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TAV-SI-DEM-REP-10022-02
VOLUME 1
ESTIMATIVAS DE DEMANDA E RECEITA
Relatrio Final
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
TAV Brasil
Consrcio Halcrow Sinergia
VOLUME 1
Estimativas de Demanda e Receita
Relatrio Final
Registro de Alterao de Contedo
Este relatrio foi emitido e alterado conforme a seguir:
Emisso
01
Rev
01
Revisado
por
Aprovado
por
Descrio
Data
WAAP
MJ
Verso Final
25/06/09
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
ndice
1
Resumo Executivo
1.1 Introduo
1.2 O Projeto TAV
1.3 O Mercado Existente
1.4 Abordagem de Previses do Nmero de Passageiros
1.5 Previses de Nmeros de Passageiros
1.6 Referncia Internacional
1
1
2
3
4
6
9
Histrico do Estudo
2.1 Introduo
2.2 O Projeto TAV
2.3 rea de Interesse do TAV e Histrico Scio-Econmico
11
11
11
13
22
22
22
31
33
38
43
50
54
57
57
57
59
61
Pesquisas
5.1 Introduo
5.2 Focus Groups
5.3 Pesquisas de Preferncia Revelada e Preferncia Declarada
5.4 Resultados da Pesquisa
5.5 Resumo
64
64
64
68
72
81
Desenvolvimento de Modelo
6.1 Introduo
6.2 Estrutura de Modelo Geral
6.3 Sistema de Zoneamento
6.4 Rede de Transporte
6.5 Obteno da Matriz de Viagem Observada
6.6 Modelo de Demanda Integrada
6.7 Gerao de Viagem
6.8 Distribuio de Viagem
6.9 Submodelo de Diviso de Modo
6.10 Anlise dos Valores dos Parmetros
83
83
83
85
87
89
90
92
96
98
105
108
108
108
110
112
118
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
8
Resposta competitiva/dinmica
Premissas scio-econmicas
Impacto do TAV nas Premissas Scio-Econmicas
Resultados do Ano Base (2008)
Estimativa de Demanda em Horrio de Pico
Estimativas de Demanda
8.1 Introduo
8.2 TAV Expresso
8.3 Servios regionais
8.4 Anlise de Estao Opcional
8.5 Servios de aeroportos
8.6 Resumo
8.7 Referncia internacional
8.8 Testes de Sensibilidade
8.9 Ramp-up
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
120
121
125
126
130
133
133
133
137
140
141
145
145
147
149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
ndice de Tabelas
Tabela 1-1: Resumo de premissas de TAV e Areas - Rio de Janeiro a So Paulo
16
Tabela 3-1: Tempo de viagem dentro do veculo por avio, carro e nibus, em minutos
31
35
35
Tabela 3-4: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, do Rio de Janeiro para So
Paulo
39
Tabela 3-5: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, de So Paulo para o Rio de
Janeiro
39
Tabela 3-6: Preos representativos de txi para aeroportos no Rio de Janeiro e em So Paulo41
Tabela 3-7: Pedgios e custos de combustvel na rea de influncia
42
Tabela 3-8: Preos de Passagens das principais rotas So Paulo Campinas Rio de Janeiro42
Tabela 3-9: Volumes de Passageiros Areos entre o Rio de Janeiro e So Paulo, em 2007
43
Tabela 3-10: Freqncia de vos de dia de semana em cada direo Rio de Janeiro So Paulo
44
Tabela 3-11: Resumo de modos concorrentes com possvel impacto no TAV
54
65
68
72
Tabela 5-4: Nmero de pesquisas completas de PR por modo, com o nmero mdio de viagens
dirias
73
Tabela 5-5: Modos complementares para viagens ao aeroporto, por finalidade de viagem
74
74
74
75
79
79
80
93
94
Tabela 6-3: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Expressa Observada comparada Modelada
95
Tabela 6-4: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Regional Observada comparada Modelada
95
Tabela 6-5: 2008 - Resumo de Gerao de Viagem
95
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
97
98
Tabela 6-8: Viagens Expandidas por Modo e Finalidade em 2008 (milhares de passageiros/ano)
99
Tabela 6-9: Submodelo Expresso
102
103
104
105
106
106
111
111
112
Tabela 7-5: Resumo das principais premissas para o modelo expresso Rio de Janeiro - So Paulo
114
Tabela 7-6: Preos de Passagens em uma base por km
115
Tabela 7-7: Demanda x Preo de Passagem x Receita do TAV para conexes Regionais em 2008
116
Tabela 7-8: Demanda modelada em R$ 0,30 por km
117
118
119
120
122
Tabela 7-13: Taxas de crescimento real anual mdias para renda, para as reas modeladas por
zona
123
Tabela 7-14: Frota de carros particulares (veculos por 1000 habitantes)
124
125
Tabela 7-16: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento da populao
em virtude do TAV
126
Tabela 7-17: Fatores de acelerao aplicados a cada ano s taxas de crescimento de emprego em
virtude do TAV
126
Tabela 7-18: TAV Expresso Nmeros Anuais de 2008
127
129
134
135
136
137
Tabela 8-5: Estimativas de Demanda e Receita para Servios Regionais, 2014 - 2044
138
139
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140
142
Tabela 8-9: Demanda e receita de servio de aeroiporto - 2014, 2024, 2034 e 2044
143
145
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
ndice de Figuras
Figure 1.1: Estudo do TAV
10
11
13
14
14
Figura 2.5: rea de Influncia Direta para o TAV reas e Regies Metropolitanas
15
Figura 2.6: Alterao na porcentagem do PIB Real ano a ano, de 1994 a 2008
18
18
19
20
20
Figura 3.1: Localizao dos Aeroportos Santos Dumont e Galeo no Rio de Janeiro
24
25
27
27
31
Figura 3.6: Localizao do Aeroporto Santos Dumont e Terminal Rodovirio Novo Rio em relao
ao rea Comercial Central e estao obrigatria do TAV no Rio de Janeiro
33
Figura 3.7: Localizao dos Aeroportos de Congonhas e Guarulhos, terminal rodovirio e principais
centros comerciais em So Paulo
34
Figura 3.8: Rede Ferroviria Urbana do Rio de Janeiro, com rota indicativa do TAV
36
Figura 3.9: Rede Ferroviria Urbana de So Paulo, com rota indicativa do TAV
37
44
46
47
48
49
Figura 3.15: Resumo do nmero histrico de crescimento de viagens por avio, carro e nibus50
Figura 3.16 Trens propostos para a cidade de Guarulhos e Expresso do Aeroporto de Guarulhos
51
Figura 3.17: Layout do VLT no Aeroporto de Congonhas
52
53
54
70
71
73
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75
80
81
84
86
87
88
90
100
100
101
117
146
Figura 8.2: Passageiros por Preo e Tempo de Viagem a Teste de Sensibilidade 2008
148
Figura 8.3: Alteraes na demanda como uma funo do preo da passagem area
148
149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Ingls
AGETRANSP
Regulatory agency of
Concessioned Public Transport
Services (Water, Rail, Metro, and
Roads) of the state of Rio de
Janeiro
ANAC
ANTT
ARTESP
BCR
ndice de Custo/Benefcio
Benefit-Cost Ratio
BID
Banco Interamericano de
Desenvolvimento
BNDES
CAPEX
Investimento de Capital
Capital Expenditure
CBD
CNT
Confederao Nacional do
Transporte
CPTM
DENATRAN
DER-SP
Departamento de Estradas de
Rodagem do Estado de So Paulo
DETRO/RJ
Departamento de Transportes
Rodovirios do Estado do Rio de
Janeiro
DfT
Departamento de Transporte do
Reino Unido
DNIT
EMBRATUR
FEA
PIB
HST/HSR
IBGE
IBOPE
INFRAERO
IRR
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MCA
NATA
NPV
OPEX
Despesa Operacional
Operating Expenditure
PDDT-Vivo
2000/2020
PDTU-RMRJ
PPP
Public-Private Partnership
PV
Valor Presente
Present Value
SEADE
TAV
TOR
Termos de Referncia
Terms of Reference
VfM
Valor do Dinheiro
VOC
VOT
Valor do Tempo
Value of Time
WEBTAG
PITU
AVISO IMPORTANTE
O CONSRCIO NO DEFENDE OU ENDOSSA NENHUM TIPO ESPECFICO
DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA VELOCIDADE; SEMPRE QUE
POSSVEL, ESPECIFICAES E PADRES GENRICOS DE FERROVIA DE
ALTA VELOCIDADE FORAM USADOS PARA DESENVOLVER TODOS OS
ASPECTOS DESSE ESTUDO INCLUDO NESTE VOLUME. QUANDO UMA
REFERNCIA FOR FEITA A UM TIPO DE TECNOLOGIA OU TREM DE ALTA
VELOCIDADE, ISSO NO IMPLICA UMA PREFERNCIA OU UMA
RECOMENDAO POR PARTE DO CONSRCIO. TODOS OS TEMPOS DE
VIAGEM SO APROXIMADOS E TM COMO BASE SIMULAES
REALIZADAS PELO CONSRCIO. ELES ESTO SUJEITOS A ALTERAO,
DEPENDENDO DO TRAADO FINAL ADOTADO.
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Resumo Executivo
1.1
Introduo
1.1.1
1.1.2
1.1.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
1.2
O Projeto TAV
1.2.1
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1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.2.6
1.3
O Mercado Existente
1.3.1
1.3.2
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1.3.3
1.3.4
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
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1.4.5
1.4.6
1.4.7
1.4.8
1.4.9
Uma srie de testes de otimizao foi realizada para determinar preos de passagem de
maximizao de receita para os submodelos expresso e regional dentro das variaes de
atributo de PD testadas nas pesquisas. A otimizao foi feita primeiramente pelo
estabelecimento dos preos de passagem das linhas areas no submodelo expresso e,
em seguida, pela alterao dos preos das passagem do TAV para maximizar a receita.
Os preos de passagem do TAV foram desenvolvidos para viagens em horrio de pico e
fora de horrio de pico e para as classes econmica e executiva. A receita tambm foi
maximizada para os servios regionais de uma forma similar pelo aumento progressivo
dos preos de passagem do TAV.
1.4.10
Os preos de passagem do TAV ideais para o trecho Rio de Janeiro a So Paulo foram
determinados pela escolha dos preos de passagem area de R$ 400 para viagens em
horrio de pico e R$ 180 para fora do horrio de pico com base em uma anlise dos
preos de passagem area disponveis. Esses preos de passagem area disponveis
esto prximos aos comercializados pela GOL, uma operadora de baixo custo, e so
inferiores queles oferecidos pela TAM. Um resumo das principais premissas para o
servio Rio de Janeiro - So Paulo apresentado na Tabela 1.1.
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Fora do
Horrio de
Pico
Horrio de
Pico
Fora do Horrio de
Pico
Executiva
R$ 325
R$ 250
n/a
n/a
Econmica
R$ 200
R$ 150
R$ 400
R$ 180
Tempo de Viagem
1 hora e 33 minutos*
55 minutos
Embarque
5 minutos
50 minutos
Desembarque
4 minutos
5 minutos
Tempo Total
1 hora 42 minutos
1 hora e 50 minutos
Freqncia
5 minutos
At 30 minutos
Tempo de Espera
1.5
1.5.1
Com o TAV
Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)
TAV
--
--
6.435
52,89%
TAV - Classe
Executiva
--
--
4.938
(40,59%)
TAV - Classe
Econmica
--
--
1.497
(12,31%)
7.333
68,34%
3.907
32,11%
Areo
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Sem o TAV
Com o TAV
Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)
1.5.2
1.5.3
Carros
1.757
16,38%
960
7,89%
nibus
1.640
15,28%
865
7,11%
Total
10.730
12.167
Com o TAV
Demanda de
Demanda de
Diviso de Modo
Diviso de Modo
Passageiros (em
Passageiros (em
(%)
(%)
milhares)
milhares)
TAV
1.5.4
1.5.5
--
--
635
69,50%
TAV Executivo
--
--
508
(55,6%)
TAV Econmico
--
--
127
(13,9%)
Areo
361
50,80%
160
17,50%
Carros
98
13,80%
43
4,70%
nibus
252
35,40%
76
8,30%
Total
711
914
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1.5.6
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1.5.7
1.5.8
Espera-se que a demanda nos servios regionais cresa 3,1% ao ano, de 2014 a 2024 e
3,6% ao ano de 2024 a 2034. As taxas de crescimento so mais altas entre So Paulo Campinas e So Paulo So Jos dos Campos, sugerindo uma forte demanda contnua
para esses servios de viagens dirias para trabalho. A demanda induzida de 16,0%
nos servios regionais em geral, enquanto nos fluxos maiores, a demanda induzida de
17,7% entre So Paulo Campinas e 17,1% entre So Paulo So Jos dos Campos.
Aps 2034, foi usada uma taxa de crescimento de 3,7% ao ano com base na previso
de crescimento do PIB.
Resumo de Resultados de Modelo
A Tabela 1.4 apresenta o total de receita e viagens para o caso base. O total da receita
do TAV em 2014 de R$ 2.421 milhes, aumentando para R$ 5.921 milhes at 2034.
Para os fins do relatrio de finanas e economia, foi presumido que o TAV comear a
funcionar em meados de 2014 para permitir o reforo da demanda.
Tabela 1-4: Viagens de Passageiros e Receitas 2014 2044
Componente de
Demanda
Submodelo
Expresso
Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroporto)
Componente de
Demanda
Submodelo
Expresso
Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroporto)
2014
2024
2034
2044
7.070
11.282
19.323
27.788
27.944
38.734
55.353
79.602
Total de Viagens
35.014
50.016
74.676
107.390
2014
2024
2034
2044
961.387
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1.5.9
1.5.10
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Anlise da Estao
A maior estao por volume de demanda em 2014 Campo de Marte, em So Paulo,
com 27,5 milhes de passageiros, ou aproximadamente 75.450 por dia. A segunda maior
Campinas, com 15,2 milhes ou aproximadamente 41.400 por dia. O volume de
passageiros importante ao considerar a capacidade e o projeto da estao, e o
intercmbio com outros sistemas de transporte pblico.
Estaes Opcionais
Foram desenvolvidas previses para estaes opcionais em Jundia, Resende e
Aparecida. Elas foram examinadas com base apenas na receita. Uma anlise detalhada
do plano econmico para cada estao no foi realizada, exceto os detalhes fornecidos
no volume de traado. Em 2014, as previses so as seguintes:
Jundia gera demanda de aproximadamente 10 milhes de passageiros e R$ 157
milhes em receita. Dessa forma, uma anlise detalhada para essa estao
apresentada neste relatrio apesar de ainda ser uma estao opcional;
Resende tem o volume mais baixo de demanda de todas as estaes analisadas,
com 1 milho de passageiros e R$ 51 milhes em receita; e
Espera-se que a estao de Aparecida funcione apenas nos fins de semana, e
tenha uma demanda em potencial de 3,4 milhes de passageiros gerando
R$ 229 milhes em 2014.
1.6
Referncia Internacional
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Histrico do Estudo
2.1
Introduo
2.1.1
2.1.2
Este captulo visa fornecer um histrico importante para o estudo do TAV. A Seo 2.2
oferece uma viso geral do projeto TAV incluindo os detalhes dos estudos de viabilidade
anteriores que foram realizados. A Seo 2.3 mantm o foco nas reas do Brasil mais
influenciadas pelo TAV, e examina os aspectos scio-econmicos da rea, incluindo
populao, PIB e frota de carros particulares. A situao de transporte existente na rea
de influncia do TAV discutida no Captulo 3.
2.2
O Projeto TAV
2.2.1
A extenso total da linha de alta velocidade proposta entre Campinas e Rio de Janeiro
de 511km com um tempo de viagem estimado inicial de aproximadamente 2 horas e 25
minutos (com base no traado preferido e incluindo as paradas intermedirias), enquanto
um servio direto de So Paulo para o Rio de Janeiro seria de aproximadamente 1 hora e
33 minutos, e um pouco mais longa na direo oposta, j que So Paulo fica em uma
elevao mais alta. Um diagrama indicativo da linha do TAV proposta apresentado na
Figura 2.1.
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2.2.2
O projeto para o TAV tem como base a tecnologia genrica de trens de alta velocidade
com estimativa especfica para um traado dedicado, totalmente segregado, entre as
cidades para maximizar a velocidade de circulao e garantir um alto desempenho
operacional em termos de confiabilidade e pontualidade. Nesse estgio, no se
considerou que o TAV compartilhar qualquer trilho existente ou circulao conjunta com
os servios existentes de trens e metrs brasileiros, mas ter trilhos dedicados para a
estao terminal final em cada cidade.
2.2.3
O TAV ter uma capacidade muito alta comparada a outros modos de transporte; por
exemplo, os servios da Eurostar entre Londres e Paris podem acomodar 750
passageiros por trem comparados com um Airbus srie A320-200 com 148 lugares,
usado em vos internos de curta distncia. Entretanto, o custo de capital da ferrovia de
alta velocidade muito alto (em torno de 40m por km vide o Volume 4), porm, ela
cria uma capacidade muito alta e, portanto, mais econmico quando os trens esto
rodando na capacidade, ou seja, h uma demanda alta. A ferrovia de alta velocidade,
portanto, se destina a pares de cidades com alta demanda existente, como o caso
entre Rio de Janeiro e So Paulo.
2.2.4
Espera-se que o TAV tenha um mix de estaes novas e revitalizadas. H planos para
revitalizar e aprimorar as estaes abandonadas em Baro de Mau e Campinas.
Paradas intermedirias esto sendo planejadas no Galeo, Volta Redonda/Barra Mansa,
So Jos dos Campos, Guarulhos, Campo de Marte em So Paulo, e Viracopos.
Estaes opcionais esto sendo consideradas em Jundia, Resende e Aparecida para
servir visitantes ao Santurio de Aparecida.
2.2.5
Com base na experincia Europia, o TAV pode esperar obter uma participao
significativa do mercado atual entre So Paulo e Rio de Janeiro; atualmente a Eurostar
tem mais de 70% do mercado ferrovirio e areo combinado entre Paris e Londres, com
uma participao similar do mercado de Londres a Bruxelas. Esse estudo de demanda
procura prever a participao de mercado para o TAV. Outros detalhes comparativos da
comparao internacional podem ser encontrados no Captulo 8 Estimativas de
Demanda.
O Estudo de Viabilidade do TAV
2.2.6
Trs estudos de viabilidade anteriores foram realizados para examinar o potencial para
um servio ferrovirio de alta velocidade: TRANSCORR em 1997-2000, Enontec em
2004, e DE-Consult em outubro de 2007. Dos trs estudos, o estudo do TRANSCORR foi
o mais detalhado e foi escolhido pelo Consrcio como um ponto de incio, fornecendo
uma referncia para nosso trabalho. Contudo, esse estudo foi conduzido entre 1997 e
2000 e, desde ento, a tecnologia de trens de alta velocidade evoluiu, e a situao
econmica brasileira progrediu de forma que as concluses e resultados da
TRANSCORR precisaram ser exaustivamente revisados.
2.2.7
2.2.8
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2.2.9
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2.2.10
2.3
2.3.1
Introduo
A rea de influncia do TAV est localizada nos estados de So Paulo e Rio de Janeiro,
conforme apresentado na Figura 2.3. A Figura 2.4 mantm o foco nos dois estados e
apresenta a rea de influncia transposta entre eles.
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A rea costeira localizada a leste da fronteira dos Estados de SP/RJ no est includa como rea
de Influncia para o TAV em virtude da existncia da Serra do Mar. A conexo dessa rea e So
Paulo feita usando a BR-101, uma rodovia que se estende ao longo da costa do Rio de Janeiro a
Santos.
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2.3.2
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Conforme observado na Figura 2.5, o TAV fornecer uma conexo importante entre as
Regies Metropolitanas de Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro. Na rea de influncia
direta do TAV tambm esto as regies de Jundia e Vale do Paraba Paulista no Estado
de So Paulo, e o Vale do Paraba Fluminense no Estado do Rio de Janeiro. As estaes
planejadas nessas reas incluem, So Jos dos Campos e Volta Redonda/Barra Mansa,
bem como as estaes nos Aeroportos de Guarulhos, Galeo e Viracopos em So Paulo,
Rio de Janeiro e Campinas, respectivamente. Alm disso, estaes opcionais esto
sendo consideradas em Jundia, Resende e Aparecida para servir o Santurio de
Aparecida, um importante destino turstico e religioso e Resende.
Figura 2.5: rea de Influncia Direta para o TAV reas e Regies Metropolitanas
2.3.3
A regio que abrange Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas a regio econmica mais
importante do pas. Os estados do Rio de Janeiro e So Paulo contm 30% da
populao brasileira e 45,5% de seu PIB (Fonte: IBGE-2007).
2.3.4
Nessa rea, o corredor So Paulo - Campinas est atualmente sendo denominado "a
primeira megalpole no Hemisfrio Sul". A populao total das 65 cidades na rea de
38.000 km2 de 22 milhes. Essa rea o centro econmico do Brasil. So Paulo, que
tem sido tradicionalmente associada produo e comrcio, desenvolveu seus setores
financeiros e de servios nos ltimos anos, aumentando muito a prosperidade da rea. O
PIB da cidade de So Paulo representa mais de 12% do PIB brasileiro, contendo menos
de 6% da populao.
2.3.5
importante esclarecer os locais citados neste relatrio, j que eles podem levar
confuso. A cidade de So Paulo a capital do estado de So Paulo e est contida
dentro da Regio Metropolitana de So Paulo. De forma similar, a cidade do Rio de
Janeiro a capital do estado do Rio de Janeiro, e est contida dentro da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro.
