Aerodinâmica & Teoria de Voo

ESCOLA SECUNDRIA GAGO COUTINHO
Tcnico de Manuteno Aeronutica
Preambulo
objectivo do autor, respondendo aos requisitos do REGULAMENTO (CE) N. 2042/2003
DA COMISSO de 20 Novembro, 2003, fornecer, atravs deste manual matria de suporte
s aulas de AERODINMICA & TEORIA DE VOO, do Curso de Tcnico de Manuteno
Aeronutica.
Os Mdulos abordados so respectivamente, MOD. 8; MOD. 11A, 11.1; MOD.11B, 11.1;
MOD. 12, 12.1; MOD. 13.
A informao contida neste manual da inteira responsabilidade do autor e deve ser
considerada como parte integrante das aulas e no como publicao.
Aerodinmica & Teoria de Voo
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Intencionalmente em branco
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ndice
Classificao de aeronaves.....................................................................................................3
Fundamentos de fsica mecnica aplicada ao sistema aeronave/envolvente..........................5
Atmosfera...............................................................................................................................7
Necessidade de adopo de uma Atmosfera padro...............................................................8
Classificao das camadas de gases na atmosfera.................................................................9
Escoamento estacionrio......................................................................................................11
Linha de corrente..................................................................................................................11
Escoamento no estacionrio...............................................................................................11
Fora aerodinmica..............................................................................................................12
Vento relativo.......................................................................................................................12
Nomenclatura de um perfil alar............................................................................................13
Tipos de perfil......................................................................................................................15
Geometria da Asa.................................................................................................................16
Foras que actuam numa aeronave.......................................................................................19
Equilbrio de Foras e Momentos........................................................................................20
Mecnica de Voo..................................................................................................................25
Dispositivos Hiper-sustentadores.........................................................................................31
Aerodinmica de asas rotativas (Noes bsicas)................................................................36
Foras que actuam sobre um helicptero.............................................................................36
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Generalidades
Definio de aeronave
Dispositivos artificiais, capazes de se sustentarem na atmosfera, parados ou em
movimento, possuindo um carcter utilitrio que lhes conferido pela capacidade de
transportar pessoas ou objectos estranhos prpria aeronave, capazes de seguir uma
trajectria definida na atmosfera e regressar ao contacto com a superfcie da Terra num
ponto previamente escolhido.
Classificao de aeronaves
Tipologia das aeronaves
Para se mover no ar, foram criadas aeronaves e estas so classificadas em duas grandes
categorias:
Aerstatos, aeronaves mais leves que o ar;
Aerdinos, aeronaves mais pesadas que o ar;
Aeronaves mais leves que o ar fazem intervir o peso especfico de certos gases para obter
uma fora ascensional comparvel de Arquimedes *.
Aeronaves mais pesadas que o ar, utilizam a reaco aerodinmica da atmosfera sobre
todo o corpo mvel que a se desloca.
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Aeronav
es
Aerdin
os
Aerstat
os
Com
motopropulsor
Sem
motopropulsor
Com
motopropulsor
Sem
motopropulsor
Avies
Planadores
Dirigveis
Helicptero
s
Foguetes
Papagaios
Bales
livres
Rgidos
Bales
cativos
Semirgidos
Autogiros
Flexveis
Ornitptero
s
Fig.1 Tipologia das aeronaves
Os avies podem ser propulsionados de diversas formas:

Traco de um hlice; Reaco dum reactor ou foguete, utilizando a reaco aerodinmica
da atmosfera sobre as asas fixas, os planos;
Os planadores no so se seno um caso particular dos avies, utilizam o seu prprio

peso para criar o efeito aerodinmico para a descida em voo planado. com a
interveno de correntes atmosfricas que se consegue prolongar a descida e at, atravs
das correntes ascendentes, permitir subidas de altitude.
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Fig. 2 Planador
O autogiro e o helicptero,
O autogiro o antepassado do helicptero, cuja translao assegurada por um hlice
clssico e cuja sustentao garantida por uma asa em rotao livre sob o efeito do fluxo
de translao.
Fig. 3 Auto-giro
O helicptero necessita de uma ou vrias asas rotativas, para assegurar, ao mesmo
tempo, a sua translao e sustentao.
O ornitptero,
Fig. 4 Ornitptero
INCLUDEPICTURE "http://images.google.pt/images?q=tbn:4mmrKs4EduUJ:www.esec-tondela.rcts.pt/Assunto
* Arquimedes, nasceu e
Egipto. Consagrou-se
comeou
a distinguir-se
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ao estudo da Geometria
que o imortalizaram. Q
vertical de baixo para ci

