACCESSIBILITE TERRESTRE
AUX AEROPORTS
INTERNATIONAUX
Tome 1 Les enseignements pour lle-de-France
Mars 2016
IAU le-de-France
15, rue Falguire 75740 Paris cedex 15
Tl. : + 33 (1) 77 49 77 49 - Fax : + 33 (1) 77 49 76 02
http://www.iau-idf.fr
Directrice gnrale : Valrie Mancret-Taylor
Dpartement Mobilit : Elisabeth Gouvernal, directrice de dpartement
tude ralise par Nicolas Boichon
Avec la collaboration de Pauline Zeiger et Fabrice Labroille
Cartographie ralise par Indira Sivasoubramaniane
N dordonnancement : 05.14.006
Crdit photo de couverture : Alain Bachellier, service photo du dpartement du Val-de-Marne
Sommaire
Introduction
............................................................................................................................................
1 Portrait des aroports franciliens
.....................................................................
1.1 Le contexte aroportuaire en le-de-France .............................................................................
1.2 Les volutions engages pour les aroports franciliens ..................................................
1.3 La desserte terrestre de Paris-Charles de Gaulle .................................................................
1.4 La desserte terrestre de Paris-Orly ............................................................................................. 16
2 DAbou Dhabi Zrich : un clairage international
.................... 23
2.1 Les enjeux de laccessibilit terrestre ........................................................................................ 23

2.2 Le panorama des dessertes pour les aroports internationaux ..................................... 27
2.3 Le positionnement des aroports franciliens ......................................................................... 34
3 Les enseignements pour lle-de-France
.................................................. 36
3.1 Des services adapts ......................................................................................................................... 36

3.2 Une communication renforce ...................................................................................................... 38
3.3 Des solutions innovantes intgres ............................................................................................ 39
3.4 Synthse des enseignements ........................................................................................................ 41
Conclusion
.............................................................................................................................................. 42
1
IAU dF Laccessibilit terrestre aux aroports internationaux Tome 1
2
Introduction
Les aroports ont souvent t conus comme des points de transfert entre les diffrentes formes de
mobilit automobile et les lignes ariennes. Ces stratgies ont pu marginaliser leur desserte par les
transports collectifs. Or ces quipements sont devenus les emblmes de louverture dune ville, dune
rgion et dun pays au monde entier. Ils cristallisent les critiques ou les louanges et la qualit de leur
accessibilit participe leur rputation.
A lheure o les aroports franciliens connaissent une profonde mutation de leur desserte,
lIAU le-de-France souhaite clairer le dbat en prsentant les stratgies mises en place sur les
plates-formes majeures de la scne internationale. Aprs une anne 2015 qui a connu lorganisation
Paris-Le Bourget de la confrence sur les changements climatiques (COP-21), il est galement
essentiel de rappeler les enjeux environnementaux de la desserte terrestre des aroports et les
moyens mobilisables pour travailler sur leurs impacts.
Lanalyse propose dans les deux volumes de cette tude souligne la grande varit dexpriences
travers le monde pour la conception et la mise en uvre des stratgies daccessibilit. Elle dmontre
galement quaucune solution ne saurait tre directement transposable un aroport sans spcifier
au pralable les besoins de ses diffrentes clientles : passagers locaux rsidents, voyageurs
nationaux et internationaux, passagers daffaires, employs, etc. Lobjectif de cette tude nest donc
pas de faire un tableau des atouts et inconvnients dun mode ou dune technologie particulire mais
plutt didentifier les facteurs de succs pour la desserte dun grand aroport ou les risques dchec
face des non choix .
3
1 Portrait des aroports franciliens

Le transport arien est un domaine aux composantes multiples : voyageurs et marchandises, civil et
militaire, tourisme et affaires, public et priv, etc. Parmi ses dclinaisons possibles, les aroports
internationaux tiennent une place particulire. Ils sont des lieux de concentration majeure de flux et
denjeux. En le-de-France, ils concernent principalement les aroports Paris-Charles de Gaulle, ParisOrly et Paris-Le Bourget. Ces sites font lobjet des analyses et des comparaisons les plus dtailles
de cette tude.
1.1 Le contexte aroportuaire en le-de-France

Trois plates-formes majeures complmentaires
Le territoire francilien accueille 25 aroports, arodromes et hliports civils. La majorit de ces
quipements est consacre laviation lgre (72%) et quatre arodromes sont spcialiss dans
laviation daffaires : Pontoise Cormeilles-en-Vexin (95), Toussus-le-Noble (78), Coulommiers Voisins
(77), auxquels sajoute lhliport de Paris Issy-les-Moulineaux (75). Laviation gnrale est concentre
sur les aroports Paris-Charles de Gaulle (CDG), Paris-Orly et Paris-Le Bourget. Ces trois platesformes sont gres par Aroports de Paris (ADP) qui exploite galement dix arodromes civils
franciliens et lhliport dIssy-les-Moulineaux.
Aroports et arodromes en le-de-France
Grce sa gestion centralise des trois aroports majeurs franciliens, ADP a pu mettre en place une
stratgie de complmentarit. Paris-Charles de Gaulle est ainsi devenu une plate-forme de
correspondances majeure en Europe (avec chaque semaine 25 000 opportunits de correspondance
4
en moins de deux heures1) alors que Paris-Orly est plutt orient vers le trafic de point point et que
Paris-Le Bourget accueille la majorit de laviation daffaires. Grce cette offre structure, lle-deFrance accueille toutes les catgories de trafic arien, quelles concernent les passagers ou les
marchandises.
Les franciliens, grands utilisateurs du mode arien

En 2007, les franciliens gnraient 41% des voyages ariens franais alors quils ne reprsentaient
que 18% de la population. 35% des franciliens avaient pris lavion au moins une fois au cours de
lanne. Des disparits taient notables au sein des dpartements dle-de-France : alors que prs de
la moiti des habitants de Paris, des Hauts-de-Seine et des Yvelines avaient utilis lavion sur une
anne, les habitants de Seine-et-Marne et de lEssonne ntaient que 20% environ dans ce cas2.
Mais les aroports dle-de-France rayonnent bien au-del du seul territoire rgional. En 2010, le
nombre de passagers trait par les aroports Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly reprsentait 58%
du trafic franais total. Le poids de ces deux aroports franciliens dans larrive des visiteurs
trangers en France tait de 15%, soit 11,6 millions de voyageurs. Aujourdhui, 31% des passagers
de CDG et dOrly y sont en correspondance et nont donc pas lle-de-France comme origine ou comme
destination3.
Rpartition du trafic de passagers par faisceau pour Paris-CDG et Paris-Orly en 2013
Des impacts socio-conomiques majeurs

Selon lObservatoire des mtiers, de lemploi et de la formation, le systme aroportuaire francilien
mobilise 340 290 emplois, soit 2% de lemploi salari en France, dont 115 400 emplois directs4. Il
gnre prs de 30 milliards deuros de valeur ajoute, soit environ 1,7% du Produit Intrieur Brut
franais. En moyenne, chaque million de passagers trait dans les aroports dle-de-France gnre
4 100 emplois, dont 1 400 emplois directs, et 355 millions deuros de valeur ajoute.
Par ailleurs, la stratgie centralisatrice de Paris-Charles de Gaulle est dterminante pour le transport
de marchandises puisque 86% du fret arien franais y est trait grce aux plates-formes de
correspondance (hubs) de FedEx, Air France et Europe Airpost. En valeur, le fret arien transitant par
CDG reprsente 20% des importations et 30% des exportations franciliennes.
Source : Aroports de Paris, 2014

Source : Direction gnrale de laviation civile, TNS Sofres, Lutilisation du transport arien enqute sur le taux de pntration du
transport arien en France , collection tudes et enqutes , juillet 2007
3
Source : Aroports de Paris, Limpact socio-conomique des aroports de Paris , 2011
4
2
5
Un trafic arien en croissance

En 2013, le trafic des aroports franais a atteint un niveau record avec 161 millions de passagers
traits (en hausse de 2,4% par rapport 2012)5. Pour la premire fois, les aroports de Paris ont
dpass la barre des 90 millions de passagers avec une augmentation de 1,7%, stimule par les
lignes internationales. Si le trafic a lgrement progress Paris-Charles de Gaulle (+0,7%), cette
hausse tait plus marque Paris-Orly (+3,8%). Cette croissance profitait davantage aux lignes
ariennes bas cot (+3,4%), sachant quelles reprsentaient 14% du trafic francilien.
Nombre de passagers des aroports et volutions annuelles
Ile-de-France
Passagers
2013
France mtropolitaine
Evolution
annuelle
moyenne
2012 / 2007
Evolution
2013 / 2012
Evolution
2013 / 2012
Lignes
nationales
16 393 651
0,5%
-1,2%
2,0%
0,5%
Lignes
internationales
73 863 167
2,1%
1,0%
2,8%
2,1%
70 253
-44,0%
-10,8%
-27,4%
-4,5%
90 327 071
1,7%
0,6%
2,4%
1,6%
Transit direct
Total
Source : Union des aroports franais, Insee le-de-France, 2014
Evolution
annuelle
moyenne
2012 / 2007
Source : Mounoury Martine, Reprise contraste des transports en le-de-France , Insee le-de-France, mai 2014
6
1.2 Les volutions engages pour les aroports

franciliens
Moins de flux ariens domestiques
Les liaisons de Paris-CDG avec le reste du territoire franais reprsentent 9% de sa frquentation.
Cette part est relativement stable depuis dix ans et a lgrement dcru depuis 2000 pour atteindre
5,3 millions de passagers en 2013. Les liaisons internationales ont concern 90% des flux de ParisCDG en 2013 avec 55,8 millions de passagers.
Evolution du trafic Paris-CDG de 1986 2013
Source : Direction gnrale de laviation civile, Direction du transport arien, juin 2014
Laroport Paris-Orly tait majoritairement orient vers les liaisons domestiques, responsables de
65% des flux de passagers en 2000. Depuis, cette part a fortement diminu pour atteindre 40% en
2013 (soit 11,2 millions de passagers), principalement au profit des liaisons avec lUnion europenne
(de 13% des flux en 2000 28% en 2013).
Evolution du trafic Paris-Orly de 1986 2013
7
Paralllement, les aroports franais extrieurs lle-de-France ont galement vu leur part de trafic
radial (liens avec Paris) diminuer au profit des liaisons ariennes europennes. Loffre
intercontinentale y demeure faible, incitant les passagers franais rejoindre les plates-formes
franciliennes pour effectuer leurs vols les plus longs. En 2011, ils taient 45% effectuer ce trajet en
TGV destination de Paris-Charles de Gaulle.
Rpartition du trafic des aroports franais (hors le-de-France) en 1986 et en 2012
Un secteur en mutation
Le transport arien est aujourdhui confront des mutations qui affectent le modle traditionnel des
compagnies et des aroports europens. La croissance du trafic arien mondial se poursuit mais elle
se dplace des pays occidentaux vers lAsie et les pays mergents. Ainsi, entre 2013 et 2014, la
croissance du trafic des passagers a atteint 6% en rgion Asie-Pacifique et 10% au Moyen-Orient,
contre une tendance 5% en Europe et dans le monde 6.
Aujourdhui, les compagnies ariennes traditionnelles sont de plus en plus concurrences par les
compagnies bas cot sur le march court/moyen-courrier. En parallle, les aroports du golfe
persique (Duba, Abou Dhabi et Doha) augmentent leurs parts de march pour les liaisons
intercontinentales vers lAsie et lAfrique. Cette double concurrence accrot la pression sur les
plates-formes europennes historiques, dont Paris-CDG. En 2014, les trois grands hubs du Golfe
ont ainsi pris en charge un volume de correspondances intercontinentales trois fois suprieur celui
des quatre principaux hubs europens (Paris, Londres, Francfort et Amsterdam) alors quil tait
quivalent en 20057.
Dans ce contexte fortement concurrentiel, Aroports de Paris prvoit dinvestir prs de 3,1 milliards
deuros sur ses plates-formes entre 2016 et 2020 en faveur de leur maintenance et de loptimisation
de leur capacit, de leurs processus et de leur accessibilit. Concernant la desserte de Paris-CDG et
de Paris-Orly, ADP mise notamment sur lamnagement des voies routires, lacquisition de matriel
roulant pour la navette interne CDG Val et les travaux prparatoires laccueil du service
CDG Express , priorit stratgique pour le groupe.
6
7
Source : Airports Council International, Worldwide Airport Traffic Report , 2014