2.3.6
2.3.7
Populao
Essa seo destaca algumas importantes tendncias scio-econmicas da regio,
iniciando com a populao. O Anexo A contm uma planilha com a tabulao dos dados
scio-econmicos coletados. Quaisquer espaos em branco se referem aos dados que
no esto disponveis.
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2.3.8
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A Tabela 2.1 apresenta um breve resumo das regies da rea de interesse, incluindo
populao, principais indstrias, e principais cidades. A populao total da rea de
influncia superior a 36.422.964, concentrada principalmente nas regies
metropolitanas de So Paulo e Rio de Janeiro, que tambm tm as mais altas
densidades populacionais.
Tabela 2-1: Populao das Regies na rea de influncia direta do TAV
Principais
Indstrias
Cidade Principal
(Populao est
em 2007)
2.421
Finanas, servios,
produo
10.886.000
3.647
723
Alta tecnologia,
automveis,
pesquisa, educao
1.059.000
580.119
431
1.346
Servios, produo
347.000
Vale do Paraba
Paulista
16.179
133
Produo, pesquisa,
aeronutica
611.000
2.156.534
Rio de Janeiro
11.157.122
5.645
1.977
Turismo, finanas,
servios, produo
667.405
3.828
174
Produo, ao,
agricultura
Populao
de 2007
km 2 da
rea
Pop/ km
So Paulo
19.226.426
7.943
Campinas
2.635.358
Regio
Metropolitana
Jundia
Vale do Paraba
Fluminense
Fonte: IBGE
2.3.9
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Populao
1
Regio
1970
1980
1991
2000
2007
19702007
20002007
Regio
Metropolitana de
So Paulo
8.139.705
12.588.745
15.444.941
17.833.511
19.226.426
2,35%
1,08%
Regio
Metropolitana de
Campinas
680.826
1.276.801
1.866.025
2.333.335
2.635.358
3,73%
1,75%
Regio de
Jundia
201.651
335.029
437.978
529.302
580.119
2,90%
1,32%
Vale do Paraba
Paulista
834.652
1.221.221
1.651.594
1.989.692
2.156.534
2,60%
1,16%
Regio
Metropolitana do
Rio de Janeiro
6.813.917
8.650.181
9.657.010
10.695.357
11.157.122
1,34%
0,61%
Vale do Paraba
Fluminense
332.263
467.382
547.798
624.090
667.405
1,90%
0,96%
1 A lista de cidades de cada regio apresentada no Anexo A Dados scio-econmicos rea de Influncia
Fonte: IBGE
2.3.10
Crescimento do PIB
O PIB, como uma medida total de atividade econmica no pas, fornece uma boa
indicao na demanda de viagem geral, e o crescimento no PIB tem um forte
relacionamento com o crescimento da demanda de viagem. A demanda de passageiros
aumenta com a atividade econmica em virtude da demanda de viagem adicional de
viagens comerciais, enquanto a viagem de lazer aumenta conforme os residentes so
mais capazes de pagar por viagens de lazer.
A Fonte: IPEA-DATA
2.3.11
Figura 2.6 apresenta o crescimento no PIB do Brasil no perodo desde 1994, quando o
plano de estabilidade econmica, Plano Real, foi implementado, durante o qual a mdia
do PIB era de 3,07% ao ano.
Fonte: IPEA-DATA
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2.3.12
2.3.13
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Figura 2.6: Alterao na porcentagem do PIB Real ano a ano, de 1994 a 2008
A diviso do PIB pela populao (PIB/capita) normaliza o PIB para regies diferentes do
Brasil. Pode-se esperar que as taxas de demanda de viagem sejam mais altas entre
regies de PIB/capita mais alto, refletindo taxas de atividade econmica mais altas (por
exemplo, com viagens comerciais cada vez mais freqentes), enquanto a maior afluncia
implcita possibilitar mais viagens de lazer.
A Figura 2.7 apresenta uma discriminao do PIB per capita por regio na rea de
influncia, com as regies relacionadas de oeste a leste.
2.3.14
2.3.15
Ambos os estados tm uma mdia de renda familiar bem acima da mdia nacional,
refletindo a afluncia relativa dessa rea do pas. So Paulo, de forma especfica, tem
renda familiar mais do que 50% superior mdia nacional, e cerca de 11% superior
mdia do Rio de Janeiro. Isso reflete nmeros elevados de produtividade de PIB/capita
que so observados em So Paulo.
2.3.16
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2.3.17
2.3.18
As mais altas taxas de crescimento tambm tm sido grandes nas reas das mais altas
frotas de carros particulares existentes, especificamente as reas vizinhas do Vale do
Paraba Fluminense (4,8% ao ano) e Jundia (4,7% ao ano). So Paulo e Rio de Janeiro
tiveram um crescimento a taxas mais moderadas de 3,9% e 3,4% respectivamente.
2.3.19
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Fonte: IBGE
A respeito do PIB, todo o corredor da rota proposta do TAV apresenta altos nveis de PIB
per capita; ele especialmente alto no corredor de Campinas a So Paulo, e no Vale do
Paraba Fluminense (a oeste do Rio de Janeiro) que tem uma grande base industrial,
enquanto nas reas mais rurais prximas costa, e nas regies distantes da regio
metropolitana do Rio de Janeiro so inferiores.
Fonte: Denatran
2.3.21
2.3.22
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Os carros particulares por pessoa seguem um padro similar ao PIB, com nveis mais
altos no corredor Campinas-So Paulo-So Jos dos Campos, comparado ao Rio de
Janeiro.
Resumo
Esta seo apresentou os principais fatores e tendncias scio-econmicos que
causaro impacto na demanda do TAV:
So Paulo se tornou um centro para os setores de servios e financeiro, e o
foco econmico do Brasil, com 12% de todo o PIB no Brasil;
a regio de Campinas-So Paulo-Rio de Janeiro importante para a economia
nacional e o TAV oferece uma oportunidade para conectar as cidades para
apoiar um maior crescimento econmico;
a populao cresceu substancialmente nos ltimos 40 anos, especificamente em
So Paulo e Campinas, aumentando o mercado provvel para o TAV;
o PIB no Brasil cresceu fortemente nos ltimos anos e o PIB da rea de
influncia representa uma proporo significativa da economia brasileira. O
crescimento do PIB est fortemente ligado demanda por viagem, levando a um
maior congestionamento rodovirio e maior demanda pelo TAV; e
a frota de carros particulares maior no corredor So Paulo-Campinas do que no
Rio de Janeiro. As taxas de registro no maiores do que a mdia nacional, e
aumentando mais rapidamente em So Paulo do que no Rio de Janeiro.
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3.1
Introduo
3.1.1
3.1.2
A Seo 3.2 apresenta uma viso geral do sistema de transporte por modo existente:
avio, nibus, carro e trem. O restante do captulo avalia o sistema de transporte nas
seguintes reas:
Seo 3.3 - Tempo de Viagem
congestionamento);
e Desempenho
(isto ,
atrasos e
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
Os servios areos operam somente entre So Paulo, Rio de Janeiro e Campinas e eles
representam o mais srio concorrente para as viagens do TAV sensveis ao tempo nesse
corredor de longa distncia. Uma rede desenvolvida de estradas com pedgio est
disponvel conectando os principais centros, apesar de a maioria das rotas ser radial e
no entrar nos centros da cidade. Para aqueles que desejarem usar nibus, uma rede
abrangente de servios de nibus interestaduais e interurbanos est disponvel e
concorrer com o TAV entre todas as estaes propostas, enquanto os servios locais
oferecem acesso dentro das cidades. No h atualmente servios ferrovirios
interurbanos entre Rio de Janeiro e So Paulo, apesar da existncia de um servio entre
Jundia e So Paulo; os servios de metr e de trem metropolitano oferecem viagens
dentro das cidades do Rio de Janeiro e So Paulo.
Viagem Area
A viagem area representa a mais importante concorrente para o TAV para os servios
de longa distncia, em virtude de ser mais similar em termos de tempo de viagem e do
mercado provvel a ser servido. Esta seo fornece uma breve viso geral dos
aeroportos e servios areos na rea de influncia.
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Aeroportos
3.2.4
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Figura 3.1: Localizao dos Aeroportos Santos Dumont e Galeo no Rio de Janeiro
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3.2.5
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3.2.6
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Servio Areo
Em virtude do nvel de demanda para viagem entre Rio de Janeiro e So Paulo, os
aeroportos priorizaram um servio do tipo ponte area entre os Aeroportos Santos
Dumont e Congonhas. Atualmente, mais de 90% dos vos do aeroporto Santos Dumont
se destinam a Congonhas, com o restante para locais menores prximos ao Rio de
Janeiro, enquanto Congonhas serve muitos outros lugares. O servio operado
atualmente por trs linhas areas (TAM, GOL e Oceanair), que, juntas, oferecem mais de
70 vos por dia, com 4 a 5 vos saindo a cada hora. Os preos das passagens no so
regulados e refletem a oferta e demanda, com vos de manh e no final da tarde
apresentando os preos mais altos, sendo necessria a reserva antecipada para obter
preos mais baixos. Todas operadoras permitem o check-in pela Internet e a freqncia
de vos oferece grande flexibilidade para o usurio. Entende-se que o servio de ponte
area est entre as rotas mais lucrativas para as trs linhas areas que servem essa
rota.
3.2.7
3.2.8
O Captulo 5 contm informaes obtidas no focus groups a respeito das percepes dos
usurios dos aeroportos, incluindo a distncia observada a partir do centro e a facilidade
de uso.
3.2.9
Rede de Rodovias
O sistema rodovirio que liga o Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas regido pelas
autoridades estaduais e federais, mas operado pelo setor privado. As agncias
pblicas so:
Federal: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
Estado de So Paulo: ARTESP - Agncia Reguladora dos Transportes de So
Paulo
Estado do Rio de Janeiro: AGETRANSP - Agncia Reguladora de Servios
Pblicos Concedidos de Transportes Aquavirios, Ferrovirios e Metrovirios e
de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro.
3.2.10
3.2.11
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3.2.12
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3.2.13
3.2.14
3.2.15
3.2.16
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3.2.17
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3.2.18
3.2.19
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3.2.20
3.2.21
3.2.22
As Sees 3.3 a 3.7 oferecem uma anlise adicional de servios de nibus em termos de
tempo de viagem, localizaes das estaes, preos de passagens, nveis de demanda,
e futuros projetos rodovirios que podem causar impacto nos servios de nibus,
enquanto o Captulo 5 contm informaes sobre as opinies dos usurios sobre a
viagem de nibus e resultados de pesquisa sobre uso de nibus.
3.2.23
3.2.24
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3.3
3.3.1
A viagem area tem o menor tempo de viagem programada (do terminal de embarque ao
terminal de desembarque) de 55 minutos, porm, somente concorre com o TAV em duas
rotas: Rio de Janeiro-So Paulo e Rio de Janeiro-Campinas. Contudo, um tempo
adicional significativo necessrio para viajar de avio, incluindo o check-in, tempo de
segurana e contingncia em caso de atrasos em qualquer um mencionado acima. Isso
discutido em maiores detalhes no Captulo 7 Premissas.
3.3.2
A Tabela 3.1 compara os tempos de viagem por avio, carro e nibus. Para viagens mais
curtas, os tempos de viagem de carro e nibus so comparveis; entretanto, para
viagens mais longas, o carro se torna mais competitivo em virtude de velocidades mais
altas, paradas intermedirias e paradas necessrias para o motorista e os passageiros.
Por exemplo, entre So Paulo e Campinas a diferena de tempo de apenas 5 minutos
(80 comparado a 75), enquanto para uma viagem entre Rio de Janeiro e Campinas o
tempo do nibus uma hora maior do que as 6,5 horas que se leva por carro.
Tabela 3-1: Tempo de viagem dentro do veculo por avio, carro e nibus, em
minutos
Origem
Rio de Janeiro
Carro
(porta a
porta)
nibus
(terminal de embarque a
terminal de
desembarque)
V. Redonda /
B. Mansa
105
130
S. J. Campos
260
300
300
360
360
430*
390
450
S. J. Campos
175
230
So Paulo
240
300
Jundia
266
370*
Campinas
295
400
So Paulo
70
80
Destino
So Paulo
Avio
(porto de embarque
ao porto de
desembarque)
55
Jundia
Campinas
V. Redonda / B.
Mansa
S. J. Campos
55
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So Paulo
Jundia
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Jundia
91
150
Campinas
120
150
Jundia
43
50
Campinas
75
80
Campinas
30
45
3.3.3
3.3.4
3.3.5
Apesar de o carro ser visto freqentemente como uma forma conveniente de viagem,
oferecendo o servio porta a porta sem tempo de acesso/complemento, as viagens por
carro so impactadas pela condio da rede rodoviria, e podem variar muito em
condies de congestionamento. Na rea de influncia, as viagens para So Paulo e Rio
de Janeiro e prximas aos centros urbanos maiores esto especificamente sujeitas a
congestionamento. O congestionamento tambm tem aumentado nos ltimos anos em
virtude no aumento na frota de carros particulares, conforme mencionado na Seo 2.3.
O congestionamento cria uma grande variabilidade no tempo de viagem, dessa forma
reduzindo a confiabilidade desse modo, especificamente importante para acessar os
aeroportos.
3.3.6
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3.4
Acesso e Complemento
3.4.1
3.4.2
3.4.3
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3.4.5
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Distncia do centro
Tempo de viagem indicativo por
carro/txi do centro
Outros modos de acesso
disponveis
nibus
TAV
Santos
Dumont
Galeo
Novo Rio
Baro de
Mau
2km
20km
3km
3km
7-15 min
15-45 min
10-20 min
10-20 min
nibus
nibus
nibus
Caminhada
Trem*
nibus
Distncia do centro
Tempo de viagem indicativo por
carro/txi do centro
nibus
TAV
Congonhas
Guarulhos
Tiet
Campo de
Marte
11km
27km
3km
4km
15-45 min
30-60 min
10-20 min
10-30 min
Metr (via
integrao de
nibus)
nibus
Metr
nibus
nibus
Metr*
nibus
Esses tempos so indicativos, com os tempos reais usados no modelo calculado a partir
de cada zona separada. O terminal com a localizao ideal para os negcios no centro
da cidade o aeroporto Santos Dumont, com as estaes rodoviria e do TAV
normalmente h cerca de 10 minutos de distncia.
3.4.7
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3.4.8
3.4.9
Figura 3.8: Rede Ferroviria Urbana do Rio de Janeiro, com rota indicativa do TAV
3.4.10
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3.4.11
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O sistema do metr em So Paulo, que tem quatro linhas, totalizando 61km de trilhos,
opera junto com os trens metropolitanos da CPTM. A Figura 3.9 tem um diagrama do
sistema ferrovirio local, com a linha indicativa do TAV sobreposta. Essa figura tambm
inclui o servio de trem metropolitano Jundia So Paulo discutido no pargrafo 3.2.23.
O sistema usado por 3,3 milhes de passageiros diariamente e espera-se que aumente
de forma significativa com uma maior integrao da rede ferroviria da CPTM. Uma
quinta linha de metr que vai para oeste, saindo da estao da Luz, est prevista para
ser aberta em 2010. Combinada com o nmero de passageiros da rede da CPTM total,
espera-se que atinja 7 milhes de passageiros por dia at 2014.
Figura 3.9: Rede Ferroviria Urbana de So Paulo, com rota indicativa do TAV
3.4.12
3.4.13
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3.4.14
No Rio de Janeiro, as vias de acesso para o Santos Dumont a partir do centro da cidade
so vias em superfcie, e podem estar congestionadas, porm, como a distncia muito
curta (cerca de 2km) isso no ter um impacto significativo no tempo de viagem. O
acesso a partir do norte por meio de uma via expressa elevada, que, em geral,
congestionada, enquanto, a partir do sul, a via expressa a beira-mar menos
congestionada e utiliza o fluxo peridico nas manhs para melhorar o fluxo do trfego e
aliviar o congestionamento. No Galeo, assim como em Congonhas, os passageiros que
chegarem nos vos de manh e partirem tarde estaro sujeitos a maiores atrasos em
virtude de viajarem com o fluxo de trfego do horrio de pico a partir do centro da cidade.
H acesso de via expressa direto para o centro da cidade a partir do Galeo.
3.5
3.5.1
3.5.2
As Tabelas 3.4 e 3.5 apresentam uma anlise dos preos das passagens praticados em
2 de maro de 2009. Os preos de passagens em dias de semana e fins de semana
foram pesquisados um dia e uma semana de antecedncia. A pesquisa foi limitada
TAM e GOL em virtude de elas operarem mais do que 85% dos vos e oferecerem uma
comparao til, enquanto a Oceanair opera um servio limitado. Os preos das
passagens foram considerados com preo em uma base s de ida (ou seja, sem
desconto para a passagem da volta) e inclui a taxa de embarque de R$ 15,42 no Santos
Dumont e R$ 19,62 em Congonhas.
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Tabela 3-4: Preos de Passagens por dia da semana e horrio de vo, do Rio de
Janeiro para So Paulo
GOL
Primeiro
Vo
TAM
ltimo
Vo
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
Primeiro
Vo
ltimo
Vo
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
0510
n/a
174,42
0615
0645
214,92
Horrio de
Pico da Manh
0610
1010
394,42
0715
0915
474,92
Meio dia
1040
1610
12
174,42
0945
1615
14
214,92
Horrio de
Pico da Tarde
1640
2110
10
394,42
1645
2115
10
474,92
0645
n/a
214,92
Sbado (7/Mar/09)
Incio da
Manh
nenhum
Horrio de
Pico da Manh
0640
1010
364,42
0715
0915
434,92
Meio dia
1040
1540
174,42
0945
1545
10
214,92
Horrio de
Pico da Tarde
1710
2010
364,42
1715
2015
434,92
Domingo (8/Mar/09)
Incio da
Manh
nenhum
nenhum
Horrio de
Pico da Manh
0810
0940
364,42
0715
0845
434,92
Meio dia
1040
1410
174,42
1015
1615
214,92
Horrio de
Pico da Tarde
1510
2040
12
364,42
1645
2115
10
434,92
Noite
2110
2110
460,42
nenhum
TAM
ltimo
Vo
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
Primeiro
Vo
ltimo
Vo
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
0610
0640
178,62
0610
0630
219,12
Horrio de
Pico da Manh
0710
0940
398,62
0700
0930
479,12
Meio dia
1010
1530
12
178,62
1000
1630
14
219,12
Horrio de
Pico da Tarde
1605
2150
12
398,62
1700
2200
479,12
Sbado (7/Mar/09)
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GOL
Primeiro
Vo
ltimo
Vo
TAM
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
Incio da
Manh
Primeiro
Vo
ltimo
Vo
Nenhum
Vo
Preo da
Passagem
em R$
0630
n/a
219,12
Horrio de
Pico da Manh
0710
1140
368,62
0700
0930
439,12
Meio dia
1210
1530
178,62
1000
1600
219,12
Horrio de
Pico da Tarde
1710
2010
368,62
1730
2100
439,12
Noite
2150
n/a
178,62
0730
0900
439,12
Domingo (8-Mar-09)
Incio da
Manh
nenhum
Horrio de
Pico da Manh
nenhum
nenhum
Meio dia
1010
1510
178,62
1030
1630
11
219,12
Horrio de
Pico da Tarde
1530
2150
13
368,62
1700
2200
439,12
3.5.3
3.5.4
3.5.5
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A TAM mais restritiva, cobrando o valor mais baixo entre R$ 100 ou 60% do
custo da passagem para preos de passagem em horrio de pico, e R$ 30 ou 5%
para os preos de passagem mais caros. Somente na classe de preo mais alta
(custando acima de R$ 600) as alteraes podem ser feitas gratuitamente.
3.5.6
Conforme discutido na Seo 3.4 Acesso e Complemento, os preos dos txis podem
representar uma parte significativa da despesa de viagem ao viajar de avio. A Tabela
3-6 apresenta os preos representativos de txi em 2009, variando de apenas R$ 9 para
atingir o Santos Dumont a partir do centro da cidade do Rio de Janeiro, at mais de
R$ 100 para chegar ao Aeroporto de Guarulhos a partir da rea comercial da Avenida
Paulista em So Paulo. As percepes dos preos de txi tambm so discutidas na
Seo 5.2 Focus Groups.
Tabela 3-6: Preos representativos de txi para aeroportos no Rio de Janeiro e em
So Paulo
Distncia
(km)
R$
Galeo
20
30
St. Dumont
2-3
Galeo
25
40
St. Dumont
10
30
Galeo
36
55
St. Dumont
29
50
Centro de PD
(Tradicional)
Congonhas
12
30
Guarulhos
27
75
rea Comercial
da Faria Lima
Congonhas
10
25
Guarulhos
35
95
rea Comercial
da Av. Paulista
Congonhas
25
Guarulhos
32
110
Origem
Centro do RJ
Rio de Janeiro
Copacabana
Barra da Tijuca
So Paulo
Destino
Viagem de carro
Os pedgios e o combustvel representam um custo significativo para a viagem interurbana
interurbana na rea de interesse. A maior parte das rodovias de longa distncia no
e todas as rodovias interurbanas na rea de interesse, foram concedidas para
privadas que cobram pedgio. A
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3.5.7
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Tabela 3-7 resume o custo desses pedgios, juntamente com o custo da gasolina,
usando R$ 2,46 como preo de orientao, e supondo um consumo de 10 km por litro.
