Mestrado em Dinmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnolgicos

Especialidade: Cincias do Risco

Percepo do Risco e Cultura de Segurana

O Caso Aeroporturio

Ermenando Antnio dos Santos Silva

COIMBRA
Maro de 2010

Dissertao para a obteno do grau de mestre em Dinmicas Sociais, Riscos Naturais

e Tecnolgicos, no curso interdisciplinar das Faculdades de Letras, Cincias e
Tecnologia e de Economia na Universidade de Coimbra

Ermenando Silva

Sob a orientao do Professor Doutor Jos Manuel Mendes

e a co-orientao do Professor Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva

Resumo

Durante o ano de 2008 registou-se um aumento, no mundo, de acidentes relacionados

com as operaes de preparao de vo e no servio de assistncia em escala a
aeronaves. Esta taxa aumentou para uma mdia de 8 acidentes por 10 milhes de vos.
No mesmo ano foram dispendidos $4.2 mil milhes para a resoluo de 27,000
incidentes/acidentes e 243,000 danos humanos ocorridos nas plataformas de aeroportos
de todo o mundo.
O propsito deste trabalho foi tentar descobrir a influncia e a relao entre os
mecanismos de comunicao, envolvimento, percepo de risco e cultura de segurana
num aeroporto em Portugal.
Este trabalho apresenta os resultados de um inqurito administrado a colaboradores que
desempenham funes no lado ar de um aeroporto.
A estrutura do inqurito foi concebida considerando as caractersticas ocupacionais dos
indivduos, prticas de higiene e segurana e procedimentos de segurana operacional
(Safety). A natureza da amostra tentou abranger todas as categorias profissionais dos
colaboradores que desempenham funes no lado ar do aeroporto e em particular os que
prestam servio de assistncia em escala.
A anlise dos dados revelou a presena de uma cultura de segurana burocrtica e pouco
generativa. Concluiu-se ainda que a ocorrncia de acidentes de trabalho varia de acordo
com a idade, categoria profissional e tipo de trabalho, assim como a percepo do risco
varia de acordo com a idade, habilitaes literrias completas, antiguidade, categoria
profissional e tipo de horrio praticado por turnos.

Palavras-chave: Acidentes Organizacionais, Cultura de Segurana, Percepo do Risco,

Aeroporto.

Abstract

During 2008 there was an increased rate worldwide of accidents associated with the
preparation of flight, in the process of loading and ground services. This rate increased
to an average of 8 accidents per 10 million flights. In the same year were $ 4.2 billion
spent for the settlement of 27,000 incidents / accidents and 243,000 injured in the
platform of airports worldwide.
The purpose of this work was to find out the influence of the relationship between the
mechanisms of communication, involvement, perception of risk and safety culture.
This work presents the results of a survey administered to employees serving in the
airside of an airport.
The structure of the survey was designed taking into account the occupational
characteristics of individuals, hygiene and safety practices, and operational safety
procedures. The nature of the sample tried to cover all professional categories of
employees working on the airport airside, and in particular on handling.
Data analysis revealed that there is a bureaucratic safety culture with a very little of
generative. It also permitted to conclude that the occurrence of work accidents varies
according to age, job category and type of work, as well the perception of risk varies
with age, complete qualifications, seniority, job category and type of schedule practiced
in shifts.

Key words: Organizational Accidents, Safety Culture, Risk Perception, Airport.

Agradecimentos

Este espao dedicado queles que deram a sua contribuio para que esta dissertao
fosse realizada. A todos eles deixo aqui o meu agradecimento sincero.
Em primeiro lugar agradeo ao Professor Doutor Jos Manuel Mendes e ao Professor
Doutor Jorge Miguel dos Reis Silva pela forma como orientaram o meu trabalho. As
notas dominantes da orientao exercida foram a utilidade das suas recomendaes e
cordialidade com que sempre me receberam. Estou grato por ambas e tambm pela
liberdade de aces que me permitiram, que foi decisiva para que este trabalho
contribusse para o meu desenvolvimento pessoal.
Em segundo lugar, agradeo a todos os responsveis e colaboradores, sem excepo, do
Aeroporto estudado que contriburam para esta investigao.
Deixo tambm uma palavra de estima a todos os professores do Mestrado de Dinmicas
Sociais, Risco Naturais e Tecnolgicos, pela forma como leccionaram e por me terem
transmitido interesse por estas matrias. So tambm dignos de uma nota de apreo
os/as colegas de curso que me acompanharam no Mestrado, bem como todos os meus
amigos que me deram alento.
Finalmente, gostaria de deixar trs agradecimentos muito especiais, s trs mulheres da
minha vida por terem sido pacientes para comigo.

ndice Geral

Captulo 1. Introduo...

11

Captulo 2. Reviso da Literatura...

13

2.1. Modelos de anlise de acidentes..

13

2.2. Teoria do domin

13

2.3. Teoria scio-tcnica.

14

2.4. Teoria do Queijo Suo

15

2.5. A histria como causa.

17

2.6. Cultura de segurana

18

2.7. Sistemas de reportes

19

2.7.1. Comunicao

20

2.7.2. Eficcia do sistema de reportes

20

2.8. Just culture......

22

2.9. Gesto de risco.

25

2.9.1. Ocorrncias no reportadas...

26

2.9.2. Incidentes e acidentes...

26

2.9.3. Segurana (Safety) aeroporturia.

27

Captulo 3. Mtodos...
3.1. A amostra.

32

3.2. O questionrio..

32

3.3. A recolha de dados.

33

3.4. A anlise dos dados.

34

Capitulo 4. Cultura de segurana, prticas e percepo do risco:

alguns resultados...

36

4.1. Dados estatsticos......

36

4.2. Anlise descritiva.

38

4.2.1. Caracterizao da amostra

38

4.2.2. Caracterizao do posto de trabalho.

41

4.2.3. Condies fsicas do exerccio da actividade...

43

4.2.4. Nvel de insero profissional..

45

4.2.5. Segurana, higiene e sade no trabalho

47

4.2.6. Segurana (Safety) aeroporturia.

48

4.2.7. Sistema de reportes...

51

4.2.8. Investigao interna de ocorrncias/incidentes/acidentes

53

4.2.9. Formao..

56

4.2.10. Avaliao de risco...

58

4.3. Novas hipteses ..

60

4.3.1. Cruzamento das variveis aplicando o teste do Qui-Quadrado

61

4.3.1.1. Acidentes Idade..

61

4.3.1.2. Acidentes Categoria profissional

62

4.3.1.3. Acidentes Tipo de trabalho manual com mquinas ou

ferramentas motrizes.

62

4.3.2. Comparao de mdias das variveis atravs do teste ANOVA

F.

62

4.3.2.1. Idade Riscos

62

4.3.2.2. Habilitaes literrias completas Riscos

63

4.3.2.3. Antiguidade Riscos

64

4.3.2.4. Categoria profissional Riscos.

64

4.3.2.5. Tipo de horrios por turnos Riscos.

65

4.4. Operacionalizao das hipteses.........

66

Captulo 5. Concluses

70

Referncias Bibliogrficas.............

73

Legislao consultada.............

75

Outras Referncias Bibliogrficas Consultadas

75

Anexos.

79

ndice de Figuras

Figura 1 Acidente organizacional...

16

Figura 2 Pirmide de Heinrich

25

Figura 3 Principais causas dos acidentes com aeronaves...

36

Figura 4 Perdas totais de aeronaves versus vtimas mortais..

37

Figura 5 Categorias profissionais da amostra.....

41

Figura 6 Situao de desempenho da profisso..

41

Figura 7 Tempo suficiente na funo..

42

Figura 8 Nmero de acidentes de trabalho..

48

Figura 9 Processos/Sistemas de captao de informao interna...

51

Figura 10 Classificao do sistema de reportes pr-activo.

52

Figura 11 Classificao da acessibilidade do sistema de reportes pr-activo.

52

Figura 12 Quem decide se necessrio uma aco correctiva...

55

Figura 13 Mtodo de verificao de competncias SAFETY.

58

ndice de Tabelas

Tabela 1 Categorias organizacionais de acordo com a informao

21

Tabela 2 Quadro sntese: caracterizao da amostra..

40

Tabela 3 Quadro sntese: tipos de trabalho.

42

Tabela 4 Quadro sntese: percepo do risco..

43

Tabela 5 Quadro sntese: relacionamento...

45

Tabela 6 Quadro sntese: dificuldades no desempenho da profisso.

46

Tabela 7 Quadro sntese: segurana, higiene e sade no trabalho.

47

Tabela 8 Quadro sntese: segurana (Safety) aeroporturia...

49

Tabela 9 Quadro sntese: sistema de reportes

51

Tabela 10 Quadro sntese: investigao de ocorrncias/incidentes/acidentes

54

Tabela 11 Quadro sntese: formao.

56

Tabela 12 Quadro sntese: avaliao de risco

59

Tabela 13 Cruzamento das variveis Acidente, Caractersticas socioprofissionais e Tipo de trabalho desempenhado
Tabela 14 Comparao de mdias entre as variveis Idade e Riscos.

61
62

Tabela 15 Comparao de mdias entre as variveis Habilitaes literrias

completas e Riscos.

63

Tabela 16 Comparao de mdias entre as variveis Antiguidade e Riscos..

64

Tabela 17 Comparao de mdias entre as variveis Categoria profissional e

Riscos.

64

Tabela 18 Comparao de mdias entre as variveis Tipo de horrio por

turnos e Riscos...

65

Siglas e Smbolos

SIGLAS
CAA Civil Aviation Authority
CE Comunidade Europeia
CIA Circular de Informao Aeronutica
EASA European aviation safety agency
GPIAA Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves
IATA International Air Transport Association
ICAO - International Civil Aviation Organization
INAC Instituto Nacional de Aviao Civil
MOPTC Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes
NASA National Aeronautics Aviation Organization
SMS Safety Management System
SPSS Statistical Package for the Social Sciences

Smbolos
- Qui quadrado

Captulo 1. Introduo

Durante o ano de 2008 registou-se um aumento no mundo de acidentes relacionados

com as operaes de preparao de vo e no servio de assistncia em escala a
aeronaves. Esta taxa aumentou para uma mdia de 8 acidentes por 10 milhes de vos.
No mesmo ano foram dispendidos $4.2 mil milhes para a resoluo de 27,000
incidentes/acidentes e 243,000 danos humanos ocorridos nas plataformas de aeroportos
de todo o mundo.
O propsito deste trabalho foi tentar descobrir a influncia e a relao entre os
mecanismos de comunicao, envolvimento, percepo de risco e cultura de segurana
num aeroporto em Portugal. O presente pretende descrever, sucintamente, os vrios
captulos e o seu contedo.
O segundo captulo dedica-se reviso da literatura adoptada para o enquadramento
necessrio deste estudo. Iniciei-o com uma descrio dos vrios tipos de modelos de
anlise de acidentes existentes de acordo com os vrios tipos de filosofia de
funcionamento e possveis relaes entre eles, dando uma especial ateno aos factores
organizacionais e sua importncia na existncia de ocorrncias, incidentes e acidentes.
Seguidamente abordei a questo da cultura de segurana evidenciando a importncia do
envolvimento da gesto de topo de uma organizao na sua adopo e implementao
de uma forma assertiva. O sistema de reportes e as suas variveis foram aqui tambm
discutidos, assim como o conceito de Just Culture e a Gesto do Risco.
No terceiro captulo procurou-se enunciar os vrios factores relacionados com os
mtodos utilizados que conduziram ao primeiro passo emprico deste trabalho. Desde as
caractersticas da amostra, designadamente a relao da populao com a populao
total e os critrios da sua seleco, at s etapas realizadas para a obteno da estrutura
final do questionrio. Descreveu-se ainda todo o processo de como foram recolhidos os
dados e o seu posterior tratamento.
A apresentao dos resultados concretizada no quarto captulo, que se inicia com uma
anlise estatstica, de dados secundrios relacionados com acidentes com aeronaves,
desde os factores contributivos at aos custos associados aos acidentes e s perdas totais
de aeronaves. Tambm se inclui a anlise descritiva dos dados obtidos atravs da
realizao dos inquritos e da operacionalizao das hipteses colocadas como
11

pertinentes no mbito deste estudo. O surgimento de novos dados, susceptveis de serem

analisados atravs do programa informtico SPSS, designadamente com a aplicao dos
testes do Qui-Quadrado e ANOVA F, devolveram concluses importantes.
O quinto, e ltimo captulo, procura esboar as principais concluses que foram
elencadas ao longo deste trabalho e, simultaneamente, sugerir algumas propostas no que
concerne realizao de trabalhos futuros.

12

Captulo 2. Reviso da Literatura

2.1. Modelos de anlise de acidentes

Os modelos de anlise de acidentes existentes providenciam a identificao das
caractersticas dos acidentes, que tipicamente mostram a relao entre as causas e os
efeitos. Os mesmos explicam as causas dos acidentes e so utilizados como tcnicas de
avaliao do risco durante o desenvolvimento do sistema de segurana, e posteriormente
para a anlise do acidente permitindo o estudo aprofundado da ocorrncia.
Tradicionalmente, os acidentes tm sido encarados como o resultado de uma cadeia de
acontecimentos, cada um relacionado com a sua causa, evento ou eventos. Quase todas
as tcnicas de anlise de segurana e avaliaes de risco encontram a sua base nesta
noo linear de causalidade, que tem limitaes na modelao e anlise de sistemas
modernos e complexos.
Os modelos denominados de sequenciais explicam a causa do acidente como o
resultado de uma cadeia discreta de eventos que ocorrem numa ordem temporal
particular.

2.2. Teoria do domin

Um dos primeiros modelos sequenciais foi o da teoria do domin proposta por Heinrich
(1980). De acordo com esta teoria existem cinco factores na sequncia do acidente:
ambiente social (as condies que nos levam a aceitar o risco); falhas individuais; actos
ou condies inseguras (fraco planeamento, equipamento inseguro, ambiente perigoso,
etc.); acidentes e feridos.
Estes cinco elementos esto organizados numa dinmica de domin, em que a queda da
primeira pea desencadeia a queda da sequncia inteira.
Um evento indesejado ou inesperado (a raiz da causa) inicia a sequncia de eventos
subsequentes que levam ao acidente. Esta teoria implica que o acidente provocado por
uma nica causa, pelo que se for possvel eliminar ou retirar essa causa, o acidente no
ocorrer nem se repetir. Contudo, a realidade que os acidentes tm sempre mais do
que um factor contributivo.

