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Profesor Patrocinante:
Antonio Marzzano Ros.
Ing. Acstico UACH
Servicio de Salud del Ambiente R.M.
NDICE
NDICE
II
DEDICATORIA
RESUMEN
SUMMARY
INTRODUCCIN
OBJETIVOS
2.1
OBJETIVOS GENERALES
2.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
FORMULACIN DE HIPTESIS
MARCO TERICO
4.1
4.1.1
4.1.2
11
4.1.3
Caractersticas de la Superficie de la Va
12
4.2
DESCRIPTORES ACSTICOS
15
4.2.1
16
4.2.2
Ruido Comunitario
16
4.2.3
17
4.2.3.1
17
4.2.3.2
18
4.2.3.3
20
4.2.4
20
4.2.4.1
ndice de perturbacin ( Q )
20
4.2.4.2
23
4.2.4.3
26
4.2.5
26
4.2.5.1
26
4.2.5.2
27
4.2.6
29
II
4.3
4.2.6.1
29
4.2.6.2
29
4.2.6.3
29
4.2.6.4
30
30
4.3.1
32
4.3.2
32
4.3.3
33
4.3.4
33
4.3.5
Efectos Fisiolgicos
34
4.4
4.3.5.1
35
4.3.5.2
35
4.3.5.3
35
35
4.3.5.5
36
4.3.5.6
36
DESCRIPTORES ESTADSTICOS
36
4.4.1
Poblacin y Muestra
37
4.4.2
Distribucin de Frecuencias
37
4.4.2.1
4.4.3
4.4.3.1
37
38
38
4.4.4
Desviacin Estndar
38
4.4.5
Distribucin Normal
39
4.4.6
40
4.4.6.1
4.4.7
41
42
4.4.7.1
42
4.4.7.2
42
43
4.4.7.4
43
III
4.4.7.5
4.4.8
4.5
44
45
4.4.8.1
Correlacin
45
4.4.8.2
Correlacin Lineal
45
4.4.8.3
46
NORMATIVA ASOCIADAS
4.5.1
4.5.1.1
48
48
48
49
50
51
54
59
Normas Legales
62
62
4.5.3.2
67
4.5.3.3
4.6
58
ESTUDIOS PREVIOS
70
74
IV
4.6.1
4.6.2
74
4.6.3
75
77
4.6.4
79
4.6.5
80
4.6.6
82
4.7
5
5.1
83
METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
85
85
5.1.1
85
5.2
ANLISIS ESPACIAL
87
5.3
ANLISIS TEMPORAL
90
5.3.1
91
5.3.2
91
5.3.3
94
5.3.4
94
5.4
TRAMOS DE MEDICIN
98
5.5
99
5.6
INSTRUMENTACIN UTILIZADA
99
ASPECTOS GENERALES
101
6
6.1
6.2
101
106
6.2.1
107
6.2.2
110
DISCUSIN
111
7.1
CONCLUSIONES
111
7.2
ESTUDIOS FUTUROS
113
7.3
PROPUESTA
114
7.3.1
Objetivo
114
7.3.2
Campo de Aplicacin
114
7.3.3
Definiciones
114
7.3.4
117
7.3.4.1
Instrumentacin
117
117
7.3.4.3
117
7.3.5
7.3.5.1
Ubicacin
7.3.5.2
7.3.6
Puntos Mviles
118
118
119
119
7.3.6.1
Ubicacin
119
7.3.6.2
119
7.3.6.3
120
7.3.6.4
120
7.3.7
7.3.7.1
7.3.8
121
121
123
7.3.9
124
7.3.10
126
BIBLIOGRAFA
127
ANEXOS
138
VI
9.1
ANEXO N I
138
9.2
ANEXO N II
148
9.3
ANEXO N III
152
9.4
ANEXO N IV
155
9.5
ANEXO N V
156
VII
DEDICATORIA
Las dedicatorias
no son ms que palabras de
agradecimiento a las personas
que apoyan los sueos.
Los ideales a lo lejos
se esfuman sin reconocimiento.
Un ideal es un ser,
ser lo que uno quiere ser.
A medida que transcurre el tiempo,
nos transformamos en maquinas de tiempo,
a medida que vemos como el tiempo pasa,
somos viejos en busca de reconocimientos.
Est tesis refleja un trabajo
De quin?
De muchos que creyeron en mi sueo
Gracias:
Padres, por creer en sueos y dejar ser.
Mara Jos, por soportar al destierro, y amar la vida.
Familia Pierattini Serqueira S.A, por un techo para poder pasar el invierno.
ngelo, por las tertulias que tratan de componer el tan duro significado de vivir.
A la sociedad, Marzzano A., Fuentes M. y Zamora P. Por ensear e iniciarme en la sociedad.
Gracias a todos los que tienen un sueo.
RESUMEN
Uno de los problemas acsticos ambientales de mayor importancia a nivel mundial en los
ltimos tiempos, es el ruido de trfico rodado. El progreso urbano de las grandes urbes repercute
en concentraciones de flujo tanto del transporte pblico como privado.
En la ciudad de Santiago de Chile se presentan grandes concentraciones del transporte
colectivo, identificando as, sectores ms contaminados que otros. Para identificar y evaluar el
estado acstico de una ciudad, es imperioso desarrollar medidas de control y evaluacin del ruido
de trfico, para esto es necesario el desarrollo de una metodologa que pueda ser evaluada en el
tiempo, obteniendo de esta manera, una herramienta de control de niveles de ruido.
A partir de la metodologa de medicin existente [Fuentes 2002], se detect la necesidad
de optimizar el tiempo de muestreo para la determinacin de tramos y puntos de medicin, esto
se realiz en un escenario experimental que correspondi a la Av. Libertador Bernardo
OHiggins. Aqu se analiz el comportamiento del transporte pblico de pasajeros, a travs, de un
anlisis espacial y temporal. A partir de estos anlisis se definieron los tramos de medicin, los
horarios y el tiempo de muestreo.
A partir de los datos arrojados, se obtuvieron un total de 72 muestras, de las cuales, luego
de un proceso de depuracin se consideraron 48, porque presentaban un coeficiente de
correlacin significativo. As, se demuestra que para un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles
diarios presentes en la va estarn sobre los 80 dBA.
Con los datos obtenidos en la investigacin, fue posible calcular el nivel diario de ruido
promedio, para el que se defini un intervalo de confianza que permitiera disminuir el nivel de
incertidumbre.
SUMMARY
One of the environmental acoustic problems of more importance at world level in the last
times, is the noise of smooth traffic. The urban progress of the big cities rebounds in
concentrations of so much flow of the public transportation like private.
In the city of Santiago from Chile big concentrations of the collective transport are
presented, identifying this way, polluted sectors that others. To identify and to evaluate the
acoustic state of a city, is important to develop control measures and evaluation of the traffic
noise, for this it is necessary the development of a methodology that can be evaluated in the time,
obtaining in this way, a tool of control of levels noise.
From existing measurement methodology [Fuentes 2002], the need of optimizing time of
sampling for the determination of tracts and measurement points was detected. This was carried
out in an experimental scenario corresponding to the Libertador Bernardo OHiggins Avenue.
Here the behavior of the public transportation of passengers was studied through spatial and time
analysis. Since this analysis measurement tracts, schedules and time of sampling was defined.
According to the originated data, a total number of 72 samples was obtained, 48 of which
was considered after a depuration process because they provided a significant correlation
coefficient. Thus, it was demonstrated that for a flow larger than 631 buses/hour, day levels in the
road are above 80 dBA.
With data obtained in this survey, it was possible to calculate the mean day noise level,
for which a confidence interval that allows decrease uncertainty level was defined.
INTRODUCCIN
Una problemtica ambiental mundial de gran importancia dentro de los ltimos tiempos,
es el ruido de trfico, en especial el emitido por Transporte Publico de Pasajeros, siendo las
grandes urbes, y por ende las personas, las ms afectadas por los excesivos niveles de ruido.
En la prctica, las nuevas planificaciones urbanas son de difcil implementacin, pero no
imposible. Un buen uso de los recursos, una sana planificacin de las vas con Transporte Publico
de Pasajeros y una implementacin acstica adecuada en el diseo de stas, pueden brindar
buenos resultados, como una mejor productividad y disminucin de enfermedades de carcter
nervioso, entre otros, entregando un entorno ms saludable para nuestra sociedad.
A lo largo de los aos, el ruido de trfico, en especial el del transporte pblico de
pasajeros, ha ido en aumento a causa de las necesidades de la poblacin de trasladarse grandes
distancias, sobre todo para asistir a los trabajos y luego retirarse al final del da a sus hogares. Es
decir, existe un importante flujo vehicular en las primeras horas da la maana y al finalizar la
tarde, el que emite elevados niveles de ruido especialmente en las principales avenidas del pas.
Lo anterior, hace necesaria la creacin de una metodologa de medicin de los niveles de
ruidos producido por el transporte pblico de pasajeros, la que pudiera ser utilizada en cualquier
ciudad del pas que presentara caractersticas similares a las de la ciudad de Santiago. Dicha
metodologa [Fuentes 2002], ha sido evaluada en la principal Avenida de Santiago, Av.
Libertador Bernardo OHiggins, con el objetivo de perfeccionarla, para que pueda mostrar una
validez en el tiempo.
OBJETIVOS
2.1
OBJETIVOS GENERALES
Optimizar el Mtodo de Medicin de Nivel de Emisin de Ruido de Vas Urbanas con
2.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
a) Evaluar el estado del arte de mtodos descriptivos de evaluacin del ruido de trfico rodado.
b) Optimizar el tiempo de muestreo para la determinacin de tramos y puntos de medicin.
c) Representar de forma grfica, por medio de Mapas de Ruido, los distintos niveles existentes
en la Av. Libertador Bernardo OHiggins de la ciudad de Santiago de Chile.
d) Discutir y analizar el Mtodo de Medicin de Nivel de Ruido de Vas Urbanas con
Circulacin de Buses del Transporte Pblico de Pasajeros.
e) Obtener relaciones entre el nivel de ruido, las caractersticas urbanas y de trfico del
Transporte Pblico de Pasajeros.
FORMULACIN DE HIPTESIS
Con el propsito de optimizar la metodologa existente y evaluar su efectividad, nace la
ii)
Vas troncales o de servicio pueden ser caracterizadas con un solo punto de medicin
en tramos homogneos.
iii)
MARCO TERICO
4.1
trfico rodado. En nuestro pas el ruido de trfico representa cerca de un 85% del ruido de la
ciudad de Santiago, estimndose que un 70 % sera aportado por el Transporte Pblico de
Pasajeros [SESMA 2001]. Una de las caractersticas de mayor importancia del ruido como
contaminante: es el no dejar residuos, no tiene efecto acumulativo en el medio, pero s tiene un
efecto acumulativo en el hombre.
Desde un punto de vista del deterioro del ambiente asociado con los medios de transporte,
un factor de real importancia en los ltimos tiempos es el ruido de trfico, tanto en el interior de
los vehculos como en el exterior. sta clase de ruido est presente en todos los espacios de una
ciudad, ya sea por el empleo de transporte pblico o privado. Los grandes desplazamientos que
requieren las concentraciones urbanas en una ciudad, acompaado del crecimiento
desproporcionado, producen concentraciones del transporte colectivo en ciertos sectores de ella,
determinando de sta forma sectores ms contaminados que otros.
Los principales factores que determinan el ruido de trfico rodado son: densidad,
velocidad y nmero de vehculos que circulen por la va. Generalmente la intensidad del ruido de
trfico se incrementa por el aumento de vehculos pesados, el ruido de los vehculos es producto
de una combinacin de ruidos. El ruido de trfico tambin sufre un aumento por el uso de
bocinas, silenciadores u otros equipos defectuosos en los vehculos, por tanto, si existe un
aumento de trfico, ste implica un aumento de nivel de ruido. A continuacin se muestran
ejemplos de las distintas influencias del trfico rodado en los niveles de ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
Fig. N3. Influencia de vehculos pesados en los niveles de ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [FHWA 2003]
b)
Ventilador.
c)
d)
e)
las distintas fuentes de ruido adems son representadas de forma visual por la siguiente figura.
Fig. N4. Principales fuentes de ruido en los vehculos.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia.
En general para vehculos livianos predomina el ruido de motor a baja velocidad, pero a
altas velocidades el ruido de rodadura puede ser igual o mayor al ruido mecnico. Los vehculos
pesados por lo general con motor Diesel, predomina el ruido de; motor, escape y ventilacin en la
mayora de las condiciones de funcionamiento [SEA 1991], adems hay que tener presente que
los neumticos con dibujos ms pronunciados aumentan el ruido de rodadura.
a) Motor:
En un motor de combustin interna, son las explosiones en el interior de los cilindros, que
producen impulsos de presin en su interior, y las fuentes mecnicas, como son los impactos de
pistn en el cilindro y los impactos de los sistemas de distribucin. stos impactos son
transmitidos en forma de vibracin, produciendo de sta forma una emisin de ruido areo por la
tapa de la culata, colector de admisin y escape, polea y tapa de distribucin, paredes laterales del
motor y crter de aceite.
El ruido de combustin se genera cuando se inyecta el combustible en el cilindro y se
mezcla con el aire a altas temperatura y presin, al girar el motor, el pistn y la cabeza del
cilindro se ven sometidos a impulsos repetidos de presin, con una frecuencia fundamental y una
gran cantidad de armnicos con niveles decrecientes al aumentar la frecuencia.
El ruido mecnico tiene diversas fuentes, como son; los golpes del pistn contra las
paredes del cilindro, el sistema de distribucin, debido al impacto de los dientes de los engranajes
(grandes en los motores Diesel), o al ruido de la cadena o correa de distribucin, los cojinetes
golpeando en el cigeal o en el eje de levas, las vlvulas golpeando, la bomba de inyeccin, la
aguja de los inyectores, etc.
En la superficie de un motor las componentes que radian al aire el ruido son: el crter, las
cabezas de los cilindros, la culata y la tapa del sistema de distribucin, la bomba de inyeccin, la
polea, la caja de cambios, y los colectores de toma de aires y escape. De estas fuentes de ruido,
las ms importantes suelen ser el crter del cigeal, crter de aceite y tapa de cadena o correa de
distribucin.
En funcin de la frecuencia de excitacin de las dimensiones del elemento radiante,
resultan las frecuencias naturales de radiacin; en el caso del crter y bloque del motor, para
grandes motores, la frecuencia principal se ubica alrededor de 200 Hz. y el margen de mxima
eficiencia de radiacin puede estar comprendido entre 800 Hz. y 5kHz.; un crter de aceite con
9
gran superficie radiante, puede tener su mximo alrededor de 1kHz; otras partes del motor
pueden radiar eficazmente en el margen de 1 a 5 kHz.
La fuente de ruido en el escape y admisin de aire es la columna de aire vibrante. Al
aadir los colectores, el ruido en la zona de 1 kHz., generado por el flujo de aire a gran velocidad,
baja en frecuencia hasta el margen de 80 y 150 Hz. El control acstico en este tipo de fuente es
relativamente sencillo utilizando los silenciadores.
b) Ventilador
El ruido producido por el ventilador es de banda ancha, causado por los vrtices y
turbulencias del aire, al que se suma un ruido con una componente tonal cuya frecuencia depende
de la velocidad de giro del ventilador, predominando el ruido aerodinmico y mecnico
producido por las aspas.
c) Transmisin
Los elementos que componen la transmisin, principalmente la caja de cambios,
transmisin y ejes de traccin, son fuentes de ruido que pueden llegar a ser importantes si es que
han tratado acsticamente las otras fuentes. Algunos niveles tpicos radiados pueden ser entre los
68 y 78 dBA a 7,5 m de distancia.
La principal causa del ruido producido por estos elementos es el rozamiento y el choque
entre los dientes de los engranajes, adems de la produccin de vibraciones que se transmiten por
el cuerpo del vehculo, que consiguientemente son radiadas como ruido. Adems los elementos
son una va de transmisin de las vibraciones del motor al resto del vehculo.
d) Rodadura
Es el ruido producido por la interaccin de los neumticos con la calzada; dependiendo
del estado de est, mojada o seca, incluso de los materiales de que ste compuesta, adoquines,
asfalto, pavimento, etc. Los niveles y espectros en frecuencias de este ruido van variando con una
gran dependencia de la velocidad de los vehculos, sobre los 100 km/h., y con calzada seca, el
ruido de rodadura es predominante, salvo en el caso de vehculos Diesel de gran tonelaje; con
calzada hmeda, esta circunstancia ocurre para velocidades mucho menores, del orden de 60
km/h.
10
Los niveles peak, en dBA. del ruido rodado, son funcin de la velocidad del vehculo, con
un factor de aumento que puede variar entre 9 y 13 dBA., cada vez que se dobla la velocidad,
correspondiendo al valor mximo para neumticos con una estructura de dibujos regular, rodando
sobre un pavimento tambin de estructura regular, el desgaste de los neumticos tiende a hacer
ms ruidosos a los vehculos; por otra parte mientras mayor sea la resistencia del pavimento,
mayores sern los niveles de ruido producidos.