Source : Aroports de Paris, Contrat de rgulation conomique 2016-2020 , 2015
8
1.3 La desserte terrestre de Paris-Charles de Gaulle

Les caractristiques de la plate-forme
Situ 21 km au nord de Paris, laroport Paris-Charles de Gaulle (CDG) est le premier aroport
international de lagglomration parisienne. Il a accueilli 63,8 millions de passagers en 2014 8, soit
lquivalent de la population franaise. CDG est galement le premier aroport europen pour les
marchandises (2,2 millions de tonnes de fret, en concurrence avec Francfort) et le deuxime aroport
europen pour le nombre de voyageurs (aprs Londres-Heathrow).
Inaugur en 1974, Paris-CDG a marqu les esprits par larchitecture organique de son premier terminal
et par laccueil de lavion supersonique Concorde. Imagin pour dsengorger laroport dOrly (1961),
Paris-CDG prsentait lavantage de combiner une surface de plaine dgage, une large emprise
foncire (3 200 ha aujourdhui, soit le tiers de Paris intramuros) et une distance raisonnable avec Paris.
Dun point de vue aronautique, sa conception a t optimise grce deux doublets de pistes
parallles, utilisables tant pour les arrives que pour les dparts.
Si le schma initial prvoyait cinq arogares isoles similaires au terminal 1, il a t rapidement modifi
afin de rassembler les vols dAir France dans une escale unique, extensible et o lavenir de la
compagnie nationale tait assur. Aujourdhui, cette arogare correspond au terminal 2 dont le
chapelet sest progressivement tendu de 1982 2012.
En 2012, Paris-CDG a achev un important programme damnagement lui permettant daccueillir le
trafic sans nouvelle infrastructure jusquen 2022-2023. Sa capacit est value 80 millions de
passagers par an.
Aujourdhui, laroport Paris-Charles de Gaulle a ft son quarantime anniversaire. Il est devenu
tellement vaste quun systme interne de mtro y a t cr (CDG Val) afin de relier ses terminaux,
ses satellites, ses parkings, ses gares et son ple demplois tertiaires central. Il est le sige denviron
700 entreprises et gnre 86 000 emplois directs.
Prsentation schmatique de la plate-forme de Paris-Charles de Gaulle
9
Les principes de desserte actuelle

La desserte actuelle des aroports de Paris est lhritire des principes dfinis par le schma directeur
damnagement et durbanisme de la rgion le-de-France (Sdaurif, 1976) : accs autoroutier et
raccordement au rseau express rgional (RER).
Du point de vue routier, laroport Charles de Gaulle est directement reli Paris par lautoroute du
nord (A1 jusqu la porte de la Chapelle) et par lautoroute A3 (porte de Bagnolet), en maximisant leur
capacit commune au sud de la plate-forme o elles cumulent jusqu 16 files de circulation. Cette
desserte radiale a t progressivement complte par laxe en rocade de la Francilienne : A104 lest
en 1981-1984 et RN104 louest en 2000-2001. Aujourdhui, Paris-CDG est concern par des travaux
de contournement routier qui connecteront terme ces deux sections de la Francilienne, lest de la
plate-forme.
Ce maillage autoroutier, complt par des axes dpartementaux majeurs, assure un bon niveau
daccessibilit thorique CDG depuis le reste de la rgion et du pays. Nanmoins des conditions de
circulation routire dgrades limitent aujourdhui cette performance, avec des ralentissements
pouvant atteindre 35 minutes sur lA1 et 20 minutes sur lA3 entre laroport et le boulevard
priphrique parisien aux priodes de pointe9. Ils sont lis la convergence des flux gnrs par
laroport, par les zones dhabitat et par les autres polarits locales en rabattement sur A1/A3 auxquels
sajoutent les vhicules en transit et de nombreux poids lourds sur cet axe cl reliant la rgion
parisienne aux grands ports dEurope du nord (17% du flux dA1 au niveau des pistes de CDG) 10.
Du point de vue ferroviaire, laroport Paris-Charles de Gaulle est reli au rseau ferr national et
rgional. Sa gare TGV se situe sur le barreau de contournement de Paris et ne propose donc pas de
liaison directe avec le cur dagglomration. Ses deux gares RER voient sarrter dix trains par sens
en heure de pointe. En priode creuse, huit trains par heure sont proposs dont quatre trains sans
arrt entre Paris-Nord et CDG.
Malgr cette intgration des modes lourds la plate-forme, la desserte ferroviaire de CDG souffre de
certains choix de conception initiaux, privilgiant une liaison rgionale unique avec le centre de Paris.
Par ailleurs, le terminal 1 nest pas directement desservi par le RER puisque la premire gare de
laroport (1976) a t implante au centre de la plate-forme, sans contact avec les terminaux. Ce
choix na pas t retenu pour la deuxime gare RER (1994) puisquelle a t intgre un complexe
commun avec la gare TGV, au cur de ce qui allait devenir le terminal 2.
Du point de vue des bus publics, la majorit de loffre est concentre dans la gare routire principale
de CDG, dnomme Roissyple et situe ct de la premire gare RER. Celle-ci nest donc au
contact ni du terminal 1 ni du terminal 2. Laroport est notamment desservi par les lignes RATP 350
et 351, en liaison avec Paris (quatre cinq bus par heure de pointe). Entre 1 h 00 et 6 h 00, les bus
Noctilien assurent laccessibilit rgulire de la plate-forme en transport public avec un maximum de
trois bus par heure (lignes N140 et N143 cumules). Par ailleurs, les lignes de bus ne sont pas
seulement orientes vers le cur dagglomration mais elles irriguent galement les autres polarits
voisines de laroport. Elles assurent ainsi la desserte des nombreuses zones demploi et dhabitat
satellites de Paris-CDG. Ces lignes rgulires sont compltes par le service de transport la
demande Fileo Roissy , accessible 24h/24 et 7j/7, et par des autocars reliant notamment la rgion
picarde voisine ou des polarits secondaires (Seine-et-Marne Express, ligne express 95-18, etc.).
Enfin, des services dautocars ou de bus tarification spciale permettent de relier la plate-forme
directement Paris (cars Air France tous les quarts dheure, Roissybus RATP toutes les 15 20
minutes), laroport dOrly (cars Air France toutes les demi-heures), aux parcs dattraction
Disneyland et Astrix, etc.
Source : relevs Sytadin au premier trimestre 2015 en priode de pointe et en priode creuse
Source : Direction rgionale et interdpartementale de lquipement et de lamnagement dle-de-France, DiRIF, Unit observatoire et
ingnierie du trafic, Recensement de la circulation en 2012
10
10
11
Les cartes ci-dessous illustrent lun des enjeux de la desserte de laroport Paris-CDG : laccessibilit
aux zones demplois. Sur la plate-forme et sa proximit immdiate, les emplois sont relativement
polariss, notamment dans les zones dactivits au sud. Laccessibilit principale en RER (1re carte)
associe la desserte fine de ce territoire grce un rseau de bus dvelopp (2me carte) permet
thoriquement laccs de nombreux emplois. Cependant, la spcificit de certaines activits lies
laroport entraine un besoin daccs en horaires atypiques et ncessite le dveloppement dune offre
adapte, comme le propose Fileo Roissy .
Emplois desservis par les transports collectifs rguliers (en moins de 10 minutes pied)
12
La gamme tarifaire
Les liens en transport collectif entre Paris et CDG proposent diffrents niveaux de confort et de temps
de trajet. En consquence, leurs tarifs schelonnent de 6 (services de bus rguliers RATP) 17
(service premium des cars Air France). Paralllement, le cot dun trajet en taxi vers Paris est de lordre
de 50 mais est sujet aux alas de circulation.
Tarifs et temps de trajet indicatifs des principales options de transport entre CDG et Paris
La rpartition modale
Les passagers ariens de Paris-CDG prfrent les modes de transport individuels pour accder
la plate-forme : 54% dentre eux choisissent la voiture ou le taxi. Parmi les modes de transport
collectif, le RER prsente le taux dutilisation le plus lev avec 28% (en volution forte depuis 2000
o il ne reprsentait que 16% environ11), suivi par les modes routiers (14%) et le TGV (4%).
La gare TGV de laroport Charles de Gaulle connat galement une hausse de frquentation continue
depuis son ouverture en 1994. Quatre millions de passagers y ont embarqu ou dbarqu en 2011,
dont 70% de passagers ariens12. Sa desserte par les TGV intersecteurs13 la met en relation rgulire
avec de nombreuses villes franaises et europennes. Nanmoins, en rapportant sa frquentation aux
volutions du trafic arien de CDG, il apparat que la part des passagers en correspondance
TGV avion demeure stable entre 2002 et 2011 (3,3%).
En parallle, les employs de la plate-forme plbiscitent les modes individuels : ils ne sont que 12%
avoir recours aux transports en commun pour rejoindre laroport14.
11
Source : Stif, tude de secteur sud Roissy

Source : Bouffard-Savary Elisabeth, DGAC/DTA/Sous-direction des tudes, des statistiques et de la prospective (SDE)
13
Trains grande vitesse ne passant pas par lune des gares de Paris intramuros
14
Source : Navarre Danile, Laccessibilit terrestre aux grands aroports europens , IAU dF, mai 2011
12
13
Rpartition modale des passagers ariens de Paris-Charles de Gaulle en 2009
Les volutions de desserte envisages