Fsica da atmosfera
Fundamentos de fsica mecnica aplicada ao sistema aeronave/envolvente
Massa
A massa de um corpo corresponde quantidade de matria que ele contm.
Leis de Newton
1 Lei de Newton
Um corpo permanece parado ou em movimento constante desde que no lhe seja actuada
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qualquer tipo de fora exterior.
Inrcia fora em oposio oferecida por um corpo em movimento
2 Lei de Newton
A acelerao de um corpo em descanso ou em movimento constante numa linha direita
directamente proporcional fora aplicada e inversamente proporcional sua massa.
Velocidade [m/s];
Acelerao [m/s-2]
Fora = (massa) x (acelerao)
3 Lei de Newton
Toda a aco tem uma igual e oposta reaco.
* Sir Isaac Newton

(1642-1727) foi de muitas maneiras a mais importante figura
INCLUDEPICTURE "http://7mares.terravista.pt/00-01/isaac3.gif"
\* MERGEFORMATINET
desenvolvimento da cincia moderna. Muitos acreditam que ele e Einstein foram

mais brilhantes e originais nesse desenvolvimento.
Desenvolvimentos com maior relevncia para a nossa discusso: (1) as Trs Le
do Movimento, (2) a Teoria Universal da Gravitao, e (3) a demonstrao de qu
Kepler derivam da Lei da Gravitao.
Fora
Uma fora capaz de provocar um deslocamento de uma massa ou modificar o seu
movimento.
Acelerao
A acelerao de um movimento traduz o modo como a sua velocidade varia por unidade
de tempo.
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Logo uma fora age sobre uma massa para lhe imprimir um movimento, ela comunicalhe uma velocidade uniformemente acelerada. Existe uma relao simples entre a Fora, a
Massa e a acelerao g.
(F = M . g); A acelerao da gravidade 9,81 m/s 2
Peso
O peso de um corpo corresponde fora que o atrai para o centro da Terra.
Peso = Massa do corpo x Acelerao da Gravidade
P = Massa do corpo x 9,81
e assim se explica a frequente confuso entre pesos e massas.

Segundo as leis da gravitao, a fora da gravidade varia com a distncia da massa
considerada ao centro da Terra.
Nota: O valor 9,81 m/s2 referente latitude de Paris.
INCLUDEPICTURE "http://images.google.pt/images?q=tbn:4mmrKs4EduUJ:www.esec-tondela.rcts.pt/Assunto
* Arquimedes, nasceu e
Egipto. Consagrou-se
comeou a distinguir-se
ao estudo da Geometria
que o imortalizaram. Q
vertical de baixo para ci
Atmosfera
A atmosfera composta aproximadamente, por 78% de Azoto, 21% de Oxignio e 1% de
diversos gases. Estas percentagens consideram-se por unidade de volume e no por
unidade de peso. Os diversos so o vapor de gua, o rgon, o Anidrido carbnico, etc. A
pequena quantidade de vapor de gua que intervm nos fenmenos meteorolgicos da
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formao das nuvens e precipitao.
Gases minoritrios, entre os quais gua;
Azoto;
Fig. 5 Constituintes da atmosfera
Necessidade de adopo de uma Atmosfera padro

Afim de poder comparar o comportamento de diversas aeronaves, adoptou-se uma
atmosfera
padro.
atmosfera
padro
representa
efectivamente
mdia
das
propriedades da atmosfera. A tabela seguinte apresenta as caractersticas da atmosfera

padro adoptada internacionalmente. Dela se pode observar que o decrscimo da
temperatura com altitude constante na troposfera e que na estratosfera a temperatura
constante. Como o comportamento de qualquer avio referido atmosfera padro, todos
os instrumentos de medida abordo so calibrados em relao atmosfera padro. Assim,
devem-se aplicar ceras correces aos instrumentos bem como ao comportamento do
avio quando as condies em que ele opera no correspondem s da atmosfera padro.
A tabela seguinte mostra como cada caracterstica/elemento varia com a altitude:
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Fig. 6 Caractersticas da atmosfera padro
Classificao das camadas de gases na atmosfera
Termosfera
Mesosfera
Estratosfera
Tropopausa
Troposfera
Fig. 7 Classificao da atmosfera por camadas