Uma parcela de carros no Brasil tambm usa lcool, que assumido a R$ 1,57 por litro,
com um consumo de 7 km por litro. Outros custos, tais como manuteno, custos com
pneus, leo lubrificante, e outros relacionados ao uso do carro, no foram includos no
modelo de escolha de modo em virtude desses custos variveis no terem sido
determinados como sendo um fator significativo na escolha do modo. Contudo, os custos
operacionais dos veculos foram includos no Volume 3 Avaliao Econmica.
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Rota
Pedgio
(R$)
Total
do
custo
da
viagem
(R$)
Rio de Janeiro
So Paulo
105,53
429
30,60
136,13
Rio de Janeiro
Volta Redonda
28,29
115
8,50
36,79
Rio de Janeiro
81,67
332
25,50
107,17
Rio de Janeiro
Campinas
129,89
528
37,80
167,69
Volta Redonda
53,38
217
17,00
70,38
Volta Redonda
So Paulo
77,24
314
24,90
102,14
Volta Redonda
Campinas
101,60
413
29,30
130,90
So Paulo
23,86
97
7,90
31,76
Campinas
48,22
196
12,30
60,52
So Paulo
Campinas
24,35
99
11,80
36,15
3.5.8
Rota
So Paulo Campinas
(todas)
19,50
Convencional
74
Executiva
96
Leito
125
Convencional
63,50
Executiva
78
Leito
99 a 102
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3.5.9
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3.5.10
Espera-se que o preo das passagens e o nvel de servio para o TAV seja
significativamente diferente (cerca de R$ 25 e tempo de viagem de 14 minutos) ento,
improvvel que esse servio concorra com o TAV. Um fator adicional a estao local
se, conforme previsto, a estao obrigatria do TAV estiver localizada nos arredores de
Jundia, ela no concorrer em termos de localizao com a estao da CPTM prxima
ao centro de Jundia.
3.6
Nveis de Demanda
3.6.1
A seo anterior discute as opes que esto disponveis para os usurios no corredor
do estudo. Esta seo examina a demanda que realmente usa cada modo, e as
tendncias histricas que foram observadas para cada um dos modos interurbanos que
esto disponveis.
3.6.2
Avio
O servio de ponte area de alta freqncia entre Congonhas e Santos Dumont
transportou 67% do total de passageiros entre essas cidades em 2007, conforme
observado na Tabela 3.9. Contudo, esses nmeros incluem passageiros fazendo
conexo para outros servios nacionais e internacionais, que mais provavelmente usam o
Galeo e/ou Guarulhos. Se examinarmos apenas os passageiros ponto a ponto Rio de
Janeiro So Paulo, espera-se que a ponte area obtenha uma parcela ainda maior do
mercado.
Tabela 3-9: Volumes de Passageiros Areos entre o Rio de Janeiro e So Paulo,
em 2007
Rota
Passageiros / ano
% de participao
2.961.125
67,09%
Congonhas Galeo
603.486
13,67%
Guarulhos Galeo
810.298
18,36%
38.889
0,88%
4.413.798
100,00%
Total
Fonte: ANAC 2007
3.6.3
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3.6.4
3.6.5
3.6.6
A Tabela 3.10 resume a freqncia mdia de vos em cada direo entre os aeroportos
no Rio de Janeiro e em So Paulo que operaram em 2008, conforme fornecido pela
ANAC, a agncia de aviao civil brasileira. 76% dos vos operaram na ponte area
entre Congonhas e Santos Dumont; observe que os 77 vos por dia na ponte area
uma mdia durante 2008 e inclui os vos da Oceanair no includos na anlise de preos
de passagens na Seo 3.5.
Tabela 3-10: Freqncia de vos de dia de semana em cada direo Rio de Janeiro
So Paulo
Aeroportos do Rio de Janeiro
Aeroportos de So
Paulo
Santos Dumont
Galeo
Congonhas
77
10
Guarulhos
6-7
Viracopos
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3.6.7
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3.6.8
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3.6.9
3.6.10
A Figura 3.13 apresenta uma viso geral do trfego histrico no corredor do estudo para
comparar as tendncias de trfego, observadas a partir dos dados de cobrana de
pedgio. A Rodovia Presidente Dutra (Praa de Paratei) foi usada para o trfego do Rio
de Janeiro para So Paulo, as rodovias Bandeirantes e Anhanguera (nas praas de
Itupeva e Valinhos Norte) foram usadas para o trfego de So Paulo-Campinas e a
Rodovia Dom Pedro I foi usada para o trfego de So Jos dos Campos para Campinas
(no ponto do km 56). Esta ltima rota usada para viagens entre o Rio de Janeiro e
Campinas.
3.6.11
Deve ser observado que dados precisos usados para expandir as pesquisas para
determinar as matrizes de origem e destino finais foram obtidos conforme descrito em
mais detalhes no Captulo 6 Desenvolvimento de Modelo.
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3.6.12
O crescimento do trfego tem sido muito rpido entre So Paulo e Campinas, com um
crescimento de mais de 10% ao ano entre 1999 e 2007. Esse tambm tem sido o
corredor de maior trfego, e reflete a integrao contnua de cidades (incluindo Jundia)
megalpole. Ao contrrio, o crescimento tem sido fixo na rota entre So Jos dos
Campos e Campinas. A leste de So Jos dos Campos, o crescimento do trfego na
Rodovia Dutra entre Rio de Janeiro e So Paulo tem sido, em mdia, de
aproximadamente 5% ao ano.
3.6.13
Esta seo resume as condies das rodovias, conforme elas se aplicam a todos os
veculos. As informaes sobre as opinies dos usurios das rodovias e os resultados
das pesquisas de origem-destino esto contidas no Captulo 5 - Pesquisas. A seo a
seguir contm uma anlise de um segmento especfico do usurio de rodovias que
concorrer com o TAV, nibus regulares e fretados.
3.6.14
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3.6.15
3.6.16
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3.6.17
3.7
Planos Futuros
Areo
3.7.1
3.7.2
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3.7.3
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3.7.4
3.7.5
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Arco Rodovirio
O Arco Rodovirio do Rio de Janeiro (figura 3.18) operar como uma conexo cruzada
entre as diversas rodovias radiais que entram na cidade do Rio de Janeiro. Espera-se
que o Arco Rodovirio reduza o volume de trfego e o congestionamento nas rotas no
Rio de Janeiro. Isso pode ter um impacto sobre o TAV pela reduo dos tempos de
viagem dos modos concorrentes de nibus e carro particular, apesar de a demanda
induzida poder reduzir esses benefcios com o decorrer do tempo. A construo est
atualmente em andamento e estima-se atualmente sua concluso em 2012.
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3.7.7
3.7.8
3.7.9
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3.8
3.8.1
A tabela a seguir apresenta um resumo dos problemas que foram identificados na seo
anterior e que podem ter um possvel impacto no TAV. A forma como esses problemas
informaram a modelagem est nos Captulos 4 e 6 da Metodologia, enquanto muitos
desses problemas so explorados adicionalmente na Seo 5.2 - Focus Groups do
captulo de Pesquisas.
Tabela 3-11: Resumo de modos concorrentes com possvel impacto no TAV
Problema
Situao
Localizao e
acesso de
aeroportos
domsticos
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Problema
Localizao e
acesso de
aeroportos
internacionais
Servio Areo de
Ponte Area
Restries de
capacidade
Preos de
Passagens
Lucratividade
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Situao
Carro
Em geral, um problema somente dentro
das cidades de So Paulo e Rio de
Janeiro pequeno congestionamento nas
rodovias que as ligam.
Congestionamento
Atualmente, o congestionamento
oferece um bom motivo para usar o
TAV, se o acesso for para os centros
das cidades, e, para outras reas,
acessvel por metr.
O TAV poderia representar uma opo
mais confivel para as viagens
regionais.
nibus
Localizao dos
terminais de
nibus
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Problema
Situao
Servio
Congestionamento
Trem
Corredor Jundia
So Paulo
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4.1
Introduo
4.1.1
Este estudo visa desenvolver as estimativas de trfego e receita para um novo servio de
ferrovia de alta velocidade de acordo com uma srie de premissas diferentes. Este
captulo oferece uma viso geral da abordagem de estimativa de demanda, identificando
um cenrio e mostrando o resultado das estimativas de nmeros de passageiros para
esse cenrio. Seguindo essa abordagem, o captulo oferece uma viso geral do processo
de desenvolvimento de modelo. O captulo ento conclui com uma breve descrio das
tarefas assumidas durante esse estudo para possibilitar o desenvolvimento das
estimativas de nmero de passageiros. A maior parte dos problemas descritos abaixo
discutida em maiores detalhes nos outros captulos deste relatrio.
4.2
4.2.1
Rede do Cenrio
-Tempos de Viagem
-Preos das Passagens
Impacto no
Desenvolvimento Regional
Dados Scio-econmicos
por regio
(para o cenrio)
Submodelo de Gerao
de Viagem
Submodelo de Distribuio
de Viagem
Submodelo de Escolha
de Modo
Demanda Desviada
para o TAV
Total da Demanda
do Cenrio Determinado
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
4.2.2
4.2.3
Com o cenrio definido, os valores exigidos para cada suposio de dado de entrada do
ano determinado so desenvolvidos. Os elementos do lado da demanda esto
amplamente relacionados s variveis scio-econmicas tais como populao, emprego
e renda, enquanto os dados de entrada do lado da oferta incluem variveis tais como
tempo de viagem e preos das passagens. Essas variveis so discutidas abaixo na
seo de projeto de modelo e com outros detalhes no Captulo 6. Elas incluem:
Premissas de rede de Cenrio por exemplo, tempo de viagem, atrasos, tempo
de acesso, preos das passagens, pedgios, custo de combustvel; e
Premissas scio-econmicas por exemplo, populao, emprego, nmero de
trabalhadores, distribuio de renda, frota de carros particulares
4.2.4
4.2.5
4.2.6
4.2.7
4.2.8
O submodelo final, escolha de modo, divide as viagens entre todos os modos que esto
disponveis para cada pessoa para cada viagem. Ele usa informaes na rede (por
exemplo, tempos e custos) no cenrio determinado, e as informaes scio-econmicas
sobre as pessoas (por exemplo, renda e disponibilidade de carro). Um dos modos
disponveis pode ser o TAV, e esse submodelo que calcula o nmero de passageiros
do TAV.
4.2.9
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TAV-SI-DEM-REP-10022-02
A demanda desviada para o TAV representa viagens que seriam feitas em um cenrio
equivalente sem o TAV, porm, por modos diferentes. Isso representa o quadro vermelho
na Figura 4.1. O segundo componente de demanda, representado pelo quadro e setas
azuis, inclui novas viagens que, sem o TAV, no teriam sido feitas, ou teriam sido feitas
para destinos diferentes. Essas viagens foram induzidas pela melhoria na
acessibilidade. Um terceiro componente de demanda, apresentado em verde, representa
as viagens adicionais que so derivadas da alterao ao uso do solo, ele prprio
resultando da melhoria na acessibilidade. O total desses trs componentes representa o
total da demanda do TAV. Essas previses de demanda so usadas pelo Modelo
Econmico para avaliar a receita e os benefcios econmicos para esse cenrio
determinado. Os detalhes das estimativas de demanda so apresentados no Captulo 8.
4.3
4.3.1
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4.3.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
4.3.4
4.3.5
4.3.6
Dados Exigidos
Resultado
Populao
Renda Mdia
Gerao de Viagem
Nmero de viagens
produzidas a partir de
cada rea
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Padro de viagem
destino-origem
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Populao
Emprego
Localizao da Zona
Acessibilidade (a partir da Escolha de
Modo)
Distribuio de Viagem (a partir da Escolha
de Destino)
Tempos de Viagem
Tempos de acesso
Escolha de Modo
Tempos de Atraso
Padro de viagem de
destino-origem por modo
Preos de Passagens
Classe de renda
Frota de carros particulares
*Nem todos os 4 modelos de mercado usam todas as variveis
4.3.7
O estgio de gerao de viagem foi projetado para incluir variveis que influenciam a
freqncia da viagem. Isso depende amplamente das caractersticas do usurio (por
exemplo, sua renda) porm, a acessibilidade tambm foi projetada para ser includa. A
distribuio de viagem foi projetada para determinar a atrao de cada destino com
base nas caractersticas scio-econmicas dessa rea e sua acessibilidade. Finalmente,
o submodelo de escolha do modelo foi projetado para alocar viagens entre todos os
modos, com base nas caractersticas do usurio (por exemplo, sua renda) e dos modos
disponveis (por exemplo, tempos de viagem). Conforme mencionado acima, esses
submodelos foram desconsiderados pela disponibilidade do modo areo e por finalidade
de viagem (relacionado a trabalho ou no relacionado a trabalho) fornecendo
submodelos separados para cada um dos 4 mercados.
4.3.8
A calibragem do modelo foi, ento, realizada para testar o projeto do modelo com relao
ao significado estatstico, e identificar a importncia relativa de cada varivel de entrada.
Os resultados so diversos relacionamentos matemticos para converter as variveis de
entrada no comportamento de viagem. Em virtude da necessidade de opes posteriores
para afetar a tomada de deciso anterior, os ltimos submodelos, escolha de modo,
foram realmente calibrados em primeiro lugar, com os submodelos de gerao de viagem
estimados por ltimo. Outros detalhes sobre a calibragem de modelo podem ser
encontrados no Captulo 6.
4.3.9
4.4
Processo do Estudo
4.4.1
Esta seo apresenta uma viso geral do processo de estudo com alguma indicao do
nvel de esforo exigido para cada estgio (com base no tempo gasto). As principais
etapas realizadas durante o estudo foram relacionadas na Tabela 4.2. A escala de tempo
ilustra o esforo que cada tarefa exigiu.
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4.4.2
Estgio
Perodo
Focus Groups
Projeto de Modelo
Calibragem de Modelo
Desenvolvimento de Cenrio
Produo de Previses de
Demanda
De outubro de 2008
O primeiro estgio realizado foi uma reviso dos estudos anteriores para este corredor do
estudo e em outro lugar. Esses estudos, que ajudaram a formar o entendimento inicial
dos principais problemas e mercados, incluram:
PITU-2025 Plano Integrado de Transporte Urbano para a Regio Metropolitana
de So Paulo;
Pesquisa de Origens e Destinos de Transporte Rodovirio e Areo no Estado de
So Paulo, Relatrios I-IV, Departamento de Transporte do Estado de So Paulo
e ARTESP, 2005;
Plano Diretor de Transporte Urbano na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(PDTU-RMRJ), 2005;
Pesquisa de Origem e Destino Domstico da Regio Metropolitana de Campinas
2003;
Plano de Transporte Municipal da Cidade de Campinas 2003; e
PDDT Vivo- Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do estado de So
Paulo 2000/2025 (Atualizado em 2005).
4.4.3
4.4.4
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O
foi
do
da
4.4.5
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
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TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Pesquisas
5.1
Introduo
5.1.1
O captulo anterior ofereceu uma viso geral da metodologia usada para desenvolver o
modelo para prever o uso futuro do TAV. Este captulo detalha a metodologia da
pesquisa e os resultados dos trs tipos de pesquisa realizados. A Seo 5.2 discute a
ampla srie de focus groups realizados para informar as pesquisas; a Seo 5.3 cobre a
metodologia das pesquisas de preferncia revelada e declarada, enquanto a Seo 5.4
revela os resultados das pesquisas.
5.1.2
Uma ampla srie de pesquisas foi conduzida em 2008 para obter um insight das
caractersticas das viagens que esto sendo feitas na rea de influncia do TAV,
incluindo:
a necessidade de entender o comportamento de viagem atual e futuro; e
o mercado para servios expressos e regionais para o TAV
5.1.3
5.1.4
5.1.5
Inicialmente, as pesquisas mantiveram o foco na ligao Expressa entre Rio de Janeiro So Paulo - Campinas. Subseqentemente, as pesquisas de Preferncia Revelada e
Preferncia Declarada foram estendidas para incluir a viagem entre as estaes
intermedirias propostas de So Jos dos Campos, Volta Redonda, e estaes opcionais
de Jundia, Resende e Aparecida.
5.2
Focus Groups
5.2.1
Como parte das atividades para determinar a possvel demanda pelo TAV, a pesquisa
qualitativa foi conduzida usando Focus Groups para estudar a ligao Expressa Rio de
Janeiro - So Paulo - Campinas. Os principais objetivos foram:
abordar o problema do novo modo, ou seja, o desafio da previso de estimar a
demanda por um modo de transporte que no existe atualmente no mercado.
Isso especificamente importante no Brasil, que no tem uma rede ferroviria de
longa distncia e, portanto, nenhum ponto de referncia para as pessoas
compararem;
identificar os atributos que so importantes para essa nova escolha de
transporte; tal como velocidade, servio de bordo, preos dos bilhetes, etc., para
informar o desenvolvimento das pesquisas; e
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O primeiro objetivo aborda o problema do novo modo, que o que acontece quando se
pergunta s pessoas sobre o modo a respeito do qual elas no tm experincia.
5.2.3
Para atingir esses objetivos, os Focus Groups foram usados para descobrir os hbitos de
viagem dos respondentes, e suas viagens entre o Rio de Janeiro - So Paulo, incluindo:
freqncia de viagens
motivos para a viagem (a trabalho ou no);
modo preferido de transporte e motivo para essa escolha;
viagem individual comparada a viagem em grupo (amigos, familiares, grupos
maiores); e
viagem em dia da semana comparada a viagem em fins de semana
5.2.4
5.2.5
5.2.6
Data
Classe Social
Localizao
16/04/2008
Classe A
Rio de Janeiro
17/04/2008
Classe B
Rio de Janeiro
18/04/2008
Classe C
Rio de Janeiro
22/04/2008
Classe A
So Paulo
23/04/2008
Classe B
So Paulo
23/04/2008
Classe C
So Paulo
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5.2.7
5.2.8
5.2.9
5.2.10
5.2.11
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Servios Areos
A maior parte das viagens nesse mercado para fins de trabalho e usada mais
freqentemente por pessoas da Classe A, e esse tipo de viagem profissional geralmente
paga pela empresa. Contudo, para viagens familiares, o avio no foi geralmente
considerado pela Classe A, em virtude do alto custo da viagem e nesses casos, o carro
preferido. As Classes B e C mencionaram a despesa como o motivo predominante para
no usarem o transporte areo.
5.2.12
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5.2.13
O nibus foi considerado como sendo a opo mais atrativa para usurios da Classe B e
C principalmente em virtude dos preos das passagens, que so muito menores do que o
custo por avio e carro. A maioria das viagens feita usando os servios leito e semileito. Porm, para viagens no relacionadas a trabalho, o servio convencional e
executivo o mais popular em virtude do preo de suas passagens ser inferior aos
servios leito. Em virtude de a maioria das viagens ser feita para fins de trabalho, a
deciso de qual modo usar cabe empresa, e, nesse caso, o servio de nibus leito
visto como vantajoso para o conforto e economia de tempo, permitindo que as viagens
sejam feitas durante a noite. O servio leito mais caro, mas ainda mais barato do que o
areo.
5.2.14
5.2.15
5.2.16
5.2.17
5.2.18
5.2.19
5.2.20
Terminais de nibus
O terminal rodovirio Novo Rio no Rio de Janeiro foi considerado um motivo para evitar a
viagem de nibus. De acordo com os entrevistados o terminal sujo, pequeno, malsinalizado, e desconfortvel, com poucas lojas ou amenidades. Os usurios consideram
sua localizao perigosa e a acessibilidade por transporte pblico deficiente, j que a
estao no servida pelo metr. A dependncia do uso de servios de txi no bem
considerada pelos usurios, que so mais sensveis ao preo.
O Terminal Tiet em So Paulo foi percebido de forma mais positiva: o terminal foi
considerado espaoso, confortvel, tem fcil acesso a partir de qualquer ponto da cidade
por nibus e metr, e seguro, bem sinalizado e tem estacionamento amplo e lojas.
Modo: Carro
As viagens por carro so fortemente identificadas como viagens no relacionadas a
trabalho. Esse modo de transporte amplamente usado por todos os segmentos
pesquisados; contudo, apesar de a Classe A ter uma maior frota de carros particulares do
que as Classes B e C, ela usa o carro menos freqentemente para esse tipo de viagem
em virtude de uma percepo de que a viagem longa e desconfortvel. O
congestionamento foi identificado como um problema de acesso s reas metropolitanas,
especialmente em So Paulo, onde as vias expressas param bem prximas ao centro da
cidade. Apesar de todos os grupos terem considerado uma viagem de carro dispendiosa,
em virtude do preo dos pedgios (R$ 33,40 para uma viagem Rio de Janeiro - So
Paulo), do custo do combustvel, e do custo da alimentao na estrada, o carro
percebido como um modo conveniente de transporte somente quando a viagem em um
grupo grande, tornando mais econmico por pessoa.
Posio de Mercado do TAV
O TAV foi visto como um modo intermedirio de transporte pblico entre avio e nibus;
os usurios em geral esperam que o preo se enquadre entre avio e nibus, apesar de
mais prximo ao do avio em virtude de o tempo de viagem ser mais prximo do avio do
que o de nibus. As expectativas foram que o TAV seria uma alternativa moderna e
confortvel. Sua vantagem principal a curta durao da viagem, a segurana,
inexistncia de atrasos em virtude de trfego ou a maioria das condies climticas, e
que o preo seria uma vantagem monetria comparada viagem area e rodoviria.
A possibilidade de um novo modo com tempos de viagem mais prximos ao areo, mas
mais confortvel e confivel em termos de atraso, trouxe uma idia de uma maior
acessibilidade que pode aumentar a conectividade entre essas duas reas. Foi
mencionado que seria possvel viajar para o Rio de Janeiro ou So Paulo em viagens de
um dia, tais como para ir praia, assistir shows ou jogos de futebol, e outras atividades
de lazer, que eles no considerariam fazer agora.