La plate-forme de Paris-Charles de Gaulle et son voisinage sont concerns par plusieurs tracs inclus
dans le schma directeur rgional dle-de-France (Sdrif). A lhorizon 2030, ils intgrent les points
suivants :
Ligne de mtro automatique n17 reliant le ple dchanges de Saint-Denis Pleyel (RER D, mtros
13, 14, 15 et 16) au Mesnil-Amelot via laroport et certains ples dhabitat et demploi de la plaine
de France : parc international des expositions de Villepinte, villes de Gonesse et de la Courneuve,
zone aronautique du Bourget, etc. ;
Antenne ferroviaire du RER D jusquau RER B dite barreau de Gonesse ;
Tram Express nord, dont la premire phase entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget RER est en cours
de travaux ;
Liaison ferre Picardie-Roissy visant notamment amliorer les liaisons avec la rgion
picarde ;
Amnagements de voirie visant amliorer les performances des lignes de bus : Bus Haut
Niveau de Service entre Villiers-le-Bel et Villepinte, trac de lex-RN2 (Le Bourget Villepinte),
secteur sud de Roissy, trac entre Tremblay-en-France et Aulnay-sous-Bois, avenue du Parisis,
etc. ;
Dveloppement des voies rserves multimodales sur voies rapides visant couvrir la plupart
des axes majeurs desservant CDG. Une premire mise en service a eu lieu en avril 2015 sur
lautoroute A1 (voie ddie aux bus et aux taxis en direction de Paris, entre la Courneuve et le stade
de France, en cours dajustement).
Ces projets visent amliorer les conditions de dplacement des riverains, des visiteurs et des
employs de la plate-forme aroportuaire. En parallle, la proposition de liaison directe CDG Express
soriente vers les passagers ariens en connectant directement laroport la gare de Paris-Est avec
un service premium. Ce projet est tudi par une socit runissant lEtat, SNCF Rseau et Aroports
de Paris afin dvaluer sa faisabilit et sa viabilit technique, juridique et financire.
A court terme, plusieurs rflexions et actions sont engages afin damliorer la prise en charge des
passagers ariens dans les transports franciliens. A titre dexemple, une rforme de la signaltique
par Aroports de Paris est en cours sur la plate-forme, complt par un nouveau dispositif daccueil
au sein des arogares. Le Stif, autorit organisatrice des transports en le-de-France, et
SNCF Transilien ont galement mis en place le projet Welcome visant rpondre aux attentes
spcifiques des voyageurs occasionnels du RER B, grce un accompagnement humain personnalis
et multilingue. Par ailleurs, les quipements dinformation des voyageurs et les automates de vente
14
seront adapts. Enfin, dans le domaine routier, lEtat envisage de moderniser loffre de taxi, par
exemple en forfaitisant les courses entre Paris et les aroports.
Principaux projets de transport collectif sur le territoire des aroports Paris-Charles de Gaulle et
Paris-Le Bourget
15
1.4 La desserte terrestre de Paris-Orly

Les caractristiques de la plate-forme
Laroport Paris-Orly est lhritier de la longue histoire arienne du sud francilien, initie en 1909 avec
Port-Aviation Viry-Chtillon et en 1918 sur lactuel site aroportuaire. Fortement ancr dans
limaginaire franais, Orly rappelle le souvenir des pionniers de laviation, des premiers salons
aronautiques, de laronavale, des hangars dirigeables ou des dimanches Orly . Ses deux
arogares actuelles, inaugures en 1961 et 1971, ont t des vitrines de linnovation architecturale et
technologique franaise.
Aujourdhui, Paris-Orly est le deuxime aroport franais, principalement ddi au trafic de point
point sur les destinations de mtropole et doutre-mer (50%), europennes (28%) et internationales
(22%)15. Ses terminaux, Orly sud et Orly ouest, ont accueilli 28,9 millions de passagers en 2014 pour
une capacit estime 30 millions. Laroport dispose de trois pistes oprationnelles dont une adapte
laccueil des trs gros porteurs (A380). Il gnre prs de 27 000 emplois salaris directs et sinscrit
dans un ple conomique majeur.
Paris-Orly se dmarque de laroport Charles-de-Gaulle par sa relative proximit avec Paris (14 km)
et par ses cots dutilisation modrs, grce notamment ses faibles distances de roulement pour les
avions. En revanche, son inscription dans un environnement fortement urbanis et la faible
capacit de ses terminaux ont des impacts sur ses possibilits de dveloppement. Ses crneaux
aroportuaires attribuables sont plafonns 250 000 par an selon larrt du 6 octobre 1994 du
ministre de lquipement, du transport et du tourisme (Paris-Orly a enregistr 228 054 mouvements
avions en 2014) et laroport est concern par un couvre-feu quotidien entre 23h30 et 6h00 depuis
1968. Ses liaisons nationales sont galement limites par la concurrence du TGV sur ce march.
Afin de compenser ces contraintes daccueil, Aroports de Paris a lanc le projet Renouveau dOrly
visant notamment joindre ses deux terminaux et disposer dune arogare unique en 2020
(accroissement de 35% des surfaces par rapport 2012). Le site est galement concern par le projet
Cur dOrly lanc en 2013 afin de complter la cit aroportuaire en y dveloppant les surfaces
de commerces, de bureaux et dhtels.
Prsentation schmatique de la plate-forme de Paris-Orly
15
16
Les principes de desserte actuelle

Ds lorigine, la desserte de Paris-Orly a privilgi le mode routier, via notamment la dviation de la
RN7 sous larogare sud et la cration du barreau autoroutier A106, mis en service en 1960.
Aujourdhui encore, la plate-forme nest pas relie directement au rseau express rgional (RER) bien
quun raccordement au RER B ait t prvu au schma damnagement et durbanisme de la rgion
de Paris en 1965.
Du point de vue routier, lex-RN7 et lA106 relient laroport aux autoroutes majeures du sud
francilien : A6 (soleil), A10 (aquitaine) et A86 (priphrique dle-de-France). Au nord, le corridor de
lA6 est ddoubl lapproche du boulevard priphrique de Paris en A6a et A6b, cumulant alors 12
files de circulation, tous sens confondus. Nanmoins, comme pour laroport Paris-Charles-de-Gaulle,
ce rseau magistral souffre de conditions de circulation dgrades, particulirement en priode de
pointe du matin o les ralentissements peuvent atteindre 25 minutes sur lA6a en direction de Paris,
hors vnements exceptionnels16.
Suite lamnagement de laroport, des ples conomiques majeurs, fortement gnrateurs de trafic
(poids lourds notamment), ont t attirs par lextrme densit de ce rseau routier : march dintrt
national de Rungis, plate-forme logistique Sogaris, zone industrielle du Senia, centre commercial
rgional Belle-Epine, parc daffaires Silic, etc. Ces flux locaux sont difficilement reportables sur dautres
itinraires franciliens. Ils accentuent la pression sur des infrastructures extrmement sollicites,
puisquelles ouvrent le cur de lagglomration vers la majeure partie du territoire franais.
Du point de vue ferroviaire, Paris-Orly a connu une amlioration progressive de sa desserte, sachant
quelle tait inexistante en 1961. Eloigns des grands axes devenus aujourdhui les RER B et C, ses
terminaux sont relis par des navettes automatiques (OrlyVal pour le RER B) ou bus (pour le RER C).
Aujourdhui, la principale connexion lourde avec le centre de Paris se base sur la combinaison du
RER B (quinze trains par heure de pointe, huit en priode creuse) avec lOrlyVal mis en service en
1991 et exclu de la tarification classique du rseau francilien.
En complment, depuis novembre 2013, le tramway T7 relie laroport aux principaux ples demploi
au nord des arogares, au RER C et la ligne 7 du mtro, avec une frquence maximale de dix
passages en heure de pointe.
Du point de vue des bus publics, il nexiste pas Paris-Orly de ple dchanges multimodal
centralis et comparable celui de Paris-CDG. Chaque terminal est donc quip de ses propres arrts
de bus. Loffre de bus reliant laroport son bassin demploi est galement plus faible et structure
en rabattement vers les principales gares RER du territoire (Juvisy, Massy, Savigny-sur-Orge). La
carte en page suivante en illustre le rayonnement et met en vidence le manque de permabilit de la
plate-forme pour les flux est-ouest, notamment li aux contraintes topographiques du secteur. En
dehors des priodes de service classique, laroport est desservi entre 0 h 30 et 5 h 30 par la ligne de
bus de nuit N31 raison dun bus par heure, complte par deux autres lignes entre 2 h 00 et 5 h 00.
Par ailleurs, des services routiers en lien direct avec le centre de Paris sont galement proposs.
Souvent orients vers les passagers ariens et proposant une tarification spcifique, ils sont des
options alternatives aux dessertes ferroviaires indirectes. Ils concernent notamment les cars Air France
(intervalle de 20 minutes entre deux cars) et le service Orlybus de la RATP (8 15 minutes entre deux
bus). Ceux-ci peuvent notamment profiter de la voie rserve aux bus et aux taxis mise en service sur
lA6a au printemps 2015.
16
Source : relevs Sytadin en janvier-fvrier 2015 en priode de pointe et en priode creuse
17
Le rseau de bus prsent ci-dessus permet notamment de desservir les nombreuses zones demplois
du secteur (cf. cartes en page suivante). Dans le secteur dOrly, ces zones sont polarises
principalement au nord (Rungis) et au sud (Juvisy-sur-Orge, Morangis) de la plateforme, en lien avec
les grands quipements et les programmes tertiaires. Ces ples font souvent partie intgrante du tissu
urbain et bnficient dune desserte en bus structure, notamment dans la partie nord du territoire. A
la diffrence de Paris-CDG o un ple multimodal majeur est propos (Roissyple), lun des enjeux
Paris-Orly est dorganiser le rabattement de ces lignes de bus vers le rseau lourd de transport
collectif, et notamment les RER B, C et D. De surcrot, dans un milieu urbain nettement plus prsent
qu Paris-CDG, un second enjeu consiste articuler de manire optimale cette desserte avec les
projets damnagement en cours.
18
Emplois desservis par les transports collectifs rguliers (en moins de 10 minutes pied)
19
La gamme tarifaire
Avec une distance infrieure 20 km, les options en transport collectif entre Paris et laroport dOrly
sont multiples et proposent des temps de trajet compris entre 30 et 50 minutes. Seuls les modes
routiers permettent des liens directs sans correspondance (Orlybus, ligne RATP n183, cars
Air France). Les trajets en modes ferroviaires (RER, tramway) impliquent systmatiquement une
rupture de charge.
Compte-tenu de cette varit, la gamme tarifaire stend de 1,80 (prix du ticket t+ pour le bus 183)
12,50 (service premium des cars Air France). Par ailleurs, il faut noter que la solution la plus
populaire en transports collectifs, le RER B associ OrlyVal, nest pas accessible avec les
abonnements Navigo (OrlyVal tant exclu de la tarification classique francilienne). A titre de rfrence,
le cot moyen dun trajet en taxi est retenu 30 , mme sil peut varier en fonction des conditions de
circulation.
Tarifs et temps de trajet indicatifs des principales options de transport entre larogare sud dOrly
et Paris
La rpartition modale
Malgr un large panel doptions pour relier laroport Paris, le taux dutilisation des transports
collectifs nest que de 37% Paris-Orly, alors quil atteint 46% Paris-Charles de Gaulle17. Ce
constat est notamment li des modes ferroviaires ncessitant systmatiquement une
correspondance. De plus, la faible distance entre laroport et le centre de lagglomration renforce
lattractivit des modes routiers individuels (voitures et taxis). En consquence, les chemins de fer ne
sont choisis que par 19% des passagers ariens (dont moins de 2% pour le RER C).
La plate-forme souffre galement de son absence daccs direct depuis le rseau ferr national, la
gare Grandes Lignes la plus proche tant Massy-TGV, situe 8 km des arogares et accessible
par le RER B et OrlyVal ou directement par la ligne de bus 91.10 (temps de trajet de 40 minutes
environ).
17
Source : Navarre Danile, Laccessibilit terrestre aux grands aroports europens , IAU dF, mai 2011
20
Rpartition modale des passagers ariens de Paris-Orly en 2009
Les volutions de desserte envisages

La plate-forme de Paris-Orly a vu son offre en transports collectifs augmenter progressivement depuis
les annes 1970. Cependant, elle natteint pas aujourdhui les standards esprs pour un aroport
international, particulirement lorsquil est aussi proche du cur dagglomration. Pour y remdier, les
projets en cours visent les trois objectifs suivants :
Proposer une liaison ferroviaire directe avec Paris, en desservant les polarits au nord de
laroport ;
Amliorer les liens avec le territoire daccueil de la plate-forme et les polarits du sud de
lle-de-France ;
Relier laroport au rseau ferr national.

