INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su

necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos
para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y
aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose
en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento
flexible o rgido.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de
estos mtodos, el cual se refiere al trazo y construccin de una carpeta a
base de un pavimento flexible, este describir las definiciones de carretera
y todas aquellas mas necesarias para su comprensin, sus caractersticas y
mtodo de construccin, as como todas aquellas especificaciones
necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, tambin se describirn las consideraciones
fsicas, geogrficas, econmicas y sociales que intervienen en el diseo y
construccin, los cuales varan dadas las caractersticas del lugar, suelo y
condiciones climatologcas.
JUSTIFICACION
La elaboracin de esta tesis contempla dos objetivos principales, el
primero de ellos es poder dar al lector un conocimiento ms amplio de las
caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean en la construccin
de una carretera a base de pavimento flexible, as tambin todos y cada
uno de los reglamentos, leyes y restricciones que deber tomar en cuenta
para poder realizar el diseo del mismo.
El segundo objetivo es poder estudiar y comprender mas a fondo tanto el
diseo como la construccin y as poder realizar mas estudios y pruebas
que puedan dar un mayor desarrollo a la tecnologa en la construccin de
vas de comunicacin.
OBJETIVOS
Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que
suscribe, as tambin como de toda aquella persona que tenga contacto
con este trabajo. Se deber comprender detalladamente todo el
procedimiento de un buen desarrollo para la elaboracin de un trazo y
construccin de carreteras, as tambin como anteriormente se dijo obtener
resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que
ayuden en el anlisis y diseo de una carpeta.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

CAMINOS Y CARRETERAS.
Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras
que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de
caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran numero
de vehculos.
La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la
superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y
pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los
cuales ha sido acondicionada.
CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes
lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o
por su transitabilidad.
En la practica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones
dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad,
Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial.
CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las
carreteras y se divide en:
1. Terracerias: cuando se ha construido una seccin de
proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo
de secas.
2. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya
una o varias capas de material granular y es transitable en
todo tiempo.
3. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha
construido ya totalmente el pavimento.
2

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se

presenta as:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo

las carreteras se clasifican en:
1. Federales: cuando son costeadas ntegramente
por la federacin y se encuentran por lo tanto a
su cargo.
2. Estatales: cuando son construidos por el sistema
de cooperacin a razn del 50% aportados por
el estado donde se construye y el 50% por la
federacin. Estos caminos quedan a cargo de
las antes llamadas juntas locales de caminos.
3. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la
cooperacin de los vecinos beneficiados pagando
estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la
federacin y el tercio restante el estado. Su
construccin y conservacin se hace por
intermedio de las antes llamadas juntas locales
de caminos y ahora sistema de caminos.
4. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la
dependencia oficial descentralizada denominada
Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios y Conexos y otras como las autopistas o
carreteras concesionadas a la iniciativa privada
por tiempo determinado, siendo la inversin
recuperable a travs de cuotas de paso.
CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- esta clasificacin permite
distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en
cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo
econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas
aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes
(S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
a. Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000
vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 360
vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estoscaminos requieren de un
estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en
un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando
cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S.
3

Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000

equivalente a un transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos
(12% del T.P.D.).
Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos
(12% de T.P.D.)
Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos,
equivalente a un transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos (12%
del T.P.D.)
En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones
en su implantacin, se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual
a tres toneladas por eje. El numero de vehculos es total en ambas
direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos
comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin
promedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de
vehculos comerciales, de los cuales un 15% esta constituido por
remolques, se ha considerado conveniente que los factores de
transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en
caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en
lomeros y de seis en terrenos montaosos.)
ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede
siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre
conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido
a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la
pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y
es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos
necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos
resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos
puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible,
que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se
pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con
l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una
perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya
invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con
respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay
que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros
producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser
4

causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto

moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea
econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de
poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.

En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos

obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos
nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o
hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de
una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o
especificaciones tcnicas.

VELOCIDADES DE PROYECTO.
VELOCIDAD.
Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento
que queda expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t.
Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus
propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por
el volumen de transito y por las condiciones atmosfricas imperantes,
quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehculo varia
constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de
velocidad.
Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de
Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad
que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el
proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad
de proyecto es un factor de primordial importancia que determina
normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse
para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino
deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se
5

tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las

velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas
y ahora S.C.T. son las siguientes:
VELOCIDADES
PROYECTO

DE

RECOMENDABLES
TOPOGRAFA
TIPO DE
CAMINO

Plana o
con
poco

Con
lomero

lomero
110 km/h

fuerte
110 km/h

especi

70 km/h

al Tipo
A Tipo

Tipo

Montaosa,
pero

Poco

Montaosa,
pero

Muy

escarpada
80 km/h

escarpada
80 km/h

60 km/h

50 km/h

40 km/h

60 km/h

50 km/h

40 km/h

35 km/h

50 km/h

40 km/h

30 km/h

25 km/h

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de

motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el
mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos
por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.)
al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24
horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao,
a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente
empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin
de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se
pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del
camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los
volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden
presentarse en las horas, das y meses del ao.
Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero de
vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre
el valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos
son los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de
los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen
Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera
a continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.
CAPACIDAD DE UN CAMINO
6

El ingeniero necesita saber cual es la capacidad practica de trabajo de

un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales
pueden prever los volmenes de transito que va a alojar, como para los
caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces
requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento
del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el
volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de
perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es
necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible
previendo cualquier aumento.
La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no
presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos
horarios que indican el volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo
mismo cuando apenas s esta proyectando el camino. En este caso es
necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos, socioeconmicos y
polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar.
Para el conteo de los vehculos el mtodo mas empleado es el automtico
que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana.
El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un
vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana
que establece un contacto elctrico con un aparato que va sumando l
numero de impulsos recibidos. Los contadores automticos tienen la
desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos por tipo, cosa que si
es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo manual
es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos
por hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se
facilita el trabajo.
El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica,
indica que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un
camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por hora y por ambos
carriles cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos
carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc.
La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por
hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso
de caminos de dos carriles.
La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en
cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y
separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros.
7

Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos
mil vehculos por hora; aplicando la formula:
Q = 1000 V / S
En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S
el intervalo medio entre ellos.
PLANEACIN DE UNA CARRETERA
La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de
manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos,
econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada
regin.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de
problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad
humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por
ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como
instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el
adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando
en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por
ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las
condiciones socio econmica polticas prevalecientes.
CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS
Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos
econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos
nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario
para alguna zona en particular.
Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern
de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y
fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A
continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a
tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura
carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras,
golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites
8

polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por
donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de
topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los
rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los
diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas,
edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer
diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas
naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para
poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de
nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro
y eficiencia.

ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y
atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos
de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.
En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del
beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por
habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra,
como, asistencia medica, educacin, cultura, etc.
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin
social consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados,
localizados en la zona de influencia del proyecto.
Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y
social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin
del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de
penetracin econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo
econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y
potencial para la zona de influencia.
El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la
produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra
en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el
beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de
ingresos por habitante.
9

Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el

encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro
agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para esto debe
limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y
aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual,
superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por
habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.

CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen

como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin
del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la
misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las
especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.}
Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos:
A. EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliacin
de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y
verticales.
B. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en
generar una opcin que una dos centros de poblacin mejorando
las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros
en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de
accidentes, etc.
La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su
taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de
marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar
el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se
obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y
para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto
y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y
tiempo de construccin mediante un presupuesto.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el
TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin
obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de
transito desviado, etc.
MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS
VITALES

10

El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas,

combina un subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un
estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las
caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos
naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades
productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a
tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes,
encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad
humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la
construccin de caminos.
En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias
generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos,
suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la
superficie considerada; el cuadro total as obtenido se completo tratando
los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades
endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.
estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos
sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa
proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en
mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la
prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin
contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la
entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el
recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso
hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las
carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos
productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas
solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las
reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios
del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperacin del dinero invertido.
La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El
profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto
mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la
ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la que proporciona
mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla".
11

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.

Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos
futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes
cursos de accin.
Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es
reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms
ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de
los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso
debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos
los que sean afectados en las mejoras propuestas.
La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin
importar quien o quienes sean los afectados, deber exceder los costos,
expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras
deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias
carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos.
COSTOS DE CARRETERAS.
Elementos de costo
El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los
gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de
va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La
seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los
estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado
detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de
las consideraciones ms importantes son las siguientes:
1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad,
deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para
ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los
costos estimados para administracin, planeacin y cargos de
ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos
dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o
no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los
posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos
aadidos o incrementados son aplicables.
2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser
considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o
rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida
a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y
pavimento de una carretera puede estar en buena condicin
y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la
agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa
propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un
12

valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio

econmico.
3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los
cargos inapropiados excluidos. En esta caso, los costos
traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que
uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera
requiera una compaa particular para hacer sus
instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo,
este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin
embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos,
si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen,
aunque sean pagados por fondos privados.
4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono
por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de
su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate
debera ser ignorado por los estudios econmicos para
carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer
que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un
futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar
valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa
situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro uso
determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en
dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la
adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos
legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser
recuperados y no sern parte del valor de rescate.
TIPOS DE TRANSITO.
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en
mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se
tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin
de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado
transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la
carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada,
cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto.
De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.
A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la
carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del
volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor.
El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito.
B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera
presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de
los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento
en el uso del suelo adyacente al camino.
C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras
vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones,
13

que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva

carretera se transfiere a esta.
VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO.
El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves
del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes
a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos
de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del transito en
los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y
econmicas de la zona en estudio.
Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda
del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de
dar cabida a las demandas vehiculares mximas.
Variaciones en el tiempo

Estacinales y mensuales
Diarias
Horarias
Intervalos menores a la hora

Variaciones en el espacio

Distribucin por sentidos

Distribucin por carriles

Variacin en composicin

Automobiles y pick up
Vehculos recreativos
Camiones
Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITO.

Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis
de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de
todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y
circulara a lo largo de la misma.

14

La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la

informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su
mantenimiento y ampliacin.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel
que realiza los aforos automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las
condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la
evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de
crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de
prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que
propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un
tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la
observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno
agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de
siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los
periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de
transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe
seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se
desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en
general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los
aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y
sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as
como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se
realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran
variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48
horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das
hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios
mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a
puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos
centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este
caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema
se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito
en ambas direcciones.
La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de
las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es
15

decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en

una instalacin de transporte cualquiera.
El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse
a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se
basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la
magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de
reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases
en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de
informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que
pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores
conocidos de variables de inters.
PROYECTO GEOMTRICO.
RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un
reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o
reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el
proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre
de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles
de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara
como gua en el reconocimiento tcnico del camino.
Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del
camino para determinar en general caractersticas:
o Geolgicas
o Hidrolgicas
o Topogrficas y complementarias
As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su
composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para
revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados
para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos
superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el
camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas
y ruta a seguir en el terreno.
Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para
conocer las caractersticas del terreno donde se construir el camino, y
para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como
16

brjulas para determinar rumbos, clisimetro para determinar

pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos.
A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son
puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por
lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de
produccin de bienes y servicios.
Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se
establecer una ruta tentativa para el proyecto.
Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el
fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas
veces para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es
importante decir que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no
permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al
reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrficas.
Reconocimiento topogrfico.

