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Service.
Stufenloses Automatikgetriebe
multitronic® 01J
Konstruktion und Funktion
Selbststudienprogramm 228
228_023
Die neue multitronic® mit tiptronic-Funktion von Audi bietet die Synergie von bestmöglicher
Dynamik, optimaler Kraftstoffausnutzung und höchstmöglichem Antriebskomfort.
2
Inhalt
Seite
Einführung
multitronic® ............................................................................ 2
Getriebe-Konzept .................................................................... 9
Technische Daten ................................................................. 10
Getriebe-Baugruppen
Die Schwungrad-Dämpfereinheit ....................................... 11
Der Getriebeschnitt .............................................................. 13
Die Vorwärtskupplung/Rückwärtskupplung
mit Planetenradsatz ............................................................. 14
Die Kupplungsregelung ....................................................... 20
Die Kupplungskühlung ........................................................ 28
Die Vorgelegestufe ............................................................... 31
Der Variator ............................................................................ 32
Die Übersetzungssteuerung ............................................... 35
Der Drehmomentfühler ........................................................ 38
Die Fliehölhaube ................................................................... 43
Die Kette ................................................................................ 44
Die Ölversorgung .................................................................. 47
Elektronisch-hydraulische Steuerung ................................ 52
Schaltwelle und Parksperre ................................................. 56
Getriebegehäuse/Leitungs- und Dichtsysteme ................. 57
Hydraulikplan ........................................................................ 60
ATF-Kühlung .......................................................................... 62
Getriebesteuerung
Steuergerät für multitronic J217 ......................................... 63
Sensoren ............................................................................... 66
CAN-Informationsaustausch multitronic® ......................... 75
Zusatzsignale/Schnittstellen ................................................76
Funktionsplan ....................................................................... 80
Dynamisches Regelprogramm (DRP) ................................. 82
Service
Abschleppen ..........................................................................91
Update-Programmierung (Flash-Programmierung) .......... 92
Spezialwerkzeuge/Betriebseinrichtungen ......................... 96
Neu! Achtung!
Hinweis! Hinweis!
Das Selbststudienprogramm informiert Sie über
Konstruktionen und Funktionen.
2 4
N R
D N
4 D
228_002
4
Die bei der Weiterentwicklung von Audi und Audi stellt somit als erster
seinen Entwicklungspartnern eingebrachten Fahrzeughersteller ein CVT-Getriebe
Innovationen sollen die bereits bestehenden vor, welches im Leistungsbereich bis
Getriebe-Konzepte hinsichtlich aller bereits 200 PS und 300 Nm mit dem 2,8-l-V6-
oben genannten Eigenschaften übertreffen. Motor zum Einsatz kommt.
Grundprinzip
Primärscheibensatz
Das Kernstück der multitronic® ist der (Scheibensatz 1)
Variator. Mit Hilfe des Variators werden die
Sekundärscheibensatz
Übersetzungsverhältnisse zwischen der
(Scheibensatz 2)
Anfahr- und Endübersetzung stufenlos
verändert.
5
Einführung
6000
1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang
5000
4000
Nicht nutzbarer
Bereich
Motordrehzahl 1/min
3000
2000
1000
228_072
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
6
multitronic® für maximale Dynamik Regelkennfeld
Sportlichste Kennlinie
Übersetzungsvergleich:
• 5-Gang-Automatikgetriebe 01V Nicht nutzbarer Bereich bei
Stufengetrieben
(Getriebekennbuchstabe DEU)
• multitronic® 01J Schaltkennlinien 01V
(Getriebekennbuchstabe DZN)
5000
4000
Motordrehzahl 1/min
3000
2000
1000
7
Einführung
Ökonomischste Kennlinie
Sportlichste Kennlinie
Übersetzungsstufen 01W
Übersetzungsvergleich:
• 5-Gang-Handschaltgetriebe 01W Drehzahlreduzierung im ökonomischen
(Getriebekennbuchstabe DHY) Fahrbereich
• multitronic® 01J
(Getriebekennbuchstabe DZN) Beispiel 130 km/h
5000
4000
01W
Motordrehzahl 1/min
3000
01J
2000
1000
228_074
50km/h 100km/h 150km/h 200km/h 250km/h
8
Das Getriebe-Konzept
Das Motormoment wird entsprechend der Als Innovation ist hier die Drehmoment-
Motorisierung über eine Schwungrad- übertragung mittels einer Zugkette
Dämpfereinheit oder ein Zweimassen- hervorzuheben (siehe Beschreibung zum
Schwungrad ins Getriebe eingeleitet. Variator und der Zugkette).
Rückwärtskupplung
Schwungrad-
Dämpfereinheit Vorgelegestufe
228_003
9
Einführung
Technische Daten
Bezeichnung: multitronic®
01J
Werksbezeichnung: VL 30
Kennbuchstabe: DZN
Spreizung (Übersetzungsbandbreite): 6
Getriebeölmengen:
ATF-Neufüllung mit ATF-Kühler und ATF-Filter ca. 7,5 Liter
ATF-Wechselmenge ca. 4,5 Liter
Achsöl ca. 1,3 Liter
Gesamtgewicht (ohne Schwungrad): ca. 88 kg
228_001
10
Getriebe-Baugruppen
Die Schwungrad-
Dämpfereinheit
228_004
11
Zur besseren Darstellung sind
die Ölpumpe und das
Verteilergetriebe in die
Schnittebene geklappt.
228_040
12
Getriebe-Baugruppen
Der Getriebeschnitt
Farbdefinitionen
Hydraulikteile/Steuerung
Elektronische Getriebesteuerung
Wellen, Zahnräder
Lamellenkupplungen
Kolben, Drehmomentfühler
Bestellnummer: 507.5318.01.00
13
Getriebe-Baugruppen
Getriebe- Hohlrad
eingangswelle
Planetenräder
Vorwärtskupplung/
Rückwärtskupplung mit
Planetenradsatz
Antrieb Scheibensatz 1
(Vorgelegestufe)
Planetenradträger
Vorwärtskupplung
228_005
Rückwärtskupplung
14
Der Planetenradsatz Zuordnung der Bauteile
Der Planetenradsatz ist als Das Sonnenrad (Antrieb) ist mit der
Planetenwendesatz ausgeführt und dient Getriebeeingangswelle und den
ausschließlich zur Drehrichtungsänderung Stahllamellen der Vorwärtskupplung
für die Rückwärtsfahrt. verbunden.
Sonnenrad
228_008
15
Getriebe-Baugruppen
Kraftverlauf im Planetenradsatz
Das Drehmoment wird über das mit der Der Planetenradträger (Abtrieb
Eingangswelle verbundene Sonnenrad in den Planetenradsatz) steht, da er den Antrieb der
Planetenradsatz eingeleitet und treibt die Vorgelegestufe bildet und sich das Fahrzeug
Planetenräder 1 an. noch nicht bewegt.
Die Planetenräder 1 treiben die Planeten- Das Hohlrad dreht leer, mit halber
räder 2 an, die mit dem Hohlrad im Eingriff Motordrehzahl in Motordrehrichtung.
sind.