13

2.3. Teoria sociotcnica

Nas indstrias complexas e modernas, os intervenientes humanos e a tecnologia
frequentemente s conseguem atingir os seus objectivos atravs da sua interaco,
criando assim uma interdependncia entre eles.
Estes sistemas constitudos por humanos e artefactos tcnicos so frequentemente
assimilados em estruturas sociais complexas com objectivos polticos, culturas
econmicas, questes legais e ambientais entre outras.
A teoria sociotcnica defende que os agentes humanos e as instituies sociais so
partes integrantes de sistemas tcnicos e que a concretizao dos objectivos
organizacionais no se atinge s atravs da optimizao dos sistemas tcnicos, mas sim
atravs da conjuno dos aspectos tcnicos e sociais (Trist & Bamforth, 1951). Assim, o
estudo dos sistemas complexos modernos requer uma compreenso das interaces e
inter-relaes entre os factores tcnicos, humanos, sociais e organizacionais do sistema.
A aviao civil um sistema de transporte pblico complexo, tendo como artefactos
tecnolgicos: aeronaves, pistas, sistemas de transporte de bagagem, sistemas de
segurana (Security e Safety), trfego areo, equipamento de controlo e comunicao,
entre outros. Estes artefactos tm vrias inter-conexes e relaes, e todos eles
desempenham um papel importante no funcionamento deste sistema de transporte
(Kres et al., 2006). Estes sistemas e artefactos tcnicos operam num ambiente socioorganizacional constitudo por vrias polticas e procedimentos, o controlo do trfego
areo, aspectos econmicos e legais. Deste ponto de vista, o funcionamento deste
sistema de transporte tambm dependente do funcionamento de elementos sociais e do
comportamento de vrios agentes humanos, e no apenas do funcionamento de
artefactos tcnicos.
Charles Perrow, no seu trabalho intitulado de Normal accidents: living with high-risk
technologies (1984), ajuda-nos a compreender a causa dos acidentes atravs da gesto
do risco em organizaes complexas, como o caso das centrais nucleares, aviao,
petroqumicas, entre outras. Estas organizaes, devido sua complexidade, so dotadas
de sistemas de segurana redundantes e rigorosos que evitam que os acidentes ocorram,
ou que ocorram com menos frequncia por um lado, mas por outro provocam lacunas na
mecanizao dos comportamentos em caso de acidente. Neste particular, estas
organizaes devem apostar em formaes e simulacros relacionados com a segurana.
14

2.4. Teoria do Queijo Suo

James Reason (1990;1997) desenvolveu um modelo organizacional para explicar a
causa dos acidentes em sistemas tecnolgicos complexos. Os acidentes organizacionais
no ocorrem devido a um nico erro humano, mas sim pela interconexo de vrios
factores que ocorrem a vrios nveis da organizao. Reason (1990;1997) enfatiza o
conceito de segurana organizacional e de como as defesas (barreiras de proteco
materiais, humanas e procedimentos) podem falhar. Nesta abordagem, a causa imediata
ou prxima do acidente a falha das pessoas que esto directamente envolvidas na
regulao do processo ou em interaco com a tecnologia (Reason, 1990; Woods et tal,
1994). Reason (1997) define os acidentes organizacionais como situaes em que as
condies latentes emergem de aspectos como as prticas dos gestores na deciso ou
influncias culturais, combinadas adversamente com eventos locais provocados (tais
como clima, localizao, etc.) e falhas activas (erros e/ou violao de procedimentos)
efectuadas por indivduos ou equipas nos limites de uma organizao para produzir um
acidente.
As defesas, barreiras e proteces ocupam uma posio estratgica no sistema abordado
para o bom funcionamento da segurana em sistemas complexos (Reason, 1997). Os
sistemas com alta tecnologia tm muitos nveis de defesa: algumas so desenvolvidas
pela engenharia (alarmes, barreiras fsicas, dispositivos de desactivao automtica,
etc.), outras tm repercusses nos humanos (cirurgies, anestesistas, pilotos, operadores
de salas de controlo, etc.) e comportamentos, e outras dependem de procedimentos e
ferramentas administrativas. As dinmicas da(s) causa(s) do(s) acidente(s) so
representadas no modelo de defesas do Queijo Suo, que demonstra o emergir de um
acidente atravs dos buracos nas barreiras e proteces (Figura 1).
Os buracos nas defesas surgem por duas razes: falhas activas e condies latentes.
Quase todos os eventos adversos envolvem a combinao destes dois tipos de factores.
As falhas activas so os actos inseguros cometidos pelas pessoas que se encontram em
contacto directo com o sistema e referem-se a descuidos, esquecimentos, erros,
deslizamentos e violao de procedimentos. As falhas activas tm um impacto curto e
directo na integridade das defesas.
Segundo Reason (1997), as condies latentes so os inevitveis resident pathogens
no sistema. Estes so provocados pelas decises dos responsveis pelos projectos,
15

construtores, produtores de procedimentos e gestores de topo. Estas decises podem ser

confusas, e imperioso que no o sejam. Todas as decises estratgicas tm o potencial
de introduzirem elementos patognicos no sistema. As condies latentes tm dois
tipos de efeitos adversos: podem traduzir-se em condies que provocam o erro no local
de trabalho (por exemplo: presses de tempo, falta de pessoal, equipamento inadequado,
cansao e inexperincia); ou podem provocar buracos por muito tempo ou fraquezas
nas defesas (alarmes e indicadores ineficientes, procedimentos disfuncionais,
deficincias a nvel da concepo e construo, etc.). As condies latentes, como o
termo sugere, podem permanecer adormecidas no sistema por muitos anos antes de se
combinarem com as falhas activas e dispositivos locais e espoletarem uma oportunidade
de acidente. Ao contrrio das falhas activas, em que a investigao difcil e dura, as
condies latentes podem ser identificadas e remediadas antes que um evento adverso
ocorra. A compreenso deste factor origina uma gesto de risco mais pr-activa.

Figura 1: Acidente organizacional

Fonte: ICAO- Safety Management Manual (2001)

O modelo implica que as integridades das defesas de um sistema de segurana possam

ser apuradas com mais detalhe se forem mais tangveis e mensurveis com o sistema.

16

Contudo, ao identificarmos as defesas inadequadas, no significa que as falhas latentes

ou os erros individuais sejam ignorados. A concentrao de esforos nas defesas
inadequadas simplesmente coloca a responsabilidade da segurana na gesto de topo de
uma organizao.
Reason (1995) identifica as falhas latentes como causa dos acidentes com aeronaves.
Falhas latentes so decises ou aces originadas pela gesto de uma organizao.

2.5. A histria como causa

medida que os acidentes das indstrias, transportes e agncias espaciais evoluram,
estes j no so encarados s como simples falhas da tecnologia, nem como emergindo
unicamente do erro humano, mas sim como resultado de um passado histrico e de um
contexto organizacional desfavorvel (Vaughan, 1996; Dien et al, 2004). A anlise
sociolgica das causas dos acidentes est a ganhar terreno como uma abordagem
efectiva na compreenso das causas organizacionais e sociais dos acidentes (Perrow,
1984; Vaughan, 1996).
Vaughan (1996) rejeita os resultados preliminares (providenciados pelas tcnicas de
engenharia tradicionais) da causa do acidente do Challenger e apresenta uma explicao
sociolgica alternativa que explora mais profundamente a raiz das causas da falha, e
alerta-nos para os riscos associados aos sistemas tecnolgicos complexos e modernos.
Os relatrios de investigao dos acidentes Columbia e Challenger (Vaughan, 1996)
identificam uma broken safety culture como o ponto focal das causas organizacionais
dos acidentes. Vaughan reconheceu similitudes entre os acidentes do Columbia e
Chalenger, pois ambos os acidentes ocorreram devido a falhas no sistema
organizacional. A autora apresenta uma explicao causal que relaciona a cultura da
produo, a normalizao do desvio e o secretismo estrutural na NASA. De acordo com
Robert Merton (1938) um sistema/estrutura social caracterizado pela discrepncia entre
as regras e os procedimentos produz a anomia, definida como a condio de
normalizao do desequilbrio social onde as regras no governam, visto que a
conduta perdeu toda a sua fora.
Vaughan (1996) discute o motivo dos erros comuns e refere que a violao de
procedimentos pode ser vista como uma ocorrncia normal, que acaba por ser
normalizada atravs do desvio. A autora revela como e porqu os decisores, quando
17

repetidamente descobrem atravs das evidncias que algo est errado, normalizam o
desvio para que este se torne aceitvel. A autora identificou trs elementos principais
por detrs do acidente do Challenger: uma cultura de produo construda a partir de
influncias ocupacionais, organizacionais e institucionais; uma cultura de grupo
decretada, que acontece quando as pessoas interagem em grupos de trabalho; e uma
estrutura induzida na disperso de dados, que faz com que a informao parea mais um
conjunto de segredos do que um conjunto de conhecimentos e que silencia as pessoas.

2.6. Cultura de segurana

A cultura de segurana de extrema importncia em todas as organizaes, mas
medida que a complexidade de uma organizao aumenta este aspecto torna-se cada vez
mais influente na preveno de acidentes.
Os acidentes mais graves, alm de envolverem com frequncia actos inseguros, podem
tambm ser originados por condies internas criadas pela prpria organizao podendo
elevar a severidade destes acidentes.
As variveis mais relevantes, decorrentes da investigao de acidentes graves, incluem
as qualificaes e a formao dos operacionais, as condies de trabalho, a relao ser
humano-mquina, os procedimentos de emergncia, a confiana humana e a eficcia da
gesto de uma organizao.
A cultura de segurana deve imanar sempre da gesto de topo de uma organizao. O
primeiro indicador de que h um compromisso srio de cultura de segurana a emisso
de uma poltica e a fixao de objectivos de segurana pela gesto de topo. E o principal
indicador de que esta cumprida a adeso que se observa no comportamento de todos
os seus colaboradores.
A gesto de topo deve demonstrar que coloca os objectivos de segurana acima dos
prprios objectivos de gesto.
Ostram et al (1993) refere que a teoria do domin, desenvolvida por Heinrich em 1930
era baseada na premissa de que o ambiente social que conduzia a acidentes era a
primeira de cinco peas do domin a cair, na sequncia do acidente. Nesse sentido, a
chave principal para a mudana cultural, dentro de uma organizao, a existncia de

18

uma liderana que permita que culturas de segurana ou culturas generativas possam ser
transmitidas com facilidade pelos lderes (Westrum, 2004).
A cultura de segurana, de acordo com Reason (1997), uma cultura de reportes e uma
cultura de aprendizagem, onde a segurana de uma organizao a prioridade; a
organizao deve assim ter como objectivo principal recolher o mximo de informao
possvel a este respeito.

2.7. Sistemas de reportes

As organizaes podem utilizar vrios meios para reportar incidentes, quer atravs de
formulrio quer atravs de sistemas on-line (Safety Management Systems, 2009). Os
acidentes (mais graves) devem tambm ser reportados s entidades externas (CIA 12/07,
INAC; Directiva 94/56, CE (Comunidade Europeia); Directiva 2003/42, CE; Decretolei 218/2005, MOPTC (Ministrio das Obras Pblicas, Transportes e Comunicaes),
designadamente a reguladora, que no caso de Portugal o Instituto Nacional de Aviao
Civil (INAC), e a responsvel pela investigao de acidentes e incidentes que envolvam
aeronaves, o Gabinete de Preveno e Investigao de Acidentes com Aeronaves
(GPIAA).
Um sistema de reportes que considera as pequenas falhas ou deficincias de uma
organizao tem um valor acrescentado em detrimento daqueles que s reportam
incidentes e acidentes.
Quando uma ocorrncia acontece, esta deve ser reportada formalmente e registada. O
reporte deve ser rpido, para assegurar que a investigao iniciada o mais breve
possvel depois da ocorrncia (incidente/acidente). Para isso, necessrio existir uma
cultura de confiana mtua entre os operacionais e a gesto de topo. Assim como deve
estar implementado um sistema justo onde a responsabilidade pelas ocorrncias no
automaticamente atribuda pessoa envolvida.
Os reportes confidenciais podem tambm ser considerados sobretudo quando a cultura
de confiana e de justia no est estabelecida. Todos os stake-holders devem ter a
possibilidade de submeter reportes de ocorrncias e de actos inseguros, ainda que
anonimamente. A gesto deve decidir quais as estratgias de investigao a adoptar de
acordo com a informao providenciada.

19

2.7.1. Comunicao
Se os supervisores de um sistema de segurana preterem as condies de segurana
produo, os colaboradores vo subvalorizar a adopo das medidas de segurana,
mesmo que exista uma poltica de segurana emitida pela gesto de topo (Zohar, 2000).
provvel que de certa forma a segurana organizacional, e as normas e crenas
associadas, que podem afectar as percepes, estejam disseminadas nas prticas de
comunicao. Um clima de comunicao aberta (Falcione, et al. 1987) em que os
colaboradores tm a liberdade suficiente para falar acerca das suas preocupaes de
segurana, procuram a informao relacionada com segurana, e sentem-se confortveis
em reportar deficincias e pequenas falhas, quer organizacionais quer nos equipamentos,
que possam colocar em causa a segurana, motivando um clima de segurana positivo.
Cheyne, et al (1998) detectaram que as atitudes dos trabalhadores so diferentes de
acordo com os assuntos, incluindo as percepes de risco e a gesto de comunicao e
segurana. Neal et al. (2000) afirmam que a comunicao est entre uma srie de
factores que favorece o clima de segurana, sugerindo que quando os trabalhadores tm
a percepo que existe uma comunicao aberta na organizao provvel que
entendam que a comunicao de segurana tambm valiosa.
A distribuio de informao relacionada com a segurana pode ser realizada atravs de
vrios meios: newsletter de segurana, quadros com notcias de segurana, briefings de
segurana, distribuio de circulares de segurana e envio de e-mails relacionados com
as medidas de segurana adoptadas pela organizao em diversas reas e actividades.
um facto que todos estes meios tm as suas limitaes, mas a combinao dos mesmos
ajuda a que os colaboradores de uma organizao recebam uma mensagem clara de que
a sua posio em relao ao sistema de gesto de segurana sria.

2.7.2. Eficcia do sistema de reportes

Um dos aspectos mais influentes de uma cultura organizacional, em termos de gesto de
segurana, a relao entre a forma como so reportados os procedimentos de
segurana e as prticas dos operacionais.
A identificao de perigos uma actividade fundamental subjacente gesto de
segurana. Ningum est em melhor posio para reportar a existncia de perigos, o que
funciona e o que no funciona, do que os operacionais, que tm de lidar com os perigos
20

em todas as circunstncias. Um reporte eficaz de perigos, pelos operacionais,

consequentemente a pedra angular da gesto de segurana.
A gesto de topo deve enfatizar a identificao dos perigos como parte da estratgia da
gesto de segurana, e consequentemente tomar conscincia da importncia da
comunicao dos perigos a todos os nveis da organizao. Ou seja, a gesto de topo
deve assegurar que os dados de segurana so devidamente preservados e promover um
sistema de monitorizao da performance que origine confiana e confidencialidade a
quem reporta, garantindo que a informao fornecida no utilizada para outros fins
seno aquele para que foi implementada (a gesto de segurana).
Os colaboradores devero estar devidamente formados para reconhecer e reportar
perigos, e compreender incidncias e consequncias dos perigos das actividades onde
prestam servios, designadamente na aviao civil.
De acordo com Westrum (2004) existem trs categorias de organizaes no que
concerne informao de perigos e gesto da informao de segurana (Tabela 1):
a) Pobre (Poor) esconde a informao;
b) Burocrtica (Bureaucratic) restringe a informao;
c) Positiva (Positive) valoriza a informao.

Tabela 1: Categorias organizacionais de acordo com a informao.

Informao
Mensageiros
Responsabilidades
Reportes
Falhas
Novas ideias
Tipo de organizao

Pobre
Oculta
Silenciados
Evitadas
Desencorajados
Encobertas
Esmagadas
Conflituosa

Burocrtica
Ignorada
Tolerados
Arquivadas
Permitidos
Misericordiosas
Problemticas
Burocrtica

Positiva
Solicitada
Treinados
Partilhadas
Compensados
Escrutinadas
Bem recebidas
Confivel

Fonte: Westrum (2004)

Um sistema de reportes eficaz vai mais longe, procurando e identificando as causas dos
erros operacionais para que seja possvel elimin-los antes que ocorram ou sejam
mitigados. A importncia deste factor criou a necessidade da existncia de sistemas de
reporte voluntrios que incluem o reporte de perigos.
21

De uma forma geral o risco que necessita de ser gerido, e mais prtico e fcil, mais
vasto e eficiente tornar uma operao segura do que tornar os colaboradores mais
seguros. A identificao sistemtica de perigos e de outras deficincias de segurana
pode consequentemente trazer um dividendo mais alto para a gesto de segurana do
que o reporte de um erro isolado. Contudo, a diferena entre o erro e a identificao de
perigos fundamental e pode originar a implementao de medidas que necessitam de
ser divulgadas.
A grande diferena que enquanto o reporte de perigos preditivo e deve ser objectivo
e neutro, o reporte do erro reactivo e pode incriminar o colaborador que reporta ou o
que foi reportado, o que pode originar a determinao de um responsvel e a sua
posterior punio. Assim sendo, o reporte efectivo de segurana baseia-se no reporte
voluntrio de erros e perigos pelos colaboradores.
No se deve desencorajar o reporte em nenhuma circunstncia, uma vez que a proteco
da fonte dos reportes e da informao de segurana foi, e , a chave do xito. Conseguir
estabelecer os dois tipos de sistemas de reporte , frequentemente, uma matria
controversa, e pode ser um obstculo significativo para o progresso e para a gesto da
segurana.
A tentativa para proteger a informao de segurana e quem a reporta da punio foi
desenvolvida utilizando o termo de cultura no-punitiva, ou na sua verso original nonpunishing culture, non-blame/blame-free culture e, mais tarde, safety culture e just
culture.
A poltica de segurana deve encorajar de uma forma clara e persistente o reporte de
segurana definindo uma linha entre a performance aceitvel (frequentemente entendida
como erros) e a performance no aceitvel (tal como negligncia, imprudncia,
violaes ou sabotagem), providenciando uma proteco justa de quem reporta.

2.8. Just culture

A ideia de no blame culture, que foi substituda por just culture, significa que a
responsabilidade s deve ser atribuda queles que tenham sido imprudentes ou
claramente negligentes na execuo do seu trabalho; a just culture no retira as
responsabilidades aos indivduos.

