Motores Ponce 2y 3

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS
CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
PROCESODE ADMISON DE LA MEZCLA DE UN MOTOR
DIESEL Y ECH
NOMBRE:
VILCHEZ GARCIA DANIEL ALONSO
CODIGO:
20122042D
PROFESOR:
PONCE GALINDO JORGE
SECCION:
B
LIMA-2014

RESUMEN
En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniera se

familiarice con los diversos parmetros que afectan la eficiencia de un motor de
combustin interna.
Durante el proceso de admisin y de formacin de la mezcla en un motor de
combustin interna se toma en importancia la eficiencia volumtrica (coeficiente de
llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que stos son los ms importante en
los procesos antes mencionados. En forma analtica se comparan los resultados
experimentales con los tericos, mediante curvas caractersticas, construidas con
los datos y resultados obtenidos.
As mismo se ve como varia el comportamiento de estos parmetros que en nuestro
caso desarrollaremos un anlisis del motor Petter y motor de ECH.

INDICE
Objetivos..
Fundamento Terico..
Formulas
Procedimiento Empleado..
Clculos y resultados.
Anlisis de los resultados
Conclusiones.
Bibliografa

OBJETIVOS
Reconocimiento del banco de pruebas de un motor ECH y LISTER -Petter para,

as como realizar el estudio del comportamiento de los motores en funcin de la
velocidad y de carga.
El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas tericas del
coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de
rotacin del cigeal y la carga aplicada al motor.
Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas tericas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, as
como el entendimiento amplio de a importancia de estos.

FUNDAMENTO TEORICO
Motor de combustin interna

El motor es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de una
energa trmica producida por un combustible que sufre un proceso termodinmico en la
cmara de combustin. Se utilizan motores de combustin interna de 2 tipos: el motor
cclico Otto, el motor diesel,. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico
alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que
se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del
ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un
principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de
electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos
automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
Diesel
El motor diesel es un motor de combustin interna cuya funcin se basa en un ciclo
termodinmico, en el cual se inyecta en la cmara de combustin . el combustible
despus de haberse realizado una compresin de aire por el pistn. La relacin de
compresin de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible inyectado

Otto
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina
dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata
de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape.
PROCESO DE ADMISION
En el ciclo de un motor de combustin interna hay dos procesos relacionados , por la
expulsin de los productos de la combustin y en introducir carga fresca al de aire
combustible. Los procesos mencionados son admisin y escape estn vinculados entre si
y en funcin del numero de tiempos del motor, as como del procedimiento de admisin
en mayor o menor medida , transcurren simultneamente.
El objetivo del proceso de admisin consiste en el cado de un motor diesel es ingresar
la mayor cantidad de aire ,en un motor encendido por chispa es ingresar la mayor
cantidad de mezcla aire combustible.
Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante la admisin
habr menos espacio disponible para la mezcla fresca . para que ingrese la mayor
cantidad de mezca fresca.
Los mas importante es procuarar qu las perdidas en el sistema de admsion sean los
menores posiubles perdidas de prsion , perdidas hidrulicas
Si el motor es diesel
ya nose habla de mariposa sino de perdidas en la valvula
compuerta
Eficiencia del proceso de escape , los gases residuales son los que no pueden salur del
motor dentro del piston y generan deficincia .
Depende del diseo del tubo de escape , si la tubera de escape es larga o si es angosta ,
dificulata el escape.
Calentamiento que sufre la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de admisin.

En la figura se muestra las perdidas

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMSION

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin es decir , el llenado
del cilindro depende de los siguientes factores :
De la resisitencia hidrulica en el sistema de admsion que hace disminuir la presin de la
carga suminstrada en la magnitud p
De la existencia de cierta cantidad M , de productos quemados (gases residuales )
En el cilindro, que ocupan parte de su volumen.

Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio iterior del cilindro en la magnitud T,como consecuencia del
cual disminuye la densidad de la carga introdcida.
Presion en el cilindro en el periodo de llenado.la existencia de resistencias en el sistema

de admisin conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del
motor,disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga.la influencia de las
perdidas hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las perdidas de
presin en el sistema de admisin
Calidad de filtro de aire
Cantidad de suciedad en el filtro de aire.
Rugosidad de las paredes de admisin.
a
o
P0 V0
P V
V
gZ 0 a a gZ a val
0 2
a
2
2
: Sumatoria de prdidas (filtro, venturi, vlvula, etc.)
cte (MEC )
Variable ( MECH )
Consideraciones :
0 a
Va
1
Vval
: Coeficiente de amortiguamiento
V0 0

Despreciando cambios de energa potencial
Vval Vmax (del sistema )
P0 a
Vval
...............................( )
2
tambien :
Vval proporcion al a
n
Aval
Aval : Arealatera ldeltronco decono
Vval K
n
...........................................( )
Aval
reemplazan do ( ) en ( ) :
Pa P0 Pa k1
n2
2
Aval
De esta expresin se deduce:

o
o
Pa depende de n2
Pa es inversamente proporcional a A2val
si A val Pa
# valvulas Pa
Luego:
o
o
En aspiracin natural: Pa=Po-Pa

En sobrealimentacin: Pa=Pk-Pa

Cantidad de gases residuales . en el proceso de escape no se logra desalojar por
completo del cilindro los productos de combustin , ocupando estos cierto volumen a
una presin residual y temperatura residual , respectivas.en el proceso de admisin los
gases residuales se expanden y , mezclndose con la carga fresca que ingresann, hacen
disminuir e llenado del cilindro .
Se caracteriza mediante el coeficiente de gases residuales ( r )
r
-
Mr
M1
M r : Moles de gases residuales por ciclo en el cilindro, en el proceso de admisin

M 1 : Moles de mezcla fresca en el proceso de admisin
Para los gases de escape en el cilindro, se puede considerar:
Mr
-
Pr * Vr
R * Tr
Pr: Presin de gases residuales. Factor ms influyente en la presencia de gases

residuales en el final del proceso de admisin.
Vr Vc; adems Vc=Vh/( -1)
Tr=f(Tb);Tb=f(Tz); Tz=f( )
Tr
Tr 700 900 K (MEC )

Tr 900 1000 K (MECH )
Existe una semejanza entre los procesos de admisin y de escape:
r
n2
Pr K 2 r ( ) 2
2 A val ,esc
-
Pr : Caracteriza la eficiencia de salida de los gases de escape
tubo de escape
silenciador
r ( Motores diesel )
10

-
MECH:
MEC :
r
r
11
=0.06-0.10
=0.03-0.06
Observacin:
Mr
M1
M r semejante Vc
M 1 semejante Vh
Vc
Vh
Temperatura de calentamiento de la carga.la carga fresca durante su movimiento por el

sistema de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes ,
elevndose su temperatura en T . el grado e calentamiento , de la duracin de la
admisin , asi como de a diferencia de temperatura entre las paredes y la carga
Temperatura al terminar la admisin.al nalizar los factores que influyen sobre
el
transcurso del proceso de llenado se supuso que ellos influan por separado.en la
realidad todos los fenmenos que definen el tanscurso del proceso de admisin actan
simultneamente.
Se produce por el efecto de las paredes calientes del sistema de admisin.
Depende de:
o
o
o
o
Temperatura media de paredes

Tiempo de contacto con las paredes calientes
Coeficiente convectivo (h)
Velocidad del aire (Depende de las rpm del motor)
T f (T paredes ;Vaire ; t contacto ; h)
La temperatura media de las paredes del sistema de admisiones el factor ms importante.