Planetenrad 1
Planetenrad 2
Planetenradträger
Hohlrad
228_033
Getriebeeingangswelle mit
Sonnenrad
16
Kraftverlauf bei Vorwärtsfahrt
Vorwärtskupplung
Planetenradsatz
228_009
Öldruck für Kupplung
Drehmomentfluss
17
Getriebe-Baugruppen
Rückwärtskupplung
Hohlrad
228_010
18
Notizen
19
Getriebe-Baugruppen
80
Fahrpedalwert 60%
60
Der Anfahrvorgang 40
20
Beim Anfahrvorgang wird zur Kupp-
lungsregelung primär die Motordrehzahl 0
Drehzahl
2000
Motordrehzahl über das Kupplungs-
moment geregelt wird. 1000
2000
80
6000
5000
4000
3000
Drehzahl
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Zeit in Sekunden 228_054
Fahrpedalwinkel
Antriebsdrehzahl Scheibensatz 1
Motordrehzahl
Abtriebsdrehzahl Scheibensatz 2
Motor-Solldrehzahl
20
Elektronische Regelung
• Fahrpedalstellung
• Motormoment G193
• Bremse betätigt
• Getriebeöltemperatur
N215
21
Getriebe-Baugruppen
RK
HS
P RN D
VK
SIV KSV
VSTV
N215
228_011
Kupplungsdruck Steuerdruck
Versorgungsdruck In den Ölsumpf
22
Sicherheitsabschaltung Überlastungsschutz
HS
VK
P RN D
KSV
SIV
N88
228_082
Kupplungsdruck Steuerdruck
Versorgungsdruck In den Ölsumpf
23
Getriebe-Baugruppen
G193
G194
228_013
Bremse nicht
betätigt
40 Nm
24
Besonderheit der Creep-Regelung
Eine Besonderheit der Creep-Regelung ist die Rollt das Fahrzeug im Stand an einer
Reduzierung des Kriechmoments bei Steigung und mit nur leicht betätigter Bremse
stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse, zurück, wird der Kupplungsdruck erhöht und
wodurch dem Motor weniger Moment das Fahrzeug somit gehalten („Hillholder”-
abverlangt wird (dabei ist die Kupplung Berghalte-Funktion).
weiter geöffnet).
Durch die Verwendung von zwei Gebern für
Dies wirkt sich positiv auf den Kraftstoff- Abtriebsdrehzahl, G195 und G196, kann
verbrauch aus und führt zu einer Komfort- zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt
verbesserung, da sich die Akustik (Stand- unterschieden werden, wodurch diese
brummen) verbessert und die Bremsbetäti- Funktion ermöglicht wird (weitere Infos
gungskräfte zum Festhalten des Fahrzeugs finden Sie im Kapitel „Sensoren”).
deutlich geringer sind.
G193
G194
228_012
Bremse betätigt
15 Nm
25
Getriebe-Baugruppen
Die Mikroschlupfregelung
Die Mikroschlupfregelung dient zur Adaption Dazu vergleicht das Getriebesteuergerät das
der Kupplungsregelung (siehe Beschreibung Signal des Gebers für Getriebeeingangs-
der Adaption) und zur Dämpfung der vom drehzahl G182 zur Motordrehzahl (unter
Motor verursachten Drehschwingungen. Berücksichtigung der Vorgelegestufe).
Der G182 erfasst die Drehzahl vom
Die Adaption der Kupplungskennlinien im Scheibensatz 1.
Teillastbereich erfolgt bis zu einem
Motormoment von 160 Nm.
Kupplung geschlossen
300
250
200
Bereich der Mikroschlupfregelung
150
Motormoment in Nm
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
1/min 228_092
ca. 1800 Motordrehzahl in 1/min
26
Adaption der Kupplungsregelung
Der Reibwert ist von folgenden Faktoren Die Adaption im Teillastbereich ...
abhängig:
... erfolgt während der Mikroschlupfregelung.
• Getriebeöl (Qualität, Alterung, Verschleiß) In diesem Betriebsbereich vergleicht das
Getriebesteuergerät das Motormoment (vom
• Getriebeöltemperatur Motorsteuergerät) mit dem Steuerstrom zum
• Kupplungstemperatur N215 und speichert die Werte ab. Die
• Kupplungsschlupf aktuellen Daten werden zur Berechnung der
neuen Kennlinien herangezogen (siehe
Zur Kompensation dieser Einflüsse und somit Mikroschlupfregelung).
zur Optimierung der Kupplungsregelung
werden die Zusammenhänge zwischen
Steuerstrom und Kupplungsmoment
während der Creep-Regelung und im
Teillastbereich adaptiert.
Zusammenfassung:
Die Adaption während der Creep-Regelung Die Adaption dient einer gleichbleibenden
(Bremse betätigt): Qualität der Kupplungsregelung.
Wie bereits erwähnt, wird während der Creep- Die Adaptionswerte beeinflussen ebenfalls
Regelung ein definiertes Kupplungsmoment die Berechnung des Kupplungsdruckes bei
eingeregelt. Dabei betrachtet das höheren Übertragungsmomenten (Kupplung
Getriebesteuergerät das Verhältnis zwischen voll kraftschlüssig).
dem Steuerstrom (von N215) und dem Wert
des Druckgebers G194 (Anpressdruck) und Die Kupplung braucht somit nicht mit
speichert die Werte ab. Die aktuellen Daten überhöhtem Druck beaufschlagt zu werden,
werden zur Berechnung der neuen Kennlinien was sich letztlich wiederum positiv auf den
herangezogen. Wirkungsgrad auswirkt.
27
Getriebe-Baugruppen
Die Kupplungskühlung
Um die Kupplungen vor zu starker Erhitzung Zur Optimierung der Kupplungskühlung wird
zu schützen (besonders beim Anfahren unter der Kühlölstrom nur an das jeweils
schwierigen Bedingungen), werden sie von leistungsübertragende Lamellenpaket
einem separaten Ölstrom gekühlt. geleitet.
Um Leistungsverluste durch die Kupplungs- Das Kühlöl sowie das Drucköl der
kühlung gering zu halten, wird der Vorwärtskupplung werden durch die hohl
Kühlölstrom über eine im Schieberkasten gebohrte Getriebeeingangswelle geführt. Die
integrierte Kühlölsteuerung nach Bedarf beiden Ölkreisläufe sind durch ein Stahlrohr,
zugeschaltet. das sogenannte „Innenteil” voneinander
getrennt.
Zudem wird über eine Saugstrahlpumpe die
Kühlölmenge erhöht, ohne dass der Ölpumpe An den Ölaustrittsbohrungen der
wesentlich mehr Leistung abverlangt wird. Getriebeeingangswelle befindet sich ein
„Ölteiler”, der den Kühlölstrom zur Vorwärts-
bzw. zur Rückwärtskupplung leitet.