La produccin del ruido de rodadura tiene tres componentes principales: ruido
aerodinmico, producido por los vrtices y turbulencias generadas por los giros de las ruedas;
fluctuaciones de presin del aire producidas por la apertura y cierres bruscos de los espacios entre
el dibujo neumtico y la calzada; y vibraciones de ruedas.
A todo esto se debe sumar el ruido aerodinmico producto del desplazamiento de un
slido, el vehculo, a travs del aire, dependiendo de las caractersticas aerodinmicas del mvil.
e) Frenos y Vibraciones
El roce de las superficies de los sistemas de frenado sobre las ruedas induce vibraciones
que se propagan tanto a aquellos como a stas, con la consiguiente radiacin de ruido areo [SEA
1991].
11
Tabla N1. Niveles representativos del ruido emitido por distintos tipos de vehculos en conduccin
normal, a 7,5 m de distancia.
Motocicletas
Automoviles
Motor Gasolina
70,5
Motor Diesel
72,0
Furgones
Motor Gasolina
72,5
Motor Diesel
75,0
Autobuses
80,0
Arranque
77,0
Acelerando (Vel. 30-40 km/h.)
82,5
Velocidad entre 40-50 km/h.
81,0
Velocidad Crucero entre 50-80 km/h.
84,0
Camiones
Potencia < 105 kW
79,5
Potencia < 150 kW
82,5
Potencia > 150 kW
85,0
______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].
12
Fig. N5. Relacin para el clculo del efecto del gradiente en la va.
Correccin [dBA]
+ 5
+ 4
+ 3
+ 2
+ 1
5
Pendiente [%]
10
15
______________________________________________________________________________
Fuente: [SEA 1991].
13
Aqu se ilustra el mtodo de medicin estadstico Pass-By (SPB), para ruido de trfico rodado:
Fig. N6. Mtodo de medicin estadstico por paso (Pass-By SPB), para la evaluacin acstica de
las superficies.
______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].
14
Fig. N7. Mtodo de proximidad cerrada (CPX), para la evaluacin acstica de superficies.
______________________________________________________________________________
Fuente: [TRB 2001].
4.2
DESCRIPTORES ACSTICOS
Los descriptores recomendados por el manual de la Administracin Federal de Transito
Transit Noise and Vibration Impact Assessment de EE.UU. [FTA 1995] y las notaciones
recomendadas en la norma ISO 1996, son los siguientes:
15
16
Este nivel nace de la necesidad de contar con un descriptor que emule la respuesta del
odo humano desde el punto de vista fisiolgico. El odo presenta mayor sensibilidad a
frecuencias entre 2k y 4 k Hz. por sta razn el nivel de presin sonora ponderado A,
expresado en dBA, entrega un peso frecuencial que responde al cuadrado de las presiones,
compensando de esta forma las diferencias de sensibilidad presentadas en el campo auditivo. La
caracterstica frecuencial del dBA fue diseada originalmente para representar el contorno de
igual nivel de sonoridad de 40 fonos en los datos de Fletcher Munson de 1993 [Kinsler 1995]. El
nivel se representa por la siguiente ecuacin [Schultz 1982].
2
L PA
wi pi
= 10 Log
dBA
po
i
Ec. 4.0
Donde la suma se toma sobre todas las componentes i del ruido, y los valore de
ponderacin wi corresponden a los expresados en la Fig. N 9.
El nivel de presin sonora ponderado A, expresado en dBA, es una unidad ambiental
reconocida internacionalmente, por su fcil implementacin y por su buena correlacin con otros
procedimientos de categorizacin del ruido. Este ponderador es tan adecuado para eventos
individuales como para eventos que representan una respuesta de ruido comunitario [Schultz
1982].
17
dB
-20,0
-30,0
-40,0
-50,0
-60,0
-70,0
20000
10000
5000
2500
1250
630
315
160
80
40
20
10
-80,0
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia
Dada la aleatoriedad del ruido urbano es conveniente utilizar los niveles percentiles LAN,,T.
stos niveles son aplicables a fluctuaciones continuas de nivel de ruido, las que presentan un
desarrollo y anlisis complejo, debido al anlisis que requieren estos descriptores se tratar de ver
el detalle por medio de ejemplos para determinar su importancia y relacin con otros descriptores
de ruido.
El ruido comunitario se ha referido a la variaciones temporal de los niveles del ruido,
siendo el descriptor ms bsico el LpA, utilizado ampliamente en estudios medioambientales. Si
por ejemplo tomamos la edad de distribucin de una poblacin diramos que: un 90% de la
poblacin esta sobre los 5 aos de edad, un 50% sobre los 28 aos de edad y un 10% sobre los 65
aos de edad, etc. De esta forma se puede describir la exposicin al ruido de un lugar
determinado, por ejemplo que los niveles de ruido exceden los: 51 dB durante un 10 % del
tiempo, 45 dB durante 50% del tiempo y 44 dB durante 90 % del tiempo.
18
Un descriptor de estas caractersticas puede establecer una idea de los niveles de ruido
promedios que pueden existir en lugares con fluctuaciones de nivel. Los estadsticos ms
frecuentemente utilizados son fundados por la incorporacin de los datos de un Histograma para
la determinacin de una Distribucin Acumulativa en el tiempo, de sta forma se define el
porcentaje de tiempo para los cuales el nivel de ruido es excedido. S se toma una serie de datos
como los mostrados en la Fig. N10 donde los niveles de presin sonora se expresan en dBA se
puede afirmar lo siguiente; los niveles excedidos sobre 65 dBA permanecen un 100% del tiempo,
75 dBA por una 88%, 80 dBA por un 52%, 85 dBA por un 13%, 90 dBA por un 1% del tiempo y
nunca haber excedido los 100 dBA ( durante el periodo de observacin).
Fig. N10. Histograma A.- Muestra la Distribucin Estadstica y la curva B.- Muestra la
Distribucin Acumulativa de los niveles de ruido en un lugar.
______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].
19
De sta forma se puede determinar los niveles bajos presentes en el ruido comunitario tal
como el Ruido de Fondo, que es producto de mltiples fuentes no identificables. ste es
excedido un 90% del tiempo, durante el otro 10% del tiempo las fuentes individuales como el
paso de un vehculo pesado o el paso de un avin causan variaciones de nivel extremadamente
altas alcanzando niveles peak. Los niveles de ruido promedio son a menudo designados por los
niveles presentes un 50% del tiempo, de esta forma los niveles excedidos un 90%, 50% y un 10%
son designados por los smbolos LA90,T , LA50,T y LA10,T respectivamente [Schultz 1982].
El clima de ruido es definido como el rango de niveles dentro del cual el nivel variante en
el tiempo permanece un 80% del tiempo, para un lugar especifico, y obedece a la siguiente
ecuacin [Schultz 1982]:
CR = L A10,T L A90,T
Ec.4.1
Si se representa este rango entre dos curvas variantes en el tiempo, se notara claramente
el ruido de fondo representado por la curva L90 y existiran niveles marcados como niveles peak
que no se visualizaran en dicha curva, pero s estaran representados por la curva L10 ya que sta
obedece a cambios ms bruscos de nivel. De esta forma se obtiene un rango de fluctuaciones de
nivel [Schultz 1982].
20
Si los datos son indicados estadsticamente en trmino de la cantidad total de tiempo para
cada nivel i, Q es definido por [Schultz 1982]:
__
Q=
1 n
Log 10Li i
T i =1
Ec.4.2
donde:
Parmetro libre, el que ser discutido posteriormente.
1 T L ( t )
1
Q = Log 10
dt
T
__
Ec.4.3
i.
ii.
Dos fluctuaciones de ruido con los mismos niveles Q y con duraciones 1 y 2 son
equivalentes a un ruido singular con el mismo nivel Q con una duracin de 1 + 2.
iii.
Un ruido con un nivel Q durante un tiempo cuenta con el mismo efecto que un ruido
con un nivel Q +(3/10) durante un tiempo /2.
La tercera propiedad hace posible, a travs de la seleccin de , tener en cuenta la
equivalencia de varios efectos subjetivos (tales como la posible molestia) para dos exposiciones
sonoras de diferente duracin y nivel. De sta forma se puede suponer que la cantidad es un
Parmetro de Equivalencia.
21
En lugares como Austria, donde existe una mayor preocupacin con la habitabilidad de
las viviendas, oficinas y escuelas expuestas a ruido de trfico rodado, se utiliza la siguiente
frmula para la determinacin del ndice de perturbacin [Schultz 1982].
Li
1
13, 3
Q = 13,3 Log
10 f i
100
__
Ec.4.4
Ec.4.5
q
1
Q=
Log
Log 2
T
__
10
( Log 2 / q )Li
i =1
1 T ( Log 2 / q )L (t )
q
Log 10
Q=
dt
Log 2
T
0
__
Ec.4.6
Ec.4.7
22
maquinarias, los cambios a q = 3 y no a q = 5 afectan el valor de Q por menos de 1,5 dB, para
niveles de ruido superiores a 30 dB. Slo el nivel sonoro de Energa Equivalente
correspondiente a q = 10 Log 2 = 3 cuenta con un significado fsico, constituyendo un fuerte
argumento para su preferencia. ISO recomienda un q = 3 para la evaluacin del ruido con
respecto a la respuesta comunitaria (ISO 1996) y al riesgo de dao auditivo (ISO 1999).
Es interesante observar los cambios del LAeq con respecto a los niveles peak de un ruido
fluctuante, cuando el valor de q cambia. Para la visualizacin de estos propsitos se escribir la
siguiente ecuacin [Schultz 1982]:
L Aeq ,T
1
= 20 Log
T
p (t )
6/q
dt
q/6
Ec.4.8
Cuando el valor de q decrece el nivel promedio entrega una ponderacin cada vez
mayor a los peak de la seal de ruido, por ejemplo si q = 3 la presin queda al cuadrado dentro de
la integral y el promedio (la expresin dentro del parntesis) queda elevada a (raz cuadrada);
con una coeficiente 20 en el frente, produciendo el nivel promedio equivalente de energa. Para
un q = 2 la presin queda al cubo, entregando mayor nfasis a los niveles peak y el promedio
resultante es elevado a 1/3 (raz cbica). Para q = 1,5 la presin queda elevada a 4 (enfatizando los
niveles peak aun ms) y el promedio queda elevado a . En el lmite cuando q es
aproximadamente cero, solamente los niveles peaks determinan el nivel promedio [Schultz 1982].
L Aeq ,T
1 n Li 10
= 10 Log 10 i
T i =1
Ec.4.9
23
L Aeq ,T
1 T L (t )10
dt
= 10 Log 10
T
Ec.4.10
Ec.4.11
El nivel de presin sonora continuo equivalente fue escogido por la USEPA (US
Enviromental Protection Agency) como el descriptor bsico para evaluar el impacto del ruido
ambiental porque; de todos los descriptores considerados se ajusta mejor a los requerimientos de
la EPA, aqu se adjunta un listado de prioridad:
i.
La medida de exposicin total al ruido debe ser aplicable en virtud de todas las
condiciones de exposicin posible; debe aplicarse a todos los tipos de fuentes de ruido y
combinaciones de fuentes.
ii.
La medida se debe correlacionar bien con los efectos conocidos del ruido en las personas.
iii.
iv.
v.
vi.
Debe ser utilizado para planificacin y monitoreo, as como para propsitos de ejecucin.
vii.
24
Aumento CR
(L A10,T
L A eq,T
- L A90,T )
de
0
0
Todos lo percentiles son iguales.
L 43
1
2,6
L 36
2
5,2
L 33
3
7,8
L 31
4
10,4
L 28
5
13,0
L 24
6
15,6
L 20
7
18,2
L 17
8
20,8
L 14
9
23,4
L 12
10
26,0
L 10
11
28,6
L8
12
31,2
L6
13
33,8
______________________________________________________________________________
Fuente: [Schultz 1982].
25
SEL = 10 Log
1
ref
p A2 (t )
2 dt
p ref
Ec.4.12
donde:
SEL = 10 Log 10 LA (t ) / 10 dt
t1
Ec.4.13
donde LA(t) es la funcin del nivel de presin sonora ponderado A en el tiempo; t1 y t2 define el
intervalo de tiempo durante el cual LA mantiene un rango de 10 dB. de los mximos niveles, para
un evento determinado [Schultz 1982].
ste evaluador se basa en la medida bsica que es el nivel de presin sonora ponderado
A, observada como una funcin continua en el tiempo o muestreada a numerosos intervalos
26
discretos, sobre un periodo de 24 hrs. A partir de estos datos se obtienen los niveles percentiles
LA10,T y LA90,T , donde el nivel LA10,T entrega los niveles peak producidos en dicho periodo y el
nivel LA90,T entrega los niveles relacionados al ruido de fondo, en el que aparecen algunos ruidos
transientes. El ndice de ruido de trfico (Traffic Noise Index) es una combinacin ponderada de
L10 y L90, siendo definida como [Schultz 1982]:
TNI = 4 (L A10,T L A90,T ) + L A90,T 30
Ec.4.14
El primer trmino expresa el rango del clima de ruido, describiendo la variabilidad del
ruido, el segundo trmino representa los niveles de ruido de fondo, y el tercer trmino es
introducido como un ndice numrico para el caso del ruido de trfico.
El TNI fue el primer descriptor de ruido en considerar las fluctuaciones de nivel sonoro.
stas mediciones de exposicin sonora fueron concebidas a partir de un estudio urbano de ruido
iniciado en Londres por Griffith & Langdon en 1968, en donde la principal fuente de ruido es el
trfico rodado.
El gran adelanto proporcionado por el TNI, es que enfatiza el grado significativo de
molestia que nace del carcter variable del ruido, representado por el CR. No siendo discutido por
ningn evaluador de ese tiempo [Schultz 1982].
ste indicador es basado en dos trminos, uno representado por el nivel de presin sonora
continuo equivalente y otro que representa el incremento de molestia producto de las
fluctuaciones del nivel de ruido, expresado por la siguiente ecuacin [Schultz 1982]:
L NP = L Aeq ,T + k
Ec.4.15
Donde el LAeq,T es la energa promedio de los niveles de ruido LP, sobre un periodo
especifico de tiempo, es la desviacin estndar del nivel instantneo considerado como series
27
estadsticas de tiempo durante un mismo periodo; y k= 2,56 constante, siendo este valor el que
se ajusta mejor a una respuesta subjetiva del ruido.
El primer trmino es determinado principalmente por la intensidad del ruido (a causa de la
promediacin logartmica) a menos que ocurra que el ruido de fondo comprenda la mayor parte
del total de la exposicin sonora, el segundo trmino es determinado por la dependencia temporal
(especficamente por la variabilidad del nivel) de la secuencia de eventos ruidosos, ms que el
contenido energtico medio, y est fuertemente influenciado por la permanencia del ruido de
fondo, implicando que a menor ruido de fondo mayor ser la variabilidad de las secuencias de los
eventos de ruido.
Para muchas situaciones de ruido comunitario se pueden usar las frmulas alternativas del
ndice de polucin sonora, siendo stas las siguientes [Schultz 1982]:
L NP = L Aeq ,T + (L A10,T L A90,T )
L NP = L Aeq ,T
CR 2
+ CR +
60
Ec.4.16
Ec.4.17
28
[dBA]
Ec.4.18
1 15 1LAeq , hi 10
Ld = 10 Log 10
15 i =1
[dBA]
Ec.4.19
donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].
10
Ln = 10 Log 10
9 i =1
[dBA]
Ec.4.20
29
donde LAeq,hi es el nivel continuo equivalente horario de la i-esima hora, dentro del
periodo correspondiente [FTA 1995].
Ld
( Ln +10 )
1
10
Ldn = 10 Log 15 10 10 + 9 10
24
[dBA]
Ec.4.21
donde Ld y Ln son los niveles equivalentes diurno y nocturno respectivamente [FTA 1995].
4.3
actan con cierta sutileza, manifestndose generalmente de forma indirecta. Por sta razn se
debe asumir que mucho de los efectos de la contaminacin acstica comunitaria son el resultado
de variables psicosociales y ambientales, donde los aspectos psicosociales afectan el
comportamiento del hombre hacia la sociedad, producto del ruido comunitario y laboral.
Uno de los deterioros ms comunes es la presbiacusia, que es la prdida de la sensibilidad
auditiva debida a los efectos de la edad. ste envejecimiento auditivo ocurre principalmente en
frecuencias altas y es usualmente simtrica [WHO 1995]. La perdida auditiva es del tipo
sensoneural involucrando dao al odo interno en la mayora de los casos.
El proceso auditivo se muestra en la Fig. N 11, ste es producto del viaje areo a travs del
canal auditivo causando la vibracin del tmpano, stas vibraciones son transmitidas por los
huesesillos del odo medio hacia los rganos sensoriales del odo interno (cclea), aqu son
30
transmitidos por las clulas ciliadas por medio de impulsos nerviosos y transmitidos al cerebro,
donde son percibidos como sonidos.
