Motor Diesel Integral

DESARROLLO
DE
UN
MODELO INTEGRAL PARA

UN MOTOR DISEL LENTO
DE PLANTA DE POTENCIA
PROYECTO FIN DE CARRERA

INGENIERO INDUSTRIAL
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
AUTOR: Mario Tristn del Pino

TUTOR: Francisco Jimnez-Espadafor Aguilar
DESARROLLO DE UN MODELO INTEGRAL PARA UN MOTOR DISEL LENTO DE PLANTA DE POTENCIA. MARIO TRISTN DEL PINO
ndice
1.
Motivacin-Justificacin............................................................................................ 5
2.
Introduccin .............................................................................................................. 6
3.
Estado del arte ........................................................................................................ 10

Modelos analticos ........................................................................................... 10
3.1.1
Modelos Filling and emptying ............................................................... 10
3.1.2
Modelos con accin de ondas de presin ................................................ 11
3.1.3
Modelos de valores medios...................................................................... 12
Aproximacin por CFD ..................................................................................... 14

Modelos empricos .......................................................................................... 15
3.3.1
Modelos de interpolacin de mapas de operacin estacionaria ............. 15
3.3.2
Mtodos polinomiales .............................................................................. 17
3.3.3
Anlisis modal ........................................................................................... 18
Redes neuronales............................................................................................. 20
Modelos hbridos usando estructuras modulares ........................................... 22
Conclusiones .................................................................................................... 23
4.
Descripcin del motor de referencia ...................................................................... 25

Caractersticas del motor de generacin ......................................................... 26
5.
Modelo integral ....................................................................................................... 28

Geometra y reas ........................................................................................... 28
5.1.1
Deduccin de la altura de las lumbreras .................................................. 28
5.1.2
Estrategia para el clculo de las dimensiones de la vlvula de escape .... 29
5.1.3
Coeficiente de descarga de la vlvula de escape ..................................... 30
5.1.4
Coeficiente de descarga de las lumbreras de admisin ........................... 31
Pgina | 2
5.1.5
Clculo del volumen geomtrico .............................................................. 33
5.1.6
Aumento de volumen por la deformacin de la cmara de combustin 34
Modelo termodinmico ................................................................................... 36

Modelo de renovacin de la carga .................................................................. 39
5.3.1
Geometra de la renovacin ..................................................................... 39
5.3.2
Proceso de renovacin ............................................................................. 41
5.3.3
Implementacin del barrido ..................................................................... 43
5.3.4
Ecuaciones para el volumen fresco .......................................................... 47
5.3.5
Ecuaciones para el volumen mezcla ......................................................... 48
5.3.6
Sintonizacin de parmetros del barrido ................................................. 49
Modelo de inyeccin........................................................................................ 51
5.4.1
Modelo simplificado del combustible ...................................................... 54
Tasa de liberacin de calor .............................................................................. 56

Modelo de creacin de especies ..................................................................... 61
Formacin de NOx Trmico ............................................................................. 63
5.7.1
Hiptesis cuasi-estacionaria para la concentracin de nitrgeno ........... 64
5.7.2
Determinacin de los radicales O y OH .................................................... 65
Modelo de fugas por segmentos ..................................................................... 66

Prdidas de calor ............................................................................................. 70
Modelo de prdidas mecnicas y rendimiento elctrico ................................ 71
Plnum escape ................................................................................................. 73
5.11.1
Ecuaciones, para el plnum ...................................................................... 75
Grupo de sobrealimentacin ........................................................................... 76

5.12.1
Turbocompresor ....................................................................................... 78
5.12.2
El colector de escape ................................................................................ 80
Pgina | 3
5.12.3
Modelo de dos toberas para el gasto a travs de la turbina.................... 81
5.12.4
Caractersticas de la turbina ..................................................................... 84
5.12.5
Caractersticas del compresor .................................................................. 86
5.12.6
Integracin del turbocompresor con el motor ......................................... 87
5.12.7
Bateras de enfriamiento .......................................................................... 89
Cuestiones sobre la integracin....................................................................... 91
6.
5.13.1
Zona afectada por la integracin .............................................................. 91
5.13.2
Otras caractersticas de la integracin ..................................................... 92
5.13.3
Estrategia de integracin .......................................................................... 93
5.13.4
Evaluacin de las ecuaciones diferenciales .............................................. 93
Validacin ................................................................................................................ 95
Balance energtico .......................................................................................... 95
Puesta en marcha ............................................................................................ 95
Errores de integracin ..................................................................................... 98
Validacin respecto al mapa de funcionamiento .......................................... 101
Salidas del modelo ......................................................................................... 110
7.
Conclusiones.......................................................................................................... 114
8.
Desarrollo futuro ................................................................................................... 115
Pgina | 4
1. Motivacin-Justificacin
Este proyecto nace de la necesidad de conocer el comportamiento de un motor de dos
tiempos disel y giro lento para la generacin de energa elctrica frente a variaciones
de las condiciones de funcionamiento.
Estas variaciones sobre las condiciones de funcionamiento incluyen tanto variaciones en
las condiciones ambientales,
como variaciones en los distintos parmetros
configurables del motor que tienen fuertemente dependencia con el rendimiento de

este. Adems las variaciones pueden corresponder al deterioro de los componentes del
motor, y pueden ayudar a evaluar el desgaste.
Evaluar el impacto en el comportamiento del motor de las variaciones podra hacerse
llevndolas a cabo sobre el motor real, pero en muchos casos estas no seran posible
debido a la indisponibilidad del motor, coste, o imposibilidad a la hora de concretar las
variaciones.
Por esta razn, como primer paso, se ha desarrollado un modelo simplificado del motor,
que incluye todos sus componentes, para que en algunos trabajos posteriores pueda
atenderse la necesidad de conocimiento del comportamiento del motor a las
variaciones de forma rpida con un coste de clculo reducido.
Pgina | 5
2. Introduccin
Los motores de dos tiempos principalmente por las emisiones contaminantes, cada vez
ms restrictivas, han abandonado totalmente el sector del transporte, quedando
relegado a pequeos ciclomotores de cilindrara muy reducida. En otras a aplicaciones
ajenas al transporte como herramientas de trabajo forestal, o de construccin que
deben de cargarse por el operario siguen teniendo presencia en motores de pequeo
tamao de hasta 20 cm3 y 3kW para motosierras, o cortadoras de disco.
Sin embargo, en los grandes buques y pequeas plantas potencia, son los motores de
dos tiempos, ciclo disel y giro lento los que en la prctica totalidad copan el mercado,
aunque est comenzando a popularizarse1 el uso de motores duales. Los cuales emplean
gas como combustible principal y una inyeccin de fuel oil para la ignicin, reduciendo
la dispersin cclica debido a los fallos de encendido propios de los motores de
encendido por chispa. Estos motores emplean en todos los casos sobrealimentacin,
debido a su incapacidad de realizar el barrido por ellos mismos.
Entre las virtudes de los grandes motores de dos tiempos marinos figuran, una elevada
eficiencia media de en torno el 50%, que en muchos casos es ampliamente superada y
la capacidad de funcionar con combustibles baratos, pesados derivados del petrleo,
aceites vegetales2 y de procedencia animal3. Ambas son posible gracias a lo adiabtico
que es el motor por sus dimensiones, (menor relacin de superficie de intercambio de
calor respecto al volumen encerrado), y la reducida velocidad de giro.
Un motor adiabtico implica que las prdidas de calor relativas a travs de las paredes
sean reducidas, y la temperatura en el interior de la cmara de combustin sea alta,
Gas Engines & LNG shipping: Gas is coming of age in the shipping world, Motor Ship 92 (2011) 26-27.
F. Jimnez Espadafor, M. Torres Garca, J. Becerra Villanueva, J. Moreno Gutirrez, The viability of pure
vegetable oil as an alternative fuel for large ships, Transportation Research Part D: Transport and
Environment 14 (2009) 461469.
3
Two-Stroke
Low
Speed
Diesel
Engines
MAN
B&W
http://www.mandieselturbo.com/files/news/filesof16119/tech_paper_low_speed.pdf
2
Pgina | 6
alcanzando el punto de inflamabilidad del combustible con facilidad. En cambio un

motor de giro lento, permite al combustible disponer de mayor tiempo para la
combustin antes de la masa de gases residuales sea expulsada, y minimiza la prdidas
mecnicas, directamente relacionada con la velocidad de giro.
Cuentan adems con otras caractersticas como su alta fiabilidad y duracin, superando
sin dificultad las 200.000 horas de vida til. En ambas aplicaciones funcionan de forma
ininterrumpida aunque con diferencias.
En caso de que sea empleado en un navo, el motor est conectado mediante
transmisin directa con la hlice, de forma que aunque esta dispone de labes
regulables el motor ha de funcionar a diferentes velocidades aunque en un rango
estrecho. Es necesario conocer tambin, que dado que realizan viajes transocenicos los
motores funcionan cercanos a su carga nominal de trabajo durante prolongados
perodos de tiempo quedando de manifiesto la importancia de la fiabilidad de estos.
Por otra parte, respecto a la generacin elctrica, aunque la potencia instalada mundial
de los grandes motores de dos tiempos es muy reducida si es significativa en zonas muy
distantes o islas. En lugares conectados por grandes redes de distribucin elctrica,
como el sistema peninsular, las plantas disponen de grandes potencias que aunque
podran alcanzarse mediante varios motores ya que unitariamente ofrecen 85 MW,
implicara una solucin
de un tamao y costo no asumible, utilizndose otras
tecnologas. A pesar de que solo en instalaciones de ms 1504 MW, tecnologas como el

ciclo combinando pueden alcanzar el rendimiento conseguido por un motor marino, sin
otros sistemas de recuperacin de energa. Esto y otros detalles pueden deducirse de la
Figura 1.
Gas Turbine World. 2012 GTW Handbook (2011), Pequot Publishing, Inc.
Pgina | 7
Figura 1. Capacidad y rendimiento trmico de varias soluciones para la generacin de energa elctrica.
Otras de las razones que ha motivado el uso de los grandes motores de dos tiempos en
sistemas elctricos aislados son, la menor influencia en el rendimiento con la carga, lo
que los hace ideales en pequeos sistemas donde la carga flucte con asiduidad (Figura
2), y la menor influencia en el rendimiento y prestaciones con la condiciones
ambientales hacindolos idneos para climas tropicales (Figura 3).
Figura 2. Influencia de la carga en el rendimiento de varias tecnologas de generacin elctrica.
Pgina | 8
Figura 3. Influencia de las condiciones ambientales en varias tecnologas de generacin elctrica.
En concreto, en las islas Baleares, el 16% de la energa en los tres primeros meses del
2014 procede de los grandes motores disel de generacin de energa elctrica, a pesar
de la baja demanda elctrica y la prioridad de las renovables en el sistema. En el
archipilago canario el porcentaje aumenta a un 25,6%. Respecto al porcentaje que
aportan al sistema peninsular este no se puede cuantificar ya que es incluido en sistemas
de cogeneracin y resto, que representa un 10,4%.
Pgina | 9
3. Estado del arte

Para la prediccin y reduccin de emisiones contaminantes se han desarrollado un
enorme nmero de modelos de motores por investigadores en diferentes campos. Para
la elaboracin de los modelos se han utilizado diferentes tcnicas, que en cualquier caso
han necesitado particularizarse y validarse para cada uno de los modelos. El tiempo
empleado es elevado y habitualmente es un proceso complejo. Si posteriormente otro
investigador desea emplearlo no puede utilizarlo tal cual, puesto que los contextos son
diferentes. Generalmente, el primer paso, es identificar la estructura en la que se basa
el modelo ya desarrollado y posteriormente se adapta y calibra para el modelo
requerido.
La mayora de los modelos se basan en una mezcla de mtodos analticos y empricos
para representar los componentes del motor, pero en su mayora su contenido es
clasificado. Los modelos que en su mayor parte son analticos estn centrados en
resolver las variables del motor grado a grado obtenindose un amplio nivel de detalle
pero a cambio necesitan de un prolongado tiempo de ejecucin. Por el contrario los
modelos mayoritariamente empricos tienen un enfoque ms amplio, tratando de
resolver variables media globales con una resolucin mucho menor, implicando tiempos
de ejecucin ms mucho ms cortos.
A continuacin se explicarn de forma breve, los diferentes modelos empleados en la
simulacin de un motor de combustin interna alternativo.
Modelos analticos
3.1.1 Modelos Filling and emptying
En un modelo de llenado y vaciado, el motor es representado como una serie de
volmenes unidos por nodos y vlvulas. Mediante la aplicacin de los principios de
conservacin de la materia y la energa se estimarn las prestaciones del motor en el
Pgina | 10
modelo. Las prestaciones del turbocompresor son deducidas con un
submodelo
emprico. Para las emisiones se hace correr un modelo multizona complementario de

forma paralela al modelo unidimensional del motor. La tasa de liberacin de calor puede
leerse de un archivo o simularse utilizando una funcin de liberacin homognea
dependiente de la tasa de consumo de combustible. Alternativamente, un archivo de
datos podra obtenerse de forma ms detallada mediante simulacin o
experimentacin, acelerando el modelo principal, al mismo tiempo que mantendra una
complejidad suficiente para ofrecer resultados precisos. Este tipo de modelo es til para
la enseanza o como herramienta de diseo para predecir los efectos de la variacin de
parmetros en las prestaciones del motor. Para el desarrollo del cdigo es necesario un
alto nivel de conocimiento analtico del funcionamiento y operacin del motor, que
ayuda valorar el correcto funcionamiento del sistema.
3.1.2 Modelos con accin de ondas de presin

La tcnica de llenado y vaciado por definicin trata la admisin y el escape como
reservorios sujetos simplemente a las leyes de conservacin de masa y energa. No
pudindose distinguir por tanto las condiciones altamente no estacionarias por lo
variable del flujo a la entrada o salida de los colectores de admisin y escape que se dan
en la realidad frente a las condiciones propias un modelo de llenado y vaciado.
En muchos casos la accin de las ondas de presin en los conductos de vaciado y llenado,
ayuda positivamente al llenado y vaciado de estos. Mediante un diseo basado en la
accin de las ondas pueden obtenerse una importante mejorar de prestaciones en
sistemas que no las incluyeran previamente. Entre ellos pueden encontrarse:
-
Ajuste individual de los conductos de entrada para motores de altas

prestaciones.
Colectores de admisin con resonancia para camiones.
Utilizacin de las ondas de presin para el accionamiento de turbinas de

turbocompresores en vehculos ligeros y pesados.
Pgina | 11
Las ondas de accin se crean en el momento en el que las vlvulas son accionadas o las
lumbreras descubiertas. En esto momentos las ondas recorren en varias direcciones los
conductos de admisin o escape. Esto sucede por un complejo sistema de reflexin que
se produce a la salida de los conductos, tales como el ambiente, en motores
atmosfricos o el enfriador de carga de los sobrealimentados para la admisin. O para
el caso del escape, en los silenciadores o en la turbina del compresor.
Las tcnicas analticas utilizadas para el clculo de los efectos de las ondas de choque
estn todas diseadas para ser resueltas por mtodos numricos, con ecuaciones de
masa, momento, energa para flujo en rgimen transitorio irreversible unidimensional.
Se llevan a cabo dos principales aproximaciones:
-
El mtodo de caractersticas, ampliamente descrito por Horlock y

Winterbone 5.
La solucin directa de las ecuaciones de conservacin por varias tcnicas

numricas como las descritas por Chen et al6.
Los modelos de computacin relevantes basados en estas aproximaciones tericas

estn completamente integrados en modelo completo de estimacin de prestaciones
del motor, con submodelos para los procesos que suceden en el interior de los cilindros
y el sistema de sobrealimentacin, los cuales son prcticamente similares a los
empleados en modelos de llenado y vaciado.
3.1.3 Modelos de valores medios

Para acelerar sensiblemente la simulacin es posible descuidar la variacin cclica de los
parmetros del motor y como alternativa utilizar un modelo de valores medios. En estos
Horlock, J.H. y D.E. Winterbone, The Thermodynamics and Gas Dynamics of Internal Combustion
Engines Oxford Science Publications (1986).
6
Chen, C., A. Veshagh, y F.J. Wallace, A comparison between alternative methods for gas flow and
performance predictions for internal combustion engines, SAE Paper No. 921734 (1992).
Pgina | 12
la escala de tiempos que se considera es mucho mayor que un solo ciclo de motor y
mucho menor que el tiempo de calentamiento del motor. Esta escala de tiempos es la
adecuada para describir con precisin los cambios de los valores medios como el ms
rpido cambio de cualquier variable del motor. Un modelo as para un motor de
encendido por chispa es discutido por Hendricks7.
Este emplea tres ecuaciones diferenciales y un nmero de expresiones instantneas
para representar los principales submodelos del motor, como la dinmica del
combustible, el cigeal el flujo de colectores. Las constantes de calibracin del modelo
se calculan de datos experimentales aunque la estructura mantiene principalmente una
aproximacin analtica a los procesos. De esta manera los datos experimentales son
expresados con relativamente pocas constantes, permitiendo al modelo ser compacto y
rpido de ejecutar manteniendo mientras mantiene una considerable complejidad y
precisin. La velocidad de ejecucin es til porque permite disear sistemas de control
y posiblemente un controlador basado en el modelo. El modelo completo puede
alcanzar una precisin para estimaciones mecnicas con errores de menos del 2% en
condiciones estacionarias y transitorias de operacin.
Jensen emplea la misma tcnica con un pequeo motor disel sobrealimentado8.
Componentes como el turbocompresor, colectores y restricciones son modelados por
mtodos similares a los descritos por Hendricks. Los parmetros de prestaciones son
estimadas con una mejor precisin, con errores menores al 10% durante condiciones
de operacin estacionarias y transitorias. No estima las emisiones pero la tcnica
empleada podra extenderse para este propsito. Ambos autores, manifiestan que la
transferencia de calor en los colectores puede tener un efecto significativo en los
transitorios, aunque no lo incluyen en sus modelos.
Hendricks, E., y S.C. Sorenson, Mean Value modeling of Spark Ignition Engines, SAE Paper No. 900616
(1990).
8
Jensen, J. P., A. F. Kristensen, S.C. Sorenson, N. Houbak, and E. Hendricks, Mean Value modeling of a
Small Turbocharged Diesel Engine, SAE Paper No. 910070 (1991).
Pgina | 13
Aproximacin por CFD