Pour ce faire, le schma directeur rgional dle-de-France (Sdrif) liste les projets suivants :
Grand Paris Express dans lequel laroport dOrly est identifi comme le terminus terme de deux
lignes de mtro automatiques : la ligne 14, desservant actuellement le centre de Paris, et la ligne 18
en direction de Massy-Palaiseau (gare TGV) et du ple scientifique et technologique du plateau de
Saclay ;
Prolongement du tramway T7 jusquau ple dchanges de Juvisy ;
Amnagements de voirie visant amliorer les performances des lignes de bus :
prolongement du site propre de la ligne 393 entre la zone du Senia et laroport dOrly,
amnagements sur les corridors Massy-Orly et Orly-Val dYerres-Val de Seine ;
Dveloppement des voies rserves multimodales sur voies rapides, la suite des premiers
amnagements raliss sur lA6a. Dans la thmatique routire, sur le site mme de la plate-forme
aroportuaire, les accs routiers font lobjet dun vaste programme de modernisation par ADP depuis
avril 2014, notamment au niveau Dparts , afin de fluidifier la dpose de voyageurs.
Par ailleurs, la cration dune gare TGV laroport dOrly (ou ses environs) est voque. Elle est
lie au projet dinterconnexion sud des lignes grande vitesse en le-de-France. Ce projet a fait lobjet
dun dbat public entre dcembre 2010 et mai 2011 lissue duquel le matre douvrage a retenu un
scnario, pour un cot prvisionnel de 3,3 milliards deuros (aux conditions conomiques de janvier
2008). La ralisation de cette infrastructure, initialement prvue pour 2020-2025, est nanmoins
reporte au-del de 2030 en raison de son cot (rapport de la commission Mobilit 21 du 27 juin
2013 au ministre charg des transports). Une rserve de prcaution a t retenue par le gouvernement
pour dventuels premiers travaux avant cet horizon, en fonction de la saturation des lignes existantes
(barreau ferroviaire Massy-Valenton, actuellement mutualis pour les TGV intersecteurs, le RER C et
les trains de marchandises).
21
Principaux projets de transports collectifs sur le territoire de laroport Paris-Orly
22
2 DAbou Dhabi Zrich : un clairage

international
Les retours dexprience des grands aroports mondiaux permettent de prciser le positionnement
des dessertes de Paris-CDG et de Paris-Orly parmi leurs homologues. En complment, ils apportent
un clairage sur les grands enjeux du march arien pour les vingt prochaines annes. Enfin, ils sont
une source dinspiration pour les stratgies daccessibilit aux plates-formes internationales et
permettent de prvenir certains cueils.
2.1 Les enjeux de laccessibilit terrestre

La monte en puissance de la concurrence internationale
Lorganisation mondiale du tourisme18 prvoit une croissance soutenue du nombre de touristes
internationaux : +3,3% par an jusquen 2030. A lchelle plantaire, ces tendances reprsentent prs
de 43 millions de touristes internationaux supplmentaires par an. Cette hausse profitera aussi
bien aux pays industrialiss quaux conomies mergentes, lesquelles seront majoritaires en termes
de touristes gnrs partir de 2015.
En 2030, lEurope sera toujours la premire destination touristique mondiale mais sa part de march
se rduira (de 51% en 2010 41% en 2030), principalement au profit de la rgion Asie-Pacifique (de
22% en 2010 30% en 2030). A cet horizon, le nord-est de lAsie deviendra la zone la plus visite du
monde avec prs de 300 millions de touristes internationaux par an, devant lEurope mditerranenne
(264 millions) et lEurope de louest (222 millions).
En termes de transport, les touristes internationaux rejoindront leur destination principalement

en avion (52%) plutt que par les moyens terrestres (48%). Pour faire face cet afflux prvisionnel
de passagers, de nombreux pays investissent dans lamlioration de leurs infrastructures de transport
arien. Nanmoins, les compagnies ariennes se heurtent dj rgulirement des limites de capacit
sur ces sites. Demain, mesure que le trafic arien continuera augmenter, la pnurie de capacit
sur certaines plates-formes aura une influence directe sur la distribution des vols. Par ailleurs,
lavnement daronefs de plus en plus autonomes ouvrira de nouvelles possibilits pour les vols longcourriers en rduisant les besoins darrts intermdiaires. Ainsi, sils nvoluent pas, certains
aroports majeurs dhier pourront ne plus avoir le mme rle dominant demain.
18
Source : Organisation mondiale du tourisme (UN WTO), Tourism Towards 2030 , 2011
23
Paralllement ces grandes tendances pour le tourisme, lorganisation de laviation civile

internationale (OACI) prvoit un doublement du nombre de passagers ariens entre 2013 et 2030,
passant de 3,1 milliards 6,3 milliards de passagers annuels19. LOACI rappelle que le trafic arien
mondial a doubl de volume tous les quinze ans depuis 1977, indpendamment des crises traverses.
La croissance internationale sera majoritairement porte par les rgions Moyen-Orient (+7,6% par an
en passagers-kilomtres), Asie-Pacifique (+6,2%) et Amrique latine-Carabes (+6,1%). Les routes
ariennes vers ou lintrieur de la Chine seront responsables elles seules de 23% des nouveaux
passagers gnrs entre 2010 et 2030. En volume, la Chine devrait alors dpasser les Etats-Unis en
tant que plus vaste march arien de passagers (international et domestique) au-del de 203020.
En parallle, les prvisions pour lEurope seront infrieures aux tendances mondiales avec +3,4% par
an dans un contexte global +4,6% lhorizon 2030. La France passera alors du 7 me au 10me rang
mondial en termes de passagers ariens et sera devance par lInde, le Brsil et lIndonsie. Ainsi,
Paris comme ailleurs en Europe, il sera essentiel que les acteurs ariens sadaptent cette
nouvelle donne internationale. Pour y parvenir, de nouvelles stratgies sont mises en place afin de
favoriser les flux intercontinentaux, responsables de seulement 20% du trafic mais portant la majorit
de la croissance.
Simultanment, les aroports diversifient leurs modles de gestion. Daprs le conseil international
des aroports (ACI), 43% des recettes totales des aroports dans le monde provenaient dj en 2012
de sources hors aronautique (50% pour la rgion Asie-Pacifique). Traditionnellement, ces recettes
taient gnres par des activits telles que les commerces hors taxes, les restaurants, le
stationnement, la publicit, etc. Cette configuration a nanmoins volu aujourdhui vers un concept
plus intgr et plus diversifi de villes aroportuaires . Celles-ci offrent non seulement de nouvelles
sources de recettes pour lexploitant mais positionnent aussi laroport en tant que destination
touristique part entire, en servant ventuellement de vitrine au patrimoine de la rgion et du pays.
Source : Organisation de laviation civile internationale, Circulaire 333 Perspectives du transport arien mondial jusquen 2030 et
tendances lhorizon 2040 , 2013
20
Source : International Air Transport Association, Tourism Economics, Air Passenger Forecasts , 2014
19
24
Ces volutions impliquent une profonde remise en question de laccessibilit terrestre aux
aroports. En effet, elles ncessitent un renforcement des dessertes radiales vers les curs
dagglomration o se situe la majeure partie de la demande, mais galement des liaisons plus locales
vers les bassins de vie et dactivit environnant lescale arienne et tmoignant dun fort potentiel
de dveloppement.
Dimportants impacts environnementaux

La protection de lenvironnement est un autre dfi relever en ce qui concerne laviation, en particulier
concernant sa contribution aux changements climatiques. Aujourdhui, le secteur arien est
directement responsable de 2% des missions mondiales de CO2 dorigine humaine alors que sa
contribution au PIB nest que de 1%. Si la situation demeurait inchange, la croissance annonce du
transport arien provoquerait une multiplication par quatre de ses missions de CO2 dici 205021.
Afin de faire face ce dfi majeur, lassociation internationale du transport arien (IATA) a engag
lensemble du secteur en 2009 en fixant les objectifs environnementaux suivants :
Amlioration de lefficacit nergtique de 1,5% par an dici 2020 ;
Croissance neutre en missions de CO2 partir de 2020 grce aux avances technologiques,
loptimisation des oprations ariennes, au dveloppement des biocarburants et la
compensation par des mesures de march ;
Rduction nette des missions de CO2 de laviation de 50% lhorizon 2050 par rapport aux
niveaux de 2005.
Ces objectifs ont t dclins par les acteurs franais et ont fait lobjet dune communication officielle
au cours de ldition 2015 du salon international de laronautique et de lespace de Paris-Le Bourget.
Ainsi, Aroports de Paris, Air France et le groupement des industries franaises aronautiques et
spatiales (Gifas) se sont engags amliorer leur empreinte climatique. Aroports de Paris sest
notamment fix des objectifs de diminution de 50% des missions de CO2 par passager de ses
infrastructures aroportuaires entre 2009 et 2020. La part dnergies renouvelables dans la
consommation finale de ses aroports est galement fixe 15% dici le dbut de la prochaine
dcennie. Il sagissait dun geste fort dans une anne qui tait marque par lorganisation ParisLe Bourget de la 21me confrence des parties (COP-21) la convention-cadre des nations unies
sur les changements climatiques.
21
Source : Organisation de laviation civile internationale
25
Pour illustrer les impacts des aroports sur les missions de CO2, lAiport Regions Conference (ARC)
a prsent en 2010 les rsultats dune analyse de neuf aroports, dont Paris-CDG et Paris-Orly22.
Cette tude rvle que le trafic arien est responsable de 65% des missions des aroports. Le
transport terrestre des passagers et des employs savre contributeur hauteur du quart des
missions de CO2, les 10% restants rsultant des activits aroportuaires. Sur ces neuf sites, la
rpartition modale moyenne tait de 70% en faveur de la voiture ou du taxi, de 16% pour les bus et de
14% pour les trains (moyennes avec pondration du nombre de passagers et demploys).
Il faut relever que les compagnies ariennes fournissent dores et dj des efforts soutenus pour
rduire leur consommation de carburant (notamment pour des raisons financires) et que
lamlioration de leur bilan carbone est dpendant du dveloppement de nouvelles nergies pour
laviation. Dans un futur proche, il est donc vraisemblable que les principales mesures pour rduire les
missions du trafic arien se baseront sur le march : tarification du carbone, changes de droits
dmission, etc. En fonction des avances dans ce domaine, lattention en matire de rduction des
missions de CO2 pourrait se reporter durablement sur lempreinte environnementale des aroports
eux-mmes, et notamment sur les missions lies aux activits au sol. Dans ce contexte,
lamlioration de la desserte terrestre peut devenir une piste daction majeure, en privilgiant le
dveloppement des modes et des usages alternatifs la voiture particulire.
22
Source : Airport Regions Conference, 15 Ways to Reduce the Carbon Footprint in Airport Regions , WSP Analysis & Strategy, 2010
26
2.2 Le panorama des dessertes pour les aroports

internationaux
Une sensibilit variable aux transports collectifs
Les autorits aroportuaires ne sont gnralement pas responsables de laccessibilit terrestre aux
arogares. Nanmoins, celle-ci participe amplement lexprience des passagers ariens et influence
leur degr de satisfaction.
Il sagit de lun des domaines les plus complexes traiter car les modes de transport les plus
vertueux sont galement ceux qui induisent les cots dinvestissement et de fonctionnement les plus
levs. Par ailleurs, les relations des gestionnaires daroports avec leurs partenaires impliquent une
bonne part de diplomatie, de ngociation et dchanges : gouvernements centraux et locaux,
collectivits, riverains, autorits organisatrices des transports, exploitants, associations, propritaires
fonciers, entreprises, etc.
Les analyses antrieures menes sur laccessibilit terrestre aux aroports et sa rpartition modale23
ont identifi linfluence de plusieurs critres majeurs :
La distance au centre-ville : extrmement variable, elle peut savrer profitable aux transports
collectifs lorsque laroport est loign du centre-ville (tarifs levs des taxis) ;
La polarisation de la demande : des agglomrations concentres et denses permettent de

dvelopper des transports collectifs massifis, aux frquences attractives ;
La taille de laroport : les aroports les plus importants sont souvent ceux qui ont les moyens de
proposer loffre la plus varie ;
La rpartition modale locale : toutes les rgions du monde ne prsentent pas les mmes
caractristiques. Ainsi, lutilisation de la voiture est la plus forte au Moyen-Orient (56% en
moyenne) et en Amrique du nord (49%). Pour les passagers ariens, la part modale des taxis
est la plus leve en Amrique latine (27%). Enfin, cest en Europe que les modes ferrs sont les
plus populaires mme sils demeurent minoritaires (16%).
Rpartition modale des passagers en accs aux aroports

