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PRESENTACIN
PRLOGO
Andrs Lpez Pita, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrtico de Infraestructuras del Transporte en la UPC, presenta en
esta obra el resultado de un trabajo de gran envergadura que, personalmente, considero es tan arduo como imprescindible: escribir y
publicar un magnfico Curso de ferrocarriles.
Arduo, por cuanto la elaboracin de esta ambiciosa obra ha requerido un esfuerzo ingente, puesto que si bien las leyes de la fsica son
universales, las soluciones adoptadas por el ferrocarril a escala
mundial han sido el reflejo claro de las particularidades propias de
los distintos pases.
Las motivaciones principales de las distintas soluciones existentes
en ellos se han derivado de la pasin de los ingenieros por desarrollar tecnologas propias y del deseo de proteger los mercados nacionales, en un esfuerzo comn de operadores e industriales.
En este contexto de monopolios nacionales, la Unin Internacional
de Ferrocarriles (UIC) se ha esforzado, desde su creacin hace ya
ms de ochenta aos, para que las realizaciones nacionales sean
mximamente compatibles entre ellas, con objeto de configurar un
sistema de transportes sin limitaciones operativas al pasar de un
pas a otro.
Pero el trabajo realizado por el profesor Lpez Pita ha sido, adems
de arduo, tambin imprescindible, por dos motivos. Por una parte,
porque si bien la tcnica ferroviaria es materia de enseanza en
algunas escuelas de ingenieros o universidades, esta enseanza es
rara y fragmentada. Y, por otra parte, porque en la actualidad, a
causa de la apertura del ferrocarril europeo a la competencia, las
empresas del sector se han multiplicado, de modo que las necesida-
des de formacin han aumentado. Por lamentablemente, no se dispone de documentos de referencia completos donde hallar respuesta a las necesidades de conocimiento.
Por tanto, cabe destacar la oportunidad temporal de la aparicin de
esta publicacin pues se trata de una obra prcticamente exhaustiva
y cientficamente muy detallada. En sntesis, un verdadero libro de
referencia.
Como ingeniero mecnico-elctrico que soy, habra deseado, naturalmente, ver plasmada en el libro una mayor atencin a estos
aspectos, que me son ms cercanos, pero entiendo la predileccin
especial de mi amigo el profesor Lpez Pita por los temas de la
infraestructura propiamente dicha, como corresponde lgicamente
a la actividad de los ingenieros civiles. Sea como fuere, me congratulo del trabajo llevado a cabo.
Muchas gracias, Andrs, por haber puesto este excelente libro a
nuestra disposicin.
Luc Aliadiere
Director general de la Unin Internacional de Ferrocarriles
Pars, 2006
AGRADECIMIENTOS
14
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
A. Lpez Pita
NDICE
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
19
19
21
22
22
26
4.4
4.5
4.6
68
68
72
5.
5.1
Ramas autopropulsadas
Nuevos avances en relacin con la reduccin del peso
no suspendido
Traccin concentrada y traccin distribuida
Bogies para ramas de alta velocidad
79
85
85
85
6.4
6.5
Vagones de mercancas
Configuracin general
Bogies modernos para vagones
Condiciones en la circulacin de los vagones.
Clasificacin de lneas UIC
Elementos de enganche y traccin
Vagones aptos para circular por vas de diferente ancho
7.
7.1
7.2
7.3
95
95
95
97
8.
34
5.2
5.3
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
4.
4.1
4.2
4.3
41
41
44
45
47
47
53
53
Coches de viajeros
Vehculos convencionales y coches Talgo
El bogie como elemento de referencia de un vehculo
Evolucin de los principales tipos de bogies
65
65
65
68
58
58
60
6.
6.1
6.2
6.3
8.1
79
81
81
90
91
93
101
101
16
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
9.
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8
9.9
10.
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
Circulacin en curva
Peralte
Aceleracin centrfuga sin compensar. Insuficiencia
de peralte y coeficiente de souplesse
Vehculos de caja inclinable
Repercusin prctica de utilizar vehculos de caja
inclinable
Determinacin del peralte prctico en curva. Insuficiencia
y exceso de peralte
Acuerdos verticales
Curvas de transicin
Longitud de las curvas de transicin
Parmetros de diseo de lneas de alta velocidad
101
102
103
103
104
111
111
12.
12.1
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
12.7
12.8
169
169
169
172
177
181
183
185
185
113
116
13.
119
13.1
122
122
123
124
126
13.2
13.3
13.4
13.5
13.6
129
129
129
130
130
130
132
133
139
13.7
14.
