You are on page 1of 86

Aftersales Training Informacin de producto.

Motor W16.

MINI Service

Toda la informacin contenida en la informacin de producto constituye, junto con el libro de


trabajo, una herramienta slida y fundamental de la literatura de formacin del Aftersales
Training.
Modificaciones y suplementos de los datos tcnicos deben tomarse de la informacin
actualizada correspondiente de MINI Service.
Actualizacin de la informacin: noviembre de 2006

Contacto: conceptinfo@bmw.de
2006 BMW AG
Mnchen, Alemania
Solo est permitida la reproduccin, total o parcial, con la autorizacin por escrito de
BMW AG, Mnchen
VS-12 Aftersales Training

Informacin de producto.
Motor W16.
Bajo consumo
Alto rendimiento
Emisiones reducidas

Indicaciones sobre esta informacin de producto


Smbolos utilizados
Para facilitar la comprensin y destacar la informacin importante, en la
presente informacin de producto se utilizan los siguientes smbolos:

Contiene informacin que permite transmitir mejor un concepto en


relacin con los sistemas descritos y su funcionamiento.
1 Identifica el final de una indicacin.
Actualidad y variantes nacionales
Los vehculos MINI responden a las ms elevadas exigencias en cuanto a
seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los
aspectos referentes a la proteccin medioambiental, a las ventajas para el
cliente, al diseo o a la construccin conllevan un continuo desarrollo de
sistemas y componentes. Por esa razn puede haber alguna diferencia
entre esta informacin de producto y los vehculos disponibles para la
realizacin del curso.
Esta documentacin describe nicamente los vehculos con volante a la
izquierda de modelos europeos. En los vehculos con el volante a la
derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una
disposicin parcialmente diferente a la mostrada en los grficos de esta
informacin de producto. Las variantes de equipamiento especficas de
cada mercado o pas tambin pueden suponer diferencias con respecto
a la informacin de producto.
Fuentes de informacin adicionales
Podr encontrar ms informacin sobre cada uno de los temas en:
- El manual de instrucciones
- El Sistema de diagnstico de MINI
- La documentacin de los sistemas de taller.

ndice.
Motor W16.
Objetivos

Informacin de producto y documentacin de


consulta para la prctica

Modelos

Ayer y hoy en un vistazo

Introduccin

El nuevo motor diesel del MINI

Componentes del sistema

Sistema mecnico del motor


Suministro de aceite
Sistema de admisin y escape de gases
Sistema de refrigeracin
Sistema elctrico del motor

7
15
17
25
38

Indicaciones para el
mantenimiento

67

Componentes del sistema

67

Resumen

71

Cuestiones a recordar

71

Preguntas de test

75

Catlogo de preguntas
Respuestas del catlogo de preguntas

75
77

3
Objetivos.
Motor W16.

Informacin de producto y documentacin de consulta para


la prctica
Generalidades
Esta informacin de producto describe la
estructura y el funcionamiento del motor W16
en el MINI.
La informacin de producto ha sido concebida
como material de consulta y complementa el
contenido del seminario que ofrece el MINI
Aftersales Training. La informacin de
producto tambin es adecuada para el estudio
autodidacta.

Esta informacin de producto presenta el


motor W16 del nuevo MINI R56 como
preparacin para el curso de formacin
tcnica. En combinacin con ejercicios
prcticos, la informacin de producto
capacitar al participante en el curso para
realizar trabajos de mantenimiento en el motor
W16 del MINI.

Los conocimientos bsicos le


permiten actuar con seguridad tanto
en la teora como en la prctica.

Los conocimientos previos tcnicos y


prcticos de los modelos MINI actuales
facilitan la comprensin de los sistemas
descritos y sus funciones.

4
Modelos
Motor W16.

Ayer y hoy en un vistazo


Motor W17 en el R50
Datos tcnicos
Tipo de construccin
Cilindrada (cm3)
Orificio/carrera (mm)
Potencia (kW/CV)
A nmero de revoluciones (r.p.m.)
Potencia referida a la cilindrada total (kW/l)
Par (Nm)
A nmero de revoluciones (r.p.m.)

W17D14O0
W17D14O1
Motor en lnea de 4 cilindros
1364
73,0 x 81,5
55/75
65/88
4000
3800
40.3
47,7
180
190
2000
1800 - 3000

Rgimen de ralent (r.p.m.)


Rgimen de limitacin de caudal (r.p.m.)
Relacin de compresin ()
Vlvulas por cilindro
Consumo de combustible segn CE (l/
100 km)

670 - 870
5100 - 5300
18,5 : 1
Diesel/4,8

Diesel/4,8

Consumo especfico de combustible (g/


kWh)
CO2 (g/km)
Sistema de inyeccin
Electrnica Digital Diesel
Ley de emisiones alemana
Otros pases
Orden de encendido
Especificacin de aceite e motor

< 223

< 223

El R56 ofrece la tecnologa ms


novedosa en el mundo del motor. El
motor W16 define, en su categora,
nuevos niveles de economa y
compacidad, tanto desde el punto
de vista tecnolgico como en
dinmica, sin perder por ello ni un
pice en potencia y suavidad de
funcionamiento.

670 - 870
5100 - 5300
17,9 : 1
2

127
129
Common Rail 2a generacin (1600 bar)
Bosch DDE6
Bosch DDE6
EURO 3
EURO 4
EURO 3
1-3-4-2
ACEA A3/B3 A3/B4
BMW Longlife-98, BMW Longlife-01

Velocidad mxima (km/h)


165
175
Aceleracin 0-100 km/h (s)
13,5
11,9
Peso en vaco (kg)*1
1175
1190
Caja de cambio
GS6-85DG
Desmultiplicacin total marcha 1
12,57 : 1
Desmultiplicacin total marcha 2
6,99 : 1
Desmultiplicacin total marcha 3
4,51 : 1
Desmultiplicacin total marcha 4
3,55 : 1
Desmultiplicacin total marcha 5
3,05 : 1
Desmultiplicacin total marcha 6
2,41 : 1
Desmultiplicacin total marcha atrs
11,47 : 1
Primera utilizacin
03/03
08/05
Fin del uso
09/05
11/06
*1 Peso en vaco en orden de marcha, con 75 kg de carga, depsito lleno al 90%, sin equipo
opcional y con cambio manual
3

Motor W16 en el R56


Datos tcnicos
Tipo de construccin
Cilindrada (cm3)
Orificio/carrera (mm)
Potencia (kW/CV)
A nmero de revoluciones (r.p.m.)
Potencia referida a la cilindrada total (kW/l)
Par (Nm)
A nmero de revoluciones (r.p.m.)
Rgimen de ralent (r.p.m.)
Rgimen de limitacin de caudal (r.p.m.)
Relacin de compresin ()
Vlvulas por cilindro
Consumo de combustible segn CE (l/100 km)
Consumo especfico de combustible (g/kWh)
CO2 (g/km)
Sistema de inyeccin
Electrnica Digital Diesel
Ley europea sobre emisiones de escape
Orden de encendido
Especificacin de aceite e motor
Velocidad mxima (km/h)
Aceleracin 0-100 km/h (s)
Peso en vaco (kg)*2
Caja de cambio
Desmultiplicacin total marcha 1
Desmultiplicacin total marcha 2
Desmultiplicacin total marcha 3
Desmultiplicacin total marcha 4
Desmultiplicacin total marcha 5
Desmultiplicacin total marcha 6
Desmultiplicacin total marcha atrs
*1 Con funcin Overfuelling;

W16D16O0
Motor en lnea de 4 cilindros
1560
75,0 x 88,3
80/110
4000
51,3
240 (260*1)
1750-2000 (2000*1)
700-800 1/min
4800-5200 1/min
18 : 1
4
Diesel/4,4
<
118
Common Rail 2a generacin (1600 bar)
Bosch DDE608
EURO 4
1-3-4-2
BMW Longlife-04
195
9.9
1185
GS6-53DG
12,258 : 1
6.928 : 1
4.423 : 1
3.231 : 1
2.672 : 1
2.208 : 1
11,973 : 1

*2 Peso en vaco en orden de marcha, con 75 kg de carga, depsito lleno al 90%, sin equipo
opcional y con cambio manual

5
Introduccin.
Motor W16.

El nuevo motor diesel del MINI


Metal resistente, sistema electrnico moderno
A partir de marzo de 2007, el nuevo MINI R56
tambin contar con un motor diesel. Este
nuevo motor procede de PSA Peugeot

Citron y se ha adaptado al nuevo MINI R56.


El motor cumple la norma EURO 4 y est
equipado con un filtro de partculas diesel.
El motor diesel del modelo MINI
W16D16O0 cumple la norma
EURO 4. Este motor procede de
PSA Peugeot Citron.

1 - Motor W16D16O0

Diagrama de plena carga

2 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0

6
Componentes del sistema.
Motor W16.

Sistema mecnico del motor


Crter del motor
ndice
1
2
3
4
5
6

Explicacin
Purga de aire del crter de cigeal
Tapa de culata
Culata
Crter de cigeal
Placa de bancada
Crter de aceite

Purga de aire del crter de cigeal


La purga de aire del crter de cigeal es de
plstico y lleva un regulador de depresin.
La introduccin de los gases "blow-by" tiene
lugar antes del turbocompresor de gases de
escape. El filtro de aire provoca una depresin
relativa antes del turbocompresor de gases.
Mediante la presin diferencial con el crter de
cigeal se aspiran gases "blow-by" en la
culata y llegan hasta el compartimento de
amortiguacin.

El sistema mecnico del motor se divide


esencialmente en tres grupos: crter del
motor, mecanismo de cigeal y mecanismo
de vlvulas. Estos tres grupos guardan una
estrecha relacin y deben coordinarse entre
s. En el motor W16 se han introducido
novedades que afectan a la tapa de la culata,
a la culata, al crter de cigeal, a la placa de
bancada, a la junta de culata y al distribuidor.

El compartimento de amortiguacin sirve para


que ninguna salpicadura de aceite vaya a
parar, por ejemplo, del rbol de levas a la purga
de aire del crter de cigeal. La separacin
de aceite se produce mediante un laberinto,
donde el compartimento de amortiguacin
tiene la tarea adicional de descomponer las
oscilaciones del gas "blow-by". De esta
manera se evita una estimulacin de la
membrana en la vlvula reguladora de la
presin.
Con la vlvula reguladora de la presin se
asegura una depresin relativa de aprox. 15
mbar.
1 - Crter del motor W16D16O0

Tapa de culata
La tapa de culata es de aluminio. El canal de
turbulencia y el canal tangencial pasan por la
tapa de la culata. La unin entre tapa de la
culata y culata se realiza mediante un material
estanco. Esto se debe a que el alojamiento de

los rboles de levas est casi totalmente


integrado en la tapa de la culata. Una
excepcin es el primer alojamiento del rbol
de levas de admisin y escape. En este caso
slo est integrada en la tapa de la culata la
mitad superior del cojinete.

2 - Gua de aire en la tapa de


culata

ndice
1
2

Explicacin
Canal tangencial
Compartimento de inyectores

ndice
3

Explicacin
Canal de turbulencia

3 - Tapa de culata del motor W16

ndice
1
2
3
4
5
6
7

Explicacin
Cadena motriz del rbol de levas de
escape
Riel de gua
Tapa de culata
rbol de levas de escape
Orificio de inyector
Orificio canal de turbulencia
Orificio lubricacin del rbol de levas

ndice
8
9
10
11
12
13
14

Explicacin
Orificio canal del aceite al
alojamiento del rbol de levas
Orificio canal del aceite del motor
Orificio canal tangencial
rbol de levas de admisin
Orificio lubricacin del rbol de levas
Tensor de cadena
Fijacin del disco de la correa
dentada

Culata
La culata define, ms que cualquier otra parte
del motor, las caractersticas de ste respecto

al comportamiento, como rendimiento, par,


emisiones, consumo y acstica.

4 - Culata vista desde abajo

ndice
1
2
3

Explicacin
Vlvula de retencin en el canal del
aceite
Vlvula de escape
Orificio de inyector

Sed utiliza una culata de cuatro vlvulas por


cilindro. El motor W16 posee una culata con
refrigeracin longitudinal (vase sistema de
refrigeracin).

10

ndice
4

Explicacin
Vlvula de admisin

Culata

5 - Culata del motor W16

ndice
1
2
3
4

Explicacin
Vlvula de escape
Vlvula de admisin
Orificio de suministro de aceite
Compensacin hidrulica del juego
de vlvulas

ndice
5
6
7
8

Explicacin
Compartimento de inyectores
Canal tangencial
Canal de turbulencia
Palanca de arrastre de rodillos

11

Placa de bancada
Por primera vez se equipa el MINI con motor
diesel con una construccin de placa de
bancada (Bedplate).
En la placa de bancada se unifican las tapas de
cojinete principal en un tipo de estructura
conductora que conforma la parte inferior del
cuerpo. Esta estructura aumenta la rigidez de
todo el crter de cigeal.

El plano de separacin con la parte superior


del crter se encuentra en el centro del
cigeal. La parte inferior de la placa de
bancada forma la superficie de brida con el
crter de aceite.
La placa de bancada es de fundicin inyectada
de aluminio. Para absorber las fuerzas de los
cojinetes principales se han insertado en la
placa de bancada unos refuerzos de acero
sinterizado.

6 - Placa de bancada con


refuerzos de acero
sinterizado

ndice
1
3

Explicacin
Unin atornillada del cojinete del
rbol de levas
Refuerzos de acero sinterizado

La posicin de las partes superior e inferior del


crter de cigeal se asegura mediante
pasadores de ajuste.
En este punto la estanqueidad es
especialmente importante. No puede
utilizarse una junta convencional debido a que
se requiere un posicionamiento exacto de la
tapa de cojinete principal.
La solucin es un producto obturante lquido
endurecedor, que se coloca entre el crter y la
placa de bancada o bien entre la placa base y
el crter de aceite.

A la hora de realizar trabajos de


mantenimiento y reparacin deben tenerse en
cuenta las instrucciones de reparacin y slo
debe utilizarse la masa obturante autorizada
indicada en las instrucciones. 1

Para asegurar el debido funcionamiento


del cigeal, debe mantenerse el orden
correcto de las uniones atornilladas de la placa
de bancada. Cualquier desviacin puede
conllevar fallos de estanqueidad y daos en el
motor. 1

12

ndice
2

Explicacin
Placa de bancada

Crter de aceite
El crter de aceite es de chapa de acero. La
estanqueidad con la placa de bancada se logra
con una junta de lquidos.