17

El explorador no admite los marcos flotantes o no est configurado

actualmente para mostrarlos.
Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en
planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se
utiliza un comps con una abertura calculada segn la pendiente con
que se quiere proyectar.
La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a
proyectar, es la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos
de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

18

LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo
preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a traves de sus PIS o
puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a traves
de curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s
obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se
intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea
posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones
transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la
lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con
transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se
crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con
los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos
antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con
los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil
normal ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le
asigna la elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil
tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn
el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer
un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para
corregir algn error o mejorar lo proyectado.
El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los
PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin,
ya sea por un retraso o construccin del camino.
Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con
exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho
de va.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y
PST, que no disten entre s mas de 500 metros.
19

Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del

camino y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la
numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido de las
manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales con dos P. R.
Cada una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de
edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el
numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y
tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es
necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la
carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de
curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas otras de gran
importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro
trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida.
Con la siguiente tabla de clasificacin y caractersticas realizada por la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, es fcil ubicar todas y cada
una de estas caractersticas.
Para poder explicar con mas facilidad algunos de los puntos mencionados
en esta tesis, se ejemplificara durante las siguientes paginas algunos de
las soluciones posibles.
Se ha elegido un camino tipo "C" para la realizacin de algunos ejemplos, con las

siguientes caractersticas de carretera.

o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

TDPA de 500 a 1500 unidades

Tipo de terreno: plano
Velocidad de proyecto de 70 km/h
Distancia de visibilidad de parada de 95 mt
Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt
Grado mximo de curvatura de 7.5
Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20
Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20
Longitud mnima en curvas verticales de 40 mt
Pendiente gobernadora de 5%
Pendiente mxima de 7%

20

CLASIFICACION Y CARACTERSTICAS DE LAS CARRETERAS

TRAZO DE CURVAS HORIZONTALES.
Como la liga entre una y otra tangente requiere el empleo de curvas
horizontales, es necesario estudiar el procedimiento para su realizacin,
estas se calculan y se proyectan segn las especificaciones del camino y
requerimientos de la topografa.
ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR

Las normas de servicios tcnicos de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y

Transportes, Mxico), en seccin de proyecto geomtrico de carreteras,
indica las siguientes normas de calculo para las curvas horizontales:
Tangentes.- las tangentes horizontales estarn definidas por su longitud y su
azimut
a.- Longitud mnima
1. Entre dos curvas circulares inversas con transicin mixta deber ser
igual a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transicin, podr
ser igual a cero
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene
espiral de transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser
igual a la mitad de la longitud de la transicin mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de
tangente no tiene valor especificado.
b.- Longitud mxima.- la longitud mxima de tangentes no tiene limite
especificado.
c.- Azimut.- el azimut definir la direccin de las tangentes.

Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarn

definidas por su grado de curvatura y por su longitud, los elementos que la
caracterizan estn
definidos en la figura anterior.
a.- Grado mximo de curvatura.- el valor mximo del grado de curvatura
correspondiente a cada velocidad de proyecto, estar dado por la expresin:
En donde:
Gmax = Grado mximo de curvatura
Coeficiente de friccin lateral
Smax = Sobreelevacin mxima de la curva en
m/m V = Velocidad de proyecto en Km/h
En la siguiente tabla se indican los valores mximo de curvatura para cada
velocidad de proyecto.
22

Velocida
d
de
proyect
o

Sobreelev
acin
mxima

Grado
mximo
de
curvatura
calculado

Grado
mximo
de
curvatura
para
proyecto
60

30

Coeficient
e
de
friccin
lateral
0.280

m/m
0.10

40

0.230

0.10

50

0.190

0.10

60

0.165

0.10

70

0.150

0.10

61.644
4
30.112
5
16.936
0
10.747
2
7.4489

80

0.140

0.10

5.4750

5.5

90

0.135

0.10

4.2358

4.25

100

0.130

0.10

3.3580

3.25

110

0.125

0.10

2.7149

2.75

30
17
11
7.5

b.- Longitud mnima:

La longitud mnima de una curva circular con transiciones mixtas deber ser
igual a la semisuma de las longitudes de esas transiciones.
La longitud mnima de una curva circular con espirales de transicin podr ser
igual a cero.
c.- Longitud mxima.- la longitud mxima de una curva circular no tendr limite
especificado.
Curvas espirales de transicin.- Las curvas espirales de transicin se utilizan
para unir las tangentes con las curvas circulares formando una curvacompuesta por
una transicin de entrada, una curva circular central y una transicin de salida de longitud
igual a la de entrada.

a.- Para efectuar las transiciones se empleara la clotoide o espiral de Euler, cuya
expresin es:
En donde:
Rc = Radio de la curva circular en metros
Le = Longitud de la espiral de transicin en
metros K = Parmetros de la espiral en mts.

23

b.- La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de

cuatro carriles en cuerpos separados, B y C, estar dada por la expresin:

En donde:
Le min = Longitud mnima de la espiral en
metros V = Velocidad de proyecto en Km/h
S = Sobreelevacin de la curva circular en m/m
Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mnima
de la espiral calculada con esta formula deber multiplicarse por uno punto
siete (1.7)
c.- Las curvas espirales de transicin se utilizaran exclusivamente para carreteras
tipo A, B y C, y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de siete
por ciento (7%) o mayor.
d.- En la siguiente figura se muestran los elementos que caracterizan a las curvas
circulares con espiral de transicin.
Visibilidad.- Toda curva horizontal deber satisfacer la distancia de visibilidad de
parada para una velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando
exista un obstculo en el lado interior de la curva, la distancia mnima "m" que debe
haber entre el y el eje del carril interior de la curva estarn dadas por la expresin y
la grafica que mencionaremos mas adelante.
Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se
obtiene con la expresin:
Dp = Vt = V^2
254 f
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada en
metros V = Velocidad de marcha, en Km/h
t = Tiempo de reaccin, en segundos
f = Coeficiente de friccin longitudinal
En la siguiente tabla se muestran los valores para proyecto de la distancia de
visibilidad de parada que corresponden a velocidades de proyecto de treinta a
ciento diez Km/h.
24

Veloci
dad
de
proye
cto
30

Veloci
dad
de
marc
ha
28

40

37

50

46

60

55

70

63

80

71

90

79

100

86

110

92

Reaccin
Tiem
po
se
2
.
2
.
2
.
2
.
2
.
2
.
2
.
2
.
2
.