14.1
14.2
14.3
14.4
14.5
187
188
191
193
194
195
197
203
207
207
212
214
219
230
145
145
147
147
152
157
160
15.
15.1
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8
235
235
237
239
240
240
242
242
243
NDICE
243
16.
249
249
255
262
21.
21.1
21.2
21.3
21.4
21.5
21.6
21.7
21.8
17.
18.
18.1
18.2
18.3
18.4
18.5
19.
19.1
19.2
19.3
19.4
19.5
19.6
19.7
19.8
19.9
20.
20.1
20.2
20.3
20.4
20.5
20.6
265
265
268
272
Aparatos de va
Aspectos bsicos de los desvos
Aparatos de va sobre traviesas de hormign
Desvos de alta velocidad
Travesas
Distribucin y caractersticas de los aparatos de va a lo largo
de una lnea
273
273
279
280
286
Puentes de ferrocarril
Apuntes histricos del ferrocarril espaol
Constitucin de la va en un puente
La rigidez vertical de la va en los puentes y su influencia
en el deterioro de la capa de balasto
Asiento de la va en los estribos
Solicitaciones verticales en puentes de ferrocarril
Limitaciones a los movimientos del tablero
Acciones transversales al puente
Interaccin va-puente por variaciones de temperatura
Importancia de los puentes en las nuevas lneas de ferrocarril
289
289
292
Tneles ferroviarios
Apuntes histricos
Localizacin geogrfica
Seccin transversal
La va en un tnel
Problemas en los tneles existentes
Situacin actual y tendencias en la construccin de tneles
de ferrocarril
20.7 Principales aspectos de los fenmenos aerodinmicos
en tneles de alta velocidad
20.8 Tendencias en relacin con los tneles de elevada longitud
286
294
297
298
313
316
316
320
325
325
325
329
329
332
332
335
357
21.9
21.10
21.11
Deterioro de la va
Introduccin
El ciclo del sistema trfico-va
Importancia del balasto en el deterioro de la va
Estudios del Comit D-117 del ORE
Influencia de los componentes de la infraestructura
y superestructura ferroviaria
Influencia del trfico que soporta una va
Influencia del montaje y de las operaciones
de mantenimiento de una va
El deterioro de la va en la lnea Pars Lyon:
una experiencia relevante
Influencia del amolado de los carriles en el deterioro
de la calidad geomtrica de la va
Deterioro de las lneas de alta velocidad con trfico mixto
El deterioro de la va por causa de las vibraciones generadas
en la capa de balasto
22.
22.1
22.2
22.3
22.4
22.5
22.6
22.7
361
361
361
362
362
365
368
370
372
372
376
378
Mantenimiento de va
Importancia tcnica y econmica
Evolucin de la organizacin del mantenimiento
Maquinaria para el mantenimiento de va
El mantenimiento en la actualidad
Criterios de intervencin en la va
La organizacin del mantenimiento en el ferrocarril espaol
Clasificacin de lneas y mantenimiento de va:
Ficha UIC 714 R
22.8 Mantenimiento de lneas de alta velocidad. Auscultacin
dinmica
22.9 La reduccin prctica de los defectos geomtricos de una va
385
385
385
386
386
390
397
23.
23.1
23.2
23.3
23.4
23.5
411
411
412
421
432
433
Renovacin de va
Planteamiento general
El deterioro de los componentes de la va
Sistemas de renovacin de va
Caractersticas del nuevo armamento de la va
El montaje de la va en una lnea nueva
397
399
406
437
Bibliografa
441
17
1
DESARROLLO DE LAS REDES FERROVIARIAS
Longitud
de lneas (km)
Porcentaje respecto
al total (%)
Europa
Unin europea
Resto pases de Europa
frica y Medio Oriente
Amrica
Asia y Oceana
352.450
197.842
154.608
176.970
296.690
196.812
38,18
(21,44)
(16,74)
8,34
32,14
21,34
Total
922.922
100
20
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
CUADRO 1.2. DENSIDAD DE LNEAS DE FERROCARRIL POR SUPERFICIE DE TERRITORIO Y POBLACIN EN LAS PRINCIPALES
REAS GEOGRFICAS DEL MUNDO
(km)
1 km de va por
Fig. 1.1
21
22
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
EU 15
EU 25
51.768
54.631
273.270
360.550
2.366
151.781
201.778
Distancia (km)
por ferrocarril respecto a
Carretera
Aviacin
ndice relativo
Carretera
Aviacin
Alemania
+42
+160
54
91
Espaa
+78
+176
100
100
Francia
+68
+163
87
92
Italia
+36
+108
46
61
SITUACIN
CORRESPONDIENTE
AL LTIMO
TERCIO
DEL SIGLO XX
Fuente: UIC
Fig. 1.2
tores que conforman la calidad de la oferta ferroviaria, en los servicios diurnos interurbanos de media y larga distancia (regularidad,
frecuencia y confort) era el tiempo de viaje empleado por el ferrocarril en recorrer una distancia dada, es decir, la velocidad comercial obtenida, la que desempeaba el papel fundamental en la captacin de trfico por este modo de transporte.
