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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

PROJETO TAV BRASIL


Consrcio Halcrow Sinergia
Junho de 2009

VOLUME 1
ESTIMATIVAS DE DEMANDA E RECEITA
Relatrio Final

TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

TAV Brasil
Consrcio Halcrow Sinergia
VOLUME 1
Estimativas de Demanda e Receita
Relatrio Final
Registro de Alterao de Contedo
Este relatrio foi emitido e alterado conforme a seguir:

Emisso
01

Rev
01

Revisado
por

Aprovado
por

Descrio

Data

WAAP

MJ

Verso Final

25/06/09

TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

ndice
1

Resumo Executivo
1.1 Introduo
1.2 O Projeto TAV
1.3 O Mercado Existente
1.4 Abordagem de Previses do Nmero de Passageiros
1.5 Previses de Nmeros de Passageiros
1.6 Referncia Internacional

1
1
2
3
4
6
9

Histrico do Estudo
2.1 Introduo
2.2 O Projeto TAV
2.3 rea de Interesse do TAV e Histrico Scio-Econmico

11
11
11
13

Sistema de Transporte Existente


3.1 Introduo
3.2 Viso Geral dos Sistemas de Transporte por Modo
3.3 Tempo de Viagem e Desempenho
3.4 Acesso e Complemento
3.5 Preos de Passagem e Custos de Viagem
3.6 Nveis de Demanda
3.7 Planos Futuros
3.8 Resumo e Impactos no TAV

22
22
22
31
33
38
43
50
54

Abordagem Geral de Pesquisas e Desenvolvimento de Modelo


4.1 Introduo
4.2 Abordagem de Previso de Demanda Geral
4.3 Projeto e Desenvolvimento do Modelo
4.4 Processo do Estudo

57
57
57
59
61

Pesquisas
5.1 Introduo
5.2 Focus Groups
5.3 Pesquisas de Preferncia Revelada e Preferncia Declarada
5.4 Resultados da Pesquisa
5.5 Resumo

64
64
64
68
72
81

Desenvolvimento de Modelo
6.1 Introduo
6.2 Estrutura de Modelo Geral
6.3 Sistema de Zoneamento
6.4 Rede de Transporte
6.5 Obteno da Matriz de Viagem Observada
6.6 Modelo de Demanda Integrada
6.7 Gerao de Viagem
6.8 Distribuio de Viagem
6.9 Submodelo de Diviso de Modo
6.10 Anlise dos Valores dos Parmetros

83
83
83
85
87
89
90
92
96
98
105

Premissas e Anlise de Caso Base


7.1 Introduo
7.2 Premissas de Tempo de Viagem
7.3 Premissas de Preos de Passagens
7.4 Otimizao de Receita
7.5 Resumo de Premissas de Rede do Caso Base

108
108
108
110
112
118

TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
8

Resposta competitiva/dinmica
Premissas scio-econmicas
Impacto do TAV nas Premissas Scio-Econmicas
Resultados do Ano Base (2008)
Estimativa de Demanda em Horrio de Pico

Estimativas de Demanda
8.1 Introduo
8.2 TAV Expresso
8.3 Servios regionais
8.4 Anlise de Estao Opcional
8.5 Servios de aeroportos
8.6 Resumo
8.7 Referncia internacional
8.8 Testes de Sensibilidade
8.9 Ramp-up

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

120
121
125
126
130
133
133
133
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145
145
147
149

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ndice de Tabelas
Tabela 1-1: Resumo de premissas de TAV e Areas - Rio de Janeiro a So Paulo

Tabela 1-2: Demanda de passageiros, Rio de Janeiro - So Paulo - 2014

Tabela 1-3: Demanda de Passageiros, Rio de Janeiro - Campinas - 2014

Tabela 1-4: Viagens de Passageiros e Receitas 2014 2044

Tabela 2-1: Populao das Regies na rea de influncia direta do TAV

16

Tabela 3-1: Tempo de viagem dentro do veculo por avio, carro e nibus, em minutos

31

Tabela 3-2: Tempos de acesso no Rio de Janeiro

35

Tabela 3-3: Tempos de acesso em So Paulo

35

Tabela 3-4: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, do Rio de Janeiro para So
Paulo
39
Tabela 3-5: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, de So Paulo para o Rio de
Janeiro
39
Tabela 3-6: Preos representativos de txi para aeroportos no Rio de Janeiro e em So Paulo41
Tabela 3-7: Pedgios e custos de combustvel na rea de influncia

42

Tabela 3-8: Preos de Passagens das principais rotas So Paulo Campinas Rio de Janeiro42
Tabela 3-9: Volumes de Passageiros Areos entre o Rio de Janeiro e So Paulo, em 2007

43

Tabela 3-10: Freqncia de vos de dia de semana em cada direo Rio de Janeiro So Paulo
44
Tabela 3-11: Resumo de modos concorrentes com possvel impacto no TAV

54

Tabela 5-1: Localizao e datas dos Focus Groups

65

Tabela 5-2: Descobertas dos Focus Groups

68

Tabela 5-3: Contagens de nibus fretados

72

Tabela 5-4: Nmero de pesquisas completas de PR por modo, com o nmero mdio de viagens
dirias
73
Tabela 5-5: Modos complementares para viagens ao aeroporto, por finalidade de viagem

74

Tabela 5-6: Principal motivao da viagem por modo

74

Tabela 5-7: Variao de renda dos entrevistados

74

Tabela 5-8: Freqncia de viagem por modo

75

Tabela 5-9: Comparao de finalidade de viagem por Expresso e Regional

79

Tabela 5-10: Caractersticas de viagens regionais para So Paulo e Rio de Janeiro

79

Tabela 5-11: Origem/destino de visitantes ao Santurio de Aparecida.

80

Tabela 6-1: Submodelos de Gerao de Viagem

93

Tabela 6-2: PIB/Capita e Crescimento de Passageiros Areos

94

Tabela 6-3: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Expressa Observada comparada Modelada
95
Tabela 6-4: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Regional Observada comparada Modelada
95
Tabela 6-5: 2008 - Resumo de Gerao de Viagem

95

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Tabela 6-6: Submodelos de Escolha de Destino de Viagem

97

Tabela 6-7: Viagens de Pessoas Anuais Observadas - 2008 (milhares)

98

Tabela 6-8: Viagens Expandidas por Modo e Finalidade em 2008 (milhares de passageiros/ano)
99
Tabela 6-9: Submodelo Expresso

102

Tabela 6-10: Submodelo de Escolha de Modo Expresso

103

Tabela 6-11: Submodelos de Escolha de Modo Regional

104

Tabela 6-12: Valores de Tempo por Grupo de Renda e Finalidade (R$/hora)

105

Tabela 6-13: Outros Valores de Parmetro em Minutos IVT - Modelo Expresso

106

Tabela 6-14: Outros Valores de Parmetro em Minutos - Modelo Regional

106

Tabela 7-1: Cidades Pares conectadas pelos Servios de TAV

111

Tabela 7-2: Preos de Passagens nicos de TAV

111

Tabela 7-3: Preos de Passagem de Classe Executiva/Econmica em perodo de pico e fora de


perodo de pico
112
Tabela 7-4: Nveis de atributo de Preferncia Declarada

112

Tabela 7-5: Resumo das principais premissas para o modelo expresso Rio de Janeiro - So Paulo
114
Tabela 7-6: Preos de Passagens em uma base por km

115

Tabela 7-7: Demanda x Preo de Passagem x Receita do TAV para conexes Regionais em 2008
116
Tabela 7-8: Demanda modelada em R$ 0,30 por km

117

Tabela 7-9: Tempo de Viagem (em minutos)

118

Tabela 7-10: Preos de Passagens (R$)

119

Tabela 7-11: Atrasos (minutos)

120

Tabela 7-12 : Taxas de Crescimento Anual da Populao para as reas do Modelo

122

Tabela 7-13: Taxas de crescimento real anual mdias para renda, para as reas modeladas por
zona
123
Tabela 7-14: Frota de carros particulares (veculos por 1000 habitantes)

124

Tabela 7-15: Alterao percentual anual no total da frota de carros particulares

125

Tabela 7-16: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento da populao
em virtude do TAV
126
Tabela 7-17: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento de emprego em
virtude do TAV
126
Tabela 7-18: TAV Expresso Nmeros Anuais de 2008

127

Tabela 7-19: Servios Regionais do TAV Nmeros Anuais - 2008

129

Tabela 8-1: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - So Paulo, 2014

134

Tabela 8-2: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - Campinas (2014)

135

Tabela 8-3: Estimativas de Demanda e Receita - 2014 a 2044 - Servios expressos

136

Tabela 8-4: Estimativas de Demanda e Receita - 2014 - Servios Regionais

137

Tabela 8-5: Estimativas de Demanda e Receita para Servios Regionais, 2014 - 2044

138

Tabela 8-6: 2014 Demanda e Receita agregadas por estao

139

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Tabela 8-7: Estimativas de Demanda e Receita para as Estaes Opcionais

140

Tabela 8-8: 2008 Demanda e receita de servio de aeroporto

142

Tabela 8-9: Demanda e receita de servio de aeroiporto - 2014, 2024, 2034 e 2044

143

Tabela 8-10: Viagens de passageiros e Receita - 2014 - 2044

145

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ndice de Figuras
Figure 1.1: Estudo do TAV

Figura 1.2: Referncias Internacionais

10

Figura 2.1: Rota e estaes indicativas do TAV

11

Figura 2.2: Estudo do TAV

13

Figura 2.3: Amrica do Sul, Brasil, e os estados do Rio de Janeiro e So Paulo

14

Figura 2.4: Estados do Rio de Janeiro e So Paulo e a rea de Influncia.

14

Figura 2.5: rea de Influncia Direta para o TAV reas e Regies Metropolitanas

15

Figura 2.6: Alterao na porcentagem do PIB Real ano a ano, de 1994 a 2008

18

Figura 2.7: PIB per capita em 2005 (em equivalente a R$ 2000)

18

Figura 2.8: Taxas de Carros Particulares na rea de Influncia

19

Figura 2.9: PIB por rea administrativa 2005

20

Figura 2.10: Frota de carros particulares por pessoa 2007

20

Figura 3.1: Localizao dos Aeroportos Santos Dumont e Galeo no Rio de Janeiro

24

Figura 3.2: Localizao dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos em So Paulo

25

Figura 3.3: Sistemas de Rodovias Radiais de So Paulo e Campinas

27

Figura 3.4: Rede de rodovias radiais do Rio de Janeiro

27

Figura 3.5: Servio da CPTM entre Jundia e a estao da Luz de So Paulo

31

Figura 3.6: Localizao do Aeroporto Santos Dumont e Terminal Rodovirio Novo Rio em relao
ao rea Comercial Central e estao obrigatria do TAV no Rio de Janeiro
33
Figura 3.7: Localizao dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, terminal rodovirio e principais
centros comerciais em So Paulo
34
Figura 3.8: Rede Ferroviria Urbana do Rio de Janeiro, com rota indicativa do TAV

36

Figura 3.9: Rede Ferroviria Urbana de So Paulo, com rota indicativa do TAV

37

Figura 3.10: Volume de Passageiros Anuais entre Rio de Janeiro e So Paulo

44

Figura 3.11: AADT de todos os veculos em ambas as direes em praas de pedgio.

46

Figura 3.12: Volume de trfego no Estado de So Paulo - 2000 (todos os veculos)

47

Figura 3.13: Viso geral de viagem histrica no corredor do estudo

48

Figura 3.14: Passageiros por nibus, por Ano

49

Figura 3.15: Resumo do nmero histrico de crescimento de viagens por avio, carro e nibus50
Figura 3.16 Trens propostos para a cidade de Guarulhos e Expresso do Aeroporto de Guarulhos
51
Figura 3.17: Layout do VLT no Aeroporto de Congonhas

52

Figura 3.18: Arco Metropolitano

53

Figura 3.19: Rodoanel

54

Figura 5.1: Exemplo de tela com cenrio modelo

70

Figura 5.2: Locais de Pesquisa na auto-estrada

71

Figura 5.3: Diviso de modo do modo principal de usurios entrevistados

73

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Figura 5.4: Diviso de modo por variao de renda mensal

75

Figura 5.7: Visitantes ao Santurio de Aparecida, 2003 a 2008.

80

Figura 5.8: Distribuio de visitantes por ms e dia de semana/fim de semana em 2007

81

Figura 6.1: Estrutura Modelo

84

Figura 6.2: Sistema de Zoneamento Modelo

86

Figura 6.3: Sistema de Zoneamento Modelo no Rio de Janeiro e em So Paulo

87

Figura 6.4: Pesquisas de Tempo de Viagem na rea Urbana do Rio de Janeiro

88

Figura 6.5: Escolhas feitas nos 3 estgios do modelo

90

Figura 6.6: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha Relacionada a Trabalho

100

Figura 6.7: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha No Relacionada a Trabalho

100

Figura 6.8: Estrutura de Escolha de Submodelo Regional

101

Figura 7-1: Demanda e receita anuais para conexes regionais (2008)

117

Figura 8.1: Referncias Internacionais

146

Figura 8.2: Passageiros por Preo e Tempo de Viagem a Teste de Sensibilidade 2008

148

Figura 8.3: Alteraes na demanda como uma funo do preo da passagem area

148

Figura 8.4: Grfico de ramp-up para Rio de Janeiro - So Paulo (2014-2024)

149

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Glossrio de Acrnimos e Abreviaes


Portugus

Ingls

AGETRANSP

Agncia Reguladora dos Servios


Pblicos Concedidos de Transportes
Aquavirios, Ferrovirios,
Metrovirios e de Rodovias do
Estado do Rio de Janeiro

Regulatory agency of
Concessioned Public Transport
Services (Water, Rail, Metro, and
Roads) of the state of Rio de
Janeiro

ANAC

Agncia Nacional de Aviao Civil

National Agency of Civil Aviation

ANTT

Agncia Nacional de Transportes


Terrestres

National Agency of Land (Ground)


Transportation

ARTESP

Agncia Reguladora de Transporte


do Estado de So Paulo

Regulatory Transport Agency of the


state of So Paulo

BCR

ndice de Custo/Benefcio

Benefit-Cost Ratio

BID

Banco Interamericano de
Desenvolvimento

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento


Econmico e Social

CAPEX

Investimento de Capital

Capital Expenditure

CBD

rea Comercial Central

Central Business District

CNT

Confederao Nacional do
Transporte

National Confederation of Transport

CPTM

Companhia Paulista de Trens


Metropolitanos

So Paulo Metropolitan Train


Company

DENATRAN

Departamento Nacional de Trnsito

National Department of Transport

DER-SP

Departamento de Estradas de
Rodagem do Estado de So Paulo

Department of Roads of the state of


So Paulo

DETRO/RJ

Departamento de Transportes
Rodovirios do Estado do Rio de
Janeiro

Department of Road Transport in


the State of Rio de Janeiro

DfT

Departamento de Transporte do
Reino Unido

UK Department for Transport

DNIT

Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes

National Department of Transport


Infrastructure

EMBRATUR

Instituto Brasileiro de Turismo

Brazilian Institute of Tourism

FEA

Avaliao Financeira e Econmica

Financial and Economic Appraisal

PIB

Produto Interno Bruto

Gross Domestic Product

HST/HSR

Trem de Alta Velocidade/Ferrovia de


Alta Velocidade

High Speed Train/High Speed Rail

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e


Estatstica

Brazilian Institute of Geography and


Statistics

IBOPE

Instituto Brasileiro de Opinio


Pblica e Estatstica

Brazilian Institute of Public Opinion


and Statistics

INFRAERO

Empresa Brasileira de Infra-estrutura


Aeroporturia

Airport Infrastructure Company of


Brazil

IRR

Taxa de Retorno Interno

Internal Rate of Return

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MCA

Anlise de Mltiplos Critrios

Multi Criteria Analysis

NATA

Nova Abordagem para Avaliao de


Transporte (Governo do Reino
Unido)

New Approach to Transport


Appraisal (UK Government)

NPV

Valor Presente Lquido

Net Present Value

OPEX

Despesa Operacional

Operating Expenditure

PDDT-Vivo
2000/2020

Plano Diretor de Desenvolvimento


dos Transportes 2000/2020

Transport Development Master


Plan Study

PDTU-RMRJ

Plano Diretor de Transportes


Urbanos da Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro

Urban Transport Master Plan of the


Metropolitan Region of Rio de
Janeiro

O Plano Integrado de Transportes


Urbanos para 2020

Integrated Urban Transport Plan for


the Metropolitan Region of So
Paulo

PPP

Parceria Pblico Privada

Public-Private Partnership

PV

Valor Presente

Present Value

SEADE

Fundao Sistema Estadual de


Anlise de Dados de So Paulo

State Agency of Data Analysis of


So Paulo

TAV

Trem de Alta Velocidade

High Speed Train

TOR

Termos de Referncia

Terms of Reference

VfM

Valor do Dinheiro

Value for Money

VOC

Custos Operacionais do Veculo

Vehicle Operating Costs

VOT

Valor do Tempo

Value of Time

WEBTAG

Verso na Internet do Manual de


Avaliao de Transporte do DfT do
Reino Unido

The Web-based version of the UK


DfTs Transport Appraisal Guidance

PITU

AVISO IMPORTANTE
O CONSRCIO NO DEFENDE OU ENDOSSA NENHUM TIPO ESPECFICO
DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA VELOCIDADE; SEMPRE QUE
POSSVEL, ESPECIFICAES E PADRES GENRICOS DE FERROVIA DE
ALTA VELOCIDADE FORAM USADOS PARA DESENVOLVER TODOS OS
ASPECTOS DESSE ESTUDO INCLUDO NESTE VOLUME. QUANDO UMA
REFERNCIA FOR FEITA A UM TIPO DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA
VELOCIDADE, ISSO NO IMPLICA UMA PREFERNCIA OU UMA
RECOMENDAO POR PARTE DO CONSRCIO. TODOS OS TEMPOS DE
VIAGEM SO APROXIMADOS E TM COMO BASE SIMULAES
REALIZADAS PELO CONSRCIO. ELES ESTO SUJEITOS A ALTERAO,
DEPENDENDO DO TRAADO FINAL ADOTADO.

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Resumo Executivo

1.1

Introduo

1.1.1

Em 2008, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) encarregou a Halcrow


Group Ltd e a Sinergia Estudos e Projetos LTDA (coletivamente, denominadas
Consrcio) de preparar um estudo de viabilidade para uma linha ferroviria de alta
velocidade [Trem-Bala], com uma velocidade de linha mxima de 350km/h, por 511
quilmetros conectando as cidades do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas no Brasil.

1.1.2

O Consrcio realizou estudos detalhados resumidos nos seguintes volumes, conforme a


seguir:
Resumo Executivo;
Volume 1: Estimativas de Demanda e Receita;
Volume 2: Estudos de Traado;
Volume 3: Avaliao Financeira e Econmica e Concesso;
Volume 4: Parte 1- Operaes Ferrovirias e Volume 4: Parte 2 - Tecnologia;
Volume 5: Custo de Capital do TAV; e
Volume 6: Desenvolvimento Imobilirio

1.1.3

Figura 1.1 Destaques do relacionamento entre os fluxos de trabalho.

Figure 1.1: Estudo do TAV


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1.2

O Projeto TAV

1.2.1

O trajeto do TAV [Trem de Alta Velocidade, ou Trem-Bala] ser entre Campinas, So


Paulo e Rio de Janeiro (vide a Figura 1.1 e a figura 1.2) e o traado do TAV desenvolvido
atende a uma aspirao de conectar os aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeo s
suas reas metropolitanas. A distncia estimada total entre Campinas e Rio de Janeiro
de 511 km; com a distncia entre So Paulo e Rio de Janeiro de aproximadamente 412
km. Com base no traado desenvolvido (vide o Volume 2) o tempo de viagem sem
1
parada entre as duas cidades estimado em aproximadamente 1 hora 33 minutos . Os
tempos de viagem variaro dependendo do nmero de paradas nas estaes, com um
servio de longa distncia de alta velocidade entre Rio de Janeiro e Campinas levando
at 2 horas e 27 minutos. Todos os tempos de viagem so aproximados.

Figura 1.2.: TAV Esquemtico


1.2.2

O TAV ter um mix de estaes novas e revitalizadas. No Rio de Janeiro, h planos de


revitalizar e reconstruir a estao abandonada em Baro de Mau (km 0) que prxima
principal estao rodoviria Novo Rio. Tambm foi feita uma previso de uma unidade
de manuteno leve e desvios para unidades de apoio em Baro de Mau. A estao
seguinte uma nova estao subterrnea para servir ao aeroporto internacional do Rio
de Janeiro, Galeo (km 15). A partir do Galeo a linha sobe pela regio montanhosa da
Serra das Araras, que o principal desafio de engenharia, exigindo numerosas sees
de tneis e viadutos. Uma outra estao est planejada em Volta Redonda/Barra Mansa
(km 118) que est dentro do estado do Rio de Janeiro. Volta Redonda uma importante
rea industrial com a maior usina siderrgica da Amrica Latina. H uma estimativa de
uma estao opcional futura em Resende, a oeste de Volta Redonda/Barra Mansa.

Os tempos de viagem so aproximados e se baseiam em uma velocidade operacional mxima de 300km/h

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1.2.3

Viajando em direo ao oeste o TAV ento atravessa a fronteira estadual entre So


Paulo e Rio de Janeiro. Uma estimativa foi feita para um possvel desvio do principal
traado para servir a estao opcional em Aparecida. Aparecida um importante plo de
peregrinao que recebeu 9,5 milhes de visitantes (2008). Depois de Aparecida, o TAV
atinge, ento, a grande cidade industrial de So Jos dos Campos (km 327). So Jos
dos Campos um centro importante para alta tecnologia aeroespacial e de engenharia
com uma populao de 1,4 milho de habitantes. So Jos dos Campos o local
proposto para o centro de manuteno de materiais rodantes; a cidade tem acesso
principal rede rodoviria, tem um aeroporto regional desenvolvido, abriga a fbrica de
montagem da Embraer e tem rea disponvel para acomodar o alto impacto no uso de
solo.

1.2.4

Em direo ao oeste, saindo de So Jos dos Campos, a estao seguinte estar no


aeroporto internacional de So Paulo em Guarulhos (km 390). A estao do aeroporto de
Guarulhos ser subterrnea, prxima aos principais edifcios do terminal.

1.2.5

Ao chegar em So Paulo, o local preferido para a estao foi identificado no Campo de


Marte (Km 412) que atualmente um campo de aviao federal localizado na regio
norte de So Paulo. No parecer do Consrcio, a escolha do Campo de Marte oferece
uma oportunidade para construir uma estao memorvel e importante. A estao
Campo de Marte ter diversas plataformas laterais para permitir que os trens viajem de
So Jos dos Campos para So Paulo e, ento, em direo ao norte, para Campinas. A
estao Campo de Marte tambm incluir uma unidade de manuteno leve e desvios
para unidades de apoio.

1.2.6

A partir de So Paulo, o traado do TAV vira a noroeste para a cidade de Campinas. Ao


norte de So Paulo, h condies para uma nova estao opcional em estilo alameda em
Jundia, localizada entre as rodovias Anhanguera e Bandeirantes. O traado do TAV
ento prossegue em direo ao norte para uma outra estao no aeroporto de Viracopos
(Km 488,5). Dessa forma, o traado do TAV atende a uma aspirao de conectar os
aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeo aos principais centros urbanos. A estao
final em Campinas (km 511) a terceira maior cidade no estado de So Paulo depois de
So Paulo e Guarulhos. Essa ser uma estao revitalizada, incluindo desvios para
unidades de apoio.

1.3

O Mercado Existente

1.3.1

Os meios de transporte conhecidos: avio, automvel e nibus, esto bem estabelecidos


no mercado entre as trs cidades. De forma especfica, destaca-se a ponte area que
liga as cidades do Rio de Janeiro e So Paulo. Em 2008, a demanda estimada total entre
o Rio de Janeiro e So Paulo era de 7,3 milhes de viagens com uma participao de
mercado de 60% para o transporte areo, 17% para transporte por automvel e 23%
para transporte por nibus. A ponte area, que tem uma freqncia de 15 minutos, um
tempo de viagem de 55 minutos entre o porto de embarque e o porto de desembarque
e atualmente 71 vos dirios em cada direo, domina o mercado para passageiros
executivos sensveis ao tempo, e, conseqentemente, uma das rotas mais lucrativas
para as trs linhas areas (TAM, GOL e Oceanair).

1.3.2

Ambos os aeroportos nacionais, Santos Dumont (Rio de Janeiro) e Congonhas (So


Paulo) so excepcionalmente bem localizados para os mercados que eles servem, j que
se encontram nas adjacncias das reas comerciais centrais do Rio de Janeiro e So
Paulo, e podem ser facilmente acessados por uma breve corrida de txi. Os aeroportos
internacionais (Guarulhos em So Paulo e Galeo no Rio de Janeiro), ao contrrio, esto
localizados h 27km e 20km respectivamente das reas Comerciais Centrais, levando
entre 30 e 60 minutos para serem acessados por txi. A acessibilidade dos aeroportos
nacionais contrasta com os projetos ferrovirios de alta velocidade em outros pases nos
quais os aeroportos concorrentes so normalmente localizados na periferia enquanto as
estaes esto localizadas no centro.

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1.3.3

Entretanto, os aeroportos nacionais de Santos Dumont e Congonhas sofrem com o


congestionamento, e um acidente fatal em Congonhas em 2007 em condies climticas
desfavorveis ressaltou os problemas de operar um servio de alta intensidade.
(Detalhes completos das restries operacionais so discutidos no Volume 3).
Congonhas est operando atualmente com um excedente de capacidade em condies
de instrumento, e para maximizar a capacidade disponvel, o Santos Dumont est quase
que totalmente dedicado a servios para So Paulo. Em virtude de suas respectivas
localizaes, a expanso de qualquer um dos aeroportos seria difcil e dispendiosa. O
desenvolvimento de Congonhas est intimamente relacionado ao plano geral de
desenvolvimento de aeroportos de So Paulo. Contudo, a ponte area uma operao
extremamente eficiente que oferece servios freqentes localizados prximos s reas
Comerciais Centrais das duas cidades.

1.3.4

As viagens de nibus e carro entre o Rio de Janeiro e So Paulo levam de 5 a 6 horas e


esto sujeitas a congestionamento dentro das reas urbanas. Rio de Janeiro, So Paulo,
e Campinas so servidos por uma rede de rodovias com pedgios, mas elas tm um
registro de segurana deficiente. Espera-se que a frota de carros particulares aumente
na proporo em que a receita aumenta. Os servios de nibus so bem utilizados pelos
padres europeus e oferecem trs nveis de servio. No h trens de passageiros de
longa distncia operando entre as duas cidades, mas h um trem metropolitano entre
So Paulo e Jundia.

1.4

Abordagem de Previses do Nmero de Passageiros

1.4.1

As previses do nmero de passageiros confiveis so essenciais para avaliar a


viabilidade geral do projeto TAV. O principal desafio da previso estimar a demanda
por um novo meio de transporte que no existe atualmente no mercado.

1.4.2

A abordagem modelo recomendada para estimar o nmero de passageiros de ferrovias


de alta velocidade usar as tcnicas de pesquisa de preferncia revelada (PR) e
preferncia declarada (PD) juntamente com modelos Logit. Os modelos Logit so usados
habitualmente no planejamento de transporte para estimar as participaes de mercado,
ou seja, as taxas de desvio de passageiros de avio para trem, carro para trem, e nibus
para trem, e etc., e so, portanto, idealmente adequadas para modelar a apresentao
do TAV. A metodologia usada neste estudo do TAV consistente com aquela usada para
outros projetos de trem de alta velocidade, a saber, no Reino Unido e na Espanha.

1.4.3

Uma verso atualizada da metodologia de PR/PD foi utilizada e complementada por um


programa de pesquisa muito extensivo para fornecer conjuntos de dados de PR e PD. As
pesquisas PR foram usadas para formar uma imagem abrangente da atual demanda de
viagem e juntamente com dados de contagem de trfego foram usados para desenvolver
matrizes de origem e destino (OD). As reunies de focus groups foram realizadas em
abril de 2008 para informar o desenvolvimento do programa de pesquisa de PR e PD
proposto e o design das pesquisas de PD. Uma considerao cuidadosa foi dada ao
design das pesquisas de PD para minimizar a tendncia potencial do plano de ao, j
que no h servios de trem de passageiros de longa distncia no Brasil, e outros
problemas de metodologia conhecidos com o design e a estimativa de PD. Entretanto,
pode-se declarar que os resultados gerais da previso de nmero de passageiros no
indica uma tendncia significativa que favorea o TAV no ano base. Os modelos Logit
foram estimados no pacote do software ALOGIT com assistncia da DICTUC, consultoria
de modelagem especialista estabelecida no Chile.

1.4.4

O programa de pesquisa inicial foi desenhado em torno do mercado principal para


viagens de distncia mais longa entre Rio de Janeiro So Paulo e Rio de Janeiro
Campinas, nas quais o avio o meio concorrente. No total, 1.759 pesquisas de PD e
5.684 pesquisas PR foram realizadas. Um grande nmero de pesquisas foi feito para
melhorar a significncia estatstica dos resultados finais. Esses resultados foram usados
para criar um submodelo expresso e estabelecer o tamanho do mercado atual.

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1.4.5

Subseqentemente, o programa de pesquisa foi estendido para examinar a demanda em


potencial nas estaes intermedirias em So Jos dos Campos, Volta Redonda/Barra
Mansa, Resende e Jundia. Pesquisas adicionais foram realizadas para preencher
quaisquer lacunas no conjunto de dados. As pesquisas adicionais foram usadas para
desenvolver um submodelo regional. A principal diferena entre os submodelos
expressos e regionais que o modelo areo no est disponvel no modelo regional em
virtude de no haver vos de curta distncia. Para refletir a importncia da finalidade da
viagem, os modelos tambm foram divididos em viagens em horrio de pico e fora do
horrio de pico. No total, entre os submodelos expressos e regionais, 7.733 pesquisas de
PR e 3.808 pesquisas de PD foram realizadas.

1.4.6

Os modelos Logit foram estendidos para incorporar uma tcnica de modelagem


avanada que integra a gerao da viagem e a distribuio da viagem. Aqui, a incluso
dos estgios de gerao de viagem e distribuio de viagem permite que sejam feitas
estimativas de viagens novas ou induzidas para aproveitar o modo do TAV, e das
alteraes resultantes nos padres de viagem em virtude da transformao da
acessibilidade.

1.4.7

Os modelos expressos e regionais abrangem trs estgios separados: gerao de


viagem, distribuio de viagem e diviso de modo. O modo areo est disponvel apenas
no modo expresso. Cada um desses trs estgios foi calibrado para 2008 e apresenta
altos nveis de adequao entre as viagens modeladas e as viagens observadas. Mais
detalhes so fornecidos no Captulo 6. Os submodelos expressos e regionais so
capazes de estimar as participaes de mercado com base em atributos tais como
freqncia, tempo de viagem, preo da passagem, tempo de acesso e etc., que podem
ser alterados dentro do modelo. Alm disso, o modelo sensvel aos resultados sciodemogrfico/econmico tais como populao, PIB, emprego e frota de carros particulares
que so usados para estimar o crescimento nas viagens no decorrer do tempo.

1.4.8

Com base nos parmetros derivados do submodelo regional, um submodelo de


aeroporto separado foi desenvolvido para um trem servindo Guarulhos, Galeo e
Viracopos. Contudo, deve ser observado que as previses de trem para aeroportos
apresentadas neste relatrio so preliminares por natureza, e recomendamos que um
trabalho adicional seja realizado para examinar o plano de negcios para um servio de
aeroporto de forma independente.

1.4.9

Uma srie de testes de otimizao foi realizada para determinar preos de passagem de
maximizao de receita para os submodelos expresso e regional dentro das variaes de
atributo de PD testadas nas pesquisas. A otimizao foi feita primeiramente pelo
estabelecimento dos preos de passagem das linhas areas no submodelo expresso e,
em seguida, pela alterao dos preos das passagem do TAV para maximizar a receita.
Os preos de passagem do TAV foram desenvolvidos para viagens em horrio de pico e
fora de horrio de pico e para as classes econmica e executiva. A receita tambm foi
maximizada para os servios regionais de uma forma similar pelo aumento progressivo
dos preos de passagem do TAV.

1.4.10

Os preos de passagem do TAV ideais para o trecho Rio de Janeiro a So Paulo foram
determinados pela escolha dos preos de passagem area de R$ 400 para viagens em
horrio de pico e R$ 180 para fora do horrio de pico com base em uma anlise dos
preos de passagem area disponveis. Esses preos de passagem area disponveis
esto prximos aos comercializados pela GOL, uma operadora de baixo custo, e so
inferiores queles oferecidos pela TAM. Um resumo das principais premissas para o
servio Rio de Janeiro - So Paulo apresentado na Tabela 1.1.

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Tabela 1-1: Resumo de premissas de TAV e Areas - Rio de Janeiro a So Paulo


TAV
Horrio de
Pico

Fora do
Horrio de
Pico

Horrio de
Pico

Fora do Horrio de
Pico

Executiva

R$ 325

R$ 250

n/a

n/a

Econmica

R$ 200

R$ 150

R$ 400

R$ 180

Tempo de Viagem

1 hora e 33 minutos*

55 minutos

Embarque

5 minutos

50 minutos

Desembarque

4 minutos

5 minutos

Tempo Total

1 hora 42 minutos

1 hora e 50 minutos

Freqncia

3 trens por hora

Vos a cada 15-30 minutos

5 minutos

At 30 minutos

Tempo de Espera

1.5

1.5.1

Areo (Com base na GOL)

Previses de Nmeros de Passageiros


Mercado Rio de Janeiro a So Paulo
As previses foram geradas para 2014 (ano previsto para abertura do TAV), 2024, 2034
e 2044. A Tabela 1.2 apresenta as previses para 2014. Outros resultados importantes
so:
o mercado estimado total sem o TAV de 10,7 milhes de viagens, das quais o
mercado areo previsto a ter uma participao de 68,34%;
o TAV aumenta o mercado total para 12,1 milhes de viagens, das quais o TAV
tem um nmero estimado de 6,4 milhes de passageiros e participao de
mercado de 52,89% do mercado total. A participao de mercado do TAV no
mercado areo e ferrovirio de 75% no horrio fora de pico e 55% no horrio
de pico;
o TAV gera receitas de R$ 1,31 bilho nos preos de 2008, dividida em R$ 811,8
milhes em horrio de pico e R$ 502,2 milhes fora do horrio de pico; e
o trfego induzido estimado em 6,1% no horrio de pico e 30,2% fora do
horrio de pico, apresentando 13,4% no total.
Aps 2034, uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previso do
PIB foi usada em todas as previses.
Tabela 1-2: Demanda de passageiros, Rio de Janeiro - So Paulo - 2014
Sem o TAV

Com o TAV

Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)
TAV

--

--

6.435

52,89%

TAV - Classe
Executiva

--

--

4.938

(40,59%)

TAV - Classe
Econmica

--

--

1.497

(12,31%)

7.333

68,34%

3.907

32,11%

Areo

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Sem o TAV

Com o TAV

Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)

1.5.2

1.5.3

Carros

1.757

16,38%

960

7,89%

nibus

1.640

15,28%

865

7,11%

Total

10.730

12.167

Em 2024, um aumento no nmero de passageiros do TAV previsto para 10,2 milhes


de viagens e 17,3 milhes de viagens em 2034 e 24,9 milhes em 2044.
Mercado Rio de Janeiro para Campinas
Foram geradas previses para o mercado Rio de Janeiro - Campinas e os principais
resultados so apresentados na Tabela 1.3. Para 2014, os resultados so os seguintes:
o mercado total previsto sem o TAV de 711.000 viagens;
o TAV aumenta o mercado para 914.000 viagens, das quais o TAV obtm
635.000 ou 69,5% do mercado total. A participao do TAV no mercado areo e
ferrovirio de 80%;
o TAV gera receitas de R$ 146 milhes; e
o trfego induzido de 28%.
Aps 2034, uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previso do
PIB foi usada em todas as previses.

Tabela 1-3: Demanda de Passageiros, Rio de Janeiro - Campinas - 2014


Sem o TAV

Com o TAV

Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)
TAV

1.5.4

1.5.5

--

--

635

69,50%

TAV Executivo

--

--

508

(55,6%)

TAV Econmico

--

--

127

(13,9%)

Areo

361

50,80%

160

17,50%

Carros

98

13,80%

43

4,70%

nibus

252

35,40%

76

8,30%

Total

711

914

Em 2024, previsto que o nmero de passageiros do TAV para Rio de Janeiro a


Campinas aumente para 1,1 milhes de viagens.
Servios Regionais/Viagens Dirias para Trabalho
Tambm foram produzidas previses para servios regionais entre o Rio de Janeiro e
Campinas com paradas no Galeo, em Volta Redonda/Barra Mansa, em So Jos dos
Campos, em Guarulhos, em So Paulo e em Viracopos.

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1.5.6

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Os principais resultados em 2014 so os seguintes:


O maior fluxo por volume entre So Paulo e Campinas em 12,4 milhes de
passageiros. Esse , na verdade, o maior fluxo no TAV em termos de volume de
passageiros. O fluxo So Paulo a Campinas gera R$ 386 milhes;
O segundo maior fluxo entre So Jos dos Campos e So Paulo com 8,6
milhes de passageiros gerando R$ 246,3 milhes;
O terceiro maior fluxo entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa com
quase 2,6 milhes de passageiros gerando R$ 105 milhes ao ano; e
Todos os outros fluxos (por exemplo Rio de Janeiro a So Jos dos Campos)
geram baixos nveis de demanda.

1.5.7

1.5.8

Espera-se que a demanda nos servios regionais cresa 3,1% ao ano, de 2014 a 2024 e
3,6% ao ano de 2024 a 2034. As taxas de crescimento so mais altas entre So Paulo Campinas e So Paulo So Jos dos Campos, sugerindo uma forte demanda contnua
para esses servios de viagens dirias para trabalho. A demanda induzida de 16,0%
nos servios regionais em geral, enquanto nos fluxos maiores, a demanda induzida de
17,7% entre So Paulo Campinas e 17,1% entre So Paulo So Jos dos Campos.
Aps 2034, foi usada uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previso
de crescimento do PIB.
Resumo de Resultados de Modelo
A Tabela 1.4 apresenta o total de receita e viagens para o caso base. O total da receita
do TAV em 2014 de R$ 2.421 milhes, aumentando para R$ 5.921 milhes at 2034.
Para os fins do relatrio de finanas e economia, foi presumido que o TAV comear a
funcionar em meados de 2014 para permitir o reforo da demanda.
Tabela 1-4: Viagens de Passageiros e Receitas 2014 2044

Componente de
Demanda
Submodelo
Expresso
Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroporto)

Componente de
Demanda
Submodelo
Expresso
Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroporto)

Viagens (passageiros/ ano, em


milhares)

2014

2024

2034

2044

7.070

11.282

19.323

27.788

Rio de Janeiro Galeo Volta


Redonda/Barra Mansa So Jos
dos Campos Guarulhos So
Paulo Viracopos Campinas

27.944

38.734

55.353

79.602

Total de Viagens

35.014

50.016

74.676

107.390

2014

2024

2034

2044

Rio de Janeiro So Paulo


Rio de Janeiro Campinas

Receita (R$/ano, em milhares)


Rio de Janeiro So Paulo
Rio de Janeiro Campinas

1.460.025 2.328.500 4.012.100 5.769.780

Rio de Janeiro Galeo Volta


Redonda/Barra Mansa So Jos
dos Campos Guarulhos So
Paulo Viracopos Campinas
Total da Receita

961.387

1.337.780 1.909.096 2.745.461

2.421.412 3.666.280 5.921.196 8.515.241

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1.5.9

1.5.10

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Anlise da Estao
A maior estao por volume de demanda em 2014 Campo de Marte, em So Paulo,
com 27,5 milhes de passageiros, ou aproximadamente 75.450 por dia. A segunda maior
Campinas, com 15,2 milhes ou aproximadamente 41.400 por dia. O volume de
passageiros importante ao considerar a capacidade e o projeto da estao, e o
intercmbio com outros sistemas de transporte pblico.
Estaes Opcionais
Foram desenvolvidas previses para estaes opcionais em Jundia, Resende e
Aparecida. Elas foram examinadas com base apenas na receita. Uma anlise detalhada
do plano econmico para cada estao no foi realizada, exceto os detalhes fornecidos
no volume de traado. Em 2014, as previses so as seguintes:
Jundia gera demanda de aproximadamente 10 milhes de passageiros e R$ 157
milhes em receita. Dessa forma, uma anlise detalhada para essa estao
apresentada neste relatrio apesar de ainda ser uma estao opcional;
Resende tem o volume mais baixo de demanda de todas as estaes analisadas,
com 1 milho de passageiros e R$ 51 milhes em receita; e
Espera-se que a estao de Aparecida funcione apenas nos fins de semana, e
tenha uma demanda em potencial de 3,4 milhes de passageiros gerando
R$ 229 milhes em 2014.

1.6

Referncia Internacional

As previses de nmero de passageiros para Rio de Janeiro a So Paulo e Rio de Janeiro a


Campinas foram comparadas com a experincia internacional. H diversos pares de cidades que
atualmente so servidas por ferrovias de alta velocidade, e a pesquisa acadmica (Steer Davis
Gleave - 2006, Air and Rail Competition and Complementarity) manteve o foco na participao de
mercado entre o mercado areo e de trens de alta velocidade. A Figura 1.3 apresenta a previso
de participao de mercado para o TAV em 2014 em viagens de trem para Rio de Janeiro a So
Paulo (horrio de pico e fora de horrio de pico) e para Rio de Janeiro a Campinas comparadas a
outros pares de cidades.
1.6.1

Com base na comparao, as seguintes concluses podem ser tiradas:


A proximidade no caso de Rio de Janeiro - Campinas sugere que o modelo est
produzindo resultados sensveis comparados experincia internacional,
estando tambm na linha de tendncia;
A concorrncia dos aeroportos nacionais forte, e discutivelmente nica para
So Paulo e Rio de Janeiro, conseqentemente, a participao de mercado do
TAV est abaixo da linha de tendncia. Todas as principais capitais europias
tm aeroportos localizados h alguma distncia do centro que aumenta o tempo
de acesso e reduz a competitividade do transporte areo;
Se o horrio de pico e o horrio fora de pico forem considerados separadamente,
o TAV tem uma participao de mercado de 55% no horrio de pico e 75% no
horrio fora de pico, e, ainda, no horrio fora de pico est mais prximo linha
de tendncia. Isso uma reflexo do fato de que o escopo para o trfego
induzido no horrio de pico limitado em comparao ao horrio fora de pico;
Para a rota Paris Bruxelas, que tem a mais alta participao de mercado
ferrovirio em mais de 90% com um tempo de viagem ferroviria similar ao TAV,
h servio areo muito limitado. A Air France no opera nenhum vo entre Paris
e Bruxelas, e a Brusselsair opera apenas um vo dirio. Uma reduo similar nos
vos entre So Paulo e Rio de Janeiro aumentaria a participao de mercado do
TAV para um nmero prximo ao de Paris Bruxelas;
O Brasil tem uma forte cultura de uso de nibus, mais do que na Europa, onde os
servios ferrovirios dominam as viagens de mdia/longa distncia. Os nibus no

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Brasil so eficientes e oferecem em geral bons nveis de conforto e preos muito


competitivos. Esse motivo tambm pode responder pela participao de mercado
do TAV ser inferior linha de tendncia; e
Tambm deve ser observado que outros efeitos do trfego induzido levam tempo
para serem criados, de forma especfica, alteraes especficas ao uso
imobilirio e desenvolvimento imobilirio. Esses efeitos geraro um trfego
adicional que, na realidade, ser cativo para o TAV e, portanto, aumentar sua
participao de mercado.