Dista
nci
a
19.4
4
25.6
9
31.9
4
38.1
9
43.7
5
49.3
0
54.8
6
59.7
2
63.8
9

Coefici
ente de
friccin
longitu
dinal
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295

Dista
ncia
de
frena
do m
7.7
2
14.
18
23.
14
35.
03
48.
08
64.
02
80.
56
97.
06
112
.96

Distancia
de
visibilidad
Calcul
Para
ada
proy
ecto
m
m
27.16
30
39.87

40

55.08

55

73.22

75

91.83

95

113.32

115

135.42

135

156.78

155

176.85

175

Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en

la tabla de clasificacin y caractersticas de las carreteras.
Trazo de curva horizontal:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva
circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificacin y tipos de
carretera, procederemos al calculo de la curva.
Para el calculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la
curva y determinar el ngulo de deflexin de la tangente ( ), que en este
caso es de 20, es necesario tambin el valor del grado de curvatura de la curva
circular (Gc), que en este caso es propuesto de 10, el grado de curvatura de la
curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el
punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, as
tambin cuidando que no sobrepase el grado mximo de curvatura de acuerdo a la
tabla de clasificacin y tipos de carretera.
NIVELACIN.
As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber
realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las
estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de
canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros
25

aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelacin diferencial ida y

vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato.

En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos

aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al
centmetro.
PERFIL DEDUCIDO.
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje
del trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el
manejo de los planos.
La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal.
Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de
identificacin, el dibujo y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos
generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra.
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrasante es una sucesin de lneas rectas que son las pendientes unidas
mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes.
Las pendientes se proyectan al dcimo con excepcin de aquellas en las que se fije
anticipadamente una cota a un PI determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo
inverso, teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente,
evitando el exceso de deflexiones verticales que desmerita la seguridad y
comodidad del camino o el exagerado uso de tangentes que resultara
antieconmico.
Las condiciones topogrficas, geotcnicas, hidrulicas y el costo de las
terracerias definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar
varios ensayos para determinar la mas conveniente. Una vez proyectada las
tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas parablicas.
Determinacin econmica de la subrasante.
Despus del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia
entre la cota del terreno natural y la cota de proyecto. Con el espesor se dibujan
las secciones de construccin para calcular su rea y con esta los volmenes de
26

corte y terrapln inicindose as el procedimiento de la determinacin econmica

de la subrasante que consiste establecer proporcin para el proyecto del
alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los materiales segn
convenga al movimiento de terracerias.
AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.
Las siguientes reas de corte y terrapln, fueron arrojadas del calculo de la
subrasante mas econmica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el
perfil y la subrasante en el programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar
de lugar la subrasante y pedirle a la computadora que calcule rea, esto para poder
compara las reas de corte y terrapln hasta llegar a punto mas econmico.
EMPLEO SIMULTANEO DE LAS CURVAS VERTICALES Y
HORIZONTALES.
Con relacin a la combinacin del alineamiento horizontal con el vertical
se procurara observar lo siguiente:
a. En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos
son deseables Alineamientos horizontales rectos o de muy suave
curvatura.
b. Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las
tangentes o las curvas horizontales suaves en combinacin con
pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una curvatura
excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos pobres. Un
diseo apropiado es aquel que combina ambos alineamientos
ofreciendo el mximo de seguridad, capacidad, facilidad y
uniformidad en la operacin, adems una apariencia agradable
dentro de las restricciones impuestas por la topografa.
c. Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con
grados menores al mximo, se recomienda proyectar curvas
verticales con longitudes mayores que las mnimas especificadas;
siempre que no se incremente considerablemente el costo de
construccin de la carretera.
d. Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en
cresta con el inicio o terminacin de una curva horizontal.
e. Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio
en o cerca de una curva horizontal.
f. En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o
una este muy cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical
este fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en ella, con
las salvedades mencionadas.
g. Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor numero
de tramos con distancias de visibilidad de rebase.
27

h. En donde este previsto el proyecto de un

alineamientos deben de ser lo mas suave posible.

entronque,

los

SECCIONES DE CONSTRUCCIN.
De la seccin transversal.
La seccin transversal esta definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra
cunetas, las partes complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de
va, como se muestra en las siguientes figuras, "Seccin transversal en tangente del
alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y "Seccin transversal
en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos A4"
Corona.- La corona esta definida por la calzada y los acotamientos con su
pendiente transversal, y en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de
carretera y de terreno, deber ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de
calzada, de acotamientos y de la faja separadora central" que continuacin se
muestra.

4.00

Ancho
s de
Acotamie
Calzada
ntos
(m)
(m)
4.00
--

6.00

6.00

--

--

7.00

6.00

--

9.00

7.00

12.00

7.00

0.
5
1.
0
2.
5

Tipo de
carreter
a

(A2
)
(A4
)
(A4
S)

Corona
(m)

22.00
mnimo
2
x
11.00

2 x 7.00
2 x 7.00

EXT
3.0
0
3.0
0

Faja
separado
ra
central
--

--I
N
0.
5
1.
0

1.00
mnimo
8.00
mnimo

En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deber ser

la suma de los anchos de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja
separadora central.
Calzada.- el ancho de la calzada deber ser:
a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior
"Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora
central"
28

b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente

mas una ampliacin en el lado interior de la curva circular, cuyo valor se
especifica en las siguientes cuatro tablas "Ampliaciones, sobre
elevaciones y transiciones para carreteras"
c. En curvas espirales de transicin y en transiciones mixtas.
El ancho en tangente mas una ampliacin variable en el lado interior de la curva
espiral o en el de la transicin mixta, cuyo valor esta dado por la expresin:

En donde:
A = Ampliacin del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la
transicin mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transicin al punto cuya ampliacin de desea
determinar, en metros
Le = Longitud de la curva espiral o de la transicin mixta, en metros.
Ac = Ampliacin total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular,
en metros. En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.
1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerir ampliacin por
curvatura horizontal.
2. Por requisitos operacionales ser necesario ampliar el ancho de la calzada,
formando libraderos, para permitir el paso simultaneo a dos vehculos, el
ancho de la calzada en la zona del libradero ser el correspondiente al de la
carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos ser de veinte metros mas dos transiciones
de cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros
o menos, si as lo requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- El ancho de los acotamientos deber ser para cada tipo de
carretera y tipo de terreno, segn se indica en la tabla "Anchos de corona, de
calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la
corona
DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE
ESTACIONES.
Calculo de volmenes.- Con el rea de cada una de las secciones se integran los
volmenes por el mtodo del promedio de reas extremas sumando dos reas de
seccin contiguas, promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la distancia
entre ambas.