Algunas de las ms detalladas aproximaciones al modelado de un motor son aquellas
que emplean dinmica de fluidos computacional (CFD). Esta tcnica suele ser usada para
predecir el movimiento del fluido y sus propiedades de este a travs del paso por el
motor. La cmara de combustin es divida en muchos volmenes discretos, como los
40.000 que normalmente suelen usarse hoy en da. Las ecuaciones diferenciales
parciales del momento, continuidad y energa, con formulaciones adicionales de la
creacin y disipacin de energa turbulenta, son tambin resueltas por el mtodo de las
diferencias finitas para cada elemento. El resultado puede ser validado comparndolo
con el obtenido de la medicin experimental mediante la utilizacin de un lser para
medir el efecto Doppler y un anemmetro de hilo caliente.
Este mtodo tiene un enorme gasto computacional, pero tiene un valor incalculable
como herramienta para una mejor comprensin de los patrones de flujos a travs del
motor. Somerville9 utiliz tcnicas CFD para investigar el movimiento del aire en un
motor disel de inyeccin indirecta y compar las predicciones con medidas
experimentales.
Una tcnica descrita por Payri10 usa una estructura elemental similar para completar el
proceso de combustin. Este mtodo
usa muchas correlaciones analticas y
semiempricas para modelar muchos de los procesos que gobiernan la evolucin del
combustible desde el inicio de la inyeccin hasta el final de la combustin. El
combustible es divido en muchos paquetes, cada uno es liberado a cada ngulo del
cigeal conforme avanza la inyeccin. La evolucin de cada uno es estimada a cada
Sommerville, B., S. MacGregor, S. Charlton, and B. Nasseri, A Study of Air Motion in an IDI Passenger
Car Diesel Engine, IMechE Conference, Experimental and Predictive Methods in Engine Research and
Development, London (November 17-18, 1993).
10
Payri, F., J. Benajes, y F.V. Tinaut, A Phenomenological Comsbution Model for Direct Injection,
Compression Ignition Engines, Appl. Math. Modelling, Vol 12 (June 1988).
Pgina | 14
paso de tiempo. Los resultados pueden usarse para estimar las prestaciones del motor
y las emisiones adems de a travs de correlaciones y pasos analticos.
Quio 11 intent acelerar los tiempos de ejecucin para el modelo. Represent la cmara
de combustin como un modelo de dos zonas. Una zona representa el combustible
pulverizado ardiendo, y la otra el modelo de los alrededores sin productos de la
combustin. Tratar el combustible pulverizado como un volumen englobado provoca
que la simulacin se ejecuta ms rpido cuando se requiere precisin, excepto para
estimaciones de formacin de humos. La simulacin fue implementada usando un
transputor para intentar alcanzar procesamiento simultneo. Esto permite al cdigo
ejecutarse an ms rpido. Aun as la simulacin tom 24 minutos para simular 10
segundos de funcionamiento transitorio, en contra de las varias horas que tardara por
el mtodo convencional.
Modelos empricos
Los modelos que usan datos experimentales primarios o procesados para la mayora de
los procesos de estimacin pueden ser llamado empricos. Hay muchas formas de
modelos empricos con diferentes ventajas y atributos.
3.3.1 Modelos de interpolacin de mapas de operacin

estacionaria
Quizs la aproximacin ms simple al modelado emprico de un motor es interpolar de
los mapas de funcionamiento. Los datos son capturados en condiciones de operacin
estacionarias, registrando los niveles de emisin para una serie de velocidades y cargas.
Estos datos pueden ser interpolados para velocidades y cargas para localizar un punto
11
Qui. J., J.C. Dent, y C.P. Ganer, Diesel Engine modelling Under Steady State and Transient Conditions
Using a Transputer Based Concurrent Computer, SAE Paper No. 922226 (1992).
Pgina | 15
instantneo de funcionamiento del motor durante un test de transitorio12. Un mapa es

necesario para cada emisin con inters del motor y otro para el consumo de
combustible. El mayor defecto de esta aproximacin es la precisin en condiciones de
transitorio. Las emisiones de un motor disel son crticas en funcin del ratio
equivalente aire combustible. Para un motor sobrealimentado y con refrigeracin de
carga, el ratio es funcin del rendimiento del turbocompresor y la refrigeracin de la
carga. Ambos son muy diferentes durante transitorios cuando se compara con los
estacionarios o en condiciones de diseo. Otros parmetros importantes son la
temperatura de pared del cilindro, los tiempos de inyeccin, la relacin de recirculacin
de gases y la contrapresin del escape. Estos parmetros tambin varan durante la
operacin del motor. Quedando de forma clara, que un modelo preciso del transitorio
debe tener conocimiento de estos efectos. Esto puede conseguirse usando varias
extensiones del mtodo de mapeo.
Uno de tales desarrollos de condicin estacionaria mediante mapas es comentado por
Watson13. El mapa convencional de emisiones del motor contra el par y la velocidad se
extiende para incluir ejes con las derivadas de estos. Esto requiere un algoritmo de
interpolacin de cinco dimensiones en vez del convencional de tres. Tambin necesita
de la toma de datos en transitorio, en este caso de un freno motor transitorio. La tcnica
muestra una clara mejora en precisin sobre el mtodo de condiciones estacionarias
cuando se usaba para estimas emisiones transitorias. El error aparece porque las cuatro
variables independientes consideradas no describen completamente el sistema. Al
mismo tiempo que ms errores pueden introducirse por una amplia separacin entre
los puntos tomados experimentalmente. La cantidad que ensayos y datos procesados
requeridos es considerable. Esto limita la densidad factible de puntos en los mapas a
ocho niveles de par, por ocho velocidades de giro, por tres niveles de derivadas de par
12
Water. W.C., General purpose automotive performance and economy simulator, SAE Paper No.
720043 (1972).
13
Watson. H.C., and B. Alimoradian, A Transient Engine Mapping Model for Analysing and Predicting Fuel
Consumption and Emission, IMechE Paper C382/098, London (1989).
Pgina | 16
por tres niveles de derivadas de velocidades de giro. La mayor densidad de puntos

mejorara la precisin del modelo pero la recogida de datos, almacenamiento y
procesamiento se convertira en un problema creciente.
3.3.2 Mtodos polinomiales

Jiang14 describe un mtodo combinando mtodos analticos y empricos al modelo de
un motor disel. Diferentes modelos de combustin y conjuntos de sobrealimentacin
son usados para estimar el ratio equivalente aire combustible y la velocidad de giro del
motor. Estos valores son posteriormente empleados para estimar la emisin de
partculas mediante una curva polinmica de cuarto grado ajustada con datos
experimentales. Diferentes coeficientes polinmicos se utilizan para cada una de las seis
velocidades de giro del motor espaciadas sobre el rango de operacin de este. Este
proceso, ofrece una buena correlacin con los datos experimentales (4,4% sobre el ciclo
transitorio EPA). El modelo es compacto porque utilizada mtodos analticos y
polinomios para sustituir tablas de datos. Las posibles limitaciones son que el modelo
no cuenta con los efectos de variar la temperatura del motor o los tiempos de inyeccin.
Ambos factores que afectarn a la produccin de partculas. El motor empleado no
utilizaba recirculacin de gases de escape (EGR). El EGR es un importante mtodo para
reducir las emisiones de NOx, a expensas del incremento de partculas.
Stronach15 usa un mtodo de encaje polinmico para estimar el par de un motor disel
sobrealimentado. Se emplean dos parejas de polinomios. El primer par estima el ratio
indicado de par respecto la posicin del acelerador, en funcin de la relacin de
compresin. El segundo par de polinomios estima el ratio de par neto respecto la
posicin del acelerador. Estos tambin estn en trminos de la relacin de compresin
14
Jiang. Q., y J.H. Van Gerpen, Prediction of Diesel Engine Particulate Emission During Transcient Cycles,
SAE Paper No. 920466 (1992).
15
Stronach, A.F., y R.J. Smith, Development of a Simulation Model of Turbocharged Diesel Engine Prime
Movers for Power System Studies, Electrical Power and Energy Systems, Vol. 10, no. 2 (April 1988).
Pgina | 17
del compresor. El retraso del motor es representado por polinomio de primer orden. El
valor de la relacin de compresin del compresor es calculado empleando otros
parmetros del motor, tales como la presin de escape, y el rendimiento de la turbina,
que es estimada por un polinomio que encaja con otros modelos empricos. El modelo
es til para el diseo de sistemas de control y es muy compacto. Todos los datos
experimentales son reducidos a unos pocos coeficientes polinmicos, haciendo el
modelo de muy rpida ejecucin. La mayor limitacin es no tratar de estimar las
emisiones. El mtodo podra extenderse para reparar este inconveniente.
3.3.3 Anlisis modal

La legislacin sobre ensayos de emisiones en vehculos puede usarse como base para
desarrollar un modelo til. El ciclo de conduccin podra dividirse en segmentos
clasificados como, ralent, aceleracin, crucero y deceleracin. Ciclos tales como el
ECE15 + EUDC son fcilmente divisibles de esta forma. Ciclos menos regulares como el
FTP75 son menos idneos para este tratamiento. Una vez que el ciclo ha sido dividido
como se ha comentado con anterioridad podran calcularse las emisiones para cada
modo. Mediciones que procuran una mejora en cada modo en particular y que
posteriormente son simulados escalando los datos experimentales con un factor
apropiado. Este mtodo es una aproximacin burda puesto que cada modo contiene un
amplio abanico de condiciones de operacin.
Una mejora de la tcnica es descrita por Boam16 y Ma17. Ellos describen un modelo
usando datos de emisiones por modos de ciclo de un ciclo de ensayo ECE15. En este
modelo dividen el ensayo completo en segmentos de un segundo. La aportacin de cada
segmento de un segundo junto con parmetros de las prestaciones del motor es
16
Boam, D.J., I.C. Finlay, T.H. Ma, S. Wallace, J.H. Bloomfield, and R. Lee, Modal Assessment of
Hydrocarbons Reduction Technologies in a Vehicle During Engine Warm-Up, IMechE Paper C465/031
(1993).
17
Ma, T.H., and I.C. Finlay, Modal Assessment of Exhaust Emissions Potential of a Lean Burn Pretrol
Engine Vehicle, IMechE Paper C465/030 (1993).
Pgina | 18
presentada en tablas. Los datos son empleados para estimar el efecto de las
modificaciones en una planta de potencia. El sistema modificado es ensayado en
condiciones estacionarias en unos pocos puntos representativos, cuatro en este caso.
Los datos del ensayo original son a posteriori clasificados para determinar qu punto de
calibracin concuerda mejor con cada segmento de un segundo. Cualquiera mejora
observada durante los test de calibracin puede ser empleada en los datos de emisiones
experimentales como un simple coeficiente frente de las prestaciones frente a las
prestaciones originales. Este modelo lo contempla como un dispositivo cuasiestacionario en el que las condiciones de operacin son constantes durante la duracin
del segmento. Los errores proceden de esta suposicin. Adems los errores son
inevitables cuando se utilizan un nmero muy reducidos de puntos de calibracin para
el diseo del modelo. De todas formas el modelo es muy eficaz cuando es utilizado para
estimar las los valores de emisiones en un ciclo de conduccin en el que se han
modificado las condiciones de del motor o catalizador. La manipulacin de los datos es
llevada a cabo utilizando una hoja de clculo de forma sencilla y rpida. Para estos datos
deben de comenzarse anlisis para otros ciclos, como estrategias de transmisin. Los
resultados de este trabajo necesitaran ser validados con sumo cuidado puesto que
pueden esperarse mayores errores. Esto es por que aparecern nuevas condiciones
transitorias en el nuevo ciclo de operacin, que podra alterar las base de los datos para
un punto de funcionamiento del motor.
Una versin ms sofisticada del mismo tema es descrita por Callahan18. En esta, se utiliza
una regresin lineal para estimar las emisiones reales en condiciones transitorias usando
datos experimentales procedentes de 120 eventos concretos transitorios. Cada evento
es descrito por del segmento (en segundos), la media de velocidad, carga y tasa respecto
al cambio y velocidad y carga. Cada expresin es representada por una expresin con un
ajuste de trminos polinmicos para las variables de mayor importancia del motor. Para
18
Callaham, T.J., T.W. Ryan, and S.F. Martin, Comparison of Predicted and Measured Diesel Exhaust
Emission levels During Transient Operation, SAE Paper 872140 (1987).
Pgina | 19
la media de potencia y el logaritmo natural de la velocidad empleada en cada condicin

se emplean polinomios de primer orden. En cambio los de segundo orden se emplean
para la velocidad, el par motor, y las primeras derivadas de estos, y la divisin de estos
por el tiempo empleado en esas condiciones. Los coeficientes para cada uno
coeficientes polinmicos son calculados mediante regresin lineal de los ltimos
cuadrados procedente de los datos experimentales. Esto est efectivamente englobado
en el modelo, donde los efectos de transitorios en la temperatura, presin de admisin
otros son tenidos en cuenta en los datos procedentes de los ensayos en condiciones
transitorias. El modelo no es tan transitorio en la operacin como requerira el ciclo de
conduccin empleado en la divisin en segmentos de condiciones conocidas, que
posteriormente son emparejadas con transitorios concretos. Cada segmento debe
acabar para que puedan calcularse sus emisiones. La simulacin es empleada como
herramienta de diseo contemplar el total de emisiones de un ciclo de conduccin. El
modelo es considerablemente ms complejo que las aproximaciones anteriores, pero es
de una aplicacin ms general. Este hecho probara la dificultad de estimar los efectos
de las modificaciones en plantas de potencia as como los ensayos de transitorios y los
clculos consecuentes necesitaran ser repetidos. Sim embargo, podra ser til cuando
se estn estudiando los efectos de diferentes estrategias de transmisiones u otros
parmetros de los vehculos.
Redes neuronales
Una tcnica muy til para la construccin de un modelo emprico no lineal es el empleo
de una red neuronal artificial. Una red neuronal es una estructura compuesta por un
enorme nmero de unidades muy simples, que se combinan para representar cualquier
relacin entre las entradas y las salidas.
La estructura tpica de una red neuronal consiste en tres grupos de nodos o neuronas,
la capa de entrada, otra capa o ms intermedias y una capa de salida. Cada capa est
totalmente conectada con la siguiente, a travs de una serie de conexiones llamadas
sinapsis. El nmero de capas intermedias y el nmero de neuronas en cada una son las
Pgina | 20
ptimas. Hay una neurona de entrada para cada variable de entrada, que es
representada como un valor escalado entre 0 y 1. Estos valores pasa a travs de las
sinapsis al primera capa intermedia donde los datos de cada entrada son valorados,
resumidos y aprobados mediante funcin umbral no lineal para devolver un solo valor
de salida. Este proceso se repite de forma consecutiva cada capa intermedia. Las
neuronas de salida, recogen los valores de la ltima capa intermedia y devuelven un
valor entre 0 y 1.
Para hacer que una red neuronal represente un sistema real, las valoraciones y sesgos
se optimizan mediante un proceso iterativo. Una vez entrenada la red neuronal se trata
como una caja negra. Se le ofrecen los valores de entrada y se recogen los de salida. Una
red neuronal puede procesar de forma muy rpida un enorme volumen de datos una
vez que ya este entrenada. Las redes se han utilizado en muchos casos de creacin de
modelos y control de aplicaciones que se comentar a continuacin.
Scaife19 entren de forma exitosa una red neuronal para detectar el comienzo de averas
en un motor disel observando 17 parmetros, comparando ensayos anteriores donde
haba habido averas. Bacon20 investig el potencial de un motor de encendido por
chispa controlado mediante controlador llevado a cabo con una red neuronal. Grandes
secciones de los controladores actuales de motores estn basados en mapas en los que
se muestra el momento de ignicin frente a las condiciones de funcionamiento. El
trabajo estaba enfocado en reemplazar las interpolaciones lineales con relaciones
aprendidas por una red neuronal. Tales aproximaciones puede hacer uso del efecto de
suavizado inherente a las redes neuronales para ofrecer un transmisin continua entre
una zona del mapa de funcionamiento u otra. Shayler et al.21 emple redes neuronales
19
Scaife, M.W., A Neural Network for Fault Recognition, SAE Int, Congress, Session 1, p. 23, Controls for
Engines (1993).
20
Bacon, A., Potencial for Engine Control Using Neural Networks,IMechE Paper C448/057 (1992).
21
Shayler, P.J., N.J. Darnton, and T. Ma. Predicting the Fuel Consuptions of Vehicle for Drive Cycles
Starting From Cold Ambient Conditions, SIA9506A27 EAEC 5 th International Congress, Strasbourg, June
21-23, 1995.
Pgina | 21
para la estimacin del consumo de combustible para un motor de encendido por chispa
con la variacin de las temperaturas de operacin. El consumo de combustible es
fuertemente dependiente de la presin media efectiva, rgimen de giro y tasa de EGR.
Este tipo de manipulacin multidimensional es una aplicacin ideal de la tcnica,
alcanzndose un coeficiente de correlacin de 0,9985 cuando se comparan las
estimaciones con los datos experimentales. OReilly22 discute sobre el control de un
motor de encendido por chispa mediante la relacin aire combustible empleando una
red neuronal. La red modelaba el complejo comportamiento del colector de admisin
utilizando un histrico de tiempos de anteriores entradas para predecir la relacin aire
combustible. Los resultados son alentadores con errores del 2 por ciento asociados a la
operacin en transitorio.
Modelos
hbridos
usando
estructuras
modulares
Cada una de las tcnicas descritas previamente es adecuada para un grupo particular de
procesos. Es habitual que una variedad de estas tcnicas se combinen en una sola
simulacin con la idea de emplear la herramienta ms apropiada para cada parte del
sistema. Un ambiente de simulacin que adopte una estructura modular es til para el
desarrollo de estos modelos. La mayor parte de los lenguajes de programacin permiten
el uso de subrutinas o funciones que, facilitan una estructura modular. Muchas de las
herramientas de simulacin modernas emplean esta modularidad para mostrar la
simulacin en un formato conveniente, que permita al usuario desarrollar cada
submodelo de forma aislada. Esta caracterstica simplifica enormemente el diseo y
validacin del trabajo de simulacin. Una aproximacin comn es la de definir un
protocolo global de llamada a las subrutinas, que luego es construido con todos los
22
OReilly. P., and S. Thompson, Quantitive Robustness Testing of a Neural Network Based AFR
Predictor, PD-Vol. 64-6, Engineering Systems Design and Analysis, Volume 6, ASME (1994).
Pgina | 22
submodelos permitiendo una fcil ensamblado de todas las partes de la simulacin al