Figura 1.2: Referncias Internacionais


Observao: Nmeros do Consrcio usando dados do Steer Davis Gleave (2006), Air and Rail Competition
and Complementarity. Preparada para a Comisso Europia DG TREN.

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Histrico do Estudo

2.1

Introduo

2.1.1

Em 2008, o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) encarregou a Halcrow


Group Ltd e a Sinergia Estudos e Projetos Ltda (o Consrcio) a prepararem um estudo
de viabilidade para uma linha ferroviria de alta velocidade conectando Rio de Janeiro
So Paulo e Campinas, denominada TAV: Trem de Alta Velocidade.

2.1.2

Este captulo visa fornecer um histrico importante para o estudo do TAV. A Seo 2.2
oferece uma viso geral do projeto TAV incluindo os detalhes dos estudos de viabilidade
anteriores que foram realizados. A Seo 2.3 mantm o foco nas reas do Brasil mais
influenciadas pelo TAV, e examina os aspectos scio-econmicos da rea, incluindo
populao, PIB e frota de carros particulares. A situao de transporte existente na rea
de influncia do TAV discutida no Captulo 3.

2.2

O Projeto TAV

2.2.1

A extenso total da linha de alta velocidade proposta entre Campinas e Rio de Janeiro
de 511km com um tempo de viagem estimado inicial de aproximadamente 2 horas e 25
minutos (com base no traado preferido e incluindo as paradas intermedirias), enquanto
um servio direto de So Paulo para o Rio de Janeiro seria de aproximadamente 1 hora e
33 minutos, e um pouco mais longa na direo oposta, j que So Paulo fica em uma
elevao mais alta. Um diagrama indicativo da linha do TAV proposta apresentado na
Figura 2.1.

Figura 2.1: Rota e estaes indicativas do TAV

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2.2.2

O projeto para o TAV tem como base a tecnologia genrica de trens de alta velocidade
com estimativa especfica para um traado dedicado, totalmente segregado, entre as
cidades para maximizar a velocidade de circulao e garantir um alto desempenho
operacional em termos de confiabilidade e pontualidade. Nesse estgio, no se
considerou que o TAV compartilhar qualquer trilho existente ou circulao conjunta com
os servios existentes de trens e metrs brasileiros, mas ter trilhos dedicados para a
estao terminal final em cada cidade.

2.2.3

O TAV ter uma capacidade muito alta comparada a outros modos de transporte; por
exemplo, os servios da Eurostar entre Londres e Paris podem acomodar 750
passageiros por trem comparados com um Airbus srie A320-200 com 148 lugares,
usado em vos internos de curta distncia. Entretanto, o custo de capital da ferrovia de
alta velocidade muito alto (em torno de 40m por km vide o Volume 4), porm, ela
cria uma capacidade muito alta e, portanto, mais econmico quando os trens esto
rodando na capacidade, ou seja, h uma demanda alta. A ferrovia de alta velocidade,
portanto, se destina a pares de cidades com alta demanda existente, como o caso
entre Rio de Janeiro e So Paulo.

2.2.4

Espera-se que o TAV tenha um mix de estaes novas e revitalizadas. H planos para
revitalizar e aprimorar as estaes abandonadas em Baro de Mau e Campinas.
Paradas intermedirias esto sendo planejadas no Galeo, Volta Redonda/Barra Mansa,
So Jos dos Campos, Guarulhos, Campo de Marte em So Paulo, e Viracopos.
Estaes opcionais esto sendo consideradas em Jundia, Resende e Aparecida para
servir visitantes ao Santurio de Aparecida.

2.2.5

Com base na experincia Europia, o TAV pode esperar obter uma participao
significativa do mercado atual entre So Paulo e Rio de Janeiro; atualmente a Eurostar
tem mais de 70% do mercado ferrovirio e areo combinado entre Paris e Londres, com
uma participao similar do mercado de Londres a Bruxelas. Esse estudo de demanda
procura prever a participao de mercado para o TAV. Outros detalhes comparativos da
comparao internacional podem ser encontrados no Captulo 8 Estimativas de
Demanda.
O Estudo de Viabilidade do TAV

2.2.6

Trs estudos de viabilidade anteriores foram realizados para examinar o potencial para
um servio ferrovirio de alta velocidade: TRANSCORR em 1997-2000, Enontec em
2004, e DE-Consult em outubro de 2007. Dos trs estudos, o estudo do TRANSCORR foi
o mais detalhado e foi escolhido pelo Consrcio como um ponto de incio, fornecendo
uma referncia para nosso trabalho. Contudo, esse estudo foi conduzido entre 1997 e
2000 e, desde ento, a tecnologia de trens de alta velocidade evoluiu, e a situao
econmica brasileira progrediu de forma que as concluses e resultados da
TRANSCORR precisaram ser exaustivamente revisados.

2.2.7

De acordo com os Termos de Referncia (TOR), o Consrcio realizou estudos


detalhados nas seguintes reas:
Volume 1: Estimativas de Demanda e Receita (este relatrio);
Volume 2: Estudos de Traado;
Volume 3: Avaliao Financeira e Econmica e Concesso;
Volume 4: Parte 1- Operaes Ferrovirias e Volume 4: Parte 2 - Tecnologia;
Volume 5: Custo de Capital do TAV; e
Volume 6: Desenvolvimento Imobilirio

2.2.8

O relacionamento entre os volumes apresentado na figura 2.2. Um trabalho separado


examinando as questes ambientais est sendo desenvolvido pela Prime Engenharia,
fora do Consrcio.

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2.2.9

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importante enfatizar a natureza relacionada dos estudos j que o trabalho da demanda


essencial para desenvolver um cronograma ferrovirio e tambm para o trabalho de
avaliao econmico financeira. De forma similar, o trabalho de traado essencial para
o desenvolvimento das estimativas do tempo de viagem e custos de construo.

2.2.10

Figura 2.2: Estudo do TAV


O restante desse captulo discute o histrico scio-econmico da rea do estudo.

2.3

rea de Interesse do TAV e Histrico Scio-Econmico

2.3.1

Introduo
A rea de influncia do TAV est localizada nos estados de So Paulo e Rio de Janeiro,
conforme apresentado na Figura 2.3. A Figura 2.4 mantm o foco nos dois estados e
apresenta a rea de influncia transposta entre eles.

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Figura 2.3: Amrica do Sul, Brasil, e os estados do Rio de Janeiro e So Paulo

Figura 2.4: Estados do Rio de Janeiro e So Paulo e a rea de Influncia2.

A rea costeira localizada a leste da fronteira dos Estados de SP/RJ no est includa como rea
de Influncia para o TAV em virtude da existncia da Serra do Mar. A conexo dessa rea e So
Paulo feita usando a BR-101, uma rodovia que se estende ao longo da costa do Rio de Janeiro a
Santos.
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2.3.2

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Conforme observado na Figura 2.5, o TAV fornecer uma conexo importante entre as
Regies Metropolitanas de Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro. Na rea de influncia
direta do TAV tambm esto as regies de Jundia e Vale do Paraba Paulista no Estado
de So Paulo, e o Vale do Paraba Fluminense no Estado do Rio de Janeiro. As estaes
planejadas nessas reas incluem, So Jos dos Campos e Volta Redonda/Barra Mansa,
bem como as estaes nos Aeroportos de Guarulhos, Galeo e Viracopos em So Paulo,
Rio de Janeiro e Campinas, respectivamente. Alm disso, estaes opcionais esto
sendo consideradas em Jundia, Resende e Aparecida para servir o Santurio de
Aparecida, um importante destino turstico e religioso e Resende.

Figura 2.5: rea de Influncia Direta para o TAV reas e Regies Metropolitanas
2.3.3

A regio que abrange Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas a regio econmica mais
importante do pas. Os estados do Rio de Janeiro e So Paulo contm 30% da
populao brasileira e 45,5% de seu PIB (Fonte: IBGE-2007).

2.3.4

Nessa rea, o corredor So Paulo - Campinas est atualmente sendo denominado "a
primeira megalpole no Hemisfrio Sul". A populao total das 65 cidades na rea de
38.000 km2 de 22 milhes. Essa rea o centro econmico do Brasil. So Paulo, que
tem sido tradicionalmente associada produo e comrcio, desenvolveu seus setores
financeiros e de servios nos ltimos anos, aumentando muito a prosperidade da rea. O
PIB da cidade de So Paulo representa mais de 12% do PIB brasileiro, contendo menos
de 6% da populao.

2.3.5

importante esclarecer os locais citados neste relatrio, j que eles podem levar
confuso. A cidade de So Paulo a capital do estado de So Paulo e est contida
dentro da Regio Metropolitana de So Paulo. De forma similar, a cidade do Rio de
Janeiro a capital do estado do Rio de Janeiro, e est contida dentro da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro.

2.3.6

A definio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro segue a definio fornecida pelo


Plano Diretor de Transporte Urbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU) e
da Regio Metropolitana de So Paulo define quais municpios esto includos no Plano
Integrado de Transportes Urbanos (PITU de 2025).

2.3.7

Populao
Essa seo destaca algumas importantes tendncias scio-econmicas da regio,
iniciando com a populao. O Anexo A contm uma planilha com a tabulao dos dados
scio-econmicos coletados. Quaisquer espaos em branco se referem aos dados que
no esto disponveis.

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2.3.8

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A Tabela 2.1 apresenta um breve resumo das regies da rea de interesse, incluindo
populao, principais indstrias, e principais cidades. A populao total da rea de
influncia superior a 36.422.964, concentrada principalmente nas regies
metropolitanas de So Paulo e Rio de Janeiro, que tambm tm as mais altas
densidades populacionais.
Tabela 2-1: Populao das Regies na rea de influncia direta do TAV

Principais
Indstrias

Cidade Principal
(Populao est
em 2007)

2.421

Finanas, servios,
produo

10.886.000

3.647

723

Alta tecnologia,
automveis,
pesquisa, educao

1.059.000

580.119

431

1.346

Servios, produo

347.000

Vale do Paraba
Paulista

16.179

133

Produo, pesquisa,
aeronutica

611.000

2.156.534

Rio de Janeiro

11.157.122

5.645

1.977

Turismo, finanas,
servios, produo

667.405

3.828

174

Produo, ao,
agricultura

Populao
de 2007

km 2 da
rea

Pop/ km

So Paulo

19.226.426

7.943

Campinas

2.635.358

Regio
Metropolitana

Jundia

Vale do Paraba
Fluminense

(So Jos dos


Campos)
6.136.000
259.000
(Volta Redonda)

Fonte: IBGE

2.3.9

A Tabela 2.2 destaca as tendncias populacionais para a rea de influncia. Trs


principais tendncias so evidentes. Em primeiro lugar, apesar de o perodo de 1970 a
2007 ter vivenciado um aumento significativo da populao, por comparao, o
crescimento diminuiu em todas as regies de 2000 a 2007, com taxas de crescimento de
aproximadamente metade do perodo de 37 anos. Em segundo lugar, as regies
prximas a So Paulo cresceram a uma taxa mais alta comparada ao Rio de Janeiro no
estado de So Paulo as taxas de crescimento variaram de 1,16 a 1,75%, de 2000 a 2007
em comparao a 0,96% prximo ao Rio de Janeiro. Em terceiro lugar, as regies
metropolitanas do Rio de Janeiro e So Paulo tm crescimento mais baixo do que as
outras regies menos populosas, indicando que as reas mais afastadas tm uma maior
capacidade de crescimento.

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Tabela 2.2: Resumo das alteraes na populao na rea de Influncia


Taxa de
Crescimento Anual

Populao
1

Regio

1970

1980

1991

2000

2007

19702007

20002007

Regio
Metropolitana de
So Paulo

8.139.705

12.588.745

15.444.941

17.833.511

19.226.426

2,35%

1,08%

Regio
Metropolitana de
Campinas

680.826

1.276.801

1.866.025

2.333.335

2.635.358

3,73%

1,75%

Regio de
Jundia

201.651

335.029

437.978

529.302

580.119

2,90%

1,32%

Vale do Paraba
Paulista

834.652

1.221.221

1.651.594

1.989.692

2.156.534

2,60%

1,16%

Regio
Metropolitana do
Rio de Janeiro

6.813.917

8.650.181

9.657.010

10.695.357

11.157.122

1,34%

0,61%

Vale do Paraba
Fluminense

332.263

467.382

547.798

624.090

667.405

1,90%

0,96%

1 A lista de cidades de cada regio apresentada no Anexo A Dados scio-econmicos rea de Influncia

Fonte: IBGE

2.3.10

Crescimento do PIB
O PIB, como uma medida total de atividade econmica no pas, fornece uma boa
indicao na demanda de viagem geral, e o crescimento no PIB tem um forte
relacionamento com o crescimento da demanda de viagem. A demanda de passageiros
aumenta com a atividade econmica em virtude da demanda de viagem adicional de
viagens comerciais, enquanto a viagem de lazer aumenta conforme os residentes so
mais capazes de pagar por viagens de lazer.
A Fonte: IPEA-DATA

2.3.11

Figura 2.6 apresenta o crescimento no PIB do Brasil no perodo desde 1994, quando o
plano de estabilidade econmica, Plano Real, foi implementado, durante o qual a mdia
do PIB era de 3,07% ao ano.

Fonte: IPEA-DATA

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2.3.12

2.3.13

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Figura 2.6: Alterao na porcentagem do PIB Real ano a ano, de 1994 a 2008
A diviso do PIB pela populao (PIB/capita) normaliza o PIB para regies diferentes do
Brasil. Pode-se esperar que as taxas de demanda de viagem sejam mais altas entre
regies de PIB/capita mais alto, refletindo taxas de atividade econmica mais altas (por
exemplo, com viagens comerciais cada vez mais freqentes), enquanto a maior afluncia
implcita possibilitar mais viagens de lazer.
A Figura 2.7 apresenta uma discriminao do PIB per capita por regio na rea de
influncia, com as regies relacionadas de oeste a leste.

Figura 2.7: PIB per capita em 2005 (em equivalente a R$ 2000)


Fonte: IPEA DATA (PIB) e IBGE (Populao)

2.3.14

O PIB per capita significativamente maior em So Paulo do que na regio


metropolitana do Rio de Janeiro (R$ 13.940 comparado a R$ 9.664), e o PIB do Rio de
Janeiro e de So Paulo menor do que em suas regies adjacentes. O alto PIB/capita
na regio de So Paulo reflete a proporo maior de servios financeiros comparada ao
Rio de Janeiro. O Vale do Paraba Fluminense tem os mais altos nveis de PIB per capita,
em virtude de sua populao menor, economia diversa, e grande base industrial, com a
maior siderrgica da Amrica Latina localizada em Volta Redonda.

2.3.15

Ambos os estados tm uma mdia de renda familiar bem acima da mdia nacional,
refletindo a afluncia relativa dessa rea do pas. So Paulo, de forma especfica, tem
renda familiar mais do que 50% superior mdia nacional, e cerca de 11% superior
mdia do Rio de Janeiro. Isso reflete nmeros elevados de produtividade de PIB/capita
que so observados em So Paulo.

2.3.16

Frota de carros particulares


A frota de carros particulares no corredor do estudo relativamente alta comparada
mdia nacional, e cresceu notavelmente nos ltimos anos. A Figura 2.8 apresenta as
taxas de carros particulares por regio em 2001 e 2008.

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Figura 2.8: Taxas de Carros Particulares na rea de Influncia


Fonte: DENATRAN.
interpolados.

NB: Os nmeros de habitantes para calcular as taxas de 2001 foram

2.3.17

As mais altas taxas de carros particulares so encontradas nas regies de So Paulo,


Campinas e Jundia, refletindo a afluncia relativa dessa rea com mais de 0,3 carros per
capita. As taxas de carros particulares em So Paulo foram 72% maiores do que no Rio
de Janeiro em 2008, enquanto as taxas de carros particulares de Campinas so quase o
dobro das taxas do Rio de Janeiro.

2.3.18

As mais altas taxas de crescimento tambm tm sido grandes nas reas das mais altas
frotas de carros particulares existentes, especificamente as reas vizinhas do Vale do
Paraba Fluminense (4,8% ao ano) e Jundia (4,7% ao ano). So Paulo e Rio de Janeiro
tiveram um crescimento a taxas mais moderadas de 3,9% e 3,4% respectivamente.

2.3.19

Distribuio Geogrfica de PIB e frota de carros particulares


Os nmeros abaixo apresentam a distribuio de PIB e registro de carros na rea de
interesse, que reforam os grficos acima.

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Fonte: IBGE

Figura 2.9: PIB por rea administrativa 2005


2.3.20

A respeito do PIB, todo o corredor da rota proposta do TAV apresenta altos nveis de PIB
per capita; ele especialmente alto no corredor de Campinas a So Paulo, e no Vale do
Paraba Fluminense (a oeste do Rio de Janeiro) que tem uma grande base industrial,
enquanto nas reas mais rurais prximas costa, e nas regies distantes da regio
metropolitana do Rio de Janeiro so inferiores.

Fonte: Denatran

Figura 2.10: Frota de carros particulares por pessoa 2007


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2.3.21

2.3.22

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Os carros particulares por pessoa seguem um padro similar ao PIB, com nveis mais
altos no corredor Campinas-So Paulo-So Jos dos Campos, comparado ao Rio de
Janeiro.
Resumo
Esta seo apresentou os principais fatores e tendncias scio-econmicos que
causaro impacto na demanda do TAV:
So Paulo se tornou um centro para os setores de servios e financeiro, e o
foco econmico do Brasil, com 12% de todo o PIB no Brasil;
a regio de Campinas-So Paulo-Rio de Janeiro importante para a economia
nacional e o TAV oferece uma oportunidade para conectar as cidades para
apoiar um maior crescimento econmico;
a populao cresceu substancialmente nos ltimos 40 anos, especificamente em
So Paulo e Campinas, aumentando o mercado provvel para o TAV;
o PIB no Brasil cresceu fortemente nos ltimos anos e o PIB da rea de
influncia representa uma proporo significativa da economia brasileira. O
crescimento do PIB est fortemente ligado demanda por viagem, levando a um
maior congestionamento rodovirio e maior demanda pelo TAV; e
a frota de carros particulares maior no corredor So Paulo-Campinas do que no
Rio de Janeiro. As taxas de registro no maiores do que a mdia nacional, e
aumentando mais rapidamente em So Paulo do que no Rio de Janeiro.

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Sistema de Transporte Existente

3.1

Introduo

3.1.1

A rea de influncia da ferrovia de alta velocidade no corredor Rio de Janeiro - So Paulo


- Campinas servida por uma gama de opes de transporte, prestando vrios servios
para um mercado diverso. As previses de demanda para um novo servio entrando
nesse mercado exigem uma avaliao detalhada das atuais opes disponveis para
entender como o TAV concorrer, e, ao mesmo tempo, explicando como o TAV se
integrar rede mais ampla. Este captulo descreve a situao de transporte existente no
corredor do estudo em termos de oferta e demanda.

3.1.2

A Seo 3.2 apresenta uma viso geral do sistema de transporte por modo existente:
avio, nibus, carro e trem. O restante do captulo avalia o sistema de transporte nas
seguintes reas:
Seo 3.3 - Tempo de Viagem
congestionamento);

e Desempenho

(isto ,

atrasos e

Seo 3.4 - Questes de Acesso a estaes e aeroportos e Complemento de


viagem;
Seo 3.5 - Preos de Passagens e Custos de Viagem;
Seo 3.6 - Nveis de Demanda Existentes; e
Seo 3.7 - Planos Futuros que podem afetar a demanda para viagem no TAV.

3.2

Viso Geral dos Sistemas de Transporte por Modo

3.2.1

Atualmente h 4 modos disponveis para viagem entre cidades na rea de influncia:


avio;
rodovia/carro particular;
nibus; e
ferrovia (apenas o trem metropolitano So Paulo Jundia).

3.2.2

3.2.3

Os servios areos operam somente entre So Paulo, Rio de Janeiro e Campinas e eles
representam o mais srio concorrente para as viagens do TAV sensveis ao tempo nesse
corredor de longa distncia. Uma rede desenvolvida de estradas com pedgio est
disponvel conectando os principais centros, apesar de a maioria das rotas ser radial e
no entrar nos centros da cidade. Para aqueles que desejarem usar nibus, uma rede
abrangente de servios de nibus interestaduais e interurbanos est disponvel e
concorrer com o TAV entre todas as estaes propostas, enquanto os servios locais
oferecem acesso dentro das cidades. No h atualmente servios ferrovirios
interurbanos entre Rio de Janeiro e So Paulo, apesar da existncia de um servio entre
Jundia e So Paulo; os servios de metr e de trem metropolitano oferecem viagens
dentro das cidades do Rio de Janeiro e So Paulo.
Viagem Area
A viagem area representa a mais importante concorrente para o TAV para os servios
de longa distncia, em virtude de ser mais similar em termos de tempo de viagem e do
mercado provvel a ser servido. Esta seo fornece uma breve viso geral dos
aeroportos e servios areos na rea de influncia.

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Aeroportos
3.2.4

So Paulo e Rio de Janeiro so incomuns, j que alm do tradicional aeroporto


internacional na extremidade da cidade, elas tambm so servidas pelos aeroportos
domsticos na rea central da cidade. O aeroporto de So Paulo, Congonhas, est
localizado 11km ao sul do centro da cidade, enquanto que no Rio de Janeiro, o Aeroporto
Santos Dumont tem uma localizao nica em um aterro na Baa de Guanabara a 2km
do centro histrico e comercial do Rio de Janeiro. Ambos os aeroportos so servidos
somente por modos de superfcie (nibus, taxi, carro particular) apesar de Congonhas ter
uma estao de metr a 5km de distncia, conectado ao aeroporto por nibus. Os locais
podem ser vistos na Figura 3.1 e Figura 3.2 abaixo. As localizaes dos aeroportos
nacionais, de forma especfica, Santos Dumont (para o qual possvel ir caminhando do
centro da cidade em cerca de 15 minutos), contribui para tornar a viagem area um
concorrente significativo para o TAV. Isso discutido em mais detalhes na Seo 3.4
Acesso e Complemento de Viagem.

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Figura 3.1: Localizao dos Aeroportos Santos Dumont e Galeo no Rio de Janeiro

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Figura 3.2: Localizao dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos em So Paulo

3.2.5

A maioria dos vos de longa distncia e internacionais operam a partir do Aeroporto do


Galeo, 20km ao norte do centro do Rio de Janeiro, e do Aeroporto de Guarulhos, 27km
a nordeste do centro de So Paulo. Alguns vos entre o Rio de Janeiro e So Paulo
operam a partir desses aeroportos, mas a maioria dos passageiros faz conexo com os
vos internacionais. O TAV poderia explorar essa demanda prestando servios de longa
distncia aos aeroportos internacionais. De forma especfica, pode ser atrativo para os
residentes do Rio de Janeiro viajar diretamente para Guarulhos, que oferece servios
diretos para mais destinos nacionais e internacionais, dessa forma evitando uma troca de
avies em So Paulo ou em qualquer lugar. Os preos das passagens so, em geral, os
mesmos ou menores para viajar ao Rio de Janeiro, em virtude de ele atrair mais usurios
de lazer sensveis ao preo, mesmo para vos que exigem uma mudana em So Paulo,
ento, improvvel que os passageiros usem o TAV para economizar dinheiro no preo
da passagem.

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3.2.6

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Servio Areo
Em virtude do nvel de demanda para viagem entre Rio de Janeiro e So Paulo, os
aeroportos priorizaram um servio do tipo ponte area entre os Aeroportos Santos
Dumont e Congonhas. Atualmente, mais de 90% dos vos do aeroporto Santos Dumont
se destinam a Congonhas, com o restante para locais menores prximos ao Rio de
Janeiro, enquanto Congonhas serve muitos outros lugares. O servio operado
atualmente por trs linhas areas (TAM, GOL e Oceanair), que, juntas, oferecem mais de
70 vos por dia, com 4 a 5 vos saindo a cada hora. Os preos das passagens no so
regulados e refletem a oferta e demanda, com vos de manh e no final da tarde
apresentando os preos mais altos, sendo necessria a reserva antecipada para obter
preos mais baixos. Todas operadoras permitem o check-in pela Internet e a freqncia
de vos oferece grande flexibilidade para o usurio. Entende-se que o servio de ponte
area est entre as rotas mais lucrativas para as trs linhas areas que servem essa
rota.

3.2.7

O Aeroporto de Viracopos fora de Campinas tambm est na rea de influncia.


Viracopos usado principalmente para servios de carga, apesar de que na rea de
interesse, sete vos por dia de semana operam entre Viracopos e Galeo no Rio de
Janeiro. As informaes sobre as possveis intenes do Governo brasileiro de mudar
alguns vos de Guarulhos para Viracopos, nunca foram disponibilizadas para o
Consrcio, ento, essa questo no pde ser analisada.

3.2.8

O Captulo 5 contm informaes obtidas no focus groups a respeito das percepes dos
usurios dos aeroportos, incluindo a distncia observada a partir do centro e a facilidade
de uso.

3.2.9

Rede de Rodovias
O sistema rodovirio que liga o Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas regido pelas
autoridades estaduais e federais, mas operado pelo setor privado. As agncias
pblicas so:
Federal: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
Estado de So Paulo: ARTESP - Agncia Reguladora dos Transportes de So
Paulo
Estado do Rio de Janeiro: AGETRANSP - Agncia Reguladora de Servios
Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e
de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro.

3.2.10

Para aprimorar a manuteno e condio da rede rodoviria, as rodovias de longa


distncia no Brasil operam como concesses outorgadas a operadoras privadas que tm
autorizao para cobrar pedgio. Todas as rodovias interurbanas estratgicas na rea de
influncia cobram pedgio.

3.2.11

A infra-estrutura rodoviria das Regies Metropolitanas do Rio de Janeiro, So Paulo e


Campinas , em geral, radial. Falta a So Paulo e Campinas o acesso rodovirio direto
aos seus centros; o Rio de Janeiro tem acesso mais direto para o centro, apesar de
essas artrias serem fortemente congestionadas nos horrios de pico. A Figura 3.3 e a
Figura 3.4 apresentam as redes rodovirias para So Paulo, Campinas e Rio de Janeiro.

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Figura 3.3: Sistemas de Rodovias Radiais de So Paulo e Campinas

Figura 3.4: Rede de rodovias radiais do Rio de Janeiro

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3.2.12

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As rodovias interurbanas com pedgio mais importantes na rea de influncia do TAV


so:
A Rodovia Dutra (BR-116) uma rodovia com pedgio com 402 km ligando o
Rio de Janeiro a So Paulo. Construda na dcada de 1950 como uma autoestrada de mo nica com duas pistas e melhorada para uma auto-estrada de
mo dupla de 4 pistas em 1967, ela se iguala rota obrigatria do TAV, ligando
as cidades de So Jos dos Campos, Aparecida, Resende e Volta Redonda. A
rodovia se divide para subir a Serra das Araras (Figura 3.4); as melhorias
propostas para aumentar a capacidade so discutidas na Seo 3.7. A Dutra
uma auto-estrada federal com uma concesso para a Nova Dutra, empresa
privada.
A Rodovia Ayrton Senna/Carvalho Pinto (PD-070) foi concluda na dcada de
1990 para liberar o congestionamento da Rodovia Dutra. Ela percorre um trecho
paralelo Dutra entre So Paulo e So Jos dos Campos, continuando para
Taubat, cerca de 35km a leste. A auto-estrada foi recentemente outorgada em
concesso com cobrana de pedgio.
As rodovias Anhanguera (PD-330) e Bandeirantes (PD-348) so auto-estradas
paralelas que ligam So Paulo e Campinas via Jundia. A Auto-Estrada
Anhanguera foi concluda como uma auto-estrada de 4 pistas (2 pistas para cada
direo) na dcada de 1940. Para aliviar o congestionamento na Anhanguera a
partir da dcada de 1960, a Bandeirantes foi planejada e concluda em 1978. A
Bandeirantes , na maior parte, uma auto-estrada de 6 pistas, apesar de que em
2006 ela foi aumentada para oito pistas a partir de Jundia at So Paulo. Ambas
as rodovias operam como concesses com cobrana de pedgio.
Dom Pedro I (PD-065) uma auto-estrada estadual que conecta Jacare (na
juno das Auto-Estradas Carvalho Pinto / Dutra) a Campinas. Ela oferece uma
rota direta do Rio de Janeiro a Campinas no passando por So Paulo. Sua
operao tambm foi outorgada em concesso a uma empresa privada.

3.2.13

3.2.14

3.2.15

A viagem rodoviria ainda analisada em termos de tempo de viagem e


congestionamento na Seo 3.3, custo de viagem rodoviria na Seo 3.5, nveis de
demanda na Seo 3.6, e futuros projetos que causam impacto na viagem rodoviria na
Seo 3.7.
Viagem de nibus Interurbana
Os servios de nibus de longa distncia so bem desenvolvidos no Brasil, que contam
em grande parte com sua rede rodoviria e o uso de nibus como transporte pblico, em
virtude, em parte, da falta de servios ferrovirios de longa distncia para passageiros no
Brasil.
H dois tipos de servio de nibus em operao: regulares e fretados. Apesar de as
operadoras de nibus serem privadas, elas so reguladas em termos de preos de
passagem mximos e prestao de servio mnimo pelos seguintes:
Federal: ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) que controla os
servios interestaduais;
Estado de So Paulo: ARTESP controla servios dentro do estado de So Paulo;
e
Estado do Rio de Janeiro: DETRO controla os servios dentro do estado do Rio
de Janeiro.

3.2.16

O Anexo B contm informaes adicionais sobre transporte de nibus, incluindo dados


detalhados tais como preos de passagem, tipo de servio, e rgos regulamentares.

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3.2.17

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Servios de nibus - Regulares


Os servios de nibus regulares so abrangentes, cobrindo toda a rea de influncia do
TAV incluindo muitos locais menores no servidos pelo TAV. Trs classes de servio so
oferecidas, com nveis cada vez maiores de conforto e amenidades e preo
correspondente:
Convencional, oferece um servio bsico, alguns nibus com ar condicionado;
Executivo, com nibus com ar condicionado, TV, lanche, etc.; e
Leito, geralmente usados para viagem noturna.

3.2.18

As principais estaes de nibus que prestam servios na rea do interesse so as


seguintes; as localizaes dos terminais de nibus podem ser vistas no mapa na Seo
3.4.
So Paulo Estao Tiet: Considerado o segundo maior terminal de nibus no
mundo (atrs do Port Authority Bus Terminal na cidade de Nova York), o Tiet
est localizado ao norte do centro de So Paulo, com uma conexo direta com a
rede de metr. De acordo com os focus groups realizados para esse estudo
(Seo 5.2), ele considerado moderno e confortvel;
Rio de Janeiro Estao Novo Rio: Localizada ao norte do centro da cidade, o
Novo Rio se encontra em um local menos acessvel do que o Tiet, sem uma
conexo direta com o metr. A condio do Novo Rio tem um padro menor do
que o Tiet, de acordo com os focus groups realizados para esse estudo.
Campinas Estao de nibus de Campinas: A estao de nibus em
Campinas est localizada no limite do centro da cidade e bem servida pelos
nibus locais.

3.2.19

Encontra-se abaixo um resumo das principais caractersticas das principais rotas:


Rio de Janeiro - So Paulo
A rota Rio de Janeiro - So Paulo complementada por vrios outros servios
cujas rotas vo alm do Rio de Janeiro - So Paulo, mas que faz paradas nos
terminais rodovirios Novo Rio e Tiet;
Todos os nibus leito operam noite; e
Alguns municpios na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro tm linhas diretas
com So Paulo, e oferecem um acesso conveniente para essas reas sem a
necessidade de viajar at o Terminal Rodovirio Novo Rio no centro do Rio de
Janeiro. De forma similar, algumas cidades na regio de So Paulo tm linhas
diretas para o Rio de Janeiro, passando pelo Terminal Rodovirio Tiet.
So Paulo - Campinas
Esse o corredor de nibus com o trfego mais pesado na rea de influncia do
TAV. Duas empresas operam quase todos os servios entre o Terminal
Rodovirio de Campinas e So Paulo-Tiet; A Cometa opera 107 sadas a cada
dia da semana, 93 aos sbados e 95 aos domingos. A Cristalia opera 31 servios
a cada dia da semana, 29 aos sbados e 26 aos domingos;
O preo da passagem regulado de R$ 19,50 e as duas operadoras cobram
esse valor, independentemente do horrio do dia, ou do dia da semana. O tempo
de viagem de 80 minutos na Cometa e de 90 a 105 minutos nos servios da
Cristalia; e
A estao rodoviria em Campinas est localizada no limite do centro da cidade
e bem servida pelos nibus locais.

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Rio de Janeiro Campinas


Uma nica empresa oferece um servio direto nessa rota. Contudo, h outras
linhas que sobrepem amplamente essa rota, se estendendo para outras
cidades da regio de Campinas;
Todos os nibus leito operam noite; e
A rota dessa viagem de nibus pela rodovia Dom Pedro I, que reduz o tempo
de viagem e um possvel congestionamento passando por So Paulo.

3.2.20

Servios de nibus - Fretado


Os servios fretados so, em geral, organizados por um grupo de pessoas que mora e/ou
trabalha em locais similares (ou trabalha para a mesma empresa), em geral, para
distncias mais longas e operados por um acordo com a operadora de nibus fretado. Os
servios fretados operam principalmente entre So Paulo e Campinas, So Jos dos
Campos e Jundia (e suas reas adjacentes). Os destinos populares em So Paulo so
as principais reas comerciais localizadas fora do centro de So Paulo, que so mais
difceis de atingir por meio dos servios de nibus regulares, tais como Avenida Paulista
e Faria Lima em So Paulo.

3.2.21

Os nibus fretados prestam um servio direto, mais personalizado e prximo da origem e


do destino dos passageiros e, dessa forma, reduzem o tempo de acesso e complemento
de viagem.

3.2.22

As Sees 3.3 a 3.7 oferecem uma anlise adicional de servios de nibus em termos de
tempo de viagem, localizaes das estaes, preos de passagens, nveis de demanda,
e futuros projetos rodovirios que podem causar impacto nos servios de nibus,
enquanto o Captulo 5 contm informaes sobre as opinies dos usurios sobre a
viagem de nibus e resultados de pesquisa sobre uso de nibus.

3.2.23

3.2.24

Servios Ferrovirios de Passageiros


As decises anteriores da poltica do governo priorizavam a construo de estradas e
resultaram no fechamento de grandes partes da rede ferroviria brasileira de
passageiros. Portanto, a viagem de trem de passageiros de longa distncia na rea de
influncia muito limitada os nibus fornecem o nico meio de transporte pblico para
viagem interurbana. Enquanto os servios de metr e trens metropolitanos operam no
Rio de Janeiro e So Paulo (discutido na Seo 3.4 - Acesso-Complemento), o nico
servio ferrovirio que pode possivelmente concorrer com o TAV diretamente o servio
da CPTM entre Jundia e So Paulo estao da Luz.
Esse servio, ligando as estaes Barra Funda e da Luz no centro de So Paulo a
Jundia, operado pela CPTM e exige uma troca de trem durante a viagem, na estao
Francisco Morato. O tempo de viagem de 80 a 85 minutos, com intervalo de 22 minutos
entre as viagens, por todo o dia. A Figura 3.5 apresenta o padro de parada do servio. A
Seo 3.5 discute os preos das passagens desse servio.

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Figura 3.5: Servio da CPTM entre Jundia e a estao da Luz de So Paulo

3.3

Tempo de Viagem e Desempenho

3.3.1

A viagem area tem o menor tempo de viagem programada (do terminal de embarque ao
terminal de desembarque) de 55 minutos, porm, somente concorre com o TAV em duas
rotas: Rio de Janeiro-So Paulo e Rio de Janeiro-Campinas. Contudo, um tempo
adicional significativo necessrio para viajar de avio, incluindo o check-in, tempo de
segurana e contingncia em caso de atrasos em qualquer um mencionado acima. Isso
discutido em maiores detalhes no Captulo 7 Premissas.

3.3.2

A Tabela 3.1 compara os tempos de viagem por avio, carro e nibus. Para viagens mais
curtas, os tempos de viagem de carro e nibus so comparveis; entretanto, para
viagens mais longas, o carro se torna mais competitivo em virtude de velocidades mais
altas, paradas intermedirias e paradas necessrias para o motorista e os passageiros.
Por exemplo, entre So Paulo e Campinas a diferena de tempo de apenas 5 minutos
(80 comparado a 75), enquanto para uma viagem entre Rio de Janeiro e Campinas o
tempo do nibus uma hora maior do que as 6,5 horas que se leva por carro.
Tabela 3-1: Tempo de viagem dentro do veculo por avio, carro e nibus, em
minutos

Origem

Rio de Janeiro

Carro
(porta a
porta)

nibus
(terminal de embarque a
terminal de
desembarque)

V. Redonda /
B. Mansa

105

130

S. J. Campos

260

300

300

360

360

430*

390

450

S. J. Campos

175

230

So Paulo

240

300

Jundia

266

370*

Campinas

295

400

So Paulo

70

80

Destino

So Paulo

Avio
(porto de embarque
ao porto de
desembarque)

55

Jundia
Campinas

V. Redonda / B.
Mansa

S. J. Campos

55

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So Paulo
Jundia

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Jundia

91

150

Campinas

120

150

Jundia

43

50

Campinas

75

80

Campinas

30

45

* Representa a soma do tempo de viagem da origem at So Paulo, So Paulo a Jundia e 20


minutos para conexo.

3.3.3

Os tempos de viagem relacionados acima representam os tempos programados ou


previstos, porm, os tempos reais esto sujeitos variabilidade, dependendo do
desempenho. O congestionamento pode ter um grande impacto sobre o tempo de
viagem para viagens de carro ou nibus, especificamente viagens com incio ou trmino
no Rio de Janeiro e So Paulo, enquanto os atrasos em virtude de condies climticas e
operacionais podem ter um grande impacto sobre as viagens areas.

3.3.4

A respeito das viagens areas, os aeroportos de Santos Dumont, Galeo e Guarulhos


operam bem dentro de sua capacidade operacional, porm, esse no o caso em
Congonhas. Esse aeroporto opera freqentemente alm de sua capacidade de manuseio
de instrumento, significando que os vos esto freqentemente sujeitos a atrasos,
especificamente durante ms condies climticas quando a capacidade de instrumento
se torna um problema. Mais da metade dos vos realmente sofre atrasos, e isso
verdadeiro tambm para os aeroportos, onde no se acreditava que a capacidade fosse
um problema. Em 2007, somente 41% dos vos de Guarulhos e 43% dos vos a partir do
aeroporto de Congonhas saram na hora marcada. Em 2008, o governo tomou medidas
para melhorar a confiabilidade dos horrios de partida. Os atrasos dos vos foram
decompostos em fatores no modelo discutido no Captulo 6 Desenvolvimento de
Modelo e no Captulo 7 Premissas.

3.3.5

Apesar de o carro ser visto freqentemente como uma forma conveniente de viagem,
oferecendo o servio porta a porta sem tempo de acesso/complemento, as viagens por
carro so impactadas pela condio da rede rodoviria, e podem variar muito em
condies de congestionamento. Na rea de influncia, as viagens para So Paulo e Rio
de Janeiro e prximas aos centros urbanos maiores esto especificamente sujeitas a
congestionamento. O congestionamento tambm tem aumentado nos ltimos anos em
virtude no aumento na frota de carros particulares, conforme mencionado na Seo 2.3.
O congestionamento cria uma grande variabilidade no tempo de viagem, dessa forma
reduzindo a confiabilidade desse modo, especificamente importante para acessar os
aeroportos.

3.3.6

O congestionamento nas rodovias tambm causa impacto nas viagens de nibus,


especificamente nas reas urbanas em torno de So Paulo e Rio de Janeiro. No Rio de
Janeiro isso reduzido de certa forma por uma faixa de nibus que vai do terminal
rodovirio Novo Rio por cerca de 20km pela Avenida Brasil at o incio da Rodovia Dutra.
So Paulo tem um amplo sistema de faixas de nibus, mas essas so para o uso
exclusivo de nibus locais.

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3.4

Acesso e Complemento

3.4.1

Os tempos de acesso e complemento so normalmente elementos essenciais na


previso de demanda de ferrovia de alta velocidade. Convencionalmente, a ferrovia de
alta velocidade presta um servio de centro da cidade para centro da cidade,
concorrendo com o servio areo que liga o limite de duas cidades. A acessibilidade
dessas estaes centrais oferece uma vantagem significativa para os servios de ferrovia
de alta velocidade comparados aos aeroportos localizados na periferia que
freqentemente tem acesso limitado de transporte pblico. Apesar de as viagens de
nibus de longa distncia geralmente tambm iniciarem em locais acessveis no centro
da cidade, elas perdem com os tempos de viagem gerais muito mais longos. O tempo de
acesso e complemento predominantemente uma diferena chave entre os servios
ferrovirios e areos.

3.4.2

Portanto, o servio ferrovirio de alta velocidade tradicionalmente tem o benefcio de


tempo significativo de acesso e complemento, especificamente para viagens comerciais
dirigidas ao centro da cidade. Os usurios de linhas areas geralmente devem viajar para
o limite da cidade para acessar o aeroporto em sua origem, e, ento, viajam de volta ao
centro da cidade na chegada ao destino, enquanto os usurios de ferrovia podem
acessar facilmente o terminal central. Normalmente, para vos de curta distncia, esse
tempo de acesso e complemento pode representar uma proporo significativa do tempo
de viagem geral.

3.4.3

Contudo, a situao no Rio de Janeiro e em So Paulo nica, em virtude da localizao


dos aeroportos. Se os aeroportos internacionais do Galeo e Guarulhos fossem os
nicos aeroportos disponveis, o argumento acima seria verdadeiro, e o TAV manteria a
vantagem tradicional na acessibilidade. Entretanto, conforme apresentado na Figura 3.6
e na Figura 3.7, a localizao do Aeroporto de Congonhas em So Paulo, e,
especificamente, do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro concorre
favoravelmente com o TAV em termos de localizao.

Figura 3.6: Localizao do Aeroporto Santos Dumont e Terminal Rodovirio Novo


Rio em relao ao rea Comercial Central e estao obrigatria do TAV no Rio de
Janeiro

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Figura 3.7: Localizao dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, terminal


rodovirio e principais centros comerciais em So Paulo
3.4.4

No Rio de Janeiro, possvel caminhar para o aeroporto Santos Dumont a partir do


centro da cidade, enquanto uma corrida de txi levaria 5 a 15 minutos, dependendo das
condies do trfego. O tempo de acesso para o TAV em Baro de Mau provavelmente
ser maior do que para o aeroporto, mas similar estao rodoviria Novo Rio. Em So
Paulo, o aeroporto de Congonhas fica h aproximadamente 11km (15 a 45 minutos de
txi) do centro da cidade tradicional, comparado estao Campo de Marte mais central
para o TAV. Contudo, h pouca diferena no tempo de acesso rea comercial da
Avenida Paulista, enquanto a rea comercial da Faria Lima realmente mais prximo de
Congonhas.