22

A anlise das causas profundas de uma ocorrncia frequentemente leva-nos de volta s

deficincias organizacionais e de gesto, o que significa que esta ser a causa inicial de
quase todos os erros.
Contudo, o princpio da just culture deve ser aplicado a todos os nveis da organizao:
as presses exercidas na gesto so similares s exercidas nos operacionais e, por isso,
devem ser reconhecidas e esclarecidas.
possvel que os sistemas de gesto de segurana Safety Management Systems (SMS)
necessitem de ser modificados, no s para reduzir as falhas na base mas tambm no
topo das organizaes.
sabido que uma grande proporo de actos inseguros (lapsos, erros que at os mais
competentes podem cometer) no repreendida, porque na realidade no h muita
informao acerca dos benefcios correctivos ou preventivos alcanados por punir os
autores.
Mas o conceito de no blame tem duas fraquezas srias. Em primeiro lugar aparece a
omisso, ou pelo menos a falha, em confrontar os indivduos que inteiramente (e
repetidamente) vo adoptar comportamentos perigosos que a maioria dos investigadores
reconhece como sendo a provvel causa do aumento do risco ou de situaes perigosas.
Em segundo lugar, no se consegue atingir o objectivo principal que a distino entre
os actos inseguros negligentes e impensados.
Qualquer informao de segurana efectiva depende da vontade, crucial, da participao
dos operacionais, ou dos trabalhadores da linha da frente que esto em contacto
directo com o perigo.
No ramo de actividade da aviao, esses trabalhadores so os controladores de trfego
areo, os pilotos, a tripulao de cabine, o pessoal da manuteno, o pessoal que presta
servio de assistncia em escala, e outros que podem providenciar informao acerca
dos problemas de segurana na aviao e das potenciais solues para os mesmos.
Reason, (1997) descreve a just culture como uma atmosfera de confiana em que as
pessoas so encorajadas, at recompensadas, a providenciar informao essencial
relacionada com os aspectos de segurana. Mas, as organizaes tambm devem ser
claras no que concerne linha de separao entre o comportamento aceitvel e
inaceitvel. Uma cultura de reporte efectiva depende de como a organizao lida com a
responsabilidade e a punio. A cultura no-blame no nem praticvel nem desejvel.
23

A maioria das pessoas deseja algum nvel de responsabilidade quando os percalos

ocorrem.
Existem inmeros benefcios em adoptar a just culture em detrimento da blamingculture (ou eventualmente da no-blame-culture), de entre as quais se destacam:

Aumento dos relatrios de segurana;

Construo de um ambiente de segurana;

Afirmao de uma gesto de segurana e operacional mais eficaz.

A just culture sustenta-se na aprendizagem com os actos inseguros. O primeiro

objectivo de qualquer gestor aumentar, em simultneo, a segurana e a produtividade.
Qualquer assunto relacionado com a segurana, especialmente os erros humanos ou
organizacionais, devem ser considerados como uma valiosa oportunidade para melhorar
as operaes (atravs da experincia, do feedback e das lies aprendidas).
Falhas e incidentes so consideradas/os, por organizaes com uma boa cultura de
segurana, como lies que podem ser utilizadas para evitar incidentes mais srios ou
at mesmo acidentes. Oportunamente deve ser efectuado o feedback das descobertas que
foram fruto da investigao e das medidas correctivas adoptadas, e para ambos os
grupos: os envolvidos e os outros no mesmo ramo de actividade, ou funo, que possam
deparar-se com o mesmo problema.
Esta comunicao horizontal particularmente importante. As organizaes tm de
compreender e aprender que as pessoas no fim da linha (operacionais) no so,
usualmente, os instigadores dos incidentes e acidentes e muito provvel que herdem
situaes perigosas que foram desenvolvidas durante um longo perodo de tempo. Para
que este processo seja possvel necessrio que as organizaes reconheam, em
primeiro lugar, que o erro humano nunca ser totalmente eliminado, s moderado, e que
em segundo lugar, para combater o erro humano necessrio alterar as condies em
que as pessoas trabalham.

24

2.9. Gesto de Risco

A preveno de ocorrncias e da repetio de acidentes da responsabilidade de todos
na indstria da aviao.
Com o propsito de alcanar este objectivo os departamentos de investigao de
acidentes editam relatrios e emitem recomendaes na sequncia da recolha de dados
sobre acidentes, incidentes, deficincias de aeronaves, auditorias, inspeces e
fiscalizaes etc..
Todas estas fontes de informao sobre segurana na aviao so a chave no processo
de preveno de acidentes desde que forneam material em bruto para os estudos de
segurana, anlise de tendncias, monitorizao de sistemas, elaborao de
regulamentos, etc..

Figura 2: Pirmide de Henrich

Acidentes

Incidentes

Pequenas falhas e ocorrncias no

reportadas

Fonte: Heinrich (1980)

Baseados na pirmide de Heinrich (Figura 2), conseguimos obter 4 tipos possveis de

ocorrncias: acidentes significativos, incidentes, defeitos (ou falhas) e ocorrncias no
reportadas.

25

2.9.1. Ocorrncias no reportadas

Um grande nmero de ocorrncias no so reportadas porque a aeronave no ficou
danificada ou porque nenhum dos ocupantes ficou ferido. Na maioria dos casos, trata-se
de uma situao insegura provocada pelos mecanismos de redundantes e pelos sistemas
de segurana das aeronaves.
Contudo, as ocorrncias no reportadas podem constituir os blocos dos futuros
incidentes ou at mesmos acidentes, em particular naqueles casos onde uma ou duas
ocorrncias no reportadas coincidem.

2.9.2. Incidentes e acidentes

De acordo com a International Civil Aviation Organization (ICAO, 2001b), as
investigaes de acidentes com aeronaves devem ser conduzidas pelo pas onde a
ocorrncia sucedeu, apesar de este ter a possibilidade de delegar a investigao no pas
de registo ou no do operador.
A ICAO recomenda que os acidentes graves tambm sejam investigados. O nico
objectivo da investigao de um acidente ou incidente a sua preveno, isto , evitar
que ocorram no futuro.
Os procedimentos para reportar e lidar com os acidentes graves envolvendo aeronaves
encontram-se bem documentados e estabelecidos pelos regulamentos de investigao de
acidentes que so devidamente divulgados e familiarizados pelos stake-holders da
aviao. Contudo h um nmero reduzido de ocorrncias menores, perigos e incidentes
envolvendo aeronaves, ou no, que ocorrem na rea do aeroporto e que infelizmente no
so reportadas s autoridades ou gesto do aeroporto. Esta uma situao indesejvel,
considerando o facto de que estes incidentes menores so frequentemente a causa dos
acidentes mais graves.
Deveria ser um facto reconhecido que o conhecimento e a conscincia das condies
que podem criar risco para a segurana da aviao num aerdromo so vitais para uma
gesto de segurana eficaz, porque providenciam oportunidades adequadas para a
adopo de medidas preventivas adequadas que evitaro percalos.
Na tentativa de aplicar a mesma filosofia do SMS (Safety Management System) a
gesto do aeroporto deve interceder junto de todos os stake-holders no sentido de
26

adoptarem o mesmo sistema de reportes que dar gesto uma viso total da situao
de segurana das actividades desenvolvidas podendo assim implementar as medidas
correctivas adequadas e efectuar o seu devido acompanhamento.

2.9.3. Segurana (Safety) aeroporturia

No Safety Management Manual (SMM) da ICAO (2009), o programa de segurana e o
sistema de gesto de segurana mencionam o seguinte:

Um programa de segurana um conjunto integrado de regulamentos e

actividades com o propsito de melhorar a segurana;

O sistema de gesto de segurana uma aproximao organizada para gerir a

segurana, incluindo as estruturas organizacionais necessrias, responsabilidades,
poltica e procedimentos.

A emenda 30 do Anexo 6 da ICAO (2001a) exige que as organizaes (operadores e

empresas de manuteno) devem estabelecer um sistema de gesto de segurana que
compreenda no mnimo:
a) Identifique os perigos de segurana;
b) Assegure que so adoptadas as medidas correctivas necessrias para garantir um
nvel aceitvel de risco;
c) Providencie a monitorizao contnua e a avaliao do nvel de segurana
regular; e
d) Tenha como objectivo principal realizar melhorias contnuas com o propsito de
alcanar a segurana total.
Adicionalmente, as organizaes devem estabelecer uma estrutura de gesto apropriada,
atribuindo responsabilidades e alocando os recursos adequados, consistentes com os
objectivos de segurana da organizao. Exige, de igual forma, um compromisso srio
da gesto de topo nos assuntos de segurana. Os colaboradores devem compreender, por
completo, o que reportar, a quem e quando. A gesto de topo deve rever, no s a
situao da performance financeira da organizao, mas tambm a performance de
segurana. No sentido de estimular o reporte pelos seus colaboradores, as organizaes
27

devem promover a just culture para que quem reporta no esteja sujeito a uma unjust
blame.
Em congruncia com o estipulado no Safety Management Manual (ICAO, 2009) uma
poltica de segurana deve cumprir com os tpicos subsequentes:

Poltica de segurana e objectivos

Compromisso e responsabilidades da gesto:
a) Compromisso e responsabilidade da gesto de topo;
b) Responsabilidade de segurana dos gestores;
c) Indicao do pessoal de segurana;
d) Plano de implementao do Safety Management System (SMS);
e) Coordenao do Plano de Resposta Emergncia;
f) Documentao.

Gesto do risco
a) Processo de identificao de perigos;
b) Avaliao de risco e processo de mitigao.

Garantia de segurana
a) Monitorizao e mensurabilidade da performance de segurana;
b) Gesto da mudana;
c)

Melhoria contnua do Safety Management System.

Promoo de segurana
a) Formao e educao;
b) Comunicao de segurana.

28

O conceito de segurana
Dependendo da perspectiva, o conceito de segurana na aviao pode ter
diferentes conotaes, tais como:
a) A no ocorrncia de acidentes ou de incidentes srios (uma viso
partilhada pelos passageiros);
b) Estar livre de perigos (aqueles factores que causam, ou podem causar
danos);
c)

Atitudes dos colaboradores das organizaes da aviao em relao a

actos e condies inseguras;

d) Evitar os erros; e
e)

Cumprir os regulamentos.

A adopo do conjunto de todas estas medidas vai permitir que as entidades que
desenvolvem a sua actividade, no s implementem um bom sistema de gesto de
segurana (Safety), mas tambm exercer um acompanhamento e validao da eficcia de
todas as medidas adoptadas. Com o propsito de mensurar o nvel de sensibilidade dos
operacionais que desempenham funes no lado ar de um aeroporto, foram includas no
questionrio administrado algumas perguntas para esse efeito, que pretendem validar as
hipteses equacionadas no captulo seguinte.

29

Captulo 3. Mtodos

Este captulo descreve as metodologias utilizadas para recolher os dados por meio dos
quais foram testadas as hipteses subsequentes:

H1 Quanto maior for a frequncia de registo, tratamento e investigao de ocorrncias,

incidentes e acidentes menor a probabilidade destes se repetirem;

H2 Quanto maior for o envolvimento dos intervenientes na actividade do sistema de

segurana mais desenvolvida ser a cultura de segurana;

H3 Quanto maior for a frequncia da comunicao das situaes perigosas maior a

oportunidade da organizao adoptar uma atitude pr-activa em relao ao risco;

H4 Quanto maior o envolvimento da gesto de topo no sistema de gesto de

segurana maior a frequncia da percepo do risco pelos colaboradores.

O mtodo de recolha de dados utilizado foi o inqurito por questionrio, autoadministrado, tendo a posterior anlise de dados sido realizada atravs do programa
informtico SPSS. Para a escolha do mtodo a utilizar, na presente investigao, foram
consideradas as vantagens na adopo do mesmo, designadamente:

A possibilidade de definir com preciso o tpico relativamente ao qual pretende

informao;

Os inquiridos detm a informao que o investigador pretende obter;

Os inquiridos podem disponibilizar a informao que solicitada no quadro das

condies particulares impostas pelo processo de pesquisa;

OS inquiridos podem compreender todas e cada uma das perguntas exactamente

como o investigador pretende que elas sejam entendidas;

30

Os inquiridos querem (ou so susceptveis de ser motivados para) fornecer a

informao solicitada pela investigao;

As respostas dos inquiridos a determinada pergunta tm maior validade se no

forem sugeridas pelo investigador;

A situao de pesquisa, por si s, no influencia as respostas fornecidas pelos

inquiridos;

O processo de responder s perguntas no interfere com as opinies, crenas e

atitudes dos inquiridos;

As respostas de diferentes inquiridos a determinada pergunta podem ser

validamente comparadas entre si (Foddy, William, 1996).

Os aspectos relacionados com o tempo disponvel para a execuo deste trabalho e o

tamanho da amostra pretendida pesaram na escolha do mtodo a utilizar. Apesar de ter
presente as restries da utilizao do questionrio nomeadamente a limitao nas
opes de resposta, o risco dos inquiridos no interpretarem as perguntas nos termos
pretendidos, no estarem minimamente dispostos para admitir determinadas atitudes ou
comportamentos, ou terem lapsos de memria e erros de compreenso em virtude de
algumas perguntas serem mais invasivas.
A realizao de entrevistas, na sequncia, do inqurito podem enriquecer este trabalho,
no sentido de aprofundar e esclarecer assuntos ou resultados que permaneceram menos
bvios. Em complemento do questionrio, a realizao de entrevistas a Focus Group, e
neste caso concreto gesto de topo das organizaes representadas, poder trazer um
maior sinergismo e mais riqueza, com a participao simultnea de todos os
entrevistados, do que se estes forem entrevistados individualmente, provocando uma
maior interaco entre eles e uma maior flexibilidade direccionar a discusso para novos
tpicos que surjam eventualmente e que no tenham sido previstos. E como bvio
obter a recolha dos dados com uma maior rapidez.

31

3.1. A amostra
Para este objecto de estudo foram distribudos 165 inquritos para uma populao de
553 colaboradores que desempenham funes no lado ar de um Aeroporto. Teve-se o
cuidado de abranger as funes mais importantes no contexto de assistncia em escala a
aeronaves, com o propsito de obter uma amostra com representatividade significativa.
Para o efeito, distriburam-se 165 inquritos que constituem 30% do total da populao.
Foram recolhidos 124 inquritos, o que representa 22% da populao, correspondendo,
pela diversidade socioprofissional dos respondentes ao valor mnimo desejvel para a
realizao das inferncias estatsticas necessrias.
A natureza da amostra estratificada e procurou-se abranger o mximo de categorias
profissionais dos colaboradores que desempenham funes no lado ar do aeroporto.
Esta estratificao foi baseada na listagem, fornecida previamente pelas entidades
inquiridas, das funes desempenhados no lado ar do Aeroporto.
O tamanho alvo da amostra foi estipulado atravs de procedimentos estatsticos,
estimando-se o tamanho mnimo que permitisse efectuar uma anlise estatstica,
adequada, dos dados, designadamente a anlise de varincia, One Way ANOVA, e o
teste do Qui-Quadrado no SPSS.

3.2. O questionrio
O esboo inicial do questionrio foi sujeito apreciao de 5 especialistas, que
desempenham funes relacionadas com a segurana aeroporturia (Safety), que assim
validaram a pertinncia das questes incorporadas no questionrio.
Algumas perguntas tm uma relao directa com as caractersticas dos colaboradores
que responderam a este questionrio. Estas caractersticas foram determinadas de
acordo com o descritivo funcional, complementado pela anlise de procedimentos
documentados no mbito da segurana aeroporturia (Safety).
Os especialistas da segurana aeroporturia (Safety), que analisaram a pertinncia e o
teor das perguntas elaboradas, fruram da oportunidade de se expressarem em relao
sensibilidade de algumas perguntas, identificadas como tendo cariz laboral, que
poderiam confundir o inquirido em relao ao objectivo primeiro deste estudo, ou seja,
a cultura de segurana e a percepo do risco. Apesar da fronteira entre as prticas de

32

segurana e as condies de trabalho ser muito tnue, as perguntas identificadas como

sensveis foram retiradas.
Alm das perguntas relacionadas com os aspectos scio-demogrficos e profissionais,
as remanescentes foram elaboradas em conformidade com os vrios requisitos includos
nas vrias regulamentaes nacionais INAC (Instituto Nacional de Aviao Civil), ACT
(Autoridade para as Condies de Trabalho), e internacionais ICAO (International Civil
Aviation). Foi explorado, em particular, o DOC 9859 inserido no Safety Managment
Manual da ICAO (2009) no que diz respeito s normas, obrigatrias e recomendadas, no
mbito da segurana aeroporturia (Safety).
O questionrio dividiu-se nas seguintes seces:
1. Caracterizao do colaborador;
2. Caracterizao do posto de trabalho;
3. Condies fsicas do exerccio da actividade;
4. Nvel de insero socioprofissional;
5. Segurana, higiene e sade no trabalho;
6. Segurana aeroporturia Safety;
7. Sistemas de reportes;
8. Investigao interna de ocorrncias/incidentes/acidentes;
9. Formao;
10. Avaliao de risco.
A estrutura do questionrio foi pensada no sentido de se conseguir, numa fase inicial,
obter uma caracterizao scio-demogrfica e profissional do inquirido, passando-se
sucessivamente para as condies de exerccio da funo e exposio aos riscos, os
aspectos relacionados com higiene e segurana no trabalho, at aos factores
relacionados com as prticas de segurana, em si, designadamente: segurana
aeroporturia

(Safety),

sistema

de

reportes,

investigao

interna

de

ocorrncias/incidentes/acidentes, formao e avaliao de risco. O questionrio pode ser

consultado no Anexo 1.