Para que la estanqueidad de la junta


quede asegurada, no puede haber aceite en la
superficie de la junta durante su montaje. Por
ello las superficies de brida deben limpiarse
justo antes de su montaje. Adems hay que
asegurarse de que se ha dejado escurrir el
aceite del motor para que durante el montaje
no se humedezca de aceite la superficie de
brida. 1

Junta de culata
La junta de culata est formada por varias
capas de chapa de acero.

7 - Marcas en la junta de
culata

ndice
1

Explicacin
Marca del tipo de motor

La junta de culata tiene varias marcas para el


servicio. La marca de tipo de motor (1) permite
la identificacin del motor DV6TED4
(W16D16O0). Para la correcta colocacin hay
dos molduras colocadas a cierta distancia
entre ellas. En PSA, el motor se utiliza en
diferentes versiones. En estos casos, la marca
del motor de PSA puede ser distinta a la marca
para el W16D16O0.

ndice
2

Explicacin
Marca de espesor

La marca de espesor (2) permite reconocer el


grueso que tiene la junta de culata instalada.
Tabla de seleccin:
Cantidad de
molduras
1
2
3
4
5

Espesor de la junta de
culata
1,35 mm
1,25 mm
1,30 mm
1,40 mm
1,45 mm

13

Distribuidor
Correa dentada
En el motor W16 se utiliza una correa dentada.
Esta correa debe ser sustituida cada 240.000
km aproximadamente.

8 - Distribuidor

ndice
1
2
3
4
5

14

Explicacin
Rueda de la correa dentada del
cigeal
Rueda de la correa dentada de la
bomba del lquido refrigerante
Tensor de correa
Rueda de la correa dentada de la
bomba de alta presin
Rueda de la correa dentada del rbol
de levas de admisin

ndice
6
7

Explicacin
Orificio de alineacin del rbol de
levas
Rodillo gua

8
9

Correa dentada
Orificio de alineacin del cigeal

Suministro de aceite
Suministro de aceite
El nivel del aceite slo se puede medir con una
varilla. Se ha prescindido de un control
electrnico del nivel de aceite.
Los intervalos de cambio de aceite dependen
del CBS, pero estn fijados a un mximo de
cada 20.000 km.
Segn las condiciones de cada mercado, los
intervalos de cambio de aceite programados
pueden reducirse a cada 15.000 km. El motivo
es el alto contenido de azufre que hay en el
combustible diesel. Cuanto mayor sea el

contenido de azufre, ms breve ser el


intervalo de cambio de aceite. El azufre
contenido en el combustible se convierte
tambin durante la combustin en cido
sulfrico. Parte de este cido accede al aceite
del motor y reduce su vida til.

El suministro de aceite es convencional. Se


utiliza un sistema de circulacin de lubricacin
a presin. El intercambiador de calor entre
aceite del motor y refrigerante y el filtro de
aceite del circuito principal se encargan de
mantener la vida til necesaria del aceite del
motor. Unos inyectores de aceite se ocupan
de la refrigeracin de los fondos de los
pistones.

Bomba de aceite
Se utiliza una bomba de aceite del rotor
Duocentric.

9 - Bomba de aceite del rotor Duocentric del motor W16

ndice
1
2
3

Explicacin
Orificio de aspiracin
Rotor exterior
Rotor interior

El aceite se succiona a travs del orificio de


aspiracin (1) del rotor exterior (2) y del interior
(3) y se enva a la cmara de presin (4). De la
cmara de presin (4), el aceite llega al filtro a
travs de canales en el motor. En caso de
producirse un exceso de presin, el mbolo
regulador (6) se abre y permite que el aceite a

ndice
4
5
6

Explicacin
Cmara de presin
Canal al filtro de aceite
mbolo de regulacin

presin salga de la cmara (4) y retorne al lado


de aspiracin de la bomba de aceite del rotor
Duocentric.

15

Circuito de aceite

10 - Circuito de aceite del


motor W16

ndice
1
2
3
4
5
6
7

Explicacin
Crter de aceite
Bomba de aceite
Vlvula de limitacin de la presin
Vlvula de retencin
Intercambiador de calor aceiterefrigerante
Vlvula de purga
Filtro de aceite

La vlvula de limitacin de presin (3) est


integrada en la bomba de aceite (2).
La vlvula de retencin (4), el intercambiador
de calor aceite-refrigerante (5), la vlvula de
purga (6) para el cambio del filtro de aceite, la
vlvula de evitacin del filtro (8) y el filtro de
aceite (7) se unen en la carcasa del filtro como
una nica unidad.
La vlvula de retencin (10) est insertada en
la culata.

16

ndice
8
9
10
11
12
13

Explicacin
Vlvula de desviacin del filtro
Interruptor de presin de aceite
Vlvula de retencin
Puntos de lubricacin en la culata
Puntos de lubricacin en el bloque
del motor
Boquillas de inyeccin de aceite

Los inyectores de aceite (13) se encargan de


la suficiente refrigeracin de los fondos de
pistn.

Sistema de admisin y escape de gases


Sistema de admisin

El sistema de admisin y escape de gases


est ptimamente adaptado a las
necesidades y garantiza el cumplimiento de
las disposiciones vigentes sobre gases de
escape en relacin con el sistema mecnico y
el sistema elctrico del motor. Una
peculiaridad es, por ejemplo, el sistema de
ajuste de paso. ste permite que llegue aire
fresco no refrigerado directamente a la
combustin.

11 - Sistema de admisin del W16D16O0 en el R56

17

ndice
A
B
C

Explicacin
Aire bruto
Aire puro
Aire puro comprimido y calentado

ndice
6
7
8

D
1

Aire puro enfriado


Sistema de aspiracin con vlvula
AGR
Filtro de aire
Medidor de volumen de aire
Tubo de aire bruto
Conexin gas "blow-by"

9
10

2
3
4
5

El aire bruto succionado (A) accede al filtro de


aire (2) a travs del respirador de aspiracin (6)
y del tubo de aire bruto (4). En el filtro de aire,
el aire bruto se limpia y se convierte en aire
puro (B). El aire puro accede desde el filtro al
turbocompresor de gases de escape (8) a
travs del medidor de volumen de aire (3) y del
tubo de aire puro (7). Adems, en el tubo de
aire puro (7) se introducen los gases "blow-by"
a travs de la conexin de gases "blow-by" (5).
En el turbocompresor de escape se comprime
el aire puro y se calienta. El aire puro caliente y
comprimido (C) se transporta segn la
posicin del ajustador de paso (12).
Si el ajustador de paso (12) est cerrado, el
aire puro comprimido y calentado (C) pasa por
la lnea de presin de carga (9) al refrigerador
de aire de carga (10) y de all pasa a la vlvula
de admisin (13) a travs de la lnea de presin
de carga (11).
Segn la posicin de la vlvula de admisin y
del ajustador de paso, pasar por el tubo
flexible de unin (14) al sistema de aspiracin
(1) el aire puro comprimido y calentado (C) o el
aire puro enfriado (D).
En el sistema de aspiracin (1) desemboca
tambin la recirculacin de gases de escape.

Si el tubo de aire puro (7) est muy lleno


de aceite despus de la conexin de los gases
"blow-by" (5), pueden producirse gases

18

11
12
13
14

Explicacin
Tubo respirador de aspiracin
Tubo de aire bruto
Turbocompresor de gases de
escape
Lnea de presin de carga
Refrigerador de aire de
sobrealimentacin
Lnea de presin de carga
Sistema de ajuste de paso
Vlvula de admisin
Tubo flexible de unin

"blow-by" mayores. La causa de ello es


normalmente una falta de estanqueidad en el
motor (por ejemplo en la junta trica del
cigeal) o aire errneo en las tuberas de
depresin. La consecuencia ser un
turbocompresor de gases de escape con
aceite y no debe interpretarse como defecto
del turbocompresor. 1
Vlvula de admisin y ajustador de paso
La vlvula de admisin abre la va del
turbocompresor de gases de escape hacia el
sistema de aspiracin a travs del refrigerador
de aire de carga, el ajustador de paso abre la
va directamente desde el turbocompresor de
gases de escape al sistema de aspiracin. De
esta forma accede al motor el aire fresco no
enfriado directamente del turbocompresor de
gases de escape, o el aire fresco enfriado a
travs del refrigerador de aire de carga.
El ajustador de paso se utiliza para la
regeneracin del filtro de partculas. Con la
mayor temperatura de aire de aspiracin se
puede aumentar la aportacin de calor y, en
consecuencia, la temperatura de los gases de
escape. Adicionalmente, a travs de la vlvula
de admisin y del ajustador de paso, se
controla la admisin de aire para el aumento
de la temperatura de los gases de escape.

Sistema de gases de escape


Sistema de escape
El tratamiento ulterior de emisiones del motor
W16 es muy distinto al del motor W17.
El gas de escape accede desde el
turbocompresor al catalizador de oxidacin y

luego al filtro de partculas diesel, alojado en la


misma carcasa. De la acstica se encargan un
silenciador central y un silenciador secundario.
Ambos estn diseados segn el principio de
absorcin.

12 - Sistema de escape del W16

ndice
1
2
3

Explicacin
Sensor de presin diferencial
Carcasa del catalizador de oxidacin
y del filtro de partculas de diesel
Sensor de temperatura de escape

Catalizador
El catalizador de oxidacin cercano al motor se
encarga de transformar, en todo el mbito de
funcionamiento, los siguientes componentes
de los gases de escape:
2NO + O2 => 2NO2
2CO + O2 => 2CO2
CxHy + (x+y/4)O2 => yCO2 + x/2 H2O

ndice
4
5

Explicacin
Elemento desacoplador
Silenciador central

Silenciador secundario

Las partculas de holln pasan sin obstculo


por el catalizador de oxidacin. Debido al alto
contenido de oxgeno del gas de escape, el
catalizador de oxidacin comienza a actuar a
partir de los 170 C aproximadamente. A partir
de los 350 C comienza a aumentar de nuevo
la emisin de partculas. Debido al contenido
en azufre del combustible se forman sulfatos
(compuestos de azufre y oxgeno). La
reduccin del contenido de azufre en el
combustible conlleva la reduccin de la
formacin de partculas.

19

Filtro de partculas diesel


El filtro de partculas diesel se encarga de la
transformacin de los siguientes
componentes de los gases de escape:
C + 2NO2 => CO2 + 2NO
C + O2 => CO2
C + 2CeO2 => Ce2O2 +CO
2CO + O2 => CO2

Los gases de escape fluyen desde el


catalizador de oxidacin hacia los canales de
entrada del filtro de partculas diesel. Estos
canales estn cerrados en los extremos. Cada
canal de entrada est rodeado de cuatro
canales de salida.
Las partculas de holln se almacenan en el
recubrimiento de platino de los canales de
entrada y se quedan all hasta que se queman
con un aumento de la temperatura del gas de
escape. El gas de escape limpio fluye por las
paredes del filtro, porosas y recubiertas de
platino y sale por los canales de escape.
Las partculas de holln (partculas de carbono)
que se depositan en las paredes de los filtros,
taponaran a la larga el filtro de partculas
diesel, por ello hay que quemarlas. Esto se
logra cuando la temperatura de los gases de
escape se encuentra por encima de la
temperatura de ignicin del holln. El proceso
recibe el nombre de regeneracin de filtros.
Las partculas de carbono se convierten en
dixido de carbono gaseoso (CO2).

13 - Seccin del filtro de partculas diesel

El elemento de filtro de este filtro de partculas


diesel consta de un monolito de cermica de
carburo de silicio resistente a altas
temperaturas. Es poroso en un 50% y lleva un
recubrimiento cataltico basado en platino.
Este recubrimiento se encarga de reduccin la
temperatura de ignicin del holln y, por lo
tanto, asegura un buen comportamiento de
regeneracin del filtro de partculas diesel.

20

Las partculas de holln tienen un punto de


ignicin relativamente alto. En funcionamiento
constante a plena potencia se pueden
alcanzar estas temperaturas. As se pone en
marcha la regeneracin natural, que recibe la
ayuda del catalizador de oxidacin instalado
antes con la formacin de NO2.
Cuando un motor diesel funciona siempre en
el mbito de carga parcial, no se suele alcanzar
la temperatura de los gases de escape. Las
partculas adheridas al filtro de partculas
diesel aumentan la contrapresin de los gases
de escape.

14 - Catalizador y filtro de
partculas diesel

ndice
1
2
3

Explicacin
Sensor de presin diferencial
Conexin al turbocompresor de
gases de escape
Catalizador de oxidacin

Sensor de temperatura de escape

Un sensor de presin diferencial registra el


aumento de presin antes del filtro de
partculas diesel, momento en el que puede
iniciarse una regeneracin.
Para ello se precalienta el aire de aspiracin en
la primera etapa haciendo que no pase por el
refrigerador de aire de carga. La temperatura
de los gases de escape tambin aumenta con
el comienzo de inyeccin retardado y con una
inyeccin posterior.

ndice
5
6
7

Explicacin
Filtro de partculas diesel
Conexin de presin previa al filtro
de partculas diesel
Conexin de presin posterior al
filtro de partculas diesel

Mediante la transformacin del monxido de


nitrgeno en dixido de nitrgeno en el
catalizador de oxidacin, la temperatura de
ignicin de las partculas de holln se reduce,
ayudando as a la regeneracin de las
partculas en el filtro de partculas diesel.

21

Aditivo
Para reducir la temperatura de ignicin se
mezcla un aditivo en el combustible. El aditivo
se aade a un recipiente especial junto al
depsito de combustible. Mediante una
bomba instalada en el recipiente, se aade el
aditivo al combustible a travs de una vlvula
situada en el depsito.
Al cargar el depsito, el sensor de nivel de
combustible detecta la cantidad, la registra y la
enva al cuadro de instrumentos que la valora,
la seala y la enva al CAN PT de la DDE.
En cada carga de combustible, la DDE calcula
la cantidad de aditivo que debe aadir segn la
cantidad de combustible cargado. La bomba
de aditivo aade entonces al combustible la
cantidad calculada de aditivo.
El filtro de partculas diesel retiene todas las
partculas. Entre ellas estn tambin las
partculas no regenerables, como cenizas de
aceite, partculas metlicas y restos de aditivo.
Estas partculas no regenerables van
obstruyendo paulatinamente el filtro de
partculas diesel.
Por ello, el filtro de partculas debe sustituirse
cada cierto tiempo. A travs del CBS se indica
la necesidad de cambiar el filtro. La frecuencia
de cambio puede estar entre los 120.000 y los
180.000 km. Con el filtro de partculas diesel
hay que cambiar tambin la bolsa de aditivo.