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3.4.5

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Portanto, os aeroportos, as estaes do TAV e rodovirias exigiro, todas, tempos


similares para acessar os principais destinos em suas respectivas cidades. Nenhum dos
modos ter uma vantagem significativa para esse componente de tempo de viagem,
ento, para o TAV, o tempo de acesso no to pertinente quanto habitualmente.
Contudo, esses tempos de conexo ainda so um elemento do tempo de viagem total, e,
dessa forma, foram incorporados ao modelo de previso de demanda. A origem ou os
destinos finais so as zonas metropolitanas mais eminentes (PDTU para o Rio de Janeiro
e PITU para So Paulo). Os tempos de acesso a partir de cada zona de trfego para
cada estao/aeroporto so apresentados no Anexo C, mas a seo a seguir fornece
mais detalhes sobre as opes de acesso disponveis aos usurios aos terminais de
transporte. A Tabela 3-2 e a Tabela 3-3 apresentam os tempos de acesso para os
terminais no Rio de Janeiro e em So Paulo.
Tabela 3-2: Tempos de acesso no Rio de Janeiro
Avio

Distncia do centro
Tempo de viagem indicativo por
carro/txi do centro
Outros modos de acesso
disponveis

nibus

TAV

Santos
Dumont

Galeo

Novo Rio

Baro de
Mau

2km

20km

3km

3km

7-15 min

15-45 min

10-20 min

10-20 min

nibus

nibus

nibus
Caminhada

Trem*
nibus

* Dentro de uma distncia de caminhada razovel, porm, a baldeao no conveniente


Tabela 3-3: Tempos de acesso em So Paulo
Avio

Distncia do centro
Tempo de viagem indicativo por
carro/txi do centro

Outros modos de acesso


disponveis

nibus

TAV

Congonhas

Guarulhos

Tiet

Campo de
Marte

11km

27km

3km

4km

15-45 min

30-60 min

10-20 min

10-30 min

Metr (via
integrao de
nibus)

nibus

Metr

nibus

nibus

Metr*

nibus

* Dentro de uma distncia de caminhada razovel, porm, a baldeao no conveniente


3.4.6

Esses tempos so indicativos, com os tempos reais usados no modelo calculado a partir
de cada zona separada. O terminal com a localizao ideal para os negcios no centro
da cidade o aeroporto Santos Dumont, com as estaes rodoviria e do TAV
normalmente h cerca de 10 minutos de distncia.

3.4.7

Para usurios em trnsito, h os sistemas de trem metropolitano, metr e nibus, no Rio


de Janeiro e em So Paulo. O sistema ferrovirio e o sistema metrovirio no servem
atualmente nenhum dos aeroportos de forma direta, ento, o nibus a nica opo de
trnsito direto para os passageiros areos. Contudo, o Aeroporto de Congonhas pode ser
acessado a partir do metr por uma linha de nibus para a estao So Judas. O acesso
ser aprimorado para os dois aeroportos de So Paulo no futuro com uma conexo de
light rail para Congonhas e uma nova conexo ferroviria para o aeroporto de Guarulhos,
ambas descritas na Seo 3.7. Enquanto a estao rodoviria Novo Rio no Rio de
Janeiro est um pouco distante de uma estao de metr, a estao Tiet em So Paulo
est bem localizada ao lado de uma estao do metr.
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3.4.8

As estaes do TAV estaro localizadas prximas rede do metr no Rio de Janeiro e


em So Paulo, apesar de que, dependendo do traado exato, ainda ser determinado se
uma conexo direta com o metr existir em qualquer estao. A estao de metr mais
prxima em So Paulo ser a Portuguesa-Tiet, e a estao no Rio de Janeiro ficar
entre as estaes So Cristovo e Estcio.

3.4.9

H um servio de trem metropolitano no Rio de Janeiro (SuperVia) que opera em


grande parte do norte da rea metropolitana. A rede com 81 estaes e 7 linhas usada
por aproximadamente 300.000 passageiros por dia. Ela tem o foco no centro da cidade
do Rio de Janeiro com a principal estao na Central, tambm oferecendo conexes
diretas com o sistema do metr. O sistema de metr da cidade comeou a operar h 30
anos, e, desde ento, foi expandido para um sistema de 2 linhas com 42km e 33
estaes, transportando cerca de 600.000 passageiros por dia. A Figura 3.8 apresenta
um diagrama dos sistemas do metr e da SuperVia no Rio de Janeiro, com a rota
indicativa do TAV sobreposta. A SuperVia pode ser conectada estao Baro de Mau
do TAV usando a rede existente, enquanto o Metr precisar construir uma nova linha
para conectar a Baro de Mau rede do Metr.

Figura 3.8: Rede Ferroviria Urbana do Rio de Janeiro, com rota indicativa do TAV
3.4.10

A rede de trens metropolitanos em So Paulo (CPTM) uma rede de 262km e 6 linhas,


cobrindo a rea metropolitana mais extensa, bem como Jundia. Aproximadamente 1,9
milhes de passageiros usam o sistema diariamente, que tem o foco em diversas
estaes centrais, incluindo a Barra Funda e a Luz. Os usurios que usam o trem
metropolitano para acessar o terminal do TAV precisaro fazer a transferncia para uma
linha do metr para acessar a estao Tiet.

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3.4.11

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O sistema do metr em So Paulo, que tem quatro linhas, totalizando 61km de trilhos,
opera junto com os trens metropolitanos da CPTM. A Figura 3.9 tem um diagrama do
sistema ferrovirio local, com a linha indicativa do TAV sobreposta. Essa figura tambm
inclui o servio de trem metropolitano Jundia So Paulo discutido no pargrafo 3.2.23.
O sistema usado por 3,3 milhes de passageiros diariamente e espera-se que aumente
de forma significativa com uma maior integrao da rede ferroviria da CPTM. Uma
quinta linha de metr que vai para oeste, saindo da estao da Luz, est prevista para
ser aberta em 2010. Combinada com o nmero de passageiros da rede da CPTM total,
espera-se que atinja 7 milhes de passageiros por dia at 2014.

Figura 3.9: Rede Ferroviria Urbana de So Paulo, com rota indicativa do TAV
3.4.12

Apesar de os Aeroportos Santos Dumont e Congonhas estarem localizados


centralmente, o acesso rodovirio ainda pode ser difcil considerando os altos nveis de
congestionamento, especificamente nas horas de pico, com uma grande variabilidade no
tempo de acesso por nibus, carro ou txi, apesar de isso depender do horrio do dia e
da direo da viagem.

3.4.13

A respeito do acesso rodovirio aos aeroportos, em So Paulo, os passageiros que


chegam nos vos no Aeroporto de Congonhas de manh ou partem a noite vivenciaro
mais atrasos, j que essas viagens so realizadas em vias na superficiais (no h via
expressa direta ligando a Congonhas), e a direo de viagem corresponde ao fluxo do
horrio de pico de trfego entre as reas comerciais centrais. As velocidades nessas ruas
tm, em mdia, menos do que 20km/h durante o horrio de pico. O Aeroporto de
Guarulhos tem acesso direto por via expressa com incio a aproximadamente 3km do
centro pelas Rodovias Dutra, Ayrton Senna, e Helio Smidt, e essa experincia atrasa em
ambas as direes de manh e de tarde.

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3.4.14

No Rio de Janeiro, as vias de acesso para o Santos Dumont a partir do centro da cidade
so vias em superfcie, e podem estar congestionadas, porm, como a distncia muito
curta (cerca de 2km) isso no ter um impacto significativo no tempo de viagem. O
acesso a partir do norte por meio de uma via expressa elevada, que, em geral,
congestionada, enquanto, a partir do sul, a via expressa a beira-mar menos
congestionada e utiliza o fluxo peridico nas manhs para melhorar o fluxo do trfego e
aliviar o congestionamento. No Galeo, assim como em Congonhas, os passageiros que
chegarem nos vos de manh e partirem tarde estaro sujeitos a maiores atrasos em
virtude de viajarem com o fluxo de trfego do horrio de pico a partir do centro da cidade.
H acesso de via expressa direto para o centro da cidade a partir do Galeo.

3.5

Preos de Passagem e Custos de Viagem

3.5.1

Exceto o tempo, a principal considerao na escolha do modo o custo monetrio da


viagem. Para os modos por avio e nibus, uma variedade de preos de passagens
disponibilizada dentro de um mercado regulado para maximizar a lucratividade. Para
usurios de carro, o custo monetrio da viagem observado inclui pedgios e combustvel
como despesas diversas, bem como outros custos variveis que no so facilmente
percebidos tais como custos de manuteno, leo e consumo de pneu. A seo a seguir
analisa o custo de viagem por avio, carro particular e nibus na rea de influncia.
Preos de Passagens Areas

3.5.2

As Tabelas 3.4 e 3.5 apresentam uma anlise dos preos das passagens praticados em
2 de maro de 2009. Os preos de passagens em dias de semana e fins de semana
foram pesquisados um dia e uma semana de antecedncia. A pesquisa foi limitada
TAM e GOL em virtude de elas operarem mais do que 85% dos vos e oferecerem uma
comparao til, enquanto a Oceanair opera um servio limitado. Os preos das
passagens foram considerados com preo em uma base s de ida (ou seja, sem
desconto para a passagem da volta) e inclui a taxa de embarque de R$ 15,42 no Santos
Dumont e R$ 19,62 em Congonhas.

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Tabela 3-4: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, do Rio de
Janeiro para So Paulo
GOL
Primeiro
Vo

TAM

ltimo
Vo

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

Primeiro
Vo

ltimo
Vo

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

Dia de semana (3/Mar/09)


Incio da
Manh

0510

n/a

174,42

0615

0645

214,92

Horrio de
Pico da Manh

0610

1010

394,42

0715

0915

474,92

Meio dia

1040

1610

12

174,42

0945

1615

14

214,92

Horrio de
Pico da Tarde

1640

2110

10

394,42

1645

2115

10

474,92

0645

n/a

214,92

Sbado (7/Mar/09)
Incio da
Manh
nenhum
Horrio de
Pico da Manh

0640

1010

364,42

0715

0915

434,92

Meio dia

1040

1540

174,42

0945

1545

10

214,92

Horrio de
Pico da Tarde

1710

2010

364,42

1715

2015

434,92

Domingo (8/Mar/09)
Incio da
Manh
nenhum

nenhum

Horrio de
Pico da Manh

0810

0940

364,42

0715

0845

434,92

Meio dia

1040

1410

174,42

1015

1615

214,92

Horrio de
Pico da Tarde

1510

2040

12

364,42

1645

2115

10

434,92

Noite

2110

2110

460,42

nenhum

Fonte Websites das linhas areas, maro de 2009.

Tabela 3-5: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, de So


Paulo para o Rio de Janeiro
GOL
Primeiro
Vo

TAM

ltimo
Vo

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

Primeiro
Vo

ltimo
Vo

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

Dia de semana (3/Mar/09)


Incio da
Manh

0610

0640

178,62

0610

0630

219,12

Horrio de
Pico da Manh

0710

0940

398,62

0700

0930

479,12

Meio dia

1010

1530

12

178,62

1000

1630

14

219,12

Horrio de
Pico da Tarde

1605

2150

12

398,62

1700

2200

479,12

Sbado (7/Mar/09)
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GOL
Primeiro
Vo

ltimo
Vo

TAM

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

Incio da
Manh

Primeiro
Vo

ltimo
Vo

Nenhum
Vo

Preo da
Passagem
em R$

0630

n/a

219,12

Horrio de
Pico da Manh

0710

1140

368,62

0700

0930

439,12

Meio dia

1210

1530

178,62

1000

1600

219,12

Horrio de
Pico da Tarde

1710

2010

368,62

1730

2100

439,12

Noite

2150

n/a

178,62

0730

0900

439,12

Domingo (8-Mar-09)
Incio da
Manh
nenhum
Horrio de
Pico da Manh

nenhum

nenhum

Meio dia

1010

1510

178,62

1030

1630

11

219,12

Horrio de
Pico da Tarde

1530

2150

13

368,62

1700

2200

439,12

Fonte Websites das linhas areas, maro de 2009.

3.5.3

As seguintes observaes podero ser feitas:


A TAM e a GOL operam uma estrutura de preo de passagem consistente, com
preos mais baixos disponveis no incio da manh e ao meio dia, com preos
mais altos durante os horrios de pico da manh e da tarde. Freqentemente, os
preos de horrio de pico da tarde continuam os mesmos at o final do dia.
Preos de passagens no valor de R$ 710 foram encontrados para viagens no
mesmo dia nos horrios de pico.
A TAM e a GOL operam vos a cada meia hora por todo o dia, apesar de os
vos partirem com diferena de 5 minutos entre elas, de forma que no
proporcionam um intervalo consistente de 15 minutos.
Os preos das passagens da GOL so, em geral, mais baixos do que os da TAM
(por exemplo, R$ 178 comparado a R$ 219 para horrio fora de pico, R$ 398
comparado a R$ 479 para horrio de pico); contudo, os preos das passagens
fora do horrio de pico parecem estar disponveis em mais vos na TAM,
tornando a diferena geral menos pronunciada. A GOL se apresenta como uma
linha area de custo baixo com um nvel de servio mais bsico, enquanto a TAM
considerada uma linha area de servio completo.

3.5.4

Foram encontradas apenas pequenas variaes para passagens com antecedncia de


uma semana ou um ms para todos os tipos de preos. Os nveis de preo de passagem
cobrados foram os mesmos, mas os preos de passagem mais baixos estavam
disponveis em mais vos na seqncia dos horrios de pico.

3.5.5

As normas a respeito da flexibilidade das passagens a alteraes e cancelamentos


variam por operadora:
A GOL tem as polticas mais flexveis. Alteraes podem ser feitas gratuitamente
(pagando somente a diferena do preo da passagem) para alteraes at 24
horas alteraes feitas aps esses horrios esto sujeitas a encargos de cerca
de R$ 50. Isso se aplicou s passagens de horrio de pico e fora do horrio de
pico que foram testadas.

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A TAM mais restritiva, cobrando o valor mais baixo entre R$ 100 ou 60% do
custo da passagem para preos de passagem em horrio de pico, e R$ 30 ou 5%
para os preos de passagem mais caros. Somente na classe de preo mais alta
(custando acima de R$ 600) as alteraes podem ser feitas gratuitamente.
3.5.6

Conforme discutido na Seo 3.4 Acesso e Complemento, os preos dos txis podem
representar uma parte significativa da despesa de viagem ao viajar de avio. A Tabela
3-6 apresenta os preos representativos de txi em 2009, variando de apenas R$ 9 para
atingir o Santos Dumont a partir do centro da cidade do Rio de Janeiro, at mais de
R$ 100 para chegar ao Aeroporto de Guarulhos a partir da rea comercial da Avenida
Paulista em So Paulo. As percepes dos preos de txi tambm so discutidas na
Seo 5.2 Focus Groups.
Tabela 3-6: Preos representativos de txi para aeroportos no Rio de Janeiro e em
So Paulo
Distncia
(km)

R$

Galeo

20

30

St. Dumont

2-3

Galeo

25

40

St. Dumont

10

30

Galeo

36

55

St. Dumont

29

50

Centro de PD
(Tradicional)

Congonhas

12

30

Guarulhos

27

75

rea Comercial
da Faria Lima

Congonhas

10

25

Guarulhos

35

95

rea Comercial
da Av. Paulista

Congonhas

25

Guarulhos

32

110

Origem
Centro do RJ

Rio de Janeiro

Copacabana

Barra da Tijuca

So Paulo

Destino

Viagem de carro
Os pedgios e o combustvel representam um custo significativo para a viagem interurbana
interurbana na rea de interesse. A maior parte das rodovias de longa distncia no
e todas as rodovias interurbanas na rea de interesse, foram concedidas para
privadas que cobram pedgio. A

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3.5.7

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Tabela 3-7 resume o custo desses pedgios, juntamente com o custo da gasolina,
usando R$ 2,46 como preo de orientao, e supondo um consumo de 10 km por litro.
Uma parcela de carros no Brasil tambm usa lcool, que assumido a R$ 1,57 por litro,
com um consumo de 7 km por litro. Outros custos, tais como manuteno, custos com
pneus, leo lubrificante, e outros relacionados ao uso do carro, no foram includos no
modelo de escolha de modo em virtude desses custos variveis no terem sido
determinados como sendo um fator significativo na escolha do modo. Contudo, os custos
operacionais dos veculos foram includos no Volume 3 Avaliao Econmica.

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Tabela 3-7: Pedgios e custos de combustvel na rea de influncia


Custo do
Distncia
Combustvel
(km)
(R$ - gasolina)

Rota

Pedgio
(R$)

Total
do
custo
da
viagem
(R$)

Rio de Janeiro

So Paulo

105,53

429

30,60

136,13

Rio de Janeiro

Volta Redonda

28,29

115

8,50

36,79

Rio de Janeiro

So Jos dos Campos

81,67

332

25,50

107,17

Rio de Janeiro

Campinas

129,89

528

37,80

167,69

Volta Redonda

So Jos dos Campos

53,38

217

17,00

70,38

Volta Redonda

So Paulo

77,24

314

24,90

102,14

Volta Redonda

Campinas

101,60

413

29,30

130,90

So Jos dos Campos

So Paulo

23,86

97

7,90

31,76

So Jos dos Campos

Campinas

48,22

196

12,30

60,52

So Paulo

Campinas

24,35

99

11,80

36,15

3.5.8

Preos de Passagens de nibus


Os preos de passagens de nibus so regulados, com os preos mximos impostos
pelo governo para cada rota, com base em uma tarifa por quilmetro. A tabela a seguir
apresenta os preos cobrados recentemente em cada rota. parte das promoes
especiais ocasionais, os preos no variam significativamente com base no horrio do
dia, dia da semana, ou compra antecipada. Os preos das passagens de nibus so
apresentados no Anexo B, e eles variam de R$ 0,14/km a R$ 0,22/km.
Tabela 3-8: Preos de Passagens das principais rotas So Paulo Campinas Rio
de Janeiro
Preo real
cobrado
(R$ - 2009)

Rota
So Paulo Campinas

Rio de Janeiro - Campinas

So Paulo - Rio de Janeiro

(todas)

19,50

Convencional

74

Executiva

96

Leito

125

Convencional

63,50

Executiva

78

Leito

99 a 102

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3.5.9

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Preos de Passagens de Trem: Jundia So Paulo


O preo das passagens de trem no servio da CPTM entre Jundia e So Paulo de
R$ 2,55, que um preo fixo para todo o sistema da CPTM. Muitos usurios desfrutam
de um programa do governo no qual os usurios sacrificam uma porcentagem de seu
salrio para pagar sua viagem para o trabalho [Vale Transporte]. Contudo, somente a
opo de transporte mais barata coberta por esse programa, que, de Jundia a So
Paulo, o servio da CPTM (os preos das passagens de nibus tm mdia de cerca de
R$ 9,50).

3.5.10

Espera-se que o preo das passagens e o nvel de servio para o TAV seja
significativamente diferente (cerca de R$ 25 e tempo de viagem de 14 minutos) ento,
improvvel que esse servio concorra com o TAV. Um fator adicional a estao local
se, conforme previsto, a estao obrigatria do TAV estiver localizada nos arredores de
Jundia, ela no concorrer em termos de localizao com a estao da CPTM prxima
ao centro de Jundia.

3.6

Nveis de Demanda

3.6.1

A seo anterior discute as opes que esto disponveis para os usurios no corredor
do estudo. Esta seo examina a demanda que realmente usa cada modo, e as
tendncias histricas que foram observadas para cada um dos modos interurbanos que
esto disponveis.

3.6.2

Avio
O servio de ponte area de alta freqncia entre Congonhas e Santos Dumont
transportou 67% do total de passageiros entre essas cidades em 2007, conforme
observado na Tabela 3.9. Contudo, esses nmeros incluem passageiros fazendo
conexo para outros servios nacionais e internacionais, que mais provavelmente usam o
Galeo e/ou Guarulhos. Se examinarmos apenas os passageiros ponto a ponto Rio de
Janeiro So Paulo, espera-se que a ponte area obtenha uma parcela ainda maior do
mercado.
Tabela 3-9: Volumes de Passageiros Areos entre o Rio de Janeiro e So Paulo,
em 2007
Rota

Passageiros / ano

% de participao

2.961.125

67,09%

Congonhas Galeo

603.486

13,67%

Guarulhos Galeo

810.298

18,36%

Guarulhos Santos Dumont

38.889

0,88%

4.413.798

100,00%

Congonhas Santos Dumont

Total
Fonte: ANAC 2007

3.6.3

A Figura 3.10 apresenta e evoluo histrica do nmero de passageiros entre os


aeroportos de So Paulo e Rio de Janeiro, entre 2000 e 2007. A crise econmica de
2002 e a operao de Code Share entre a Varig e a TAM em 2003 reduziram a
freqncia de vos e parece ter resultado em uma leve reduo na demanda. A reduo
de 2007 atribuda parcialmente interrupo causada por um acidente em Congonhas
em julho daquele ano. Isso tambm reduziu a participao de mercado do servio de
ponte area na maioria dos anos superior a 67%.

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Figura 3.10: Volume de Passageiros Anuais entre Rio de Janeiro e So Paulo


Fonte: ANAC

3.6.4

Os vos do Aeroporto Galeo tambm servem o Aeroporto de Viracopos prximo a


Campinas, com cerca de 250.000 passageiros por ano. At 2004, esses vos serviam o
aeroporto Santos Dumont, mas foram trocados para dar prioridade ao servio de ponte
area. Isso no causou um impacto significativo na demanda por vos.

3.6.5

A sazonalidade de vos entre o Rio de Janeiro e So Paulo relativamente estvel. O


ms de pico maio, com 6% acima da mdia, enquanto o ms de baixa fevereiro, com
11% abaixo da mdia, refletindo a demanda menor por viagens executivas durante o
perodo do feriado de Carnaval. Dezembro tambm fica 4% abaixo da mdia.

3.6.6

A Tabela 3.10 resume a freqncia mdia de vos em cada direo entre os aeroportos
no Rio de Janeiro e em So Paulo que operaram em 2008, conforme fornecido pela
ANAC, a agncia de aviao civil brasileira. 76% dos vos operaram na ponte area
entre Congonhas e Santos Dumont; observe que os 77 vos por dia na ponte area
uma mdia durante 2008 e inclui os vos da Oceanair no includos na anlise de preos
de passagens na Seo 3.5.
Tabela 3-10: Freqncia de vos de dia de semana em cada direo Rio de Janeiro
So Paulo
Aeroportos do Rio de Janeiro

Aeroportos de So
Paulo

Santos Dumont

Galeo

Congonhas

77

10

Guarulhos

6-7

Viracopos

Fonte: ANAC / 2008

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3.6.7

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Nveis de Demanda - Carro


A Figura 3.11 apresenta os locais das principais rodovias com pedgio que ligam So
Paulo, Rio de Janeiro e Campinas, com o volume de AADT (mdia anual de trfego
dirio) de todos os veculos, para ambos os sentidos, onde os dados estavam
disponveis. Os fluxos aumentam consideravelmente prximos a So Paulo, a partir do
Rio de Janeiro e de Campinas; de Campinas, mais de 130.000 veculos passam pela
screenline [linha de corte da rea de estudo] consistindo das praas de pedgio nas
rodovias Anhanguera e Bandeirantes, enquanto que, a partir do Rio de Janeiro, quase
120.000 passam pelas praas de pedgio da Dutra e da Ayrton Senna/Carvalho Pinto em
ambas as direes.

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Figura 3.11: AADT de todos os veculos em ambas as direes em praas de pedgio.


[A Classificao das rodovias se refere qualidade da superfcie da pavimentao, sinalizao e geometria da rodovia]

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3.6.8

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A Figura 3.12 destaca o volume dirio de trfego na rede rodoviria no Estado de So


Paulo em 2000. Os volumes entre Campinas e So Paulo so consistentemente
pesados, enquanto o trfego para So Jos dos Campos tambm muito alto, antes de
diminuir regularmente em direo a Volta Redonda e Rio de Janeiro.

Figura 3.12: Volume de trfego no Estado de So Paulo - 2000 (todos os veculos)


Fonte: PDDT Live 2000/2020

3.6.9

Os dados de AADT mostram que os volumes de trfego aumentaram em todas as


rodovias nos ltimos anos, com exceo da Ayrton Senna/Carvalho Pinto entre So
Paulo e So Jos dos Campos, em virtude das restries impostas aos tipos de veculos,
e uma mudana na estrutura de pedgio, que causaram uma mudana para a Rodovia
Dutra.

3.6.10

A Figura 3.13 apresenta uma viso geral do trfego histrico no corredor do estudo para
comparar as tendncias de trfego, observadas a partir dos dados de cobrana de
pedgio. A Rodovia Presidente Dutra (Praa de Paratei) foi usada para o trfego do Rio
de Janeiro para So Paulo, as rodovias Bandeirantes e Anhanguera (nas praas de
Itupeva e Valinhos Norte) foram usadas para o trfego de So Paulo-Campinas e a
Rodovia Dom Pedro I foi usada para o trfego de So Jos dos Campos para Campinas
(no ponto do km 56). Esta ltima rota usada para viagens entre o Rio de Janeiro e
Campinas.

3.6.11

Deve ser observado que dados precisos usados para expandir as pesquisas para
determinar as matrizes de origem e destino finais foram obtidos conforme descrito em
mais detalhes no Captulo 6 Desenvolvimento de Modelo.

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Figura 3.13: Viso geral de viagem histrica no corredor do estudo


Fonte: Nmeros do Consrcio com base em dados da ANTT e DERSA

3.6.12

O crescimento do trfego tem sido muito rpido entre So Paulo e Campinas, com um
crescimento de mais de 10% ao ano entre 1999 e 2007. Esse tambm tem sido o
corredor de maior trfego, e reflete a integrao contnua de cidades (incluindo Jundia)
megalpole. Ao contrrio, o crescimento tem sido fixo na rota entre So Jos dos
Campos e Campinas. A leste de So Jos dos Campos, o crescimento do trfego na
Rodovia Dutra entre Rio de Janeiro e So Paulo tem sido, em mdia, de
aproximadamente 5% ao ano.

3.6.13

Esta seo resume as condies das rodovias, conforme elas se aplicam a todos os
veculos. As informaes sobre as opinies dos usurios das rodovias e os resultados
das pesquisas de origem-destino esto contidas no Captulo 5 - Pesquisas. A seo a
seguir contm uma anlise de um segmento especfico do usurio de rodovias que
concorrer com o TAV, nibus regulares e fretados.

3.6.14

Nveis de demanda - nibus


A demanda nas conexes primrias por nibus entre Rio de Janeiro - So Paulo Campinas apresentada na Figura 3.14.

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Figura 3.14: Passageiros por nibus, por Ano


Fonte: Operadoras de nibus e administraes de terminal rodovirio.

3.6.15

3.6.16

Conforme observado em muitos locais ao redor do mundo, o nmero de passageiros


de nibus esttico ou est caindo. Conforme as sociedades se tornam mais afluentes,
a frota de carros particulares aumenta, e a mudana de modo ocorre do nibus para o
carro. Isso especificamente comum para viagem interurbana quando os benefcios da
viagem de nibus que podem ser aparentes na viagem urbana (por exemplo, medidas de
prioridade de nibus, rede de transporte pblico integrado) so menos bvios.
Resumo
Um resumo do crescimento histrico dos 3 principais modos no corredor do estudo
apresentado na Figura 3.15. Foi atribuda uma nova base ao nmero de viagens
fornecendo aos nmeros em 2000 um valor de 1,00. Quando houve diversos movimentos
de viagem diferentes, eles foram agregados usando as duraes das viagens.

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Figura 3.15: Resumo do nmero histrico de crescimento de viagens por avio,


carro e nibus

3.6.17

A maior parte do trfego rodovirio cresceu rapidamente durante os ltimos 8 anos, e,


conforme mencionado acima, esse crescimento tem sido especificamente forte no
corredor So Paulo-Campinas. Ao contrrio, o nmero de passageiros de nibus est
caindo, refletindo a frota de carros particulares cada vez maior em virtude do aumento da
renda domstica. Talvez de forma surpreendente, o crescimento dos passageiros areos
tem sido muito menor do que o crescimento observado nas principais rodovias no
corredor. Entre 2000 e 2007, ele foi de em mdia apenas em torno de 1% ao ano, e, na
verdade, atingiu o pico em 2006, apesar de a reduo em 2007 ter sido afetada pela
capacidade reduzida em Congonhas em virtude de um acidente e da repavimentao
necessria das pistas para melhorar a drenagem. Essa taxa de crescimento lenta sugere
que os problemas de capacidade em Congonhas esto realmente causando uma
restrio no crescimento.

3.7

Planos Futuros
Areo

3.7.1

3.7.2

Servio de Aeroporto para Guarulhos


O Trem da Cidade de Guarulhos e o Expresso Aeroporto so dois projetos sobrepostos
com o objetivo de ligar as cidades de So Paulo e Guarulhos. O primeiro, um projeto
social com preos de passagem regulados, visa propiciar um sistema de transporte de
alta capacidade entre a estao Barra Funda em So Paulo e a cidade de Guarulhos. O
segundo projeto oferece um nvel de servio mais alto, com preos de passagem no
regulados servindo o Aeroporto de Guarulhos. Ambos os projetos so apresentados na
Figura 3.16.
Espera-se que o Trem da Cidade de Guarulhos cubra a rota de 19 km em 15 minutos,
com um intervalo entre trens de 12 minutos.

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3.7.3

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O Expresso Aeroporto ligar a rea central de So Paulo diretamente a Guarulhos, sem


paradas intermedirias. Espera-se que a rota de 31 km leve 20 minutos para ser
percorrida. A reduo na durao da viagem tornar o Aeroporto de Guarulhos uma
alternativa mais vivel para Congonhas.

Figura 3.16 Trens propostos para a cidade de Guarulhos e Expresso do Aeroporto


de Guarulhos

3.7.4

3.7.5

Esse projeto est atualmente em processo de licitao e a demanda de So Paulo para o


aeroporto de Guarulhos no foi considerada nesse projeto.
Ligao por VLT da estao So Judas ao aeroporto de Congonhas
O sistema VLT ligar a estao do metr So Judas Linha 9-Esmeralda da CPTM,
passando por Congonhas e atravessando a Linha 5 do Metr, conforme observado na
figura abaixo. O primeiro trecho, entre So Judas e Congonhas, planejado para
operao em teste em 2010. Ainda no foi determinado se o sistema light rail ir trafegar
em via prpria ou preferencial, ou em trfego misto e sujeito a congestionamento.

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Figura 3.17: Layout do VLT no Aeroporto de Congonhas


Futuros Projetos Rodovirios Impactos em Carros e nibus
3.7.6

Arco Rodovirio
O Arco Rodovirio do Rio de Janeiro (figura 3.18) operar como uma conexo cruzada
entre as diversas rodovias radiais que entram na cidade do Rio de Janeiro. Espera-se
que o Arco Rodovirio reduza o volume de trfego e o congestionamento nas rotas no
Rio de Janeiro. Isso pode ter um impacto sobre o TAV pela reduo dos tempos de
viagem dos modos concorrentes de nibus e carro particular, apesar de a demanda
induzida poder reduzir esses benefcios com o decorrer do tempo. A construo est
atualmente em andamento e estima-se atualmente sua concluso em 2012.

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Figura 3.18: Arco Metropolitano

3.7.7

3.7.8

3.7.9

Ampliao da Rodovia Dutra


O contrato de concesso da Rodovia Presidente Dutra prev a construo de uma nova
pista da Serra das Araras, conforme apresentado na Figura 3.4. Essa seo
permanecer com 2 pistas em cada direo, mas ser recapeada para melhorar a
capacidade e a segurana. Espera-se ter um impacto mnimo no tempo de viagem total.
Rodoanel Mrio Covas em torno de So Paulo
Na regio metropolitana de So Paulo, o principal projeto rodovirio de interesse o
Rodoanel Mario Covas (figura 3.19), que, no final, circular a regio metropolitana em
uma distncia de 20 a 40 km a partir do centro de So Paulo. Sua extenso total ser de
170 km, ligando os principais corredores para acessar a cidade e oferecendo uma via
secundria para os veculos que atravessam So Paulo. Na figura abaixo, a seo oeste
(em amarelo) foi concluda, enquanto se espera que a seo sul (em azul escuro), que
est em construo, seja concluda at o final de 2009 ou 2010. Espera-se que a
construo da seo norte (em vermelho) seja iniciada em 2010, enquanto a seo leste
ainda est em estgio de planejamento.
O impacto do Rodoanel no TAV a reduo do congestionamento no acesso cidade de
So Paulo, diminuindo o congestionamento e os tempos de viagem para carros e nibus.
Esse projeto tambm tornar a viagem rodoviria mais atraente para reas ao redor da
periferia da regio. O maior impacto de ambas as rodovias ser a viagem induzida em
uma rede j muito congestionada. Adicionalmente, a capacidade urbana ter um impacto
mnimo nos nveis de congestionamento em virtude da frota de carros particulares cada
vez maior.

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Figura 3.19: Rodoanel


3.7.10

O impacto do congestionamento e da capacidade aumentada oferecidos por esses


projetos rodovirios e de como eles so incorporados na modelagem discutido na
Seo 7.2

3.8

Resumo e Impactos no TAV

3.8.1

A tabela a seguir apresenta um resumo dos problemas que foram identificados na seo
anterior e que podem ter um possvel impacto no TAV. A forma como esses problemas
informaram a modelagem est nos Captulos 4 e 6 da Metodologia, enquanto muitos
desses problemas so explorados adicionalmente na Seo 5.2 - Focus Groups do
captulo de Pesquisas.
Tabela 3-11: Resumo de modos concorrentes com possvel impacto no TAV
Problema

Situao

Possvel Impacto no TAV


Avio

Localizao e
acesso de
aeroportos
domsticos

Rio de Janeiro - Santos Dumont: O


Aeroporto fica a 2 km do centro,
acessibilidade excelente a partir das
reas centrais do Rio de Janeiro.
Nenhuma alterao planejada que afete o
acesso
So Paulo-Congonhas: O Aeroporto fica a
11 km ou menos de todos os centros
comerciais, acesso por meio de ruas
congestionadas, atualmente com conexo
de metr/nibus.

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Convenincia da localizao dos


aeroportos torna o modo por avio
mais competitivo do que nos mercados
similares em outras cidades; Os planos
futuros de melhorar o acesso a
Congonhas melhorariam a
confiabilidade do tempo de viagem

TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

Problema

Localizao e
acesso de
aeroportos
internacionais

Servio Areo de
Ponte Area

Restries de
capacidade

Preos de
Passagens

Lucratividade

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Situao

Possvel Impacto no TAV

Rio de Janeiro-Galeo e So PauloGuarulhos so, ambos, percebidos como


sendo distantes de seus respectivos
centros. Acesso na maior parte por txi,
carro particular ou nibus especial.

Atualmente no concorre de forma


efetiva com o TAV, exceto no caso de
usurios cujas origens/ destinos esto
prximos aos respectivos aeroportos.
A ligao com a ferrovia expressa
proposta tornaria Guarulhos mais
competitivo.

Trs linhas areas concorrentes oferecem


mais de 70 vos por dia em cada trecho,
fornecendo grande flexibilidade para os
usurios

A freqncia de servio melhorou a


concorrncia da viagem area

Congonhas o nico aeroporto com


restries de capacidade significativas,
sofrendo regularmente de atrasos em
ocasies de mau tempo em virtude da
demanda exceder a capacidade dos
instrumentos.

Nenhum plano em vigor para tratar


diretamente desse problema, apesar
de que se o acesso fosse melhorado
para Guarulhos, alguns vos poderiam
ser transferidos para l. A
confiabilidade pode ser melhorada se
os vos forem reduzidos com a
introduo do TAV.

Os preos da ponte area no so


regulados e, em geral, so mais altos por
km do que em outros pares de cidades. A
compra antecipada no exigida para se
obter preos mais baixos, rigorosamente
oferta e demanda com a manh e a noite
sendo mais caras.

A flexibilidade de bilhetes nesse


mercado torna a viagem area
competitiva.

O servio de Ponte Area muito


lucrativo para as 3 operadoras envolvidas

Possvel extenso para redues nos


preos das passagens no servio de
ponte area .

Carro
Em geral, um problema somente dentro
das cidades de So Paulo e Rio de
Janeiro pequeno congestionamento nas
rodovias que as ligam.
Congestionamento

Nas reas metropolitanas do Rio de


Janeiro e So Paulo as rodovias de
acesso sofrem de alto nvel de
congestionamento durante os horrios de
pico, o que pode ter um impacto no tempo
das viagens regionais.

Atualmente, o congestionamento
oferece um bom motivo para usar o
TAV, se o acesso for para os centros
das cidades, e, para outras reas,
acessvel por metr.
O TAV poderia representar uma opo
mais confivel para as viagens
regionais.

nibus

Localizao dos
terminais de
nibus

O terminal Tiet em So Paulo est


localizado ao norte do centro atendido
por linha de Metr e est em boa
condio. O Novo Rio no Rio de Janeiro
no to acessvel e est,
comparativamente, em condies
deficientes.

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A condio e a localizao do terminal


Novo Rio podem ser um impedimento
para a viagem de nibus.

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Problema

Situao

Possvel Impacto no TAV

Servio

Apesar de o tempo de viagem ser


substancialmente mais longo do que o do
TAV (em 5,5 - 6 horas), ele capaz de
oferecer um servio mais flexvel em
virtude de servios de leito serem
oferecidos para dar a oportunidade de
economizar tempo de viagem, e, com
alguns servios diretos a partir de pontos
localizados fora dos centros de So Paulo
e Rio de Janeiro.

mais provvel que ocorram


aumentos nos usurios de carros
particulares do que dos nibus atuais.
Apesar dos servios mais flexveis,
espera-se que o nmero de
passageiros dos nibus permanea no
mesmo nvel, ou sofra uma queda.

Congestionamento

O congestionamento dentro de So Paulo


e Rio de Janeiro tambm tem um impacto
nas viagens de nibus, aumentando o
tempo das viagens e reduzindo a
confiabilidade.

Tempos de viagem mais rpidos e


mais confiveis tornam o TAV uma
opo mais atrativa.

Trem
Corredor Jundia
So Paulo

O servio local atual entre Jundia e So


Paulo o nico servio ferrovirio que
concorre em parte da rota do TAV. O
custo muito baixo e exige uma troca de
trens.

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Exige uma troca de trens para atingir


So Paulo; somente concorreria com o
TAV na base de preo.

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Abordagem Geral de Pesquisas e Desenvolvimento


de Modelo

4.1

Introduo

4.1.1

Este estudo visa desenvolver as estimativas de trfego e receita para um novo servio de
ferrovia de alta velocidade de acordo com uma srie de premissas diferentes. Este
captulo oferece uma viso geral da abordagem de estimativa de demanda, identificando
um cenrio e mostrando o resultado das estimativas de nmeros de passageiros para
esse cenrio. Seguindo essa abordagem, o captulo oferece uma viso geral do processo
de desenvolvimento de modelo. O captulo ento conclui com uma breve descrio das
tarefas assumidas durante esse estudo para possibilitar o desenvolvimento das
estimativas de nmero de passageiros. A maior parte dos problemas descritos abaixo
discutida em maiores detalhes nos outros captulos deste relatrio.

4.2

Abordagem de Previso de Demanda Geral

4.2.1

As estimativas de nmero de passageiros e receitas para o servio de trem de alta


velocidade so exigidas em vrias condies diferentes. Essas previses so
desenvolvidas pelo lanamento de vrios dados de entrada no modelo. Isso abrange
diversos submodelos com base em relacionamentos matemticos, que, juntos,
determinam a demanda do TAV prevista com esses dados especficos. A Figura 4.1
abaixo apresenta um fluxograma do processo de previso apresentado no pargrafo
4.2.10. As linhas pontilhadas indicam um processo de feedback ou um opcional, as
outras linhas slidas mostram o processo e as cores indicam o quadro ao qual elas esto
associadas.
Definio de Cenrio
(do ano determinado)

Rede do Cenrio
-Tempos de Viagem
-Preos das Passagens

Impacto no
Desenvolvimento Regional

Dados Scio-econmicos
por regio
(para o cenrio)

Submodelo de Gerao
de Viagem

Submodelo de Distribuio
de Viagem

Submodelo de Escolha
de Modo

Demanda Induzida por


Desenvolvimento Regional

Demanda Desviada
para o TAV

Total da Demanda
do Cenrio Determinado

Figura 4.1: Processo de Previso de Demanda


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Demanda Induzida por


Economia de Tempo de Viagem

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4.2.2

O processo de estimativa comea com o desenvolvimento de um cenrio especfico.


Cada cenrio projetado para representar condies especficas em um ano especfico.
Um cenrio chave definido como a combinao dos valores mais provveis para cada
varivel de dado de entrada. Esse cenrio, conhecido como Caso Base, inclui as
premissas de dados de entrada mais provveis que so desenvolvidas para cada ano
limite. Para esse cenrio, as premissas podem evoluir conforme o entendimento do
servio do TAV desenvolvido e as respostas que podem ser esperadas pelos modos
concorrentes. A derivao dessas premissas e seus valores so discutidos no Captulo 7.

4.2.3

Com o cenrio definido, os valores exigidos para cada suposio de dado de entrada do
ano determinado so desenvolvidos. Os elementos do lado da demanda esto
amplamente relacionados s variveis scio-econmicas tais como populao, emprego
e renda, enquanto os dados de entrada do lado da oferta incluem variveis tais como
tempo de viagem e preos das passagens. Essas variveis so discutidas abaixo na
seo de projeto de modelo e com outros detalhes no Captulo 6. Elas incluem:
Premissas de rede de Cenrio por exemplo, tempo de viagem, atrasos, tempo
de acesso, preos das passagens, pedgios, custo de combustvel; e
Premissas scio-econmicas por exemplo, populao, emprego, nmero de
trabalhadores, distribuio de renda, frota de carros particulares

4.2.4

O primeiro conjunto de premissas desenvolvidas incluem os tempos e custos para o


cenrio determinado, e elas so usadas de duas formas. Primeiramente, elas so
alimentadas ao submodelo de diviso de modo, para determinar a participao do
mercado que cada modelo obtm. Entretanto, elas tambm so usadas indiretamente
para determinar alteraes aos padres de viagem que podem ser esperados com a
introduo do TAV. O primeiro elemento disso a determinao de alteraes previstas
no desenvolvimento regional, onde o resultado uma alterao taxa de crescimento da
populao subjacente e taxa de emprego. Outros detalhes sobre isso so fornecidos no
Captulo 7.

4.2.5

O outro conjunto principal de premissas se relaciona aos dados scio-econmicos para


cada rea. Esses incluem populao, emprego, renda, frota de carros particulares, e so
desenvolvidos por ano para um cenrio determinado. Contudo, conforme mencionado
acima, eles incluem um ajuste para refletir as alteraes de uso do solo que podem ser
previstas a partir da introduo do servio de trem de alta velocidade. Essas premissas
scio-econmicas so, ento, alimentadas nos trs submodelos, um submodelo de
gerao de viagem, um submodelo de distribuio de viagem e um submodelo de
escolha de modo. Os detalhes sobre esses submodelos so fornecidos no Captulo 6.

4.2.6

O submodelo de gerao de viagem usa os dados scio-econmicos para determinar o


nmero total de viagens feitas a partir de cada rea, para o cenrio determinado, no ano
que pertencer estimativa. Um dos dados de entrada desse modelo inclui uma medida
de acessibilidade derivada da rede de oferta, resultando em viagens induzidas quando a
acessibilidade melhorar. Esse total de viagens , ento, alimentado ao submodelo de
distribuio de viagem.

4.2.7

O segundo submodelo, distribuio de viagem, aloca as viagens a partir de cada origem


entre todos os destinos. As viagens geradas a partir de cada zona so distribudas entre
os destinos em potencial com base em seu grau de atrao para um determinado
cenrio e ano. Essa atrao determinada a partir de dados scio-econmicos e de
acessibilidade. O resultado desse estgio uma matriz de viagem de origem-destino
para o ano e cenrio especficos, que alimentada no submodelo de diviso de modo.

4.2.8

O submodelo final, escolha de modo, divide as viagens entre todos os modos que esto
disponveis para cada pessoa para cada viagem. Ele usa informaes na rede (por
exemplo, tempos e custos) no cenrio determinado, e as informaes scio-econmicas
sobre as pessoas (por exemplo, renda e disponibilidade de carro). Um dos modos
disponveis pode ser o TAV, e esse submodelo que calcula o nmero de passageiros
do TAV.