33

3.3. A recolha de dados

Nesta seco descreverei como foi realizada a recolha dos dados, obtidos atravs de
questionrio auto-administrado.
Os questionrios foram distribudos de forma a manter uma representatividade de 30%
dos colaboradores existentes nas organizaes seleccionadas.
Considerado o autor que era visto como um insider pelas organizaes estudadas e
pelos seus colaboradores, pretendeu-se obter o mximo de distanciamento na aplicao
do questionrio. Com este propsito, foi designado um responsvel de cada entidade
para realizar a distribuio dos inquritos, cujo nmero correspondente tinha sido
estipulado previamente, e atribudo um prazo mximo de 15 dias para a sua devoluo,
correctamente preenchido. O objectivo principal da escolha do inqurito autoadministrado foi para permitir o mximo de liberdade possvel, no seu preenchimento,
aos colaboradores. O questionrio foi distribudo com um envelope que permitia a
posterior selagem, garantindo assim a confidencialidade da informao transmitida.
Para assegurar, ainda mais, o aspecto de confidencialidade, no cabealho do
questionrio (Anexo 1) foi incorporada a informao seguinte: identificao do
propsito do questionrio e garantia de que toda a informao prestada era confidencial
e annima.

3.4. A anlise dos dados

Para testar as quatro hipteses apresentadas no incio do captulo apliquei um conjunto
de anlises estatsticas, designadamente:

Testes sobre os vrios pressupostos (normalidade de distribuio, linearidade de

relao e homogeneidade de varincia);

Transformaes para normalizar dados, ou obter homogeneidade de varincias

entre grupos e alcanar uma relao linear entre as variveis;

Estatsticas descritivas (valores mdios, medianas e medidas de variao);

Anlises estatsticas indutivas, paramtricas. Estes testes incluem coeficientes de

correlao, teste do Qui-Quadrado e Anova Factorial.

34

O agregado destas anlises permitiram cruzar os dados obtidos no questionrio e

comprovar ou no a sua pertinncia como passo a narrar no captulo seguinte.

35

Captulo 4. Cultura de segurana, prticas e percepo do risco:

alguns resultados

4.1. Dados estatsticos

Esta seco pretende elencar alguns dados estatsticos que legitimam a relevncia deste
estudo. As fontes seleccionadas so trs das organizaes mais influentes na
regulamentao da aviao civil europeia nomeadamente a Agncia Europeia para a
Segurana da Aviao (EASA), a Associao Internacional de Transportes Areos
(IATA) e a Autoridade Reguladora da Aviao Civil do Reino Unido (CAA).
De acordo com a Figura 3 (Principais causas dos acidentes com aeronaves), um acidente
pode ser englobado em mais de uma categoria, dependendo do nmero de factores que
contribuem para o acidente. Os dados apresentados indicam as categorias com a taxa
mais alta de acidentes. Neste grfico, em particular, podemos identificar que houve um
aumento (Anual Safety Review, 2008) na taxa de acidentes associados preparao do
voo, no processo de carregamento e servio de solo (tudo classificado como RAMP).
Esta taxa aumentou para uma mdia de 8 acidentes por 10 milhes de voos.
De acordo com o CAP 780, (Civil Aviation Authority, 2008) quase 20% dos acidentes
em 2007 esto relacionados com danos em aeronaves provocados no solo; 26% destes
resultaram em perdas totais. A Flight Safey Foundation estima que na globalidade
existem 27.000 incidentes/acidentes na plataforma dos aerdromos, e 243.000 de
feridos todos os anos. Os incidentes/acidentes no solo custam, s companhias areas,
US$4.2 mil milhes de dlares anualmente.

Figura 3: Principais causas dos acidentes com aeronaves

Fonte: EASA - Annual Safety Review (2008).

36

Figura 4: Perdas totais de aeronaves versus vtimas mortais

Fonte: IATA - Aviation Safety Perfomance Fact Sheet (2008)

Um Hull Loss um acidente em que uma aeronave destruda ou danificada substancialmente e no reparada posteriori, por alguma
razo, incluindo decises financeiras do proprietrio. As taxas dos acidentes, da IATA, so calculadas nas perdas totais envolvendo os
construtores de aeronaves a jacto ocidentais.

As Industry Hull Loss Rate so calculadas no nmero das Hull Losses dos construtores ocidentais de aeronaves a jacto por um milho
de voos.

As IATA Hull Loss Rates so calculadas atravs no nmero das Hull Losses dos construtores ocidentais de aeronaves a jacto por um
milho de voos, para operadores areos que so membros da IATA no momento do acidente.

A Fatality Rate determinada atravs do nmero de passageiros, que foram vtimas mortais, num acidente ( de aeronaves a jacto
construdas no ocidente) por um milho de passageiros transportados.

As excurses de pista foram o tipo de acidente mais frequente em 2008, contabilizando

25% dos acidentes. Os danos no solo (aerdromo) representaram 17% dos acidentes e
foram a segunda causa de acidentes mais predominante. Num tero dos acidentes (30%)
a gesto de segurana (SMS) deficiente da operadora area foi o factor contributivo
mais evidenciado.
Da anlise dos dados supra, podemos concluir que no ano de 2008 registou-se um
aumento de 2 milhes na taxa de acidentes associados preparao do vo, no processo
de carregamento e servio de solo em 2008. No ano anterior, 2007, aproximadamente
20% de acidentes tem a sua origem no solo, que resultaram em elevadas perdas
37

humanas e materiais. O que por si s justifica o interesse em tentar descobrir qual a

percepo do risco e o nvel da cultura de segurana dos colaboradores que prestam o
servio, no solo, s aeronaves.

4.2. Anlise descritiva: resultados da aplicao do questionrio

4.2.1. Caracterizao da amostra

A presente subseco pretende realizar a caracterizao da amostra deste estudo e
enunciar alguns dos resultados decorrentes do questionrio.
A amostra (Tabela 2) maioritariamente masculina, composta por 111 indivduos do
sexo masculino, o que corresponde a 89,5%.
As faixas etrias mais representadas so a dos 31 aos 40 anos (48 indivduos; 38,7%) e a
dos 41 aos 50 anos (34 indivduos; 27,4%).
46% da amostra, o que equivale a 57 indivduos, concluram o ensino secundrio (12
ano de escolaridade), enquanto que um quarto da amostra completou o 3 ciclo do
ensino bsico (9 ano de escolaridade). 12,1% apresenta um nvel de escolaridade
inferior ao 3 ciclo do ensino bsico. 8,9% dos inquiridos possui um curso superior no
universitrio e 8,0% finalizaram um curso superior universitrio.
Quanto antiguidade na empresa, a categoria que sobressai a dos 10 a 20 anos, cuja
percentagem de 39,5%; a segunda categoria mais relevante a de inferior a 5 anos
com 24,2%.
A profisso que se destaca a de tcnico de assistncia em escala, representando 48,4%
da amostra; a segunda profisso mais representada a de preparador-embalador (12,1%)
e, em terceiro lugar, com 8,1%, a profisso de limpeza de aeronaves (Figura 5).
A categoria profissional de metade dos inquiridos Altamente qualificado ou
qualificado (50,0%), sendo que os Semi-qualificados ou no qualificados constituem
12,9% da amostra.
A categoria relativa ao tempo na funo actual mais significativa de 1 a 5 anos, com
44,4% dos indivduos includos neste grupo, seguida por aqueles que se encontram a
executar a mesma funo h mais de 10 anos (29%).
38

Relativamente aos horrios praticados, estabelece-se o padro-tipo de colaborador com

horrio a tempo inteiro (80,6%), flexvel de 8 horas ou mais dirias (55,6%), com turnos
rotativos de manh, tarde e noite (51,6%).

39

Tabela 2: Quadro sntese: caracterizao da amostra 1

Varivel
Sexo
M
F
Idade
22-30 Anos
31-40 Anos
41-50 Anos
>50 Anos
Habilitaes literrias
<Bsico 3 Ciclo (9 Ano ou 5 Ano do Antigo Liceu)
Bsico 3 Ciclo (9 Ano ou 5 Ano do Antigo Liceu)
Secundrio (12 Ano)
Superior No Universitrio (Bacharelato, Curso Mdio, Politcnico)
Superior Universitrio (Licenciatura, Ps-Graduao, Mestrado)
Antiguidade na empresa
<5 Anos
5 a 10 Anos
10 a 20 Anos
> 20 Anos
Profisso
Tcnico de assistncia em escala
Tcnico de manuteno elctrica
Tcnico de manuteno
Oficial de operaes de socorros
Tcnico superior
Vigilante
Oficial de operaes aeroporturias
Preparador-embalador
Limpeza de aeronaves
Tcnico de manuteno de aeronaves
Aeroabastecedor
Tcnico de electromecnica
Tcnico administrativo
Categoria profissional
Quadro Mdio ou Superior
Encarregado ou Chefe de Equipa
Altamente Qualificado ou Qualificado
Semiqualificado ou No Qualificado
Tempo na funo actual
<1 Ano
1 a 5 Anos
5 a 10 Anos
>10 Anos
Horas trabalhadas por dia
Normal Rgido (> =8)
Normal Flexvel (> =8)
Normal Rgido (<8)
Normal Flexvel (<8)
Nocturno (> =8)
Tipo de horrio praticado por turnos
Turnos fixos, s de manh
Turnos rotativos, de manh, tarde
Turnos rotativos de manh, tarde e noite

ni

111
13

89,5
10,5

24
48
34
14

19,4
38,7
27,4
11,3

15
31
57
11
10

12,1
25,0
46,0
8,9
8,0

30
25
49
19

24,2
20,2
39,5
15,3

60
8
3
4
1
1
7
15
10
6
6
2
1

48,4
6,5
2,4
3,2
0,8
0,8
5,6
12,1
8,1
4,8
4,8
1,6
0,8

24
21
62
16

19,4
16,9
50,0
12,9

1
55
28
36

0,8
44,4
22,6
29

23
69
3
21
8

18,5
55,6
2,4
16,9
6,5

11
28
64

8,9
22,6
51,6

Os valores de ni nem sempre so a totalidade da amostra (124) uma vez que no foram contabilizadas as no respostas.

40

Figura 5: Categorias profissionais da amostra

Tcnico administrativo
Tcnico de electromecnica
Aeroabastecedor
Tcnico de manuteno de aeronaves
Limpeza de aeronaves
Preparador embalador
Oficial de operaes aeroporturias
Vigilante
Tcnico superior
Oficial de operaes de socorros
Tcnico de manuteno
Tcnico de manuteno elctrica
Tcnico de assistncia em escala
0

10

20

30

40

50

60

70

4.2.2. Caracterizao do posto de trabalho

A grande maioria dos colaboradores desempenha a sua profisso no seio de uma equipa
de trabalho (52,4%) ou em cooperao com colegas (33,1%) (Figura 6).

Figura 6: Situao de desempenho da profisso

Em equipas de trabalho
Em cooperao com colegas
S, com trabalhadores ao lado
Sozinho
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

O tipo de trabalho (Tabela 3) desempenhado mais frequentemente a conduo de uma

viatura ou meio de transporte (66,1%), apresentando os outros tipos de trabalho
representatividades mais baixas: trabalho com equipamentos informticos (50,0%),
41

superviso de outros trabalhadores (46,8%), conduo ou manuseamento de mquinas

(45,2%), trabalho manual com mquinas ou ferramentas motrizes (39,5%), trabalho
manual, artesanal ou com ferramentas manuais (33,9%), controlo ou superviso de
mquinas ou trabalhos (30,6%) e formao de trabalhadores (17,7%).
Uma percentagem significativa dos colaboradores concorda que permanece em cada
sector/local o tempo suficiente para desenvolver experincia e conhecimentos bsicos
necessrios para operarem em/com segurana: 60,5% concordam com a afirmao e
13,7% concordam totalmente, sendo muito reduzida a percentagem dos que discordam
totalmente (0,8%).

Figura 7: Tempo suficiente na funo

Concordo totalmente
Concordo
No concordo nem discordo
Discordo
Discordo totalmente
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Tabela 3: Quadro sntese: tipos de trabalho

Varivel
Tipo de Trabalho
Manual, artesanal ou com ferramentas manuais
Manual, com mquinas ou ferramentas motrizes
Com equipamentos informticos
Controlo ou superviso de mquinas ou trabalhos
Formao de trabalhadores
Superviso de outros trabalhadores
Conduo ou manuseamento de mquinas
Conduo de uma viatura ou meio de transporte

ni
42
49
62
38
22
58
56
82

%
33,9
39,5
50
30,6
17,7
46,8
45,2
66,1

42

4.2.3. Condies fsicas do exerccio da actividade

Neste ponto analisaremos as condies fsicas do exerccio da profisso e as percepes
do risco no local de trabalho. A interpretao destes dados vai-nos permitir ter uma
breve noo de quais os riscos percepcionados pelos indivduos assim como o seu nvel
de percepo.
Atravs da observao da Tabela 4 podemos concluir que 49 (39,5%) indivduos
referem que respiram produtos txicos ou nocivos sempre; 23 (18,5%) nunca e 19
(15,3%) s vezes.
32,3% dos inquiridos referem que nunca manipulam ou esto em contacto com produtos
txicos ou nocivos e 21% s raramente; 11,3% esto muitas vezes e 11,3% esto
sempre em contacto com produtos txicos ou nocivos.

Tabela 4: Quadro sntese - percepo do risco

Varivel
Exposio ao risco
Respirar produtos txicos
ou nocivos
Manipular ou estar em
contacto com produtos
txicos ou nocivos
Manipular ou estar em
contacto com produtos
explosivos
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com
mquinas
Risco de ferimentos com
ferramentas e/ou
materiais
Risco de acidentes de
circulao durante o
trabalho
Risco de exposio a
radiaes
Risco de contaminao
por agentes biolgicos
Risco de exposio ao
rudo

Nunca
ni
%

Raramente
ni
%

s vezes
ni
%

Muitas vezes
ni
%

Sempre
ni
%

23

18,5

18

14,5

19

15,3

14

11,3

49

39,5

40

32,3

26

21

26

21

14

11,3

14

11,3

56

45,2

29

23,4

14

11,3

11

8,9

10

8,1

51
35

41,1
28,2

35
35

28,2
28,2

9
18

7,3
14,5

12
16

9,7
12,9

12
17

9,7
13,7

36

29

15

12,1

20

16,1

24

19,4

28

22,6

25

20,2

26

21

26

21

22

17,7

23

18,5

17

13,7

21

16,9

18

14,5

27

21,8

39

31,5

50

40,3

26

21,0

14

11,3

16

12,9

14

11,3

23

18,5

36

29

14

11

18

14,5

31

25

6,5

4,8

10

8,1

14

11,3

85

68,5

43

45,2% indica que nunca manipula ou est em contacto com produtos explosivos e 23,4%
refere que apenas raramente; 8,9% manipulam ou esto em contacto com produtos
explosivos muitas vezes e 8,1% sempre.
Maioritariamente, os colaboradores desprezam o risco de electrocusso (nunca 41,1%
e raramente 28,2%), assim como de queimaduras (nunca 28,2%, e raramente
28,2%).
Pelo contrrio, o risco de ferimentos com mquinas realado por muitos colaboradores:
22,6% sempre e 19,4% muitas vezes, apesar de uma significativa percentagem 29,0%
referir que este risco nunca est presente.
Valores semelhantes so enunciados quanto ao risco de ferimentos com ferramentas ou
materiais: 20,2% refere nulo este risco, mas 17,7% refere-o muitas vezes e 18,5%
sempre.
Quanto ao risco de acidentes de circulao durante o trabalho: para 31,5% dos
inquiridos este risco est sempre presente e para 21,8% muitas vezes.
40,3% dos indivduos refere que o risco de exposio a radiaes nunca est presente e
21% referem que s raramente.
O risco de contaminao por agentes biolgicos cria uma ciso no grupo de inquiridos:
cerca de metade dos inquiridos manifesta que nunca (18,5%) ou raramente (29,0%) se
encontra perante este risco, e cerca de metade manifesta que est s vezes (11,0%),
muitas vezes (14,5%) ou sempre (25,0%) em contacto com este risco.
Uma percentagem muito significativa (68,5%) refere que est sempre sujeita ao risco de
exposio ao rudo e 11,3% considera que est muitas vezes, sendo poucos os
colaboradores que indicam que nunca (8 6,5%) ou raramente (6 4,8%) se encontram
face a este risco.
Em suma, estes dados elucidaram-nos que a percepo e avaliao do risco no vista,
nem valorada de igual forma, pelos vrios indivduos que responderam ao questionrio.
Por um lado, observmos uma maior sensibilidade para os riscos de exposio ao rudo,
respirar produtos txicos ou nocivos e risco de ferimento com mquinas. Por outro lado,
a percepo do risco de electrocusso e de exposio a radiaes no se encontra muito
evidenciada. Poder haver interesse em cruzar este tipo de informao no sentido de

44

tentar descobrir, quais so os indivduos que percepcionam determinado risco, e quais

so as caractersticas socioprofissionais que os distinguem entre eles.