Calculo de Ta
T Ta
Si ( M r o r ) Ta
Tr Ta
Si asumimos que la mezcla se realiza en forma instantnea y Ta sea la temperatura de equilibrio:

Ley de la termodinmica

M 1 C P1 (T0 T ) M r C Pr Tr ( M 1 M r )C P 2Ta
C P1 C P 2
M r M 1
Mr
M1
Entonces :
Ta
C Pr
r * Tr
C P1
1 Tr
T0 T
tambien hacemos C Pr C P1
T T r * Tr
Ta 0
1 Tr
COEFICIENTE DE LLENADO
El grado de perfeccion del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiene
de llenado o rendimiento volumtrico nv que es la razn entre la cantidad de carga
fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real , es decir, al
instante en que se cierran los rganos del intercambio de gases y quella cantidad de
carga fresca que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las
condiciones de admisin. Las condiciones de admison para los motores de cuatro
tiempos sin sobrealimentacin son la presin pk=po y la temperatura tk=to delmedio
ambiente.
12

l r Lr
lo Lo
l r : Re lacin aire combustible real

lo : Re lacin estequiometrica de aire combustible
lo
1 8
C 8 H Oc
0.23 3
Kg
)
kg
1 8
Kg
C 8 H Oc ( )
0.23 3
kg
A partir de la ecuacion de combustion :

Sea la reaccin qumica completa de combustin :
lo
C n H m a (O2 3.76 N 2 ) bCO2 cH 2 O( v ) dN 2

lo
a (32 3.76 * 28) Kg

( )
12n m
Kg
1 C H Oc

0.21 12 4 32
a * 4.76 Kmol
Lo
(
)
1
Kmol
Lo
Kmol
)
Kmol
l r : Re lacion real aire combustible

lr
Gar
Gc
entonces
Gar
Gc l o
Coeficiente de llenado Nv(eficiencia volumtrica)

La geometra del mltiple de admisin es de gran importancia en los motores de
combustin interna modernos debido a su influencia directa en la eficiencia volumtrica
y en las caractersticas del flujo de entrada al cilindro, lo que repercute en el desempeo
integral del motor, sobre todo en lo relacionado con su potencia, consumo de
combustible y emisiones contaminantes.
13

nv
Gar VK
................................................( I )
Gat Vh
Caudal de aire es el volumen medido en una unidad de tiempo

Q
Q
VK
n 1
n
(i * * ) VH *
2 60
120
Q : Caudal de aire
VH : Cilindrada total del motor
Re emplazando en ( I ) :
Q
nv
.........................( para motores de 4 tiempos )
n
VH *
120
Estado a:
Pa * Va M a * R * Ta ..............................................(*)
-
M a: Gases residuales ms moles de mezcla fresca hasta a.
M a=Ma1+Mr
Ma1: Cantidad solo de mezcla fresca hasta a.
En el ducto de admisin:
Pk * V K M 1 * R * Tk .............................................(**)
-
M1: Moles de mezcla fresca en un cilindro al final de la admisin.
V K nv * Vh.......................................................................................................................(***)
14

De (*),(**) y (***):
Pa Ta Va
M1
* *
PK Ta Vh M a1 M r
Definimos :
M Mr
1 1
M a1 M r
nv
1 : Coeficiente de rec arg a

1 1.03 1.09
Una formula mas completa es :
P
TK
n v 1 * a *
*
PK 1 TK T r * Tr
tambien :
nv
TK
TK T
P
P
1
* 1 * a S * r
PK
P
1
K
Escape
Admision
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO

1. Relacin de compresin
2. Presin al final de la admisin
3. Preion y temperatura en la entrada
4. Presin de los gases residuales
5. Calentamiento de la carga
15