Si el contenido de azufre en el gasoil es >


50 - 100 ppm puede producirse una
formacin importante de humo blanco y olor a
azufre en el tubo del sistema de escape. 1
Recirculacin de gases de escape

La recirculacin de gases consiste en reducir


la formacin de NOx durante la combustin.
Las emisiones de NOx se generan a elevadas
presiones y temperaturas de combustin. La
recirculacin de gases de escape (AGR)
reduce el contenido de oxgeno, lo que
provoca una disminucin de la temperatura de
combustin.
Para ello se ha establecido una unin entre el
colector de escape y el sistema de aspiracin.
Un refrigerador AGR reduce la temperatura de
los gases de escape de forma adicional. Una
vlvula AGR instalada en el punto de
desembocadura de la tubera de recirculacin
de gases en la gua de aire de carga dosifica la
cantidad de gases de recirculacin de acuerdo
con un campo caracterstico.

22

En el dispositivo de mando de la DDE hay


registrado un campo caracterstico para la
recirculacin de gases de escape. Dicho
campo determina la cantidad de aire necesaria
para cada punto de trabajo del motor. ste
depende del nmero de revoluciones, de la
cantidad de inyeccin y de la temperatura del
motor.
El caudal mximo de recirculacin de gases es
aprox. del 50 % y se produce durante el
ralent.
El dispositivo de mando de la DDE calcula el
punto de trabajo actual del motor (nmero de
revoluciones, temperatura...). La cantidad de
aire ambiente aspirada en cada momento se
determina de forma continua a travs del HFM
(medidor de volumen de aire de pelcula
trmica). La DDE controla la vlvula AGR y,
segn necesidad, la vlvula de admisin. En
ese momento entran gases de escape en la
zona de aspiracin. Con ello se sustituye una
parte determinada del aire ambiente del
llenado de gas del cilindro por gases de
escape procedentes de la recirculacin.
La cantidad de aire ambiente sustituida ya no
tiene que ser aspirada por el HFM. De ese
modo se reduce el caudal de paso del HFM y
la tensin de salida del HFM cambia. El
cambio de tensin se convierte as en un valor
de medicin de la cantidad de gases de
escape en recirculacin. En el dispositivo de
mando hay registrado un campo caracterstico
con la cantidad de recirculacin ptima para
cada punto de trabajo del motor.
Si la variacin de la corriente de calentamiento
del HFM difiere de las especificaciones del
campo caracterstico, la cantidad de gases de
recirculacin se va modificando y se va
registrando la variacin de caudal en el HFM
hasta que la variacin de la tensin de salida
coincida con el valor nominal. De ese modo se
cierra el circuito de regulacin de la AGR.

15 - Recirculacin de gases de escape

ndice
A
B
1
2

Explicacin
Entrada de refrigerante
Retorno del refrigerante
Colector de escape
Sistema de aspiracin

ndice
3
4
5
6

Explicacin
Inicio de recirculacin de gases
Radiador de AGR
Vlvula AGR
Canal AGR en la culata

23

Para reducir una vez ms la emisin de gases


de escape y alcanzar los valores lmite
EURO 4 se ha instalado un sistema de
refrigeracin de gases en la recirculacin de
gases de escape.
Funcionamiento
Reduccin de la temperatura de aire de
carga durante la combustin
Aumento de la densidad de los gases de
escape en recirculacin.
Con la reduccin de la temperatura de los
gases de escape se aumenta el grado de
llenado de los cilindros con la misma
proporcin de aire fresco. La absorcin de
energa trmica en el gas de escape es mayor,
por lo que la temperatura de combustin
desciende.

24

La refrigeracin AGR permite reducir las


emisiones de NOx hasta un 15 % y la emisin
de partculas hasta un 8 %. El radiador de AGR
est instalado en la tubera de recirculacin de
gases de escape, entre el colector de escape
y la vlvula AGR. Los gases de escape
atraviesan una serie de tubos refrigerados con
lquido refrigerante. La inclusin en el circuito
de refrigeracin del motor se ha escogido de
tal manera que el radiador AGR funciona con
lquido refrigerante procedente de la
recirculacin del circuito de refrigeracin. La
recirculacin se produce inmediatamente en
el lado de admisin de la bomba de lquido
refrigerante.

Sistema de refrigeracin
Circuito de lquido refrigerante
El sistema de refrigeracin del motor W16 se
llena de un refrigerante nuevo. Hay que tener
especial cuidado de que no se mezclen
distintos tipos de refrigerante.

16 - Sistema de refrigeracin del motor W16

ndice

Explicacin

ndice

Explicacin

1
2
3

7
8
9

4
5

Radiador del lquido refrigerante


Ventilador elctrico
Depsito de expansin de
refrigerante
Refrigerante del crter de cigeal
Refrigerante en la culata

Motor W16

12

Bomba del lquido refrigerante


Radiador de AGR
Intercambiador de calor de la
calefaccin
Termostato
Sensor de temperatura del
refrigerante
Intercambiador de calor aceiterefrigerante

10
11

25

17 - Circuito de lquido
refrigerante en el motor
W16

ndice
4
5

Explicacin
Refrigerante del crter de cigeal
Refrigerante en la culata

Bomba del lquido refrigerante

El intercambiador de calor entre aceite del


motor y lquido refrigerante recibe el
refrigerante que circula por el bloque del
motor. A travs de un orificio en el bloque
motor y en la culata, el refrigerante entra en el
circuito de lquido refrigerante de la culata
procedente del intercambiador de calor.

26

ndice
10
12

Explicacin
Termostato
Intercambiador de calor aceiterefrigerante

A travs de orificios de varios tamaos se


asegura que el bloque motor no reciba
demasiado refrigerante. Los orificios de la
junta de culata controlan la circulacin de
forma que una parte del refrigerante que pasa
por el bloque motor pase por el
intercambiador de calor de aceite y
refrigerante.

18 - Bloque del motor W16

ndice
1
2

Explicacin
Canal de aceite limpio
Orificio

ndice
3
4

Explicacin
Canal de refrigeracin
Canal del aceite

Entre los cilindros se han practicado orificios


(2). A travs de estos orificios se enfra el rea
alrededor de los cilindros.

27

Refrigerante

3 Por primera vez en BMW Group se utiliza


en el motor W16 un refrigerante basado en
aminocidos. Los aminocidos atacan
ligeramente las superficies de metal y forman
una capa de xido. El color de este refrigerante
es rosado. Los componentes del circuito del
lquido refrigerante se protegen gracias a esta
capa de xido que se forma. Ya que la capa de
xido slo se forma con un refrigerante limpio
y relativamente nuevo, en cada cambio de
componentes del circuito de lquido
refrigerante (junta de culata, bomba de
refrigerante, termostato, etc.) se sustituir
todo el lquido refrigerante por nuevo.
En ningn caso debe rellenarse el circuito con
un refrigerante a base de silicatos. Los
refrigerantes de silicatos se utilizan en todos
los dems vehculos y motores de BMW

Group. Los refrigerantes de silicatos son de


color azul/verde. Si se mezclan estos dos
refrigerantes, el resultado tiene un color
amarronado y ya no ofrece ninguna proteccin
contra la corrosin. Otra consecuencia puede
ser la formacin de grumos marrones que
obstruiran los canales de refrigeracin. En
este caso deber limpiarse a fondo el circuito
de lquido refrigerante para rellenar luego el
refrigerante adecuado.
Tampoco pueden utilizarse refrigerantes de
silicatos en circuitos de lquido refrigerante
totalmente limpios. Estos refrigerantes forman
una capa protectora de compuestos de
silicatos que protege los componentes. Ya
que este sistema aplica una capa a las
superficies, podra producirse una obstruccin
de los orificios ms pequeos. 1

Ventilador elctrico
El ventilador elctrico para enfriar el
refrigerante funciona segn la temperatura del
refrigerante, controlado por la DDE.
Si al apagar el motor, la temperatura del
refrigerante es > 105 C, el ventilador
continuar funcionando en nivel 1 durante un
mximo de 6 minutos. Con este
funcionamiento adicional del ventilador se
enfra tambin la carcasa del turbocompresor
de gases de escape.

28

El ventilador elctrico se parar cuando:


la tensin de la batera sea < 10,5 voltios
con el borne 15 desconectado
Borne 15 conectado y motor en marcha.
Cuando el sensor de temperatura del
refrigerante falla, el ventilador se pone en
marcha en nivel 2, se enciende la luz de aviso
de temperatura del refrigerante y se desactiva
el compresor del climatizador.

Sistema de alimentacin de combustible


Alimentacin del combustible

Por primera vez se aplica en MINI una tcnica


de tratamiento de gases de escape con
aditivos. El sistema de alimentacin de
combustible ha sido adaptado a estos
requisitos. Gracias a esta tecnologa se
cumple la norma EURO 4.

19 - Alimentacin del combustible en el motor W16

29

ndice Explicacin
1
Tubo de carga de combustible
2
Tubo de aireacin de llenado
3
4
5
6

Masa
Inyector de aditivo
Manguito de aireacin de llenado
Chapaleta de retencin

El motor W16 no necesita una bomba previa


para la alimentacin del combustible en el
depsito. Para llevar el combustible del
depsito al motor se utiliza una bomba de
rueda dentada integrada en la bomba de alta
presin.

30

ndice Explicacin
7
Recipiente de desborde
8
Tubera de alimentacin de
combustible
9
Tubera de retorno de combustible
10
Bomba de aditivo
11
Recipiente de aditivo

Tampoco hace falta aun depsito de


expansin, ya que la tubuladura de purga de
aire de llenado entra dentro del depsito y
permite un cojn de aire para la compensacin.

Recipiente de desborde

20 - Recipiente de desborde

ndice Explicacin
1
Tubera de retorno de combustible
2
Conexin enchufable del transmisor
de nivel de llenado al mazo de cables
del vehculo
3
Tubera de alimentacin de
combustible
4
Vlvula de primer llenado
El combustible que regresa del motor pasa
por la bomba de chorro aspirante (6) que se
encarga de que el combustible alrededor del
recipiente de desborde entre en sta. Al
funcionar el motor, se transporta ms
combustible al recipiente de desborde del que
necesita. De esta forma, el recipiente de

ndice Explicacin
5
Embudo de aspiracin
6

Bomba de chorro aspirante

Transmisor de nivel de llenado de


combustible

desborde siempre est a rebosar incluso con


el tanque casi vaco.
La vlvula de primer llenado (4) se asegura de
que el recipiente de desborde vaco (por
ejemplo la primera vez que se llena el
depsito) se llene tambin de combustible.

31

Preparacin del combustible

21 - Sistema de alimentacin de combustible del motor W16D16O0

ndice Explicacin
A
Avance de combustible
B

32

C
D
1
2

Avance de combustible con bomba


manual
Retorno de combustible
Combustible a alta presin
Filtro de combustible
Tubera de alta presin

3
4

Bomba manual
Inyector

ndice Explicacin
5
Sensor de temperatura del
combustible
6
Bomba de alta presin
7
8
9
10
11
12

Tubera de alta presin


Ral
Tubera de retorno de combustible
Tubera de alimentacin de
combustible
Sensor de presin de ral
Calefaccin del combustible

Con el depsito lleno, la bomba de rueda


dentada integrada en la bomba de alta presin
succiona el combustible del depsito. El
combustible llega desde la tubera de
alimentacin de combustible (10) hasta la
bomba de alta presin (6) a travs de la
calefaccin del combustible (12) y del filtro (1).

3 Si el depsito se vaca del todo, la tubera


de alimentacin de combustible tendr aire.
La bomba de rueda dentada ya no puede
succionar combustible del depsito. Para
estos casos hay una bomba manual (3). Para
poder arrancar de nuevo el motor hay que
purgar el sistema de alimentacin de
combustible con la bomba manual. Para ello
deben observarse las instrucciones de
manejo. 1

conecta con temperaturas inferiores a +5 C y


activa la calefaccin. Slo cuando la
temperatura es superior a los +10 C se
desconecta de nuevo la calefaccin. La
potencia mxima de calentamiento es de 150
W a 13,5 V.

23 - Calefaccin del filtro de


combustible

Bomba de alta presin

Calefaccin del combustible

24 - Bomba de alta presin

22 - Calefaccin del filtro de combustible

ndice
1
2
3
4
5

Explicacin
Filtro de combustible
Contacto de enchufe
Calefaccin del filtro de
combustible
Avance de combustible desde el
depsito
Avance de combustible a la bomba
de alta presin

En la carcasa del filtro de combustible (1) se


encuentra insertada la calefaccin del filtro de
combustible (3). Todo el combustible
transportado pasa por este elemento
calefactor. En este elemento hay un
interruptor de temperatura (bimetlico) que se

ndice
1
2
3
4
5

Explicacin
Vlvula reguladora de caudal
Bomba de alta presin
Salida de alta presin
Retorno de combustible
Avance de combustible

La bomba de alta presin (2) funciona con la


correa de distribucin. Fijada a la bomba de
alta presin hay una bomba de correa dentada
que succiona el combustible del depsito y lo
lleva a la bomba de alta presin.
La alimentacin de combustible del motor
W16 se realiza mediante una regulacin de
caudal.
Con la regulacin de caudal se logran ventajas
en efecto y consumo, ya que slo se aplica la
presin de combustible necesaria con la
cantidad de combustible correspondiente.

33

Inyectores

ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Explicacin
Retorno de combustible
Conexin elctrica
Conexin de alta presin
Unidad de control de la vlvula
electromagntica
Estrangulador de descarga
Estrangulador de admisin
mbolo de control de vlvula
Canal de combustible a la tobera
Aguja del inyector
Compartimento de control

11

Bola de la vlvula

El combustible pasa desde la conexin de alta


presin (3) a travs de un canal de
combustible hasta la tobera (8), as como a
travs del estrangulador de admisin (6) al
compartimento de control (10).
El compartimento de control est enlazado
con el retorno de combustible (1) a travs del
estrangulador de descarga (5) que puede
abrirse con una vlvula electromagntica. Con
la vlvula cerrada, la fuerza hidrulica sobre el
mbolo de control de la vlvula es superior a la
presin de la aguja del inyector (9). En
consecuencia, la aguja del inyector queda
presionada en su asiento y cierra el canal de
alta presin junto a la cmara de combustin.
Al activarse la vlvula electromagntica se
abre la conexin al retorno de combustible a
travs del estrangulador de descarga. La
presin baja en el compartimento de control y
con ella la fuerza hidrulica sobre el mbolo de
control de la vlvula.
Tan pronto la fuerza hidrulica est por debajo
de la presin de la aguja del inyector, sta se
abre y el combustible pasa por los orificios de
la tobera y entra en la cmara de combustin.
25 - Inyector de vlvula electromagntica

El requisito ms importante que se impone a


los inyectores es la exacta dosificacin de la
cantidad inyectada y el control preciso del
inicio y la duracin de la inyeccin. Se insertan
en la culata y asoman en el centro de la cmara
de combustin.
En el motor W16 se utilizan inyectores con
vlvulas electromagnticas.