Verteilerscheibe
Tellerfeder
Ölteiler mit Tellerfeder und
Anschlagring mit Öffnungen
228_064
Innenteil
Anschlagring
Ölteiler
Rückwärtskupplung
Vorwärtskupplung
28
Kühlung der Vorwärtskupplung Kühlung der Rückwärtskupplung
Ist die Vorwärtskupplung betätigt, wird der Ist die Vorwärtskupplung nicht betätigt (im
Ölteiler vom Zylinder (Druckplatte) der Leerlauf oder bei betätigter
Vorwärtskupplung nach hinten gedrückt. Rückwärtskupplung), befindet sich der
Ölteiler in seiner Grundposition.
In dieser Position wird der Kühlölstrom an der
Vorderseite des Ölteilers vorbeigeleitet und In dieser Position fließt der Kühlölstrom zur
durchströmt die Vorwärtskupplung. Rückseite des Ölteilers und wird mittels einer
Verteilerscheibe zur Rückwärtskupplung
geleitet. Abzweigungen in der Verteiler-
scheibe leiten zudem einen Teil des Kühlöls
zum Planetenradsatz und sorgen für die
nötige Schmierung.
Vorwärtskupplung Rückwärtskupplung
Zylinder
228_014
29
Getriebe-Baugruppen
Zeitgleich mit der Ansteuerung der Das Kupplungskühlventil KKV leitet Drucköl
Kupplungsregelung wird die vom Kühlerrücklauf zur Saugstrahlpumpe.
Kupplungskühlung zugeschaltet.
Das Drucköl dient zum Betrieb der
Das Getriebesteuergerät leitet einen Saugstrahlpumpe (Näheres unter
definierten Steuerstrom an das „Ölversorgung/Saugstrahlpumpe“ Seite 51).
Magnetventil 1 N88. Dies bewirkt einen
Steuerdruck, der das Kupplungskühlventil
KKV schaltet.
Zum Handschieber
Vom Kühlerrücklauf
SIV
KKV VSTV
N215
N88
228_045
Zu den Kupplungen
30
Die Vorgelegestufe
Aufgrund der Platzverhältnisse wird das
Drehmoment über eine Vorgelegestufe auf
den Variator übertragen.
Planetenradsatz
Vorgelegestufe
Scheibensatz 1
228_017
31
Getriebe-Baugruppen
Der Variator
Das Grundprinzip des Variators wurde bereits Die Scheibensätze 1 und 2 verfügen jeweils
auf Seite 5 dargestellt. Nachfolgend wird auf über einen separaten Zylinder für die
die Besonderheiten und Funktionen des Anpressung der Kegelscheiben
Variators der multitronic® eingegangen. (Anpresszylinder) sowie einen separaten
Zylinder für die Verstellung der Übersetzung
(Verstellzylinder).
Konzept des Variators in der multitronic®
Mit dem Doppelkolbenprinzip ist es möglich,
Der Variator arbeitet mit einem sogenannten mit einer geringen Menge von Drucköl sehr
Doppelkolbenprinzip. Als weitere schnell die Übersetzung zu verändern und auf
Besonderheit ist im Scheibensatz 1 ein relativ niedrigem Druckniveau immer eine
Drehmomentfühler untergebracht (Näheres ausreichende Anpressung der Kegelscheiben
unter „Der Drehmomentfühler“ Seite 38). sicherzustellen.
Anfahrübersetzung (Underdrive)
Drehmomentfühler
Kette
Scheibensatz 1
228_018
Scheibensatz 2
32
Verstellung
Endübersetzung (Overdrive)
Anpresszylinder
Tellerfeder
Drehmomentfühler
Verstellbare Kegelscheibe
Scheibensatz 1
Verstellzylinder
228_019
Scheibensatz 2
Verstellzylinder
Druckfeder
Anpresszylinder
Verstellbare Kegelscheibe
33
Getriebe-Baugruppen
Anpressung
Resultierende Kraft
5000 N
228_080
228_081
34
Die Übersetzungs-
steuerung
Elektronische Regelung
Steuergerät für multitronic
Zur Berechnung der Soll-Antriebsdrehzahl
verfügt das Steuergerät der multitronic® über
ein dynamisches Regelprogramm (DRP). Es G195
handelt sich dabei um eine Weiterent-
wicklung des von den Stufenautomaten
bekannten dynamischen Schaltprogrammes
DSP. So werden Fahrerwunsch und
Fahrzustand bewertet, um in jeder
Fahrsituation die optimale Getriebeüber-
setzung bereitzustellen (siehe Beschreibung
DRP Seite 82).
228_076
N216
35
Getriebe-Baugruppe
Hydraulische Übersetzungssteuerung
Scheibensatz 1
Anfahrübersetzung (Underdrive)
Scheibensatz 2
ÜV
N216
228_083
VSTV
Von der Ölpumpe
Vorsteuerdruck
Belüftet zum Ölsumpf Steuerdruck
Ölversorgung In den Ölsumpf
36
Bei einem Steuerdruck zwischen ca. 1,8 bar Ist der Steuerdruck größer als 2,2 bar, wird
und 2,2 bar ist das Übersetzungsventil ÜV der Verstelldruck zum Verstellzylinder/
geschlossen. Bei einem Steuerdruck kleiner Scheibensatz 2 geleitet und zugleich der
1,8 bar wird der Verstelldruck zum Verstellzylinder/Scheibensatz 1 zum Ölsumpf
Verstellzylinder/Scheibensatz 1 geleitet und belüftet. Der Variator verstellt in Richtung
zugleich der Verstellzylinder/Scheibensatz 2 Anfahrübersetzung.
zum Ölsumpf belüftet. Der Variator verstellt in
Richtung Overdrive.
Scheibensatz 1
Endübersetzung (Overdrive)
Scheibensatz 2
ÜV
N216
228_084
VSTV
Von der Ölpumpe
Vorsteuerdruck
37
Getriebe-Baugruppen
Der Drehmomentfühler
(Regelung der Anpresskraft)
Ziel ist es deshalb, die Anpresskraft der Das Motormoment wird ausschließ-
Kegelscheiben den Erfordernissen lich über den Drehmomentfühler in
entsprechend möglichst genau und sicher den Variator eingeleitet.
einzustellen. Der Anpressdruck wird rein
mechanisch-hydraulisch vom
Drehmomentfühler geregelt.
Rampenschale 2
Scheibensatz 1
Rampenschale 1
228_021
Rampenschale 2
38
Aufbau und Funktion
Rampenschale 2
Rampenschale 1
Momentenfühlerraum 2
Momentenfühlerraum 1
228_022
Drehmomentfühlerkolben
39
Getriebe-Baugruppen
Abströmbohrungen 228_056
Anpresszylinder
Abströmbohrungen 228_057
40
Bei Drehmomentspitzen überfährt
die Steuerkante die Anpresszylinder
Abströmbohrungen, bis sie
verschlossen sind.
Bewegt sich der Drehmomentfühler
noch weiter, wirkt er als Ölpumpe,
wobei jetzt sehr schnell das
verdrängte Ölvolumen den Druck in
den Anpresszylindern erhöht und so
den Anpressdruck ohne Zeitverzug
anpasst.
Enorme Drehmomentspitzen
entstehen z. B. beim
Überfahren eines Schlagloches
oder bei stark wechselnden
Reibwerten der Fahrbahn (von
Glatteis auf Asphalt).
