You are on page 1of 148

APOSTILA

SOBRE
MOTORES
ENDOTRMICOS

ndice:
Pgina | 1

Introduo....................................................
........pg 03
Classificao dos
Motores.....................................pg 03
Constituio fsica e estrutural dos
motores..........pg 09
Termodinmica..............................................
........pg21
Ciclo
Mecnico......................................................
pg 23
Ciclo trmico
terico.............................................pg30
Parmetros do
Motor ...........................................pg 32
Sistema de
Arrefecimento.....................................pg 41
Sistema de
Lubrificao.........................................pg 49
leo
Lubrificante..................................................
.pg 57
Sistema de
Ignio.................................................pg 62
Sistema de Carga e
Partida....................................pg 73
Combustveis................................................
.........pg 77
Misturas.......................................................
.........pg 81
Sistema de Alimentao de
Combustvel................pg 83

Pgina | 2

Turbina a
gs.........................................................pg
131

Introduo
Motores
So mquinas trmicas alternativas, capazes de
transformar diretamente a energia calorfera em energia
mecnica, destinada ao suprimento de uma fora motriz de
acionamento.

Classificao dos motores


Classificao quanto ao tipo de combusto
Combusto externa: a queima do combustvel
acontece fora do cilindro. Usa-se o combustvel para
o aquecimento de uma caldeira, onde ocorre a
vaporizao do lquido que ser usado para

Pgina | 3

propulso do aparelho que transformar a energia


trmica em energia mecnica.
Ex: mquina a vapor.

Combusto interna: A queima do combustvel


ocorre no interior do cilindro, a mistura admitida,
inflamada e sua energia trmica transformada em
trabalho mecnico.

Combusto interna

Classificao quanto utilizao


Estacionrios: destinados ao acionamento de
mquinas estacionrias, tais como geradores, bombas
ou outras mquinas que operam em rotao
constante.

Pgina | 4

Industriais: destinados ao acionamento de mquinas


de construo civil, tais como: tratores, guindastes,
compressores de ar e mquinas de minerao.
Veiculares: destinados ao acionamento de veculos
de transporte
Em geral.
Martimos: destinados propulso de barcos e
mquinas de uso naval.

Classificao quanto ao nmero de


cilindros
Monocilndrico.

Policilndrico.

Classificao quanto disposio dos

cilindros.
Em linha.
Pgina | 5

Em V.

Com cilindros na horizontal.

Radial

Pgina | 6

VR

Em W

Pgina | 7

Classificao quanto forma de


combusto
Ignio por centelha (ciclo Otto)
um motor a 4 tempos de combusto interna que utiliza
uma centelha eltrica (fasca) para combusto da mistura.
tambm conhecido como motor Ciclo Otto em homenagem a
Nikolaus August Otto, engenheiro alemo que em 1876
inventou e construiu o primeiro motor de combusto interna
de quatro tempos e determinou o ciclo terico sob o qual
trabalha este motor.

Ignio por compresso (Ciclo Diesel)


O motor Diesel ou motor de combusto espontnea um
motor de combusto interna, inventado e patenteado em
1893 pelo alemo Rudolf Diesel, em que a inflamao da
mistura se faz pelo aumento da temperatura provocado pela
alta compresso do ar atmosfrico que pode alcanar entre
650c a 800c.

Classificao quanto ao ciclo de trabalho


Chama-se ciclo o conjunto de fases sucessivas e necessrias
para que o motor transforme a energia qumica do
combustvel em energia calorfera e por ltimo em energia
mecnica.
Os ciclos so a 4 ou 2tempos. Dependem da construo do
motor e
indicam o modo como os gases so distribudos
no interior do cilindro. Cada tempo corresponde a um curso
do pisto, ou seja, meia volta do virabrequim. Isto vlido
para todos os motores que possuem somente um ou vrios
pistes de deslocamento linear alternativo.

Ciclo a 4 tempos

Necessita de quatro movimentos do pisto para


gerar um ciclo motor.
Pgina | 8

Completa seu ciclo com 2 voltas(720) do


virabrequim e 1 volta(360) do comando de vlvulas.

Ciclo a 2 tempos
Necessita de apenas de dois movimentos do pisto
para gerar o ciclo motor.
Completa o seu ciclo de trabalho com 1 volta (360)
do virabrequim.

Constituio fsica e estrutural dos


motores
O motor possui em suas constituies componentes fixos e
mveis. O trabalho exercido pelos componentes definido
por gerenciadores de funes, onde se dividem em trs
partes principais:
I.
II.
III.

Cabeote;
Bloco;
Crter.
Pgina | 9

Cabeote

Duto de leo
lubrificante

Duto de
arrefecimento

Cmara de
combusto

Componente, geralmente de liga alumnio, que fecha a parte


superior do cilindro e no qual, nos motores de quatro tempos,
esto situadas as vlvulas, os balancins, os coletores de
admisso e escape, as cmaras de combusto e a malha de
dutos que refrigera o motor, alm de um ou dois eixos de
comando vlvulas. Cabeote parafusado no bloco do motor;
uma guarnio (junta do cabeote) impede que ocorra
vazamento de gs, gua ou leo entre as duas superfcies de
unio.
Na estrutura fsica do cabeote fazem parte os seguintes
componentes:
Pgina | 10

Dutos para leo lubrificante: so galerias ou


dutos de passagem de leo lubrificante.
Dutos para lquido de arrefecimento: so canais
ou passagens do lquido arrefecedor dentro do corpo
do cabeote, tendo a funo de refrigerar a estrutura
do cabeote.
Cmara de combusto: so cavidades onde ocorre
a compresso da mistura para realizar a combusto.
O volume da cmara de combusto determina a taxa
de compresso do motor
Vlvulas: so dispositivos que permitem a entrada e
sada dos gases. Existem dois tipos de vlvulas:
Admisso e descarga. A primeira abre-se para
permitir a entrada da mistura ar/combustvel (ou
somente ar puro, no caso do motor de ciclo Diesel)
no interior do cilindro, outra, de descarga, abre-se
para dar sada aos gases queimados.
As vlvulas de admisso so de ao cromo-nquel. A
passagem da mistura ar/combustvel mantm a sua
temperatura a cerca de 250 a 300C.
As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor
de nquel, de cromo e de tungstnio. O cromo torna o ao
inoxidvel; o tungstnio
mantm uma forte resistncia
mecnica temperatura elevada.
As vlvulas de descarga suportam um pouco a passagem dos
gases de escape a temperaturas elevadas (700 a 750C).
plena potncia elas funcionam geralmente ao vermelho
escuro.
A vlvula resfriada por contato com a sede da vlvula e com
a guia. Nos motores muito potentes, as vlvulas de escape
so interiormente guarnecidas com sais de sdio ou potssio
destinados a melhorar a refrigerao por condutibilidade.

Conjunto da vlvula:

Pgina | 11

O conjunto da vlvula formado pelos seguintes


componentes:
Mola: tem como funo realizar o fechamento da
vlvula.
Prato e chaveta: recebem e posicionam a mola,
centralizando-a para flexionar a mesma, alojando as
chavetas para o travamento.
Guia da vlvula: sua funo manter as vlvulas
em posio de trabalho, permitindo o seu
deslocamento.
Sede da vlvula: so as superfcies onde as
vlvulas se assentam.
Retentores de vlvula: so vedadores que se
alojam nas guias de vlvulas, tendo a funo de reter
a passagem de leo lubrificante pela haste da
vlvula para dentro da cmara

Retentor de
vlvula
Pgina | 12

Conjunto de acionamento das vlvulas:


o conjunto de elementos que comandam a entrada e sada
dos gases de admiso e escapamento.
O conjunto formado pelos seguintes componentes:

rvore de comando de vlvulas.


Tucho.
Vareta de tucho (haste)
Balancim

Classificao e localizao dos componentes:


Acionamento por vareta (haste) de tucho e
balancim

Acionamento por eixo de comando suspenso e


balancim

Pgina | 13

Acionamento direto sobre o tucho por eixo de


comando suspenso.

rvore de comando de vlvula: Sua estrutura fsica


possui diversos ressaltos (cames), podendo exercer vrias
funes:
I. Acionar e movimentar os tuchos atravs dos cames
para o mesmo comandar a abertura e fechamento
das vlvulas.
II. Acionar a bomba de combustvel (mecnica) em
motores com carburador.
III. Movimentar o eixo do distribuidor.

Comando de
vlvulas

O comando de vlvulas pode estar localizado no bloco e,


nesse caso, aciona as vlvulas por meio de tuchos, varetas e
balancins (sistema OHV). Na maioria dos motores modernos,
porm, est localizado no cabeote e controla as vlvulas,
agindo sobre tuchos ou balancins (sistema OHC). Alguns
Pgina | 14

motores utilizam dois comandos de vlvulas no cabeote; um


para acionar somente as vlvulas de admisso, e o outro para
atender s vlvulas de escapamento (sistema DOHC).

OHV-(over head valve) rvore de comando localizada no


bloco.

SOHC-(single over head camshaft) rvore nica de comando


localizada no cabeote.

DOHC-(Double over head camshaft) rvore dupla de


comando localizada no cabeote.

Pgina | 15

Tucho: um componente fundamental no sistema de


distribuio mecnica do motor. Fica entre o came da
rvore de comando das vlvulas e a vlvula. O tucho
recebe o impulso do came e transfere para a vlvula, de
modo a acion-la.
Basicamente existem dois tipos: mecnicos e hidrulico.
Tucho mecnico: o tucho mecnico totalmente slido,
ou seja, tem seu corpo rgido. Quando se utiliza tucho
mecnico em um motor, necessrio que haja uma folga
devido dilao da haste da vlvula sob efeito do
aquecimento do motor. J com o uso do tucho hidrulico
essa folga desnecessria.
Em alguns tuchos mecnicos, o impulso no dado de
forma direta no tucho, e sim numa pastilha que fica logo
acima dele. Em funcionamento normal esta pastilha sofre
desgaste o que aumenta a folga causando a batida da
vlvula, a soluo para este defeito e a regulagem do
tucho atravs da substituio por outra pastilha.

Pastilha
Tucho

Tucho hidrulico: O tucho hidrulico oco, formando


internamente um cilindro com um mbolo. Este mbolo
Pgina | 16

mantido para fora pela fora de uma mola. O tucho hidrulico


preenchido com o leo lubrificante do prprio motor atravs
de orifcios que se encontram no corpo do tucho.
Nos tuchos hidrulicos, alm dos problemas mecnicos,
ainda podem ocorrer problemas na parte hidrulica. Neste
caso, provavelmente, as vlvulas de reteno j no estariam
mantendo o leo no seu interior, o que poderia provocar uma
folga excessiva causando rudos e batidas das vlvulas. No
caso desta vlvula atingir o ponto de travar fechada, ela no
permite o escoamento do leo, provocando o mau
assentamento da vlvula.

Pisto e
vlvula

Vareta: Condutor de movimento dos tuchos para os


balancins.
Balancim: componente mecnico com um ou dois
braos que oscila sobre um eixo. Em alguns motores, os
balancins so usados para acionar a vlvula.

Acionamento da rvore de comando de


vlvulas.
O acionamento realizado polias dentadas que so fixadas
por parafusos na rvore de comando e no virabrequim e que
so interligadas das seguintes formas: direto ou indireto.
Acionamento direto por engrenagens: utiliza-se um
par de engrenagens para transmitir o movimento do
virabrequim para a rvore de comando.

Pgina | 17

Engrenagem do
comando

Engrenagem do
virabrequim

Acionamento indireto com corrente: no existe


contato direto entre as polias dentadas; uma corrente
responsvel pela transmisso do movimento do
virabrequim para a rvore de comando.

Acionamento indireto com correia dentada: o


componente que transmite o movimento do virabrequim
para o comando a correia dentada. Com esse
mecanismo, obtm-se um acionamento mais silencioso,
com menor custo e sem a necessidade de lubrificao.

Pgina | 18

Bloco do motor
Componente que abriga em seu interior o cilindro, o
virabrequim, bielas e os pistes. Na prtica, a "estrutura de
suporte" do motor, na qual ficam os suportes dos casquilhos e
tambm os cilindros. fabricado em ferro fundido ou de liga
de alumnio e apresenta uma srie de ranhuras de reforo nos
pontos mais crticos. Normalmente, o bloco de um motor
fechado por cima pelo cabeote e por baixo pelo crter.

Constituio do bloco do motor:


Cilindro: O cilindro, como o prprio nome indica,
uma pea de formato cilndrico, na qual o pisto se
desloca descrevendo um movimento retilneo alternado.
Nos motores refrigerados a ar, os cilindros so aletados
com a finalidade de aumentar a troca de calor, o que
no necessrio nos motores refrigerados a gua.

Pgina | 19

Cilindro

Quanto fixao dos cilindros, estes podem ser:


- Fixos (quando so fabricados no bloco do motor);
- Substituveis (Quando no fazem parte do bloco,
podendo ser trocados sempre que necessrio e
possvel).
Quanto ao tipo de refrigerao, os cilindros podem ser:
- Secos (esto em contato com as paredes do bloco);
- midos (esto em contato direto com a gua de
refrigerao).

Pisto: a parte mvel da cmara de combusto,


recebe a fora de expanso dos gases queimados,
transmitindo-a biela atravs de um pino de ao (pino
do pisto). , em geral, fabricado em liga de alumnio.
Anis de seguimento: Os anis dos pistes vedam
a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro.
Os anis de compresso, que normalmente so dois,
evitam que os gases passem do cilindro para o crter,
enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o
excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e
devolve-o ao crter.
Biela: Brao de ligao entre o pisto e o eixo de
manivelas, recebe o impulso do pisto e transmite ao
virabrequim. O conjunto biela-virabrequim transforma o
movimento retilneo do pisto em movimento rotativo.

Pgina | 20

anis

Pisto

biela

Bronzina: Conhecida como casquilho, sua funo


essencialmente proteger e prolongar a vida dos
principais componentes mveis de maior
responsabilidade e custo, como a rvore de manivelas e
o seu alojamento.

rvore de manivelas: Tambm conhecido como


virabrequim. um componente mecnico rotatrio
dotado de uma srie de manivelas por meio das quais o
movimento das bielas transmitido ao volante do motor.

Pgina | 21

Volante do motor: o rgo responsvel pelo


armazenamento de energia cintica durante a fase ativa
do motor e sua restituio durante as fases passivas.
Quanto mais pesado for o volante, mais estvel o
motor, porm menor ser a sua acelerao. Nos
automveis destinados corrida, como mais
importante a acelerao do motor do que sua
estabilidade, os volantes so aliviados.

Termodinmica
Pgina | 22

o ramo da fsica que estuda os efeitos de mudana de


temperatura, volume e presso, empregados em sistemas
fsicos em escala macroscpica; de uma forma mais
simples, a termodinmica procura explicar os mecanismos
de transferncia de energia trmica, a fim de que estes
realizem algum tipo de trabalho.

Leis da Termodinmica
1 Lei da Termodinmica
Chamamos de 1 Lei da Termodinmica, o princpio da
conservao de energia aplicada termodinmica, o que
torna possvel prever o comportamento de um sistema
gasoso ao sofrer uma transformao termodinmica.
Analisando o princpio da conservao de energia ao contexto
da termodinmica:
Um sistema no pode criar ou consumir energia, mas apenas
armazen-la ou transferi-la ao meio onde se encontra como
trabalho, ou ambas as situaes simultaneamente; ento, ao
receber uma quantidade Q de calor, esta poder realizar um
trabalho W e aumentar a energia interna do sistema U, ou
seja, expressando matematicamente:
Q=W+u
Onde: Q=quantidade de calor.
W=trabalho executado.
U=variao da energia interna.
Em resumo: o calor recebido por um sistema igual
soma entre a variao da energia interna do sistema e
o trabalho efetuado pelo sistema.
2 Lei da Termodinmica
Dentre as duas leis da termodinmica, a segunda a que tem
maior aplicao na construo de mquinas e utilizao na
indstria, pois trata diretamente do rendimento das mquinas
trmicas.
Dois enunciados, aparentemente diferentes, ilustram a 2 Lei
da Termodinmica, os enunciados de Clausius e Kelvin-Planck:
Pgina | 23

Enunciado de Clausius:
O calor no pode fluir, de forma espontnea, de um corpo de
temperatura menor para outro corpo de temperatura mais
alta.
Tendo como consequncia que o sentido natural do fluxo de
calor da temperatura mais alta para a mais baixa, e, para
que o fluxo seja inverso, necessrio que um agente externo
realize um trabalho sobre este sistema.
Enunciado de Kelvin-Planck:
impossvel a construo de uma mquina que, operando
em um ciclo termodinmico, converta toda a quantidade de
calor recebido em trabalho.
Este enunciado implica que no possvel que um dispositivo
trmico tenha um rendimento de 100%, ou seja, por menor
que seja sempre h uma quantidade de calor que no se
transforma em trabalho efetivo.
Disso decorre que: W=Q1-Q2

Princpio de funcionamento de um motor de


combusto interna
A combusto da mistura acontece na cmara de combusto.
O calor liberado provoca o aumento da presso dos gases j
previamente comprimidos. Esta presso fornece ao pisto e
ao virabrequim uma energia transformada em trabalho; ao
final de cada ciclo motor os gases queimados so trocados
por uma nova mistura.