Fig. N11. Sistema auditivo.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Sonidos intensos y explosivos pueden desgarrar al tmpano o causar dao inmediato hacia
la estructura del odo medio e interno [WHO 1995]. Una prolongada exposicin sonora se asocia
generalmente a una destruccin de las clulas ciliadas, ubicadas en el odo interno, lo severo que
pueda llegar a ser la prdida auditiva depende del dao que sufra el rgano de corti, dependiendo
tanto de la frecuencia como de la intensidad del sonido. Para frecuencias mayores el punto de
mximo desplazamiento de la membrana basilar es hacia la base de la cclea, ste punto es
alternado hacia la cima de la cclea como un estimulo de frecuencias descendentes. El mximo
estimulo de las clulas ocurre para puntos de mximo desplazamiento, frecuencias bajas, la parte
superior de la cclea responde a estmulos de baja frecuencia, en otras regiones mucho ms
localizadas y bajo una porcin de la regin basal de la cclea se encuentra la respuesta para las
frecuencias altas, la prdida de estas clulas ciliadas resulta un dao significativo para la
sensibilidad auditiva.
31
32
33
Patrn Psicosocial
Consecuencia Comunitaria
Comportamiento diario
Desempeo humano en
las tareas especificas
Comportamiento social
Indicadores sociales
______________________________________________________________________________
Fuente: [WHO 1995].
34
Ruidos del orden de 130 dB modifican las corrientes cerebrales, asemejndose a la curva
encontrada en estado agnico. Los vasos sanguneos centrales presentan espasmos y los
perifricos dilatacin. Adems altera la coordinacin del sistema nervioso central [SEA 1991].
Existe una mayor alteracin en la secrecin cida del estmago, incidiendo en lceras
duodenales, clicos y otros trastornos gastrointestinales en personas sometidas a ruido. En
investigaciones se han visto dolores gstricos en personas sometida a niveles de ruido e incluso se
35
han detectado espasmos intensos sobre el ploro, para un gran nmero de personas que no las
tenan en ausencia del ruido [SEA 1991].
La presencia a niveles altos de ruido del orden de los 110 dB puede producir vrtigo,
prdida del equilibrio, marcha inestable y nuseas. Sobre stos niveles incluso puede producirse
vmito abundante, y cesado estos niveles las nuseas y mareos pueden persistir por un periodo de
tiempo [SEA 1991].
En personas expuestas a niveles sobre los 110 dB se observa un estrechamiento del campo
visual y una modificacin en la percepcin del color, existiendo un dficit aproximado del 10%
en la tonalidad roja. Adems se presentan problemas y molestias para la visin nocturna, afecta a
los msculos ciliares disminuyendo la movilidad en ciertos ngulos [SEA 1991].
4.4
DESCRIPTORES ESTADSTICOS
La estadstica permite estudiar el comportamiento de distintas variables, explicando los
mtodos cientficos de recoger, organizar, resumir y analizar datos. Adems nos permite obtener
conclusiones vlidas y tomar decisiones razonables basadas en tal anlisis. En un sentido ms
comn el trmino de estadstica se usa para mostrar los datos, o nmeros derivados por ellos,
tales como; promedios, desviacin, etc [Spiegel 1997]. Para nuestro caso ser una herramienta
fundamental que permitir representar los niveles de energa promedio diarios caractersticos de
una va.
36
El intervalo de clase se define como un intervalo de valores acotados por dos lmites, una
cota superior llamado lmite superior de clase o una cota inferior denominado lmite inferior de
37
clase, Cuando el intervalo de clase carece de algn lmite superior o inferior se denomina
intervalo de clase abierto.
La frontera de clase nace de los verdaderos lmites de clase, en la prctica las fronteras de
clase se obtienen promediando el lmite superior de una clase con el lmite inferior de la clase
siguiente [Spiegel 1997].
Un promedio es un valor tpico para representar un conjunto de datos. Como tales valores
suelen situarse hacia el centro del conjunto de datos ordenado por magnitud, los promedios se
conocen como medias de tendencia central. Los ms comunes son:
a) Media aritmtica: Son todos los valores que caen dentro de un intervalo de clase como punto
medio de dicho intervalo.
b) Mediana:
38
donde
(X
i =1
__
X )2
Ec.4.22
para valores muestrales de N<30, remplazando a N en el denominador, esto debido a que el valor
resultante da una mejor estimacin de la desviacin estndar de la poblacin total. Para grandes
valores de N (N>30), no existen diferencias prcticamente.
Y=
1
2
2
1
( X ) 2
Ec.4.23
1
2
1
z2
2
Ec.4.24
39
Para ste caso se dice que z est normalmente distribuida con media 0 y varianza 1. La
Fig. N 12. muestra la forma cannica de la curva con rea igual a uno, sta curva representa la
probabilidad que corresponde al nmero de elementos de la poblacin que se espera que presente
ste valor [Spiegel 1997].
Fig. N12. Distribucin normal con media 0 y varianza 1, con rea igual uno.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
40
de 68,27%, 95,45% y 99,73% para estimar S. Los nmeros extremos de dichos intervalos [S - S
, S + S], [S - 2S , S + 2S], [S - 3S , S + 3S] se llaman los lmites de confianza del 68,27%,
95,45% y 99,73%.
S los intervalos [S 1,96S , S + 1,96S] y [S 2,58S , S + 2,58S] son los lmites de
confianza del 95% y 99% para S, el porcentaje de confianza se suele llamar nivel de confianza.
Los nmeros 1,96, 2,58, etc. en los lmites de confianza se llaman coeficientes de confianza o
valores crticos, los que son denotados por zc, de dichos niveles de confianza podemos deducir
los coeficientes de confianza y viceversa [Spiegel 1997].
X 2,58 X
2,58
2,33 2,05
2,00
1,96
1,65 1,28
1,00
50%
0,6745
______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].
41
En la practica nos vemos obligados con frecuencia a tomar decisiones relativas a una
poblacin sobre la base de informacin proveniente de muestras. Tales decisiones se llaman
decisiones estadsticas. Por otra parte al alcanzar una decisin, es til hacer hiptesis sobre la
poblacin implicada, tales hiptesis, que pueden ser cierta o no, se llaman hiptesis estadsticas.
Las que son generalmente enunciadas acerca de la distribucin de probabilidad de las poblaciones
[Spiegel 1997].
Hiptesis Nula:
Hiptesis Alternativa: Es toda hiptesis estadstica que difiere de una hiptesis nula dada, y se
denota por H1.
S suponemos que una hiptesis particular es cierta, pero vemos que los resultados
hallados en una muestra aleatoria difieren notablemente de los esperados bajo tal hiptesis,
entonces diremos que las diferencias observadas son significativas y por tanto tendremos que
rechazar tal hiptesis
El procedimiento para determinar si las muestras observadas difieren significativamente
de los resultados esperados, y por tanto ayudan a decidir si aceptamos o no la hiptesis, se llama
contraste (o test) de hiptesis o de significacin o reglas de decisin [Spiegel 1997].
42
Si rechazamos una hiptesis cuando sta debiera ser aceptada, diremos que se ha
cometido un error de tipo I, por otra parte, s aceptamos una hiptesis que debiera ser rechazada,
diremos que se ha cometido un error de tipo II. Produciendo en ambos casos un juicio errneo.
Para que las reglas de decisin (o contraste de hiptesis) sean buenas, deben disearse de
modo que minimicen los errores de decisin. Ya que sta tarea no es sencilla, se ver que para
cualquier tamao de muestra, un intento de disminucin de error suele ir acompaado de un
crecimiento de otro tipo. La nica forma de disminuir ambos a la vez es aumentar el tamao de la
muestra, lo cual no siempre es posible [Spiegel 1997].
Para ilustrar de mejor forma, supongamos que bajo cierta hiptesis la distribucin de
muestreo de un estadstico S es una distribucin normal con media S y desviacin estndar S,
as la distribucin de la variable tipificada z, dada por z = ( S S ) / S , es la
distribucin normal cannica con media 0 y varianza 1, como se indica en la Fig. N 13.
Fig. N13. Distribucin normal cannica con media 0 y varianza 1.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
43
La Fig. N13. expresa que con un 95% de confianza de que si la hiptesis es verdadera,
entonces el valor de z para un estadstico muestral S estar entre 1,96 y 1,96, esto debido a que
el rea bajo la curva normal entre esos valores es 0,95. Sin embargo si al escoger una sola
muestra al azar hallamos que el valor de z de un estadstico esta fuera de ese rango, debemos
concluir que tal suceso podra ocurrir con una probabilidad de slo el 5%, el rea sombreada
restante de la figura, siempre que la hiptesis dada fuera cierta. Diremos entonces que z difiere de
forma significativa de lo que seria esperado bajo tal hiptesis, teniendo que rechazarla.
El rea total sombreada igual a 0,05 es el nivel de significancia del contraste, el que
representa la probabilidad de error al rechazar tal hiptesis, presentando un error tipo I, as se
rechaza un nivel de significacin del 0,05, o que el valor de z del estadstico muestral dado es
significativo al nivel 0,05.
El conjunto de z fuera del rango 1,96 a 1,96 se llama regin crtica de la hiptesis,
regin de rechazo de la hiptesis, o regin de significacin. El conjunto de z en el rango 1,96 a
1,96 se conoce como la regin de aceptacin de la hiptesis o regin de no significacin [Spiegel
1997].
En el punto 4.4.6.1 se resalta la importancia de los valores ubicados en los extremos del
estadstico S o en su correspondiente valor de z a ambos lados de la media (en las colas de
distribucin). Tal test se llama contraste de dos colas o bilateral.
En la practica se esta interesado solamente en los valores extremos a un lado de la media,
o sea en una de las colas de distribucin, tales contrastes se llaman unilateral, o de una cola. En
tales situaciones la regin crtica es la regin situada a un lado de la distribucin, con el rea igual
al nivel de significancia.
44
Tabla N5: Valores crticos de z para contraste de una o dos colas, y para varios niveles de
significacin.
Nivel de Significacin
0,1
0,05
-1,28
o 1,28
-1,645
y 1,645
-1.645
o 1.645
-1,96
y 1,96
0,01
-2,33
o 2,33
-2,58
y 2,58
0,005
-2,58
o 2,58
-2,81
y 2,81
0,002
-2,88
o 2,88
-3,08
y 3,08
______________________________________________________________________________
Fuente: [Spiegel 1997].
La correlacin lineal permite predecir si entre dos variables X e Y existe o no una relacin
matemtica, un diagrama de dispersin muestra la localizacin de los puntos (X,Y) sobre un
sistema rectangular de coordenadas. S todos los puntos del diagrama de dispersin parecen estar
45
en una recta, como se representa en la Fig. N14. en sus puntos a) y b), la correlacin se llama
lineal.
Si Y tiende a crecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. N14. b), la correlacin se
dice positiva, o directa. Si tiende a decrecer cuando X crece, como se muestra en la Fig. N14. a),
la correlacin se dice negativa, o inversa. Si no existe relacin entre las variables, como se
muestra en el punto c) de la figura, se dice que no existe correlacin entre dichas variables
[Spiegel 1997].
Fig. N14. Distribucin de correlacin lineal entre variables X e Y.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
En una distribucin bidimensional puede ocurrir que las dos variables guarden algn tipo
de relacin entre s. El coeficiente de correlacin lineal mide el grado de intensidad de esta
posible relacin entre las variables. Este coeficiente se aplica cuando la relacin que puede existir
entre las variables es lineal, es decir si la representacin grfica de dos variables representadas
por una nube de puntos es aproximadamente una lnea.
46
No obstante puede existir una relacin que no sea lineal, sino exponencial, parablica, etc.
En estos casos el coeficiente de correlacin lineal medir mal la intensidad de relacin de las
variables, por lo que convendra utilizar otro tipo de coeficiente ms apropiado.
Para ver si se puede utilizar el coeficiente de correlacin lineal, lo mejor es representar los
pares de valores en un grfico y ver que forma describen. El coeficiente de correlacin lineal se
calcula aplicando la siguiente formula [Spiegel 1997].
r=
1
n
1
n
[ (X
[ (X
X )(Yi Y )
X ) (Yi Y )
2
Ec.4.25
donde:
El numerador: es la covarianza y se calcula de la siguiente manera; en cada par de valores (X,Y)
se multiplica la X menos su media, por la Y menos su media. Se suma el
resultado obtenido de todos los pares de valores y este resultado se divide por el
tamao de la muestra.
El denominador: se calcula el producto de las varianzas de X e Y, y a este producto se le calcula
la raz cuadrada.
Los valores que puede tomar el coeficiente de correlacin r son 1 < r < 1, por tanto para:
r > 0, la correlacin lineal es positiva (si sube el valor de una variable sube el de la otra). La
correlacin es tanto ms fuerte cuanto ms se aproxima a 1.
r < 0, la correlacin es negativa (si sube el valor de una variable disminuye el de la otra). La
correlacin negativa es tanto ms fuerte cuando ms se aproxima a 1.
r = 0, no existe correlacin lineal entre las variables. Aunque podra existir otro tipo de
correlacin (parablica, exponencial, etc,) [AulaFacil 2003].
47
4.5
NORMATIVA ASOCIADAS
Las normativas que se describirn a continuacin, sern tanto internacionales, como
La finalidad de esta norma [INN 2000]1, es especificar las caractersticas que deben
cumplir los sonmetros integradores promediadores. Este documento presenta una
homologacin de la Norma Internacional IEC 60804: 1985 Integrating Averaging Sound Level
Meters [IEC 1985]. Las principales caractersticas del documento se expresan en la siguiente
tabla.
Tabla N6: Alcances y campo de aplicacin de la Norma Chilena NCh2569 c2000.
Alcance
Asegura la exactitud y estabilidad
especificada de un sonmetro integrador
Campo de aplicacin
Reduce las diferencias en mediciones equivalentes tomadas
con instrumentos de diferentes marcas y modelos
Caracterstica de integracin y promediacin
especifica las caractersticas y los mtodos
Caracterstica del indicador
de ensayo
Caracterstica de deteccin e indicacin de sobrecarga
los sonmetros integradores deben cumplir Caracteristicas direccionales
los requisitos NCh 2500 en los siguientes Caractersticas de ponderacin en frecuencia
aspectos
Sensibilidad para varios ambientes
Tipo 0
Especifica sonmetros de cuatro grados de Tipo 1
exactitud
Tipo 2
Tipo 3
Tipo 0; destinado a patrn de referncia de laboratorio
Tipo 1; destinado a uso de laboratorio y terreno
Aplicaciones especificas de los equipos
Tipo 2; destinado a aplicaciones generales de terreno
Tipo 3; destinado principalmente para aplicaciones de terreno
Establece aplicaciones tipicas para los
Medicin de ruido industrial
equipos
Medicin de ruido comunitario
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000].
1
Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
48
4.5.1.2 NCh1619 Of1979 Acstica Evaluacin del Ruido en Relacin con la Reaccin de la
Comunidad
Esta norma nacional [INN 1979]2, propone mtodos para medir y evaluar los ruidos en
zonas residenciales, industriales y de trfico. Todas estas mediciones son relacionadas con el
grado de molestia hacia la comunidad.
A continuacin se presenta los alcances y su campo de aplicacin.
Tabla N7: Alcances y campo de aplicacin de la Norma Chilena NCh1619 Of1979 [INN 1979].
Alcance
Establece una pauta de evaluacin del
ruido
Sobre las condiciones de medicin en el
exterior
Campo de aplicacin
Evala la aceptabilidad del ruido en la comunidad.
Instaura la medicin de nivel sonoro ponderado "A"
Establece correcciones a los valores medidos y considera factores
climticos dentro de las medicin.
1,2 m a 1,5 m sobre el nivel del suelo.
3,5 m de las paredes, construcciones u otras superficies reflectantes.
El ruido puede provocar quejas siempre que su nivel exceda un
cierto margen de ruido de fondo.
El patrn se relaciona con el nivel de ruido de fondo preexistente
para una cierta zona en general, o midindolo directamente para
casos especiales.
La evaluacin del ruido en casos especiales, por ejemplo, en el
caso de quejas debidas a la presencia de cierta fuente de ruido en
un lugar determinado, sirve como patrn de comparacin el nivel
de ruido de fondo. Cuando se hace un anlisis estadstico del nivel
acstico.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1979].
4.5.1.3 NCh2491 c1999 Acstica Gua para el uso de Normas sobre Medicin del Ruido Areo y
Evaluacin de sus Efectos sobre las Personas
Esta norma [INN 1999]3, nace de la homologacin de la norma internacional ISO 2204:
1979 Acoustic Guide to international on the measurement of airborne acoustic noise and
evaluation of its effects on human beings [ISO 1979]. Describe los mtodos generales para la
medicin de ruido y evaluacin de sus efectos sobre las personas.
Esta norma clasifica el ruido dependiendo: de su espectro de frecuencia; de la
dependencia temporal, y de la naturaleza del campo sonoro. La clasificacin se representa en el
siguiente diagrama de flujo.
Fig. N15. Diagrama de flujo de los distintos tipos de ruido.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 1999].
Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
50
4.5.1.4 NCh2502/1 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 1:
Magnitudes Bsicas y Procedimientos
Esta norma [INN 2000a]4, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996-1:
1982 Acoustic Description and measurement of enviromental noise Part 1: Basic quantities
and procedures [ISO 1982]. La norma define las magnitudes bsicas para ser empleadas en la
descripcin del ruido en ambientes comunitarios, y describe los procedimientos bsicos para la
determinacin de estas magnitudes.
Definiciones de inters para el estudio:
Nivel de presin sonora (LP), en dB. Es veinte veces el logaritmo de la razn entre la
presin cuadrtica media p y la presin de referencia po , donde po= 2x10-5 N/m2 .
Nivel de presin sonora ponderado A (LPA), en dBA. Es el nivel de presin sonora que
entrega un peso frecuencial (curva de ponderacin A), compensando de esta forma las
diferencias de sensibilidad presentes en el aparto auditivo.
Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
51
Nivel de exposicin sonora (SEL o LAE), en dB. Es el nivel ponderado A que permanece
constante por un periodo de 1 s.
Intervalo temporal a largo plazo: es el intervalo temporal especificado, para el que los
resultados de la medicin de ruido son representativos. El intervalo temporal a largo plazo
consiste en una serie de intervalos de referencia y es determinado con el propsito de
describir el ruido ambiental [ISO 1982].
Nivel sonoro promedio a largo plazo (LAeq,LT): es el promedio sobre el intervalo temporal
a largo plazo de los niveles de presin sonora continuo equivalente ponderados A para
una serie de intervalos de referencia comprendidos dentro del intervalo temporal a largo
plazo [ISO 1982].
Ruido especifico: sonidos que pueden identificarse y asociarse a una fuente particular.
Nota: Los niveles percentiles son determinados sobre un cierto intervalo de tiempo, por lo general no se pueden
extrapolar a otros intervalos de tiempo.
52
Externas
Externas cercanas a
edificios
Efectos
meteorolgicos
1 m a 2 m de fachada
1,2 m y 1,5 m sobre el nivel del suelo.
las condiciones meteorolgicas pueden afectar las
mediciones, por ejemplo en grandes distancias
pueden existir gradientes de temperatura, por lo
que se recomienda efectuar mediciones bajo
condiciones climticas normales.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000a].
53
4.5.1.5 NCh2502/2 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 2:
Recoleccin de Datos Pertenecientes al Uso de Suelo
Esta norma [INN 2000b]6, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996
2:1987 Acoustic Description and measurement of environmental noise Part 2: Acquisition
of data pertinent to land use [ISO 1987]. La norma describe los mtodos a utilizar, para medir y
describir el ruido ambiente desde el punto de vista de los usos de suelos en general. El propsito
central de esta norma es proveer los mtodos de recoleccin de datos para describir el ruido
ambiente. Utilizando sta, se puede establecer un sistema apropiado para la seleccin de los usos
suelos, en cuanto a los niveles de ruido que los afecten. Para reas especficamente ruidosas, se
pueden volver a planificar los usos de suelos ya existentes, determinando as zonas ms
contaminadas que otras.
Dentro de sus alcances y campo de aplicacin, la norma describe los mtodos para la
recoleccin de datos, los cuales suministran descriptores de ruido que permiten:
definiciones:
Zona de ruido: regin donde el nivel de clasificacin promedio de largo plazo yace entre
dos niveles especificados
Receptor: persona o grupo que estn o se espera que estn expuestos al ruido ambiental.
Para la recoleccin de datos pertinentes al uso de suelo, se requiere la informacin bsica
siguiente:
Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
54
Descripcin de la situacin del receptor, tales como, ubicacin, uso, y aspectos del
entorno inmediato.
Para la determinacin del nivel sonoro promedio de largo plazo y del nivel de
Instrumentacin
Sonmetros tipo 1 2 .
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
La seleccin de intervalos temporales deben ser especificados de manera que cubran las
actividades humanas tpicas, as como, las variaciones en las operaciones de la fuente. El detalle
se presenta en la siguiente tabla.
55
Tabla N10: Seleccin de los intervalos temporales segn NCh2502/2 c2000 [INN 2000b].
Este debe representar las actividades humanas tpicas, intervalos
Intervalo temporal para el da, tarde, noche, fines de semana o das festivos. Adems
debe cumplir con las variaciones de la fuente de ruido, trfico,
de referencia
horas laborales, etc.
Est relacionado con el objetivo de control de ruido, naturaleza y
Intervalo temporal
actividad del receptor, la operacin de las fuentes y las variaciones
de largo plazo
en las condiciones de propagacin.
Existen diferentes clasificaciones dependiendo de las
caractersticas del ruido:
Ruido peridico: Los intervalos deben cubrir a lo menos un
periodo, y si esto no es posible, cada intervalo debe representar
una parte, y todos en conjunto, el ciclo completo.
Intervalo temporal
Ruido de nivel escalonado: Cada intervalo debe representar un
de medicin
periodo dentro del cual el nivel se puede considerar como
aproximadamente estable.
Ruido aleatorio: se deben obtener suficientes muestras
independientes para dar una estimacin significativa del nivel
sonoro promedio de largo plazo.
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
Velocidad del viento entre 1 m/s y 5 m/s, medido a una altura de 3m a 11 m sobre el nivel
del suelo.
56
Zona de Ruido
[dB]
Color
Sombreado
< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
______________________________________________________________________________
Fuente: [INN 2000b].
57
El objetivo de la planificacin.
Establecerse como un mapa oficial, a una determinada escala, con detalles de edificios,
instalaciones de trfico, reas industriales y agrcolas, vegetacin y contornos de altitud,
respecto del nivel del mar.
Estar constituido ya sea por las reas de iguales zonas de ruido, por el dibujo de sus
contornos, o bien por una combinacin de los contornos de las reas.
Mostrar las ubicaciones donde los datos fueron obtenidos por medicin (O), o por clculo
(X).
4.5.1.6 NCh2502/3 c2000 Acstica Descripcin y Medicin del Ruido Ambiental Parte 3:
Aplicacin a Lmites de Ruido
Est norma [INN 2000c]7, es una homologacin de la norma internacional ISO 1996
3:1987 Acoustic Description and measurement of environmental noise Part 3:Application to
noise limets [ISO 1987a]. La norma entrega una pauta para las especificaciones de lmites de
ruido y describe los mtodos para la obtencin de datos.
De las especificaciones de los requisitos bsicos para los lmites de ruido, estos tienen que
comprender un nmero de elementos que definan singularmente las circunstancias bajo las cuales
se puede verificar el cumplimiento de dicha norma. Estos elementos pueden ser:
Esta norma an no es un documento oficial, debido a que se encuentra en etapa de consulta pblica.
58
fuente de ruido. Para elegir el intervalo temporal de largo plazo se deben tomar en cuenta
las variaciones en la emisin de la fuente y la propagacin sonora, las que pueden suceder
desde una semana hasta un ao.
Condiciones meteorolgicas: los lmites se deben basar en un valor promedio para todas
las condiciones meteorolgicas pertinentes o slo para condiciones especificas.
Homologacin
Nacional
NCh2500 c1999
NCh2569 c2000
59
NCh2502/1 c2000
60
OPB 841.14
"Ordenanza sobre Proteccin Contra el
Ruido"
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin Propia.
61
De las disposiciones legales de este decreto supremo [MINVU 1992], se destacarn las de
mayor relevancia para la estructura vial, que est definida en los instrumentos de planificacin
territorial correspondientes fijando el trazado de las vas y su ancho.
Definiciones del D.S. N 47/92:
En esta Ordenanza los conceptos tienen el siguiente significado:
Acera: parte de una va destinada principalmente para la circulacin de peatones
separada de la circulacin de vehculos.
Altura de Edificacin: la distancia vertical, expresada en metros, entre el suelo natural
y un plano paralelo superior al mismo.
Antejardn: rea entre la lnea oficial y la lnea de edificacin, regulada en el
instrumento de planificacin territorial.
Bandejn: superficie libre entre las calzadas, que forma parte a la va a la que
pertenece.
Calle: va vehicular de cualquier tipo que comunica con otras vas y que comprende
tanto las calzadas como las aceras entre dos propiedades privadas o dos espacios de uso
pblico o entre una propiedad privada y un espacio de uso pblico.
Calzada: parte de una va destinada al trnsito de vehculos.
62
63
La presencia de cruces, con otras vas o peatonal, deber ser preferentemente a distintos
niveles.
Va Troncal:
Calzada que permite grandes desplazamientos, distancias mayores a 6 Km, diseada para
velocidades entre 50 y 80 km/h.
Presenta segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.
64
Deben existir aceras, en ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mnimo.
Vas Colectoras:
Rol principal es de corredor de distribucin entre las residencias y los centros laborales,
servicios, etc.
Cruces con otras vas o circulacin peatonal, pueden ser consideradas a cualquier nivel,
salvo que se trate de cruces con vas expresas o troncales, los cuales pueden ser
controladas.
Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos
normalizados.
Va de Servicio:
Va central de centros o subcentros urbanos, que tienen como fin permitir la accesibilidad
a los servicios y al comercio.
Permite estacionamientos de vehculos, para lo cual deber contar con una banda especial,
la que tendr un ancho considerable con las disposicin de los vehculos.
El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de uno o dos
sentidos de trnsito.
Debern existir aceras en ambos costados, cada una de 2,5 m de ancho mnimo.
Va local:
El ancho mnimo no debe ser inferior a 7 m, tanto para uno o dos sentidos de circulacin.
66
67
Autova:
Troncal:
Presenta una elevada capacidad, pero con velocidad de operacin inferior al caso anterior,
fijadas entre 50 y 80 km/h.
Presenta menos restricciones de accesibilidad con respecto a otras vas y a las actividades
del entorno.
Se podrn efectuar faenas de carga y descargas entre las 21:00 y las 07:00 horas, sbados
y domingos de las 14:00 horas en adelante, en los sitios y horas sealadas en cada caso.
Servicio:
Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidad entre 40 y 50 km/h.
Presenta mejor accesibilidad que el caso anterior, sobre todo con respecto al entorno
urbano.
Colectora Distribuidora:
Presenta una elevada y media capacidad, opera con velocidades similares al caso anterior.
Presenta mejor accesibilidad sin restricciones con respecto a otras vas no existiendo
segregacin fsica de ningn tipo con el entorno.
ste artculo define el concepto de velocidad de operacin, como: la velocidad media que
desarrollan los vehculos de flujo promedio predominante, que circulan por la va, en las
doce horas de mayor demanda de un da hbil tipo.
69
70
a) Servicios urbanos de transporte pblico de pasajeros, entendindose por tales los que se
prestan al interior de las ciudades o de conglomerados de ciudades cuyos contornos
urbanos se han unido. El radio que comprende una ciudad o conglomerado de ciudades,
segn sea el caso, podr ser determinado para estos efectos por la Secretara Regionales
Ministeriales de Transporte y Telecomunicaciones.
b) Servicios rurales de transporte pblico de pasajeros, entendindose por stos los que, sin
superar los 200 km de recorrido, exceden el radio urbano, con excepcin de lo indicado en
la letra c).
c) Servicios interurbanos de transporte pblico de pasajeros, entendindose por stos los que
superan los 200 km de recorrido, y los que sin exceder los 200 km unen una ciudad de
Santiago con localidades o ciudades costeras ubicadas en V regin.
Artculo N4:
Para efectos del presente reglamento se entender como servicios de locomocin colectiva
a los prestados por buses, trolebuses, minibuses y automviles de alquiler en la modalidad de taxi
colectivo.
ii)
Trazado.
71
iii)
a.2)
turismo:
b) Servicios rurales de transporte pblico de pasajeros prestados con buses, minibuses o taxis
colectivos:
Itinerarios.
Horarios de atencin por da de la semana.
Ubicacin del o de los terminales autorizados y documentacin que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
c) Servicios de buses interurbanos de transporte pblico de pasajeros:
Itinerarios.
Ubicacin del o de los terminales autorizados y documentacin que acredite que el
interesado se encuentra habilitado para su uso, cuando corresponda.
Ubicacin de las oficinas de venta de pasajes.
Artculo N5:
Para los efectos del presente reglamento se entender por lnea, el trazado troncal y el
conjunto de trazados denominados variantes, atendidos por una misma persona o entidad.
72
Las variantes son derivaciones del trazado troncal cuya coincidencia y divergencia con
ste, as como el nmero mximo de variantes por troncal, podrn ser fijados por el secretario
regional distinguiendo segn tipo de vehculo para cada ciudad de su justificacin. Para ejercer
esta facultad dicha autoridad procurar, a travs, de la consulta la participacin de las personas
involucradas en la actividad del transporte pblico de pasajeros.
En un mismo trazado pueden concurrir ms de una persona o entidad responsable de un
servicio.
En los servicios urbanos de locomocin colectiva, cada vehculo deber estar asignado a
una lnea.
Artculo 6:
Los trazados de los servicios de locomocin colectiva debern considerar slo lneas
autorizadas por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
Artculo 7:
Los servicios urbanos de locomocin colectiva debern ofrecer, como mnimo, en el
trazado troncal y en cada variante en das hbiles las frecuencias que se indican a continuacin,
medidas en puntos distantes no ms de 500 m de cada terminal.
Tabla N13: frecuencias por nmero de habitantes.
Nmero de habitantes de la
Periodo punta 07:00 a 09:00
ciudad
frecuencia por sentido
> 1.000.000
5 vehculos/h.
Entre 1.000.000 y 500.001
4 vehculos/h.
Entre 500.000 y 100.001
3 vehculos/h.
< 100.001
2 vehculos/h.
______________________________________________________________________________
Fuente: [MINTRATEL 2000].
73
4.6
ESTUDIOS PREVIOS
Es importante analizar ciertos estudios previos, relacionados con el nivel de ruido urbano,
y el tiempo mnimo de muestreo, los que servirn de apoyo y modelo de comparacin para la
presente investigacin. A continuacin se citan los de mayor relevancia con el estudio.
4.6.1 Mapas de Ruido. Determinacin del Error Cometido en Medidas de Campo, para
Diferentes Duraciones de las Muestras
En la elaboracin de mapas de ruido no existe un mtodo normativo a seguir, por lo que
se pierde su comparacin entre diferentes estudios [Recuero 1997]. Una de las interrogantes al
momento de realizar mapas de ruido es cuanto tiempo medir. Este trabajo postula que el tiempo
comnmente utilizado para la toma de muestras varia entre los 5 min a 20 min.
La evaluacin espacial fue realizada en 16 puntos aleatorios en la ciudad de Alcal,
utilizando los siguientes descriptores; LA,eq,T, LA90,T, LA50,T, LA10,T, LA1,T, Lmx, Lmn, Lmedio, SEL,
TNI.
Los intervalos de toma de muestras fueron de 5, 10 y 15 minutos, considerando los
distintos factores que conforman la ciudad, tales como, vehculos livianos, pesados y
motocicletas.
En cada intervalo de medicin se cuenta con el nmero de flujo vehicular (veh/h), as
como las diferencias de vehculos con el fin de considerar la influencia de stos en los resultados.
La campaa de medicin fue realizada en marzo de 1997 y en un periodo horario
comprendido entre las 18:30 a 22:00 hrs. En la seleccin aleatoria de los 16 puntos se fue
considerando la representatividad de las diferentes situaciones ambientales de la ciudad.
Conclusiones del estudio:
La duracin del tiempo de medicin mencionado de 5, 10 y 15 minutos, tiene una
influencia pequea en los valores de los ndices obtenidos, con resultados prcticamente
anlogos. De esta forma se obtienen mrgenes de error perfectamente asumibles, considerando
los errores propios de las mediciones. En general, se puede afirmar que mientras menor sea la
74
densidad de trfico, mayor ser la variacin estadstica. Por otro lado, frente al nmero de
vehculos livianos que pasan por uno de los puntos, el nmero de vehculos pesados y
motocicletas es menos significativo. Presentando una influencia reducida en el anlisis de los
resultados. Es posible que si estos valores son representativamente distintos, el error sufra un
incremento.
Los resultados obtenidos en los 16 puntos de monitoreo para los distintos intervalos de
tiempo no influyen en los valores obtenidos, de esta forma los distintos descriptores analizados
no difieren de forma apreciable, siendo aceptable cualquiera de los tres intervalos de medicin.
Comentarios :
No existe una justificacin del horario de toma de muestra ni de la ubicacin de los puntos, ya
que estos son ubicados de forma aleatoria en la ciudad. El horario tiene una directa dependencia
con la ciudad en anlisis, ya que en ciudades distintas el comportamiento social puede variar,
obteniendo de esta forma resultados locales para el tiempo mnimo de muestreo.
75
cierto , se dice que n es el tiempo de estabilizacin del LAeq,T, siendo el valor de el que
condicione fuertemente los resultados.
Si se elige un = 1 dBA como el intervalo de error adoptado, entonces los tiempos de
estabilizacin son considerablemente mayores en este, a los referidos internacionalmente para las
mediciones de ruido urbano. Para una estabilizacin sobre el 95 % de las muestras se requiere un
tiempo mnimo de muestreo de 30 min. Si bien el tiempo de muestreo es bastante superior, ste se
acepta debido a la idiosincrasia local, producto del comportamiento social de la ciudad (alarmas,
bocinas, etc.).