4.2.9

O nmero de passageiros resultante composto da demanda das trs fontes:

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Demanda desviada para o TAV;


Demanda induzida por economia de tempo de viagem; e
Demanda induzida pelo desenvolvimento regional.
4.2.10

A demanda desviada para o TAV representa viagens que seriam feitas em um cenrio
equivalente sem o TAV, porm, por modos diferentes. Isso representa o quadro vermelho
na Figura 4.1. O segundo componente de demanda, representado pelo quadro e setas
azuis, inclui novas viagens que, sem o TAV, no teriam sido feitas, ou teriam sido feitas
para destinos diferentes. Essas viagens foram induzidas pela melhoria na
acessibilidade. Um terceiro componente de demanda, apresentado em verde, representa
as viagens adicionais que so derivadas da alterao ao uso do solo, ele prprio
resultando da melhoria na acessibilidade. O total desses trs componentes representa o
total da demanda do TAV. Essas previses de demanda so usadas pelo Modelo
Econmico para avaliar a receita e os benefcios econmicos para esse cenrio
determinado. Os detalhes das estimativas de demanda so apresentados no Captulo 8.

4.3

Projeto e Desenvolvimento do Modelo

4.3.1

O modelo usado na abordagem de estimativa de demanda descrito acima foi projetado


para garantir que ele seja sensvel s variveis corretas e calibrado para determinar os
relacionamentos entre essas variveis. A Figura 4.2 apresenta uma viso geral do
processo de desenvolvimento de modelo. Outros detalhes sobre o desenvolvimento do
modelo so apresentados no Captulo 6.

Figura 4.2: Processo de Desenvolvimento de Modelo


4.3.2

O processo comea com a identificao dos principais problemas e mercados para


entender as viagens que podem usar o TAV e as consideraes feitas na tomada de
deciso de viagem. Isso informa o projeto do modelo, que composto de 3 submodelos.
O projeto do modelo especifica os dados que devem ser coletados (a partir das fontes
existentes ou de novas pesquisas) e esses dados so, ento, usados no processo de
calibragem de modelo. Quando o modelo estiver calibrado, ele poder ser usado para
prever a demanda com diferentes premissas de dados de entrada.

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4.3.3

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Os principais problemas e mercados em potencial para o TAV foram identificados


primeiramente para que eles pudessem ser incorporados modelagem. Alguns dos
problemas de escolha de viagem significativos foram determinados por meio de focus
groups (vide o captulo a seguir), enquanto os mercados de viagem foram considerados
usando 3 dimenses:
localizao da origem e destino de viagem;
finalidade da viagem; e
caractersticas do usurio.

4.3.4

A localizao da origem e destino da viagem pode afetar o comportamento da viagem em


virtude de dois principais problemas. Viagens de distncia mais longa podem ser feitas
menos freqentemente do que viagens mais curtas e podem envolver diferentes
consideraes de tempo e custo. De forma mais significativa, somente as viagens entre
origens e destinos especficos tm a opo de usar o avio como modo. A finalidade da
viagem pode afetar a tomada de deciso, especificamente a importncia do tempo e do
preo da passagem para o usurio. Finalmente, as caractersticas do usurio podem
afetar o comportamento de realizao de viagem, com questes tais como sua renda e
taxa de frota de carros particulares influenciando de forma potencial a freqncia e o
modo de viagem.

4.3.5

Essas consideraes foram incorporadas durante o projeto do modelo. As questes de


escolha diferentes para viagens nas quais os vos esto disponveis (de longa distncia)
foram includas ao no considerar o modelo com base na disponibilidade de transporte
areo. Alm disso, duas finalidades de viagem foram desenvolvidas: relacionada a
trabalho e no relacionada a trabalho, refletindo as diferentes questes na escolha de
viagem para esses deslocamentos. Com as caractersticas do usurio incorporadas como
variveis dentro dos submodelos, 4 verses do modelo foram necessrias, com um
modelo de demanda integrado para cada mercado:
relacionada a trabalho - expressa;
no relacionada a trabalho - expressa;
relacionada a trabalho - regional; e
no relacionada a trabalho - regional.

4.3.6

Trs submodelos foram desenvolvidos para determinar separadamente a gerao de


viagem, distribuio de viagem e compartilhamento de modo. Os resultados de cada
submodelo oferecem os dados de entrada para o submodelo a seguir juntamente com
outras variveis (conforme apresentado na Tabela 4.1 abaixo). A integrao dos
submodelos foi, ento, projetada um estgio adiante, com os dados sendo alimentados
upstream bem como downstream. Isso possibilita que as opes de viagem
disponveis posteriormente no processo afetem a tomada de deciso anterior. Uma
estrutura de modelo de escolha integrado foi, ento, escolhida, a qual discutida em
mais detalhes no Captulo 6.
Tabela 4.1: Dados Exigidos para cada submodelo*
Submodelo

Dados Exigidos

Resultado

Populao
Renda Mdia
Gerao de Viagem

Frota de carros particulares


Localizao da Zona

Nmero de viagens
produzidas a partir de
cada rea

Acessibilidade (a partir da Escolha de


Destino)
Distribuio de
Viagem (Escolha de
Destino)

Origens das Viagens (a partir da Gerao


de Viagem)

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Padro de viagem
destino-origem

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Populao
Emprego
Localizao da Zona
Acessibilidade (a partir da Escolha de
Modo)
Distribuio de Viagem (a partir da Escolha
de Destino)
Tempos de Viagem
Tempos de acesso
Escolha de Modo

Tempos de Atraso

Padro de viagem de
destino-origem por modo

Preos de Passagens
Classe de renda
Frota de carros particulares
*Nem todos os 4 modelos de mercado usam todas as variveis

4.3.7

O estgio de gerao de viagem foi projetado para incluir variveis que influenciam a
freqncia da viagem. Isso depende amplamente das caractersticas do usurio (por
exemplo, sua renda) porm, a acessibilidade tambm foi projetada para ser includa. A
distribuio de viagem foi projetada para determinar a atrao de cada destino com
base nas caractersticas scio-econmicas dessa rea e sua acessibilidade. Finalmente,
o submodelo de escolha do modelo foi projetado para alocar viagens entre todos os
modos, com base nas caractersticas do usurio (por exemplo, sua renda) e dos modos
disponveis (por exemplo, tempos de viagem). Conforme mencionado acima, esses
submodelos foram desconsiderados pela disponibilidade do modo areo e por finalidade
de viagem (relacionado a trabalho ou no relacionado a trabalho) fornecendo
submodelos separados para cada um dos 4 mercados.

4.3.8

A calibragem do modelo foi, ento, realizada para testar o projeto do modelo com relao
ao significado estatstico, e identificar a importncia relativa de cada varivel de entrada.
Os resultados so diversos relacionamentos matemticos para converter as variveis de
entrada no comportamento de viagem. Em virtude da necessidade de opes posteriores
para afetar a tomada de deciso anterior, os ltimos submodelos, escolha de modo,
foram realmente calibrados em primeiro lugar, com os submodelos de gerao de viagem
estimados por ltimo. Outros detalhes sobre a calibragem de modelo podem ser
encontrados no Captulo 6.

4.3.9

Os dados usados para calibragem incluram as fontes existentes e as novas pesquisas.


Os dados scio-econmicos existentes estavam disponveis no IBGE, enquanto os
materiais publicados ofereceram uma fonte para tempos de viagem e preos de
passagens. Alm disso, a calibragem do submodelo de escolha de modo exigiram
especificamente dados substanciais de preferncia revelada (PR) e preferncia
declarada (PD). Os dados de PR representam as escolhas feitas atualmente pelas
pessoas; com outros dados observados, eles podem ser usados para calibrar um
modelo. Contudo, para calibrar um modelo incluindo um novo modo tal como o TAV, os
dados de PR devero ser complementados com os dados de PD, que representam as
escolhas que as pessoas declaram que fariam em cenrios hipotticos. Os dados
existentes esto descritos nos Captulos 2 e 3, enquanto os detalhes sobre as novas
pesquisas so fornecidos no Captulo 5. Outros detalhes sobre a tcnica de PD so
fornecidos no Anexo E.

4.4

Processo do Estudo

4.4.1

Esta seo apresenta uma viso geral do processo de estudo com alguma indicao do
nvel de esforo exigido para cada estgio (com base no tempo gasto). As principais
etapas realizadas durante o estudo foram relacionadas na Tabela 4.2. A escala de tempo
ilustra o esforo que cada tarefa exigiu.
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Tabela 4.2: Principais Estgios do Estudo

4.4.2

Estgio

Perodo

Reviso de Estudos Anteriores

Fevereiro de 2008 a Abril de 2008

Coleta de Dados Dados


Existentes

Fevereiro de 2008 a Outubro de


2008

Focus Groups

Maro de 2008 a Abril de 2008

Coleta de Dados Pesquisas de


PR/PD

Junho de 2008 a Dezembro de 2008

Comparao e Ajuste de Dados

Julho de 2008 a Dezembro de 2008

Projeto de Modelo

Abril de 2008 a Fevereiro de 2009

Calibragem de Modelo

Janeiro de 2009 a Fevereiro de


2009

Desenvolvimento de Cenrio

Abril de 2008 e de outubro de 2008

Produo de Previses de
Demanda

De outubro de 2008

O primeiro estgio realizado foi uma reviso dos estudos anteriores para este corredor do
estudo e em outro lugar. Esses estudos, que ajudaram a formar o entendimento inicial
dos principais problemas e mercados, incluram:
PITU-2025 Plano Integrado de Transporte Urbano para a Regio Metropolitana
de So Paulo;
Pesquisa de Origens e Destinos de Transporte Rodovirio e Areo no Estado de
So Paulo, Relatrios I-IV, Departamento de Transporte do Estado de So Paulo
e ARTESP, 2005;
Plano Diretor de Transporte Urbano na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(PDTU-RMRJ), 2005;
Pesquisa de Origem e Destino Domstico da Regio Metropolitana de Campinas
2003;
Plano de Transporte Municipal da Cidade de Campinas 2003; e
PDDT Vivo- Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do estado de So
Paulo 2000/2025 (Atualizado em 2005).

4.4.3

A coleta de dados tambm comeou imediatamente no incio do estudo. Essa


terceirizao abrangente de informaes exigiu o maior investimento de recursos, com
aproximadamente 11 meses de esforos gastos nessa tarefa. Os dados existentes foram
coletados durante um perodo de 9 meses enquanto 10 meses foram gastos em novas
pesquisas. Isso inclui os focus groups iniciais e as pesquisas de PR/PD finais. Esse
grande investimento de tempo foi necessrio para garantir que dados da mxima
qualidade, com tamanhos de amostra suficientes para calibrar um modelo robusto de alta
qualidade. Outros detalhes sobre o processo de pesquisa so fornecidos no Captulo 5.

4.4.4

O outro estgio que exigiu um esforo significativo foi o projeto do modelo.


desenvolvimento do modelo, descrito no Captulo 6, comeou no incio do estudo e
realizado durante 10 meses. A maior parte do esforo teve o foco no refinamento
projeto do modelo. A assistncia neste estgio foi fornecida por um quadro consultivo
INGENIERIA DICTUC na Pontificia Universidad Catolica de Chile, Santiago.

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O
foi
do
da

TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

4.4.5

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O desenvolvimento do cenrio inicial foi realmente realizado durante o processo de


projeto do modelo. As principais variveis e seus valores previstos foram identificadas,
tais como so observadas em outros servios de trem de alta velocidade, para garantir
que o modelo possa prever esses cenrios. Contudo, o desenvolvimento do cenrio
detalhado somente comeou mais tarde no estudo, quando os detalhes do projeto foram
solidificados. Ento, com o modelo totalmente calibrado, os cenrios puderam ser usados
para produzir as previses de demanda real. Os cenrios, a partir de ento, evoluram
para otimizar as receitas, e considerar as respostas em potencial da concorrncia e so
apresentados no Captulo 7.

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Pesquisas

5.1

Introduo

5.1.1

O captulo anterior ofereceu uma viso geral da metodologia usada para desenvolver o
modelo para prever o uso futuro do TAV. Este captulo detalha a metodologia da
pesquisa e os resultados dos trs tipos de pesquisa realizados. A Seo 5.2 discute a
ampla srie de focus groups realizados para informar as pesquisas; a Seo 5.3 cobre a
metodologia das pesquisas de preferncia revelada e declarada, enquanto a Seo 5.4
revela os resultados das pesquisas.

5.1.2

Uma ampla srie de pesquisas foi conduzida em 2008 para obter um insight das
caractersticas das viagens que esto sendo feitas na rea de influncia do TAV,
incluindo:
a necessidade de entender o comportamento de viagem atual e futuro; e
o mercado para servios expressos e regionais para o TAV

5.1.3

Essas informaes so essenciais para concluir as exigncias de dados do modelo e


complementar as fontes de dados secundrias discutidas nos Captulos 2 e 3, tais como
os dados scio-econmicos e dados dos modos concorrentes, tais como avio, carros e
nibus. Este captulo oferece uma viso geral dos trs tipos de pesquisas realizadas para
atingir essas metas:
Focus Groups para descobrir as atitudes a respeito do possvel servio do TAV
e outros modos e informar o projeto das pesquisas;
Pesquisas de Preferncia Revelada para descobrir os atuais padres de
viagem na rea de influncia, incluindo informaes de origem-destino; e
Pesquisas de Preferncia Declarada para medir as intenes futuras dos
usurios nos cenrios com base em escolha de modos de transporte alternados

5.1.4

As pesquisas foram realizadas em rodovias, terminais de passageiros de nibus e


aeroportos no corredor do TAV. As pesquisas, suas metodologias e questionrios foram
aprovados em um workshop realizado em abril de 2008, com a participao de
representantes do BID, do BNDES e do Consrcio.

5.1.5

Inicialmente, as pesquisas mantiveram o foco na ligao Expressa entre Rio de Janeiro So Paulo - Campinas. Subseqentemente, as pesquisas de Preferncia Revelada e
Preferncia Declarada foram estendidas para incluir a viagem entre as estaes
intermedirias propostas de So Jos dos Campos, Volta Redonda, e estaes opcionais
de Jundia, Resende e Aparecida.

5.2

Focus Groups

5.2.1

Como parte das atividades para determinar a possvel demanda pelo TAV, a pesquisa
qualitativa foi conduzida usando Focus Groups para estudar a ligao Expressa Rio de
Janeiro - So Paulo - Campinas. Os principais objetivos foram:
abordar o problema do novo modo, ou seja, o desafio da previso de estimar a
demanda por um modo de transporte que no existe atualmente no mercado.
Isso especificamente importante no Brasil, que no tem uma rede ferroviria de
longa distncia e, portanto, nenhum ponto de referncia para as pessoas
compararem;
identificar os atributos que so importantes para essa nova escolha de
transporte; tal como velocidade, servio de bordo, preos dos bilhetes, etc., para
informar o desenvolvimento das pesquisas; e

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fornecer insights para orientar o desenvolvimento da pesquisa de mercado.


5.2.2

O primeiro objetivo aborda o problema do novo modo, que o que acontece quando se
pergunta s pessoas sobre o modo a respeito do qual elas no tm experincia.

5.2.3

Para atingir esses objetivos, os Focus Groups foram usados para descobrir os hbitos de
viagem dos respondentes, e suas viagens entre o Rio de Janeiro - So Paulo, incluindo:
freqncia de viagens
motivos para a viagem (a trabalho ou no);
modo preferido de transporte e motivo para essa escolha;
viagem individual comparada a viagem em grupo (amigos, familiares, grupos
maiores); e
viagem em dia da semana comparada a viagem em fins de semana

5.2.4

O mtodo se baseou nas tcnicas de pesquisa qualitativa de grupos de discusso de 6 a


10 pessoas, observadas por cmera e por meio de um espelho unidirecional e com um
moderador dirigindo a conversao. Cada grupo tinha as seguintes caractersticas:
residentes apenas do Rio de Janeiro e So Paulo;
idade entre 30 e 50;
viagem entre Rio de Janeiro e So Paulo no mnimo duas vezes ao ano;
responsveis pela tomada de deciso na escolha do meio de transporte; e
pertencentes s classes sociais A, B e C de acordo com o estudo Critrio Brasil
em 2008, que desenvolveu os seguintes critrios padro com base na renda
mensal:
1. Classe A: superior a R$ 10.800
2. Classe B: de R$ 3.900 a R$ 10.800

5.2.5

3. Classe C: de R$ 2.800 a R$ 3.900


Seis discusses foram realizadas, trs em So Paulo e trs no Rio de Janeiro, conforme
apresentado na tabela abaixo. Os grupos foram distinguidos por classe de renda de
forma que temas comuns entre as classes pudessem ser identificados.
Tabela 5-1: Localizao e datas dos Focus Groups
Focus Groups

5.2.6

Data

Classe Social

Localizao

16/04/2008

Classe A

Rio de Janeiro

17/04/2008

Classe B

Rio de Janeiro

18/04/2008

Classe C

Rio de Janeiro

22/04/2008

Classe A

So Paulo

23/04/2008

Classe B

So Paulo

23/04/2008

Classe C

So Paulo

Focus Groups - Principais Descobertas


Esta seo resume as principais descobertas do Focus Groups para viagem entre Rio de
Janeiro e So Paulo. A viagem pelo modo existente discutida (Avio, nibus, Trem e
Carro) aps as percepes de um possvel servio de TAV.

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

5.2.7

5.2.8

5.2.9

5.2.10

5.2.11

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Servios Areos
A maior parte das viagens nesse mercado para fins de trabalho e usada mais
freqentemente por pessoas da Classe A, e esse tipo de viagem profissional geralmente
paga pela empresa. Contudo, para viagens familiares, o avio no foi geralmente
considerado pela Classe A, em virtude do alto custo da viagem e nesses casos, o carro
preferido. As Classes B e C mencionaram a despesa como o motivo predominante para
no usarem o transporte areo.

Aeroportos do Rio de Janeiro


Santos Dumont: A localizao foi classificada como excelente, para aqueles que moram
ou trabalham nas zonas central (centro histrico e comercial) e sul do Rio de Janeiro (tais
como as praias de Copacabana e Ipanema), porm, menos para aqueles da zona Oeste
e nas cidades ao redor do Rio de Janeiro. O acesso normalmente por carro ou txi em
virtude da falta de opes de transporte pblico observada. O Metr no serve o
aeroporto, e os servios de nibus so limitados, com o ponto de nibus mais prximo
estando h cerca de 200m do terminal. As instalaes do aeroporto foram avaliadas
como confortveis aps sua recente renovao.
O Galeo foi percebido como longe do centro da cidade (ele fica h 20 km ao norte) com
uma via expressa direta ligando ao centro. Em virtude da falta de servios regulares de
nibus e metr, a maioria usa carro ou txi. Essa rota foi considerada por alguns como
sendo insegura, especialmente noite, e alguns evitavam usar o aeroporto por esse
motivo. Entre a populao do Rio de Janeiro, o aeroporto ainda associado aos vos
internacionais, apesar de ele servir Congonhas e outros destinos domsticos.
Aeroportos de So Paulo
Aeroporto de Congonhas: A localizao foi considerada como sendo boa pelos
participantes, apesar das rotas de acesso congestionadas (sem via expressa) terem sido
destacadas como sendo o problema principal, respondendo por perda de tempo e risco
de perda de vos. Muitos entrevistados gostavam da facilidade de acesso ao terminal
usando o bilhete integrado nibus-metr entre o aeroporto e a estao de metr
Jabaquara. O custo do servio de txi foi considerado alto em relao ao Rio de Janeiro.
As tarifas reais de txi cobradas so apresentadas na Seo 3.5 Preos de Passagens
e Custos de Viagem. A tabela confirma que as tarifas de txi so mais altas em So
Paulo por exemplo, a viagem de 11km do Centro de So Paulo a Congonhas custa o
mesmo que a viagem de 20km do centro do Rio de Janeiro ao Galeo.
O Aeroporto de Guarulhos foi considerado distante do centro de So Paulo, e no
acessvel por metr ou nibus. Conforme ocorre com Congonhas, os txis so
considerados caros. O aeroporto usado principalmente para vos internacionais por
residentes de So Paulo e do Rio de Janeiro da Classe A. Provavelmente, os residentes
da Classe B (e alguns da Classe C) usam o aeroporto somente em vos promocionais e
com descontos. O trem Expresso Guarulhos proposto no foi discutido em virtude de ele
ainda estar na fase de planejamento.
Modo: nibus
Servio

5.2.12

Para as viagens de nibus, trs nveis de servio esto disponveis


(convencional/econmico, executivo e leito), com preos de passagem aumentando para
cada classe.

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5.2.13

O nibus foi considerado como sendo a opo mais atrativa para usurios da Classe B e
C principalmente em virtude dos preos das passagens, que so muito menores do que o
custo por avio e carro. A maioria das viagens feita usando os servios leito e semileito. Porm, para viagens no relacionadas a trabalho, o servio convencional e
executivo o mais popular em virtude do preo de suas passagens ser inferior aos
servios leito. Em virtude de a maioria das viagens ser feita para fins de trabalho, a
deciso de qual modo usar cabe empresa, e, nesse caso, o servio de nibus leito
visto como vantajoso para o conforto e economia de tempo, permitindo que as viagens
sejam feitas durante a noite. O servio leito mais caro, mas ainda mais barato do que o
areo.

5.2.14

O uso entre a Classe A mais para viagem no relacionada a trabalho, especialmente


entre mulheres que viajam com crianas.

5.2.15

5.2.16

5.2.17

5.2.18

5.2.19

5.2.20

Terminais de nibus
O terminal rodovirio Novo Rio no Rio de Janeiro foi considerado um motivo para evitar a
viagem de nibus. De acordo com os entrevistados o terminal sujo, pequeno, malsinalizado, e desconfortvel, com poucas lojas ou amenidades. Os usurios consideram
sua localizao perigosa e a acessibilidade por transporte pblico deficiente, j que a
estao no servida pelo metr. A dependncia do uso de servios de txi no bem
considerada pelos usurios, que so mais sensveis ao preo.
O Terminal Tiet em So Paulo foi percebido de forma mais positiva: o terminal foi
considerado espaoso, confortvel, tem fcil acesso a partir de qualquer ponto da cidade
por nibus e metr, e seguro, bem sinalizado e tem estacionamento amplo e lojas.
Modo: Carro
As viagens por carro so fortemente identificadas como viagens no relacionadas a
trabalho. Esse modo de transporte amplamente usado por todos os segmentos
pesquisados; contudo, apesar de a Classe A ter uma maior frota de carros particulares do
que as Classes B e C, ela usa o carro menos freqentemente para esse tipo de viagem
em virtude de uma percepo de que a viagem longa e desconfortvel. O
congestionamento foi identificado como um problema de acesso s reas metropolitanas,
especialmente em So Paulo, onde as vias expressas param bem prximas ao centro da
cidade. Apesar de todos os grupos terem considerado uma viagem de carro dispendiosa,
em virtude do preo dos pedgios (R$ 33,40 para uma viagem Rio de Janeiro - So
Paulo), do custo do combustvel, e do custo da alimentao na estrada, o carro
percebido como um modo conveniente de transporte somente quando a viagem em um
grupo grande, tornando mais econmico por pessoa.
Posio de Mercado do TAV
O TAV foi visto como um modo intermedirio de transporte pblico entre avio e nibus;
os usurios em geral esperam que o preo se enquadre entre avio e nibus, apesar de
mais prximo ao do avio em virtude de o tempo de viagem ser mais prximo do avio do
que o de nibus. As expectativas foram que o TAV seria uma alternativa moderna e
confortvel. Sua vantagem principal a curta durao da viagem, a segurana,
inexistncia de atrasos em virtude de trfego ou a maioria das condies climticas, e
que o preo seria uma vantagem monetria comparada viagem area e rodoviria.
A possibilidade de um novo modo com tempos de viagem mais prximos ao areo, mas
mais confortvel e confivel em termos de atraso, trouxe uma idia de uma maior
acessibilidade que pode aumentar a conectividade entre essas duas reas. Foi
mencionado que seria possvel viajar para o Rio de Janeiro ou So Paulo em viagens de
um dia, tais como para ir praia, assistir shows ou jogos de futebol, e outras atividades
de lazer, que eles no considerariam fazer agora.
Resumo
A

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Tabela 5-2 apresenta um resumo das descobertas dos Focus Groups.

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Tabela 5-2: Descobertas dos Focus Groups


Avio

Usado, em sua maioria, por pessoas de maior renda, para viagens relacionadas a
trabalho; evitado em viagens de grandes grupos e por pessoas de renda mais baixa
As instalaes e a localizao do Santos Dumont foram consideradas boas
O aeroporto de Congonhas conveniente, mas o acesso sofre com o
congestionamento rodovirio
O aeroporto de Guarulhos e do Galeo foram considerados distantes do centro e
usados principalmente para vos com desconto e viagens internacionais

nibus

Mais usado por pessoas de renda mais baixa que so mais sensveis ao preo, para
fins relacionados a trabalho e no relacionados a trabalho
Usado por pessoas de renda mais alta em grupos ou famlias maiores
O terminal rodovirio Novo Rio no Rio de Janeiro foi considerado como tendo
instalaes e acesso deficientes, enquanto o Tiet em So Paulo foi visto de forma
mais positiva

Carro

Fortemente identificado com viagens no relacionadas a trabalho


Usado para grupos maiores por ser mais econmico
Usado em sua maioria por pessoas de renda mais baixa, mesmo possuindo menores
nveis de motorizao.
O congestionamento nas reas metropolitanas do Rio de Janeiro e So Paulo um
impedimento para o transporte por carro

TAV

Tem uma posio de mercado entre avio e nibus, apesar de mais prximo ao avio
Expectativas de viagem moderna e confortvel
Muitas vantagens sobre a viagem, incluindo confiabilidade e vantagem monetria

5.2.21

5.2.22

5.2.23

As informaes obtidas nos Focus Groups foram usadas como dados de entrada para o
projeto da pesquisa de Preferncia Declarada apresentada neste captulo.
Focus Groups e Processo de Pesquisa
A anlise dos resultados dos focus groups contribuiu para o projeto das pesquisas
combinadas de Preferncia Revelada/Preferncia Declarada. Especificamente, elas
foram usadas para derivar atributos pertinentes para escolha de modo ao viajar entre Rio
de Janeiro e So Paulo, alm dos atributos bvios de custo e tempo de viagem.
Algumas das principais descobertas sobre os atributos desejados do TAV ajudaram a
moldar a experincia de preferncia declarada, por exemplo:
mais do que uma classe de servio;
variao de preo entre o preo para nibus e avio;
tempo de viagem curto, to prximo quanto possvel ao do avio; e
virtualmente nenhum atraso nas partidas.

5.3

Pesquisas de Preferncia Revelada e Preferncia Declarada

5.3.1

Para obter informaes especficas do volume de viagem por modo na rea de influncia
do TAV, as pesquisas foram realizadas nas principais auto-estradas, terminais de nibus
e os aeroportos usados para viajar no corredor Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas,
incluindo os locais intermedirios para cobrir conexes regionais mais curtas ao longo da
rota do TAV.

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5.3.2

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Tipos de coleta de dados de campo


A complexidade do modelo de demanda do TAV exigiu o desenvolvimento de um modelo
de pesquisa robusto que poderia exigir as previses de qualidade. Dessa forma, dois
mtodos de pesquisa foram utilizados:
As pesquisas de Preferncia Revelada (PR) tiveram como base a escolha real
da pessoa entre os modos disponveis e suas respostas, em geral, so francas e,
em virtude de elas pesquisarem fatos sobre a viagem, no opinies. A pesquisa
de PR identifica os principais atributos que influenciam a deciso da escolha de
modo de transporte, quando uma viagem ocorre, tal como origem / destino, o
motivo da viagem, freqncia, custo da viagem, variao de renda, e modos de
acesso/rcomplemento de viagem.
Preferncia Declaradas (PD) uma sub-amostra aleatria da amostra de PR
recebeu uma segunda pesquisa, que apresentou a cada respondente quatro
cenrios, com cada cenrio apresentando quatro opes de viagem possveis
(com detalhes de tempos de viagem, custos, nveis de qualidade diferenciados, e
assim por diante, vide a figura 5.1). Essas descries foram controladas por um
projeto experimental subjacente (descrito subseqentemente). Para cada
cenrio, foi exigido que os respondentes indicassem sua opo de modo
preferencial, se os modos apresentados fossem os nicos meios viveis de fazer
a viagem.

5.3.3

Para familiarizar os respondentes com o TAV, e para tratar do problema do novo modo
discutido anteriormente, um vdeo breve foi apresentado em um laptop, que foi,
posteriormente, substitudo por fotografias, em virtude ter sido percebido que o vdeo
poderia introduzir uma tendncia mostrando o TAV em uma perspectiva muito positiva.
Contudo, isso no parece ter afetado a previso de nmero de passageiros total para o
ano base.

5.3.4

Havia oito modos especficos na tarefa de PD: automvel, dois modos concorrentes de
viagem area (Galeo Guarulhos e Santos Dumont Congonhas), trs modos por
nibus (leito, executivo e convencional) e dois modos por trem de alta velocidade
econmico e executivo. O projeto experimental variava a presena/ausncia de todos os
modos de forma a possibilitar uma caracterizao mais ntida dos comportamentos
concorrentes intermodais, com exceo do automvel, cuja disponibilidade dependia da
posse pelo respondente de um veculo.

5.3.5

Dessa forma, uma pessoa respondente que possusse um automvel sempre teria quatro
modos disponveis para viajar (auto + 3 modos do projeto); contudo, se a pessoa no
possusse um automvel, apenas trs modos estariam disponveis para viajar, conforme
escolhido pelo projeto experimental. Se o modo de trem de alta velocidade fosse
disponibilizado em um determinado cenrio, ambas as classes de preo de passagem
estariam disponveis.

5.3.6

Para o projeto de pesquisa para os fluxos Rio de Janeiro So Paulo e Rio de Janeiro
Campinas, 192 opes foram geradas, as quais foram combinadas em grupos de quatro
para formar um cenrio. No projeto de pesquisa para os fluxos regionais havia um total
de 32 opes combinadas em pares e apresentadas oito vezes para o entrevistado.

5.3.7

A Figura 5.1 apresenta uma amostra de cenrio apresentada aos respondentes.

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Figura 5.1: Exemplo de tela com cenrio modelo


5.3.8

Local e datas das pesquisas


Para testar a percepo da pesquisa pelo entrevistado, o fluxo da pesquisa e outras
consideraes prticas (tais como uso de um laptop), pesquisas piloto foram conduzidas
no aeroporto Santos Dumont, no terminal rodovirio Novo Rio, e em um Posto da Polcia
Rodoviria Federal no Rio de Janeiro. O piloto no descobriu nenhum problema com a
prpria pesquisa ou mtodo de coleta.

5.3.9

As pesquisas para as ligaes de longa distncia foram conduzidas em junho, julho e


setembro de 2008. Conforme discutido anteriormente, a necessidade foi identificada para
explorar adicionalmente as ligaes regionais que no so servidas pelo transporte
areo. Estudos de comportamento dessas viagens exigiram uma nova fase de pesquisa,
que tambm foi dividida em pesquisas de PR e PD, realizadas em novembro e no incio
de dezembro de 2008.

5.3.10

Rodovias: as pesquisas foram realizadas nos postos da Polcia Rodoviria Federal (mais
profundamente e pesquisas de PD) e praas de pedgio, (pesquisas mais curtas
cobrindo origem/destino e finalidade da viagem, j que os motoristas estavam
aguardando para pagar seus pedgios) conforme indicado na Figura 5.2.

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Figura 5.2: Locais de Pesquisa na auto-estrada


5.3.11

As pesquisas entre Rio de Janeiro e So Paulo foram realizadas nos postos da Polcia
Rodoviria Federal nas seguintes datas em 2008:
no primeiro ciclo, de 25 de junho a 2 de julho, dois dias por Posto Policial, em
ambas as direes;
no segundo ciclo, de 1 a 6 de setembro, no Posto Policial localizado no km207
em ambas as direes;
Uma pesquisa de um dia especial foi realizada no dia da Independncia do
Brasil, 7 de setembro. Essa pesquisa foi realizada em um posto de servio
rodovirio (Posto Graal de Itatiaia) para complementar as pesquisas e avaliar a
tendncia dos usurios nos feriados, e para os usurios que param nos postos
de servios rodovirios. Nenhuma tendncia foi encontrada; e
As pesquisas entre So Paulo e Campinas foram realizadas nos dias 3 a 4 de
julho na praa de pedgio de Itupeva e Valinhos.

5.3.12

As pesquisas regionais ocorreram nos mesmos locais nas seguintes datas:


A ligao Rio de Janeiro - So Paulo de 3 a 6 de novembro, um dia por praa de
pedgio conforme a seguir: Itatiaia, Jacare, Moreira Csar e Viva Graa,
apenas para PR. As pesquisas de PD foram realizadas de 24 a 28 de novembro
nos postos da Polcia Rodoviria Federal; e
A ligao de So Paulo Campinas de 3 a 6 de novembro, um dia por Praa de
pedgio, conforme a seguir: Perus, Caieiras/C. Limpo, Valinhos e Itupeva apenas
para PR. As pesquisas de PD foram realizadas de 8 a 10 de dezembro, um dia
por praa de pedgio.

5.3.13

Aeroportos: As pesquisas foram conduzidas nas seguintes datas e locais, quando os


passageiros aguardavam para entrar bordo em seus vos.
Rio de Janeiro: Aeroportos de Santos Dumont e Galeo dias 1, 2, 9, 10 de
julho, mais 1 a 3 de setembro, apenas no Santos Dumont;
So Paulo: Aeroportos de Guarulhos e Congonhas, 21 a 23 de julho; e
Campinas: Aeroporto Internacional de Viracopos, 21 a 23 de julho.

5.3.14

Terminais Rodovirios: as pesquisas conduzidas nas salas de espera de passageiros


nos seguintes locais:
Rio de Janeiro: Terminal Rodovirio Novo Rio, 27 e 30 de junho e 1o de julho;
segundo ciclo 4 a 6 de setembro
So Paulo: Terminal Rodovirio Tiet, 16 a 18 de julho

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Terminais Rodovirios Adicionais em: Campinas, Jundia, Volta Redonda,


Resende, Barra Mansa e So Jos dos Campos, diversas datas de 26 de junho a
18 de julho; e
As pesquisas para o servio regional do TAV foram realizadas nos terminais
rodovirios nas seguintes datas: 21 e 28 de novembro e de 8 a 9 de dezembro.

5.3.15

5.3.16

Servios de Fretamento
A pesquisa tambm foi conduzida nos servios de transporte fretados (organizados de
forma particular por grupos de pessoas que moram e trabalham em locais similares) por
meio de entrevistas com os usurios desse servio e com os operadores de nibus no
Estado de So Paulo. Este segmento mantm o foco no corredor de So Jos dos
Campos - So Paulo e Campinas - So Paulo, onde esses tipos de servios so
predominantes.
As pesquisas de nibus fretado foram conduzidas em locais estratgicos ao longo da
rede de rodovia para contar o nmero de nibus que viajam entre Campinas e So Jos
dos Campos para So Paulo. Cada nibus foi categorizado como grande ou pequeno. As
companhias de fretamento foram, ento, contatadas para determinar uma capacidade
mdia (80%) e as rotas de seus nibus. A Tabela 5-3 apresenta o nmero de nibus e as
contagens de passageiros resultantes, que foram incorporadas na modelagem de
servios de nibus.
Tabela 5-3: Contagens de nibus fretados
Veculos/dia
Rota coberta

SJ dos Campos-

5.4

nibus
nibus
(supondo 80% da
Pequenos
(45 lugares)
capacidade)
(25 lugares)

So Paulo

Rod. Pres.
Dutra

186

44

7.576

Campinas-

Rod.
Anhanguera

160

60

6.960

Rod.
Bandeirantes

88

22

3.608

Total

434

126

18.144

So Paulo

5.3.17

Local da
Pesquisa

Passageiros/dia

Pesquisa Especial no Santurio de Aparecida


O Santurio Nacional de Nossa Senhora da Aparecida est localizado na cidade de
Aparecida no Vale do Paraba Paulista, diretamente na rota planejada do TAV, onde uma
estao opcional est sendo considerada. Em virtude de esse ser o nono lugar mais
visitado no Brasil, foi necessrio saber mais detalhes do comportamento da demanda por
viagem para o Santurio e foi decidido conduzir uma pesquisa especfica de visitantes
nos dias 18 a 19 de outubro de 2008. Este segmento de demanda poderia ser importante
para o TAV, em virtude da viagem ser concentrada nos fins de semana e fora dos
horrios de pico, oferecendo oportunidades para uma utilizao maior durante momentos
de demanda menor.

Resultados da Pesquisa
Introduo

5.4.1

Todas as pesquisas foram conduzidas de acordo com o plano, exceto que algumas
pesquisas no Santos Dumont tiveram que ser refeitas em virtude de elas conterem
tendncias em virtude de ms condies climticas.

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5.4.2

Um total de 19.813 pessoas foi pesquisado. Dessas pesquisas, 12.080 foram pesquisas
breves, de origem-destino, enquanto 7.733 foram pesquisas completas de PR (5.684
para viagem Expressa, 2.049 para viagem Regional). Dessas pesquisas completas de
PR, 3.808 respondentes continuaram para concluir pesquisas de PD (1.759 Expresso e
2.049 para Regional).

5.4.3

Um total de 23.428 observaes foi obtido das pesquisas de PD 4 para cada pesquisa
de Expresso e 8 para cada pesquisa Regional.

5.4.4

A tabela a seguir uma discriminao das 7.733 pesquisas completas de PR conduzidas


pelo modo comparado ao nmero mdio estimado de viagens dirias, calculado a partir
da tabela de horrios de viagens por avio e nibus, e dados de contagem de veculos,
conforme discutido no Captulo 3. As viagens areas tiveram a mais alta taxa de amostra,
indicando sua importncia como uma concorrente do TAV. Os detalhes do nvel de
significncia so apresentados no item 6.9.8
Tabela 5-4: Nmero de pesquisas completas de PR por modo, com o nmero
mdio de viagens dirias
Viagens dirias
mdias

Entrevistas

Taxa da amostra

Avio

12.846

1.017

7,92%

nibus

39.810

2.984

7,50%

Carro

68.232

3.732

5,47%

Total

120.888

7.733

Modo

5.4.5

Resultados para as conexes do Expresso


A pesquisa de PR produziram um rico conjunto de informaes que permitem uma
anlise especfica em relao ao fluxo das Regies Metropolitanas do Rio de Janeiro,
So Paulo e Campinas apresentadas nesta seo.
Diviso de Modo

5.4.6

Conforme observado na Figura 5.3, a viagem entre Rio de Janeiro e So Paulo


dominada pelos avies, em 60,4%, destacando a questo da sensibilidade ao tempo
para viagens entre essas cidades. Do restante, um tero a mais de usurios usa nibus
ao invs de carro. A maioria das viagens est relacionada a trabalho para todos os trs
modos, com as viagens areas sendo as mais altas, em 77%.

Figura 5.3: Diviso de modo do modo principal de usurios entrevistados


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5.4.7

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A Tabela 5-5 mostra o acesso ao aeroporto para viagens relacionadas a trabalho e no


relacionadas a trabalho. O acesso dominado por carro e txi para as viagens a
trabalho, enquanto nas viagens no relacionadas a trabalho, o carro e o txi ainda so
preferidos, e o nibus popular na origem.
Tabela 5-5: Modos complementares para viagens ao aeroporto, por finalidade de
viagem
Origem
Opo

Relacionado a
Trabalho

No
Relacionado
a Trabalho

Relacionado
a Trabalho

No Relacionado
a Trabalho

Caminhada

1,68%

0,24%

0,72%

0,24%

Carro

12,2%

6,59%

18,23%

7,07%

nibus

4,08%

5,16%

1,08%

0,84%

Outros

1,80%

0,96%

1,32%

1,44%

Txi

55,64%

9,83%

53,59%

12,83%

Van

0,60%

0,60%

1,56%

1,08%

Principal
Modo

Avio

5.4.8

5.4.9

Destino

Para acessar os terminais de nibus houve a predominncia de uso de nibus local,


seguido pelo uso de txis e carros. No destino, nibus, carro e txi so todos usados
quase da mesma forma. O acesso por metr limitado a So Paulo, onde o Tiet o
nico terminal servido pelo metr.
Frota de carros particulares
Conforme observado na Tabela 5-6, 84% das pessoas que viajam entre o Rio de Janeiro
e So Paulo possuem carros. Uma proporo maior de viagens feitas por proprietrios de
carro relacionada a trabalho, talvez refletindo mais viagens de negcios por esse
grupo. O relacionamento com a renda considerado como sendo o motivo pelo qual ser
mais provvel que as pessoas que no possuem carro escolham o nibus de custo mais
baixo e menos provvel que escolham o modo areo caro, em relao s que possuem
um carro.
Tabela 5-6: Principal motivao da viagem por modo
Motivo para Viagem

5.4.10

5.4.11

Proprietrio
de Carro

Total

No

15,8%

52,0%

Sim

84,2%

30,5%

No
Relacionado
relacionado
a trabalho
a trabalho

Modo Principal
Carro

Avio

nibus

48,0%

3,2%

46,0%

50,8%

69,5%

24,2%

61,6%

14,2%

Renda Mdia
A renda mensal mdia geral dos usurios de nibus R$ 3.070, para usurios de carro
R$ 4.890 e usurios de avio R$ 6.880, mostrando uma correlao clara entre renda e
escolha de modo.
A Tabela 5 7 resume o modo por grupo de renda. Esto destacadas as porcentagens
mais altas de respondentes por modo de transporte. Isso confirma as descobertas dos
focus group de que o avio popular entre as pessoas com renda mais alta, enquanto o
nibus o favorito das pessoas de renda mais baixa.
Tabela 5-7: Variao de renda dos entrevistados
Renda mensal

Carro

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Avio

nibus

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De R$ 0 a R$ 1.250

4,63%

5,71%

26,22%

De R$ 1.250 a R$ 2.800

13,90%

7,07%

26,48%

De R$ 2.801 a R$ 3.900

19,35%

9,62%

15,79%

De R$ 3.901 a R$ 5.000

22,88%

12,33%

14,23%

De R$ 5.001 a R$ 6.000

13,08%

11,58%

5,73%

De R$ 6.001 a R$ 7.000

6,54%

9,32%

3,67%

De R$ 7.001 a R$ 8.000

5,18%

9,47%

2,25%

De R$ 8.001 a R$ 9.500

3,54%

7,22%

1,48%

De R$ 9.501 a R$ 10.800

4,63%

4,81%

1,42%

Superior a R$ 10.801

6,27%

22,87%

2,73%

100,00%

100,00%

100,00%

Total

Figura 5.4: Diviso de modo por variao de renda mensal

5.4.12

Freqncia de viagem
A Tabela 5.8 mostra a freqncia com a qual os respondentes fizeram viagens com a
mesma origem, destino. Viajantes freqentes (11 a 30 viagens nos ltimos 12 meses)
que so os usurios mais representativos tendem a viajar mais freqentemente por
avio, enquanto o carro e o nibus so usados com uma freqncia similar de viagens.
Tabela 5-8: Freqncia de viagem por modo
Principal Modo

Nmero de viagens nos ltimos


12 meses

Carro

Avio

nibus

1a5

56,7%

49,2%

58,%

6 a 10

15,9%

14,2%

13,5%

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11 a 30

20,3%

25,6%

19,5%

31 a 50

4,4%

7,9%

4,0%

51 a 100

2,5%

2,9%

3,7%

Superior a 100

0,2%

0,2%

0,5%

100,00%

100,00%

100,00%

Total

5.4.13

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Origens e destinos em viagens do Rio a So Paulo


As Figuras 5.5 e 5.6 apresentam as origens e destinos para viagens entre o Rio de
Janeiro e So Paulo, a partir das pesquisas expandidas. Elas representam a demanda
em potencial para o TAV, atualmente feita por avio, nibus e carro. O nmero de
viagens mostrado pela zona de modelagem; as macrozonas mostradas se igualam s
discutidas na Seo 6.3 e aos diagramas contidos nas Figuras 6.2 e 6.3. A partir desses
mapas, possvel avaliar as reas do Rio de Janeiro e de So Paulo que geram a
maioria da demanda por viagens entre as cidades.