Resumo
A
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Usado, em sua maioria, por pessoas de maior renda, para viagens relacionadas a
trabalho; evitado em viagens de grandes grupos e por pessoas de renda mais baixa
As instalaes e a localizao do Santos Dumont foram consideradas boas
O aeroporto de Congonhas conveniente, mas o acesso sofre com o
congestionamento rodovirio
O aeroporto de Guarulhos e do Galeo foram considerados distantes do centro e
usados principalmente para vos com desconto e viagens internacionais
nibus
Mais usado por pessoas de renda mais baixa que so mais sensveis ao preo, para
fins relacionados a trabalho e no relacionados a trabalho
Usado por pessoas de renda mais alta em grupos ou famlias maiores
O terminal rodovirio Novo Rio no Rio de Janeiro foi considerado como tendo
instalaes e acesso deficientes, enquanto o Tiet em So Paulo foi visto de forma
mais positiva
Carro
TAV
Tem uma posio de mercado entre avio e nibus, apesar de mais prximo ao avio
Expectativas de viagem moderna e confortvel
Muitas vantagens sobre a viagem, incluindo confiabilidade e vantagem monetria
5.2.21
5.2.22
5.2.23
As informaes obtidas nos Focus Groups foram usadas como dados de entrada para o
projeto da pesquisa de Preferncia Declarada apresentada neste captulo.
Focus Groups e Processo de Pesquisa
A anlise dos resultados dos focus groups contribuiu para o projeto das pesquisas
combinadas de Preferncia Revelada/Preferncia Declarada. Especificamente, elas
foram usadas para derivar atributos pertinentes para escolha de modo ao viajar entre Rio
de Janeiro e So Paulo, alm dos atributos bvios de custo e tempo de viagem.
Algumas das principais descobertas sobre os atributos desejados do TAV ajudaram a
moldar a experincia de preferncia declarada, por exemplo:
mais do que uma classe de servio;
variao de preo entre o preo para nibus e avio;
tempo de viagem curto, to prximo quanto possvel ao do avio; e
virtualmente nenhum atraso nas partidas.
5.3
5.3.1
Para obter informaes especficas do volume de viagem por modo na rea de influncia
do TAV, as pesquisas foram realizadas nas principais auto-estradas, terminais de nibus
e os aeroportos usados para viajar no corredor Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas,
incluindo os locais intermedirios para cobrir conexes regionais mais curtas ao longo da
rota do TAV.
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5.3.2
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5.3.3
Para familiarizar os respondentes com o TAV, e para tratar do problema do novo modo
discutido anteriormente, um vdeo breve foi apresentado em um laptop, que foi,
posteriormente, substitudo por fotografias, em virtude ter sido percebido que o vdeo
poderia introduzir uma tendncia mostrando o TAV em uma perspectiva muito positiva.
Contudo, isso no parece ter afetado a previso de nmero de passageiros total para o
ano base.
5.3.4
Havia oito modos especficos na tarefa de PD: automvel, dois modos concorrentes de
viagem area (Galeo Guarulhos e Santos Dumont Congonhas), trs modos por
nibus (leito, executivo e convencional) e dois modos por trem de alta velocidade
econmico e executivo. O projeto experimental variava a presena/ausncia de todos os
modos de forma a possibilitar uma caracterizao mais ntida dos comportamentos
concorrentes intermodais, com exceo do automvel, cuja disponibilidade dependia da
posse pelo respondente de um veculo.
5.3.5
Dessa forma, uma pessoa respondente que possusse um automvel sempre teria quatro
modos disponveis para viajar (auto + 3 modos do projeto); contudo, se a pessoa no
possusse um automvel, apenas trs modos estariam disponveis para viajar, conforme
escolhido pelo projeto experimental. Se o modo de trem de alta velocidade fosse
disponibilizado em um determinado cenrio, ambas as classes de preo de passagem
estariam disponveis.
5.3.6
Para o projeto de pesquisa para os fluxos Rio de Janeiro So Paulo e Rio de Janeiro
Campinas, 192 opes foram geradas, as quais foram combinadas em grupos de quatro
para formar um cenrio. No projeto de pesquisa para os fluxos regionais havia um total
de 32 opes combinadas em pares e apresentadas oito vezes para o entrevistado.
5.3.7
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5.3.9
5.3.10
Rodovias: as pesquisas foram realizadas nos postos da Polcia Rodoviria Federal (mais
profundamente e pesquisas de PD) e praas de pedgio, (pesquisas mais curtas
cobrindo origem/destino e finalidade da viagem, j que os motoristas estavam
aguardando para pagar seus pedgios) conforme indicado na Figura 5.2.
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As pesquisas entre Rio de Janeiro e So Paulo foram realizadas nos postos da Polcia
Rodoviria Federal nas seguintes datas em 2008:
no primeiro ciclo, de 25 de junho a 2 de julho, dois dias por Posto Policial, em
ambas as direes;
no segundo ciclo, de 1 a 6 de setembro, no Posto Policial localizado no km207
em ambas as direes;
Uma pesquisa de um dia especial foi realizada no dia da Independncia do
Brasil, 7 de setembro. Essa pesquisa foi realizada em um posto de servio
rodovirio (Posto Graal de Itatiaia) para complementar as pesquisas e avaliar a
tendncia dos usurios nos feriados, e para os usurios que param nos postos
de servios rodovirios. Nenhuma tendncia foi encontrada; e
As pesquisas entre So Paulo e Campinas foram realizadas nos dias 3 a 4 de
julho na praa de pedgio de Itupeva e Valinhos.
5.3.12
5.3.13
5.3.14
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TAV-SI-DEM-REP-10022-02
5.3.15
5.3.16
Servios de Fretamento
A pesquisa tambm foi conduzida nos servios de transporte fretados (organizados de
forma particular por grupos de pessoas que moram e trabalham em locais similares) por
meio de entrevistas com os usurios desse servio e com os operadores de nibus no
Estado de So Paulo. Este segmento mantm o foco no corredor de So Jos dos
Campos - So Paulo e Campinas - So Paulo, onde esses tipos de servios so
predominantes.
As pesquisas de nibus fretado foram conduzidas em locais estratgicos ao longo da
rede de rodovia para contar o nmero de nibus que viajam entre Campinas e So Jos
dos Campos para So Paulo. Cada nibus foi categorizado como grande ou pequeno. As
companhias de fretamento foram, ento, contatadas para determinar uma capacidade
mdia (80%) e as rotas de seus nibus. A Tabela 5-3 apresenta o nmero de nibus e as
contagens de passageiros resultantes, que foram incorporadas na modelagem de
servios de nibus.
Tabela 5-3: Contagens de nibus fretados
Veculos/dia
Rota coberta
SJ dos Campos-
5.4
nibus
nibus
(supondo 80% da
Pequenos
(45 lugares)
capacidade)
(25 lugares)
So Paulo
Rod. Pres.
Dutra
186
44
7.576
Campinas-
Rod.
Anhanguera
160
60
6.960
Rod.
Bandeirantes
88
22
3.608
Total
434
126
18.144
So Paulo
5.3.17
Local da
Pesquisa
Passageiros/dia
Resultados da Pesquisa
Introduo
5.4.1
Todas as pesquisas foram conduzidas de acordo com o plano, exceto que algumas
pesquisas no Santos Dumont tiveram que ser refeitas em virtude de elas conterem
tendncias em virtude de ms condies climticas.
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5.4.2
Um total de 19.813 pessoas foi pesquisado. Dessas pesquisas, 12.080 foram pesquisas
breves, de origem-destino, enquanto 7.733 foram pesquisas completas de PR (5.684
para viagem Expressa, 2.049 para viagem Regional). Dessas pesquisas completas de
PR, 3.808 respondentes continuaram para concluir pesquisas de PD (1.759 Expresso e
2.049 para Regional).
5.4.3
Um total de 23.428 observaes foi obtido das pesquisas de PD 4 para cada pesquisa
de Expresso e 8 para cada pesquisa Regional.
5.4.4
Entrevistas
Taxa da amostra
Avio
12.846
1.017
7,92%
nibus
39.810
2.984
7,50%
Carro
68.232
3.732
5,47%
Total
120.888
7.733
Modo
5.4.5
5.4.6
5.4.7
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Relacionado a
Trabalho
No
Relacionado
a Trabalho
Relacionado
a Trabalho
No Relacionado
a Trabalho
Caminhada
1,68%
0,24%
0,72%
0,24%
Carro
12,2%
6,59%
18,23%
7,07%
nibus
4,08%
5,16%
1,08%
0,84%
Outros
1,80%
0,96%
1,32%
1,44%
Txi
55,64%
9,83%
53,59%
12,83%
Van
0,60%
0,60%
1,56%
1,08%
Principal
Modo
Avio
5.4.8
5.4.9
Destino
5.4.10
5.4.11
Proprietrio
de Carro
Total
No
15,8%
52,0%
Sim
84,2%
30,5%
No
Relacionado
relacionado
a trabalho
a trabalho
Modo Principal
Carro
Avio
nibus
48,0%
3,2%
46,0%
50,8%
69,5%
24,2%
61,6%
14,2%
Renda Mdia
A renda mensal mdia geral dos usurios de nibus R$ 3.070, para usurios de carro
R$ 4.890 e usurios de avio R$ 6.880, mostrando uma correlao clara entre renda e
escolha de modo.
A Tabela 5 7 resume o modo por grupo de renda. Esto destacadas as porcentagens
mais altas de respondentes por modo de transporte. Isso confirma as descobertas dos
focus group de que o avio popular entre as pessoas com renda mais alta, enquanto o
nibus o favorito das pessoas de renda mais baixa.
Tabela 5-7: Variao de renda dos entrevistados
Renda mensal
Carro
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Avio
nibus
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De R$ 0 a R$ 1.250
4,63%
5,71%
26,22%
De R$ 1.250 a R$ 2.800
13,90%
7,07%
26,48%
De R$ 2.801 a R$ 3.900
19,35%
9,62%
15,79%
De R$ 3.901 a R$ 5.000
22,88%
12,33%
14,23%
De R$ 5.001 a R$ 6.000
13,08%
11,58%
5,73%
De R$ 6.001 a R$ 7.000
6,54%
9,32%
3,67%
De R$ 7.001 a R$ 8.000
5,18%
9,47%
2,25%
De R$ 8.001 a R$ 9.500
3,54%
7,22%
1,48%
De R$ 9.501 a R$ 10.800
4,63%
4,81%
1,42%
Superior a R$ 10.801
6,27%
22,87%
2,73%
100,00%
100,00%
100,00%
Total
5.4.12
Freqncia de viagem
A Tabela 5.8 mostra a freqncia com a qual os respondentes fizeram viagens com a
mesma origem, destino. Viajantes freqentes (11 a 30 viagens nos ltimos 12 meses)
que so os usurios mais representativos tendem a viajar mais freqentemente por
avio, enquanto o carro e o nibus so usados com uma freqncia similar de viagens.
Tabela 5-8: Freqncia de viagem por modo
Principal Modo
Carro
Avio
nibus
1a5
56,7%
49,2%
58,%
6 a 10
15,9%
14,2%
13,5%
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11 a 30
20,3%
25,6%
19,5%
31 a 50
4,4%
7,9%
4,0%
51 a 100
2,5%
2,9%
3,7%
Superior a 100
0,2%
0,2%
0,5%
100,00%
100,00%
100,00%
Total
5.4.13
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5.4.14
No Rio de Janeiro, h tambm uma alta concentrao por todos os trs modos nas reas
central e do sul (na Macrozona Sul e Barra-Jacarepagu), de forma especfica ao longo
das praias de Copacabana e Ipanema, que tm altas densidades populacionais, e na
Barra-Jacarepagu, com muitas reas de renda mais alta do que a mdia.
5.4.15
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Figura 5.6: Origem e destino de viagens das pesquisas expandidas no sistema de zoneamento de So Paulo, por avio, carro e nibus
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5.4.17
5.4.18
Finalidade da
viagem
Expresso
Regional
Relacionada a
trabalho
66,1%
79,0%
No relacionada
a trabalho
33,9%
21,0%
As viagens mais curtas das cidades prximas ao Rio de Janeiro e So Paulo formam
uma parte substancial das viagens regionais. As matrizes de viagem resultantes por
modo e finalidade so apresentadas no Anexo D e a Tabela 5 10 resume a posse de
carros particulares, finalidade da viagem e o principal modo dessas viagens.
Tabela 5-10: Caractersticas de viagens regionais para So Paulo e Rio de Janeiro
Proprietrio de
carro
Distncia
rodoviria
5.4.19
5.4.20
Sim
No
Finalidade da viagem
No
Relacionada Relacionada
a Trabalho
a Trabalho
Modo principal
Carro
nibus
134km
90,0%
10,0%
79,0%
21,0%
82,8%
17,2%
So Paulo - So
Jos dos Campos
96km
88,1%
11,9%
76,0%
24,0%
65,6%
34,4%
So Paulo Campinas
104km
65,1%
34,9%
81,2%
18,8%
43,1%
56,9%
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5.4.21
O Santurio parece ser bem adequado para viagem rodoviria, com 2.000 vagas para
nibus e 4.000 vagas para carros disponveis em um local adjacente ao santurio e
prximo rodovia Presidente Dutra, de acordo com o Gerente Geral de Operaces do
Santurio de Aparecida.
5.4.22
5.4.23
Visitantes em
Carro Particular
Visitantes em
nibus e Van
Campinas
195.623
416.121
Jundia
16.864
122.761
Regio de So Paulo
998.351
967.467
S. J. Campos
600.359
68.845
V. Redonda / B. Mansa
212.487
112.668
431.719
880.854
2.455.403
2.568.716
Total
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5.4.24
A Figura 5.8 mostra a porcentagem de distribuio de visitantes por todo o ano de 2007,
com nmeros acumulados por dias de semana e fins de semana. Os nmeros so
maiores prximo ao final do ano, quando mais eventos especiais so realizados nessa
poca. O grfico tambm mostra que a vasta maioria de visitantes vm no final de
semana.
5.4.25
Em termos de diviso de modo, apesar de o nmero de nibus e carros ser quase igual,
em virtude das diferenas de capacidade de passageiros, os nibus fretados tomam 75%
do total de passageiros, o carro 20% com o restante de 5% por servios de nibus
regulares para a cidade de Aparecida.
5.5
Resumo
5.5.1
5.5.2
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Desenvolvimento de Modelo
6.1
Introduo
6.1.1
Este captulo apresenta detalhes sobre o desenvolvimento do modelo. Ele comea com
uma descrio da estrutura geral do modelo e, ento, descreve a rede em geral,
incluindo o sistema de zoneamento e fonte de tempos de viagem e custos. O
desenvolvimento da matriz de viagem , ento, descrito acompanhado de um esboo do
modelo de demanda integrado. A maior parte do captulo ento detalha os 3 submodelos
antes de concluir com uma discusso das avaliaes implcitas no modelo. Os captulos
subseqentes descrevem o uso do modelo.
6.1.2
6.1.3
Apesar de existirem modelos para as reas do Grande Rio de Janeiro e So Paulo, eles
no so adequados para a modelagem interurbana. Portanto, um novo modelo foi
desenvolvido usando os dados de preferncia revelada e declarada descritos no Captulo
5, acompanhados de dados da rede de transporte descritos nos Captulos 2 e 3 para
calibrar um modelo integrado de 3 estgios. Conforme mencionado acima, o processo de
desenvolvimento de modelo incorporou aconselhamento da INGENIERIA DICTUC na
Pontificia Universidad Catolica de Chile, Santiago.
6.2
6.2.1
A Figura 6.1 apresenta uma figura simplificada da estrutura do modelo, que mostra como
as medidas de acessibilidade, utilidade da viagem ou custo generalizado da viagem,
realimentam os estgios anteriores do modelo. As linhas pontilhadas indicam um
processo de feedback ou um opcional, as outras linhas slidas mostram o processo.
6.2.2
Os dados de entrada para o modelo incluem dados demogrficos tais como populao,
pessoas empregadas e renda, e tambm informaes de oferta de transporte, tais como
custo e tempos de viagem. Esses dados so, ento, usados em uma srie de
submodelos que determinam o nmero total de viagens realizadas, os destinos para
essas viagens e o modo escolhido para cada viagem.
6.2.3
A escolha do modo feita com base no custo relativo ou utilidade de cada modo. O
custo geral de todas as viagens em potencial fornece uma medida de acessibilidade, e
isso alimentado de volta ao processo de modelagem de viagem para que a escolha de
destino de viagem e o nmero geral de viagens seja sensvel a alteraes oferta de
transporte, possibilitando que viagens sejam induzidas pela acessibilidade melhorada.
Isso se compara com os modelos convencionais de quatro estgios nos quais as origens
e destinos de viagem gerais so freqentemente independentes da acessibilidade. Um
componente secundrio de demanda induzida incorporado por meio de alteraes aos
dados de entrada scio-demogrficos com base em vises derivadas de forma
independente do impacto potencial do TAV no desenvolvimento regional.
Pgina 85 de 149
6.2.4
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6.3
Sistema de Zoneamento
6.3.1
6.3.2
6.3.3
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6.4
Rede de Transporte
6.4.1
6.4.2
6.4.3
A estimativa do submodelo de diviso de modo (vide a Seo 6.10) foi realizada usando dados
discretos, ou seja, cada registro individual foi usado separadamente sem agregao. O tempo
de acesso nesse estgio tem como base o sistema de zonas mais detalhado, a saber, o
sistema PDTU para a regio do Rio de Janeiro (53 zonas) e PITU para a regio de So Paulo
(96 zonas). Cada registro individual foi alocado a uma dessas zonas e o tempo de acesso
escolhido a partir do tempo em transporte coletivo ou de carro, dependendo do modo declarado
pelo respondente. Como os modelos foram estimados usando os modos existentes e futuros,
esses tempos de acesso incluram no apenas os aeroportos e estaes de nibus existentes,
mas tambm as estaes de TAV propostas. Dessa forma, durante a estimativa do modelo, os
tempos de acesso e complemento de viagem foram incorporados no nvel mais detalhado
possvel. Tabelas completas de acesso/complemento de viagem por carro para Rio de Janeiro
e So Paulo so fornecidas no Anexo C.
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6.4.4
6.4.5
Os tempos de viagem na rede rodoviria tm como base as redes de simulao existentes nos
modelos de planejamento metropolitano oficiais para o Rio de Janeiro e So Paulo (PDTU &
PITU). Para o Rio de Janeiro, cujo modelo data de 2003, pesquisas de tempo de viagem foram
realizadas em agosto de 2008 usando um veculo equipado com um GPS. O veculo percorreu
algumas rotas importantes (um mapa das rotas apresentado como Figura 6.4) e, dessa
forma, produziu um conjunto de tempos de viagem atualizados que foram usados para ajustar
a rede do modelo metropolitano. Para a rea de So Paulo, as pesquisas de tempo de viagem
foram realizadas em 2006 para o modelo regional e essas foram consideradas recentes o
suficiente para derivar os tempos nessa rea. Os tempos de viagem na rea interurbana tm
como base velocidades de fluxo livre. Apesar de no haver tempo de acesso separado, os
atrasos foram includos no modelo com base no tempo adicional mdio que pode ser incorrido
acima do tempo de viagem ideal. Os custos, que so de acordo com os preos de 2008,
incluem todos os pedgios nas 8 praas de pedgio. Os custos operacionais do veculo,
amplamente relacionados a combustvel, foram estimados em R$ 0,25/km com base na mdia
de consumo e custos de combustvel.
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6.4.6
H servios de nibus freqentes operando entre o Rio de Janeiro e So Paulo, levando cerca
de 5 a 6 horas para viajar entre as cidades. O modelo inclui a diviso de tempo geral em
diversos componentes, incluindo tempo de acesso e tempo dentro do veculo. O tempo dentro
do veculo tem como base as tabelas de horrios para as rotas, mas o modelo tambm inclui o
atraso, lanado como a discrepncia mdia observada a partir dos tempos de viagem
publicados. Conforme discutido acima, o tempo de acesso para a estimativa do modelo tem
como base o tempo nas redes viria e de transportes coletivos a partir de cada uma das 53/96
zonas originais que compem as zonas agregadas no Rio de Janeiro e em So Paulo, porm,
foram agregadas para previso. Os preos de passagens dos nibus so tirados de fontes
publicadas.
6.4.7
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
Para cada movimento de origem-destino, o padro de viagem escolhido foi aquele derivado do
local considerado o mais confivel. Isso foi definido como o local que tem a mais alta taxa da
amostra para esse movimento especfico. Nossos procedimentos de pesquisa/expanso
chegaram a uma proporo de 29% das viagens que passaram pela Rodovia Dutra em 2008
serem entre Rio de Janeiro e So Paulo. Uma pesquisa totalmente independente da
concessionria da rodovia em 2006, estimou um valor de 27% para essas viagens. As matrizes
foram ento, balanceadas garantindo o mesmo nmero de viagens em ambas as direes.
6.5.4
Somente as viagens que podem potencialmente escolher o TAV foram usadas no modelo. Isso,
em geral, inclui somente viagens entre as reas mostradas no mapa de zonas das Figuras 6.2
e 6.3. Para viagens de carro isso considera uma suposio conservadora de que o sistema de
park and ride [estacionamento integrado] de longa distncia seja considerado no atrativo. Por
ar, todas as viagens entre Rio de Janeiro e So Paulo ou Campinas so includas quando elas
envolvem um check-in e a sada de 2 dos 3 aeroportos. Isso torna a suposio conservadora
de que conexes a vos para outros destinos no so includas, refletindo a reduo de preos
de passagem limitada que seria esperada da perda desse trecho do vo.