completo.
Conclusiones
La flaqueza de los modelos basados en la termodinmica es la forma en la que se
representa el proceso de combustin. Los modelos cero dimensionales o de llenado y
vaciado descansan sobre funciones matemticas que representan el conjunto del calor
liberado en el motor, englobando el grueso de las suposiciones relacionadas con la
combustin. De esta forma, como una herramienta para investigar emisiones, tales
modelos ofrecen un alcance limitado, tanto como la falta de detalle de los modelos de
las temperaturas y composiciones variables dentro del heterogneo cilindro,
indispensable para una correcta estimacin de emisiones. Sin embargo un importante
nmero de modelos emplean modelos de emisiones multizonas que se ejecutan en
paralelo a los modelos cero dimensionales.
La combustin en los disel tiene naturaleza difusiva principalmente y de cualquier
forma es controlada por la formacin de la mezcla aire combustible. Como tal, los
mecanismos de los fluidos de la cmara de combustin, incluidos la formacin del spray
de combustible y la renovacin de la carga afectan de forma significativa al proceso de
combustin. No sorprende que los modelos multidimensionales de CFD, basados en
sofisticadas tcnicas de fotografa laser de alta velocidad hayan sido empleados en la
ltima dcada para localizar el flujo y la combustin en el interior del motor.
Los modelos modelo de CFD estn enfocados en resolver las ecuaciones matemticas
que describen el movimiento del fluido, principalmente las ecuaciones de Navier-Stokes,
y usadas en algoritmos para resolver las ecuaciones algebraicas resultantes. Aunque el
detalle proporciona una gran cantidad de datos sobre la estimacin del campo de flujo
principal, no hay que olvidar que su precisin se encuentra limitada por como de
precisos, los fenmenos tales como la turbulencia, la transferencia de calor y la
transferencia de masas son modelados junto con la precisin en las condiciones de
Pgina | 23
contorno del sistema. Tambin estos modelos necesitan equipos con una capacidad de
clculo elevada para hacer estimaciones hasta con el fluido ms sencillo.
Una alternativa aproximada es el empleo de una multizona fenomenolgica para un
modelo disel de combustin y emisiones. Esta aproximacin tiene la ventaja de ofrecer
las variaciones de temperatura y composicin en comparacin con un modelo cero
dimensional y necesita significativamente menos capacidad de clculo respeto a los
modelos de CFD.
Aunque los modelos de combustin multizona varan en su complejidad, los conceptos
bsicos son dividir el spray de fuel en varios elementos de combustibles, que contiene
la mezcla aire combustible para preparar la combustin. En este tipo de modelo, se
utilizan ecuaciones cuasi estacionarias simplificadas para describir los procesos de
inyeccin de combustible, atomizacin formacin de gotas, mezcla con el aire,
vaporizacin de gotas, ignicin, liberacin de calor, transferencia de calor y otros. Una
sntesis de todas estas ecuaciones y una forma de englobarlo con ecuaciones de
conservacin de masa y energa para cada zona, ofrecer el detalle en los datos
suficiente para el clculo de emisiones.
Pgina | 24
4. Descripcin del motor de referencia

El motor que se desarrollar en este proyecto es un motor disel de dos tiempos, que
se utiliza en una planta de generacin de energa elctrica. Es un motor de giro lento, de
10 cilindros modelo 10L67GBE-S, que ha sido convenientemente actualizado a lo largo
de diferentes tareas de mantenimiento. El motor es uno de los tres motores que forma
parte de un conjunto en la central de generacin elctrica.
El combustible utilizado por el motor es fuel oil pesado, por su bajo precio, y que los
grandes motores marinos de dos tiempos, son capaces de quemarlo. Debido al gran
volumen encerrado en el interior de los cilindros llevan a cabo una combustin muy
adiabtica, de alta temperatura, que permite quemar con facilidad combustibles con
largas cadenas de hidrocarburos, adems de que como la velocidad de giro del motor es
muy reducida se dispone de ms tiempo para alcanzar la total combustin del fuel oil.
Este motor para llevar a cabo el barrido hace uso de lumbreras para la admisin y una
vlvula para el escape, por este motivo, este motor pertenece a la categora de uniflow.
El barrido se produce cuando las lumbreras de admisin y la vlvula de escape se
encuentran simultneamente abiertas, y es impulsado por la diferencia de presiones
aguas arriba de las lumbreras de admisin y aguas abajo a la vlvula de escape. Esta
diferencia de presiones esta generada por los turbocompresores, de los cuales este
motor dispone de dos. Cada uno de estos turbocompresores es alimentado por una
bancada de cilindros,
y cada bancada est formada por cinco cilindros. Cada
turbocompresor est compuesto por un compresor radial y una turbina axial.

Ambos turbocompresores descargan sobre un mismo colector, de forma que la relacin
de compresin es la misma, aunque ambos turbocompresores trabajan con relaciones
de expansin distintas aunque muy parecidas. El grupo de sobrealimentacin dispone
de una batera de enfriamiento, que con agua de mar disminuye la temperatura del aire
a la salida de los compresores para reducir el trabajo de compresin del motor. Otras de
las ventajas es la de disminuir a la temperatura a la que se lleva a cabo la combustin
con la reduccin de NOx correspondiente.
Pgina | 25
La geometra interna de un motor marino de dos tiempos dista mucho de la de un motor

convencional de 4 tiempos de automocin, adems de la evidente diferencia del tamao
y del ciclo de trabajo. Al sistema pistn, biela y cigeal se le aade en este caso un falso
pistn llamado corredera, este se encuentra situado donde comnmente se encontrara
el pistn, soporta los esfuerzos laterales debido al moviente que produce el cigeal. Es
ya el pistn, ms arriba, conectado mediante un pasador con la corredera, quien soporta
la presin del interior de la cmara de combustin. Esta modificacin respecto a la
configuracin normal se lleva a cabo para dividir el esfuerzo que tendra que soportar
un nico pistn.
Caractersticas del motor de generacin

-
Nmero de cilindros: 10 en lnea
Ciclo: 2 tiempos disel sobrealimentado
Sobrealimentacin: 2 turbocompresores, uno por bancada de 5 cilindros con

refrigeracin de la carga mediante una batera con agua marina.
Turbocompresor:
Un
escalonamiento
de
escalonamiento de turbina axial.

-
Potencia: 16 MW
Cilindrada unitaria: 600 l
Carrera: 1.7 m
Dimetro: 0.67 m
Longitud biela: 2.549 m
Rgimen de giro: 125 r.p.m.
Relacin de compresin: 13
Distribucin tomando 0 el PMS

Apertura vlvula de escape: 111
Cierre vlvula de escape: -88
Apertura lumbrera de admisin: 132
Cierre lumbrera de admisin: -132
Momento de inyeccin: -5
Pgina | 26
compresor
radial,
un
Combustible utilizado: Disel pesado

Poder calorfico inferior: 42.81 MJ/kg
Temperatura del combustible: 350 K
Entalpia de evaporacin: 230 kJ/kg
Peso molecular del combustible: 200 g/mol
Relacin hidrgeno/carbono: 1,7
Figura 4. Interior de un motor de dos tiempos de generacin, con la misma tipologa que el desarrollado en este
proyecto.
Pgina | 27
5. Modelo integral
El modelo desarrollado en el marco de este proyecto est formados por diferentes
submodelos tales como el submodelo de combustin, o el submodelo de llenado y
vaciado.
El fluido de trabajo empleado ser una mezcla de gases, concretamente, nitrgeno,
oxgeno, dixido de carbono, vapor de agua, argn y fueloil en fase gas. Los gases se
caracterizarn utilizando sus propiedades termodinmicas extradas del EES,
Engineering Equation Solver, con la hiptesis de gases ideales, cuyas propiedades no
dependen de la presin.
Geometra y reas
En este apartado, se definirn todas las geometras del motor involucradas en los
submodelo que componen el modelo del motor de dos tiempos.
5.1.1 Deduccin de la altura de las lumbreras

La altura de las lumbreras, y las geometras de estas son datos desconocidos, por este
motivo, haciendo uso, de los datos de distribucin del motor, y del rea descubierta que
tambin es conocida los estimaremos.
Partiendo del dato de la distribucin del motor podremos deducir la altura de las
lumbreras, teniendo en cuenta que las lumbreras de admisin estn totalmente abiertas
a 132 y -132, donde 0 es el PMS.
En primer lugar evaluamos la diferencia entre el volumen geomtrico encerrado en el
ngulo 132, y 180, y posteriormente dividimos el volumen obtenido entre el rea
transversal del cilindro:
2
4
. As pues obtenemos el desplazamiento lineal del pistn
igual a la altura de la lumbrera.
Pgina | 28
5.1.2 Estrategia para el clculo de las dimensiones de la vlvula

de escape
Para la calcular las dimensiones de la vlvula se ha partido del rea mxima que
permanece abierta, que son 780cm2, aplicando las proporciones que aparecen en el
libro de Heywood23 tales como:
Figura 5. En la figura pueden observarse las proporciones caractersticas de una vlvula, su asiendo, as como el
conducto por el cual se lleva cabo el vaciado del cilindro.
De esta manera el dimetro de la vlvula puede expresarse como:

4
=
(2 2 )
Donde es el mximo rea que permanece descubierto, comprendido, entre el
conducto y el vstago. Por otra parte y , factores de proporcin respecto al
dimetro de la vlvula, para el conducto, y el vstago, con un valor de 0,95 y 0,24
respectivamente.
23
Internal Combustion Engines Fundamentals. John B. Heywood.
Pgina | 29
De esta forma queda tambin definido el dimetro del conducto del escape:
=
Y dimetro del vstago de la vlvula:
=
Mediante otro factor de proporcin, esta vez , con un valor de 1,11 podemos deducir
la anchura del asiento de la vlvula.
=
1
2
El dimetro de asiento medio se puede calcular fcilmente mediante:

= 2
Con un ngulo de asiento de 45.

Mediante otro factor, esta vez 0, que debe ser mayor que la octava parte que el
dimetro de la vlvula, y que se ha fijado en 0,31 calcularemos el levantamiento mximo
de la vlvula:
0 = 0
5.1.3 Coeficiente de descarga de la vlvula de escape

Para la vlvula de escape se utiliza un coeficiente que se mantiene constante para
grandes aperturas de la vlvula pero que para pequeos levantamientos, disminuye
conforme aumenta el levantamiento. De forma similar a como aparece en la siguiente
figura, en la que el coeficiente de descarga desciende con la apertura de la vlvula.
Pgina | 30
Figura 6. Coeficiente de descarga para distintas geometras de conductos en funcin del levantamiento de vlvula.
5.1.4 Coeficiente de descarga de las lumbreras de admisin

En este apartado se mostrarn los diferentes aspectos de importancia que influyen en
el coeficiente descarga de las lumbreras de admisin.
En un primer lugar es importante conocer para los diferentes acabados y geometras el
coeficiente de descarga para un grado de apertura dado.
Figura 7. Dependencia del coeficiente de descarga de las lumbreras en funcin de la apertura para diferentes
geometras y acabados de estas.
Pgina | 31
Pueden diferenciarse por el ngulo que toma el aire de barrido al entrar al interior del
cilindro. Este ngulo es proporcionado por la inclinacin de las lumbreras tanto axial
como tangencialmente. En nuestro caso, como el barrido que se produce en el motor es
unidireccional o uniflow, se emplean lumbreras que dan una direccin tangencial al flujo
para mejorar el barrido de los gases de escape.
Figura 8. Diferentes geometras y ngulos de entrada para las lumbreras de admisin.
Otro factor del que depende el coeficiente de descarga es la relacin de presin aguas
arriba y aguas abajo de las lumbreras, como se aprecia para una misma geometra y
distintos grados de apertura en la siguiente figura.
Pgina | 32
Figura 9. Dependencia del coeficiente de descarga para una misma geometra para una apertura y una relacin de
expansin dadas.
A modo de resumen se emplear los coeficientes de descarga correspondientes a

lumbreras redondeadas y tangenciales a la entrada del cilindro.
5.1.5 Clculo del volumen geomtrico

Antes calcular el volumen el de la cmara de combustin se definirn parmetros, como
la relacin de compresin, o la relacin biela-manivela.
=
= /
Para as poder escribir la ecuacin del volumen encerrado en interior del cilindro en
funcin del ngulo de giro del motor. Siento este de cero grados en el PMS.
() = + ( + ) ( cos + 2 ( sin )2 )
A continuacin aparece la derivada, que es empleada en la integracin del modelo del
motor:
() = ( sin +
Pgina | 33
1
2 2 (sin )2
(2 2 sin cos ))
Figura 10. Componentes que forman la cadena cinemtica.
5.1.6 Aumento de volumen por la deformacin de la cmara de

combustin
Como es descrito por Payri et al.24 la presin en el interior del cilindro provoca una
deformacin de este y del conjunto cinemtico biela manivela, adems de la inercia que
tambin deformar el conjunto cinemtico. Por la robustez del motor que atae a este
proyecto, se descartar la deformacin del conjunto biela manivela por la inercia, dada
la reducida velocidad de giro, aunque por la esbeltez del cilindro la deformacin del
cilindro si se tendr en consideracin.
24
A complete 0D thermodynamic predictive model for direct injection diesel engines. F. Payri, P. Olmeda,
J. Martn, A. Garca. CMT-Motores Trmicos, Universitat Politcnica de Valncia.
Pgina | 34
El aumento de volumen que se produce en funcin de la presin y otras constantes y

geometras es el que aparece a continuacin:
2
(
) 0
4
El producido por la inercia, y que despreciaremos es el siguiente:
2
=
(
) 0
Donde:
, es la constante arbitraria del sistema.
, la presin en el interior del cilindro.
, la constante elstica del acero.
, el dimetro del cilindro.
, el dimetro del buln del pistn.
Y 0 , la longitud caracterstica, compuesta a su vez por:
0 = + +
Donde:
, es la distancia entre el centro del eje del buln y la parte superior del pistn.
, la longitud de la biela.
Y , la carrera del motor.
Con todo lo anterior, el volumen encerrado dentro del cilindro puede escribirse como:
= + , + +
Pgina | 35
Donde , es el volumen de la cmara de combustin con el pistn en el PMS, , el

volumen desplazo por el conjunto biela manivela, y , , los incremento de volumen
producto de la presin y la inercia.
Figura 11. Situacin indeformada (lnea continua) y deformada (puntos) del cilindro y la cadena cinemtica.
Modelo termodinmico
Para el clculo de las prestaciones del motor, y para conocer al completo las propiedades
termodinmicas de los gases encerrados en el interior del cilindro, se har uso del primer
principio de la termodinmica.