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Presso Esttica
A presso esttica, designada por (p), o peso da coluna de ar por unidade de superfcie.
Nas condies standard da ICAO e ao nvel do mar a presso esttica do ar 760 mm de
Hg ou 1023,2 milibares.
Temperatura
A temperatura absoluta do ar outra caracterstica importante da atmosfera. O seu valor
ao nvel do mar de 15 C.
Densidade
A Densidade do ar massa de ar por unidade de volume e d uma medida directa da
quantidade de matria que existe, por exemplo, em cada metro cbico de ar. A densidade
do ar nas condies standard, ao nvel do mar, de 1,226 kg/m3.
A notao simblica que se usa para a densidade do ar (r) .
Equao de Estado
A lei geral dos gases diz que a densidade de um gs varia na razo directa da presso e
inversa da temperatura.
= P/T
A equao de estado da atmosfera relaciona a presso, a densidade e a temperatura com

uma constante. Esta expresso vlida para todas as altitudes e tem a seguinte forma:
P=.R.T
R Constante para o ar considerado como gs perfeito
Viscosidade
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A viscosidade a propriedade que diz respeito ao atrito interno que as camadas de um
fludo exercem umas sobre as outras. Ao contrrio do que acontece com muitos lquidos,
a viscosidade dos gases depende s da temperatura, e o aumento da mesma provoca um
aumento da mesma.
Aerodinmica
Aerodinmica: a cincia que estuda as foras que actuam num objecto, quando este
est em movimento no seio de um fludo.
Escoamento estacionrio
O escoamento estacionrio um escoamento em que a velocidade das partculas de ar s
depende da posio em que estas se encontram, e independente do tempo. Ou seja, as
linhas de corrente no mudam de forma ou posio ao longo do tempo.
Linha de corrente
Linha de corrente uma linha em que a velocidade do ar tangente em cada ponto da
linha, e entre duas linhas de corrente o caudal constante.
Um exemplo de escoamento estacionrio, o caso do escoamento laminar com o corpo a
mover-se a velocidade constante:
Fig. 8 Escoamento estacionrio
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Escoamento no estacionrio
Um escoamento estacionrio pode evoluir para um escoamento no estacionrio
medida que a velocidade vai aumentando. Assim, podem comear a aparecer
perturbaes, tais como pequenos turbilhes que vo originar um escoamento
turbulento.
Como as linhas de corrente j no permanecem imutveis ao longo do tempo, teremos

ento um escoamento turbulento e no estacionrio:
Fig. 9 Exemplos de escoamentos turbulentos e no estacionrios
Foras Aerodinmicas em Superfcies
Fora aerodinmica
Fora que gerada quando um corpo se encontra num escoamento animado de uma
certa velocidade.
Vento relativo
Vento que est a incidir no objecto em estudo, tem a direco do deslocamento do corpo,
mas sentido contrrio.
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Nomenclatura de um perfil alar
Fig.10 - Perfil Alar e nomenclatura associada
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Corda (c)
Linha recta que passa pelo bordo de ataque e pelo bordo de fuga do perfil. Assim, o
comprimento da corda a distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.
Linha mdia de curvatura
Lugar geomtrico dos pontos equidistantes do intradorso e do extradorso do perfil.
Curvatura mxima
Distncia mxima entre a linha mdia de curvatura e a corda, expressa em percentagem
da corda.
Espessura mxima (t)
Distncia mxima entre o extradorso e o intradorso do perfil, segundo a direco que
perpendicular corda num perfil simtrico, ou perpendicular linha mdia de curvatura
no caso genrico.
Localizao da mxima espessura

Distncia sobre a corda, entre o bordo de ataque e a mxima curvatura, expressa em
percentagem da corda.
Relao de espessura (t/c)
Relao entre a mxima espessura e a corda do perfil, expressa em percentagem.
Raio de concordncia no bordo de ataque
Raio do arco de crculo que constitui o contorno do bordo de ataque e que concordante
com o intradorso e o extradorso do perfil.
Velocidade (vector)
Velocidade escalar, direco e sentido, do movimento de um corpo no seio de uma massa
de ar.
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Vento relativo (vector)
Velocidade escalar, direco e sentido do escoamento que incide sobre um corpo que
atravessa uma massa de ar. O vector vento relativo semelhante ao vector velocidade. A
nica diferena que possui sentido oposto.
ngulo de ataque ( )
ngulo entre a direco do vento relativo e a direco da corda do perfil.
Fora aerodinmica
Resultante da distribuio de presses sobre um elemento alar, com um dado perfil.
Sustentao (L)
Componente da fora aerodinmica segundo uma direco perpendicular direco do
vento relativo.
Resistncia ao avano ou arrasto (D)
Fora segundo a direco do vento relativo, que se ope ao movimento de um corpo
atravs da massa de ar.
Centro de presses (cp)
Ponto sobre a corda onde actua a fora aerodinmica.
Centro aerodinmico (ca)