34

Este control indirecto de la aguja del inyector a


travs de un sistema hidrulico de
amplificacin de fuerza se utiliza porque con la
vlvula electromagntica no se puede alcanzar
la fuerza necesaria para una rpida apertura de
la aguja del inyector. La llamada cantidad de
control, adicionalmente necesaria a la
cantidad de combustible inyectado, accede al
retorno de combustible a travs de la tubera
de aceite de fugas.

Compensacin de las cantidades de los


inyectores
Debido a las tolerancias resultantes del
proceso de fabricacin de los inyectores, la
cantidad de combustible que se inyecta
realmente vara ligeramente de la cantidad
calculada en la teora. Despus de la
fabricacin de los inyectores, el fabricante
realiza mediciones para determinar estas
tolerancias en la cantidad de inyeccin de
cada inyector dentro de todo el margen de
operacin. A partir de dichas mediciones se
establece un valor de compensacin para
cada inyector. Durante el montaje del vehculo,
despus de montar el dispositivo de mando
DDE se memoriza en ella el valor de
compensacin de cada uno de los inyectores
montados. Los valores de compensacin se
corresponden con la construccin de los
inyectores de cada uno de los cilindros. Con
estos valores de compensacin, el dispositivo
de mando DDE corrige las cantidades de
inyeccin calculadas y mejora sobre todo las
emisiones de gases de escape. Si se
memorizan valores incorrectos, tambin
pueden producirse sobrecalentamientos,
p. ej. del turbocompresor. La funcin de
servicio permite modificar o volver a guardar
en el dispositivo de mando los valores de
compensacin de los inyectores montados. El
valor de compensacin est codificado en
forma de cdigo y est impreso en la parte
superior de cada inyector (ver grfico).

3 Cuando se renuevan o sustituyen el


dispositivo de mando DDE o los inyectores,
hay que asegurarse de que el cdigo impreso
en cada inyector est correctamente asignado
al cilindro correcto en el dispositivo de mando
DDE. Los cilindros para los que no se
introduce un nuevo cdigo mantienen los
valores antiguos de compensacin en el
dispositivo de mando DDE.

26 - Inyector con cdigo de compensacin de caudal de inyeccin

35

Sistema de aditivo

27 - Alimentacin del combustible en el motor W16

36

ndice Explicacin
1
Tubo de carga de combustible
2
Tubo de aireacin de llenado
3
4
5
6

Masa
Inyector de aditivo
Manguito de aireacin de llenado
Chapaleta de retencin

La funcin del aditivo se describe ms en


detalle en el apartado del filtro de partculas
diesel.
Recipiente de aditivo
En el depsito de combustible del MINI Diesel
hay un recipiente de aditivo (11) con bomba
(10) e inyector (4).

ndice Explicacin
7
Recipiente de desborde
8
Tubera de alimentacin de
combustible
9
Tubera de retorno de combustible
10
Bomba de aditivo
11
Recipiente de aditivo

Bomba de aditivo
Una bomba fijada al recipiente de aditivo
transporta el lquido al inyector de aditivo.
Inyector de aditivo
A travs del inyector de aditivo se inyecta la
cantidad de aditivo necesaria con una
precisin de 10 ppm.

El recipiente de aditivo alberga una bolsa de 2


litros de aditivo lquido. El contenido es un
compuesto similar al gasoil sobre una base de
cerio. Esta sustancia est sujeta a la normativa
sobre sustancias peligrosas. El lquido es de
un color amarillo claro.

37

Sistema elctrico del motor


Conexiones de cable en el motor

El sistema elctrico del motor cumple todos


los requisitos y asegura un funcionamiento
perfecto del motor W16. Es la primera vez
que un motor diesel de BMW Group
incorpora el sistema de Overfuelling. Con
este sistema se asegura un mayor par de giro
bajo determinadas condiciones. La DDE es
tambin importante para aadir el aditivo.

28 - Cableado del motor W16

ndice
1
2
3
4
5
6

7
8
9

38

Explicacin
Dispositivo de mando DDE
Calefaccin del filtro de combustible
Medidor de volumen de aire de pelcula
trmica
Sensor del rbol de levas
Sensor de temperatura del aire de carga
Sensor de presin de carga

ndice
10
11
12

Vlvula de admisin
Rel de precalentamiento (adherido
ahora al cubretablero)
Alternador

16
17

13
14
15

18

Explicacin
Compresor del climatizador
Sensor del cigeal
Convertidor electroneumtico de
presin para VNT
Estrter
Vlvula reguladora de caudal
Conector del mazo de cables del
motor con las bujas de
incandescencia
Sensor de presin de ral
Regulador de la recirculacin de los
gases de escape
Conector del mazo de cables del
motor con el mazo de cables del
coche

29 - Cableado del motor W16

ndice
1
2

Explicacin
ndice
Dispositivo de mando DDE
14
Calefaccin del filtro de combustible 15

Medidor de volumen de aire de


pelcula trmica
Sensor del rbol de levas

8
11

17
18

Rel de precalentamiento (adherido 19


ahora al cubretablero)
Sensor del cigeal
20

12

Convertidor de presin
electroneumtico

13

Estrter

21

Explicacin
Vlvula reguladora de caudal
Conector del mazo de cables del
motor con las bujas de
incandescencia
Regulador de la recirculacin de los
gases de escape
Conector del mazo de cables del
motor con el mazo de cables del
coche
Bujas de incandescencia
Sensor de temperatura del
combustible
Conector del mazo de cables del
motor con el mazo de cables del
coche

39

30 - Cableado del motor W16

ndice
1

Explicacin
Dispositivo de mando DDE

ndice
21

2
3

Calefaccin del filtro de combustible


Medidor de volumen de aire de
pelcula trmica
Vlvula de admisin
Alternador

22
23

Compresor del climatizador


Estrter
Conector del mazo de cables del
motor con el mazo de cables del
coche

26
27

7
9
10
13
18

40

24
25

Explicacin
Conector del mazo de cables del
motor con el mazo de cables del
coche
Sistema de ajuste de paso
Sensor de presin diferencial
Inyector
Sensor de temperatura del
refrigerante
Sensor de temperatura de escape
Interruptor de presin de aceite

Funciones
Diagrama de conexiones del sistema del
motor W16

31 - Diagrama de conexiones del sistema del motor W16

41

ndice
1
2

Explicacin
ndice
Calefaccin del filtro de combustible 18
Rel de precalentamiento
19

3
4

20
21

5
6
7

Embrague del compresor


Medidor de volumen de aire de
pelcula trmica
Conexin de diagnstico
Alternador
Estrter

Sensor inteligente de la batera

25

9
10
11
12

Batera
Distribuidor de corriente de la batera
Sensor de punto muerto (slo MSA)
Dispositivo de mando Electrnica
Diesel Digital
Sensor de presin del refrigerante
Sensor de depresin de frenos (slo
MSA)
Rel del embrague del compresor
Mdulo del pedal acelerador FPM
Junction Box

26
27
28
29

13
14
15
16
17

22
23
24

30
31
32
33

Explicacin
Mdulo de acoplamiento
Centro de mandos en la columna de
direccin
Interruptor de luz de freno
Luz de marcha atrs
Car Access System
Mdulo del espacio reposapis
Interruptor de luz de marcha atrs
(slo con caja de cambio)
Rel de calefaccin del filtro de
combustible
Calefactor elctrico
Rel del sistema de aditivo
Rel del ventilador, etapa 1
Rel del ventilador, etapa 2
Sistema de aditivo
Distribuidor de corriente del
compartimento del motor
Ventilador elctrico
Rel principal de la DDE

Overfuelling
El Overfuelling en el motor W16 es
comparable al sistema Overboost del Motor
N14. El Overfuelling se activa a partir de la 2a
marcha. Para ello es necesario que aumenten
las revoluciones y la velocidad. Si se dan estas
condiciones, se activa la curva del par de giro
de 260 Nm. Si el coche aumenta de velocidad
imperceptiblemente (conduccin de
montaa) o si la velocidad incluso desciende,
se reconoce el funcionamiento estacionario y
se retorna a la curva de par de giro de 240 Nm.
El Overfuelling estar activo mientras haya una
aceleracin que supere en cierta manera el
valor umbral. Al aproximarse a un estado de
funcionamiento estacionario, el Overfuelling
se desactiva para proteger el motor. Hay otras
funciones de proteccin que pueden
desactivar el Overfuelling o bloquearlo durante
un tiempo. Para reactivar de nuevo el
Overfuelling deben alcanzarse las condiciones
arriba descritas.

32 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0

42

Bajo ciertas condiciones de servicio, el


Overfuelling ofrece una mayor par de giro y
permite as una mayor dinmica, ms nervio y
una conduccin ms gil. Estas ventajas se
alcanzan sin las consecuencias negativas de
un aumento de la potencia nominal o permiten
una categorizacin ms ventajosa en los
seguros.
Sistema de alimentacin de tensin
El Power Management es el componente ms
importante de la gestin de energa. Es un
programa de software que hay en el
dispositivo de mando del motor. Regula la
tensin del alternador con el motor en marcha.
El intercambio de datos entre alternador y
DDE tiene lugar a travs de una interfaz de
datos seriales BSD.
En caso de necesidad, y con ayuda del sensor
inteligente de la batera, se reducen los
consumidores o se desconectan totalmente,
incluso mientras el motor est en marcha. Al
desconectar estos consumidores disminuye
el consumo de corriente en situaciones
crticas. De esta forma se consigue que la
batera no se descargue. Encontrar ms
informacin sobre la gestin de energa en la
informacin del producto "Gestin de energa
R56".
A travs de una conexin aparte, la DDE
obtiene del dispositivo de mando CAS la
informacin sobre el borne 15 CONECTADO.
Como consecuencia, la DDE activa el rel
principal de la DDE. De esta manera, el rel
principal de la DDE abastece con tensin otras
entradas de la DDE y asegura, as mismo, la
alimentacin de tensin de otros
componentes. Para las funciones de memoria,
la DDE necesita una alimentacin de tensin
estable por medio del borne 30. Diversas
clavijas que se conectan entre s en el
dispositivo de mando aseguran la conexin a
masa de la DDE. La tensin de la batera se
controla continuamente en la DDE. Para
tensiones < 2,5 V o > 24 V se registra una
avera. El diagnstico no se activa hasta
pasados 3 minutos despus del arranque del
motor. De esta forma no se reconocern como
avera las consecuencias en la tensin de la
batera derivadas de un procedimiento de
arranque o de una ayuda en el arranque.

Para los alternadores con interfaz de datos


serial por bits se realizan las siguientes
funciones en la DDE:
Conectar y desconectar el alternador en
virtud de unos parmetros definidos
Especificaciones sobre el consumo de
energa mximo admitido del alternador
Clculo del momento de accionamiento
para el alternador partiendo del consumo
de energa
Control de la reaccin del alternador en
caso de conexin de consumidores
elevados (funcin carga-rendimiento)
Diagnstico del cable de datos que hay
entre el alternador y el dispositivo de mando
DME
Guardar las posibles averas registradas del
alternador en la memoria de averas del
dispositivo de mando DME
Activacin de las luces de control de carga
del cuadro de instrumentos mediante
conexin bus.
La funcin principal del alternador tambin
queda garantizada en caso de interrupcin de
la comunicacin entre alternador y dispositivo
de mando DME. Las siguientes causas de
avera pueden distinguirse por el registro en la
memoria de averas:
Proteccin contra sobrecalentamiento:
El alternador est sobrecargado. Para
mayor seguridad se reducir la tensin del
alternador hasta que ste se haya
refrigerado de nuevo (no se iluminan las
luces de control de carga).
Avera mecnica:
El alternador est bloqueado
mecnicamente. O la transmisin de correa
es defectuosa.
Avera elctrica:
Fallo del diodo de excitacin, interrupcin
en la bobina de excitacin, sobretensin
debido a regulador defectuoso.
Fallo de comunicacin:
El cable que hay entre el dispositivo de
mando DME y el alternador es defectuoso.
No se percibe una interrupcin o un
cortocircuito en las bobinas del alternador.

43

Alimentacin de aire
El motor W16 est sobrealimentado por un
turbocompresor de gases de escape. Se
utiliza un turbocompresor con tecnologa de
turbina variable VNT. Esta tecnologa existe ya
en el motor W17.
Regulacin del ralent
La unidad de mando DSC enva la seal sobre
la velocidad de marcha al dispositivo de
mando DDE mediante el CAN PT. Esta seal
es necesaria para varias funciones, como
por ejemplo para la regulacin del ralent.
Cuando el vehculo no est parado, el rgimen
de ralent se controla a un valor fijo (apenas por
encima del nmero de revoluciones con el
vehculo parado). Cuando la velocidad de
marcha es igual a 0 km/h, se regula el rgimen
de ralent (en funcin del compresor del
climatizador CONECTADO, posicin de la
marcha engranada para caja de cambio
automtico, luz CONECTADA).
Seguro electrnico antiarranque EWS
El seguro electrnico contra arranque sirve
como dispositivo antirrobo y autorizacin de
arranque.
En los MINI se utiliza un seguro electrnico
contra arranque de nuevo desarrollo (4a
generacin). Este nuevo desarrollo utiliza un
nuevo y moderno procedimiento de
codificacin.
A cada vehculo se le asigna un clave secreta
de 128 bit. Esta clave se almacena en una

44

base de datos de BMW. Slo BMW conoce


esta clave secreta. sta se programa en el
dispositivo de mando CAS y en la unidad de
mando DDE y se bloquea.
Cuando la clave secreta est en los
dispositivos de mando, ya no es posible
modificarla ni borrarla. De este modo cada
dispositivo de mando est asignado a un
vehculo determinado. El dispositivo de
mando CAS y el dispositivo de mando DDE se
identifican entre s con el nmero secreto y el
mismo algoritmo.
Cuando los datos de identificacin son
correctos, el dispositivo de mando CAS
controla el estrter mediante un rel que hay
en el dispositivo de mando. Al mismo tiempo,
el dispositivo de mando CAS enva a la DDE
una seal de autorizacin codificada (cdigo
de cambio) para el arranque del motor. El
dispositivo de mando DDE slo autoriza el
arranque cuando la seal de autorizacin que
llega del dispositivo de mando CAS es
correcta. Estos procesos pueden ocasionar un
retraso insignificante en el arranque (hasta
medio segundo).