( )

=
+
=
+
=
+
+
El trmino,
, por motivos de simplificacin incluye todas entradas y salida de energa
del cilindro, tanto las prdidas de calor por las paredes, la liberacin de calor durante el
proceso de combustin como la suma de las entalpias de los flujos de entrada y salida.
Puesto que la masa atrapada est compuesta por una mezcla de gases, la energa interna
est compuesta por las fracciones msicas de cada uno de los gases y su energa interna.
Pgina | 36
= 1 ,1 + + ,
Adems como seguiremos la estrategia de deducir el incremento de temperatura con el
tiempo o
del primer principio, expresaremos las derivadas de las propiedades
termodinmicas respecto a este:

=

Aplicando las derivadas parciales, y las fracciones msicas a la derivada de la energa
interna queda:
1
,1
,
=
,1 + 1
++
, +
,1
,
=
,1 + +
, +
[1
+ +
]
A continuacin sustituimos la variacin de la energa interna en el primer principio:
,1
,
=
+
+ {
,1 + +
, +
[1
+ +
]}
Y sacamos la variacin de la temperatura con el tiempo fuera del corchete:
,1
,
=
+
+ (
,1 + +
, ) +
(1
+ +
)
Momento en el que ya estamos en disposicin de despejar el diferencial de

temperatura:
( ,1 + + , )
=
(1 ,1 + + , )
Ahora una vez obtenido la diferencial de temperatura deduciremos el incremento de

presin de la derivada de la ecuacin de gas ideal, = . Quedando la derivada:

=
Pgina | 37
En la cual estaremos en disposicin de sustituir cada uno de los trminos, pues son ya
conocidos.
Es necesario aclarar que diferencial de R expresado en la ecuacin anterior solo es
distinto de cero durante los procesos en los cambia la concentracin de las especies,
puesto que por definicin de gas ideal en el resto de casos, R=CP-CV es contante.
Los valores de:
, ,
y se han obtenido directamente del EES, o de las
derivadas de los datos all presentes.

El
a su vez es la suma de todas las variaciones de masa para cada instante de tiempo
durante la simulacin del ciclo del motor, e incluye, el combustible inyectado, las fugas
por segmentos, el aire de barrido, y la salida de los gases de escape.
Figura 12. Sobre el volumen de control que es el cilindro se representan los trminos que forman el balance del
primer principio de la termodinmica.
Pgina | 38
Modelo de renovacin de la carga

El modelo de renovacin de la carga es el encargado, de evacuar los gases productos de
la combustin y volver a rellenar el interior del cilindro de aire, para que pueda llevarse
a cabo de nuevo la combustin. A continuacin se describirn tanto las geometras ms
utilizadas en los motores de dos tiempos, como la evolucin que lleva a cabo la presin
durante el proceso de renovacin en el interior del cilindro. Por ltimo se hablar de
como se ha implementado la renovacin de la carga en este modelo.
5.3.1 Geometra de la renovacin

En los motores de dos tiempos, la tipologa de la cmara de combustin es muy
variopinta. Como es conocido, los gases entran y salen del interior del cilindro mediante
lumbreras o vlvulas. Cada uno de las configuraciones tiene sus ventajas y desventajas,
unas tienen una enorme simpleza mecnica, reduciendo el costo de fabricacin y
reduciendo el peso del conjunto, pero permiten un menor control de la renovacin con
el aumento de emisiones, consumo, y menor potencia correspondiente, como el barrido
cruzado, controlado por el pistn, o el de lazo, controlado por la inclinacin de las
lumbreras.
En cambio, en motores donde se persigue un mayor control del barrido, para minimizar
el consumo y reducir las emisiones, como el contemplado en este modelo, se emplean
vlvulas. Aunque en este caso, el que atae a este modelo, las vlvulas abren siempre
es un mismo momento, en motores ms modernos, la distribucin de la apertura y cierre
de las vlvulas es modificable, con el rgimen de giro y la carga.
Adems de los elementos empleados para controlar el barrido, puede caracterizarse
este en funcin del camino que recorren los gases en el interior de la cmara. En el caso
de flujo cruzado, o de lazo, la carga fresca entra por la parte opuesta del cilindro a la
culata, sube hasta ella y posteriormente baja empujando los gases productos de la
combustin. En el caso de flujo nico, o uni-flow como el usado en el modelo, la carga
fresca entra por la parte opuesta a la culata, empujando los gases residuales hasta salir
por las vlvulas de la culata. Estos patrones pueden observarse en la Figura 13.
Pgina | 39
Figura 13. Se representa los diferentes tipos de barridos utilizados comnmente en los motores de dos tiempos. A
la izquierda (a) aparece el barrido cruzado, en el que las lumbreras de escape estn frente a las de admisin. En
medio (b) el flujo de lazo, que utilizando dirigiendo del aire de barrido se consigue un flujo que renueve los gases
del interior. A la derecha (c) el uni-flujo en el que el aire de barrido es introducido por la parte inferior del cilindro
por las lumbreras de admisin y cruza al completo la cmara de combustin hasta salir por las vlvulas de escape
por la parte superior.
El flujo que pasa a travs de las lumbreras puede caracterizarse en funcin del ngulo
con el que entran en la cmara de combustin. Como aparece en la Figura 14. Cabe
destacar, como en el caso del barrido uni-flow, las lumbreras, que se encuentran
distribuidas por la totalidad de la circunferencia tiene un ngulo respecto al radio de
esta, otorgndole al flujo una direccin transversal o swirl que mejorar la mezcla airecombustible y por tanto el rendimiento del motor y la disminucin de la emisiones.
Pgina | 40
Figura 14. Para los diferentes tipos de barrido de la figura anterior, se representan, diferentes configuraciones de
las lumbreras de admisin, mediante un corte a la altura de estas, en la que se indica la direccin del flujo.
La diferencia de presiones, entre aguas arriba de la lumbera de admisin, y la vlvula de

escape, o lumbreras de escape es la responsable de la renovacin de la carga. En nuestro
caso esta es producida por el turbocompresor, en otras configuraciones puede deberse
a la compresin de crter.
5.3.2 Proceso de renovacin

Apoyndonos, en el diagrama que aparece en la Figura 15, explicaremos en este
apartado la evolucin de la presin en el interior del cilindro, conforme se lleva a cabo
el proceso de barrido.
El proceso de barrido comienza en el momento en el que tras la combustin se abren
las vlvulas de escape. Tras ello, la presin en el interior del cilindro cae de forma
dramtica. La presin sigue cayendo hasta el instante, en el que el pistn descubre las
lumbreras de admisin. Habitualmente, dependiendo de las condiciones de carga, en el
Pgina | 41
momento del descubrimiento, la presin dentro del cilindro an es superior a la presin

de barrido, provocando, que el salga el gas por las lumbreras de admisin.
Cuando la presin en interior del cilindro desciende ya, por debajo de la de barrido,
comienza a entrar carga fresca del espacio encerrado bajo todos los pistones. Hasta que
el movimiento ascendente del pistn tras pasar por el PMI cierre de nuevo las lumbreras
de admisin, existe un flujo que cruza el cilindro que renueva la carga del interior. Tras
este proceso ya se considera que se ha renovado la carga, aunque hasta que no se cierra
la vlvula de escape, sigue escapando gas atrapado del interior del cilindro.
Como se puede comprobar en el caso de un motor real. Vase grfica, hay un momento
en el que la presin en el interior del cilindro baja muy por debajo de la presin de
admisin a pesar de que las lumbreras de admisin ya se encuentran abiertas. Este
fenmeno es debido a la inercia de los gases debido a la velocidad que alcanzan en los
conductos de escape.
Pgina | 42
Figura 15. En la figura (a) aparece un diagrama PV, en la que solo se representa el intervalo en el que se lleva a cabo
el proceso de barrido. Mediante puntos se especifican los puntos en la curva de presin/volumen los puntos en los
que se descubren y cubren las lumbreras de admisin, y abre y cierra la vlvula de escape. En la figura (b) aparece
la representacin de la presin en el interior del cilindro para el rango de ngulo de giro del motor correspondiente
al proceso de barrido. Adems de los puntos en los que se abre y cierra la vlvula de escape y se cubren y descubren
las lumbreras, puede leerse el rea de paso descubierta para cara uno de los anteriores en funcin el ngulo del
motor.
5.3.3 Implementacin del barrido

En el modelo de mezcla perfecta, todo el volumen encerrado en el interior del cilindro
presenta una composicin homognea de todas las especies de gases presentes, as
como la temperatura. Este modelo podra aplicarse al completo en una cmara de
combustin de un tamao muy reducido y dimensiones que se asemejen a esfricas,
pero en el caso que atae a este proyecto, el volumen encerrado en el interior del
cilindro adquiere un aspecto muy esbelto provocando una enorme diferenciacin en el
campo de temperatura y composicin durante el barrido. La sencillez de este modelo es
Pgina | 43
que durante el proceso de barrido, conforme entran las especies por la lumbreras de
admisin pasa a diluir los gases residuales de la combustin en el interior del cilindro, y
por la vlvulas de escape se expulsa los gases con la composicin del interior del cilindro.
En cambio en desplazamiento perfecto, antes de que se abran las vlvulas se guarda la
proporcin msica que hay de cada una de las especies. Cuando se abre la vlvula de
escape, la composicin de los gases de escape se fija igual a la composicin guardada. El
gas fresco, o de entrada, no necesita ningn tratamiento ya que este, esta solo
compuesto por aire, de forma que pasa a aumentar el computo de oxgeno, nitrgeno y
argn dentro del motor, al mismo tiempo que permanecen la proporcin de los gases
de escape igual a la que almacenada. Por tanto en este caso aparecen dos volmenes
claramente diferenciados. El que se va formando con la entrada de aire fresco que
realiza el barrido, y el volumen de gases de combustin que se va escapando por la
vlvula de escape. Podra decirse entonces que el aire fresco que entra en el interior
empuja una membrana que impide que ambos volmenes de gases se mezclen y que a
su vez esta expulsa los gases de combustin a travs de la vlvula de escape. Ambos
volmenes tienen temperaturas diferenciadas, para as obtener un resultado ms
cercano a la realidad donde se mantienen elevadas temperaturas de escape que no
ocurriran en un modelo de mezcla perfecta. Aunque este modelo carece de mezcla
entre ambos volmenes.
Pgina | 44
Figura 16. En la figura, puede observarse, el grado de pureza obtenido para la carga, en funcin, del ratio de entrega,
para los patrones de flujo Uni-flow,Loop,Cross y su posicin frente al desplazamiento perfecto y mezcla
perfecta de la carga.
Por tanto se ha optado por crear un modelo de barrido que combine ambos tipos, para
mediante dos sencillos modelos aproximarnos, en la medida de lo posible al proceso
real de barrido. Mediante un parmetro, definido constante durante todo el proceso
de barrido, se fija la proporcin de la masa que entra por las lumbreras de admisin que
se dirige al volumen fresco que empuja al volumen de gases residuales (desplazamiento
perfecto) y que proporcin entra en el volumen con gases residuales para diluir su
concentracin. Finalmente, mediante esta combinacin de barridos tendremos durante
el tiempo de barrido dos volmenes, con temperaturas diferentes, uno en cual la
concentracin ser constante e igual a la del aire de barrido, y otro en el que los gases
residuales de la combustin se irn diluyendo al tiempo que salen por la vlvula de
escape.
Pgina | 45
Figura 17. De izquierda a derecha en la figura aparece una representacin del interior del cilindro. Esta comienza
con el inicio del barrido, la apertura de la lumbrera de admisin. Antes de esto en el interior del cilindro, existe un
solo volumen de gases residuales de combustin representado por el color rojo. Cuando comienza a entrar aire de
barrido el volumen rojo, comienza a diluirse al mismo tiempo en el que se forma otro volumen, de solo aire de
barrido, que empuja al anterior.
Figura 18. Aparece la masa en kilogramos en el volumen de aire fresco y de gases residuales. Solo se ha
representado el intervalo de barrido, omitiendo el resto, ya que carece de sentido en este modelo, la existencia de
ambos volmenes a vlvulas y lumbreras cerradas. Se aprecia como el volumen de aire fresco desplaza al volumen
de gases residuales en el momento en el que comienza la entrada de aire de barrido por la lumbrera de admisin.
Pgina | 46
Figura 19. En esta representacin se muestran las fracciones msicas del volumen de gases de residuales, y como
con el proceso de barrido, disminuyen las fracciones de productos de la reaccin y aumenta principalmente la de
oxgeno.
Para el clculo de las propiedades termodinmicas del fluido encerrado en el interior de

los volmenes se caracterizaran las ecuaciones desarrolladas para el cilindro al completo
en los siguientes apartados.
5.3.4 Ecuaciones para el volumen fresco

Partiendo de la ecuacin del diferencial de temperatura del cilindro y como la
concentracin del volumen fresco se considera constante, el diferencial queda:
Pgina | 47
(1 ,1 + + , )
De forma que solo necesitaramos conocer el diferencial del volumen.

Partiendo del diferencial de presin del cilindro, sabiendo que la concentracin es
constante:

=
Despejando
en la ecuacin anterior:

=
Y sustituyendo en la ecuacin de quedando:
( + 2 )
=
(1 ,1 + + , )
Despejando ambos de la expresin anterior, y simplificando , obtendremos:
)

(
[(1 ,1 + + , ) + ]
Quedando simplificado la derivada del volumen en:

= (
+
5.3.5 Ecuaciones para el volumen mezcla

Partiendo de la ecuacin del diferencial de temperatura del cilindro:
( ,1 + + , )
=
(1 ,1 + + , )
Sustituyendo el diferencial del volumen:

Pgina | 48
Es necesario aclarar que diferencial de R expresado en la ecuacin anterior solo es

distinto de cero durante los procesos en los cambia la concentracin de las especies,
puesto que por definicin de gas ideal en el resto de casos, R=CP-CV es contante.
En la ecuacin del diferencial de temperatura:
( + + 2 ) ( ,1 + + , )
=
(1 ,1 + + , )
Despejando ambos diferenciales de temperatura, y simplificando y teniendo como

resultado:
( 1 ,1 + + , )
+
=
,1
,
[(1
+ +
) + ]
5.3.6 Sintonizacin de parmetros del barrido

Para la determinacin de ciertas constantes, tales como las geomtricas, que
determinan el rea descubierta para cada ngulo del motor, se ha empleado el mapa
que aparece en la Figura 20. Facilitndose as la tarea de calcular el rea total
descubierta por la vlvula de escape y su levantamiento, adems del rea de lumbreras
descubiertas en funcin de la posicin del pistn.
Pgina | 49
Figura 20. rea de paso de lumbreras y escape para cada ngulo de giro del motor (PMI=0). La lnea continua
corresponde al rea de las lumbreras de admisin y la lnea discontinua al rea a travs de la vlvula de escape.
Para completar la sintonizacin del modelo de barrido del motor, se ha hecho uso
tambin del gasto que atraviesa las lumbreras y la vlvula de escape, con ello, conocidas
las reas descubiertas es posible aproximarse a los coeficientes de descarga del de
motor real.
Pgina | 50
Figura 21. Flujo msico a travs de las lumbreras y la vlvula de escape respecto al ngulo de giro del motor
(PMI=0). La lnea continua corresponde al rea de las lumbreras de admisin y la lnea discontinua al rea a travs
de la vlvula de escape.
En la Figura 21, se puede apreciar claramente la salida de gas del interior del cilindro, en
el momento de comienzo de apertura de lumbreras debido a la sobrepresin que existe
sobre la presin de barrido. Puede tambin distinguirse el momento de blowdown
cuando abre tras la combustin la vlvula de escape, hasta que se satura, el plnum de
escape.
Modelo de inyeccin
El proceso de inyeccin en el motor es iniciado en el momento la bomba de inyeccin,
individual para cada uno de los cilindros, es accionada por una leva. Esa leva acciona un
embolo, que entra dentro de un cilindro, aumentando la presin del combustible en su
interior comunicndosela a travs de un conducto al inyector.
La alta presin en el conductor del combustible que alimenta al inyector, provoca que
se desplace la aguja del interior de este, permitindose el paso del combustible hacia la
cmara de combustin a travs de los orificios del inyector. Durante este periodo, la
Pgina | 51
presin en el conductor se mantiene varias veces por encima de su valor habitual, hasta
el momento en el que la posicin de la leva, provoca que no contine disminuyendo el
volumen en el interior de la bomba, haciendo que caiga la presin en el interior del
conductor, provocando que vuelva a posicionarse en el lugar inicial la aguja del inyector,
detenindose el proceso de inyeccin.
Figura 22. Para el ngulo del cigeal, donde 0 corresponde al PMS, se muestra la presin en lnea (bar) para un
cilindro cualquiera. Se aprecia como el conducto de inyeccin permanece precargado, en la parte del ciclo que la
que hay inyeccin. Al comienzo de la inyeccin se producen variaciones en la presin a causa del movimiento de
la aguja del inyector.
El caudal resultante durante la inyeccin ser dependiente de las presiones que existan
en el interior del conductor que alimentar al inyector mientras la aguja permanece
levantada. Por tanto podra considerarse que el caudal guarda una cierta similitud en la
forma con la presin.
En este proyecto, en el que fundamentalmente, el inters es crear un modelo, que
unificando, motor y sobrealimentacin permita estudiar las variaciones en su
funcionamiento, a diferentes manipulaciones en su entrada, un estudio detallado, del
caudal de combustible a la entrada del cilindro no tendra grandes beneficios. Motivos
por el cual, ser implementado un sencillo modelo.
El modelo que se implementar en este proyecto, consistir, en un flujo en forma de
escaln. Este escaln estar caracterizado por un instante de inicio, un instante final, y
una altura, tal que el combustible total inyectado, sea igual, a necesario calculado,
teniendo en cuenta un rendimiento de combustin.
Pgina | 52
Figura 23. Se representa el combustible introducido en la cmara de combustin en forma de escaln frente al
ngulo de giro del motor. Se aprecia de forma precisa el inicio de la inyeccin y su continuidad hasta que finaliza.
Se considerar que inmediatamente el combustible entra en la cmara de combustin,

se llevar a cabo un proceso de calentamiento hasta la temperatura del interior
partiendo de la temperatura de trasiego para facilitar su manipulacin, y despus una
evaporacin, consiguindose una mezcla homognea. Durante este proceso, el
combustible introducir calor al interior, correspondiente a un flujo de entalpa, pero
sobre todo absorber calor del interior del cilindro en el calentamiento y en la
evaporacin, teniendo un impacto significativo, del orden del 4% del PCI del
combustible.
Este calor es evaluado con las siguientes ecuaciones:
= ( ) ,
= ,
= ( ) ,
= +
Pudindose simplificar a:
Pgina | 53
= ( ) , + ( ) ,
= [( 2 + ) , + , ]
Dnde:
= Calor neto instantneo absorbido por el combustible en el proceso de entrar,
calentarse y evaporarse en el interior del cilindro.
= Combustible instantneo que es inyectado.
= Temperatura en el interior del cilindro.
= Temperatura a la que se suministra el combustible al inyector.
= Temperatura de referencia para el clculo de las propiedades termodinmicas de
todas las especies.
, = Calor especfico a presin constante del combustible.
, = Entalpa de evaporacin del combustible.
5.4.1 Modelo simplificado del combustible