29

Movimiento de terracerias.- Esta fundamentado en los volmenes a mover en

relacin a las distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de
los cuales depender la economa del proyecto.
a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un
volumen sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos
sin llegar a un pago adicional, actualmente en Mxico esta fijado para
una longitud no mayor de 20 metros.
b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia
mayor a la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a
mover por la distancia que hay del centro de gravedad del corte al
centro de gravedad del terrapln; deacuerdo a la distancia que se tenga que
mover se puede hacer con camin o maquinaria.

c. Prstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un

terrapln al no compensarlo con un corte requerir de un volumen
adicional, denominado prstamo que se obtendr de la parte lateral del
camino.
d. Prstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el
anterior solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el
camino se utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general este
acarreo se realiza con camiones.
DIAGRAMA DE MASAS.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos
de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los
volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria
inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln
con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el
perfil.
Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes
o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:
1. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los
espesores de corte o terrapln.
3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de
construccin)
4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn
el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando
as dibujadas las secciones transversales del camino.
5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por
cualquiera de los mtodos ya conocidos.
6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin
de los terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido.
30

7. se dibuja la curva con los valores anteriores.

Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las bsidas en
el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrn dibujarse diferentes alternativas de lnea compensadora para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volmenes cuando la
misma lnea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el querer
compensar demasiado los volmenes, provoca acarreos muy largos que resultan
mas costosos que otras alternativas.
Ordenada de Curva Masa.
A continuacin podemos observar la forma en que se realiza el calculo de la
ordenada de curva masa, en la cual se realizo el calculo de los primeros doscientos
metros de nuestro camino.
El hecho de observar en la tabla que las cantidades de la elevacin de la
subrasante, las cotas de la tangente vertical y la elevacin del terreno son los
mismos, es al hecho de que al principio de nuestro camino, estas tres coinciden en
el mismo punto.
En la casilla de correccin de la curva vertical, se alojan las cantidades de correccin
en curva, como se observa en el calculo anterior de la curva vertical, solo que hasta
estos doscientos metros no se encuentra ninguna correccin.
Al igual que la correccin de la curva vertical, los espesores de corte y terrapln,
se ubican en cero hasta este punto.
La infraestructura se manifiesta en zapatas de concreto o mampostera, cilindros
de cimentacin y pilotes. La subestructura forma parte de un puente a travs de
pilas centrales, estribos, columnas metlicas sobre pedestales de concreto,
caballetes de madera, etc. la superestructura integra la parte superior de un
puente por medio de travs de concreto o metlicas, vigas y pisos de madera,
losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera, cable, etc.
Obras de drenaje menor:
Las alcantarillas son estructuras transversales al camino que permiten el cruce
del agua y estn protegidas por una capa de material en la parte superior,
31

pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se construyen de

concreto, lamina, piedra o madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y
salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las mas usuales
son las alcantarillas laminares.
Drenaje subterrneo.- el drenaje subterrneo es un gran auxiliar para
eliminar humedad que inevitablemente ha llegado al camino y as evitar que
provoque asentamientos o deslizamientos de material.
Son usuales los drenes ciegos que consisten en zanjas bajo las cunetas rellenas
con material graduado con una base firme que evite filtraciones mas all de
donde se desea, dirigiendo el agua hacia un lugar donde se le pueda retirar de
manera superficial del camino, las dimensiones varan segn las caractersticas
hidrolgicas del lugar donde se van ha construir, son funcionales en varios tipos
de camino. La plantilla de estos es de 45 cm. Y de 80 a 100 cm. De profundidad,
el material se graduara cuidadosamente en capas con tamaos uniformes.

Tambin se usan con el mismo fin drenes con tubos perforados que recogen el
agua de la parte inferior del camino bajo las cunetas, su construccin consiste en
la apertura de una zanja para colocar un tubo de barro o concreto que canalice el
agua.
CARPETA ASFALTICA
ESPESOR DE PAVIMENTO.
El espesor de los pavimentos de tipo flexible se puede determinar empleando
diferentes mtodos, sin embargo, en Mxico se fija segn el valor relativo de soporte
modificado (V.R.S.) del suelo que forma las terracerias ya compactadas al mnimo
especificado.

32

Para fijar este mnimo de compactacin es necesario que las terracerias se estudien
con mucho cuidado mediante la Razn de compactacin a fin de que en el campo
se de un peso volumtrico seco adecuado.
Se aconseja el mtodo de la Razn de compactacin porque el permite calificar con
bastante preescisin el grado de compactacin de una estructura de suelo y
establecer concretamente los requisitos que deben cumplir los terraplenes, subbases y bases para comportarse con eficacia.
Es necesario recordar que algunos materiales en especial las arcillas expansivas, si
se les compacta en forma excesiva presentan cambios volumtricos mayores, y
adems, con el tiempo, pierden algo de su alta compactacin.
Carga por rueda para diseo.
La profundidad a la cual los esfuerzos resultantes, dados por ruedas duales, son
iguales a los de una rueda sencilla depende de la separacin entre las
mencionadas ruedas duales. Cerca de la superficie las ruedas duales actan
independientemente como se pueden observar en la figura siguiente. Sin embargo,
a profundidades mayores los esfuerzos provocados por ellos se traslapan, pero
ellos son menores a medida que la profundidad crece, llegndose a un punto en
que dichos esfuerzos son despreciables. Por medio de anlisis tericos y por
medidas directas de los esfuerzos en pavimentos, se ha establecido la relacin que
hay entre la profundidad y la separacin que hay entre las ruedas duales,
tenindose que a la profundidad, aproximada, de d/2 las ruedas dejan de actuar
independientemente y los esfuerzos bajo el pavimento comienzan ah a combinar
sus efectos debido a las dos ruedas, hacindose despreciable este efecto a la
profundidad de 2S, como se muestra en la figura siguiente.