Ponto localizado sobre a corda em torno do qual o momento de picada no varia, ao fazer
variar o ngulo de ataque. Ponto que se situa a cerca de 0,25c em regime subsnico e
cerca de 0,4c em regime supersnico.
Camada limite (CL)
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Conceito introduzido por Prandtl em 1904. Regio (ou camada) de espessura varivel,
mas muito pequena, adjacente superfcie (ou contorno) de um corpo slido que se
encontra no seio do escoamento e na qual se observa um significativo gradiente
transverso da velocidade, o qual no observvel (em qualquer outro ponto do
escoamento). Regio do escoamento, na vizinhana imediata de um corpo slido (ou
contorno) onde so considerveis os efeitos da (baixa) viscosidade do ar, em consequncia
das tenses de corte que ali se desenvolvem, os quais so desprezveis em qualquer outro
ponto do escoamento.
Tipos de perfil
Fig. 11 Tipos de perfil
Geometria da Asa
Asa convencional
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A soluo arquitectnica adoptada para a maioria das aeronaves consiste numa
fuselagem destinada fundamentalmente instalao dos habitculos e armazenagem,
qual se ligam asas, cuja finalidade gerar as foras que proporcionam a sustentao e o
controlo de voo. A asa determinante no modo de operao da aeronave. As
caractersticas da asa dependem do tipo de misso e dos requisitos especficos de
desempenho. Para descrever a geometria da asa empregam-se termos que importa definir.
Fig.12 - Asa de referncia trapezoidal

Asa de referncia
Asa trapezoidal fictcia, que se prolonga pela fuselagem at ao plano de simetria da
aeronave.
Corda na raiz (Cr)
Corda da asa de referncia, medida no plano de simetria da aeronave. Por vezes designa a
corda na ligao da asa fuselagem.
Corda na ponta (Ct)
Corda da asa de referncia, medida na ponta da asa.
Envergadura (b)
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Distncia entre as pontas das asas, medida segundo uma direco perpendicular ao
plano de simetria da aeronave.
Superfcie alar (S)
rea medida na planta da asa de referncia.
Alongamento / Aspect Ratio (AR)
b2
AR =
S
Coeficiente adimensional que expressa a relao entre o quadrado da envergadura e a
superfcie alar. Caso a asa seja rectangular, o alongamento torna-se igual relao entre
a envergadura e a corda (b/c).
Razo de afilamento
Ct
Cy
Coeficiente adimensional que exprime a relao entre o comprimento da corda na ponta

da asa e da corda na raiz da asa.
Flecha no bordo de ataque ( LE )
ngulo formado entre o bordo de ataque da asa e a direco perpendicular ao plano de
simetria da aeronave ( LE est relacionada com o vo supersnico).
Flecha a um quarto da corda (
0,25c )
ngulo formado entre a linha definida pelos pontos localizados a 1/4 da corda e a
direco perpendicular ao plano de simetria da aeronave (
0,25c
est relacionada com o
vo subsnico).
Para converso entre LE e 0,25c , pode-se empregar a seguinte equao:
tan LE = tan 0,25 c +
(1+ )
A(1+ )
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LE
0,25c
Fig.13 Flecha no bordo de ataque
LE e flecha a um quarto da corda 0,25c
Corda mdia aerodinmica/ Mean aerodinamic chord - MAC ()

Corda de uma asa hipottica rectangular que desenvolveria os mesmos momentos de
picada que a asa em questo.
Centro aerodinmico (CA) / Aerodinamic Center (AC)
Ponto localizado sobre a corda da raiz da asa, em torno do qual o momento de picada da
asa no varia, ao fazer variar o ngulo de ataque. Ponto que tipicamente se localiza na
_
corda na raiz a cerca de 0,25 c em regime de voo subsnico e a cerca de 0,4 c em regime
de voo supersnico.
A corda mdia aerodinmica e o centro aerodinmico da asa completa so importantes
para a localizao correcta da asa, durante a fase de projecto da aeronave e soluo dos
problemas de estabilidade e controlo longitudinal da aeronave (como os de peso e
centragem).
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Fig.14
Determinao grfica da corda mdia aerodinmica e do centro aerodinmico subsnico
Foras que actuam numa aeronave