Abströmbohrungen
228_058
Anpresskraft
41
Getriebe-Baugruppen
228_060
Drehmomentfühlerkolben
42
Die Fliehölhaube
Als weitere Besonderheit des Variators besitzt Das in der Fliehölhaube eingeschlossene Öl
der Scheibensatz 2 eine „Fliehölhaube“, um ist dem gleichen dynamischen Druckaufbau
dem dynamischen Druckaufbau im Anpress- ausgesetzt wie im Anpresszylinder.
zylinder entgegenzuwirken. Dadurch wird der dynamische Druckaufbau
im Anpresszylinder ausgeglichen.
Bei höheren Drehzahlen ist, bedingt durch die
Rotation, das Getriebeöl im Anpresszylinder Die Ölversorgung des Fliehölraums erfolgt
hohen Fliehkräften (Zentrifugalkraft) über eine Ölspritzbohrung direkt vom
ausgesetzt, was zu einem Ansteigen des hydraulischen Steuergerät. Die
Druckes führt. Man spricht von Ölspritzbohrung spritzt kontinuierlich Öl in
„dynamischem Druckaufbau“. den Zulauf des Fliehölraums.
Ein dynamischer Druckaufbau ist nicht Reduziert sich das Volumen im Fliehölraum
erwünscht, da er den Anpressdruck unnötig (beim Variieren der Übersetzung), wird das Öl
erhöht und die Übersetzungssteuerung über den Zulauf herausgedrückt.
negativ beeinflusst.
Ölspritzbohrung
Fliehölraum
228_061
Anpresszylinder
Scheibensatz 2 Fliehölhaube
43
Getriebe-Baugruppen
Die Kette
Eine Schlüsselposition im Variator der Die Spreizung gibt an, welchen
multitronic® nimmt die Kette ein. Übersetzungsbereich ein Getriebe zur
Verfügung stellt.
Erstmals kommt bei einem CVT-Getriebe eine
Kette als „Umschlingungsmittel“ zum Einsatz. Die Spreizung wird als Verhältniszahl
angegeben. Die Anfahrübersetzung
Die Kette ist eine Neuentwicklung und weist dividiert durch die Spreizung ergibt
gegenüber den bisher bekannten die Endübersetzung.
„Umschlingungsmitteln“ wie Schubglieder- Generell ist eine große Spreizung von
band oder Keilriemen folgende Vorteile auf: Vorteil, da sowohl eine hohe
Anfahrübersetzung (gute Dynamik)
• Sehr kleine Laufradien ermöglichen eine als auch eine geringe Endüber-
große „Spreizung“ trotz geringer setzung (niedriger Verbrauch) zur
Baugröße des Variators. Verfügung stehen.
• Großes übertragbares Drehmoment Insbesondere gilt dies natürlich für
ein CVT-Konzept, da praktisch alle
• Hoher Wirkungsgrad Zwischenstufen zur Verfügung
stehen und es keinen unpassenden
„Gangsprung“ mehr gibt.
Scheibensatz 1
Kette
228_026
Scheibensatz 2
44
Aufbau und Funktion
Kegelscheiben des Variators
Bei einer herkömmlichen Kette sind die
Kettenlaschen über den Gelenkbolzen
beweglich miteinander verbunden. Zur
Drehmomentübertragung greift ein
Zahnrad zwischen den Laschen auf die
Bolzen.
Wiegedruckstücke Wiegegelenk
45
Getriebe-Baugruppen
Akustikmaßnahmen
Unterschiedliche
Laschenlängen
46
Die Ölversorgung Die Ölpumpe
Bei der multitronic® hängt die Kraftüber- Zur Vermeidung von unnötigen Schnittstellen
tragung sowohl von der Stromversorgung als ist die Ölpumpe direkt an das hydraulische
auch von der Hydraulik ab. Steuergerät montiert. Diese Bauart bildet
zusammen mit dem Steuergerät eine
Ohne Strom und ausreichende Ölversorgung kompakte Einheit, verringert die
läuft nichts. Druckverluste und ist zudem kostengünstig in
der Fertigung.
Die dazu von der Ölpumpe aufgebrachte
Pumpleistung stellt den Hauptenergiebedarf Die multitronic® ist mit einer wirkungsgrad-
des Getriebes dar und ist somit maßgebend optimierten Sichelpumpe ausgestattet. Sie
für dessen Gesamtwirkungsgrad. liefert die erforderlichen Drücke bei
vergleichsweise geringer Ölmenge.
Die bisher beschriebenen Systeme wurden Eine Saugstrahlpumpe liefert zusätzlich die
deswegen auf geringsten Ölbedarf geforderte Ölmenge bei niedrigem Druck für
konstruiert und eine innovative Ölversorgung die Kupplungskühlung.
entwickelt. Die Sichelpumpe ist als kompaktes Bauteil in
das hydraulische Steuergerät integriert und
wird direkt von der Eingangswelle über
Stirnrad und Pumpenwelle angetrieben.
Hydraulisches Steuergerät
(Schieberkasten)
Ölpumpe
Saugfilter
228_034
47
Getriebe-Baugruppen
Als Besonderheit der Ölpumpe ist hier der Mit „interner Abdichtung“ ist die
Axialspalt- sowie der Radialspaltausgleich zu innere Dichtheit der Pumpe gemeint.
nennen.
Je nach Toleranzlage der Bauteile
Um bei niedrigen Drehzahlen bereits hohe sind die axialen Spalte (Spiele)
Drücke realisieren zu können, ist eine Pumpe zwischen den Zahnrädern und dem
erforderlich, die eine gute „interne Gehäuse sowie die radialen Spalte
Abdichtung” aufweist. (Spiele) zwischen den Zahnrädern
und der Sichel größer oder kleiner.
Aufgrund von Bauteiltoleranzen erfüllen
Ölpumpen in herkömmlicher Bauweise diese Der erzeugte Druck kann so mehr
Anforderungen nicht. oder weniger „intern“ entweichen.
Segmentfedern
Anschlagstift
Dichtrolle
Innensegment Stabfeder
Ölpumpengehäuse
Außensegment
228_035
Mitnehmer Axialscheiben
48
Der Axialspaltausgleich
Axialscheibe
Ölpumpengehäuse
228_051
Axialscheibe Axialscheibe
49
Getriebe-Baugruppen
Der Radialspaltausgleich
Ritzel
Innensegment Hohlrad
228_049
Außensegment
Sichel
50
Die Saugstrahlpumpe
So funktioniert es:
Druckrohr zur
Vorwärtskupplung
228_036 Venturi-Düse
228_037
Ansaugstutzen
Überlaufrohr für
ATF-Stand
51
Getriebe-Baugruppen
Elektronisch-hydraulische
Steuerung
Als Neuheit ist die Zusammenfassung Das hydraulische Steuergerät beinhaltet den
von Ölpumpe, hydraulischem Handschieber, neun hydraulische Ventile und
Steuergerät (Schieberkasten) und drei elektromagnetische Drucksteuerventile.