4.2.4. Nvel de insero socioprofissional

O nvel de insero profissional, neste trabalho, mensurado atravs do tipo de
relacionamento existem entre colegas de trabalho e entre os seus superiores hierrquicos
e da identificao das principais dificuldades sentidas no exerccio da profisso A
existncia de um bom relacionamento uma condio necessria para a garantia do
cumprimento dos procedimentos e regras de segurana. Como j referi, anteriormente,
se os supervisores de um sistema de segurana preterem as condies de segurana
produo, os seus subordinados vo subvalorizar a adopo das medidas de segurana.
De igual forma as condies de trabalho e em particular a existncia dificuldades no
desempenho da profisso vo constituir um obstculo adopo de comportamentos
seguros.
A Tabela 5 indica-nos que a maioria dos colaboradores considera que tem uma boa
(66,9%) ou muito boa (21,8%) relao com os seus colegas; apenas 2 colaboradores
(1,6%) a classificam como muito m e 2 consideram-na m. O quadro sobreponvel ao
que se refere relao com os superiores hierrquicos: boa em 62,9%, muito boa em
17,7%, m em 2,4% e muito m em 1,6%.

Tabela 5: Quadro sntese: relacionamento

Varivel
Relacionamento
Relao com os colegas
Relao com os
superiores hierrquicos

Muito m
ni
%
2
1,6

ni
2

M
%
1,6

2,4

1,6

Nem boa nem m

ni
%
10
8,1

Boa
ni
%
83 66,9

Muito boa
ni
%
27
21,8

19

78

22

15,3

62,9

17,7

45

Tabela 6: Quadro sntese: dificuldades no desempenho da profisso

Varivel
Dificuldades

Nunca
ni
%

Dificuldade nas tarefas

que tem de desempenhar
Dificuldade nas tarefas
rotineiras
Dificuldade nos
conhecimentos exigidos
Dificuldade nas
instalaes
Dificuldade nos
equipamentos
Dificuldade com os
superiores

Raramente
ni
%

s vezes
ni
%

Muitas vezes
ni
%

Sempre
ni
%

63

50,8

37

29,8

12

9,7

4,0

0,8

81

65,3

23

18,5

4,0

3,2

3,2

67

54,0

32

25,8

12

9,7

2,4

3,4

60

48,4

24

19,4

14

11,3

13

10,5

4,0

55

44,4

25

20,2

16

12,9

17

13,7

2,4

64

51,6

28

22,6

15

12,1

4,0

2,4

Os inquiridos so unnimes em afirmar que nunca (50,8%) ou raramente (29,8%)

sentem dificuldades nas tarefas que tm de desempenhar; apenas um colaborador (0,8%)
refere que tem sempre dificuldades nas tarefas que desempenha.
As tarefas rotineiras nunca (65,3%) ou raramente (18,5%) apresentam dificuldades na
sua execuo; poucos inquiridos sentem sempre (3,2%) ou muitas vezes (3,2%)
dificuldades nestas tarefas. Resultados anlogos se verificam em relao s dificuldades
nos conhecimentos exigidos: nunca (54,0%) e raramente (25,8%) constituem as
respostas mais frequentes; apenas 2,4% sentem sempre e 2,4% muitas vezes.
Tambm as instalaes no so apontadas como obstculos ao exerccio da actividade
profissional 48,4% manifestam que as instalaes nunca constituem uma dificuldade e
19,4% responde que s raramente; quanto aos equipamentos, para 44,4% de respostas
apresentam sempre dificuldade e para 20,2% para raramente. Apenas 4,0% e 2,4%
referem

sempre

dificuldades

devidas

instalaes

aos

equipamentos,

respectivamente.
As dificuldades no relacionamento com os superiores nunca (51,6%) ou raramente
(22,6%) so referidas. Apenas 4,0% considera ter muitas vezes e 2,4% sempre
dificuldades com os superiores (Tabela 6).
Os resultados obtidos revelam que existe um bom relacionamento quer entre colegas de
trabalho quer com os superiores hierrquicos. No campo das dificuldades sentidas no

46

exerccio da profisso, os colaboradores identificaram os equipamentos e instalaes,

mas com pouca significncia.

4.2.5. Segurana, higiene e sade no trabalho

O cumprimento dos requisitos mnimos no mbito da segurana, higiene e sade no
trabalho cada vez mais uma realidade nas empresas portuguesas. Num aeroporto,
observ-mos vrias empresas que alm da obrigao do cumprimento dos requisitos
legais nacionais tambm devem cumprir com as normas e regulamentos internacionais.
A breve seco que dediquei a este tema, no questionrio, teve o propsito de verificar
se este cumprimento se presenciava.

Tabela 7: Quadro sntese: segurana, higiene e sade no trabalho

Varivel
Segurana, higiene e sade no trabalho
So prestados servios de medicina no trabalho
So efectuados exames mdicos regulares
A empresa aceita ou solicita sugestes dos/aos trabalhadores no mbito SHST
Existem simulacros de procedimentos a adoptar em situaes de emergncia
Existe informao para os trabalhadores acerca dos riscos profissionais
Nos ltimos 2 anos frequentou algum curso de SHST
Existem equipamentos de proteco colectiva
Existem equipamentos de proteco individual
Foi consultado, antes da aquisio do equipamento de proteco individual
J teve algum acidente

ni
3
8
35
38
11
41
25
11
73
64

No
%
2,4
6,5
28,2
30,6
8,9
33,1
20,2
8,9
58,9
51,6

Sim
ni
%
121 97,6
114 91,9
72 58,1
81 65,3
107 86,3
80 64,5
88 71,0
107 86,3
42 33,9
57 46,0

Os inquiridos referem que so prestados servios de medicina no trabalho (97,6%) e,

globalmente, classificam-nos como bons (49,2%) ou nem bons nem maus (33,1%).
91,9 % afirmam que so efectuados exames mdicos regulares, anualmente (45,2%) ou
bianualmente (46,8%). Os servios de medicina de trabalho so internos em 62,1% e
externos em 27,4% dos casos.
No mbito da Segurana, Higiene e Sade no Trabalho (SHST), os inquiridos referem
que a empresa aceita ou solicita sugestes dos/aos trabalhadores (58,1%), que existem
simulaes de procedimentos a adoptar em situaes de emergncia (65,3%), assim
como informao para os trabalhadores acerca dos riscos profissionais (86,3%). De
facto, 64,5% da amostra frequentou nos ltimos 2 anos algum curso de SHST.

47

Os colaboradores atestam a existncia de equipamentos de proteco colectiva (71,0%)

e individual (86,3%) (Tabela 7). Contudo, 58,9% afirmam que no foram consultados
antes da aquisio dos equipamentos de proteco individual e 46% dos inquiridos j
teve algum acidente de trabalho. Destes, a maioria (25,8%) teve 1 acidente e 13,7% teve
2.
Na generalidade, as respostas a subordinadas ao tema de segurana, higiene e sade no
trabalho so positivas, o que reproduz o bom cumprimento dos requisitos mnimos neste
campo. Contudo, destaca-se o facto de uma parte considervel dos indivduos
afirmarem que no foram consultados antes da aquisio do equipamento de proteco
individual.

Figura 8: Nmero de acidentes de trabalho

6 Acidentes
5 Acidentes
3 Acidentes
2 Acidentes
1 Acidente
0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

4.2.6. Segurana (Safety) aeroporturia

A segurana aeroporturia (Safety) frequentemente confundida com a segurana,
higiene e sade no trabalho. Na realidade a fronteira entre estes dois processos, que
concernem segurana, muito tnue. No espao aeroporturio relevante que se
cumpram os requisitos impostos pelos dois processos, mas bem mais vulgar
presenciarmos a familiarizao com os procedimentos ao nvel de segurana, higiene e
sade no trabalho do que com os de segurana (Safety) aeroporturia pelo facto do
primeiro j ser exigvel e auditado h bem mais tempo.

48

Na segurana aeroporturia (Safety) as organizaes devem estabelecer uma estrutura

de gesto apropriada, atribudo responsabilidades e alocando recursos de acordo como o
previsto no Safety Management Manual (ICAO, 2009).

Tabela 8: Quadro sntese: segurana (Safety) aeroporturia

Varivel
Segurana (Safety) aeroporturia
A poltica de segurana emitida pela gesto de topo
Existe um manual de segurana
O manual de segurana divulgado dentro da organizao
O manual de segurana encontra-se disponvel para consulta
O manual de segurana refere as responsabilidades individuais
O manual de segurana revisto e alterado em intervalos
regulares
Esto definidos os indicadores de desempenho de segurana
Encontra-se implementado algum processo, para que os
operacionais consigam comunicar as preocupaes de segurana
gesto de topo
A organizao tem um responsvel pela segurana a tempo
inteiro
O responsvel pela segurana reporta directamente gesto de
topo
As responsabilidades de segurana so revistas aps uma
mudana organizacional
A organizao tem um comit/rgo de segurana
H um sistema que supervisiona o no cumprimento das normas
e dos procedimentos de segurana
A identificao do no cumprimento das normas e
procedimentos de segurana realizados atravs de um
formulrio
A identificao do no cumprimento das normas e
procedimentos de segurana realizada verbalmente pelas
entidades intervenientes

No
ni
4
5
2
6
3

%
32
4,0
1,6
4,8
2,4

Sim
ni
96
106
95
92
87

%
77,4
85,5
76,6
74,2
70,2

NS/NR
ni
%
24 19,4
13 10,5
21 16,9
20 16,1
28 22,6

4,0

65

52,4

47

37,9

11

8,9

77

62,1

36

29,0

24

19,4

60

48,4

40

32,3

14

11,3

85

68,5

25

20,2

4,8

65

52,4

53

42,7

3,2

45

36,3

74

59,7

4,0

82

66,1

37

29,8

11

8,9

81

65,3

32

25,8

21

16,9

53

42,7

74

59,7

16

12,9

57

46,0

73

58,9

Quando questionados se a poltica de segurana emitida pela gesto de topo, cerca de

trs quartos da amostra (77,4%) respondem afirmativamente, mas 19,4% diz que no
sabem/no respondem. 85,5% referem que existe um manual de segurana e 10,5% no
sabem/no respondem (Tabela 8). A maioria (76,6%) afirma que esse manual
divulgado dentro da organizao, que se encontra disponvel para consulta (74,2%) e
que refere as responsabilidades individuais (70,2%). 52,4% afirmam que o manual de
segurana revisto e alterado a intervalos regulares, mas uma percentagem significativa
(37,9%) no sabem/no respondem a esta questo. 37,4% no sabem/no respondem
qual a frequncia de reviso do manual de segurana; 13,7% respondem que
anualmente.
49

62,1% dos inquiridos afirmam que esto definidos os indicadores de desempenho de

segurana, contudo 29% referem desconhecer a sua existncia.
No que diz respeito existncia de um processo que permita aos operacionais
comunicar as preocupaes de segurana gesto de topo 19,4 % afirmam que no
existe essa possibilidade e 32,3% afirmam desconhec-la.
68,5% da amostra dizem que existe um responsvel de segurana a tempo inteiro e 52,4 %
afirmam que este reporta directamente gesto de topo, mas 42,7% dos inquiridos
desconhecem se existe esta abertura de comunicao vertical.
59,7% dos colaboradores inquiridos dizem desconhecer se as responsabilidades de
segurana so revistas aps uma mudana organizacional e s 36,3% afirmam que esta
reviso acontece.
66,1% dos indivduos afirmam que existe um comit/rgo de segurana mas contudo
29,8% desconhecem a sua existncia.
Em relao existncia de um sistema que supervisione o no cumprimento das normas
e procedimentos de segurana 65,3% afirmam que existe mas 25,8% desconhecem a sua
existncia.
pergunta de como identificado o no cumprimento de normas e procedimentos 59,7%
desconhecem se realizado atravs de um formulrio que existe para o efeito e 58,9%
no tm conhecimento se este comunicado verbalmente pelas entidades intervenientes.
51,6% da amostra referem que h oportunidade para todos os colaboradores
identificarem o no cumprimento de normas e procedimentos de segurana seguido dos
que afirmam que essa tarefa pertence ao responsvel de segurana, 25%.
Em relao forma de lidar com o no cumprimento de normas e procedimentos 27,4%
afirmam existir uma tabela que activada de acordo com a severidade e a frequncia da
ocorrncia e 18,5% respondem que h uma penalizao de acordo com a severidade da
ocorrncia.
Em sntese conclui-se que existe um processo de gesto de segurana (Safety)
aeroporturia implementado, mas no deixa de ser preocupante o facto da maioria dos
inquiridos desconhecer se as responsabilidades de segurana so revistas aps uma
mudana organizacional e poucos terem conhecimento de como realizada a
identificao do no cumprimento das normas e procedimentos de segurana.
50

4.2.7. Sistema de reportes

Quando uma ocorrncia acontece, esta deve ser reportada formalmente e registada. O
reporte deve ser livre, isento da sujeio a uma poltica injusta e mais rpido permissvel
para assegurar que a investigao iniciada o mais breve possvel. Esta subseco
subordina-se descrio dos principais resultados no que concerne aos sistemas de
reportes das organizaes includas na amostra.

Tabela 9: Quadro sntese: sistema de reportes

Varivel
Sistema de reportes
Existe um sistema de reportes de ocorrncias, incidentes e acidentes
implementado
Existe um sistema de reporte de ocorrncias: obrigatrio e confidencial
Existe um sistema de reporte de ocorrncias: voluntrio e confidencial
Existe um sistema de reporte de ocorrncias reactivo
Existe um sistema de reporte de ocorrncias pr-activo
Est implementado uma poltica que assegura aos operacionais a liberdade do
reporte de deficincias, perigos, riscos e ocorrncias sem a sujeio a uma
poltica injusta
A organizao tem um processo pr-activo de reportes
Existe um processo de feed-back que notifica os participantes da recepo do
seu reporte e de partilha do seu resultado para anlise

No
ni %

Sim
ni

NS/NR
ni %

3,2

78

62,9

42

33,9

23
36
31
36

18,5
29,0
25,0
29,0

35
19
20
16

28,2
15,3
16,1
12,9

24
26
30
29

19,4
21,0
24,2
23,4

12

9,7

61

49,2

51

41,1

10

8,1

47

37,9

67

54,0

19

15,3

40

32,3

65

52,4

Figura 9: Processos/Sistemas de captao de informao interna

Ocorrncias, Incidentes e Acidentes

Acidentes
Incidentes
Ocorrncias
0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

51

Figura 10: Classificao do funcionamento do sistema pr-activo de reportes

Muito fcil
Fcil
Nem difcil nem fcil
Difcil
Muito difcil
0%

5%

10%

15%

20%

Figura 11: Classificao da acessibilidade do sistema pr-activo de reportes

Fcil
Nem difcil nem fcil
Difcil
Muito difcil
0%

5%

10%

15%

20%

25%

De acordo com a Tabela 9 62,9% dos indivduos afirmam que existe um sistema
implementado de reportes de ocorrncias, incidentes e acidentes, mas 33,9% afirmam
desconhec-lo.
28,2% dizem que este sistema de reportes obrigatrio e confidencial, 19,4% dizem
no saber e 18,5% dizem que no existe. pergunta se este voluntrio e confidencial,
29% afirmam que no e 21% respondem que no sabe.
Quando questionados se existe um sistema de reportes reactivo, 16,1% respondem
afirmativamente, contra 25% que dizem que no e 24,2% que indicam no saberem.
Em relao existncia de um sistema de reportes pr-activo, 12,9% respondem pela
positiva, enquanto que 29% dizem que o mesmo no existe, 23,4% respondem que no
sabem se existe tal sistema de reportes.
52

49,2% dos inquiridos afirmam que est implementada uma poltica que assegura aos
operacionais a liberdade do reporte de deficincias, perigos, riscos e ocorrncias sem a
sujeio de uma poltica injusta, mas 41% afirmam desconhecer tal poltica e 9,7%
dizem que no..
37,9% dos inquirido afirmam que a organizao tem um processo reactivo, ou um
sistema que providencia a captao de informao interna, designadamente de
ocorrncias, incidentes e acidentes 32,3% respondem que este processo reactivo s
capta ocorrncias (Figura 9).
37,9% dizem existir um processo pr-activo de reportes, mas 54,0% desconhecem-no.
Em relao ao seu funcionamento, 16,1% dizem que este nem difcil nem fcil e
12,1% afirmam que este fcil (Figura 9), no que diz respeito respectiva
acessibilidade, 22,6% dizem ser de fcil acesso (Figura 11).
pergunta se existe um processo de feed-back que notifique os participantes da boa
recepo do seu reporte e partilha do seu resultado para anlise, 32,3% dizem que sim,
mas no deixa de ser preocupante os 52,4% responderam que o desconhecem.
51,6% da amostra afirmam que no so investigadas as sugestes de melhoria contnua;
apenas 33,9% dos colaboradores referem que sim. questo de como que se processa
esta investigao, 21,8% indicam que h um rgo designado para o efeito, 21% que
existe uma equipa e 16,9% dizem que h um procedimento que implementado para o
efeito.
O sumrio destes dados sugerem que existe um sistema de reportes implementado, mas
existe um desconhecimento geral no que concerne ao seu funcionamento. O que pode
ser um indicador da pouca divulgao deste processo, o que partida pode ser um
impedimento para o seu bom funcionamento.