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6.5.5
Para viagens de nibus, somente aqueles que usam servios que param prximo s estaes
obrigatrias esto includos. As viagens a partir de reas no servidas pelo TAV foram
excludas, se elas atualmente usam servios diretos para atingir o destino final, j que se
espera que esses servios continuem a ser operados. Entretanto, quando passageiros dessas
reas so transferidos em locais nos quais as estaes do TAV so propostas, as viagens so
tratadas como tendo iniciado a partir da rea servida pelo TAV; espera-se que o modo de
acesso permanea o mesmo. As viagens feitas por nibus fretados so consideradas no
escopo de uma forma similar aos nibus regulares, que uma suposio um tanto otimista
considerando a convenincia oferecida por esses servios. As matrizes de viagem resultantes
por modo e finalidade so apresentadas no Anexo D.
6.6
6.6.1
6.6.2
Em cada nvel de escolha, as opes com utilidade mais elevada mais provavelmente sero
escolhidas em lugar daquelas com menor utilidade. O objetivo da calibragem do modelo
determinar quais elementos de viagem so includos nessa utilidade e o valor relativo de cada
um.
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6.6.3
O primeiro estgio, gerao de viagem, resulta na produo de viagens a partir de cada rea
em relao s variveis scio-econmicas, e o tipo de rea em que ela est (por exemplo, no
cento da cidade). Contudo, a probabilidade de origens de viagem (ou produes) a partir de
uma determinada rea tambm depende de quo atrativos so os destinos com relao ao
acesso fcil. O submodelo de escolha de destino determina esse nvel de atrao ou
utilidade de viagem para cada destino.
6.6.4
A escolha de destino feita para cada origem de viagem com base nas caractersticas desse
destino, usando dados scio-econmicos similares ao submodelo de gerao de viagem para
produzir utilidade de viagem para cada zona. Novamente, tambm h o feedback do estgio
seguinte, com a utilidade da viagem dependente de quo fcil (em termos de custo
generalizado ou utilidade de viagem) atingir o destino a partir das origens dessa viagem.
6.6.5
6.6.6
P1
exp( V1 )
exp( Vk )
k
Xk
6.6.7
6.6.8
Uma estimativa do modelo integrado foi realizada de uma forma seqencial, com base nos
dados de preferncia revelada/preferncia declarada combinados, porm, na ordem inversa
sua aplicao. A calibragem comea com o submodelo de escolha modal j que a medida de
acessibilidade (o logsum de utilidades para todos os modos) estimada neste estgio e
ento exigida nas duas outras etapas. A utilidade a partir do estgio de escolha de modo
usada para calibrar o submodelo de escolha de destino, e a utilidade a partir desse estgio
exigida na estimativa do estgio de gerao de viagem. Outros detalhes sobre a tcnica de
preferncia declarada so fornecidos no Anexo E.
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6.7
Gerao de Viagem
6.7.1
6.7.2
6.7.3
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Expressa No
relacionada a
trabalho
Regional
Relacionada a
trabalho
Regional No
relacionada a
trabalho
Parmetro
Valor
ndice
T
Valor
ndice T
Valor
ndice
T
Valor
ndice T
Constante
-13,15
-18,89
-16,06
-13,19
-6,78
-10,81
-9,81
-2,96
Renda Mdia
(R$000)
0,76
6,80
0,53
4,11
0,43
3,59
0,46
3,97
Veculos/popu
lao
6,442
1,26
Dummy a
zona est no
Rio de
Janeiro
1,26
3,68
1,11
1,87
-3,732
-4,88
-2,49
-1,66
Dummy a
zona est em
So Paulo
-1,16
-1,41
-2,39
-7,13
-2,08
-4,88
Dummy a
zona est na
rea
Comercial
Central
4,00
9,70
4,40
10,54
4,27
10,64
4,49
10,47
Acessibilidade
(Logsum de
escolha de
dest.)
0,12
0,54
0,12
0,60
0,54
1,08
R2
0,94
0,96
0,96
0,96
R2 (ajustado)
0,92
0,92
0,94
0,94
6.7.4
O grupo de renda includo como a mdia para a zona em milhares de R$/ms. Contudo, cada
uma das trs classes de renda foi modelada separadamente para cada zona. A classe de baixa
renda representa aqueles que recebem menos do que R$ 2.000 por ms, enquanto o grupo de
alta renda recebe mais do que $ 5.000 por ms. Em virtude das complexidades do modelo
Logit , a sensibilidade renda diferente por zona dependendo dos outros parmetros.
Contudo, um aumento de renda total de 1% aumenta a produo de viagens de trabalho
expressas em 4,4%, caeteris paribus.
6.7.5
Para tentar avaliar a validade desse resultado, recuperamos alguns dados anteriores sobre o
aumento de demanda comparado a um indicador de renda, PIB per capita. Infelizmente, os
nicos dados confiveis so da viagem area entre Rio de Janeiro e So Paulo, porm,
conforme apresentamos, esse mercado forma a maior parte das viagens no corredor. Os dados
para um perodo de dez anos so apresentados na Tabela 6-2.
Pgina 95 de 149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
PIB/Capita
US$ 2007 (em
milhares)
Passageiros areos,
Rio a Sao Paulo
(milhares)
1998
$ 6,84
2.375
1999
$ 6,76
3.063
2000
$ 6,95
4.082
2001
$ 6,93
4.144
2002
$ 7,02
3.890
2003
$ 7,00
3.743
2004
$ 7,31
4.069
2005
$ 7,44
4.609
2006
$ 7,65
4.658
2007
$ 7,99
4.414
6.7.6
A taxa de crescimento geomtrico mdio do PIB/capita foi de 1,7% ao ano, e a da demanda por
viagem area foi de 7,1% ao ano. Nessas taxas, um aumento mdio de 1% no PIB/capita
implicaria em um aumento mdio de 4,2% na demanda. Um outro estudo independente3
desenvolvido especificamente para o servio de ponte area do Rio de Janeiro a So Paulo,
derivou uma especificao log-log de uma equao de demanda, onde o coeficiente do log
(PIB) tinha o valor de 3,963, que seria ainda maior em um relacionamento linear.
6.7.7
6.7.8
6.7.9
6.7.10
Isso diferente dos modelos de gerao de viagem tradicionais (tais como usados nos
modelos de 4 estgios) nos quais h tambm uma gerao explcita para determinar o nmero
de atraes de viagem, (o componente de "atrao" da viagem). O nmero total de viagens ,
portanto, restringido duplamente e significa que a maior acessibilidade no leva a um
aumento geral na realizao de viagens. Na abordagem utilizada, o nmero de destinos de
viagem depende do nmero de produes de viagem, e a distribuio dos destinos
determinada pelo submodelo de escolha de destino de viagem. Uma acessibilidade aprimorada
sempre resultar em produes adicionais de viagem.
6.7.11
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
As equaes de gerao de viagem so aplicadas a cada uma das zonas por grupo de renda e
por pessoas proprietrias ou no de carros. A Tabela 6.3 e a Tabela 6.4 comparam as origens
de viagem observadas e modeladas por rea para os submodelos expressos e regionais
separadamente. A Tabela 6.5 apresenta um resumo de todas as viagens por rea em milhares
de viagens por ano.
Tabela 6-3: 2008 Submodelo de Gerao de Viagem Expressa Observada comparada
Modelada
Relacionada a trabalho
No relacionada a trabalho
Observad
a
Modelada
Diferena
Observad
a
Modelada
Diferena
Rio de Janeiro
2.468
2.219
-249
1.167
1.104
-63
V. Redonda/B.
Mansa
S.J. Campos
2.664
2.540
-124
1.188
1.114
-74
166
202
36
116
116
5.297
4.961
-336
2.470
2.334
-136
rea
So Paulo
Jundia
Campinas
TOTAL
No relacionada a trabalho
Observad
a
Modelada
Diferena
Observad
a
Modelada
Diferena
Rio de Janeiro
953
900
-53
267
298
31
V. Redonda/B.
Mansa
1.041
860
-181
285
207
-78
S.J. Campos
3.132
3.844
712
718
930
212
So Paulo
12.164
10.712
-1.452
3.589
3.146
-443
Jundia
4.466
3.172
-1.294
1.094
1.109
15
Campinas
6.866
9.793
2.927
1.757
2.161
404
TOTAL
28.622
29.281
659
7.710
7.851
141
rea
Observada
Modelada
Diferena
Rio de Janeiro
4.855
4.520
-335
V. Redonda/B. Mansa
1.326
1.067
-259
S.J. Campos
3.849
4.774
925
So Paulo
19.604
17.512
-2.092
Jundia
5.560
4.281
-1.279
Campinas
8.904
12.272
3.368
TOTAL
44.098
44.426
328
Pgina 97 de 149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.7.12
6.8
Distribuio de Viagem
6.8.1
Vj
ln( B j )
C ij
6.8.2
B uma medida calibrada do tamanho da atrao para a rea j, Cij o custo generalizado para
viajar entre as reas e j, e um parmetro para ser estimado. O tamanho da atrao de j
est relacionado a variveis scio-econmicas similares s usadas no submodelo de gerao
de viagem, tais como populao e nvel de renda. Na verdade, esse componente do
submodelo de escolha de destino tem muitas similaridades com o clculo de atrao de viagem
convencional usado nos modelos de gerao de viagem de 4 estgios. Na modelagem, o custo
generalizado - a medida de acessibilidade - deve ser a logsum da utilidade de viajar para a
zona j a partir de todas as origens, determinada no prximo nvel de escolha (ou seja, a
escolha de modo).
6.8.3
6.8.4
A frmula funcional a seguir foi desenvolvida para incluir as variveis de tamanho da atrao e
a logsum da utilidade de escolha de modo dentro da mesma equao:
Vj
ln ( 1 S1 ) (
S 2 ) exp
S 3 ) exp
... (
S n ) exp
Uj
6.8.5
6.8.6
Vj
6.8.7
ln S1
S 2 exp
S 3 exp
...
S n exp
Uj
Pgina 98 de 149
Vd
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
lsm * Ln ( S d ) k ( LogSumM d )
S dwork
S dnon
6.8.8
6.8.9
Todos
Parmetro
Acessibilidade
emp
Emprego
Pop
Populao
Cbdsp
Cbdrio
Expresso
Relacionada a
trabalho
Destino no centro de
So Paulo
Destino no centro do
Rio de Janeiro
No relacionada a
trabalho
Valor
ndice t
Valor
ndice t
0,8707
16,1
0,4168
14,4
1,00
1,00
5,920
32,2
7,397
34,0
5,087
31,5
8,330
16,2
2,332
1,2
5,958
14,2
Z16
Constante - Zona 16
Z10
Constante - Zona 10
6,706
28,2
Z9
Constante - Zona 9
6,706
28,2
Z5
Constante - Zona 5
6,485
11,3
Z4
Constante - Zona 4
7,936
14,8
Z3
Constante - Zona 3
6,485
11,3
Z2
Constante - Zona 2
7,936
14,8
Cbdsp
Cbdrio
Regional
Descrio
Destino no centro de
So Paulo
Destino no centro do
Rio de Janeiro
6,012
65,7
7,370
48,4
4,791
16,2
8,228
19,3
Z16
Constante - Zona 16
6,485
60,0
7,899
49,9
Z15
Constante - Zona 15
4,565
34,6
4,945
19,4
Z10
Constante - Zona 10
7,367
50,6
Z9
Constante - Zona 9
7,367
50,6
Z7
Constante - Zona 7
5,861
52,0
7,957
49,8
Z6
Constante - Zona 6
4,848
13,2
6,897
19,2
Pgina 99 de 149
Z5
Constante - Zona 5
Z4
Constante - Zona 4
Z3
Constante - Zona 3
Z2
Constante - Zona 2
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6,485
11,3
8,054
19,0
6,485
11,3
8,054
19,0
-3,692
-2,990
-3,328
-2,579
Probabilidade Final
-2.971
-2.209
N de observaes
1.943
1.492
6.8.10
6.8.11
A Tabela 6.7 compara as matrizes de viagem observada e modelada para o total de viagens de
pessoas em 2008 no trecho Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas.
Tabela 6-7: Viagens de Pessoas Anuais Observadas - 2008 (milhares)
Conexo
Observada
Modelada
Comparao
7.308
7.274
-34
483
494
11
6.9
6.9.1
6.9.2
6.9.3
O comportamento de diviso modal existente pode ser modelado usando as escolhas reais dos
viajantes, que so os dados de preferncia revelada (PR), mas a introduo do novo modo
TAV exige o uso de preferncias declaradas (PD) nas quais eram perguntadas aos
respondentes suas escolhas em situaes hipotticas. Ambos os conjuntos de dados so
usados na estimativa de submodelo, j que isso combina a confiana nos dados observados
(PR) com a ampla variao e novos modos possveis a partir do conjunto de escolha hipottica
(PD).
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.9.4
Aps a separao das amostras por finalidade de viagem, os respondentes lexicogrficos (no
propensos a trocas de modo) foram investigados. Essas pessoas no precisam
necessariamente ser retiradas da amostra nem necessariamente serem tratadas de forma
separada, se retiradas. A abordagem para lidar com esses respondentes depende de seu
comportamento assumido e do impacto observado nos submodelos quando eles so retirados
realmente.
6.9.5
No atual estudo, apesar de no haver respondentes que sempre escolhem a opo mais
barata (minimizadores de custo), h pessoas que sempre escolhem um modo especfico,
algumas sempre escolhem o TAV e outras sempre escolhem o carro. A remoo dos
respondentes sempre TAV (2,7% da amostra) da amostra resultou em significncia estatstica
melhorada para alguns parmetros, mas no tiveram nenhuma influncia na estrutura dos
submodelos ou no valor dos parmetros. A estimativa final dos submodelos no considerou
essas pessoas, em virtude de seu nmero ter sido to pequeno e suas respostas terem sido
consideradas com tendncia novidade do TAV. A remoo dos respondentes Sempre carro
(2,3% da amostra) foi testada e os submodelos permaneceram praticamente inalterados.
Contudo, foi presumido que seu comportamento consistente com a realidade e essas viagens
foram mantidas. Todas as observaes restantes foram ponderadas ento para refletir a
distribuio existente de viagens por modo e finalidade em milhares de passageiros por ano,
apresentados na Tabela 6.8.
No
relacionadas
a trabalho
Convencional
322
250
Executiva
564
437
Leito
64
50
Carro
681
Avio
Modo
nibus
Total
6.9.6
Classe
Modelo Regional
Relacionadas
a trabalho
No
relacionadas
a trabalho
7.047
1.853
526
11.715
3.158
3.416
998
5.047
2.261
18.762
5.011
As estruturas dos modelos Logit foram refinadas durante o processo de estimativa. Para o
modelo expresso, diversas estruturas de escolha foram testadas, com dados de PR sugerindo
uma estrutura multinomial para viagens de trabalho, enquanto anlises de dados de PD
sugerindo estruturas aninhadas para ambas as finalidades. Geralmente se usaria as estruturas
de PR, mas, neste caso, as estruturas de PD foram adotadas refletindo a riqueza de
informaes disponveis nesta fonte de dados. Para viagens de trabalho, foi desenvolvida uma
estrutura aninhada levemente modificada, a qual correlaciona as 2 alternativas de TAV e as 3
alternativas de nibus. Para viagens no relacionadas a trabalho, os melhores resultados foram
obtidos com uma estrutura aninhada mais tpica que considera a correlao entre as 3
alternativas de nibus, as 3 alternativas de avio e as 2 alternativas de TAV. As estruturas de
modelo Logit para o modelo expresso so apresentadas na Figura 6.6 e na Figura 6.7.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.9.7
Para o modelo regional, equaes binrias de mudana modal foram inicialmente estimadas
(ou seja, entre o TAV e cada modo existente, um a um), e includas as escolhas j feitas (por
exemplo: os usurios de carro j tinham escolhido carro em lugar de nibus). Contudo, um
submodelo nico foi considerado mais desejvel, e as estruturas hierrquicas e multinomiais
foram testadas. A estrutura escolhida inclui estrutura aninhada somente para o TAV, conforme
apresentado na Figura 6.8. A estrutura aninhada fornece uma medida para os parmetros de
utilidade de TAV considerando que os passageiros pesquisados tiveram uma escolha revelada
alm de suas respostas a partir do exerccio de PD. Contudo, em virtude de o TAV ser o nico
modo no segundo nvel, os parmetros podem ser prontamente multiplicados pelo parmetro
de escala para produzir uma estrutura de estilo hierrquico.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.9.9
6.9.10
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.9.11
Parmetro
Descrio
Relacionada
a Trabalho
ndice
T
No
relacionada
a trabalho
K_Carro_PR
7,700
22,730
K_Air_PR_1
27,590
20,270
K_Air_PR_2
32,100
11,300
K_Air_PR_3
-39,420
12,960
K_BusSemi_P
R
2,412
5,666
K_BusBed_PR
-2,948
-13,900
K_Tav
33,271
37,311
K_TavE
33,867
35,928
Qtvia_PR
Tempo de Viagem
-0,017
-1,0
Qtacc
Tempo de Acesso
-0,034
-0,9
Qcost_a
-183,70
Qcost_b
Qcost_c
ndice
T
-0,041
-1,1
-1,6
-222,700
-1,8
-80,01
-2,5
-367,600
-1,9
-262,80
-1,6
-1371,000
-1,8
Qcost_t
-229,10
-1,7
-259,300
-2,0
Qcost_te
-166,60
-1,7
-147,900
-1,9
Qdelay
Atraso
-0,006
-0,8
-0,054
-1,6
FI_BUSES
0,154
1,7
0,471
4,1
FI_TAVS
0,371
5,0
0,376
3,5
FI_AIRS
1,000
0,279
3,3
MU
0,627
0,422
4,0
6,2
-6.712,8
-4.587,5
-5.339,2
-3.983,2
-5.093,6
-3.711,2
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
No relacionada a
trabalho
0,4399
1,1231
1,5763
3,5897
1,8340
2,0012
-2,2522
2,2952
0,8949
0,5944
-1,0937
-1,4582
5,1237
4,9030
5,2155
4,7213
-0,0010
-0,0020
-0,0010
-0,0073
-0,0063
-0,0043
-0,0026
-0,0054
-0,0019
-0,0126
-0,0052
-10,4955
-39,4393
-29,6837
-38,5627
-15,0148
-67,7408
-35,2814
-34,0744
-25,6564
-19,4354
-0,0003
-0,0096
-0,0022
-0,0057
-0,0009
-0,0071
Descrio de Parmetro
6.9.12
6.9.13
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Para o submodelo de escolha de modo regional, a utilidade depende do tempo total (todos os
componentes de tempo percebido), custo e modo, incluindo o tipo de trem. A funo de
utilidade apresentada abaixo, com os parmetros de submodelo na Tabela 6.11.
Um = pT * Total Timem + pC_1 * (Costm * CR1) + pC_2 * (CR2 * Costm) + pC_3 * (Costm *
CR3) + pKm + PTAV_1 * (TAV * CR1) + pTAV_2 * (CR2 * TAV) + pTAV_3 * (TAV * CR3)
Tabela 6-11: Submodelos de Escolha de Modo Regional
Submodelo de
viagem relacionada a
trabalho
Parmetro
Descrio
Submodelo de
viagem no
relacionada a
trabalho
Valor
ndice
T
Valor
ndice
T
pT
Tempo Total
-0,0092
-18,7
-0,0116
-10,3
pC_1
-0,0947
-28,9
-0,128
-14,8
pC_2
-0,0784
-30,9
-0,128
-14,8
pC_3
-0,0273
-10,6
-0,0817
-8,6
pK_a_1
-0,233
-2,9
1,32
4,2
pK_b_1
-2,01
-27,6
-1,27
-6,0
pTAV_1
0,686
12,3
pTAV_2
0,202
6,7
0,195
2,4
0,43
0,739
4,0
1,25
0,92
1,4*
pTAV_3
fi
7,4
8,3 *
-18,859
-4.938
-18,576
-4.907
-16,526
-4.237
,1237
,1419
Rho-ao quadrado
,1104
,1365
6.9.14
6.9.15
O bnus do TAV uma outra varivel dummy representando o tipo de trem (1 representa TAV,
enquanto 0 representa trem regular ou outro modo), e depende da categoria de renda. No h
bnus do TAV para classe de renda 1. As constantes especficas de modo so relativas ao
trem, de forma que so especificadas apenas para carro e nibus. Esse submodelo tambm
est dentro dos padres do setor com base nos nmeros de probabilidade de log.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.10
6.10.1
Um dos principais valores que derivam dos modelos logit so os valores do tempo (VOT). Para
os modelos regionais, onde os custos so preos de passagens reais e pedgios, a diviso do
coeficiente de tempo pelos diversos coeficientes de custo fornece os valores em R$/minuto
para os trs grupos de renda. Para o modelo expresso, a diviso fornece o VOT por
R$/hora/salrio mensal, e, ento, necessrio multiplicar este valor pelo salrio real, para
obter o salrio por hora. O modelo expresso tambm inclui diferentes parmetros de custo por
modo, indicando que VOT diferente por modo. Para fornecer os valores de tempo gerais,
determinamos os valores do tempo para esses diversos modos, e desenvolvemos uma mdia
ponderada pelas diversas propores de modos escolhidos na pesquisa de preferncia
revelada. Os valores tambm so ponderados pelas rendas mdias de pessoas na populao.
Os VOTs resultantes so apresentados na Tabela 6.12. Salvo se for declarado de outra forma,
todos so valores e preos de 2008.