Getriebesteuergerät zu einer
kompakten, komplett montierten Das hydraulische Steuergerät und das
Einheit zu nennen. Getriebesteuergerät sind elektrisch mit
direkten Steckkontakten miteinander
verbunden.
Direkter Steckkontakt
Getriebesteuergerät
Hydraulisches Steuergerät
Schaltwelle
Handschieber
228_063
Ölpumpe
52
Folgende Funktionen werden vom
hydraulischen Steuergerät ausgeführt:
Kolbenringe
Ölspritzbohrung für
Fliehölhaube
Kolbenringe
228_085
Dreheinführungen für Scheibensatz 2
53
Getriebe-Baugruppen
Nachfolgend die Beschreibung der Ventile, Das Mindestdruckventil MDV verhindert, dass
soweit sie in den Baugruppen/Funktionen die Ölpumpe während des Motorstarts Luft
noch nicht behandelt wurden. ansaugt.
Bei hoher Pumpleistung öffnet das MDV und
Zum Schutz der Bauteile begrenzt das leitet das vom Ölrücklauf kommende Öl zur
Druckbegrenzungsventil DBV1 den Saugseite der Ölpumpe, wodurch der
Pumpendruck auf max. 82 bar. Wirkungsgrad verbessert wird.
Kupplungs- Druckbegrenzungs-
Verbindung ventil DBV1
kühlventil KKV
zum G193
Mindestdruck-
Verbindung Kupplungs-
ventil MDV
zum G194 steuerventil
KSV
Druckbe-
Steckverbin-
grenzungs-
dung N215
ventil DBV1
N215
228_044 228_047
54
Das Vorspannventil VSPV steuert den Das N88 (Magnetventil 1) erfüllt zwei
Systemdruck so, dass immer ausreichend Funktionen: Es steuert das Kupplungs-
Öldruck für die jeweilige Funktion kühlventil KKV und das Sicherheitsventil SIV
(Anpressung oder Verstellung) zur Verfügung an.
steht. Das N215 (Druckregelventil 1 für autom.
Getriebe) steuert das Kupplungssteuerventil
Die Ventile N88, N215 und N216 sind als KSV an.
sogenannte Drucksteuerventile ausgeführt. Das N216 (Druckregelventil 2 für autom.
Sie setzen einen elektrischen Steuerstrom in Getriebe) steuert das Übersetzungsventil ÜV
einen proportionalen, hydraulischen an.
Steuerdruck um.
Schnitt Pumpenplatte
Volumenstrombegrenzungsventil
Drucksteuerventil
VSBV
(Proportionalventil)
Handschieber HS
Diagramm Drucksteuerventil
5
Steuerdruck in bar
228_048 0
0 1000
Strom in mA 228_100
Vorspannventil Übersetzungsventil
VSPV ÜV
55
Getriebe-Baugruppen
Schaltwelle Handschieber
Magnetkulisse
Parksperrenrad
Rastkulisse
Triebling
Scheibensatz 2
Rastgestänge
228_065
Parksperrenklinke
56
Getriebegehäuse/Leitungs-
und Dichtsysteme
Manteldichtringsystem Die Anpressung des Manteldichtrings wird
durch den anliegenden Öldruck unterstützt.
Die multitronic® ist mit einem neuartigen
Manteldichtringsystem ausgestattet. Vorteile des Manteldichtringsystems:
Die Manteldichtringe dichten den Anpress- • Gute Gleiteigenschaften
und Verstellzylinder des Primärscheiben-
satzes und Sekundärscheibensatzes und den • Geringe Verschiebekräfte
Kolben für die Vorwärtskupplung ab. • Verschleißarm
• Stabil bei hohen Drücken
Der O-Ring hat die zwei Aufgaben:
Anpressen des Manteldichtrings und
Abdichtung.
Manteldichtring
O-Ring
228_062
Doppelwellendichtring
57
Getriebe-Baugruppen
Druckrohr zur
Rückwärts-
kupplung
Innenteil
Ölablassschraube
Saugstrahlpumpe
ATF-Kontrollschraube
Leckölbohrung
58
Axialdichtelement Aus Gründen der Gewichtsredu-
zierung ist das dreiteilige Getriebe-
gehäuse aus der Magnesium-
legierung AZ91 HP gefertigt.
Diese Legierung ist sehr korrosions-
beständig, lässt sich gut bearbeiten
Druckrohr zur
und weist gegenüber einer her-
Vorwärtskupplung kömmlichen Aluminiumlegierung
einen Gewichtsvorteil von 8 kg auf.
Als Besonderheit ist zu erwähnen,
dass das ATF-Drucköl nicht (wie bei
Automatikgetrieben üblich) über
Gehäusekanäle, sondern fast
ausschließlich über Rohrleitungen
verteilt wird.
59
Getriebe-Baugruppen
Hydraulikplan
Scheibensatz 1
DBV2 Scheibensatz 2
K
DDV1
DDV2 F S1
SB
MP1
S2 ÜV
1
VSPV
N216
RK HS VSBV
DBV1
MP2
P RN D
S3
VK
SIV
KSV
P
KKV VSTV
N215
MDV
N88
228_039
2 SF
SSP
60
Erklärungen zum Hydraulikplan
(Wählhebelstellung P und Motor aus)
Differenzdruckventil DDV1
DBV1 Druckbegrenzungsventil 1 und ATF-Sieb 1
DBV2 Druckbegrenzungsventil 2
DDV1 Differenzdruckventil 1
DDV2 Differenzdruckventil 2
F ATF-Filter
HS Handschieber
K ATF-Kühler
KKV Kupplungskühlventil
KSV Kupplungssteuerventil
MDV Mindestdruckventil
MP1 Messpunkt für Anpressdruck
(erfasst über G194)
MP2 Messpunkt für Kupplungsdruck
(erfasst über G193)
P Ölpumpe
PRND Wählhebelstellungen Druckbegrenzungsventil DBV2 im
Getriebegehäuse
RK Rückwärtskupplung
S1 ATF-Sieb 1
S2 ATF-Sieb 2
S3 ATF-Sieb 3 1 Zur Fliehölhaube
SB 4 Spritzbohrungen zur Schmierung/
Kühlung der Scheibensätze 2 Zu den Kupplungen
SF ATF-Saugfilter
SIV Sicherheitsventil
SSP Saugstrahlpumpe
ÜV Übersetzungsventil
In den Ölsumpf
VK Vorwärtskupplung
VSBV Volumenstrombegrenzungsventil
VSPV Vorspannventil
VSTV Vorsteuerdruckventil Hydraulisches Steuergerät
Fahrzeug-Peripherie
61
Getriebe-Baugruppen
ATF-Kühlung
Das vom Scheibensatz 1 kommende ATF Das Differenzdruckventil DDV2 öffnet bei zu
durchläuft zunächst den ATF-Kühler. Bevor es hohem Durchflusswiderstand des ATF-Filters
wieder der hydraulischen Steuerung (z. B. Filter verstopft). Dies verhindert, dass
zugeführt wird, durchströmt es den ATF- durch den Rückstaudruck das DDV1 öffnet
Filter. und die ATF-Kühlung unwirksam wird.