Por esta razn, las principales administraciones ferroviarias
emprendieron de forma sistemtica, hace ms de tres dcadas, una
actividad permanente de progresivo y paulatino incremento de sus
velocidades mximas de circulacin en explotacin comercial sobre
los trazados construidos en el siglo XIX. Actividad basada en introducir significativas mejoras en su geometra, bien por rectificacin
de sus curvas, o bien por ejecucin de variantes locales en el caso de
dificultades tcnicas o econmicas que impidiesen o desaconsejasen
la solucin anterior.
23
24
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Tramo
rectilneo
de 46 km
Fuente: Le Train
Fig. 1.3
Fuente: FS
Fig. 1.4
ALEMANIA
Le Mans
200 km/h
160 km/h
Tours
Vierzon
Nantes
Burdeos
Fuente: SNCF
Fig. 1.5
Fuente: DB (1986)
Fig. 1.6
Velocidad mxima
en explotacin
comercial (km/h)
Ao de introduccin
SNCF (Francia)
DB (Alemania)
BR (Gran Bretaa)
FS (Italia)
SJ (Suecia)
RENFE (Espaa)
200
200
200
180
160
160
1967
1973
1976
1970
1985
1986
FRANCIA
E S PA A
Fig. 1.7
25
26
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Debe destacarse, por otra parte, la existencia de un cierto nmero de trayectos donde confluyen, en zonas localizadas, los valores
extremos ms negativos de los radios de curva en planta y de las
rampas en alzado. Esta situacin se da, entre otros lugares, en los
accesos desde la Meseta Central a zonas litorales como Vizcaya,
Asturias, Cantabria y Guipzcoa. En relativamente pocos kilmetros
(30 a 50) se salvan desniveles de 300 a 700 m. Adems, en planta, los
radios medios ponderados se encuentran prximos a 300 m. Resultan, por tanto, trayectos especialmente difciles para la explotacin
ferroviaria, al disponer incluso, algunos de ellos, de tan slo una va.
Un rpido repaso al cuadrante noroccidental de Espaa permite
visualizar algunas de las secciones que ms limitan las prestaciones
comerciales del ferrocarril. Ntese (Fig. 1.10) como el itinerario que
desde Madrid se dirige hacia el norte, a travs de vila, presenta un
sinuoso trazado, en el que las velocidades mximas de circulacin se
sitan entre 90 y 110 km/h (tramo El Escorial vila).
Ms hacia el norte, los accesos a Galicia por La Puebla de Sanabria y Orense (Fig. 1.11) constituyen, posiblemente, uno de los iti-
EJES ALPINOS
Fig. 1.8
TRAMO
* metros
Fuente: RENFE
Fig. 1.9
27
28
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Lnea de
ferrocarril
Fig. 1.10
Fuente: Plaza-Jans
Lnea de
ferrocarril
(1) En el trayecto El Escorial-vila (70 km) la velocidad mxima preponderante por trazado es inferior a 100 km/h.
(2) En el trayecto visualizado en la figura 1.11, la velocidad mxima se situa en torno a 105 km/h.
Fig. 1.11
Fuente: Va Libre
Fig. 1.12
29
30
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Lnea de
ferrocarril
Fuente: Firestone
Fig. 1.13
Lnea de
ferrocarril
Fig. 1.14
Trazado convencional
Fuente: GIF
Fig. 1.15
31
32
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Lnea convencional
Fig. 1.16
Fuente: GIF
Lnea de
ferrocarril
Fuente: Firestone
Fig. 1.17
Lnea de Alta
Velocidad
Lnea convencional
Fig. 1.18
33
34
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Para concluir con los tramos de mayor dificultad, las figuras 1.21
y 1.22 muestran de forma esquemtica el perfil longitudinal de los
itinerarios Norte/Sur y Este/Oeste de mayor distancia en Espaa.
