VisoesDuasRodas Vol1 Cap1 PDF

Vises Sobre Duas Rodas
Fbio Magnani

Vol.1: Uma Viso Tcnica
Volume I, Captulo 1:
Termodinmica
verso 0.1
Fbio Magnani
Este captulo faz parte da coleo Vises Sobre Duas Rodas, de Fbio Magnani.
Volume I: Uma Viso Tcnica (2016); Volume II: Uma Viso Pessoal (2017);
Volume III: Uma Viso Acadmica (2018). Sumrio do Volume I: Introduo; Cap.1:
Termodinmica; Cap.2: Estudos Paramtricos e Otimizao; Cap.3: Propulso e
Dinmica; Cap.4: Trfego; Cap.5: Consideraes Tcnicas Gerais; Concluso.
Fbio Magnani editor-chefe do website Equilbrio em Duas Rodas e
professor no Departamento de Engenharia Mecnica da UFPE. Mais
informaes no website: www.fabiomagnani.com
Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

Este captulo faz parte de uma srie de textos que sero construdos e divulgados
eletronicamente ao longo dos prximos trs anos. O nome provisrio dessa coleo
VISES SOBRE DUAS RODAS, e tem trs volumes programados: Vol.1: Uma Viso
Tcnica, Vol.2: Uma Viso Pessoal, e Vol.3 Uma Viso Acadmica. Embora os ttulos
sejam bastante pretenciosos, a ideia no escrever nenhuma referncia na rea, nem
mesmo algo abrangente. Estes textos nada mais so que a organizao do que estou
fazendo no momento parte sozinho, e parte com colegas e estudantes. Ento, por
exemplo, no teremos nada por aqui sobre medio de poluentes em motores, modelos
avanados de trfego, recortes socioeconmicos de motoboys, ou projeto estrutural de
quadros. Muito embora nada impea que esses tpicos apaream no futuro, caso
comecemos a nos concentrar nesses fenmenos, ou, ento, caso algum queira colaborar
com algum captulo especfico.
Neste primeiro volume, UMA VISO TCNICA, estou reunindo algumas aplicaes e
exemplos das disciplinas que ministro na UFPE. Por exemplo, este Captulo 1,
TERMODINMICA, est sendo escrito para ajudar em duas aulas na disciplina
Termodinmica Aplicada (grad). Da mesma forma, o Captulo 2, ESTUDOS
PARAMTRICOS E OTIMIZAO, ser usado em trs ou quatro aulas de Projeto de
Sistemas Trmicos (grad) e tambm em Otimizao de Sistemas Trmicos (ps); o
Captulo 3, PROPULSO E DINMICA, em Engenharia da Motocicleta (grad); o Captulo
4, TRFEGO, em Propulso de Bicicletas e Motocicletas (ps); e o Captulo 5,
CONSIDERAES TCNICAS GERAIS, em Estudos Sobre Bicicletas e Motocicletas (ps).
As outras duas partes da coleo no so voltadas para a graduao. UMA VISO
PESSOAL ser uma coletnea revisada, aumentada e editada do que j venho escrevendo
no blog Equilbrio em Duas Rodas (www.fabiomagnani.com) desde 2007, no qual o
mundo das motos e das bicicletas visto de um ponto de vista bastante particular. A
terceira parte, UMA VISO ACADMICA, reunir os estudos que tenho realizado
ultimamente - tanto os estudos tcnicos, com a participao de colegas, estudantes de
graduao e de ps-graduao, quanto estudos mais gerais, que vo alm da engenharia
mecnica, incluindo acidentes, indstria, cultura, mercado, histria, trabalho, tecnologia,
arte, poltica, organizao social e por a vai. Pretendo terminar o primeiro volume no
final de 2016, o segundo em 2017 e o terceiro em 2018. Os captulos no sero
necessariamente publicados na ordem da coleo, mas sim conforme forem ficando
prontos.
A ideia de fazer um lanamento eletrnico e em partes conseguir a colaborao
dos estudantes, leitores e amigos. Isso porque, na produo de um livro, o autor apenas
uma das peas. Uma pea necessria, claro, mas no suficiente. preciso um editor para
organizar a estrutura e forar mudanas na forma do livro, para que o que est na cabea
do autor possa ser transmitido para as outras pessoas. Tambm necessrio um revisor
para conferir as fontes, as contas e a gramtica; um ilustrador, para as famosas imagens
que falam mais que mil palavras; um promotor, para que o livro chegue a quem possa
interessar; um diagramador para tudo ficar confortvel; um digitador para fazer as
tabelas e equaes; um produtor para garantir a subsistncia de toda essa tropa; e, o mais
importante, colaboradores e especialistas para inspirar, enriquecer, estender ou
aprofundar tpicos que o autor no domina direito.
O fato que no tenho a sorte de fazer parte de uma equipe dessas, na qual poderia
ser apenas o autor. Ou, o que seria mais divertido, ser o editor do trabalho de vrios
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autores. Mas da que vem a razo de fazer este lanamento eletrnico e em partes.
Espero que, com o tempo, os estudantes das disciplinas faam crticas ao material; que os
leitores da internet faam sugestes de como posso melhorar certas passagens; que eu
mesmo v encontrando erros; que os estudantes das eletivas, TCC, mestrado e doutorado,
bem como colegas, professores, pensadores, escritores, motoqueiros e bicicleteiros, se
sintam animados a colaborar em certos captulos ou, melhor ainda, escrever captulos
inteiros; e que todos possamos ir acrescentando novos conhecimentos conforme o tempo
for passando.
Estamos apenas no incio de uma revoluo na forma de escrever livros. No
apenas uma questo de ler no papel ou ler em uma tela. As obras sero diferentes. No
sero mais escritas por uma nica pessoa, e no sero mais fixas no tempo. Os livros sero
uma colaborao de muitas pessoas, e sero reescritos e republicados dia a dia. Acho que
este um exemplo. Espero que seja apenas um pontap inicial feito por um indivduo que
logo se transforme em um belo jogo coletivo. Vejamos.
1.1 Introduo
O objetivo deste captulo mostrar como a Termodinmica, uma disciplina muitas vezes
como terica demais, pode nos ajudar a entender problemas aplicados. Neste caso,
queremos saber para onde vai toda a energia durante o deslocamento urbano. Por que
precisamos de tanta gasolina ou lcool? Quem o maior responsvel pelo consumo de
gasolina, ser o peso ou ser a resistncia aerodinmica? Qual a diferena entre usar um
motor de combusto interna, um motor eltrico ou a propulso humana?
Que fique claro que este livro no pretende substituir nenhum texto clssico de
engenharia. Quero apenas apresentar alguns exemplos e aplicaes; nada mais que uma
lista de exerccios resolvidos para acompanhar um par de aulas da disciplina
Termodinmica Aplicada.
Para comear, gostaria de falar sobre algumas escolhas importantes na anlise de
problemas reais: fenmenos, escalas, mtricas, modelos, dados e unidades. A verdade
que, embora nem sempre notemos, antes de fazer qualquer estudo, precisamos fazer
algumas escolhas que depois limitam as nossas concluses. Isso no vale apenas para
engenharia, mas para qualquer anlise feita por qualquer pessoa. Vou usar o nosso
exemplo para discutir esses temas.
FENMENO. Ao fazer a anlise de algum evento, escolhemos apenas alguns
fenmenos para serem estudados. Por exemplo, ao estudarmos as motos e as bicicletas
neste captulo, no estaremos preocupados se o quadro da moto vai romper com a
acelerao, ou se o ciclista, de tanto esforo, ir ter um colapso fsico. Por isso, devemos
ter cuidado para no chegarmos a concluses que o nosso estudo no permite. Exemplo:
como termodinamicistas estamos preocupados apenas com a eficincia na qual a energia
do combustvel usada para mover o passageiro do veculo. Podemos at chegar
concluso de que a massa do veculo a grande vil do consumo de gasolina nas cidades,
por exemplo, mas no poderemos concluir, a partir de estudos apenas termodinmicos,
que efeitos a reduo de massa teria sobre a segurana dos veculos ou sobre os custos de
produo.
ESCALA. Ao estudar um fenmeno especfico, preciso escolher uma escala. Por
exemplo, o estudo das transformaes energticas pode ser feito apenas no cilindro de
um motor, ou ento considerando as resistncias do veculo como um todo, ou ainda
levando em conta a influncia que o trfego tem sobre o consumo de cada veculo em
particular, ou, mais alm ainda, somando inclusive o gasto energtico para produzir e
distribuir o combustvel usado nos veculos. Outro exemplo interessante sobre a escala de
estudo a comparao entre a emisso de CO2 de uma bicicleta convencional e de uma
bicicleta eltrica. Olhando apenas para o veculo em movimento, a bicicleta convencional
emite mais, pois o ciclista produz CO2 adicional ao converter a energia do alimento em
energia cintica; j a bicicleta eltrica no emite CO2 na transformao da energia
qumica da bateria. Agora, se olharmos em uma escala maior, teremos que pensar de
onde vem a energia que carregou a bateria. Ser que no foi de uma termoeltrica que
emite CO2? E lembre-se que mesmo uma hidreltrica emite CO2. E o alimento, como ser
que chegou na geladeira do ciclista? No preciso desmatar uma regio, usar tratores e
caminhes, e manter o alimento refrigerado? Isso no emite CO2? Vamos agora pensar no
consumo de gasolina de uma moto. Se olharmos apenas para a converso no motor,
veremos que 22% da energia da gasolina convertida em energia mecnica no eixo, o
restante sendo transformado em calor dissipado no bloco, radiador e escape. Mas, se
agora olharmos para o veculo como um todo, calcularemos que apenas 2% da energia do
combustvel usada para algo til (movimentar pessoas e carga), pois boa parte daqueles
22% que viraram energia de eixo sero usados para coisas inteis ao movimento das
pessoas: vencer a resistncia aerodinmica, vencer a resistncia de rolagem, elevar e
acelerar o prprio veculo. Quer dizer, olhando s para o motor pode dar a impresso que
a eficincia de 22%, enquanto, ao olharmos para o veculo como um todo, calcularemos
que a eficincia de 2%. Tudo uma questo de escala de anlise.
MTRICA. Outro ponto importante nas anlises saber o que queremos melhorar.
Ao analisar um veculo, podemos estar interessados no rendimento do motor, no
consumo de combustvel, no seu preo, na emisso de gases, no tempo de deslocamento,
no nmero de pessoas que se acidentam, na infraestrutura necessria, no conforto, no
status. Mesmo que estejamos interessados apenas no dinheiro, a mtrica pode ser
diferente: valor de aquisio do veculo, gasto operacional (combustvel) e gasto indireto
(taxas, estacionamento, multas, seguro de sade, seguro do veculo). Alm disso, a
preocupao pode ser do indivduo (os gastos que ele ter ao usar aquele veculo) ou da
sociedade como um todo (reduo na circulao econmica na cidade por causa dos
congestionamentos, gastos com o tratamento de acidentados, construo de ruas e
viadutos). Dependendo da mtrica escolhida teremos uma soluo ou outra. Por exemplo,
se a mtrica para avaliar um automvel for a potncia seu do motor, claro que os carros
eficientes sero mal avaliados. Simples assim. A escolha da mtrica no uma questo
tcnica, uma questo econmica, social, cultural e poltica, e que deve ser levada muito a
srio.
MODELO. Ao estudarmos um determinado fenmeno, em geral usamos modelos,
que podem ser modelos tericos, como os que estamos usando aqui; experimentais, como
os prottipos em bancadas e os veculos reais testados em condies especficas; ou
modelos estatsticos, onde escolhemos uma amostra para representar o todo. Modelos
no so a realidade, o que ruim, mas so necessrios. Primeiro porque permitem, com
poucos recursos, prever o que acontecer no mundo real. Por exemplo, o teste de um
veculo em um dinammetro apresenta resultados valiosos para prever como ser o
comportamento de uma frota no trfego real. A segunda caracterstica dos modelos que
simplificam a realidade, mostram o que essencial. Por exemplo, podemos concluir, a
partir do uso de modelos (matemticos ou, neste exemplo, modelos mentais), que a cor de
um motor no relevante para o seu consumo. Mas nem sempre as coisas so to bvias
para poderem ser resolvidas apenas com a experincia do dia a dia. Ser que o dimetro
de admisso de ar em um motor importante para o seu consumo? Ser que vou ter que
construir uma dezena de sistemas de admisso para testar isso? No, pois posso usar um
modelo matemtico para pelo menos guiar a construo dos prottipos de teste. No
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entanto, mesmo com essa vantagem da simplicidade e da capacidade de demonstrar o que

essencial em um fenmeno, preciso tomar cuidado com os modelos, pois eles no
representam fenmenos que no so previamente includos. Por exemplo, se no
dinammetro no h vento, eu no poderei concluir nada sobre a influncia do arrasto
aerodinmico no consumo daquele veculo. Se no meu modelo matemtico no houver o
efeito da gravidade, no poderei estudar o maior consumo nas subidas. Se o meu teste de
consumo foi feito em velocidade constante em uma pista, no poderei concluir nada sobre
o consumo real daquele carro em uma situao de trfego intenso. Bem, e para terminar
essa questo dos modelos, devemos sempre lembrar que na engenharia precisamos de
uma combinao de modelos, testes e experincia. Nenhum substitui o outro.
DADOS. Alm da prpria qualidade do modelo, a qualidade dos resultados depende
tambm da qualidade dos dados que alimentam esse modelo. No adianta nada ter um
sofisticado motor de bancada se voc no sabe a composio do combustvel que o est
alimentando. Da mesma forma, no adianta muita coisa ter um supermodelo terico de
transferncia de calor no cilindro do motor se voc no sabe o valor da condutividade
trmica. No mundo real, a maior parte dos problemas de engenharia envolve conseguir
esses tais dados. Qual a emisso de CO2 de uma hidreltrica? Qual o mapa de
rendimento de um motor em funo da carga e da rotao? Qual o aumento no custo de
produo de um veculo se substituirmos o MCI (motor de combusto interna) por um ME
(motor eltrico)? Agora, apesar de todo esse sermo, neste captulo continuaremos
cometendo o mesmo pecado. Os dados continuaro sendo dados, e em todas as vezes
sero apenas dados aproximados. Isso porque o enfoque do captulo est nos modelos,
no na obteno dos dados. Peo, ento, que no levem os resultados a srio do ponto de
vista quantitativo.
UNIDADES. Embora todos devessem usar um mesmo sistema de unidades, o SI, a
realidade outra. Energia, por exemplo. comum que a energia de um combustvel seja
expressa em kJ, da eletricidade em kWh e do alimento em kcal. Pior, pois a energia
normalmente vendida em bases diferentes, por unidade de volume, por unidade de
energia, por unidade de massa. Neste captulo eu preferi fazer a seguinte escolha: (1)
todas as equaes esto escritas no SI e (2) as tabelas de dados e resultados esto escritas
nas unidades mais comuns para cada grandeza (e.g., velocidade em km/h, potncia
mecnica em CV). Por isso, ao usar as equaes, preciso converter os dados para o SI,
fazer as contas, e depois reconverter para as unidades de interesse.
O captulo tem quatorze sees, grosso modo separadas em trs grandes partes. A primera
(1.1-3) faz uma introduo ao assunto, uma rpida reviso da teoria e algumas
recomendaes bibliogrficas para quem quiser se aprofundar ou se estender no assunto.
Depois, as sees 1.4-9 desenvolvem um modelo para o clculo do consumo de
combustvel em um motor de combusto interna. O modelo vai ficando cada vez mais
detalhado. Comea com um motor bem simples, com potncia e rendimento constante
(1.4). Nessa seo, aproveitaremos para apresentar as equaes gerais de balano e
algumas comparaes iniciais entre as vrias fontes energticas (gasolina, lcool,
eletricidade e alimento). Depois, consideramos um Ciclo Otto ideal (1.5), que j tem a
vantagem de ter a sua potncia variando com a rotao. Com o andar do captulo, esse
motor Otto ser acrescido de algumas caractersticas reais, como eficincia isoentrpica
de compresso e expanso (1.6), mistura ar-combustvel (1.7), perda de calor e atrito
(1.8). Na seo 1.9 fazemos a avaliao desse modelo com outros modelos mais realistas,
que sero desenvolvidos no Captulo 3.
A terceira parte deste captulo envolve o estudo do comportamento dos motores de
combusto interna quando instalados em veculos especficos. Primeiro considerando
movimento com velocidade constante (1.10), depois incluindo um termo aproximado de