4.2.8. Investigao interna de ocorrncias/incidentes/acidentes

Com j mencionado anteriormente, s atravs da investigao das ocorrncias que se
consegue detectar as lacunas relacionadas com o sucesso ou insucesso das medidas
adoptadas com o intuito de evitar a ocorrncia ou a repetio de acidentes.
A anlise e investigao das ocorrncias/incidentes/acidentes providenciam a
identificao das caractersticas dos acidentes, que tipicamente mostram a relao entre
53

as causas e os efeitos, que se no forem descobertas, atempadamente, podem

permanecer adormecidas e originar um acidente grave.

Tabela 10: Quadro sntese Investigao interna de ocorrncias/incidente/acidentes2

Varivel
Investigao
So investigadas as sugestes de melhoria contnua
Investigao de sugestes de melhoria contnua de acordo com
um procedimento implementado para o efeito
Investigao de sugestes de melhoria contnua por uma equipa
designada para o efeito
Investigao de sugestes de melhoria contnua por um rgo
designado para o efeito
realizada a avaliao do impacto na segurana de propostas a
alteraes de equipamentos e procedimentos
Realizao de avaliao do impacto de acordo com um
procedimento implementado para o efeito
Realizao de avaliao do impacto por uma equipa designada
para o efeito
Realizao de avaliao do impacto por um rgo designado
para o efeito
Existe algum processo de investigao de acidentes, incidentes e
ocorrncias
O processo de investigao de acidentes, incidentes e
ocorrncias tem resultados significativos
O armazenamento dos relatrios de investigao de acidentes,
incidentes e ocorrncias realizado por/numa aplicao
informtica
O armazenamento dos relatrios de investigao de acidentes,
incidentes e ocorrncias realizado num arquivo digital
O armazenamento dos relatrios de investigao de acidentes,
incidentes e ocorrncias realizado num arquivo de papel
O armazenamento dos relatrios de investigao de acidentes,
incidentes e ocorrncias realizado numa aplicao informtica,
arquivo digital e arquivo de papel
Existem sistemas de implementao e monitorizao de aces
correctivas
assegurada a implementao e monitorizao das aces
correctivas atravs de um mtodo de acompanhamento e prazo
de implementao
assegurada a implementao e monitorizao das aces
correctivas atravs de um mtodo de acompanhamento
No existe nenhum prazo estipulado ou prazo de implementao
para as aces correctivas

No
ni %
18 14,5

Sim
ni
42

%
33,9

NS/NR
ni %
64 51,6

18

14,5

21

16,9

21

16,9

26

21,0

11

8,9

23

18,5

13

10,5

27

21,8

20

16,1

17

13,7

40

32,3

67

54,0

16

12,9

18

14,5

15

12,1

19

15,3

14

11,3

16

12,9

11

8,9

25

20,2

13

10,5

10

8,1

74

59,7

40

32,3

7,3

50

40,3

25

20,2

21

16,9

24

19,4

36

29,0

26

21,0

18

14,5

37

29,8

12

9,7

31

25,0

38

30,6

30

24,2

15

12,1

36

29,0

14

11,3

43

34,7

67

54,0

15

12,1

24

19,4

13

10,5

17

13,7

21

16,9

14

11,3

30

24,2

4,8

15

12,1

Em alguns casos a soma de todos os valores no 100% devido ao facto de no serem considerados os indivduos que
responderam No Aplicvel.

54

Da anlise da Tabela 10 conclui-mos que 51,6% dos inquiridos desconhecem se so

investigadas as sugestes de melhoria contnua.
Quando questionados se realizada a avaliao do impacte na segurana das propostas
a alteraes de equipamento, 54,1% desconhecem e 32,3% responde afirmativamente.
20,2% respondem que h um rgo designado para o efeito com esta responsabilidade,
15,3% dizem no haver ningum com esta responsabilidade e s 14,5% indicam que
esta avaliao realizada de acordo com um procedimento implementado para o efeito.
O no cumprimento das normas e procedimentos, de acordo com 46% dos inquiridos
comunicado verbalmente pelas entidades intervenientes e 42,7% referem que existe um
formulrio para o efeito.
pergunta sobre a existncia de algum processo de investigao de acidentes,
incidentes e ocorrncias 59,7% responderam afirmativamente, mas 32,3% desconhece a
sua existncia. 40,3% dos inquiridos referem que este processo origina resultados
positivos.

Figura 12: Quem decide se necessria uma aco correctiva

Todos tm essa possibilidade

Equipa designada para o efeito
Supervisor/Encarregado
Responsvel de Servio
Responsvel de Segurana
0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Em relao forma de armazenamento destes relatrios de investigao, 25%

respondem que atravs de um arquivo em papel, 19,4% indicam que por uma
aplicao informtica, 14,5% referem que h um arquivo digital e 12% utilizam todas as
alternativas indicadas.
54% dos respondentes desconhecem se existem sistemas de implementao e
monitorizao das aces correctivas a mesma percentagem dos inquiridos no sabem
se realizada a avaliao do impacto na segurana de propostas a alteraes de
55

equipamentos e procedimentos, 34,7% afirmam que tais sistemas no existem. 19,4%

dos indivduos dizem que este realizado atravs de um mtodo de acompanhamento
com um prazo de implementao estipulado, 16,9% referem que s existe um mtodo
de acompanhamento.
questo sobre quem decide que necessria uma aco correctiva, 35,5%
responderam que era o responsvel de segurana e 22,6% que era o responsvel de
servio ( Figura 12).
O conjunto destes dados sugerem que existe um processo de investigao de
acidentes/incidentes/ocorrncias, mas, mais uma vez, detectamos uma falha na
divulgao da forma de funcionamento deste processo.

4.2.9. Formao
Os departamentos e entidades que se ocupam da investigao de acidentes identificaram
a ausncia de formao e as qualificaes como as maiores causas dos acidentes com
aeronaves. Um dos mtodos mais eficazes que garante que todos os colaboradores se
mantm, informados, actualizados e sensibilizados para as questes de segurana sem
sombra de dvida a formao. A existncia de formao inicial como contnua neste
mbito indica-nos no s a certificao de que os colaboradores, mantm as suas
competncias, como o grau de envolvimento da gesto de topo nesta matria.

Tabela 11: Quadro sntese: formao

Varivel
Formao
A empresa tem um plano de formao geral
O plano de formao est de acordo com as necessidades da
empresa
A formao consistente com os procedimentos documentados
O plano de formao contempla as reas de segurana (Safety)
Frequentou algum curso de segurana (Safety) nos ltimos 2
anos
Para trabalhar no lado Ar os operacionais tm alguma formao
especfica no mbito da segurana (Safety) aeroporturia
Existe formao de actualizao de conhecimentos na rea de
segurana (Safety)

No
ni %
5
4,0

Sim
ni
99

%
79,8

NS/NR
ni %
20 16,1

27

21,8

67

54,0

30

24,2

20
6

16,1
4,8

78
103

62,9
83,1

26
15

21,0
12,1

11

8,9

105

84,7

5,6

1,6

113

91,1

7,3

17

13,7

88

71,0

19

15,3

56

A leitura da Tabela 11 devolve-nos que 79,8%, dos inquiridos responderam que a

empresa tem um plano de formao geral.
pergunta se o plano de formao est de acordo com as necessidades da empresa,
54,0% responderam que sim e 24,2% afirmam desconhecer a existncia de um plano de
formao.
62,9% dos inquiridos responderam que a formao consistente com os procedimentos
documentados.
83,1% dos indivduos afirmam que o seu plano de formao anual contempla as reas
de segurana (Safety).
84,7% dos inquiridos afirmam ter frequentado pelo menos um curso de segurana
(Safety) nos ltimos 2 anos.
questo sobre o nmero de cursos Safety frequentados, 53,2% afirmam ter
frequentado 1 e 21,8% 2.
A maioria dos inquiridos, 90,3% afirma ter frequentado a sua formao de Safety por
iniciativa da entidade empregadora.
91,1 % dos inquiridos afirmam necessitar de formao especfica na rea de segurana
aeroporturia (Safety) para exercerem as suas funes.
71% dos inquiridos afirmam, ter formao de actualizao na rea de segurana (Safety).
Dos indivduos que afirmam possuir formao de actualizao na rea de segurana
(Safety) 35,5% frequentam-na 1vez por ano e 25% em intervalos inferiores a 1 ano.
No que diz respeito ao processo de verificao das competncias no mbito da
segurana (Safety), 33,1% respondem que atravs de exames regulares, obrigatrios,
seguido de 28,2% (Figura 7) que afirmam no existir nenhum mtodo.

57

Figura 13: Mtodo de verificao de competncias Safety

Todos os anteriores

No existe nenhum mtodo

Pelo nmero de
acidentes/incidentes/ocorrncias em que
esteve envolvido
Pelo nmero de infraces cometidas

Exames regulares, voluntrios

Exames regulares, obrigatrios

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

O balano dos dados relativos dimenso formao no seu conjunto, bastante

positivos. Revelam que existe uma preocupao pela garantia e manuteno das
competncias dos colaboradores, e em particular no campo especfico da segurana
(Safety) aeroporturia. O que traduz um envolvimento srio pela gesto de topo no que
concerne formao relacionada com este tema.

4.2.10. Avaliao de Risco

Como j referido anteriormente, a emenda 30 do Anexo 6 da ICAO (2001a) exige que
as organizaes devem estabelecer um sistema de gesto de segurana que identifique
os perigos de segurana, assegura que so adoptadas as medidas correctivas necessrias
para garantir um nvel aceitvel de risco, providencie a monitorizao contnua e a
avaliao regular do nvel de segurana, nomeadamente a avaliao de risco.

58

Tabela 12: Quadro sntese: avaliao de risco

Varivel
Avaliao de Risco
realizada a identificao de potenciais perigos e feita a
avaliao de risco
Existe um processo/estrutura para a avaliao de risco associada
identificao de perigos, expressa em termos de severidade e
probabilidade
Existe um processo/estrutura para a identificao de perigos,
expressa em termos de severidade e probabilidade
Existem critrios para avaliar o risco e o nvel aceitvel de
riscos que a organizao est disposta a aceitar
A organizao tem estratgias de gesto de risco que incluem
planos de actuao preventiva/correctiva que impedem a
repetio de ocorrncias e deficincias reportadas
Existe um processo adequado que analisa a tendncia das
ocorrncias

No
ni %

Sim
ni

NS/NR
ni %

10

8,1

71

57,3

43

34,7

12

9,7

57

46,0

55

44,4

10

8,1

56

45,2

58

46,8

11

8,9

49

39,5

63

50,8

13

10,5

56

45,2

55

44,4

13

10,5

48

38,7

63

50,8

A Tabela 12 mostra que 57,3% dos indivduos respondem que realizada a

identificao dos perigos e executada a respectiva avaliao de risco, mas 34,7%
afirmam desconhecer tal procedimento (Tabela 12).
Apesar de 45,2% dos inquiridos declararem que existe um processo/estrutura para a
identificao de perigos, expressa em termos de severidade e probabilidade, 46,8%
afirmam desconhecer que este existe.
Quando questionados acerca da existncia de um processo/estrutura para a avaliao de
risco e a identificao de perigos 46,0% afirmam que sim (existe), mas no deixa de ser
curioso que 44,4% no sabem ou no respondem.
50,8% dos indivduos respondem que no sabem se existem critrios para avaliar o risco
e o nvel aceitvel a que a organizao est disposta a permiti-lhes.
45,2% dos indivduos respondem que existem planos de actuao preventiva/correctiva
que impedem a repetio de ocorrncias e de deficincias reportadas, mas no menos
relevante o facto de 44,4% no sabem se estas medidas existem.
pergunta se existe um processo adequado de anlise de tendncias destaca-se o facto
de 50, 8% respondem que no sabem/no respondem, apesar de 38,7% terem
considerado que h um processo adequado.

59

Conclui-se que a maioria dos indivduos reconhece que realizada a identificao de

potenciais perigos e feita a avaliao de risco. Mas existe um desconhecimento total no
que diz respeito forma de como este processo se desenrola.

4.3 Novas Hipteses

No seguimento do processo de investigao surgiram, com alguma pertinncia, novos

argumentos de investigao, designadamente o facto de 46% dos inquiridos j terem
sofrido um acidente de trabalho. A descoberta de provveis relacionamentos entre as
diversas variveis, dentro das quais se destacam as socioprofissionais, e a possvel
relao destas na percepo do risco e causa dos acidentes podem-nos revelar, ou ajudar
a delimitar qual o nosso pblico-alvo no combate aos acidentes de trabalho e respectivo
esclarecimento acerca das medidas a adoptar no sentido de implementar as melhores
medidas de preveno e mitigar o concernente perigo.
O surgimento de novos dados que no estavam previstos ou elencados no incio deste
estudo, originou a formulao das hipteses seguintes:

H5 As caractersticas socioprofissionais tm uma influncia directa na ocorrncia de

acidentes.

H6 As caractersticas socioprofissionais tm uma influncia directa na percepo do

risco.

H7 As caractersticas sociodemogrficas (sexo, idade e habilitaes literrias

completas) tm uma influncia directa na ocorrncia de acidentes.

H8 As caractersticas sociodemogrficas (sexo, idade e habilitaes literrias

completas) tm uma influncia directa na percepo do risco.

60

Com o intuito de tentar percepcionar as possveis relaes da informao anterior com

estes novos dados, para tal realizou-se na subseco que se segue o devido tratamento
estatstico dos mesmos.

4.3.1 Cruzamentos de variveis aplicando o teste do Qui-Quadrado

Tabela 13: Cruzamento das variveis Acidente e Caractersticas socioprofissionais e

Tipo de trabalho desempenhado.
Varivel
Sexo
Idade
Habilitaes literrias completas
Antiguidade
Categoria profissional
Tempo na funo
Horas trabalhadas por dia
Tipo de horrio praticado por turnos
Tipo de Trabalho
Manual, artesanal ou com ferramentas manuais
Manual, com mquinas ou ferramentas motrizes
Com equipamentos informticos
Controlo ou superviso de mquinas ou trabalhos
Formao de trabalhadores
Superviso de outros trabalhadores
Conduo ou manuseamento de mquinas
Conduo de uma viatura ou meio de transporte

1,014
8,895
5,410
4,966
8,602
2,183
1,633
0,590

Sig.
0,314
0,031
0,368
0,174
0,035
0,535
0,803
0,744

3,526
4,105
3,263
0,083
2,797
1,261
1,801
1,494

0,060
0,043
0,710
0,773
0,094
0,261
0,180
0,222

Da anlise estatstica realizada a partir do cruzamento da varivel j teve algum

acidente? com as variveis independentes acima listadas (Tabela 13) verificou-se haver
relao estatstica com a idade (p <0,05), a categoria profissional (p <0,05) e o tipo de
trabalho manual com mquinas e ferramentas motrizes (p <0,05).

4.3.1.1. Acidentes Idade

A idade em que se constatou haver mais acidentes foi a faixa etria dos 31-40 anos: 60,4%
dos indivduos deste grupo j tiveram um acidente de trabalho o que representa 50,9%
da amostra.

61

4.3.1.2. Acidentes Categoria profissional

55% dos colaboradores da categoria profissional Altamente Qualificado ou Qualificado
(57,9% da amostra) j tiveram pelo menos um acidente de trabalho, seguidos dos SemiQualificados ou No-Qualificados com 53,3% (14% da amostra).

4.3.1.3. Acidentes Tipo de trabalho manual com mquinas ou ferramentas motrizes

De entre 50% dos colaboradores que j tiveram pelo menos um acidente de trabalho,
58,3% exercem trabalhos relacionados com trabalho manual com mquinas ou
ferramentas motrizes.

4.3.2. Comparao de mdias das variveis atravs do teste ANOVA F

Foram realizados os testes de comparao de mdias atravs da Anova F das variveis
de percepo do risco com as variveis apresentadas na Tabela 14.