Si el sistema de acceso al vehculo CAS o


la DDE estn defectuosos, hay que seguir un
determinado procedimiento. Hay que hacer el
pedido correcto del dispositivo de mando
necesario para el vehculo concreto. Para ello
se precisan los datos del vehculo (nmero de
chasis). Tras cambiarse el dispositivo de
mando no es necesario realizar una
compensacin del EWS. 1

Sistema de incandescencia

Condiciones de precalentamiento:

Se utilizan las bujas de incandescencia de 11


voltios.

Temperatura del refrigerante < -10C

El sistema de incandescencia del motor


W16D16O0 muestra ciertas peculiaridades.
En el R56 con motor W16D16O0 Se aplica lo
que se llama un "precalentamiento
encubierto". El precalentamiento encubierto
tiene lugar a partir de una temperatura del
refrigerante inferior a -10 C. El
precalentamiento encubierto puede realizarse
hasta 4 veces antes de arrancar el motor. El
Power Management puede inhibir el
precalentamiento. Un motivo podra ser, por
ejemplo, que la tensin de la batera es baja.
El CAS despierta a la DDE para el
precalentamiento encubierto.

Se ha accionado el contacto de la puerta o


el microinterruptor de la manilla exterior de
la puerta del conductor
Se ha reconocido el emisor de
identificacin o el uso vlido del mando a
distancia
Borne 15 y borne radio desactivados
Requisitos del precalentameinto < 4 veces
sin arrancar el motor
El Power Management ha dado su visto
bueno.
EL tiempo de precalentamiento depender de
la presin del entorno y de la temperatura del
refrigerante.
Segn el tiempo que se tarde en conectar el
encendido puede ser que el avisador de
precalentamiento en el panel de instrumentos
no se encienda, ya que ya se ha alcanzado el
tiempo necesario de precalentamiento.

45

33 - Diagrama de tiempos de precalentamiento

ndice
1

Explicacin
Tiempo de precalentamiento

Lnea caracterstica con una presin 7


de aire de 700 mbar
Lnea caracterstica con una presin 8
de aire de 750 mbar
Lnea caracterstica con una presin 9
de aire de 800 mbar

3
4
5

Lnea caracterstica con una presin


de aire de 850 mbar

Ejemplo:
A -20 C y con una presin atmosfrica de
700 mbar se precaliente durante unos 15
segundos.
A -20 C y con una presin atmosfrica de
1000 mbar se precaliente durante unos 10
segundos.

46

ndice
6

Explicacin
Lnea caracterstica con una presin
de aire de 900 mbar
Lnea caracterstica con una presin
de aire de 950 mbar
Lnea caracterstica con una presin
de aire de 1000 mbar
Temperatura del refrigerante

Inyeccin de combustible
Pueden llegar a darse los siguientes tipos de
inyeccin:
Inyeccin previa
Inyeccin principal
Inyeccin posterior.
Segn el punto de funcionamiento del motor
es posible realizar hasta dos inyecciones
previas e inyecciones principales.

La inyeccin previa se utiliza para reducir el


ruido de combustin a 3200 r.p.m.
La inyeccin posterior se utiliza slo para la
regeneracin del filtro de partculas.
Una peculiaridad es que el motor W16 no lleva
ninguna vlvula reguladora de la presin de
ral. Toda la presin de inyeccin se regula por
campos caractersticos en la bomba de alta
presin mediante la vlvula electromagntica.

Componentes
Dispositivo de mando DDE
La DDE es el centro de computacin y
conmutacin del sistema de control del motor.
Los sensores integrados en el motor y en el
resto del vehculo proporcionan las seales de
entrada necesarias para la DDE. Los
actuadores convierten y ejecutan las rdenes
de la DDE. La DDE calcula las seales de
activacin correspondientes de los
actuadores a partir de las seales de entrada y
de los modelos de clculo y diagramas
caractersticos integrados en la DDE.

Rel del portarrels del compartimento


del motor

El funcionamiento de la DDE est garantizado


por una tensin de la red del vehculo
comprendida entre 6 V y 16 V.
La DDE lleva incorporados un sensor de
presin ambiente y un sensor de temperatura.
El sensor de presin de entorno permite de
forma remota una determinacin precisa de la
densidad del aire ambiente, una informacin
que tiene aplicacin para numerosas
funciones de diagnstico. Y tambin se utiliza,
por ejemplo, cuando se calcula el ndice de
recirculacin de gases de escape a travs de
las magnitudes sustitutivas, cuando el
medidor de volumen de aire de pelcula
trmica est defectuoso.

34 - Portarrels del compartimento del motor

ndice
1

Explicacin
Rel principal de la DDE

El sensor de temperatura mide la temperatura


en el interior del dispositivo de mando. Si
aumenta demasiado la temperatura all, se
reduce p. ej. la inyeccin mltiple, para
refrigerar un poco las etapas finales y
mantener la temperatura dentro del
dispositivo de mando dentro de un intervalo
que no sea crtico.

47

El rel principal de la DDE es activado por la


propia DDE. Si a la DDE llega procedente del
sistema CAS la comunicacin de que el
encendido est conectado, entonces se
conecta el rel principal de la DDE.
Distintos componentes son alimentados a
travs del rel principal de la DDE. Dichas
condiciones son:
Rel de precalentamiento
Rel del sistema de aditivo
Rel del borne 87
Rel del ventilador elctrico, etapa 1
DDE.

forma permanente las adaptaciones para


tenerlas a disposicin de nuevo tras el
encendido.
El rel principal de la DDE es alimentado con
la tensin elctrica del vehculo por el
borne 30 y activado por la DDE a travs de la
conexin a masa.
Rel del distribuidor de corriente del
compartimento del motor
En el distribuidor de corriente del
compartimento del motor van integrados
algunos rels que sirven para el control del
motor:
Rel del ventilador elctrico, etapa 1

Si se desconecta el encendido, la DDE no


desconecta el rel principal de la DDE hasta
transcurrido un determinado intervalo de
tiempo. La razn para ello es que en el
dispositivo de mando, tras la desactivacin del
borne 15, se guardan en las memorias de

Rel del ventilador elctrico, etapa 2


Rel de calefaccin del filtro de
combustible
Rel del sistema de aditivo.

35 - Distribuidor de corriente
del compartimento del
motor

ndice
1

Explicacin
Rel limpiaparabrisas ON/OFF

Rel velocidad 1 y 2 del


5
limpiaparabrisas
Rel del ventilador elctrico, etapa 2 6

Rel del ventilador elctrico nivel 1 y nivel 2:


A travs del rel del ventilador elctrico se
conecta la velocidad 1 y la velocidad 2 del
ventilador. Tambin en este caso se
desacopla la DDE de las puntas de tensin. El
rel de la etapa 1 del ventilador elctrico es
alimentado con la tensin elctrica del
vehculo por el borne 87 y activado por la DDE
a travs de la conexin a masa. El rel de la
etapa 2 del ventilador elctrico es alimentado
con la tensin elctrica del vehculo por el
48

ndice
4

Explicacin
Rel de calefaccin del filtro de
combustible
Rel del ventilador elctrico, etapa 1
Rel del sistema de aditivo

borne 30 y activado por la DDE a travs de la


conexin a masa.
Rel de la calefaccin del filtro de
combustible:
El rel del calefactor del combustible se
alimenta a travs del borne 30 de la red de a
bordo y se conecta a masa en la caja de
distribucin en el borne 15 conectado.
Rel del sistema aditivo:
El rel del sistema aditivo se conecta a masa y
se alimenta desde el borne 87.

Sistema de aditivo
La DDE controla la bomba de aditivo a travs
del rel del sistema de aditivo segn los
tiempos calculados. El tiempo de activacin
determina la cantidad de aditivo introducida en
el depsito de combustible.

37 - Ventilador elctrico

Rel de precalentamiento

36 - Sistema de aditivo

ndice
1
2
3

Explicacin
Inyector de aditivo
Recipiente de aditivo
Bomba de aditivo

El rel de precalentamiento es alimentado con


la tensin elctrica del vehculo por el
borne 87 y activado por la DDE a travs de la
conexin a masa. El rel de precalentamiento
aporta a la DDE, a travs de una lnea
individual, las siguientes informaciones:
Cortocircuito tras masa
Cortocircuito tras positivo
Interrupcin de lnea
Fallo de rel

Ventilador elctrico

Sobretensin actual.

El ventilador elctrico es desconectado por la


DDE en dos niveles. Segn la necesidad y la
temperatura del refrigerante, la DDE activa el
rel correspondiente e influye as en la
velocidad del ventilador elctrico (vase
tambin rel del distribuidor de corriente en
zona del motor). El sensor de presin del
climatizador tambin influye en la activacin.

El rel protege las bujas de sobretensin

En el ventilador elctrico, para la etapa 1 va


conectada en serie una resistencia en el cable
de alimentacin. De este modo se reduce la
intensidad de corriente que llega a la etapa 1
del ventilador elctrico. En la etapa 2 la tensin
del vehculo llega directamente al motor
elctrico del ventilador.

Bujas de incandescencia
Las bujas de incandescencia reciben tensin
del rel de precalentamiento. El contacto a
masa se obtiene en la rosca del bloque motor.
En algunos casos, las bujas siguen
controladas tras el arranque del motor, para
reducir los gases de escape en los primeros
minutos tras el arranque. Tambin se reduce
el humo azul bajo condiciones adversas.

49

Vlvula reguladora de caudal

Convertidor electroneumtico de
presin para el turbocompresor de gases
de escape

39 - Convertidor de presin electroneumtico

38 - Bomba de alta presin

ndice
1
2
3
4
5

Explicacin
Vlvula reguladora de caudal
Bomba de alta presin
Salida de alta presin
Retorno de combustible
Avance de combustible

La vlvula reguladora de caudal est integrada


en la bomba de alta presin. Esta vlvula limita,
segn las necesidades, la cantidad de
combustible que se enva a la bomba de alta
presin. As se aumenta, sobre todo en la zona
de carga parcial, el grado de efectividad de la
bomba de alta presin. La vlvula reguladora
de caudal se acciona segn el campo
caracterstico desde la DDE a travs de una
seal de amplitud modulada. La alimentacin
de corriente se realiza a travs del borne 87.

50

El motor W16 posee un turbocompresor con


geometra variable de labe de turbina
(Variable Nozzle Turbine, VNT). El ajuste de
los labes se realiza neumticamente.
Para el control en los ms variados estados de
funcionamiento con la depresin adecuada,
hay que variar esta depresin.
La presin de carga se regula sin escalas por
la DDE a travs de un convertidor
electroneumtico de presin (EPDW). El
EPDW se alimenta de corriente a travs del
borne 87 y est controlado por la DDE con
modulacin de amplitud de impulso, con 250
Hz.
Dependiendo de la relacin de impulsos, el
valor de la depresin puede variar de forma
continua.
La relacin de impulsos puede variar entre el 0
y el 100 %. El rango de tensin de servicio
vara entre 10,8 y 16 V.
Con una relacin de impulsos del 6%, el
EPDW est cerrado, pues hay suficiente
presin de entorno. A una relacin de
impulsos del 98% el EPDW est totalmente
abierto y se logra la mxima depresin.

Vlvula de admisin

Sistema de ajuste de paso

La vlvula de mariposa se encuentra en la gua


del aire de aspiracin, entre el refrigerador de
aire de sobrealimentacin y el sistema de
aspiracin.

El ajustador de paso se utiliza para la


regeneracin del filtro de partculas. El
ajustador de paso se controla como la vlvula
de admisin y la DDE lo supervisa.

Una de las funciones de la vlvula de mariposa


consiste en reducir las sacudidas durante el
proceso de parada del motor. Al parar el
motor, primero la vlvula de mariposa se cierra
completamente. Con cierto retardo se
produce entonces una reduccin de la
cantidad de inyeccin. El vaco que se genera
en la zona de aspiracin provoca una notable
reduccin de las sacudidas.

En principio se puede hablar de una "segunda


vlvula de admisin".

La vlvula de mariposa permite cambiar la


presin diferencial en el tubo de aspiracin.
Eso permite a su vez aumentar la densidad de
recirculacin de gases.
La vlvula de admisin se acciona desde la
DDE a travs de una seal de amplitud
modulada. La alimentacin de corriente se
realiza a travs del borne 87. De ese modo se
regula la vlvula de mariposa de acuerdo con
la seal de amplitud modulada. Un
potencimetro se encarga de garantizar la
confirmacin de posicin a la DDE. El
potencimetro permite detectar un fallo en el
funcionamiento de la vlvula de admisin.
El dispositivo de mando DDE calcula la
posicin de la vlvula de admisin a partir de la
posicin del pedal acelerador y de la demanda
de par de otras unidades de mando. La
apertura o cierre del regulador de la vlvula de
admisin son accionados elctricamente por
el dispositivo de mando DDE.

Calefactor elctrico
El calefactor elctrico es necesario, ya que a
temperaturas exteriores bajas, con un
arranque en fro, puede haber un dficit de
potencia calefactora. El calefactor elctrico
funciona segn el principio PTC (Principio de
coeficiente de temperatura positivo) y
garantiza un calentamiento suficiente del aire
fresco para el habitculo del coche.
El calefactor se alimenta de la DDE. La DDE
informa al calefactor elctrico la potencia
elctrica de conexin mxima que puede
alcanzar. El calefactor regula entonces de
forma autnoma la conexin y desconexin de
los cuerpos calefactores. La seal de la DDE
es la informacin maestra. Se impide as una
sobrecarga de la red de a bordo.
La DDE puede activar as de forma paralela la
potencia del alternador y mantener constante
la tensin de a bordo.
El calefactor est conectado al borne 30 para
la electrnica, al borne 30 para la potencia de
calentamiento, a la masa y a un cable de datos.
A travs del cable de datos se transmite segn
la situacin la informacin de la potencia
mxima conectable, de forma modulada en
amplitud de impulso por la DDE.