Pgina | 24

Combust
o

Ciclos mecnicos
Motores de combusto interna se baseiam em modelos
termodinmicos ideais, como o ciclo Otto ou ciclo Diesel, que
se refere forma como ocorre cada fase de funcionamento do
motor. Estas denominaes no se referem ao combustvel ou
mecanismo do motor, mas, sim aos processos pelos quais
passam os gases no interior do motor.
Mquinas inspiradas no ciclo de Otto so chamadas motores
de ignio por centelha, as inspiradas em ciclo Diesel so
motores de ignio por compresso. Ambos os tipos podem
ser constitudos para operar em dois ou quatro tempos, o que
significa que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em
uma ou duas voltas da rvore de manivelas.

Motores do ciclo Otto (ignio por centelha)


So aqueles que aspiram a mistura ar/combustvel preparada
antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A
combusto da mistura provocada por uma centelha
produzida por uma vela de ignio. o caso de todos os
motores a gasolina, lcool, gs ou metanol.

Pgina | 25

Vela de
ignio

Funcionamento do ciclo Otto de 4 tempos


A troca de gases nesses motores executada por vlvulas
que abrem e fecham os canais de entrada e sada do cilindro
em funo da posio do mbolo (pisto) e do virabrequim.
Os 4 tempos so:

Admisso (aspirao)
Compresso
Combusto (inflamao, expanso)
Descarga (exausto)

1 Tempo: Admisso
Vlvula de Admisso: Aberta
Vlvula de Escapamento: Fechada
Movimento do Pisto: Para baixo
N de voltas do virabrequim: (180)
N de voltas do comando: (90)
O aumento do volume e da presso causado pelo
movimento decrescente do pisto. Por consequncia, a
mistura ar/combustvel aspirada para o interior do cilindro
atravs da vlvula de admisso.
2 Tempo: Compresso
Vlvula de Admisso: Fechada
Pgina | 26

Vlvula de Escapamento: Fechada


Movimento do Pisto: Para cima
N de voltas do virabrequim: 1(360)
N de voltas do comando: (180)
A subida do pisto reduz o volume do cilindro, comprimindo mistura ar/
combustvel na cmara de combusto. A intensidade dessa compresso ser
em funo do volume da cmara.

3 Tempo: Combusto (expanso, Inflamao)


Vlvula de Admisso: Fechada
Vlvula de Escapamento: Fechada
Movimento do Pisto: Para baixo
N de voltas do virabrequim: 1 1/2( 540)
N de voltas do comando: (270)
A centelha eltrica liberada pela vela de ignio provoca a
combusto da mistura ar /combustvel. A temperatura
eleva-se no interior da cmara e, com isso, tambm a
presso. Por consequncia do aumento da presso dos
gases, o pisto impulsionado para baixo, transmitindo um
trabalho mecnico para o virabrequim atravs da biela.
4 Tempo: Descarga (Exausto)
Vlvula de Admisso: Fechada
Vlvula de Escapamento: Aberta
Movimento do Pisto: Para cima
N de voltas do virabrequim: 2( 720)
Pgina | 27

N de voltas do comando: 1(360)


A reduo do volume do cilindro causada pela subida do pisto faz com
que os gases sejam expelidos do cilindro atravs da vlvula de
escapamento. Aps o 4 tempo inicia-se novamente o ciclo.

Motores ciclo Diesel (ignio espontnea)


So aqueles que aspiram somente o ar, o qual excessivamente
comprimido, o que faz elevar sua temperatura; logo aps, o combustvel
injetado, causando a combusto.

Alta compresso
do ar

Motor a diesel

Funcionamento do ciclo diesel de 4 tempos


Tem o mesmo princpio de funcionamento do ciclo Otto de 4 tempos com
exceo dos tempos de admisso, onde somente o ar aspirado e tambm do
tempo de compresso, no qual o leo diesel injetado. Os demais tempos
(inflamao e descarga) so similares ao ciclo Otto de 4 tempos

Pgina | 28

Tabela de comparao entre os motores ciclo


Otto e Diesel
Caractersticas
Tipo de Ignio

Modo de insero de
combustvel
Incio do ciclo
Razo volumtrica
Variao de rotao

Ciclo Otto
Por centelha
(Vela de Ignio)
Ocorre no tempo de
admisso misturado ao
ar atmosfrico
Admite e comprime a
mistura ar/combustvel
Varia entre 8 a 12:1

Ciclo Diesel
Combusto espontnea
(no tem vela de
ignio)
Injetado no ar aquecido
no final do tempo de
compresso
Admite e comprime
somente o ar
Varia entre 16 a 24:1

Em funo da
quantidade de mistura
aspirada

Em funo da variao
de combustvel
injetado

Motor de 2 tempos
Constituio do motor a 2 tempos

Pgina | 29

Idealizado por DugaldClerk em 1878, sendo utilizado tanto para motores de


ignio por centelha quanto por ignio espontnea.
O motor de 2 tempos realiza seu ciclo de trabalho com apenas dois
movimentos alternativos do mbolo, ou seja , uma volta do virabrequim.
Quando sobe, realiza dois tempos e, quando desce, realiza os outros dois.
A maioria dos motores de 2 tempos no possui vlvulas de admisso e escape.
Em substituio, apresentam buracos nas paredes dos cilindros por onde
ocorre o fluxo de entrada e sada dos gases. Esses buracos que se chamam
janelas e so abertas e fechadas pelo pisto em seu movimento ascendente e
descendentes. Apresenta tambm uma janela de transferncia por onde a
mistura admitida no crter inserida no cilindro.
Funcionamento:
1 Tempo: Admisso e compresso
Janela de Admisso: Aberta
Janela de Escape: Fechada
Janela de Transferncia: Fechada
N de voltas do Virabrequim: (180)
O movimento de subida do pisto provoca uma depresso no crter do
motor por onde a mistura ar/combustvel admitida atravs da janela
de admisso destapada pelo pisto, ao mesmo tempo, feita a
compresso da mistura previamente transferida para o cilindro.
Movimento ascendente (admisso e compresso)

Pgina | 30

2 Tempo: Combusto e escapamento


Janela de Admisso: Fechada
Janela de Escape: Aberta
Janela de Transferncia: Fechada
N de voltas do Virabrequim: 1(360)
O movimento de descida do pisto causado pela expanso durante a
combusto permite a abertura da janela de escapamento, por onde so
expelidos os gases queimados, um pouco mais abaixo descoberta a
janela de transferncia por onde a mistura ar/combustvel armazenada
no crter forada a se dividir para o interior do cilindro.
Movimento descendente (combusto e escapamento)

Pgina | 31

Ciclo trmico terico


Transformao gasosa.
Quando um sistema muda de um estado para o outro, dizse que o sistema sofre um processo (ou transformao).
Apresentamos aqui cada um dos processos individuais
mais comuns na composio de um ciclo termodinmico:
Processo isobrico: Ocorre a presso constante,
podendo variar somente o volume e a temperatura
Processo Isotrmico: Ocorre a temperatura constante,
variando somente as grandezas de presso e volume.
Processo Isovolumtrico: Ocorre a volume constante,
variando somente as grandezas de presso e
temperatura.
Processo Adiabtico: a transformao gasosa na qual
o gs no troca calor com o meio externo, seja porque
Pgina | 32

ele est termicamente isolado, ou porque o processo


ocorre de forma to rpida que o calor trocado
desprezvel.

Ciclo Otto terico.


Este ciclo composto de duas transformaes isentrpicas e
duas isovolumtricas.

(1 para 2) compresso isentrpica.

(2 para 3) combusto isovolumtrica.

(3 para 4) expanso isentrpica.

(4 para 1) exausto isovolumtrica.

Ciclo diesel terico.


Possui duas transformaes isentrpicas, uma isobrica e uma
transformao isovolumtrica.

Pgina | 33

(1 para 2) compresso isentrpica.


(2 para 3) combusto isobrica.
(3para 4) expanso isentrpica
(4para 1) exausto isovolumtrica

Parmetros do motor
Ponto morto
O termo indica as duas extremidades alcanadas pelo pisto em seu
movimento alternado no interior do cilindro. Quando chega a um dos
pontos mortos, o pisto para momentaneamente para inverter seu sentido.
O ponto, em que o mbolo se encontra mais distante do virabrequim, ou
mais prximo do cabeote, conhecido como ponto morto superior
(PMS); o ponto morto inferior (PMI) aquele em que o mbolo est mais
distante do cabeote e mais prximo do virabrequim.

Pgina | 34

PMS - Ponto morto superior.


PMI - Ponto morto inferior.
CURSO(s) - a distncia entre o PMI e o PMS. o dobro do
raio da manivela (s = 2r )

Pistes Gmeos
So pistes que sobem e descem juntos, porm no
executam mesma fase. H dois tempos em que os pistes
sobem (escapamento e compresso) e dois tempos em que
descem (admisso e combusto); num motor com 4
cilindros em linha, os gmeos so os pistes 1-4 e 3-2.

Posio da arvore de manivelas


A posio da manivela depende do nmero de cilindros, dos
tempos do motor e da ordem de ignio.
Em um motor a combusto interna para um perfeito
funcionamento, necessrio que a combusto ocorra nos
cilindros em um mesmo intervalo angular, segundo a frmula:

Pgina | 35

Sendo:
: o ngulo entre os mancais mveis.
T: tempos do motor.
i: nmero de cilindros.

Distribuio
O perfeito funcionamento do motor est intimamente ligado
ao sincronismo no funcionamento das vlvulas, sem o qual os
tempos do ciclo, isto , a admisso, compresso, inflamao e
descarga no se realizaro a contento, prejudicando o
funcionamento do motor.
A abertura e fechamento das vlvulas devem ocorrer a um
tempo determinado. O motor est em ponto de distribuio,
quando as vlvulas se abrem e fecham no devido tempo.
A fim de colocar a rvore de comando em sua devida posio
em relao rvore de manivelas, as polias e engrenagens da
distribuio possuem marcas de referncia que devem ser
alinhadas na instalao da correia, corrente ou engrenagem.

Diagrama das Vlvulas


Sincronismo das vlvulas a relao do momento de
abertura e fechamento em relao ao ponto morto superior
ou inferior. Esse sincronismo dado em graus e determina o
Pgina | 36

momento de abertura e fechamento. Atendendo a uma srie


de convenincias tcnicas, a fim de que a respirao do
motor seja melhor possvel e que se possa tirar o mximo de
proveito da expanso dos gases, a vlvula de admisso devese abrir um pouco antes do pisto atingir o ponto morto
superior (PMS), ainda no tempo de escapamento, e se fechar
um pouco depois do ponto morto inferior (PMI). A vlvula de
escape, por sua vez, deve-se abrir um pouco antes do ponto
morto inferior (PMI), com o pisto ainda no tempo de
combusto se fechar um pouco depois do ponto morto
superior (PMS).
Esse mecanismo facilita a entrada e sada dos gases de
admisso e escape, possibilitando maior enchimento do
cilindro e um esvaziamento mais eficaz, principalmente em
regime de alta rotao do motor.

Diagrama

Comando Varivel
Trata-se de uma distribuio varivel, que permite modificar o diagrama das
vlvulas, ou seja, a antecipao da abertura e o retardo no fechamento das
vlvulas durante o funcionamento do motor, graas a dispositivos chamados
variadores de fase. Desse modo, possvel obter, alm da potncia especifica
elevada, um campo de utilizao muito amplo no que diz respeito aos regimes
de rotao. Com o sistema de distribuio varivel, tambm se pode conseguir
melhoras sensveis na emisso de poluentes.
Pgina | 37

Esses mecanismos so conhecidos como:


VVT-I (comando varivel das vlvulas com inteligncia)
I-VTEC ( variable valve tinning and lift electronic control intelligence)
DUAL VVT-I(duplo comando varivel inteligente das vlvulas.

Ordem de Ignio
A ordem de ignio a sequncia das inflamaes que
ocorrem nos cilindros do motor. Tem como objetivo o
equilbrio trmico e dinmico do motor. O equilbrio trmico
evita que ocorra uma determinada concentrao de calor em
determinada parte do motor. O equilbrio dinmico diminui as
vibraes decorrentes das foras das expanses sobre a
rvore de manivelas.
Motores com 4 cilindros em linha:
Ordem de ignio: 1-3-4-2 ou 1-2-4-3
Motores com 4 cilindros horizontais opostos:
Ordem de ignio: 1-4-3-2
Motores com 6 cilindros em linha:
Ordem de ignio: 1-5-3-6-2-4
Motores com 8 cilindros em V:

Ordem de ignio: 1-8-4-3-6-5-7-2

Pgina | 38

Avano Inicial (ponto e ignio)


o instante ideal para a produo da centelha eltrica pela
vela de ignio com o objetivo de que se tenha tempo
suficiente para a combusto completa da mistura
ar/combustvel.
Sabemos que o mbolo executa um movimento alternativo no
interior do cilindro e que a combusto tem incio no final do
tempo de compresso. Para que a fora total dos gases
encontre o mbolo j no P.M.S, necessrio que a combusto
seja iniciada um pouco antes do mbolo atingir este ponto.
Isso somente possvel com a antecipao na liberao da
centelha eltrica em relao ao P.M.S
O grau de avano de ignio depende basicamente do
combustvel utilizado, da taxa de compresso, da carga e
rotao do motor. Logicamente, quanto maior a rotao,
maior deve ser o avano.

Torque do motor
O torque o produto da fora exercida em um brao de
alavanca multiplicado pelo tamanho desse brao; expresso
em Newton x metro (Nm) de acordo com o SI, embora
tambm seja de uso a unidade metro x quilograma-fora
(mkgf), em que 1 mkgf = 9,806 Nm.
No caso do motor de combusto interna, torque a fora de
giro que o mbolo produz na rvore de manivelas, atravs da
biela; ou o trabalho fornecido pelo pisto durante seu curso
motriz.

Pgina | 39

Calcula-se o torque do motor multiplicando a superfcie do


pisto pelo curso do mbolo e pela presso mdia sofrida.
Frmula:
Torque= rcursopm
Onde:
: 3,14
: raio do cilindro ao quadrado
Curso: distncia entre o PMS e PMI
pm: presso mdia sofrida pelo pisto durante o tempo de
combusto
Exemplo: que torque fornece, a cada curso motriz, um pisto
de 56,5 mm(5,65 cm) de dimetro, efetuando um curso de 70
mm(7 cm) sob uma presso media de 80 bar(8kgf/cm).
Torque: 3,14x(2,825cm) x 8kgf/cm x 7 cm=14,03kgfm

Potncia do Motor
a capacidade da realizao de certo trabalho em um
intervalo de tempo.
A potncia efetiva de um motor o resultado da diferena
entre a potncia desenvolvida na cabea do pisto e a
potncia consumida pelas resistncias internas deste motor,
ou seja, a potncia medida no virabrequim.
Pgina | 40

Nota: Quanto mais rotaes um motor realizar em um mesmo


intervalo de tempo, mais potncia ele ir produzir; ento, a
potncia est diretamente ligada velocidade em que o
motor trabalha.
A unidade de potncia no sistema internacional (SI) o
Watt(W); como o watt uma unidade muito pequena, medese a potencia em unidades de 1000 W, denominadas
quilowatt (KW).
Existem outras unidades para potencia do motor, chamadas
unidades tradicionais ou clssicas.
Cavalo vapor (CV) usada no Brasil, Itlia e Frana, e que
corresponde a 0,736 KW
Horse Power (HP) usada na Inglaterra e EUA, e que
corresponde a 0,746 KW
Obs: 1cv corresponde a 0,98 hp

Grfico de potncia X torque

Cilindrada

Pgina | 41

Cilindrada do motor o volume deslocado pelo pisto entre o


PMS e o PMI, multiplicado pelo nmero de cilindros desse
motor. Podemos dizer tambm que a medida volumtrica
interna do motor ou a sua capacidade cbica total. um
nmero expresso em unidades volumtricas (litros, cm) que
nos indica as dimenses do pisto e do cilindro.
Frmula para clculo da cilindrada:
C= rcursoN
Onde:
: 3,14
r: raio do cilindro ao quadrado.
Curso: distncia entre o PMS e PMI.
N: nmero de cilindros do motor.

Razo de compresso.(taxa de compresso)


A razo de compresso um elemento fsico-matemtico
que indica a quantidade de vezes em que a mistura
ar/combustivel ou somente o ar, no caso dos motores diesel,
fica reduzida na cmara de combusto. Est presente nos
diversos motores: motores de ciclo Otto(lcool, gasolina ou
gs natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2
tempos, entre outros. Em todos esses motore,a compresso
interna exerce papel fundamental no seu rendimento. Em
geral, quanto maior a taxa de compresso, maior o
rendimento termodinmico desses motores - porm, a
Pgina | 42

compresso tem limites, seja pela constituio do motor


(ferro, alumnio etc.), pelo limite detonao do combustvel,
seja pelo limite de presso/temperatura ou de durabilidade
suportado pelo motor.
Em motores a gasolina, a razo varia entre 8 a 10,5:1
Nos motores a lcool, a razo varia entre 10 a 13:1
Em motores a diesel, a razo varia entre 16 a 24:1
Motor a gasolina

Motor a lcool

A razo de compresso calculada da seguinte forma:


RC=V+v v
Onde: RC= razo de compresso
V=volume total de um cilindro somente.
v= volume da cmara de combusto.