En el mbito opuesto, es decir, en relacin con las secciones ms
aptas para alcanzar prestaciones comerciales elevadas, cabe mencionar los tramos indicados en la figura 1.23.
Las caractersticas bsicas de la infraestructura ferroviaria condicionan notablemente las posibilidades de configurar, a travs de ellas,
una oferta comercial de calidad.
Desde la perspectiva del transporte de viajeros, la velocidad
practicable por los distintos itinerarios es, sin duda alguna, el factor
ms relevante. Dado que la velocidad mxima depende del radio de
las curvas, la magnitud de este parmetro representa un indicador
til para medir la dificultad de un trazado.
Desde la ptica del transporte de mercancas, una de las variables de referencia es la capacidad de carga remolcable en una lnea
dada. Pero resulta intuitivo que las rampas existentes en un itinerario condicionan la carga que el material motor puede remolcar. En
consecuencia, la inclinacin de un trazado es un indicador de particular inters para evaluar la mayor o menor dificultad de un trayecto ferroviario.
Si se adopta como referencia la expresin aproximada que relaciona el radio de una curva (R) y la velocidad de circulacin (V).
V 4,5 R
Fuente: Almax
Fig. 1.19
Trazado convencional
Fig. 1.20
35
36
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fuente: RENFE
Fig. 1.21
Fuente: RENFE
Fig. 1.22
(1) Las dificultades de este trazado, tanto en planta como en alzado, limitan notablemente las velocidades de circulacin. Por esta causa no es posible alcanzar
en esta relacin completa velocidades comerciales que superen los 90 km/h.
SECCIONES MS APTAS PARA EL DESARROLLO DE VELOCIDADES MXIMAS DE 160/200 KM/H EN EL FERROCARRIL ESPAOL
90 km
120 km
140 km
60 km
200 km
50 km
250 km
50 km
230 km*
Tramos(1)
geomtricamente ms
adecuados para circular
a 160/200 km/h
* Valores aproximados
Fig. 1.23
(1) En base al ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la red ferroviaria espaola se pueden alcanzar las siguientes velocidades mximas: Tramos con velocidad superior a 200 km/h (656 km); con V = 200 km/h (675 km); con 140 < V < 160 km/h (4.529 km); con V < 140 km/h (6.948 km).
37
38
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
siglo XIX y principios del siglo XX. Probablemente, a nivel mundial, una de las lneas con mayores dificultades sea la que discurre
en Ecuador en la zona denominada La nariz del diablo (Fig. 1.24).
En la misma figura se reproduce el trazado de otra lnea de ferrocarril de especial dificultad, Canyon Valley, en Canad.
En la prctica diaria de la explotacin comercial, se considera
que rampas superiores a 10 representan ya una dificultad notable en relacin con la carga mxima que se puede remolcar. Se hace
notar que una rampa de 10 supone un incremento en la resistencia al avance de un tren de 10 kg/tonelada transportada.
Se seala, no obstante, que en algunas lneas de alta velocidad
construidas en las ltimas dcadas, la rampa mxima alcanz 35
(lnea Pars-Lyon) e incluso 40 (lnea Colonia-Frankfurt) para
limitar o evitar la presencia de tneles, que encarecen notablemente
el coste de la inversin. La potencia de las ramas de alta velocidad (
8000 kW) permite superar las citadas rampas, que se encuentran
acotadas en su longitud.
LA NARIZ
DEL DIABLO
Fuente: GEO
Fig. 1.24
10
FRANCIA (SNCF)
POLONIA (PKP)
HOLANDA (NS)
0
10
20
30
Fig. 1.25
Fig. 1.26
van las dificultades del ferrocarril espaol para configurar una oferta de calidad al disponer de tan slo el 20% de lneas en va doble,
frente a ms del 40% en Alemania y Francia. Este hecho encuentra
mayor refrendo an si se observa (Fig. 1.26b), el porcentaje de la
red ferroviaria espaola donde pueden alcanzarse velocidades
mximas de 160/200 km/h. Tan slo en el 40% de dicha red frente al
75% en Alemania y el 85% en Francia.
(1) En las lneas principales de cada pas, la velocidad mnima de circulacin no suele ser inferior a 100 km/h, lo que significa, en condiciones normales, que el
trazado tenga curva con radios en planta 500 m.
(2) Por encima de 10 a 12 se considera que un trazado es difcil para permitir cargas remolcadas elevadas.