Para vas con flujo de hasta 2000 vehculos/hora, y considerando slo un 90 % de las
muestras estables, bastar con un tiempo mnimo de muestreo de 20 min, bajo estas condiciones
de funcionamiento.
Si se selecciona un error mayor por ejemplo un = 2 dBA los tiempos de estabilizacin
del LAeq,T tienden a ser similares a los recomendados internacionalmente, obteniendo un tiempo
de muestreo de 15 min.
El problema del tiempo de medicin no se acaba con la determinacin del tiempo de
estabilizacin del LAeq,T., en efecto, se ha comprobado largamente que las mediciones realizadas
en el mismo punto geogrfico y dentro de un mismo horario no representan el mismo fenmeno
fsico. Esto conduce al planteamiento de otra interrogante como: cul es el tiempo ms adecuado
para realizar una medicin?, es decir, se debe adoptar una duracin que no sea excesivamente
breve ni intilmente prolongada.
Comentarios:
Este estudio se centra en la estabilizacin del LAeq,T bajo consideraciones de disminucin sobre el
porcentaje de estabilizacin del nivel global y aumento en el intervalo de error, sin considerar,
que el tiempo de muestreo aumente o disminuya dependiendo de las condiciones de flujo. As,
para flujos menores sobre todo los encontrados en periodos nocturnos de medicin, el tiempo de
muestreo ser mayor, o para densidades de flujo mayores el tiempo de muestreo ser menor.
76
Otro factor no menos importante es la composicin del parque automotriz, ya que se debe
especificar sobre qu tipo de flujo vehicular se basa el estudio (vehculos livianos, pesados,
motocicletas.).
Este estudio establece un criterio para la obtencin de un tiempo mnimo de muestreo,
ajustndose a cualquier localidad, estableciendo una propuesta global para la determinacin de
los tiempos mnimos de medicin.
4.6.3 Desarrollo de una Metodologa de Medicin de Niveles de Ruido Generados por Vas
Urbanas Destinadas al Transporte Pblico de Pasajeros
El estudio Desarrollo de una Metodologa de Medicin de Niveles de Ruido Generados
por Vas Urbanas Destinadas al Transporte Pblico de Pasajeros [Fuentes 2002] fue llevado a
cavo el ao 2002, en la ciudad de Santiago de Chile. Uno de los principales objetivos del estudio
fue la elaboracin de mapas de ruido, donde se representa el nivel de emisin de vas urbanas con
trfico de buses de locomocin colectiva, utilizando como descriptor base el nivel equivalente da
(Ld.[dBA]).
Su campo de aplicacin son:
Vas urbanas por donde exista circulacin del transporte pblico de pasajeros.
La metodologa adems establece conceptos tales como, tramos acsticamente
77
Carctersticas
Urbanas
Nmero de Pistas
1 o 2 pistas
3 o ms pistas
Tramos con:
2a8
[buses/h]
Estructura del
Transporte
Frecuencia
Promedio
Mayor a 8
[buses/h]
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
De esta forma se identifican los distintos segmentos representados por las entradas y
salidas de lneas de buses, y al conocer las frecuencias promedio de circulacin del transporte
pblico de pasajeros, se conoce el comportamiento temporal del flujo total circulante en la va.
Adems, se establece un punto base de monitoreo continuo para obtener una
representatividad temporal del comportamiento acstico de la va, y a su vez, referir las
mediciones espaciales en la va a un punto de referencia caracterstico. Los intervalos temporales
de medicin y descriptores acsticos a registrar sern mediciones continuas durante un periodo de
24 h, registrando el nivel continuo equivalente ponderado A LAeq,T de 10 min y 1 h.
La ubicacin de los puntos espaciales de medicin, fueron dos por cada tramo, uno a cada
lado de la va. La ubicacin del sonmetro fue en lo posible, a ms de 3,5 m de las fachadas ms
prximas y a una altura de 1,5 m del nivel del suelo. Adems, se consider que estos estuvieran
alejados de cualquier otra fuente fija de ruido u otro tipo de fuente distinta al trfico vehicular. De
esta forma, se tomaron muestras de 10 min registrando el nivel continuo equivalente LAeq,T y los
niveles percentiles LA10,T, LA90,T y LA50,T . El horario de medicin fue comprendido dentro de los
periodos de 07:00 a 22:00 horas.
Comentarios:
Este mtodo de medicin se preocupa de todas las caractersticas urbanas de la va, pero obvia el
comportamiento social de una ciudad, tales como los distintos comportamientos del da, horas de
78
mayor congestin, horas de flujos ms constantes, etc. Sin embargo, exige como metodologa que
a lo menos exista una medicin en hora punta.
Por otra parte, establece un tiempo de muestreo uniforme para cualquier tipo de va, sin visualizar
que a un mayor flujo del transporte pblico de pasajeros, el tiempo de muestreo disminuya o
aumente para flujos menores, perdiendo as, la representatividad global de la muestra.
79
Comentarios:
Por razones de seguridad, en la primera campaa las mediciones se hicieron a 15 m de altura,
determinando en stas los das de mayor representatividad, as como tambin, el tiempo mnimo
de muestreo. La campaa de mediciones no cumple con los objetivos del estudio, ya que no se
utiliza la va como principal fuente de ruido de una ciudad.
La determinacin de un tiempo de muestreo mnimo de 48 h por punto de medicin, se considera
poco eficiente debido a la implementacin que representa la campaa de medicin, dejando
inviable el estudio.
80
En principio, el mtodo toma cada vehculo como una fuente sonora mvil de subfuentes
radiadoras de ruido dentro de un rango de frecuencia. La potencia de las fuentes dependientes es
expresada como niveles de potencia sonora, cualquiera de estas fuentes son omnidireccionales o
para casos direccionales se debe especificar su direccionalidad.
Las consideraciones de propagacin del ruido desde una fuente mvil al receptor, estn
afectadas por distintos tipos de atenuaciones las cuales son: atmosfricas, de distancia,
reflexiones del suelo, etc. Todas ellas son consideradas en el mtodo predictivo, de esta forma
para casos similares los niveles sern incrementados por reflexiones en superficies. A su vez la
propagacin ser dependiente de la velocidad del viento y la existencia de gradientes de
temperatura.
La atenuacin por su parte, ser calculada para cada fuente puntual, las contribuciones de
ruido de las fuentes sern sumadas adicionalmente a los niveles de exposicin sonora durante el
paso de vehculos, la va es dividida en segmentos o tramos, calculando as los primeros niveles
de exposicin sonora para cada subfuente en los segmentos dados. Entonces todas las fuentes y
todos los segmentos son sumados para calcular su LAeq,T , obtenido para pasos singulares de
vehculos o para combinaciones de vehculos, tomando caractersticas de flujo y tiempo.
Los parmetros acsticos calculados por el mtodo son, el nivel continuo equivalente
ponderado A, LAeq,T, para cualquier combinacin de vehculo en la va de acuerdo a los datos
disponibles de entrada, se presenta un defecto en el clculo del nivel de presin sonora L debido a
los campos sonoros incidentes, esto es producto de la posicin del receptor en las fachadas, no
incluyendo las reflexiones tardas en ellas. El mtodo adems es capas de calcular los niveles
mximos Lmx con respuesta F (Fast), siendo calculados para pasos singulares de vehculos o
combinaciones de ellos en posiciones seleccionadas, sin embargo, el mtodo predictivo no
administra mtodos estadsticos de clculo, adems el mtodo Nrdico calcula los niveles
continuo equivalentes Ld, Le, Ln y Lden incluyendo posibles clculos de promedios anuales de
dichos niveles propuestos como descriptores de ruido por la Unin Europea.
Comentarios:
El modelo predictivo incluso tiene caracterizado la implementacin de barreras, evaluando
medios de mitigacin de ruido, adems de incluir como parmetros los tipos de vehculos
81
(caracterizados por livianos, medianos y pesados), los nmeros de ejes que los conforman como
las condiciones de manejo.
El modelo tiene el defecto de no otorgar niveles estadsticos, perdiendo de esta forma la
variabilidad de los niveles mximos en el periodo de medicin, los que a su vez representan un
mayor grado de molestia en la comunidad.
Los mtodos predictivos son una alternativa econmicamente viable, ya que solamente se
necesita programarlos.
El nivel de calibracin de los modelos predictivos son extremadamente rigurosos, por tanto se
deben implementar desde las caractersticas urbanas hasta los distintos tipos de vehculos, de est
forma hace que los modelos no puedan ser programados por personas no idneas al tema.
82
4.7
RUIDO
Debido a que los programas de proteccin contra del ruido difieren de un pas a otro, as
como los programas legales, tcnicas y mtodos de monitoreo, existe un aspecto en comn el que
est centrado en la forma de trabajo de todos los responsables en controlar el ruido ambiente.
En la propagacin del ruido existen importantes factores que lo afectan, as como:
Absorcin atmosfrica.
Estos factores deben estar presentes al momento de realizar una campaa de medicin,
para obtener resultados representativos en las mediciones o en el clculo de ellas. Debido a estas
interrogantes existen requerimientos normativos bsicos para la obtencin de mediciones en
terreno. Para el cumplimiento de la normativa, en la tabla N 14 se presenta un catlogo bsico de
instrumentacin ambiental y equipos de medicin de niveles sonoros:
83
Tabla N14: Caractersticas bsicas de los instrumentos relacionados al rea de la acstica ambiental.
Sonmetros
Marca
Modelo
Tipo
Frecuencia de
Ponderacin
Constante
de Tiempo
Tareas
simultaneas
2238
A
C
F
S
I
Si
2260
A
C
F
S
I
Si
NL-22/32
A
C
Flat
F
S
I
Si
Norsonic
Nor-121
A
C
Flat
F
S
I
Si
Castle Group.
GA123
A
C
Flat
S
F
I
CESVA
SC310
A
C
Z
F
S
I
824
1A
C
Flat
F
S
I
Leq
LN
Lmax
Lmin
Memoria de
datos
Tiempo de
funcionamiento
Micrfono de
Exterior*
2Mb
Anlisis
Conexin PC
Frecuencial
Ms de 3 das
Rango
dinmico
Ancho de
Banda
Leq
200 hrs.
LN
Lmax
Lmin
Etc.
1Gb Datos
Leq
LN
1Gb Audio
Lmax
Lmin
Etc.
Leq
LN
Lmax
Lmin
Etc.
64Mb
Leq
LN
Lmax
Lmin
Etc.
2Mb
Leq
LN
Lmax
Lmin
Lpeak (ponderado)
Etc.
12 hrs.
X/Si
133 dB
1/1.
1/3.
X/Si
X/USB
100 dB
1/1.
1/3.
X/Serial
120 dB
1/1.
1/3.
115 dB
1/1.
X/Si
X/USB
114 dB
1/1.
1/3.
X/Si
30 hrs
15 hrs
1/1.
1/3.
30 hrs.
Software /
Compatible
Office
Viento
X
Existen Distintos
Mdulos
RION CO.
Larson Davis
Parmetro
Acsticos
X/Serial
105 dB
1/1.
1/3.
Audio
X/Program Card
WAV
X/WAV
Mdem de
Transferencia de
datos
X/Si
Modelo
eTrex
GPS
Unidades de Medicin
Norte verdadero
Norte Magntico
Grados (Grid North)
Peso
Rango de
Temperatura
150 g
- 15 a 70 C'
Bateras
Actualizacin de datos
Satlites
3 Volt
Dos bat AA
1 s.
Opciones de
Conexin PC
navegacin
Velocidad
Promedio
Mxima
Memoria
Tiempo de funcionamiento
12 canales
22 hrs.
Rumbo de viaje
Desplazamiento
Elevacin del nivel del Mar
Coordenadas de posicin
Salida y puesta del Sol
Tiempo de Viaje
Cuenta kilmetros
Medidor Medioambiental
Marca
Kestrel
Modelo
3000
Funciones
Velocidad del Aire
Velocidad Mxima del Aire
Velocidad Media del Aire
Temperatura
Enfriamiento por Viento
Humedad Relativa
ndice Calorfico
Punto de Roco
Unidades de Medicin
Nudos, m/s, km/h, mph, ft/min,
Fuerza de Beaufort
Bateras
Cada Probada
2 m.
Rango de
Temperatura
- 15 a 50 C'
Tiempo de funcionamiento
200 hrs
C, F.
84
METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
En estudios de acstica ambiental se suele incluir descripciones temporales y espaciales
de los niveles de ruido. Estas descripciones son de real importancia para conocer los efectos del
ruido en la comunidad.
El anlisis de ruido comunitario por lo general se realiza en reas externas a sectores
residenciales, as, el registro de datos se encuentra directamente relacionado con los sectores
afectados.
5.1
A su vez esta informacin fue complementada con puntos de control de flujo del
transporte pblico de pasajeros, verificando la frecuencia de buses (buses/horas) y la entrada y
salida de buses en la va.
La Av. Libertador Bernardo OHiggins fue analizada desde Av. Los Pajaritos por el
Poniente hasta Av. Vicua Mackenna por el Oriente, comprendiendo una longitud total de 7,4
km. La Fig. N16 presenta una imagen con el escenario experimental y los puntos de control de
flujo del transporte colectivo.
Fig. N16. Escenario Experimental.
Punto de Control.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
86
5.2
ANLISIS ESPACIAL
El anlisis espacial es el estudio de las caractersticas urbanas y estructurales del transporte
Ubicacin entre:
Longitud del
Tramo [km]
1-S
1-N
2-S
2-N
3-S
3-N
4-S
4-N
5-S
5-N
6-S
6-N
7-S
7-N
8-S
8-N
9-S
9-N
10 - S
10 - N
11 - S
11 - N
12 - S
12 - N
0,41
0,41
1,29
1,29
0,15
0,15
0,70
0,70
0,57
0,54
0,71
0,61
1,40
1,50
0,30
0,30
0,70
0,64
0,29
0,26
0,40
0,46
0,58
0,58
7,4
4 + Caletera de 2 Pistas
4 + Caletera de 2 Pistas
5
5
5
5
5
5
5
6
5
5
5
5
5
5
5
5
4
4
4
4
4
4
Urbanizacin
Pisos de
edificacin
2
0
2
2
3
2
2y3
2y3
2y3
2y3
2y3
2y3
4
4
4
4
4
4
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Ms de 5
Parque
Bandejon
Central
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
87
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
88
89
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
5.3
ANLISIS TEMPORAL
Producto de que los niveles de ruido varan en el tiempo y como se busca su mejor
representatividad temporal, nacen preguntas recurrentes, como por ejemplo: cunto tiempo
medir? y cmo ponderarlos en el tiempo?. La primera pregunta nace por el hecho de abaratar
costos, por tanto, no basta un tiempo extremadamente breve e intilmente prolongado. Luego,
todos los puntos espaciales de monitoreo debern almacenar datos representativos de los niveles
diarios de la va en anlisis. Por otra parte, el objetivo de ponderarlos en el tiempo, es que toda
medicin espacial sea temporalmente representativa.
90
Trazado.
Frecuencias por horario y das de la semana, con tiempo estimado por duracin
del circuito.
Todas las frecuencias de los recorridos de las lneas de buses se encuentran estimadas en
hora punta (07:00 a 09:00 hrs.) y vienen dadas por la cantidad de buses que circulan en una hora,
esta frecuencia debe cumplir con las frecuencias establecidas en el registro nacional de servicios
de transporte de pasajeros. El nmero de buses que circulan por hora en Av. Libertador Bernardo
OHiggins, corresponden a un promedio de 7 buses/h., lo que representa un comportamiento
uniforme segn las frecuencias establecidas en dicho registro.(ver Anexo N I).
91
La estacin de monitoreo no debe ser afectada por fuentes de ruido ajenas a las emitidas
por el transporte pblico de pasajeros.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
De esta forma se obtiene un ciclo diario caracterstico de los niveles de ruido presentes en
Av. Libertador Bernardo OHiggins. El Grfico N 1, muestra el ciclo diario de niveles de ruido.
Grfico N1: Ciclo diario de niveles de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins N
430
Ciclo Diario de los Niveles de Ruido Presentes en Av. Libertador
Bernardo O'Higgins. Mayo del 2003
80,0
Leq [dBA]
75,0
70,0
65,0
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
9:00
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0:00
60,0
Tiempo [h]
LAeq,hpresentes
Presente
en Av.Bernardo
Libertador
Bernardo
'LAeq,h
en Av. Libertador
O'Higgins'
O'Higgins
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
El ciclo diario de niveles de ruido corresponde a los das Martes, Mircoles y Jueves. Los
das Lunes y Viernes no se consideran debido a que el da Lunes presenta un remanente del fin de
semana, comenzando la actividad semanal con una mayor lentitud. Por otra parte el da Viernes
tiene una mayor duracin en cuanto al flujo de vehculos, esto por el comienzo de las actividades
nocturnas de fin de semana.