Sistema de arrefecimento
Pgina | 43

O sistema de arrefecimento o sistema que controla a


temperatura do motor. Nos sistemas mais antigos existia
somente a preocupao de se dissipar o calor gerado pelo
motor; com o tempo essas mquinas passaram a
aproveitar a energia calorfica gerada pela combusto para
seu desempenho e durabilidade, passando a dotar de um
controle mais estvel e preciso da temperatura sob
variadas condies de uso. Nas mquinas mais
atuais,sobretudo nos dotados de gerenciamento eletrnico
do motor, qualquer mudana na sua temperatura, altera-se
a quantidade de combustvel injetado e o ponto de ignio.
Portanto,quando o sistema de arrefecimento trabalha na
temperatura ideal, o motor ter:

maior durabilidade;
menor desgaste pois haver menos atrito;
maior economia de combustvel;
emitir menor ndice de gases poluentes;
Maior rendimento e desempenho.

Basicamente existem dois processos de


arrefecimento
Arrefecimento a ar
Em vez de haver um lquido circulando pelo motor, o bloco
e o cabeote so dotados de aletas que aumentam a rea
de absoro de calor e de contato com o ar, conduzindo o
calor para longe do motor. Em alguns casos uma potente
ventoinha fora o ar sobre essas aletas, que resfriam o
motor ao acelerar a transferncia de calor para o ar.
Quando o motor exposto ao fluxo de ar, como nas
motocicletas, a ventoinha pode ser dispensada.

Pgina | 44

Arrefecimento a ar

Arrefecimento por lquido


O sistema de arrefecimento a lquido faz circular um fluido
por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor
quente, o lquido absorve calor, resfriando o motor. Depois
que o fluido deixa o motor, ele passa por um trocador de
calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar
que passa pelo radiador.

Por lquido

Pgina | 45

Componentes:
Aditivo do lquido de arrefecimento

Tem como funo:


Oferecer proteo adequada a todo sistema de
arrefecimento contra corroso;
Lubrificao da bomba d`agua e vlvula termosttica
Evitar a cavitao no sistema;
Elevar o ponto de ebulio do lquido de arrefecimento;
Diminuir o ponto de congelamento do lquido.
O sistema de arrefecimento abastecido com uma mistura de
gua mais o aditivo apropriado. A proporo da mistura varia
entre 40% a 50%, dependendo da especificao do motor.

Bomba d`agua

A bomba de gua uma simples bomba centrfuga acionada


por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o
fluido circular sempre que o motor est ligado.
Pgina | 46

Enquanto gira, a bomba d`agua usa fora centrfuga para


mandar fluido para fora, fazendo o lquido ser puxado do
centro continuamente. A entrada para a bomba est
localizada perto do centro para que o fluido que retorna do
radiador bata nas ps da bomba, e essas lancem o fluido para
fora da bomba, de onde pode seguir para o motor.
O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do
motor, pelo cabeote, pelo radiador e finalmente volta para a
bomba. Em alguns motores, o fluxo comea pelo cabeote, a
parte mais quente, e s depois continua pelo bloco.

Radiador

O radiador um trocador de calor. Ele projetado para


transferir calor do lquido de arrefecimento quente, que ali
circula para o ar, que jogado nele por uma ventoinha ou
pelo ar que passa por ele, estando o veculo em velocidade
superior a 60 km/h em mdia. Os motores mais modernos
usam radiadores de alumnio, feitos pela soldagem de finas
aletas de alumnio a tubos achatados do mesmo metal. O
lquido de arrefecimento flui da entrada at a sada por
muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas
conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que
passa pelo radiador.

Reservatrio de expanso e tampa de

presso
Pgina | 47

Vlvula de
sobrepress
o
Vlvula de
depresso

O reservatrio de Expanso contm o bocal de abastecimento


do lquido de arrefecimento e permite o controle do nvel do
sistema.
Alm de vedar o reservatrio
expansor a tampa de presso se encarrega de pressurizar o
sistema de arrefecimento, pois o aumento da presso eleva o
ponto de ebulio do lquido. Essa tampa normalmente
regulada para 15 lb/pol ou 1,03 bar. Para controlar o valor da
presso no interior do sistema a tampa possui duas vlvulas;
uma de alvio de presso (sobrepresso) e outra de
depresso. A primeira evita a sobrepresso do sistema em
caso de superaquecimento do motor; a segunda permite que
a presso interna no seja inferior a externa durante o
processo de resfriamento do motor.

Eletroventilador e interruptor termosttico.

Eletroventila
dor

Utilizado para forar a passagem de ar pelo radiador quando


o automvel estiver em baixa velocidade. O mais antigo
uma hlice acoplada bomba d'agua que gira em uma
rotao proporcional do motor; nos mais modernos,
utilizado um eletro-ventilador (motor eltrico com uma
Pgina | 48

hlice), e, em caminhes, utilizado o mesmo sistema antigo


com uma embreagem (denominada Visgo) entre a hlice e a
bomba de acionamento termo-mecnico ou eltrico que
diminui a velocidade da hlice com temperaturas menores.
O interruptor termosttico responsvel pelo acionamento
do eletro-ventilador em funo da temperatura do lquido de
arrefecimento. Existe sistemas de arrefecimento em que a
unidade de controle do motor (mdulo da injeo) recebe as
informaes do sensor de temperatura e controla diretamente
o(s) eletro-ventilador(es) , sem a necessidade do termointerruptor.

Sensor de temperatura:

Informa a temperatura do lquido de arrefecimento do motor


para o mdulo de injeo eletrnica e/ou indicadores de
temperatura no painel.

Vlvula termosttica:

Bloqueia ou desvia o ciclo do lquido, para no passar pelo


radiador enquanto o motor no estiver na temperatura ideal
de funcionamento. Quando o motor atinge sua temperatura
de trabalho, a vlvula se abre permitindo a passagem do
Pgina | 49

lquido para o radiador. A vlvula termosttica geralmente


possui acionamento termo-mecnico. Alguns motores, j
esto sendo fabricados com vlvula termosttica eltrica
controlada pela central de injeo eletrnica.
Funes importantes:
I.

Promover o aquecimento rpido do motor.

II.

Manter a temperatura ideal de trabalho do motor para:


Diminui o atrito entre as peas mveis,aumentando a
vida til do motor.
Permite que o motor alcance o mximo de torque e
potncia.
Evita o consumo excessivo de combustvel.
Evita maiores ndices de emisses de gases
poluentes.

Funcionamento do sistema
A bomba fora a circulao do lquido de arrefecimento pelo
sistema. Enquanto o lquido de arrefecimento no atinge a
sua temperatura normal de funcionamento, a vlvula
termosttica impede seu fluxo pelo radiador, fazendo-a
circular apenas pela bomba e pelas galerias internas do
motor. Quando a temperatura do lquido de arrefecimento
atingir a faixa definida como normal de trabalho, a vlvula se
abre ligeiramente ,fazendo com que parte do fluxo passe e
seja direcionado para o radiador. Quando a temperatura se
aproximar do limite mximo, a vlvula se abre
completamente e todo o fluxo do lquido de arrefecimento do
motor ser direcionado para o radiador onde ser resfriado
atravs da corrente de ar que circula pela aletas do mesmo; o
lquido por sua vez, retorna ao motor sugado pela bomba d`
gua aps ter sua temperatura diminuida.

Pgina | 50

Radiado
r

Vlvula

Galeria do bloco
Bomb
a

Principais problemas no sistema de


arrefecimento
Superaquecimento:
O superaquecimento pode ser causado principalmente por:
Bomba de gua defeituosa;
Correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou rompida;
Falta de lquido no sistema;
Radiador obstrudo;
Tampa do reservatrio expansor defeituosa;
Vlvula termosttica operando inadequadamente.

Pgina | 51

Sitema de lubrificao

O sistema de lubrificao do motor garante que todas as suas


peas mveis-especialmente pistes, virabrequim, eixo do
comando de vlvulas, bielas e tuchos- funcionem sem que as
superfcies de contato entre eles e demais componentes
realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgastes
excessivos e superaquecimento.
O leo que circula dentro do motor fica depositado na parte
de baixo do bloco, em um reservatrio conhecido como
crter; neste ponto, o leo se mantm mais resfriado em
relao ao que circula pelo motor. Do crter, o leo sugado
pela bomba de leo atravs de um tubo coletor (pescador da
bomba) que tem em sua extremidade um filtro de malha
grossa (filtro de suco) para reteno das partculas maiores
de metal e outros possveis fragmentos que possam danificar
a bomba.

Pgina | 52

A bomba, por presso, fora o lubrificante em direo ao filtro


de leo, que tem por funo reter as partculas menores que
estejam contidas no leo as quais aumentariam o atrito e at
mesmo a abrasividade no contato das partes mveis.
O lubrificante que sai do filtro segue chamada galeria
principal de leo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o
justo objetivo de atingir assim toda a sua extenso. Desta
galeria, derivam outros canais ou orifcios (conforme o motor)
que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os
mancais principais.
Aqui tambm pode haver variaes de um motor para outro,
mais em geral por meio de pequenos canais perfurados no
virabrequim, o leo conduzido aos casquilhos das bielas.
Estas, por sua vez, e tambm atravs de canais internos,
esguicham leo dentro do corpo do pisto e nas paredes do
cilindro. Seja qual for o modo de lubrificao do cilindro, o
anel inferior do pisto (anel de leo) raspa a sua parede no
movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante
no seja excessivamente queimado na combusto.
Alm de suprir de leo o virabrequim, as bielas e os pistes; a
galeria principal tem derivaes (como afluentes de um rio),
chamadas de sangrias ou tributarias que tm o papel levar o
leo ao comando de vlvulas.
Logo aps passar por todos os componentes mveis do
cabeote, o leo lubrificante retorna ao crter por gravidade,
onde novamente sugado pela bomba, dando incio ao novo
ciclo.

Componentes
Crter
Reservatrio de leo, geralmente montado na parte inferior
do bloco do motor.

Pgina | 53

Filtro de leo

Tem a funo de separar os resduos que contaminam o leo,


como partculas metlicas desprendidas pelo atrito das peas
do motor, leo carbonizado derivado da combusto do motor
entre outros.
Uma vlvula antirretorno retm o leo lubrificante no interior
do filtro assim que o motor desligado com a finalidade de
mant-lo sempre abastecido.
Outra vlvula permite que o lubrificante siga direto para
galeria principal sem que seja filtrado, caso ocorra a
obstruo do filtro. a chamada vlvula de segurana ou bypass.
Pgina | 54

Por que trocar o filtro de leo?


O leo, com seus aditivos detergentes e dispersantes, carrega
as sujeiras que iriam se depositar no motor. Na passagem
pelo filtro, as impurezas maiores so retidas e as menores
continuam em suspenso no leo. Chega um momento em
que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do
leo, podendo causar falhas na lubrificao. A situao se
agrava caso ocorra o bloqueio total do filtro, o que pode
causar graves danos ao motor.
Quando trocar o filtro de leo?
O perodo da troca do filtro de leo recomendado pelo
fabricante do motor e consta no manual do proprietrio.
Atualmente h fabricantes que recomendam a troca do filtro a
cada troca de leo, para que no se misture o leo novo com
os resduos que se encontram no filtro.

Bomba de leo

Vlvula
regulado
ra de
presso.

Pescad
or

A Bomba de leo responsvel pelo fluxo de lubrificante no


interior do motor. Esse leo em circulao lubrifica e auxilia
na refrigerao dos principais componentes internos do
motor, como:
Pistes
Comando de Vlvulas
Virabrequim
Bronzinas
Anis
Camisas

Componentes da bomba:
Pgina | 55

Carcaa: produzido em alumnio, o suporte onde so


montados todos os componentes.

Vlvula reguladora de presso: formada por um


conjunto bujo, pisto e mola, trabalha mantendo a presso
de leo dentro dos valores suportados pelo motor. Geralmente
a bomba de leo em um motor tem capacidade para bombear
uma quantidade de leo muito maior que a requerida.
Portanto, existe no sistema de lubrificao, uma vlvula
reguladora, com o objetivo de regular o fluxo de leo, de
maneira que se mantenha sempre a presso requerida.
A presso excessiva nos motores faz com que a vlvula
reguladora se abra, permitindo que o excesso de leo
regresse ao crter

Vlvula
reguladora

Pescador da bomba: O tubo de suco (pescador) o


componente responsvel por succionar o fluido lubrificante do
crter do veculo e direcion-lo bomba de leo. Na
extremidade que se encontra mergulhada no fluido, existe
uma tela que retm parte das partculas (borra, sujeiras, etc.)
que podem danificar os componentes internos da bomba de
leo.

Interruptor de presso de leo e lmpada


piloto

Pgina | 56

Interruptor

Um interruptor um componente que liga e desliga um


circuito eltrico e pode ser do tipo NA (normal aberto) ou NF
(normal fechado).
No caso da presso de leo, o interruptor est ligado em srie
com a lmpada indicadora de presso. do tipo NF e
alimentado pelo positivo via ignio. Assim, ao se ligar a
ignio, o terminal do interruptor est aterrado, o que ir
fazer com que a lmpada acenda no painel (esta lmpada
tem aparncia de uma almotolia de leo). Quando o motor
entrar em funcionamento, a presso do leo ir subir, fazendo
com que o interruptor se abra, interrompendo o circuito e
apagando a lmpada. Se com o motor em funcionamento a
lmpada permanecer acesa, as causas podem ser:
I.

Falta de leo lubrificante.

II.

Entupimento do filtro de leo,

III.

Entupimento do pescador da bomba de leo

IV.

Defeitos de funcionamento da prpria bomba, resultantes


do desgaste de seus componentes.
Vlvula de alvio de presso defeituosa.

V.

Vareta de nvel do leo

Indica o nvel de leo do motor o qual deve se encontrar


entre o mximo e mnimo.
Pgina | 57

Radiador de leo
Colocado no conduto de gua inferior ou encaixado na parte
de baixo do radiador, tem uma dupla finalidade:
1) acelerar o aquecimento do leo quando se pe em
funcionamento o motor a frio;
2) impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve
exageradamente durante um andamento normal.
A melhor lubrificao obtida quando o leo tem uma
temperatura de 50C.Portanto, o radiador de leo tem como
finalidade,normalizar rapidamente a temperatura do leo e
depois mant-la. Pode ser colocado em derivao ou em srie
sobre os tubos de lubrificao. Nos grandes motores sempre
colocado em derivao, e possui uma bomba de circulao
independente da de lubrificao.
Nos motores de refrigerao a ar, e muito especialmente
quando os cilindros so opostos, a refrigerao do leo deve
ser completada por meio de um radiador. Este geralmente
colocado na corrente de ar do ventilador, antes da entrada
dos cilindros do motor. Sem facilitar o aquecimento do leo
nos arranques, ele limita a elevao da temperatura.

Radiad
or

Radiador de
leo

Sistema de ventilao positiva do crter


Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara
de combusto so acumulados no crter. O acmulo destes
gases prejudiciais reduzir a vida do motor
consideravelmente. Estes gases possuem hidrocarbonetos,
monxido de carbono e xidos de nitrognio, e so uma fonte
de poluio do ar.
Pgina | 58

O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado


para remover estes gases do crter e direcion-los de volta
para a cmara de combusto, onde os mesmos podem ser
queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um
mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para
atender s normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas
usa uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do
fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo.
A tenso da mola da vlvula controla o fluxo de vapores do
crter e projetada especificamente para cada motor. Isto
impede a formao de presso no crter e o consumo
excessivo de leo.

O ar fresco do filtro de ar suprido ao crter. L, o mesmo


misturado com gases que escapam do processo de
combusto. A mistura de ar fresco e gases passam atravs da
vlvula do PCV para o coletor de admisso. Deste ponto, a
mesma circula dentro do motor e queimada no processo de
combusto.
Falha da vlvula do PVC ou uma aplicao incorreta pode
causar a formao de borra, presses incorretas no crter,
vazamento de leo e problemas no desempenho do motor.

Consumo excessivo de leo lubrificante:


Indica que uma excessiva quantidade de leo lubrificante est
chegando cmara de combusto e se queima ali. Esta
condio pode ser causada principalmente por:

Pgina | 59

Anis gastos, presos e/ou quebrados;


Camisas ou cilindros gastos:
Hastes e guias das vlvulas com desgaste;
Vazamentos

atravs

dos

retentores

da

haste

das

vlvulas.

leo lubrificante
Funes:
Lubrificar e evitar desgaste.
Manter limpas as peas do motor.
Auxiliar no arrefecimento.
Reduzir o atrito.
Reduzir a perda de presso da cmara de
combusto,vedando a folga dos anis de segmento.
Evitar a ferrugem e o desgaste corrosivo.
Pgina | 60

Evitar a formao de resduos e sedimentos.


Agir como receptor de contaminantes, impedindo sua
ao nociva ao motor.
Facilitar a partida em baixa temperatura.

Aditivos
So produtos qumicos adicionados aos leos bsicos para
melhorar propriedades j existentes ou introduzir novas
propriedades ao lubrificante.
Principais aditivos:

Dispersantes
Detergente
Antioxidante
Antiespumante
Anticorrosivo
Antiferrugem
Agentes de extrema presso
Melhorador do ndice de viscosidade.

Tipos de leo.
Mineral
Mistura complexa de hidrocarbonetos e compostos contendo
heterotomos (enxofre, oxignio e nitrognio). Obtida a partir
do processamento de crus de petrleo selecionados

Sinttico
Materiais produzidos sinteticamente, derivados
principalmente das indstrias pretoqumica e oleoqumica.

Semi-sinttico

Pgina | 61

Empregam misturas em propores variveis de bsicos


minerais e sintticos, buscando reunir as melhores
propriedades de cada tipo, visando otimizao de custo.
Rerrefinado
Composio semelhante aos minerais de petrleo, obtidos a
partir do processamento de leos lubrificantes usados. A atual
Portaria 127/99 da ANP determina que 30% do volume do
leo comercializado sejam coletados e destinados ao
rerrefino, processo industrial que transforma o leo usado em
leo bsico, principal matria prima da fabricao do
lubrificante acabado.