Analisemos as foras que actuam no avio quando este se encontra em equilbrio.
Um sistema de foras diz-se em equilbrio quando a soma de todas as foras e todos os
momentos que nele actuam igual a zero.
As quatro foras principais que actuam num avio:
Sustentao
Actua no centro de presso e move-se sempre que o ngulo de ataque muda.
Peso - actua na vertical e segundo o centro de gravidade, o CG move-se medida que o
combustvel gasto ou a carga ou passageiros se movem.
(L = . . v2 . CL . S) ;
[L Lift] ; Equao da sustentao
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Resistncia
Actua contrariamente ao movimento da aeronave e o ponto de aplicao depende do
ngulo de ataque, configurao e velocidade.
Impulso
Actua segundo o eixo do motor, no sentido do movimento.
Para uma aeronave se manter em equilbrio em voo horizontal a altitude constante e sem
acelerao, as quatro foras tm que ser iguais, de modo a que a resultante seja zero.
Assim, a sustentao equilibra o peso e o impulso equilibra a resistncia
Fig.15 Equilbrio de foras

Como a resultante das foras igual a zero, segundo a 1 Lei de Newton, o avio ter
tendncia a permanecer mesma altitude e com velocidade constante.
Equilbrio de Foras e Momentos

O ponto de aplicao da sustentao, o centro de presso, varia durante o voo com o
ngulo de ataque. O centro de gravidade tambm varia durante a operao do avio,
devido, por exemplo, ao combustvel que gasto. Portanto, muito difcil que durante o
voo estas duas foras estejam alinhadas. Se estas duas foras no esto alinhadas, ento
obrigatoriamente, aparecem momentos de picada.
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Fig. 16 Momento de picada devido sustentao e peso

A diferena de alinhamento das foras de resistncia e de impulso, e o desalinhamento da
fora de impulso e do CG, tambm podem originar momentos de picada:
Fig. 17 Momento de picada devido resistncia e impulso
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O ideal seria que o desalinhamento de umas foras compensasse as

outras. No entanto, por mais que se minimizem estes efeitos, sempre
necessrio compensar o avio para cada velocidade de voo. claro que
quanto mais perto do equilbrio se encontrarem os momentos, menor
ser o esforo de compensao.
Identificao dos eixos da aeronave
Vertical
Longitudinal
Transversal
Fig.18 - Eixos de referncia

s rotaes segundo o eixo longitudinal d-se o nome de pranchamento (roll), e a
estabilidade associada s rotaes segundo este eixo a estabilidade lateral.
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Fig. 19 Rotaes segundo o eixo longitudinal

As rotaes segundo o eixo lateral ou transversal, correspondem a picada e cabragem,
(pitch), e a estabilidade associada s rotaes segundo este eixo a estabilidade
longitudinal.
Fig.20 Rotaes segundo o eixo lateral
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As rotaes segundo o eixo vertical correspondem a guinada (yaw), e a estabilidade

associada s rotaes segundo este eixo a estabilidade direccional.
Fig. 21 Rotaes segundo o eixo vertical
Momentos segundo os eixos

Os trs eixos de referncia da aeronave so perpendiculares entre si e passam pelo centro
de gravidade.
Os momentos que actuam segundo os eixos de referncia so:
Eixo lateral: momentos de picada e cabragem.
Eixo vertical: momentos de guinada.
Eixo longitudinal: momentos de rolamento.
Foras segundo os eixos (axiais)

As foras que actuam sobre os eixos da aeronave em voo horizontal so:
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Eixo longitudinal: impulso e resistncia.
Eixo vertical: peso e sustentao.
Mecnica de Voo
Princpios Bsicos
Conhecendo os trs eixos da aeronave, vejamos como que se consegue controlar os
movimentos em torno deles.
Todos os avies tm um sistema de controlo que permite ao piloto manobrar e compensar
o avio durante o voo e nos trs eixos. A forma de produzir os momentos que permitem
controlar o avio deflectindo as superfcies de controlo.
Os avies esto equipados com superfcies de controlo primrias, que so as que
permitem controlar o avio nos trs eixos:
Leme de profundidade para o contrlo longitudinal, picar e cabrar.
Ailerons para o contrlo de rolamento
Leme de direco para controlo de guinada
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Fig. 22 Comandos de ailerons (Socata TB30 Epsilon)
Fig. 23 Comandos de Leme de profundidade (Socata TB30 Epsilon)
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Fig. 24 Comandos de Leme de direco (Socata TB30 Epsilon)

Controlo de picada
Leme de profundidade
O piloto controla o leme de profundidade, empurrando ou puxando o manche. Ao
empurrar, gera momentos que tendem a pr nariz em baixo e ao puxar gera momentos
que tendem a pr nariz em cima.
Fig. 25 Efeito do Leme de profundidade

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O momento gerado pelo leme de profundidade depende da fora aerodinmica e do brao