93
Hora Normal
94
El tiempo de estabilizacin del LAeq,T ,se obtiene de: la comparacin del nivel global LAeq,h
con los niveles del LAeq,T del primer minuto de medicin; de los dos primeros minutos
acumulados; de los tres primeros minutos acumulados, etc. Luego, desde el minuto n de medicin
el LAeq,T acumulado y el LAeq,h del evento, no deben diferir de un cierto . Si se asume un = 1
dBA, se obtiene un tiempo mnimo de muestreo de 5 minutos.
En el grfico N 2 se presentan las estabilizaciones del LAeq,T . Estas mediciones se
realizan de acuerdo a los periodos determinados en el punto 5.3.3, donde se registran muestras de
manera simultnea para del punto de control, como para el punto base de monitoreo, de forma de
analizar dos mediciones por periodos y durante un tiempo de m4onitoreo de 30 min.
La Fig. N 209 representa el montaje de las mediciones, es decir, se analizan dos
mediciones por periodos y durante un tiempo de monitoreo de 30 min.
Fig. N 20: Montaje para la determinacin del Tiempo Mnimo de muestreo, en Av. Libertador
Bernardo OHiggins N 430.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Grfico N2: Estabilizacin del LAeq,T , para los tres periodos durante 30 min., por muestra.
0:30:41
0:29:21
0:28:01
0:26:41
0:25:21
0:24:01
0:22:41
0:21:21
0:20:01
0:18:41
0:17:21
0:16:01
0:14:41
0:13:21
0:12:01
0:10:41
0:09:21
0:08:01
0:06:41
0:05:21
0:04:01
0:02:41
0:01:21
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01
Leq dBA
Tiempo
a) Hora Punta
Hora
0:29:21
0:28:01
0:26:41
0:25:21
0:24:01
0:22:41
0:21:21
0:20:01
0:18:41
0:17:21
0:16:01
0:14:41
0:13:21
0:12:01
0:10:41
0:09:21
0:08:01
0:06:41
0:05:21
0:04:01
0:02:41
0:01:21
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01
Leq dBA
Tiempo
b) Hora Normal
96
0:30:41
0:29:21
0:28:01
0:26:41
0:25:21
0:24:01
0:22:41
0:21:21
0:20:01
0:18:41
0:17:21
0:16:01
0:14:41
0:13:21
0:12:01
0:10:41
0:09:21
0:08:01
0:06:41
0:05:21
0:04:01
0:02:41
0:01:21
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
0:00:01
Leq dBA
Tiempo
97
5.4
TRAMOS DE MEDICIN
Luego del anlisis espacial y temporal de la va en anlisis, se obtienen los siguientes
tramos de medicin:
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
98
5.5
Ubicacin de dos Puntos de medicin por tramo, uno a cada lado de la va.
El sonmetro debe estar ubicado a 1,5 m del nivel del suelo, y siempre que sea
posible a 3,5 m o ms de la fachada ms cercana.
Los puntos de medicin debern estar alejados de cualquier fuente de ruido ajena al
ruido del transporte colectivo.
Las mediciones se deben realizar bajo condiciones de flujo normal, es decir, sin
cortes ni desvos de transito.
5.6
INSTRUMENTACIN UTILIZADA
10
Unidad Mvil de Monitoreo de Ruido Urbano del Servicio de Salud del Ambiente de la
Regin Metropolitana.
100
ASPECTOS GENERALES
6.1
MEDICIN
Hora Punta
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]
Correspondencia
Horaria
LAeq, 5min
N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
07:00 - 08:00
23
74,2
81,5
07:00 - 08:00
35
77,3
88,2
08:00 - 09:00
31
79,6
90,8
08:00 - 09:00
39
79,7
91,1
08:00 - 09:00
40
80,0
90,4
08:00 - 09:00
55
80,6
91,0
07:00 - 08:00
34
81,2
91,5
07:00 - 08:00
[110]
82,9 [82,6]
94,0 [93,8]
07:00 - 08:00
36
81,3
92,9
07:00 - 08:00
48
78,8
86,8
08:00 - 09:00
53
81,2
89,9
07:00 - 08:00
66
81,3
92,3
07:00 - 08:00
30
78,8
92,7
07:00 - 08:00
50
80,1
88,9
08:00 - 09:00
37
79,7
93,2
08:00 - 09:00
54
81,6
91,6
08:00 - 09:00
40
81,9
91,3
08:00 - 09:00
48
79,0
89,3
07:00 - 08:00
31
80,7
90,2
07:00 - 08:00
65
83,3
91,0
08:00 - 09:00
46
80,9
92,3
07:00 - 08:00
39
79,5
87,2
08:00 - 09:00
45
81,2
90,7
07:00 - 08:00
47
80,0
88,9
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
[dBA]
76,7
79,8
84,1
83,0
84,3
84,2
85,7
86,8 [86,7]
84,8
83,0
85,8
85,3
82,4
84,1
82,7
85,6
86,3
82,3
84,4
86,6
83,3
82,7
84,9
84,3
[dBA]
73,4
75,0
74,8
77,4
74,8
77,6
76,6
78,9 [78,6]
78,1
75,8
78,2
78,2
74,5
76,8
70,9
78,6
77,6
76,1
77,9
81,4
79,3
77,9
79,0
77,2
LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
68,8
276
74,2
71,2
420
77,3
70,0
372
79,6
69,2
468
79,7
65,7
480
80,0
72,8
660
80,6
70,5
408
81,2
70,8 [70,6]
6602,9 [82,6]
74,0
432
81,3
72,0
576
78,8
70,0
636
81,2
69,8
792
81,3
65,3
360
78,8
68,2
600
80,1
66,3
444
79,7
72,4
648
81,6
72,4
480
81,9
64,0
576
79,0
74,3
372
80,7
74,3
780
83,3
74,8
552
80,9
74,2
468
79,5
71,3
540
81,2
70,2
564
80,0
LA90, 5min
a) Hora Punta
101
Hora Normal
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]
Correspondencia
Horaria
LAeq, 5min
Lmx, 5min
N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
16:00 - 17:00
12
72,4
83,8
16:00 - 17:00
25
76,5
90,2
15:00 - 16:00
30
79,3
91,1
15:00 - 16:00
35
78,7
89,2
17:00 - 18:00
37
79,2
89,7
17:00 - 18:00
47
80,5
91,6
13:00 - 14:00
46
80,3
88,9
13:00 - 14:00
35
79,8
92,6
14:00 - 15:00
43
81,6
91,3
14:00 - 15:00
50
77,2
81,9
15:00 - 16:00
33
77,9
88,5
15:00 - 16:00
45
78,3
89,1
15:00 - 16:00
[80]
77,9 [78,1]
87,3 [87,3]
15:00 - 16:00
39
77,4
86,0
16:00 - 17:00
43
79,2
91,2
16:00 - 17:00
43
79,5
88,1
17:00 - 18:00
46
79,6
88,6
16:00 - 17:00
45
78,4
87,4
16:00 - 17:00
36
81,1
91,3
16:00 - 17:00
47
81,7
95,3
15:00 - 16:00
44
80,8
93,3
15:00 - 16:00
34
77,3
83,8
15:00 - 16:00
42
80,1
90,2
15:00 - 16:00
39
77,9
88,3
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
LA10, 5min
[dBA]
75,1
78,9
83,0
82,5
83,4
84,2
84,3
83,6
85,6
80,5
82,1
82,3
81,9 [82,3]
81,6
83,4
83,9
82,3
82,7
83,9
84,9
83,4
80,5
83,7
81,4
LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
67,0
144
72,4
68,9
300
76,5
69,2
360
79,3
64,6
420
78,7
65,8
444
79,2
71,4
564
80,5
65,3
552
80,3
67,7
420
79,8
71,3
516
81,6
70,1
600
77,2
67,5
396
77,9
64,9
540
78,3
66,9 [66,6]
480 77,9 [78,1]
67,9
468
77,4
68,1
516
79,2
67,1
516
79,5
73,6
552
79,6
65,2
540
78,4
72,8
432
81,1
74,4
564
81,7
71,6
528
80,8
72,5
408
77,3
69,8
504
80,1
65,7
468
77,9
b) Hora Normal
Hora Punta Tarde
Tramos
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
[ ]
Correspondencia
Horaria
LAeq, 5min
Lmx, 5min
N Buses/
5min.
[dBA]
[dBA]
19:00 - 20:00
31
74,7
87,2
20:00 - 21:00
25
75,9
87,2
19:00 - 20:00
29
77,4
89,0
19:00 - 20:00
31
77,9
89,7
19:00 - 20:00
34
79,7
88,5
18:00 - 19:00
45
80,4
90,6
19:00 - 20:00
47
80,8
92,1
19:00 - 20:00
38
79,3
91,1
19:00 - 20:00
38
80,8
91,4
20:00 - 21:00
33
76,1
84,8
18:00 - 19:00
53
80,6
92,4
18:00 - 19:00
38
78,1
87,9
18:00 - 19:00
40
77,6
84,9
19:00 - 20:00
48
79,6
90,0
19:00 - 20:00
44
78,4
90,0
19:00 - 20:00
49
80,4
88,9
20:00 - 21:00
35
79,3
92,8
19:00 - 20:00
40
78,2
88,1
18:00 - 19:00
43
81,0
94,9
18:00 - 19:00
42
81,1
90,3
19:00 - 20:00
50
83,6
102,2
19:00 - 20:00
38
78,8
92,4
18:00 - 19:00
32
79,0
88,7
18:00 - 19:00
[73]
78,7 [79,4]
87,9 [92,4]
Pto de Control Muestra de 5 y 10 min. respectivamente.
[dBA]
71,9
74,2
72,9
75,1
76,6
76,3
77,3
73,9
76,6
74,0
76,1
72,7
75,0
73,9
74,4
77,6
75,5
75,1
77,5
79,2
77,7
75,9
76,7
76,9 [79,0]
LAeq,h
N de
Buses/hra. [dBA]
[dBA]
68,1
372,0
74,7
69,6
300,0
75,9
67,0
348,0
77,4
67,0
372,0
77,9
68,3
408,0
79,7
70,8
540,0
80,4
65,3
564,0
80,8
67,3
456,0
79,3
70,9
456,0
80,8
68,9
396,0
76,1
69,0
636,0
80,6
65,3
456,0
78,1
65,4
480,0
77,6
63,8
576,0
79,6
66,2
528,0
78,4
70,6
588,0
80,4
72,5
420,0
79,3
66,5
480,0
78,2
74,1
516,0
81,0
74,4
504,0
81,1
70,9
600,0
83,6
71,6
456,0
78,8
69,0
384,0
79,0
69,2 [76,8]
438,078,7 [79,4]
LA90, 5min
102
Los valores mostrados en la Tabla N 16, presentan la extrapolacin del LAeq,T al periodo
horario, obteniendo de sta el LAeq,h requerido. Con la determinacin del nivel horario en los tres
periodos de medicin, se procede a ajustar este valor al ciclo diario, obteniendo as los niveles
diarios de ruido Ld .
Tabla N17: Niveles diarios y buses promedio al da presentes en Av. Libertador Bernardo
OHiggins.
Tramos
Buses/hra. Promedio
diario
Ld
[dBA]
1-N
1-S
2-N
2-S
3-N
3-S
4-N
4-S
5-N
5-S
6-N
6-S
7-N
7-S
8-N
8-S
9-N
9-S
10-N
10-S
11-N
11-S
12-N
12-S
264
340
360
420
444
588
508
512
468
524
556
596
440
548
496
584
484
532
440
616
560
444
476
490
78,7
76,6
78,5
78,6
79,2
80,3
80,8
80,8
81,4
77,5
79,4
79,3
78,2
78,8
78,8
80,0
79,9
78,2
80,1
81,3
79,9
77,8
79,5
78,3
___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Con la obtencin de los primeros datos nacen diferentes interrogantes debido a las
caractersticas urbanas presentes en la va, como por ejemplo, qu influencia presenta la
distancia del bandejn central en los niveles de ruido?, cundo se considera una va de dos
sentidos, como vas independientes?. A causa de estas preguntas es necesario realizar un perfil de
ruido del bandejn central. A continuacin se presenta un modelo de su montaje:
103
Fig. N19: Montaje de las mediciones realizadas en el bandejn central, corte transversal del tramo
N 8 de la Av. Libertador Bernardo OHiggins.
___________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Este bandejn central tiene un ancho de 39 m, en el que se ubicaron dos puntos de control.
El primer equipo de medicin se ubic de forma fija a 2 m de la calzada (Quest 2900), de esta
forma se obtuvo una representacin temporal de los niveles de ruido al momento de realizar las
mediciones. El segundo equipo se fue desplazando cada 5 m de distancia hasta el centro del
bandejn, una vez en el centro el primer equipo ubicado en el lado norte del bandejn se desplaza
hasta el lado sur, luego de instalado el equipo se coloca en marcha nuevamente la medicin, hasta
que se intercepte con el punto fijo de medicin establecido.
Para verificar la respuesta de los equipos de medicin, se procedi a calibrar los
sonmetros con sus respectivos calibradores, para as regular la ganancia segn las
especificaciones del fabricante. Una vez calibrados los equipos se intercambian los calibradores,
presentando una diferencia de 0,2 dB asumiendo este valor, como error dentro de las mediciones.
Comprobado el funcionamiento de los equipos se procede a realizar 8 mediciones para los
periodos de hora punta y hora punta tarde. Obteniendo los siguientes resultados.
104
Grfico N 3: Evolucin espacial de los niveles de ruido en el bandejn central, ubicado en el tramo
N 8.
Norte
Sur
85
Nivel [dBA]
80
75
70
65
60
17,5
12,5
7,5
2,5
2,5
7,5
12,5
17,5
Variacin de niveles en bandejon ctral de Av. Lib. B. O'Higgins Hora punta tarde
Norte
Sur
85,0
Nivel [dBA]
80,0
75,0
70,0
65,0
60,0
17,5
12,5
7,5
2,5
2,5
7,5
12,5
17,5
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
105
En ambas mediciones los valores del LAeq,T difieren desde 0,2 a 6,9 dBA, resultando la
mayor diferencia (6,9 dBA) en las mediciones mviles ms cercanas al centro del bandejn. De
esta misma forma, el clima de ruido presente en las mediciones mviles oscila entre 15,8 y 8,2
dBA, hallando un menor clima de ruido al centro del bandejn, esto es, debido a que el nivel
percentil LA10,T tiene una representatividad mayor a las variaciones de nivel presentes en el clima
sonoro de corta distancia, y a medida que se aleja de las principales fuentes de ruido es menos
sensible a las variaciones de nivel.
Adems, si se comparan las desviaciones presentes en el nivel percentil LA10,T , los puntos
mviles hacia el centro del bandejn central (de Norte a Sur) presentan una desviacin de 5 dBA
al los 10 m desde el punto fijo de medicin y al acercarse a la vereda Sur a esta misma distancia,
se presenta una desviacin del orden de los 3,5 dBA, mostrndose en el centro del bandejn una
desviacin promedio para los dos horarios de medicin de 4,2 dBA.
De estas mediciones se puede concluir, que para un bandejn central con una distancia
superior a 20 m de ancho, se puede esperar una diferencia de niveles de ruido producto de las
dimensiones del bandejn, sealando de esta forma que las dimensiones del bandejn para los
tramos 7, 8 y 9 del estudio, pueden deducir niveles distintos de una calzada a otra. Lo anterior se
puede dar en el caso que ambos sentidos de la va, presenten diferencias de flujo de locomocin
colectiva.
6.2
varios factores descritos en el capitulo 5.2, sin embargo, no todos muestran dependencia entre las
variables, es decir, presentan coeficientes de correlacin bajos.
Por otra parte, es importante sealar que los niveles de ruido emitidos por los vehculos
livianos, tambin muestran un coeficiente de correlacin bajo (ver anexo II), por esta razn, el
anlisis de los resultados estar compuesto slo por la relacin entre el nivel de ruido que existe
en la va y el transporte pblico de pasajeros.
106
Leq,h [dBA]
82
81
80
79
78
77
76
2
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
Log(Qb )
2,6
2,7
2,8
2,9
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
6.2.1 Anlisis de los Resultados Obtenidos en los Tres Periodos Diurnos de Medicin
Si se observa la grfica de cada periodo de manera individual para los periodos punta,
normal y punta tarde (ver anexo III), se puede distinguir que la relacin entre las variables LAeq,h
y el Log(Qb), con Qb igual al flujo de buses por hora circulante en la va, presentan una
importante dispersin de datos entre si, y definen un coeficiente de correlacin bajo de 0,42; 0,32
107
y 0,59 respectivamente. Esto significa que no es posible determinar una relacin directa entre las
variables.
Sin embargo, en el grfico N 4, en el que se muestra el comportamiento de los tres
periodos, es posible observar un coeficiente de correlacin mayor, con el que se puede establecer
una relacin lineal entre las variables.