Classificao quanto viscosidade.


Considera-se a caracterstica mais importante de um
lubrificante. Define-se como coeso interna das molculas ou
a resistncia ao escoamento.
SAE (society of automotive engineers) uma organizao que
gradua a viscosidade dos leos lubrificantes.
Para leos lubrificantes, esta organizao estabeleceu 10
tipos de classificaes ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W,
10W, 15W, 20W, 25W, 30, 40, 50 E 60. O Wsignifica inverno
(winter) e indica que o leo indicado para uso em
temperatura mais frio.
leo monoviscoso: Apresenta maior variao na
viscosidade em funo das mudanas de temperatura. Em
baixas temperaturas est muito viscoso e em temperaturas
mais elevadas fica muito fino. Ex: SAE15W, SAE40
leo multiviscoso: um tipo de lubrificante que tem a
viscosidade modificada por meio de aditivos que impedem
que o leo no fique muito grosso quando frio, e nem muito
fino quando quente. Com isso, apresenta menor alterao
na viscosidade, o que permite boa lubrificao, mesmo com
ampla variao de temperatura, protegendo o motor durante
o perodo de aquecimento e tambm quando estiver em sua
Pgina | 62

temperatura normal de trabalho. So identificados por


especificaes do tipo: SAE 5W30, SAE10W40, SAE 25W50.
Ex: um leo 15W40 se comporta como um SAE15W em baixa
temperatura, e quando quente, se comporta como um SAE40.
Isso garante melhor partida a frio e aumento da vida til do
motor

Classificao quanto ao servio ou


desempenho:
O Instituto de Petrleo Americano (API), em conjunto com
SAE, classifica os leos lubrificantes de acordo com o
desempenho, a aditivao e o tipo de servio a que est
destinado o motor; dessa forma, podemos encontrar no rtulo
de um lubrificante, alm da sua classificao SAE
(viscosidade), referncia a sua classificao API.
Ex: SAE 20W40 API SJ/CF
De acordo com o tipo de servio a que vai ser submetido o
leo, existem diversas classificaes (ACEA, MIL-L, ou as
prprias montadoras). Porm a mais conhecida a API, que
divide os leos para motores em duas categorias:
Srie S (service station) indicada para motores a
gasolina, lcool e GNV.
Srie C (comercial) indicada para motor Diesel.

Sistema de Classificao API para leos


Automotivos Motores Ciclo Otto
Categoria

Servios
(Postos, Oficinas, etc)

SA
Mineral Puro

SB
leo Inibido
Pgina | 63

SC
SD
SE
SF
SG
SH
SJ
SL
SM

Veculos
1968-1967
Veculos
1968-1971
Veculos
1972-1979
Veculos
1980-1988
Veculos
1989 em diante
Veculos
1994 em diante
Veculos
1996-2001
Veculos
2001 em diante
Veculos
2005
diante

Sistema de Classificao API para leos


Automotivos Motores Ciclo Diesel

Pgina | 64

Categoria
CA
CB
CC
CD
CD-II

CE

CF

CF-2
CF-4
CG-4
CH-4
CI-4
CJ

Servios
Servios leves
Servio
Moderado
Servio
Moderado e
Gasolina
Servio Pesado
Lubrif.
paraMotores
Diesel 2
tempos,
Servio Pesado
Lubrificao
Tpica
para Motores
Diesel
Turbinados
Servio Pesado
Combustvel
com
Elevado Teor
de Enxofre
Motores Diesel
2 tempos
Motores Diesel
Servio Severo
Motores Diesel
Servio Severo
Motores Diesel
Servio Severo
Motores Diesel
Servio Severo
Motores Diesel
Servio Severo

Sistema de ignio

Pgina | 65

So elementos do sistema que tm por finalidade elevar a


tenso da bateria e tornar possvel a produo, nos eletrodos
da vela, uma centelha eltrica capaz de inflamar a mistura
ar/combustvel, comprimida na cmara de combusto.
Os sistemas de ignio so classificados como:
Dinmicos (com distribuidor para distribuio da alta
tenso).
Esttico (sem distribuidor)

Componentes do sistema de ignio


Vela de ignio
A funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem
eltrica para o interior da cmara de combusto,
convertendo-a em fasca para inflamar a mistura
ar/combustvel.
Apesar de sua aparncia simples, uma pea que requer
para sua concepo a aplicao de tecnologia sofisticada,
pois o rendimento, os nveis de consumo de combustvel e a
maior ou menor carga de gases poluentes expelidos pelo
escape, esto diretamente ligados ao seu perfeito
funcionamento e desempenho.
Caractersticas Tcnicas:

Pgina | 66

Temperatura da Vela de Ignio


A vela de ignio no motor por fasca, seja ele a gasolina,
lcool ou GNV, deve trabalhar numa faixa de temperatura
entre 450 C a 850C nas condies normais de uso. Portanto
a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal
forma que alcance a temperatura de 450 C (temperatura de
autolimpeza), na ponta ignfera em baixa rotao e no
ultrapassar 850C em rotao mxima.
Grau Trmico da vela
O motor em funcionamento gera na cmara de combusto
uma alta temperatura, que absorvida na forma de energia
trmica pelo sistema de arrefecimento e uma parte pelas
velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor
denominada grau trmico. Como existem vrios tipos de
motores com maior ou menor carga trmica, so necessrios
vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de
absoro e dissipao de calor. Temos assim velas do tipo
quente e tipo fria.

Tipo Quente
Pgina | 67

a vela de ignio que trabalha quente o suficiente para


queimar depsitos de carvo quando. Possui um longo
percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta
temperatura na ponta do isolador; geralmente so indicadas
para motores com menor desempenho.
Tipo Fria
a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para
evitar a carbonizao. Possui um percurso mais curto,
permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos
regimes de alta solicitao do motor ou motores com maior
desempenho.

Cabos de ignio

responsvel por conduzir a alta tenso para as velas de


ignio.
Pgina | 68

Caractersticas importantes:
I.

II.

Isolamento: para conduzir a alta tenso produzida pela


bobina, at as velas, sem permitir fugas de corrente,
garantindo que ocorra uma combusto sem falhas.
Supresso de interferncias: Os cabos possuem a
caracterstica de eliminar interferncias
eletromagnticas produzidas pela alta tenso.
Interferncias que prejudicam o funcionamento dos
componentes eletrnicos do veculo, tais como: rdio
UCE, etc.

Rotor e tampa do distribuidor

Tampa
Rotor

No sistema de ignio dinmico, o distribuidor (atravs do


rotor) direciona, para a vela de ignio, a alta tenso gerada
pela bobina de ignio. Quando o rotor gira no interior do
distribuidor, a corrente salta entre ponta do rotor e o terminal
da tampa. A tampa do distribuidor deve isolar
adequadamente, evitando fugas e perdas de alta tenso,
garantindo o correto funcionamento do motor.
Chave de ignio (comutador de ignio)
responsvel por alimentar a bobina e acionar o motor de
partida alm de ligar e desligar os circuitos eltricos que
esto ligados bateria por meio da chamada linha
15(circuitos, ps- chave de ignio).
Pgina | 69

Bobina de ignio

Bobina
convencio
nal
Bobina
plstica

A bobina de ignio um transformador de baixa para alta


tenso. Tem por finalidade produzir as centelhas (fascas) de
alta tenso necessrias para a combusto da mistura ar
/combustvel admitida no motor.
Consiste basicamente de dois enrolamentos e um ncleo de
ferro doce. O enrolamento de entrada chamado de
enrolamento primrio e possui um fio de grosso calibre com
algumas poucas voltas (espiras).
J o enrolamento de sada constitudo de um fio de fino
calibre com milhares de voltas (espiras).
Os modernos sistemas de ignio utilizam bobinas plsticas,
dispensando o uso do distribuidor, reduzindo assim as
conexes de alta tenso e interferncia eletromagnticas.
Pgina | 70

Platinado e condensador

Condensad
or
Platinado

O platinado um interruptor mecnico encontrado nos


sistemas de ignio mais antigos. Atravs dos seus contatos
ocorre o chaveamento do primrio da bobina. Quando se
encontra fechado o plo negativo da bobina aterrado e a
corrente circula pelo enrolamento primrio dando origem a
um campo magntico; ao se abrir, a corrente cortada e o
campo magntico desfeito.
No momento de abertura dos contatos do platinado, o
condensador ou capacitor entra em ao absorvendo a
energia que fica por alguns instantes no enrolamento
primrio da bobina de ignio, carregando-se e acelerando,
desta forma, a queda do campo magntico; o condensador
tambm evita que acontea um arco voltaico (centelha) entre
os contatos do platinado. Com o fechamento do platinado, o
capacitor descarrega-se, ficando preparado para iniciar outro
ciclo.

Pgina | 71

Funcionamento do sistema.
Quando o enrolamento primrio energizado pela chave de
ignio, uma corrente eltrica circula pelo primrio dando
origem a um campo eletromagntico intenso. Quando a
alimentao for cortada pelo platinado, o campo
eletromagntico se desfaz, induzindo uma alta tenso no
enrolamento secundrio. Esta alta tenso direcionada ao
distribuidor que por intermdio do rotor distribui para as velas
de ignio.

Sistema de ignio eletrnica

O sistema de ignio eletrnica comeou a ser fornecido no


Brasil em 1978 e, daquela poca at hoje, muitos novos
sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignio
eletrnica possui inmeras vantagens sobre o sistema a
platinado:
I.

No utilizam platinado e condensador, principais


causadores da desregulagem do sistema de ignio.

Pgina | 72

II.

Mantm a tenso de ignio sempre constante,


garantindo maior potncia da centelha em altas
rotaes.

III.

Mantm o ponto de ignio ajustado (no desregula).

Sistema de ignio convencional


eletrnica

Sistema de ignio

Componentes e funcionamento:
A principal diferena entre o sistema de ignio convencional
e eletrnico est na ausncia do platinado e do condensador;
o controle da bobina e o instante ideal para produo da
centelha deixou de ser mecnico e passou a ser eletrnico.
O sistema composto por uma unidade de comando e de um
emissor de impulsos localizado no interior do distribuidor. Ao
receber os impulsos eltricos produzidos pelo emissor, a
unidade de comando desliga a corrente que flui pelo circuito
primrio da bobina de ignio, induzindo uma alta tenso no
secundrio. Essa alta tenso chega ao rotor e tampa do
distribuidor, sendo direcionada s velas para que seja
produzida a centelha eltrica.

Pgina | 73

Transistor de
potncia

Emissor de pulsos
eltricos

Sistema de ignio direta (DIS)


O sistema de ignio direta (DIS) composto de um conjunto
de bobinas e um mdulo de potncia integrado num nico
mdulo selado. Este sistema no utiliza distribuidor, pois as
bobinas enviam corrente de alta tenso diretamente s velas
Cada bobina alimenta duas velas ao mesmo tempo com alta
tenso, s que um cilindro est no tempo de combusto e
outro em trmino de escapamento.

As vantagens da ignio direta so:


I.

II.

Menor nvel de interferncia eletromagntica, j que


no h centelha fora do cilindro (no distribuidor existe
centelha entre o rotor de os terminais que conduzem a
alta tenso s velas);
Inexistncia de componentes mecnicos rotativos.
Pgina | 74

III.

Menor nmero de cabos de alta tenso.

Componentes
Sensor de rotao e roda fnica
O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por
finalidade gerar um sinal de rotao do motor e a posio da
rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade
de comando para que se possa calcular ou corrigir:
I.
II.

Frequncia de abertura das vlvulas injetoras (Tempo


de injeo)
Instante para produo da alta tenso (Avano da
ignio)

Sensor de
rotao

Roda fnica
Falha
de 2
dentes

Princpio de funcionamento:
O campo magntico existente no m permanente relaciona
tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda fnica.
Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor, o
campo magntico mximo, graas propriedade magntica
do ao da roda dentada. Por outro lado, quando em frente ao
sensor se apresenta uma cavidade, o campo magntico
mnimo.
Esta variao do campo devido passagem dos dentes
(vazio) suficiente para gerar uma fora eletromotriz ou
tenso eltrica no enrolamento do sensor. Os pulsos eltricos
produzidos pelo sensor so enviados a central para que possa
determinar a rotao do motor e aposio dos pistes em
relao ao PMS.
Pgina | 75

Roda fnica
um disco de metal dotado de dentes feitos em ao com
propriedades magnticas que se encontra montada na rvore
de manivelas no extremo oposto ao volante do motor. Ela
pode contar, por exemplo, com 60 dentes, mas tendo os
dentes nmeros 59 e 60 removidos (falha de 2 dentes) essa
ausncia de dentes, serve para criar uma referncia que ser
usada no sincronismo do sistema.
Em certos sistemas, os dentes que atuam no sensor podem
fazer parte do volante do motor. Da mesma forma o nmero
de dentes de um sistema para o outro pode variar.
Nos sistemas com 60 (menos 2 dentes), cada dente
corresponde a 6graus no giro da roda fnica. Quando a
falha dos dentes passa pelo sensor de rotao, o sinal do
sensor modificado, e com isso, a central identifica que os
pistes 1 e 4 esto a 120 graus do PMS (no caso de um
motor com 4 cilindros em linha) e um deles est no tempo de
compresso. A partir da a central eletrnica inicia a
contagem regressiva para determinar o instante em que deve
ser produzida a alta tenso pela bobina.
Quando chega o momento a central eletrnica faz saltar a
centelha em ambos os cilindros (centelha dupla), mas
somente aquele que est terminando a compresso da
mistura que entrar em combusto.
Embora o outro cilindro tambm receba a centelha eltrica,
nada acontece, pois se encontra em final de escapamento.
Aps produzir a centelha nos cilindros 1 e 4, a central inicia
uma nova contagem para os cilindros 2 e 3. Cinqenta dentes
aps a falha dos 2 dentes correspondendo a 300 da roda
fnica e a 180 do PMS dos cilindros 1 e 4, a ignio ocorre
para o 2 e 3 cilindros; novamente porm, somente aquele
que estiver em final de compresso ir inflamar.

Pgina | 76

1.
2.
3.
4.

Sensor de rotao.
Roda fnica.
Sinal eltrico gerado pelo sensor.
Falha de dois dentes existentes na roda fnica

Sistema de carga e partida

Pgina | 77

Os diversos circuitos eletrnicos dos veculos necessitam de


uma fonte de energia para aliment-los. Esta energia pode
ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo alternador,
acoplado ao motor trmico, ou pela bateria.
As funes do sistema de carga so: recompor a carga da
bateria gasta durante a partida e fornecer energia eltrica
aos componentes eltricos durante o funcionamento do
motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom
funcionamento, bem como uma maior vida til de todo o
sistema eltrico. O sistema de carga formado pelos
seguintes componentes principais:

Bateria

A bateria um dispositivo de armazenamento de energia


qumica que tem a capacidade de transformar essa energia
em energia eltrica quando solicitada.

Pgina | 78

Logo, ao contrrio do que comumente se acredita, as baterias


no so depsitos de energia eltrica, mas sim de energia
qumica, at que um circuito seja conectado em seus polos,
dando origem a uma reao qumica que ocorre em seu
interior, convertendo essa energia qumica em eltrica que
ento fornecida ao circuito.
As principais funes da bateria:
Fornecer energia para fazer funcionar o motor de
partida;
Prover de corrente eltrica o sistema de ignio e
injeo durante a partida;
Suprir de energia as lmpadas das lanternas de
estacionamento, e outros equipamentos que podero
ser usados enquanto o motor no est operando;
Como estabilizador de tenso para o sistema de carga e
outros circuitos eltricos;
Providenciar corrente quando a demanda de energia do
automvel exceder a capacidade do sistema de carga.

Gerador (alternador)
Transforma a energia mecnica fornecida pelo motor em
energia eltrica, utilizando-se para isso dos efeitos
eletromagnticos; normalmente, o alternador instalado ao
lado do motor, sobre suportes, sendo acionado pelo
virabrequim por uma correia. A gerao feita em corrente
alternada e depois transformada em corrente contnua pelo
retificador, ficando disponvel para recarga da bateria e
consumidores eltricos.

Pgina | 79

Lmpada piloto.
Quando acende, indica que o gerador no est
funcionando.

SISTEMA DE PARTIDA
Os principais componentes do sistema de partida so os
seguintes:

Bateria.
Obs.: j descrito no sistema anterior.

Comutador de ignio.
O comutador de ignio e partida como se fosse um
interruptor, s que com mltiplas posies (normalmente
trs). Esse dispositivo fica instalado atrs do miolo da chave
de ignio. O comutador possui quatro terminais e cada
terminal possui um fio. Em nosso exemplo, temos: Linha 30
ou positivo direto da bateria, linha 50 ou partida, Linha X ou
funo X e linha 15 ou ignio.
Como podemos observar, a linha 30 a entrada de corrente,
enquanto que as linhas 50, X e 15 so sadas do comutador.

Pgina | 80

Esquema eltrico da chave

Motor de partida
Todos os motores de combusto interna necessitam de um
agente externo para iniciar o seu movimento. Isso ocorre
devido inrcia (tendncia de se manter esttico).
Para que o motor possa entrar em funcionamento,
primeiramente necessrio que se vena essa inrcia. Para
isso, utilizado um motor eltrico de grande potncia para
iniciar o seu movimento. Nos primrdios dos automveis, essa
resistncia (inrcia) era vencida com o auxlio de uma
manivela. Com a evoluo, essa manivela passou a ser
substituda por um motor eltrico, o qual chamamos de motor
de partida ou arranque. Este motor e acionado atravs da
linha 50 no 2 estgio da chave de ignio.