Fahrzeug-Peripherie
ATF-Kühler
ATF-Filter Rücklauf
DDV2
Zum hydraulischen
Steuergerät ATF-Filter
multitronic®
DBV2 S1
DDV1
Von Scheiben- 228_090
satz1
Vorlauf
Vorlauf
Rücklauf
62
Getriebesteuerung
228_055
Die Drehzahlgeber und der Multifunktions- Auf Grund der wenigen Schnittstellen
schalter sind als Hall-Sensoren ausgeführt. zum Getriebesteuergerät wurde auf
einen separaten Leitungssatz für die
multitronic® verzichtet.
Die Verkabelung ist im Motor-
Leitungssatz integriert.
25-polige Steckverbindung
Geber für Getriebeöltemperatur G93
228_077
Multifunktionsschalter F125
(4 Hall-Sensoren)
65
Getriebesteuerung
Sensoren
Die Signale der Sensoren können auf Grund Die Einflüsse auf das Fahrverhalten sind zum
der Integration des Steuergeräts in das Teil so gering, dass der Fahrer den Ausfall
Getriebe mit herkömmlichen Mitteln nicht eines Sensor nicht sofort bemerkt.
mehr gemessen werden. Eine Überprüfung Ein weiterer Fehler kann jedoch
kann nur mit den Diagnosetestern mittels schwerwiegendere Auswirkungen haben.
„Fehler auslesen” und „Auslesen der
Messwertblöcke” erfolgen.
Deshalb wird auf die Darstellung und
Beschreibung der Sensorsignale verzichtet.
228_078
66
Der Geber G182 erfasst die Drehzahl des Auswirkungen bei Ausfall des G182:
Scheibensatzes 1 und stellt somit die • Der Anfahrvorgang erfolgt über eine feste
tatsächliche Getriebeeingangsdrehzahl dar. Kennlinie.
Die Geber G195 und 196 erfassen die Bei Ausfall des G195 wird die Getriebe-
Drehzahl des Scheibensatzes 2 und somit die ausgangsdrehzahl aus dem Signal des G196
Getriebeausgangsdrehzahl. ermittelt. Die „Hillholder-Funktion” ist
Das Signal des G195 dient zur Erfassung der ebenfalls deaktiviert.
Drehzahl. Das Signal des G196 dient zur
Erkennung der Drehrichtung und somit der Bei Ausfall des G196 ist die „Hillholder-
Unterscheidung zwischen Vorwärtsfahrt und Funktion” deaktiviert.
Rückwärtsfahrt (siehe „Creep-Regelung“).
Bei Ausfall beider Sensoren wird aus der
Die Getriebeausgangsdrehzahl dient ... Information der Raddrehzahlen (über CAN-
Bus) ein Ersatzwert gebildet. Die „Hillholder-
... zur Übersetzungssteuerung, Funktion” ist deaktiviert.
... zur Creep-Regelung,
... zur „Hillholder-Funktion“, Störungsanzeige: Keine
... zur Ermittlung des Geschwindigkeits-
signals für das Kombiinstrument.
Auf der Stirnseite des Geberrads befindet sich Starke Verschmutzung des Magnet-
ein Magnetring aus 40 (bei G182) bzw. aus 32 rings (Metallspäne durch Verschleiß)
(bei G195 und G196) aneinandergereihten können die Funktion des G182, G195
Magneten (N/S-Pole). oder G196 beeinträchtigen.
Beseitigen Sie deshalb bei der
Reparatur anhaftende Metallspäne.
67
Getriebesteuerung
Auf der Stirnseite des Geberrads für G195 und Die Erkennung der Drehrichtung
G196 befindet sich ein Magnetring aus 32 dient im Wesentlichen der
einzelnen Magneten (N/S-Pole). „Hillholder-Funktion“.
Geberrad
G195 G196
N S N S N
25%
228_109
1 Phase = 100%
68
In diesem Beispiel ist bei abfallender Rückwärtsfahrt
Signalflanke des G195 der
Pegelzustand des G196 „High” und High
bei abfallender Signalflanke des G195
G196 der Pegelzustand des G195
„Low”. Dieses „Muster” interpretiert Low
das Steuergerät als Rückwärtsfahrt.
High
G196
Low
228_111
Drehrichtung Geberrad
Störungsanzeige: Blinkend
228_093
69
Getriebesteuerung
228_095
4 Hall-Sensoren A, B, C, D
70
Schaltkombinationen
Hall-Sensoren
A B C D
Wählhebelstellung Schaltkombinationen
P 0 1 0 1
zwischen P-R 0 1 0 0
R 0 1 1 0
zwischen R-N 0 0 1 0
N 0 0 1 1
zwischen N-D 0 0 1 0
D 1 0 1 0
Fehler 0 0 0 0
Fehler 0 0 0 1
Fehler 0 1 1 1
Fehler 1 0 0 0
Fehler 1 0 0 1
Fehler 1 0 1 1
Fehler 1 1 0 0
Fehler 1 1 0 1
Fehler 1 1 1 0
Fehler 1 1 1 1
71
Getriebesteuerung
Der Sensor G93 ist in die Elektronik des Zum Schutz der Bauteile wird ab einer
Getriebesteuergeräts integriert. Er erfasst die Getriebeöltemperatur von ca. 145 °C die
Temperatur vom Alu-Grundträger des Motorleistung reduziert.
Getriebesteuergeräts und damit in guter Bei weiterhin steigender Temperatur wird die
Annäherung die Getriebeöltemperatur. Motorleistung mehr und mehr reduziert
(möglich bis zur Leerlaufdrehzahl).
Die Getriebeöltemperatur beeinflusst die
Kupplungs- und Antriebsdrehzahlregelung. Störungsanzeige: Blinkend
Daher spielt sie bei den Regelfunktionen und
den Adaptionsfunktionen eine wichtige Rolle.
Störungsanzeige: Invertiert
Die Information „Bremse betätigt” wird für Es gibt keine direkte Schnittstelle zum
folgende Funktionen benötigt: Bremslichtschalter. Die Information „Bremse
• Für die Funktion der Wählhebelsperre betätigt” wird vom Motorsteuergerät per
CAN-Bus zur Verfügung gestellt.
• Für die Creep-Regelung
• Für das dynamische Regelprogramm (DRP)
Motorsteuergerät J220
72
Information „Kickdown“
CAN
228_108
Getriebesteuergerät J217
73
Getriebesteuerung
Der Schalter für tiptronic F189 ist in die Jeweils ein separater Hall-Sensor steuert die
Leiterplatine der Schaltbetätigung integriert. entsprechende Leuchtdiode zur
Er besteht aus 3 Hall-Sensoren, die von einem Wählhebelstellung.
Magneten auf der Jalousie betätigt werden.
Die Schalter des F189 geben im betätigten
A - Sensor für Rückschaltung Zustand Masse (Low-Signal) an das
B - Sensor für tiptronic-Erkennung Getriebesteuergerät.
C - Sensor für Hochschaltung Bei einem Fehler wird die tiptronic-Funktion
gesperrt.