Pese a que el grfico N 4 presenta una relacin lineal entre las variables, se puede
comprobar que el periodo de hora normal de medicin es el que presenta una mayor dispersin de
datos, por lo que sus resultados no son relevantes en el anlisis del nivel de ruido en la va. Es as,
como, se ha estimado pertinente realizar una depuracin nivel 1, mostrada en el grfico N 5, para
analizar slo los periodos de punta (48 muestras) los que en conjunto muestran un coeficiente de
correlacin inalterable, debido a que las variaciones se producen despus de los seis primeros
decimales. Por consiguiente la relacin lineal entre variable no se ve afectada al considerar slo
los periodos punta.
Grfico N 5: Clculo de la dependencia lineal entre las variables de niveles horarios y intensidad
de flujo para periodos de Hora Punta y Hora Punta Tarde.
Leq,h [dBA]
82
81
80
79
78
77
76
2
2,1
2,2
2,3
2,4
Log(Q b )
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
108
El grfico N 5 representa los periodos de hora punta y hora punta tarde, en los que se
puede decir que el nivel de ruido promedio alcanza un total de 79,6 dBA y la desviacin tipo
corresponde a 1,41 dBA, es decir, existe una estimacin sesgada, por lo que es conveniente
definir un intervalo de confianza para el nivel de ruido promedio:
Segn la tabla N4 mostrada en el capitulo 4.4.6.1, se establece un nivel de confianza
zc=2,00, se estara considerando un intervalo de confianza de un 95,45%, lo que arroja un error
probable de la estimacin de: 0,41 dBA.
Clculo de los intervalos de confianza:
X zc
donde:
X
zc
- Desviacin tpica.
79 ,6 2,00
1, 407
48
79 ,6 0, 4062
109
6.2.2 Anlisis de los Niveles Diarios y Buses Promedio Hora al Da Presentes en Av.
Libertador Bernardo OHiggins.
Los niveles da entregan informacin acumulativa en periodos de 15 hrs., y son
principalmente importantes por la estructura del transporte colectivo, ya que ste obedece a una
cierta frecuencia de flujo en la va. Se puede esperar que los niveles diarios encontrados en Av.
Libertador Bernardo OHiggins, sean representativos para el periodo que dure la licitacin del
transporte colectivo.
Si las condiciones actuales del transporte pblico cambiaran, se puede presumir que los
niveles diarios de ruido presentes en Av. Libertador Bernardo OHiggins varen, esto debido a su
dependencia lineal entre los niveles horarios y el logaritmo de la intensidad de flujo (Qb)
presentes en la va.
A travs de una metodologa de medicin se obtiene la realidad diaria de niveles de ruido
presentes en una va. Para este estudio, dichos niveles correspondern a los niveles caractersticos
de la Av. Libertador Bernardo OHiggins, y de esta forma se podr describir la evolucin de ellos
en el tiempo.
Adems, es importante sealar que existen variaciones del ciclo caracterstico de la va, es
decir, del comportamiento sonoro diario de la va, indicando cundo comienza la actividad diaria;
dnde se encuentran los mayores niveles de ruido en el da y cundo la actividad social de la va
comienza a disminuir hasta encontrar los niveles ms bajos en periodos nocturnos. Por esta razn,
la tabla N 17 muestra los niveles diarios caractersticos de los distintos tramos en anlisis, con un
conteo de flujo del transporte pblico de pasajeros.
110
DISCUSIN
7.1
CONCLUSIONES
Para obtener los datos necesarios de medicin, fue necesario definir los das; periodos
111
Al determinar los tramos de medicin slo se consider la relacin entre el nivel de ruido
que existe en la va y el transporte pblico de pasajeros, ya que las variables tales como; las
caractersticas urbanas y el flujo vehicular restante, presentan un nivel de correlacin bajo que
crea una relacin indirecta entre las variables (Ver anexo II).
Al observar los datos obtenidos de las mediciones, es posible graficar una relacin lineal
entre los tres periodos de medicin, sin embargo, con el objetivo de depurar ms los datos, se
consideraron slo dos periodos, que son aquellos de punta, ya que en el periodo de hora normal
existe una mayor dispersin de datos que no aportan relevancia en el estudio.
Luego de realizar las mediciones y analizar la relacin lineal existente, se puede
demostrar que existe una cota alrededor de los 398 buses/h., en el que los niveles diarios
presentes en la va corresponden a un intervalo de 75 a 80 dBA. Adems, se demuestra que para
un flujo mayor a 631 buses/h., los niveles diarios presentes en la va estarn sobre los 80 dBA
existiendo de esta forma un intervalo de incertidumbre, en el cual, se pueden presentar niveles
entre 75 a 80 dBA y mayores a 80 dBA
Con los datos obtenidos en la investigacin, fue posible calcular el nivel de ruido
promedio de los periodos de hora punta y hora punta tarde, el que alcanza un total de 79,6 dBA y
la desviacin tipo corresponde a 1,41 dBA. Para responder a cierto intervalo de riesgo existente
en los resultados, se estableci conveniente definir un intervalo de confianza para el nivel de
ruido promedio. El nivel de confianza escogido (zc = 2.00) arroja un error probable de estimacin
de 0,41 dBA, lo que es considerado como nivel bajo de incertidumbre.
112
7.2
ESTUDIOS FUTUROS
Para completar la optimizacin del mtodo, se cree necesario investigar ciertos
Tiempo mnimo de muestreo para vas con caractersticas distintas de flujo, en que existan
frecuencias menores de flujo del transporte pblico de pasajeros.
113
7.3
PROPUESTA
Optimizacin del Mtodo de Medicin de Nivel de Ruido en Vas Urbanas con Transporte
Pblico de Pasajeros
7.3.1 Objetivo
Representar de forma grfica, por medio de la elaboracin de Mapas de Ruido, los
distintos niveles de ruido existentes en vas urbanas con circulacin de buses del Transporte
Pblico de Pasajeros, utilizando como descriptor representativo el nivel da, Ld .
7.3.3 Definiciones
Las definiciones sern las mismas establecidas por la metodologa existente [Fuentes
2002]:
Acera:
114
Bandejn central:
Caletera:
Ciclo diario:
Ciclo diario de nivel de ruido: Es el ciclo diario correspondiente al nivel de ruido de un punto o
rea especificada.
Edificio:
Fachada:
Lnea:
Punto base:
Pista:
Recorrido:
Sentido:
Solera:
Trayecto central:
Trayecto alimentador:
Va:
Vas colectoras y de servicio: Para efecto de la metodologa, son aquellas vas que alimentan de
flujo de locomocin colectiva a las vas troncales que conforman
el eje vial.
Va Troncal:
Definida
por
la
Ordenanza
General
de
Urbanismo
Va troncal alimentadora:
Zona central:
Zona residencial perifrica: Zona o rea en donde se ubica la mayor parte de los hogares de
una ciudad. Es desde donde la mayora de la poblacin viaja
diariamente para realizar sus actividades cotidianas (trabajo,
estudio, etc.).
116
Las mediciones se realizaran durante los das de mayor representatividad, tales como:
Martes, Mircoles y Jueves, con caractersticas de comportamiento normal, entendindose por
normal los das en que no existan desvos de trnsito u otra medida de control, tampoco debern
existir actividades excepcionales tales, como, manifestaciones pblicas.
Temperatura dentro de un rango especificado por el fabricante del instrumento, y que sean
representativas de las condiciones generales del lugar geogrfico de estudio. Los lmites
117
El punto base de monitoreo continuo de niveles de ruido, se ubicar en cada uno de los
siguientes trayectos de un eje vial:
Trayecto central.
Trayectos alimentadores.
Nota: Cuando el eje cruza la zona central de una ciudad, y tiene dos trayectos
alimentadores, se ubicar un punto base en cada uno de ellos.
Cuando se evalen una o varias vas que no pertenezcan a un eje de la ciudad, es decir
vas colectoras o de servicio, se ubicar un punto base en cada una de ellas.
El punto base, se colocar alejado de fuentes fijas de ruido u otro tipo de fuentes distintas
al trfico vehicular presente en la va, con el propsito de no alterar la medicin. El instrumento
de medicin debe ser ubicado a una altura de 4 0,2 m sobre el nivel del suelo, y quedar alejado
del paso de peatones y del alcance de transentes que puedan intentar manipularlo.
118
En cada punto base de monitoreo de niveles de ruido se realizar una medicin continua
de 24 h, durante cinco das hbiles (Lunes, Martes, Mircoles, Jueves y Viernes), para de esta
forma identificar el comportamiento social de la va y los das de mayor representatividad (punto
7.3.4.2), registrando los niveles continuo equivalente ponderado A, LAeq,T,, de 5 min., 10 min. y
de 1 h.
En cada punto de medicin para vas troncales o de servicio, se realizar una medicin
contina de 5 min., la que no deber ser reseteada ni pauseada durante el tiempo de medicin.
119
Para vas con frecuencias menores a 7 buses/h, se deber medir un tiempo mnimo de
muestreo, como, se indica en el capitulo 7.3.8. Registrando los siguientes descriptores acsticos:
Los niveles percentiles LA10,T , LA50,T y LA90,T durante el mismo periodo de tiempo.
Nota: Cuando la distancia a la fachada ms cercana sea inferior a 2 m, se deber aplicar una
correccin de 3 dB a los niveles registrados [Fuentes 2002].
Se registrarn los datos relacionados a las caractersticas urbanas y flujos presentes en la va,
tales como:
Temperatura
Humedad Relativa.
En cada punto de medicin, se realizarn dos mediciones, una en horario punta (07:00 a
09:00) y otra en horario punta tarde (18:00 a 22:00).
120
Segn el nmero de pistas que contemple la va, se deber realizar un estudio con el fin de
conocer la cantidad de pistas por sentido de circulacin. El estudio previo de la va se debe hacer
In Situ.
Con respecto a las caractersticas estructurales del transporte pblico, se deber realizar un
anlisis previo de la estructura del transporte colectivo circulante en la va, donde se tendr, al
menos, que conocer11:
Conocer las frecuencias en hora punta (nmero de buses hora), proyectadas para
cada lnea y para cada tramo.
De esta forma por medio del diagrama de flujo que se presenta a continuacin, se
determinarn los siguientes tramos.
11
Caractersticas
Urbanas
Nmero de Pistas
1 o 2 pistas
3 o ms pistas
Estructura del
Transporte
Vas Troncales o de
Servicio
Tramos con:
Frecuencia
Promedio
Igual a 7
[buses/h]
* Este intervalo presenta cierto grado de incerteza, por encontrarse en una regin crtica en la que se pueden presentar valores
bajo 80 dBA y sobre 80 dBA.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Nota: En el caso de una va, o en algn tramo de ella que posea dos sentidos, se
considerar como un tramo de 3 o ms pistas, si es que, en un sentido tiene 3 o ms pistas,
y en el otro tiene 1 o 2 pistas.
122
7.3.8 Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo para Vas con Flujos Menores
Para determinar el tiempo mnimo de muestreo para frecuencias de buses menores a 7
buses/h., se deber utilizar el siguiente procedimiento.
Determinacin del Tiempo Mnimo de Muestreo
Tramo:
Comparacin entre las
Muestra de los
muestras correspondientes al primeros 5
min. [dBA]
Horario Punta.
Muestras cada 1
min. [dBA]
L Aeq,5min.
L Aeq,6min.
L Aeq,6min.
L Aeq,7min.
L Aeq,7min.
L Aeq,8min.
L Aeq,8min.
L Aeq,9min.
L Aeq,9min.
L Aeq,10min.
L Aeq,10min.
L Aeq, i min.
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
123
L Aeq,h Ajustado
07:00:00
Hora Punta
Hora
Normal
Hora Punta
Tarde
08:00:00
09:00:00
10:00:00
11:00:00
12:00:00
13:00:00
14:00:00
15:00:00
16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00
07:00:00
L Aeq,h
08:00:00
09:00:00
10:00:00
11:00:00
12:00:00
13:00:00
14:00:00
15:00:00
16:00:00
17:00:00
18:00:00
19:00:00
20:00:00
21:00:00
Nivel Da
L Aeq,5min.
Diferencia
Pormedio
Desviadin
de la
Diferencia
<2
>2
1 15 LAeq ,hi 10
Ld = 10 Log 10
15 i =1
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
124
min. S las muestras arrojan una desviacin mayor a 2 dBA, la medicin resultar nula ya que se
aleja en ms de 2 dBA del promedio de las mediciones. Por otra parte, si la desviacin es menor a
2 dBA, se proceder a ajustar los niveles horarios con una correccin arrojada por la diferencia
promedio. Una vez ajustados los niveles se calcular el nivel da representativo del tramo en
estudio.
125
Zona de Ruido
[dB]
Color
Sombreado
< 35
35 a 40
40 a 45
45 a 50
50 a 55
55 a 60
60 a 65
65 a 70
70 a 75
75 a 80
80 a 85
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[WHO 1995]
137
ANEXOS
9.1
ANEXO N I
Comportamiento estructural del Transporte Pblico de Pasajeros presente en la Av.
138
Escala
43
Los Pajaritos
Frecc
60
Frecc
67
Frecc
7
67
13
74
67
Frecc
67
Frecc
74
87
Av. Gral.
Velsquez
Gral.
Amengual
1
Lneas de in
1
67
Toro Mazote
1
67
Radal
Aeropuerto /
Los Pajaritos
7
60
18
43
10
13
87
Frecc
Frecc
224
210
371
371
371
217
341
228
211
374
374
374
362
342
230
216
210
210
210
371
344
231
234
211
211
211
374
217
Las Reas
232
238
216
216
216
210
362
Radal
233
240
234
234
234
211
371
Gral. Amengual
235
333
238
238
238
216
374
Con Con
239
345
240
240
240
234
210
Toro Mazote
241
224
333
333
333
238
211
Gral. Velsquez
352
228
345
345
345
240
216
353
230
224
224
224
333
234
Covadonga
San borja / 5 de abril
359
231
228
228
228
345
238
Exposicin
380
232
230
230
230
224
240
Bascuan Guerrero
379
233
231
231
231
228
333
14
Esperanza / ULA
212
235
232
232
232
230
345
Abate Molina
357
10
239
233
233
233
231
224
Espaa
372
241
235
235
235
232
228
Repblica
378
352
239
239
239
233
230
Almirante la torre
381
353
241
241
241
235
231
Vergara
403
359
352
352
352
239
232
353
353
353
241
233
359
359
359
352
235
380
380
353
239
379
379
359
241
Dieciocho
431
380
Lord Cochrane
237
379
Nataniel Cox
245
218
380
San Francisco
405
355
379
428
376
22
218
24
227
24
227
24
380
352
26
7
6
Portugal
141
433
355
218
227
379
353
Ramn Corvaln
173
212
376
355
218
227
359
Vicua Mackenna
184
357
10
433
376
355
227
380
372
212
433
376
218
379
378
357
10
212
433
355
351
381
372
357
10
212
376
367
357
10
433
304
Pto. de control
307
314
332
403
378
11
372
395
431
381
378
372
212
404
244
403
381
378
357
10
227
237
431
403
372
227
245
244
431
403
378
218
405
237
237
431
381
355
245
245
244
403
376
405
237
431
245
406
212
405
390
357
10
11
381
12
675
615
619
428
658
141
405
662
173
428
428
659
184
141
244
304
173
141
428
244
372
307
184
173
141
237
378
314
304
184
173
245
381
213
307
184
405
403
600
314
304
428
431
618
213
314
307
141
406
654
626
213
314
173
244
619
682
626
213
184
237
658
600
682
626
304
245
662
618
600
682
307
405
706
MB-31
7
6
4
1
1
6
1
304
6
1
307
7
7
6
1
13
6
1
13
433
659
654
618
600
314
619
654
618
311
612
658
619
654
213
161
630
662
658
619
626
182
655
659
658
682
302
675
603
141
615
600
173
706
349
6
1
1
428
390
662
659
662
696
659
612
332
696
618
184
630
612
332
654
304
655
675
615
227
432
706
349
630
7
1
1
1
1
612
619
307
630
658
314
655
662
172
615
675
659
696
332
227
432
349
615
432
349
7
1
1
10
311
213
603
612
626
630
682
655
600
675
618
615
407
432
349
7
2
1
11
1
654
619
658
662
659
691
696
332
612
630
655
675
5
3
5
655
675
7
1
1
1
696
17
332
332
7
1
29
4
612
630
655
4
8
4
10
5
615
337
407
432
349
3
1
Continua
buses / hora
Suma
304
Suma
425
Suma
473
Suma
473
Suma
473
Suma
524
Suma
616
N de lneas
43
N de lneas
60
N de lneas
67
N de lneas
67
N de lneas
67
N de lneas
74
N de lneas
87
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
139
Frecc
91
10
10
81
Frecc
2
86
88
1
Frecc
82
Frecc
74
Av. Espaa
82
Esperanza /
U.L.A
81
Bascuan
Guerrero
81
San Alfonso
San Borja / 5
de Abril
Av.
Covadonga
90
1
91
Abate Molina
1
90
Av.