Una de las virtudes de un motor de grandes dimensiones, como el modelado en este
proyecto, es que debido a su tamao, y su lento giro tiene la capacidad de quemar
combustibles muy econmicos, de baja calidad y pesados, obtenidos de la parte ms
baja de la columna de cracking del petrleo, que necesitan altas temperaturas y tiempo
suficiente para alcanzar un grado de combustin aceptable. La calidad del combustible
es valorada en funcin de la fraccin de compuestos como el azufre que van incluidos
entre las largas cadenas de hidrocarburos, y no permiten cumplir las normas sobre
emisiones contaminantes, y la humedad presente en el combustible que va en perjuicio
del poder calorfico de este.
Tal es la relacin entre el precio del combustible y la calidad de este, al menos, acerca
de las emisiones, que los grandes buques, integran dos depsitos de combustibles. Uno
Pgina | 54
de ellos, de mayor tamao contiene combustible ms barato, de peor calidad y es la

utilizada en la mayor parte del recorrido del buque. El otro ms pequeo, contiene
combustible de mayor calidad, ms caro, y menor composicin de compuestos
contaminantes, para poder cumplir las exigentes normas medioambientales que estn
surgiendo en la actualidad para los buques en las inmediaciones de los puertos de
atraque.
El combustible de estos grandes buques como el del motor de este proyecto es fuel
pesado, un hidrocarburo de largas cadenas, y baja relacin hidrgeno/carbono y por
tanto mayor emisor de CO2 que hidrocarbonos ms ligeros como el metano, CH4. Los
hidrocarburos pesados suelen definirse por un una relacin carbono hidrgeno y por el
peso molecular medio, pues se desconocen realmente cmo son las cadenas. Esta
relacin se obtiene midiendo la composicin de los gases producto de la reaccin de
combustin.
Las propiedades del combustible se obtendrn de una tabla procedente del libro
Internal Combustion Engines Fundamentals25 que aparece en la siguiente figura.
25
Internal Combustion Engine Fundamentals, John B. Heywood, Professor of Mechanical Engineering

Director, Sloan Automotive Laboratory,Massachusetts Institute of Technology.
Pgina | 55
Figura 24. Tabla incluida en Internal Combustion Engines Fundamentals de la cual, se ha utilizado en este modelo
disel pesado.
Las propiedades son:
Relacin hidrgeno/carbono= 1,7.
Peso molecular= 200.
Peso especfico= 0,82~0,88 kg/dm3.
Entalpa de vaporizacin= 230 kJ/kg.
Calor especfico= 1,9 kJ/kg el lquido, 1,7 kJ/kg el vapor.
Tasa de liberacin de calor

En un motor de encendido por chispa el inicio de la combustin viene determinado, por
el momento en el que se ha elegido que un arco elctrico salte entre los electrodos de
la buja. En cambio, en un motor de encendido por compresin el inicio de la combustin
comienza en el momento, en el que en el interior del cilindro, se alcanza la temperatura
y presin que provocan la autoinflamacin de una mezcla de combustible-aire. Esta
autoinflamacin se produce durante la carrera de compresin, en la que dada la
Pgina | 56
reduccin de volumen disponible para el gas atrapado en el interior del cilindro,

aumentan temperatura y presin.
La autoinflamacin se produce al comienzo de la primera de las dos fases en las que
comnmente se divide el proceso combustin en el interior del motor, una primera fase
llamada de premezcla y una segunda fase de difusin.
Figura 25. En la figura se muestra el combustible inyectado y al mismo tiempo la tasa de liberacin de calor. Para
esta ltima se distinguen las fases en las que se lleva a cabo la combustin.
La fase de premezcla comienza con el inicio de la combustin de la mezcla, que se ha ido

homogenizando en el interior del cilindro durante el tiempo de retraso. Tiempo definido
como entre el inicio de la inyeccin y el momento en el que se alcanzan la temperatura
y presin de autoignicin. La fase de la combustin de premezcla finaliza en el momento
en el que se agota, toda esa mezcla homognea en el interior de la cmara, y la nica
zona donde contina la combustin es en los alrededores de los chorros de combustible
procedentes del inyector, lugar donde se lleva a cabo una combustin por difusin,
instante en la comienza la fase de la combustin con ese mismo nombre.
Pgina | 57
Como se ha comentado anteriormente la combustin por difusin se lleva a cabo

alrededor de los chorros de combustible procedentes del inyector. La combustin se
denomina de difusin, porque ese es el fenmeno fsico que permite que esta se lleve a
cabo, en la interfaz entre el combustible y el gas caliente y a alta presin se produce una
evaporacin y mezcla con el gas que resulta inflamable. Conforme avanza el chorro el
dimetro de este aumenta, aumentado el rea de contacto del combustible con el gas
facilitando la difusin y en consecuencia la combustin.
El modelado de los fenmenos fsicos que se suceden durante el proceso de inyeccin
es un tema complejo, tanto los fenmenos de difusin como el combustin,
dependientes de efectos de turbulencia, tensiones superficiales, campos locales de
temperatura, cinticas de creacin de especie y otros tantos. Como consecuencia se
tomar el camino comentado en el apartado anterior, utilizar un modelo simplificado,
que para los objetivos de este proyecto tenga un coste computacional reducido
cumpliendo con la precisin necesaria en los clculos.
El modelo que se utilizar ser el sugerido en el libro de Heywood26, desarrollado por
Watson27, que determina la fraccin de combustible quemado.
Definida por la ecuacin:
,( )
,0
= 1 + (1 ) 2
Donde ,( ) es la masa de combustible, ,0 la masa total de combustible inyectada

( )
por ciclo y cilindro, = (
el tiempo adimensional transcurrido desde el inicio de
la combustin, definido como el tiempo empleado partido del total disponible para
26
Internal Combustion Engine Fundamentals, John B. Heywood, Professor of Mechanical Engineering

Director, Sloan Automotive Laboratory,Massachusetts Institute of Technology.
27
Watson, N., Pilley, A. D., and Marzouk, M.: "A Combustion Correlation for Diesel Engine
Simulation," SAE paper 800029,1980.
Pgina | 58
llevarse a cabo, siendo el instante de tiempo cuando se produce la ignicin, y

, los instantes de tiempos final e inicial permitidos para la combustin. La
fraccin que determina, el reparto de la combustin en fase premezcla 1 , o fase de
difusin 2 , es , expresada como = 1
constantes
experimentales
en
el
, en la que su a vez, , , son
intervalo
0,8 < < 0,95;
0,25 < <
0,45; 0,25 < < 0,5 , la constante de retraso de ignicin y el ratio equivalente
aire-combustible.
La funcin de premezcla se define como 1 = 1 (1 1 )2 y la funcin de difusin
como 2 = 1 ( 1 )2 .
Constantes que para un camin turboalimentado podran particularizarse como:
1 = 2 + 1,25 108 ( )2,4, en la que es la velocidad de giro del motor.
2 = 5000
14,2
3 = 0,644
4 = 0,79 30,25
Un fenmeno que no contempla el modelo desarrollado por el Watson es el de
combustin incompleta, ya que la fraccin de combustible quemada definida por l,
alcanza la unidad. Para evitar esto, previamente a la hora de simular la tasa de liberacin
de calor, se retirar un porcentaje del combustible del introducido en el motor mediante
un rendimiento de combustin. Este rendimiento es un parmetro modificable, que por
defecto se ha fijado en un 99%, de forma arbitraria debido a que al no realizarse la
combustin mediante cintica qumica no puede estimarse el rendimiento que se
alcanzar.
Pgina | 59
Figura 26. En este grfico se representa en kg el combustible presente en el interior del cilindro (lnea verde) para
cada ngulo de giro del motor. El combustible inyectado se representa por una lnea roja, y el combustible que
reacciona por una lnea azul. Se observa como durante el transcurso de la inyeccin (-5/35), aumenta la cantidad
de combustible gaseoso en la cmara de combustin.
La combustin incompleta provoca, que no solo durante el desarrollo de esta aparezca

en la cmara combustible gaseoso. El combustible que no ha ardido permanece de
forma residual a lo largo de todo el ciclo.
Como se puede ver en la figura anterior, el momento en el que hay ms masa de
combustible gaseoso en la cmara se produce durante el proceso de combustin, tras
ella, permanece constante, hasta el momento en el que se abre la vlvula de escape en
la que se liberan por este. A continuacin, dado que se contempla que el aire de
admisin contenga residuos de combustible sube la masa en el interior del cilindro.
Pgina | 60
Figura 27. Realizada la simulacin de la tasa de liberacin de calor se aprecian, aunque solapadas ambas fases de
la combustin, premezcla, y difusin. El solapamiento se debe principalmente por el giro lento del motor, y la baja
carga y dosado relativo.
La figurar anterior, generada utilizando el modelo de Watson, muestra aunque de forma

ms atenuada ambas fases de combustin, la fase de pre-mezcla y la fase de difusin.
En motores de giro lento es ms comn que ambas fases muestren un mayor solape,
dando la circunstancia adems que la combustin se lleva a cabo con mayor proporcin
a volumen constante, aumentando el rendimiento del terico del ciclo. Otro motivo que
explicara la corta zona de combustin por difusin, es que el motor funcione con
dosados relativos bajos, por bajas condiciones de carga a la que se le somete.
Modelo de creacin de especies

A modo de simplificar este proyecto, dado su enfoque ms hacia la interaccin del motor
con el turbocompresor, que al clculo exhaustivo de las reacciones qumicas durante un
ciclo completo del motor, no se producen reacciones que no sean exclusivamente las
incluidas en la combustin. Adems de que la creacin de productos de la combustin
est controlada, por la tasa de liberacin de calor, en lugar cinticas de reaccin o
Pgina | 61
concentraciones de equilibrio, de manera que conocindose la masa de combustible, se

podr conocer los productos de la reaccin resultantes.
La reaccin estequiomtrica que se escribe a continuacin, es sencilla de plantear
utilizando el modelo simplificado de combustible en el que este es caracterizado por una
relacin entre las masas de carbono hidrgeno, y un peso molecular medio.
+ ( + ) 2 2 + 2
4
2
Existe una relacin entre, el calor liberado por diferencial de ngulo, y cantidad de
reactivos que pasan a ser productos. De esta manera se controla la creacin de dixido
de carbono y agua en el interior del cilindro y la desaparicin de combustible gaseoso y
oxgeno.
Puesto que es conocido, la masa de combustible que va a inyectarse, se conoce a priori
el total de CO2 y H2O que se formarn. Estas cantidades, multiplicadas por la diferencial
de la TLC, o tasa de liberacin de calor, es el diferencial de masa que se crea o
desaparece de cada especia qumica involucrada en la combustin.
2
= 2,
= 2,
= 2
Esta simplicidad es posible, dado que la integral de la derivada de la TLC por definicin
es la unidad.
En el trmino del combustible, el rendimiento de combustin permite que el
combustible participe como otras especies en las propiedades termodinmicas del
cilindro mantenindose un remanente durante todo momento. Esto se asemeja al
Pgina | 62
combustible que por enfriamiento con las paredes no se consume por el proceso de
combustin.
Formacin de NOx Trmico

Los xidos de nitrgeno presentes en los gases de escape de motor de combustin
pueden tener su procedencia de diferentes fuentes. Entre las principales se encuentran,
el nitrgeno presente en el propio combustible, el prompt o rpido formado cuando
en las inmediaciones de zonas de alta concentracin de hidrocarburos, y el trmico,
formado por la oxidacin del nitrgeno con el oxgeno presente en el aire, alcanzarte
altas temperaturas en la cmara de combustin.
La formacin est controlada por los altamente dependientes de las temperatura
mecanismos de Zeldovich. Las principales reacciones que gobiernan la formacin de
NOx trmico procedente del nitrgeno molecular son las que siguen:
+1
+ 2 +
+2
+ 2 +
Otra reaccin tambin contribuye, particularmente en condiciones cercanas a las
estequiomtricas y en mezclas ricas de combustible:
+3
+ +
Las constantes que controlan las reacciones anteriores se han medido en numerosos
estudios y cuidadosamente evaludas por Baulch et al., y Hanson y Salimian. Las
constantes empleadas son las que se detallan a continuacin:
+1 = 1.8 108 38370/
1 = 3.8 107 425/
+2 = 1.8 104 4680/
2 = 3.8 103 20820/
Pgina | 63
+3 = 7.1 107 450/

3 = 1.7 108 24560/
Donde por ejemplo, +1 y 1 , son las constantes de izquierda a derecha, y de derecha
3
a izquierda para la reaccin primera. Con unidades de .

Con todo lo anterior, la tasa de formacin de NO trmico, a travs de las reacciones
anteriores es la que aparece a continuacin.
[]
= +1 [][2 ] + +2 [][2 ] + +3 [][] 1 [][] 2 [][] 3 [][]
En la que todas las concentraciones tienen unidades de
Como se ha podido comprobar para calcular las tasas de formacin de los xidos de
nitrgeno es necesario conocer la concentracin de O, H y OH.
5.7.1 Hiptesis cuasi-estacionaria para la concentracin de

nitrgeno
La formacin de NOx es significativa solo a partir de temperaturas mayores de 1800K,
porque para la fijacin del nitrgeno es necesario romper, el triple enlace de nitrgeno
diatmico. Esto es representado por una energa de activacin, que ha de superarse
para que d comienzo la oxidacin, actuando como paso limitante en las ecuaciones del
mecanismo de Zeldovich.
Sin embargo, donde hay suficiente oxgeno, como una llama pobre en combustible, la
tasa de consumo de nitrgeno libre llega a ser igual a la tasa de formacin, llegando a
que puede establecer una estado cuasi-esttico. Esta hiptesis es vlida para la mayora
de los casos excepto en condiciones de combustin con mezclas extremadamente ricas
en combustible. De esta manera, la formacin de NO puede escribirse como:
Pgina | 64
1 2 []2
)
[]
1 [2 ]2 [2 ]
= 21 [][2 ]
1 []
(1 +
)
2 [2 ] + 3 []
(1
( 3 )

5.7.2 Determinacin de los radicales O y OH

De la ecuacin anterior, los trminos desconocidos, son las concentraciones de los
radicales O y OH. Para determinarlos, existes diferentes aproximaciones, pero en este
caso, utilizaremos el de aproximacin por equilibrio parcial, una mejora de la
aproximacin por equilibrio.
El mtodo de equilibrio, determina, que como el proceso de reaccin del NOx trmico
es mucho ms lento, que el NOx formado por el proceso de combustin, el NOx trmico
se forma tras haberse completado la combustin. De esta manera, puede desligarse la
formacin de NOx trmico al proceso de combustin.
Llegndose al mtodo de equilibrio parcial teniendo en cuenta la reacciones de tercer
cuerpo, en el proceso de disociacin-recombinacin:
2 + +
Con esto puede escribirse que la concentracin del radical O es:
[] = 36.64 1/2 [2 ]1/2 27123/
(/3 )
En el caso del radical OH, la aproximacin de la tercera reaccin del mecanismo

extendido de Zeldovich es la siguiente:
[] = 2.129 102 0.57 4595/ []1/2 [2 ]1/2
(/3 )
Quedando por tanto definido todo lo necesario para el clculo del NOx trmico formado
en el interior de la cmara de combustin.
Este diferencial, multiplicado por el volumen de la cmara y por el peso molecular del
NO, estar incluido en la integracin ngulo a ngulo en llevada a cabo en este modelo.
Pgina | 65
[]
=
,
(/)
Se hace necesario mencionar, que el modelo cero dimensional desarrollado en este

proyecto, recoge de forma precisa el valor medio de la temperatura en el interior del
cilindro, pero no as los campos locales de temperaturas cercanos a la llama y que son
muy importantes para la formacin de NOx pues se alcanzan temperaturas muy
superiores a la media de la cmara.
Modelo de fugas por segmentos