acelerao (1.11). Na Seo 1.12 fazemos a comparao desse modelo aqui desenvolvido
com outro modelo mais realista, que ser detalhado no Captulo 3. A seo 1.13 traz um
estudo de casos comparando o comportamento de vrios veculos e combustveis. Uma
rpida concluso (1.14) fecha o captulo.
Praticamente todos os clculos deste captulo foram realizados com duas planilhas
eletrnicas, tambm distribudas eletronicamente: V1C1P1.xlsx com os modelos do motor
e V1C1P2.xlsx com a modelagem da dinmica. No desenrolar do texto, sempre que
possvel, vou dizer a planilha usada para cada clculo, usando um cdigo do tipo
VxCyPzAbkk [Vx: volume x; Cy: captulo y, Pz: parte z, Abkk: aba kk]. O leitor convidado
a usar essas planilhas para reconstruir os estudos apresentados e tambm para analisar
outras configuraes de motores e de veculos. Isso s no ser possvel nas sees de
comparao com os modelos mais detalhados (1.9 e 1.12), que necessitam tanto da teoria
quanto de planilhas que sero distribudas em conjunto apenas no Captulo 3.
1.2 Fundamentao Terica
Para acompanhar os exemplos, interessante fazer uma reviso de como funcionam os
motores de combusto interna e tambm do equilbrio de foras sobre um corpo em
movimento. Vou comentar alguns detalhes aqui s como lembrana, mas lembro que este
livro no substitui textos especficos de engenharia.
(a)
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Figura 1.1 Funcionamento de um MCI. (Imagens retiradas do ICE Internal Combustion Engine -, uma
verso distribuvel do software EES Engineering Equation Solver)
Na Figura 1.1, vemos a operao de um motor de combusto interna de ignio por

centelha de quatro tempos, com seus vrios processos: (a-b) aspirao da mistura arcombustvel, (b-c) compresso da mistura, (c-d) queima do combustvel, (d-e) expanso
dos gases, e (e-f) descarga dos gases. As setas nos dutos de admisso e de descarga
indicam quando h entrada e sada de gases.
Neste captulo iremos idealizar a operao desse motor segundo um Ciclo Otto, cujo
diagrama aparece na Figura 1.2. Algumas caractersticas idealizadas podem ser
visualizadas no diagrama, como a aspirao e descarga a presso constante e a combusto
instantnea. Quando formos ver a modelagem matemtica desse ciclo simplificado da eu
falo um pouco mais sobre as hipteses simplificativas.
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Figura 1.2 Digrama P-V de um Ciclo Otto. (Imagem retirada do ICE Internal Combustion Engine -, uma
verso distribuvel do software EES Engineering Equation Solver)
Se estivermos interessados em saber a energia necessria para que um veculo se

movimente em linha reta, temos que fazer um balano de foras. Por um lado h a fora
de trao, que a fora de reao do cho contra o pneu (que estava tentando jogar o
planeta Terra para trs). Em casos especiais, como durante a frenagem, a fora do cho
contra o pneu contrria ao movimento do veculo mas isso no nos interessa neste
captulo.
Essa fora de trao ( ), que tenta acelerar a moto para frente, balanceada por
quatro outras foras: fora de arrasto aerodinmico ( ), fora de resistncia rolagem
( ), fora da gravidade ( ) e a fora de inrcia ( ). Um ponto importante para
destacar que estamos interessados apenas nas componentes dessas foras que ficam na
direo do movimento. Por exemplo, no caso de uma pista horizontal, a fora de
gravidade no tem efeito direto sobre o movimento (tem indireto, j que influencia na
resistncia de rolagem, como veremos).
Figura 1.3 Foras agindo sobre uma motocicleta na direo do movimento.
= ( ) = =( + + + )
(1.1)
A Equao 1.1 mostra o balano de foras (ou de taxas energticas, i.e., potncias, quando
multiplicamos pela velocidade, ). Nem todas as foras retardam o movimento. Exemplos
de foras que auxiliam o movimento so a inrcia durante a desacelerao, a fora da
gravidade nas descidas e o vento quando sopra por trs.
Este um modelo bastante simples, que despreza vrios termos, como a energia
acumulada nas partes rotativas da moto (rodas e virabrequim) e a energia dissipada pela
suspenso (que poderia estar includa na fora de resistncia rolagem, mas que no
poderia ser considerada constante, pois depende da pilotagem). Ainda, no estamos
considerando os limites, como a perda de atrito e a transferncia de peso durante as
aceleraes e frenagens. Alguns desses fenmenos sero vistos no Captulo 3.
Do ponto de vista do consumo energtico, motos, bicicletas e automveis podem
usar um mesmo modelo dinmico (Equao 1.1). Isso porque estamos considerando
apenas o movimento para frente (no faz diferena se o veculo tem duas ou quatro
rodas). Outro detalhe que, na anlise das foras sobre o veculo, o que importa na
que haja trao na roda, independente se a energia veio de um MCI (motor de combusto
interna), ME (motor eltrico) ou PH (propulso humana). Agora, embora o modelo do
veculo em linha reta possa ser o mesmo para os vrios veculos, claro que o modelo do
motor tem que ser diferente.
Considerando agora cada uma das foras agindo sobre o veculo, a fora de inrcia
depende da massa combinada (soma da massa do veculo com a massa do piloto,
passageiros e carga), como mostrado na Equao 1.2. Interessante perceber que, quanto
maior a massa combinada, maior ser a fora de inrcia e, ento, segundo a Equao 1.1,
maior deve ser a fora de trao. Como veremos daqui a pouco, isso significa que, quanto
maior a massa, maior ter que ser a potncia do motor e, consequentemente, maior o
consumo de combustvel. Essa uma das principais razes para o grande consumo de
combustvel em automveis urbanos. A cada nova arrancada no sinal, uma boa parte da
energia do combustvel precisa ser usada para acelerar a cerca de uma tonelada do
veculo. Toda essa energia perdida depois durante a frenagem, processo no qual a
energia cintica do carro convertida em calor nos freios. Uma das vantagens dos
veculos eltricos que parte da energia cintica pode ser acumulada na forma de energia
eltrica com o uso de geradores eltricos. Mesmo em carros convencionais isso seria
possvel, usando massas rotativas. Possvel, mas no usado!
Aqui j chegamos ao primeiro resultado importante que a Termodinmica pode nos
dar. Parte da energia do combustvel usada para acelerar a massa do veculo, s para ser
jogada fora algumas centenas de metros mais frente, na parada. Agora, ser que a massa
dos veculos, principalmente dos carros, poderia ser menor? Isso depende do uso de
materiais mais leves (compsitos de carbono, por exemplo), de velocidades mais baixas (o
que permitiria estruturas mais leves) e que os outros carros tambm fossem mais leves (o
que diminuiria a energia durante as colises e atropelamentos). Hoje em dia, o
consumidor no tem como escolher carros mais leves, pois os mais lentos so projetados
para rodar a mais de 160 km/h (mesmo que o limite de velocidade no Brasil seja de 110
km/h!). Eu, por exemplo, uso carro s para andar na cidade, pois quando viajo vou de
moto ou de avio. Mesmo assim, quando fui comprar, me deram como melhor opo um
carro de uma tonelada que pode rodar a 165 km/h, mesmo que eu nunca passe dos 60
km/h. Tenho que rodar na cidade com um monstrengo que faz 8 km/litro. Uma
insanidade do ponto de vista da engenharia!
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(1.2)
Outra resistncia importante ao movimento dos veculos o arrasto aerodinmico, a fora

que precisamos fazer para deslocar o ar enquanto nos movimentamos. A fora da
resistncia aerodinmica, como vemos na Equao 1.3, depende do quadrado da
velocidade relativa do ar (soma da velocidade do veculo, , com a velocidade contrria do
vento, ). Mesmo em velocidades relativamente baixas, 60 km/h, por exemplo, a fora do
arrasto aerodinmico pode ser mais da metade das foras resistivas. E quem anda de
bicicleta sabe muito bem como a gente gasta energia para pedalar contra o vento, mesmo
com uma velocidade baixa quando comparada com um carro ou com uma moto.
= ( + )2
(1.3)
O fator de arrasto, na Equao 1.3, calculado a partir da Equao 1.4, levando em

conta a massa especfica do ar, , a forma geomtrica do veculo, , e a rea frontal, .
Melhorar a aerodinmica de um veculo no algo to simples, j que muitas vezes
implica em aumentar o peso e o tamanho do veculo, e deix-lo inseguro a rajadas de
vento laterais. Uma oportunidade para os novos engenheiros.
=
1

2
(1.4)
A fora de resistncia rolagem, , engloba as resistncias internas ao veculo, como

rolamentos e suspenso. Para um veculo bem projetado e em terreno plano, a maior
parte dessa fora usada para deformar o pneu. Por isso, em pisos planos, o uso de pneus
mais duros diminui a fora de rolagem e, consequentemente, o consumo. O problema
que pneus duros no absorvem as irregularidades da pista e no tm bom atrito. Outra
oportunidade para engenheiros.
Talvez no seja muito fcil imaginar como a deformao do pneu aumenta a
resistncia ao movimento. Se for o caso, lembre-se de como d trabalho caminhar ou
pedalar na praia, onde uma parte considervel da sua energia usada para deformar a
areia. Como vemos na Equao 1.5, a fora de rolagem depende do (que um
coeficiente que leva em conta o pneu e o tipo de piso) e da massa do veculo.
=
(1.5)
A ltima fora que consideramos aquela para vencer a gravidade. Quanto maior a
inclinao, , maior a fora que precisamos vencer para nos deslocarmos. Na nossa
formulao, a razo entre a altura e o deslocamento real (seno). Alguns autores
consideram a inclinao como a razo entre a altura e a projeo horizontal do
deslocamento (tangente), e, portanto, nesse caso, a Equao 1.6 teria que ser modificada.
Mais uma vez, vemos a importncia da massa, i.e., de como um carro pesado tem
um maior consumo de combustvel.
=
(1.6)
11
Na Equao 1.7 substitumos todos os termos anteriores (Eqs. 1.2-6) na Equao 1.1. Para
visualizar o efeito de cada um dos termos na potncia necessria para o movimento,
imagine que voc est na sua bicicleta tentando acelerar, contra o vento, na areia de uma
duna fortemente inclinada.
= (
+ ( + )2 + + )
(1.7)
Desprezando o vento e assumindo que a inclinao constante ao longo do trajeto, a

Equao 1.7 pode ser escrita como na Equao 1.8, na qual o termo (Equao 1.9) inclui
a resistncia rolagem e a resistncia gravitacional.
= ( + 2 + )
(1.8)
= ( + )
(1.9)
No Captulo 3 iremos integrar numericamente a Equao 1.7, o que permitir que o vento
e a inclinao variem ao longo do trajeto, alm de limitarmos a potncia do motor em
funo da rotao e da marcha escolhida. No presente captulo, para no precisarmos
fazer essa integrao, iremos considerar vrios termos constantes.
Figura 1.4 Potncia necessria ao deslocamento em cruzeiro de vrios veculos.
A Figura 4 apresenta a potncia necessria para vrios veculos rodarem em cruzeiro