(distncia entre CG e MAC do estabilizador horizontal). De modo a se obter um controlo
adequado da aeronave, o CG deve encontrar-se sempre dentro dos limites anunciados
pelo fabricante.
Em voo lento, a asa do avio tem que funcionar a grande ngulo de ataque, por isso
necessrio manter o leme de profundidade deflectido para cima (manche atrs).
A alta velocidade necessrio manter o manche frente, de forma a obter um pequeno
ngulo de ataque para a asa do avio.
Como o estabilizador horizontal tem que produzir diferentes foras para diferentes
estados de voo, os avies so equipados com dispositivos de compensao que
estudaremos mais adiante.
Efeito do downwash
O downwash gerado pela asa do avio vai afectar o estabilizador horizontal, fazendo com
que este funcione a um ngulo de ataque inferior ao ngulo formado entre o vento
relativo de aproximao do avio e a corda do estabilizador.
Localizao do centro de gravidade
A localizao do centro de gravidade vai afectar os momentos de picada do avio. Assim,
se o CG se encontrar muito frente, o piloto tem que voar com o manche mais puxado
que o normal. Se o CG se encontrar muito atrs, o piloto tem que empurrar o manche
mais que o normal.
Controlo Direccional
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O leme de direco encontra-se acoplado ao estabilizador vertical. controlado do
cockpit atravs de pedais. O objectivo do leme de direco proporcionar controlo
direccional e eliminar guinadas indesejveis.
Fig.26 Leme de direco

A efectividade do leme de direco aumenta com a velocidade. Por isso grandes deflexes
a baixa velocidade, ou pequenas deflexes a alta velocidade so necessrias para um
determinado momento de guinada. Em avies a hlice, o escoamento gerado pelo hlice
pode aumentar a efectividade do leme.
Rudder Ratio Changer
Perante uma determinada condio de voo a deflexo e taxa de deflexo do leme de
direco depende da velocidade e densidade do ar (como seria de esperar). Este tipo de
mecanismo automtico que comanda o leme de direco em funo dos inputs do piloto
e das variveis atrs mencionadas.
Momentos devido ao impulso do motor
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O impulso do motor pode gerar dois tipos de momentos: momentos de picada e
momentos de guinada. Os momentos de picada, devido ao motor devem-se ao
desalinhamento do eixo de impulso e do CG (recordar equilbrio de foras). Em relao
aos momentos de guinada, estes aparecem no caso de falha de motor num bimotor com
um motor em cada asa.
Controlo de Rolamento
Ailerons
Os ailerons so superfcies de controlo que descrevem movimentos opostos e se
encontram no bordo de fuga da asa, perto do bordo marginal. Quando um sobe o outro
desce, fazendo com que uma asa ganhe mais sustentao que a outra, aparecendo assim
um momento de rolamento. O piloto controla os ailerons atravs do manche: ao desloclo para a direita ou esquerda acciona os ailerons.
Fig.27 Funcionamento dos ailerons

A eficincia dos ailerons tanto maior, quanto maior for o diferencial de fora entre as
duas asas e quanto maior for o brao (distncia ao centro de gravidade). por este
motivo que os ailerons se encontram sempre afastados da raiz da asa.
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Quanto maior for o momento de rolamento gerado pelos ailerons, mais rapidamente o
avio pranchar. rapidez com que o avio prancha chama-se taxa de rolamento. Assim
se um avio possuir uma taxa de rolamento de 90/s, quer dizer que, se o piloto aplicar
aileron ao mximo durante um segundo, o avio prancha 90.
Os ailerons podem nem sempre ter a forma apresentada aqui. Alguns avies possuem
superfcies de bordo de fuga chamadas flaperons, que so superfcies que se comportam
como ailerons em voo normal, mas podem ser descidas em simultneo, de modo a
permitir um efeito de flap. Se o piloto accionar o manche para pranchar, os flaperons
mantm-se ambos descidos, mas um descer mais que o outro, de modo a permitir o
aparecimento de um momento de rolamento.
Fig.28 Flaperons em operao

Spoilers
So superfcies que destroem a sustentao e reduzem a velocidade de voo do avio.
Funcionando diferenciadamente podem controlar lateralmente a aeronave.
Fig.29 Spoilers
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Superfcies de controlo combinadas
Fig.30 Ruddervators e Elevons