Pgina | 81

Combustveis
O combustvel um material cuja queima utilizada para
produzir calor, energia ou luz. A queima ou combusto uma
reao qumica na qual os constituintes do combustvel se
combinam com o oxignio do ar. Para iniciar a queima de um
combustvel necessrio que ele atinja uma temperatura
definida, chamada de temperatura de ignio. Os
combustveis so classificados segundo o estado em que se
apresentam (slidos, lquidos ou gasosos).

Gasolina.
uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que tm
entre 3 a 12 carbonos nas molculas, proveniente de uma
faixa da destilao do petrleo. H componentes mais leves e
mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais
leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por
isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em
aproximadamente 3 meses, a gasolina muda sua composio
por causa da evaporao dos componentes leves, sobrando
os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por
isto que a gasolina velha pode causar "batida de pino
(detonao) no motor. Normalmente, quanto maior o nmero
de carbonos na cadeia (mais pesada a molcula), menor a
octanagem: Por isto, o querosene e outros solventes, se
misturados gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes
componentes mais pesados tambm tm uma vaporizao
mais difcil. Quando expostos ao calor e a luz solar em estado
lquido, vo se degradando e formam a conhecida "goma" de
gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de
lcool etlico em volume na sua composio, para reduzir a
emisso de poluentes e aumentar sua octanagem.

lcool
encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de
etanol e 5% de gua, em volume. uma molcula cuja
frmula C2H5OH. Por ter oxignio na composio, a
molcula ganha uma polaridade que faz com que o lcool
seja lquido na temperatura ambiente (o etano, C2H6 um
gs) pela maior coeso entre as molculas. um combustvel
que no deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a
Pgina | 82

gasolina. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no


estado lquido que a gasolina, o que demanda um tratamento
anticorrosivo nos metais que tm contato com o lcool em
sua fase lquida, normalmente atravs de um revestimento
com um metal que no reaja com ele, como o nquel, por
exemplo.

leo Diesel
Combustvel derivado do petrleo, constitudo basicamente
por hidrocarbonetos, o leo diesel um composto formado
principalmente por tomos de carbono, hidrognio, e em
baixas concentraes, por enxofre, nitrognio e oxignio.
um produto inflamvel, medianamente txico, voltil,
lmpido, isento de material em suspenso e com odor forte e
caracterstico.
O leo diesel utilizado em motores de combusto interna
com ignio por compresso (motores do ciclo diesel)
empregados nas mais diversas aplicaes, tais como:
automveis, furges, nibus, caminhes, pequenas
embarcaes martimas, mquinas de grande porte,
locomotivas, navios e aplicaes estacionrias (geradores
eltricos, por exemplo).
ndice de Cetano: Os combustveis destinados aos motores
Diesel devem ser facilmente inflamveis ao contato com o ar
superaquecido. Esta facilidade de inflamao favorvel ao
arranque do motor frio e assegura em andamento uma
combusto mais completa, diminuindo assim a produo de
fumaa de escape.
A facilidade de inflamao dos combustveis Diesel indicada
pelo ndice de cetano.

Gs natural (GNV)
Obtido em rochas porosas, calcrias ou em arenitos no
subsolo, normalmente associado ao petrleo, o gs natural
uma fonte energtica encontrada no estado gasoso. O gs
natural empregado nos veculos automotores (GNV) um
produto formado basicamente por hidrocarbonetos leves,
principalmente de metano e etano.
Pgina | 83

Poder calorfero
O Poder Calorfico de combustveis definido como a
quantidade de energia interna contida no combustvel, sendo
que quanto mais alto for o poder calorfico, maior ser a
energia contida.

Gasolina: 8325 kcal/l


lcool: 5380 kcal/l
Diesel: 9160 kcal/l
Gs natural 9400 kcal/m

Detonao do combustvel
Pode ser definida com uma combusto proveniente da reao
rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel,
quando esta submetida a presses e temperaturas
crescentes originadas da combusto normal. conhecida
vulgarmente como "batidas de pino"
A mistura ignizada pela centelha da vela e a combusto se
processa normalmente at que a frente de chama que
avana superaquece os gases ainda no queimados. Surge
ento nessa mistura ainda no queimada uma chama no
controlada, que pode provocar algo semelhante a uma
exploso na cmara. Esta frente de chama secundria
avana com velocidade supersnica criando o rudo
caracterstico de batida e que ressoa sobre as paredes e a
superfcie da cmara.
A detonao cria uma exploso com presso e velocidades
violentas dentro da cmara, como o motor no pode
efetivamente utilizar esta energia, ela dissipada na forma
de calor e vibraes de alta frequncia, que podem exercer
esforos sobre os pistes e anis alm dos seus limites de
resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as
cabeas sofrem eroso, regies dos anis so fraturadas e os
prprios anis quebrados, tudo isto devido a esta energia no
utilizada.
Fatores que causam a detonao:
Taxa de compresso elevada.
Avano excessivo de ignio.
Pgina | 84

Mistura excessivamente pobre.


Depsitos de carvo que permanecem incandescentes
nos pistes ou cabeote.
Velas de tipo excessivamente quente para o motor.
Carga elevada no motor a baixa rotao.
Temperatura elevada do motor.
Temperatura elevada mistura.
Combustvel com baixa octanagem.

Octanagem
a resistncia do combustvel, estando misturado com o ar,
de poder se expor s altas temperaturas e presses na
cmara de combusto sem sofrer detonao.

ndice de octanas.
determinado pela comparao do combustvel com uma
mistura de referncia formada por dois hidrocarbonetos: o
heptano, extremamente detonante, o isoctano, muito pouco
detonante. A proporo de isoctano na mistura, dando as
mesmas caractersticas de detonao que o combustvel
utilizado, expressa como ndice de octanas.
Por exemplo, diz-se que um combustvel de 90 octanas
quando apresenta as mesmas caractersticas de
antidetonantes que uma mistura referncia formada com
10% de heptano e 90% de isoctano.
As gasolinas so classificadas em trs tipos, segundo a
octanagem:
I.
II.

Comum e comum aditivada


(IAD) = 87
Premium
(IAD) = 91

ndice antidetonante
ndice antidetonante

Pgina | 85

III.

Podium
antidetonante (IAD)=95

ndice

A gasolina aditivada possui a mesma octanagem da gasolina


comum (IAD = 87), diferenciando-se desta em razo da
presena de aditivos detergentes/dispersantes que mantm
limpa a cmara de combusto, os bicos injetores e as
vlvulas do motor. A adio de lcool anidro feita conforme
legislao vigente e tambm possui teor de enxofre = 1000
ppm. Recebe um corante que a deixa com a cor esverdeada
para diferenci-la da gasolina comum. Pode ser utilizada em
qualquer motor movido a gasolina, especialmente os
equipados com injeo eletrnica.
O ndice antidetonante do lcool de 110 octanas, tendo por
isso, maior octanagem que a gasolina.

Pr-ignio.
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo
normal de combusto (muito cedo), ao contrrio da
detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando a
mistura ar/combustvel queimada por uma fonte no
controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela.

Misturas
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto
perfeita, necessrio que a sua quantidade (massa) seja
ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata
entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel
injetado. Esta mistura teoricamente perfeita e chamada de
mistura ideal.
A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de
combustvel injetado conhecida tambm como Relao
Estequiomtrica
Pgina | 86

Relao ar/combustvel (AF)


Combustvel
Gasolina
lcool
Gasolina (22% lcool)
Diesel
GNV

Proporo ideal
14,7/1
9,0/1
13,3/1
15,2/1
17,2/1

Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h


problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estar
rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que
o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado,
ou seja, o volume de ar insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior
que o necessrio para inflamar a massa de combustvel
injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a
queima no ser perfeita, trazendo uma srie de
consequncias para o motor, para o meio ambiente ou para o
motor.
A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o
ndice de poluentes sejam mais elevados, porm com um
pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter
ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente).
Tambm poder causar a reduo da vida til do motor, das
velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).
J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras
de combusto, podendo provocar danos irreversveis ao
motor, como a detonao, fundio da cabea do pisto, das
vlvulas, etc.
Para assinalar os desvios dessa proporo teoricamente
perfeita foi estabelecido um coeficiente de ar (fator lambda)
representado pela letra grega lambda (). Este coeficiente
Pgina | 87

descreve a proporo entre a massa de ar admitida e o ar


teoricamente necessrio
=

Volume de ar aspirado
Volume teoricamente necessario

Quando = 1 (mistura ideal)


A massa de ar aspirada corresponde necessidade terica.
As emisses de gases de escape se encontram em uma
proporo perfeita para maior eficincia do processo
cataltico.
Quando < 1,0 (mistura rica)
A proporo de combustvel existente na mistura mais alta
que o necessrio para combusto completa em teoria.
Quando > 1,0 (mistura pobre)
A proporo de combustvel na mistura muito mais baixa do
que o necessrio para combusto completa teoricamente.

Sistema de alimentao de
combustvel
Sistema responsvel por introduzir o combustvel no motor,
misturando-o com ar. No caso de um motor a gasolina, a
alimentao feita mediante um carburador ou atravs de
injetores de gasolina colocados nos condutos de admisso.
Em razo dos limites impostos pelo governo em relao
Pgina | 88

emisso de gases poluentes pelos motores de combusto


interna, os sistemas de alimentao foram obrigados a
eliminar os carburadores, encontrando-se agora todos os
motores movidos a gasolina ou lcool, equipados com
gerenciamento eletrnico de combustvel.

Componentes do sistema
Tanque de combustvel

Atualmente os tanques de combustvel esto montados o


mais longe possvel do motor, ou seja, na parte de trs do
veculo quando este tem o motor na frente, na parte da frente
quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro
caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a
localizao do tanque a um nvel mais baixo que o do
compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque
bastante pesado, quando cheio, menos afetar a
estabilidade do automvel.
O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar
o deslocamento do combustvel, quando o automvel freia ou
descreve uma curva, e normalmente tratado para no
enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de
combustvel eram normalmente metlicos e atualmente tmse usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 40 e
115 litros, segundo o modelo do automvel e as
caractersticas do motor.

Medidor de combustvel

Pgina | 89

Por haste

Mede o nvel de combustvel do tanque do veculo e transmite


a informao ao instrumento do painel. H 3 tipos de
medidores de combustvel:
Medidor de combustvel eltrico de haste
Consiste de um flutuador que, por meio de uma haste
articulada, aciona um contato deslizante sobre uma
resistncia. Essa resistncia do tipo fio enrolado sobre uma
base de fenolite ou thick-film. Esse conjunto varia sua
resistncia eltrica de acordo com o nvel de combustvel do
tanque.
Medidor de combustvel eltrico tubular
No possui uma haste como o anterior, o flutuador est
diretamente ligado ao fio da resistncia. Com a variao do
nvel, o flutuador varia o valor da resistncia.

Medidor de combustvel mecnico


Este medidor tem um flutuador ligado a uma haste, que est
ligada a um cabo. De acordo com a variao do nvel de
combustvel do tanque, a haste do medidor estica o cabo,
provocando a movimentao do ponteiro do indicador.

Filtro de combustvel
Pgina | 90

Filtro de combustvel tem a funo de isentar os


combustveis das partculas de sujeira, como p, ferrugem e
resduos existentes nos tanques dos veculos e at mesmo no
prprio combustvel.
utilizado em todos os motores de combusto, sejam
movidos a gasolina, lcool ou diesel, com injeo eletrnica
ou carburados. Para a segurana da operao, protegem
carburadores, atuadores de injeo e outros componentes
agregados extremamente sensveis do sistema de
alimentao de combustvel.
Por que e quando trocar o filtro de combustvel?
A manuteno preventiva, com trocas em intervalos corretos,
evita:
Vazamento de combustvel, que pode causar incndios e
poluio no meio ambiente;
Problemas de funcionamento do motor;
Desgaste precoce e problemas nos componentes de
injeo e carburadores;
Corroso.

Filtro de ar

Pgina | 91

O filtro de ar tem a funo de filtrar o p e as partculas


presentes no ar aspirado pelo motor, deixando passar apenas
ar limpo para a cmara de combusto, o que evita o desgaste
excessivo das partes mveis do motor, como: pistes, anis,
camisas de cilindro, dentre outras. Para saber quando trocar o
filtro de ar siga as instrues do fabricante do motor.
A troca peridica e a correta utilizao do filtro de ar:
Aumentam a vida til do motor e evitam desgaste
prematuro de peas;
Melhoram o consumo de combustvel;
So recomendadas pela baixa qualidade do ar nos
centros urbanos;

Bomba de combustvel
A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de
alimentao, j que o motor, para onde direcionada toda a
gasolina, fica normalmente a um nvel mais elevado que o
tanque e bastante afastado deste.
Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam
necessariamente no compartimento do motor, pois so
acionadas pelo virabrequim ou pelo comando de vlvulas; as
eltricas so instaladas normalmente no interior do tanque
(ou prximas a eles), afastadas do motor e do calor por este
liberado.
Bomba mecnica

Pgina | 92

Bomba eltrica

Coletor de admisso:
O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a
vaporizao da mistura gasosa e distribu-la pelos cilindros
em quantidades to uniformes quanto possvel.
Pgina | 93

Carburador.

O carburador um componente mecnico responsvel pela


alimentao de um motor de combusto interna. Ele
responsvel pela criao da mistura ar/combustvel e sua
dosagem em motores a combusto, seu funcionamento
bsico totalmente mecnico.
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes
descem no tempo de admisso, aspira o ar para os cilindros.
Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade
regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta,
que se abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o
acelerador.
Pgina | 94

A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e


da posio da borboleta. A funo do carburador consiste em
assegurar que a corrente de ar se junte a um determinado
volume de combustvel para que chegue aos cilindros uma
mistura correta.
O combustvel, proveniente da cuba de nvel constante, se
junta corrente de ar numa passagem estreita denominada
difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no
princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui
quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa
atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade
aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses
que a gasolina aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar ser mximo quando o motor trabalhar na
velocidade mxima, ou seja, com a borboleta completamente
aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa pelo
difusor, maior ser a aspirao do combustvel .
O carburador composto de 6 sistemas, so eles:

Sistema de nvel constante: controla a entrada de


Pgina | 95

combustvel na cuba atravs da bia e da vlvula estilete e


mantm constante o nvel de combustvel na cuba.
Componentes:
Bia
Vlvula estilete.
Sistema principal: mantm a alimentao de a alta rotao
do motor.
Componentes:

Calibre principal (gigleur de alta).


Calibre de ar (gigleur corretor de ar).
Tubo misturador.
Difusor.

Durante a utilizao normal do motor (acelerao) ser


acionado o circuito principal do carburador, composto de:
gicleur principal; venturi; difusor e tubo misturador de ar.
Com a borboleta do acelerador parcialmente aberta a
depresso existente no coletor de admisso faz que seja
aspirada o ar que ao passar pelo venturi ir arrastar uma
certa quantidade de combustvel, dosada pelo gicleur
principal, para dentro do cilindro.
Sistema de marcha lenta: mantm o motor em
funcionamento em baixa rotao quando a vlvula de
acelerao (borboleta) no est sendo acionada.
Componentes:
Gigleur de marcha lenta.
Regulador de mistura de marcha lenta.
Quando o veculo est parado com o motor em
funcionamento, o circuito que fornece combustvel para o
carburador o de marcha lenta. O combustvel dosado pelo
Pgina | 96

gicleur de combustvel de marcha lenta e misturado com o ar


admitido pelo gicleur de ar de marcha lenta, sendo essa
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borboleta de
acelerao. Para se obter uma marcha lenta conveniente
deve-se ajustar o parafuso de dosagem de mistura da marcha
lenta.
Sistema de acelerao rpida: injeta uma quantidade
adicional de combustvel com a finalidade de enriquecer a
mistura no instante em que a borboleta aberta.
Componentes:
Cuba.
Bomba de acelerao rpida.
Bico injetor.
Quando a borboleta do acelerador est totalmente aberta
alm do combustvel arrastado pelo fluxo do ar atravs do
venturi, entra em ao o dispositivo chamado bomba de
acelerao, que supre uma quantidade adicional de
combustvel permitindo uma pronta resposta do motor. Esse
sistema acionado mecanicamente e composto de um
diafragma, haste de acionamento, mola do diafragma e
vlvulas de reteno.
Sistema suplementar de potncia: permite que o motor
trabalhe em regime de plena carga; adicionando maior
volume de combustvel pra o enriquecimento da mistura.
Componentes:
Vlvula de mxima.

Pgina | 97

Sistema de partida a frio (afogador): responsvel por


alimentar o motor com uma mistura mais rica no momento da
partida com o motor frio.
Componente:
Borboleta do afogador.
O acionamento deste componente restringe a entrada do ar
no carburador gerando uma mistura mais rica, que
assegurar a partida do motor mesmo a baixa temperatura. O
acionamento da borboleta do afogador pode ser manual ou
automtico. Nos motores a lcool, alm do uso do afogador,
deve-se tambm acionar o sistema de injeo de gasolina no
carburador.