La vlvula de admisin se utiliza tambin para


la regeneracin del filtro de partculas diesel.
Para la regeneracin del filtro de partculas
diesel se cierra la vlvula de admisin.
Si el accionamiento no recibe corriente, la
vlvula de mariposa se sita en una posicin
de marcha de emergencia bajo presin de un
resorte.

51

Inyectores

ndice
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Explicacin
Retorno de combustible
Conexin elctrica
Conexin de alta presin
Unidad de control de la vlvula
electromagntica
Estrangulador de descarga
Estrangulador de admisin
mbolo de control de vlvula
Canal de combustible a la tobera
Aguja del inyector
Compartimento de control
Bola de la vlvula

Los MVI poseen dos conexiones a la DDE. Se


habla del lado "high" y del lado "low" en el
control de inyectores.
A travs del control del lado "high" se alimenta
tensin a los inyectores.
A travs del control del lado "low" se activan
los inyectores de la etapa final y se inyecta
combustible en las cmaras de combustin.
En este caso se adapta el punto y la duracin
de inyeccin del cilindro correspondiente al
estado de funcionamiento (nmero de
revoluciones, carga y temperatura del motor).
Mediante una etapa final en la DDE por cada
inyector se alcanza la tensin necesaria para
controlar el MVI.

40 - Inyector de vlvula electromagntica

El requisito ms importante que se impone a


los inyectores es la exacta dosificacin de la
cantidad inyectada y el control preciso del
inicio y la duracin de la inyeccin. Se insertan
en la culata y asoman en el centro de la cmara
de combustin.
En el motor W16 se utilizan inyectores con
vlvulas electromagnticas (MVI).

52

Alternador

Sensor inteligente de la batera

41 - Alternador

El alternador intercambia datos con el


dispositivo de mando DDE a travs de una
interfaz de datos serial por bits. El alternador
transmite al dispositivo de mando DDE
informaciones tales como el tipo o el
fabricante. De este modo el dispositivo de
mando DDE adapta la regulacin del
alternador al tipo de alternador instalado.
El alternador va conectado a la DDE a travs
de la interfaz de datos serial por bits (BSD). El
intercambio de datos es de tipo bidireccional.
De este modo la DDE detecta el estado del
alternador y puede intervenir para efectuar su
regulacin.
Como novedad est ahora el regulador
inteligente del alternador. La regulacin
inteligente del alternador se alcanza con un
nuevo software en la DDE.

42 - Sensor inteligente de la batera

El sensor inteligente de la batera (IBS) evala


la capacidad actual de la batera. El IBS cuenta
con su propio dispositivo de mando y forma
parte del borne del polo negativo de la batera.
El IBS mide regularmente (cclicamente) los
siguientes valores:
Tensin de la batera
Corriente de carga
Corriente de descarga
Temperatura de la batera.
El software del IBS controla la secuencia
funcional y la comunicacin con la DDE. En el
funcionamiento de marcha los datos son
transmitidos desde el IBS hasta el sistema de
control del motor, a travs de la interfaz de
datos serial por bits (BSD).

53

En el funcionamiento con el vehculo parado,


los valores de medicin son requeridos
cclicamente para ahorrar energa. El IBS ha
sido programado de forma que se activa cada
40 s. La duracin de la medicin del IBS es de
aprox. 50 ms. Los valores de medicin son
registrados en el histograma de corriente de
reposo. Adems, tambin se realiza un clculo
parcial estado de carga de la batera (SoC).
Tras el reinicio del vehculo la DDE/DDE realiza
la lectura del histograma. Cuando se produce
una avera que afecta a la corriente de reposo,
se realiza un registro en la memoria de averas
de la DDE. Los datos son transmitidos a travs
de la interfaz de datos serial por bits.
El IBS calcula los indicadores de la batera
como base del estado de carga y de
operatividad de la batera. Los indicadores de
la batera son la corriente de carga y de
descarga, la tensin y la temperatura de la
batera del vehculo.
Se equilibran as las corrientes de carga y
descarga de la batera.
El estado de carga de la batera es controlado
continuamente y en caso de no reposicin del
mismo, los datos son transmitidos a la DDE.
El circuito de la corriente es calculado durante
el arranque del motor para determinar el
estado de operatividad de la batera.
Tambin se controla la corriente de reposo del
vehculo.
El IBS puede realizar un autodiagnstico.
Sensor de temperatura del combustible
En sensor de temperatura del combustible
recibe su alimentacin de corriente de la DDE
con conexin a masa. La segunda conexin va
unida a un conmutador del regulador de
tensin de la DDE.
La resistencia tiene un coeficiente de
temperatura negativo (NTC). Ello significa que
la resistencia disminuye conforme aumenta la
temperatura.
La resistencia forma parte de un conmutador
del regulador de tensin, que es alimentado
con 5 V por la DDE. La tensin elctrica en la
resistencia depende de la temperatura del
combustible. La DDE cuenta con una tabla
memorizada que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensin y que
sirve para compensar as la relacin no lineal
entre la temperatura y la tensin elctrica.

54

Sensor de presin de ral


El sensor de presin de rail va montado en el
conducto ("Rail") de acero inoxidable. En el
"Rail" se produce un almacenamiento
temporal del combustible sometido a presin
y la distribucin del mismo a travs de las
vlvulas de inyeccin de alta presin.
El combustible llega a la membrana del
elemento sensor a travs de la conexin de
alta presin (elemento piezoelctrico). La
deformacin de la membrana es transformada
por el elemento sensor en una seal elctrica.
La conexin de evaluacin procesa la seal y la
transmite a la DDE en forma de seal
analgica de tensin. La seal de tensin
aumenta en proporcin lineal conforme lo
hace la presin del combustible.
La seal de presin de rail es una importante
seal de entrada de la DDE para la activacin
de la vlvula reguladora de caudal
(componente de la bomba de alta presin).
El sensor recibe una alimentacin de tensin
desde la DDE de 5 V y la conexin a masa. La
informacin es transmitida a la DDE a travs
de un cable de seal. La seal evaluable
flucta en funcin de la presin. El rango de
medicin vara entre aprox. 0,5 y 4,5 V, lo que
se corresponde con una presin del rail de
entre 10 MPa (100 bar) y 160 MPa (1600 bar).
Si falla el sensor de presin de rail, la DDE
activa el funcionamiento de emergencia de la
vlvula reguladora de caudal.

Medidor de volumen de aire de pelcula


trmica
El medidor de volumen de aire de pelcula
trmica (HFM) mide la masa de aire que aspira
el motor (mg/s.).
La masa de aire succionara es necesaria para
la regulacin de AGR y para la limitacin de la
cantidad de inyeccin con carga plena.
En caso de fallo del HFM, la DDE calcula con
un valor de sustitucin y se registra un error en
la memoria de fallos. El clculo con el valor de
sustitucin reduce la potencia del motor y
desconecta el AGR.
El medidor HFM recibe su suministro elctrico
de la DDE a travs de la tensin del vehculo y
de la conexin a masa.
Sensor del cigeal
El sensor del cigeal transmite a la DDE la
posicin del cigeal. La seal del sensor del
cigeal es una de las magnitudes ms
importantes del control del motor.
El motor W16 posee un nuevo sensor
equipado con reconocimiento de giro inverso.
Este reconocimiento es necesario para el
sistema automtico de arranque y parada del
motor.
Se trata de un sensor de revoluciones activo,
que funciona segn el principio Hall. El sensor
posee su propio sistema de valoracin de
seal.
Con el sensor de revoluciones activo, unos
pares de polos magnticos se encargan de la
funcin de los dientes de la rueda de
incrementos. Por ello se habla de una rueda
emisora multipolar. El intersticio entre dientes
de la rueda de incrementos se representa en
la rueda emisora multipolar con un intersticio
entre dos pares de polos magnticos.

43 - Sensor activo de cigeal con rueda emisora multipolar en el motor


W16

ndice
1
2

Explicacin
Sensor activo de cigeal
Rueda emisora multipolar

En el grfico se muestra el intersticio entre


dientes que se encuentra en este momento
frente al sensor del cigeal. Los polos se
representan en rojo = Norte y en verde = Sur.
En el sensor hay tres elementos Hall, situados
uno junto al otro dentro de una caja. Las
seales del primero y del tercero forman una
seal diferencial para determinar la frecuencia
de la seal y del espacio hasta la rueda
emisora multipolar. Por el desplazamiento
temporal de la seal del elemento central
respecto a la seal diferencial se reconoce el
giro hacia la derecha o hacia la izquierda.
Las seales adicionales de la distancia y el
sentido de giro se emiten a travs de la
amplitud de impulso de la seal digital.
Las seales tratadas en el sensor se
transmiten al dispositivo de mando a travs de
una lnea combinada de masa y datos. En la
lnea de datos no es la tensin la que interesa,
sino la conduccin de corriente. Emite un
mensaje repetitivo que utiliza dos intensidad
de corriente distintas.
El nivel de 14 mA contiene la informacin
sobre revoluciones, sentido de giro y espacio
existente.
El nivel de 7 mA sirve como corriente de
valoracin para la memoria de fallos.
Con el vehculo parado, al contrario de lo que
pasaba con los sensores utilizados antes, se
enva un impulso cada 740 ms, que indica la
disponibilidad del sensor
55

44 - Sensor de cigeal con


rueda emisora multipolar
motor W16

ndice
1
2
3
4

56

Explicacin
Longitud mxima de seal del
sensor
Seal de revoluciones

ndice
5

Revoluciones, sentido de giro:


izquierda
Revoluciones, sentido de giro:
derecha

Explicacin
Revoluciones, sentido de giro
izquierda + ancho de distancia
Revoluciones, sentido de giro
derecha + ancho de distancia
Seal bsica con vehculo parado
(740 ms)

Sensor del rbol de levas


Para la deteccin de la posicin del rbol de
levas se emplea un sensor del rbol de levas,
que tambin opera conforme al principio Hall.
El sensor del rbol de levas est situado en el
rbol de levas de admisin. Como rueda del
sensor se utiliza la correa dentada del rbol de
levas de admisin. La correa dentada tiene
para ello una forma especial.
Gracias al sensor del rbol de levas, la DDE
puede detectar si el primer cilindro se
encuentra en la fase de compresin o en la
fase de intercambio de gas.
Dicha referencia no se puede conocer a partir
de la posicin del cigeal. Esta referencia es
necesaria para poder regular la inyeccin.
Al funcionar el motor hay una constante
sincronizacin del sensor del cigeal con el
sensor del rbol de levas.
La alimentacin de tensin se realiza a travs
de la DDE (5 V) y el sensor va conectado a
masa. El sensor suministra una seal digital a
travs del cable de seal que va a la DDE.
Regulador de la recirculacin de los
gases de escape
La vlvula AGR se acciona elctricamente. Un
motor elctrico se encarga del accionamiento.
La vlvula AGR posee 5 conexiones para el
control, 2 lneas para la alimentacin elctrica
del motor y 3 lneas para el sensor de posicin,
para informar a la DDE. El sensor de posicin
es un sensor Hall y proporciona una seal de
tensin de aprox. 4,2 V con la vlvula
totalmente abierta. Recibe 5 V de tensin ms
masa de la DDE.
El motor elctrico se controla mediante
modulacin de amplitud de impulso. Con un
ancho de impulso de 10%, la vlvula AGR est
cerrada, con un ancho del 90% est
totalmente abierta.
Con la primera activacin del borne 15, la DDE
aprende las posiciones de mximo abierto y
mximo cerrado. Tambin se aprende la
posicin tras cada proceso del cierre de la
vlvula AGR. Las posiciones se almacenan y
comparan en la DDE. Si se detecta una vlvula
AGR que no abre o cierra correctamente se
registra un fallo. Al sustituir la vlvula AGR
deben reiniciarse las adaptaciones en la DDE.

En el dispositivo de mando DDE hay


registrado un campo caracterstico para la
recirculacin de gases de escape. Dicho
campo determina la cantidad de aire necesaria
para cada punto de trabajo del motor. ste
depende del nmero de revoluciones, de la
cantidad de inyeccin y de la temperatura del
motor.
En este aspecto est claro que en la gama de
plena carga, en la que no hay un exceso de aire
relevante, tampoco se pueden suministrar
ms gases de escape.
La recirculacin de gases no se activa en las
siguientes situaciones:
Arranque del motor
En rgimen de empuje
En el mbito de plena carga
Subtensin
Al sobrepasar un umbral de rgimen
determinado
Al sobrepasar una cantidad de inyeccin
determinada.
El dispositivo de mando DDE calcula el punto
de trabajo actual del motor (nmero de
revoluciones, temperatura...). La cantidad de
aire ambiente aspirada en cada momento se
determina de forma continua a travs del
HFM. La DDE controla la vlvula AGR y, segn
necesidad, la vlvula de admisin. En ese
momento entran gases de escape en la zona
de aspiracin. Con ello se sustituye una parte
determinada del aire ambiente del llenado de
gas del cilindro por gases de escape
procedentes de la recirculacin.
La cantidad de aire ambiente sustituida ya no
tiene que ser aspirada por el HFM. De ese
modo se reduce el caudal de paso del HFM y
la tensin de salida del HFM cambia. El
cambio de tensin se convierte as en un valor
de medicin de la cantidad de gases de
escape en recirculacin. En el dispositivo de
mando hay registrado un campo caracterstico
con la cantidad de recirculacin ptima para
cada punto de trabajo del motor.
Si la variacin de la corriente de calentamiento
del HFM difiere de las especificaciones del
campo caracterstico, la cantidad de gases de
recirculacin se va modificando y se va
registrando la variacin de caudal en el HFM
hasta que la variacin de la tensin de salida
coincida con el valor nominal. De ese modo se
cierra el circuito de regulacin de la AGR.
57

Sensor de temperatura del refrigerante

45 - Sensor de temperatura del refrigerante

En sensor de temperatura del refrigerante


recibe su alimentacin de corriente de la DDE
con conexin a masa. La segunda conexin va
unida a un conmutador del regulador de
tensin de la DDE.
La resistencia tiene un coeficiente de
temperatura negativo (NTC). Ello significa que
la resistencia disminuye conforme aumenta la
temperatura.