Dispositivos Hiper-sustentadores
Com o objectivo de promover um maior envelope de operao, a funo dos sistemas
hiper-sustentadores atravs da alterao fsica da configurao das superfcies
aerodinmicas garantir:
Gama de velocidades elevada
Variao de Relao peso/rea alar (carga alar)
Diminuio de distncias de descolagem/aterragem
Mxima eficincia em descolagem, cruzeiro, combate, etc
Tipos de Dispositivos Hiper-sustentadores
De Bordo-de-ataque
De Bordo-de-fuga
Alhetas
Controlo activo de escoamento
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AILERON
FLAP
Fig.31 Localizao de Flap de Bordo-de-fuga
EX.os:
Fig.32 Exemplos de dispositivos hiper-sustentadores de bordo-de-fuga
Fig.33 Triple-slotted flap B 737
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Fig.34 Dispositivos de Bordo-de-ataque

Alhetas (Wing-fences)
Fig.35 Wing fences no Hawker-Siddeley Trident 2
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Compensadores
Pequenas superfcies secundrias de controlo; Os compensadores podem aliviar ou
anular a fora exercida pelo piloto;
Existem compensadores,
Estticos
Dinmicos
Compensadores estticos
Fig.36 Compensador esttico
EQUILIBRAGEM
ESTABILIZADOR
SUPORTE
LIGAES
COMPENSADOR
LEME
COMPENSADOR ESTTICO
AJUSTVEL EM VOO
Fig.37 Compensador esttico

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Compensadores dinmicos
Presentes em algumas aeronaves mais sofisticadas, funcionam de forma automtica.
Neste caso, quando uma fora aplicada para mover uma das superfcies de controlo a
partir da cabina de pilotagem, o compensador move-se em direco oposta direco do
movimento da superfcie em que est instalado, ajudando a superfcie a subir ou a descer
devido alterao das foras aerodinmicas presentes.
Fig.38 Compensador dinmico

Guinada adversa
Existe um tipo de resistncia que aumenta com a sustentao e denominada resistncia
induzida. Quando se deflectem os ailerons, a sustentao de uma asa aumeta em relao
outra. Ora se a resistncia induzida depende da sustentao, a asa que sobe ter
tambm mais resistncia. Devido a este aumento de resistncia da asa que sobe, o avio
vai guinar para o lado contrrio ao da volta. A este efeito chama-se guinada adversa.
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Fig.39 Guinada adversa

Processos para minimizar a guinada adversa
Ailerons diferenciais
Os ailerons diferenciais so projectados de modo a minimizar a resistncia da asa que
sobe. Se o aileron que desce deflectir menos que o que sobe, a resistncia da asa que
sobe no to elevada, diminuindo assim a guinada adversa.
Pgina 40

Aerodinmica de asas rotativas (Noes bsicas)

Foras que actuam sobre um helicptero
Voo vertical sem translao
Em altitude
Considerando para o presente estudo o helicptero mono-motor:
Escoamento do ar atravs do rotor.

O escoamento do ar em voo estacionrio, com vento nulo, pode-se apresentar segundo o
a figura 40.
Pgina 41

O ar aspirado pelo rotor, na zona superior, sendo empurrado para a zona inferior, a
velocidade mxima na passagem do rotor.
Principais factores que influenciam as foras actuantes:
Efeito das presses
Efeito da quantidade de movimento
Influncia da temperatura e da presso
Aproximao ao solo
Efeito das presses

A velocidade, proporcional diferena de presses entre a parte superior e inferior,
igualmente funo da seco em causa, isto , da superfcie do disco varrido.
F = K x (P2 P1) x S
Pgina 42

2
Fig. 40 - Escoamento em voo vertical sem translao
Efeito da quantidade de movimento
F = K. . S. V2
Esta expresso baseia a fora de impulso na reaco produzida pela massa de ar.
Sendo:
K,
deriva de quociente de sustentao;
massa especfica do ar, densidade [g/m3];
S,
superfcie do disco;
V,
velocidade induzida;
L = . . v2 . CL . S
[L Lift] Equao da sustentao
Influncia da temperatura e da presso

Esta expresso faz aparecer a influncia da densidade do ar, e explica a perda de
sustentao logo que esta massa diminui, quer por elevao da temperatura ambiente em
zonas tropicais, quer pela baixa presso atmosfrica em altitude.
Na proximidade ao solo (efeito solo)

Pgina 43

Logo que o disco se encontra a uma distncia relativamente prxima do solo, as massas
de ar empurradas para baixo, so reflectidas pelo solo e vo aumentar a presso na parte
inferior do disco.
Este fenmeno de bourrage, que significa enchimento, aumenta o valor, j referido, de