(velocidade constante). Usei a planilha V1C1P2Ab01 para fazer as contas, mas deixemos
as explicaes de como us-la para a Seo 1.10. O importante aqui a anlise dos
resultados. Vemos que o carro precisa de 15,1 CV de potncia, a moto 5,1 CV e a bicicleta
apenas 0,3 CV. A grande vantagem da bicicleta, do ponto de vista energtico, que ela
bastante leve (o que diminui a fora da gravidade, de rolagem e de inrcia) e que roda a
uma baixa velocidade (diminuindo a fora de arrasto). A diferena entre a moto e o carro
principalmente devida diferena nas massas.
No caso da moto, a fora de trao de 224N (3733W 16,7m/s), sendo dividida
assim: 50% para vencer a fora de arrasto aerodinmico, 30% para vencer a resistncia
rolagem e 20% para vencer a gravidade. Lembremos que, neste caso, no estamos
considerando a energia gasta para a acelerao e que esse o gasto energtico a partir da
roda, sendo que cerca de 78% da energia do combustvel j foi dissipada na converso
que ocorreu no motor. Portanto, levando em conta que o motor converte apenas 22% da
energia do combustvel em energia mecnica, teramos a seguinte conta: de cada 100 J de
energia do combustvel, 78 J se transformam em calor, 11 J (50% de 22J) so usados para
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vencer a resistncia aerodinmica, 6,6 J (30% de 22 J) so usados para vencer a

resistncia rolagem e 4,4 J (20% de 22 J) para vencer a gravidade. No entanto, como a
massa do piloto corresponde a 35% da massa do veculo, apenas 1,5 J so usados para
mover o piloto (que o objetivo da moto!). Portanto, a eficincia de propulso da moto,
neste caso, 0,015 (1,5%). Uma mquina com eficincia de 1,5% certamente um
fracasso do ponto de vista da engenharia!
Os carros, pesades, tem uma eficincia de propulso mais ridcula ainda, de menos
de 1%. Costumo dizer que os carros so a grande vergonha da engenharia e o grande
triunfo do marketing do sculo XX.
Mesmo as bicicletas no tem uma eficincia to alta assim (cerca de 10%),
principalmente porque o seu motor (o corpo humano) to ineficiente quanto um motor
de combusto interna, e tambm porque a sua forma geomtrica tem a pior aerodinmica
de todos os veculos considerados. Do ponto de vista energtico, a melhor opo so os
veculos leves de propulso eltrica, que podem ter eficincia de propulso de at 70%.
Deve ser observado, no entanto, que a energia eltrica desses veculos precisa vir de
algum lugar. Ento, ser for usada energia gerada por uma termoeltrica, a eficincia global
no ser to alta assim.
1.3 - Referncias Bibliogrficas
Nesta seo eu recomendo alguns livros para quem quiser revisar, aprofundar ou
estender o estudo que estamos desenvolvendo. Sobre ciclos tericos, aplicao da
primeira lei e estequiometria, vale qualquer livro de Termodinmica Clssica aplicada
engenharia mecnica, como Termodinmica (CENGEL e BOLES), Princpios da
Termodinmica (MORAN e SHAPIRO) ou Fundamentos da Termodinmica (VAN
WYLEN).
Procurando algo mais srio sobre motores, mas ainda introdutrio, recomendo os
seguintes livros: Engine Testing: Theory and Practice (MARTYR e PLINT), sobre testes
de motores nos mais diversos tipos de dinammetros; Vehicular Engine Design (HOAG),
com vrias discusses importantes sobre as escolhas durante o projeto de um motor de
combusto interna; Design and Simulation of Four Stroke Engines (BLAIR) sobre a
modelagem de motores de quatros tempos; Four-Stroke Performance Tuning (BELL),
que traz uma discusso prtica de como ajustar motores visando a performance em
competies; Internal Combustion Engine Fundamentals (HEYWOOD), simplesmente o
Novo Testamento dos motores de combusto interna; "Internal Combustion Engine in
Theory and Practice" (TAYLOR), que o Velho Testamento (esses dois ltimos so
antigos, ento no tm muita coisa sobre controle da poluio e eletrnica); Introduction
to Modeling and Control of Internal Combustion Engine Systems (GUZZELLA e ONDER) e
Vehicle Propulsion Systems (GUZZELLA e SCIARRETTA), com modelos bsicos de MCI,
controle, sistemas hbridos e com clula combustvel; Air Pollution and Global Warming:
History, Science, and Solutions (JACOBSON), que faz uma discusso muito bem integrada
da formao de poluentes, seus efeitos e como diminu-los; Aerodynamics of Road
Vehicles (HUCHO), sobre a aerodinmica de veculos terrestres, inclusive com um
captulo sobre motocicletas; Renewable Energy Without the Hot Air (MACKAY),
explicando como so os gastos energticos nas cidades e como poderiam ser supridos por
fontes renovveis, inclusive com captulos sobre transporte; e Princpios da Qumica
(ATKINS e JONES), para entender a converso energtica durante a queima e a formao
de poluentes.
No h muitos livros sobre engenharia da motocicleta por a, mas os poucos que
existem so muito bons. Quem quiser estudar a fsica das motos tem que
13
obrigatoriamente montar essa biblioteca. Motorcycle Dynamics (COSSALTER) a bblia

da teoria da ciclstica das motos, mas no tem quase nada sobre motores ou sobre motos
no mundo real. The Racing Motorcycle: A Technical Guide for Constructors (BRADLEY)
o mais bsico de todos, mas com uma viso geral muito interessante, baseada na
experincia. Muita coisa deste captulo que voc l agora veio das ideias do Bradley.
Motorcycle Handling and Chassis Design: the Art and Science (FOALE) o complemento
perfeito do Cossalter, com muitas discusses prticas, mas tambm com pouca coisa de
motores. Sportbike Performance Handbook (CAMERON) de um autor que jornalista,
escritor e fabricante de motos de competio, uma combinao que cria uma voz nica no
mundo das motocicletas. Motorcycle Design and Technology (COCCO) um livro com
teoria bsica, mas com uma viso bem prtica. Junto com o Bradley, o Cocco pode ser
usado em um curso introdutrio engenharia da motocicleta. Modelling, Simulation and
Control of Two-Wheeled Vehicles (TANELLI et al.) tem um contedo interessante sobre a
modelagem da motocicleta e do piloto, alm da parte de controle. Vehicle Dynamics:
Theory and Application (JAZER) e Motor Vehicle Dynamics (GENTA) no so sobre
motos e bicicletas, e talvez no sejam os melhores do ramo, mas sempre bom dar uma
olhada nos textos feitos para automveis, pois em geral tm uma boa qualidade tcnica,
muito embora tenham tambm pssimo gosto para escolher o objeto de estudo.
Os ltimos livros citados so bem matemticos, e por isso precisam simplificar
bastante o objeto de estudo para conseguirem fazer a modelagem. Obras sem essa
preocupao analtica podem se dar ao direito de detalhar melhor as motos reais. The
Grand Prix Motorcycles (CAMERON) conta a histria das motos de velocidade
(GrandPrix) de 1949 a 2008; MotoGP Technology (SPALDING) vem com o
desenvolvimento tecnolgico do MotoGP de 2002 a 2011; Modern Motorcycle
Technology (CLARKE) mostra todas as partes das motos modernas, com sees sobre o
motor, partes mecnicas, alimentao de combustvel, combusto, meio ambiente,
transmisso final e suspenso este um outro livro bem legal para formar a base de um
curso introdutrio, junto com o Cocco, Cossalter e o Bradley. Motocross & Off-Road
Performance Handbook, ao falar de motos para andar em pistas onduladas e de baixo
atrito, faz um bom contraponto aos outros livros, que so mais voltados s motos de
velocidade.
A base da engenharia da motocicleta a engenharia mecnica, e h uma poro de
livros que podem ser usados para entender os fundamentos do projeto das motocicletas.
Segue uma pequena lista de recomendaes: Cinemtica e Dinmica dos Mecanismos e
Projeto de Maquinas (NORTON), Resistncia dos Materiais (HIBBELER) e Cincia e
Engenharia dos Materiais (CALLISTER).
As motos e as bicicletas tm a mesma histria e a mesma dinmica. Impossvel
estudar as motos sem estudar as bicicletas. Performance Cycling (BAIRD) outro que
tem muitas ideias que foram usadas neste captulo, como o papel das marchas, as
resistncias ao movimento e a interconexo entre o motor (ciclista), o veculo (bicicleta) e
as condies do deslocamento (topologia, vento); Bicycling Science (WILSON)
simplesmente a bblia da cincia do ciclismo, falando sobre histria, fisiologia humana,
dinmica veicular, transferncia de calor, arrasto aerodinmico, resistncia rolagem,
frenagem, ciclstica, transmisso, materiais, e outros veculos de propulso humana.
O presente texto trata da potncia necessria para fazer a moto andar para a frente,
mas interessante lembrar que para isso os pneus da moto precisam continuar no cho
e o piloto precisa ser consciente do que est fazendo. Race Techs Motorcycle Suspension
Bible (THEDE e PARKS) um livro bem prtico sobre a regulagem da suspenso das
motos, mas que pode ser usado como introduo junto com algum outro livro geral de
vibraes mecnicas e de dinmica. The Upper Half of the Motorcycle: On the Unity of
14
Fbio Magnani
Rider and Machine (SPIEGEL) nico ao discutir a parte de cima da motocicleta, com o
comportamento psicolgico dos motoqueiros.
Deve dar para perceber pelo que escrevo que sou um fervoroso defensor dos
veculos eltricos, muito embora isso parta o meu corao de termodinamicista.
Reinventing the Automobile (MITCHELL et al.) discute como sero os veculos do futuro,
muito mais eficientes, limpos, prticos e seguros. Sobre veculos eltricos, Electric
Motors and Drives: Fundamentals, Types and Applications (HUGHES) tem uma
introduo sobre motores eltricos e Electric Vehicle Technology Explained (LARMINIE
e LOWRY) uma tima teoria sobre a modelagem de veculos eltricos. Bottled Lightning
(FLETCHER) um livro sobre a poltica do desenvolvimento das baterias de ltio, que
ainda tm um longo caminho para alcanarem o que precisamos quanto eficincia, peso,
preo e volume de produo. The Great Race (TILLEMANN) conta a histria e a situao
atual dos veculos eltricos. Build Your Own Electric Motorcycle (VOGEL) um DIY (faa
voc mesmo) sobre como montar uma motocicleta eltrica com componentes disponveis
no mercado. Nada muito profundo, mas inspirador e com boas discusses.
Como comento o tempo todo, as motos, carros e bicicletas no andam sozinhos pelas
ruas, como se estivessem em uma dessas propagandas enganosas. No mundo real, os
veculos so limitados pelo trfego. H uma srie de trabalhos interessantes sobre essa
rea. Traffic Flow Dynamics: Data, Models and Simulation (TREIBER e KESTING) tem a
teoria bsica de modelos macroscpicos, mesoscpicos e microscpicos para a
modelagem do trfego. Modelling Transport (ORTUZAR e WILLUMSEN) discute vrios
modelos para a previso do trfego. Fundamentals of Traffic Simulation (BARCEL) traz
um bom levantamento sobre os vrios softwares de trfego existentes. Um dos livros que
eu mais gosto The Transit Metropolis: A Global Inquiry (CERVERO), que no tem nada
a ver com motos e muito pouco com transporte individual, mas mostra um monte de
experincias legais ao redor do mundo na implantao de sistemas de transporte de
massa.
1.4 - Motor com Potncia e Rendimento Constante (ModMOT_01)
Mas vamos deixar de conversa e partir para a parte tcnica. O modelo mais simples de
motor que podemos imaginar um que tem potncia e rendimento constantes. Isso no
real, pois a potncia de um motor varia com a rotao (aquele valor constante que
aparece na propaganda, 100CV, por exemplo, a potncia mxima em uma determinada
rotao). O rendimento do motor, que a frao da energia do combustvel que
convertida em energia mecnica no eixo, tambm no constante, variando com a rotao
e tambm com a carga. Agora, mesmo este nosso primeiro modelo (vamos chamar
ModMOT_01: Modelo do Motor 01) sendo bastante simples, podemos us-lo para
apresentar mtodos, discusses e at alguns resultados importantes.
Nas prximas sees (1.4 at 1.9), no estaremos interessados em saber para o que
a potncia do motor ser usada. Queremos saber apenas o que acontece dentro motor.
Mas nunca nos esqueamos, como j vimos, que essa energia ser usada depois para
vencer as resistncias: aerodinmica, gravitacional, de rolagem e inercial. Por isso, uma
discusso importante neste momento que no queremos e no precisamos
necessariamente de um motor muito potente. S precisamos de um motor potente se o
veculo for mal projetado, j que ento as resistncias sero muito grandes. O que
queremos de um veculo no a potncia, mas sim baixo consumo e, ocasionalmente,
acelerao e velocidade. As propagandas tentam nos convencer que para ter bom
desempenho (acelerao e velocidade) precisamos ter potncia. No precisamos!
Precisamos ter potncia disponvel, que a diferena entre a potncia do motor e a
15
potncia das resistncias. Ento, para um mesmo desempenho, voc pode ter ou um
veculo bem projetado (boa aerodinmica e leve) com baixa potncia de motor, ou ento
um veculo mal projetado (aerodinmica ruim e pesado) com alta potncia de motor.
Portanto, toda vez que voc ouvir uma fbrica se orgulhando que seu motor tem alta
potncia, pode ter certeza que para compensar um veculo mal projetado!
A Figura 1.5 apresenta os dados e resultados usados no modelo com potncia e
rendimento constantes (ModMOT_01) implementado na planilha eletrnica V1C1P1Ab01.
As clulas pintadas contm os dados do modelo e as clulas brancas os resultados. Neste
primeiro modelo vou tomar o cuidado de mostrar as entradas nas unidades comuns e
tambm nas unidades do SI, mas nos prximos modelos vou apresentar os valores apenas
nas unidades usuais.
Figura 1. 5- Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de uma
motocicleta (3,7 kW, 60 km/h) com vrios sistemas de propulso (MCI, ME e PH). (ModMOT_01, planilha
V1C1P1Ab01)
Sobre a Figura 1.5, a tabela 01 mostra os dados do motor de combusto interna e alguns
dados gerais, como a velocidade do veculo e a potncia mecnica desejada; na tabela 02
esto os dados de um motor eltrico e na seo 03 de um sistema de propulso humana.
As tabelas 04, 05 e 06 apresentam os resultados para cada um desses sistemas de
propulso (MCI, ME e PH). Nas prximas sees vamos detalhar as equaes desse
modelo, aproveitando para fazer a anlise dos resultados.
1.4.1 Motor de Combusto Interna
Como os motores de combusto interna so os mais comuns e como este captulo foi
pensado para servir como uma fonte de exemplos de uma disciplina de Termodinmica,
comecemos ento por eles. A Equao 1.10 faz a converso de unidades, do kW do SI (que
usaremos no modelo) para o CV que aparece no manual do veculo. a nica vez que vou
fazer isso. Daqui em diante, as converses sero de responsabilidade do leitor.
16
Fbio Magnani
[] =
[]
0,735
(1.10)
O rendimento de um motor, , a razo entre a energia mecnica que sai no eixo do

motor e a energia usada como fonte (energia da gasolina, por exemplo). Se, por exemplo, o
rendimento do motor de 0,22 (22%) e tem potncia mecnica de 3,7 kW (5,0 CV) ento
precisamos que o combustvel libere 16,8 kW (3,7 kW 0,22) durante a combusto.
=
(1.11)
Cada combustvel, devido sua composio qumica, libera certa quantidade de energia
trmica durante a combusto. Isto , a energia que estava armazenada nas ligaes
qumicas transformada em movimento das molculas, aumentando a temperatura da
mistura e, caso a combusto se d em um volume fechado, aumentando tambm a
presso. nesse aumento de presso que estamos interessados, pois, olhando novamente
na Figura 1.1, o aumento da presso durante a combusto (processo c-d) que aumenta a
presso no cilindro, fazendo com o que o pisto realize trabalho til durante a expanso
(processo d-e).
A energia trmica liberada durante a queima de um combustvel chamada de
Poder Calorfico do combustvel ( ). Por exemplo, a queima de 1 kg de gasolina
libera 43.000 kJ e a queima de 1 kg de lcool libera 27.000 kJ, aproximadamente.
Os combustveis no so substncias simples, mas muitas vezes misturas de vrios
hidrocarbonetos e aditivos. Neste captulo vamos simplificar bastante as coisas: a gasolina
ser representada apenas pelo octano (C8H18) e o lcool combustvel apenas pelo etanol
(C2H5OH).
A Equao 1.12 permite calcular o fluxo de combustvel necessrio para manter
determinada potncia. Logo, para que um motor a gasolina ( =0,22) tenha potncia
mecnica, , de 5,0 CV, necessria a queima de 1,4 kg/h de gasolina, ou, ento,
(considerando agora =0,24) 2,1 kg/h de lcool.
=
(1.12)
comum expressar o consumo de combustvel em litros, no em quilogramas (Equao