16
FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE ECENDIDO POR

CHISPA
LA FORMACION EXTERNA DE LA MEZCLA aire combustible en los motores de

caburador , en particular en los de encendido por chispa , trnscurre en el sistema de
admisin y antecede al encendido de la carga . para obtener una formcaion homognea
de la mezcla aire combustible es necesario que la distribucin de los vapores de
combustible en el aire sea uniforme , es decir ,la relacin entre el numero de molculas
de oxigeno del aire que rodean resulte igual en todo el volumen de la cmara de
combustin . esta condicin puede observarse si el combustible y el aire conforman un
mezcla carburante homognea y adems es necesario que el combustible se evapore por
completo.
En los motores de carburador , continua en el colector de aspiracin y culmina en el
cilindro.
Pulverizacin del combustible.elchorro de combustible que pasa por los conductos del
carburador , en ausencia de emulsion , cae por los conductos del carburador , en
ausencia de emulsion , cae en el flujo de aire en el difusor.
Vaporizacin del combustible.la vaporizacin del combustible comienza prcticamente
desde el instante en que empieza su derrame y en lo fundamental transcurre en el flujo
de aire en movimiento
Mezclado del combustible con aire.desde el instante en que empieza a fluir combustible
del surtidor al flujo de aire comienza el mezclado del aire con el combustible
vaporizado y no volatilidad .cuanto mas pequeas sean las gotas
suspedidas en el aire, tanto mas movedizas sern
de combustibl
mas homogeneasresultara la
composicin.

FORMACIN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE INYECCIN DE

COMUSTIBLE LIGERO
Como ya se ha mencionado , en la mayora de los motores a gasolina actualmente se usa

el crburador para suminstrar combustible al sistema de admisin .las desventajas ,
propias de la carburacin , pueden ser reducidas al minimo inyectando combustible
ligero a los cilindros o al colector de admisin
17

FORMACIN DE LA MEZCLA EN MOTOR DIESEL
La formacin de la mezcla en el motor diesel se realiza entre el final de la carrera de

comppresion y el comienzo de la carrera de expansio y transcurre en un corto intervalo
de tiempo , correspondiente a 20-60del angulo de rotacin del cigeal . la mezca
aire-combustible se forma en el periodo del etraso a la inflamcion y en las diversas
fases del proceso de combustin.
Pulverizacin del combustible y sus parmetros

En caso de que en un motor diesel la formacin de la mezcla sea volumtrica y mixta ,
el chorro de combustible que sale del pulverizador deber descomponerse en finas
gotas , cuyas dimensiones se encuentran deber descomponerse en finas gotas , cuyas
dimensiones se encutran en los limites de 5-40um para asegurar una rpida combstion.
18

Formacin de la mezcla en las cmras de combstion no separadas
La cmara no separada o de inyeccin directa es una cavidad nica encerrada entre la
culata y el piston . esta cavidad generalmente se forma gracias a un hueco que tiene el
piston o a veces situada en la culata del motor.
Al aplicar este mtodo , el combustble se inyecta directamente a la cmara de comstion .
La composicin iregular de la mezcla , necesaria para reducir el retaso de la inflamcion ,
se obtiene debido a la ditribucion irregular del combustible en los dardos y en el
volumen de la camra de combuston
19

Formacin de la mezcla en las camras de combustin
Un considerable aumento de energa de los flujos de aire en el motor diesel se consigue

utilizando cmaras de combustin separadas en dos o mas cavidades , unidas entre si por
canales
Formacin de la mezcl en la camar de torbellino

20

Enesta camra el movimiento giratorio del aire surge como resultado de su ingreso a la
cmara durante la compresin a travs de la garganta comunicante .
Formacin de la mezcla en la antecmara

Esta ultima tiene menor volumen relativo que la cmara de torbellino y es igual 0.250.4de volumen de la camra , asi como tambin un area de los canales comunicantes.
21

FORMULAS
MOTOR
Marca: Daihatsu
Modelo: CB-20
Cilindrada: 993 cm3
Nmero de cilindros: 3
Orden de encendido: 1-2-3
Dimetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm
Relacin de compresin: 9,0:1
Potencia mxima: 40,5 kW a 5.500 rpm
Momento mximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralent: 900 rpm
Adelanto de la chispa: 10 a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas
DINAMOMETRO
Potencia mxima: 18 kVA a 3.000 rpm
Brazo del dinammetro: 0,323 cm
MEDICION DE COMBUSTIBLE
1/16 pinta inglesa: 35,52 cm3
Gasolina: G-90
Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L
MEDICION DE AIRE
Dimetro de las toberas: 2 cm
Dimetro de la placa orificio: 1,5 cm
Caudal de aire:
22