5.4.14

No Rio de Janeiro, h tambm uma alta concentrao por todos os trs modos nas reas
central e do sul (na Macrozona Sul e Barra-Jacarepagu), de forma especfica ao longo
das praias de Copacabana e Ipanema, que tm altas densidades populacionais, e na
Barra-Jacarepagu, com muitas reas de renda mais alta do que a mdia.

5.4.15

Em So Paulo, as viagens esto altamente concentradas no centro tradicional


(macrozona do Centro) e a sudeste do centro, nas reas comerciais da Faria Lima e
Avenida Paulista, refletindo um alto nmero de viagens relacionadas a trabalho na rea.
60% das viagens so feitas por avio, mas elas so to altamente concentradas nessas
reas que pode parecer que h menos viagens por avio do que por carro ou nibus. As
viagens por carro e nibus tambm so altas nessas reas, mas esto mais amplamente
dispersadas nas zonas Oeste e Norte.

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Figura 5.5: Origem e destino de viagens das pesquisas expandidas no sistema de


zoneamento do Rio de Janeiro, por avio, carro e nibus
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Figura 5.6: Origem e destino de viagens das pesquisas expandidas no sistema de zoneamento de So Paulo, por avio, carro e nibus
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Resultados para Conexes Regionais


5.4.16

5.4.17

Os resultados obtidos nas pesquisas de PR forneceram dados de entrada para o modelo


regional. Esta seo resume as descobertas mais importantes dessas pesquisas.
Finalidade da viagem
O trabalho de pesquisa mostrou que as ligaes regionais atraem mais viagens a
trabalho do que as viagens de longa distncia, provavelmente em virtude das distncias
estarem mais relacionadas a viagens metropolitanas.
Tabela 5-9: Comparao de finalidade de viagem por Expresso e Regional

5.4.18

Finalidade da
viagem

Expresso

Regional

Relacionada a
trabalho

66,1%

79,0%

No relacionada
a trabalho

33,9%

21,0%

As viagens mais curtas das cidades prximas ao Rio de Janeiro e So Paulo formam
uma parte substancial das viagens regionais. As matrizes de viagem resultantes por
modo e finalidade so apresentadas no Anexo D e a Tabela 5 10 resume a posse de
carros particulares, finalidade da viagem e o principal modo dessas viagens.
Tabela 5-10: Caractersticas de viagens regionais para So Paulo e Rio de Janeiro
Proprietrio de
carro
Distncia
rodoviria

5.4.19

5.4.20

Sim

No

Finalidade da viagem
No
Relacionada Relacionada
a Trabalho
a Trabalho

Modo principal

Carro

nibus

Rio de Janeiro Volta Redonda

134km

90,0%

10,0%

79,0%

21,0%

82,8%

17,2%

So Paulo - So
Jos dos Campos

96km

88,1%

11,9%

76,0%

24,0%

65,6%

34,4%

So Paulo Campinas

104km

65,1%

34,9%

81,2%

18,8%

43,1%

56,9%

As viagens entre Volta Redonda/Rio de Janeiro e So Jos dos Campos/So Paulo


mostram caractersticas similares, com alto nmero de carros particulares, a maioria de
viagens a trabalho, e o principal modo na maioria das vezes sendo o carro. As viagens
entre Campinas e So Paulo so feitas mais freqentemente por proprietrios de carro, e
a diviso de modo mostra uma maioria de viagens sendo feitas por nibus. O
congestionamento do trfego e os nveis mais altos de servio de nibus nessa rota
tambm contribuem para um maior compartilhamento do modo de nibus.
Pesquisas de Aparecida e do Santurio de Aparecida
A viagem de turistas ao Santurio de Aparecida um segmento importante de demanda
para o TAV, em virtude do nmero de visitantes que ela atrai, uma vez que a viagem est
concentrada nos fins de semana e fora dos horrios de pico, oferecendo oportunidades
para uma maior utilizao durante os outros horrios de demanda mais baixa. Mais de 5
milhes de viagens por ano em carros, vans e nibus so feitas dentro da rea de
influncia, uma fonte significativa de passageiros em potencial para o TAV.

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5.4.21

O Santurio parece ser bem adequado para viagem rodoviria, com 2.000 vagas para
nibus e 4.000 vagas para carros disponveis em um local adjacente ao santurio e
prximo rodovia Presidente Dutra, de acordo com o Gerente Geral de Operaces do
Santurio de Aparecida.

5.4.22

O grfico a seguir mostra que o nmero de visitantes ao Santurio de 2003 a 2008


cresceu significativamente, de 7 milhes em 2003 para 9,5 milhes em 2008 de acordo
com os dados fornecidos pelo Santurio. Isso igual a uma taxa de crescimento mdio
anual de 6,3% ao ano.

Figura 5.5: Visitantes ao Santurio de Aparecida, 2003 a 2008.

5.4.23

A Tabela 5 11 apresenta os resultados das pesquisas realizadas no Santurio de


Aparecida, mostrando a regio de origem ou destino e os modos escolhidos para a visita.
Cada visita representa duas viagens; supomos que cada visitante faz uma viagem de
volta para sua origem. Cerca de metade de todos os visitantes ao Santurio de
Aparecida vem de dentro da rea de influncia do TAV.
Tabela 5-11: Origem/destino de visitantes ao Santurio de Aparecida.
Regio de Origem/Destino

Visitantes em
Carro Particular

Visitantes em
nibus e Van

Campinas

195.623

416.121

Jundia

16.864

122.761

Regio de So Paulo

998.351

967.467

S. J. Campos

600.359

68.845

V. Redonda / B. Mansa

212.487

112.668

Regio do Rio de Janeiro

431.719

880.854

2.455.403

2.568.716

Total

Observao: Cada visitante representa duas viagens

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5.4.24

A Figura 5.8 mostra a porcentagem de distribuio de visitantes por todo o ano de 2007,
com nmeros acumulados por dias de semana e fins de semana. Os nmeros so
maiores prximo ao final do ano, quando mais eventos especiais so realizados nessa
poca. O grfico tambm mostra que a vasta maioria de visitantes vm no final de
semana.

Figura 5.6: Distribuio de visitantes por ms e dia de semana/fim de semana em


2007
Fonte: Calculado pelo Consrcio usando pesquisas e dados do Santurio Nacional

5.4.25

Em termos de diviso de modo, apesar de o nmero de nibus e carros ser quase igual,
em virtude das diferenas de capacidade de passageiros, os nibus fretados tomam 75%
do total de passageiros, o carro 20% com o restante de 5% por servios de nibus
regulares para a cidade de Aparecida.

5.5

Resumo

5.5.1

As pesquisas fornecem um rico conjunto de informaes que foram incorporadas na


modelagem de demanda que parte deste estudo.

5.5.2

Os pontos a seguir resumem as descobertas das pesquisas:


o areo o modo dominante entre Rio de Janeiro e So Paulo, respondendo por
mais de 60% das viagens. A maioria das viagens so relacionadas a trabalho
para todos os trs modos, com o areo sendo o mais alto em 77%;
a viagem area usada para viagem freqente (11 a 30 viagens nos ltimos 12
meses) em uma medida maior do que nibus e carro;
84% das viagens entre o Rio de Janeiro e So Paulo so feitas por proprietrios
de carro que preferem o avio e somente 24% de proprietrios de carro usam
seu carro para viajar do Rio de Janeiro para So Paulo. Os no proprietrios de
carro geralmente viajam de nibus;

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os respondentes de renda mais alta viajam de avio mais freqentemente,


enquanto os de renda mais baixa preferem o nibus;
a anlise das origens e destinos das viagens mostra que uma concentrao de
viagens entre Rio de Janeiro e So Paulo comea e/ou termina nos centros de
suas respectivas cidades, com a Zona Sul no Rio de Janeiro e rea da Avenida
Paulista de So Paulo tambm gerando muitas viagens; e
as viagens a trabalho so muito mais predominante em viagens regionais mais
curtas, especificamente de Campinas e So Jos dos Campos para So Paulo, e
Volta Redonda para o Rio de Janeiro.

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Desenvolvimento de Modelo

6.1

Introduo

6.1.1

Este captulo apresenta detalhes sobre o desenvolvimento do modelo. Ele comea com
uma descrio da estrutura geral do modelo e, ento, descreve a rede em geral,
incluindo o sistema de zoneamento e fonte de tempos de viagem e custos. O
desenvolvimento da matriz de viagem , ento, descrito acompanhado de um esboo do
modelo de demanda integrado. A maior parte do captulo ento detalha os 3 submodelos
antes de concluir com uma discusso das avaliaes implcitas no modelo. Os captulos
subseqentes descrevem o uso do modelo.

6.1.2

O objetivo do modelo fornecer uma estrutura e um processo para o desenvolvimento de


diversos cenrios. As previses do nmero de passageiros e receita para o TAV no
corredor Rio de Janeiro/So Paulo/Campinas so exigidas em diversas premissas
diferentes, enquanto o modelo deve ser capaz de prever as grandes alteraes no
comportamento de viagem que podem ser esperadas.

6.1.3

Apesar de existirem modelos para as reas do Grande Rio de Janeiro e So Paulo, eles
no so adequados para a modelagem interurbana. Portanto, um novo modelo foi
desenvolvido usando os dados de preferncia revelada e declarada descritos no Captulo
5, acompanhados de dados da rede de transporte descritos nos Captulos 2 e 3 para
calibrar um modelo integrado de 3 estgios. Conforme mencionado acima, o processo de
desenvolvimento de modelo incorporou aconselhamento da INGENIERIA DICTUC na
Pontificia Universidad Catolica de Chile, Santiago.

6.2

Estrutura de Modelo Geral

6.2.1

A Figura 6.1 apresenta uma figura simplificada da estrutura do modelo, que mostra como
as medidas de acessibilidade, utilidade da viagem ou custo generalizado da viagem,
realimentam os estgios anteriores do modelo. As linhas pontilhadas indicam um
processo de feedback ou um opcional, as outras linhas slidas mostram o processo.

6.2.2

Os dados de entrada para o modelo incluem dados demogrficos tais como populao,
pessoas empregadas e renda, e tambm informaes de oferta de transporte, tais como
custo e tempos de viagem. Esses dados so, ento, usados em uma srie de
submodelos que determinam o nmero total de viagens realizadas, os destinos para
essas viagens e o modo escolhido para cada viagem.

6.2.3

A escolha do modo feita com base no custo relativo ou utilidade de cada modo. O
custo geral de todas as viagens em potencial fornece uma medida de acessibilidade, e
isso alimentado de volta ao processo de modelagem de viagem para que a escolha de
destino de viagem e o nmero geral de viagens seja sensvel a alteraes oferta de
transporte, possibilitando que viagens sejam induzidas pela acessibilidade melhorada.
Isso se compara com os modelos convencionais de quatro estgios nos quais as origens
e destinos de viagem gerais so freqentemente independentes da acessibilidade. Um
componente secundrio de demanda induzida incorporado por meio de alteraes aos
dados de entrada scio-demogrficos com base em vises derivadas de forma
independente do impacto potencial do TAV no desenvolvimento regional.

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6.2.4

Esse modelo altamente sofisticado foi desenvolvido em virtude de o TAV representar


uma grande alterao com relao oferta de transporte existente. Modelos mais
simples, que talvez incluam somente o elemento de escolha de modo, no seriam
capazes de incorporar os impactos nos padres de viagem e o aumento no nmero geral
de viagens de demanda induzida. Alm disso, este modelo capaz de reconhecer as
diferenas nos relacionamentos entre os modos, com pessoas escolhendo entre vos
aps j ter escolhido areo, em lugar de simplesmente fazer uma escolha entre nibus,
carro, avio ou trem.

Figura 6.1: Estrutura Modelo

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6.3

Sistema de Zoneamento

6.3.1

Os modelos regionais existentes para as reas de Rio de Janeiro e So Paulo, foram


desenvolvidos para estudos de planos diretores. Esses modelos, PDTU para a regio do
Rio de Janeiro (53 zonas) e PITU para a regio de So Paulo (96 zonas), fornecem a
base para o sistema de zoneamento nessas reas. Para as reas intermedirias os
limites municipais das cidades nas quais as estaes so propostas formam a base para
as zonas. Os dados de origem-destino de viagem a partir das pesquisas de preferncia
revelada fornecem viagens nesse grau de detalhe, e essa desagregao foi usada para
todo o trabalho de estimativa de modelo, incluindo a determinao de tempo de acesso.
Apenas para o trabalho de previso, as zonas foram agregadas em 16 macrozonas
refletindo o agrupamento de viagens e a densidade da realizao de viagens.

6.3.2

Para as estimativas de previso, So Paulo foi agregado em 7 zonas, o Rio de Janeiro


em 5 zonas e as 4 restantes representam os municpios de Volta Redonda/Barra Mansa,
So Jos dos Campos, Jundia e Campinas. A Figura 6.2 apresenta o sistema de
zoneamento usado para o corredor com o sistema de zonas mais detalhado das reas do
Rio de Janeiro e So Paulo usado na estimativa de modelo apresentada na Figura 6.3.
As reas fora das zonas apresentadas no esto includas no modelo, salvo se o
componente principal da viagem por avio ou nibus estiver entre as zonas includas.

6.3.3

A agregao de zonas garante que o modelo permanea de um tamanho tratvel e


possa ser adequadamente apoiado por dados de entrada e distribuio de viagem.
Naturalmente, qualquer agregao de zonas sempre resultar na perda de detalhe, mas
dever ser enfatizado que os modelos de diviso de modo foram estimados usando
dados desagregados e o sistema de zonas mais detalhado, e, de forma similar, o tempo
de acesso tambm foi estimado usando o sistema de zonas mais detalhado.

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Figura 6.2: Sistema de Zoneamento Modelo

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Figura 6.3: Sistema de Zoneamento Modelo no Rio de Janeiro e em So Paulo

6.4

Rede de Transporte

6.4.1

O modelo inclui 7 modos existentes e os 2 modos do TAV. Alm do modo de automvel, os


nibus so divididos em 3 nveis de qualidade, variando das configuraes normais de nibus a
nibus leito com viagem noite, com assentos reclinveis. Os servios areos, que so
pertinentes apenas para o modelo expresso, so divididos em 3 grupos com base na
combinao de aeroporto - ou seja, Santos Dumont (no centro do Rio de Janeiro) a Congonhas
(centro de So Paulo), Galeo (Internacional do Rio de Janeiro) a Congonhas e Galeo a
Guarulhos (Internacional de So Paulo). No h atualmente vos entre os aeroportos de
Santos Dumont e Guarulhos e esse movimento no considerado. O TAV est includo nas
classes padro e executiva.

6.4.2

Os tempos de acesso e complemento de viagem foram includos como variveis de dados de


entrada durante a estimativa e previso de modelo. O tempo de acesso representa o tempo
gasto para viajar da origem ao aeroporto ou estao, enquanto o complemento de viagem
representa o tempo entre o aeroporto ou estao e o destino final. Os tempos foram estimados
separadamente para acesso/complemento de viagem por carro e por transporte coletivo e so
apresentados no Anexo C.

6.4.3

A estimativa do submodelo de diviso de modo (vide a Seo 6.10) foi realizada usando dados
discretos, ou seja, cada registro individual foi usado separadamente sem agregao. O tempo
de acesso nesse estgio tem como base o sistema de zonas mais detalhado, a saber, o
sistema PDTU para a regio do Rio de Janeiro (53 zonas) e PITU para a regio de So Paulo
(96 zonas). Cada registro individual foi alocado a uma dessas zonas e o tempo de acesso
escolhido a partir do tempo em transporte coletivo ou de carro, dependendo do modo declarado
pelo respondente. Como os modelos foram estimados usando os modos existentes e futuros,
esses tempos de acesso incluram no apenas os aeroportos e estaes de nibus existentes,
mas tambm as estaes de TAV propostas. Dessa forma, durante a estimativa do modelo, os
tempos de acesso e complemento de viagem foram incorporados no nvel mais detalhado
possvel. Tabelas completas de acesso/complemento de viagem por carro para Rio de Janeiro
e So Paulo so fornecidas no Anexo C.

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6.4.4

A agregao de zona somente foi necessria no estgio da previso. Conforme discutido


acima, isso reflete as matrizes de viagem esparsas no sistema de zonas detalhado, com as
zonas agregadas cuidadosamente projetadas com base no agrupamento de viagens no nvel
desagregado. Entretanto, o tempo de acesso e complemento de viagem entre o centride
dessas zonas maiores e as estaes ou aeroportos foi calculado com base nos tempos de
acesso a partir de cada uma das zonas componentes, de forma que esse elemento do modelo
determinado usando o sistema de zona mais detalhado disponvel. Os registros de pesquisa
expandida, que incluem os tempos de viagem entre cada zona metropolitana detalhada e cada
estao ou aeroporto, foram usados para medir os tempos de acesso para carro e transporte
coletivo para o sistema de zona agregada. Esses tempos de acesso mdio ponderados foram,
ento, usados para o estgio de previso.

6.4.5

Os tempos de viagem na rede rodoviria tm como base as redes de simulao existentes nos
modelos de planejamento metropolitano oficiais para o Rio de Janeiro e So Paulo (PDTU &
PITU). Para o Rio de Janeiro, cujo modelo data de 2003, pesquisas de tempo de viagem foram
realizadas em agosto de 2008 usando um veculo equipado com um GPS. O veculo percorreu
algumas rotas importantes (um mapa das rotas apresentado como Figura 6.4) e, dessa
forma, produziu um conjunto de tempos de viagem atualizados que foram usados para ajustar
a rede do modelo metropolitano. Para a rea de So Paulo, as pesquisas de tempo de viagem
foram realizadas em 2006 para o modelo regional e essas foram consideradas recentes o
suficiente para derivar os tempos nessa rea. Os tempos de viagem na rea interurbana tm
como base velocidades de fluxo livre. Apesar de no haver tempo de acesso separado, os
atrasos foram includos no modelo com base no tempo adicional mdio que pode ser incorrido
acima do tempo de viagem ideal. Os custos, que so de acordo com os preos de 2008,
incluem todos os pedgios nas 8 praas de pedgio. Os custos operacionais do veculo,
amplamente relacionados a combustvel, foram estimados em R$ 0,25/km com base na mdia
de consumo e custos de combustvel.

Figura 6.4: Pesquisas de Tempo de Viagem na rea Urbana do Rio de Janeiro

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6.4.6

H servios de nibus freqentes operando entre o Rio de Janeiro e So Paulo, levando cerca
de 5 a 6 horas para viajar entre as cidades. O modelo inclui a diviso de tempo geral em
diversos componentes, incluindo tempo de acesso e tempo dentro do veculo. O tempo dentro
do veculo tem como base as tabelas de horrios para as rotas, mas o modelo tambm inclui o
atraso, lanado como a discrepncia mdia observada a partir dos tempos de viagem
publicados. Conforme discutido acima, o tempo de acesso para a estimativa do modelo tem
como base o tempo nas redes viria e de transportes coletivos a partir de cada uma das 53/96
zonas originais que compem as zonas agregadas no Rio de Janeiro e em So Paulo, porm,
foram agregadas para previso. Os preos de passagens dos nibus so tirados de fontes
publicadas.

6.4.7

Os servios areos entre So Paulo e Rio de Janeiro operam 3 das 4 combinaes de


aeroportos em potencial, porm, a rota mais popular entre Santos Dumont e Congonhas (os
dois aeroportos centrais). Conforme ocorre com os nibus, os tempos de viagem entre os
aeroportos so separados em acesso e tempo no veculo, com um tempo de atraso adicional.
O tempo no veculo tem como base a viagem programada, mas inclui um adicional de 50
minutos para refletir o check-in, liberao de segurana e processamento de chegada.
Conforme com o nibus, os tempos de acesso tiveram como base os tempos para/de cada um
dos 53/96 sistemas de zona originais. O atraso o tempo adicional mdio observado gasto
para vos comparado com a tabela de horrios. Os preos de passagens so representados
como preos mdios com base em consulta com agncias de viagem.

6.5

Obteno da Matriz de Viagem Observada

6.5.1

Antes do desenvolvimento do modelo, necessrio converter as viagens pesquisadas


descritas no Captulo 5 em matrizes de viagem observadas por modo. O objetivo do processo
de calibragem desenvolver um modelo que seja capaz de replicar essas matrizes observadas
tanto quanto possvel, garantindo que ele produza uma boa representao do comportamento
atual.

6.5.2

As pesquisas foram realizadas em todos os modos - em praas de pedgio para carros e no


aeroporto e terminais rodovirios para esses modos. Quando o nmero total de viagens
conhecido, como o caso de avio e nibus, os dados da pesquisa podem ser expandidos
para esse total. Para viagens de carro, o processo um pouco mais complexo, j que a fonte
do total representada por trfego em diversas praas de pedgio. Em primeiro lugar, o
trfego total nas praas de pedgio dever ser expandido para total de pessoas com base na
ocupao do veculo observada em cada praa. Ento, enquanto as pesquisas podem ser
expandidas para total de pessoas observadas em cada praa especfica, um problema de
contagem dupla surge ao tentar combinar as matrizes. Isso ocorre em virtude de muitas das
origens-destinos terem passado por mais do que um local de pesquisa, e, o simples acrscimo
s pesquisas representaria essas viagens em excesso.

6.5.3

Para cada movimento de origem-destino, o padro de viagem escolhido foi aquele derivado do
local considerado o mais confivel. Isso foi definido como o local que tem a mais alta taxa da
amostra para esse movimento especfico. Nossos procedimentos de pesquisa/expanso
chegaram a uma proporo de 29% das viagens que passaram pela Rodovia Dutra em 2008
serem entre Rio de Janeiro e So Paulo. Uma pesquisa totalmente independente da
concessionria da rodovia em 2006, estimou um valor de 27% para essas viagens. As matrizes
foram ento, balanceadas garantindo o mesmo nmero de viagens em ambas as direes.

6.5.4

Somente as viagens que podem potencialmente escolher o TAV foram usadas no modelo. Isso,
em geral, inclui somente viagens entre as reas mostradas no mapa de zonas das Figuras 6.2
e 6.3. Para viagens de carro isso considera uma suposio conservadora de que o sistema de
park and ride [estacionamento integrado] de longa distncia seja considerado no atrativo. Por
ar, todas as viagens entre Rio de Janeiro e So Paulo ou Campinas so includas quando elas
envolvem um check-in e a sada de 2 dos 3 aeroportos. Isso torna a suposio conservadora
de que conexes a vos para outros destinos no so includas, refletindo a reduo de preos
de passagem limitada que seria esperada da perda desse trecho do vo.

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6.5.5

Para viagens de nibus, somente aqueles que usam servios que param prximo s estaes
obrigatrias esto includos. As viagens a partir de reas no servidas pelo TAV foram
excludas, se elas atualmente usam servios diretos para atingir o destino final, j que se
espera que esses servios continuem a ser operados. Entretanto, quando passageiros dessas
reas so transferidos em locais nos quais as estaes do TAV so propostas, as viagens so
tratadas como tendo iniciado a partir da rea servida pelo TAV; espera-se que o modo de
acesso permanea o mesmo. As viagens feitas por nibus fretados so consideradas no
escopo de uma forma similar aos nibus regulares, que uma suposio um tanto otimista
considerando a convenincia oferecida por esses servios. As matrizes de viagem resultantes
por modo e finalidade so apresentadas no Anexo D.

6.6

Modelo de Demanda Integrada

6.6.1

O modelo de demanda um modelo de escolha logit integrado de ltima gerao. Os trs


estgios do prprio modelo representam trs escolhas hierrquicas, se viajar ou no, para
onde viajar, e como viajar, conforme apresentado na Figura 6.5. Cada estgio modelado
separadamente para cada uma das quatro finalidades de viagem (regional/longa distncia, por
viagem relacionada a trabalho e no relacionada a trabalho). Essa abordagem, resultando em
um modelo altamente sofisticado e intuitivo, foi adotada por diversos modelos interurbanos
recentes destinados a incorporar o trem de alta velocidade. Esses incluem o modelo de
demanda do Eurotnel e o modelo de demanda de viagem de longa distncia emergente do
governo do Reino Unido.

Figura 6.5: Escolhas feitas nos 3 estgios do modelo

6.6.2

Em cada nvel de escolha, as opes com utilidade mais elevada mais provavelmente sero
escolhidas em lugar daquelas com menor utilidade. O objetivo da calibragem do modelo
determinar quais elementos de viagem so includos nessa utilidade e o valor relativo de cada
um.

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6.6.3

O primeiro estgio, gerao de viagem, resulta na produo de viagens a partir de cada rea
em relao s variveis scio-econmicas, e o tipo de rea em que ela est (por exemplo, no
cento da cidade). Contudo, a probabilidade de origens de viagem (ou produes) a partir de
uma determinada rea tambm depende de quo atrativos so os destinos com relao ao
acesso fcil. O submodelo de escolha de destino determina esse nvel de atrao ou
utilidade de viagem para cada destino.

6.6.4

A escolha de destino feita para cada origem de viagem com base nas caractersticas desse
destino, usando dados scio-econmicos similares ao submodelo de gerao de viagem para
produzir utilidade de viagem para cada zona. Novamente, tambm h o feedback do estgio
seguinte, com a utilidade da viagem dependente de quo fcil (em termos de custo
generalizado ou utilidade de viagem) atingir o destino a partir das origens dessa viagem.

6.6.5

A escolha de modo a terceira etapa, e para cada movimento de origem-destino isso se


baseia no custo generalizado ou na utilidade da viagem dos modos disponveis. Para a escolha
de modo, a utilidade inclui todos os componentes de custo de viagem, tais como tempo e preo
de passagem, mas tambm inclui tendncias a modos especficos e os efeitos da renda na
escolha de modo.

6.6.6

Todos os estgios de escolha so modelos de escolha Logit. Para esses modelos, a


probabilidade da opo 1 de escolha (P1), depende da utilidade (V) dessa escolha e de todas
as outras escolhas:

P1

exp( V1 )
exp( Vk )
k

V normalmente expresso como uma funo linear incluindo componentes mensurveis de


utilidade X, cada um com um coeficiente :

Xk

6.6.7

Para um submodelo de escolha de modo, os componentes de utilidade podem ser tempos de


viagem e preos de passagem, enquanto para um submodelo de gerao de viagem eles
podem incluir nmero de trabalhadores ou renda mdia. Os coeficientes convertem os diversos
componentes de utilidade a partir de suas prprias unidades (por exemplo, o custo pode ser
em R$, enquanto o tempo pode ser em minutos) em uma utilidade genrica. Aps resolvida a
escala das unidades, o tamanho dos coeficientes com relao uns aos outros fornece uma
indicao sobre a importncia relativa de cada componente; por exemplo, ao comparar os
modelos que usam o mesmo tempo (minutos) e unidades de custo (R$), um ndice maior entre
os coeficientes de tempo e custo sugere que o tempo mais importante (ou seja, o valor do
tempo maior). Alm disso, a magnitude de todos os coeficientes fornece uma indicao sobre
quanto da escolha explicado pelos componentes de utilidade e, dessa forma, lgica.
Coeficientes maiores sugerem um grau maior de escolha lgica, mais uma vez, permitindo a
diferena nas unidades. Se os dois modelos fossem comparados, ambos usando as mesmas
unidades e ambos tendo coeficientes com os mesmos tamanhos relativos uns com os outros
(por exemplo, mesmo valor de tempo), o modelo com a maior magnitude de coeficientes
tenderia a ser mais sensvel (em um caso extremo, toda a demanda escolheria o modo mais
favorecido, com nenhum para os outros), enquanto o modelo com coeficientes menores
tenderia a dividir a demanda mais equilibradamente entre cada modo.

6.6.8

Uma estimativa do modelo integrado foi realizada de uma forma seqencial, com base nos
dados de preferncia revelada/preferncia declarada combinados, porm, na ordem inversa
sua aplicao. A calibragem comea com o submodelo de escolha modal j que a medida de
acessibilidade (o logsum de utilidades para todos os modos) estimada neste estgio e
ento exigida nas duas outras etapas. A utilidade a partir do estgio de escolha de modo
usada para calibrar o submodelo de escolha de destino, e a utilidade a partir desse estgio
exigida na estimativa do estgio de gerao de viagem. Outros detalhes sobre a tcnica de
preferncia declarada so fornecidos no Anexo E.

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6.7

Gerao de Viagem

6.7.1

A gerao de viagem normalmente realizada usando um modelo hierrquico de


escolha/freqncia combinado. Inicialmente, calcula-se a probabilidade de que uma pessoa
escolher fazer uma viagem por uma finalidade especfica em um determinado perodo.
Subseqentemente, pode-se estimar a probabilidade de que algumas pessoas realizem mais
do que uma viagem. O volume total de viagem , dessa forma, obtido pela multiplicao do
nmero de pessoas de cada tipo por sua probabilidade de fazer uma ou mais viagens. Para
esse estudo, entretanto, as freqncias reportadas a partir das pesquisas para quaisquer pares
de origem - destino determinados foram inferiores a uma viagem de trabalho por dia e uma
viagem no relacionada a trabalho por semana. A etapa da escolha da freqncia foi, portanto,
desnecessria.

6.7.2

Os quatro submodelos de gerao de viagem so apresentados na Tabela 6.1 abaixo, onde a


utilidade de no fazer uma viagem estabelecida em zero. Para cada zona, a probabilidade de
viagem fatorada pela populao daquela zona para determinar o nmero de viagens feitas
em um dia (para viagens de trabalho) ou nmero de viagens feitas em uma semana (para
viagens no relacionadas a trabalho). Essas so, ento, fatoradas para viagens por ano.
Observe que o nmero geral de viagens geradas representa apenas aquelas dentro do
corredor (ou seja, geralmente viagens interurbanas) e no todas as viagens geradas pelas
zonas.

6.7.3

Para os submodelos de gerao de viagem expressa, muito provavelmente em virtude da


gama muito pequena de variao dentro das zonas para as viagens mais longas, revelou-se
difcil obter o efeito real da varivel de acessibilidade; na verdade, sua presena fez com que
as variveis dummy atribudas ao Rio de Janeiro e So Paulo perdessem o significado
estatstico. Em virtude disso, os mesmos valores produzidos pelos submodelos regionais foram
atribudos varivel de acessibilidade, para viagens a trabalho e no relacionadas a trabalho,
estimando novamente os outros coeficientes.

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Tabela 6-1: Submodelos de Gerao de Viagem


Expressa
Relacionada a
trabalho

Expressa No
relacionada a
trabalho

Regional
Relacionada a
trabalho

Regional No
relacionada a
trabalho

Parmetro

Valor

ndice
T

Valor

ndice T

Valor

ndice
T

Valor

ndice T

Constante

-13,15

-18,89

-16,06

-13,19

-6,78

-10,81

-9,81

-2,96

Renda Mdia
(R$000)

0,76

6,80

0,53

4,11

0,43

3,59

0,46

3,97

Veculos/popu
lao

6,442

1,26

Dummy a
zona est no
Rio de
Janeiro

1,26

3,68

1,11

1,87

-3,732

-4,88

-2,49

-1,66

Dummy a
zona est em
So Paulo

-1,16

-1,41

-2,39

-7,13

-2,08

-4,88

Dummy a
zona est na
rea
Comercial
Central

4,00

9,70

4,40

10,54

4,27

10,64

4,49

10,47

Acessibilidade
(Logsum de
escolha de
dest.)

0,12

0,54

0,12

0,60

0,54

1,08

R2

0,94

0,96

0,96

0,96

R2 (ajustado)

0,92

0,92

0,94

0,94

*Valor de acessibilidade derivado do submodelo regional

6.7.4

O grupo de renda includo como a mdia para a zona em milhares de R$/ms. Contudo, cada
uma das trs classes de renda foi modelada separadamente para cada zona. A classe de baixa
renda representa aqueles que recebem menos do que R$ 2.000 por ms, enquanto o grupo de
alta renda recebe mais do que $ 5.000 por ms. Em virtude das complexidades do modelo
Logit , a sensibilidade renda diferente por zona dependendo dos outros parmetros.
Contudo, um aumento de renda total de 1% aumenta a produo de viagens de trabalho
expressas em 4,4%, caeteris paribus.

6.7.5

Para tentar avaliar a validade desse resultado, recuperamos alguns dados anteriores sobre o
aumento de demanda comparado a um indicador de renda, PIB per capita. Infelizmente, os
nicos dados confiveis so da viagem area entre Rio de Janeiro e So Paulo, porm,
conforme apresentamos, esse mercado forma a maior parte das viagens no corredor. Os dados
para um perodo de dez anos so apresentados na Tabela 6-2.

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Tabela 6-2: PIB/Capita e Crescimento de Passageiros Areos


Ano

PIB/Capita
US$ 2007 (em
milhares)

Passageiros areos,
Rio a Sao Paulo
(milhares)

1998

$ 6,84

2.375

1999

$ 6,76

3.063

2000

$ 6,95

4.082

2001

$ 6,93

4.144

2002

$ 7,02

3.890

2003

$ 7,00

3.743

2004

$ 7,31

4.069

2005

$ 7,44

4.609

2006

$ 7,65

4.658

2007

$ 7,99

4.414

Fontes: ANAC Annals; IPEADATA, PIB per capita, Brasil

6.7.6

A taxa de crescimento geomtrico mdio do PIB/capita foi de 1,7% ao ano, e a da demanda por
viagem area foi de 7,1% ao ano. Nessas taxas, um aumento mdio de 1% no PIB/capita
implicaria em um aumento mdio de 4,2% na demanda. Um outro estudo independente3
desenvolvido especificamente para o servio de ponte area do Rio de Janeiro a So Paulo,
derivou uma especificao log-log de uma equao de demanda, onde o coeficiente do log
(PIB) tinha o valor de 3,963, que seria ainda maior em um relacionamento linear.

6.7.7

De forma similar, para viagens expressas no relacionadas a trabalho, um aumento de renda


total de 1% aumenta a produo total de viagem em 2,8%; o mesmo aumento na frota de
carros particulares aumentaria as taxas de produo de viagem em 2%. Esses elementos so
includos para garantir que o modelo seja sensvel a efeitos scio-econmicos suficientes de
forma que quaisquer alteraes a essas variveis resultantes do TAV possam ser refletidas no
modelo.

6.7.8

As constantes representam outras medidas de propenso viagem no explicadas por outras


variveis. Os valores so valores negativos grandes refletindo a baixa utilidade (e, ainda, a
freqncia) de viagens de longa distncia.

6.7.9

A medida de acessibilidade alimentada de volta a partir do submodelo de escolha de destino.


Para consistncia com a teoria da maximizao de utilidade usada na modelagem de escolha,
essa medida de acessibilidade dever ser a utilidade esperada mxima (logsum) do submodelo
de escolha de destino. Em virtude de o nmero de destinos ter que se equiparar ao nmero de
origens, as alteraes acessibilidade resultaro em alteraes ao nmero absoluto de
viagens somente nesse estgio de produo de viagem, ou seja, o modelo considerado como
sendo restringido unicamente, possibilitando a incorporao de viagens induzidas.

6.7.10

Isso diferente dos modelos de gerao de viagem tradicionais (tais como usados nos
modelos de 4 estgios) nos quais h tambm uma gerao explcita para determinar o nmero
de atraes de viagem, (o componente de "atrao" da viagem). O nmero total de viagens ,
portanto, restringido duplamente e significa que a maior acessibilidade no leva a um
aumento geral na realizao de viagens. Na abordagem utilizada, o nmero de destinos de
viagem depende do nmero de produes de viagem, e a distribuio dos destinos
determinada pelo submodelo de escolha de destino de viagem. Uma acessibilidade aprimorada
sempre resultar em produes adicionais de viagem.

Oliveira, A. V. M. (2005) Os Impactos da Liberalizao na Concorrncia em um Mercado de Ponte Area.


o
Documento de Trabalho n 006 Ncleo de Estudos em Competio e Regulao do Transporte Areo (NECTAR)
Srie de Documentos de Trabalho. So Jos dos Campos, SP. Disponvel em http://www.ita.br/~nectar.
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6.7.11

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As equaes de gerao de viagem so aplicadas a cada uma das zonas por grupo de renda e
por pessoas proprietrias ou no de carros. A Tabela 6.3 e a Tabela 6.4 comparam as origens
de viagem observadas e modeladas por rea para os submodelos expressos e regionais
separadamente. A Tabela 6.5 apresenta um resumo de todas as viagens por rea em milhares
de viagens por ano.
Tabela 6-3: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Expressa Observada comparada
Modelada
Relacionada a trabalho

No relacionada a trabalho

Observad
a

Modelada

Diferena

Observad
a

Modelada

Diferena

Rio de Janeiro

2.468

2.219

-249

1.167

1.104

-63

V. Redonda/B.
Mansa

S.J. Campos

2.664

2.540

-124

1.188

1.114

-74

166

202

36

116

116

5.297

4.961

-336

2.470

2.334

-136

rea

So Paulo
Jundia
Campinas
TOTAL

Tabela 6-4: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Regional Observada comparada


Modelada
Relacionada a trabalho

No relacionada a trabalho

Observad
a

Modelada

Diferena

Observad
a

Modelada

Diferena

Rio de Janeiro

953

900

-53

267

298

31

V. Redonda/B.
Mansa

1.041

860

-181

285

207

-78

S.J. Campos

3.132

3.844

712

718

930

212

So Paulo

12.164

10.712

-1.452

3.589

3.146

-443

Jundia

4.466

3.172

-1.294

1.094

1.109

15

Campinas

6.866

9.793

2.927

1.757

2.161

404

TOTAL

28.622

29.281

659

7.710

7.851

141

rea

Tabela 6-5: 2008 - Resumo de Gerao de Viagem


rea

Observada

Modelada

Diferena

Rio de Janeiro

4.855

4.520

-335

V. Redonda/B. Mansa

1.326

1.067

-259

S.J. Campos

3.849

4.774

925

So Paulo

19.604

17.512

-2.092

Jundia

5.560

4.281

-1.279

Campinas

8.904

12.272

3.368

TOTAL

44.098

44.426

328

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6.7.12

Os submodelos iniciais prevem bem as produes de viagem, especificamente para as


principais reas de Rio de Janeiro e So Paulo. As viagens em geral esto dentro de 1% das
observadas. Contudo, em uma segunda etapa de calibragem, o termo constante das equaes
de gerao de viagem foi novamente calibrado com base nessa comparao de forma que as
viagens modeladas se equiparassem exatamente s viagens observadas.

6.8

Distribuio de Viagem

6.8.1

A distribuio de viagem est includa como submodelo de escolha de destino, porm,


derivada do modelo de gravidade convencional normalmente usado na modelagem de viagem
de 4 estgios. Ele denominado modelo de gravidade em virtude de presumir que o nmero
de viagens entre dois locais depende do tamanho dos dois locais, em termos de atividade em
potencial, e o custo, ou distncia entre eles. Pode ser provado que o modelo de gravidade
pode ser apresentado como um modelo logit com utilidade para destino j calculada conforme a
seguir:

Vj

ln( B j )

C ij

6.8.2

B uma medida calibrada do tamanho da atrao para a rea j, Cij o custo generalizado para
viajar entre as reas e j, e um parmetro para ser estimado. O tamanho da atrao de j
est relacionado a variveis scio-econmicas similares s usadas no submodelo de gerao
de viagem, tais como populao e nvel de renda. Na verdade, esse componente do
submodelo de escolha de destino tem muitas similaridades com o clculo de atrao de viagem
convencional usado nos modelos de gerao de viagem de 4 estgios. Na modelagem, o custo
generalizado - a medida de acessibilidade - deve ser a logsum da utilidade de viajar para a
zona j a partir de todas as origens, determinada no prximo nvel de escolha (ou seja, a
escolha de modo).

6.8.3

Alteraes acessibilidade, refletidas pela maior realizao de viagem total no estgio de


gerao de viagem, resultaro em alteraes aos padres de viagem no estgio de distribuio
de viagem. Quando a acessibilidade melhora, normalmente se espera um aumento nas
viagens, porm, possvel observar uma reduo em movimentos especficos se a atrao de
outros destinos aumentar de forma significativa.

6.8.4

A frmula funcional a seguir foi desenvolvida para incluir as variveis de tamanho da atrao e
a logsum da utilidade de escolha de modo dentro da mesma equao:

Vj

ln ( 1 S1 ) (

S 2 ) exp

S 3 ) exp

... (

S n ) exp

Uj

6.8.5

S1, S2 e S3 so trs exemplos de variveis de tamanho, enquanto os valores so calibrados


representando em escala os parmetros para possibilitar a soma de todas as variveis de
tamanho de atrao em um nico tamanho de atrao relativo. Uj a logsum da utilidade de
viajar para o destino j (derivada do submodelo de escolha de modo). Temos, ento,
coeficientes , conforme usual no clculo de utilidade do modelo logit para converter todos os
componentes em uma nica medida de utilidade. No possvel estimar um parmetro para
cada uma das variveis de tamanho, em virtude de a agregao de uma constante no
produzir uma variao nas probabilidades; por esse motivo, o algoritmo sugere no estimar um
coeficiente para uma das variveis de tamanho. A prova do relacionamento entre o modelo de
gravidade e o modelo logit e o desenvolvimento da equao de utilidade de escolha de destino
esto includos no Anexo E.

6.8.6

Os valores so estimados antes da estimativa da equao logit, de forma que a funo de


utilidade pode ser reescrita conforme abaixo:

Vj
6.8.7

ln S1

S 2 exp

S 3 exp

...

S n exp

Uj

Dois submodelos de escolha de destino foram calibrados, um para viagens relacionadas a


trabalho e um para viagens no relacionadas a trabalho. As funes de utilidade dos modelos
so calculadas conforme a seguir, e de acordo com a equao apresentada acima:

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Vd

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lsm * Ln ( S d ) k ( LogSumM d )

O coeficiente lsm simplesmente o valor que, no software ALOGIT, multiplica o logaritmo na


expresso acima, e estabelecido a um valor pr-determinado = 1. As variveis de tamanho,
Sd so estimadas usando as seguintes equaes:

S dwork
S dnon

[ EMP ] exp( cbdsp)[ SPCentre] exp( cbdrio)[ RioCentre] exp( z i )[ z d ]


work

[ POP ] exp( cbdsp)[ SPCentre] exp( cbdrio)[ RioCentre] exp( z i )[ z d ]

6.8.8

SPCentre e RioCentre so variveis dummy se o destino for o centro de So Paulo ou do Rio


de Janeiro respectivamente, emprego e populao esto includos em milhares e h uma
constante (varivel dummy zd para destino d) para completar o componente de tamanho de
atrao de utilidade de destino. A medida de acessibilidade, LogSumMd, a logsum de
utilidade a partir do submodelo de escolha de modo para o destino d.

6.8.9

Os parmetros do submodelo so apresentados na Tabela 6.6.


Tabela 6-6: Submodelos de Escolha de Destino de Viagem
Modelo

Todos

Parmetro

Acessibilidade

emp

Emprego

Pop

Populao

Cbdsp

Cbdrio

Expresso

Relacionada a
trabalho

Destino no centro de
So Paulo
Destino no centro do
Rio de Janeiro

No relacionada a
trabalho

Valor

ndice t

Valor

ndice t

0,8707

16,1

0,4168

14,4

1,00

1,00

5,920

32,2

7,397

34,0

5,087

31,5

8,330

16,2

2,332

1,2

5,958

14,2

Z16

Constante - Zona 16

Z10

Constante - Zona 10

6,706

28,2

Z9

Constante - Zona 9

6,706

28,2

Z5

Constante - Zona 5

6,485

11,3

Z4

Constante - Zona 4

7,936

14,8

Z3

Constante - Zona 3

6,485

11,3

Z2

Constante - Zona 2

7,936

14,8

Cbdsp

Cbdrio

Regional

Descrio

Destino no centro de
So Paulo
Destino no centro do
Rio de Janeiro

6,012

65,7

7,370

48,4

4,791

16,2

8,228

19,3

Z16

Constante - Zona 16

6,485

60,0

7,899

49,9

Z15

Constante - Zona 15

4,565

34,6

4,945

19,4

Z10

Constante - Zona 10

7,367

50,6

Z9

Constante - Zona 9

7,367

50,6

Z7

Constante - Zona 7

5,861

52,0

7,957

49,8

Z6

Constante - Zona 6

4,848

13,2

6,897

19,2

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Z5

Constante - Zona 5

Z4

Constante - Zona 4

Z3

Constante - Zona 3

Z2

Constante - Zona 2

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6,485

11,3

8,054

19,0

6,485

11,3

8,054

19,0

Probabilidade com Coeficientes Zero

-3,692

-2,990

Probabilidade com Constantes apenas

-3,328

-2,579

Probabilidade Final

-2.971

-2.209

N de observaes

1.943

1.492

6.8.10

Os parmetros z representam as constantes calibradas para cada destino, representando


outros componentes de atrao que no so explicados por populao, emprego, localizao,
centro da cidade ou acessibilidade. Constantes diferentes so calibradas para os submodelos
regional e expresso. Os nmeros de probabilidade mostram que o submodelo prev muito
melhor do que um modelo incluindo apenas constantes, e est dentro do padro do setor para
esse tipo de modelagem.