1.13). Sabendo que a massa especfica ( ) da gasolina 0,745 kg/litro, e que do lcool
0,789 kg/litro, calculamos que o consumo de combustvel () para o exemplo anterior
seria, respectivamente, de 1,9 l/h (gasolina) e 2,6 l/h (lcool). Um motor consome mais
lcool do que gasolina, para a mesma potncia, porque um litro de lcool tem menos
energia que um litro de gasolina.
=
(1.13)
Na queima de um hidrocarboneto h a produo de CO2 e H2O, entre outros compostos

que em geral no so relevantes para o clculo energtico (embora sejam importantes,
como poluentes, por causa dos efeitos nocivos). O termo , na Equao 1.14, expressa
17
quantos quilogramas de CO2 so produzidos na queima de cada quilograma de

combustvel. Cada combustvel possui um valor diferente para essa emisso especfica.
=
(1.14)
O valor usado para (kg de CO2 por unidade de massa) ou (kg de CO2 unidade de
energia) deve ser bem pensado. Por exemplo, no caso da gasolina, alm da emisso da
queima, h tambm a emisso na produo da gasolina. O mesmo acontece com a
propulso humana, j que a produo de alimentos precisa de tratores, o processamento
precisa de calor e o seu armazenamento muitas vezes de refrigerao. Mesmo o uso da
energia eltrica, que no emite localmente, pode emitir CO2 na sua gerao. O caso do
lcool mais complicado. Por um lado, a emisso (70,7 kg de CO2 por GJ) praticamente
a mesma que a da gasolina (71,9 kg de CO2 por GJ). Por outro lado, parte desse CO2
emitido durante a queima do lcool ser reabsorvida pela biomassa (cana-de-acar, no
caso brasileiro) na prxima safra. Para levar em conta essas diferenas entre os vrios
combustveis, e tambm a emisso durante a produo da energia usada no veculo, mais
para frente, nos modelos mais detalhados, incluiremos um fator multiplicativo na
Equao 1.14. Por enquanto deixemo-la assim.
Nos voltando agora para os gastos que teremos com combustvel, e sabendo que o preo
do litro do combustvel , podemos calcular o custo por quilometro usando a
Equao 1.15.
Muita ateno neste momento da nossa teoria, porque ningum garante que quando
esse veculo estiver em uma velocidade () de 60 km/h, ir precisar de 5,0 CV de potncia
mecnica. Por enquanto isso um dado, e no necessariamente verdadeiro. Como vimos
na Seo 1.2, a potncia necessria depende da aerodinmica, do relevo, etc.
Consideraremos essa relao entre a potncia e a velocidade novamente a partir da Seo
1.10, quando voltarmos ao modelo dinmico do veculo. Por enquanto, usaremos essa
velocidade do veculo apenas como uma referncia temporria para poder analisar os
resultados.
=
(1.15)
Finalmente, com a Equao 1.16, podemos calcular a autonomia especfica do

veculo. Isto , quantos quilmetros ele faz com um litro de combustvel.
=
(1.16)
A Figuras 1.6 e 1.7 resumem os dados e os resultados do ModMOT_01 no caso da gasolina

e do lcool, que foram os dois combustveis usados nas discusses acima. Interessante
notar que neste estudo consideramos vrias mtricas na comparao dos veculos: o
rendimento, o consumo volumtrico, o gasto financeiro e a emisso de CO2.
18
Fbio Magnani
Figura 1.6 Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de um
motor a gasolina. (ModMOT_01, planilha V1C1P1Ab01)
Figura 1.7 - Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de um
motor a lcool. (ModMOT_01, planilha V1C1P1Ab01)
1.4.2 - Motor Eltrico

E se usssemos um motor eltrico (ME) no lugar de um motor de combusto interna
(MCI)? As equaes so praticamente as mesmas, mas precisamos fazer algumas
mudanas. Em primeiro lugar porque os valores da tarifa e da emisso no uso da energia
eltrica so dados por unidade de energia, no por unidade volumtrica. Por isso, usamos
as Equaes 1.17-18.
=
(1.17)
(1.18)
Outra questo prtica que estamos acostumados com veculos de combusto interna,
mas no com veculos eltricos. Ento, para fazer comparaes, interessante calcular
quanto de gasolina estaramos gastando se aquele motor eltrico fosse um MCI. Por
exemplo, como o rendimento de um ME (70%) bem maior que um MCI (usamos 22%
19
para a gasolina), a potncia da fonte (neste caso energia eltrica) precisa ser apenas 5,29
kW (para os mesmos 5,0 CV de energia mecnica). Se esses 5,29 kW viessem da gasolina,
estaramos queimando 0,44 kg/h de combustvel equivalente. Obviamente isso no
possvel, pois a eficincia de converso da energia da gasolina em um MCI de apenas
22%, e no 70%. Mas uma forma interessante para fazer comparaes.
, =
(1.19)
O mesmo raciocnio por ser usado para o clculo do fluxo volumtrico equivalente de
combustvel (Equao 1.20), ,
=
,
,
(1.20)
e da autonomia especfica da motocicleta eltrica:

, =
(1.21)
A Figura 1.8 apresenta os dados e os resultados para um motor eltrico usando a gasolina
como combustvel equivalente. Nessa tabela, coloquei uma tarja sobre os valores que no
so relevantes para o ME que discutimos agora. Comparando com a Figura 1.6, podemos
ver que a autonomia especfica passou de 31,7 km/l no caso do MCIgas para 101,0
km/litroequivalente no caso da motocicleta eltrica. Podemos notar que a razo 101,0 para
31,7, exatamente a relao entre os rendimentos dos dois motores 101,0/31,7 =
0,70/0,22. Ento no h mistrio, os veculos eltricos so melhores do ponto de vista
energtico porque os motores eltricos so mais eficientes do que os motores de
combusto interna e tambm do que os corpos humanos.
Figura 1.8 - Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de uma
motocicleta eltrica. (ModMOT_01, planilha V1C1P1Ab01)
20
Fbio Magnani
Comparando o preo das duas fontes energticas (gasolina e eletricidade), e passando os

valores para as mesmas bases, vemos que a gasolina custa 0,11 R$/MJ enquanto a
eletricidade custa R$ 0,16 R$/MJ. Mesmo assim, o menor preo energtico da gasolina no
compensa a grande ineficincia do MCI.
Agora, claro que a substituio dos atuais carros convencionais com MCI por carros
eltricos no uma tarefa fcil. Primeiro porque j temos toda uma indstria consolidada,
de fabricao de automveis, de produo de petrleo e de distribuio de gasolina.
Mudar essa infraestrutura tem um preo. Alm disso, a energia eltrica para os novos
carros eltricos teria que vir de algum lugar. Nada que no se possa fazer com tempo, mas
tambm nada que se possa fazer do dia para a noite.
Outra questo importante dos carros eltricos o peso das baterias. Por exemplo,
100 GJ de energia mecnica no eixo do veculo pode ser armazenada em 10,6 kg gasolina,
considerando =0,22 para o MCI. Os mesmos 100 GJ de energia mecnica no eixo de
um veculo eltrico precisaria de 204 kg de baterias de on-ltio, considerando =0,7
para o motor eltrico. Isso porque 1 kg de gasolina armazena 43 MJ, enquanto 1 kg de
bateria de on-ltio armazena apenas 0,7 MJ. Essa uma grande vantagem da gasolina: sua
energia especfica.
Por isso, os veculos eltricos ou so mais pesados ou tem menor autonomia. Esse
aumento de peso mais sentido proporcionalmente no caso dos veculos mais leves
(motocicletas e bicicletas).
No entanto, devemos sempre nos lembrar que no uma boa prtica de engenharia
superdimensionar equipamentos. Por exemplo, um elevador para 100 pessoas no uma
soluo de engenharia melhor do que um elevador para 10 pessoas no caso de uma
necessidade de 10 pessoas. Assim como um carro com autonomia de 500 km por tanque
no uma soluo melhor do que um carro com autonomia de 50 km se voc s roda 50
km por dia. Ou, ento, um carro com potncia de 100 CV no uma soluo melhor de
engenharia se voc s precisa de 10 CV para rodar a 60 km/h na cidade. Essa questo, de
oferecerem veculos muito maiores do que precisamos, no uma questo de engenharia,
pois os engenheiros das fbricas sabem muito bem projetar veculos mais adequados para
o uso urbano (mais leves, com menor autonomia e maior eficincia). O problema est no
marketing, que tem conseguido convencer as pessoas que melhor ter um carro mais
pesado e mais beberro do que um carro mais inteligente e mais eficiente. Cabe aos
novos engenheiros que entrarem no mercado convencer as pessoas que ser sofisticado
ser eficiente, limpo, inteligente e maneiro.
Para terminar este assunto, outra limitao atual dos veculos eltricos o tempo de
carga da bateria. Enquanto um tanque de gasolina pode ser recarregado em minutos, so
necessrias horas para carregar a bateria de um carro eltrico. Isso pode ser resolvido
com o desenvolvimento de novas tecnologias para as baterias, com a recarga durante o
tempo em que a pessoa estiver dormindo ou trabalhando, ou ento com a troca rpida de
bateria nos postos. Mais uma oportunidade para os engenheiros.
1.4.3 Propulso Humana
O corpo humano muito parecido com um MCI, j que transforma a energia do alimento
em energia mecnica nos msculos. A diferena est no tipo de tarifa, j que compramos
comida por quilograma, no por litro, e por isso mais apropriado usar a seguinte
equao:
21
(1.22)
Na Figura 1.9 vemos os resultados para um veculo com propulso humana. Mas cuidado,
pois usamos os mesmos valores de potncia mecnica (3,7 kW) e velocidade (60 km/h)
que nos outros exemplos, o que um absurdo. Para se ter uma ideia, um ciclista urbano
saudvel tem potncia de aproximadamente 0,1 kW. Ento, esse caso estudado seria de
um veculo com 37 pessoas pedalando! Talvez um nibus dos Flintstones. Mais para
frente vamos fazer as contas para uma bicicleta, mas, apesar do absurdo deste exemplo,
algumas comparaes so interessantes.
motocicleta com propulso humana. (ModMOT_01, planilha V1C1P1Ab01)
Em primeiro lugar, vemos que a autonomia especfica neste caso a mesma que a da moto
com gasolina, o que de se esperar, j que usamos o mesmo rendimento nos dois casos,
22%. Segundo, teramos que ter o consumo de 5,17 kg de comida por hora, o que no
tanto lembrando que so 37 ciclistas (150g por ciclista). O interessante o custo
especfico, que agora de 0,65 R$/km, bem mais alto que no caso da gasolina. Isso
acontece porque o alimento uma fonte energtica muito cara, 0,64 R$/MJ.
Alguns detalhes sobre esse valor de 7,50 R$/kg de comida. Primeiro, usei o po
como referncia. Se a pessoa se alimentar em um restaurante mais caro, esse valor pode
subir muito, como sabemos muito bem. Se o rapaz comer s alimentos saudveis, livres de
agrotxicos, ou ento suplementos, o cu o limite. Outro detalhe importante que o
corpo humano usa um sistema de arrefecimento evaporativo, de perda total. Quer dizer, a
gua que usamos para arrefecimento precisa ser reposta o tempo todo. Se algum
comprar gua mineral para esse arrefecimento, o custo operacional da propulso humana
aumenta muito. Por exemplo, digamos que a pessoa tome uma garrafa de gua (500 ml,
R$ 2,00) a cada 20 quilmetros pedalados. Isso aumentaria o custo especfico da bicicleta
em 0,10 R$/km, praticamente o gasto que se tem com a gasolina em uma motocicleta. Por
outro lado, no necessariamente a pessoa come mais para pedalar. Muitas vezes, nas
classes mais abastadas da nossa sociedade, h o costume de comermos mais que o
necessrio e depois queimarmos esse excesso de energia em academias. Nesse caso, o
custo da fonte energtica usada na bicicleta poderia ser considerado nulo.
22
Fbio Magnani
Para deixar a discusso mais justa para o lado da bicicleta, refaamos os clculos
apresentados at aqui para uma potncia mecnica de 0,15 kW rodando a 18 km/h
(Figura 1.10). Nesse caso, vemos que a bicicleta com ME continua apresentando o menor
custo por quilometro, e a bicicleta o mais alto. Nas sees finais deste captulo, vamos
levar em conta o custo de aquisio dos veculos, ento a bicicleta ficar bem mais
atraente como sabemos da prtica.
bicicleta (0,15 kW, 18 km/h) com vrios sistemas de propulso (MCI, ME e PH). (ModMOT_01, planilha
V1C1P1Ab01)
Encerrando esta seo, apresentamos, na Figura 1.11, os resultados para um carro (11
kW, 60 km/h). A propulso eltrica continua sendo a mais em conta.
Interessante agora comparar, para um mesmo sistema de propulso (MCI, por
exemplo), as autonomias especficas dos vrios veculos simulados. A motocicleta (Figura
1.5) tem autonomia especfica de 31,7 km/l, a bicicleta motorizada (Figura 1.10) de 234,9
km/l, e o carro convencional (Figura 1.11) de 10,7 km/l. Como esses trs veculos usam o
mesmo motor e o mesmo combustvel, conclumos que a diferena est na velocidade e na
potncia usada por cada um para vencer as resistncias. O carro consome mais porque
mais pesado.
23
Figura 1.11 - Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de um
carro (11 kW, 60 km/h) com vrios sistemas de propulso (MCI, ME e PH). (ModMOT_01, planilha
V1C1P1Ab01)
1.5 Ciclo Otto (ModMot_02)

Na seo anterior, ns fizemos todos os clculos assumindo que conhecamos (1) o
rendimento do motor, (2) a potncia de trao necessria para o movimento e (3) a
velocidade do veculo. Isso foi interessante para chegarmos a concluses importantes,
mesmo usando um modelo muito simples. Mas a verdade que no conhecemos aqueles
valores e, por isso, a partir de agora, nos aplicaremos em calcul-los. Desta Seo 1.5 at a
1.9 nos preocuparemos exclusivamente em calcular o rendimento e a mxima potncia
possvel para um motor. A partir da Seo 1.10 at a 1.13, iremos ento calcular a
potncia necessria para o movimento em vrias condies. Juntando esses dois modelos
- do motor, para o clculo do rendimento e da potncia mxima; e do veculo, para o
clculo da potncia necessria para o movimento poderemos voltar aos clculos das
sees anteriores com dados mais realistas e at estend-los um pouco.
O primeiro passo ser o clculo do rendimento de um motor idealizado a partir de
um Ciclo Otto. Coisa que vou fazer muito rapidamente, j que qualquer livro de
Termodinmica apresenta isso. A Figura 1.12 apresenta novamente os processos que
ocorrem em um motor de combusto interna de quatro tempos, coisa que j tnhamos
visto na Figura 1.1.
Figura 1.12 Representao de um motor de combusto interna.
A figura 1.13 apresenta como fica esse motor quando idealizado segundo um Ciclo Otto.
Fazemos as seguintes hipteses simplificativas: (1) o fluido de trabalho sempre o ar, (2)
24
Fbio Magnani
o ar se comporta como gs perfeito com cpo constante, (3) a combusto modelada como
uma transferncia de calor com uma fonte quente, (4) o processo que vai do incio da
exausto at o final da aspirao modelado como uma transferncia de calor com uma
fonte fria, (5) os processos de compresso e expanso so reversveis e adiabticos, logo
isoentrpicos, e (6) a queima instantnea, i.e., a volume constante. Chamaremos esse
modelo de ModMOT_02, que est modelado na planilha V1C1P1Ab02.
Figura 1.13 Representao de um motor de combusto interna operando segundo um Ciclo Otto.
Como estamos considerando que o ar se comporta como gs perfeito, podemos

considerar tambm que a diferena entre os calores especficos a presso e a volume
constante constante.
=
(1.23)
Alm disso, como os calores especficos esto sendo considerados constantes, o

coeficiente isoentrpico tambm ser. Essa uma aproximao forte para um motor, j
que durante todo o ciclo h um aumento muito grande de temperatura, fazendo com o
que os calores especficos tenham variao de at 30%.
=
(1.24)
Quando o pisto chega ao ponto morto superior, o ponto mais prximo do cabeote e mais
distante do virabrequim, ainda resta um volume (2 ) no cilindro, como pode ser visto na
Figura 1.13. Quando o pisto chega na parte inferior, o volume mximo (1 ). A diferena
entre esses dois volumes o que varrido pelo pisto durante o movimento, que o
potencial que o motor tem para aspirar a cada nova admisso. Esse volume chamado de
volume deslocado ( ), e uma das principais caractersticas do motor. A soma dos
volumes deslocados de todos os cilindros de um motor a sua capacidade volumtrica.
No caso das motos, em geral usamos cc (cilindradas, centmetros cbicos) e, no caso dos
motores, litros. Um motor de 1000 cc tem a mesma capacidade volumtrica que um
motor de 1 litro.
= 1 2
(1.25)
J vimos que toda a energia mecnica de um motor vem da converso do combustvel.