Injeo eletrnica de combustvel


Nos motores automotivos, as emisses de gases poluentes
podem ter suas origens:
Nos gases presentes no escapamento. So emisses
resultantes do processo da combusto, a qual nunca
perfeita.
Na evaporao do combustvel do tanque e do
carburador, provocada por temperaturas elevadas. So
as emisses evaporativas.
Uma combusto completa produzir gua (H2O) e dixido de
carbono (CO2) no escapamento. O nitrognio e outros gases
presentes no ar passam inalterados pelo processo de
combusto. J uma combusto incompleta produzira, alm
dos citados acima:
Monxido de carbono (CO): resultado de uma combusto
incompleta de misturas ricas; a respirao de ar em um
ambiente fechado com 0,3% de CO pode levar morte em
30minutos.

Pgina | 98

Hidrocarbonetos (HC): combustvel no queimado que


resulta da admisso de misturas ricas. um produto
cancergeno.
xido de nitrognio: reage com o oxignio devido s altas
temperaturas presentes na cmara de combusto. Causa a
diminuio das defesas imunolgicas.
A principal funo da injeo eletrnica formar a mistura
ar/combustvel ideal (estequiomtrica) necessria ao perfeito
funcionamento do motor, mantendo os ndices de emisso de
poluentes dentro das exigncias dos rgos governamentais.
Com isso, ela garante:

Menor poluio.
Maior economia de combustvel.
Melhor rendimento.
Partidas mais rpidas.
Melhor aproveitamento do combustvel.

A injeo eletrnica constituda basicamente de uma


central eletrnica, sensores e atuadores.

UCE - Unidade de Comando Eletrnico


A UCE responsvel pelo gerenciamento e processamento
das informaes vindas dos sensores e controle de todo o
sistema de injeo eletrnica. Nos sistemas de injeo atuais
a UCE tambm responsvel pelo controle da ignio, para
que se tenha o avano ideal para cada situao de
funcionamento do motor, do acionamento do eletroventilador
e tambm, em alguns casos, do controle da vlvula
termosttica.

Pgina | 99

Central eletrnica

A UCE tambm comumente chamada de MCE (Mdulo de


Controle Eletrnico), pode-se tambm encontrar as iniciais
correspondentes ao idioma ingls, ECU (eletronic control Unit)
e ECM (Eletronic Control Model).
O processador o crebro da UCE e responsvel pelas
operaes aritmticas realizadas dentro da UCE. As memrias
so unidades que armazenam informaes que sero
utilizadas pelo processador durante o seu trabalho. As
memrias internas da UCE so de trs tipos: RAM, ROM,
EPROM.
RAM Randon Access Memory A RAM- uma memria de
leitura e escrita, ou seja, o processador ora armazena
informaes ora l as informaes armazenadas. O
processador utiliza essa memria para armazenar as
informaes que usa com mais frequncia. tambm nesta
memria onde so armazenados os parmetros adaptativos e
os cdigos de falhas do sistema de injeo. Quando acontece
algum defeito no sistema de injeo, o processador, ao
diagnosticar a falha, grava a informao da falha na memria
RAM atravs de um cdigo. A parte da memria RAM onde
fica armazenada a falha do sistema tambm comumente
chamada, em algumas literaturas, de M, KAM ou KOEA. A
memria RAM necessita de alimentao da bateria para
manter os dados armazenados.
ROM Read Only Memory A ROM- uma memria somente
de leitura, ou seja, o processador apenas l as informaes
que foram armazenadas na memria durante a fabricao.
Nesta memria so armazenadas as sequncias de operaes
do processador, ou seja, todos os passos que o processador
Pgina | 100

deve seguir para o perfeito funcionamento do sistema de


injeo eletrnica do veculo. No necessita alimentao da
bateria para manter os dados armazenados, pois so
permanentes.
EPROM Eletronic Program Read Only Memory- uma
memria que eletronicamente programvel. Esta memria
pode ser programada uma nica vez. Nela so armazenadas
as constantes de funcionamento do sistema de injeo e do
motor. Exemplo: cilindrada, tipo de combustvel, taxa de
compresso, marcha lenta ideal, etc. No necessita de
alimentao da bateria, os dados so permanentes. Alguns
fabricantes chamam esta memria tambm de MEM-CAL, que
significa memria de calibrao.
Nos motores mais novos j existe um outro tipo de memria
que a EEPROM Eletronic Erase Program Read Only
Memory que uma memria eletronicamente programvel
e apagvel, ou seja, esta memria permite que os dados
sejam reprogramados e apagados desde que seja
eletronicamente. Esta memria esta sendo usada para
armazenar os cdigos de falhas (anomalias no sistema) e
tambm os parmetros adaptativos. No necessita de
alimentao da bateria para manter os dados armazenados,
sendo esta a grande vantagem, j que no se perde os
parmetros adaptativos quando se retira o cabo da bateria. A
desvantagem que os defeitos do sistema armazenados na
memria somente podem ser apagados com o auxlio do
scanner.

Sensores: so componentes que instalados em vrios


pontos do motor tm a funo de enviar informaes para a
unidade de comando.
Atuadores: so componentes que recebem informaes da
unidade de comando e atuam no sistema de alimentao,
variando o volume de combustvel que o motor recebe.

Pgina | 101

Sensores

ECU

Atuadore
s

Tipos de injees
As injees podem ser:
Multiponto: quando utiliza uma vlvula de combustvel para
cada cilindro do motor.

Monoponto: destaca-se por possuir uma nica vlvula de


injeo para os diversos cilindros do motor.

Pgina | 102

Estratgia de funcionamento da injeo.


O sistema de injeo eletrnica possui algumas estratgias
para controlar, da melhor forma possvel, a emisso de gases
poluentes, o controle do avano da ignio e a forma de
medio da quantidade de ar admitido.
Para o clculo da quantidade de combustvel a ser injetado, a
informao mais importante que o ECM precisa a de massa
de ar admitido. Portanto para se medir essa massa de ar,
cada sistema utiliza uma estratgia diferente, podemos ento
citar:
NGULO X ROTAO
Nesse caso a central identifica os clculos para o tempo de
injeo (tempo em que o bico fica aberto) e avano de
ignio (momento no qual a centelhamento nas velas),
colhendo informaes do grau de abertura da borboleta, e os
compara com valores obtidos em laboratrio em conjunto a
nmeros fixos de temperatura do ar e rotao.
Os sensores em grau de importncia para este tipo de
injeo:
1 Potencimetro da borboleta
2 Sensor de Temperatura do ar
3 Sensor de Rotao
Exemplos de U.C.E: BOSCH MONOMOTRONIC
DENSIDADE x ROTAO
Esse sistema o mais usado no Brasil, e determina o tempo
de injeo, calculando a quantidade de ar que entra no
motor, pelo volume ar (usando clculos do sensor de rotao
feitos em laboratrio, pela temperatura do ar e presso do ar
que lida pelo sensor de presso absoluta (MAP). Um detalhe
importante neste tipo de estratgia que toda vez que se
vira chave a UCE calcula a presso baromtrica, ou seja, a
qual altitude o motor se encontra.
Os sensores em grau de importncia so:
1 Sensor MAP
2 Sensor Temperatura do ar
3 Sensor de rotao
Pgina | 103

Exemplos de U.C.E: BOSCH MOTRONIC FIC EEC-IV


MARELLI-G7
FLUXO DE AR
Neste caso a central determina o tempo de injeo,
calculando o volume de ar, atravs de um medidor de fluxo
de ar (vazo), que tambm incorpora o sensor de
temperatura do ar. O sensor de rotao tambm
importante, pois ajuda nestes clculos com seus valores
nominais memorizados.
Este sensor foi utilizado nos primeiros sistemas multiponto.
Os sensores em grau de importncia so:
1 Medidor de Fluxo de Ar (MAF)
2 Sensor de Temperatura do ar
3 Sensor de Rotao
Exemplos de U.C.E: BOSCH JETRONIC
MASSA DE AR
Esta a forma de estratgia mais precisa que h no mercado
hoje, mais tambm a mais cara por isso s lanada em
carros de valor mais elevado. O clculo de massa de ar
obtido por um sensor de massa de ar bem mais preciso e
eficaz, capaz de ter medidas precisas do volume de ar
admitido. Esse sensor trabalha juntamente com o sensor de
temperatura do ar.
Os sensores em grau de importncia so:
1 Sensor de massa do ar
2 sensor de temperatura do ar
Exemplos de U.C.E: SIEMENS.

Estratgia para controle das emisses


utilizada para minimizar as emisses de gases poluentes
em determinados regimes de funcionamentos do motor.
Dentre as estratgias para controle das emisses de gases
podemos citar:
CUT-OFF (Corte de combustvel)
A estratgia cut-off realizada em duas ocasies:
Pgina | 104

A primeira quando o veculo esta em desacelerao, ou seja,


quando o veculo esta em desacelerao porque o motorista
retirou o p do acelerador, significando que ele no necessita
de potncia do motor, neste instante, portanto ao realizar o
corte do combustvel, o sistema garante um freio motor mais
eficaz, economiza combustvel e tambm evita altos ndices
de CO.
A Segunda ocasio com a inteno de evitar o desgaste
prematuro do motor, ou seja, todo motor de combusto
fabricado para trabalhar com um nvel mximo de rotao
que, se ultrapassado, causa o desgaste prematuro do motor.
Na memria do mdulo de injeo est gravada a rotao
mxima suportvel pelo motor, ento quando esta rotao
ultrapassada, realizada a estratgia de corte de
combustvel, at que a rotao volte aos limites aceitveis.
DASH-POT (Retardamento do fechamento da
borboleta)
Nas desaceleraes, quando o motorista retira rapidamente o
p do acelerador, a borboleta fecha-se rapidamente,
consequentemente, causa um grande desajuste na mistura e
uma emisso excessiva de hidrocarbonetos (HC), com a
inteno de evitar esses problemas, o sistema de injeo
realiza a estratgia de retardar o fechamento da borboleta do
acelerador.
Nos primeiros sistemas, o controle desta estratgia era
realizado diretamente sobre a borboleta do acelerador,
atravs de uma haste mvel que era controlada pelo mdulo
de injeo. A grande maioria dos sistemas atuais realizam
essa estratgia atravs do recuo e avano do motor de passo .
Para melhor compreenso de como funciona a injeo,
vamos divid-la em circuitos.

Componentes do circuito de controle de ar.


Sensor de temperatura do ar

Pgina | 105

Est montado no coletor de admisso ou no corpo da


borboleta, informa central eletrnica a temperatura do ar
admitido pelos cilindros. A informao utilizada pela central
para:
Controlar a relao ar/combustvel
Determinar a densidade do ar admitido, necessria ao
clculo da massa de ar.
Ajustar o ponto de ignio.

Sensores de carga
Os sensores de carga informam a central eletrnica a
massa de ar admitida pelo motor. Dependendo da
estratgia adotada pelo sistema, as injees podem utilizar
um dos seguintes sensores:

Sensor de presso absoluta do coletor;


Medidor do fluxo de ar;
Medidor de massa de ar;
Sensor integrado.

Sensor de presso absoluta do coletor (MAP)

Pgina | 106

Este sensor envia central um sinal eltrico cuja tenso ou


frequncia varia com a presso absoluta do coletor de
admisso. Com essa informao, a central identifica a carga
do motor, e pode assim:
Ajustar a relao ar/combustvel
Determinar o avano da ignio.
MEDIDOR DE FLUXO DE AR (MAF)

Est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao,


registrando o fluxo volumtrico do ar aspirado pelo motor.
A medio da quantidade de ar admitida baseia-se na
medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que
atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de
uma mola. Um potencimetro transforma as diversas
posies da palheta sensora em uma tenso eltrica enviada
como sinal unidade de comando.
Sensor de massa de ar (MAF)

O sensor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a


borboleta de acelerao e tem a funo de medir a
quantidade de ar admitida. Atravs dessa informao, o
Pgina | 107

mdulo de injeo (ECU) calcular o exato volume de


combustvel para as diferentes condies de funcionamento
do motor.
Diferencia-se do medidor de fluxo de ar por conter, ao invs
de uma palheta, um fio ou um filme aquecido que resfriado
pelo fluxo de ar admitido pelo motor. A corrente necessria
para aquecimento o aquecimento o fio ou do filme ser ento
a medida para a massa de ar admitida.
Sensor integrado de presso e temperatura do ar
(PAT)

um componente integrado que tem duas funes de leitura


no coletor de admisso:
Presso do coletor.
Temperatura do ar de admisso.
Ambas as informaes servem para a central de controle do
motor definir a quantidade de ar aspirado pelo motor e so
utilizadas para o clculo do tempo de injeo e do avano de
ignio.
conhecido por sensor integrado por conter no mesmo
invlucro tanto o sensor de presso absoluta do coletor(MAP)
quanto o sensor de temperatura do ar(ACT). Essa soluo
permite eliminar o tubo de ligao e ter uma resposta mais
imediata diante das variaes de vazo de ar no coletor de
admisso.

Sensor de posio da borboleta (TPS).


Pgina | 108

Est fixado no corpo da borboleta e acionado pelo eixo da


borboleta de acelerao. Informa central eletrnica todas as
posies da mesma. Deste modo, a central obtm
informaes mais precisas sobre todos os regimes de
funcionamento do motor.

Atuador de marcha lenta (IAC)


Sua finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a
rotao do motor.
No sistema monoponto mais conhecido por motor de passo
e montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema
possui um motor eltrico, que efetua uma volta completa
(360) a cada nmero de passos, sendo os passos calculados
pelo mdulo de injeo eletrnica e enviados em forma de
tenso eltrica vlvula.
No sistema multiponto, em muitos casos, utiliza um solenide
ao invs de um motor, mas tem o mesmo funcionamento:
desviar o ar antes da borboleta de acelerao para depois da
borboleta, regulando, assim a, marcha lenta do motor.
O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para
controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um
rpido aquecimento.

Pgina | 109

Corpo da borboleta eletrnico.

O acionamento da borboleta de acelerao feito pela Central


de injeo eletrnica, controlando tambm a estabilizao da
marcha lenta.
Um potencimetro acoplado ao pedal do acelerador envia
informaes a central quando o pedal pressionado, a UCE
por sua vez recebe este sinal e processando outros sinais
enviados pelos sensores espalhados pelo motor, comanda a
borboleta para que esta tenha uma abertura exata.
A borboleta controlada por um motor eltrico que consegue
atingir a abertura total da mesma, obtendo assim uma
perfeita marcha lenta e uma total acelerao. A utilizao
deste sistema dispensa o uso do atuador de marcha lenta e
do sensor de posio da borboleta.
Vantagens do acelerador eletrnico:
Melhor controle da marcha lenta;
Acelerao suave;
Melhor retomada;
Economia de combustvel.

Componentes do circuito de controle de


combustvel:
Bomba eltrica de combustvel.

Pgina | 110

responsvel pelo fornecimento de combustvel de forma


pressurizada. Pode se localizar dentro ou fora do tanque.
alimentada pela ECU atravs de rel. O teste da bomba
consiste em medir a resistncia do seu enrolamento e realizar
o teste de presso e vazo da mesma.

Filtro de combustvel.

Tem a funo de filtrar as impurezas do combustvel.

Tubo distribuidor.

Pgina | 111

Tem a funo de alojar os injetores e armazenar o


combustvel impelido pela bomba.

Vlvula injetora.
Consiste em um dispositivo eletromagntico, tipo on-off, que
contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico da
central de injeo eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo
para cima. Isto permite que uma agulha, pressionada por uma
mola, se desloque de sua sede, permitindo que o combustvel
seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso.
O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de
abertura da agulha.

O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido


informaes dos diversos sensores sobre as condies de
funcionamento do motor, define o tempo de injeo,
conectando o bico injetor a massa; o volume de combustvel
injetado ser compatvel com o tempo em que o bico
permanecer aterrado.

Vlvula reguladora de presso.


Pgina | 112

de constitudo
injeo
desde
a bomba
combustvel
at
os
bicos
injetores.

por
uma
carcaa
com
cmaras
um
diafragma
e Quando
uma
mola
calibrada.
gerado
pelo
Uma
coletor
das
cmaras
de
admisso,
fica
nesta
emde
contato
cmara
fica
aoaseparadas
mola
combustvel
calibrada.
eO
a diafragma
outra
em
funciona
contato
como
com
o
uma
vcuo
vlvula
calibrada,
controlando
aeletrnica,
vlvula
permanece
aretorno.
presso
do
fechada
combustvel.
at
que
Quando
acom
bomba
presso
consiga
na
pressurizar
linha
est
o menor
sistema.
do
que
daa mola
presso
para
aumenta
a tubulao
mais
do
de
que
a presso
ideal,
aduas
vlvula
se
abre,
liberando
apor
passagem
do
excesso
dea
combustvel

A funo do regulador manter a presso do combustvel


ajustada para o perfeito funcionamento do sistema de injeo
eletrnica, desde a bomba de combustvel at os bicos
injetores.

A funo
do
regulador
do
manter
presso
do
combustvel
ajustada
eletrnica,
para
desde
ofica
perfeito
a
bomba
funcionamento
de
do
at
sistema
os
bicos
injetores.

separadas
constitudo
por
por
uma
diafragma
carcaa
eapresso
uma
duas
mola
cmaras
calibrada.
Uma
das
outra
em
contato
em
com
contato
ouma
vcuo
com
gerado
o
combustvel
pelo
einjeo
a
de
diafragma
admisso,
funciona
nesta
cmara
como
fica
mola
controlando
calibrada.
Oade
do
combustvel.
da
mola
calibrada,
Quando
a
a
presso
vlvula
permanece
na
linha
est
fechada
menor
at
do
que
presso
acmaras
bomba
aumenta
consiga
mais
pressurizar
que
avlvula
ocom
sistema.
ideal,
Quando
acoletor
vlvula
apresso
se
abre,
tubulao
liberando
de
retorno
aum
passagem
docombustvel
excesso
de
combustvel
para
a

Componentes
auxiliares

Sensor de temperatura

Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente


proporcional temperatura) montado no fluxo do lquido de
arrefecimento. A resistncia do termistor varia conforme a
temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz
resistncia alta. medida que a temperatura aumenta, a resistncia
diminui.