6.8.11

A Tabela 6.7 compara as matrizes de viagem observada e modelada para o total de viagens de
pessoas em 2008 no trecho Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas.
Tabela 6-7: Viagens de Pessoas Anuais Observadas - 2008 (milhares)
Conexo

Observada

Modelada

Comparao

Rio de Janeiro - So Paulo

7.308

7.274

-34

Rio de Janeiro - Campinas

483

494

11

6.9

Submodelo de Diviso de Modo

6.9.1

Esse , talvez, o elemento mais significativo do modelo, em virtude de a utilidade calibrada a


partir desse submodelo ser, ento, usada para dirigir a produo de viagem e o submodelo de
escolha de destinos. Duas estruturas de submodelo de diviso de modo foram desenvolvidas:
uma estrutura logit aninhado foi escolhida para as conexes expressas, (ou seja, aquelas entre
Rio de Janeiro/So Paulo e Rio de Janeiro/Campinas tendo servios areos) enquanto um
submodelo de forma multinomial mais simples foi usado para o modelo regional.

6.9.2

Quatro submodelos foram estimados: viagens relacionadas a trabalho e no relacionadas a


trabalho para os modelos expresso e regional. Os submodelos expressos foram estimados com
base em pessoas que viajam por carro, avio e nibus no principal mercado Rio de JaneiroSo Paulo, porm, mais tarde, os submodelos foram aplicados ao mercado muito menor entre
Rio de Janeiro / Campinas. De forma similar, para o modelo regional, os submodelos de
escolha de modo relacionado a trabalho e no relacionado a trabalho foram estimados a partir
de pesquisas realizadas para viajantes de carro e nibus em 3 corredores: Rio de Janeiro Vale do Paraba Fluminense, So Paulo - Vale do Paraba Paulista e So Paulo - Campinas,
porm, os submodelos foram aplicados posteriormente aos outros corredores.

6.9.3

O comportamento de diviso modal existente pode ser modelado usando as escolhas reais dos
viajantes, que so os dados de preferncia revelada (PR), mas a introduo do novo modo
TAV exige o uso de preferncias declaradas (PD) nas quais eram perguntadas aos
respondentes suas escolhas em situaes hipotticas. Ambos os conjuntos de dados so
usados na estimativa de submodelo, j que isso combina a confiana nos dados observados
(PR) com a ampla variao e novos modos possveis a partir do conjunto de escolha hipottica
(PD).

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6.9.4

Aps a separao das amostras por finalidade de viagem, os respondentes lexicogrficos (no
propensos a trocas de modo) foram investigados. Essas pessoas no precisam
necessariamente ser retiradas da amostra nem necessariamente serem tratadas de forma
separada, se retiradas. A abordagem para lidar com esses respondentes depende de seu
comportamento assumido e do impacto observado nos submodelos quando eles so retirados
realmente.

6.9.5

No atual estudo, apesar de no haver respondentes que sempre escolhem a opo mais
barata (minimizadores de custo), h pessoas que sempre escolhem um modo especfico,
algumas sempre escolhem o TAV e outras sempre escolhem o carro. A remoo dos
respondentes sempre TAV (2,7% da amostra) da amostra resultou em significncia estatstica
melhorada para alguns parmetros, mas no tiveram nenhuma influncia na estrutura dos
submodelos ou no valor dos parmetros. A estimativa final dos submodelos no considerou
essas pessoas, em virtude de seu nmero ter sido to pequeno e suas respostas terem sido
consideradas com tendncia novidade do TAV. A remoo dos respondentes Sempre carro
(2,3% da amostra) foi testada e os submodelos permaneceram praticamente inalterados.
Contudo, foi presumido que seu comportamento consistente com a realidade e essas viagens
foram mantidas. Todas as observaes restantes foram ponderadas ento para refletir a
distribuio existente de viagens por modo e finalidade em milhares de passageiros por ano,
apresentados na Tabela 6.8.

Tabela 6-8: Viagens Expandidas por Modo e Finalidade em 2008 (milhares de


passageiros/ano)
Modelo Expresso
Relacionadas
a trabalho

No
relacionadas
a trabalho

Convencional

322

250

Executiva

564

437

Leito

64

50

Carro

681

Avio

Modo

nibus

Total

6.9.6

Classe

Modelo Regional
Relacionadas
a trabalho

No
relacionadas
a trabalho

7.047

1.853

526

11.715

3.158

3.416

998

5.047

2.261

18.762

5.011

As estruturas dos modelos Logit foram refinadas durante o processo de estimativa. Para o
modelo expresso, diversas estruturas de escolha foram testadas, com dados de PR sugerindo
uma estrutura multinomial para viagens de trabalho, enquanto anlises de dados de PD
sugerindo estruturas aninhadas para ambas as finalidades. Geralmente se usaria as estruturas
de PR, mas, neste caso, as estruturas de PD foram adotadas refletindo a riqueza de
informaes disponveis nesta fonte de dados. Para viagens de trabalho, foi desenvolvida uma
estrutura aninhada levemente modificada, a qual correlaciona as 2 alternativas de TAV e as 3
alternativas de nibus. Para viagens no relacionadas a trabalho, os melhores resultados foram
obtidos com uma estrutura aninhada mais tpica que considera a correlao entre as 3
alternativas de nibus, as 3 alternativas de avio e as 2 alternativas de TAV. As estruturas de
modelo Logit para o modelo expresso so apresentadas na Figura 6.6 e na Figura 6.7.

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Figura 6.6: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha Relacionada a Trabalho

Figura 6.7: Submodelo Expresso - Estrutura de Escolha No Relacionada a Trabalho

6.9.7

Para o modelo regional, equaes binrias de mudana modal foram inicialmente estimadas
(ou seja, entre o TAV e cada modo existente, um a um), e includas as escolhas j feitas (por
exemplo: os usurios de carro j tinham escolhido carro em lugar de nibus). Contudo, um
submodelo nico foi considerado mais desejvel, e as estruturas hierrquicas e multinomiais
foram testadas. A estrutura escolhida inclui estrutura aninhada somente para o TAV, conforme
apresentado na Figura 6.8. A estrutura aninhada fornece uma medida para os parmetros de
utilidade de TAV considerando que os passageiros pesquisados tiveram uma escolha revelada
alm de suas respostas a partir do exerccio de PD. Contudo, em virtude de o TAV ser o nico
modo no segundo nvel, os parmetros podem ser prontamente multiplicados pelo parmetro
de escala para produzir uma estrutura de estilo hierrquico.

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Figura 6.8: Estrutura de Escolha de Submodelo Regional


6.9.8

A estimativa de submodelo de escolha de modo foi realizada usando dados desagregados


(viagens individuais). Para o modelo expresso, 856 observaes foram usadas para calibrar o
submodelo de escolha de modo de viagem a trabalho com 537 usadas para viagens no
relacionadas a trabalho. Considerando as 7,3 milhes de viagens por ano, h 22.900 viagens
em um dia mdio, todos os modos e finalidades de viagem; uma amostragem com 95% de
intervalo de confiana e 5% de erro mximo amostral apontaria para um tamanho de amostra
(PR) de 2.104 em todos os modos e finalidades. Considerando que um estudo como esse
deveria produzir normalmente uma quantidade de entrevistas de PD de cerca de 20% das
entrevistas de PR, haveria a necessidade de um mnimo de 420 entrevistas de PD no total, e
esse padro foi facilmente atendido com as 1.393 realmente feitas. Para o modelo regional,
4.712 observaes foram usadas na estimativa do submodelo de escolha de modo de viagem
a trabalho enquanto 2.836 escolhas foram usadas para estimar o submodelo de viagem no
relacionada a trabalho. Para um nvel de confiana de 95%, o erro mximo amostral ficou entre
2% e 7% dependendo do modo e do segmento da viagem, substancialmente abaixo da meta
de 10%.

6.9.9

As variveis de rede testadas incluram componentes de tempo, incluindo tempo de acesso,


tempo dentro do veculo e atrasos, enquanto os custos incluram preos de passagens de
nibus, trens e avio, e pedgios e combustvel para os carros. O tipo de trem (Trem de Alta
Velocidade ou no) tambm foi testado e foi sido usado nos modelos regionais finais. Os dados
scio-econmicos testados incluram renda familiar e frota de carros particulares. Algumas
variveis obtidas da amostra, tais como tipos de assentos e servio de bordo, no foram
usadas nos submodelos finais, em virtude de no serem significativos, de terem apresentado
sinais errados, ou em virtude de sua incluso no modelo no ter contribudo para uma melhor
excelncia de adequao do modelo. As constantes modais, que representam tendncias no
explicadas para os modos com relao uns aos outros, foram calibradas a partir de dados
somente de PR, na aplicao dos modelos estimados de PR-PD.

6.9.10

Os submodelos de escolha de modo expresso finais so apresentados na Tabela 6.9. Observe


que o tempo de acesso no aplicvel aos carros.

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Tabela 6-9: Submodelo Expresso

6.9.11

Parmetro

Descrio

Relacionada
a Trabalho

ndice
T

No
relacionada
a trabalho

K_Carro_PR

Constante de modo para carro

7,700

22,730

K_Air_PR_1

Constante de modo para


avio 1 (Congonhas - Santos
Dumont)

27,590

20,270

K_Air_PR_2

Constante de modo para


avio 2 (Congonhas a
Galeo)

32,100

11,300

K_Air_PR_3

Constante de modo para


avio 3 (Guarulhos - Galeo)

-39,420

12,960

K_BusSemi_P
R

Constante de modo para


nibus (Executiva)

2,412

5,666

K_BusBed_PR

Constante de modo para


nibus (Leito)

-2,948

-13,900

K_Tav

Constante de modo para TAV

33,271

37,311

K_TavE

Constante de modo para TAV


(classe executiva)

33,867

35,928

Qtvia_PR

Tempo de Viagem

-0,017

-1,0

Qtacc

Tempo de Acesso

-0,034

-0,9

Qcost_a

Custo Relativo - Avio

-183,70

Qcost_b

Custo Relativo - nibus

Qcost_c

ndice
T

-0,041

-1,1

-1,6

-222,700

-1,8

-80,01

-2,5

-367,600

-1,9

Custo Relativo - Carro

-262,80

-1,6

-1371,000

-1,8

Qcost_t

Custo Relativo - TAV

-229,10

-1,7

-259,300

-2,0

Qcost_te

Custo Relativo - TAV (Classe


executiva)

-166,60

-1,7

-147,900

-1,9

Qdelay

Atraso

-0,006

-0,8

-0,054

-1,6

FI_BUSES

Fator de Escala para estrutura


embutida - nibus

0,154

1,7

0,471

4,1

FI_TAVS

Fator de Escala para estrutura


embutida - TAV

0,371

5,0

0,376

3,5

FI_AIRS

Fator de Escala para estrutura


embutida - Avio

1,000

0,279

3,3

MU

Fator de Escala para modo


constante - TAV

0,627

0,422

4,0

6,2

Probabilidade com coeficientes zero

-6.712,8

-4.587,5

Probabilidade apenas com constantes

-5.339,2

-3.983,2

Valor final da probabilidade

-5.093,6

-3.711,2

Para calcular as probabilidades de escolha de cada modo, considerando a estrutura aninhada


usada e a forma na qual o software (ALOGIT) a interpreta, necessrio multiplicar as funes
de utilidade de cada alternativa pelos FIs correspondentes estrutura aninhada que no
contm a alternativa. Isso equivalente ao clculo das probabilidades de escolha de uma
forma tradicional, mas multiplicando os coeficientes por seus respectivos FIs, conforme
apresentado na tabela a seguir.

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Tabela 6-10: Submodelo de Escolha de Modo Expresso


Relacionada a
trabalho

No relacionada a
trabalho

Constante de modo para carro

0,4399

1,1231

Constante de modo para avio 1 (Congonhas Santos Dumont)

1,5763

3,5897

Constante de modo para avio 2 (Congonhas a


Galeo)

1,8340

2,0012

Constante de modo para avio 3 (Guarulhos Galeo)

-2,2522

2,2952

Constante de modo para nibus (Executivo)

0,8949

0,5944

Constante de modo para nibus (Leito)

-1,0937

-1,4582

Constante de modo para TAV

5,1237

4,9030

Constante de modo para TAV (classe executiva)

5,2155

4,7213

Tempo de Viagem - Carro (min)

-0,0010

-0,0020

Tempo de Viagem - avio (min)

-0,0010

-0,0073

Tempo de Viagem - nibus (min)

-0,0063

-0,0043

Tempo de Viagem - TAV (min)

-0,0026

-0,0054

Tempo de Acesso - Avio (min)

-0,0019

Tempo de Acesso - nibus (min)

-0,0126

Tempo de Acesso - TAV (min)

-0,0052

Custo Relativo - Avio

-10,4955

-39,4393

Custo Relativo - nibus

-29,6837

-38,5627

Custo Relativo - Carro

-15,0148

-67,7408

Custo Relativo - TAV

-35,2814

-34,0744

Custo Relativo - TAV (Classe executiva)

-25,6564

-19,4354

Tempo de Atraso - Avio (min)

-0,0003

-0,0096

Tempo de Atraso - nibus (min)

-0,0022

-0,0057

Tempo de Atraso - TAV (min)

-0,0009

-0,0071

Descrio de Parmetro

6.9.12

As constantes de modo so relativas aos nibus regulares, que tm um valor constante de 0.


H constantes de modo separadas para cada uma das trs opes de vo - a Rota 1 entre os
centros da cidade (Santos Dumont - Congonhas), a Rota 2 entre o aeroporto internacional no
Rio de Janeiro (Galeo) e o aeroporto internacional em So Paulo (Congonhas), enquanto a
Rota 3 entre os aeroportos internacionais (Galeo a Guarulhos). Os parmetros de custo
podem parecer grandes, mas isso se deve ao fato de que os custos no so nmeros
absolutos, mas, ao invs disso, so nmeros relativos que incorporam a habilidade de pagar:
preos de passagens por renda mensal. Os custos tambm so no genricos, com a
ponderao sendo diferente por modo. O tempo de viagem representa apenas o tempo no
veculo para a maioria dos modos, mas inclui o tempo para fazer o check-in, liberao de
segurana e pegar as bagagens para os modos areos. O tempo de acesso uma varivel
separada para viagem, entre a viagem e os pontos centrais e o terminal. O atraso uma
representao do atraso mdio esperado para um determinado modo. Os nmeros de
probabilidade Log mostrados no submodelo esto dentro dos padres do setor.

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6.9.13

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Para o submodelo de escolha de modo regional, a utilidade depende do tempo total (todos os
componentes de tempo percebido), custo e modo, incluindo o tipo de trem. A funo de
utilidade apresentada abaixo, com os parmetros de submodelo na Tabela 6.11.
Um = pT * Total Timem + pC_1 * (Costm * CR1) + pC_2 * (CR2 * Costm) + pC_3 * (Costm *
CR3) + pKm + PTAV_1 * (TAV * CR1) + pTAV_2 * (CR2 * TAV) + pTAV_3 * (TAV * CR3)
Tabela 6-11: Submodelos de Escolha de Modo Regional
Submodelo de
viagem relacionada a
trabalho
Parmetro

Descrio

Submodelo de
viagem no
relacionada a
trabalho

Valor

ndice
T

Valor

ndice
T

pT

Tempo Total

-0,0092

-18,7

-0,0116

-10,3

pC_1

Custo para classe de renda 1

-0,0947

-28,9

-0,128

-14,8

pC_2

Custo para classe de renda 2

-0,0784

-30,9

-0,128

-14,8

pC_3

Custo para classe de renda 3

-0,0273

-10,6

-0,0817

-8,6

pK_a_1

Constante de modo para carro

-0,233

-2,9

1,32

4,2

pK_b_1

Constante de modo para


nibus

-2,01

-27,6
-1,27

-6,0

pTAV_1

bnus do TAV para classe de


renda 1

0,686

12,3

pTAV_2

bnus do TAV para classe de


renda 2

0,202

6,7
0,195

2,4

bnus do TAV para classe de


renda 3

0,43

0,739

4,0

Fator de escala para trem

1,25

0,92

1,4*

pTAV_3
fi

7,4
8,3 *

Probabilidade com coeficientes zero

-18,859

-4.938

Probabilidade com constantes apenas

-18,576

-4.907

Valor final de probabilidade

-16,526

-4.237

"Rho-ao quadrado" W.R.T. Zero

,1237

,1419

Rho-ao quadrado

,1104

,1365

6.9.14

De forma diferente do modelo expresso, os custos so includos no submodelo como custos


reais e no relacionados renda. Ao invs disso, as classes de renda so includas
explicitamente com coeficientes de custo separados para cada classe - CR1 (<R$ 2.000 por
ms), CR2 (R$ 2.000 a R$ 5.000 por ms) e CR3 (> R$5.000). Os coeficientes de custo no
relacionados a trabalho so os mesmos para as duas classes de renda menor. O submodelo
tambm aplicado separadamente para aqueles com e sem disponibilidade de carro,
oferecendo ou no a possibilidade de escolha de carro, de forma que h 6 subclasses
efetivamente.

6.9.15

O bnus do TAV uma outra varivel dummy representando o tipo de trem (1 representa TAV,
enquanto 0 representa trem regular ou outro modo), e depende da categoria de renda. No h
bnus do TAV para classe de renda 1. As constantes especficas de modo so relativas ao
trem, de forma que so especificadas apenas para carro e nibus. Esse submodelo tambm
est dentro dos padres do setor com base nos nmeros de probabilidade de log.

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6.10

Anlise dos Valores dos Parmetros

6.10.1

Um dos principais valores que derivam dos modelos logit so os valores do tempo (VOT). Para
os modelos regionais, onde os custos so preos de passagens reais e pedgios, a diviso do
coeficiente de tempo pelos diversos coeficientes de custo fornece os valores em R$/minuto
para os trs grupos de renda. Para o modelo expresso, a diviso fornece o VOT por
R$/hora/salrio mensal, e, ento, necessrio multiplicar este valor pelo salrio real, para
obter o salrio por hora. O modelo expresso tambm inclui diferentes parmetros de custo por
modo, indicando que VOT diferente por modo. Para fornecer os valores de tempo gerais,
determinamos os valores do tempo para esses diversos modos, e desenvolvemos uma mdia
ponderada pelas diversas propores de modos escolhidos na pesquisa de preferncia
revelada. Os valores tambm so ponderados pelas rendas mdias de pessoas na populao.
Os VOTs resultantes so apresentados na Tabela 6.12. Salvo se for declarado de outra forma,
todos so valores e preos de 2008.

6.10.2

Para o modelo expresso, os VOTs so diretamente proporcionais renda, mas os valores


mdios do tempo por grupo de renda dependem dos modos escolhidos por cada pessoa e
cada renda. Quase que por definio, os valores de tempo para viagens a trabalho deveriam
ser similares ou levemente inferiores taxa de salrio, j que esse tempo de viagem dever
ser pago pelo empregador do viajante (os valores podem ser levemente inferiores, se for
possvel realizar algum trabalho produtivo ao viajar). Os valores do tempo de viagens a
trabalho variam de R$ 6,5/hora para o grupo de renda mais baixo para mais de R$ 90/hora
para o grupo de renda mais alta. A mdia de aproximadamente R$ 53/hora. Isso se compara
com um valor de tempo de viagens a trabalho de aproximadamente R$ 130/hora assumido pelo
modelo ferrovirio nacional do governo do Reino Unido Planet (valores de 2000, preos de
2008).
Tabela 6-12: Valores de Tempo por Grupo de Renda e Finalidade (R$/hora)
Classe de Renda
1

Classe de Renda
2

Classe de Renda
3

Mdia

Expresso Relacionado a
trabalho

6,5

36,4

91,8

53,0

Expresso - No
relacionado a trabalho

4,6

21,8

55,1

31,1

Regional Relacionado a
trabalho

5,8

7,0

20,2

9,0

Regional - No
relacionado a trabalho

5,4

5,4

8,5

5,9

Modelo

6.10.3

As viagens no relacionadas a trabalho de longa distncia normalmente tm valores de tempo


menores do que as viagens relacionadas a trabalho, considerando que o preo do bilhete ser
pago pela pessoa, e no pela empresa. Na verdade, a experincia internacional sugere que os
valores de tempo no relacionados a trabalho so normalmente metade da taxa de salrio
comparada com os valores de tempo relacionados a trabalho, que so prximos taxa de
salrio. Os valores de tempo no relacionados a trabalho derivados neste estudo so de fato
menores, representando pouco mais da metade do valor de tempo relacionado a trabalho
equivalente. Esse ndice intuitivo, considerando que, conforme declarado acima, os valores
de tempo relacionados a trabalho devem ser levemente menores do que a taxa de salrio, de
forma que se espera que metade da taxa de salrio seja levemente maior do que metade do
VOT relacionado a trabalho. O valor de tempo para faixas no relacionadas a trabalho de R$
4,60/hora para as pessoas de renda mais baixa a R$ 55/hora para aqueles com rendas mais
altas. A mdia de aproximadamente R$ 31/hora.

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6.10.4

Os valores de tempo para o modelo regional so, em geral, mais baixos do que as viagens de
longa distncia. Essas viagens so feitas normalmente com maior freqncia e, portanto, os
viajantes so mais cuidadosos com os custos comparados s viagens nicas. Os valores
tambm implicam que os valores de tempo so afetados pela renda. Para viagens relacionadas
a trabalho, as pessoas com renda mais alta tm VOT aproximadamente trs vezes maiores do
que as outras duas categorias, talvez em virtude de sua viagem ser paga por seu trabalho.
Para viagens no relacionadas a trabalho, a diferena muito menor, mas as pessoas com
renda mais alta ainda tero os VOTs mais altos. A mdia de VOTs para as viagens regionais
de aproximadamente R$ 7/hora.

6.10.5

A diviso de outros parmetros pelo parmetro de tempo de viagem converte-os em uma


medida tangvel comum de minutos, conforme apresentado na Tabela 6.13. Deve ser
enfatizado que a estrutura aninhada nos modelos expressos significa que um cuidado deve ser
aplicado ao comparar as constantes de modo.
Tabela 6-13: Outros Valores de Parmetro em Minutos IVT - Modelo Expresso
Parmetro

Descrio

Modelo
relacionado
a trabalho

Modelo no
relacionado a
trabalho

K_Car_PR

Constante de modo para carro

-452,9

-549,6

K_Air_PR_1

Constante de modo para Avio 1 (Congonhas Santos Dumont)

-1.622,9

-490,1

K_Air_PR_2

Constante de modo para Avio 2 (Congonhas a


Galeo)

-1.888,2

-273,2

K_Air_PR_3

Constante de modo para Avio 3 (Guarulhos Galeo)

2.318,8

-313,3

K_BusSemi_PR

Constante de modo para nibus (Executivo)

-141,9

-137,0

K_BusBed_PR

Constante de modo para nibus (Leito)

173,4

336,1

K_Tav

Constante de modo para TAV

-1.957,1

-902,1

K_TavE

Constante de modo para TAV (classe


executiva)

-1.992,2

-868,7

Qtacc

Tempo de acesso

2,0

Qdelay

Atraso

0,4

1,3

Tabela 6-14: Outros Valores de Parmetro em Minutos - Modelo Regional

6.10.6

Parmetro

Descrio

Modelo
relacionado
a trabalho

Modelo no
relacionado a
trabalho

pK_a_1

Constante de modo para carro

25,3

-113,8

pK_b_1

Constante de modo para nibus

218,5

109,5

pTAV_1

bnus do TAV para classe de renda 1

-74,6

pTAV_2

bnus do TAV para classe de renda 2

-22,0

-16,8

pTAV_3

bnus do TAV para classe de renda 3

-46,7

-63,7

As constantes do modo negativo com o modelo expresso indicam que a maior parte dos modos
so preferidos em lugar do nibus regular, e em grande quantidade. A constante especialmente
grande relativa ao nibus para viagens de trabalho sugere que as viagens comerciais de longa
distncia quase nunca consideram o nibus como uma opo. A escolha parece ser genuna
entre o avio e o trem apenas, com uma tendncia para trem de at cinco horas. O nibus
leito, que tem quase trs horas de desvantagem para viagem relacionada a trabalho e mais do
que cinco horas para viagem no relacionada a trabalho, indica um desagrado ainda mais forte
pela viagem noturna por nibus.
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6.10.7

A opo area 3 (entre ambos os aeroportos internacionais) tem uma ampla desvantagem para
viagens relacionadas a trabalho em virtude da grande distncia do centro da cidade onde a
maioria dos negcios conduzida, e quase nunca seria escolhida para esse fim. Essa rota
preferida para viagens no relacionadas a trabalho, talvez refletindo um nmero maior de
viagens a partir dos subrbios para as quais o acesso a partir do centro no to importante na verdade elas podem preferir permanecer fora do centro da cidade. O TAV tem um bnus
levemente maior do que os modos areos para viagens de trabalho de longa distncia, e maior
ainda para viagens no relacionadas a trabalho de longa distncia. A preferncia aparente pela
opo area 2 sobre a opo area 1 talvez reflita a incluso explcita de tempo de acesso.
Isso no considerado no modelo no relacionado a trabalho e, ento, a desvantagem de
tempo de acesso aparece em uma desvantagem para a opo area 2.

6.10.8

No modelo regional, o trem a opo mais favorecida para viagens a trabalho, considerado 25
minutos mais atrativo do que o carro, e mais de trs horas mais prefervel do que o nibus. Em
virtude de o valor do tempo no ser especfico do modo no modelo regional, essas constantes
de modo refletem o conforto relativo de cada modo e a possibilidade de realizar trabalho. Para
viagens no relacionadas a trabalho, o trem no to fortemente preferido, talvez em virtude
da habilidade de trabalhar durante a viagem no ser to importante. O carro favorecido por
aproximadamente duas horas com relao ao trem, com o nibus apenas duas horas mais
lento do que o trem. Contudo, o modelo regional considera o TAV como um modo diferente do
que o trem regular, e isso recebe um bnus de at uma hora sobre o trem regular, com o bnus
grosseiramente relacionado a renda.

6.10.9

O tempo de acesso foi considerado uma varivel intuitiva e, por isso, foi includa no modelo de
viagem a trabalho expressa apesar de uma magnitude de parmetro baixo e estatstica t pouco
significativa (-0,9). Ele valorizado no dobro do tempo a bordo, que consistente com a
experincia internacional. O tempo de acesso no foi includo separadamente nos outros
modelos, em virtude de ele, algumas, vezes, ter fornecido sinais contra intuitivos, apesar de ele
ser um componente do tempo percebido total nos modelos regionais. Acredita-se que o
significado aparentemente baixo do tempo de acesso reflita a similaridade no tempo de acesso
que existe entre todos os modos, em virtude de mesmo os aeroportos estarem prximos aos
centros das cidades. Para viagens no relacionadas a trabalho, muitas das viagens podem
comear e terminar longe dos centros da cidade e, ento, pode haver uma pequena diferena
no tempo de acesso entre os terminais no centro da cidade e os aeroportos internacionais. O
tempo de atraso somente foi considerado significativo para os modelos expressos, e valorizado
com um valor similar do tempo a bordo.

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Premissas e Anlise de Caso Base

7.1

Introduo

7.1.1

O Captulo 6 descreveu o desenvolvimento e a calibragem do modelo de previso de nmero


de passageiros usando as escolhas existentes feitas por usurios, para as opes reais e
hipotticas. Tendo calibrado um modelo usando a amostra de viagens, a etapa seguinte exige
o desenvolvimento de um conjunto de premissas de caso base que podem ser lanadas no
modelo para as previses de demanda. Essas premissas so discutidas neste captulo,
iniciando com suposies de tempo de viagem na Seo 7.2, premissas de preo de passagem
na Seo 7.3, seguidas por uma discusso de otimizao de receita na Seo 7.4 e um
resumo das premissas de rede na Seo 7.5. Ento, a resposta competitiva e a dinmica
seguem na Seo 7.6, e as premissas scio-econmica so discutidas juntamente com o
impacto no TAV dessas premissas contidas nas Sees 7.7 e 7.8. Finalmente, os resultados do
ano base de 2008 so apresentados na Seo 7.9, e as premissas sobre dia da semana e
horrio do dia esto na Seo 7.10.

7.1.2

O modelo de demanda do TAV exige dois tipos de premissas de dados de entrada:


Atributos por modo incluindo tempos de viagem, preos de passagens, atrasos, tempo
de acesso, etc.; e
Premissas scio-demogrficas incluindo: populao, populao empregada, renda
mdia, classe de renda, e frota de carros particulares.

7.1.3

Alm do cenrio de 2008 que apresentado no Captulo 6, temos quatro anos como cenrios
futuros: em 2014, quando se supem que o TAV inicie as operaes, 2024, 2034 e 2044. As
premissas scio-demogrficas foram desenvolvidas para o perodo de 2014-2034 com base em
fontes oficiais e com a assistncia da sub-consultora EMBRAESP para a demanda induzida
resultante do desenvolvimento regional. Os anos intermedirios podem ser estimados por
interpolao. Alm de 2034, e para os fins dos modelos financeiro e econmico, uma taxa de
crescimento de 3,7% ao ano com base no crescimento do PIB previsto assumida.

7.2

Premissas de Tempo de Viagem

7.2.1

7.2.2

Tempo de Viagem Area


Os tempos de viagem areas tm como base a soma dos componentes de tempo individuais,
incluindo: tempo de check-in, tempo de liberao de segurana, tempo de acesso ao terminal
do aeroporto, tempo no saguo de embarque e quaisquer atrasos de vo possveis que forem
comuns. Para obter estimativas precisas de tempo de acesso a partir das macrozonas at os
aeroportos, pesquisas de tempo de viagem foram realizadas usando equipamento de GPS,
conforme discutido no Captulo 6.
Normalmente, as linhas areas recomendam a chegada no aeroporto com 60 minutos de
antecedncia do horrio de partida para permitir tempo para verificaes de segurana e
check-in. Contudo, com o check-in pela Internet/automtico e bagagem de mo, a maioria dos
passageiros pode chegar seguramente no aeroporto com 50 minutos de antecedncia de seu
vo. Todas as linhas areas nacionais que operam o servio de ponte area oferecem check-in
pela Internet/web para reduzir o tempo. Ambos os aeroportos nacionais tambm so
relativamente pequenos pelos padres internacionais e no envolvem caminhadas excessivas
para os portes de embarque/desembarque na chegada/sada. Dessa forma, presumimos um
tempo total de 50 minutos entre a chegada e a entrada a bordo, e 5 minutos para sair do
aeroporto.

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7.2.3

Os atrasos em todos os aeroportos so comuns e, especialmente no caso de Congonhas.


Portando, presumimos um atraso mdio de 30 minutos para permitir atrasos em virtude de
controle de trfego areo, aguardando janela para decolagem/pouso, problemas tcnicos,
congestionamento no aeroporto, e etc. Finalmente, presumimos um tempo de viagem de 55
minutos para permitir o taxiamento, decolagem, viagem, pouso, taxiamento para o ponto de
chegada.

7.2.4

Isso resulta em um tempo de viagem total de 110 minutos ou 140 minutos, se os atrasos forem
includos.

7.2.5

Capacidade do Aeroporto
As restries de capacidade na operao de qualquer aeroporto se originam de trs fontes:
terminais de passageiros, pistas de pouso e decolagem e instalaes de estacionamento de
aeronaves. A nica questo pertinente para os aeroportos envolvidos a capacidade da pista
de pouso e decolagem, principalmente para Congonhas, e, em uma extenso menor, Santos
Dumont, que atraem a maior parcela da demanda de passageiros entre essas duas cidades. O
aeroporto de Santos Dumont pode acomodar 23 operaes de pouso/decolagem por hora em
condies de instrumento, e at 34 operaes em condies visuais. De acordo com os dados
de 2008 da ANAC, h atualmente 16 dessas operaes por hora, resultando em um espao de
30% para possveis vos adicionais, nas condies mais severas.

7.2.6

O aeroporto de Congonhas, por outro lado, est atualmente muito mais perto da capacidade de
pista. Considerando as mesmas restries, sua pista pode acomodar um nmero similar de
operaes de pouso/decolagem, porm, est operando atualmente acima da capacidade
mxima para condies de instrumento. Dessa forma, para Congonhas, qualquer aumento
significativo no nmero de vos para o Rio de Janeiro significaria o redirecionamento dos
outros vos para o aeroporto de Guarulhos o que, atualmente, mostra algumas restries
durante o perodo de maior atividade de vos internacionais, porm, esses no sobrepem as
operaes regulares entre Rio de Janeiro e So Paulo. Dessa forma, em Congonhas, qualquer
deteriorao nas condies climticas levando necessidade de aterrissagens por instrumento
causa a interrupo de vos em virtude de ele estar operando acima da capacidade. Ainda,
inclumos 30 minutos de atraso para o congestionamento do aeroporto.

7.2.7

Uma soluo para as questes de capacidade em Congonhas o redirecionamento de vos


para outros aeroportos, ou seja, para Guarulhos para liberar a capacidade de
decolagem/pouso, aprimorar o desempenho operacional, e permitir um aumento nos vos para
o Santos Dumont. Presumimos que isso no acontea no caso base e que no haja alteraes
fundamentais na operao da ponte area Rio de Janeiro-So Paulo.

7.2.8

Finalmente, o aeroporto do Galeo tem duas pistas e dois terminais de passageiros, e est
atualmente operando bem abaixo da capacidade.

7.2.9

Congestionamento Rodovirio
O congestionamento pior dentro das reas urbanas. Campinas, Rio de Janeiro e So Paulo
sofrem com o congestionamento, conforme observado no Captulo 3. A acessibilidade a ambas
as estaes obrigatrias do TAV e aeroportos, portanto, se tornar um fator cada vez maior na
escolha de modo nos prximos anos. A frota de carros particulares cada vez maior tambm
aumentar o nmero de carros que desejam usar a j congestionada capacidade rodoviria
urbana. Conforme observado, h planos para aumentar a capacidade, especificamente a
concluso final do Rodoanel em So Paulo e do Arco Rodovirio no Rio de Janeiro. H
tambm planos para melhorar o transporte pblico. Portanto, presumimos que os tempos de
viagem para nibus e carro permanecero constantes.

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7.3

7.3.1

7.3.2

7.3.3

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Premissas de Preos de Passagens


Regulamentao dos Preos de Passagens
Em 2001, os preos das passagens areas no Brasil foram desregulamentados e so agora
determinados com base no que o mercado permitir. No caso base, presumimos que as linhas
areas mantm seus preos constantes nos preos de 2008. Os cenrios que incluem preos
de passagens areas mais baixos para apresentar a sensibilidade do nmero de passageiros
do TAV so discutidos na Seo 8.8.
Os preos de passagens dos nibus so regulados, conforme mencionado no Captulo 3, com
os preos mais altos regulados em uma base por km. Na prtica, eles so tratados como um
nvel superior pelos operadores comerciais que, ocasionalmente, oferecem descontos para
gerar demanda. O nmero de passageiros de nibus de viagens de longa distncia
permaneceu esttico e, em alguns casos, sofreram uma queda. Presumimos que os preos
das passagens de nibus permaneam constantes em termos reais.
So Paulo - Rio de Janeiro - Preos de Passagens Areas
Uma anlise adicional foi realizada dos preos das passagens areas entre Rio e So Paulo, j
que esse um dado de entrada essencial para os modelos. Nos ciclos anteriores, o modelo foi
considerado como sendo mais sensvel aos preos das passagens areas do que ao tempo de
viagem.

7.3.4

Com base em uma consulta dos websites das linhas areas, o que imediatamente ntido
que uma grande faixa de preos de passagens negociada. Os preos publicados refletem
uma combinao de preos e restries de viagens, ento, um preo de passagem mdio
poderia ser facilmente enganoso e pode no refletir realmente os preos do mercado para os
diferentes tipos de viagem.

7.3.5

Em termos gerais, preos baixos de passagens areas so relacionados a restries de


horrio/dias com o objetivo de preencher a capacidade fora dos perodos de pico, nos quais a
demanda mais baixa. Para obter os preos mais baixos os usurios das linhas areas
devero comprar os bilhetes com antecedncia e, freqentemente, poder haver apenas
assentos limitados disponveis j que as linhas areas usam tcnicas de administrao de
rentabilidade. Os bilhetes para viajar em perodos de pico, ou preos de passagens walk-up
[sem reserva], sem restries, so os mais caros e freqentemente sero pagos por usurios
executivos que no podem planejar com antecedncia e no esto pagando pelo preo eles
mesmos, diretamente.

7.3.6

Os comprovantes apresentados para So Paulo - Rio de Janeiro apiam essa concluso, onde
os preos na Internet de passagens walk-up ou do mesmo dia pela Internet podem ser o dobro
ou o triplo dos preos disponveis com antecedncia (vide as Tabelas 3.4 e 3.5). Com base
nessa anlise, decidimos estabelecer o preo de passagem area em perodo de pico em R$
400 e viagens fora de perodo de pico em R$ 180. Esses preos so mais baixos do que os
preos publicados da TAM. Mas prximos aos preos da GOL.

7.3.7

A resposta competitiva uma questo que precisa ser considerada, j que a rota do Rio de
Janeiro para So Paulo entendida como sendo uma rota altamente lucrativa para as linhas
areas. No passado, o governo brasileiro resistiu aos esforos das linhas areas de operar um
servio integrado de ponte area com base em concorrncia (o servio anterior de ponte area
que operava como um pool foi desativado em 2004).

7.3.8

A natureza precisa da resposta competitiva das linhas areas introduo do TAV difcil de
modelar, e depende, inter-alia, da estrutura de custo dos dois modos. Na verdade,
considerando que os atributos modais tais como tempo de viagem e capacidade (limitados pela
extenso da pista) so fixos, a concorrncia dos preos a base mais provvel. Alm disso,
razovel presumir que as linhas areas reduziro seus preos na margem em resposta ao
TAV.

7.3.9

A GOL anloga a uma operao de baixo custo, e, ainda, usamos seus preos ao invs dos
preos da TAM no trabalho de modelagem pelo fato de que os preos da TAM podem ser
reduzidos para o mesmo nvel que o da GOL.

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7.3.10

7.3.11

7.3.12

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Especificamos os preos de passagem para viagens relacionadas a trabalho e no


relacionadas a trabalho, presumidas como sendo em perodo de pico e fora de perodo de pico.
A justificativa para a estratgia de preos de passagens do TAV descrita abaixo.
Preos de Passagens de Trem de Alta Velocidade
Com a apresentao do relatrio de demanda e receita preliminar, realizamos diversos testes
de otimizao de preo de passagem para determinar a receita mxima que pode ser atingida.
A primeira etapa na determinao do preo adequado foi um exerccio de comparao dos
preos internacionais de passagens de trem de alta velocidade.
Observamos oito pares de cidades conectadas por servios de trem de alta velocidade. A
Tabela 7-1 mostra a lista de rotas com os tempos de viagem para os modos ferrovirio e areo.
Alguns dos valores de tempo de viagem ferroviria so aproximados em virtude da
variabilidade dos servios prestados. Em todos os casos, os tempos de viagem area so
menores do que das viagens ferrovirias, mas quando o tempo de acesso aos aeroportos
considerado (j que a maioria dos servios areos opera em aeroportos h alguma distncia do
centro da cidade) o trem de alta velocidade pode oferecer tempos de viagem mais rpidos para
as viagens centro a centro.
Tabela 7-1: Cidades Pares conectadas pelos Servios de TAV
Rota

TAV

Avio

Londres - Paris

2 horas e 15 minutos

1 hora e 20 minutos

Madri - Barcelona

2 horas e 45 minutos

2 horas e 05 minutos

Madri Sevilha

2 horas e 30 minutos

1 hora

Paris Marselha

3 horas e 20 minutos

1 hora e 15 minutos

4 horas

1 hora de 10 minutos

Frankfurt Colnia

1 hora e 30 minutos

Sem servio areo

Londres - Edimburgo

4 horas e 38 minutos

1 hora e 20 minutos

Londres - Manchester

2 horas e 09 minutos

1 hora

Paris Lion

2 horas e 00 minuto

1 hora e 10 minutos

Milo Roma

7.3.13

A Tabela 7.2 fornece um resumo dos preos das passagens em Euros para cada rota por
perodo de pico e fora de perodo de pico. A maioria das ferrovias opera duas classes, primeira
classe ou classe executiva, e segunda classe ou classe econmica. O interessante que a
maioria das rotas no tem estrutura de preos de passagem de horrio de pico/fora de horrio
de pico. Somente o Reino Unido oferece desconto nos preos de passagens fora do perodo de
pico para bilhetes da classe executiva e econmica.
Tabela 7-2: Preos de Passagens nicos de TAV
Preos de Passagens em
Perodo de Pico, em
Rota

Km

Primeira

Econmica

Londres Paris

414

292

201

Paris Marselha

809

137

99

Milo Roma

684

93

68

Frankfurt Colnia

190

102

63

Londres Edimburgo

656

210

152

Londres - Manchester

300

217

139

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7.3.14

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Com base na Tabela 7.2, os ndices entre executiva/econmica foram calculados, conforme
apresentado na Tabela 7-3 abaixo. Com base nisso, conclumos que o preo mdio do bilhete
da classe executiva 1,5 vez o preo mdio do bilhete da classe econmica.
Tabela 7-3: Preos de Passagem de Classe Executiva/Econmica em perodo de pico e
fora de perodo de pico
ndice Executiva/Econmica em
perodo de pico

Viagem
Londres Paris

1,46

Paris Marselha

1,39

Milo Roma

1,38

Frankfurt Colnia

1,62

Londres Edimburgo

1,38

Londres Manchester

1,56

Mdia

1,47

7.4

Otimizao de Receita

7.4.1

Na considerao do escopo para otimizar os preos das passagens areas dentro dos modelos
expresso e regional, foram considerados os nveis de atributo estabelecidos dentro do plano de
preferncia declarada. Se os valores forem escolhidos significativamente fora das faixas
estabelecidas na Tabela 7-4 abaixo, os resultados no podero ser tomados como base, j que
o modelo est fora de sua faixa calibrada.
Tabela 7-4: Nveis de atributo de Preferncia Declarada
Atributos

Nveis

Avio
Tempo de viagem

0:45h

1:00h

1:15h

Atraso na partida

0:30h

1:00h

4:00h

R$ 40

R$ 100

R$ 300

R$ 500

Tempo de viagem

1:20h

1:50h

2:20h

3:00h

Atraso na partida

5 minutos

10 minutos

30 minutos

Preo da passagem na
classe econmica

R$ 60

R$ 100

R$ 140

R$ 180

Preo da passagem na
classe executiva

R$ 140

R$ 240

R$ 340

R$ 420

Preo da passagem

R$ 700

TAV

7.4.2

A Tabela 7.5 fornece um resumo dos atributos do caso base por modo para o modelo
Expresso. (Observe que os preos das passagens do TAV apresentados nesta tabela foram
otimizados). Com base no traado preferido da Halcrow, o TAV 8 minutos mais rpido do que
o avio.