Portanto, para aumentar a potncia de um motor, ou voc aumenta seu rendimento ou
aumenta a quantidade de combustvel que queimada.
A quantidade de combustvel queimada, como veremos mais frente, limitada pela
quantidade de ar no cilindro. De certa forma, colocar combustvel dentro do cilindro
relativamente fcil, mas no o caso do ar. Portanto, um dos maiores limitadores da
potncia de um motor a quantidade de ar que ele aspira. Essa quantidade pode ser
25
aumentada de trs formas: melhorando a eficincia volumtrica mxima, o que pode ser
feito com o uso de um turbocharger (ou supercharger) ou com um bom projeto do
sistema de admisso e escape; aumentando a capacidade volumtrica do motor (fazendo
ento com que a cada ciclo ele aspire mais ar e, consequentemente, possa queimar mais
combustvel); ou aumentando a rotao do motor. O acelerador de um motor tem como
objetivo restringir ou liberar a entrada de ar no motor, controlando dessa forma a sua
potncia. Em outras palavras, o acelerador age sobre a eficincia volumtrica do motor.
Uma caracterstica importante de um motor a sua taxa de compresso, , que a
razo entre o volume no ponto morto inferior e no superior (Equao 1.26). Quanto maior
, maior o rendimento. O problema que, ao aumentarmos muito a compresso,
aumentamos tambm a temperatura dentro do cilindro na subida do pisto, fazendo com
que a mistura ar-combustvel queime antes do esperado. Isso tem dois efeitos malficos. O
primeiro que a parte principal da queima ocorre ainda na subida do pisto, dificultando
o movimento. Mas o pior que essa queima espontnea descontrolada, criando ondas
de choque que causam irreversibilidades e eroso no pisto.
A octanagem uma caracterstica dos combustveis que diz quanto uma mistura
com aquele determinado combustvel pode suportar de compresso antes de ocorra a
autoignio. Quanto maior a octanagem de um combustvel, maior a sua capacidade de
suportar a compresso. Logo, se um combustvel tem alta octanagem, ele pode ser usado
em um motor com taxa de compresso mais alta, tendo, ento, um maior rendimento.
Essa a uma das razes para o motor a lcool ter um maior rendimento (na base
energtica, no na volumtrica) que o motor a gasolina.
Os motores que podem trabalhar com lcool e gasolina no conseguem aproveitar
totalmente essa caracterstica do lcool, j que precisam operar com a gasolina, que tem
menor octanagem.
Outra distino importante que um combustvel com maior octanagem no
necessariamente tem mais energia, como o caso do lcool, por exemplo. O contedo
energtico de um combustvel medido pelo poder calorfico, no pela octanagem.
=
(1.26)
Fazendo algebrismos nas Equaes 1.25 e 1.26, chegamos s Equaes 1.27 e 1.28, com as
quais podemos calcular os volumes mximo e mnimo do cilindro a partir da taxa de
compresso e da capacidade volumtrica do motor.
=

( 1)
(1.27)
2 =
( 1)
(1.28)
Continuando na modelagem matemtica, podemos calcular o volume especfico aspirado

usando a equao dos gases perfeitos:
=
1
1
(1.29)
26
Fbio Magnani
Finalmente, podemos determinar a massa contida no cilindro no incio da compresso.

Neste momento faremos duas grandes simplificaes: (1) h somente ar no cilindro e (2)
a carga do cilindro est na temperatura ambiente. Em um motor real, no incio da
aspirao no cilindro, h o restante dos gases de combusto que ocupam o volume . Por
isso, a mistura real uma mistura de ar, combustvel e dos produtos da combusto do
ciclo anterior. Alm disso, a temperatura desses produtos da queima maior que a
temperatura ambiente. Por outro lado, a temperatura da mistura de admisso mais
baixa que a ambiente por causa da evaporao do combustvel. Ainda, deve-se levar em
conta que essa mistura aspirada entra em contato com as paredes aquecidas do cilindro.
Essa variao na composio da mistura de admisso, e o clculo da temperatura da carga
inicial, sero levados em conta em um modelo detalhado no Captulo 3.
=
(1.30)
Deve-se perceber que a massa no cilindro no incio da compresso ( ) maior que a

massa aspirada ( ), uma vez que parte da massa que ser comprimida j ocupava o
volume .
=
(1.31)
Se ns soubermos quanto de combustvel pode ser misturado no ar (relao ar

combustvel, ), podemos ento calcular a massa de combustvel a cada aspirao.
Ateno: essa massa de combustvel, neste modelo simplificado, ser usada apenas para
determinar a potncia liberada durante a queima. Para efeitos do clculo do trabalho e da
transferncia de calor, vamos assumir, como j dito, que h apenas ar dentro do cilindro,
que o procedimento clssico nos clculos de um Ciclo Otto.
=
(1.32)
De posse da massa de combustvel que pode ser aspirada a cada novo ciclo, podemos
determinar a energia contida no cilindro, que a multiplicao da massa do combustvel
pelo seu poder calorfico.
=
(1.33)
Uma varivel importante sobre o motor quanto ar ele aspira por unidade de tempo.
Conhecendo a massa de ar aspirada por ciclo ( ) e a rotao do motor (), podemos
calcular ento o fluxo de ar, em kg/s. Importante lembrar que so necessrias duas
rotaes para realizar cada ciclo em um motor de quatro tempos.
=
(1.34)
27
Com o fluxo de ar e a relao ar-combustvel conhecidos, podemos ento determinar a

vazo de combustvel que alimenta o motor:
=
(1.35)
Como no Ciclo Otto comum substituir a queima por uma transferncia de calor externa,
vamos dizer que a energia do combustvel, por kg de ar, ( / ), vir de uma
transferncia de calor externa ( ). Isso no necessrio, j que conhecemos a energia do
combustvel, mas pensaremos dessa forma para que a modelagem fique parecida com a
convencional para um Ciclo Otto.
=
(1.36)
Partiremos agora para as equaes de um ciclo padro a ar ideal, que conhecemos to

bem dos textos clssicos de Termodinmica. Primeiro, calculamos a temperatura ao final
da compresso (se essa fosse isoentrpica):
2 = 1 1
(1.37)
Como neste modelo a compresso isoentrpica, ento usaremos esse valor mesmo para
o final da compresso (vamos mudar isso mais a frente):
(1.38)
2 = 2
Aplicando a primeira lei no processo de combusto, podemos calcular a temperatura ao
final da combusto:
(1.39)
3 = 2 +
E ento calcular a temperatura no final da expanso caso o processo fosse isoentrpico:

4 =
(1.40)
Como neste modelo a expanso isoentrpica, usamos esse mesmo valor:

4 = 4
(1.41)
Com as quatro temperaturas calculadas, podemos aplicar a primeira lei aos vrios
processos e calcular as transferncias energticas para cada ciclo:
= (1 2 )
(1.42)
28
Fbio Magnani
= (2 3 )
(1.43)
= (3 4 )
(1.44)
= (4 1 )
(1.45)
O rendimento do ciclo calculado (Equao 1.46) pela razo entre o trabalho lquido
( + ) e a transferncia de calor com a fonte quente ( ). Interessante notar que
negativo, segundo a Equao 1.42 (a temperatura aumenta durante a
compresso).
1
= 1
(1.46)
A potncia mecnica do motor pode ser obtida multiplicando o trabalho lquido para cada
ciclo pelo nmero de ciclos por segundo.
= ( + exp )
(1.47)
Analisando as Equaes 1.27, 1.30, 1.42, 1.44 e 1.47, possvel perceber como a potncia
de um motor depende da sua capacidade volumtrica, da taxa de compresso e da
rotao.
As prximas equaes so as mesmas j usadas no modelo anterior, para o clculo da
potncia do combustvel, do consumo volumtrico, da taxa de emisso de CO2 e da
autonomia especfica.
=
(1.48)
(1.49)
(1.50)
(1.51)
As Figuras 1.14 e 1.15 apresentam os dados e os resultados deste modelo para um motor
de 150cc queimando gasolina e lcool. Como esperado, o motor a lcool tem rendimento e
potncia mais altos que o motor a gasolina, embora tenha um maior consumo
volumtrico.
29
Figura 1.14 - Consumo de combustvel, emisso de CO2, custo especfico e autonomia especfica de um MCI
de 150cc queimando gasolina. (ModMOT_02, planilha V1C1P1Ab02)
Agora, um ponto importante nesses resultados foi que encontramos um rendimento alto
demais para um MCI: 59% para gasolina e 62% para o lcool. Esses valores so irreais, e,
portanto, precisamos melhorar o modelo.
de 150cc queimando lcool. (ModMOT_02, planilha V1C1P1Ab02)
1.6 Ciclo Otto com Compresso e Expanso Reais (ModMOT_03)

Para levar em conta as irreversibilidades na compresso e expanso, basta substituir as
Equaes 1.38 e 1.41 pelas Equaes 1.52 e 1.53 abaixo, que incluem as eficincias
isoentrpicas de compresso e de expanso. Basta forma de dizer, j que no nada
fcil determinar esses valores. Mas, como eu disse na introduo, o objetivo deste captulo
detalhar os modelos, no os dados. No entanto, no custa lembrar mais uma vez que a
qualidade dos resultados depende da qualidade dos dados.
30
Fbio Magnani
2 = 1 +
(2 1 )
4 = 3 + (4 3 )
(1.52)
(1.53)
A Figura 1.16 mostra os dados e resultados do ModMOT_03 aplicado a um motor de 150cc

queimando gasolina. As equaes foram implementadas na planilha eletrnica
V1C1P1Ab03.
Ao comparar os resultados da Figura 1.16 com a Figura 1.14, vemos como o rendimento
caiu de 59% para 43%, tornando o modelo um pouco mais realista, mas ainda alto
demais. Faltam dois fenmenos importantes na modelagem: as perdas trmicas no
arrefecimento e as perdas por atrito no interior do motor. Antes disso, no entanto,
daremos uma olhada em como calcular algumas variveis que temos considerado como
dadas.
1.7- Clculo da relao ar-combustvel () e da emisso de CO2 ( )
(ModMOT_04)
At agora, ao usarmos qualquer um dos modelos de motor, temos assumido que
conhecemos a relao ar-combustvel (, em kg de ar por kg de combustvel) e a
emisso especfica do combustvel ( , em kg de CO2 emitido por kg de combustvel
queimado). Mas, como esses valores so determinados? Como saber que so necessrios
15,09 kg de ar para queimar 1 kg de C8H18, e que a queima dessa mistura ir produzir 3,09
kg de CO2? E se o combustvel for outro, como o lcool, por exemplo? Vejamos como fazer
essas contas, que no precisam de nenhum conhecimento alm da estequiometria do
ensino mdio.
31
A equao da queima de um hidrocarboneto genrico dada pela reao

apresentada na Equao 1.54, na qual a porcentagem de ar terico e o coeficiente
estequiomtrico do ar (Equao 1.55).
0,79
0,79
+ (2 + 0,21 2 ) 2 + 2 2 + ( 1)2 + 0,21 2

=+
>1
4 2
(1.54)
(1.55)
A Equao 1.54 no inclui a formao de poluentes (que no so relevantes no balano

energtico) e a existncia de umidade no ar de alimentao, e assume que a queima
completa (i.e., h oxignio suficiente para a queima de todo o combustvel). Por exemplo,
no caso do 8 18 (gasolina), x=8, y=18 e z=0, a reao fica assim:
8 18 + 12,5 (2 +
0,79
0,21
2 ) 82 + 92 + ( 1)12,52 + 12,5
0,79
0,21
>1
(1.56)
A massa molar do ar e do combustvel podem ser calculadas a partir da composio

atmica das substncias:
= 0,21 2 16 + 0,79 2 14
(1.57)
= 12 + 1 + 16
(1.58)
De posse dessas equaes, fica ento fcil determinar a relao ar-combustvel:

=
(1.59)
E tambm a emisso especfica do combustvel.

=
(12 + 2 16)
(1.60)
Vamos aproveitar que estamos fazendo essas contas para melhorar um pouco nosso
modelo. Lembra que levvamos em conta o combustvel para calcular a energia no
cilindro, mas que a massa comprimida era apenas de ar? Vamos ento considerar que o
combustvel tambm faz parte dessa mistura. No que v fazer tanta diferena, j que a
quantidade pequena em relao ao ar, mas um raciocnio que depois vai nos ajudar a
entender o modelo apresentado no Captulo 3, no qual a composio qumica da mistura
ir mudar durante todo o ciclo; desde uma mistura de ar-combustvel na compresso,
passando por toda a transformao durante a combusto, at a mistura dos produtos da
combusto na exausto.
Mas coloquemos os ps no cho novamente. A frao molar do combustvel na
mistura com o ar dada por:
32
Fbio Magnani
1
(1 + 3,76) + 1
(1.61)
Usando o Modelo de Dalton, sabemos que a presso parcial do combustvel na mistura

1 , o que nos permite calcular a massa correta de combustvel:
=
1
1
(1.62)
E, da mesma forma, a massa de ar puro na mistura aspirada.