39
2
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DE UNA VA
DE FERROCARRIL
42
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a)
c)
Seccin tipo
a cielo abierto
b)
Seccin tipo
en viaducto
d)
Seccin en tunel
(1993)
Fig. 2.1
ANCHOS DE VA EN EUROPA
Fuente: A. Zarembski
Fuente: UIC
Fig. 2.2
Fig. 2.4
Fig. 2.3
Fig. 2.5
(1) La distancia habitual entre traviesas es de 60 cm (en ocasiones 63 cm cuando su longitud es del orden de 2,8 metros). El intervalo de variacin viene dado,
en su lmite inferior, por 50 cm y en su lmite superior por 70 cm.
43
44
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
2.2 CARRIL
DETALLE DEL CONTACTO RUEDA-CARRIL
Fig. 2.6
Fig. 2.7
Fig. 2.8
Fig. 2.9
Fig. 2.10
45
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Titafondos
46
Aceros estandards
Fig. 2.11
Fig. 2.13
b)
Fig. 2.12
Fig. 2.14
mental, otro tipo de traviesas, a las que nos referiremos con posterioridad.
Las variables ms importantes de una traviesa son: sus dimensiones, que influencian el rea de apoyo disponible para reducir las
presiones que transmite a la capa de balasto, y el peso, que contribuye a proporcionar una mayor estabilidad longitudinal y transversal a la va. El cuadro 2.1 sintetiza el orden de magnitud de las citadas variables para las traviesas utilizadas en algunos pases
europeos.
Por lo que respecta a las sujeciones, de entre las distintas tipologas existentes en la figura 2.16 se muestran las sujeciones denominadas: VOSSLOH (muy utilizada en Alemania y en Espaa, entre
otros pases); NABLA, desarrollada y extendida en la red francesa,
incluyendo las lneas de alta velocidad, y la sujecin Fastclip de
Pandrol, que formar parte de la nueva lnea TGV-Est (ParsEstrasburgo).
2.5 BALASTO
La capa de material granular que se coloca bajo las traviesas desempea un importante papel en el comportamiento de una va frente a
las acciones tanto verticales como transversales ejercidas por el
material ferroviario, as como frente a las acciones climticas.
En el mbito de los esfuerzos verticales, el balasto debe cumplir
tres funciones principales:
47
48
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a) Traviesa bibloque
b) Traviesa monobloque
Fig. 2.15
a) Traviesa bibloque
b) Sujecin Nabla
Detalle de la colocacin
de la sujecin Nabla
3
Posicin de premontaje
Posicin definitiva
Fig. 2.16
49
50
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a)
c)
Fuente: C. Esveld
Fig. 2.17
b)
Balasto
LA
Fuente: Renfe
Fig. 2.18
Fuente: SNCF
Fig. 2.19
51
52
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
ELEMENTO QUE
DESENCADENA
LA FUNCIN
ESQUEMA DE ACTUACIN
EXPRESIN
MATEMTICA
F=(
FUNCIN DEL
BALASTO
FACTOR
CONMENSURABLE
K, )
AB=(h,Eb,Ep)
y = (ji)
Fig. 2.20
3
CARACTERSTICAS FUNDAMENTALES DEL MATERIAL MOTOR
54
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fig. 3.1
LOCOMOTORA 12X
Fig. 3.2
55
56
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a)
Motor de traccin
Bastidor
del bogie
Suspensin secundaria
Suspensin primaria
b)
Suspensin primaria
Empate
c)
c)
Fig. 3.3
Fig. 3.4
Peso
suspendido
Peso
semisuspendido
b)
Peso no suspendido
Rueda
dentada
Fig. 3.5
M = Motor
C = Bastidos
del bogie
Fig. 3.6
57
58
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
M = F. a/2
M = Momento de las fuerzas exteriores
M = I. w
I = Momento de inercia del bogie
w = Velocidad angular de giro
I = m. 2
= radio de giro
Luego:
F .a / 2 = I .w = m.2 .
V
a/2
V = velocidad lineal
F=
4m2
V
a2
De la expresin precedente se infiere que para reducir el valor del esfuerzo F aplicado por el bogie sobre la va, a medida
que aumenta la velocidad V de circulacin del vehculo, resulta
deseable:
LOCOMOTORA CC 7001
a (empate)
F
ESQUEMA DE LA LOCOMOTORA CC 7100
Fig. 3.9
Fig. 3.7
Unin a la rueda
Anillo
de enganche
Bogie
con 2 motores
separados
Fig. 3.8
Bogie
con 2 motores
agrupados
Bogie
monomotor
Fig. 3.10
59
60
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
4m2
a2
4m2
a2
CUADRO 3.1.