7.4.3

Para determinar preos de passagem de receita otimizada, primeiramente fixamos os preos


areos nos nveis mostrados na Tabela 7.5 determinados com base na discusso apresentada
acima. Uma faixa de preos de passagens do TAV foi, ento, utilizada nos modelos expressos.
Diversos pontos precisam ser considerados:

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Os preos das passagens (ou outros atributos) no podem ser reajustados fora do
atributo apresentado na Tabela 7-4, j que os resultados do modelo no podem ser
tomados como base;
O modelo mais sensvel ao custo do que ao tempo, conseqentemente, a
importncia de fixar os preos em nveis realistas;
H uma expectativa de mercado de que os preos das passagens do TAV sero mais
baixos do que os preos das passagens areas;
O TAV e o avio tm tempos de viagem similares, conseqentemente, o preo da
passagem um determinante importante na escolha de modo; e
A relao dos preos de passagens da classe executiva para com a econmica deve
estar dentro da faixa identificada acima, e da faixa usada na anlise de PD.
7.4.4

Com base nisso, podemos fazer diversas simulaes, testando os preos das passagens do
TAV em horrio de pico e fora do horrio de pico, nas classes econmica e executiva. As
combinaes de valores da extremidade mais baixa at a extremidade mais alta de cada
classe de preo foram testadas, permitindo uma extrapolao de 10% dos nveis de atributo de
Preferncia Declarada, de acordo com a tabela acima. Ao analisarmos os resultados,
determinamos que uma combinao de R$ 200 (econmica)/R$ 325 (executiva) para preos
em horrio de pico e R$ 150 (econmica)/R$ 250 (executiva) para horrios fora de pico
representou a receita mais alta.

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Tabela 7-5: Resumo das principais premissas para o modelo expresso Rio de Janeiro - So Paulo
Modelo Regional

TAV
Varia por Zona no modelo

Avio
Varia por Zona no modelo

nibus
Varia por Zona no modelo

Tempo de Viagem
(Tempo no Veculo - IVT)
Check-in (presume que
esse seja avaliado em
IVT)

1 hora e 33 minutos
(com base no traado indicativo e simulao)
5 minutos para localizar a plataforma e entrar
a bordo, localizar o assento, 4 minutos para
sair da estao. (NB no presume verificaes
de segurana)

6 horas (com base em


operao de 85km/h)
10 minutos, localizar nibus,
embarcar, etc. 5 minutos para
sair da estao de nibus

Tempo de viagem total

1 hora e 33 minutos IVT


5 minutos para Embarque
4 minutos para Desembarque
1 hora e 42 minutos
5 minutos de atraso. O TAV extremamente
confivel com base nas referncias
internacionais

55 minutos no supe atraso (tempo publicado


pela linha area)
50 minutos para check-in, liberao de segurana,
embarcar, desembarcar, e caminhar at o porto.
5 minutos para sair do aeroporto, localizar uma fila
de txi (acrescentar 10 minutos para pegar a
bagagem)
55 minutos IVT
50 minutos para Embarque
5 minutos para Desembarque
1 hora e 50 minutos
Ambos os aeroportos nacionais tm desempenho
muito deficiente. 30 minutos de tempo de atraso.
Pode ser maior. No presumiu a deteriorao ou
aprimoramento com o passar do tempo
30/15 minutos dependendo na linha area
R$ 400 (com base na operao da GOL, incluindo
impostos)

R$67

R$325

n/a

n/a

R$ 137,12 (inclui
pedgio, e custos
operacionais)
n/a

R$ 150
(mais caro que o preo da passagem de
nibus, mas mais barato do que a passagem
area)
R$ 250

R$ 180 (com base na operao da GOL, incluindo


impostos)

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Tempo de Acesso/Custo

Atraso (no modelado


como atraso estocstico)

Freqncia
Preo de Passagem em
Horrio de Pico
(Econmica)
Preo de Passagem em
Horrio de Pico
(Executiva)
Preo de Passagem
Fora de Horrio de Pico
(Econmica)
Preo de Passagem
Fora de Horrio de Pico
(Executiva)

20 minutos no horrio de pico, 40 minutos fora


do horrio de pico
R$ 200

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6 horas IVT
15 minutos de
embarque/desembarque
6 horas e 15 minutos total
30 minutos. No presumiu a
deteriorao ou aprimoramento
com o passar do tempo
15 minutos

Carro
Varia por Zona no
modelo
5 horas
Nenhum

5 horas

30 minutos. No
presumiu a deteriorao
ou aprimoramento com
o passar do tempo
n/a

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7.4.5

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Procedemos com a anlise das ligaes regionais, pela variao dos preos de passagens do
TAV em uma base de custo por quilmetro; testamos a partir de R$ 0,25/km at R$ 0,50/km.
Similar ao caso RJ-SP, foram considerados os nveis de atributo estabelecidos dentro do plano
de preferncia declarada. Se valores forem escolhidos fora das faixas estabelecidas na Tabela
7.6 abaixo, os resultados no podem ser tomados como base, j que o modelo est fora de sua
faixa calibrada. As colunas Min e Max representam os valores mnimos e mximos de atributo
de custo que o TAV pode assumir. Os preos de passagem de nibus para ligaes regionais
so apresentados no Anexo B, e eles variam de R$ 0,14/km a R$ 0,22/km.
Tabela 7-6: Preos de Passagens em uma base por km
Fluxos de TAV

Min

Max

R$0,40

R$0,45

R$0,50

28,00

52,00

33,50

40,20

46,90

53,60

60,30

67,00

Rio de Janeiro S.J. Campos

80,50

149,50

85,25

102,30 119,35

136,40

153,45

170,50

Rio de Janeiro Jundia

119,00

221,00 115,25 138,30 161,35

184,40

207,45

230,50

V.
Redonda/B.
Mansa

S.J. Campos

52,50

97,50

57,00

68,40

79,80

91,20

102,60

114,00

V.
Redonda/B.
Mansa

So Paulo

77,00

143,00

81,25

97,50

113,75

130,00

146,25

162,50

V.
Redonda/B.
Mansa

Jundia

91,00

169,00

89,00

106,80 124,60

142,40

160,20

178,00

V.
Redonda/B.
Mansa

Campinas

101,50

188,50

98,75

118,50 138,25

158,00

177,75

197,50

S.J. Campos

So Paulo

24,50

45,50

24,00

28,80

33,60

38,40

43,20

48,00

S.J. Campos

Jundia

38,50

71,50

30,50

36,60

42,70

48,80

54,90

61,00

S.J. Campos

Campinas

49,00

91,00

40,25

48,30

56,35

64,40

72,45

80,50

So Paulo

Jundia

14,00

26,00

15,00

18,00

21,00

24,00

27,00

30,00

So Paulo

Campinas

24,50

45,50

26,00

31,20

36,40

41,60

46,80

52,00

Jundia

Campinas

10,50

19,50

9,75

11,70

13,65

15,60

17,55

19,50

Rio de Janeiro

7.4.6

V. Redonda/B.
Mansa

R$0,25 R$0,30 R$0,35

A Tabela 7.7 apresenta as simulaes feitas para os preos de passagem com variao de
R$ 0,25/km para R$ 0,40/km para cada conexo regional para 2008.

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TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Tabela 7-7: Demanda x Preo de Passagem x Receita do TAV para conexes Regionais em 2008
Fluxos

Demanda (x 1.000)
R$/km

Rio de Janeiro

V. Redonda /
B. Mansa

Preo de passagem do TAV

Receita (R$ x 1.000)

0,25

0,30

0,35

0,40

0,25

0,30

0,35

0,40

0,25

0,30

0,35

0,40

1.313

986

697

522

33,50

40,20

46,90

52,00

44

40

33

27

Rio de Janeiro

S. J. Campos

148

79

33

17

85,25

102,30

119,35

136,40

13

Rio de Janeiro

Jundia

27

18

11

119,00

138,30

161,35

184,40

V. Redonda /

S. J. Campos

62

41

23

11

57,00

68,40

79,80

91,20

164

81

32

15

81,25

97,50

113,75

130,00

13

89,00

106,80

124,60

142,40

B. Mansa
V. Redonda /

So Paulo

B. Mansa
V. Redonda /

Jundia

B. Mansa
V. Redonda /

Campinas

B. Mansa

30

15

98,75

118,50

138,25

158,00

5.867

4.912

3.941

3.047

24,00

28,80

33,60

38,40

141

141

132

117

S. J. Campos

So Paulo

S. J. Campos

Jundia

29

29

23

16

38,50

38,50

42,70

48,80

S. J. Campos

Campinas

669

669

439

260

49,00

49,00

56,35

64,40

33

33

25

17

So Paulo

Jundia

3.801

3.382

2.965

2.564

15,00

18,00

21,00

24,00

57

61

62

62

So Paulo

Campinas

9.131

7.917

6.593

5.299

26,00

31,20

36,40

41,60

237

247

240

220

Jundia

Campinas

2.820

2.677

2.527

2.371

9,75

11,70

13,65

15,60

27

31

34

37

Observao: Os nmeros em vermelho indicam os valores usados para no


infringir os limites do modelo

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

7.4.7

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Com base na tabela anterior, foi possvel produzir o grfico a seguir que indica o melhor
relacionamento demanda x preo de passagem x receita para se basear em R$ 0,30/km

Figura 7-1: Demanda e receita anuais para conexes regionais (2008)

7.4.8

A simulao para todos esses nveis apresentados acima, h nitidamente uma otimizao entre
os preos de passagens de R$ 0,25 e R$ 0,30 por km, e este ltimo foi escolhido como o preo
a ser simulado.

7.4.9

A Tabela 7.8 ilustra os valores finais de demanda e receita obtidos com a base de preo de
R$ 0,30/km aps as atualizaes do traado que alteraram os tempos de viagem do TAV (por
exemplo, passar por Viracopos antes de chegar a Campinas). Observe que os valores da
demanda apresentados na tabela a seguir no se equipararo, e no devero se equiparar,
aos valores apresentados na tabela e grfico acima.
Tabela 7-8: Demanda modelada em R$ 0,30 por km
Demanda por Modo (1.000/ano)
Tempo do
TAV

2008

Preo do
TAV

Receita
R$/ano

Automvel

nibus

TAV

em milhes

Rio de
Janeiro

V.
Redonda/
B. Mansa

33,5

40,20

1.070

109

1.017

40,88

Rio de
Janeiro

SJ
Campos

77,5

102,30

46

80

84

8,59

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Demanda por Modo (1.000/ano)


Tempo do
TAV

2008

Preo do
TAV

Receita
R$/ano

Automvel

nibus

TAV

em milhes

Rio de
Janeiro

Jundia

121

138,30

18

14

1,94

V.Redonda /
B. Mansa

SJ
Campos

42

68,40

21

20

44

3,01

V.Redonda /
B. Mansa

So Paulo

71

97,50

155

38

88

8,58

V.Redonda /
B. Mansa

Jundia

85,5

106,80

0,43

V.Redonda /
B. Mansa

Campinas

115

118,50

15

13

15

1,78

SJ Campos

So Paulo

27

28,80

2.913

1.124

4.959

142,82

SJ Campos

Jundia

41,5

38,50

16

11

24

0,92

SJ Campos

Campinas

71

49,00

325

496

598

29,30

So Paulo

Jundia

12,5

18,00

3.165

434

2.908

52,34

So Paulo

Campinas

42

31,20

3.563

1.653

7.365

229,79

Jundia

Campinas

27,5

11,70

1.259

420

2.248

26,30

12.568

4.398

19.368

547

Total

7.4.10

Deve ser observado que Campinas e So Jos dos Campos geram um fluxo muito alto de
viagens regionais de passageiros.

7.5

Resumo de Premissas de Rede do Caso Base

7.5.1

As Tabelas 7.9, 7.10 e 7.11 fornecem premissas detalhadas de tempos de viagem, preos de
passagens e atrasos. Essas premissas sero refinadas posteriormente quando uma deciso
final for tomada sobre o trabalho do traado; isso permitir que os tempos de viagem revisados
sejam estimados para o TAV e uma tabela de horrios seja desenvolvida.
Tabela 7-9: Tempo de Viagem (em minutos)
TAV

Avio

Carro

nibus

Modelo Expresso
Rio de Janeiro

So Paulo

102

110

300

375

Rio de Janeiro

Campinas

128

110

390

450

V. Redonda / B. Mansa

33,5

105

130

S. J. Campos

77,5

260

300

Jundia

121

360

445*

S. J. Campos

42

175

230

71

240

300

85,5

266

370*

Modelo Regional

Rio de Janeiro

V. Redonda / B. Mansa So Paulo


Jundia

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S. J. Campos

Campinas

115

295

400

So Paulo

27

70

80

41,5

91

150

71

120

150

12,5

43

50

Campinas

34

75

80

Campinas

27,5

30

45

Jundia
Campinas

So Paulo
Jundia

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Jundia

* Tempo de Viagem estimado somando o tempo de viagem do nibus da origem at So Paulo e de So


Paulo a Jundia mais um tempo de transferncia de 20 minutos

Tabela 7-10: Preos de Passagens (R$)


TAV
Classe
Econmic
a

Classe
Executi
va

Air

Carro

nibus

So Paulo (em horrio de


pico)

200,00

325,00

400,00

137,12

67,00

So Paulo (fora do horrio


de pico)

150,00

250,00

180,00

137,12

67,00

Campinas

200,00

350,00

400,00

160,80

75,00

V. Redonda / B. Mansa

40,20

41,46

27,36

S. J. Campos

102,30

109,39

51,00

Jundia

138,30

145,31

68,85

S. J. Campos

68,40

73,09

34,00

So Paulo

97,50

104,85

46,00

Jundia

106,80

155,26

53,20

Campinas

118,50

126,47

59,00

So Paulo

28,80

31,52

17,30

Jundia

38,50

36,41

26,80

Campinas

49,00

51,91

27,00

Jundia

18,00

20,66

9,50

Campinas

31,20

37,38

18,00

Campinas

11,7

15,49

8,50

Modelo
Expresso
Rio de Janeiro

Rio de Janeiro
Modelo Regional

Rio de Janeiro

V. Redonda / B.
Mansa

S. J. Campos

So Paulo
Jundia
Observaes:

Os preos para viagens diretas, viagens com uma parada, e viagens que precisam de
transferncia (observada na coleta de dados em campo)
Carro inclui pedgios e custo de combustvel
nibus so os preos de passagens reais usados por empresas particulares

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Tabela 7-11: Atrasos (minutos)


Origem Destino

TAV

Avio

nibus

Rio de Janeiro

So Paulo

30

30

Rio de Janeiro

Campinas

30

30

7.6

Resposta competitiva/dinmica

7.6.1

A experincia de outras linhas de trem de alta velocidade mostra que se espera que os modos
de transporte existentes concorram com o TAV aprimorando seus servios ou reduzindo os
preos de passagens. Um exemplo evidente desse efeito a resposta competitiva ao Eurostar
pelo Tnel do Canal dos barcos de travessia e linhas areas que operam nas rotas
concorrentes entre a Inglaterra e Frana/Blgica.

7.6.2

Aps a introduo do TAV, prevemos:


Que alguma capacidade seja liberada nos aeroportos do centro da cidade a curto
prazo, o que reduziria os atrasos nos aeroportos,
Uma resposta competitiva das linhas areas que operam nessa rota, por exemplo, pela
reduo de alguns preos de passagens nas rotas lucrativas;
Prevemos, ento, o surgimento das seguintes dinmicas competitivas para escolhas
entre TAV e avio no corredor:
o Alguns usurios que inicialmente mudaram para o TAV retornariam para o avio
quando os preos baixarem;
o Se esse processo continuasse em andamento, os aeroportos se tornariam mais
congestionados novamente e os atrasos aumentariam, aumentando o tempo de
viagem mdio por avio;
o Para atrair passageiros e consolidar a participao de mercado, espera-se que a
concessionria do TAV reduza alguns preos de passagens para atrair
passageiros do avio de volta ao TAV;
o Alguns passageiros que mudaram de volta ao avio escolheriam novamente
mudar para o TAV;
o Nesse estgio, salvo se as linhas areas puderem reduzir os preos de
passagens ainda mais ou aprimorar a qualidade de seu servio, improvvel
que elas aumentem sua participao de mercado. As redues dos preos das
passagens seriam improvveis em virtude da rentabilidade mdia por passageiro
ter sido reduzida ao ponto no qual redues adicionais nos preos teriam um
impacto na lucratividade; e
o A experincia de outros sistemas de trem de alta velocidade mostra que a
demanda induzida pelo TAV tender a gerar uma demanda induzida
(relativamente menor, mas significativa) por viagens areas, j que as pessoas
que no viajavam anteriormente seriam atradas pelos preos de passagens
reduzidos ou pelos servios aprimorados oferecidos pelas linhas areas que
estiverem concorrendo com os servios de trem de alta velocidade. Esses
passageiros se tornariam parte do mercado no corredor e contribuiriam para o
crescimento do mercado que, por sua vez, se beneficiaria do sistema dos modos
TAV e areo.

7.6.3

Nossa anlise da base de custo das linhas areas sugere que h um escopo para as linhas
areas reduzirem os preos, sugerindo que seja provvel que a dinmica descrita acima ocorra
na prtica:

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A prova emprica sugere que na maioria dos casos (apesar de no em todos os casos),
as transportadoras de baixo custo podem apresentar freqentemente margens de lucro
maiores do que as linhas areas em rede. Isso parece ser um reflexo de suas margens
operacionais mais altas e de sua base de capital mais baixa. Por exemplo, em 2004 os
custos unitrios da GOL eram 53% dos custos operacionais das linhas areas em rede.
Em comparao, os custos unitrios da Ryanair e da Easyjet eram 36% e 60% das
linhas areas em rede, respectivamente; e
A pesquisa da IATA sobre as melhores linhas areas por margem de lucro operacional
o
indica que a GOL tinha sido classificada em 1 lugar em 2005 (com a margem
operacional de 23,3%) e em 5 lugar no ano seguinte (16%). Em comparao, a
Ryanair reportou 21,8% e 21,1% respectivamente, enquanto as linhas areas em rede
tais como a BA, obtiveram apenas 8,3% e 7,1% nos anos reportados. Um estudo
recente da IATA (fonte: Value Chain Profitability, IATA) sugeriu que uma margem
operacional mnima entre 9 e 10% , em geral, exigida pelas linhas areas para
atender s suas necessidades de custo de capital. Isso sugeriria que as linhas areas
com uma margem operacional superior a 9-10% pode ter a flexibilidade financeira de
assumir uma resposta competitiva no caso de nova concorrncia.
7.6.4

Em outras palavras, h espao para as transportadoras na rota Rio de Janeiro - So Paulo


reduzirem os preos de passagens e, ainda, manterem uma margem de lucro operacional
razovel. Esperamos que algumas linhas areas reduzam os preos das passagens nessa rota
em certos momentos para competir no preo com o TAV. No tentamos modelar ou, de outra
forma, quantificar o efeito da dinmica competitiva descrita acima, j que essa anlise est fora
do escopo deste estudo de viabilidade. Presumimos que os preos de passagens areas para
a modelagem incluam um valor mais baixo do que a mdia ponderada dos atuais preos de
passagens e isso supe que uma certa reduo competitiva nos preos de passagens seja o
modelo base.

7.7

Premissas scio-econmicas

7.7.1

As principais premissas de entrada scio-econmicas para o modelo incluem o total de


populao, populao empregada, renda mdia, populao por classe de renda e taxa de
motorizao ou frota de carros particulares. As projees para essas variveis tm como base
previses oficiais, quando possvel, para dar um histrico de taxas de crescimento em virtude
de fatores exgenos, porm, esses foram ajustados subseqentemente para refletir o impacto
que se espera que o TAV tenha no desenvolvimento regional. Projees foram desenvolvidas
para 2008, 2014, 2024, 2034 e 2044 e so consideradas somente para as cidades com
estaes obrigatrias de TAV (excluindo as estaes opcionais). Aps 2034, uma taxa de
crescimento de 3,7% ao ano com base na previso do PIB foi usada em todas as previses.

7.7.2

Populao
A populao usada no modelo nos estgios de escolha de destino e gerao de viagem. Um
crescimento mais alto da populao resultar em mais viagens, enquanto a escolha de destino
de viagem tender para as reas com populao com crescimento mais rpido. O crescimento
subjacente
da
populao
na
rea
de
estudo

apresentado
na

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Tabela 7-12. Espera-se que a populao diminua nas reas centrais do Rio de Janeiro e So
Paulo, continuando a tendncia observada nos ltimos anos de movimento das cidades
centrais para os subrbios, em virtude do desejo maior por carros particulares, falta de estoque
de casas novas nessas reas j construdas, e substituio de usos residenciais por usos
comerciais. No geral, espera-se que a populao na rea modelada aumente de 19,7 para 22,6
milhes de 2008 a 2034, um aumento de 14,4% ou cerca de 0,52% ao ano

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Tabela 7-12 : Taxas de Crescimento Anual da Populao para as reas do Modelo


rea

Pop em
2008

Centro - RJ

146.000

-1,16%

-1,27%

-1,45%

103.516

Sul - RJ

648.663

-0,55%

-0,57%

-0,61%

557.505

Barra Jacarepagu - RJ

1.041.348

2,16%

1,83%

1,54%

1.653.523

Norte - RJ

2.717.653

-0,26%

-0,27%

-0,27%

2.534.700

Oeste - RJ

1.776.311

1,93%

1,67%

1,42%

2.707.045

V. Redonda - B.
Mansa

435.753

0,57%

0,54%

0,51%

500.648

So Jos dos
Campos

622.238

1,49%

1,33%

1,17%

871.754

Centro - PD

59.373

-0,46%

-0,48%

-0,50%

52.349

Centro - Oeste - PD

790.445

-0,23%

-0,23%

-0,24%

743.765

Centro Sul - PD

1.231.077

-0,06%

-0,06%

-0,06%

1.212.016

Sul - PD

2.667.572

0,63%

0,60%

0,56%

3.109.664

Leste - PD

4.086.769

0,37%

0,36%

0,35%

4.485.222

Norte - PD

862.578

0,04%

0,04%

0,04%

871.594

1.230.702

0,48%

0,46%

0,44%

1.385.573

357.593

1,03%

0,95%

0,86%

455.349

Campinas

1.066.802

1,00%

0,92%

0,84%

1.349.313

TOTAL

19.740.877

Noroeste - PD
Jundia

2008-2014 2014-2024 2024-2034

Pop em
2034

22.593.536

7.7.3

Para as duas principais cidades de So Paulo e Rio de Janeiro, as projees de populao


esto disponveis nos planos diretores das cidades. Em So Paulo, no PITU-2025 (Plano
Integrado de Transporte Urbano) e no Rio de Janeiro no PDTU-RMRJ. As projees de
populao para cidades menores, Volta Redonda e Barra Mansa, presumem a mesma taxa de
crescimento estimada pelo IBGE que no estado do Rio de Janeiro, enquanto as estimativas
para Campinas, Jundia e So Jos dos Campos usam estimativas de populao
desenvolvidas pela SEADE (Sistema Estadual de Anlise de Dados de So Paulo) a respeito
dos anos de 2010, 2015 e 2020. O IBGE fornece totais de controle para todas as reas para
2007 e a interpolao para as outras reas foi realizada usando curvas logartmicas.

7.7.4

O
estudo
do
PITU,
cujos
resultados
esto
disponveis
em
http://www.pitu.stm.sp.gov.br/indexsp.html, considerou como base para suas previses de
populao para a Regio Metropolitana de So Paulo, e a cidade de So Paulo, as seguintes
premissas: uma queda constante observada no crescimento natural (prxima a 1,5% ao ano), e
o fato de que a proporo da populao urbana j excede 80% e est prxima saturao.
Como resultado de ambos os processos, as taxas de crescimento da populao em grandes
conglomerados urbanos dentro da regio de So Paulo esto caindo, assim como os fluxos de
migrao, conseqentemente, as previses futuras tero como base uma estabilizao fixa da
populao. O estudo fornece previses at 2025.

7.7.5

Dos dois cenrios considerados dentro do estudo do PDTU para a Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro, o cenrio Crescimento Induzido trata de alguns impactos dos projetos de
transporte pertinentes nos futuros padres de distribuio da populao. O cenrio de
crescimento induzido foi adotado para o estudo atual. O PDTU apresenta estimativas da
populao at 2013, e a descrio detalhada dos resultados do estudo est disponvel em
(http://www.sectran.rj.gov.br/pdtu.asp)

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

7.7.6

7.7.7

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

A populao empregada usada no estgio de escolha de destino do modelo, com maior


probabilidade de viagens serem feitas para reas com altos nmeros de funcionrios. As
estimativas de 2006 do IBGE estimam a proporo da populao que est empregada no nvel
municipal. Para So Paulo, isso est disponvel por rea e essas taxas foram aplicadas a
diversas zonas de modelo dentro da cidade. Para o Rio de Janeiro, a taxa de emprego foi
estimada com base no ndice de viagens a trabalho para a populao para cada zona usando o
modelo do PDTU. O total da populao empregada est, ento, sujeito a reajuste para refletir a
introduo do TAV conforme discutido abaixo (estimado como sendo um adicional de 0,2% no
corredor do estudo)
Renda
A renda usada pelo modelo para determinar os estgios da taxa de viagem e da escolha de
modo, com as pessoas de renda mais alta fazendo mais viagens e tendo a maior disposio de
pagar preos de passagens para economizar tempo. As distribuies de populao por classes
de renda so derivadas dos planos diretores para as 2 grandes cidades - cenrio moderado
do PITU de 2025 para So Paulo e cenrio de crescimento induzido do PDTU-RMRJ para o
Rio de Janeiro. Para outras cidades, esses dados no estavam disponveis e, portanto,
estimamos a distribuio a partir das outras reas. Para Campinas e Jundia, a distribuio tem
como base a rea norte de So Paulo, enquanto em So Jos dos Campos, a distribuio tem
como base a previso do centro de So Paulo. A distribuio em Volta Redonda/Barra Mansa
tem como base o norte do Rio de Janeiro. A previso de crescimento da renda mdia geral por
rea de modelo em termos reais (excluindo a inflao) conforme apresentado na Tabela 7.13.

7.7.8

Os estudos do PITU e do PDTU consideram uma abordagem dupla para previses de renda.
De acordo com isso, o efeito combinado do crescimento da renda e da distribuio causa um
aumento de renda dentro de cada classe e uma mudana de parte da populao em uma
classe para a classe superior seguinte.

7.7.9

A distribuio da populao dentro das classes de renda til para a escolha de modelos de
modo, enquanto o estgio de gerao de viagem tambm se baseia na renda mdia por zona
como prognosticador.

7.7.10

Para a cidade de So Paulo, o cenrio moderado do PITU 2025 presume um crescimento de


renda real mdio per capita de 1% ao ano entre 2005 e 2025, alm de uma mudana de 0,07%
ao ano das classes de renda mais baixa para renda mais alta. Para o Rio de Janeiro, o Cenrio
de Crescimento Induzido do PDTU-RMRJ adotado presume que a mdia de renda per capita
aumente 2% ao ano entre 2003 e 2013 com uma mudana adicional de 0,10% das classes de
renda mais baixa para renda mais alta ao ano. No perodo de 2024 a 2034, para a cidade de
So Paulo, foram usadas as mesmas taxas utilizadas no perodo de 2020 a 2025. As taxas por
zona so diferentes. Os valores relacionados na tabela abaixo representam a mdia para as
regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de So Paulo. Taxas de crescimento mais altas
para a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro refletem o fato de que sua renda mdia
atualmente inferior renda mdia de So Paulo. Nenhuma previso de renda est disponvel
aps 2013 para o Rio de Janeiro e, portanto, as premissas de So Paulo foram usadas para
esse perodo. Para outras reas, as rendas mdias tm como base o censo de 2000,
atualizado para 2008 com base nas alteraes do salrio mnimo. As taxas de crescimento de
renda do Rio de Janeiro foram adotadas para os anos futuros.
Tabela 7-13: Taxas de crescimento real anual mdias para renda, para as reas
modeladas por zona
rea

2008-2014 2014-2024 2024-2034

Centro - RJ

3,52%

1,07%

1,07%

Sul - RJ

1,62%

1,07%

1,07%

Barra - Jacarepagu - RJ

2,68%

1,07%

1,07%

Norte - RJ

2,90%

1,07%

1,07%

Oeste - RJ

3,60%

1,07%

1,07%

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

rea

7.7.11

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

2008-2014 2014-2024 2024-2034

Volta Redonda - Barra Mansa

1,07%

1,07%

1,07%

So Jos dos Campos

1,07%

1,07%

1,07%

Centro - PD

0,89%

0,94%

1,10%

Centro - Oeste - PD

0,72%

0,81%

1,02%

Centro Sul - PD

0,79%

0,86%

1,05%

Sul - PD

0,92%

0,95%

1,08%

Leste - PD

0,96%

0,96%

1,09%

Norte - PD

0,74%

0,81%

0,99%

Noroeste - PD

0,90%

0,94%

1,10%

Jundia

1,07%

1,07%

1,07%

Campinas

1,07%

1,07%

1,07%

Frota de carros particulares


A frota de carros particulares causa um impacto principalmente no componente de escolha de
modo do modelo. O nmero total de carros em cada municpio foi estimado pelo DENATRAN
para 2007 e foi dividido pela populao, resultando no nmero de carros per capita nesse ano,
conforme apresentado na Tabela 7.14. O crescimento na frota de carros particulares foi
previsto com base nas anlises de tendncia histrica dos dados da frota de carros particulares
na Regio Metropolitana de So Paulo. Essa regio tem os mais longos registros de dados
disponveis, mostrando o crescimento na frota de carros particulares entre 1967 e 2007. A frota
de carros particulares maior em So Paulo do que no Rio de Janeiro, e a taxa da frota de
carros particulares de 2008 estimada como sendo 370 carros por 1000 habitantes em So
Paulo comparada a 230 por 1000 habitantes na cidade do Rio de Janeiro.
Tabela 7-14: Frota de carros particulares (veculos por 1000 habitantes)
Macrozona

2008

2014

2024

2034

Centro - RJ

210

220

240

250

Sul - RJ

440

480

520

540

Barra - Jacarepagu - RJ

440

480

520

540

Norte - RJ

240

250

270

290

Oeste - RJ

150

160

170

180

Volta Redonda - Barra Mansa

200

220

230

250

So Jos dos Campos

300

330

350

370

Centro - PD

450

490

530

550

Centro-Oeste - PD

560

610

660

690

Centro Sul - PD

500

540

580

620

Sul - PD

320

350

370

390

Leste - PD

320

350

380

400

Norte - PD

430

460

500

530

Noroeste - PD

330

350

380

410

Jundia

390

420

450

480

Campinas

400

430

470

490

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7.7.12

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

A Tabela 7.15 apresenta a alterao percentual anual no nmero total de carros em cada zona,
incorporando a alterao da populao. As redues de populao previstas nas reas centrais
de So Paulo e Rio de Janeiro compensam o aumento modesto nas taxas da frota de carros
particulares, resultando em algumas redues na frota de carros particulares, em particular
Rio-Centro. Um forte crescimento das taxas da populao e da frota de carros particulares
ocorre nas reas da periferia de So Paulo e Rio de Janeiro, e nas cidades menores de Volta
Redonda, So Jos dos Campos, Jundia e Campinas.
Tabela 7-15: Alterao percentual anual no total da frota de carros particulares
Macrozona

2008-2014

2014-2024

2024-2034

Centro - RJ

0,78%

0,87%

0,41%

Sul - RJ

1,46%

0,80%

0,38%

Barra - Jacarepagu - RJ

1,46%

0,80%

0,38%

Norte RJ

0,68%

0,77%

0,72%

Oeste RJ

1,08%

0,61%

0,57%

Volta Redonda Barra Mansa

1,60%

0,45%

0,84%

So Jos dos Campos

1,60%

0,59%

0,56%

Centro PD

1,43%

0,79%

0,37%

Centro-Oeste PD

1,44%

0,79%

0,45%

Centro Sul PD

1,29%

0,72%

0,67%

Sul PD

1,50%

0,56%

0,53%

Leste PD

1,50%

0,83%

0,51%

Norte PD

1,13%

0,84%

0,58%

Noroeste PD

0,99%

0,83%

0,76%

Jundia

1,24%

0,69%

0,65%

Campinas

1,21%

0,89%

0,42%

7.8

Impacto do TAV nas Premissas Scio-Econmicas

7.8.1

Conforme discutido acima, espera-se que o TAV tenha impactos significativos no


desenvolvimento regional. Espera-se que a nova ligao do trem de alta velocidade resulte em
alteraes no uso imobilirio no corredor, resultando em aumentos na populao e densidade
de emprego nas cidades e reas prximas s estaes. Os cenrios de uso imobilirio foram
desenvolvidos pela EMBRAESP, empresa especializada na avaliao do mercado de
propriedades, e que mantm um amplo banco de dados para desenvolvimento regional,
crescimento da populao e empregos. Esses cenrios de uso imobilirio tm como base os
impactos previstos do mercado livre; o investimento do governo para estimular o
desenvolvimento regional no foi considerado com as alteraes de uso imobilirio
inteiramente em virtude de as pessoas e empresas escolherem livremente seu local de
residncia ou local de trabalho.

7.8.2

Espera-se que o TAV cause um impacto no uso imobilirio nas cidades menores apenas. Em
virtude de seu tamanho e estabilidade relativa, no se espera que o TAV tenha um impacto no
crescimento da populao e de empregos nas regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de
So Paulo. As projees de crescimento da populao e de empregos foram desenvolvidas
para as cidades de Volta Redonda, So Jos dos Campos, Jundia e Campinas.

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

7.8.3

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

A EMBRAESP avaliou cada cidade e estimou o impacto do TAV no crescimento que


projetado para ocorrer independentemente do TAV. Esse expresso em termos de um fator
de acelerao a ser aplicado taxa de crescimento sem o TAV ou histrica a cada ano,
ento, um fator de acelerao de 1,02 seria aplicado a uma taxa de crescimento histrica
mdia de 5,0% ao ano para resultar em uma taxa de crescimento com o TAV de 5,1% ao ano.
A Tabela 7-16 e a Tabela 7-17 apresentam esses fatores de acelerao para as taxas de
crescimento da populao e de emprego, respectivamente:
Tabela 7-16: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento da
populao em virtude do TAV
Regio

2014

2015-16

2017-18

2019-23

2024-33

Volta Redonda

1,00

1,001

1,004

1,005

1,008

Campinas

1,00

1,010

1,020

1,030

1,050

So Jos dos Campos

1,00

1,015

1,030

1,050

1,080

Jundia

1,00

1,018

1,040

1,060

1,090

Tabela 7-17: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento de


emprego em virtude do TAV
Regio

2014

2015-16

2017-18

2019-23

2024-33

Volta Redonda

1,00

1,005

1,010

1,015

1,025

Campinas

1,00

1,010

1,020

1,030

1,050

So Jos dos Campos

1,00

1,010

1,020

1,030

1,050

Jundia

1,00

1,013

1,025

1,040

1,060

7.8.4

O impacto no crescimento da populao e de empregos maior em Jundia, j que o TAV


possibilita que essa comunidade interaja cada vez mais fortemente com So Paulo.

7.9

Resultados do Ano Base (2008)

7.9.1

O modelo de diviso de modo calibrado no foi usado para estimar a proporo de trfego que
teria sido desviado para TAV. Os resultados so apresentados na Tabela 7.18 para o modelo
expresso entre Rio de Janeiro e So Paulo/Campinas e para o modelo regional na Tabela 7.19.
Essas projees no incluem nenhum impacto deduzido e so derivadas puramente do desvio
das viagens existentes.

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Tabela 7-18: TAV Expresso Nmeros Anuais de 2008


Rio de Janeiro - So Paulo

Rio de
Janeiro Campinas

Total

Horrio
de Pico

Fora de
Horrio de
Pico

Total

Avio
Carro
nibus

3.416
681
951

998
526
736

4.414
1.207
1.687

275
87
121

4.689
1.294
1.808

Total

5.048

2.260

7.308

483

7.791

Diviso de modo (%)


Avio
Carro

67,7%
13,5%

44,1%
23,3%

60,4%
16,5%

56,9%
18,0%

60,2%
16,6%

nibus

18,8%

32,6%

23,1%

25,1%

23,2%

Total

2.218
1.730
488
1.920
578
486
5.202

1.302
919
383
448
173
184
2.107

3.520
2.649
871
2.368
751
670
7.309

302
251
51
101
31
49
483

3.822
2.900
922
2.469
782
719
7.792

Diviso de Modo com o TAV


(%)
TAV
Avio
Carro

42,7%
36,9%
11,1%

61,8%
21,3%
8,2%

48,1%
32,4%
10,3%

62,5%
20,9%
6,4%

49,1%
31,7%
10,0%

nibus

9,3%

8,7%

9,2%

10,2%

9,2%

Demanda Desviada (%)


Avio
Carro
nibus
Total

43,8%
15,1%
48,9%
40,9%

55,1%
67,1%
75,0%
64,4%

46,4%
37,8%
60,3%
48,2%

63,3%
64,4%
59,5%
62,5%

47,3%
39,6%
60,2%
49,0%

Demanda sem TAV


(passageiros/ ano, em
milhares)

Demanda com o TAV


(passageiros/ ano, em
milhares)
TAV
TAV Classe Econmica
TAV Classe Executiva
Avio
Carro
nibus

7.9.2

A proporo de demanda que seria desviada para TAV pode ser determinada pela comparao
do nmero de viagens usando cada modo com e sem o TAV. Se o trem de alta velocidade
fosse colocado em operao em 2008, um pouco menos da metade das viagens existentes
entre Rio de Janeiro e So Paulo seria desviada para o TAV. A previso que cerca de 46%
das viagens areas, 60% das viagens de nibus e 38% das viagens de carro seriam desviados.
Essa taxa de desvio maior fora do perodo de pico quando os preos de passagens do TAV
podem ser menores, com um desvio especificamente grande das viagens de carro. A previso
que aproximadamente dois teros das viagens de carro que ocorrem durante esse perodo do
dia sejam desviados. Considera-se que isso possa refletir os receios que os motoristas fora do
horrio de pico (em viagens amplamente no relacionadas a trabalho) tm a respeito de dirigir
em uma grande cidade desconhecida, bem como a incerteza sobre as condies do trfego e
localizao de rotas. Os usurios de So Paulo tambm so entendidos como tendo receios a
respeito de segurana ao dirigir no Rio de Janeiro. Essas duas questes foram levantadas nas
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sees de focus group discutidas na Seo 5.2, e, apesar de no modeladas explicitamente


como parmetros separados, elas so refletidas nas diferenas entre as respectivas constantes
de modo.
7.9.3

Uma proporo maior de transferncia de viagens Rio de Janeiro-Campinas, com cerca de


60% de todas as viagens existentes desviadas. O alto desvio das viagens areas reflete a
freqncia fraca do servio areo entre as cidades e o longo tempo de acesso em Campinas. A
transferncia das viagens de carro tambm muito maior; a distncia mais longa entre as
cidades reduz a vantagem relativa que o carro tem no acesso/complemento de viagem e
aumenta a vantagem de tempo de viagem geral relativa. No total, um pouco menos da metade
de toda a demanda em potencial desvia para o TAV Expresso.

7.9.4

Aproximadamente 45% das viagens regionais existentes dentro do alcance seriam desviadas
para o TAV. O desvio mais alto ocorre dos atuais usurios de nibus, dos quais
aproximadamente 64% desviam, comparado a um pouco menos da metade dos usurios de
carro existentes. Isso reflete a vantagem significativa que se espera que o TAV tenha sobre o
nibus em termos de tempo de viagem, e as mais altas taxas de obteno ocorrem quando o
servio de nibus existente o menos competitivo. O TAV obtm menos da demanda de
viagens de carro dentro do alcance, j que o tempo de acesso limitado exigido para viagens de
carro uma vantagem muito maior para viagens mais curtas. O carro mais competitivo,
especificamente quando o congestionamento na rota existente no pesado.

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Tabela 7-19: Servios Regionais do TAV Nmeros Anuais - 2008

Rio de
Janeiro Volta R

Rio de
Janeiro SJC

Volta R So Jos
dos
Campos

Volta
Redonda So Paulo

Volta
Redonda Campinas

So Jos
dos
Campos So Paulo

So Jos
dos Campos
- Campinas

So Paulo Campinas

TOTAL

1.819

80

40

198

22

5.905

558

7.148

15.770

377

130

45

82

21

3.090

861

5.433

10.039

2.196

210

85

280

43

8.995

1.419

12.581

25.809

Carro

82,8%

38,1%

47,1%

70,7%

51,2%

65,6%

39,3%

56,8%

61,1%

nibus

17,2%

61,9%

52,9%

29,3%

48,8%

34,4%

60,7%

43,2%

38,9%

TAV

1.017

84

44

88

15

4.959

598

7.365

14.170

Carro

1.070

46

21

155

15

2.913

325

3.563

8.108

109

80

20

37

13

1.123

496

1.653

3.531

2.196

210

85

280

43

8.995

1.419

12.581

25.809

TAV

46,3%

40,0%

51,8%

31,4%

34,9%

55,1%

42,1%

58,5%

54,9%

Carro

48,7%

21,9%

24,7%

55,4%

34,9%

32,4%

22,9%

28,3%

31,4%

nibus

5,0%

38,1%

23,5%

13,2%

30,2%

12,5%

35,0%

13,1%

13,7%

Carro

41,2%

42,5%

47,5%

21,7%

31,8%

50,7%

41,8%

50,2%

48,6%

nibus

71,1%

38,5%

55,6%

54,9%

38,1%

63,7%

42,4%

69,6%

64,8%

Total

53,7%

60,0%

48,2%

68,6%

65,1%

44,9%

57,9%

41,5%

45,1%

Demanda sem TAV


(passageiros / ano, em milhares)
Carro
nibus
Total
Diviso de Modo (%)

Demanda com o TAV


(passageiros / ano, em milhares)

nibus
Total
Diviso de Modo com o TAV (%)

Demanda Desviada (%)

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7.10

Estimativa de Demanda em Horrio de Pico

7.10.1

A demanda em horrio de pico usada no estudo operacional, Volume 4, como um


dado de entrada para o trabalho de tabela de horrios. Finalmente, ela determina o
nmero de trens necessrio quando a capacidade de trens no horrio de pico
exceder a demanda em horrio de pico, supondo que no se espera que nenhum
passageiro viaje em p. As previses de demanda apresentadas neste relatrio so
estimadas em uma base anual, conseqentemente, necessrio fatorar a
demanda anual em demanda de horrio de pico. Esses mercados foram
identificados para o TAV:
Um servio expresso conectando Rio de Janeiro - So Paulo e Rio de
Janeiro - Campinas;
Fluxos regionais ou de trem metropolitano entre So Jos dos Campos,
So Paulo e Campinas; e
Servios de aeroporto, para as cidades principais no corredor do estudo:
Rio de Janeiro (Galeo), So Paulo (Guarulhos) e Campinas (Viracopos).

7.10.2

Para os servios expressos, a demanda por viagem area foi usada como uma
representao para a demanda de horrio de pico. Isso razovel considerando
que se espera que uma alta proporo de usurios de viagens areas seja
transferida para o TAV. Mesmo com os nibus leito operando noite, a inteno de
usar esses nibus economizar tempo viajando durante a noite e dinheiro, quando
comparado com a viagem area, dessa forma, os nibus noturnos no foram
considerados como um indicador de horrios de pico. A demanda do horrio de
pico foi calculada conforme a seguir:
A demanda anual total foi dividida em 52 semanas para converter os nmeros
da demanda anual para uma base semanal;
O valor da demanda semanal foi distribudo por dia da semana com base no
nmero total de vos operando entre Rio de Janeiro e So Paulo: Dias de
semana: 16,3%, Sbados: 7,7%, e Domingos: 10,8%;
A Tabela 7.20 mostra a distribuio de demanda de viagens areas Rio de
Janeiro - So Paulo. Os valores observados nas primeiras horas so
especficos de vos de conexo, mas o TAV no operar durante esse horrio
para permitir a manuteno.