, =
1 (1 )
1
(1.63)
Figura 1.17 Representao do volume residual e do volume total do cindro.
A Figura 1.17 mostra como o volume do cilindro ao final da aspirao a soma do volume
residual (que contm os gases recirculados) e o volume deslocado (que aspira uma nova
mistura de ar e combustvel). A massa de gases recirculados, que continuam no cilindro
aps a exausto, pode ser calculada pelo volume residual 2 (lembrando que estamos
assumindo que os gases recirculados esto na temperatura ambiente, T1):
, =
1 2
1
(1.64)
A massa no cilindro a soma do ar aspirado, do combustvel aspirado e dos gases

recirculados que j estavam dentro do cilindro:
= , + + ,
(1.65)
Na Figura 1.18 podemos ver os resultados do ModMOT_04 para um motor de 150cc

queimando gasolina. Ao compararmos com os resultados da Figura 1.16, vemos que no
h grande diferena entre os resultados (pois por acaso j estvamos usando os valores
corretos de e ). O importante deste modelo, no entanto, que agora podemos
estimar e . A Figura 1.19 apresenta os resultados para o caso da queima de lcool.
33
de 150cc queimando lcool. (ModMOT_04, planilha V1C1P1Ab05)
1.8- Efeito das Perdas de Calor e do Atrito (ModMOT_05)

Sabemos dos motores reais que tanto a perda de calor no cilindro quanto o atrito
mecnico diminuem a potncia. O interessante que seus efeitos so mais notados em
rotaes diferentes. A perda trmica mais sentida em rotaes mais baixas, pois, ao
rodar mais lentamente, h mais tempo para perder calor em cada ciclo. J o efeito do
atrito mais sentido nas rotaes mais altas, onde as foras viscosas no leo so maiores.
Para ao menos tentar levar em conta esses dois efeitos no nosso modelo, iremos
incluir dois fatores de correo, para as perdas trmicas e para as perdas por
atrito. Ambos os fatores sero considerados lineares com a rotao do motor, segundo as
Equaes 1.67 e 1.68.
=
=
( )
(
, ) + ,
( ) ,
( )
(
, ) + ,
( ) ,
(1.67)
(1.68)
34
Fbio Magnani
O novo modelo do motor, ModMOT_05, usa esses fatores da seguinte forma: o fator de
transferncia de calor atua na combusto, como se roubasse parte da energia do
combustvel,
(1.69)
(1 )
3 = 2 +
e o fator de atrito rouba a potncia mecnica do motor:

= ( + exp )
(1 )
4
(1.70)
Mais uma vez noto que, mesmo que o modelo seja bom, a qualidade dos resultados ainda
depende da qualidade dos dados. Neste caso, eu assumi valores para as constantes
, , , , , e , , de tal forma que o comportamento do motor ficasse
parecido com o que eu esperava. O que claramente eu no posso fazer se no conheo o
comportamento do motor a priori. Por essa razo, muito embora este modelo sirva para
fins didticos e para nos preparar para os modelos mais avanados no Captulo 3, ele
completamente insatisfatrio na prtica, uma vez que usa parmetros constantes que eu
no sei como calcular!
Na Figura 1.18 podemos ver os resultados desse modelo mais completo, com o qual
finalmente conseguimos chegar a um valor mais prximo dos motores reais e fazer com
que tanto o rendimento quanto a potncia do motor variem com a rotao.
Um ponto importante, que destaco novamente nessa anlise, que no estamos
ainda vinculando a potncia velocidade. Por isso, ao compararmos os resultados da
Figura 1.20 (=0,185 e =4,1CV) com a Figura 1.18 (=0,425 e =9,5CV) a
autonomia especfica ficou inalterada: 32,7 km/litro. Isso est acontecendo porque o
nosso veculo continua rodando a 60 km/h mesmo com potncia mecnica bem menor. A
partir da Seo 1.10 corrigiremos esse problema com a modelagem do veculo.
1.9 Comparao com Modelos Mais Realistas (ModMOT_06 e ModMOT_07)
35
No Captulo 3 iremos estudar dois modelos mais precisos para o motor. O ModMOT_06
continuar nessa linha termodinmica que estamos trilhando, mas agora levando em
conta a evoluo da reao qumica e as perdas trmicas durante todo o ciclo. J o modelo
ModMOT_07 ir por outro caminho, ser uma equao emprica cbica que ajusta os
valores de motores reais.
Vamos analisar o comportamento dos nossos modelos at agora com o ModMOT_07.
A Figura 1.21 apresenta o resultado do ModMOT_04, em que percebemos que, alm do
rendimento do motor ser muito alto, ele no varia com a rotao do motor.
Figura 1.21 - Variao do rendimento, torque e potncia com a rotao (ModMOT_04, planilha
V1C1P1Ab08)
A Figura 1.22 apresenta o comportamento do ModMOT_05, no qual introduzimos os

efeitos da transferncia de calor e do atrito. O valor do rendimento ficou mais prximo da
realidade e, alm disso, observamos que o rendimento passou a variar com a rotao, o
que acontece nos motores reais. No entanto, nos motores reais o rendimento tambm
varia com a acelerao (o percentual da potncia do motor que est sendo utilizada), o
que no acontece nesse nosso modelo.
Figura 1.21 - Variao do rendimento, torque e potncia com a rotao (ModMOT_05, planilha
V1C1P1Ab07)
Por curiosidade, mostramos a seguir o comportamento do ModMOT_07, que ajusta

empiricamente o comportamento dos motores reais. Na Figura 1.22, vemos que, para
altas rotaes, a potncia do motor tem uma queda, o que no acontece mesmo no
ModMOT_05. O formato da curva de rendimento, para acelerao mxima, no entanto,
ficou bem parecida nas Figuras 1.21 e 1.22, demonstrando que o modelo desenvolvido
agora no to ruim assim.
36
Fbio Magnani
Figura 1.22 Variao do rendimento, torque e potncia com a rotao; acelerao constante
(ModMOT_07, planilha V1C1P1Ab10)
A Figura 1.23 mostra como, no ModMOT_07, a potncia varia tanto com a rotao quanto
com a acelerao (abertura da borboleta), o que ocorre nos motores reais. Um
comportamento parecido visto na Figura 1.24, em que vemos como o rendimento varia
com a rotao e com a acelerao.
Figura 1.23 - Variao da potncia com a acelerao e a rotao (ModMOT_07, planilha V1C1P1Ab10)
Figura 1.24 - Variao do rendimento com a acelerao e a rotao (ModMOT_07, planilha V1C1P1Ab10)
37
Ainda por curiosidade, adianto um pouco os resultados do modelo detalhado ModMOT_06

(tambm do Captulo 3), que so mostrados na Figura 1.25. Nas duas linhas superiores de
grficos vemos o que acontece dentro do cilindro conforme o motor roda. J a linha
inferior de grficos mostra a integrao do comportamento do cilindro para cada rotao
especfica, gerando as curvas dos motores. Vemos, ali, que o modelo mais detalhado ser
capaz de gerar as curvas reais dos motores, como a variao do rendimento e da potncia
com a rotao. Voltaremos a esses dois modelos mais realistas no Captulo 3.
Figura 1.25 - Comportamento do modelo detalhado do motor (ModMOT_06)
1.10 Gasto Energtico no Deslocamento de um Veculo de MCI em Velocidade

Constante (ModVEIC_01)
At agora estvamos interessados em calcular o rendimento e a potncia de um motor
especfico, sem a preocupao de como esse motor iria se comportar quando instalado em
um veculo. Chegou a hora de ver o que acontece. Antes, faamos uma breve reviso da
Seo 1.2.
O que interessa para a dinmica do veculo a massa total do conjunto. Por simplicidade,
vou usar apenas dois termos: , representando a massa til que desejamos
movimentar (i.e., piloto, passageiros e carga), e , representando a massa que teremos
que carregar junto, mesmo no querendo, (incluindo aqui a massa do prprio veculo, do
lubrificante, do fluido de arrefecimento e do combustvel).
= +
(1.71)
As foras de resistncia ao movimento so o arrasto aerodinmico, a resistncia

rolagem e a fora gravitacional. Neste captulo ns no vamos considerar variaes de
velocidade, ento a fora inercial ser nula. Logo, as Equaes 1.1, 1.7 e 1.8 podem ser
simplificadas desconsiderando o tal termo inercial (no Captulo 3 voltaremos ao modelo
dinmico completo):
38
Fbio Magnani
= + +
(1.72)
As foras que aparecem na Equao 1.72 so calculadas pelas Equaes 1.3, 1.5 e
1.6. A partir do clculo da fora resistiva, fcil determinar a potncia mecnica do
veculo, j que a potncia a velocidade vezes a fora. Como a velocidade agora
constante, a potncia tambm ser:
=
(1.73)
Vamos agora estudar o consumo, emisses e gastos de um veculo durante sua vida til.
Para tanto, vamos assumir que este vai realizar uma srie de trajetos idnticos
(inicialmente com velocidade constante, ). O deslocamento total de cada trajeto 2 .
Logo, podemos calcular o tempo usado para cada viagem pela Equao 1.74. Por exemplo,
uma moto rodando a 60 km/h leva 6 minutos para percorrer 6 km.
=
(1.74)
A energia mecnica necessria para vencer as resistncias o produto da potncia pelo

tempo:
, =
(1.75)
A energia da fonte (combustvel, energia eltrica ou alimento) passa por dois processos
irreversveis, que dissipam parte dessa energia: a converso no prprio motor (MCI, ME
ou PH), com rendimento (que aprendemos como calcular nas sees anteriores), e a
transmisso at a roda (considerando embreagem, caixa de marchas, corrente, etc.), que
tem eficincia .
, =
(1.76)
Inicialmente, vamos considerar o caso de um MCI, depois voltamos para ajustar as

equaes no caso de ME e PH, como fizemos na Seo 1.4. A massa de combustvel que
queimada em cada trajeto dada pela razo entre a energia do combustvel e o seu poder
calorfico.
, =
(1.77)
O volume de combustvel utilizado pode ento ser determinado com o uso da massa
especfica:
, =
(1.78)
39
E, finalmente, a autonomia a razo entre o deslocamento e o volume de combustvel

queimado em cada trajeto.
=
(1.79)
A partir de agora vamos introduzir algumas outras mtricas interessantes para comparar
os vrios modais (moto, bicicleta ou carro). Uma dessas mtricas o custo do tempo
perdido durante o deslocamento. Por exemplo, sabemos que o nibus um veculo
prtico e relativamente barato para o usurio, mas muitas pessoas no o usam porque
demora muito, tanto para chegar no ponto quanto para se deslocar. Outros aspectos
importantes quanto ao nibus so a rigidez de horrios e trajetos, e, infelizmente, o baixo
status social, que acabam fazendo com que as pessoas prefiram o transporte individual
(moto, bicicleta ou carro). Agora, quando o transporte individual fica caro (tanto pelo
combustvel quanto pelo preo do veculo), ou ento congestionado (no d para todo
mundo andar de carro), ento as pessoas preferem o metr, que bem mais rpido que
um carro em uma rua congestionada. Portanto, vemos como o tempo importante nesse
tipo de anlise.
Para considerar o tempo perdido no deslocamento, vamos criar a mtrica
, , que, considerando o salrio do trabalhador, estima quanto ele deixa de
ganhar por estar se deslocando. Claro que esse um valor aproximado, e que se ajusta
melhor a um autnomo, que realmente deixa de receber se estiver parado. No caso de um
assalariado, o tempo do deslocamento subtrado do seu tempo de lazer, estudo e
descanso, o que de difcil quantificao monetria. Alguns analistas no consideram o
tempo gasto quando o deslocamento feito por bicicleta, pois consideram que esse um
deslocamento feliz. Sem comentrios. Muito embora eu concorde que, para as classes
favorecidas, o deslocamento por bicicleta pode sim estar substituindo o tempo que seria
gasto em uma academia. Isso sim quantificvel (ao contrrio da felicidade de andar de
bicicleta ou a tristeza de andar de moto, segundo esses analistas).
No estamos aqui considerando o tempo gasto com a procura de estacionamento no
caso dos carros ou do banho no caso dos ciclistas. Lembrando ainda que a velocidade est
sendo considerada constante, o que certamente no verdade no trfego urbano!
, =
3600
(1.79)
Neste estudo, iremos somar os gastos com combustvel, o custo do tempo perdido e o
valor pago na aquisio do veculo. Uma alternativa para isso seria transformar todos
esses gastos em tempo, somando o tempo da viagem com o tempo gasto trabalhando para
pagar o veculo e o combustvel. Nesse caso, usa-se uma mtrica chamada velocidade
efetiva, que a razo entre o deslocamento fsico e a soma de todos esses tempos. Essa
mtrica equivalente mtrica financeira que estamos usando neste estudo. As duas
levam em conta o tempo fsico do deslocamento e os gastos envolvidos. Trata-se apenas
de outra forma de discutir os resultados.
Quando se consideram apenas o tempo e os gastos financeiros com o veculo e
combustvel, a motocicleta praticamente imbatvel do ponto de vista do indivduo
como sabemos bem da prtica. No entanto, devemos lembrar que existem caractersticas
adversas das motocicletas que no estamos usando nessas nossas anlises, como o risco
40
Fbio Magnani
de acidentes, o baixo status social, e a exposio aos elementos naturais e urbanos (e.g.,
chuva, sol, rudo, calor).
O gasto com o combustvel pode ser calculado pela multiplicao do volume
queimado pela sua tarifa. Na equao 1.80 inclumos ainda um fator , para levar em
conta acrscimos (e.g., taxas, estacionamento, multas, manuteno, seguro) ou atenuaes
(como no caso das bicicletas quando usadas pelas classes mais abastadas, caso em que o
ato de pedalar pode estar reduzindo possveis gastos em uma academia).
, = ,
(1.80)
Como comentado anteriormente, a emisso de CO2 no ocorre apenas na converso do

combustvel ou do alimento, mas tambm na gerao da eletricidade, na fabricao dos
veculos, na produo, transporte e descarte da gasolina, na plantao de cana-de-acar e
de alimento, e muito mais. Para tanto, vamos multiplicar a emisso na converso do
motor por um fator . Este fator pode ser menor do que a unidade, nos casos em que
parte do CO2 emitido ser reabsorvida, como, por exemplo, na nova safra de cana.
=
(12 + 2 16)
12 + + 16
(1.81)
Nas equaes 1.81-82, a emisso especfica (kg de CO2 por kg de combustvel) e