El pistn tiene un total de 5 segmentos, entre cada uno de los cuales existe una cavidad
que acumula un cierto volumen de gases, existiendo de esta forma un total de cuatro
cavidades. La fuga a travs de cada segmento se modela como una tobera. Todos los
segmentos y cavidades, comparten la misma geometra y caractersticas. El primer
segmento, es aquel que se sita en la parte superior del pistn. Este se enfrenta por
arriba a la presin del interior del cilindro, y por debajo a la presin de la cavidad 1, as
sucesivamente, hasta llegar al quinto y ltimo segmento, que por encima soporta la
presin de la cavidad 4 y por debajo, soporta la presin de admisin.
El gasto a travs de cada una de las toberas es:
0 1 2
( ) {1 [1
0
0
0
0
Pgina | 66
(1)
( )
0
(+1)2(1)
12 (+1)
12
]}
para un flujo sin bloquear y
para un flujo bloqueado.
El rea til est definida como (3.5 106 ), parmetro definido por Hohenberg28,
el coeficiente de descarga fijado en un valor de 0.9, y , es gamma, la relacin . Por

otro lado 0 y representa la presin aguas arriba de la tobera y aguas debajo de esta.
Cada una de las cavidades ha sido modelada utilizando la ecuacin de los gases ideales
= . Dado que se ha realizado la hiptesis que la temperatura de cada uno de
los volmenes es la temperatura de la pared del cilindro, esta se mantiene constante,
por el hecho de que la masa del gas atrapada es muy pequea y al estar en contacto con
la pared del cilindro, el gas adopta dicha temperatura. Puesto que depende de la
temperatura tambin se mantiene constante, al igual que el volumen, el diferencial de
presin en el interior del cilindro viene dado por =
. Donde = ,
la masa que entra menos la que sale. El mismo diferencial de masa de salida es el
diferencial de entrada de la cavidad siguiente, por lo que es necesario plantear cinco
procesos de descarga a travs de una tobera, tantos como segmentos.
La geometra de las cavidades similar a un anillo de seccin cuadrada, con dimetro
exterior igual al del cilindro y uno interior de al del cilindro menos 2cm con una altura
de 1cm determinando un volumen de casi 208 cm3, mediante la ecuacin:
=
2
( ( 0.01)2 ) 0.02
4
Donde es el dimetro del cilindro.
28
Hohenberg G. Definition und Eigenschaften des thermodynamischen

Verlustwinkels von Kolbenmaschinen. Automobil-Industrie 1976;4:1521.
Pgina | 67
Presin del Cilindro
Pc
P1
P2
P3
P4
Presin de Barrido
Figura 28. En este grfico puede verse un corte del rea de contacto del pistn con la camisa del cilindro. Se aprecia
tambin los cinco segmentos, de color negro alojados en las cinco cavidades. Definidas as las cuatro cavidades, y
las cinco toberas con las que se simularn el fenmeno de las fugas a travs de los segmentos.
Pgina | 68
Figura 29. Para las diferentes cavidades se representan y el giro completo del motor la masa de gases en kg
atrapadas en el interior de las cavidades.
Figura 30. Para los 5 segmentos del pistn se muestran las fugas acumuladas de gas parar todo el ciclo de
funcionamiento del motor. Se comprueba que las fugas se producen sobre todo en la zona cercana al PMS donde
aparecen las mayores presiones en el interior del cilindro.
Figura 31. Para las cuatro cavidades se representa la presin en bar en el interior de estas, para todo el ciclo. Se
puede observar que las altas presiones en las cavidades se alcanzan en la zona cercana al PMS, pero con un cierto
retraso, que va en aumento conforme la cavidad se encuentra a mayor distancia de la cmara de combustin.
Pgina | 69
Prdidas de calor
Las prdidas de calor en un motor de combustin interna alternativa son del mismo
orden que el propio trabajo obtenido en el motor. En pequeos motores, debido al
carcter menos adiabtico las perdidas por paredes, o tambin llamadas de
refrigeracin son del orden del 30% o 40% de la energa introducida en forma de
combustible. En motores de grandes dimensiones, como el modelo en este proyecto es
del 12%.
Calcular las prdidas de calor de forma exacta es en la prctica muy complejo, puesto
que habra que definir un elevado nmero de volmenes, y superficies radiantes. Cada
volumen y superficie radiante, tendra asociada una temperatura, una emisividad, y
absortividad, datos que no se disponen en un modelo cero dimensional como el
desarrollado este proyecto.
Por ese motivo, todo el proceso de transferencia de calor se modelar como un nico
volumen de gas, totalmente en contacto con un rea correspondiente al cilindro, que
engloba a la culata y al pistn, simplificacin extrada del Ramos29. Toda esa rea,
permanecer inalterable durante todo el ciclo, y ser independientemente de la carga
del motor, permaneciendo a una misma temperatura. La transferencia de calor se
llevar a cabo mediante dos fenmenos, uno convectivo, y otro radiante. Ambos
aparecen en la siguiente ecuacin.
0,64
= [0,76 (
)
( ) + 0,54 ( 4 4 )]
Donde:
= Es el rea de transferencia.
29
Ramos. Motores de 2 Tiempos.
Pgina | 70
= Es la conductividad trmica del gas.

= Es el dimetro del cilindro.
= Es el valor absoluto de la velocidad instantnea del pistn.
= Es la viscosidad cintica del gas.
= Es la temperatura del gas en el interior del cilindro.
= Es la temperatura de la pared interior del cilindro.
= Es la constante de Stefan-Boltzmann.
Cabe mencionar que el trmino convectivo depende de la velocidad del pistn, ya que
este genera turbulencia dentro del cilindro, aumentando la transferencia de calor, al
hacerlo los coeficientes de transferencia de energa y del dimetro del cilindro. El
trmino radiante, solo depende de la diferencia de las temperaturas a la cuarta.
Como se podra adelantar, la mayor transferencia de calor, sucede durante el perodo
en el que se lleva a cabo la combustin y en los momentos posteriores, aunque ya
durante la carrera de compresin de aprecia la fuga de calor a travs de la paredes.
Modelo
de
prdidas
mecnicas
rendimiento elctrico
En un motor de combustin interna alternativo el trabajo llevado a cabo por los gases
atrapados en el interior del cilindro es transmitido a lo largo de una cadena cinemtica
hasta el eje del motor que conecta con el alternador.
Durante ese camino, van producindose prdidas de ese trabajo de diferentes formas,
entre las que se encuentran:
-
Las fricciones producidas por el pistn contra las paredes del cilindro.
Las fricciones producidas en los bulones de los pistones y en las muequillas
del cigeal.
Pgina | 71
La energa transmitida por vibraciones al conjunto del motor.
La energa en forma de calor disipada en los elementos cinemticos con

motivo de la histresis producida por torsiones en el cigeal y compresiones
como la biela.
La energa restada del eje del motor para mover elementos auxiliares.
Las prdidas mecnicas podran componerse por dos trminos, uno de mayor
importancia, dependiente del rgimen de giro, que en nuestro caso, al ser un motor de
generacin permanece constante, y otro de menor impacto como es el dependiente con
la carga.
= . . () + . . (% )
El dependiente con la carga, podra asociarse, a las vibraciones, y la histresis comentada
anteriormente. Este trmino es modelado, de forma sencilla con un polinomio de
segundo grado, cuyos parmetros han sido ajustados de forma iterativa con los datos
de presin mxima, presin media efectiva y consumo especfico conocidos del motor.
. . = 2 + 1 + 0
De forma global las prdidas mecnicas aumentan con la carga, pero en menor grado
que el aumento de potencia disponible en el eje, por lo cual, el rendimiento mecnico
aumenta con la carga. Este rendimiento se sita en torno al 94-96%.
Por otro lado el rendimiento elctrico es el implicado en la trasformacin de la energa
mecnica disponible en el rotor del alternador a energa elctrica en los bornes de este.
El rendimiento de generacin elctrica, es un dato ampliamente contrastado tanto
experimentalmente como bibliogrficamente. Ms concretamente en los catlogos de
MAN B&W, para los motores de generacin en todos los modelos estn disponibles los
datos de potencia mecnica y elctrica, siendo el rendimiento fcilmente deducible y
situndose en un 97,5%.
Experimentalmente, mediante los datos obtenidos de la central trmica de Mahn,
donde se conocen los valores de generacin elctrica, y el par en el eje del motor hacia
Pgina | 72
el alternador, se ha confirmado dicho rendimiento y adems se mantiene de forma

constante independientemente de la carga del motor.
Plnum escape
El plnum de escape, es la representacin del conducto que une la vlvula de escape
con el colector de escape. La funcin de este plnum, es la de crear un efecto de
saturacin y que el diferencial de presiones aguas arriba y debajo de la vlvula no sea
tan pronunciado, consiguindose un gasto coherente.
El plnum queda definido como un volumen encerrado entre dos toberas, una de ellas
representa la propia vlvula de escape, y la otra la descarga del gas del interior del
plnum en el colector de escape comn con otros cuatro cilindros de la bancada.
La concentracin de las especies de gases en el interior
plnum, as como la
temperatura y la presin son variables a lo largo del ciclo de funcionamiento del motor.
Durante el tiempo en el que permanece la vlvula de escape cerrada el plnum se vaca
hacia el colector de escape hasta alcanzar la presin de este, momento en el considera
que acaba la descarga. En este modelo, no se contempla que a pesar de que acabe el
flujo por diferencia de presiones se produzca un equilibrio de concentraciones con el
colector de escape. No se contempla por la complejidad de implementar un modelo de
difusin y por la poca relevancia que tendra el resultado en el funcionamiento de este
modelo. Adems del hecho de que solo se llevar a cabo la integracin para cada
instante de tiempo durante el ciclo del cilindro y el plnum de escape, no as del colector
de escape debido la dependencia de este a otros cuatro cilindros, lo que obligara a
realizar una integracin simultanea de cinco cilindros teniendo en cuenta el desfase de
estos.
Pgina | 73
Figura 32. En grfico se representa la masa total encerrada en el plnum de escape en kilogramos as como la de
las especies que la integran frente al ngulo de giro del motor para un ciclo completo. Dado que la que presin en
el interior del plnum, es muy similar a la del colector de escape, la masa encerrada en este depende casi
exclusivamente de la temperatura a la cual se produzca la descarga desde la vlvula de escape del cilindro.
Figura 33. Representadas las fracciones msicas en el interior del plnum de escape en tanto por uno frente al
ngulo de giro del motor, se aprecia un aumento de los gases productos de la combustin a partir del momento en
que abre la vlvula de escape (111), el comiendo de la dilucin de estos cuando comienza el barrido (132).
Pgina | 74
Figura 34. La presin en el interior del plnum, (representada en bares, por la lnea roja, frente al ngulo de giro
del motor), muestra claramente el efector provocado por la descarga a travs de la vlvula de escape. Las
variaciones de presin no son significativamente elevadas debido al volumen del plnum, suavizando a s los golpes
de presin.
5.11.1
Ecuaciones, para el plnum
Las ecuaciones del plnum pueden obtenerse fcilmente teniendo en cuenta que no
existe variacin de volumen alguna, por tanto, el trmino del primer principio que
corresponde al trabajo realizado es nulo.

1
( ,1 + + , )
=
(1 ,1 + + , )
De la misma forma, que para calcular la variacin de la presin en el interior de este,

basta servirse de la ecuacin para el cilindro y anular la variacin de volumen.

=
Pgina | 75
Grupo de sobrealimentacin
El grupo de sobrealimentacin est compuesto por dos turbocompresores, cada uno de
los cuales tiene alimentada la entrada a la turbina con una bancada de cinco cilindros,
pero ambos compresores descargan sobre un colector comn, de cara a los cilindros
bajo estos. Los turbocompresores tienen las mismas caractersticas para mantener la
simetra del sistema. El conjunto del turbocompresor est compuesto por un compresor
centrfugo y una turbina axial.
El grupo de sobrealimentacin desarrolla un papel fundamental en el funcionamiento
del conjunto del generador, este recibe los gases de combustin provenientes de los
cilindros a una presin y una temperatura, y los expande en la turbina obteniendo la
potencia necesaria, para utilizando el compresor, alcanzar la presin de barrido del
motor.
A la salida del compresor, el aire a presin de barrido, ha de enfriarse para disminuir el
trabajo realizado en la etapa de compresin en el interior del cilindro, por ello el aire
tras la compresin pasa por una batera de enfriamiento con agua de mar.
Pgina | 76
Figura 35. Esquema en el que aparecen todos los componentes del sistema de sobrealimentacin. Pueden
distinguirse los dos colectores distintos que alimentan a otros dos turbocompresores. Ambos compresores
descargan sobre un mismo colector de admisin. En color azul se representa el de admisin, y en color rojo los
gases de escape del motor.
A izquierda y a derecha de los cilindros (que aparecen enumerados en la Figura 35),

estn el plnum de admisin, y los colectores de admisin respectivamente.
Se denomina plnum de admisin, a la cavidad que hay bajo los pistones, donde se haya
en movimiento el cigeal, y el conjunto biela-manivela, y que se encuentra presurizada
a la presin de barrido del motor. Esto es as porque cuando se descubren las lumbreras
de admisin, se produce una descarga del plnum al interior del cilindro.
Pgina | 77
En el marco de este proyecto se ha considerado la presin del plnum constante durante

el ciclo completo del motor por dos motivos. El primero de ellos es porque el volumen
del plnum es un orden superior al de cada cilindro, y adems, los diez cilindros para
cada vuelta realizan un llenado utilizando el gas presurizado, haciendo que el gasto que
abandona el plnum es muy constante, mantenindose la presin muy estable. El
segundo motivo es que como la presin en el interior del plnum dependera del
funcionamiento de los diez cilindros, tendra que llevarse a cabo la simulacin de todos
los cilindros al unsono para as calcular para cada instante de tiempo las propiedades
termodinmicas del gas encerrado en el plnum, requiriendo esto una carga
computacional ms elevada y sobre todo una complejidad en el modelo que no se vera
recompensada con resultados ms precisos.
5.12.1
Turbocompresor
Como se ha comentado con anterioridad, el turbocompresor est compuesto por un

compresor centrfugo y por una turbina axial. Estos sern descritos posteriormente,
pero antes se plantear la ecuacin que gobierna el funcionamiento del
turbocompresor: la ecuacin de compatibilidad de potencia.
La ecuacin de compatibilidad de potencia relaciona la potencia consumida en el
compresor con la potencia producida en la turbina. Esta ecuacin, hace uso, de las
relaciones de compresin y expansin, las temperaturas de remando anteriores a dichos
procesos y de los rendimientos, adems del rendimiento mecnico a la hora de
transmitir la potencia de la turbina al compresor a travs del eje del turbocompresor:
Pgina | 78
01
06
02
03
04
COLECTOR
05
MOTOR
Figura 36. Esquema simplificado del motor, en el que se representan los estados termodinmicos del fluido de
trabajo conforme transcurre por cada uno de los elementos que aparecen.
01 ( 1)
1 1
1
= 05 (1 ) (1 + )

Esta ecuacin se utiliza para explicar de forma conceptual el equilibrio de potencias,

para el clculo se ha hecho uso, como se especifica en apartados posteriores, de
entalpas y entropas.
Donde:
= Calor especfico del aire de admisin.
01 = Temperatura de remanso, del punto uno, condiciones ambiente.
= Relacin de compresin.
= Rendimiento del compresor.
= Rendimiento mecnico del turbocompresor.
= Calor especfico de los gases de escape.
Pgina | 79
05 = Temperatura a la entrada de la turbina.