6.10.2
Classe de Renda
2
Classe de Renda
3
Mdia
Expresso Relacionado a
trabalho
6,5
36,4
91,8
53,0
Expresso - No
relacionado a trabalho
4,6
21,8
55,1
31,1
Regional Relacionado a
trabalho
5,8
7,0
20,2
9,0
Regional - No
relacionado a trabalho
5,4
5,4
8,5
5,9
Modelo
6.10.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.10.4
Os valores de tempo para o modelo regional so, em geral, mais baixos do que as viagens de
longa distncia. Essas viagens so feitas normalmente com maior freqncia e, portanto, os
viajantes so mais cuidadosos com os custos comparados s viagens nicas. Os valores
tambm implicam que os valores de tempo so afetados pela renda. Para viagens relacionadas
a trabalho, as pessoas com renda mais alta tm VOT aproximadamente trs vezes maiores do
que as outras duas categorias, talvez em virtude de sua viagem ser paga por seu trabalho.
Para viagens no relacionadas a trabalho, a diferena muito menor, mas as pessoas com
renda mais alta ainda tero os VOTs mais altos. A mdia de VOTs para as viagens regionais
de aproximadamente R$ 7/hora.
6.10.5
Descrio
Modelo
relacionado
a trabalho
Modelo no
relacionado a
trabalho
K_Car_PR
-452,9
-549,6
K_Air_PR_1
-1.622,9
-490,1
K_Air_PR_2
-1.888,2
-273,2
K_Air_PR_3
2.318,8
-313,3
K_BusSemi_PR
-141,9
-137,0
K_BusBed_PR
173,4
336,1
K_Tav
-1.957,1
-902,1
K_TavE
-1.992,2
-868,7
Qtacc
Tempo de acesso
2,0
Qdelay
Atraso
0,4
1,3
6.10.6
Parmetro
Descrio
Modelo
relacionado
a trabalho
Modelo no
relacionado a
trabalho
pK_a_1
25,3
-113,8
pK_b_1
218,5
109,5
pTAV_1
-74,6
pTAV_2
-22,0
-16,8
pTAV_3
-46,7
-63,7
As constantes do modo negativo com o modelo expresso indicam que a maior parte dos modos
so preferidos em lugar do nibus regular, e em grande quantidade. A constante especialmente
grande relativa ao nibus para viagens de trabalho sugere que as viagens comerciais de longa
distncia quase nunca consideram o nibus como uma opo. A escolha parece ser genuna
entre o avio e o trem apenas, com uma tendncia para trem de at cinco horas. O nibus
leito, que tem quase trs horas de desvantagem para viagem relacionada a trabalho e mais do
que cinco horas para viagem no relacionada a trabalho, indica um desagrado ainda mais forte
pela viagem noturna por nibus.
Pgina 108 de 149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
6.10.7
A opo area 3 (entre ambos os aeroportos internacionais) tem uma ampla desvantagem para
viagens relacionadas a trabalho em virtude da grande distncia do centro da cidade onde a
maioria dos negcios conduzida, e quase nunca seria escolhida para esse fim. Essa rota
preferida para viagens no relacionadas a trabalho, talvez refletindo um nmero maior de
viagens a partir dos subrbios para as quais o acesso a partir do centro no to importante na verdade elas podem preferir permanecer fora do centro da cidade. O TAV tem um bnus
levemente maior do que os modos areos para viagens de trabalho de longa distncia, e maior
ainda para viagens no relacionadas a trabalho de longa distncia. A preferncia aparente pela
opo area 2 sobre a opo area 1 talvez reflita a incluso explcita de tempo de acesso.
Isso no considerado no modelo no relacionado a trabalho e, ento, a desvantagem de
tempo de acesso aparece em uma desvantagem para a opo area 2.
6.10.8
No modelo regional, o trem a opo mais favorecida para viagens a trabalho, considerado 25
minutos mais atrativo do que o carro, e mais de trs horas mais prefervel do que o nibus. Em
virtude de o valor do tempo no ser especfico do modo no modelo regional, essas constantes
de modo refletem o conforto relativo de cada modo e a possibilidade de realizar trabalho. Para
viagens no relacionadas a trabalho, o trem no to fortemente preferido, talvez em virtude
da habilidade de trabalhar durante a viagem no ser to importante. O carro favorecido por
aproximadamente duas horas com relao ao trem, com o nibus apenas duas horas mais
lento do que o trem. Contudo, o modelo regional considera o TAV como um modo diferente do
que o trem regular, e isso recebe um bnus de at uma hora sobre o trem regular, com o bnus
grosseiramente relacionado a renda.
6.10.9
O tempo de acesso foi considerado uma varivel intuitiva e, por isso, foi includa no modelo de
viagem a trabalho expressa apesar de uma magnitude de parmetro baixo e estatstica t pouco
significativa (-0,9). Ele valorizado no dobro do tempo a bordo, que consistente com a
experincia internacional. O tempo de acesso no foi includo separadamente nos outros
modelos, em virtude de ele, algumas, vezes, ter fornecido sinais contra intuitivos, apesar de ele
ser um componente do tempo percebido total nos modelos regionais. Acredita-se que o
significado aparentemente baixo do tempo de acesso reflita a similaridade no tempo de acesso
que existe entre todos os modos, em virtude de mesmo os aeroportos estarem prximos aos
centros das cidades. Para viagens no relacionadas a trabalho, muitas das viagens podem
comear e terminar longe dos centros da cidade e, ento, pode haver uma pequena diferena
no tempo de acesso entre os terminais no centro da cidade e os aeroportos internacionais. O
tempo de atraso somente foi considerado significativo para os modelos expressos, e valorizado
com um valor similar do tempo a bordo.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.1
Introduo
7.1.1
7.1.2
7.1.3
Alm do cenrio de 2008 que apresentado no Captulo 6, temos quatro anos como cenrios
futuros: em 2014, quando se supem que o TAV inicie as operaes, 2024, 2034 e 2044. As
premissas scio-demogrficas foram desenvolvidas para o perodo de 2014-2034 com base em
fontes oficiais e com a assistncia da sub-consultora EMBRAESP para a demanda induzida
resultante do desenvolvimento regional. Os anos intermedirios podem ser estimados por
interpolao. Alm de 2034, e para os fins dos modelos financeiro e econmico, uma taxa de
crescimento de 3,7% ao ano com base no crescimento do PIB previsto assumida.
7.2
7.2.1
7.2.2
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.2.3
7.2.4
Isso resulta em um tempo de viagem total de 110 minutos ou 140 minutos, se os atrasos forem
includos.
7.2.5
Capacidade do Aeroporto
As restries de capacidade na operao de qualquer aeroporto se originam de trs fontes:
terminais de passageiros, pistas de pouso e decolagem e instalaes de estacionamento de
aeronaves. A nica questo pertinente para os aeroportos envolvidos a capacidade da pista
de pouso e decolagem, principalmente para Congonhas, e, em uma extenso menor, Santos
Dumont, que atraem a maior parcela da demanda de passageiros entre essas duas cidades. O
aeroporto de Santos Dumont pode acomodar 23 operaes de pouso/decolagem por hora em
condies de instrumento, e at 34 operaes em condies visuais. De acordo com os dados
de 2008 da ANAC, h atualmente 16 dessas operaes por hora, resultando em um espao de
30% para possveis vos adicionais, nas condies mais severas.
7.2.6
O aeroporto de Congonhas, por outro lado, est atualmente muito mais perto da capacidade de
pista. Considerando as mesmas restries, sua pista pode acomodar um nmero similar de
operaes de pouso/decolagem, porm, est operando atualmente acima da capacidade
mxima para condies de instrumento. Dessa forma, para Congonhas, qualquer aumento
significativo no nmero de vos para o Rio de Janeiro significaria o redirecionamento dos
outros vos para o aeroporto de Guarulhos o que, atualmente, mostra algumas restries
durante o perodo de maior atividade de vos internacionais, porm, esses no sobrepem as
operaes regulares entre Rio de Janeiro e So Paulo. Dessa forma, em Congonhas, qualquer
deteriorao nas condies climticas levando necessidade de aterrissagens por instrumento
causa a interrupo de vos em virtude de ele estar operando acima da capacidade. Ainda,
inclumos 30 minutos de atraso para o congestionamento do aeroporto.
7.2.7
7.2.8
Finalmente, o aeroporto do Galeo tem duas pistas e dois terminais de passageiros, e est
atualmente operando bem abaixo da capacidade.
7.2.9
Congestionamento Rodovirio
O congestionamento pior dentro das reas urbanas. Campinas, Rio de Janeiro e So Paulo
sofrem com o congestionamento, conforme observado no Captulo 3. A acessibilidade a ambas
as estaes obrigatrias do TAV e aeroportos, portanto, se tornar um fator cada vez maior na
escolha de modo nos prximos anos. A frota de carros particulares cada vez maior tambm
aumentar o nmero de carros que desejam usar a j congestionada capacidade rodoviria
urbana. Conforme observado, h planos para aumentar a capacidade, especificamente a
concluso final do Rodoanel em So Paulo e do Arco Rodovirio no Rio de Janeiro. H
tambm planos para melhorar o transporte pblico. Portanto, presumimos que os tempos de
viagem para nibus e carro permanecero constantes.
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.3.4
Com base em uma consulta dos websites das linhas areas, o que imediatamente ntido
que uma grande faixa de preos de passagens negociada. Os preos publicados refletem
uma combinao de preos e restries de viagens, ento, um preo de passagem mdio
poderia ser facilmente enganoso e pode no refletir realmente os preos do mercado para os
diferentes tipos de viagem.
7.3.5
7.3.6
Os comprovantes apresentados para So Paulo - Rio de Janeiro apiam essa concluso, onde
os preos na Internet de passagens walk-up ou do mesmo dia pela Internet podem ser o dobro
ou o triplo dos preos disponveis com antecedncia (vide as Tabelas 3.4 e 3.5). Com base
nessa anlise, decidimos estabelecer o preo de passagem area em perodo de pico em R$
400 e viagens fora de perodo de pico em R$ 180. Esses preos so mais baixos do que os
preos publicados da TAM. Mas prximos aos preos da GOL.
7.3.7
A resposta competitiva uma questo que precisa ser considerada, j que a rota do Rio de
Janeiro para So Paulo entendida como sendo uma rota altamente lucrativa para as linhas
areas. No passado, o governo brasileiro resistiu aos esforos das linhas areas de operar um
servio integrado de ponte area com base em concorrncia (o servio anterior de ponte area
que operava como um pool foi desativado em 2004).
7.3.8
A natureza precisa da resposta competitiva das linhas areas introduo do TAV difcil de
modelar, e depende, inter-alia, da estrutura de custo dos dois modos. Na verdade,
considerando que os atributos modais tais como tempo de viagem e capacidade (limitados pela
extenso da pista) so fixos, a concorrncia dos preos a base mais provvel. Alm disso,
razovel presumir que as linhas areas reduziro seus preos na margem em resposta ao
TAV.
7.3.9
A GOL anloga a uma operao de baixo custo, e, ainda, usamos seus preos ao invs dos
preos da TAM no trabalho de modelagem pelo fato de que os preos da TAM podem ser
reduzidos para o mesmo nvel que o da GOL.
7.3.10
7.3.11
7.3.12
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
TAV
Avio
Londres - Paris
2 horas e 15 minutos
1 hora e 20 minutos
Madri - Barcelona
2 horas e 45 minutos
2 horas e 05 minutos
Madri Sevilha
2 horas e 30 minutos
1 hora
Paris Marselha
3 horas e 20 minutos
1 hora e 15 minutos
4 horas
1 hora de 10 minutos
Frankfurt Colnia
1 hora e 30 minutos
Londres - Edimburgo
4 horas e 38 minutos
1 hora e 20 minutos
Londres - Manchester
2 horas e 09 minutos
1 hora
Paris Lion
2 horas e 00 minuto
1 hora e 10 minutos
Milo Roma
7.3.13
A Tabela 7.2 fornece um resumo dos preos das passagens em Euros para cada rota por
perodo de pico e fora de perodo de pico. A maioria das ferrovias opera duas classes, primeira
classe ou classe executiva, e segunda classe ou classe econmica. O interessante que a
maioria das rotas no tem estrutura de preos de passagem de horrio de pico/fora de horrio
de pico. Somente o Reino Unido oferece desconto nos preos de passagens fora do perodo de
pico para bilhetes da classe executiva e econmica.
Tabela 7-2: Preos de Passagens nicos de TAV
Preos de Passagens em
Perodo de Pico, em
Rota
Km
Primeira
Econmica
Londres Paris
414
292
201
Paris Marselha
809
137
99
Milo Roma
684
93
68
Frankfurt Colnia
190
102
63
Londres Edimburgo
656
210
152
Londres - Manchester
300
217
139
7.3.14
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Com base na Tabela 7.2, os ndices entre executiva/econmica foram calculados, conforme
apresentado na Tabela 7-3 abaixo. Com base nisso, conclumos que o preo mdio do bilhete
da classe executiva 1,5 vez o preo mdio do bilhete da classe econmica.
Tabela 7-3: Preos de Passagem de Classe Executiva/Econmica em perodo de pico e
fora de perodo de pico
ndice Executiva/Econmica em
perodo de pico
Viagem
Londres Paris
1,46
Paris Marselha
1,39
Milo Roma
1,38
Frankfurt Colnia
1,62
Londres Edimburgo
1,38
Londres Manchester
1,56
Mdia
1,47
7.4
Otimizao de Receita
7.4.1
Na considerao do escopo para otimizar os preos das passagens areas dentro dos modelos
expresso e regional, foram considerados os nveis de atributo estabelecidos dentro do plano de
preferncia declarada. Se os valores forem escolhidos significativamente fora das faixas
estabelecidas na Tabela 7-4 abaixo, os resultados no podero ser tomados como base, j que
o modelo est fora de sua faixa calibrada.
Tabela 7-4: Nveis de atributo de Preferncia Declarada
Atributos
Nveis
Avio
Tempo de viagem
0:45h
1:00h
1:15h
Atraso na partida
0:30h
1:00h
4:00h
R$ 40
R$ 100
R$ 300
R$ 500
Tempo de viagem
1:20h
1:50h
2:20h
3:00h
Atraso na partida
5 minutos
10 minutos
30 minutos
Preo da passagem na
classe econmica
R$ 60
R$ 100
R$ 140
R$ 180
Preo da passagem na
classe executiva
R$ 140
R$ 240
R$ 340
R$ 420
Preo da passagem
R$ 700
TAV
7.4.2
A Tabela 7.5 fornece um resumo dos atributos do caso base por modo para o modelo
Expresso. (Observe que os preos das passagens do TAV apresentados nesta tabela foram
otimizados). Com base no traado preferido da Halcrow, o TAV 8 minutos mais rpido do que
o avio.
7.4.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Os preos das passagens (ou outros atributos) no podem ser reajustados fora do
atributo apresentado na Tabela 7-4, j que os resultados do modelo no podem ser
tomados como base;
O modelo mais sensvel ao custo do que ao tempo, conseqentemente, a
importncia de fixar os preos em nveis realistas;
H uma expectativa de mercado de que os preos das passagens do TAV sero mais
baixos do que os preos das passagens areas;
O TAV e o avio tm tempos de viagem similares, conseqentemente, o preo da
passagem um determinante importante na escolha de modo; e
A relao dos preos de passagens da classe executiva para com a econmica deve
estar dentro da faixa identificada acima, e da faixa usada na anlise de PD.
7.4.4
Com base nisso, podemos fazer diversas simulaes, testando os preos das passagens do
TAV em horrio de pico e fora do horrio de pico, nas classes econmica e executiva. As
combinaes de valores da extremidade mais baixa at a extremidade mais alta de cada
classe de preo foram testadas, permitindo uma extrapolao de 10% dos nveis de atributo de
Preferncia Declarada, de acordo com a tabela acima. Ao analisarmos os resultados,
determinamos que uma combinao de R$ 200 (econmica)/R$ 325 (executiva) para preos
em horrio de pico e R$ 150 (econmica)/R$ 250 (executiva) para horrios fora de pico
representou a receita mais alta.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Tabela 7-5: Resumo das principais premissas para o modelo expresso Rio de Janeiro - So Paulo
Modelo Regional
TAV
Varia por Zona no modelo
Avio
Varia por Zona no modelo
nibus
Varia por Zona no modelo
Tempo de Viagem
(Tempo no Veculo - IVT)
Check-in (presume que
esse seja avaliado em
IVT)
1 hora e 33 minutos
(com base no traado indicativo e simulao)
5 minutos para localizar a plataforma e entrar
a bordo, localizar o assento, 4 minutos para
sair da estao. (NB no presume verificaes
de segurana)
R$67
R$325
n/a
n/a
R$ 137,12 (inclui
pedgio, e custos
operacionais)
n/a
R$ 150
(mais caro que o preo da passagem de
nibus, mas mais barato do que a passagem
area)
R$ 250
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Tempo de Acesso/Custo
Freqncia
Preo de Passagem em
Horrio de Pico
(Econmica)
Preo de Passagem em
Horrio de Pico
(Executiva)
Preo de Passagem
Fora de Horrio de Pico
(Econmica)
Preo de Passagem
Fora de Horrio de Pico
(Executiva)
6 horas IVT
15 minutos de
embarque/desembarque
6 horas e 15 minutos total
30 minutos. No presumiu a
deteriorao ou aprimoramento
com o passar do tempo
15 minutos
Carro
Varia por Zona no
modelo
5 horas
Nenhum
5 horas
30 minutos. No
presumiu a deteriorao
ou aprimoramento com
o passar do tempo
n/a
7.4.5
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Procedemos com a anlise das ligaes regionais, pela variao dos preos de passagens do
TAV em uma base de custo por quilmetro; testamos a partir de R$ 0,25/km at R$ 0,50/km.
Similar ao caso RJ-SP, foram considerados os nveis de atributo estabelecidos dentro do plano
de preferncia declarada. Se valores forem escolhidos fora das faixas estabelecidas na Tabela
7.6 abaixo, os resultados no podem ser tomados como base, j que o modelo est fora de sua
faixa calibrada. As colunas Min e Max representam os valores mnimos e mximos de atributo
de custo que o TAV pode assumir. Os preos de passagem de nibus para ligaes regionais
so apresentados no Anexo B, e eles variam de R$ 0,14/km a R$ 0,22/km.
Tabela 7-6: Preos de Passagens em uma base por km
Fluxos de TAV
Min
Max
R$0,40
R$0,45
R$0,50
28,00
52,00
33,50
40,20
46,90
53,60
60,30
67,00
80,50
149,50
85,25
102,30 119,35
136,40
153,45
170,50
119,00
184,40
207,45
230,50
V.
Redonda/B.
Mansa
S.J. Campos
52,50
97,50
57,00
68,40
79,80
91,20
102,60
114,00
V.
Redonda/B.
Mansa
So Paulo
77,00
143,00
81,25
97,50
113,75
130,00
146,25
162,50
V.
Redonda/B.
Mansa
Jundia
91,00
169,00
89,00
106,80 124,60
142,40
160,20
178,00
V.
Redonda/B.
Mansa
Campinas
101,50
188,50
98,75
118,50 138,25
158,00
177,75
197,50
S.J. Campos
So Paulo
24,50
45,50
24,00
28,80
33,60
38,40
43,20
48,00
S.J. Campos
Jundia
38,50
71,50
30,50
36,60
42,70
48,80
54,90
61,00
S.J. Campos
Campinas
49,00
91,00
40,25
48,30
56,35
64,40
72,45
80,50
So Paulo
Jundia
14,00
26,00
15,00
18,00
21,00
24,00
27,00
30,00
So Paulo
Campinas
24,50
45,50
26,00
31,20
36,40
41,60
46,80
52,00
Jundia
Campinas
10,50
19,50
9,75
11,70
13,65
15,60
17,55
19,50
Rio de Janeiro
7.4.6
V. Redonda/B.
Mansa
A Tabela 7.7 apresenta as simulaes feitas para os preos de passagem com variao de
R$ 0,25/km para R$ 0,40/km para cada conexo regional para 2008.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Tabela 7-7: Demanda x Preo de Passagem x Receita do TAV para conexes Regionais em 2008
Fluxos
Demanda (x 1.000)
R$/km
Rio de Janeiro
V. Redonda /
B. Mansa
0,25
0,30
0,35
0,40
0,25
0,30
0,35
0,40
0,25
0,30
0,35
0,40
1.313
986
697
522
33,50
40,20
46,90
52,00
44
40
33
27
Rio de Janeiro
S. J. Campos
148
79
33
17
85,25
102,30
119,35
136,40
13
Rio de Janeiro
Jundia
27
18
11
119,00
138,30
161,35
184,40
V. Redonda /
S. J. Campos
62
41
23
11
57,00
68,40
79,80
91,20
164
81
32
15
81,25
97,50
113,75
130,00
13
89,00
106,80
124,60
142,40
B. Mansa
V. Redonda /
So Paulo
B. Mansa
V. Redonda /
Jundia
B. Mansa
V. Redonda /
Campinas
B. Mansa
30
15
98,75
118,50
138,25
158,00
5.867
4.912
3.941
3.047
24,00
28,80
33,60
38,40
141
141
132
117
S. J. Campos
So Paulo
S. J. Campos
Jundia
29
29
23
16
38,50
38,50
42,70
48,80
S. J. Campos
Campinas
669
669
439
260
49,00
49,00
56,35
64,40
33
33
25
17
So Paulo
Jundia
3.801
3.382
2.965
2.564
15,00
18,00
21,00
24,00
57
61
62
62
So Paulo
Campinas
9.131
7.917
6.593
5.299
26,00
31,20
36,40
41,60
237
247
240
220
Jundia
Campinas
2.820
2.677
2.527
2.371
9,75
11,70
13,65
15,60
27
31
34
37
7.4.7
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Com base na tabela anterior, foi possvel produzir o grfico a seguir que indica o melhor
relacionamento demanda x preo de passagem x receita para se basear em R$ 0,30/km
7.4.8
A simulao para todos esses nveis apresentados acima, h nitidamente uma otimizao entre
os preos de passagens de R$ 0,25 e R$ 0,30 por km, e este ltimo foi escolhido como o preo
a ser simulado.