Ferrocaril
Denominacin
Disposicin (1)
Austriaco
Rh 1016
21,5
230
BoBo
Alemn
E 101
21,7
220
BoBo 4 motores
Francs
BB 26000
(Sybic)
22,5
200
BB 2motores
(bogies monomotores)
Alemn
E 152
21,5
140
BoBo 4 motores
Francs
BB 36000
(Astride)
22
220
BoBo 4 motores
Italiano
E 402 B
21,7
220
BoBo 4 motores
Suizo
Re 4/4 465
21
230
BoBo 4 motores
Espaol
S 252
22
220
BoBo 4 motores
(1) Como se indic, la letra B se reserva para los ejes motores que se agrupan de dos en dos. Cuando en cada grupo el eje funciona individualmente, sin estar acoplado, se le aade una o
minscula despus de cada letra
Fuente: A. Lpez Pita (1999)
a)
a)
BOGIE MONOMOTOR
b)
b)
c)
c)
% del esfuerzo transversal lmite aceptable por la va
Fig. 3.11
Fig. 3.12
61
62
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Eje montado con la corona de dentado doble para el accionamiento motor, rbol hueco
y bieletas articuladas entre esta y la rueda.
Fig. 3.13
En todo caso resulta de inters subrayar la evolucin experimentada en el mbito de los motores de traccin. Si, inicialmente, se
impona el motor en corriente continua, la posterior utilizacin de
motores sncronos y asncronos alcanz carcter predominante. A los
efectos que nos ocupan, el cuadro 3.2 pone de relieve la repercusin
prctica, en trminos de peso, de la citada evolucin de los motores de
traccin y su favorable impacto respecto a su agresividad sobre la va.
En Espaa la locomotora moderna por excelencia es la 252 (Fig.
3.13), que desde el ao 1992 remolca los principales trenes de viajeros tanto en lneas convencionales como de alta velocidad. Su peso
por eje es de 21,5 t lo que determina un peso total de 86 toneladas,
en la versin monocorriente. Dispone de 2 bogies de dos ejes cada
CUADRO 3.2.
Locomotora
Aos de fabricacin
BB 22.200
(Bogie monomotor)
1976 1986
7.100
(motor de corriente continua)
160
BB 26.000
(Bogie monomotor)
1988 1998
6.400
(motor sncrono)
200
BB 36.000
(Bogies bimotores)
1997 2002
(motor asncrono)
(< 2.500 (por motor)
(< 5.000 por bogie)
200
63
4
COCHES DE VIAJEROS
66
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fuente: SNCF
Fig. 4.1
COCHES TALGO
Fuente: Talgo
Fig. 4.2
COCHES DE VIAJEROS
Vehculo a ejes
Fig. 4.3
cid
ad
t
Ve
lo
Co
nf
or
Pe
so
LC
C
ad
r id
gu
se
fia
bi
lid
ad
co
ste
traccin
Fig. 4.4
67
68
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Antes de describir sucintamente sus caractersticas ms relevantes, se seala que los bogies para coches de viajeros se designan con
la letra Y seguida de un nmero par correlativo (impar si se trata de
bogies para vagones de mercancas). En la figura 4.5 se muestra el
bogie Pennsylvania con un peso alrededor de 5 a 6 toneladas y un
empate de 2,5 metros. El bogie tipo Milwaukee debi su nombre a la
red ferroviaria americana, que lo utiliz por primera vez. En la figura 4.6, pueden verse las versiones Y24 e Y26, aptas para circular a
160 km/h la primera, y hasta 200 km/h, la segunda. En el Y26, el
peso es inferior a 5 toneladas.
COCHES DE VIAJEROS
BOGIE PENNSYLVANIA
a)
a)
b)
b)
TRAVIESA BAILADORA
GRUPO DE RESORTES
EN HLICE
BALANCN
BIELA DE SUSPENSIN
SUSPENSIN PRIMARIA
SUSPENSIN SECUNDARIA
c)
Fuente: G. Mathieu
Fig. 4.5
Fig. 4.6
69
70
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fig. 4.7
Fuente: G. Mathieu
Fig. 4.9
Antilazo
Fuente: SNCF
Fig. 4.8
Fig. 4.10
COCHES DE VIAJEROS
ITALIA
ALEMANIA
BOGIE F75
BOGIE MD252
Fig. 4.11
71
72
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
CUADRO 4.1. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN FRANCIA
Veloc. Max.