100%
90%
80%
70%
Autres
60%
Rail et mtro
50%
Bus et navettes
40%
Taxis et services limousines
30%
Voiture de location
20%
Voiture individuelle
10%
0%
Amrique
du Nord
Moyen Orient
Amrique
latine
Europe
Asie Pacifique
Afrique
Source : Airports Council International, Airport Quality Survey ,2012
En moyenne mondiale, 71% des passagers ariens utilisent un mode de transport priv pour
accder aux aroports. Seulement 5% des 118 aroports enquts par le conseil international des
aroports (ACI) en 2012 prsentaient une part modale des vhicules particuliers infrieure 40%.
Voir notamment la prcdente publication de lIAU le-de-France sur le sujet (D. Navarre, Laccessibilit terrestre aux grands
aroports europens , mai 2011) et les tudes amricaines du Transportation Research Board
23
27
La part modale des transports publics est extrmement dpendante de la rgion dimplantation et de
la taille de laroport. Les aroports les plus importants (>15 millions de passagers par an) sont ceux
qui proposent les parts modales en transport collectif les plus leves avec un tiers environ de
voyageurs utilisant les transports publics. Les aroports dOslo (68%) et de Tokyo-Narita (59%) sont
ceux qui prsentent les parts modales en transport collectif les plus fortes, en lien avec leur
loignement au centre-ville et leurs systmes de transport dvelopps. Les aroports insulaires, tels
Hong Kong (63%), ont t galement identifis par lACI comme de bons exemples.24
Lanalyse de lIAU le-de-France

Afin de complter les lments issus de lenqute de lACI, lIAU le-de-France a men sa propre
analyse. Elle sest base sur un chantillon de 55 aroports emblmatiques25 et fait lobjet dun
rapport dtaill en deuxime tome de la prsente tude. Elle permet de confirmer plusieurs points
observs par lACI et les complte par un benchmark des typologies doffres, de leurs tarifs, de leurs
performances et de leur mise en uvre oprationnelle. Le deuxime tome de ltude propose un vaste
choix de retours dexprience quant aux bonnes pratiques ou aux risques concernant la desserte
terrestre des aroports. Il traite notamment des plus gros systmes aroportuaires mondiaux et des
plates-formes rgulirement identifies comme des modles, proposant un niveau de service au
passager exceptionnel.
En premier lieu, les analyses de lIAU le-de-France rvlent la varit des actions mises en place
dans les aroports afin dinfluencer la rpartition modale de leurs passagers : extension et
diversification de loffre, amlioration de la qualit de service ou mise en place dune stratgie
billettique et tarifaire spcifique. Il a t rappel en prambule limportance des enjeux concernant
la desserte terrestre : conomiques, concurrentiels, touristiques, sociaux et environnementaux.
Ceux-ci sont galement lis des questions dimage que souhaite renvoyer la rgion et le pays
daccueil de la plate-forme au monde entier. Par consquent, de nombreux gestionnaires ont mise en
place des stratgies spcifiques pour leur desserte terrestre, dcomposes en trois tapes
principales : choix dune rpartition modale cible, investissement, promotion. Celles-ci, principalement
orientes vers les passagers ariens, peuvent galement bnficier aux employs des plates-formes
si des formules dabonnement intressantes sont proposes.
Les analyses rvlent galement que lassociation de plusieurs typologies doffres est un facteur
cl de performance. En plus des dessertes par bus locaux et par bus express , lchantillon tudi
fait ressortir les principales configurations ferroviaires suivantes :
Mixit doffres et dinfrastructures : les cas exceptionnels japonais permettent dassocier plusieurs
offres (trains express , rapides et locaux) sur plusieurs lignes ferroviaires, exploites par le
secteur public et par le secteur priv. Les possibilits de transfert pour le passager sont donc
plthoriques mais imposent une information accrue et ne sont pas sans contraintes, notamment
sur le plan de lintgration tarifaire et de lorganisation des correspondances en centre-ville ;
Combinaison doffres aux rayonnements complmentaires : le cas de Soul-Incheon est

exemplaire dans ce domaine en proposant, sur la mme infrastructure, des trains nationaux
grande vitesse, des trains rgionaux et le train express AREX. Dans cette catgorie peuvent tre
galement rangs les cas de Londres-Heathrow et de Zrich qui associent une desserte
mtropolitaine aux trains classiques (mtro Londres, tramways Zrich) ;
Association dune offre nationale une offre locale : il sagit clairement de lune des forces des
exemples europens, parmi lesquels se rangent les aroports de Paris-CDG, Francfort et
Copenhague. Dans les cas o laroport est loign, loffre locale se traduit par des trains express
vers le centre-ville (Stockholm, Oslo, Londres-Gatwick). Aux Etats-Unis, loffre nationale est
frquente mais loign des arogares et ncessite des transferts en navettes automatiques ou en
bus (New York, Baltimore-Washington, Miami, Oakland).
24
Sources pour les rpartitions modales : Avinor, 2010 (Oslo), TRB, 2000 (Narita) et MTRC, 2005 (Hong-Kong)
15 aroports pour la rgion Asie Pacifique Moyen-Orient, 21 aroports pour la rgion Amrique du nord Amrique latine et 19
aroports pour la rgion Europe. La liste complte des sites tudis figure dans le tome 2 de ltude.
25
28
A titre dillustration, la figure suivante prsente les associations de desserte rencontres pour les
plates-formes qualifies de meilleurs aroports du monde par lorganisme britannique indpendant
Skytrax. Elle permet galement de relativiser le poids de la desserte terrestre dans ce palmars
puisque certains aroports classs parmi les meilleurs mondiaux ne bnficient pas dune offre
particulirement performante : absence de lien ferr direct avec le centre-ville Singapour,
frquence restreinte des trains express Soul, absence de services ferroviaires ddis aux
passagers ariens dans un cas sur deux, etc.
Le rle de la desserte terrestre est donc nuancer dans la perception de la qualit des aroports
dont elle nest quune composante. En ce qui concerne les aspects plus quantitatifs, la figure cidessous prsente les typologies de desserte observes pour les aroports les plus frquents du
monde.
29
Le panorama des dessertes en transport collectif

En ne retenant que loffre la plus performante (vitesse et frquence) pour relier chaque aroport son
centre-ville, lchantillon analys fait ressortir de grandes tendances internationales en termes de tarif
et de temps de trajet en transport collectif. Si le niveau de vie local peut avoir une influence sur les
tarifs mis en place, il nest pas pris en compte dans la prsente tude, focalise sur la clientle arienne
internationale.
Ainsi, cest en Europe que les tarifs sont les plus levs (13 contre une moyenne de 9 pour
lensemble de lchantillon) et les temps de trajet les plus courts (27 minutes contre 31 minutes).
Les aroports les moins frquents ont galement tendance tre les plus chers (10 en moyenne)
sans pour autant proposer des liaisons particulirement rapides (peu dinfluence de la taille de
laroport sur ce critre). Enfin, fort logiquement, les aroports les plus loigns proposent les
dessertes les plus chres (13 ) et les plus longues (37 minutes en moyenne).
En combinant ces critres, il nest donc pas tonnant que des aroports europens moyens, loigns
du centre-ville, proposent les tarifs de desserte les plus levs (Oslo, Stockholm, Milan-Malpensa).
Ces aroports ont galement fait le choix de mettre en place des trains express pour palier leur
loignement, tout en confortant leur image de marque et leur visibilit sur la scne internationale.
30
Sur un panel total de 122 offres recenses et analyses in extenso dans le deuxime tome de cette
tude, les services de bus sont les moins chers (moyenne de 2,70 ), suivis par les mtros (3,60 ) et
les trains locaux (7,80 ). Les services express , souvent ddis aux passagers ariens, sont les
plus onreux, quil sagisse des bus (10 ) ou des trains (13 ).
Moyennes tarifaires par typologie doffre, tous aroports confondus
Les spcificits des trains express