Datos del motor LISTER

La cilindrada debern calcular con los siguientes datos:
Dimetro del cilindro:76.2 mm
Carrera del pistn: 88.9
Numero de cilindros: 2
Condiciones Ambientales:
Po = 748.7 mm-Hg
; To = 23.5 C
Ademas de las caractersticas del motor:
Se definen los parmetros que se usaran para graficarlos:

Densidad del aire: (o)
0 1.293
P0 273
760 T0 273
[kg/m3]
Donde:
Po : Presin baromtrica, en mm-Hg
To
: Temperatura atmosfrica, en C
Consumo real de aire: (Gar)

Gar 3600 A.cd 2. g. x . h 20 . S.sen
[kg/h]
Donde:
S
: Cada de presin en el manmetro inclinado (en cm-H2O).
P : Cada de presin en el manmetro en U (en cm- H2O)

23

x : densidad del aire

To
: Temperatura ambiente
: ngulo de inclinacin del manmetro inclinado

Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro: (Gat)
Para motor de 4 tiempos:
n
Gat 120 .VH. x
[kg/hora]
Donde:
Vh x i : Cilindrada total
: densidad del aire
: Velocidad de rotacin del cigeal (rpm)
Consumo de combustible: (Gc)

V
G c 3.6 c
[kg/h]
Donde:
c
: Densidad del combustible ( 0.85 Kg/litro)

V : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (mL)
: Intervalo de tiempo en el que se consumi el V (en seg.)
Coeficiente de llenado: (v)

v
G ar
x100%
G at
Dnde:
Gar
Gat
: Consumo horario de aire (kg/hora)

: Cantidad de aire terico que podra llenar el cilindro (kg/hora)
Coeficiente de exceso de aire: ()
Dnde:
Gar : Consumo real de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
lo
: Relacin estequiomtrica de aire-combustible Diesel.
(14.5 kg aire / kg comb)

24

Par motor: Me
M e F .L
(N-m)
Dnde:
F : fuerza aplicada en el dinammetro (N)
L : brazo del freno (m).
L = 0,305 m
Potencia del motor: Ne
Ne
n..M e
9550
(kW)
Dnde:
n
: velocidad de rotacin del cigeal (RPM)

Me : par motor, en (N-m)
25

26
CALCULOS Y RESULTADOS
TABLAS DE LOS DATOS OBTENIDOS DEL MOTOR DIESEL
N
1
hc
[%]
[ r p m]
V
[volt]
A
[amp]
100
1800
2 2 2. 5 6
4. 5
24.46
1.18
55
91.2
P ac
Tm
[cm3]
[s]
[ c mH 2 O ]
[ m- 1 ]
[PSI]
[C]
100
1800
2 2 3. 0 3
20.15
8. 9
1.45
55
96.2
100
1800
2 2 3. 3 7
13.4
16.88
8. 6
2.04
55
101.4
100
1800
2 2 5. 0 2
18.1
14.33
8. 4
3.42
55
109.6
100
1800
2 2 5. 4 9
22.7
11. 1 3
8. 3
55
115 . 4
100
1800
170
23.4
9.67
8. 2
55
121.4
Gat
Gar
Gc
Ne
[kg/h]
[kg/h]
[kg/h]
[kW]
103.9032
88.049
4.4435
801.21
1.3665
84.74
103.9032
87.558
5.3939
1605.816 1.12031
84.26
103.9032
86.0703
6.438
2394.52
0.92204
82.83
103.9032
85.06
7.58
3258.289
0.7739
81.86
103.9032
84.555
9.76
4094.89
0.5974
81.37
103.9032 84.044
11.23
3182.4
0.516
80.88
GRAFICA VS POTENCIA

27

GRAFICA NV VS POTENCIA
28

29
TABLAS DE LOS DATOS OBTENIDOS DEL MOTOR ECH

N
hc
[%]
Fe
Te
20
[rpm [kg]
]
3000 10
[cmH2 [cm [s]