33

Los clculos para determinar la carga por rueda equivalente pueden basarse ya sea
en el criterio de la igualdad de deformacin o en el criterio de igualdad de
esfuerzos. Es decir que si se conoce la mxima deflexin que ocurre bajo un
conjunto de ruedas duales, una deflexin que ocurra de la misma cantidad bajo una
rueda sencilla, indica que esa rueda es equivalente a las ruedas duales. Lo mismo
se puede decir, aproximadamente, acerca de lo que ocurre con los esfuerzos. A
profundidades pequeas, las mximas deflexiones ocurren bajo una rueda, mientras
que a mayores profundidades las deflexiones mayores ocurren bajo el centro del
conjunto de las dos ruedas.
La deflexin bajo una rueda simple y la deflexin bajo un conjunto de ruedas
duales vienen dadas por las expresiones que siguen, mismas que provienen de la
ecuacin de asentamiento dada por Boussinesq para deflexiones al centro de un
plato flexible:

en la que
, y que vale 1.5 cuando la carga esta colocada en la superficie,
o sea cuando Z = 0, pues "F" depende de la relacin Z/a.

De acuerdo con la ecuacin anterior, para una presin por rueda constante, la
deflexin bajo una rueda simple es de

y para ruedas duales vale

En todas estas expresiones:

P = presin de la llanta
a1 = radio de contacto de la rueda simple
a2 = radio de contacto para cada llanta de un set de ruedas
duales F1 = factor de asentamiento para rueda simple
F1 = factor de asentamiento contribuido por una llanta de las
duales F2 = factor de asentamiento contribuido por la otra llanta
de las duales E = modulo de elasticidad del suelo
Si se desea convertir un set de ruedas duales a una carga equivalente de rueda
sencilla empleando el criterio de deflexiones, se tiene que se conoce el valor P2
sobre cada rueda dual, se buscan en una grafica los valores mximos de F1 y F2

34

y se determinan los valores de P1 y F1 de tal manera que el producto

F1 sea

igual a
El cuerpo de ingenieros del ejercito americano presenta un mtodo grafico para
determinar la carga equivalente por rueda.
Asumiendo una relacin lineal entre las profundidades d/2 y 2S puede, derivarse
una relacin para determinar la equivalencia a ruedas duales. La figura siguiente
indica el mtodo para determinar la carga sencilla equivalente a cualquier set de
ruedas duales.

Se grafica el espesor del pavimento en la escala horizontal y se dibuja el punto de

coordenadas (P, d/2). De igual modo, a la profundidad de 2S y con una carga por
rueda de 2P el punto representa la profundidad al cual los efectos de los esfuerzos
traslapados son despreciables. Una lnea recta de A a B marca los puntos donde
cualquier carga por rueda resulta equivalente a un set de ruedas duales.
Este mtodo tambin sirve para transformar cargas duales en tandem a rueda
sencilla. La distancia d es igual, en este caso, al claro libre entre las ruedas duales,
y la distancia S se toma como la distancia diagonal entre los centros de las llantas
duales del tandem. El procedimiento que se sigue para determinar el valor de la
carga equivalente es el siguiente:
a. suponga un espesor aproximado del pavimento
b. determine la carga simple equivalente con el grafico del cuerpo de ingenieros
c. determine el espesor del pavimento empleando el valor determinado de la
carga por rueda simple
d. compruebe el espesor con el asumido. Repita el proceso.
DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL PROCEDIMIENTO DEL
INSTITUTO NORTEAMERICANO DEL ASFALTO.

35

El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con

metodologa de diseo de los pavimentos flexibles, se refiere bsicamente a
carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento, de
acuerdo con los siguientes datos:
o volumen de transito a prever (NTD)
o parmetro que representa la resistencia y deformabilidad del
material de apoyo o terraceria (VRS y/o valor portante K)
o calidad general de los materiales disponibles
o procedimientos previstos para la construccin
El transito previsto se refiere al denominado numero de transito para diseo (NTD),
que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb), dispuestas
en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseo de la obra,
normalmente fijado en 20 aos por la propia institucin.
Las propiedades mecnicas bsicas del material de terraceria, capa subrasante,
sbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnologa
actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material
determinado, en trminos de un espesor de concreto asfltico, el cual puede
traducirse en diversas alternativas de estructuracin, a base de las capas usuales,
empleando los factores de equivalencia, que mas adelante se detallan.
Una vez que se ha determinado el valor ndice de la Resistencia del material y
el NTD aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el
monograma de espesores de carpeta asfltica