4.3.2.1. Idade Riscos

Tabela 14: Comparao de mdias entre as variveis Idade e Riscos

Varivel Idade
Respirar produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos
Risco de quedas com consequncias graves
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com mquinas
Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais
Risco de acidentes de circulao durante o trabalho
Risco de exposio a radiaes
Risco de contaminao por agentes biolgicos
Risco de exposio ao rudo

F
7,682
3,014
3,146
7,560
0,786
4,504
6,521
7,126
2,860
2,855
2,691
1,868

Sig.
0,000
0,033
0,028
0,000
0,504
0,005
0,000
0,000
0,040
0,040
0,050
0,139

A leitura da Tabela 14 permite-nos concluir que existem diferenas significativas na

comparao de mdias entre as variveis idade e riscos nas seguintes dimenses:
62

Respirar produtos txicos ou nocivos (p <. 0,001); Risco de quedas com consequncias
graves (p <. 0,001); Risco de ferimentos com mquinas (p <. 0,001); Risco de
Ferimentos com ferramentas ou materiais (p <0,001); Risco de queimaduras (p <. 0,01);
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos (p <. 0,05); Manipular ou
estar em contacto com produtos txicos ou nocivos (p <. 0,05); Risco de acidentes de
circulao durante o trabalho (p <. 0,05); e Risco de exposio a radiaes (p <. 0,05).

4.3.2.2 Habilitaes literrias completas Riscos

Tabela 15: Comparao de mdias entre as variveis Habilitaes literrias completas e

Riscos.
Varivel Habilitaes Literrias Completas
Respirar produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos
Risco de quedas com consequncias graves
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com mquinas
Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais
Risco de acidentes de circulao durante o trabalho
Risco de exposio a radiaes
Risco de contaminao por agentes biolgicos
Risco de exposio ao rudo

F
4,463
5,414
2,472
4,842
1,143
0,793
5,047
2,391
4,412
1,191
3,218
3,100

Sig.
0,001
0,000
0,036
0,000
0,342
0,557
0,000
0,042
0,001
0,318
0,009
0,012

Na Tabela 15 observamos que existem diferenas estatsticas significativas, entre a

varivel habilitaes literrias completas e a exposio ao risco com os seguintes
valores: Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos (p <. 0,001);
Risco de quedas com consequncias graves (p <. 0,001); Risco de ferimentos com
mquinas (p <. 0,001); Respirar produtos txicos ou nocivos (p <. 0,01); Risco de
acidentes de circulao durante o trabalho (p <. 0,01); Risco de contaminao por
agentes biolgicos (p <. 0,01); Risco de exposio ao rudo (p <. 0,05); Manipular ou
estar em contacto com produtos explosivos (p <. 0,05); e Risco de ferimento com
ferramentas ou materiais (p <. 0,05).

63

4.3.2.3 Antiguidade Riscos

Tabela 16: Comparao de mdias entre as variveis Antiguidade e Riscos

Varivel Antiguidade
Respirar produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos
Risco de quedas com consequncias graves
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com mquinas
Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais
Risco de acidentes de circulao durante o trabalho
Risco de exposio a radiaes
Risco de contaminao por agentes biolgicos
Risco de exposio ao rudo

F
0,576
1,055
0,611
3,140
0,608
1,584
2,507
2,891
0,464
0,905
1,308
0,338

Sig.
0,632
0,371
0,609
0,028
0,611
0,197
0,062
0,038
0,708
0,441
0,275
0,798

A Tabela 16 (acima) reflecte que existem diferenas estatsticas na comparao das

mdias da varivel antiguidade com as variveis: Risco quedas com consequncias
graves (p <. 0,05); e Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais (p <. 0,05).

4.3.2.4 Categoria profissional Riscos

Tabela 17: Comparao de mdias entre as variveis Categoria profissional e Riscos

Varivel Categoria Profissional
Respirar produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos
Risco de quedas com consequncias graves
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com mquinas
Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais
Risco de acidentes de circulao durante o trabalho
Risco de exposio a radiaes
Risco de contaminao por agentes biolgicos
Risco de exposio ao rudo

F
1,646
4,288
0,179
0,790
3,448
0,193
1,514
0,676
2,268
3,774
1,321
0,844

Sig.
0,182
0,007
0,911
0,502
0,019
0,901
0,214
0,569
0,084
0,013
0,271
0,472

64

Atravs das comparaes entre a varivel categoria profissional com os vrios riscos
possveis a que os colaboradores se expem, e de acordo com a Tabela 17, conclumos
que existem diferenas estticas nos seguintes aspectos: Risco de manipular ou estar em
contacto com produtos txicos ou nocivos (p <. 0,01); Risco de exposio a radiaes (p
<. 0,05); e Risco de electrocusso (p <. 0,05).

4.3.2.5 Tipo de horrio por turnos Riscos

Tabela 18: Comparao de mdias entre as variveis Tipo de horrio por turnos e
Riscos.
Varivel Tipo de Horrio por Turnos
Respirar produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos
Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos
Risco de quedas com consequncias graves
Risco de electrocusso
Risco de queimaduras
Risco de ferimentos com mquinas
Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais
Risco de acidentes de circulao durante o trabalho
Risco de exposio a radiaes
Risco de contaminao por agentes biolgicos
Risco de exposio ao rudo

F
0,451
5,625
0,605
1,092
0,977
2,501
6,463
1,076
4,982
4,811
2,882
0,820

Sig.
0,638
0,005
0,548
0,339
0,380
0,087
0,002
0,345
0,009
0,010
0,061
0,443

O resultado das comparaes de mdias das variveis tipo de horrio praticado por
turnos com os vrios tipos de riscos (Tabela 18), sugere que existem a seguintes
diferenas estatsticas: Risco de ferimentos com mquinas (p <. 0,01); Manipular ou
estar em contacto com produtos txicos ou nocivos (p <. 0,01); Risco de acidentes de
circulao durante o trabalho (p <. 0,01); e Risco de exposio a radiaes (p <. 0,01).
Da anlise estatstica realizada, nesta seco, verificamos que existem vrias diferenas
estatsticas associadas, nomeadamente a ocorrncia de acidentes mais propcia numa
determinada faixa etria, 31-40 anos; com os indivduos da categoria profissional
altamente qualificados que desempenham um tipo de trabalho manual com mquinas e
ferramentas motrizes.

65

No que concerne percepo do risco esta varia de acordo com a idade, habilitaes
literrias completas, antiguidade, categoria profissional e tipo de horrio por turnos de
acordo com as significncias representadas.

4.4. Operacionalizao das hipteses

Nesta seco pretende-se relacionar os dados obtidos atravs da anlise descritiva e
anlise indutiva efectuada na seco prvia, com as hipteses colocadas.

H1 Quanto maior for o a frequncia de registo, tratamento e investigao de

ocorrncias, incidentes e acidentes menor a probabilidade destes se repetirem.
Apesar de a maioria dos inquiridos afirmar que existe um processo de tratamento e
investigao de acidentes, incidentes e ocorrncias, uma grande parte desconhece a sua
existncia em concreto 32,3%. O mesmo se verifica quanto ignorncia em relao
presena de sistemas de implementao e de monitorizao de aces correctivas: 54%.
Estes dois resultados sugerem que existe pouca divulgao, ou mesmo carncia de
mecanismos de tratamento e de investigao de ocorrncias, incidentes e acidentes.

H2 Quanto maior for o envolvimento dos intervenientes na actividade do sistema de

segurana mais desenvolvida ser a cultura de segurana.
Da leitura dos dados relacionados com a verificao da hiptese supra reala-se o facto
de 58% dos colaboradores inquiridos no terem sido consultados antes da aquisio dos
equipamentos de proteco individual. Observa-se um saldo positivo, 83,1%, no que
respeita incluso de formao na rea de Safety no plano de formao da empresa, e
84,7% afirmam terem frequentado pelo menos 1 curso nos ltimos 2 anos. Mas, no
deixa de ser revelador o facto de 28,2% declararem que no existe um mtodo de
verificao das competncias no mbito da segurana (Safety). 51,6% da amostra
referem que h oportunidade para que todos os colaboradores identifiquem o no
cumprimento de normas e procedimentos de segurana. A anlise destes dados sugerem
que por um lado existe um envolvimento dos operacionais ao nvel da segurana safety,
mas por outro subsiste a falta de comunicao e consulta.

66

H3 Quanto maior for a frequncia da comunicao das situaes perigosas maior a

oportunidade da organizao adoptar uma atitude pr-activa em relao ao risco.
Atravs da anlise descritiva realizada conclui-se que existe um nmero considervel de
indivduos, 33,9%, que afirmam desconhecer a existncia de um sistema de reportes de
ocorrncias, incidentes e ocorrncias. Em relao sua tipologia: nos obrigatrios e
confidenciais, 28,2% referem que estes existem, 19,4% dizem desconhec-los e 18,5%
declaram serem inexistentes. 29% afirmam que no existe um sistema de reportes
voluntrio e confidencial e 21% dizem que no sabem se existe. E mais uma vez o
factor comunicao esta em falta nos inquiridos, o que compromete a eficcia do
sistema de reportes.

H4 Quanto maior o envolvimento da gesto de topo no sistema de gesto de

segurana maior a frequncia da percepo do risco pelos colaboradores.
Os dados analisados sugerem que existe um elevado nmero de indivduos a afirmar
que a poltica de segurana emitida pela gesto de topo. Percentagens similares
declaram que o manual de segurana divulgado, que refere as responsabilidades
individuais e que se encontra disponvel para consulta. Apesar de 48,4% dos
colaboradores indicarem que existe a possibilidade de comunicar as preocupaes
gesto de topo, 32% afirmam desconhecer tal. No que concerne ao processo de
avaliao e monitorizao do risco observa-se um elevado nvel de desconhecimento.
O elevado nmero de no respostas nas perguntas que pretendiam validar as hipteses
H1 a H4 no permitiu que as hipteses equacionadas fossem validadas por via da
inferncia estatstica.

H5 As caractersticas socioprofissionais tm uma influncia directa na ocorrncia de

acidentes.
De acordo com os dados subsequentes, da anlise estatstica realizada, a ocorrncia de
acidentes est relacionada com determinadas caractersticas socioprofissionais
designadamente: as categorias profissionais: Altamente Qualificados ou Qualificados e
Semi-Qualificados ou No Qualificados. O tipo de trabalho desempenhado tambm
interfere com a ocorrncia de acidentes nomeadamente aquele que exige um trabalho

67

manual com mquinas ou ferramentas motrizes. Por outro lado, no se constatou haver
relaes significativas entre as variveis: antiguidade, tempo na funo, outras
categorias profissionais, outros tipos de trabalho desempenhados e a ocorrncia e
acidentes.

H6 As caractersticas socioprofissionais tm uma influncia directa na percepo do

risco.
Na dimenso que enquadrava as caractersticas socioprofissionais, constatou-se que
existem diferenas no que concerne percepo do risco dentro na categoria
profissional, especificamente nos riscos associados manipulao e contacto com
produtos txicos ou nocivos, riscos de electrocusso e riscos de exposio a radiaes.
A percepo do risco tambm difere de acordo com a antiguidade dos colaboradores
particularmente nos riscos de quedas com consequncias graves e riscos de ferimentos
com ferramentas ou materiais.

H7 As caractersticas sociodemogrficas (sexo, idade e habilitaes literrias

completas) tm uma influncia directa na ocorrncia de acidentes.
Da anlise da possvel relao entre as caractersticas scio demogrficas (sexo, idade e
habilitaes literrias completas) e a ocorrncia de acidentes verificou-se que a idade
tem uma influncia directa na ocorrncia de acidentes, em particular a faixa etria dos
31 aos 40 anos. A mesma correspondncia no se apurou com as variveis sexo e
habilitaes literrias completas.

H8 As caractersticas sociodemogrficas (sexo, idade e habilitaes literrias

completas) tm uma influncia directa na percepo do risco.
Ao equacionar a relao provvel entre as caractersticas scio demogrficas (sexo,
idade e habilitaes literrias completas) e a percepo do risco detectaram diferenas
significativas dentro da varivel habilitaes literrias completas, designadamente nos
riscos de respirar produtos txicos ou nocivos, manipular ou estar em contacto com
produtos txicos ou nocivos, manipular ou estar em contacto com produtos explosivos,
quedas com consequncias graves, queimaduras, ferimentos com mquinas, ferimentos
68

com ferramentas ou materiais, acidentes de circulao durante o trabalho e de exposio

a radiaes. Na varivel habilitaes literrias completas tambm se verificaram
diferenas significativas na percepo dos riscos de respirar produtos txicos ou nocivos,
manipular ou estar em contacto com produtos txicos ou nocivos, manipular ou estar
em contacto com produtos explosivos, quedas com consequncias graves, ferimentos
com mquinas, ferimentos com mquinas ou materiais, acidentes de circulao durante
o trabalho, contaminao por agentes biolgicos e de exposio ao rudo. Concluiu-se
que o sexo dos colaboradores no surte efeitos significativos na percepo do risco.

A operacionalizao sumria das hipteses equacionadas no captulo anterior, o

surgimento de novos dados, e o seu devido tratamento, que impuseram uma anlise
mais aprofundada, revela que o presente respeita a gnese e o propsito principal de um
trabalho de investigao. O captulo que se segue elenca algumas concluses e
recomendaes na sequncia deste trabalho.

69

Captulo 5. Concluses

As principais concluses deste trabalho dividem-se em dois grupos principais. O

primeiro grupo est relacionado com os resultados obtidos inicialmente atravs da
anlise descritiva, e o segundo relaciona-se com a descoberta de novos dados, com
pertinncia significativa, que foram sujeitos a uma anlise indutiva posterior.
Em relao ao primeiro conclui-se que existe um determinado nmero de
procedimentos documentados, no mbito da segurana aeroporturia (Safety), mas no
se constata a sua implementao evidenciada atravs do elevado nmero de norespostas concernentes a estes aspectos. Estamos perante uma cultura de segurana
documental, burocrtica, que no permite uma comunicao horizontal das
preocupaes de segurana. Existe um sistema de reportes limitado e uma avaliao e
monitorizao do risco reduzida ou at inexistente, ao contrrio de uma cultura positiva,
generativa, que promova um bom ambiente e uma cultura de segurana.
Observa-se um envolvimento dos colaboradores, pela gesto de topo, em requisitos no
mbito da higiene, segurana e sade no trabalho, mas no deixa de ser problemtica a
prtica reduzida da consulta dos colaboradores antes da aquisio do equipamento de
proteco individual. No que concerne segurana aeroporturia (Safety),
designadamente sistemas de reportes, investigao de incidentes, acidentes e
ocorrncias e avaliao de risco, os dados sugerem que estes procedimentos so pouco
divulgados, ou at inexistentes. Por conseguinte, constata-se que h um envolvimento
da gesto de topo no mbito da segurana aeroporturia (Safety), ao nvel documental,
convencional mas no ao nvel de execuo e implementao, que colide seriamente
com o conceito de segurana. Seria pertinente, num estudo futuro, realizar uma
investigao mais aprofundada, nomeadamente a realizao de entrevistas ao nvel da
gesto de topo para procurar captar a causa desta incongruncia entre a realidade
documentada e a praticada.
No que concerne descoberta de novos dados, deduziu-se que a ocorrncia de acidentes
varia com a idade, categoria profissional e tipo de trabalho. No foram alcanadas
repostas significativas relativas ao tipo de acidentes e severidade dos mesmos, o que
ser um desafio interessante para futuras investigaes.

70

Conseguimos identificar um resident pathogen (comunicao) no sistema de

segurana que pode originar buracos nas defesas que o protegem e simultaneamente
permanecer adormecido durante muito tempo.
Identificar uma falha no sistema organizacional e no fazer nada para colmat-la
podemos estar a normalizar um desvio convertendo-a em aceitvel. No se pode
permitir que a informao seja mais um agregado de segredos do que um conjunto de
conhecimentos.
Uma cultura de segurana uma cultura de reportes e uma cultura de aprendizagem, as
entidades devem ter como objectivo principal a recolha do mximo de informao
possvel. A partilha de informao gera mais informao, o seu bloqueio restringe a
recolha de informao.
As normas e crenas associadas segurana que podem afectar a percepo do risco
devem estar disseminadas nas prticas de comunicao.
A diluio deste secretismo vai provocar um clima de comunicao aberta em que
todos os colaboradores tm liberdade suficiente para falar acerca das suas preocupaes
relacionadas com a segurana, e sentem-se confortveis para reportar pequenas falhas,
deficincias e procedimentos menos seguros, fomentando um clima de segurana
positivo. Quando os trabalhadores tm a percepo que existe uma comunicao aberta
na organizao provvel que comecem a entender que a comunicao de segurana
tambm valiosa.
Para tal, e a ttulo de recomendao, sugiro que seja distribuda informao relacionada
com segurana, atravs de: newsletters de segurana, quadros com notcias de segurana,
briefings de segurana, distribuio de circulares de segurana e envio de emails
relacionados com o tema. Divulgando todo o processo de gesto e avaliao de
segurana, designadamente os mtodos e as vrias etapas que compreendem o processo.
Os colaboradores tm de sentir que fazem parte de um sistema de segurana complexo,
e que a sua actuao diria, no decorrer da sua actividade, contribui para a segurana de
todos. Assim sendo, necessrio que as entidades alm de transmitirem as suas
preocupaes, medidas e polticas de segurana aos seus colaboradores tambm o
devem comunicar com aos seus parceiros no negcio e executarem uma identificao
dos perigos e uma avaliao de risco conjunta assim como a anlise do sucesso ou
insucesso das medidas e polticas adoptadas.
71

Os gestores de topo das entidades devem encarar esta informao no como um trabalho
destrutivo da sua actuao, mas sim como uma oportunidade de aprendizagem, e
concentrarem os seus esforos no combate aos hiatos aqui elencados.
Seria interessante que um trabalho futuro comparasse a realidade da infra-estrutura
aeroporturia analisada com a de outras infra-estruturas aeroporturias, no s em
territrio nacional, mas tambm em outros pases pertencentes e no pertencentes
Unio Europeia.
De igual forma, a interpretao dos dados obtidos sugere que a percepo do risco varia
de acordo com a idade, habilitaes literrias, antiguidade, categoria profissional e tipo
de horrio por turnos.
Apesar de este trabalho se circunscrever ao meio acadmico, com limitaes inerentes,
acredito que os dados apresentados no presente estudo podem auxiliar na delineao de
estratgias, que com toda a certeza vo permitir implementar uma melhor Percepo do
Risco e uma Cultura de Segurana.