7.4.9
A Tabela 7.8 ilustra os valores finais de demanda e receita obtidos com a base de preo de
R$ 0,30/km aps as atualizaes do traado que alteraram os tempos de viagem do TAV (por
exemplo, passar por Viracopos antes de chegar a Campinas). Observe que os valores da
demanda apresentados na tabela a seguir no se equipararo, e no devero se equiparar,
aos valores apresentados na tabela e grfico acima.
Tabela 7-8: Demanda modelada em R$ 0,30 por km
Demanda por Modo (1.000/ano)
Tempo do
TAV
2008
Preo do
TAV
Receita
R$/ano
Automvel
nibus
TAV
em milhes
Rio de
Janeiro
V.
Redonda/
B. Mansa
33,5
40,20
1.070
109
1.017
40,88
Rio de
Janeiro
SJ
Campos
77,5
102,30
46
80
84
8,59
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
2008
Preo do
TAV
Receita
R$/ano
Automvel
nibus
TAV
em milhes
Rio de
Janeiro
Jundia
121
138,30
18
14
1,94
V.Redonda /
B. Mansa
SJ
Campos
42
68,40
21
20
44
3,01
V.Redonda /
B. Mansa
So Paulo
71
97,50
155
38
88
8,58
V.Redonda /
B. Mansa
Jundia
85,5
106,80
0,43
V.Redonda /
B. Mansa
Campinas
115
118,50
15
13
15
1,78
SJ Campos
So Paulo
27
28,80
2.913
1.124
4.959
142,82
SJ Campos
Jundia
41,5
38,50
16
11
24
0,92
SJ Campos
Campinas
71
49,00
325
496
598
29,30
So Paulo
Jundia
12,5
18,00
3.165
434
2.908
52,34
So Paulo
Campinas
42
31,20
3.563
1.653
7.365
229,79
Jundia
Campinas
27,5
11,70
1.259
420
2.248
26,30
12.568
4.398
19.368
547
Total
7.4.10
Deve ser observado que Campinas e So Jos dos Campos geram um fluxo muito alto de
viagens regionais de passageiros.
7.5
7.5.1
As Tabelas 7.9, 7.10 e 7.11 fornecem premissas detalhadas de tempos de viagem, preos de
passagens e atrasos. Essas premissas sero refinadas posteriormente quando uma deciso
final for tomada sobre o trabalho do traado; isso permitir que os tempos de viagem revisados
sejam estimados para o TAV e uma tabela de horrios seja desenvolvida.
Tabela 7-9: Tempo de Viagem (em minutos)
TAV
Avio
Carro
nibus
Modelo Expresso
Rio de Janeiro
So Paulo
102
110
300
375
Rio de Janeiro
Campinas
128
110
390
450
V. Redonda / B. Mansa
33,5
105
130
S. J. Campos
77,5
260
300
Jundia
121
360
445*
S. J. Campos
42
175
230
71
240
300
85,5
266
370*
Modelo Regional
Rio de Janeiro
S. J. Campos
Campinas
115
295
400
So Paulo
27
70
80
41,5
91
150
71
120
150
12,5
43
50
Campinas
34
75
80
Campinas
27,5
30
45
Jundia
Campinas
So Paulo
Jundia
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Jundia
Classe
Executi
va
Air
Carro
nibus
200,00
325,00
400,00
137,12
67,00
150,00
250,00
180,00
137,12
67,00
Campinas
200,00
350,00
400,00
160,80
75,00
V. Redonda / B. Mansa
40,20
41,46
27,36
S. J. Campos
102,30
109,39
51,00
Jundia
138,30
145,31
68,85
S. J. Campos
68,40
73,09
34,00
So Paulo
97,50
104,85
46,00
Jundia
106,80
155,26
53,20
Campinas
118,50
126,47
59,00
So Paulo
28,80
31,52
17,30
Jundia
38,50
36,41
26,80
Campinas
49,00
51,91
27,00
Jundia
18,00
20,66
9,50
Campinas
31,20
37,38
18,00
Campinas
11,7
15,49
8,50
Modelo
Expresso
Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Modelo Regional
Rio de Janeiro
V. Redonda / B.
Mansa
S. J. Campos
So Paulo
Jundia
Observaes:
Os preos para viagens diretas, viagens com uma parada, e viagens que precisam de
transferncia (observada na coleta de dados em campo)
Carro inclui pedgios e custo de combustvel
nibus so os preos de passagens reais usados por empresas particulares
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
TAV
Avio
nibus
Rio de Janeiro
So Paulo
30
30
Rio de Janeiro
Campinas
30
30
7.6
Resposta competitiva/dinmica
7.6.1
A experincia de outras linhas de trem de alta velocidade mostra que se espera que os modos
de transporte existentes concorram com o TAV aprimorando seus servios ou reduzindo os
preos de passagens. Um exemplo evidente desse efeito a resposta competitiva ao Eurostar
pelo Tnel do Canal dos barcos de travessia e linhas areas que operam nas rotas
concorrentes entre a Inglaterra e Frana/Blgica.
7.6.2
7.6.3
Nossa anlise da base de custo das linhas areas sugere que h um escopo para as linhas
areas reduzirem os preos, sugerindo que seja provvel que a dinmica descrita acima ocorra
na prtica:
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
A prova emprica sugere que na maioria dos casos (apesar de no em todos os casos),
as transportadoras de baixo custo podem apresentar freqentemente margens de lucro
maiores do que as linhas areas em rede. Isso parece ser um reflexo de suas margens
operacionais mais altas e de sua base de capital mais baixa. Por exemplo, em 2004 os
custos unitrios da GOL eram 53% dos custos operacionais das linhas areas em rede.
Em comparao, os custos unitrios da Ryanair e da Easyjet eram 36% e 60% das
linhas areas em rede, respectivamente; e
A pesquisa da IATA sobre as melhores linhas areas por margem de lucro operacional
o
indica que a GOL tinha sido classificada em 1 lugar em 2005 (com a margem
operacional de 23,3%) e em 5 lugar no ano seguinte (16%). Em comparao, a
Ryanair reportou 21,8% e 21,1% respectivamente, enquanto as linhas areas em rede
tais como a BA, obtiveram apenas 8,3% e 7,1% nos anos reportados. Um estudo
recente da IATA (fonte: Value Chain Profitability, IATA) sugeriu que uma margem
operacional mnima entre 9 e 10% , em geral, exigida pelas linhas areas para
atender s suas necessidades de custo de capital. Isso sugeriria que as linhas areas
com uma margem operacional superior a 9-10% pode ter a flexibilidade financeira de
assumir uma resposta competitiva no caso de nova concorrncia.
7.6.4
7.7
Premissas scio-econmicas
7.7.1
7.7.2
Populao
A populao usada no modelo nos estgios de escolha de destino e gerao de viagem. Um
crescimento mais alto da populao resultar em mais viagens, enquanto a escolha de destino
de viagem tender para as reas com populao com crescimento mais rpido. O crescimento
subjacente
da
populao
na
rea
de
estudo
apresentado
na
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Tabela 7-12. Espera-se que a populao diminua nas reas centrais do Rio de Janeiro e So
Paulo, continuando a tendncia observada nos ltimos anos de movimento das cidades
centrais para os subrbios, em virtude do desejo maior por carros particulares, falta de estoque
de casas novas nessas reas j construdas, e substituio de usos residenciais por usos
comerciais. No geral, espera-se que a populao na rea modelada aumente de 19,7 para 22,6
milhes de 2008 a 2034, um aumento de 14,4% ou cerca de 0,52% ao ano
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Pop em
2008
Centro - RJ
146.000
-1,16%
-1,27%
-1,45%
103.516
Sul - RJ
648.663
-0,55%
-0,57%
-0,61%
557.505
Barra Jacarepagu - RJ
1.041.348
2,16%
1,83%
1,54%
1.653.523
Norte - RJ
2.717.653
-0,26%
-0,27%
-0,27%
2.534.700
Oeste - RJ
1.776.311
1,93%
1,67%
1,42%
2.707.045
V. Redonda - B.
Mansa
435.753
0,57%
0,54%
0,51%
500.648
So Jos dos
Campos
622.238
1,49%
1,33%
1,17%
871.754
Centro - PD
59.373
-0,46%
-0,48%
-0,50%
52.349
Centro - Oeste - PD
790.445
-0,23%
-0,23%
-0,24%
743.765
Centro Sul - PD
1.231.077
-0,06%
-0,06%
-0,06%
1.212.016
Sul - PD
2.667.572
0,63%
0,60%
0,56%
3.109.664
Leste - PD
4.086.769
0,37%
0,36%
0,35%
4.485.222
Norte - PD
862.578
0,04%
0,04%
0,04%
871.594
1.230.702
0,48%
0,46%
0,44%
1.385.573
357.593
1,03%
0,95%
0,86%
455.349
Campinas
1.066.802
1,00%
0,92%
0,84%
1.349.313
TOTAL
19.740.877
Noroeste - PD
Jundia
Pop em
2034
22.593.536
7.7.3
7.7.4
O
estudo
do
PITU,
cujos
resultados
esto
disponveis
em
http://www.pitu.stm.sp.gov.br/indexsp.html, considerou como base para suas previses de
populao para a Regio Metropolitana de So Paulo, e a cidade de So Paulo, as seguintes
premissas: uma queda constante observada no crescimento natural (prxima a 1,5% ao ano), e
o fato de que a proporo da populao urbana j excede 80% e est prxima saturao.
Como resultado de ambos os processos, as taxas de crescimento da populao em grandes
conglomerados urbanos dentro da regio de So Paulo esto caindo, assim como os fluxos de
migrao, conseqentemente, as previses futuras tero como base uma estabilizao fixa da
populao. O estudo fornece previses at 2025.
7.7.5
Dos dois cenrios considerados dentro do estudo do PDTU para a Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro, o cenrio Crescimento Induzido trata de alguns impactos dos projetos de
transporte pertinentes nos futuros padres de distribuio da populao. O cenrio de
crescimento induzido foi adotado para o estudo atual. O PDTU apresenta estimativas da
populao at 2013, e a descrio detalhada dos resultados do estudo est disponvel em
(http://www.sectran.rj.gov.br/pdtu.asp)
7.7.6
7.7.7
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.7.8
Os estudos do PITU e do PDTU consideram uma abordagem dupla para previses de renda.
De acordo com isso, o efeito combinado do crescimento da renda e da distribuio causa um
aumento de renda dentro de cada classe e uma mudana de parte da populao em uma
classe para a classe superior seguinte.
7.7.9
A distribuio da populao dentro das classes de renda til para a escolha de modelos de
modo, enquanto o estgio de gerao de viagem tambm se baseia na renda mdia por zona
como prognosticador.
7.7.10
Centro - RJ
3,52%
1,07%
1,07%
Sul - RJ
1,62%
1,07%
1,07%
Barra - Jacarepagu - RJ
2,68%
1,07%
1,07%
Norte - RJ
2,90%
1,07%
1,07%
Oeste - RJ
3,60%
1,07%
1,07%
rea
7.7.11
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
1,07%
1,07%
1,07%
1,07%
1,07%
1,07%
Centro - PD
0,89%
0,94%
1,10%
Centro - Oeste - PD
0,72%
0,81%
1,02%
Centro Sul - PD
0,79%
0,86%
1,05%
Sul - PD
0,92%
0,95%
1,08%
Leste - PD
0,96%
0,96%
1,09%
Norte - PD
0,74%
0,81%
0,99%
Noroeste - PD
0,90%
0,94%
1,10%
Jundia
1,07%
1,07%
1,07%
Campinas
1,07%
1,07%
1,07%
2008
2014
2024
2034
Centro - RJ
210
220
240
250
Sul - RJ
440
480
520
540
Barra - Jacarepagu - RJ
440
480
520
540
Norte - RJ
240
250
270
290
Oeste - RJ
150
160
170
180
200
220
230
250
300
330
350
370
Centro - PD
450
490
530
550
Centro-Oeste - PD
560
610
660
690
Centro Sul - PD
500
540
580
620
Sul - PD
320
350
370
390
Leste - PD
320
350
380
400
Norte - PD
430
460
500
530
Noroeste - PD
330
350
380
410
Jundia
390
420
450
480
Campinas
400
430
470
490
7.7.12
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
A Tabela 7.15 apresenta a alterao percentual anual no nmero total de carros em cada zona,
incorporando a alterao da populao. As redues de populao previstas nas reas centrais
de So Paulo e Rio de Janeiro compensam o aumento modesto nas taxas da frota de carros
particulares, resultando em algumas redues na frota de carros particulares, em particular
Rio-Centro. Um forte crescimento das taxas da populao e da frota de carros particulares
ocorre nas reas da periferia de So Paulo e Rio de Janeiro, e nas cidades menores de Volta
Redonda, So Jos dos Campos, Jundia e Campinas.
Tabela 7-15: Alterao percentual anual no total da frota de carros particulares
Macrozona
2008-2014
2014-2024
2024-2034
Centro - RJ
0,78%
0,87%
0,41%
Sul - RJ
1,46%
0,80%
0,38%
Barra - Jacarepagu - RJ
1,46%
0,80%
0,38%
Norte RJ
0,68%
0,77%
0,72%
Oeste RJ
1,08%
0,61%
0,57%
1,60%
0,45%
0,84%
1,60%
0,59%
0,56%
Centro PD
1,43%
0,79%
0,37%
Centro-Oeste PD
1,44%
0,79%
0,45%
Centro Sul PD
1,29%
0,72%
0,67%
Sul PD
1,50%
0,56%
0,53%
Leste PD
1,50%
0,83%
0,51%
Norte PD
1,13%
0,84%
0,58%
Noroeste PD
0,99%
0,83%
0,76%
Jundia
1,24%
0,69%
0,65%
Campinas
1,21%
0,89%
0,42%
7.8
7.8.1
7.8.2
Espera-se que o TAV cause um impacto no uso imobilirio nas cidades menores apenas. Em
virtude de seu tamanho e estabilidade relativa, no se espera que o TAV tenha um impacto no
crescimento da populao e de empregos nas regies metropolitanas do Rio de Janeiro e de
So Paulo. As projees de crescimento da populao e de empregos foram desenvolvidas
para as cidades de Volta Redonda, So Jos dos Campos, Jundia e Campinas.
7.8.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
2014
2015-16
2017-18
2019-23
2024-33
Volta Redonda
1,00
1,001
1,004
1,005
1,008
Campinas
1,00
1,010
1,020
1,030
1,050
1,00
1,015
1,030
1,050
1,080
Jundia
1,00
1,018
1,040
1,060
1,090
2014
2015-16
2017-18
2019-23
2024-33
Volta Redonda
1,00
1,005
1,010
1,015
1,025
Campinas
1,00
1,010
1,020
1,030
1,050
1,00
1,010
1,020
1,030
1,050
Jundia
1,00
1,013
1,025
1,040
1,060
7.8.4
7.9
7.9.1
O modelo de diviso de modo calibrado no foi usado para estimar a proporo de trfego que
teria sido desviado para TAV. Os resultados so apresentados na Tabela 7.18 para o modelo
expresso entre Rio de Janeiro e So Paulo/Campinas e para o modelo regional na Tabela 7.19.
Essas projees no incluem nenhum impacto deduzido e so derivadas puramente do desvio
das viagens existentes.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Rio de
Janeiro Campinas
Total
Horrio
de Pico
Fora de
Horrio de
Pico
Total
Avio
Carro
nibus
3.416
681
951
998
526
736
4.414
1.207
1.687
275
87
121
4.689
1.294
1.808
Total
5.048
2.260
7.308
483
7.791
67,7%
13,5%
44,1%
23,3%
60,4%
16,5%
56,9%
18,0%
60,2%
16,6%
nibus
18,8%
32,6%
23,1%
25,1%
23,2%
Total
2.218
1.730
488
1.920
578
486
5.202
1.302
919
383
448
173
184
2.107
3.520
2.649
871
2.368
751
670
7.309
302
251
51
101
31
49
483
3.822
2.900
922
2.469
782
719
7.792
42,7%
36,9%
11,1%
61,8%
21,3%
8,2%
48,1%
32,4%
10,3%
62,5%
20,9%
6,4%
49,1%
31,7%
10,0%
nibus
9,3%
8,7%
9,2%
10,2%
9,2%
43,8%
15,1%
48,9%
40,9%
55,1%
67,1%
75,0%
64,4%
46,4%
37,8%
60,3%
48,2%
63,3%
64,4%
59,5%
62,5%
47,3%
39,6%
60,2%
49,0%
7.9.2
A proporo de demanda que seria desviada para TAV pode ser determinada pela comparao
do nmero de viagens usando cada modo com e sem o TAV. Se o trem de alta velocidade
fosse colocado em operao em 2008, um pouco menos da metade das viagens existentes
entre Rio de Janeiro e So Paulo seria desviada para o TAV. A previso que cerca de 46%
das viagens areas, 60% das viagens de nibus e 38% das viagens de carro seriam desviados.
Essa taxa de desvio maior fora do perodo de pico quando os preos de passagens do TAV
podem ser menores, com um desvio especificamente grande das viagens de carro. A previso
que aproximadamente dois teros das viagens de carro que ocorrem durante esse perodo do
dia sejam desviados. Considera-se que isso possa refletir os receios que os motoristas fora do
horrio de pico (em viagens amplamente no relacionadas a trabalho) tm a respeito de dirigir
em uma grande cidade desconhecida, bem como a incerteza sobre as condies do trfego e
localizao de rotas. Os usurios de So Paulo tambm so entendidos como tendo receios a
respeito de segurana ao dirigir no Rio de Janeiro. Essas duas questes foram levantadas nas
Pgina 130 de 149
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.9.4
Aproximadamente 45% das viagens regionais existentes dentro do alcance seriam desviadas
para o TAV. O desvio mais alto ocorre dos atuais usurios de nibus, dos quais
aproximadamente 64% desviam, comparado a um pouco menos da metade dos usurios de
carro existentes. Isso reflete a vantagem significativa que se espera que o TAV tenha sobre o
nibus em termos de tempo de viagem, e as mais altas taxas de obteno ocorrem quando o
servio de nibus existente o menos competitivo. O TAV obtm menos da demanda de
viagens de carro dentro do alcance, j que o tempo de acesso limitado exigido para viagens de
carro uma vantagem muito maior para viagens mais curtas. O carro mais competitivo,
especificamente quando o congestionamento na rota existente no pesado.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Rio de
Janeiro Volta R
Rio de
Janeiro SJC
Volta R So Jos
dos
Campos
Volta
Redonda So Paulo
Volta
Redonda Campinas
So Jos
dos
Campos So Paulo
So Jos
dos Campos
- Campinas
So Paulo Campinas
TOTAL
1.819
80
40
198
22
5.905
558
7.148
15.770
377
130
45
82
21
3.090
861
5.433
10.039
2.196
210
85
280
43
8.995
1.419
12.581
25.809
Carro
82,8%
38,1%
47,1%
70,7%
51,2%
65,6%
39,3%
56,8%
61,1%
nibus
17,2%
61,9%
52,9%
29,3%
48,8%
34,4%
60,7%
43,2%
38,9%
TAV
1.017
84
44
88
15
4.959
598
7.365
14.170
Carro
1.070
46
21
155
15
2.913
325
3.563
8.108
109
80
20
37
13
1.123
496
1.653
3.531
2.196
210
85
280
43
8.995
1.419
12.581
25.809
TAV
46,3%
40,0%
51,8%
31,4%
34,9%
55,1%
42,1%
58,5%
54,9%
Carro
48,7%
21,9%
24,7%
55,4%
34,9%
32,4%
22,9%
28,3%
31,4%
nibus
5,0%
38,1%
23,5%
13,2%
30,2%
12,5%
35,0%
13,1%
13,7%
Carro
41,2%
42,5%
47,5%
21,7%
31,8%
50,7%
41,8%
50,2%
48,6%
nibus
71,1%
38,5%
55,6%
54,9%
38,1%
63,7%
42,4%
69,6%
64,8%
Total
53,7%
60,0%
48,2%
68,6%
65,1%
44,9%
57,9%
41,5%
45,1%
nibus
Total
Diviso de Modo com o TAV (%)
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
7.10
7.10.1
7.10.2
Para os servios expressos, a demanda por viagem area foi usada como uma
representao para a demanda de horrio de pico. Isso razovel considerando
que se espera que uma alta proporo de usurios de viagens areas seja
transferida para o TAV. Mesmo com os nibus leito operando noite, a inteno de
usar esses nibus economizar tempo viajando durante a noite e dinheiro, quando
comparado com a viagem area, dessa forma, os nibus noturnos no foram
considerados como um indicador de horrios de pico. A demanda do horrio de
pico foi calculada conforme a seguir:
A demanda anual total foi dividida em 52 semanas para converter os nmeros
da demanda anual para uma base semanal;
O valor da demanda semanal foi distribudo por dia da semana com base no
nmero total de vos operando entre Rio de Janeiro e So Paulo: Dias de
semana: 16,3%, Sbados: 7,7%, e Domingos: 10,8%;
A Tabela 7.20 mostra a distribuio de demanda de viagens areas Rio de
Janeiro - So Paulo. Os valores observados nas primeiras horas so
especficos de vos de conexo, mas o TAV no operar durante esse horrio
para permitir a manuteno.