Tabela 7-20: % de Distribuio de Demanda Horria - Rio de Janeiro - So Paulo


% de Distribuio de Demanda Horria
Horrio

Rio de Janeiro - So Paulo

So Paulo - Rio Janeiro

00:00

0,0

0,0

01:00

0,1

0,1

02:00

0,0

0,0

03:00

0,1

0,0

04:00

0,0

0,0

05:00

0,7

0,3

06:00

10,8

8,8

07:00

12,1

10,1

08:00

10,2

8,9

09:00

6,0

4,3

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% de Distribuio de Demanda Horria


Horrio

Rio de Janeiro - So Paulo

So Paulo - Rio Janeiro

10:00

3,4

2,8

11:00

3,2

2,9

12:00

6,7

6,9

13:00

6,6

6,8

14:00

2,8

3,5

15:00

3,0

2,8

16:00

3,1

2,9

17:00

9,3

10,3

18:00

10,7

12,5

19:00

8,6

11,7

20:00

2,0

3,8

21:00

0,3

0,4

22:00

0,2

0,1

23:00

0,1

0,1

Fonte: Pesquisa conduzida no Aeroporto Santos Dumont

7.10.3

A tabela acima representa a porcentagem da demanda por direo na ligao Rio


de Janeiro - So Paulo. A demanda pela viagem conhecida como sendo muito
maior nos picos da manh e da noite, com muitos passageiros que prefeririam
viajar nesses horrios no podendo fazer isso, ou sendo obrigados a pagar um
preo muito alto por um bilhete de ltima hora.

7.10.4

Com base na tabela acima, possvel concluir que 39,1% da demanda est
concentrada entre 06h00 e 09h59 (pico da manh) do Rio de Janeiro para So
Paulo. Na direo oposta, So Paulo para Rio de Janeiro, uma concentrao de
32,1% foi considerada, dessa forma, uma mdia de concentrao de demanda de
35% entre as 06h00 e as 09h00 para ambas as direes pode ser usada. O pico da
tarde, entre 17:00 e 20h59, mostra uma concentrao de 30,6% do Rio de Janeiro
para So Paulo e 38,3% de So Paulo para Rio de Janeiro resultando em uma
mdia de 34,5% em ambas as direes. Os 35% da demanda total no pico da
manh mais 35% observados no pico da tarde somam 70% da demanda total. Esse
resultado similar aos 66,1% do total de viagens que eram relacionadas a trabalho,
conforme observado nas pesquisas. Esses so usurios tpicos de horrio de pico.
Os 30% restantes da demanda do TAV so distribudos entre as horas restantes,
comparveis s viagens no relacionadas a trabalho. Seguindo as mesmas
premissas da distribuio de demanda horria, a ltima sada deveria ocorrer s
23h.

7.10.5

Uma abordagem diferente foi usada para servios regionais. Aqui, o uso foi feito
das premissas de distribuio de demanda horria dentro de dois modelos de rede
para So Paulo (PITU) e Rio de Janeiro (PDTU). Em virtude de os horrios de
viagem serem similares em ambos os casos, o perfil de distribuio de demanda
tende a ser similar. Esses so apresentados na Tabela 7.21
Tabela 7-21: Servios Regionais do TAV - Nmeros Anuais - 2008
Horas do dia

Distribuio de demanda

01:00

1,8%

02:00

0,1%

03:00

0,1%

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Horas do dia

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Distribuio de demanda

04:00

0,2%

05:00

0,8%

06:00

3,2%

07:00

11,2%

08:00

7,0%

09:00

4,3%

10:00

2,2%

11:00

5,2%

12:00

11,8%

13:00

8,5%

14:00

3,7%

15:00

3,1%

16:00

3,8%

17:00

9,5%

18:00

8,6%

19:00

6,2%

20:00

2,8%

21:00

2,0%

22:00

2,4%

23:00

1,2%

00:00

0,3%

Total

100%

7.10.6

Com base nas mesmas horas de funcionamento que as apresentadas acima para
os servios expressos, uma concentrao de 25% da demanda total foi observada
entre as 06h00 e as 08h59, 20% das 12h00 e 13h59, com os 25% restantes das
17h00 s 19h59. Conseqentemente, para os fluxos do trem metropolitano, 25%
foram usados ao invs dos 35% usados para os servios Expressos.

7.10.7

Uma demanda maior observada entre as estaes com tempos de viagem de


menos do que uma hora, e razovel supor que uma parte significativa dessa
demanda se destina a viagens de trabalhadores. Isso tem o apoio de pesquisas
que mostram que 79% dessas viagens so relacionadas a trabalho. Dessa forma,
com base no comportamento da demanda, a faixa horria de operao
recomendada vai das 6h s 23h.

7.10.8

Para as conexes de aeroporto, uma distribuio similar a essa observada das


sadas de vo recomendada. Com base nisso, os servios dos aeroportos devem
ser operados entre as 5h e 23h. Observe que o horrio de incio uma hora mais
cedo do que o dos servios expressos para permitir que os passageiros faam o
check-in no aeroporto.

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Estimativas de Demanda

8.1

Introduo

8.1.1

Usando as premissas do caso base apresentadas no captulo anterior, as previses


de nmero de passageiros foram produzidas usando os modelos de previso de
viagem expressa e regional. Essas previses foram geradas usando o traado do
TAV, conforme previsto nos Volumes 2A e 2B. Alm disso, conforme previsto no
Volume 4, geramos tempos de viagem para o TAV com base no traado otimizado
do TAV usando o software de simulao Railsys e as caractersticas de
desempenho tpico do trem de alta velocidade (por exemplo, acelerao,
velocidade mxima, freagem e etc.). Essa anlise resultou em um tempo de viagem
entre So Paulo e Rio de Janeiro de aproximadamente 1 hora e 33 minutos, uma
melhoria sobre a rota Transcorr em 1 hora e 43 minutos. Tempos de viagem
simulados do Railsys foram alimentados nos submodelos expresso e regional como
um dado de entrada. O ano de abertura do projeto 2014 e as previses so
fornecidas para intervalos de 10 anos em 2024, 2034 e 2044.

8.1.2

Os resultados neste captulo so apresentados conforme a seguir:


Seo 8.2: Servios expressos: de So Paulo para Rio de Janeiro, e do Rio
de Janeiro para Campinas
Seo 8.3: Servios regionais de So Paulo para Campinas, de So Paulo
para Rio de Janeiro com paradas em Volta Redonda/Barra Mansa, e So
Jos dos Campos;
Seo 8.4: Anlise de estaes opcionais
Seo 8.5: Servios de aeroportos
Seo 8.6: Resumo da demanda e receita gerais do TAV para os servios de
aeroportos internacionais de Guarulhos, Galeo e Viracopos;
Seo 8.7:Referncia internacional; e
Seo 8.8: Discute a anlise de sensibilidade que foi realizada.

8.1.3

O caso base supe um servio direto, ininterrupto entre Rio de Janeiro e So Paulo
operando clock face a cada 30 minutos. Nenhuma parada presumida nas
estaes dos aeroportos internacionais propostas para os servios expressa.

8.1.4

Os servios regionais tm horrios fixos prximos aos servios expressos,


operando entre Campinas e So Jos dos Campos, com alguns servios
estendidos para o Rio de Janeiro para servir Volta Redonda e Galeo.

8.2

TAV Expresso

8.2.1

Em 2014, a demanda prevista total entre Rio de Janeiro e So Paulo foi de 10,7
milhes de viagens com uma participao de mercado para avio de 68%, 16%
para carro e 15% para nibus, conforme observado na Tabela 8-1. A introduo do
TAV no mercado resulta no seguinte desvio.
Nmero de passageiros estimado de 3,7 milhes no horrio de pico,
dividido em 3,0 milhes na classe econmica e 627.000 na classe
executiva. A classe executiva responde por 17% da demanda;
O nmero de passageiros estimado fora do horrio de pico em 2,7 milhes,
dividido em 1,9 milho na econmica e 870.000 na executiva (30%);

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Receita anual estimada para o horrio de pico de R$ 811,7 milhes e


R$ 502,2 milhes para fora do horrio de pico resultando em R$ 1,314
bilhes;
A participao de mercado estimada do TAV de 52,9% do mercado total;
A demanda induzida (como uma proporo do total de viagens) no horrio
de pico de 6,1%, fora do horrio de pico de 30,18%, enquanto a
demanda induzida geral de 13,39%, (representando 22% da demanda do
TAV Expresso). Considerando que a experincia internacional mostra que
a maioria das viagens induzidas ser fora do horrio de pico, esse
resultado consistente com as faixas encontradas (20% - 30%).
8.2.2

A Tabela 8-1 tambm mostra as divises de modo estimadas em 2014. Em 2014 e


incluindo a demanda induzida, o TAV tem uma demanda estimadas de 6,4 milhes
de passageiros por ano com uma participao de mercado de 52,9% do mercado
total. No mercado ferrovirio e areo, o TAV agora tem uma participao de
mercado de 62%.
Tabela 8-1: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - So Paulo, 2014
Horrio
de Pico

Fora de
Horrio
de Pico

Total

Demanda sem TAV (milhares, ao ano)


Avio

5.206

2.127

7.333

Carro

1.215

542

1.757

nibus

1.059

581

1.640

Total

7.480

3.250

10.730

Diviso de Modo (%)


Avio

69,60%

65,44%

68,34%

Carro

16,24%

16,68%

16,38%

nibus

14,16%

17,88%

15,28%

Demanda com o TAV (000)


TAV

3.667

2.768

6.435

TAV - Classe
Econmica

3.040

1.898

4.938

TAV - Classe
Executiva

627

870

1.497

Avio

2.960

947

3.907

Carro

706

254

960

nibus

603

262

865

7.936

4.231

12.167

Total

Diviso de Modo com o TAV (%)


TAV

46,20%

65,43%

52,89%

Avio

37,30%

22,38%

32,11%

Carro

8,90%

6,00%

7,89%

nibus

7,60%

6,19%

7,11%

811.775

502.200

1.313.975

Receita (R$
000)

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Fonte de Demanda do TAV


Avio

61,3%

42,6%

53,3%

Carro

13,9%

10,4%

12,4%

nibus

12,4%

11,5%

12,0%

Induzida

12,4%

35,5%

22,3%

8.2.3

Uma comparao dos cenrios sem TAV e com TAV fornece uma indicao da
proporo do nmero de passageiros do TAV que desviada dos outros modos ao
invs de induzida. Sem o TAV, a previso que 10,7 milhes de passageiros
viajaro entre Rio de Janeiro e So Paulo em 2014, mas com o TAV construdo e a
demanda induzida relacionada, isso aumentar para quase 12,2 milhes de
passageiros. Em virtude de essas viagens serem todas relacionadas ao TAV, o
nmero de passageiros que desviado dos modos existentes (ou seja, excluindo a
demanda induzida) seria de aproximadamente 5 milhes por ano. A composio
dessa demanda ser aproximada na proporo das participaes do modo
existente, com a maioria, usando o avio, o principal modo concorrente.

8.2.4

O mercado estimado entre Rio de Janeiro e Campinas muito menor, com 711.000
viagens por ano, vide a Tabela 8.2. Os resultados a seguir so obtidos para o
trecho Rio de Janeiro -Campinas:
nmero de passageiros estimado de 635.000 passageiros dividido em
508.000 na classe econmica e 127.000 na classe executiva;
Receita anual estimada de R$ 146,0 milhes em 2014; e
Trfego induzido de 28,6%. (Diferena da demanda com o TAV e sem o
TAV dividido pela demanda sem TAV)

8.2.5

A participao do TAV no mercado total de 69,5% em 2014 e no mercado


ferrovirio/areo, o TAV tem uma participao de 80%.
Tabela 8-2: Demanda e Receita, Rio de Janeiro - Campinas (2014)
TAV Expresso - Rio de Janeiro - Campinas
Demanda sem TAV (em milhares, ao ano)
Avio

361

Carro

98

nibus

252

Total

711
Diviso de Modo Existente (%)

Avio

50,8%

Carro

13,8%

nibus

35,4%
Demanda com o TAV (em milhares)

TAV

635

TAV - Classe Econmica

508

TAV - Classe Executiva

127

Avio

160

Carro

43

nibus

76

Total

914
Diviso de Modo Com o TAV (%)

TAV

69,5%

Avio

17,5%

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TAV Expresso - Rio de Janeiro - Campinas


Carro

4,7%

nibus
Receita (R$/ano, em
milhares)

8,3%
146.050

Fonte da Demanda do TAV

Avio

31,7%

Carro

8,6%

nibus

27,7%

Induzida

32,0%

Espera-se que aproximadamente 200.000 passageiros sejam desviados dos modos


existentes para o TAV em 2014, com nmeros similares desviando do avio e
nibus. A demanda induzida forma uma proporo maior de demanda do que do
movimento principal Rio de Janeiro-So Paulo refletindo o servio areo
relativamente deficiente atualmente prestado entre Rio de Janeiro e Campinas. Os
benefcios de economia de tempo do TAV, e ainda, a demanda induzida, so,
portanto, maiores.
8.2.6

A Tabela 8-3 fornece estimativas para demanda e receita para os anos de 2014 a
2044 em intervalos de dez anos divididos entre classe econmica e executiva em
ambos os fluxos expressos.
Tabela 8-3: Estimativas de Demanda e Receita - 2014 a 2044 - Servios
expressos
Fluxos

2014

2024

2034

2044

Econmica

4.938

7.800

13.264

19.075

Executiva

1.497

2.401

4.084

5.873

Total

6.435

10.201

17.348

24.948

Econmica

508

905

1.657

2.383

Executiva

127

176

318

457

Total

635

1.081

1.975

2.840

Econmica

892.700

1.408.250

2.406.650

3.460.991

Executiva

421.275

677.650

1.162.750

1.672.144

1.313.975

2.085.900

3.569.400

5.133.136

Econmica

101.600

181.000

331.400

476.584

Executiva

44.450

61.600

111.300

160.059

Total

146.050

242.600

442.700

636.644

1.460.025

2.328.500

4.012.100

5.769.780

Viagens (passageiros / ano, em milhares)


Rio de Janeiro So Paulo

Rio de Janeiro Campinas

Receita (R$/ano, em milhares, constante)


Rio de Janeiro So Paulo

Total

Rio de Janeiro Campinas

Total TAV Receita (R$/ano, em


milhares)

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8.3

Servios regionais

8.3.1

As operaes de modelo tambm foram realizadas para servios regionais entre


Rio de Janeiro e Campinas com paradas no Galeo, Volta Redonda/Barra Mansa,
So Jos dos Campos, Guarulhos, So Paulo e Viracopos. Os resultados do
modelo so apresentados na Tabela 8.4 e na seo 8.5 - Servios de Aeroportos.
Tabela 8-4: Estimativas de Demanda e Receita - 2014 - Servios Regionais
Rio de
Rio de Volta R - Volta R SJ dos
SJ dos So Paulo
Volta R - Campos - Campos Janeiro - Janeiro - SJ dos
So
Volta R
SJdC
Campos
Paulo Campinas So Paulo Campinas Campinas

Total

Demanda sem TAV (passageiros / ano, em milhares)


Carro
nibus
Total

2.201
456

98
159

176
198

150
62

18
18

6.927
3.625

982
1.514

8.393
6.380

18.945
12.412

2.657

257

374

212

36

10.552

2.496

14.773

31.357

38,1%
61,9%

47,1%
52,9%

70,8%
29,2%

50,0%
50,0%

65,6%
34,4%

39,3%
60,7%

56,8%
43,2%

60,4%
39,6%

Diviso de Modo (%)


Carro
nibus

82,8%
17,2%

Demanda com o TAV (passageiros / ano, em milhares)


TAV
Carro
nibus

2.619
560
262

211
29
42

254
23
65

184
79
13

40
7
4

8.553
1.881
1.583

1.305
161
590

12.372
2.709
1.886

25.538
5.449
4.445

Total

3.441

282

342

276

51

12.017

2.056

16.967

35.432

74,8%
10,3%

74,3%
6,7%

66,7%
28,6%

78,4%
13,7%

71,1%
15,7%

63,5%
7,8%

72,9%
16,0%

72,1%
15,4%

7,6%
14,8%
nibus
Receita (R$/ano, em milhares)

19,0%

4,7%

7,8%

13,2%

28,7%

11,1%

12,5%

17.374

17.940

4.740

246.326

63.945

386.006

863.201

Diviso de Modo Com o TAV (%)


TAV
Carro

76,1%
16,3%

105.284

21.585

Fonte da Demanda do TAV (%)

Carro
62,7%
32,7%
54,3%*
38,6%
27,5%
59,0%
49,6%*
46,0%
nibus
7,4%
55,5%
45,7%*
26,6%
35,0%
23,9%
50,4%*
36,3%
Induzida
29,9%
11,8%
-*
34,8%
37,5%
17,1%
-*
17,7%
*A demanda para esses movimentos cai com o TAV em virtude das alteraes na escolha de
destino de viagem

8.3.2

Os principais resultados em 2014 so os seguintes:


O fluxo maior est entre So Paulo e Campinas, com 12,3 milhes de
passageiros. Esse , na verdade, o maior fluxo na ferrovia. O trecho So
Paulo - Campinas gera R$ 386 milhes;
o segundo maior fluxo So Jos dos Campos - So Paulo, com 8,6
milhes de passageiros, gerando R$ 246,3 milhes;
o terceiro maior fluxo entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa,
com quase 2,6 milhes de passageiros gerando R$ 105 milhes;
todos os outros fluxos, por exemplo, Rio de Janeiro - So Jos dos
Campos geram baixos nveis de demanda; e

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52,8%
31,2%
16,0%

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o TAV bem sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais


curtas que tm uma finalidade de viagem a trabalho (conforme discutido no
Captulo 5 - Pesquisas), tais como Rio de Janeiro - Volta Redonda e So
Paulo - Campinas.
8.3.3

A demanda induzida forma 13,0% da demanda regional geral, ou aproximadamente


16% da demanda regional do TAV. Para os maiores fluxos mencionados acima,
So Paulo-Campinas de 14,9% (17,7% da demanda do TAV) e So Paulo - So
Jos dos Campos de 13,9% (17,1% da demanda do TAV). Dois fluxos mostram
uma queda na demanda com o TAV: So Jos dos Campos-Campinas e So Jos
dos Campos - Volta Redonda. O modelo de distribuio projetado para redistribuir
as viagens com base na atratividade do destino - provvel que essas viagens
sejam desviadas para So Paulo, que se torna um destino muito mais atrativo e
acessvel em virtude do TAV.

8.3.4

Espera-se que aproximadamente 4,1 milhes de viagens sejam desviadas para


TAV a partir dos modos existentes em 2014.

8.3.5

As previses para esses fluxos entre 2014 e 2044 so apresentadas na Tabela 8.5.
Tabela 8-5: Estimativas de Demanda e Receita para Servios Regionais, 2014
- 2044
Servios regionais
Fluxos

2014

2024

2034

2044

Viagens (em milhares, ao ano)


Rio de Janeiro

Volta Redonda

2.619

3.271

4.211

6.055

Rio de Janeiro

S. J. Campos

211

294

422

606

V. Redonda / B. Mansa

S. J. Campos

254

337

457

657

V. Redonda / B. Mansa

So Paulo

184

233

308

443

V. Redonda / B. Mansa

Campinas

40

55

79

113

S. J. Campos

So Paulo

8.553

11.490

16.282

23.415

S. J. Campos

Campinas

1.305

2.003

3.110

4.473

So Paulo

Campinas

12.372

17.094

24.905

35.815

25.538

34.778

49.772

71.577

105.284

131.482

169.271

243.428

Demanda Total
Receita (R$/ano, em milhares)
Rio de Janeiro

Volta Redonda

Rio de Janeiro

S. J. Campos

21.560

30.067

43.124

62.017

V. Redonda / B. Mansa

S. J. Campos

17.375

23.058

31.231

44.914

V. Redonda / B. Mansa

So Paulo

17.931

22.754

30.011

43.159

V. Redonda / B. Mansa

Campinas

4.709

6.537

9.335

13.424

S. J. Campos

So Paulo

246.318

330.917

468.919

674.350

S. J. Campos

Campinas

63.935

98.155

152.402

219.169

So Paulo

Campinas

386.003

533.337

777.024 1.117.434

863.104

1.176.308

1.681.317 2.417.895

Total da Receita do
TAV

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8.3.6

Deve ser observado que os fluxos entre So Jos dos Campos e So Paulo, e So
Paulo e Campinas so muito grandes, e exigiro uma capacidade significativa de
trens e estaes (vide o Volume 4 para uma anlise de toda a discusso sobre
questes de capacidade). Considerando o tamanho da conurbao/populao
urbana entre Campinas e So Jos dos Campos, os resultados so previsveis e
salientam a demanda inerente por uma rede de transporte de passageiros de alta
capacidade ligando as trs cidades.

8.3.7

A demanda entre Londres e Paris de 9,1 milhes (2008) que exige trens de 31
lugares per capita com 750 lugares com cada custando na regio de 20 milhes
(R$ 60 milhes). Portanto, o custo de trens isolado para o Eurostar foi de R$ 1,9
bilhes. O nmero de trens exigidos tambm uma funo do tempo total para
concluir uma viagem de volta. Os fluxos de 2014 entre So Paulo - So Jos dos
Campos e So Paulo - Campinas so de 12,3 milhes e 8,5 milhes,
respectivamente. A Tabela 8.6 mostra a demanda e receita resumidas por estao.
Tabela 8-6: 2014 Demanda e Receita agregadas por estao

Viagens por
ano (em
milhares)

Rio de
Janeiro

Rio de Janeiro
Galeo
Volta Redonda/
Barra Mansa

Galeo

Volta
Redonda/
Barra
Mansa

So Jos
dos
Campos

Guarulhos

So
Paulo

Viracopos

Campinas

Totais

687,5

1.309,5

105,5

3.217,5

n/a

318,0

5.638,0

52,0

n/a

n/a

n/a

739,5

127,0

n/a

92,0

n/a

20,0

1.600,5

80,0

4.276,5

n/a

652,5

5.241,5

n/a

176,5

256,5

6.186,0

13.772,5

207,0

207,0

687,5
1.309,5

52,0

106,5

n/a

127,0

Guarulhos

n/a

80,0

So Paulo

3.217,5

n/a

92,0

4.276,5

Viracopos

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Campinas

318,0

n/a

20,0

652,5

176,5

6.186,0

207,0

5.638,5

739,5

1.600,5

5.241,5

256,5

13.772,0

207,0

So Jos dos
Campos

Totais

7.560,0
7.560,0

35.015,5

n/a Esses fluxos no foram estimados e so previstos a serem mnimos


*

O fluxo entre So Paulo e Guarulhos presumido a ser realizado pelo Expresso do Aeroporto de Guarulhos ou projeto similar

Esse um mercado possvel para o TAV, que atualmente servido pelas linhas areas. Vide o Volume 1, seo 8.5, para analisar outros
detalhes.
$

Dependendo do desenvolvimento de Viracopos, esse tambm pode ser um mercado futuro significativo para o TAV

Receita por
ano R$ (em
milhares)

Rio de
Janeiro

Rio de Janeiro

Galeo

Volta
Redonda/
Barra
Mansa

So Jos
dos
Campos

Guarulhos

So
Paulo

Viracopos

Campinas

Totais

27.492

52.635

10.780

656.988

n/a

73.025

820.920

2.075

n/a

n/a

n/a

29.567

8.687

n/a

8.965

n/a

2.354

74.716

2.726

123.159

n/a

31.967

177.319

n/a

10.592

13.318

193.002

982.114

Galeo

27.492

Volta Redonda/
Barra Mansa

52.635

2.075

So Jos dos
Campos

10.780

n/a

8.687

Guarulhos

n/a

2.726

So Paulo

656.988

n/a

8.965

123.159

Viracopos

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

Campinas

73.025

n/a

2.354

31.967

10.592

193.002

6.206

820.920

29.567

74.716

177.319

13.318

982.114

6.206

Totais

6.206

317.146

n/a Esses fluxos no foram estimados e so previstos a serem mnimos


*

O fluxo entre So Paulo e Guarulhos presumido a ser realizado pelo Expresso do Aeroporto de Guarulhos ou projeto similar

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6.206
317.146
2.421.306

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Esse um mercado possvel para o TAV, que atualmente servido pelas linhas areas. Vide o Volume 1, seo 8.5, para analisar outros
detalhes.
$

Dependendo do desenvolvimento de Viracopos, esse tambm pode ser um mercado futuro significativo para o TAV

8.3.8

A estao com maior demanda So Paulo com 27,5 milhes de passageiros,


seguida por Campinas com 15,1 milhes. O volume de passageiros importante ao
considerar a capacidade e o projeto da estao.

8.3.9

Tambm deve ser observado que a maioria das estaes terminais deve ter boas
conexes com os servios de metr e demais transportes pblicos para permitir a
distribuio de passageiros por toda a cidade. O Campo de Marte atualmente no
tem nenhuma estao de metr e a conexo com o sistema de metr deve ser
considerada.

8.3.10

O Anexo F contm informaes detalhadas sobre as previses que foram criadas


para o TAV. As tabelas incluem demanda, receita, e diviso de modo com e sem
TAV para o seguinte:
Conexes Expressas, 2024 - 2044;
Conexes Regionais, 2024 - 2044;
Estao Opcional de Jundia, 2008 - 2044;
Estao Opcional em Aparecida, 2008 - 2044; e
Estao Opcional em Resende, 2014 - 2044.

8.4

Anlise de Estao Opcional

8.4.1

A tabela a seguir resume as estimativas de demanda e receita para as estaes


opcionais.
Tabela 8-7: Estimativas de Demanda e Receita para as Estaes Opcionais
Resumo das Estaes Opcionais do TAV - Nmeros Anuais (em milhares)
2014

2024

2034

2044

Estao
Demanda

R$

Demanda

R$

Demanda

R$

Demanda

R$

Jundia

9.707

157.403

13.999

226.381

20.835

336.272

31.027

499.834

Aparecida

3.473

229.960

4.677

309.631

5.908

391.113

8.496

562.47

Resende

1.054

51.710

1.433

70.906

1.982

98.898

2.850

141.03

8.4.2

A receita por passageiro muito maior em Resende e Aparecida, considerando sua


distncia do Rio de Janeiro e de So Paulo, onde a maior parte da demanda se
originaria. Tambm, as viagens no relacionadas a trabalho predominam em
Aparecida, que seria aberta somente nos finais de semana para servir o Santurio
de Aparecida.

8.4.3

Resende tem o mais baixo volume de todas as estaes analisadas. Um trabalho


adicional precisa ser feito para entender o impacto dessas previses e o caso
econmico de cada estao.

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8.5

Servios de aeroportos

8.5.1

Os servios opcionais de aeroportos foram considerados para as principais cidades


no corredor do estudo: Rio de Janeiro (Galeo), So Paulo (Guarulhos) e Campinas
(Viracopos). Ao prever a demanda para esses servios a primeira etapa foi
determinar a demanda dentro da rea de interesse. Usamos a proporo de
viajantes que usam os aeroportos de Guarulhos e Viracopos e se originam em So
Jos dos Campos e Campinas. No consideramos o fluxo de passageiros a partir
do centro de So Paulo para Guarulhos, j que eles sero servidos por um outro
projeto. Usamos dados da Pesquisa de Origem e Destino do Transporte
Rodovirio e Areo do Estado de So Paulo, um estudo coordenado pela
Secretaria de Transportes do estado de So Paulo.

8.5.2

O volume de passageiros que viajam entre Guarulhos e Galeo levanta uma srie
de dvidas interessantes a respeito do desenvolvimento dos aeroportos
internacionais. Ambos os aeroportos oferecem uma gama de vos internacionais, o
que, algumas vezes, exige a transferncia em um dos aeroportos, por exemplo,
com incio no Galeo, mas voando para um destino internacional (ou mesmo outro
destino domstico) via Guarulhos. Atualmente, as linhas areas oferecem o trecho
nacional gratuitamente para preencher a capacidade internacional. Entretanto, no
futuro, os passageiros poderiam usar o TAV para acessar Guarulhos ou o Galeo a
partir de qualquer cidade, em um tempo de viagem similar ou melhor para o trecho
nacional. Alm disso, os vos entre os dois aeroportos poderiam ser substitudos
pelo TAV, o que poderia ter importantes implicaes para o desenvolvimento de
ambos os aeroportos, e Congonhas. Pela liberao da capacidade, ele tambm
pode diminuir a presso para aumentar a capacidade em Guarulhos. Nesse
estgio, esse mercado tem sido descartado com base em que os vos nacionais
so gratuitos (e pode haver economia de tempo de check-in entre as linhas) e,
portanto, os passageiros provavelmente no estariam dispostos a pagar pelo TAV,
mas h algumas questes polticas a serem consideradas.

8.5.3

A partir do nmero total de passageiros que saem e chegam no aeroporto do


Galeo, e usando ODs das pesquisas, um exerccio foi realizado para tentar
identificar os grupos de usurios que mais provavelmente seriam atrados para o
trem entre Baro de Mau a Galeo. Os passageiros das reas dentro do Rio de
Janeiro que no seriam convenientemente servidos pelo trem foram excludos. Por
exemplo, a Zona Norte do Rio de Janeiro foi excluda j que haveria a necessidade
de um deslocamento negativo para qualquer usurio indo do Galeo para Baro de
Mau. Tambm consideramos os passageiros de Volta Redonda/Barra Mansa que
usam o aeroporto do Galeo.

8.5.4

Para esses grupos de usurios, divididos de acordo com as taxas da pesquisa em


viagens relacionadas a trabalho e no relacionadas a trabalho, aplicamos o modelo
de escolha de modo calibrado para a ligao So Paulo - Jundia, em virtude de
sua similaridade com a conexo de aeroporto em termos de tempos de viagem de
trem e do fato de que uma conexo com um importante centro metropolitano:
Somente o modo carro competindo;
Tempos de viagem no veculo para o TAV de acordo com os tempos de
viagem simulados para o traado nico; total dos tempos de viagem dos
trens considerados como tempo adicional por carro para/da zona do
usurio e terminal ferrovirio do centro da cidade, bem como um extra de
10 minutos para a integrao trem-carro; custo do trem estabelecido em
R$ 10,00 para ambas as conexes; total do custo do trem considerado
custo adicional para/da zona do usurio e terminal ferrovirio no centro da
cidade;
Custo do trem estabelecido em R$ 40,00 para Rio de Janeiro a Galeo e
R$ 30.00 para Campinas - Viracopos, outros custos do TAV estabelecidos
iguais conexo entre as respectivas cidades; total dos custos do trem
considerados custos adicionais para/da zona do usurio e terminal
ferrovirio no centro da cidade;

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tempos de viagem de carro calculados a partir das redes, conforme descrito


anteriormente; e
custos de carro tirados da mdia dos preos de txi para/da zona do
usurio.
8.5.5

Com esse grupo de premissas, os modelos estimaram a seguinte demanda total


para as conexes com aeroportos, por finalidade de viagem, em passageiros por
ano em 2008 conforme apresentado na Tabela 8.8.
Tabela 8-8: 2008 Demanda e receita de servio de aeroporto
Passageiros / ano (x 1000)
Relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
No relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Total
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Receita R$ ( x 1000)
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas

8.5.6

Galeo

Guarulhos

Viracopos

436
32
51
110

134

68
152

173

119
262
Guarulhos

307
Viracopos

4.046
15.720

9.210

584
45

1.020
77

Galeo
40.800
3.080

Com base nas premissas fornecidas pelo BNDES, a taxa de crescimento para
demanda nos aeroportos internacionais de 5,1% ao ano de 2008 a 2024; para
2024-2034 uma taxa de crescimento de 3,5% ao ano com base no crescimento do
PIB previsto foi usada. A Tabela 8.9 apresenta estimativas da demanda anual por
servios de aeroportos.

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Tabela 8-9: Demanda e receita de servio de aeroiporto - 2014, 2024, 2034 e


2044
2014
Passageiros / ano (x 1000)
Galeo
Guarulhos
Viracopos
Relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
588
V. Redonda / B. Mansa
43
S. J. Campos
69
Campinas
148
181
No relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
787
V. Redonda / B. Mansa
61
S. J. Campos
92
Campinas
205
233
Total
Rio de Janeiro
1.375
V. Redonda / B. Mansa
104
S. J. Campos
160
Campinas
353
414
Receita R$ ( x 1000)
Galeo
Guarulhos
Viracopos
Rio de Janeiro
54.985
V. Redonda / B. Mansa
4.151
S. J. Campos
5.453
Campinas
21.185
12.412

Passageiros / ano (x 1000)


Relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
No relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Total
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Receita R$ ( x 1000)
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas

2024
Galeo

Guarulhos

Viracopos

966
71
113
244

297

151
337

383

264
581
Guarulhos

680
Viracopos

8.967
34.841

20.412

1.294
100

2.261
171

Galeo
90.426
6.826

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Passengers / ano (x 1000)


Relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
No relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Total
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Receita R$ ( x 1000)
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas

Passengers / ano (x 1000)


Relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
No relacionada a trabalho
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Total
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
Receita R$ ( x 1000)
Rio de Janeiro
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
Campinas
8.5.7

2034
Galeo

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Guarulhos

Viracopos

1.363
100
159
344

419

213
475

541

372
819
Guarulhos

960
Viracopos

12.650
49.147

28.794

1.826
141

3.189
241

Galeo
127.558
9.629

2044
Galeo

Guarulhos

Viracopos

1.960
144
229
495

602

306
1.178

1.380

535
1.178
Guarulhos

1.380
Viracopos

18.191
70.679

41.409

2.626
202

4.586
346

Galeo
183.441
13.848

Essas projees no incluem as pessoas que trabalham nos aeroportos (40.000


pessoas em Guarulhos, 25.000 no Galeo e 8.000 em Viracopos), acompanhantes
de passageiros de avio, (que, presumivelmente, faria a viagem de volta
comparada a uma individual, passageiros de avio), nem demanda de residentes
locais que escolhem o servio de aeroporto como uma alternativa conveniente para
nibus ou carro.

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8.5.8

Todas as clulas vazias representam fluxos que so presumivelmente muito


pequenos e no poderiam ser avaliados. Por exemplo, h informao insuficiente
para estimar qual demanda, se houver, tomaria o trem de So Jos dos Campos ao
Galeo ou Viracopos tendo Guarulhos ao alcance e analogicamente de Volta
Redonda/Barra Mansa a Guarulhos ou Viracopos ao invs do Galeo, que est
mais prximo. Ou qual demanda seria atrada ao Viracopos, mas no de Campinas.

8.5.9

Nenhuma demanda induzida considerada para servios de aeroportos j que as


viagens so conduzidas por servio areo ao invs de servio ferrovirio. De forma
similar, a capacidade do aeroporto foi presumida como suficiente.

8.6

Resumo

8.6.1

A tabela a seguir apresenta o total de receita e viagens para o caso base, incluindo
servios de aeroportos. A receita em 2014, incluindo a demanda induzida, de
R$ 2.421 milhes, aumentando para R$ 8.187 milhes at 2044.
Tabela 8-10: Viagens de passageiros e Receita - 2014 - 2044

Componente de
Demanda

Viagens (passageiros / ano, em


milhares)

Submodelo
expresso

Rio de Janeiro - So Paulo

Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroportos)

Componente de
Demanda

2014

2024

2034

2044

7.070

11.282

19.323

27.788

Rio de Janeiro - Galeo - Volta


Redonda/Barra Mansa - So Jos
dos Campos - Guarulhos - So
Paulo - Viracopos - Campinas

27.944

38.734

55.353

71.577

Total de Viagens

35.014

50.016

74.676

99.365

2014

2024

2034

2044

Rio de Janeiro - Campinas

Receita (R$/ano, em milhares)

Submodelo
expresso

Rio de Janeiro - So Paulo

Submodelo
regional
(incluindo servios
de aeroportos)

Rio de Janeiro - Galeo - Volta


Redonda/Barra Mansa - So Jos
dos Campos - Guarulhos - So
Paulo - Viracopos - Campinas

Rio de Janeiro - Campinas

Total Receita

1.460.025 2.328.500 4.012.100 5.769.781

961.387

1.337.780 1.909.096 2.417.894

2.421.412 3.666.280 5.921.196 8.187.675

8.7

Referncia internacional

8.7.1

Comparamos esses resultados com referncias de pares de cidades internacionais


para outros servios de trem de alta velocidade. A pesquisa acadmica mostrou
que h uma forte correlao entre tempo de viagem de trem e participao de
mercado. A Figura 8.1 abaixo mostra a participao de mercado do trem e tempo
de viagem com TAV acrescido para 2014, para Rio de Janeiro - Campinas e Rio de
Janeiro - So Paulo.

8.7.2

Como pode ser observado, o trecho Rio de Janeiro - Campinas est muito prximo
da tendncia geral com uma participao de mercado similar participao do
trecho de Londres a Paris. Assim como para o trecho de Londres a Paris, os vos
devem ser tomados do Galeo e Viracopos, e portanto um tempo adicional deve
ser permitido para ir a cada aeroporto, o que reduz a competitividade da viagem por
avio contra o TAV.

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TAV Brasil: Vol 1 Estimativas de Demanda e Receita Relatrio Final

8.7.3

TAV-SI-DEM-REP-10022-02

Contudo, o trecho Rio de Janeiro - So Paulo est abaixo da linha da tendncia.


Acrescentaramos as seguintes observaes:
O ajuste prximo no caso de Rio de Janeiro - Campinas sugere que o
modelo est produzindo resultados sensveis comparados com a
experincia internacional, e que a demanda induzida de 28,5%
comparvel com as referncias;
Conforme mencionamos neste relatrio, a concorrncia da localizao dos
aeroportos nacionais muito forte, e discutivelmente nica para o mercado
So Paulo e Rio de Janeiro. Todas as principais capitais europias tm
aeroportos localizados h alguma distncia do centro, o que aumenta o
custo e o tempo de acesso ao aeroporto, e reduz a competitividade geral
do avio comparado ao TAV. Acreditamos que esse seja o principal motivo
para o mercado de cidades pares So Paulo e Rio de Janeiro estar abaixo
da linha de tendncia;
Alm disso, o trfego induzido menor do que o esperado em apenas
6,1% no horrio de pico (mas 30,1% fora do horrio de pico). Novamente,
acreditamos que a forte concorrncia das linhas areas, e a alta
intensidade do servio areo reduz o escopo para trfego de demanda
induzida; e
A Amrica Latina tem uma forte cultura de uso de nibus, mais ainda do
que na Europa, onde os servios ferrovirios dominam as viagens de
mdia/longa distncia. Os nibus, no Brasil, so eficientes em geral,
oferecem bons nveis de conforto e preos muito competitivos. Eles
tambm so convenientes e permitem a viagem noturna para maximizar o
uso do tempo.

Figura 8.1: Referncias Internacionais


Observao: Valores do Consrcio usando dados da Steer Davis Gleave (2006), Air and Rail Competition and
Complementarity. Preparado para a Comisso Europia. DG TREN.

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8.8

Testes de Sensibilidade

8.8.1

A primeira srie de testes de sensibilidade considera o impacto de alteraes ao


tempo de viagem e preo de passagem para o servio direto entre Rio de Janeiro e
So Paulo. Os preos de passagens da classe econmica foram testados variando
de R$ 100 a R$ 200 para identificar a elasticidade ao preo, enquanto todos os
outros dados de entrada foram mantidos constantes. Em um exerccio separado, os
tempos no veculo por TAV variaram entre 86 minutos e 172 minutos para uma
viagem entre as duas cidades para determinar o impacto que esse dado de entrada
teve no nmero de passageiros. Esses preos de passagens e custos foram
fixados, j que eles representam as faixas oferecidas aos respondentes durante as
pesquisas de preferncia declarada (Tabela 7.4). Os resultados dos dois testes so
comparados a um caso de referncia de 100 minutos e preo de R$ 200 (R$ 325
na classe executiva) conforme apresentado na Figura 8.2, para preo de passagem
area de R$ 400 conforme apresentado na Tabela 7.5.

8.8.2

Os preos de passagens tm um impacto maior na demanda estimada do que os


testes de tempo de viagem modelada. A elasticidade ao preo varia de cerca de 0,4 para pequenas alteraes adicionais comparadas ao preo de referncia, a
cerca de -0,2 para os preos de passagens mais baixos. Essas elasticidades se
comparam bem experincia internacional de elasticidades de preo e significam
que um aumento nos preos de passagens de 10% resultar em uma queda no
nmero de passagens de 2% a 4%. Comparativamente, a elasticidade ao tempo de
viagem , em geral, menor do que -0,1, significando que uma reduo de tempo de
viagem de 10% resultar em um aumento no nmero de passageiros de apenas
cerca de 1%.

8.8.3

A segunda srie de testes de sensibilidade considera os impactos das variaes ao


preo das passagens areas na demanda do TAV. Os preos das passagens
areas testados variam de R$ 500 a R$ 100, enquanto os preos de passagens do
TAV foram mantidos constantes em R$ 200,00 / R$325,00. A Figura 8.3 apresenta
os resultados em termos de demanda do TAV para o perodo de pico Rio-So
Paulo por classe de bilhete.

8.8.4

O impacto das alteraes aos preos das passagens areas um pouco mais
pronunciado para a demanda de classe econmica. Esses usurios so mais
sensveis ao preo e, portanto, mas dispostos a mudar de modo para economizar
dinheiro ao invs de tempo. As elasticidades cruzadas para a classe executiva do
TAV so de 0,2 a 0,3, comparadas elasticidade cruzada de quase 0,4 para a
classe econmica do TAV, em comparao com os preos das passagens areas.
Isso significa que uma reduo de preo de passagem area de 10% resultar em
quase 4% menos passageiros de classe econmica usando o TAV, mas apenas
3% menos usurios de classe executiva.

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Figura 8.2: Passageiros por Preo e Tempo de Viagem a Teste de


Sensibilidade 2008

Figura 8.3: Alteraes na demanda como uma funo do preo da passagem


area

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8.9

Ramp-up

8.9.1

Apesar do fato de que o TAV ser um modo de transporte novo, a demanda


induzida do TAV em 2014, primeiro ano de operao, deve ser zero. Todos os
usurios tendem a adaptar seus hbitos de viagem aps a introduo dessa nova
opo. Os picos de demanda podem ser esperados apesar de que eles no sero
constantes durante o ano.

8.9.2

A demanda induzida crescer progressivamente de 2014 a 2024; os valores da


demanda para os anos intermedirios foram calculados usando a interpolao para
atingir a previso de 2024. A variao da demanda do TAV em 2014 deve
acontecer conforme a seguir:
-

1o trimestre: 40% da previso de 2014;

2 e 3 trimestre: 60% a 80% da previso de 2014; e

4 trimestre: 100% da previso de 2014 sem demanda induzida.

8.9.3

Dessa forma, a demanda considerada para 2014 dever ser igual a 70% da
previso de 2014 independentemente da Copa do Mundo da FIFA de 2014.

8.9.4

Essa abordagem similar quelas encontradas na introduo das novas linhas


ferrovirias e metrovirias nas reas metropolitanas; a introduo de novas linhas
areas e a experincia internacional.

8.9.5

O ramp-up considerado nas previses de receita apresentadas no Volume 3


Avaliao Econmica e Financeira / Concesso.

8.9.6

A grfico a seguir apresenta uma comparao da demanda com e sem ramp-up


para a conexo Rio de Janeiro - So Paulo no perodo de 2014 a 2024. Os grficos
e a tabela com os valores de todas as outras conexes e a previso para os anos
intermedirios so apresentados no Anexo G.

Figura 8.4: Grfico de ramp-up para Rio de Janeiro - So Paulo (2014-2024)

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