[C]
O]
]
8.9
1/16 25.9 82
5
7.8
1/16 27.4 85
20
2700 11
20
2400 12
7.6
20
2100 13.8
6.7
20
1800 15.2
6.0
20
1500 16
5.0
1/16
28.2
3
1/16 31.3
8
1/16 34.7
7
1/16 37.0
9
Ts
Pac
[C]
[PSI] [C]
92
50
95
96
76
85
88
45
94
98
78
82
86
45
92
97
77
83
90
40
98
95
75
80
84
40
98
90
72
Ne
[kg/h]
[kg/h]
[kg/h]
[kW]
173.172
87.5587
4.1884
0.0995
1.4418
50.5
155.855
81.9725
3.966
0.098
1.4495
52.5
138.537
80.915
3.8502
0.0955
1.4493
58.39
121.22
75.97
3.437
0.091538
1.5243
62.6
103.90
71.8931
3.12
0.0907
1.58914
69.2
0.0793
[volt [amp
]
]
92
73
98
Gc
2.9304
55
Gar
65.2
92
Gat
86.586
Tac
1.5344
75.3

GRAFICA VS RPM
30

GRAFICA NV VS RPM
31

GRAFICA VS POTENCIA
32

33

hc
[%]
Fe
Te
[rpm [kg]
]
2400 3
Ts
Pac
[C]
[PSI] [C]
10
20
30
[cmH2 [cm [s]

[C]
O]
]
1.8
1/16 56.3 90
5
2400 12
7.6
1/16 28.4 88
1
2400 16.2 12.6
1/16 22.5 82
40
2400 18
14.7
1/16
50
2400 19
16
1/16
60
2400 19.8
17.1
Gat
Gar
Gc
Ne
[kg/h]
[kg/h]
[kg/h]
[kW]
138.537
39.378
1.9288
0.0238
1.0557
28.42
138.537 80.9116
3.8257
0.0955
1.47
58.4
138.537 104.1812
4.8306
0.129
1.49
75.21
138.537 112.528
5.0789
0.1433
1.514
81.0
138.537 117.3989
5.3488
0.1513
1.5133
84.7
138.537 121.374
5.878
34
Tac
[volt [amp
]
]
61
31
92
50
98
92
50
102
92
82
84
47
104
108
96
21.4
88
94
45
108
114
101
20.3
2
1/16 18.4
9
82
86
45
112
117
104
88
94
45
114
119
1066
0.157
1.42
87.57

GRAFICA VS POTENCIA
35

36

CONCLUSIONES
Se observa que
el Consumo especifico efectivo de combustible, el Par motor se
mantienen ligeramente constantes en relacin al aumento de velocidad (RPM), esto,

En rgimen parcial se observa que en la, la potencia efectiva tiende a incrementar pero
llegando a un cierto punto, este empieza a descender, esto debido a haberse superado su
valor de velocidad nominal, esto no ocurre en el caso de rgimen total donde la potencia
efectiva es directamente proporcional al incremento de la velocidad.
37

BIBLIOGRAFIA
Motores de automiviles , M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Mosc 1982.

www.google .com .pe, imgenes.
38

39

Motores Ponce 2y 3

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M r : Moles de gases residuales por ciclo en el cilindro, en el proceso de admisin

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Pr: Presin de gases residuales. Factor ms influyente en la presencia de gases

Tr 700 900 K (MEC )

Existe una semejanza entre los procesos de admisin y de escape:

Pr : Caracteriza la eficiencia de salida de los gases de escape

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Si asumimos que la mezcla se realiza en forma instantnea y Ta sea la temperatura de equilibrio:

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l r : Re lacin aire combustible real

A partir de la ecuacion de combustion :

C n H m a (O2 3.76 N 2 ) bCO2 cH 2 O( v ) dN 2

a (32 3.76 * 28) Kg

l r : Re lacion real aire combustible

Coeficiente de llenado Nv(eficiencia volumtrica)

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Caudal de aire es el volumen medido en una unidad de tiempo

M a: Gases residuales ms moles de mezcla fresca hasta a.

Ma1: Cantidad solo de mezcla fresca hasta a.