Selon le conseil international des aroports, 19% des aroports proposent des services ferrs
express .26 Dans lchantillon analys par lIAU le-de-France, ce type de service concerne
principalement les aroports asiatiques (neuf cas) et europens (huit cas). Le seul exemple recens
en Amrique concerne le Union-Pearson Express de Toronto, mis en service dans le cadre des Jeux
panamricains en 2015.
Pour les cas asiatiques, une offre de train express signifie avant tout un service premium :
matriel roulant ddi, identit visuelle particulire, amnits adaptes aux passagers ariens. Pour
ces exemples, le client est maintenu dans une bulle aroportuaire : son voyage arien commence
ds le centre-ville o des terminaux dports sont parfois amnags (cas de Soul, Kuala Lumpur et
Hong Kong notamment).
Lanalyse est plus nuance pour les cas europens o la notion de train express peut recouvrir
des niveaux de prestation variables. Ce phnomne peut notamment sexpliquer par lanciennet des
services (seul lAeroexpress de Moscou a t mis en service depuis dix ans) alors que la plupart des
exemples asiatiques ont t inaugurs aprs 2000. Cette tendance est galement observable
lchelle des plates-formes aroportuaires puisque de nombreux aroports asiatiques quips de
trains express ont moins de vingt ans : Bangkok (2006), Soul (2001), Shanghai-Pudong (1999),
Kuala Lumpur (1998). A contrario, les aroports europens doivent composer avec les infrastructures
dont ils ont hrit : lge moyen des plus vieux terminaux toujours en service y est de 51 ans. Dans
lchantillon analys, seuls les aroports de Munich (1992) et dOslo (1998) ont t crs aprs ParisCharles de Gaulle (1974).
Dans lensemble des cas de figure, les trains express disposent rarement dinfrastructure
ddie. En Asie, les neuf services express analyss partagent intgralement leur infrastructure
dans cinq cas. Les quatre autres exemples concernent Bangkok (mais partage voqu), Hong Kong
(mais partage en section courante avec le mtro), Shanghai (technologie spcifique du Maglev) et
Pkin (absence doffre ferroviaire alternative). En Europe, sur les huit cas analyss, sept services
express ne disposent pas de voies ddies sur lintgralit de leur parcours : ils cohabitent avec
dautres services rgionaux et nationaux. Lexception concerne lArlanda Express de Stockholm qui
26
Airports Council International, DKMA, Airport Service Quality, Best Practice Report, Ground Transportation , 2012
31
est nanmoins intgr au mme corridor ferroviaire que les trains rgionaux. Son montage financier
et oprationnel est nanmoins vivement critiqu (cf. dtails ce sujet dans le tome 2 de ltude).
En termes de performances techniques, les trains express permettent un gain de temps moyen
de 12 minutes (-29%) par rapport la meilleure offre alternative en transport collectif. La vitesse
moyenne des parcours est de 86 km/h, tous arrts et correspondances ncessaires inclus. Les
services les plus rapides sont le Flytoget dOslo (150 km/h) et le KLIA Ekspres de Kuala Lumpur
(120 km/h). Ils pourraient tre devancs par le Maglev de Shanghai (430 km/h) mais celui-ci ncessite
une correspondance en mtro pour rejoindre le centre-ville, son terminus en tant distant de 8 km (soit
lquivalent de Maisons-Alfort pour lle-de-France).
En parallle, les trains express sont accessibles un tarif moyen de 9 en Asie et de 19 en
Europe. Sur lensemble de lchantillon, le prix du service express est nettement suprieur au
prix classique : 13,17 au lieu de 6,71 pour la meilleure offre alternative en transport collectif, soit
un supplment de 96%. En fonction des cas, le tarif du service express peut donc reprsenter le
double voire le triple du billet classique. Nanmoins, tous les aroports nont pas fait ce choix : Kuala
Lumpur, Tokyo-Haneda ou Milan-Malpensa, le tarif est identique quel que soit le service emprunt par
lusager.
Par ailleurs, les frquences des services express sont relativement faibles : de deux six
trains par heure. La moiti des services analyss propose des intervalles entre deux trains express
de 30 minutes ou plus. Seuls les aroports de Hong Kong, Pkin et Oslo proposent des intervalles de
10 minutes. Par ailleurs, certains services express ne sont pas proposs pendant les priodes de
pointe (Tokyo-Haneda notamment).
Enfin, le panel analys alerte sur certains cueils potentiels. En effet, les services express sont
souvent conus dans le cadre dun schma financier et organisationnel particulier. Ainsi, leur
exploitation est du ressort dentreprises prives dans deux-tiers des cas europens et dans la moiti
des cas asiatiques, mme si la sphre publique est majoritairement linitiative du projet de liaison
express et demeure propritaire de linfrastructure dans trois-quarts des cas. Cette association
dacteurs publics et privs a parfois men des conflits : intrts divergents, faiblesses du schma
financier, prvisions de frquentation errones, retards dans la mise en service, dpendance une
technologie particulire, etc. Les projets de services express illustrent alors tous les risques
inhrents aux grands projets de transport ferroviaire. Par leur haute valeur conomique, stratgique et
mdiatique, ils peuvent exacerber les tensions entre acteurs et exigent un niveau lev de
conciliation, de communication et de prudence.
32
Le panorama des dessertes en taxi

Le recours aux taxis est extrmement variable dune rgion mondiale lautre avec une forte influence
du cot. Comme pour les transports collectifs, cest en Europe que le cot moyen dun trajet en
taxi est le plus lev : 58 dans lchantillon analys contre une moyenne mondiale 45 . Les prix
peuvent devenir extrmes lorsque les plates-formes sont loignes du centre-ville ou lorsque le niveau
de vie local est lev (au Japon, en Sude ou au Royaume-Uni par exemple). Ainsi, le trajet depuis
laroport de Tokyo-Narita constitue une valeur haute avec un tarif proche de 150 pour 70 km environ.
En termes de temps de parcours, les aroports des Etats-Unis proposent les liaisons routires les plus
rapides avec une moyenne de 35 minutes alors que les cas asiatiques et europens se situent autour
de 44 minutes.
Les taxis peuvent galement tre une source de stress pour le passager, en particulier en pays
tranger lorsquil ne connat pas lavance le tarif du trajet. Par consquent, un montant fixe entre
laroport et le centre-ville peut tre propos. Ce cas concerne environ un quart des aroports
analyss, la majorit se situant aux Etats-Unis, au Canada et au Japon. En Europe, ce dispositif est
en place aux aroports Madrid-Barajas (30 ), Rome-Fiumicino (48 ), Stockholm-Arlanda (72 ) et
Milan-Malpensa (90 ). Le tarif kilomtrique moyen observ est alors de 1,66 /km et il est similaire
la moyenne des tarifs fixes amricains. Transpos aux aroports franciliens, ce tarif reprsenterait
environ 45 pour Paris-Charles de Gaulle et 23 pour Paris-Orly.
33
2.3 Le positionnement des aroports franciliens

Le positionnement de Paris-Charles de Gaulle
La desserte de laroport Paris-CDG en transports collectifs et en taxi a t compare aux
performances de ses homologues internationaux selon diffrentes catgories : situation gographique,
importance de la plate-forme, distance au centre-ville et typologie de lien ferroviaire.
Concernant sa desserte par le RER B, le tarif appliqu (10 ) est relativement lev pour la plupart
des critres et notamment pour un aroport mondial important. En effet, deux-tiers des aroports
mondiaux frquents par plus de 50 millions de passagers par an proposent des tarifs en transport
collectif infrieurs 5 . En revanche, le tarif du RER B est modr pour une plate-forme europenne
(moyenne de 12,69 , trains express compris). Hors trains express , il fait partie des offres les
plus chres avec celles de Paris-Orly (12,05 ) et de Munich (10,80 ). Sur le critre du temps de
trajet, loffre lie au RER B (32-36 minutes) se situe globalement dans les moyennes internationales
(entre 30 et 36 minutes) mais cette performance est modre vis--vis des standards europens (27
minutes).
De la mme manire que pour les transports collectifs, les tarifs des taxis depuis Paris-CDG vers le
centre-ville (50 ) peuvent tre relativement levs pour un aroport mondial important. En revanche,
ils sont plutt conformes aux tendances europennes dont la moyenne (61,89 ) est tire vers le haut
par les cas extrmes londoniens et scandinaves (tarifs suprieurs 70 ). Avec un temps de trajet de
40 minutes, la desserte routire de Paris-CDG se situe dans les moyennes mondiales hors alas,
notamment pour un aroport europen (44 minutes) ou pour un site une distance modre du cur
dagglomration (41 minutes).
34
Le positionnement de Paris-Orly
En menant le mme type danalyses que pour Paris-CDG, il apparat que la desserte de Paris-Orly par
lOrlyval et le RER B est accessible un tarif relativement lev (12,05 ), quel que soit le rfrentiel
retenu. Parmi les aroports distants de moins de 20 km de la ville-centre, Paris-Orly se distingue en
proposant le tarif le plus lev de lchantillon alors que trois-quarts des sites similaires proposent un
tarif en transports collectifs infrieur 5 . Paralllement, si le temps de trajet propos (32 minutes)
semble relativement conforme aux moyennes mondiales, il est trs lev pour un aroport aussi
proche du centre-ville : 89% des sites similaires proposent un temps de trajet infrieur.
Du point de vue de la desserte routire, Paris-Orly se distingue par des tarifs relativement peu levs
pour ses taxis (30 environ). Leur temps de trajet de 25 minutes est galement nettement infrieur
aux moyennes internationales et europennes hors alas, grce la faible distance entre laroport et
le centre-ville. Si lchantillon est restreint sur ce seul critre, la desserte routire de Paris-Orly propose
des performances conformes aux moyennes internationales (29 pour 24 minutes).
35
3 Les enseignements pour

lle-de-France
Les exemples internationaux analyss et dtaills dans le 2me tome de ltude sont riches
dexpriences en termes de stratgies de desserte, de prise en charge des diffrentes catgories de
clientle ou dintgration des nouveaux usages de mobilit. Ils proposent un panorama des pistes
daction pouvant tre engages, affirmes ou moduls sur les plates-formes franciliennes.
3.1 Des services adapts
IAU dF
Lamlioration de la desserte terrestre des grands aroports

passe dabord par une bonne connaissance des
diffrentes clientles vises. En effet, chaque segment de
march ncessite une approche particulire en fonction de
ses besoins, de ses priorits et de ses contraintes :
passagers ariens touristiques ou clientle daffaires,
passagers rsidents ou visiteurs, employs locaux ou
provenant de zones dhabitat loignes, etc.
Les exemples analyss dans le cadre de cette tude
confirment quaucun attribut ne peut permettre datteindre
des parts modales leves de manire isole (vitesse,
trajet direct, correspondances possibles). Il semble vident quune desserte terrestre russie doive
combiner plusieurs de ces qualits. Dans la plupart des cas, il sagit dassocier des transports massifis
vers le cur dagglomration, des bus express vers les polarits secondaires importantes et une
desserte en bus, en taxis partags ou en transport la demande pour les zones o la demande est
plus parse.
Rpondre aux besoins des passagers ariens

Le voyage des passagers ariens sinscrit dans une chane de dplacements particulire : elle est
forcment multimodale, en plusieurs tapes et sur une longue distance. Leur comportement est
logiquement diffrent de celui des migrants pendulaires. Un passager arien pourra galement
modifier son comportement par rapport ses habitudes quotidiennes : mme sil est un adepte des
transports collectifs, il pourra leur prfrer le taxi pour rejoindre laroport par exemple.
Ce type de dplacements ne peut donc pas tre approch de la mme manire que les usages
mtropolitains. La partie du trajet depuis et vers laroport sinscrit dans un ensemble de dcisions
du passager, qui conoit son trajet en porte--porte. Il peut intgrer les critres suivants :
Le nombre de participants au voyage ;
La manutention de bagages ;
Le besoin de fiabilit du temps de parcours et la contrainte de lheure darrive laroport ;
Le cot total du trajet ;
Le manque de connaissance de la plate-forme aroportuaire et du rseau de transport collectif.

Il est donc ncessaire de concevoir le trajet des passagers ariens dans leur globalit, en prenant
en compte leurs contraintes et leurs besoins spcifiques. Il ne faut galement pas sous-estimer le
caractre anxiogne de leur dplacement : vais-je arriver temps ? , que faire de mes
bagages ? , do dcollera mon avion ? , combien mon trajet va-t-il me coter ? , etc. Ces
critres deviennent primordiaux lorsque le passager est dans un aroport, une ville ou un pays quil
ne connat pas ou lorsquil nen matrise pas la langue.
Il est galement important de distinguer les usagers rsidents, familiers des infrastructures locales,
des visiteurs qui nont pas le mme niveau daccs la voiture particulire ou la mme connaissance
des rseaux.
Pour rpondre ces spcificits, lanalyse des besoins peut se faire selon quatre catgories
simplifies de voyageurs : rsidents en dplacements daffaires, rsidents en dplacements
36
personnels, visiteurs en dplacements daffaires et visiteurs en dplacements personnels. De

nombreux aroports, particulirement anglo-saxons, ont mis en place une analyse segmente des
comportements de ces quatre cibles de march afin de proposer des rponses adaptes chaque
cas (exemples Boston, New York, San Francisco, Washington et pour la plupart des plates-formes
britanniques).
Grce cette approche, la structuration de loffre en accs aux aroports peut se faire par segment
de clientle, plutt que par mode ou par technologie. A titre dexemple, le cas des trains laroport
de Tokyo-Narita est loquent : grce trois services ferrs diffrencis (express, rapide et local), il
rpond aux demandes de chaque segment de clientle et complte utilement les lignes de bus qui
prennent en charge la desserte des localits proches de laroport. A Kuala Lumpur, pour rpondre
aux besoins spcifiques des clients daffaires, un service VIP leur est propos en compltant leur
trajet en train express par une prestation de bagagiste et de limousine les acheminant jusqu leur
destination finale. Dans un autre registre, pour rpondre un march suburbain pars, de nombreux
aroports amricains (dont Boston, Los Angeles et San Francisco) ont associ des bus rapides des
parkings-relais loigns de la plate-forme. Ainsi, Denver, des lignes rgulires de car relient
laroport seize parkings-relais SkyRide rpartis dans toute la zone mtropolitaine et accessibles
un tarif prfrentiel pour les rsidents.
Dans certains cas, un dispositif daccueil spcifique aux passagers ariens a t amnag en centreville. Ainsi, Hong Kong, un vritable terminal aroportuaire dport a t cr en cur
dagglomration. Les passagers peuvent y raliser toutes leurs formalits denregistrement et de
dpose des bagages. Nanmoins, ces quipements se font de plus en plus rares en raison de la
faiblesse de leur frquentation, de la complexit des partenariats quils impliquent avec les compagnies
ariennes et des contraintes de sret et de manutention des bagages. Aujourdhui, ces formalits
sont toujours possibles en centre-ville Abou Dhabi, Delhi, Kuala Lumpur, Shanghai, Soul,
Vancouver ou Vienne. En revanche, elles ont t abandonnes Bangkok, Londres, Madrid, Rome et
Tokyo.
Rpondre aux besoins des employs