(km/h)
Bogie
de desarrollo
Periodo temporal
del bogie
Peso (kg)
Empate (m)
Primaria
Flexibilidad de la
suspensin (mm/t)
Secundaria
Total
140
Pennsiylvania
Versin inicial
Versin posterior
1908 1970
5000 a
6000
2,5
2,5
2,5
4,5
4
5,5
6,5
10
160/200
Y 26
1966
4930
2,5
10
12
160/200
Y 28
1967 1990
4850
2,56
11
13
160/200
Y 32
1967 1990
5980
2,56
12
16
CUADRO 4.2. ALGUNAS CARACTERSTICAS DE DETERMINADOS BOGIES PARA COCHES DE VIAJEROS EN ALEMANIA E ITALIA
Parmetro
Minden Deutz
(Alemania)
Y 0270
(Italia)
MD 522
(Alemania)
F 75
(Italia)
160
160
200
200
14 16
6.270
2,50
14 16
7.200
2,56
14 16
6.400
2,50
14 16
7.100
2,56
Flexibilidad
de la suspensin (mm/t)
Primaria
Secundaria
Total
4,1
8,7
12,8
4,0
10,6
14,6
3,3
11
14,3
4,0
10,6
14,6
COCHES DE VIAJEROS
b)
Fuente: Talgo
Fig. 4.12
73
74
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fuente: Talgo
Fig. 4.13
COCHES DE VIAJEROS
Fig. 4.14
75
76
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fuente: Talgo
Fig. 4.15
COCHES DE VIAJEROS
b)
Fuente: M. Barberon
Fig. 4.16
Fuente: CAF
Fuente: Talgo
Fig. 4.18
Fig. 4.17
77
5
RAMAS AUTOPROPULSADAS
Locomotora
Masas suspendidas
en secundaria
62%
76%
Masas suspendidas
en primaria
26%
13%
Masas no suspendidas
12%
11%
Fuente: DBAG
CUADRO 5.1. CARACTERSTICAS DE ALGUNOS VEHCULOS CONVENCIONALES Y DE ALTA VELOCIDAD EN CUANTO A SU DISTRIBUCIN
DE MASAS
Tipo de vehculo
Locomotora BB
9100
10,50
1,60
8,90
Locomotora CC
2100
10,25
1,60
8,65
Vagn de mercancas
10,00
0,60
9,40
6,30
0,60
5,70
TGV Sud-Est
8,15
0,80
7,35
80
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Reductor
Motor de traccin
Transmisin
Tren de engranajes
Paliers
Biela de reaccin
Motor
de traccin
Puente motor
Motor
de traccin
rbol de
transmisin
Fig. 5.1
Fig. 5.2
Traccin distribuida
Series 700
1999
48 motores/rama
Fuente: Central Japan Railway Company
Series 300
1992
40 motores/rama
Series 100
1985
48 motores/rama
Series 0
1964
64 motores/rama
Fig.5.3
RAMAS AUTOPROPULSADAS
a) Locomotora 36001
b) Rama TGV-ATLNTICO
Fig. 5.4
81
82
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fuente: SNCF
Fig. 5.5
BOGIE MD-530
Fig. 5.6
Fuente: FS
Fig. 5.7
RAMAS AUTOPROPULSADAS
Bogie
Y 231
ETR 500
11 12
17
11 12
S.D.
7.800
6.500
Empate (m)
2,8
3,0
3,0
S.D
S.D
S.D
2,94
16
18,94
3,03
13,5
16,53
Flexibilidad
de la suspensin
(mm/t)
primaria
secundaria
total
Fig. 5.8
83
84
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Fig. 5.9
6
VAGONES DE MERCANCAS
lles de ballesta, es decir, constituidos por lminas de acero superpuestas y de longitud creciente de abajo hacia arriba.
86
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a)
b)
Fuente: SNCF
Fig. 6.1
Fig. 6.2
VAGONES DE MERCANCAS
a)
c)
COJINETE LISO
b)
COJINETE DE RODILLOS
d)
COJINETE
EJE
Fig. 6.3
87
88
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a) Bogie Y25
a) Bogie Y35
b) Bogie Y37
b) Bogie Y31
Fuente: SNCF
Fuente: SNCF
Fig. 6.4
Fig. 6.5
VAGONES DE MERCANCAS
Fig. 6.6
)
Disposicin original; V = 100 km/h
Empate: 1,8 m
Bogie con amortiguador; V = 100 km/h
Radio de curva
Fig. 6.7
BOGIE Y25
90% Reduccin
BOGIE LEILA
Fig. 6.8
89
90
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
ficha UIC 518 establece 4m/seg2 como lmite admisible para la aceleracin en un vagn, en el rango de frecuencias de 0,4 a 10 Hz.