36

Resumen
Las vas terrestres como otras obras de ingeniera, forman parte de la infraestructura
necesaria para el progreso de todos los pases, especialmente en aquellos que como
Mxico, por su gran extensin deben comunicar puntos muy distantes.
El trazo y especificaciones de una carretera estn condicionados, adems de la
topografa y geologa, por razones sociales y econmicas, ya que en genera as vas
terrestres son importantes para promover el desarrollo de las comunidades.
El servicio que prestan las vas terrestres una regin es de tal relevancia, que los
estudios para su localizacin, construccin y conservacin deben ser cuidadosos
programados y ejecutados, pues de sus resultados va a depender el funcionamiento y
la vida misma de la obra. (Puig, J.B., Geologa aplicada a la ingeniera civil y a la
fotointerpretacin, p.290). Las especificaciones generales de la obra y los puntos
obligados a que deber sujetarse la construccin se determinan con base en el trnsito
probable y como ya se mencion antes, en las caractersticas morfolgicas y
geolgicas del terreno y en las condiciones socioeconmicas de la zona. (Puig, J. B.,
ibdem):
Una de las obras de ingeniera que ms necesita de la informacin geolgica, desde su
planeacin hasta su conservacin es la va de comunicacin terrestre los estudios
geolgicos son una labor altamente provechosa para bajar costos de conservacin y
de construccin, as como para mejorar notablemente la calidad tcnica de los
trabajos en las fases de planeacin y proyecto. Por experiencia se sabe que el
ingeniero civil o el constructor que no cuentan con a informacin geolgica en su
trabajo profesional, incurren frecuentemente en serios y costosos errores.
Hay varios tipos de vas cuya construccin depende de las especificaciones tcnicas de
funcionamiento, cada una de ellas es propia de una determinada condicin. Tales
condiciones que deben ser consideradas al localizar una va terrestre son las
siguientes:

Condiciones geolgicas

Condiciones topogrficas

Necesidades econmicas y sociales

Caractersticas de trnsito probable

PARTES DE UNA CARRETERA
Existen distintas clases de caminos que van desde terraceras hasta autopistas, los
cuales tienen diferentes caractersticas tanto de materiales para su construccin como
del procedimiento constructivo empleado. Obviamente, la eleccin de un tipo de
cambio se ver muy influenciada por razones de carcter econmico.
La construccin de una va terrestre requiere de diversos materiales para cada capa
que la constituye, en la tabla 11.1 se anotan las caractersticas de utilizacin de los
suelos como materiales de construccin segn el sistema SUCS (Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos).
A continuacin se har una descripcin de las partes que constituyen una carretera:

Terrapln. Es la estructura construida sobre el terreno producto de un corte o

prstamo e incluye las siguientes capas: carpeta, base y subbase, que constituyen el
37

pavimento; subrasante y terracera. En ciertos casos puede faltar una de ellas si el

terreno natural es propio para cumplir las funciones de la misma.
Los materiales usados con este objeto pueden obtenerse de suelos en los que
predominen los fragmentos gruesos o medios con finos; tambin se pueden obtener de
rocas como rolitas, andesitas, basaltos y tobas.

Pavimento. De acuerdo con Rico y Del Castillo (Ingeniera de suelos en las vas
terrestres, p. 99), pueden definirse como la capa o conjunto de capas de materiales
apropiados, comprendida(s) entre el nivel superior de las terraceras y la superficie de
rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la accin del trnsito,
a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales, as como trasmitir adecuadamente
a las terraceras los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el trnsito.
Las capas que forman al pavimento son:

Subbase. Es la capa de material sobre la subrasante, que tiene por funcin

resistir los esfuerzos que transmite la base (vase figura 11.1) y distribuirlos a la
subrasante. De preferencia los materiales usados con este objeto son aquellos que no
necesitan trituracin ni cribado, como las mezclas de arena, limo y grava con un
porcentaje menor de cinco por ciento en partculas mayores de 51 milmetros.

Base. Es la capa construida sobre la subbase, cuyo objeto es soportar las cargas
de los vehculos y distribuirlas a las capas subyacentes de manera que no produzcan
deformaciones perjudiciales.
Tablas
Los materiales comnmente empleados para construir esta capa son en general
arenas y gravas bien seleccionadas.

Carpeta. Es la capa ms superficial de la va, constituida por fragmentos de roca

y productos asflticos.

Subrasante. Es la capa de material colocado directamente sobre las terraceras,

de menor calidad que la subbase.
PROBLEMAS GEOTCNICOS
El terreno sobre el cual se construir la va terrestre puede estar formado por rocas,
suelos o ambos y en todos los casos es posible que se presenten problemas.
Cabe sealar que Rico y Del Castillo (op. cit., p. 113), sostienen que se considera a la
roca, en general, como un buen terreno de cimentacin, pues comnmente la va le
transmitir esfuerzos que su resistencia. A continuacin se harn algunas
observaciones acerca de los problemas geotcnicos que pueden presentarse en rocas
y suelos.

Rocas sedimentarias. Dentro de stas se cuentan los suelos y las rocas

deleznables que pueden ser excavadas con cierta facilidad, sin embargo hay rocas
como las calizas entre las que existe una gran variacin desde las calizas masivas de
grano fino, en bancos gruesos, duras y resistentes, a las de grano grueso menos duras
e inconsistentes. Por otra parte estn las lutitas y margas que suelen ser muy
alterables a la accin de la intemperie y al contacto con el agua. Asimismo pueden
representar peligro de deslizamiento aquellas rocas sedimentarias que muestran
interestratificacin de rocas duras con rocas suaves como las calizas, areniscas y las
lutitas; sin embargo, la saturacin del agua puede hacer deslizar cualquier tipo de
roca. Las discontinuidades, principalmente la estratificacin (que separa a la roca en
capas y bloques), pueden constituir factores de deslizamiento, de bloques cados o
desprendimientos, si su relacin con la pendiente natural o construida es desfavorable,
38

si los planos de discontinuidad se inclinan en la misma direccin que la superficie del

terreno, es decir, que la superficie de la ladera presenta la pendiente del echado.

Rocas gneas. Debido a su alta dureza, cuando se encuentran sanas, y exhiben

pocas fracturas este tipo de rocas en genera es difcil de excavar y en estas
condiciones permiten taludes de gran pendiente (sin peligro de desprendimientos). En
esta clase de rocas, el deslizamiento se presentar slo cuando el grado de alteracin,
intemperismo y el fracturamiento son importantes, as como cuando la topografa
abrupta y el drenaje interno sean favorables para saturar la masa rocosa.