Les employs des aroports et de leurs services annexes constituent un march potentiel important
pour le transport public, avec une moyenne de 40 000 employs par plate-forme majeure.
Nanmoins leur desserte est particulire, compte-tenu de lemplacement suburbain des grands
aroports et de la diffusion de la demande, parfois rpartie entre plusieurs rgions (influence de ParisCDG sur la rgion picarde voisine par exemple). De plus, les aroports fonctionnant 24h/24, de
nombreux horaires de travail ne concident pas avec les heures de pointe traditionnelles. Enfin, les
employeurs sont multiples, avec des contraintes et des dispositifs de prise en charge diffrents :
horaires de prise de poste, remboursement des frais de parking, gestion des heures supplmentaires,
etc.
Il est donc dautant plus important de connatre les diffrentes provenances gographiques des
employs afin de leur proposer des solutions de transport adaptes : zone dense centrale, zones
denses priphriques, zones dhabitat diffus. De plus, les solutions mises en place peuvent galement
savrer pertinentes pour une partie de la clientle arienne lorsquelle na pas le cur dagglomration
pour origine ou pour destination.
Afin dtablir une stratgie, une approche par les besoins actuels non couverts est pertinente, en
comparant la distribution gographique de la demande, la structure du rseau de transport collectif et
son utilisation. Une attention particulire doit galement tre porte sur le taux de motorisation des
mnages dans les secteurs tudis, afin de mettre en vidence les zones o la voiture sinscrit
fortement dans la chane de dplacements. Cette approche segmente est plus efficace que de vouloir
desservir dun seul coup lensemble du march, particulirement dans le cas o une offre prexiste et
o il sagit de loptimiser et de la complter sur des carences spcifiques. En sappuyant sur ce type
danalyses, loffre de bus aux abords de Paris-CDG a rgulirement fait lobjet de renforts au cours
des dernires annes.
De la mme manire, Toronto, Hong Kong ou Londres ont privilgi le bus sous toutes ses formes
pour assurer une desserte locale fine : lignes rgulires, minibus, navettes la demande, bus rapides
vers des polarits secondaires, etc. Ainsi, Londres-Heathrow, 32% des employs viennent travailler
en transports collectifs, dont 18% en bus. A Amsterdam-Schiphol, le rseau de bus Sternet, mis en
service en 2000 par la rgion et lautorit aroportuaire, est destin en premier lieu la desserte des
employs et leur est accessible gratuitement. Grce ce type de mesures, 28% des employs de
37
Schiphol choisissent aujourdhui les transports collectifs pour se rendre au travail, contre 55% pour la
voiture.
Dans un autre registre, les dessertes en mtro, rencontres dans plus dun tiers des aroports tudis,
facilitent galement les possibilits dabonnement pour les employs aroportuaires condition que
ne sy appliquent pas de surtaxe aroportuaire ( Sydney, celle-ci oblige les employs se reporter
sur les stations non concernes, extrieures la plate-forme, et effectuer leur trajet terminal en bus
ou pied). A Washington-National, la desserte en mtro est galement complte par une restriction
sur les places de stationnement accessibles aux employs : les permis de stationner, en nombre limit,
sont remis en vente tous les ans lors dune bourse, au prix de 260 environ.
Enfin, compte tenu des horaires atypiques des salaris aroportuaires, des formules originales ont
parfois t dveloppes. Ainsi, Washington-Dulles, lautorit organisatrice des transports a mis en
place le service retour la maison garanti : en empruntant le rseau de transports collectifs pour
se rendre au travail, lemploy aroportuaire est ligible un service gratuit de substitution permettant
son retour domicile en cas durgence personnelle ou dheures supplmentaires non prvues, si le
rseau traditionnel nest pas en mesure de rpondre sa demande (fermeture de nuit par exemple).
3.2 Une communication renforce

Linformation doit stendre tous les niveaux de laction
aroportuaire : vers les clients mais galement vers les
partenaires institutionnels. En coordonnant les actions, en
simplifiant laccs aux transports collectifs, en mettant en
valeur le dveloppement de loffre, la communication devient
un facteur-cl de succs pour la desserte aroportuaire.
IAU dF
Avec le voyageur sur place
Tout passager arien passe par un terminal, que ce soit

avant ou aprs son vol. Les terminaux aroportuaires sont
donc les points focaux du systme et doivent assurer une
ventilation efficace des passagers vers les diffrentes options de transport terrestre. La qualit
de linformation que le voyageur y reoit est primordiale. De nombreux aroports se sont donc engags
en faveur de laccompagnement personnalis du passager. Lexemple le plus abouti dans ce domaine
concerne laroport de Singapour-Changi o des agents spcialiss dans les transports terrestres sont
prsents dans chaque terminal, 24h/24. De mme, la prsence humaine a t renforce au sein de
chaque terminal de New York-JFK, en lassociant une signaltique simplifie et uniformise. A San
Francisco, dans la station ferroviaire rgionale de laroport, des agents mobiles guident les
passagers, les informent et les accompagnent dans leurs achats de tickets. Enfin, laroport de
Vancouver est reconnu comme une rfrence internationale en matire de prise en charge des
handicaps et dploie des volontaires spcialiss depuis 1989 pour assister cette clientle particulire.
Certains aroports ont galement mis profit leur configuration compacte pour centraliser linformation
au sein dun lieu unique : Aeroplaza Kansai, Airport Center Munich, Schiphol Plaza Amsterdam,
etc. Parfois, la gare de laroport a t dplace afin de mieux rpondre la demande et de rendre
loffre plus efficace et plus accessible. Ce fut notamment le cas Washington-National ou
Amsterdam et des adaptations sont en cours Miami, Montral et Vienne. Enfin, les aroports
amnags rcemment une distance leve des centres-villes ont t conus en prenant les
transports collectifs comme modes majoritaires et en les plaant au cur de leur organisation (Hong
Kong, Oslo, Tokyo-Narita).
Avec le voyageur distance

Cette forte prsence humaine laroport est rgulirement associe une communication virtuelle
complte : sites internet, applications numriques, brochures ddies laccessibilit terrestre, etc.
Lenjeu principal consiste prsenter de manire comprhensible une offre de transport souvent
plthorique. Les lments de base comprennent des cartes simplifies et adaptes aux passagers
ariens, des informations sur les frquences, lamplitude horaire et les tarifs. La mise jour rgulire
de ces donnes est particulirement sensible, sans ncessairement devoir consulter les exploitants
des lignes concernes. De mme, la disponibilit de linformation en plusieurs langues est un lment
38
essentiel, langlais ntant pas forcment compris par tous les passagers. Dans un objectif de
simplification, certains aroports ont galement fait le choix de proposer des tarifs fixes, quils
concernent les taxis (un cas sur deux en Amrique) ou les transports collectifs (Copenhague,
Francfort, Kuala Lumpur, Milan, Zrich).
En ce qui concerne les sites internet des aroports, de nombreux exemples vertueux mettent en avant
une offre comprhensible, centralise et actualise : Copenhague, Dallas/Fort Worth, Hong Kong,
Madrid, Soul, etc. A Miami, le module train tracker permet de connatre en temps rel le
positionnement des trains desservant laroport. Pour Boston ou Chicago, un tableau comparatif des
performances et des tarifs de lensemble des modes, y compris taxis, est propos afin de guider les
voyageurs dans leur choix. Pour Atlanta et Oakland, des vidos didactiques prsentent les atouts des
transports collectifs pour les passagers ariens. Par ailleurs, des planificateurs ditinraires sont
frquemment proposs, directement sur le site de laroport (exemples Amsterdam, Copenhague,
Kuala Lumpur ou Tokyo-Narita). Enfin, la possibilit dacheter son billet de transport collectif en ligne
est parfois possible, comme Kuala Lumpur, San Francisco, Soul ou Paris (cars Air France). Ces
services distance contribuent renforcer lattractivit des transports collectifs, sachant quils sont
dj frquemment disponibles pour les transports individuels (rservation de places de stationnement,
taux doccupation des parkings en temps rel, taux de congestion de la voirie, cartes interactives, etc.).
Entre acteurs institutionnels

La qualit de linformation des passagers et des employs peut tre tributaire des bonnes relations
entre les diffrents acteurs de la mobilit. En effet, toute amlioration de la desserte terrestre des
aroports passe dabord par lidentification et la collaboration des parties prenantes : gestionnaires de
la plate-forme, autorits organisatrices, exploitants de transport public et priv, gestionnaires des
infrastructures routires, collectivits locales, entreprises, etc. Les autorits environnementales, les
services publics ayant pouvoir sur la rglementation des taxis ou sur les subventions des transports
publics ont galement un rle jouer dans la dfinition dune stratgie coordonne.
A titre dexemple, les villes amricaines endossent rgulirement le rle moteur de coordinateur,
particulirement lorsquelles sont propritaires de laroport (Atlanta, Chicago, Dallas/Fort Worth, Los
Angeles, New York, San Francisco). A Washington, la mtropole pilote lactivit des aroports
principaux de lagglomration et un programme de veille continue est en place depuis 1978 pour
lensemble du systme aroportuaire rgional. Ce programme permet notamment dtudier
rgulirement les usages des passagers, de prvoir leurs volutions et dadapter loffre de transport
collectif en consquence.
Au Royaume-Uni, le ministre des transports a publi en mars 2013 un document-cadre pour la
stratgie aroportuaire. Celui-ci incitait 27 aroports britanniques formaliser leur stratgie en termes
daccessibilit terrestre afin daugmenter la part modale des transports collectifs pour les passagers et
les employs. Il engageait galement les aroports mettre en place des Airport Transport Forums ,
rassemblant tous les acteurs locaux de la mobilit. Chaque aroport devait dcliner les actions
mettre en place pour parvenir aux objectifs fixs et spcifier le systme de supervision choisi.
Aujourdhui, le gouvernement britannique prend en compte ces documents stratgiques pour rviser
et statuer sur les projets daugmentation de capacits ariennes.
Enfin, une chelle mondiale, la communication se renforce galement entre les aroports,
particulirement lorsquils font face des dfis communs. Ainsi, de nombreux programmes de
partenariat entre plates-formes ont t nous. Cest notamment le cas Chicago o laroport OHare
change rgulirement avec ses confrres dAbou Dhabi, Pkin, Hong Kong, Soul et Shanghai. En
Europe, lAirport Regions Conference (ARC) fait partie des rseaux o les acteurs ariens et terrestres
se rencontrent pour partager leurs expriences et optimiser les retombes conomiques, sociales et
environnementales de leurs aroports internationaux.
3.3 Des solutions innovantes intgres