(P2 P1), na nossa primeira expresso.
O efeito sentido logo que a distncia entre o disco e o solo no excedam um dimetro do
disco. Pode-se cifrar em 30% de sustentao.
Fig. 41 - Efeito solo
O peso do aparelho, aplicado no seu centro de gravidade representado por um vector

vertical, orientado de cima para baixo.
O aparelho est em equilbrio logo que, alinhados sobre o mesmo eixo vertical, as duas
foras so iguais. A construo e a centragem destes aparelhos so concebidas de moda a
que este alinhamento se realize para uma posio prxima da linha de voo normal.
Desequilbrio das foras

Pode ser provocado por:
Mudana de altitude
Pgina 44

Variao de passo geral
Variao de potncia
Mudana de altitude
Toda a variao da sustentao produz uma modificao correspondente das condies
de equilbrio.
Para fazer variar este parmetro, duas solues se oferecem:
Variao de velocidade de rotao do rotor
Variao do passo das ps
A primeira soluo no aplicvel a todas as aeronaves, visto que, em grande nmero de

casos o grupo motor est submetido aco de um regulador de velocidade.
Variao do passo geral

As ps so montadas de modo a poderem rodar em volta do seu eixo longitudinal, o que
permite o aumento ou diminuio do passo geral. Um comando especial constitui o
comando de passo geral, ou passo colectivo.
Variao de potncia
Deve-se referir que, nos limites mdios, se uma variao de passo produz uma variao
de impulso, produz uma variao de resistncia ao avano do mesmo sentido.
a soma destas resistncias ao avano que constitui o binrio resistente a vencer para
provocar a rotao da asa. Segue-se que toda a variao de passo geral deve ser
acompanhada de uma variao correspondente do binrio motor, isto da potncia
motriz por compensao automtica do regulador de velocidade.
Na maioria dos aparelhos, o comando do gs est sincronizado com o comando do passo
geral, colectivo.
Voo de translao
Se por um processo mecnico, o piloto, provoca a inclinao do plano de rotao do rotor,
a resultante das foras de sustentao que continua perpendicular a este plano, inclinase igualmente.
Pgina 45

Fig. 42 - Voo de translao
A componente horizontal correspondente traco dos hlices convencionais e provoca

uma movimento de translao desde que ela seja superior resistncia ao avano prprio
do aparelho.
A componente vertical constitui sempre uma fora de sustentao que deve equilibrar o
peso da mquina.
Convm notar que em consequncia deste movimento de inclinao a componente vertical

inferior fora de impulso.
Equilbrio em translao
Em virtude do movimento de translao, a resistncia ao avano induzida sobre a
fuselagem deve ser tomada em considerao (Rep.1). Esta resistncia compe-se com o
peso do aparelho (Rep.2) para dar uma resultante (Rep.3), que deve ser alinhada com a
impulso do rotor (Rep.4), para que haja equilbrio.
Pgina 46

6
Fig. 43 - Equilbrio em translao
Estas condies so conseguidas por inclinao, em ligeira picada, da fuselagem como

indicado no segundo esquema.
A resultante (Rep.5), encontra-se alinhada sobre o eixo (Rep.6) da impulso (Rep.7) com a
qual ela se equilibra.
Pgina 47

Sobre certos helicpteros, o eixo do rotor est ligeiramente inclinado para a frente, de
modo a assegurar uma posio sensivelmente horizontal da fuselagem, logo que as
condies de equilbrio em voo de translao so realizadas.
Variao da potncia necessria

Em voo estacionrio a impulso suficiente para equilibrar o peso.
Em virtude do movimento de inclinao do rotor, para a translao, a componente

vertical inferior fora de impulso deixa de ser suficiente. Segue-se que ao iniciar a
translao, deve sempre acompanhar-se de um aumento de passo geral e de potncia,
para compensar esta perda de sustentao.
Convm notar, igualmente, que em translao, a presso dinmica faz passar no disco do
rotor uma maior massa de ar comparativamente com o voo estacionrio. Segue-se uma
melhoria de rendimento, a partir de uma certa velocidade. Esta melhoria sensvel at
60 80 km/h. Para ale desta velocidade a resistncia parasita da fuselagem, que
aumenta na razo do quadrado da velocidade, retoma um valor preponderante e provoca
o aumenta da potncia necessria.
Resumo
A potncia necessria varia como se segue:
(1) Aumenta quando se pe em translao;
(2) Diminui, logo que o movimento de translao comea at uma velocidade ptima
(aprox. 60-80 km/h)
(3) Aumenta aps a velocidade ptima at velocidade limite em que a resistncia
parasita se ope a todo o aumento de velocidade.
Pgina 48

Intencionalmente em branco
Pgina 49

TABELA de figuras:
Pgina 50

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