= Rendimiento de la turbina.
= Relacin de expansin.
= Relacin combustible/aire.
Hay que hacer notar que la ecuacin no incluye en ningn momento el flujo msico,
siendo independiente de este. Esto es as ya que se estima que el gasto que atraviesa el
compresor es el mismo que a traviesa la turbina, con la diferencia, de la masa aportada
por el combustible. Por ellos en el trmino de la turbina, se incluye el trmino (1 + ).
5.12.2
El colector de escape
La funcin del colector de escape es la de reunir los gases de combustin de una bancada
de cilindros para homogeneizar la presin y que esta sea constante a la entrada de la
turbina. Al mismo tiempo el colector tiene la funcin de recuperar la energa cintica de
los gases de combustin, aumentado la temperatura, presin y, en consecuencia la
energa disponible a la entrada de la turbina.
Para el clculo de las propiedades del gas atrapado en el interior del colector se ha
llevado a cabo un balance de masa y energa. Para cada ciclo completo se ha calculado
la temperatura media de aportacin de masa de cada cilindro.
Para el clculo del turbo, son necesarios el clculo de parmetros medios, como el calor
especfico medio de la bancada de cinco cilindros, el gamma medio, o la temperatura
media. A continuacin se detallarn la metodologa del clculo de cada uno de ellos. En
cada uno de ellos la integracin corresponde al tiempo transcurrido desde el inicio del
ciclo en este caso -180 hasta 180.
Los valores medios de salida de cada cilindro son:
=
Pgina | 80
,
=
Y los valores medios en interior y salida del colector de escape y salida a la turbina del
turbocompresor:
= 1 + 2 + 3 + 4 + 5
,
=
1 + ,2
2 + ,3
3 + ,4
4 + ,5
5 )
(,1
5.12.3
(1 1 + 2 2 + 3 3 + 4 4 + 5 5 )
(1 1 + 2 2 + 3 3 + 4 4 + 5 5 )
Modelo de dos toberas para el gasto a travs de la
turbina
Para hacer un modelo del gasto que pasa a travs del turbocompresor, se ha realizado
una equivalencia entre el paso a travs de la turbina, con un conjunto de dos toberas en
serie. Equivalencia utilizada por J.R. Serrano30. Ambas toberas tendrn la mismas
caractersticas, tanto reas de paso como coeficientes de descarga para as facilitar el
ajuste de las constantes.
30
A model of turbocharger radial turbines appropriate to be used in zero and one dimensional gas
dynamics codes for internal combustion engines modelling. J.R. Serrano, F.J. Arnau, V. Dolz, A. Tiseira, C.
Cervell. CMT-Motores Trmicos, Universidad Politcnica de Valencia, Camino de Vera s/n, 46022
Valencia, Spain.
Pgina | 81
Figura 37. Dibujo simplificado del modelo de dos toberas, para simplificar el gasto de gas a travs de una tobera
sometida a un diferencial de presiones entre la entrada y la salida. Cada una de las toberas, simplifica todo el
proceso de descarga entre labes tanto del estator, o el rotor en una sola tobera de rea y coeficiente de descarga
conocidos.
El modelo de dos toberas permite que para un diferencial de presiones entre la entrada
y la salida de la turbina, no se produzco el bloqueo frente a una turbina modelada con
una sola tobera.
Toda tobera expuesta a un diferencial de presiones genera un gasto proporcional a este,
pero llegado el momento, la tobera se bloquea y el flujo msico solo depende de las
condiciones del fluido aguas arriba de la tobera. Con una doble tobera en serie, el
comportamiento de la tobera dependiente de condiciones aguas arriba y debajo de las
toberas se mantiene para mayores diferencias de presiones, respecto a la presin de
entrada y a la de salida de la turbina.
Un ejemplo de ello es una simple simulacin llevada a cabo, una tobera frente a dos
toberas en serie.
Pgina | 82
Figura 38. En ambas ilustraciones se representan los puntos de funcionamiento (de color rojo) formados por la
pareja expansin/gasto. A la izquierda, se muestra el gasto (lnea azul) para una turbina modelada por una sola
tobera, y a la derecha, modelada por dos toberas en serie. En ambos casos se han utilizado los mismos valores de
rea y coeficiente de descarga.
Hay que aadir que el sistema de doble tobera ha sido ajustado (ambas iguales) para
que coincida con puntos extrados de la curva del gasto de una turbina, representado
en el grfico con puntos rojos. En el sistema de tobera simple, se ha utilizado una tobera
igual a las dos anteriores.
Figura 39. Representacin utilizada para extraer los puntos de funcionamiento, y as llevar a cabo la comprobacin
del modelado mediante dos toberas en serie.
Grfica de la que han sacado los puntos de funcionamiento, mediante parejas diferencial
de presin flujo msico.
Pgina | 83
5.12.4
Caractersticas de la turbina
Para la turbina, no se disponen de curvas caractersticas por lo cual se debern de utilizar

valores tipo de estas, tales como su rendimiento, evolucin y relaciones de expansingasto.
Los valores que se utilizarn sern ajustados para que el motor, en los cuatro puntos de
funcionamiento conocidos, para que consigan que el motor funcione segn las
especificaciones. Una vez hecho esto, para el clculo en cualquier condicin de
funcionamiento del motor, se crearn curvas que siguiendo las tendencias conocidas
incluyan los puntos anteriormente calculados.
Dado que se desconoce la geometra real de la turbina, a modo de ejercicio, teniendo
conocimiento del gasto aproximado del motor, as como la temperatura de salida de
escape, y el rgimen de giro, se llevar a cabo un clculo en el que desarrollarn las
dimensiones de la turbina.
=
, donde = , sustituyendo, y despejando el
dimetro exterior como tamao caracterstico de la turbina:
4
+ 2
=
2
Como se describe en apartados anteriores, el flujo a travs de la turbina se ha modelado

como un par de toberas en serie. Los dos principales parmetros que forman una tobera
son, el rea de paso efectivo y el coeficiente de descarga. El rea de paso efectivo, es
una constante a lo largo de cualquier condicin de funcionamiento del motor, no siendo
as con el coeficiente de descarga.
En una turbina, como se aprecia en la Figura 40, para una misma relacin de expansin,
existen diferentes puntos de funcionamiento, que vienen determinados por el gasto y
el nmero de vueltas. Se aprecia que cuando mayor es el nmero de vueltas, menor es
el gasto de la turbina, efecto que puede atribuirse a que la generacin de turbulencias
por el giro del rotor dificulta la descarga a travs de los labes.
Pgina | 84
Figura 40. Para una turbina, se muestra el gasto frente a la relacin de expansin en funcin de rgimen de giro del
rotor. Puede apreciarse que para bajas relaciones de expansin, el gasto vara significativamente con el nmero de
vueltas.
A modo de simplificacin, en el modelo desarrollado en este proyecto, el efecto del

rgimen de giro del rotor se incluir en la variacin del coeficiente de descarga de la
tobera. Conforme aumente la carga del motor, disminuir el coeficiente de descarga de
las toberas que modelan el gasto a travs de la turbina.
Figura 41. Rendimiento del escalonamiento de la turbina para diferentes regmenes de giro y relaciones de
expansin.
Pgina | 85
Unas curvas como las que pueden visualizarse en la Figura 41 se han generado para
disponer de un mapa de turbina para conocer el salto trmico de los gases de escape, y
as la potencia obtenida en la expansin de los gases.
5.12.5
Caractersticas del compresor
Como se ha descrito con anterioridad, los compresores que integran los dos
turbocompresores son radiales, de una sola etapa. Son desconocidas las dimensiones
fsicas de estos, pero se ha tenido acceso al mapa de del compresor del cual se han
obtenido el rendimiento del compresor (Figura 42) para diferentes regmenes de giro,
relaciones de compresin y gasto. Mediante la digitalizacin del mapa, se ha conseguido
generar una funcin que devuelva el rendimiento del compresor, para cualquier
condicin de funcionamiento.
Figura 42. Mapa de funcionamiento del compresor al incluido en el turbocompresor. Se representan, el nmero de
vueltas y el rendimiento, para una relacin de compresin y gasto dados.
Pgina | 86
5.12.6
Integracin del turbocompresor con el motor
Como se explica anteriormente, el turbocompresor est compuesto por un eje, en el

que uno de los extremos tiene un compresor, que lleva el aire exterior a la presin de
barrido del motor y en el otro de los extremos una turbina que expande los gases de
combustin para obtener la potencia suficiente para el compresor. La determinacin del
punto de funcionamiento para diferentes situaciones de carga y otras condiciones
operativas, del turbocompresor junto con el motor, no es a priori algo sencillo de
calcular.
Es sencillo pensar, que excepto por una reducida cantidad de fugas, el gasto que
transcurre por el motor es el mismo, que el compresor ha elevado a presin de barrido
y la turbina ha expandido hacia la presin ambiente.
El gasto del motor viene determinado por el diferencial de presiones existente entre la
presin de barrido medida en el crter, y la presin de escape, definida en el colector de
escape (aunque este motor, dispone de dos colectores, para simplificar la explicacin de
supondr que la presin en ambos colector es la misma). De manera que mientras mayor
sea la diferencia de presiones, mayor ser el gasto del motor.
Otra condicin que han de cumplir tanto la presin de barrido como la de escape, es el
cumplimiento de la compatibilidad de potencia del turbo compresor. Al aumentar la
presin de barrido aumenta el trabajo absorbido por el compresor y en consecuencia la
presin necesaria en aguas arriba de la turbina.
Con todo lo anterior y con algunas otras consideraciones como:
Conocer la presin y temperatura de remanso (P01 y T01) y poder calorfico fuel

(Hp)
Conocer la presin a la descarga de la turbina (entrada caldera de
recuperacin). En primera aproximacin, se asume que P04= P01, siendo <1 y
conocido (0,96).
Conocer el rendimiento mecnico del turbo. En primera aproximacin
0,97.
Puede generarse el mapa de acoplamiento entre compresor y turbina.

Pgina | 87
El procedimiento es el siguiente:
-
Se elige una presin de barrido
Sobre el mapa del compresor y a la presin de barrido elegida, se traza una

horizontal que define el rango de gastos adimensionales posibles. Se divide
este segmento en 10 partes que definen 10 puntos de evaluacin.
Para cada uno de los puntos definidos en procedimiento anterior se aplica el

siguiente sistema de ecuaciones (no estn escritas la totalidad de las
ecuaciones, pero las que faltan se deducen a partir de estas),
03 01 01 04 03
=
03
01
04 03 01
01
04
03
01
= (1 + )
01
03
03
03
= 1 (03 ,
04 03
03
= 2 (
,
)
03
03
(02 01 ) = (1 + ) (03 04 )
03 = 3 (, , 03 )
04 = 3 (, , 04 )
Ecuaciones que en resumidas cuentas son, compatibilidad de potencia, gasto, y rgimen

de giro. Estas ecuaciones se resuelven simultneamente con MATLAB con la funcin
fsolve, en el mdulo de optimizacin, que resuelve sistemas de ecuaciones no lineales.
Pgina | 88
De la resolucin del sistema de ecuaciones anterior se obtienen T03, P03, fi, y por tanto
as se determina la totalidad de los parmetros entrada-salida de turbina compatible
con cada punto del compresor seleccionado.
Tras repetir este proceso, en esta relacin de compresin habremos obtenido el mapa
compresor-turbina, en la que la compatibilidad es absoluta entre ambas turbomquinas.
El siguiente paso es el de obtener la compatibilidad turbocompresor-motor. Para cada
uno de los puntos anteriores, sobre la lnea de presin se ejecuta el modelo del motor.
Con ello se obtienen T03, fi, del motor. En los alrededores, del punto, donde la
diferencia entre los parmetros de T03, fi, del motor y el turbocompresor se la
menor, se definirn nuevos puntos compatible compresor-turbina. Y volvern a
comprobarse estos para la compatibilidad turbocompresor-motor hasta que el error
sea al menos inferior al mximo exigido.
Todo el proceso anterior se repetira para todo el rango posible de relaciones de
compresin.
5.12.7
Bateras de enfriamiento
Como se ha comentado anteriormente, las bateras de enfriamiento, se sitan tras cada

compresor en el recorrido que lleva a cabo el aire de admisin hasta el motor. La funcin
de las bateras de enfriamiento es la reducir la temperatura alcanzada tras la compresin
para introducirlo en el interior del motor, utilizando agua de mar.
Pgina | 89
Figura 43. Batera de enfriamiento con los valores tpicos de las entradas y salidas para una carga de 14 MW.
Entre las ventajas del enfriamiento del aire de admisin antes de entrar al motor se
encuentran:
Menor trabajo de compresin del motor en la carrera de ascendente del pistn.
Aumento del rendimiento volumtrico, pudiendo el motor manejar ms gasto

de aire.
Menores esfuerzos mecnicos en las piezas internas al aumentar la refrigeracin

en el proceso de barrido.
Menor generacin de NOx al disminuir la temperatura de combustin.
Mayor potencia disponible en el motor.
Las bateras son unos intercambiadores de flujo cruzado, donde el agua pasa por los
tubos, que entre los mayores inconvenientes que tienen es el coste de adquisicin, el
gasto elctrico del bombeo de agua de mar, el ensuciamiento de este con incrustaciones
de algas y sales.
Pgina | 90
Cuestiones sobre la integracin

5.13.1
Zona afectada por la integracin
Aunque este modelo integra varios sistemas, la interaccin entre ellos se produce de
forma distinta. El volumen encerrado en cada cilindro y plnum de escape se integran
utilizando una herramienta en Matlab, de forma separada para cada uno de los cilindros.
Una vez acaba la simulacin para todos ellos, se integran los colectores de escape con
sus turbocompresores.
El clculo del interior del cilindro y el clculo del plnum de escape se realizan para cada
instante de tiempo, al contrario que los colectores y turbocompresores que para cada
ciclo se calcula un punto de funcionamiento constante a lo largo de todo este.
Figura 44. Para el conjunto del motor, se contiene con un cuadro, los componentes que resuelve mediante
integracin para cada ngulo del motor. Los componentes incluidos son, el cilindro, y el plnum de escape.
Pgina | 91
5.13.2
Otras caractersticas de la integracin
La integracin se llevar a cabo entre menos -180 y 180, para as reproducir un ciclo
completo y centrar el PMS en la mitad del intervalo de integracin. Para la integracin
se ha utilizado la herramienta ode45 de Matlab. En la llamada a la integracin es posible
determinar el tamao del paso mximo que se desee que tome el integrador, para evitar
tener problemas a la hora de que el integrador no sepa reducir en un momento dado el
paso para adaptarse a un cambio brusco en el valor de algunas de las variables.
En el caso de este proyecto, se ha permitido que el integrador utilice el paso que crea
conveniente, para as reducir al mximo el tiempo de integracin, a la hora de agilizar la
ejecucin total de cdigo del sistema. A pesar de todo, de forma frecuente, se ha ido
evaluando, el beneficio de disminuir el paso mximo para aumentar la precisin del
clculo y disminuir el error, obtenindose, que carece de beneficio puesto que en los
puntos donde los diferenciales son mayores, automticamente el integrador reduce el
paso pasa as adecuarse a las grandes variaciones de los diferenciales.
Figura 45. Paso utilizado en la integracin para todo el ngulo de giro del motor. Las zonas de barrido, y donde se
produce la combustin requieren de un menor paso, debido a cambios bruscos en las propiedades termodinmicas
o los procesos de descarga a travs de vlvulas y lumbreras.
Pgina | 92
Se puede observar en la representacin que en los momentos en los que

permanece abierta la vlvula de escape el integrador toma un paso de integracin
menor, de -180 a -88, y de 111 a 180.
5.13.3
Estrategia de integracin
En siguiente figura, de forma aproximada puede observarse el proceso de ejecucin del

modelo, compuesto por varios submodelos, entre los que estn, los de valores medios,
y el clculo grado a grado del cilindro y el plnum de escape.
Figura 46. Estructura del programa de clculo. De izquierda a derecha, de distintos colores, se identifican los
diferentes niveles de la estructura del programa desarrollado para este proyecto.
5.13.4
Evaluacin de las ecuaciones diferenciales
Las ecuaciones diferenciales, que se incluyen en la funcin que es integrada por el ode,
estn expresadas de forma explcita, por ello cuando una diferencial depende del valor
de otra, es muy importante realizar el clculo en el orden preciso las diferenciales. Por
Pgina | 93
este motivo se sigue el orden que aparece en el diagrama de flujo que aparece a
continuacin.
Figura 47. Orden de la evaluacin de los diferenciales que deben de integrarse. Dada la expresin explicita de los
diferenciales, estos han de ser evaluados con un orden determinados, pues un diferencial, puede depender del
valor del anterior.
Todos lo submodelos incluidos en la integracin que hace el ode, son mdulos de

modelos grado a grado.
Pgina | 94
6. Validacin
Tras haber llevado a cabo una descripcin y desarrollado de los diferentes mdulos que
integran el modelo, mediante diferentes criterios, tales como la comprobacin de
errores de integracin, balances energticos, comparacin con los valores del fabricante
o muestra de otras salidas se validar el modelo.
Balance energtico
Adems de la comprobacin del error de integracin, a modo de cerciorarnos de que el
modelo es congruente, se lleva a cabo un sencillo balance de energa, en el que se
contempla las diferencias entre el estado inicial y final del volumen en el interior del
cilindro, los flujos de entalpas de entrada y salida, as como los flujos energticos.
Los trminos que se incluyen son:
Entalpa ganada por la introduccin del combustible en la cmara de combustin.
Cambio en la energa interna del cilindro respecto al inicio y fin del ciclo.
Entalpa perdida por la fugas a travs del primer segmento.
Trabajo realiza por el motor durante el ciclo.
Entalpia perdida entre los gases de escape y de admisin.
Fugas de calor a travs de las paredes del cilindro.
Tras esto, se comprobado, que se cumpla el balance energtico. Los resultados han
mostrado, que el balance es total. Los errores son del 0.002%.
Puesta en marcha
Para llevar a cabo la integracin del motor era necesario conocer el diferencial de
presiones que existe aguas arriba de las lumbreras de admisin, en el plnum de
admisin bajo todos los cilindros y la presin en el colector de escape, donde descarga
una bancada de 5 cilindros.
Pgina | 95
De este diferencial se conoce la presin del plnum de admisin en funcin de la carga

del motor, pero se desconoce la presin en los colectores de escape. Mediante el gasto
que atraviesa el motor podra estimarse la presin de los colectores pero tambin se
desconoce. Por tanto se ha hecho uso del oxgeno disponible en los gases de escape,
que es un dato disponible en el manual de explotacin de un motor similar al modelado
en este proyecto.
El oxgeno disponible en los gases de escape se contabiliza debido al potencial de
cogeneracin del que disponen estos motores. Debido a que como an hay disponible
una notable cantidad de oxgeno, an puede aadirse ms combustible tras introducirse
en una caldera para aprovechar la energa de los gases de combustin del motor.
En definitiva con ese criterio, sabiendo que el oxgeno disponible debe de ser del rango
de un 13% se ha ajustado la presin de escape. Al mismo tiempo que debe cumplirse
que la temperatura de escape concuerde con las mediciones que se han llevado a cabo.
Para el ajuste del funcionamiento del motor se utilizarn todos los datos adquiridos,
para cuatro cargas, entre los datos se encuentras diferentes parmetros:
Potencia elctrica obtenida por el motor
Curva presin de cada uno de los cilindros
Temperatura del aire de barrido
Presin de barrido
Temperatura de salida del gas de cada uno de los cilindros
Temperatura de salida del aire de admisin de las bateras de enfriadoras
Temperatura de entrada del aire de admisin a las bateras enfriadoras
Temperatura de entrada del agua a las bateras enfriadoras
Temperatura de salida del agua de las bateras enfriadoras
Para consultar de forma rpida todos estos datos, se ha construido para este proyecto
una sencilla funcin que para una potencia y un cilindro dados, ofrezca el valor de todos
los parmetros especificados anteriormente. Adems de estos se representan los
escalones de la potencia a la que se ha sometido el motor para tomar los valores de los
Pgina | 96
parmetros y la posicin de todas las medidas, as como de la medida solicitada.