Aujourdhui, les usages, les supports et les aides la mobilit sont en pleine mutation. Le rgne de
quelques modes de dplacement est rvolu et les usagers souhaitent exploiter une gamme largie de
transports. Ainsi, si les actions voques ci-dessus permettent de valoriser une offre adapte,
coordonne et accessible, elles peuvent galement capitaliser sur des pratiques mergentes et
innovantes. De manire sous-jacente, il sagit galement de statuer sur la place de ces usages :
doivent-ils tre gnraliss ou encadrs ?
39
En premier lieu, le dveloppement des systmes

dautopartage gagne aujourdhui les plates-formes
aroportuaires. Dans le contexte suburbain des aroports, ce
type doffres peut proposer une alternative intressante la
possession ou au recours systmatique la voiture
particulire. Il peut sadresser aussi bien aux employs
quaux passagers ariens. Ainsi, Stockholm-Arlanda,
lautorit aroportuaire valorise les dispositifs dautopartage
Car2go (dix vhicules disponibles) et Sunfleet (quatre
vhicules). De mme, Vienne, Car2go et DriveNow
disposent de zones ddies dans le parking VIP de
larogare.
IAU dF
Lmergence des usages partags
En parallle, les dispositifs de navettes ou de taxis partags connaissent une popularit croissante. Ils
sont notamment mis en avant Amsterdam-Schiphol. A chicago-OHare, ils permettent de bnficier
dun tarif fixe (24 $ par personne au lieu de 40 $ environ pour une course en taxi traditionnel).
Lmergence de modes hybrides, mi-chemin du public et du priv, est galement ranger dans cette
catgorie. Ils concernent par exemple les services SuperShuttle qui proposent des navettes
partages spcialises dans les dessertes aroportuaires. Ce service est dj implant en France
Paris-CDG, Paris-Orly et Beauvais. Rcemment les easyBus de la compagnie Easyjet se sont
positionns sur ce march en pratiquant le yield management pour dterminer les tarifs des trajets en
fonction du taux doccupation prvisionnel. Enfin, les acteurs locaux ou institutionnels ont galement
mis en place leurs propres solutions de transport partag, y compris en le-de-France : transport la
demande Filo Roissy , services de mobilit PlanetAIRport , dispositif de prts de vhicules
Papa Charlie , etc.
Les systmes de rgulation mis en place

Face une offre de transport routier foisonnante, certains aroports ont choisi de mettre en place des
stratgies de rgulation. A San Francisco, o de nombreux oprateurs de navettes partages
officiaient, le gestionnaire aroportuaire a cherch, au fil du temps, limiter leur nombre par zone
gographique. Ce fut galement le cas Los Angeles o le nombre de concessions pour les navettes
partages a t restreint.
Les actions de rgulation des aroports peuvent galement stendre aux taxis traditionnels. Ainsi,
Baltimore-Washington, les taxis en attente aux arogares sont directement grs par lautorit
aroportuaire. Ce dispositif est galement en place Abou Dhabi, So Paulo et Washington-Dulles. A
Stockholm-Arlanda, aroport emblmatique sur le plan environnemental, le choix a t fait de proposer
uniquement des cotaxis au dpart de laroport. Ce principe a t tendu aux bus express qui
doivent galement rpondre aux recommandations dco-labellisation de la socit sudoise de
protection de la nature.
La meilleure intgration des modes traditionnels

Le dveloppement dune mobilit plurielle a galement permis de valoriser des modes plus
traditionnels. En premier lieu, la pertinence du train comme mode de rabattement national a t
nettement conforte. Outre les exemples de gares nationales aroportuaires voqus dans cette
tude, des rapprochements entre le rail et lavion soprent rgulirement : enregistrement combin
en gare ICE Francfort, dispositif TGV AIR en gare de Massy-TGV pour laroport Paris-Orly, etc.
Ce type daccord est nanmoins tributaire des partenariats nous entre les compagnies ariennes et
ferroviaires et a dimportantes consquences logistiques et logicielles pour assurer la fluidit du
parcours du passager et de ses bagages.
Paralllement, les modes actifs (vlo et marche pied) sont de plus en plus valoriss. Leur pertinence
est rgulirement voque pour les trajets internes la plate-forme ou pour les navettes domiciletravail des employs habitant proximit de laroport, sachant que le site prsente souvent une
topographie adapte de telles pratiques. Ainsi, les aroports londoniens ont pleinement intgr les
cyclistes leur stratgie daccessibilit terrestre, en associant des itinraires, du stationnement et une
signaltique ddis. Les exemples de parkings vlos au contact direct des arogares, associs des
pistes cyclables irriguant lensemble de la plate-forme, sont multiples. On les retrouve notamment
Boston, Chicago, San Francisco, Sydney et Washington.
40
3.4 Synthse des enseignements

Sur la base des analyses exposes dans les deux tomes de cette tude, il est propos de retenir dix
enseignements majeurs pour lamlioration de laccessibilit terrestre aux aroports franciliens.
Rsums dans lillustration ci-dessous, ils traduisent les stratgies les plus frquemment observes
sur le plan international.
41
Conclusion
En prsentant les aroports majeurs dle-de-France et en les comparant leurs homologues
internationaux, cette tude illustre le panel des stratgies et des moyens mobilisables pour
lamlioration de leur desserte terrestre. Elle souligne galement limportance de ce critre dans
lexprience des passagers ariens et dans lamlioration des conditions de vie des employs.
Les analyses prsentes permettent galement de confirmer ou dinfirmer certains prjugs. Ainsi,
tous les grands aroports mondiaux ne disposent pas de leur train express : ni New York, ni
Singapour, ni Madrid et encore moins Berlin nont mis en place un service ferroviaire premium ddi
aux passagers ariens. En revanche, lintrt de la mixit des dessertes est vident, quil sagisse de
diversit dinfrastructures, de modes, de services ou de rayonnement gographique. En ce sens, les
volutions actuelles et envisages pour les aroports de Paris-CDG et de Paris-Orly incarnent cette
adaptation progressive toute la varit des usagers, quils soient quotidiens ou occasionnels. En
dfinitive, lanalyse dmontre quaucun attribut unique ne justifie lui seul le succs dun systme de
transport, quil sagisse de sa vitesse express , de son caractre direct ou de la qualit de son
interconnexion. Au contraire, il est clair quune desserte fructueuse ncessite de combiner ces
diffrents attributs afin de rpondre aux diffrents segments de clientle aroportuaire.
Ainsi, les enseignements tirs de cette tude doivent contribuer rpondre aux enjeux auxquels font
face les aroports dle-de-France :
Enjeux environnementaux grce une rpartition modale plus favorable aux transports collectifs et
aux usages partags ;
Enjeux socio-conomiques par une amlioration de la desserte des passagers et des employs
franciliens qui font vivre ces plates-formes internationales ;
Enjeux concurrentiels grce une meilleure accessibilit aux territoires dimplantation des aroports,
dont les richesses compltent les ressources lies au march arien ;
Enjeux touristiques par la valorisation des quipements aroportuaires, vecteurs de limage de toute
une rgion et de tout un pays.
Les aroports ont longtemps t perus comme des enclaves territoriales, uniquement relis leur
ville-centre par la route ou par le train. Il sagira demain daffirmer leur inscription dans un espace largi
et diversifi. Face une concurrence internationale de plus en plus forte, les aroports dle-de-France
ont un rle majeur jouer en tant que catalyseur du dynamisme rgional. Gageons que la qualit de
leur desserte sera un facteur essentiel de ce succs.
42
Laccessibilit terrestre
aux aroports internationaux
TOME 2: analyses de cas asiatiques,
amricains et europens
LInstitut damnagement et durbanisme de la rgion dle-de-France

est une fondation reconnue dutilit publique par dcret du 2 aot 1960.
15, rue Falguire - 75740 Paris cedex 15 - Tl. : 01 77 49 77 49
MARS 2016
5.14.006
978 273 71 1966 8

Tome1 L Accessibilite Terrestre Aux Aeroports Internationaux PDF

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LaccessibiLit terrestre

aux aroports internationaux

LInstItut damnagement et durbanIsme de La rgIon dLe-de-France

1 Portrait des aroports franciliens

1.1 Le contexte aroportuaire en le-de-France .............................................................................

1.2 Les volutions engages pour les aroports franciliens ..................................................

1.3 La desserte terrestre de Paris-Charles de Gaulle .................................................................

1.4 La desserte terrestre de Paris-Orly ............................................................................................. 16

2 DAbou Dhabi Zrich : un clairage international

2.1 Les enjeux de laccessibilit terrestre ........................................................................................ 23

3 Les enseignements pour lle-de-France

3.1 Des services adapts ......................................................................................................................... 36

1 Portrait des aroports franciliens

1.1 Le contexte aroportuaire en le-de-France

Les franciliens, grands utilisateurs du mode arien

Des impacts socio-conomiques majeurs

Source : Aroports de Paris, 2014

Un trafic arien en croissance

Source : Union des aroports franais, Insee le-de-France, 2014

1.2 Les volutions engages pour les aroports

Source : Airports Council International, Worldwide Airport Traffic Report , 2014

1.3 La desserte terrestre de Paris-Charles de Gaulle

Source : Aroports de Paris, 2015

Les principes de desserte actuelle

Source : Stif, tude de secteur sud Roissy

Rpartition modale des passagers ariens de Paris-Charles de Gaulle en 2009

Les volutions de desserte envisages

1.4 La desserte terrestre de Paris-Orly

Source : Aroports de Paris, 2015

Les principes de desserte actuelle

Source : relevs Sytadin en janvier-fvrier 2015 en priode de pointe et en priode creuse

Rpartition modale des passagers ariens de Paris-Orly en 2009

Les volutions de desserte envisages

Relier laroport au rseau ferr national.

Principaux projets de transports collectifs sur le territoire de laroport Paris-Orly

2 DAbou Dhabi Zrich : un clairage

2.1 Les enjeux de laccessibilit terrestre

En termes de transport, les touristes internationaux rejoindront leur destination principalement

Paralllement ces grandes tendances pour le tourisme, lorganisation de laviation civile

Dimportants impacts environnementaux

Amlioration de lefficacit nergtique de 1,5% par an dici 2020 ;

Source : Organisation de laviation civile internationale

2.2 Le panorama des dessertes pour les aroports

La polarisation de la demande : des agglomrations concentres et denses permettent de

Rpartition modale des passagers en accs aux aroports

Taxis et services limousines

Source : Airports Council International, Airport Quality Survey ,2012

Lanalyse de lIAU le-de-France

Combinaison doffres aux rayonnements complmentaires : le cas de Soul-Incheon est

Le panorama des dessertes en transport collectif

Les spcificits des trains express

Le panorama des dessertes en taxi

2.3 Le positionnement des aroports franciliens

3 Les enseignements pour

3.1 Des services adapts

Lamlioration de la desserte terrestre des grands aroports

Rpondre aux besoins des passagers ariens

Le nombre de participants au voyage ;

Le besoin de fiabilit du temps de parcours et la contrainte de lheure darrive laroport ;

Le cot total du trajet ;

Le manque de connaissance de la plate-forme aroportuaire et du rseau de transport collectif.

personnels, visiteurs en dplacements daffaires et visiteurs en dplacements personnels. De

Rpondre aux besoins des employs