00:00
0,0
0,0
01:00
0,1
0,1
02:00
0,0
0,0
03:00
0,1
0,0
04:00
0,0
0,0
05:00
0,7
0,3
06:00
10,8
8,8
07:00
12,1
10,1
08:00
10,2
8,9
09:00
6,0
4,3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
10:00
3,4
2,8
11:00
3,2
2,9
12:00
6,7
6,9
13:00
6,6
6,8
14:00
2,8
3,5
15:00
3,0
2,8
16:00
3,1
2,9
17:00
9,3
10,3
18:00
10,7
12,5
19:00
8,6
11,7
20:00
2,0
3,8
21:00
0,3
0,4
22:00
0,2
0,1
23:00
0,1
0,1
7.10.3
7.10.4
Com base na tabela acima, possvel concluir que 39,1% da demanda est
concentrada entre 06h00 e 09h59 (pico da manh) do Rio de Janeiro para So
Paulo. Na direo oposta, So Paulo para Rio de Janeiro, uma concentrao de
32,1% foi considerada, dessa forma, uma mdia de concentrao de demanda de
35% entre as 06h00 e as 09h00 para ambas as direes pode ser usada. O pico da
tarde, entre 17:00 e 20h59, mostra uma concentrao de 30,6% do Rio de Janeiro
para So Paulo e 38,3% de So Paulo para Rio de Janeiro resultando em uma
mdia de 34,5% em ambas as direes. Os 35% da demanda total no pico da
manh mais 35% observados no pico da tarde somam 70% da demanda total. Esse
resultado similar aos 66,1% do total de viagens que eram relacionadas a trabalho,
conforme observado nas pesquisas. Esses so usurios tpicos de horrio de pico.
Os 30% restantes da demanda do TAV so distribudos entre as horas restantes,
comparveis s viagens no relacionadas a trabalho. Seguindo as mesmas
premissas da distribuio de demanda horria, a ltima sada deveria ocorrer s
23h.
7.10.5
Uma abordagem diferente foi usada para servios regionais. Aqui, o uso foi feito
das premissas de distribuio de demanda horria dentro de dois modelos de rede
para So Paulo (PITU) e Rio de Janeiro (PDTU). Em virtude de os horrios de
viagem serem similares em ambos os casos, o perfil de distribuio de demanda
tende a ser similar. Esses so apresentados na Tabela 7.21
Tabela 7-21: Servios Regionais do TAV - Nmeros Anuais - 2008
Horas do dia
Distribuio de demanda
01:00
1,8%
02:00
0,1%
03:00
0,1%
Horas do dia
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Distribuio de demanda
04:00
0,2%
05:00
0,8%
06:00
3,2%
07:00
11,2%
08:00
7,0%
09:00
4,3%
10:00
2,2%
11:00
5,2%
12:00
11,8%
13:00
8,5%
14:00
3,7%
15:00
3,1%
16:00
3,8%
17:00
9,5%
18:00
8,6%
19:00
6,2%
20:00
2,8%
21:00
2,0%
22:00
2,4%
23:00
1,2%
00:00
0,3%
Total
100%
7.10.6
Com base nas mesmas horas de funcionamento que as apresentadas acima para
os servios expressos, uma concentrao de 25% da demanda total foi observada
entre as 06h00 e as 08h59, 20% das 12h00 e 13h59, com os 25% restantes das
17h00 s 19h59. Conseqentemente, para os fluxos do trem metropolitano, 25%
foram usados ao invs dos 35% usados para os servios Expressos.
7.10.7
7.10.8
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Estimativas de Demanda
8.1
Introduo
8.1.1
8.1.2
8.1.3
O caso base supe um servio direto, ininterrupto entre Rio de Janeiro e So Paulo
operando clock face a cada 30 minutos. Nenhuma parada presumida nas
estaes dos aeroportos internacionais propostas para os servios expressa.
8.1.4
8.2
TAV Expresso
8.2.1
Em 2014, a demanda prevista total entre Rio de Janeiro e So Paulo foi de 10,7
milhes de viagens com uma participao de mercado para avio de 68%, 16%
para carro e 15% para nibus, conforme observado na Tabela 8-1. A introduo do
TAV no mercado resulta no seguinte desvio.
Nmero de passageiros estimado de 3,7 milhes no horrio de pico,
dividido em 3,0 milhes na classe econmica e 627.000 na classe
executiva. A classe executiva responde por 17% da demanda;
O nmero de passageiros estimado fora do horrio de pico em 2,7 milhes,
dividido em 1,9 milho na econmica e 870.000 na executiva (30%);
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Fora de
Horrio
de Pico
Total
5.206
2.127
7.333
Carro
1.215
542
1.757
nibus
1.059
581
1.640
Total
7.480
3.250
10.730
69,60%
65,44%
68,34%
Carro
16,24%
16,68%
16,38%
nibus
14,16%
17,88%
15,28%
3.667
2.768
6.435
TAV - Classe
Econmica
3.040
1.898
4.938
TAV - Classe
Executiva
627
870
1.497
Avio
2.960
947
3.907
Carro
706
254
960
nibus
603
262
865
7.936
4.231
12.167
Total
46,20%
65,43%
52,89%
Avio
37,30%
22,38%
32,11%
Carro
8,90%
6,00%
7,89%
nibus
7,60%
6,19%
7,11%
811.775
502.200
1.313.975
Receita (R$
000)
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
61,3%
42,6%
53,3%
Carro
13,9%
10,4%
12,4%
nibus
12,4%
11,5%
12,0%
Induzida
12,4%
35,5%
22,3%
8.2.3
Uma comparao dos cenrios sem TAV e com TAV fornece uma indicao da
proporo do nmero de passageiros do TAV que desviada dos outros modos ao
invs de induzida. Sem o TAV, a previso que 10,7 milhes de passageiros
viajaro entre Rio de Janeiro e So Paulo em 2014, mas com o TAV construdo e a
demanda induzida relacionada, isso aumentar para quase 12,2 milhes de
passageiros. Em virtude de essas viagens serem todas relacionadas ao TAV, o
nmero de passageiros que desviado dos modos existentes (ou seja, excluindo a
demanda induzida) seria de aproximadamente 5 milhes por ano. A composio
dessa demanda ser aproximada na proporo das participaes do modo
existente, com a maioria, usando o avio, o principal modo concorrente.
8.2.4
O mercado estimado entre Rio de Janeiro e Campinas muito menor, com 711.000
viagens por ano, vide a Tabela 8.2. Os resultados a seguir so obtidos para o
trecho Rio de Janeiro -Campinas:
nmero de passageiros estimado de 635.000 passageiros dividido em
508.000 na classe econmica e 127.000 na classe executiva;
Receita anual estimada de R$ 146,0 milhes em 2014; e
Trfego induzido de 28,6%. (Diferena da demanda com o TAV e sem o
TAV dividido pela demanda sem TAV)
8.2.5
361
Carro
98
nibus
252
Total
711
Diviso de Modo Existente (%)
Avio
50,8%
Carro
13,8%
nibus
35,4%
Demanda com o TAV (em milhares)
TAV
635
508
127
Avio
160
Carro
43
nibus
76
Total
914
Diviso de Modo Com o TAV (%)
TAV
69,5%
Avio
17,5%
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
4,7%
nibus
Receita (R$/ano, em
milhares)
8,3%
146.050
Avio
31,7%
Carro
8,6%
nibus
27,7%
Induzida
32,0%
A Tabela 8-3 fornece estimativas para demanda e receita para os anos de 2014 a
2044 em intervalos de dez anos divididos entre classe econmica e executiva em
ambos os fluxos expressos.
Tabela 8-3: Estimativas de Demanda e Receita - 2014 a 2044 - Servios
expressos
Fluxos
2014
2024
2034
2044
Econmica
4.938
7.800
13.264
19.075
Executiva
1.497
2.401
4.084
5.873
Total
6.435
10.201
17.348
24.948
Econmica
508
905
1.657
2.383
Executiva
127
176
318
457
Total
635
1.081
1.975
2.840
Econmica
892.700
1.408.250
2.406.650
3.460.991
Executiva
421.275
677.650
1.162.750
1.672.144
1.313.975
2.085.900
3.569.400
5.133.136
Econmica
101.600
181.000
331.400
476.584
Executiva
44.450
61.600
111.300
160.059
Total
146.050
242.600
442.700
636.644
1.460.025
2.328.500
4.012.100
5.769.780
Total
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.3
Servios regionais
8.3.1
Total
2.201
456
98
159
176
198
150
62
18
18
6.927
3.625
982
1.514
8.393
6.380
18.945
12.412
2.657
257
374
212
36
10.552
2.496
14.773
31.357
38,1%
61,9%
47,1%
52,9%
70,8%
29,2%
50,0%
50,0%
65,6%
34,4%
39,3%
60,7%
56,8%
43,2%
60,4%
39,6%
82,8%
17,2%
2.619
560
262
211
29
42
254
23
65
184
79
13
40
7
4
8.553
1.881
1.583
1.305
161
590
12.372
2.709
1.886
25.538
5.449
4.445
Total
3.441
282
342
276
51
12.017
2.056
16.967
35.432
74,8%
10,3%
74,3%
6,7%
66,7%
28,6%
78,4%
13,7%
71,1%
15,7%
63,5%
7,8%
72,9%
16,0%
72,1%
15,4%
7,6%
14,8%
nibus
Receita (R$/ano, em milhares)
19,0%
4,7%
7,8%
13,2%
28,7%
11,1%
12,5%
17.374
17.940
4.740
246.326
63.945
386.006
863.201
76,1%
16,3%
105.284
21.585
Carro
62,7%
32,7%
54,3%*
38,6%
27,5%
59,0%
49,6%*
46,0%
nibus
7,4%
55,5%
45,7%*
26,6%
35,0%
23,9%
50,4%*
36,3%
Induzida
29,9%
11,8%
-*
34,8%
37,5%
17,1%
-*
17,7%
*A demanda para esses movimentos cai com o TAV em virtude das alteraes na escolha de
destino de viagem
8.3.2
52,8%
31,2%
16,0%
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.3.4
8.3.5
As previses para esses fluxos entre 2014 e 2044 so apresentadas na Tabela 8.5.
Tabela 8-5: Estimativas de Demanda e Receita para Servios Regionais, 2014
- 2044
Servios regionais
Fluxos
2014
2024
2034
2044
Volta Redonda
2.619
3.271
4.211
6.055
Rio de Janeiro
S. J. Campos
211
294
422
606
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
254
337
457
657
V. Redonda / B. Mansa
So Paulo
184
233
308
443
V. Redonda / B. Mansa
Campinas
40
55
79
113
S. J. Campos
So Paulo
8.553
11.490
16.282
23.415
S. J. Campos
Campinas
1.305
2.003
3.110
4.473
So Paulo
Campinas
12.372
17.094
24.905
35.815
25.538
34.778
49.772
71.577
105.284
131.482
169.271
243.428
Demanda Total
Receita (R$/ano, em milhares)
Rio de Janeiro
Volta Redonda
Rio de Janeiro
S. J. Campos
21.560
30.067
43.124
62.017
V. Redonda / B. Mansa
S. J. Campos
17.375
23.058
31.231
44.914
V. Redonda / B. Mansa
So Paulo
17.931
22.754
30.011
43.159
V. Redonda / B. Mansa
Campinas
4.709
6.537
9.335
13.424
S. J. Campos
So Paulo
246.318
330.917
468.919
674.350
S. J. Campos
Campinas
63.935
98.155
152.402
219.169
So Paulo
Campinas
386.003
533.337
777.024 1.117.434
863.104
1.176.308
1.681.317 2.417.895
Total da Receita do
TAV
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.3.6
Deve ser observado que os fluxos entre So Jos dos Campos e So Paulo, e So
Paulo e Campinas so muito grandes, e exigiro uma capacidade significativa de
trens e estaes (vide o Volume 4 para uma anlise de toda a discusso sobre
questes de capacidade). Considerando o tamanho da conurbao/populao
urbana entre Campinas e So Jos dos Campos, os resultados so previsveis e
salientam a demanda inerente por uma rede de transporte de passageiros de alta
capacidade ligando as trs cidades.
8.3.7
A demanda entre Londres e Paris de 9,1 milhes (2008) que exige trens de 31
lugares per capita com 750 lugares com cada custando na regio de 20 milhes
(R$ 60 milhes). Portanto, o custo de trens isolado para o Eurostar foi de R$ 1,9
bilhes. O nmero de trens exigidos tambm uma funo do tempo total para
concluir uma viagem de volta. Os fluxos de 2014 entre So Paulo - So Jos dos
Campos e So Paulo - Campinas so de 12,3 milhes e 8,5 milhes,
respectivamente. A Tabela 8.6 mostra a demanda e receita resumidas por estao.
Tabela 8-6: 2014 Demanda e Receita agregadas por estao
Viagens por
ano (em
milhares)
Rio de
Janeiro
Rio de Janeiro
Galeo
Volta Redonda/
Barra Mansa
Galeo
Volta
Redonda/
Barra
Mansa
So Jos
dos
Campos
Guarulhos
So
Paulo
Viracopos
Campinas
Totais
687,5
1.309,5
105,5
3.217,5
n/a
318,0
5.638,0
52,0
n/a
n/a
n/a
739,5
127,0
n/a
92,0
n/a
20,0
1.600,5
80,0
4.276,5
n/a
652,5
5.241,5
n/a
176,5
256,5
6.186,0
13.772,5
207,0
207,0
687,5
1.309,5
52,0
106,5
n/a
127,0
Guarulhos
n/a
80,0
So Paulo
3.217,5
n/a
92,0
4.276,5
Viracopos
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Campinas
318,0
n/a
20,0
652,5
176,5
6.186,0
207,0
5.638,5
739,5
1.600,5
5.241,5
256,5
13.772,0
207,0
So Jos dos
Campos
Totais
7.560,0
7.560,0
35.015,5
O fluxo entre So Paulo e Guarulhos presumido a ser realizado pelo Expresso do Aeroporto de Guarulhos ou projeto similar
Esse um mercado possvel para o TAV, que atualmente servido pelas linhas areas. Vide o Volume 1, seo 8.5, para analisar outros
detalhes.
$
Dependendo do desenvolvimento de Viracopos, esse tambm pode ser um mercado futuro significativo para o TAV
Receita por
ano R$ (em
milhares)
Rio de
Janeiro
Rio de Janeiro
Galeo
Volta
Redonda/
Barra
Mansa
So Jos
dos
Campos
Guarulhos
So
Paulo
Viracopos
Campinas
Totais
27.492
52.635
10.780
656.988
n/a
73.025
820.920
2.075
n/a
n/a
n/a
29.567
8.687
n/a
8.965
n/a
2.354
74.716
2.726
123.159
n/a
31.967
177.319
n/a
10.592
13.318
193.002
982.114
Galeo
27.492
Volta Redonda/
Barra Mansa
52.635
2.075
So Jos dos
Campos
10.780
n/a
8.687
Guarulhos
n/a
2.726
So Paulo
656.988
n/a
8.965
123.159
Viracopos
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Campinas
73.025
n/a
2.354
31.967
10.592
193.002
6.206
820.920
29.567
74.716
177.319
13.318
982.114
6.206
Totais
6.206
317.146
O fluxo entre So Paulo e Guarulhos presumido a ser realizado pelo Expresso do Aeroporto de Guarulhos ou projeto similar
6.206
317.146
2.421.306
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Esse um mercado possvel para o TAV, que atualmente servido pelas linhas areas. Vide o Volume 1, seo 8.5, para analisar outros
detalhes.
$
Dependendo do desenvolvimento de Viracopos, esse tambm pode ser um mercado futuro significativo para o TAV
8.3.8
8.3.9
Tambm deve ser observado que a maioria das estaes terminais deve ter boas
conexes com os servios de metr e demais transportes pblicos para permitir a
distribuio de passageiros por toda a cidade. O Campo de Marte atualmente no
tem nenhuma estao de metr e a conexo com o sistema de metr deve ser
considerada.
8.3.10
8.4
8.4.1
2024
2034
2044
Estao
Demanda
R$
Demanda
R$
Demanda
R$
Demanda
R$
Jundia
9.707
157.403
13.999
226.381
20.835
336.272
31.027
499.834
Aparecida
3.473
229.960
4.677
309.631
5.908
391.113
8.496
562.47
Resende
1.054
51.710
1.433
70.906
1.982
98.898
2.850
141.03
8.4.2
8.4.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.5
Servios de aeroportos
8.5.1
8.5.2
O volume de passageiros que viajam entre Guarulhos e Galeo levanta uma srie
de dvidas interessantes a respeito do desenvolvimento dos aeroportos
internacionais. Ambos os aeroportos oferecem uma gama de vos internacionais, o
que, algumas vezes, exige a transferncia em um dos aeroportos, por exemplo,
com incio no Galeo, mas voando para um destino internacional (ou mesmo outro
destino domstico) via Guarulhos. Atualmente, as linhas areas oferecem o trecho
nacional gratuitamente para preencher a capacidade internacional. Entretanto, no
futuro, os passageiros poderiam usar o TAV para acessar Guarulhos ou o Galeo a
partir de qualquer cidade, em um tempo de viagem similar ou melhor para o trecho
nacional. Alm disso, os vos entre os dois aeroportos poderiam ser substitudos
pelo TAV, o que poderia ter importantes implicaes para o desenvolvimento de
ambos os aeroportos, e Congonhas. Pela liberao da capacidade, ele tambm
pode diminuir a presso para aumentar a capacidade em Guarulhos. Nesse
estgio, esse mercado tem sido descartado com base em que os vos nacionais
so gratuitos (e pode haver economia de tempo de check-in entre as linhas) e,
portanto, os passageiros provavelmente no estariam dispostos a pagar pelo TAV,
mas h algumas questes polticas a serem consideradas.
8.5.3
8.5.4
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.5.6
Galeo
Guarulhos
Viracopos
436
32
51
110
134
68
152
173
119
262
Guarulhos
307
Viracopos
4.046
15.720
9.210
584
45
1.020
77
Galeo
40.800
3.080
Com base nas premissas fornecidas pelo BNDES, a taxa de crescimento para
demanda nos aeroportos internacionais de 5,1% ao ano de 2008 a 2024; para
2024-2034 uma taxa de crescimento de 3,5% ao ano com base no crescimento do
PIB previsto foi usada. A Tabela 8.9 apresenta estimativas da demanda anual por
servios de aeroportos.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
2024
Galeo
Guarulhos
Viracopos
966
71
113
244
297
151
337
383
264
581
Guarulhos
680
Viracopos
8.967
34.841
20.412
1.294
100
2.261
171
Galeo
90.426
6.826
2034
Galeo
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
Guarulhos
Viracopos
1.363
100
159
344
419
213
475
541
372
819
Guarulhos
960
Viracopos
12.650
49.147
28.794
1.826
141
3.189
241
Galeo
127.558
9.629
2044
Galeo
Guarulhos
Viracopos
1.960
144
229
495
602
306
1.178
1.380
535
1.178
Guarulhos
1.380
Viracopos
18.191
70.679
41.409
2.626
202
4.586
346
Galeo
183.441
13.848
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.5.8
8.5.9
8.6
Resumo
8.6.1
A tabela a seguir apresenta o total de receita e viagens para o caso base, incluindo
servios de aeroportos. A receita em 2014, incluindo a demanda induzida, de
R$ 2.421 milhes, aumentando para R$ 8.187 milhes at 2044.
Tabela 8-10: Viagens de passageiros e Receita - 2014 - 2044
Componente de
Demanda
Submodelo
expresso
Submodelo
Regional
(incluindo servios
de aeroportos)
Componente de
Demanda
2014
2024
2034
2044
7.070
11.282
19.323
27.788
27.944
38.734
55.353
71.577
Total de Viagens
35.014
50.016
74.676
99.365
2014
2024
2034
2044
Submodelo
expresso
Submodelo
regional
(incluindo servios
de aeroportos)
Total Receita
961.387
8.7
Referncia internacional
8.7.1
8.7.2
Como pode ser observado, o trecho Rio de Janeiro - Campinas est muito prximo
da tendncia geral com uma participao de mercado similar participao do
trecho de Londres a Paris. Assim como para o trecho de Londres a Paris, os vos
devem ser tomados do Galeo e Viracopos, e portanto um tempo adicional deve
ser permitido para ir a cada aeroporto, o que reduz a competitividade da viagem por
avio contra o TAV.
8.7.3
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.8
Testes de Sensibilidade
8.8.1
8.8.2
8.8.3
8.8.4
O impacto das alteraes aos preos das passagens areas um pouco mais
pronunciado para a demanda de classe econmica. Esses usurios so mais
sensveis ao preo e, portanto, mas dispostos a mudar de modo para economizar
dinheiro ao invs de tempo. As elasticidades cruzadas para a classe executiva do
TAV so de 0,2 a 0,3, comparadas elasticidade cruzada de quase 0,4 para a
classe econmica do TAV, em comparao com os preos das passagens areas.
Isso significa que uma reduo de preo de passagem area de 10% resultar em
quase 4% menos passageiros de classe econmica usando o TAV, mas apenas
3% menos usurios de classe executiva.
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
TAV-SI-DEM-REP-10022-02
8.9
Ramp-up
8.9.1
8.9.2
8.9.3
Dessa forma, a demanda considerada para 2014 dever ser igual a 70% da
previso de 2014 independentemente da Copa do Mundo da FIFA de 2014.
8.9.4
8.9.5
8.9.6