46 - Mdulo del pedal acelerador

La resistencia forma parte de un conmutador


del regulador de tensin, que es alimentado
con 5 V por la DDE. La tensin elctrica en la
resistencia depende de la temperatura del
aire. La DDE cuenta con una tabla
memorizada que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensin y que
sirve para compensar as la relacin no lineal
entre la temperatura y la tensin elctrica.
La resistencia se modifica segn la
temperatura. A 60 C la resistencia est en
aprox. 1266 , a 120 C en aprox. 200 .
Mdulo del pedal acelerador
El mdulo del pedal acelerador suministra a la
DDE la informacin de la "carga demandada
por el conductor".
El mdulo del pedal acelerador funciona
conforme al principio magnetorresistivo. Se
emplean dos sensores Hall de medicin
angular que permiten el control y la deteccin
de averas.
Los dos sensores Hall de medicin angular
son alimentados por separado con una
tensin de 5 V y una conexin a masa por
parte de la DDE. La transmisin de las seales
de los sensores tambin se realiza por
separado. Las seales se transmiten en forma
analgica.

47 - Secuencia de seales del mdulo del pedal acelerador

ndice
1
2
A
B

Explicacin
ngulo de accionamiento en
grados
Valor de tensin del pedal en mV
Sensor Hall de medicin angular
1
Sensor Hall de medicin angular
2

La seal del sensor Hall de medicin angular 1


(A) y el factor 2 son mayores que la seal del
sensor Hall de medicin angular 2 (B).
La DDE controla las dos seales de entrada de
los sensores Hall de medicin angular y
compara su plausibilidad.

58

Sensor de presin diferencial DPF

48 - Catalizador y filtro de
partculas diesel

ndice
1
2
3

Explicacin
Sensor de presin diferencial
Conexin al turbocompresor de
gases de escape
Catalizador de oxidacin

Sensor de temperatura de escape

El sensor de presin diferencial (1) se


encuentra fuera de la instalacin de gases de
escape en la cubierta de la culata. Una
conexin de presin antes del filtro de
partculas diesel (6) y otra despus de este
filtro (7) llevan la presin anterior y posterior
del filtro al sensor de presin diferencial.
El sensor mide la diferencia de presin en el
sistema de gases antes y despus del DPF. Si
la presin diferencial aumenta por encima de
un determinado valor, la DDE inicia la
regeneracin del DPF.

ndice
5
6
7

Explicacin
Filtro de partculas diesel
Conexin de presin previa al filtro
de partculas diesel
Conexin de presin posterior al
filtro de partculas diesel

El sensor de presin diferencial recibe carga


de presin de los gases de escape por ambos
lados. La presin diferencial accede a la
membrana equipada con un sensor (elemento
piezoelctrico). La deformacin de la
membrana es transformada por el elemento
sensor en una seal elctrica. La conexin de
evaluacin procesa la seal y la transmite a la
DDE en forma de seal analgica de tensin.
La seal de tensin aumenta en proporcin
lineal conforme lo hace la presin diferencial.

59

El mbito de medicin del sensor de presin


diferencial est entre 600 y 2000 mbar de
presin absoluta.
El sensor de presin diferencial est unido a la
DDE por tres pins. Recibe 5 V de tensin ms
masa de la DDE. A travs del tercer pin llega la
seal de tensin a la DDE.
Si falla el sensor, la DDE inicia regularmente
una regeneracin del filtro. Tambin se
almacena un registro de fallo en la DDE.
Sensor de temperatura de escape
El sensor de temperatura de escape se
encuentra directamente detrs del catalizador
de oxidacin, antes del filtro de partculas
diesel. Este sensor lo necesita la DDE para
regular la regeneracin del DPF.
Se trata de un sensor NTC. El rango de
medicin de temperatura se encuentra entre
200 C y 700 C.
Sensor de punto muerto (slo MSA)

Cuando se acerca al sensor un imn


permanente se produce una saturacin
magntica local y una particin virtual del
ncleo. Si se aplica a la bobina primaria una
corriente alterna adecuada, en la bobina de
valoracin se induce una tensin dependiente
de la posicin del rea saturada. Se mide
entonces la longitud de las partes virtuales del
ncleo y, en consecuencia, la posicin del rea
saturada.
La alimentacin del sensor con una corriente
alterna adecuada y el procesamiento, la
valoracin y la transformacin de las seales
se realizan mediante un circuito electrnico
integrado en el sensor.
La ventaja del sensor es que trabaja sin
interrupcin. El sensor funciona as a travs de
paredes de separacin de materiales no
magnetizables
A travs de un cable de seal se transmite la
informacin sobre la posicin de la palanca
como seal modulada por amplitud de
impulso a la DDE.
Se produce una amplitud de impulso de entre
el 45 % y el 54 % cuando la palanca de
cambio se encuentra en la posicin de "punto
muerto".
Si la palanca de cambio est en la posicin de
1a, 3a, 5a o marcha atrs, la amplitud de
impulso es de un 10%.
Si la palanca de cambio est en la posicin 2a,
4a o 6a, la amplitud de impulso es de un 90%.

49 - Sensor de punto muerto

El sensor de punto muerto sirve para detectar


la posicin de la palanca de cambio. A travs
de este sensor se detecta la "posicin de
punto muerto" del cambio.
El sensor recibe una alimentacin de tensin
desde la DDE de 5 V y la conexin a masa.
Se trata de un sensor PLCD
(Permanentmagnetic Linear Contactless
Displacement Sensor). El sensor consta
bsicamente de un ncleo especial de
material magntico blando enrollado en toda
su longitud por una bobina (bobina primaria) y
que en ambos extremos lleva una bobina
adicional corta de valoracin.

60

Las amplitudes de impulso inferiores al 5% y


superiores al 95% se reconocen como fallo, al
igual que un cortocircuito a masa o a positivo,
y la MSA se desactiva.

El sensor de punto muerto debe


adaptarse a la DDE. Para ello, al cambiar un
sensor de punto muerto hay que adaptar el
nuevo sensor con ayuda del sistema de
diagnstico BMW. Para poder ensear al
sensor hay que cumplir las condiciones
siguientes:
Posicin de la palanca = punto muerto
Vehculo parado
Embrague no accionado
Motor en marcha
Tensin de a bordo en orden
Sensores correctos
Seal de sensor en la zona de aprendizaje
Seal del sensor estable.
1
Sensor de presin de carga
El sensor de carga est en el colector del aire
de admisin y mide la presin (absoluta).
Recibe 5 V de tensin ms masa de la DDE.
La informacin de la presin de
sobrealimentacin es transmitida a la DDE a
travs de un cable de seal.
La seal evaluable de la presin de
sobrealimentacin flucta en funcin de la
presin. El rango de medicin vara entre
aprox. 0,1 y 0,74 V, lo que se corresponde con
una presin de sobrealimentacin de entre 50
kPa de presin absoluta (0,5 bar) y 330 kPa de
presin absoluta (3,3 bar).

Sensor de temperatura del aire de carga


El sensor de temperatura del aire de carga
est en el canal del aire tras el radiador de aire
de carga y tras la vlvula de admisin.
La DME alimenta al sensor de la temperatura
de carga con conexin a masa. Otra conexin
va unida a un conmutador del regulador de
tensin de la DDE.
El sensor de la temperatura de aspiracin
alberga una resistencia dependiente de la
temperatura que sobresale sobre el aire de
aspiracin y que capta la temperatura del aire
de aspiracin.
La resistencia tiene un coeficiente de
temperatura negativo (NTC). Ello significa que
la resistencia disminuye conforme aumenta la
temperatura.
La resistencia forma parte de un conmutador
del regulador de tensin, que es alimentado
con 5 V por la DDE. La tensin elctrica en la
resistencia depende de la temperatura del
aire. La DDE cuenta con una tabla
memorizada que indica la temperatura
correspondiente a cada valor de tensin y que
sirve para compensar as la relacin no lineal
entre la temperatura y la tensin elctrica.
La resistencia vara en funcin de la
temperatura entre 167 k y150 , lo que se
corresponde con un intervalo de temperaturas
entre -40 C y130 C.

El sensor sirve para regular la presin de


sobrealimentacin.

61

Sensor de depresin de frenos (slo


MSA)

La informacin de la depresin de freno se


transmite a la DDE a travs de un cable de
seal.
El sensor de depresin de freno puede medir
la presin desde el cero absoluto 0 bar de
presin absoluta (-100 kPa absolutos) hasta
una presin absoluta de 1,1 bar (10 kPa
absolutos). La presin registrada se emite
como seal de tensin. La tensin puede
estar entre 0,3 y 4,7 V segn la presin.
La DDE controla el sensor respecto a
plausibilidad y cortocircuito hacia positivo o
negativo. Si se detecta un fallo se desactiva el
sistema automtico de arranque y parada del
motor.

50 - Sensor de depresin de frenos

El sensor de depresin de frenos es necesario


para poder asegurar que siempre haya
suficiente presin negativa de frenado. La
depresin debe garantizarse tambin con el
motor apagado al funcionar con el sistema
automtico de arranque y parada del motor. Si
la depresin en el amplificador de fuerza de
frenada supera la depresin de 500 hPa
(0,5 bar), se conecta de nuevo el motor con el
sistema automtico de arranque y parada.
El sensor de depresin de freno est en el
amplificador de la fuerza de frenada y mide la
presin (absoluta). Recibe 5 V de tensin ms
masa de la DDE.

62

Interruptor de presin de aceite


El interruptor de presin de aceite permite
controlar el sistema de lubricacin. El testigo
de control de la presin de aceite se ilumina
cuando la presin de aceite no sobrepasa uno
de los valores definidos por el resorte (3, ver
grfica siguiente). Este valor se encuentra
aprox. entre 0,2 y 0,5 bar.

El interruptor de presin de aceite va


conectado a la DDE por medio de un cable de
seal. Por este cable pasa una tensin de 12 V
cuando el interruptor no est accionado, y de
0 V cuando s lo est. La transmisin de datos
es digital.

51 - Interruptor de presin de aceite

ndice
1

ndice
6

Explicacin
Anillo de obturacin

2
3
4

Explicacin
Parte superior de la carcasa de
plstico
Corona de contacto
Muelle
Bloque de presin

7
8
9

Placa intermedia

10

Membrana
Carcasa de metal
Caudal de corriente con contacto
cerrado
Cota de luz con contacto abierto

63

Mdulo de acoplamiento

Interruptor de luz de freno

52 - Mdulo de acoplamiento

En vehculos con cambio de marchas manual,


el mdulo del embrague registra la posicin
del embrague en el cilindro emisor del
embrague.
El cilindro emisor de embrague hay un anillo
magntico sobre la barra del mbolo. El
mdulo de embrague est fijado por fuera.
Este mdulo posee 2 sensores Hall
dispuestos con un recorrido de barra de
mbolo de aprox. 6 mm y 21 mm. Ambos
sensores Hall estn conectados a un sistema
electrnico de valoracin y con embrague no
accionado emiten 0 V de masa.
El mdulo de embrague posee 4 conexiones.
Es alimentado con una tensin de 12 V a
travs del borne R y con conexin a masa. A la
DDE llega un cable de seal. En esta cable hay
masa conectada cuando el embrague no est
accionado. Con un recorrido de pedal de 6
mm se emiten 12 V de la tensin de a bordo
por este cable.
Otro cable va al CAS. En esta cable se emiten
0 V de masa cuando el embrague no est
accionado. A partir de un recorrido de pedal de
21 mm se emiten 12 V de la tensin de a
bordo por este cable. Esta seal es necesaria
para la MSA y para el arranque del motor.

64

53 - Interruptor de luz de freno

En el interruptor de la luz de freno hay


integrados dos interruptores: el interruptor de
la luz de freno y el interruptor de
comprobacin de la luz de freno (redundantes
por razones de seguridad). A partir de las
seales, el dispositivo de mando DDE detecta
si el pedal de freno est siendo accionado. La
transmisin de datos es digital.
El interruptor de la luz de freno es alimentado
con una tensin de 12 V a travs del borne R
y de la conexin a masa. Por la DDE pasan dos
cables de seales. El interruptor de la luz de
freno suministra a la DDE una tensin de 0 V
cuando el pedal de freno no est accionado y
de 12 V cuando s lo est a travs del
correspondiente cable de seales.
El interruptor de comprobacin de la luz de
freno suministra a la DDE una tensin de 0 V
cuando el pedal de freno no est accionado y
de 12 V cuando s lo est a travs de un
segundo cable de seales.

Sensor de presin del refrigerante

Estrter

54 - Sensor de presin del refrigerante

El sensor de presin del refrigerante se


encuentra en la tubera de presin del circuito
de refrigerante.
En el funcionamiento en fro, la alta presin del
refrigerante es registrada por el sensor de
presin y evaluada en la DDE.
El sensor recibe una alimentacin de tensin
desde la DDE de 5 V y la conexin a masa. La
informacin es transmitida a la DDE a travs
de un cable de seal. La seal evaluable
flucta en funcin de la presin. El rango de
medicin vara entre aprox. 0,1 y 0,9 V, lo que
se corresponde con una presin de entre 10
kPa (0,1 bar) y 3,5 MPa (35 bar).
A partir de la seal del sensor de presin y del
diagrama caracterstico memorizado, la DDE
puede calcular la presin en la tubera de
presin del circuito de refrigerante con el fin
de estimar si da orden de conexin o
desconexin del ventilador elctrico. Tambin
la seal de conexin o desconexin del
embrague del compresor es enviada a la
Junction Box a travs del CAN PT.

55 - Estrter

Con la aplicacin del sistema automtico de


arranque y parada del motor (MSA) se utiliza
un estrter modificado. En la informacin de
producto sistema automtico de arranque y
parada del motor MSA encontrar detalles
sobre el estrter con MSA.
El estrter es activado por el sistema CAS. La
DDE dispone para dicha funcin de un cable
de conexin que va al sistema CAS. Si a travs
de dicho cable, la DDE conecta la tensin de la
red del vehculo de 12 V, el sistema CAS
detecta que la DDE da orden arranque. Si se
conecta el cable de conexin a masa, el
sistema CAS lo interpreta como una orden de
la DDE de finalizar el arranque.

65

Dispositivo de mando CAS

56 - Componentes del Car Access System

ndice
1
2

Explicacin
Transmisor de identificacin
Unidad de ARRANQUE Y
PARADA

El dispositivo de mando del Car Access


System (dispositivo de mando CAS) est
conectada a la DDE a travs del CAN PT y de
la Junction Box. El seguro electrnico
antiarranque se aplica en la conexin entre el
CAS y la DDE. El dispositivo de mando CAS
sigue conectado con la DDE a travs del
sistema de bus CAS y de otro cable que sirve
para el control del estrter.

66

ndice
3
4

Explicacin
Tecla de ARRANQUE Y PARADA
Dispositivo de mando CAS

El dispositivo de mando CAS tambin


transmite las seales del "borne R" y "borne
15".