a emisso total (kg do CO2) no trajeto.
=
(1.82)
Como os trajetos so repetidos vrias vezes por dia e vrios dias por ms, podemos
calcular a energia queimada mensal e a emisso mensal:
= ,
(1.83)
Nestes clculos, estamos considerando que o nmero de dias que o piloto trabalha (por
exemplo, na Equao 1.79) o mesmo nmero de dias que ele se desloca ( nas
Equaes 1.83-84, por exemplo), o que no necessariamente verdade.
=
(1.84)
Para poder comparar casos com trajetos diferentes, interessante calcular a emisso de
CO2 por quilometro rodado, :
=
(1.85)
A parte de custos um pouco mais complicada, pois temos que somar gastos que ocorrem
em tempos diferentes. Por exemplo, temos que comprar o veculo no comeo do perodo
estudado, depois pagar o combustvel mensalmente, at que parte do investimento
retomado ao final do tempo considerado, com a venda do veculo usado.
O problema de comparar um valor de hoje com um valor no futuro que o valor do
dinheiro muda, mesmo sem levar em conta a inflao (vamos simplificar aqui). Por
41
exemplo, digamos que voc precise pagar um valor de R$ 10.000,00 daqui cinco meses.
Quanto dinheiro voc precisaria ter hoje? Bem, se a poupana pagasse 1% ao ms, voc
precisaria ter R$10.000,00/(1+0,01)5= R$ 9.514,66. Voc colocaria esse dinheiro na
poupana, e teria R$9.514,66(1+0,01)=R$9.609,80 depois de um ms,
R$9.609,80(1+0,01)=R$9.705,90 no segundo, R$9.705,90 (1+0,01)= R$9.802,96 no
terceiro, R$9.802,96(1+0,01)=R$9.900,99 no quarto, e, finalmente, R$9.900,99(1+0,01)=
R$10.000 no quinto ms, que quando voc precisa pagar os tais R$ 10.000,00. Portanto,
R$ 9.514,66 o VALOR PRESENTE de um VALOR FUTURO de R$ 10.000,00.
No caso de pagamentos mensais, voc precisa pegar cada pagamento e trazer para o
valor presente. Por exemplo, para pagar R$ 100,00 por ms, nos prximos trs meses, eu
precisaria ter HOJE: R$100/(1+1,01)= R$99,01 para pagar o primeiro ms,
R$100/(1+1,01)2= R$98,03 para fazer o segundo pagamento, e R$100/(1+1,01)3=
R$97,06 para o ltimo. Quer dizer, se eu tiver hoje R$ 294,10, posso colocar na poupana
e fazer trs pagamentos de R$ 100,00. Dizemos, ento, que o R$ 294,10 o VALOR
PRESENTE de uma srie de trs VALORES MENSAIS de R$ 100,00.
Quando o valor mensal constante, a conta acima vira uma PG (progresso
geomtrica), e ento possvel calcular o nmero de meses corrigido, , pela Equao
1.86. Por exemplo, se a taxa de juros, , for de 1% (0,01) ao ms e voc tiver que fazer
60, , pagamentos mensais, seria aproximadamente 45. Quer dizer, se voc tiver
hoje o valor para fazer 45 pagamentos, pode colocar isso na poupana e, com os juros
recebidos, fazer os 60 pagamentos mensais.
Para quem estiver mais interessado sobre essa questo da mudana do valor do
dinheiro, e tambm do preo dos equipamentos, com o tempo, recomendo dois livros:
"Design of Thermal Systems" (STOECKER) e "Thermal Design and Optimization" (BEJAN,
TSATSARONIS e MORAN), que usamos nas disciplinas Projeto de Sistemas Trmicos
(grad) e Otimizao de Sistemas Trmicos (ps).
=
(1 + )
(1 + )
(1.86)
Ns poderamos continuar com essa forma convencional de fazer comparaes

financeiras, mas chegaramos a resultados distantes da nossa realidade. Por exemplo,
poderamos concluir que o VALOR PRESENTE do uso de uma bicicleta de R$ 13.610,00 e
o de uma motocicleta de R$ 11.237,85, considerando aqui a aquisio do veculo no
incio, pagamento da gasolina ou alimento, prejuzo salarial com o tempo perdido no
deslocamento e revenda ao final do estudo. Melhor trazer tudo isso para um VALOR
MENSAL, que fica mais prximo da nossa experincia no dia a dia.
Para fazer essa comparao mensal, vamos utilizar a Equao 1.86 invertida, para,
na Equao 1.87, poder calcular o VALOR MENSAL do valor de aquisio do veculo, .
Por exemplo, o pagamento inicial de R$ 10.000,00 em uma motocicleta corresponde a 60
valores mensais de R$ 222,22 (=R$10.000,00/45). Ou, ento, a compra de uma bicicleta
por R$ 800,00 equivale a pagamentos mensais de R$ 17,80.
, =
(1.87)
O objetivo deste captulo no fazer nada sofisticado financeiramente, j que no estamos

levando em conta a inflao, juros por emprstimos e variaes nos valores das tarifas. O
42
Fbio Magnani
importante aqui que percebamos a importncia de levar em conta tanto valores de

aquisio dos veculos quanto de valores pagos durante a sua operao.
Como a revenda do veculo feita no final do estudo, na Equao 1.88 ns transformamos
primeiro o VALOR FUTURO em um VALOR PRESENTE, e depois esse em um VALOR
MENSAL. Voltando ao exemplo da motocicleta, uma revenda por R$ 6.000,00 daqui 60
meses corresponde a R$ 3.302,70 hoje, o que corresponde a R$ 73,47 mensais.
, =
(1 + )
(1.88)
Podemos facilmente calcular o valor mensal da operao pela Equao 1.89, e o valor
mensal do tempo perdido pela Equao 1.90.
, = ,
(1.89)
, = ,
(1.90)
Finalmente, o valor mensal para o uso de determinado veculo dado pela Equao 1.91,
que inclui o valor de compra, o valor de revenda, o valor pago pelo combustvel e o valor
do tempo perdido com o deslocamento.
= , , + , + ,
(1.91)
Para facilitar as comparaes com outros deslocamentos, interessante calcular o custo

por trajeto, , e o custo por km, .
(1.92)
(1.93)
Importante salientar que, embora estejamos chamando as variveis de mensais, ou por

trajeto, ou por quilometro, estamos levando em conta o investimento inicial feito na
aquisio do veculo.
Todas as equaes apresentadas nesta seo foram implementadas na planilha
eletrnica V1C1P2Ab01. A Figura 1.26 apresenta os dados e os resultados para uma
motocicleta rodando a 60 km/h, 12 km por dia (2 =6000 m, =2), em uma elevao de
2 metros a cada 100 m rodados (I=0,02 m/m).
43
Figura 1.26 Planilha de gastos com uma motocicleta em velocidade contante (ModVEIC_01, planilha
V1C1P2Ab01).
Analisando a tabela superior direita (resultados por trajeto), podemos ver a distribuio
das foras resistivas, o que nos diz para onde est indo a energia do combustvel: 49,6%
(111,1/224,0) para vencer o arrasto aerodinmico, 30,2 % (67,7/224,0) para resistncia
rolagem, e 20,2% (45,2/224,0) para a resistncia gravitacional. A potncia mecnica na
roda de 5,1 CV (3733,3 W). A moto leva 360 segundos para cada trajeto de 6 km. O
consumo de combustvel em cada trajeto de 7,2 MJ, ou 0,17 kg, ou 0,22 litros de gasolina,
o que corresponde a uma autonomia especfica de 26,7 km/litro. Considerando apenas a
operao, o piloto gasta R$ 1,02 de gasolina e deixa de receber R$ 0,89 por no estar
trabalhando. A emisso de CO2 no trajeto de 0,54 kg.
Na tabela inferior direita (resultados por ms), vemos que essa moto emite 22,8
kgCO2, o que corresponde a 0,54 kg por trajeto (o que j tnhamos visto na tabela
superior) ou 0,09 kg por quilometro rodado. Trazendo todos os valores para VALORES
MENSAIS, vemos que a aquisio da moto corresponde a R$ 222, a revenda permitir o
retorno de R$ 73 (tambm transformado em VALOR MENSAL), o piloto gasta R$ 43 com
combustvel e deixa de receber R$ 37 por estar em trnsito. Somando tudo, a escolha da
motocicleta como modal de transporte, nesse caso, corresponde a um valor mensal de
R$229,00, ou R$ 5,46 por trajeto, ou R$ 0,91 por quilometro.
Interessante que esses R$ 5,46 podem ser comparados com o uso de um nibus, que,
para o usurio, no tem valor de aquisio ou revenda. Por exemplo, digamos que cada
trajeto (6 km) de nibus leve 18 minutos (20 km/h) e que a tarifa seja de R$ 2,50. Neste
caso, o valor do tempo perdido, , , de R$ 2,68 por trajeto. Logo, o uso do nibus
apresenta um custo de R$ 5,17, menor, portanto, que o custo da motocicleta, que de R$
5,46 por trajeto. Claro que temos que lembrar que a moto representa um alto risco de
acidentes e que no protege dos elementos, mas que por outro lado um veculo que
pode ser usado para lazer nos finais de semana. J no caso do nibus, no estamos
considerando o tempo esperando na parada, nem o calor e a superlotao, que podem ser
considerveis.
1.11 - Gasto Energtico no Deslocamento de um Veculo de MCI Considerando a
Acelerao (ModVEIC_02)
44
Fbio Magnani
Um dos maiores gastos energticos no trfego urbano est nas aceleraes, que ocorrem,
por exemplo, nas relargadas depois de cada parada no semforo. O modelo da seo
anterior no levava esse efeito em conta, j que considerava a velocidade constante. Para
calcular o consumo energtico em um movimento real, com velocidade varivel,
necessrio integrar a Equao 1.7, o que foge do escopo deste captulo. Voltaremos a esse
modelo mais completo no Captulo 3, inclusive considerando um modelo realista para o
motor, com mudana de marchas e outros fenmenos.
Mas, para no deixarmos de considerar a inrcia no consumo de combustvel, vou
propor um modelo simplificado, descrito pela Equao 1.94. Nela, ns somamos a energia
gasta durante o cruzeiro (o primeiro termo, como calculado pela Equao 1.75) com a
energia necessria para acelerar o veculo de a um determinado nmero de
vezes ( ) durante o trajeto. Esse modelo tem duas grandes limitaes. A primeira
que superestima a fora de resistncia aerodinmica, uma vez que considera (Equaes
1.3 e 1.72) que a velocidade sempre a de cruzeiro, , o que no verdade, j que no
incio do trajeto, durante a acelerao, a velocidade menor. A segunda limitao que
no nos preocupamos em saber se a potncia requerida para tal acelerao possvel,
seja por limitao da potncia do motor, por perda de atrito nas rodas ou ento porque a
moto empinaria com tal mudana de velocidade.
1
, = + 2 ( 2 2 )
(1.94)
Figura 1.27 Evoluo da velocidade no ModVEIC_01 (velocidade constante)
As Figuras 1.27-28 mostram a diferena entre os dois modelos. No ModVEIC_01 a

velocidade constante durante todo o trajeto, enquanto no ModVEIC_02 h uma
acelerao instantnea no incio, seguida de um percurso em velocidade de cruzeiro.
Figura 1.28 Evoluo da velocidade no ModVEIC_02 (acelerao instantnea na largada)
45
A Figura 1.29 apresenta os resultados para esse segundo modelo. Ao compar-la com a
Figura 1.26 (modelo sem acelerao), vemos que a nica diferena nos dados Vini. Nessa
tabela, a potncia mecnica que aparece nos resultados do modelo (5,1 CV) corresponde
apenas necessria para manter a moto em cruzeiro a 60 km/h, no para acelerar a moto,
uma vez que o efeito da inrcia aparece apenas no clculo de , (Equao 1.94).
Vemos que, se a moto acelerar apenas uma vez ( =1) de 0 a 60 km/h ( ) no
trajeto de 6000 m, o aumento do consumo energtico (, ) seria de 2% (de 7,19 MJ
para 7,36 MJ por trajeto), reduzindo muito pouco a autonomia especfica, de 26,7 para
26,1 km/l.
Figura 1.29 Planilha de gastos com uma motocicleta em velocidade constante, considerando uma
acelerao por trajeto. (ModVEIC_01, planilha V1C1P2Ab01).
Figura 1.30 Planilha de gastos com uma motocicleta considerando 20 aceleraes instantneas por
trajeto. (ModVEIC_02, planilha V1C1P2Ab01).
Na Figura 1.30 apresentamos os resultados para o caso em que a moto faz uma acelerao
a cada 300m ( =20). Nesse caso, o consumo energtico aumenta em 47% (de 7,19 MJ
46
Fbio Magnani
para 10,6 MJ), fazendo com que a autonomia especfica caia para 18,1 km/l. A Figura 1.31
apresenta essas comparaes em forma de tabela.
Figura 1.31 Comparao entre os modelos ModVEIC_01 e ModVEIC_02
1.12 - Comparao com um Modelo mais Realista (ModVEIC_03)