Rocas metamrficas. En este grupo de rocas de discontinuidades ms comunes

son la foliacin, pizarrosidad y esquistosidad. Los planos que constituyen esas
discontinuidades pueden ser tambin planos de deslizamiento, si su inclinacin es
favorable para ello en cortes y taludes
Algunas rocas como los esquistos deben si inestabilidad a la presencia de micas, las
cuales son muy resbaladizas. Sin embargo, estos mismos planos de foliacin,
pizarrosidad, etc. Pueden representar una ventaja al favorecer la excavacin, cuando
se encuentran una gran cantidad de bloques separados por tales planos.
Los suelos como material de cimentacin pueden presentar los siguientes problemas:
1.
2.
3.
4.
5.

Asentamientos
Tubificacin
Licuacin
Empuje de tierras
Fenmenos de geodinmica

1. Los asentamientos estn relacionados con la reduccin de volumen del material

subyacente, por efecto de las cargas colocadas. Los asentamientos de mayor
magnitud se presentan en suelos de origen orgnico o depsitos lacustres
principalmente arcillosos.
2. La tubificacin es el efecto del flujo del agua al pasar a travs de un suelo y producir
el arrastre de las partculas ms finas del suelo. Se presentan comnmente alrededor
de alcantarillas, cuando no estn bien diseadas; tambin afecta a los taludes al
provocar deslizamientos.
3. La licuacin es la prdida rpida de la resistencia al esfuerzo contable debido a:

Incremento de los esfuerzos cortantes actuantes con el correspondiente

desarrollo de la presin de poro.

Desarrollo rpido de presiones elevadas en el agua intersticial, producidas por

un sismo, explosin, etc. Se evita al compactar el suelo hasta una capacidad relativa
mayor al 50 por ciento.

Los cuatro factores que al conjugarse producen la licuacin son: la saturacin del
suelo, una compacidad relativa menor que 50%, una solicitacin dinmica y que el
material est formado de arena fina o limo arenoso.
4. El empuje de tierras es el problema que se presenta a tratar de mantener dos
masas de tierra adyacentes a distinto nivel, la solucin consiste en construir muros de
retencin o darles un talud adecuado.
5. La expresin geodinmica externa se refiere al movimiento en masa del terreno. Al
movimiento de una ladera, aun problema relativo a inestabilidad de taludes, sea ste
un deslizamiento normal (solifluxin) o un fenmeno de reptacin (creep).
El profesor Terzaghi en su exposicin ante la Sociedad Geolgica de Amrica, habla de
los procesos geolgicos que conducen a un deslizamiento.
39

En dicho trabajo, seala la diferencia entre un deslizamiento normal y un fenmeno de

reptacin.
Los 30.5 centmetros sealados para un fenmeno de reptacin equivalen a diez aos,
tres por ao, aproximadamente la velocidad a la que se mueven algunas de las fallas
de porcin norte de la pennsula de la Naja California.
Segn C.F. Stewart Sharpe (op. cit.), hay diversas condiciones bsicas o pasivas que
favorecen un fenmeno de geodinmica externa y algunas causas activas que los
inician.
Otro problema geotcnico importante que puede presentarse durante la construccin
de una va terrestre y que es preciso considerar es la presencia de agua dentro del
macizo rocoso o bien cambios en el nivel fretico del agua producidos por lluvia. Los
cambios en la saturacin del agua del macizo rocoso pueden causar condiciones de
desequilibrio que favorezcan la presencia de deslizamientos.
Por ltimo es importante recalcar la importancia de la localizacin de los bancos de
material en sitios cercanos a la construccin de la va terrestre.

EXPLORACIN DE VAS TERRESTRES

Por su carcter de obra lineal extensa, que en general ejercer una presin pequea
en un rea grande, las vas terrestres requieren en general de exploraciones que
alcancen profundidades someras, con un espaciamiento amplio; sin embargo sern las
condiciones geolgicas en primer trmino, las que indicarn si ser o no necesario un
programa eploratorio muy detallado, como por ejemplo en zonas inestables.
Durante los estudios preliminares, el objetivo principal ser la eleccin de la ruta ms
favorable para la va terrestre. Se reconoce efectuar un reconocimiento areo, en el
cual participarn tres especialistas, uno en localizacin de vas terrestres que por lo
general es un ingeniero civil, uno en geotecnia o ingeniero gelogo y otro en estudios
econmicos (licenciado en economa). El informe correspondiente har hincapi en las
caractersticas topogrficas, hidrogrficas, geotecnias generales, as como en las
economas y sociales de la zona, tambin se informar del rea elegida para tomar
fotografas areas. Posteriormente se har la fotointerpretacin correspondiente,
seguida por un reconocimiento de campo para verificacin y con esto se estar en
posibilidad de elegir la ruta que cumpla del modo ms conveniente con todos los
recubrimientos.
En la investigacin detallada se requiere de un anlisis geolgico ingenieril exhaustivo
de la ruta, con objeto de conocer a fondo las condiciones geolgicas, la actividad de
los procesos endgenos y exgenos, las propiedades ingenieriles de los materiales
dentro del rea, la carsticidad, la presencia de material expansivo o muy compresible,
as como la clasificacin y localizacin de los materiales de construccin; todo esto con
objeto de prevenir cualquier problema que pueda presentarse durante o despus de la
construccin.
Los resultados de la etapa de la investigacin detallada deben incluir el trazo
definitivo, el proyecto de puentes, los entronques, los pasos a desnivel, el diseo de
taludes de los cortes, la forma de obtencin de los materiales de construccin de
tneles, el diseo de drenaje menor, el procedimiento de construccin y las
recomendaciones.
40

A lo largo y despus de la construccin de la va terrestre se pueden conseguir valiosa

informacin de las excavaciones y cortes efectuados para la construccin, asimismo
deber darse atencin especial a aquellas discontinuidades que, por efecto de la
realizacin de cortes o edificacin de terraplenes, pueden construir factores de
movimiento en masa del terreno.
Se brindar atencin al flujo de agua superficial y a los niveles piezomtricos de los
acuferos, ya que el agua ocasiona fallas en la estructura y altos costos de
mantenimiento. Se determinar tambin la presencia local de material problemtico
como pueden ser las arcillas expansivas.
Las modificaciones al medio natural que rodea al sitio debern ser evaluadas para no
producir grandes efectos negativos en su ecologa.

41