7
Indicaciones para el mantenimiento.
Motor W16.

Componentes del sistema


Crter del motor
Placa de bancada

Crter de aceite

3 Para que la estanqueidad de la junta


quede asegurada, no puede haber aceite en la
superficie de la junta durante su montaje. Por
ello las superficies de brida deben limpiarse
justo antes de su montaje. Adems hay que
asegurarse de que se ha dejado escurrir el
aceite del motor para que durante el montaje
no se humedezca de aceite la superficie de
brida. 1

A la hora de realizar trabajos de


mantenimiento y reparacin deben tenerse en
cuenta las instrucciones de reparacin y slo
debe utilizarse la masa obturante autorizada
indicada en las instrucciones. 1

Para asegurar el debido funcionamiento


del cigeal, debe mantenerse el orden
correcto de las uniones atornilladas de la placa
de bancada. Cualquier desviacin puede
conllevar fallos de estanqueidad y daos en el
motor. 1

Estas instrucciones para el


mantenimiento se encuentran en el
apartado Componentes del sistema.

Sistema de admisin y escape de gases


Sistema de admisin

Si el tubo de aire puro est muy lleno de


aceite despus de la conexin de los gases
"blow-by", pueden producirse gases "blowby" mayores. La causa de ello es normalmente
una falta de estanqueidad en el motor (por
ejemplo en la junta trica del cigeal) o aire
errneo en las tuberas de depresin. La
consecuencia ser un turbocompresor de

gases de escape con aceite y no debe


interpretarse como defecto del
turbocompresor. 1
Filtro de partculas diesel

Si el contenido de azufre en el gasoil es >


50 - 100 ppm puede producirse una
formacin importante de humo blanco y olor a
azufre en el tubo del sistema de escape. 1

Sistema de refrigeracin
Refrigerante

Por primera vez en BMW Group se utiliza


en el motor W16 un refrigerante basado en
aminocidos. Los aminocidos atacan
ligeramente las superficies de metal y forman
una capa de xido. El color de este refrigerante
es rosado. Los componentes del circuito del
lquido refrigerante se protegen gracias a esta
capa de xido que se forma. Ya que la capa de
xido slo se forma con un refrigerante limpio
y relativamente nuevo, en cada cambio de
componentes del circuito del lquido
refrigerante (junta de culata, bomba de
refrigerante, termostato, etc.) se sustituir
todo el lquido refrigerante por nuevo.
En ningn caso debe rellenarse el circuito con
un refrigerante a base de silicatos. Los
refrigerantes de silicatos se utilizan en todos
los dems vehculos y motores del BMW
Group. Los refrigerantes de silicatos son de
color azul/verde. Si se mezclan estos dos

refrigerantes, el resultado tiene un color


amarronado y ya no ofrece ninguna proteccin
contra la corrosin. Otra consecuencia puede
ser la formacin de grumos marrones que
obstruiran los canales de refrigeracin. En
este caso deber limpiarse a fondo el circuito
del lquido refrigerante para rellenar luego el
refrigerante adecuado.
Tampoco pueden utilizarse refrigerantes de
silicatos en circuitos de lquido refrigerante
totalmente limpios. Estos refrigerantes forman
una capa protectora de compuestos de
silicatos que protege los componentes. Ya
que este sistema aplica una capa a las
superficies, podra producirse una obstruccin
de los orificios ms pequeos. 1

67

Sistema de alimentacin de combustible


Preparacin del combustible

1 - Sistema de alimentacin de combustible del motor W16D16O0

ndice Explicacin
A
Avance de combustible
B

68

C
D
1
2

Avance de combustible con bomba


manual
Retorno de combustible
Combustible a alta presin
Filtro de combustible
Tubera de alta presin

3
4

Bomba manual
Inyector

ndice Explicacin
5
Sensor de temperatura del
combustible
6
Bomba de alta presin
7
8
9
10
11
12

Tubera de alta presin


Ral
Tubera de retorno de combustible
Tubera de alimentacin de
combustible
Sensor de presin de ral
Calefaccin del combustible

3 Si el depsito se vaca del todo, la tubera


de alimentacin de combustible tendr aire.
La bomba de rueda dentada ya no puede
succionar combustible del depsito. Para
estos casos hay una bomba manual (3). Para
poder arrancar de nuevo el motor hay que
purgar el sistema de alimentacin de
combustible con la bomba manual. Para ello
deben observarse las instrucciones de
manejo. 1

valores antiguos de compensacin en el


dispositivo de mando DDE.

Inyectores
3 Cuando se renuevan o sustituyen el
dispositivo de mando DDE o los inyectores,
hay que asegurarse de que el cdigo impreso
en cada inyector est correctamente asignado
al cilindro correcto en el dispositivo de mando
DDE. Los cilindros para los que no se
introduce un nuevo cdigo mantienen los

2 - Inyector con cdigo de compensacin de caudal de inyeccin

Sistema elctrico del motor


Funciones

Componentes

3 El sensor de punto muerto debe


adaptarse a la DDE. Para ello, al cambiar un
sensor de punto muerto hay que adaptar el
nuevo sensor con ayuda del sistema de
diagnstico BMW. Para poder ensear al
sensor hay que cumplir las condiciones
siguientes:

Si el sistema de acceso al vehculo CAS o


la DDE estn defectuosos, hay que seguir un
determinado procedimiento. Hay que hacer el
pedido correcto del dispositivo de mando
necesario para el vehculo concreto. Para ello
se precisan los datos del vehculo (nmero de
chasis). Tras cambiarse el dispositivo de
mando no es necesario realizar una
compensacin del EWS. 1

Posicin de la palanca = punto muerto


Vehculo parado
Embrague no accionado
Motor en marcha
Tensin de a bordo en orden
Sensores correctos
Seal de sensor en la zona de aprendizaje
Seal del sensor estable.
1

69

70

8
Resumen.
Motor W16.

Cuestiones a recordar
La siguiente tabla contiene la informacin ms
importante sobre el tema Motor W16.

conocimientos de esta informacin de


producto.

La reunin compacta de los contenidos le


permite volver a comprobar sus
Ayer y hoy en un vistazo
El R56 ofrece la tecnologa ms novedosa en el mundo del motor. El
motor W16 define, en su categora, nuevos niveles de economa y
compacidad, tanto desde el punto de vista tecnolgico como en
dinmica, sin por ello perder ni un pice en potencia y suavidad de
funcionamiento.

Observaciones para el da a da en
teora y prctica.

Introduccin
El motor diesel del modelo MINI W16D16O0 cumple la norma
EURO 4. Este motor procede de PSA Peugeot Citron.

Sistema mecnico del motor


El sistema mecnico del motor se divide esencialmente en tres
grupos: crter del motor, mecanismo de cigeal y mecanismo de
vlvulas. Estos tres grupos guardan una estrecha relacin y deben
coordinarse entre s. En el motor W16 se han introducido novedades
que afectan a la tapa de la culata, a la culata, al crter de cigeal, a la
placa de bancada, a la junta de culata y al distribuidor.

71

Suministro de aceite
El suministro de aceite es convencional. Se utiliza un sistema de
circulacin de lubricacin a presin. El intercambiador de calor entre
aceite del motor y refrigerante y el filtro de aceite del circuito principal
se encargan de mantener la vida til necesaria del aceite del motor.
Unos inyectores de aceite se ocupan de la refrigeracin de los fondos
de los pistones.
Sistema de admisin y escape de gases
El sistema de admisin y escape de gases est ptimamente
adaptado a las necesidades y garantiza el cumplimiento de las
disposiciones vigentes sobre gases de escape en relacin con la
mecnica y el sistema elctrico del motor. Una peculiaridad es, por
ejemplo, el sistema de ajuste de paso. ste permite que llegue aire
fresco no refrigerado directamente a la combustin.

Sistema de refrigeracin
El sistema de refrigeracin del motor W16 se llena de un refrigerante
nuevo. Hay que tener especial cuidado de que no se mezclen distintos
tipos de refrigerante.

Sistema de alimentacin de combustible


Por primera vez se aplica en MINI una tcnica de tratamiento de gases
de escape con aditivos. El sistema de alimentacin de combustible ha
sido adaptado a estos requisitos. Gracias a esta tecnologa se cumple
la norma EURO 4.

72

Sistema elctrico del motor


El sistema elctrico del motor cumple todos los requisitos y asegura
un funcionamiento perfecto del motor W16. Es la primera vez que un
motor diesel del BMW Group incorpora el sistema de Overfuelling.
Con este sistema se asegura un mayor par de giro bajo determinadas
condiciones. La DDE es tambin importante para aadir el aditivo.

73

74

9
Preguntas de test.
Motor W16.

Catlogo de preguntas
En este apartado puede examinar los
conocimientos adquiridos.

Incluye preguntas sobre el tema del motor


W16.

1. Qu control de motor se instala en el W16?


4

DDE6

DDE4

DDE3.

Profundizar y examinar de nuevo los


conocimientos adquiridos.

2. Qu tipo de turbocompresor de gases de escape se utiliza?


4

Turbocompresor con vlvula Wastegate

Turbocompresor VNT.

3. Qu debe tener en cuenta el conductor de un vehculo con turbocompresor?


4

No tiene que recordar nada.

Dejar funcionar un poco el motor en ralent antes de pararlo, despus de una marcha a
plena potencia.

No poner el motor en un rgimen elevado inmediatamente despus del arranque en fro.

4. Qu afirmacin puede aplicarse al radiador AGR?


4

Se produce una reduccin de la temperatura de combustin.

Reduce las emisiones de NOx en un 15 % aproximadamente.

Se produce un aumento de la temperatura de combustin.

Se produce un aumento del contenido de oxgeno en la combustin.

5. Qu peculiaridad muestra la cubierta de la culata?


4

El canal de turbulencia y el canal tangencial pasan por la tapa de la culata.

La junta entre la tapa y la culata se realiza mediante una junta lquida.

La tapa de culata es de plstico.

En la tapa de la culata estn los cojinetes de los rboles de levas.

75

6. Por qu se ha instalado una vlvula de mariposa?


4

La vlvula de mariposa ayuda a reducir las sacudidas al parar el motor.

La vlvula de mariposa permite aumentar la cantidad de gases de recirculacin.

En los motores diesel modernos se utiliza para estabilizar el rgimen de ralent.

7. Por qu hay un adaptador de paso?


4

El adaptador de paso se utiliza para estabilizar la velocidad del ralent.

El adaptador de paso sirve para la regeneracin del filtro de partculas diesel.

El adaptador de paso es responsable de la limitacin de la admisin de aire en rgimen de


empuje.

8. Intercambiar los inyectores de los cilindros 1 y 4. Qu debe tener en cuenta?


4

No hay que tener nada en cuenta.

Debe volver a introducir en la DDE el cdigo de compensacin para el cilindro afectado.

9. Qu hay que tener el cuenta al cambiar el lquido refrigerante?


4

Una vez limpiado a fondo el sistema se puede utilizar cualquier refrigerante.

Slo puede utilizarse refrigerante basado en aminocidos.

Slo puede utilizarse refrigerante basado en silicatos.

Se pueden mezclar los refrigerantes de aminocidos con los de silicatos.

10. Tiene que sustituir el filtro de partculas diesel segn el plan de mantenimiento.
Qu debe tener en cuenta?

76

Debe registrarse el cambio en la DDE.

Tambin debe cambiarse la bolsa de aditivo en el recipiente de aditivo.

La bolsa de aditivo debe rellenarse con lquido "AdBlue" en la gasolinera.

Respuestas del catlogo de preguntas


1. Qu sistema de control del motor se ha instalado en el motor W16?
5

DDE6

DDE4

DDE3.
Compruebe sus resultados.

2. Qu tipo de turbocompresor de gases de escape se utiliza?


4

Turbocompresor con vlvula Wastegate

Turbocompresor VNT.

3. Qu debe tener en cuenta el conductor de un vehculo con turbocompresor?


4

No tiene que recordar nada.

Dejar funcionar un poco el motor en ralent antes de pararlo, despus de una marcha a
plena potencia.

No poner el motor en un rgimen elevado inmediatamente despus del arranque en fro.

4. Qu afirmacin puede aplicarse al radiador AGR?


5

Se produce una reduccin de la temperatura de combustin.

Reduce las emisiones de NOx en un 15 % aproximadamente.

Se produce un aumento de la temperatura de combustin.

Se produce un aumento del contenido de oxgeno en la combustin.

5. Qu peculiaridad muestra la cubierta de la culata?


5

El canal de turbulencia y el canal tangencial pasan por la tapa de la culata.

La junta entre la tapa y la culata se realiza mediante una junta lquida.

La tapa de culata es de plstico.

En la tapa de la culata estn los cojinetes de los rboles de levas.

77

6. Por qu se ha instalado una vlvula de mariposa?


5

La vlvula de mariposa ayuda a reducir las sacudidas al parar el motor.

La vlvula de mariposa permite aumentar la cantidad de gases de recirculacin.

En los motores diesel modernos se utiliza para estabilizar el rgimen de ralent.

7. Por qu hay un adaptador de paso?


4

El adaptador de paso se utiliza para estabilizar la velocidad del ralent.

El adaptador de paso sirve para la regeneracin del filtro de partculas diesel.

El adaptador de paso es responsable de la limitacin de la admisin de aire en rgimen de


empuje.

8. Intercambiar los inyectores de los cilindros 1 y 4. Qu debe tener en cuenta?


4

No hay que tener nada en cuenta.

Debe volver a introducir en la DDE el cdigo de compensacin para el cilindro afectado.

9. Qu hay que tener el cuenta al cambiar el lquido refrigerante?


4

Una vez limpiado a fondo el sistema se puede utilizar cualquier refrigerante.

Slo puede utilizarse refrigerante basado en aminocidos.

Slo puede utilizarse refrigerante basado en silicatos.

Se pueden mezclar los refrigerantes de aminocidos con los de silicatos.

10. Tiene que sustituir el filtro de partculas diesel segn el plan de mantenimiento.
Qu debe tener en cuenta?

78

Debe registrarse el cambio en la DDE.

Tambin debe cambiarse la bolsa de aditivo en el recipiente de aditivo.

La bolsa de aditivo debe rellenarse con lquido "AdBlue" en la gasolinera.

Dieser Text muss hier stehen, damit die Seite vom APIDieser
ist notwendig,
Client
nichtText
gelscht
wird. damit die Seite nicht quergestellt wird.!

Bayerische Motorenwerke Aktiengesellschaft


BMW Group Trainingsakademie
Aftersales Training
Rntgenstrae 7
85716 Unterschleiheim
Germany