Como j dito vrias vezes, no Captulo 3 iremos estudar um modelo dinmico mais
detalhista, que integra a Equao 1.7 levando em conta a variao de velocidade ao longo
de percurso e as caractersticas reais do motor. Vou adiantar um pouco os resultados
desse modelo ModVEIC_03 para avaliar os erros que estamos cometendo com os modelos
dinmicos deste captulo. Para facilitar a comparao com os casos estudados aqui, usei
uma verso simplificada do ModVEIC_03 considerando um motor com rendimento
constante.
Figura 1.32 Evoluo da velocidade no ModVEIC_03 (acelerao gradual em 10m, potncia ilimitada)
Para tanto, vamos simular trs casos com o modelo completo ModVEIC_03. No primeiro,
mostrado na Figura 1.32, a acelerao de 0 a 60 km/h extremamente rpida (0,9
segundos), em 10 metros apenas. Nesse estudo inicial, consideramos que a moto sempre
tem a potncia mxima necessria para essa acelerao (165 CV!), e que no empina, e
que no perde a trao.
No segundo estudo, mostrado na Figura 1.33, a moto acelera de 0 a 60 km/h em
100 metros, ainda sem qualquer preocupao se isso possvel para aquela moto
especfica (necessitaria de uma potncia mxima de 23 CV), levando 9 segundos para
atingir a velocidade de cruzeiro desejada.
47
Figura 1.33 Evoluo da velocidade no ModVEIC_03 (acelerao gradual em 100m, potncia ilimitada)
O ltimo estudo leva em conta que a potncia da moto limitada a 14,2 CV. Vemos, na
figura 1.34, que, mesmo que o piloto desejasse acelerar de 0 a 60 km/h em 10 metros,
com essa potncia mxima a acelerao levaria 65 metros, em 7,5 segundos.
Figura 1.34 Evoluo da velocidade em um modelo realista (acelerao desejada em 10m, potncia limitada)
A Figura 1.35 mostra uma compilao dos resultados dos vrios modelos, com a qual
podemos avaliar os erros cometidos ao considerar a acelerao instantnea
(ModVEIC_02). Na tabela, L o trajeto completo (sempre 6.000m), que ser dividido em
nacel repeties. Cada repetio tem comprimento L2, e a distncia usada para a acelerao
em cada repetio L1.
Em primeiro lugar, vemos que, para uma nica acelerao no trajeto (linhas 1, 2, 4 e
5 da Figura 1.35), o erro relativamente pequeno, tanto no consumo de combustvel
(variao de 0,224 a 0,228 litros por trajeto: 2%) quanto no tempo de deslocamento
(variao de 360 a 371 segundos por trajeto: 3%). Isso porque a moto passa a maior parte
do tempo em cruzeiro. Mesmo para vrias repeties (linhas 3, 6, 7 e 8), o consumo de
combustvel tambm da mesma ordem (0,306 a 0,331 litros: 10%).
O problema no ModVEIC_03 (acelerao instantnea), que ele subestima o tempo
da viagem, principalmente quando a moto passa boa parte do trajeto acelerando
( 1 ). Se a moto levar 100m a cada 300m acelerando, o tempo total de viagem ser
de 933 segundos, e no de 360 segundos, um erro de 159%. Tentando ser mais realista,
usando como referncia a acelerao com potncia limitada (ltima linha), vemos que o
erro no tempo de deslocamento de 20%. Essa diferena tem impacto no clculo do
tempo perdido no caso de aceleraes muito lentas.
48
Fbio Magnani
Figura 1.35 Comparao entre os modelos ModVEIC_01 (velocidade de cruzeiro), ModVEIC_02 (acelerao
instantnea) e ModVEIC_03 (acelerao gradual).
Espero que fique claro porque estamos usando um modelo mais simples (ModVEIC_02)
quando temos disposio um mais completo (ModVEIC_03). Primeiro, porque este
material tem finalidade didtica e, portanto, interessante ir progredindo aos poucos,
cada vez tornando o modelo mais realista. Ainda mais que, caso o veculo atinja logo a
velocidade de cruzeiro (o que comum na pilotagem de motos e bicicletas), o erro
pequeno. Mas, principalmente, interessante usar modelos mais simples porque eles
trazem a essncia dos fenmenos. a partir desses modelos simples que podemos
conseguir o verdadeiro conhecimento. Como veremos no Capitulo 3, os resultados do
modelo mais detalhado so complexos, envolvendo tudo o que acontece no motor e no
veculo, que variam de comportamento ponto a ponto na trajetria. Embora naquele caso
o valor integral do consumo ou do tempo sejam mais precisos que os calculados por este
modelo mais simples, quase impossvel compreender a causa de certos
comportamentos, com tantas variveis envolvidas. Por isso, bom ter os dois tipos de
modelos, os mais simples com a essncia, que trazem o verdadeiro conhecimento (por
exemplo, se a inrcia ou o arrasto aerodinmico tem ou no impacto no consumo mensal),
e os modelos mais detalhados com a preciso (e.g., que impacto mensal esse) que nos
trazem os valores corretos para tomar as decises.
1.13 Estudo de Casos: Comparao entre Vrios Veculos
Como ltima seo tcnica deste captulo, vamos agora comparar vrios veculos usando o
modelo ModVEIC_02 (acelerao instantnea), que, embora traga alguns erros para
trechos muito longos de reaceleraes, permite o clculo das mtricas sem a necessidade
de integrar a Equao 1.7 (j falei que faremos isso no Captulo 3?).
Figura 1.35 Planilha de gastos com uma motocicleta a lcool considerando 20 aceleraes instantneas
por trajeto. (ModVEIC_02, planilha V1C1P2Ab02).
49
A Figura 1.35 traz os resultados para uma motocicleta igual usada na Figura 1.30, mas
agora a lcool. Como as motos so as mesmas, mudando apenas o motor, valem as
mesmas concluses que havamos chegado nas Sees 1.4, 1.5 e 1.7, ou seja, que para os
dados utilizados, a moto a lcool tem menor consumo energtico, maior consumo
volumtrico, emite menos CO2 e tem o mesmo custo por quilometro rodado (para as
tarifas usadas neste exemplo).
Passamos agora a estudar um veculo eltrico. Assim como na Seo 1.4, necessrio
modificar algumas equaes. No porque a dinmica em linha reta dessas mquinas seja
diferente, mas porque os dados em geral so fornecidos em outras formas. Lembrando
que compramos a gasolina por litro e pagamos a conta de luz por kWh. As Equaes 1.95100 devem substituir as equivalentes utilizadas na modelagem do veculo com MCI.
,, =
(1.95)
,, =
,,
,
(1.96)
(1.97)
,,
, = ,
(1.98)
(1.99)
= ,
(1.100)
Agora vamos aplicar essas equaes a um ciclomotor eltrico (dados e resultados na

Figura 1.36). As grandes diferenas entre este ciclomotor e a motocicleta so menor peso
e velocidade de cruzeiro, e valor inicial mais alto. Esses dois ltimos fatores tem um
grande impacto financeiro, fazendo com que esse veculo seja mais caro por quilometro
do que a motocicleta convencional. No entanto, a emisso de CO2 bem menor. Lembro
que esse resultado no deve ser usado para dizer que ciclomotores eltricos so mais
caros por quilometro, pois a escolha das mtricas foi relativamente arbitrria e os dados
so meramente qualitativos.
50
Fbio Magnani
Figura 1.36 Planilha de gastos com um ciclomotor eltrico considerando 20 aceleraes instantneas por
trajeto. (ModVEIC_02, planilha V1C1P2Ab03).
Algumas equaes tambm precisam ser modificadas para o caso das bicicletas, j que os
dados so fornecidos em outra forma. As Equaes 1.101-103, no caso das bicicletas,
devem substituir as Equaes 1.80-82 que haviam sido usadas no caso do veculo movido
por MCI.
, =
(1.101)
(1.102)
(1.103)
Na Figura 1.37 podemos ver os dados e os resultados da bicicleta. Valores que se

destacam so a menor velocidade e potncia quando comparados com a motocicleta. O
alto valor mensal da bicicleta causado pelo preo do alimento e pelo custo do tempo
perdido. Mais uma vez, importante notar que, em alguns casos, poderamos considerar
que esse alimento seria queimado de qualquer forma em uma academia, e que essa
pessoa no precisaria de exerccio adicional bicicleta. Essa uma forma de analisar os
ciclistas de classe mdia, mas talvez o apresentado aqui seja mais adequado grande
maioria de ciclistas trabalhadores. Outro detalhe que no estamos levando em conta o
gasto com gua no caso da bicicleta, que pode ser relativamente alto. Pontos importantes
para pensar caso a caso quando vocs forem usar este modelo.
51
Figura 1.37 Planilha de gastos com uma bicicleta considerando 20 aceleraes instantneas por trajeto.
(ModVEIC_02, planilha V1C1P2Ab04).
A Figura 1.38 mostra um resumo das Figuras 1.30 (moto a gasolina), 1.35 (moto a lcool),
1.36 (ciclomotor eltrico) e 1.37 (bicicleta). Na tabela superior direita aparecem os dados
comuns, como massa do piloto, salrio, trajeto e inclinao da pista.
Os resultados comparativos so extremamente sensveis a estes valores. Por
exemplo, se diminuirmos o trajeto dirio, o custo de aquisio dos equipamentos passa a
ter uma maior importncia, favorecendo assim a bicicleta. No Captulo 2 faremos uma
srie de estudos paramtricos mostrando esse tipo de relao entre dados e resultados.
A tabela esquerda mostra os dados que so diferentes para cada veculo, como
velocidade de cruzeiro, tarifa de combustvel, valor de aquisio, emisso especfica e
outros. Finalmente, na tabela inferior direita, vemos uma comparao entre os resultados.
O ciclomotor eltrico o que consome menos energia e, ao lado da bicicleta, que emite
menos CO2. Quanto ao gasto com a fonte de energia, o ciclomotor o mais econmico,
enquanto a bicicleta a mais cara (o alimento muito caro!). A grande vantagem da
motocicleta a velocidade, que diminui bastante o custo do tempo perdido.
Figura 1.38 Comparao entre motocicleta a gasolina, motocicleta a lcool, ciclomotor eltrico e
bicicleta, considerando 20 aceleraes instantneas. (ModVEIC_01, planilha V1C1P2Ab05).
52
Fbio Magnani
1.14 - Concluso
Este captulo teve trs objetivos. Primeiro, o de apresentar exemplos para os estudantes
de Termodinmica treinarem seus conhecimentos. Segundo, demonstrar como a
Termodinmica pode nos ajudar a compreender o consumo energtico em um veculo de
transporte e, desta forma, saber onde devemos agir: diminuio da massa, reduo da
velocidade, melhoria aerodinmica, troca de fonte energtica e outras possveis aes.
Terceiro, demonstrar a importncia das mtricas na anlise dos veculos. Quero dizer, do
ponto de vista da eficincia energtica, o ciclomotor pode ser melhor, mas pelo custo de
aquisio a melhor opo a bicicleta, enquanto pelo custo total por quilometro melhor
usar uma motocicleta, e para emitir menos CO2 novamente devemos escolher o eltrico.
Ou seja, dependendo da mtrica, um ou outro veculo o melhor.
Como o objetivo era despertar as discusses e treinar o uso de uma teoria geral,
preferimos usar modelos simples para o motor e para o veculo, alm de limitarmos os
estudos realizados. Os prximos captulos compensaro essa escolha. No Captulo 2
continuaremos usando estes modelos simples, mas com um extenso estudo paramtrico e
o uso de tcnicas de otimizao para determinar em que situaes um veculo melhor
que o outro. No Captulo 3 detalharemos os modelos do motor e da dinmica, tornando-os
mais realistas. At o final do Captulo 3, todo o comportamento ter sido estudado a partir
de uma tal velocidade desejada pelo condutor do veculo. No entanto, sabemos que
desejo no algo muito relevante, principalmente em avenidas com fluxo intenso. o
trfego que limita a nossa velocidade, muito antes das leis e dos nossos desejos. Por isso,
no Captulo 4, veremos um modelo para prever a velocidade de um veculo quando este
estiver circulando em uma rua com outros veculos. Finalmente, no Captulo 5, vamos
fazer um resumo das questes tcnicas discutidas nos primeiros captulos e tambm
estender a anlise para outros fenmenos alm do movimento e do gasto energtico,
como acidentes, fabricao de quadros e como devem ser os veculos para que sejam
realmente teis aos seus usurios.
No mais, lembro que essa uma coleo eletrnica, que pode e que deve ser
constantemente atualizada. Se voc descobriu algum erro, se acha que algo deve ser
cortado ou mais bem explicado, se pensa que pode ajudar em uma reviso do texto, talvez
colaborar no desenvolvimento das planilhas ou, melhor ainda, se descobriu que quer
escrever um captulo s seu, tenho apenas uma coisa a dizer: fique vontade, a casa de
todos ns.
SOBRE O AUTOR
Fbio Magnani editor-chefe do website
Equilbrio em Duas Rodas e professor
no Departamento de Engenharia
Mecnica da UFPE. Mais informaes no
website: www.fabiomagnani.com

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Vises Sobre Duas Rodas

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

Vises Sobre Duas Rodas

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

entanto, mesmo com essa vantagem da simplicidade e da capacidade de demonstrar o que

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

movimento com velocidade constante (1.10), depois incluindo um termo aproximado de

Na Figura 1.1, vemos a operao de um motor de combusto interna de ignio por

Se estivermos interessados em saber a energia necessria para que um veculo se

Figura 1.3 Foras agindo sobre uma motocicleta na direo do movimento.

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

Outra resistncia importante ao movimento dos veculos o arrasto aerodinmico, a fora

O fator de arrasto, na Equao 1.3, calculado a partir da Equao 1.4, levando em

A fora de resistncia rolagem, , engloba as resistncias internas ao veculo, como

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

Desprezando o vento e assumindo que a inclinao constante ao longo do trajeto, a

Figura 1.4 Potncia necessria ao deslocamento em cruzeiro de vrios veculos.

A Figura 4 apresenta a potncia necessria para vrios veculos rodarem em cruzeiro

vencer a resistncia aerodinmica, 6,6 J (30% de 22 J) so usados para vencer a

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

obrigatoriamente montar essa biblioteca. Motorcycle Dynamics (COSSALTER) a bblia

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

O rendimento de um motor, , a razo entre a energia mecnica que sai no eixo do

comum expressar o consumo de combustvel em litros, no em quilogramas (Equao

Na queima de um hidrocarboneto h a produo de CO2 e H2O, entre outros compostos

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

quantos quilogramas de CO2 so produzidos na queima de cada quilograma de

Finalmente, com a Equao 1.16, podemos calcular a autonomia especfica do

A Figuras 1.6 e 1.7 resumem os dados e os resultados do ModMOT_01 no caso da gasolina

1.4.2 - Motor Eltrico

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

e da autonomia especfica da motocicleta eltrica:

Comparando o preo das duas fontes energticas (gasolina e eletricidade), e passando os

Vises Sobre Duas Rodas Vol.1: Uma Viso Tcnica

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1.5 Ciclo Otto (ModMot_02)

Figura 1.12 Representao de um motor de combusto interna.

Como estamos considerando que o ar se comporta como gs perfeito, podemos

Alm disso, como os calores especficos esto sendo considerados constantes, o

J vimos que toda a energia mecnica de um motor vem da converso do combustvel.

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Continuando na modelagem matemtica, podemos calcular o volume especfico aspirado

Finalmente, podemos determinar a massa contida no cilindro no incio da compresso.

Deve-se perceber que a massa no cilindro no incio da compresso ( ) maior que a

Se ns soubermos quanto de combustvel pode ser misturado no ar (relao ar

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Com o fluxo de ar e a relao ar-combustvel conhecidos, podemos ento determinar a

Partiremos agora para as equaes de um ciclo padro a ar ideal, que conhecemos to

E ento calcular a temperatura no final da expanso caso o processo fosse isoentrpico:

Como neste modelo a expanso isoentrpica, usamos esse mesmo valor:

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1.6 Ciclo Otto com Compresso e Expanso Reais (ModMOT_03)

A Figura 1.16 mostra os dados e resultados do ModMOT_03 aplicado a um motor de 150cc

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A equao da queima de um hidrocarboneto genrico dada pela reao

+ (2 + 0,21 2 ) 2 + 2 2 + ( 1)2 + 0,21 2

A Equao 1.54 no inclui a formao de poluentes (que no so relevantes no balano

A massa molar do ar e do combustvel podem ser calculadas a partir da composio

De posse dessas equaes, fica ento fcil determinar a relao ar-combustvel:

E tambm a emisso especfica do combustvel.

Usando o Modelo de Dalton, sabemos que a presso parcial do combustvel na mistura

E, da mesma forma, a massa de ar puro na mistura aspirada.