En los ltimos aos, la atencin principal en relacin con el
diseo de los bogies para vagones se ha centrado en tratar de:
a) reducir el ruido producido durante su marcha
b) disminuir la tara de los vagones
En relacin con el primer objetivo se recuerda [Hecht (2002)]
que los bogies convencionales, circulando a 80 km/h, generan a una
distancia de 7,5 metros de la va un nivel sonoro del orden de 96
dB(A). Si se tiene en cuenta la proximidad de las vas de ferrocarril a
zonas habitadas y, por otro lado, el hecho de que la circulacin de
los trenes de mercancas tiene lugar en Europa preferentemente,
durante la noche, se comprende la incomodidad que el citado nivel
de ruido puede provocar en ciertos mbitos de poblacin.
En cuanto al segundo objetivo, la disminucin de la tara de los
vagones, se seala que a igualdad de carga total de los vagones sobre
la va, cuanto menor sea su tara, mayores sern las cargas de pago.
Los bogies convencionales tienen un peso comprendido entre 4,7 y
5,4 toneladas.
En los dos mbitos indicados, la industria alemana trabaja en la
puesta a punto de un nuevo bogie, denominado Leila, acrnimo de
bogie, ligero y de bajo ruido para vagones de mercancas. En la figura 6.8 se muestra el prototipo del citado bogie que durante el ao
2006 ser experimentado en lneas convencionales. De forma cuantitativa, se pretende lograr una reduccin de 18 dB (A) en el nivel de
ruido, precedentemente indicado, y un peso del bogie igual o inferior a 4 toneladas. Ntese la sensible reduccin del ngulo de ataque
de este bogie respecto a la va en relacin con el bogie Y25, lo que
incide positivamente en el desgaste rueda-carril, as como en la
interaccin entre ambos elementos.
A
B1
B2
C2
C3
C4
16
18
18
20
20
20
4,8
5
6,4
6,4
7,2
8
Eje
(tm)
Unidad de longitud
(tm/m)
A
B1
B2
C2
C3
C4
D2
D3
D4
E4
E5
16
18
18
20
20
20
22,5
22,5
22,5
25
25
4,8
5,0
6,4
6,4
7,2
8,0
6,4
7,2
8,0
8,0
8,8
VAGONES DE MERCANCAS
tope
gancho
viga
tope
tensor
biela
biela
Fig. 6.9
91
92
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
a)
b)
c)
Fig. 6.10
VAGONES DE MERCANCAS
que con las lgicas evoluciones de mejora se mantiene en la actualidad en ambos puestos fronterizos.
Desde entonces numerosos han sido los intentos de poner a
punto una tecnologa de cambio de ancho de va, adaptada a este
tipo de vehculos. Los primeros trabajos de investigacin fueron los
realizados en la antigua URSS a partir de mediados de los citados
aos 50. La materializacin de los referidos trabajos permiti la
fabricacin de distintos prototipos que circularon con carcter
experimental. Cabe destacar el concurso convocado en 1966, por la
Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) que dio lugar a la presentacin de 43 proyectos. El sistema Vevey (Fig. 6.13) fue retenido
como ganador, pero no lleg a implantarse en la prctica comercial.
En la actualidad, segn Saliger (2000) los progresos realizados
en este mbito se concretan en: el sistema RAFIL-V desarrollado en
Alemania, y el propuesto por Talgo (Fig. 6.14). Sin embargo, la pertinencia tcnico-econmica de ambos sistemas, no ha alcanzado el
mismo nivel que el indicado para los vehculos dedicados al transporte de viajeros.
Fuente: TRANSFESA
Fig. 6.11
93
94
INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
SISTEMA VEVEY
Fig. 6.13
Perpignan
Vas
de ancho
UIC
Cerbre
Vas
de ancho
RENFE
Instalacin
de cambio
de ejes
Tunel de Balitres
Francia
Espaa
Instalaciones
de transbordo
de mercancas
Portbou
Vas
de ancho
RENFE
Barcelona
Fuente: La vie du rail (2000)
Fig. 6.12
Fuente: Talgo
Fig. 6.14