Pgina | 113

A temperatura do motor uma das informaes utilizadas pela


central para o controle da:
Quantidade de combustvel;
Ponto eletrnico da ignio;
Controle de ar na marcha lenta.

Sensor de fase.

o sensor responsvel pela transmisso do sinal do comando


de vlvulas para a ECU. Atravs deste sinal, a ECU determina
a correta seqncia de acionamento dos injetores na injeo
de combustvel seqencial.
Este sensor pode ser do tipo Hall, indutivo e por software,
sem a presena fsica do componente.
Sensor de velocidade (VSS).

No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional


velocidade do veculo. A unidade de comando eletrnico
(UCE) utiliza esta informao principalmente para o controle
das condies de marcha - lenta e freio-motor.
Os sensores de efeito hall so alimentados com tenso de
bateria. Fornecem UCE um sinal pulsado cuja amplitude
Pgina | 114

deve ser igual tenso de alimentao e frequncia


proporcional velocidade do veculo. Esto comumente
instalados no eixo de sada da transmisso, junto ao cabo do
velocmetro.

Sensor de rotao do virabrequim (rotao)


O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de
injeo um sinal eltrico o qual possibilita a sincronizao do
sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros
parmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal
gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo
magntico.
Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou
ressaltos passam de fronte ao sensor e este, por sua vez,
fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada
passagem dos dentes ou ressaltos.
Obs: O funcionamento desse sensor foi descrito no captulo sobre
sistema de ignio direta (DIS).

Sensor de detonao
O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor
em sua parte inferior.
Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas
em uma faixa de frequncia sonora especfica.
Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento
piezoeltrico, consegue identificar esta frequncia sonora
especfica e informa ao mdulo de injeo eletrnico a
ocorrncia da detonao no motor.
Pgina | 115

No momento em que o mdulo de injeo eletrnico recebe


este sinal, inicia imediatamente um processo de reduo
gradual do avano de ignio.
Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor
de avano de ignio calibrado em cada tipo de injeo e
motor.

Sensor de detonao

Imobilizador de partida
Os "Sistemas Imobilizadores" so compostos por:

Transponder/chip (embutido na cabea plstica da chave);

Antena receptora (abraando o cilindro de ignio);

Led sinalizador (no painel de instrumentos);

Mdulo imobilizador (leitor do transponder);

Mdulo de injeo;

Como funcionamento do sistema:


A antena situada ao redor da ignio tem duas funes:

Criar um campo magntico para que o transponder possa emitir o sinal;


Enviar o sinal emitido pela chave ao mdulo imobilizador;

Ao colocarmos a chave no cilindro de ignio do veculo, o transponder, embutido


na cabea plstica da chave, emitir um sinal eletrnico (sinal em rdio frequncia
AM ou FM em 125 KHz) que ser enviado, atravs da antena, ao mdulo
imobilizador. O mdulo imobilizador recebe o sinal, identifica o "cdigo" e faz uma
Pgina | 116

comparao com os "cdigos" previamente gravados (chaves autorizadas), temse uma das condies:
A) O cdigo recebido pela chave foi aceito pelo mdulo imobilizador, a luz
identificadora no painel apaga-se e podemos dar a partida no motor;
B) O cdigo recebido pela chave no foi aceito pelo mdulo imobilizador, a luz
identificadora no painel fica acesa (ou piscando) e no se consegue dar a partida
ao motor;
No Sistema Imobilizador, o bloqueio do motor feito de forma eletrnica, se o
mdulo de injeo "no" receber "ordem" do leitor do imobilizador (sinal do
transponder), ele no "autoriza" a partida do motor (ameaa a funcionar,
morrendo em seguida).

Pgina | 117

Conector de diagnose e lmpada de


advertncia.
A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma
maneira que as luzes de advertncia de presso de leo ou
bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de
ignio da chave do veculo e deve apagar alguns segundos
aps. Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de
advertncia acender, sabemos que o sistema de injeo
apresentou alguma falha e a para o diagnstico e reparo do
sistema, necessrio um equipamento que conectado ao
terminal de diagnstico do veculo.
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais
variados lugares do veculo, j que no existe uma
padronizao para o conector em si, onde cada fabricante
utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.
Nos EUA, o conector de diagnsticos era chamado de ALDL
(assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic),
mas depois da padronizao por legislao, passou a ser
chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados
nos EUA; alm de ser padro, o posicionamento do mesmo
deve ser no mximo a 30 centmetros do centro do painel do
veculo. atravs deste conector que so feitas as leituras
dos defeitos que ficam armazenados na memria do mdulo
de injeo eletrnica tambm de outros sistemas do veculo.

Pgina | 118

Componentes do circuito de controle dos


gases poluentes
a instantnea correo dos parmetros de injeo durante o funcionamento do mo

Sonda lambda.

A sonda lambda tem como funo detectar o teor de oxignio


nos gases de escapamento em comparao ao oxignio no ar
de amostragem que fica dentro do sensor e informar a central
(U.C.E) em forma de sinal eltrico para que a mesma possa
corrigir o tempo de injeo de maneira que a mistura
ar/combustvel se encontre prxima da Ideal
(estequiomtrica).
Os sensores lambda trazem em sua composio um
componente muito importante que : dixido de zircnio, este
material quando atinge uma temperatura superior a 300C se
transforma em um condutor de ons de oxignio; por isso,
necessrio que a sonda esteja aquecida. Nas sondas mais
antigas eram os prprios gases de escape que as aqueciam.
Atualmente existe uma resistncia de aquecimento situada
junto cermica que permite o aquecimento em cerca de dez
segundos.
Com o auxilio do dixido de zircnio a sonda consegue
identificar a quantidade de oxignio presente nos gases de
escape; e passa a operar em funo da diferena da
concentrao de oxignio entre o gs de escape e o ar
externo, gerando-se uma tenso ou uma alterao da
resistncia em funo dessa diferena.
A sonda emite sinais geralmente na faixa de 100 a 900 mV.
Onde:
Pgina | 119

100 a 450 mV mistura pobre;


450 a 500 mV mistura ideal;
500 a 900 mV mistura rica.
Sonda de Titnio
Esta sonda possui um semicondutor base de xido de
titnio que altera a sua resistncia eltrica em funo da
concentrao existente. Esta sonda no necessita de uma
referncia atmosfrica como a de xido de zircnio.
Quando a mistura "pobre" (com presena de oxignio) a
resistncia de cerca de 20 kilo-ohm descendo para 1 kiloohm na ausncia de oxignio(mistura "rica").
As sondas de titnio tm um menor tempo de resposta, mas
so mais sensveis a impactos mecnicos e tm um custo
mais elevado.

Catalisador.

O catalisador uma pea existente no sistema de


escapamento de veculos automotores, localizado logo aps o
coletor de gases do escape, prximo ao motor. Formado por
um miolo cermico ou metlico, o catalisador responsvel,
atravs de reaes qumicas, por transformar grande parte
dos gases txicos produzidos pelo motor em gases
inofensivos sade e ao meio ambiente.
O catalisador recebe os gases nocivos (CO, Nox e HC)
provenientes do motor, que passam por um miolo de
cermica onde reagem com outros produtos qumicos
presentes e seguem em direo ao cano de escape para
serem liberados na forma de Vapor dgua, Gs carbnico e
Nitrognio.
Pgina | 120

Cnister
Os vapores de gasolina so gerados e acumulados no tanque
de combustvel do veculo. Se liberados para a atmosfera,
hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a
atmosfera. De modo a reduzir as emisses de
hidrocarbonetos oriundos da evaporao do combustvel;
estes so direcionados para um recipiente chamado cnister
o qual contm carvo ativado.
Esses vapores ficam armazenados nesse reservatrio, at
que, em momento oportuno, uma vlvula controlada pela
central eletrnica (vlvula do cnister) os libere para que se
dirijam cmara de combusto e sejam queimados.

Vlvula EGR.
Os xidos de Nitrognio (NOx) so formados quando a
temperatura da cmara de combusto atinge nveis elevados,
seja pelo empobrecimento gradual da mistura, devido ao
aquecimento do motor, seja por condies de trabalho mais
crticas; e neste caso, devem ser controlados para se
manterem dentro dos limites de emisses definidos por lei.
A recirculao dos gases de descarga uma estratgia usada
com a finalidade de resfriar a cmara de combusto, e ento,
Pgina | 121

diminuir desta forma, a formao do NOx, j que o controle


de emisso deste gs, no pode ser controlado pelo ajuste da
mistura ar + combustvel.
Essa recirculao feita atravs da vlvula EGR (exaust gas
recirculation) que possui um acionamento pneumtico, assim
como a vlvula de purga do canister.

A quantidade de gases que readmitida mnima, mas o


suficiente para que resfrie a cmara de combusto e diminua
a quantidade de NOx lanada na atmosfera. Em alguns
sistemas mais avanados existe ainda uma vlvula solenide
controlada pela UCE, com intuito de controlar o acionamento
da vlvula EGR.

Superalimentao
A potncia mxima desenvolvida por motores combusto
interna pode ser aumentada com a elevao da presso de
admisso.
Este aumento obtido
com a aplicao de um sistema denominado
Superalimentao. Este processo consiste em forar para
dentro do cilindro a mistura ar/combustvel ou somente ar no
motor ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento da
presso de admisso, consegue-se um aumento de potncia
acompanhado de um acrscimo de eficincias trmica e
volumtrica, alcanando-se dessa forma um aumento do
Pgina | 122

rendimento do motor e diminuio do seu consumo especfico


de combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de
dispositivos chamados Superalimentadores que podem ser
acionados mecanicamente ou por meio dos gases de escape.
Os Superalimentadores acionados mecanicamente, por meio
de engrenagens ou correias ligadas ao virabrequim; so
denominados Compressores Volumtricos ou
supercompressores (tambm conhecido como supercharger
ou blower).

Turbo
O turbocompressor, conhecido popularmente como turbo,
basicamente uma bomba de ar O turbo acionado pela
energia cintica dos gases de escapamento.
Os gases quentes de escape que deixam o motor aps a
combusto fazem girar o rotor da turbina. Este rotor ligado
a um outro rotor por um eixo comum. O movimento do rotor
da turbina provoca a rotao, na mesma velocidade, do rotor
do compressor. A rotao do rotor do compressor puxa o ar
atmosfrico, comprime e empurra para dentro do cilindro
do motor;
Aumentando assim, a eficiencia volumtrica e
consequentemente a potncia do motor.

Pgina | 123

Sistema de alimentao Diesel


O motor de ciclo Diesel difere do motor de ciclo Otto
basicamente em dois pontos: local de formao da mistura,
feita no interior do cilindro, e o princpio de ignio, que
obtida por autoignio. Isso ocorre quando o combustvel
injetado na cmara de combusto e encontra o ar aquecido.
Sistema de injeo diesel. Tem a funo de fornecer a
quantidade mxima de combustvel necessria ao mximo
rendimento do motor a cada instante.

Pgina | 124

Componentes principais.
Tanque de combustvel armazena o combustvel.
Tubulao de suco conduz o combustvel do tanque
bomba alimentadora.
Filtro ou Copo de sedimentao- separa a gua do diesel
atravs da diferena de densidade entre esses dois
elementos.
Bomba alimentadora transfere o combustvel do tanque
ao sistema de baixa presso.
Filtros principais retm as impurezas que passaram pelo
pr-filtro.
Tubulao de retorno conduz o combustvel da bomba
alimentadora aos filtros principais e galeria da bomba
injetora.
Bicos injetores- os bicos injetores so componentes de
extrema preciso, responsveis por pulverizar finamente o
combustvel na cmara de combusto do motor.
Quanto melhor for a pulverizao, maior ser o rendimento
Pgina | 125

do motor. Em conseqncia, se obtm mais economia de


combustvel com menor emisso de gases poluentes.
O motor diesel est equipado com bicos injetores que devem
injetar combustvel sob presses e temperaturas elevadas,
tudo para que o motor obtenha a maior potncia possvel. A
combusto deve ser o mais completa possvel, para que os
gases no contaminem o ar.
Bomba injetora - conjunto destinado regular o dbito de
leo combustvel e injet-lo atravs dos bicos injetores nos
cilindros.

Existem dois tipos de bombas


Bomba de injeo em linha.
Todas as bombas injetoras em linha possuem um elemento
que consiste de cilindro e pisto, para cada cilindro do motor.
O pisto movimentado no sentido da alimentao, por um
eixo de comando acionado pelo motor e pressionado de volta
pela mola do pisto.
As bombas de injeo de combustvel em linha sempre
funcionam em sincronia com o movimento do pisto do motor
a diesel.
Cada elemento da bomba conectado por meio de uma linha
de alta presso a um bico de injeo que instalado no
cabeote do motor.
As bombas de injeo de combustvel em linha podem
alcanar presses de at 1.300 bares.

Pisto

Bomba de injeo rotativa.

um mecanismo de injeo de um nico elemento de


bombeamento (2 pistes contrapostos em um cilindro
transversal), fornecendo por meio de uma vlvula dosadora a
Pgina | 126

quantidade exata de combustvel ao motor, atravs de um


distribuidor giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo.

Funcionamento do sistema
O combustvel aspirado do tanque at a bomba injetora
pela ao positiva de uma bomba de transferncia
(alimentadora). Em seguida, passa por um pr-filtro para
remover as partculas contaminantes. A bomba de
transferncia, ento, fornece bomba injetora o combustvel
em baixa presso. O diesel passa pelo filtro de combustvel
principal antes de chegar bomba.
A bomba injetora comprime o combustvel at os injetores,
onde atingem altas presses, necessrias para a atomizao
e queima nas cmaras de combusto, enviando-o por linhas
individuais, para cada injetor. Ao alcanar o injetor, o
combustvel comprimido provoca o acionamento da agulha
que veda os orifcios do injetor com a cmara de combusto,
vencendo a carga de uma mola e calos que determinam sua
presso de abertura e possibilita a entrada do diesel de forma
otomizada. A fuga de combustvel ao redor da agulha para
refrigerao recolhida pelo coletor de retorno, que o envia
por uma conexo e pela tubulao de retorno ao tanque.

Modos de injeo
Pgina | 127

Injeo indireta: O combustvel no injetado diretamente


na cmara de combusto. Inicialmente introduzido numa
pequena cmara de turbulncia (pr-combusto) em jatos
espirais de maneira melhor adequar a sua mistura com o ar.
Este o sistema mais simples de gerar a turbulncia que
assegura uma mistura adequada com ar j comprimido na
cmara de combusto.
Injeo direta: So sistemas que no possuem cmara de
turbulncia, o diesel introduzido diretamente em cada uma
das cmaras de combusto, que tem concepo adequada
para gerar a turbulncia necessria para o funcionamento do
motor. Como vantagem esse sistema permite trabalhar com
uma mistura com mais ar. Suas caractersticas de
funcionamento permitem maior torque, potncia e economia
de combustvel.

Vela de Incandescncia:
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor frio, os
motores Diesel de injeo indireta possuem velas de
incandescncia, que ao receberem corrente eltrica, aquecem
o ar no interior da pr-cmara, facilitando a combusto do
leo Diesel pulverizado na cmara de combusto.

Pgina | 128

Manuteno do sistema

Limpeza do tanque de combustvel.


Inspeo das tubulaes de suco e recalque.
Limpeza ou substituio do filtro sedimentador.
Substituio dos filtros principais.
Inspeo da bomba alimentadora.
Inspeo da vlvula de alvio e tubo de retorno.
Sangria do sistema de baixa presso.
Substituio das arruelas de vedao de todo o sistema .

Sistema de injeo Diesel com gerenciamento


eletrnico.
A evoluo dos atuais motores possibilitou o aparecimento de
modernas tecnologias empregadas no processo de
preparao da mistura dos veculos Diesel.
As exigncias impostas ao atual sistema Diesel, tais como:
baixa emisso de gases poluentes, alta rentabilidade e
potncia, garantia de torque ideal nos diversos regimes de
funcionamento do motor e reduo na emisso de rudos, s
poderiam ser atendidas graas ao emprego de modernos
sistemas de injeo Diesel conhecidas como EDC (Eletronic
Diesel control).

Funcionamento do sistema EDC


Devido crescente capacidade de processamento dos
microcontroladores atualmente disponveis, o moderno
Pgina | 129

sistema EDC (Electronic Diesel Control) tem condies de


satisfazer as exigncias anteriormente citadas.
Ao contrrio dos motores a Diesel com bombas injetoras em
linha ou rotativas convencionais, no sistema EDC o desejo de
acelerao do condutor no mais transmitido por hastes ou
cabo para bomba injetora, e sim registrado por um sensor no
pedal do acelerador (acelerador eletrnico) e transmitido para
uma Unidade de Comando que atravs do processamento de
sinais recebidos pelos sensores (sinais de entrada)
responsvel por dosar o volume de combustvel injetado.
O sistema Diesel eletrnico possui 3 componentes principais:
Mdulo (ECM) Trata-se de um computador que processa e
gerencia todos os sinais recebidos, a fim de calcular a
quantidade/tempo de injeo de combustvel.
Sensores - Convertem grandezas fsicas (ex: temperatura de
gua, presso, temperatura de leo, temperatura e presso
de ar, etc.) em eltricas enviando-as em forma de sinais para
o mdulo, que de acordo com estes sinais calcula a
quantidade e tempo de injeo.
Atuadores No enviam sinal ao mdulo, somente recebem
o sinal (grandeza eltrica) e convertem em grandeza fsica
(ex: controle de volume de combustvel para bomba de alta
presso, quantidade de combustvel injetado,etc.).