Auf der Platine befinden sich 7 Leuchtdioden,
je eine für die jeweilige Wählhebelstellung, Störungsanzeige: Invertiert
für das Symbol für „Bremse betätigen” sowie
für die Symbole + und – der tiptronic-Gasse.
Wählhebelkulisse
-
+
D
N
R
P
Leiterplatine für
Wählhebelkulisse
74
CAN-Informationsaustausch multitronic®
Getriebesteuergerät Motorsteuergerät
Motormoment SOLL Motordrehzahl
Leerlaufsolldrehzahl Leerlaufsolldrehzahl
Freigabe Adaption - Motormoment IST
Leerlauffüllungsregelung
Kühlmitteltemperatur
Schubabschaltunterstützung
Kickdown-Information
Kupplungsschutz
Fahrpedalstellung
Kupplungs-Status
Bremslichtschalter
Kupplungsmoment
Bremspedalschalter
Schaltvorgang aktiv/nicht aktiv
Ansauglufttemperatur
Kompressor ausschalten
GRA-Status
Wählhebelstellung/Fahrstufe
GRA-Sollgeschwindigkeit
Fahrzeuggeschwindigkeit
Höheninformation
Ganganzeige
CAN-Antrieb High
Klimakompressor-Status
CAN-Antrieb Low
75
Getriebesteuerung
Zusatzsignale/Schnittstellen
Die Motordrehzahl ist eine der wichtigsten Weitere Informationen zum Signal für
Informationen für die multitronic®. Zur Motordrehzahl finden Sie im SSP 198.
Steigerung der Zuverlässigkeit der
multitronic® wird die Information der
Motordrehzahl dem Getriebesteuergerät über
eine separate Schnittstelle und zusätzlich
(redundant) per CAN-Bus übermittelt (siehe
Funktionsplan).
76
Signal für Ganganzeige
Das Signal für Ganganzeige ist ein vom Die Wählhebelpositions- bzw. Ganganzeige
Getriebesteuergerät generiertes im Kombiinstrument erkennt anhand der
Rechtecksignal mit einem konstanten High- Zeitdauer des Low-Pegels, welche
Pegel (20 ms) und variablen Low-Pegel. Wählhebelstellung bzw. welcher Gang
eingelegt ist und zeigt sie entsprechend an.
Jeder Wählhebelstellung bzw. jedem „Gang”
(in der tiptronic-Funktion) ist ein definierter
Low-Pegel zugeordnet.
Messtechnik Auto-Betrieb
DSO
5 V/Div.= 50 ms/Div.
Wählhebel-
T
stellung P
228_118
77
Getriebesteuerung
Mit Einsatz des CAN-Busses im Zur Vereinfachung der Darstellung sind die
Kombiinstrument (Audi A6 voraus- Signale aller sechs Gänge für die tiptronic-
sichtlich Mitte 2000) ist geplant, die Funktion in einem Diagramm
Schnittstelle „Ganganzeige“ und zusammengefasst.
„Fahrgeschwindigkeit“ entfallen zu
lassen, da die Info bereits über den
CAN-Bus übermittelt wird.
Signal für Ganganzeige tiptronic - 1., 2., 3., 4., 5. und 6. Gang
Trigger-Linie
Messtechnik Auto-Betrieb
DSO
5 V/Div.= 50 ms/Div.
1. 2. 3. 4. 5. 6.
Gang
228_117
Das Signal für Fahrgeschwindigkeit ist ein Dort dient das Signal zum Betrieb des
vom Getriebesteuergerät generiertes Tachometers und wird vom Kombiinstrument
Rechtecksignal. Das Pulsweitenverhältnis an die vernetzten Steuergeräte/Systeme (z. B.
beträgt ca. 50% und die Frequenz ändert sich Motor, Klimaanlage, Radio usw.)
synchron zur Fahrgeschwindigkeit. weitergeleitet.
78
Notizen
79
Getriebesteuerung
Funktionsplan
Klemme 15 Klemme 30
J226
- + N110
V
P
S S R + F189
W X Y N
D
Z –
U
U
F
U
1 2 3 4 5 6
ϑ
P P J217
G194 G193 G93
31 31
228_030
80
Bauteile Farbcodierung
F Bremslichtschalter
F125 Multifunktionsschalter
F189 Schalter für tiptronic = Eingangssignal
S Sicherungen
1 CAN-Antrieb Low
2 CAN-Antrieb High
3 Signal für Ganganzeige
4 Signal für Fahrgeschwindigkeit
5 Signal für Motordrehzahl
6 K-Diagnoseanschluss
81
Getriebesteuerung
Dynamisches
Regelprogramm (DRP)
Zur Berechnung der Soll-Antriebsdrehzahl Ziel des DRP ist es, die Getriebeübersetzung
verfügt das Steuergerät der multitronic® über so einzustellen, dass das Fahrverhalten
ein dynamisches Regelprogramm (DRP). möglichst genau dem Fahrerwunsch
entspricht. Das Fahrgefühl soll vermitteln,
Es handelt sich um eine Weiterentwicklung dass alles so abläuft, wie wenn der Fahrer
des von den Stufenautomaten bekannten selber „Hand angelegen” würde.
dynamischen Schaltprogramms DSP.
Einflussfaktoren
(z. B. Motorwarmlauf)
Übersetzungssteuerung
Ergebnis
Ist-Antriebsdrehzahl
(und somit Motordrehzahl)
82
Zu diesem Zweck wird das Fahrerverhalten,
der Fahrzustand sowie das Fahrstreckenprofil
ermittelt, um für jede Fahrsituation die
Fahrverhalten
optimale Getriebeübersetzung
ökonomisch/sparsam
bereitzustellen.
leistungsorientiert/sportlich
Dazu wertet das Getriebesteuergerät die
Betätigungsgeschwindigkeit und Winkel-
stellung des Fahrpedals (Fahrerbewertung),
sowie die Geschwindigkeit und
Fahrzustand
Fahrzeugbeschleunigung (Fahrzustand,
Beschleunigung
Fahrstreckenprofil) aus.
Verzögerung
konstante Geschwindigkeit
Mit Hilfe dieser Informationen und deren
Verknüpfungen wird das Soll-Antriebs-
drehzahlniveau innerhalb der Drehzahl-
grenzen, zwischen ökonomischster und
Fahrstreckenprofil
sportlichster Kennlinie, durch Verändern der
bergauf
Übersetzung so geregelt, dass es dem
bergab
Streckenprofil Rechnung trägt und dem
eben
Fahrerwunsch weitestgehend entspricht.
83
Getriebesteuerung
DRP-Regelstrategie
Kickdown-Beschleunigung
$""" !"" &""
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
Fahrpedalwert in %
84
Damit dieser Effekt nicht so stark in Diese Regelstrategie bildet das von
Erscheinung tritt, ist die „normale” Vollast- Stufengetrieben bekannte Fahrverhalten nach
Beschleunigung (ohne Kickdown), aber auch und kommt somit dem gewohnten
Beschleunigungen mit geringeren Fahreindruck sehr nahe. Das Drehzahlniveau
Fahrpedalwerten, durch die in den Bildern ist entsprechend dem Fahrerverhalten bei
228_124 und 228_122 gezeigten hohen Fahrpedalwerten hoch
Drehzahlverläufe charakterisiert. (leistungsorientiert) und bei geringen
Fahrpedalwerten niedrig (ökonomisch).