Exposicin
14
86
Frecc
88
Frecc
74
Frecc
364
364
364
364
364
364
364
341
341
341
341
341
341
341
342
342
342
342
342
342
342
344
344
344
344
344
344
344
217
217
217
217
217
217
217
362
362
362
362
362
362
362
371
371
371
371
371
371
371
374
374
374
374
374
374
374
210
210
210
210
210
210
210
211
211
211
211
211
211
211
216
216
216
216
216
216
216
234
234
234
234
234
234
234
238
238
238
238
238
238
238
240
240
240
240
240
240
240
333
333
333
333
333
333
333
345
345
345
345
345
345
345
224
224
224
224
224
224
224
228
228
228
228
228
228
228
230
230
230
230
230
230
230
231
231
231
231
231
231
231
232
232
232
232
232
232
232
233
233
233
233
233
233
233
235
235
235
235
235
235
235
239
239
239
239
239
239
239
241
241
241
241
241
241
241
352
352
352
352
352
352
352
353
353
353
353
353
353
353
359
359
359
359
359
359
359
380
380
380
380
380
380
380
379
379
379
379
379
379
338
338
338
338
338
335
382
382
382
382
382
351
351
351
351
351
367
367
367
367
367
395
395
395
395
395
404
404
404
404
218
218
227
227
355
355
227
376
376
218
433
433
227
227
227
30
227
30
30
30
30
30
379
335
358
358
338
338
382
382
351
351
404
367
367
227
395
395
227
227
404
404
218
218
227
227
355
355
355
227
227
376
376
376
218
218
433
433
433
355
355
212
212
212
212
212
376
376
357
10
357
10
357
10
357
10
357
10
433
433
372
372
372
372
372
212
212
378
378
378
378
378
357
10
357
10
381
381
381
381
381
372
372
403
403
403
403
403
378
378
431
431
431
431
431
381
381
406
406
406
383
383
403
403
244
244
244
406
406
431
237
237
237
244
244
383
245
245
245
237
237
406
405
405
405
245
245
244
428
428
428
405
405
390
390
390
428
428
161
161
161
390
390
182
182
182
161
161
302
302
302
182
141
141
141
302
173
173
173
141
184
184
184
304
304
304
307
307
307
314
314
314
172
172
311
311
213
213
603
603
626
626
19
11
1
19
11
1
682
682
600
600
618
618
654
654
619
619
658
5
5
5
6
4
6
7
5
662
659
658
662
659
10
383
406
244
237
237
245
245
405
405
428
428
182
390
302
161
141
182
173
173
184
184
304
304
307
307
172
314
311
172
213
311
634
213
691
634
696
332
612
630
655
7
7
182
302
302
141
141
173
173
184
184
314
304
304
172
307
307
311
314
314
346
172
172
366
311
691
383
346
696
392
366
332
419
612
634
630
691
11
1
615
337
407
432
349
3
1
655
675
615
337
407
432
349
11
1
11
337
407
383
432
392
349
419
696
634
332
691
612
696
630
332
655
612
3
1
675
615
7
8
630
14
655
612
337
675
630
407
615
675
655
432
337
615
675
349
407
432
349
337
8
7
432
349
3
1
615
337
407
432
349
3
1
14
3
1
3
1
Continuacin
buses / hora
11
7
8
407
630
3
1
11
311
655
21
161
634
332
691
696
390
5
7
21
691
612
19
696
332
19
431
675
10
19
30
Continua
Suma
638
Suma
645
Suma
574
Suma
579
Suma
607
Suma
622
Suma
522
N de lneas
90
N de lneas
91
N de lneas
81
N de lneas
82
N de lneas
86
N de lneas
88
N de lneas
74
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
140
30
70
100
San Diego
Frecc
81
Nataniel Cox
80
80
Lord Cochrane
80
1
San Ignacio
77
Av. Dieciocho
77
Frecc
77
Vergara
77
77
Av. Almirante
laTorre
77
Av. Ejercito
Libertador
Av. Repblica
11
81
Frecc
70
Frecc
100
Frecc
346
340
340
340
111
364
343
343
343
130
341
346
346
346
315
342
364
364
364
323
344
341
341
341
324
217
342
342
342
327
362
344
344
344
340
371
217
217
217
343
374
362
362
362
346
210
371
371
371
364
211
374
374
374
341
216
210
210
210
342
234
211
211
211
344
238
216
216
216
217
240
234
234
234
362
333
238
238
238
371
345
240
240
240
374
224
333
333
333
210
228
345
345
345
211
230
224
224
224
216
231
228
228
228
234
232
230
230
230
238
233
231
231
231
240
235
232
232
232
333
239
233
233
233
345
241
235
235
235
224
352
239
239
239
228
353
241
241
241
230
359
352
352
352
231
380
353
353
353
232
379
359
359
359
233
366
380
380
380
235
31
33
33
33
335
379
379
379
239
358
399
399
399
241
338
366
366
366
352
382
335
335
335
353
351
358
358
358
359
367
338
338
338
380
395
382
382
382
379
404
351
351
351
124
227
367
367
367
128
227
395
395
395
180
218
404
404
404
399
355
227
227
227
366
376
227
227
227
335
433
218
218
218
358
212
355
355
355
338
357
10
376
372
433
378
212
212
212
367
381
357
10
357
10
357
10
395
403
372
372
372
404
431
378
378
378
227
383
381
381
381
227
406
403
403
403
218
244
431
431
431
355
237
383
361
361
376
245
406
383
383
433
405
244
406
406
212
428
237
244
244
357
10
390
245
237
237
372
141
405
245
245
378
173
428
405
405
381
184
390
428
428
403
304
161
390
390
307
182
161
392
314
302
182
161
141
302
182
173
141
302
184
173
172
304
184
311
307
392
314
337
172
311
172
392
311
337
392
407
337
237
432
407
245
349
432
405
349
428
390
317
392
337
407
432
103
125
135
137
147
149
157
160
164
179
330
394
407
432
349
22
11
4
1
376
433
23
376
433
23
382
351
23
buses / hora
7
7
6
6
155
337
185
407
328
432
411
349
412
109
304
131
307
148
314
361
11
4
1
4
1
11
383
406
244
4
1
349
544
Continua
Suma
431
Continuacin
buses / hora
Suma
566
buses / hora
Suma
572
buses / hora
Suma
498
buses / hora
Suma
696
N de lneas
100
N de lneas
77
N de lneas
80
N de lneas
81
N de lneas
70
Frecc Promedio
Frecc Promedio
Frecc Promedio
Frecc Promedio
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
141
21
17
87
Frecc
17
61
70
Frecc
26
66
Frecc
61
Frecc
61
Frecc
111
111
248
248
248
130
130
111
111
111
315
315
130
130
130
323
323
315
315
315
324
324
323
323
323
327
327
324
324
324
340
340
327
327
327
343
343
340
340
340
346
346
343
343
343
364
364
346
346
346
341
341
364
364
364
342
342
341
341
341
344
344
342
342
342
217
217
344
344
344
362
362
217
217
217
371
371
362
362
362
374
374
371
371
371
210
210
374
374
374
211
211
210
210
210
216
216
211
211
211
234
234
216
216
216
238
238
234
234
234
240
240
238
238
238
333
333
240
240
240
345
345
333
333
333
224
224
345
345
345
228
228
224
224
224
230
230
228
228
228
231
231
230
230
230
232
232
231
231
231
233
233
232
232
232
235
235
233
233
233
239
239
235
235
235
241
241
239
239
239
352
352
241
241
241
353
353
352
352
352
359
359
353
353
353
380
380
359
359
359
379
379
380
380
380
124
124
379
379
108
12
128
128
124
108
12
200
180
180
128
200
201
399
399
180
201
203
366
366
399
203
205
11
335
335
366
205
11
206
11
358
358
335
206
11
209
338
338
358
209
220
382
382
338
220
225
351
351
382
225
226
367
367
351
226
246
395
395
367
246
247
404
404
395
247
316
12
227
227
404
316
12
321
39
39
40
227
227
227
321
326
218
218
227
326
332
355
355
218
332
356
376
376
355
356
414
433
26
66
Ramn
Corvaln
Carmen
13
39
70
Av. Portugal
Diagonal Paraguay
87
Santa Rosa
San Francisco
87
Vicua
Mackenna
17
433
376
414
417
212
212
433
417
418
357
10
357
10
212
418
419
372
372
357
10
419
379
378
378
372
381
381
378
403
403
381
431
431
155
317
185
392
328
337
411
407
412
432
109
131
148
361
383
406
244
237
245
405
428
390
317
392
337
407
432
26
26
403
431
61
61
26
17
Continuacin
13
buses / hora
Suma
609
Suma
496
Suma
467
Suma
447
Suma
447
N de lneas
87
N de lneas
70
N de lneas
66
N de lneas
61
N de lneas
61
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
buses / hora
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
Desviacin Estndar
142
96
86
10
96
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
8
7
7
5
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
8
7
7
7
6
12
8
5
7
6
6
6
12
7
6
7
6
6
7
7
7
9
7
8
6
7
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
682
96
7
1
buses /
86
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
346
366
419
383
392
338
362
364
382
390
214
236
370
373
377
385
386
335
358
340
343
361
108
111
116
124
128
130
315
316
321
323
324
326
327
328
411
414
417
426
427
155
317
Continua
Vicua
Mackenna
Irene Morales
Namur
Victoria
Subercaseaux
86
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
7
7
7
8
7
7
6
7
7
8
5
6
7
7
7
6
12
8
5
7
6
6
6
12
7
6
7
6
6
7
7
7
9
7
8
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
614
86
7
1
25
14
11
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
371
374
217
227
341
342
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316
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324
326
327
328
411
414
417
426
427
25
Escala
Los Pajaritos
Las Rejas
Radal
Gral. Amengual
Con Con
Coronel Godoy
Toro Mazote
Gral. Velsquez
Bernal del Mercado
Covadonga
San borja / 5 de abril
Exposicin / Matucana
Chacabuco
Bascuan Guerrero / Maipu
Esperanza / ULA
Abate Molina
Espaa / Rafael Sotomayor
Repblica / Camming
Almirante la torre / Brasil
Vergara / Cienfuegos
Dieciocho / Tucapel Jimnez
San Martn
Lord Cochrane
Nataniel Cox / Teatinos
San Francisco San Antonio
Miraflores
Carmen Diagonal Paraguay
Portugal
Ramn Corvaln / Irene Morales
Vicua Mackenna
Pto. de control
12
2
10
3
6
5
6
7
7
6
5
9
3
5
6
5
7
6
9
19
21
buses / hora
143
20
75
75
Santa Lucia
Miraflores
Enrique
Mac-Iver
San Antonio
Bandera
Teatinos
San Martn
Amuntegui
21
75
96
11
86
Frecc
212
224
228
230
231
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353
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Jimnez
Cienfuegos /
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Sotomayor
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Cumming
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82
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7
6
8
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
8
7
5
91
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
8
7
5
7
7
8
7
7
7
8
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
646
91
7
1
40
22
19
89
11
90
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696
338
362
364
382
390
172
311
Libertad
Esperanza
90
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696
Maipu /
Bascuan
Guerrero
91
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696
Chacabuco
Av. Matucana
Av.
Covadonga
Bernal del
Mercado
10
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
654
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
626
682
696
338
362
364
382
390
172
311
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
8
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
8
7
5
7
7
8
7
7
7
8
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
640
90
7
1
40
22
19
82
7
89
40
21
19
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
7
7
7
7
7
7
7
8
7
7
7
8
7
6
6
8
9
7
7
8
7
7
7
8
6
7
7
8
5
6
7
8
7
8
35
18
16
10
Continua
buses / hora
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
371
374
432
217
227
341
342
344
367
393
396
404
406
337
161
182
302
603
691
338
362
364
382
390
172
311
214
236
370
373
377
385
386
335
358
622
Continuacin
595
84
7
1
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
595
84
7
1
buses / hora
buses / hora
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
632
89
7
1
146
Frecc
MB-30
615
379
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
12
8
7
65
Av. Gral.
Velsquez
65
84
42
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706
MB-30
42
Av. Concn
62
Coronel
Godoy
63
1
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706
Av. Gral.
Amengual
Av. Radal
Desnivel
Pajaritos
42
42
19
20
22
615
379
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
12
8
7
63
42
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
706
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8
62
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
41
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8
65
Frecc
212
224
228
230
231
232
233
235
237
239
241
245
352
353
357
359
372
378
380
381
403
405
428
431
141
173
184
304
307
314
630
332
612
658
619
655
662
675
615
379
210
211
216
234
238
240
244
333
345
355
376
433
218
407
349
634
617
636
600
618
213
654
371
374
432
40
22
22
9
7
8
7
8
7
7
7
8
9
7
7
6
7
10
8
7
7
8
5
6
7
6
6
7
7
7
7
7
5
7
7
8
6
7
8
5
7
8
7
8
9
6
7
7
7
7
7
7
7
6
7
6
7
8
7
8
6
7
7
6
8
7
7
7
40
22
Continuacin
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
303
42
7
1
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
303
42
7
1
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
446
63
7
1
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
439
62
7
1
buses / hora
Suma
N de lneas
Frecc Promedio
Desviacin Estndar
460
65
7
1
147
9.2
ANEXO N II
A continuacin, se presenta el comportamiento de las variables anexas a los niveles de
ruido producto del transporte pblico de pasajeros, tales como, caractersticas urbanas y flujo
restante de vehculos presentes en la va.
Nmero de pistas
Grfico N II.1: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehculos
livianos por hora (QL) presente en la va.
LAeq,h
81
80
79
78
77
76
3
3,5
Log(Q L )
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
148
Grfico N II.2: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de vehculos
pesados por hora (Qp) presente en la va.
Dispersin de datos del L Aeq,h y Q p (flujo de vehculos pesados/h).
Para los tres periodos de medicin.
83
82
LAeq,h
81
80
79
78
77
76
1
1,5
2,5
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
Grfico N II.3: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de otra clase de
vehculos por hora (Qo) presente en la va.
Dispersin de datos del LAeq,h y Qo (Flujo de Otros Vehculos/h).
Para los tres periodos de medicin.
83
82
LAeq,h
81
80
79
78
77
76
1
1,5
2,5
Log(Q o ) L
Aeq,h = -0,0337Log(Q o ) + 79,529
R = 0,014142
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
149
Leq,h
81
80
79
78
77
76
3
N de Pistas (n p )
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
150
Grfico N II.5: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el nmero de pisos de
edificacin (ne) presente en la va.
LAeq,h
81
80
79
78
77
76
0
N de pisos de edificacin (n e )
L Aeq,h = -0,005 n e + 79,639
R = 0,087178
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
De las relaciones obtenidas entre las variables presentes, ninguna exhibe una relacin
lineal entre variables, presentando un coeficiente pobre en la totalidad de casos investigados.
Concluyendo de esta forma que el anlisis de resultados estar compuesto slo por la
relacin entre el nivel de ruido que existe en la va y el flujo compuesto por el transporte pblico
de pasajeros (Qb).
151
9.3
ANEXO N III
El siguiente anexo muestra el comportamiento del nivel equivalente horario y el flujo del
LAeq,h
81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
Log(Q b )
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
152
Grfico N III.2: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la va para el periodo normal (09:00 17:00 hrs.).
LAeq,h
81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1
2,2
2,3
2,4
2,5
Log(Q b )
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
153
Grfico N III.3: Clculo de la relacin entre los niveles horarios (LAeq,h) y el flujo de buses por hora
(Qb) presente en la va para el periodo punta tarde (18:00 21:00 hrs.).
LAeq,h
81,0
80,0
79,0
78,0
77,0
76,0
2,1
2,3
2,5
Log(Q b )
2,7
2,9
LAeq,h = 9,3772Log(Q b ) + 54,381
R = 0,5962
______________________________________________________________________________
Fuente: Elaboracin propia.
154
9.4
ANEXO N IV
Ficha de medicin:
CONDICIONES DE MEDICIN
IDENTIFICACIN DEL INSTRUMENTO
FILTRO PONDERACIN USADO
RESPUESTA INSTRUMENTO
CALIBRACION EN TERRENO
NOMBRE OPERADOR
CONDICIONES METEORLOGICAS
TEMPERATURA
HUMEDAD
VELOCIDAD DEL VIENTO
REGISTROS DE LA MEDICIN
HORA INICIO
FECHA
NOMBRE ARCHIVO
MARCA
MODELO
N SERIE
ANTES DE MEDIR
DURANTE LA MEDICION
UBICACIN GEORREFERNCIADA
UTM
HORA DE TERMINO
DATOS DE TRFICO
SENTIDO 1
TOTAL
N BUSES
N VEHCULOS
LIVIANOS
N VEHCULOS
PESADOS
N OTROS VEHCULOS
TOTAL
DATOS ACSTICOS
1 minuto
5 minutos
10 minutos
Leq
Lmax
L10
L50
L90
OBSERVACIONES
155
9.5
ANEXO N V
Mapa de Ruido de la Av. Libertador Bernardo OHiggins y Av. Independencia de la ciudad de Santiago de Chile.
LEYENDA
Nivel Equivalente Da
Ld [dBA]
> 80
75 80
70 75
65 70
60 65
55 60
50 55
45 50
40 45
35 45
< 35
Escala de Colores Segn
156