Pgina | 130

Principais sensores do sistema EDC:


Sensor de presso e temperatura do ar de
admisso- este sensor do tipo duplo e informa ao ECM
sobre a temperatura e a presso do ar admitido para calcular
a massa de ar utilizada na combusto atravs da densidade X
volume. Est localizado no coletor de admisso.

sensor de presso

Sensor de temperatura do lquido de


arrefecimento- do tipo NTC (Coeficiente Negativo de
Temperatura) e informa a tempertura do lquido de
arrefecimento do motor. O ECM utiliza esses parmetros para
corrigir o valor de injeo de leo diesel, monento de incio de
injeo e rotaao de marcha lenta.
Pgina | 131

Sensor de temperatura

Sensor de posio do pedal do acelerador este


sensor do tipo potencimetro rotativo e o sinal tem como
objetivo calcular a rotao em marcha lenta, ngulo de incio
de injeo e tempo de injeo em acelerao e
desacelerao. A movimentao do pedal aciona um contato
deslizante que, atravs de uma trilha de resistncia eltrica,
gera o sinal de acordo com a situao solicitada.

Sensor do pedal

Sensor de presso do Rail monitora a presso diesel


presente no tubo distribuidor. um elemento Piezo-Resistivo
e um circuito integrado com compensao de temperatura;
atua atravs de um diagrama deformado pela presso do
combustvel.
A variao da presso deforma o diafragma e altera a
resistncia e os valores de sinal. Esses valores so utilizados
pela ECM para regular a presso de combustvel no circuito
de alta presso.

Pgina | 132

Sensor de presso

Sensor de Posio do Comando de Vlvulas


(sensor de fase) O sensor de fase informa ao mdulo
eletrnico de controle do motor (ECM) em qual cilindro deve
ser feita a injeo do diesel. Essa informao transmitida
por sinais eltricos, que o sensor modula por meio de uma
roda dentada, instalada no eixo de comando de vlvulas ou
em uma elevao no prprio comando de vlvulas,
dependendo do tipo do motor. Com o auxlio deste sensor
possvel realizar uma combusto mais homognea,
proporcionando ao motor um funcionamento mais suave,
alm da reduo de emisso de poluentes e de combustvel.

Sensor de posio do comando (fase)

Sensor de presso atmosfrica- est localizado no


ECM e tem a funo de monitorar a presso atmosfrica,
indicando a altitude geogrfica onde se encontra o motor;
com isso, o ECM corrige o dbito de injeo.

Pgina | 133

Sensor de presso

Sensor de rotao - um sensor do tipo indutivo e


localiza-se na carcaa do volante do motor. O sinal gerado
responsvel por indicar a rotao do motor e a posio dos
pistes em relao ao PMS. Esta informao usada para
pelo ECM para determinar o momento da injeo de
combustvel.

Sensor de rotao

Roda Fnica- trabalha em conjunto com o sensor de


rotao e est montada na rvore de manivelas. Uma
defasagem na roda fnica serve como referncia para o
sensor de rotao. Atravs do sinal so localizadas a rotao
do motor e a exata posio da rvore de manivelas. Est
informao usada pelo ECM para o controle do sincronismo
da injeo.

Pgina | 134

Roda Fnica

Principais atuadores do sistema EDC:


Bomba de alta presso- A bomba de alta presso tem a
funo de gerar presso necessria para atomizao do
combustvel. Essa presso gerada por trs elementos
dispostos a 120 entre si. O eixo de acionamento da bomba
movido pelo trem de engrenagens e possui um eixo
excntrico que movimenta os trs elementos produzindo
admisso e compresso do combustvel. Esto montadas na
bomba a vlvula reguladora de presso de combustvel e a
bomba alimentadora de engrenagens.

Bomba

Vlvula Reguladora de Presso de combustvelA vlvula reguladora de presso de combustvel tem a funo
de ajustar a presso do combustvel em funo da rotao e
carga do motor, dentro da faixa previamente definida no
mapeamento de funes do ECM. Dessa forma, a bomba de
alta presso gera somente presso que ser requerida no
momento, diminuindo a potncia que ser consumida no
funcionamento da bomba e tambm o aquecimento do
combustvel. Esta vlvula est localizada na bomba de alta
presso.
Pgina | 135

Vlvula reguladora

Bico injetor- Os bicos injetores esto montados no cabeote


e tem a finalidade de pulverizar o combustvel na cmara de
combusto. O controle dos bicos feito pela ECM que
determina a quantidade e o momento da injeo de
combustvel para cada cilindro.

Bico injetor

Tipos de sistemas de injeo eletrnica


diesel:

Sistema UIS (Unit InjectorSystem)


Pgina | 136

No sistema UIS tambm chamado de conjunto Bomba-Bico, a


bomba injetora e o bico injetor formam uma nica unidade.
No cabeote de cada cilindro do motor montada uma
unidade injetora acionada diretamente atravs de um tucho
ou indiretamente por um balancim articulado pelo eixo de
comando do motor. Graas eliminao dos dutos de alta
presso obtm-se uma presso especfica atravs da unidade
de comando eletrnica de acordo com os mapas
programados, considerando o regime e as condies
momentneas de funcionamento do motor, permitindo que a
unidade injetora pulverize o combustvel na presso
necessria e na quantidade exata.
Atravs do diagrama da estruturada unidade Bomba-Bico
podemos dividi-la em trs unidades funcionais na qual
podemos destacar seus principais componentes:
Produo de alta presso corpo da bomba, pisto da
bomba e mola de retorno.
Vlvula magntica de alta presso bobina, agulha da
vlvula magntica, induzido, ncleo magntico e mola da
vlvula magntica.
Bico injetor o bico injetor fixado ao corpo da unidade
injetora por uma porca de fixao.

Unidade injetora

Bico injetor

Pgina | 137

Unidad

Bico
injetor

Sistema UPS (Unit Pump System)

O sistema bomba-tubo-bico conhecido como UPS um


moderno sistema de injeo de alta presso de estrutura
modular, que tem por objetivo suprir as necessidades
impostas por esse novo mercado de motores diesel.
O sistema UPS dispe de uma bomba injetora por cilindro do
motor, acionada pelo eixo de comando do motor - um duto de
alta presso adequado exatamente aos componentes leva ao
conjunto porta-injetor o combustvel pressurizado.
Alm de atender s exigncias impostas aos atuais motores
Diesel, a estrutura modular da unidade bomba-tubo-bico em
comparao aos tradicionais sistemas de bomba oferece
algumas vantagens, tais como:
Disponibiliza mais espao no compartimento do motor
devido
ao seu pequeno porte;
Possui acionamento rgido por no ter necessidade de
balancins;
Manuseio simples na assistncia tcnica em funo das
bombas serem facilmente retiradas do veculo.

Pgina | 138

Bico
injetor
Tubo

Unidade
injetora

tubo
Bico
injetor

Unidade
injetora

Sistema cammon Rail (tubo comum)

Tubo comum

No sistema Common Rail os bicos injetores no esto ligados


a uma bomba injetora atravs de um tubo para cada cilindro
como no sistema mecnico, mas, sim, acoplados a um nico
tubo ou galeria de combustvel, semelhante aos sistemas de
injeo multiponto para ciclo Otto. Da o nome de Common
Rail.
Pgina | 139

A alta presso gerada por uma bomba acoplada ao motor


que fornece o combustvel com a presso necessria para o
tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao
combustvel por presso, isto s ocorre quando a unidade de
comando assim determinar atravs de sinal eltrico. Desta
forma, a presso de injeo de combustvel pode variar
independente da rotao do motor e da prpria quantidade
de combustvel a ser fornecida para o motor nos seus
diversos regimes de trabalho.
Assim podemos dizer que tanto a presso como a quantidade
de combustvel so determinadas de forma independente
pela unidade de comando e, para estas determinaes, a
unidade recebe informaes de diversos sensores, cada um
com sua determinada funo. Portanto, o motor trabalha no
melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas
emisses de poluentes e baixo nvel de rudos. Alm disso, a
eletrnica possibilita uma enorme gama de funes que
podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane
durante a operao, ou no caso de alguma falha no prprio
sistema de injeo. Nesta situao ocorre um alerta no painel
de instrumentos, indicado por uma lmpada de advertncia.

Pgina | 140

Turbina a Gs

As turbinas a gs (TG) so turbo mquinas que, de um modo


geral pertencem ao grupo de motores de combusto e cuja
faixa de operao vai desde pequenas potncias (100 KW)
at 180 MW (350 MW no caso de nucleares), desta forma elas
concorrem tanto com os motores alternativos de combusto
interna (DIESEL e OTTO) como com as instalaes a vapor
(TV) de pequena potncia.
Suas principais vantagens so o pequeno peso e volume
(espao) que ocupam. Isto aliado versatilidade de operao
que apresentam est fazendo com que sua utilizao se
encontre em franca ascendncia atualmente. Sendo
Pgina | 141

compostas de turbo mquinas (Mquinas Rotativas) as


turbinas a gs apresentam uma vantagem bastante grande
quando comparadas aos motores alternativos uma vez que
nelas h ausncia de movimentos alternativos e de atrito
entre superfcies slidas (pisto/camisa do cilindro). Isto
significa a quase inexistncia de problemas de
balanceamento e, ao mesmo tempo, um baixo consumo de
leo lubrificante (uma vez que o mesmo no entra em
contato direto com partes quentes e nem com os produtos de
combusto. Disso decorre outra vantagem: a elevada
confiabilidade que apresentam. Alm disso, quando
comparadas s instalaes a vapor, as turbinas a gs
praticamente no necessitam de fluido refrigerante o que
facilita muito sua instalao. Outro aspecto bastante
favorvel das turbinas a gs a baixa inrcia trmica que
lhes permite atingir sua carga plena em um espao de tempo
bastante reduzido. No caso de estar pr- aquecida, por
exemplo, o tempo entre carga nula e carga plena varia de 2 a
10 segundos. Este aspecto faz com que as turbinas a gs
sejam particularmente indicadas para sistema de gerao de
energia eltrica de ponta, onde o processo de partida e
necessidade da plena carga no menor tempo possvel de
suma importncia. Esta tambm uma condio
imprescindvel nos sistemas Stand-by ou No-Break, onde
o fornecimento ininterrupto de energia condio bsica
necessria.
Seu campo de aplicao o mais variado possvel e o mais
amplo dentre os diversos tipos de motores. Inicialmente elas
foram desenvolvidas objetivando fornecimento de trabalho
mecnico. Entretanto, o desenvolvimento efetivo s ocorreu
em virtude de sua aplicao na aeronutica como elemento
propulsor (reator). Enquanto fornecedoras de trabalho
mecnico as turbinas a gs tem sido utilizadas, de maneira
geral, como elemento propulsor para navios; avies (hlice);
no setor automotivo, ferrovirio e, principalmente, como
acionador de estaes booster de bombeamento (oleodutos
e gasodutos) assim como tambm na gerao de eletricidade,
principalmente, nas centrais de ponta e sistemas Stand-by
e em locais onde peso e volume so levados em conta como
o caso das Plataformas Off-shore de extrao de petrleo.
Tambm so usadas em locais remotos e de difcil acesso e
Pgina | 142

instalao, pois a sua alta confiabilidade aliada simplicidade


de operao permitem inclusive que elas sejam operadas
distncia.
Como desvantagens das turbinas a gs tm-se o baixo
rendimento e a alta rotao, fatores bastante desfavorveis
no caso de aplicao industrial
Apesar de ser mais adequado o uso do gs natural, pode-se
tambm optar pelos seguintes tipos de combustveis:
querosene, leo diesel e leo pesado de alto grau. Pode-se,
em certos modelos, misturar combustvel lquido e gasoso.

Classificao da Turbinas a Gs
Apesar das muitas aplicaes e dos diversos tipos de
turbinas a gs, h entre elas uma srie de aspectos que
possibilitam uma classificao. Entre vrias classificaes,
pode-se citar:

Quanto ao Ciclo
Aberto
Fechado

Quanto a construo
Leves (Jet derived- derivadas de turbinas aeronuticas)
Pesadas (Heavy-Duty GT)

Quanto ao Mtodo de Transmisso de Fora


Livres; - Transmisso Direta;
Transmisso por Engrenagens (Caixa de Reduo ou
Ampliao da Rotao)

Quanto Rotao
Operao em velocidade constante (turbo
alimentadores)
Operao em velocidade varivel (turbo- alternadores)

Quanto ao Nmero de Eixos


De um eixo
Pgina | 143

De vrios eixos

Quanto Localizao
Onshore (interna)
Offshore (externa)

Quanto Aplicao
Industrial
Martima
Aeronutica

Funcionamento

As turbinas geralmente funcionam num ciclo aberto,


admitindo ar presso atmosfrica e descarregando os gases
de escape de volta para a atmosfera.
O ar em condio ambiente (ou refrigerado) entra no
compressor, onde ocorre compresso adiabtica com
aumento de presso e consequentemente tambm aumento
de temperatura.
Turbinas de grande porte (Heavy-duty) possuem um
compressor de fluxo axial, tipicamente com 17 ou 18 estgios
de compresso. Cada estgio do compressor formado por
uma fileira de palhetas rotativas que impem movimento ao
fluxo de ar (energia cintica) e uma fileira de palhetas
estticas, que converte a energia cintica em aumento de
presso.
Pgina | 144

O ar pressurizado (e aquecido) segue para as cmaras de


combusto, onde tambm alimentado por combustvel que
pode ser gasoso (gs natural), gs liquefeito ou lquido, como
leo diesel, querosene ou leo pesado.
Na combusto ocorre um aumento de temperatura a presso
constante, produzindo um aumento de volume do fluxo de
gases.
Estes gases quentes e pressurizados acionam a turbina de
potncia, gerando trabalho mecnico.
Depois, os gases, ainda quentes, so finalmente liberados
ainda em alta temperatura, tipicamente entre 500 e 650
Celsius.
Como os gases de escape possuem grande disponibilidade
energtica, muitas vezes estes so direcionados para uma
caldeira a vapor para produzir energia. Isto denominado um
ciclo combinado, que pode atingir eficincia energtica de
60% no caso das turbinas mais modernas
Cerca de metade da potncia produzida pela turbina de
potncia utilizada no acionamento do compressor e o
restante a potncia lquida gerada, que ser utilizada para
movimentar um gerador ou outro equipamento acoplado
turbina

Pgina | 145

Bibliografia
Pgina | 146

TIPLER,PAULA A.FISICA.Editora Guanabara dois.Rio de janeiro RJ 2. Edio


BOULANGER,P. e ADAM, B. MOTORES DIESEL. EDITORA HEMUS So Paulo.SP
UNIJU. MANUAL DE COMBUSTO INTERNA-CONCEITO BSICOS. So Paulo. SP
CEFET/RJ. APOSTILA DO CURSOTCNICO EM AUTOMOBILISTICA.

UNIVERSIDADE DE VORA Escola de Cincia e Tecnologia


Departamento de Engenharia Rural-MOTOR DIESEL E SUA APLICAO
EM EQUIPAMENTOS AGRICOLAS
SESI/SENAI. MANUAL DE TECNOLOGIA BSICA DO MOTOR. Rio de Janeiro. RJ
JORNAL DA TARDE.CONHEA SEU CARRO. EDITORA Klick 1995
DE ALMEIDA, AMAURIF. MECANICA TCNICA DE MOTORES. 1edio 1961
CHOLLET.H.M. O LIVRO DO MECNICO E ELETRICISTA DE AUTOMVEIS volume
1,2,3,4. Editora Hemus . Edio especial
OLIVEIRA, JUNIORDURVAL PIZA DE.MOTORES DE COMBUSTO INTERNA. Piracicaba,
fevereiro de 1997 1 edio
RIBARIC, ALEJANDRO SERGIO.MANUAL DE MECANICA DE MOTOS. Editora LSR.
So Paulo, 13 de setembro de 2004
SUPER PROFISSIONAISBOSCH.PROGRAMA DE ATUALIZAO EM TECNOLOGIA
AUTOMOTIVA MUNDIAL

Sites visitados:
http://www.ebah.com.b
WWW.mecanico.com.br
WWW.afentel.com.br
WWW.mecanicaonline.com.br
WWW.wikipedia.com.br
http://www.xl.pt/autopedia
http://www.omecanico.com.br
http:// http://arquivo.oficinabrasil.com.br
kwin.bosch.com/br/
electronicthrottlebody.html
http://www.vdo.com.br
http://www.fiepr.org.br
Pgina | 147

http://www.fiepr.org.br
http://www.speedpower.com.br
http://tunados.net
Sistemasautomotivos.blogspot.com.br
http://bitnoticias.com
http://www.guiapiloto.com.br
http://arquivo.oficinabrasil.com.br
http://mecanicomaniacos.blogspot.com.brl
http://www.tuperescapamentos.com.br
http://turbobr.pbworks.com
http://www.tiosam.com

Pgina | 148

You might also like