Zu diesem Zweck kommt die „Drehzahlnach-
führung” zum Einsatz. Dabei werden die
Motordrehzahl und das Drehzahlniveau in
Abhängigkeit der Stellung bzw. der
Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals
so geregelt, dass der Drehzahlanstieg mit der
Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich ansteigt.
Vollast-Beschleunigung
$""" !"" &""
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
Fahrpedalwert in %
85
Getriebesteuerung
Wie im Bild 228_123 gezeigt, werden schnelle Bei ökonomischer Fahrweise, gekennzeichnet
Änderungen der Fahrpedalstellung in durch geringe Fahrpedalwerte und deren
spontane Drehzahländerungen umgesetzt, langsamer Anstieg wird die
um dem Wunsch nach Leistung bzw. Fahrgeschwindigkeit auf niedrigstem
Beschleunigung nachzukommen. Drehzahlniveau erhöht (siehe Bild 228_121).
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
Fahrpedalwert in %
86
Auf Reduzierung des Fahrpedalwertes wird, Diese Regelstrategie unterstützt durch die
wie im Bild 228_120 und 228_123 gezeigt, erhöhte Bremswirkung des Motors (hohe
generell mit einer Senkung des Schubdrehzahl) eine eventuelle Absicht, das
Drehzahlniveaus reagiert. Fahrzeug abzubremsen bzw. erhöht die
Dynamik bei spontanem Gas geben.
Bei spontanem Zurücknehmen des Fahrpedal- Zudem werden hierdurch unnötige
wertes, insbesondere bei sportlicher Übersetzungsänderungen unterdrückt.
Fahrweise, wird die Motordrehzahl länger auf
höherem Niveau „gehalten”.
#"
'""" $"
!'"
%"
%""" &"
" !""
("""
'"
&"""
Fahrpedalwert in %
87
Getriebesteuerung
Fahrwiderstand
Bergauffahrt
Ist der Leistungsbedarf größer, kann dies Diese, auch als „Lastkompensation”
durch eine Steigung, aber auch durch einen bezeichnete Regelstrategie empfindet der
Anhänger verursacht werden. Fahrer in der Praxis als Komfortsteigerung.
15% Steigung
5% Steigung
228_091
Geschwindigkeit
88
Bergabfahrt
Beim Fahren im Gefälle verhält sich die Verringert sich das Gefälle, wird die Über-
Sachlage etwas anders. Möchte der Fahrer setzung wieder in Richtung Overdrive
beim Bergabfahren durch die Motorbrems- verstellt. Dabei kommt es zu einer gering-
wirkung unterstützt werden, so muss er dies fügigen Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit.
durch das Betätigen des Bremspedals
signalisieren (Signal vom Schalter F/F47).
Fährt der Fahrer mit bereits betätigtem
Befindet sich der Motor in der Schubphase
Bremspedal in ein Gefälle (und
und wird trotz betätigtem Bremspedal die
verbleibt auf dem Bremspedal), ist die
Geschwindigkeit höher, wird die Übersetzung
„Bergab-Funktion” wie beschrieben
in Richtung Underdrive geregelt und somit
zunächst nicht aktiv. Wird in diesem Fall
das Motorschleppmoment erhöht.
durch den Bremseingriff die
Fahrgeschwindigkeit nahezu konstant
Durch mehrmaliges Betätigen des Brems-
gehalten, kann die multitronic® die
pedals (ohne Reduzierung der Fahrgeschwin-
Absicht des Fahrers nicht erkennen und
digkeit) regelt die Getriebesteuerung die
ihn somit nicht durch eine Erhöhung
Übersetzung in kleinen Schritten in Richtung
der Motorbremswirkung unterstützen.
Underdrive (siehe Bild 228_097). Der Fahrer
Überschreitet jedoch das Fahrzeug
kann hierdurch die Intensität der
einen definierten Beschleunigungs-
Motorbremswirkung stark beeinflussen.
wert, wird die „Bergab-Funktion“
automatisch aktiviert.
228_097
Zeit
Die tiptronic-Funktion
90
Service
Abschleppen
Um das Abschleppen zu ermöglichen, sind im
Variator konstruktive Maßnahmen getroffen
worden (Näheres im Kapitel „Der Variator”).
91
Service
Update-Programmierung
(Flash-Programmierung)
Auf Grund der Integration des Nach Einführung der Flash-
Getriebesteuergeräts in das Getriebe (Vorort- Programmierung bei der multitronic®
Elektronik) wurde erstmalig die Möglichkeit werden weitere Systeme mit
geschaffen ohne Austausch des Steuergeräts programmierbaren Steuergeräten
den Software-Stand zu aktualisieren. Einzug halten.
92
Funktionsablauf der Flash-Programmierung
228_087
93
Service
Übertragene Daten in %
Der Programmierablauf wird
am Display angezeigt und
informiert über die
laufenden Schritte und zeigt
Eingabeaufforderungen an.
Der Programmiervorgang
dauert ca. 5 - 10 Minuten.
228_088
Programmierstatus
Status kein Fehler
Zähler Programmierversuche 1
Zähler erfolgreiche Versuche 1
Programmiervorbedingungen erfüllt
228_089
94
Da während der Fahrzeug-Eigendiagnose 02 - Getriebeelektronik
Programmierung der Update-Programmierung 01J927156J
V30 01J 2.8l 5V RdW 1000
CAN-Datenaustausch Codierung 00001
Fehlerspeicher löschen
unterbrochen ist, Betriebsnummer 12345
kommt es zu Fehler-
einträgen in den Durch die Programmierung kommt es zu Fehlereinträgen in nicht
Fehlerspeichern der beteiligten Steuergeräten. Die Fehlerspeicher aller im Fahrzeug verbauten
CAN-vernetzten Steuergeräte müssen gelöscht werden.
Steuergeräte.
Mit der Weiterschalttaste werden die Fehlerspeicher automatisch
gelöscht.
Nach dem Program-
mieren müssen die Mit der Zurückschalttaste werden die Fehlerspeicher nicht gelöscht.
Fehlerspeicher aller
Steuergeräte gelöscht
werden.
Die Flash-CD
95
Service
Spezialwerkzeuge/
Betriebseinrichtungen
Im Service werden zunächst die folgenden
Sonderwerkzeuge/Betriebseinrichtungen
benötigt:
Getriebe-Anhängevorrichtung
T40013
228_066
Dichtringauszieher
T40014
228_067
Prüfbox
V.A.G 1598/21
1
2
3
4
5
7 6
8
9
10
11
13 12
14
15
16
17
19 18
20
21
22
23
25 24
228_125
96
Druckstück
T40015
228_068
Justierplatte
3282/30
228_069
ATF-Befüllsystem
VAS 5162
228_070
97
Notizen
98
99
228