Tambin se representa una grfica con la presin mxima normalizada en funcin de
una relacin potencia-presin, para poder discernir realmente que cilindros alcanzan
mayor presin disminuyendo la influencia de que en ese momento la carga del motor
cambie.
100
80
60
40
20
-20
7
4
x 10
Figura 48. Formato de los datos almacenados, para realizar ajustes con el modelo realizado en este proyecto. A la
izquierda, una lista de parmetros coincidentes, con el momento en que se ha realizado la medida de presin en
cmara, a la derecha.
Figura 49. Muestras (crculos azules) representadas, cobre la curva de potencia del motor a lo largo de un tiempo
determinado. Se aprecian los cuatros escalones de carga a los que se ha sometido el motor parar hacer mediciones,
y los cilindro en orden de izquierda a derecha, del primero al dcimo. Con un crculo rojo, (14MW, cilindro 5), para
identificar el cilindro y carga de la cual se ofrecen los datos registrados.
Pgina | 97
Figura 50. Para las 40 muestras, 4 cargas y 10 cilindros, se representa la presin mxima corregidas con las pequeas
variaciones de carga que puedan sucederse en la medidas de un cilindro a otro.
Errores de integracin
El error se integracin se utilizar para asegurarnos que durante el transcurso del clculo
no se ha cometido error alguno. El error est definido por el primer principio, igualando
la ecuacin a cero. Es de gran un utilidad puesto que integra una enorme cantidad de
clculos de forma que si cualquiera de ellos experimenta un comportamiento anmalo
no se cumplira la ecuacin y aparecera el error.
=0

=
+
Esta sencilla ecuacin, se integrar como otra variable ms, de forma que despus del
clculo se podr observar la acumulacin del error a lo largo de la simulacin del ciclo
completo.
Pgina | 98
Figura 51. Error acumulado en tanto por ciento respecto a la energa introducida en forma de combustible, del
cumplimiento del primer principio durante la integracin. De color negro se representa el error de la integracin
del cilindro, aprecindose, que durante la combustin se producen mayores errores debidos al brusco cambio de
las condiciones del gas. De color magenta se representa el error del plnum de escape, cuyos errores debido a la
inexistencia de grandes cambios en el gas encerrado en su interior, son de un orden de magnitud menor que los
del cilindro.
Puede observase lo reducido del error, evaluado como el porcentaje, en tanto por ciento
de julios respecto a la energa introducida por el combustible. Este se produce
fundamentalmente en el inicio de la combustin, debido a los grandes cambios que se
producen tanto en la composicin como en la temperatura y presin en el interior del
cilindro.
Pgina | 99
Figura 52. Error producido en el cumplimiento del primer principio, para el interior del cilindro. Se aprecia como en
el momento de la combustin, de grande cambio en las propiedades del gas, se producen mayores errores.
En cambio, como era de suponer, para el plnum de escape, los mayores valores de
error, se producen durante la apertura de la vlvula de escape, que es cuando se
producen los cambios ms bruscos, en las propiedades termodinmicas de los gases en
el interior.
Pgina | 100
Figura 53. Error producido en el cumplimiento del primer principio, para el plnum de escape. Se aprecia como el
error aparece durante los periodos que la vlvula de escape permanece abierta. El error es un orden de magnitud
menor al producido por el interior del cilindro.
Aunque no puede obviarse, que la magnitud del error del cilindro es un orden mayor a
la del cilindro, debido probablemente a las mayores presiones que hay en el cilindro, un
orden mayor que las del plnum.
Validacin respecto al mapa de funcionamiento

A travs del mapa de funcionamiento que podemos ver a continuacin, sobre en el que
se han puesto los puntos obtenidos con el modelo, hemos podido evaluar el correcto
funcionamiento del modelo. En el aparecen, parmetros como la presin media
efectiva, la mxima presin alcanzada, la presin de barrido, las temperaturas de salida
tanto de los cilindros como de escape.
Pgina | 101
Figura 54. Mapa de funcionamiento del motor simulado en este proyecto. Para diferentes condiciones de carga, se
ha evaluado, el consumo especfico, la temperatura de gases de escape, la temperatura de salida del turbo, la
presin de barrido, la presin mxima alcanzada en el interior del cilindro, y la presin media efectiva,(MEP,
medium efective pressure).
Aunque el mapa solo contenga, valores entre el 50% y el 100% de la carga mecnica
mxima del motor, es suficiente para comprobar que funciona correctamente el motor.
Pgina | 102
MEP
12,00
11,00
Bar
10,00
9,00
8,00
7,00
6,00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 55. MEP, o presin media efectiva del motor simulado (rojo) frente a los datos (azul), para diferentes
condiciones de carga.
DIFERENCIAS DEL MODELO RESPECTO

AL DATO DEL FABRICANTE
MEP %
CARGA 50 % 1.71
CARGA 62.5 % -0.74
CARGA 75 % -0.72
CARGA 87.5 % 0.53
Pgina | 103
Presin Mxima
115,00
110,00
105,00
Bar
100,00
95,00
90,00
85,00
80,00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 56. Presin mxima alcanzada por el motor (rojo) frente a los datos (azul), para diferentes condiciones de
carga.

PRESIN MXIMA %
CARGA 50 % -0.47
CARGA 62.5 % -0.34
CARGA 75 % 0.47
CARGA 87.5 % 0.52
Pgina | 104
Presin de Barrido
2,60
Bar
2,40
2,20
2,00
1,80
1,60
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 57. Presin de barrido del motor simulado (rojo) frente a los datos conocidos (azul) para diferentes

PRESIN BARRIDO %
CARGA 50 % -0.58
CARGA 62.5 % 1.00
CARGA 75 % -0.88
CARGA 87.5 % 0.76
Pgina | 105
Temperatura de Salida del Cilindro

320,00
315,00
310,00
305,00
300,00
295,00
290,00
285,00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 58. Temperatura de salida del cilindro del motor simulado (rojo) frente a los datos conocidos (azul) para
diferentes condiciones de carga.
DIFERENCIAS DEL MODELO RESPECTO TEMPERATURA DE SALIDA DEL

AL DATO DEL FABRICANTE CILINDRO %
CARGA 50 % -0.18
CARGA 62.5 % -0.27
CARGA 75 % 0.18
CARGA 87.5 % -0.07
Pgina | 106
Temperatura de Salida de la Turbina

260,00
258,00
256,00
254,00
252,00
250,00
248,00
246,00
244,00
242,00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 59. Temperatura de salida de la turbina del motor simulado (rojo), frente a los datos conocidos (azul) para
diferentes condiciones de carga.
DIFERENCIAS DEL MODELO RESPECTO TEMPERATURA DE SALIDA DE LA

AL DATO DEL FABRICANTE TURBINA %
CARGA 50 % -0.24
CARGA 62.5 % 0.04
CARGA 75 % -0.22
CARGA 87.5 % 0.07
Pgina | 107
Consumo Especfco
182,00
181,00
180,00
g/kWh
179,00
178,00
177,00
176,00
175,00
174,00
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
Carga Mecanica %
Figura 60. Consumo especfico del motor simulado (rojo), frente a los datos conocidos (azul) para diferentes

CONSUMO ESPECFICO %
CARGA 50 % -0.17
CARGA 62.5 % 0.07
CARGA 75 % -0.19
CARGA 87.5 % -0.16
En las figuras anteriores se puede concluir, que el modelo, se comporta fielmente a los
datos proporcionados por el mapa de funcionamiento del motor.
En algunos casos, se producen oscilaciones de los valores simulados respecto a los
proporcionados por el mapa, pero siempre dentro de unos errores contenidos.
Adicionalmente, sobre el mapa del compresor empleado, en el desarrollo del modelo
del motor, se han posicionado los puntos para cuatro cargas.
Pgina | 108
Figura 61. Mapa del compresor empleado en el modelo. Sobre se representan en color rojo cuatro puntos de
funcionamiento del motor.
Donde se advierte que los puntos permanecen cercanos a la zona de mayor rendimiento
en el funcionamiento del compresor, al mismo tiempo que estn suficiente alejado de
las lnea del bombeo. Para conseguir as un funcionamiento estable del grupo de
sobrealimentacin.
Pgina | 109
Salidas del modelo

Como validacin del modelo, se mostrarn parmetros relacionados con el barrido con
el balance energtico para cuatro cargas del motor. A lo que se incluirn las curvas de
temperatura y presin en cmara.
Figura 62. Presiones en cmara para cuatro cargas distintas en condiciones nominales.
Figura 63. Presiones de barrido para las distintas cargas.
Pgina | 110
Figura 64. Temperaturas en cmara para cuatro cargas distintas en condiciones nominales.
Figura 65. Tasa de liberacin de calor para cuatro cargas distintas en condiciones nominales.
Pgina | 111
Figura 66. Gasto acumulado para cuatro cargas distintas en condiciones nominales.
BALANCE ENERGTICO %
CARGA 14 MW 12 MW 10 MW 8 MW
Trabajo indicado 49,81
49,55
49,29
48,54
0,2
0,2
0,22
34,76
33,82
32,25
Prdidas refrigeracin 10
11,54
12,76
15,17
Evaporacin combustible 3,84
3,94
3,92
3,81
Cambio energa interna inicio-fin 0,01
0,01
0,01
0,01
Fugas por segmentos 0,2

Perdidas por gases 36,14
Pgina | 112
RENOVACIN DE LA CARGA31 %
CARGA 14 MW 12 MW 10 MW 8 MW
Oxigeno disponible 14,6
31
14,52
14,33
14,27
Delivery ratio 2,07
1,74
1,45
1,17
Trapping efficiency 0,36
0,37
0,37
0,38
Scavenging effciency 0,42
0,41
0,40
0,38
Purity 0,96
0,95
0,94
0,92
Charging efficiency 0,75
0,64
0,55
0,44
John B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. MIT.
Pgina | 113
7. Conclusiones
En la validacin ha quedado de manifiesto, que el modelo desarrollado en este proyecto
satisface las necesidades de conocimiento de parmetros de salida. Obtenindose unas
diferencias muy reducidas en un amplio rango, menores conforme aumenta la carga, del
modelo respecto a los valores medios aportados por el fabricante en la hoja de
funcionamiento.
Puede constatarse que la eleccin de un modelo cero dimensional para el clculo de las
propiedades termodinmicas del interior del cilindro ha sido acertada. Dado que se ha
conseguido, reproducir las prestaciones del motor con un nivel ms que suficiente de
precisin con un consumo computacional reducido.
El empleo de diferentes tipologas para los distintos submodelos ha permitido simplificar
el proceso de modelado. Utilizndose modelos de mayor precisin y complejidad donde
ha sido necesario, como es el caso del modelo analtico grado a grado del interior del
cilindro, o de menor complejidad como el modelo polinmico de la duracin de la
inyeccin.
La sencillez del modelo ha sido beneficiosa aunque ha reducido su funcionalidad
respecto al anlisis en el caso de las emisiones. Puesto que lo incapacita para calcular de
forma precisa las variaciones en formacin de NOx al cambiar parmetros de la
inyeccin. Dado que slo es posible calcular la formacin de NOx trmico, y no los de
formacin rpida alrededor de la llama.
El modelo cero dimensional del interior del cilindro impone otra limitacin, en este caso
sobre el submodelo de renovacin de la carga. Un modelo de una zona, reduce la
complejidad que puede alcanzar la renovacin de la carga, al no disponerse de
diferentes zonas para evaluarse el impacto de diferentes geometras y fenmenos
durante el barrido.
Pgina | 114
8. Desarrollo futuro
Para suplir las carencias que han quedado reflejadas en las conclusiones el siguiente
paso lgico es el de la implementacin de un modelo multizona en interior del cilindro.
La implementacin de un modelo multizona, permitira conocer en mayor profundidad
el campo de temperaturas en el interior del cilindro y en consecuencia calcular de forma
ms precisa la formacin de NOx, debido a la alta dependencia de la formacin con las
altas temperaturas locales que se alcanzan en la cercanas de la llama.
La inclusin de un modelo ms complejo de inyeccin, dependiente de la presin en la
lnea de combustible posibilitara conocer cmo se libera este en el interior de la cmara
con mayor precisin y como consecuencia evaluar la variacin de las prestacin del
motor en funcin de la sintonizacin de parmetros de la inyeccin.
Por la experiencia adquirida en la realizacin del proyecto, el turbocompresor, como
mquina trmica experimenta cambios ms acusados con las condiciones de
funcionamiento que el motor de combustin interna alternativo. Adems es el
responsable del barrido en el motor, que es de vital importancia en las prestaciones del
motor.
A lo anterior habra que aadir que el turbocompresor es uno de los elementos de la
planta de generacin con mayor incertidumbre, pues se desconocen muchos datos
geomtricos y no se disponen de los suficientes datos experimentales.
Considerando los razonamientos expuestos se propondra la revisin del grupo de
sobrealimentacin y la interaccin con el motor.
En ltimo lugar y como objetivo final de todas las mejores anteriormente descritas,
implementar el modelo en una herramienta para el diagnstico permitira extraer todo
el potencial de este proyecto, que junto a una interfaz grfica facilitara el uso por
terceras personas ofrecindoles una herramienta cerrada, donde la utilizacin y las
modificaciones fuesen rpidas y sencillas.
Pgina | 115

Motor Diesel Integral

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor Diesel Integral

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DESARROLLO

MODELO INTEGRAL PARA

PROYECTO FIN DE CARRERA

AUTOR: Mario Tristn del Pino

Estado del arte ........................................................................................................ 10

Modelos Filling and emptying ............................................................... 10

Modelos con accin de ondas de presin ................................................ 11

Modelos de valores medios...................................................................... 12

Aproximacin por CFD ..................................................................................... 14

Modelos de interpolacin de mapas de operacin estacionaria ............. 15

Mtodos polinomiales .............................................................................. 17

Anlisis modal ........................................................................................... 18

Descripcin del motor de referencia ...................................................................... 25

Modelo integral ....................................................................................................... 28

Deduccin de la altura de las lumbreras .................................................. 28

Estrategia para el clculo de las dimensiones de la vlvula de escape .... 29

Coeficiente de descarga de la vlvula de escape ..................................... 30

Coeficiente de descarga de las lumbreras de admisin ........................... 31

Clculo del volumen geomtrico .............................................................. 33

Aumento de volumen por la deformacin de la cmara de combustin 34

Modelo termodinmico ................................................................................... 36

Geometra de la renovacin ..................................................................... 39

Proceso de renovacin ............................................................................. 41

Implementacin del barrido ..................................................................... 43

Ecuaciones para el volumen fresco .......................................................... 47

Ecuaciones para el volumen mezcla ......................................................... 48

Sintonizacin de parmetros del barrido ................................................. 49

Modelo simplificado del combustible ...................................................... 54

Tasa de liberacin de calor .............................................................................. 56

Hiptesis cuasi-estacionaria para la concentracin de nitrgeno ........... 64

Determinacin de los radicales O y OH .................................................... 65

Modelo de fugas por segmentos ..................................................................... 66

Ecuaciones, para el plnum ...................................................................... 75

Grupo de sobrealimentacin ........................................................................... 76

El colector de escape ................................................................................ 80

Modelo de dos toberas para el gasto a travs de la turbina.................... 81

Caractersticas de la turbina ..................................................................... 84

Caractersticas del compresor .................................................................. 86

Integracin del turbocompresor con el motor ......................................... 87

Bateras de enfriamiento .......................................................................... 89

Cuestiones sobre la integracin....................................................................... 91

Zona afectada por la integracin .............................................................. 91

Otras caractersticas de la integracin ..................................................... 92

Estrategia de integracin .......................................................................... 93

Evaluacin de las ecuaciones diferenciales .............................................. 93

Desarrollo futuro ................................................................................................... 115

como variaciones en los distintos parmetros

configurables del motor que tienen fuertemente dependencia con el rendimiento de

alcanzando el punto de inflamabilidad del combustible con facilidad. En cambio un

de un tamao y costo no asumible, utilizndose otras

tecnologas. A pesar de que solo en instalaciones de ms 1504 MW, tecnologas como el

Figura 2. Influencia de la carga en el rendimiento de varias tecnologas de generacin elctrica.

Figura 3. Influencia de las condiciones ambientales en varias tecnologas de generacin elctrica.

3. Estado del arte

modelo. Las prestaciones del turbocompresor son deducidas con un

emprico. Para las emisiones se hace correr un modelo multizona complementario de

3.1.2 Modelos con accin de ondas de presin

Ajuste individual de los conductos de entrada para motores de altas

Colectores de admisin con resonancia para camiones.

Utilizacin de las ondas de presin para el accionamiento de turbinas de

El mtodo de caractersticas, ampliamente descrito por Horlock y

La solucin directa de las ecuaciones de conservacin por varias tcnicas

Los modelos de computacin relevantes basados en estas aproximaciones tericas

3.1.3 Modelos de valores medios