72

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Zohar, D., (2000), A group-level model of safety climate: Testing the effect of
group climate on microaccidents in manufacturing jobs. Journal of applied
psychology 85, 587596.

Zohar, D., Luria, G., (2004), Climate as a social-cognitive construction of

supervisory safety practices: Scripts as proxy of behavior patterns. Journal of
applied psychology 89 (2): 322 333.

78

Anexos

Anexo 1
Inqurito

Inqurito aos colaboradores de um Aeroporto

Questionrio N

Bom dia/Boa Tarde. Sou estudante do Mestrado em Dinmicas Sociais, Riscos Naturais e Tecnolgicos da Universidade de
Coimbra e gostaria de pedir a sua colaborao no trabalho que me encontro a realizar, no mbito da minha tese de
mestrado. Este inqurito tem como objectivo caracterizar a percepo de risco e da cultura de segurana do Aeroporto.
Toda a informao que me prestar confidencial e annima, e nunca poder ser identificada com a pessoa que a fornece.

Caracterizao do colaborador

1. Sexo

2. Qual a sua idade? N de Anos_____

3. Quais so as suas habilitaes literrias completas?

Saber ler sem nvel de escolaridade completo

Bsico 1 Ciclo (4Classe)
Bsico 2 Ciclo (6 Ano)
Bsico 3 Ciclo (9 Ano ou 5 Ano do Antigo liceu)
Secundrio (12 Ano)
Superior no Universitrio (Bacharelato, Curso Mdio, Politcnico)
Superior Universitrio (Licenciatura, Ps-Graduao, Mestrado)

4. Qual a sua antiguidade na empresa? N de Anos____ N de Meses____

5. Qual a sua profisso? ________________________________________________________________________

6. Descreva em poucas palavras o que faz?

_________________________________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________

7. Qual a sua categoria profissional?

Dirigente ou Quadro Superior

Quadro ou Tcnico Mdio
Encarregado ou Chefe de Equipa
Altamente Qualificado ou Qualificado
Semiqualificado ou No Qualificado
Estagirio ou Aprendiz ou Praticante

Outra Situao. Qual? _________________________________________________________________________

Pgina 1

8. H quanto tempo est na funo que ocupa actualmente? N de Anos____ N de Meses____

9. Pratica habitualmente um horrio a tempo parcial? Sim

No

10. Qual o tipo de horrio que pratica?

Normal Rgido (> =8)

Normal Flexvel (> =8)
Normal Rgido (< 8)
Normal Flexvel (< 8)
Nocturno (> =8)
Nocturno (<8)

Outro. Qual? _________________________________________________________________________________

11. Se trabalha por turnos em que situao se enquadra?

Se no trabalha por turnos passe questo n12.

Turnos fixos, s de manh

Turnos fixos, s de tarde
Turnos fixos, s de noite
Turnos rotativos, de manh, tarde
Turnos rotativos de manh, tarde e noite

Outro. Qual? _________________________________________________________________________________

Caracterizao do posto de trabalho

12. Em que situao desempenha a sua profisso?

Sozinho
S, com trabalhadores ao lado
Em cooperao com colegas
Em equipas de trabalho

Outra. Qual? _________________________________________________________________________________

Pgina 2

13. Que tipo de trabalho realiza habitualmente?

a) Manual, artesanal ou com ferramentas manuais

Sim

No

NS

NR

b) Manual, com mquinas ou ferramentas motrizes

Sim

No

NS

NR

c) Com equipamentos informticos

Sim

No

NS

NR

d) Controlo ou superviso de mquinas ou trabalhos

Sim

No

NS

NR

e) Controlo de processos de fabrico

Sim

No

NS

NR

f) Formao de trabalhadores

Sim

No

NS

NR

g) Superviso de outros trabalhadores

Sim

No

NS

NR

h) Conduo ou manuseamento de mquinas

Sim

No

NS

NR

i) Conduo de uma viatura ou meio de transporte

Sim

No

NS

NR

j) Outros. Quais? _______________________________________________________________________

14. Os operacionais permanecem em cada sector/local o tempo suficiente para desenvolverem experincia e
conhecimentos bsicos necessrios para operarem em/com segurana.

Para esta frase, indique a opo que melhor reflecte o seu grau de concordncia:

Discordo totalmente

Discordo

No concordo nem discordo

Concordo

Concordo totalmente

Condies fsicas do exerccio da actividade

15. No seu local de trabalho, est sujeito a alguma das seguintes situaes?
1

2 3 4

a) Respirar produtos txicos ou nocivos (gases, vapores, fumos,

poeiras).

Nunca

Sempre

NR

b) Manipular ou estar em contacto com produtos nocivos ou txicos.

Nunca

Sempre

NR

c) Manipular ou estar em contacto com produtos explosivos.

Nunca

Sempre

NR

d) Risco de quedas com consequncias graves.

Nunca

Sempre

NR

e) Risco de electrocusso.

Nunca

Sempre

NR

f) Risco de queimaduras.

Nunca

Sempre

NR

g) Risco de ferimentos com mquinas.

Nunca

Sempre

NR

h) Risco de ferimentos com ferramentas ou materiais.

Nunca

Sempre

NR

i) Risco de acidentes de circulao durante o trabalho.

Nunca

Sempre

NR

j) Risco de exposio a radiaes (raios x, raios gama).

Nunca

Sempre

NR

k) Risco de contaminao por agentes biolgicos (bactrias, vrus).

Nunca

Sempre

NR

l) Rudo

Nunca

Sempre

NR

m) Outras situaes. Quais? _____________________________________________________________________

n) Nenhum
Pgina 3

Nvel de insero socioprofissional

16. A relao com os seus colegas :

Muito boa

Boa

Nem boa nem m

Muito m

17. A relao com os seus superiores hierrquicos :

Muito boa

Boa

Nem boa nem m

Muito m

18. Alguma vez sentiu dificuldade no que respeita a:

a) Tarefas que tem de desempenhar

Nunca

Sempre

NR

b) Tarefas rotineiras

Nunca

Sempre

NR

c) Conhecimentos exigidos

Nunca

Sempre

NR

d) Instalaes

Nunca

Sempre

NR

e) Equipamentos

Nunca

Sempre

NR

f) Relacionamento com os superiores

Nunca

Sempre

NR

Outra situao. Qual? _________________________________________________________________________

Segurana, Higiene e Sade no Trabalho

19. Na empresa so prestados servios de medicina no trabalho?

Se no, passe questo n24.

Sim

No

20. Como classifica o seu funcionamento?

Muito Mau

Mau

N/Bom N/Mau

Bom

Muito Bom

Pgina 4

21. So efectuados exames mdicos regulares?

Se no passe pergunta n23.

Sim

No

22. Se sim, com que regularidade?

Uma vez por ano

De dois em dois anos

Em outros intervalos regulares? Quais________________________________

23. Os servios de medicina de trabalho so:

Internos
Externos
Inter empresa

Outro. Qual______________________________________________________

24. A empresa aceita ou solicita sugestes dos/aos trabalhadores

no mbito da segurana, higiene e sade no trabalho?
25. Existem na empresa, simulaes de procedimentos a utilizar em
situaes de emergncia?
26. Existe informao para os trabalhadores acerca dos riscos
profissionais (sinalizao, campanhas, aces de sensibilizao,
cartazes)?
27. Nos ltimos 2 anos frequentou algum curso sobre higiene e
segurana no trabalho?
28. Existem equipamentos de proteco colectiva?
29. Existem equipamentos de proteco individual?
30. Foi consultado, antes da aquisio dos equipamentos de
proteco individual?
31. J teve algum acidente no trabalho?

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

32. Se sim, quantas vezes? N____

Segurana Aeroporturia Safety

33. A poltica de segurana emitida pela gesto de topo?

34. Existe um manual de segurana?
Se no passe questo n 40.

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Pgina 5

35. O manual de segurana divulgado dentro da organizao?

36. O manual de segurana encontra-se disponvel para consulta?
37. O manual de segurana refere as responsabilidades individuais?
38. O manual de segurana revisto e alterado em intervalos regulares?

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

39. Se sim, qual a frequncia da reviso? N de anos____ N de meses____

40. Esto definidos os indicadores de desempenho de segurana?

41. Encontra-se implementado algum processo, para que os operacionais
consigam comunicar as preocupaes de segurana gesto de topo?
42. A organizao tem um responsvel pela segurana a tempo inteiro?
43. O responsvel de segurana reporta directamente gesto de topo?
44. As responsabilidades de segurana so revistas aps uma mudana
organizacional?
45. A organizao tem um comit/rgo de segurana?
46. H um sistema que supervisiona o no cumprimento das normas e dos
procedimentos de segurana?

47. Como identificado o no cumprimento das normas e dos procedimentos de segurana?

Existe um formulrio para o efeito.

Sim

No

NS

NR

comunicado verbalmente aos responsveis pelas entidades intervenientes.

Sim

No

NS

NR

Outro. Qual? ________________________________________________________________________________

48. Quem identifica o no cumprimento de normas e procedimentos de segurana?

Responsvel de segurana
Responsvel de servio
Supervisor/Encarregado
Todos os colaboradores tm essa possibilidade

Outros. Quais? ______________________________________________________________________________

49. Como lidam com o no cumprimento de normas e procedimentos de segurana?

Existe uma tabela de penalidades que activada de acordo com a frequncia e

severidade da ocorrncia.
H uma penalizao directa
H uma penalizao de acordo com a severidade da ocorrncia
H uma penalizao de acordo com a frequncia da ocorrncia
Pgina 6

No h penalizao

Outro procedimento. Qual? _____________________________________________________________________

Sistema de reportes

50. Existe um sistema de reportes de ocorrncias/incidentes/acidentes

implementado?

Sim

No

NS

NR

Se no passe questo n52.

51. Como funciona?

Existe um sistema de reportes obrigatrio e confidencial

Sim

No

NS

NR

Existe um sistema de reportes voluntrio e confidencial

Sim

No

NS

NR

Existe um sistema de reportes reactivo

Sim

No

NS

NR

Existe um sistema de reportes pr-activo

Sim

No

NS

NR

Outros. Quais? _______________________________________________________________________________

52. Est implementada uma politica que assegura aos operacionais a liberdade pelo reporte de
deficincias, perigos, riscos e ocorrncias, sem a sujeio a uma politica injusta?
Sim

No

NS

NR

53. A organizao tem um processo reactivo, ou um sistema que providncia a captao de informao interna
incluindo:

Ocorrncias
Incidentes
Acidentes

Outros. Quais? ___________________________________________________________________________

54. A organizao tem um processo pr-activo de reportes?

Se no, passe questo n57.

Sim

No

NS

NR

55. Com classifica o seu funcionamento?

Muito difcil

Difcil

Nem difcil nem fcil

Fcil

Muito fcil
Pgina 7

56. Como classifica a sua acessibilidade?

Nada acessvel

57.

Sim

Pouco acessvel

Nem muito nem pouco acessvel

Acessvel

Muito acessvel

Existe um processo de feed back que notifica os participantes da recepo do seu reporte e da partilha do
seu resultado para anlise?

No

NS

NR

58. So investigadas as sugestes de melhoria contnua?

Se no passe questo n60.
Sim

No

NS

NR

59. Como so investigadas?

H um procedimento implementado para o efeito

Sim

No

NS

NR

H uma equipa designada para o efeito

Sim

No

NS

NR

H um rgo responsvel para o efeito

Sim

No

NS

NR

Outros. Quais? ________________________________________________________________________________

60. realizada a avaliao do impacte na segurana das propostas a alteraes de equipamentos e

procedimentos?

Sim

No

NS

NR

Se no, passe questo n62.

61. Como realizada?

H um procedimento implementado para o efeito

Sim

No

NS

NR

H uma equipa designada para o efeito

Sim

No

NS

NR

H um rgo responsvel para o efeito

Sim

No

NS

NR

Pgina 8

Investigao interna de ocorrncias/incidentes/acidentes

62. Existe algum processo de investigao de acidentes/incidentes/ocorrncias?

Se no, passe questo n65.

Sim

No

NS

NR

63. O processo de investigao de acidentes/incidentes/ocorrncias tem resultados significativos?

Sim

No

NS

NR

64. Como que so armazenados os relatrios de investigao de acidentes/incidentes/ocorrncias?

Existe uma aplicao informtica para o efeito

Sim

No

NS

NR

Existe um arquivo digital

Sim

No

NS

NR

Existe um arquivo em papel

Sim

No

NS

NR

Todas as anteriores

Sim

No

NS

NR

Outro meio. Qual? ____________________________________________________________________________

65. Existem sistemas de implementao e monitorizao das aces correctivas?

Se no, passe questo n 67.
Sim

No

NS

NR

66. Como assegurada a implementao e a monitorizao das aces correctivas?

H um mtodo de acompanhamento e prazo de implementao estipulado

Sim

No

NS

NR

H um mtodo de acompanhamento

Sim

No

NS

NR

No existe nenhum mtodo de implementao ou prazo estipulado

Sim

No

NS

NR

Outra. Qual? ________________________________________________________________________________

67. Quem decide se necessria uma aco correctiva?

Responsvel de segurana
Responsvel de servio
Supervisor/Encarregado
Equipa designada para o efeito
Pgina 9

Outra pessoa/entidade. Qual? __________________________________________________________________

Formao

68. A empresa tem um plano de formao geral?

69. O Plano de formao est de acordo com as necessidades da empresa?
70. A formao consistente com os procedimentos documentados?
71. O plano de formao contempla as reas de segurana Safety?
72. Frequentou algum curso de segurana Safety nos ltimos 2 anos?
73. Quantos? N de cursos____

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

74. Os cursos foram frequentados por:

Iniciativa prpria
Iniciativa da entidade patronal

Outro motivo. Qual? ________________________________________________________________________

75. Para trabalharem no Lado Ar os operacionais tm alguma formao especfica no mbito da segurana
aeroporturia Safety?

Sim

No

NS

NR

76. Existe formao de actualizao de conhecimentos na rea de segurana Safety?

Se no, passe questo n 78.

Sim

No

NS

NR

77. Com que regularidade realizada a formao de actualizao?

Mais de 2 vezes por ano

2 Vezes por ano
1 Vez por ano
Menos de 1 Vez por ano

Outra regularidade. Qual? ______________________________________________________________________

NS

NR
Pgina 10

78. Como que se verifica que um operacional rene as competncias, no mbito de segurana Safety, para
continuar a trabalhar no Lado Ar?

Exames regulares, obrigatrios

Exames regulares, voluntrios
Pelo nmero de infraces cometidas
Pelo nmero de acidentes/incidentes/ocorrncias em que esteve envolvido

Outro mtodo. Qual? __________________________________________________________________________

No existe nenhum mtodo

Avaliao de Risco

79. realizada a identificao de potenciais perigos e feita a avaliao de

risco?
80. Existe um processo/estrutura para a avaliao de risco associada
identificao de perigos, expressa em termos de severidade e
probabilidade?
81. Existe um processo/estrutura para a identificao de perigos, expressa
em termos de severidade e probabilidade?
82. Existem critrios para avaliar o risco e o nvel aceitvel de riscos que a
organizao est disposta a aceitar?
83. A organizao tem estratgias de gesto de risco que incluem planos de
actuao preventiva/correctiva que impedem a repetio de ocorrncias
e de deficincias reportadas?
84. Existe um processo adequado que analisa a tendncia das ocorrncias?

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Sim

No

NS

NR

Obrigado pela colaborao!

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