Sistema hidrulico

Hay autos que son con caeras en forma de x o en paralelo

hay muy pocos autos
con sistema en x.

esto es en paralelo pero la

parte de atrs sale el cao
de una rueda a la otra y
entonces hay que purgar de
un solo lado.este sistema
tiene el taunus.

esta es en paralelo , primero adelante

y luego las de atrs

Sistema de Frenos
Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de frenado
Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo en
movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el
vehculo esta estacionado.

Circuito principal de frenos

El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que transmite la
fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La transmisin de esfuerzos se
realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la energa transmitida por estos fluidos a
travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para
detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano, accionado desde el
interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el
deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia
En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin es colaborar y
actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos que, por el continuo uso, los
frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra en
funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el volante o tablero de
mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria obligado el circuito principal,
evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian una disminucin en la eficacia de frenado
Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las disposiciones
legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un vehculo. Los
circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre el cilindro
principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la X, que
requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y juntas estaticas o
dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno
como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga
trmica de un freno de rueda, son particularmente crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de
ambos circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es apropiada
especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el otro circuito (2) acta
en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda trasera diagonalmente
opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes delanteros y trasero, el
otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de freno acta en el eje
delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta en el eje delantero y
en el eje trasero.

BOMBA DE FRENOS

Las caeras primeras las mas cercanas a la trompa del auto

casi siempre son las caeras de las ruedas delanteras.

La bomba de freno tiene que ser mas chica que el cilindro

de la campana. Si es muy chica la bomba de freno va a ser
mucha presin y puede romper todo. En este caso se
pone una bomba mas grande para que no haga tanta
presin.
Si frena poco y esta todo bien puede que tenga la bomba
muy grande y entonces se tiene que poner una mas
chica. La proporcin entre cilindro de la campana y y
bomba tiene que ser alreves, si es bomba chica se pone
cilindro grande, y si es bomba chica se pone cilindro
chico.
Las Ford f100 tienen bomba chiquitas asi frenan mejor

Cuando se instala una bomba se freno hay que controlar la

puntita que toca la bomba, es la varillita que sale del servo,
hay algunas que se regulan y otras varilla que son fijas,
porque si la varilla es muy larga toca la bomba y la acciona y
entonces con la bomba de freno nueva el auto queda
frenado.y si la varilla es muy corta no lleva a accionar la
bomba y hay que apretar mucho para que frene, esa varilla
mas o menos tiene que quedar a 1 cm de la bomba , ya 3cm
seria mucho, para calcular esa distancia hay que presentar la
bomba nueva y apretar un poquitito el pedal de freno y hay
que escuchar que la varilla toca la bomba, si apretamos
mucho el pedal y no toca hay que regular esa perilla.
5

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de generar la
presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de liquido, dentro del
cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del cilindro, empujado por el vstago
(4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el
pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado
con una arandela y fiador elstico (10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o por un
servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo cuerpo con
el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y mnimo del liquido. En el
tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que permite la comunicacin con el exterior
para que la presin en su interior sea siempre la atmosfrica.

Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn

En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el interior del

recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia delante,
comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula (7) hacia las
conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E) para efectuar el cierre del
interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y el interior del
cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que hace el pistn en su
retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad debida, el vaco
interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo que pase lquido desde la
cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco interno. De esta forma, aunque haya
perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los frenos,
retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)
Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan inutilizar el sistema
de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidrulicos
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los
circuitos el otro sigue funcionando. Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).

En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria una bomba
doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo,
llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la
accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por
el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y
obliga a desplazarse simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn
secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de una
bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito de lquido de
frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o
bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el lquido en el
cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo,
empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en l
una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema,

esta doble bomba equivale a dos
simples, pues cada cuerpo tiene su
propio pistn, copelas, muelle, orificio
compensador, etc., como una bomba
simple; pero presenta la ventaja de
que si hay fugas en uno de los
circuitos, el otro sigue funcionando. Si
la fuga se produce en el circuito para
las ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistn (9) no se crea
presin en el cuerpo de la bomba (3)
y, por tanto, los frenos delanteros no
actan; pero el pistn (7) es
empujado en principio por el muelle
(8) y, posteriormente, cuando el
pistn (9) en su desplazamiento hace
tope con l, lo desplaza un poco mas
creando presin en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en
este circuito, el desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los
frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su recorrido (pues no
hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuaran los
frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn secundario (7) esta
provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido contrario una de la otra. La primera
asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin secundaria (por detrs de la copela principal) mientras
que la segunda garantiza la estanqueidad de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta provista de una
"vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de lquido en este circuito para
dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la fuerza de
frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros receptores de presin
en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en
las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de
un mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta
distintos parmetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o
con carga. Otro parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el
momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor sobre el
pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la variacin de la
distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin mxima de frenado de las
ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se consigue
mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo. Generalmente consiste
en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas traseras a partir
de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las ruedas, que se
producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el
riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente en funcin de
la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la carga (limitadores y
compensadores).
Repartidor de simple efecto
Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo que las
variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se aplica generalmente
a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del centro de gravedad varan poco con la
carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior
(E) la presin de la bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S).
Cuando la presin en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo
las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba.

De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como muestra en la
grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje trasero y fijado a la carrocera
del vehculo.

Repartidor de doble efecto

La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende principalmente de la
velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos parmetros se pueden diferenciar entre
frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras
no tiene tanta importancia y se puede aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar
a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de
frenos del eje trasero.
Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por la accin del
muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle (r), alojados ambos en el
interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q)
dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin
de reposo, en el cual el lquido pasa desde la entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar
hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como
indican las flechas.

10

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del muelle (R), el
pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se mantiene en equilibrio, por un
lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza del muelle (r) y la presin ejercida en su
parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos). En estas condiciones, el pistn primario hace tope y
asiento en (N) cortando el circuito directo anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn primario ha
cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta solamente sobre la parte inferior del
pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r), el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el
interior del primario (P) comprimiendo el muelle antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en
el fondo del pistn (P), se permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y ambos
pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia de frenado,
como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas soporta peso en vaco y, sin
embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado
han variado fundamentalmente y resulta necesaria la utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de
corte para las ruedas traseras, en funcin del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la fuerza del muelle
antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La palanca varia su posicin
comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensin
sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de frenado aumentara en las ruedas traseras.

11

Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres puntos (V)
particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga.

Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el muelle
antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza antagonista esta
encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el vstago del pistn (I), sometido a
la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga
sobre el eje trasero, puesto que la tensin del muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que acta sobre
este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de sta la aplicacin al
circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al pistn sobre su
tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso de liquido hacia las ruedas
traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo opuesto a la

12

fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula se cierra cortando la
comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se llega a un
valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual se somete al pistn a
un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo.
De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de
la presin aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5),
obligando a subir otra vez al pistn, que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba, obteniendose as un
grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada punto (V) corresponde a la
modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de la presin de envo y de la carga
soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al pistn a su
posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que permite el retorno del lquido
a la bomba.

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En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de compensador
especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone de sus propias lumbreras de
entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de circuitos independientes, funcionando ambos
circuitos simultneamente, de manera similar a la descrita en el anterior modelo.

Compensador de frenada por inercia

Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su funcionamiento esta basado
en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de compensador se fija al chasis del vehculo en una
posicin bien determinada, y en la cercana de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A) con respecto

14

a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs del difusor (C) y alrededor
de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se desplaza a la
izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la deceleracin necesaria para que
se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin aplicada a los frenos
traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del pistn determina
un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su muelle y la presin reinante en la
cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del conducto (F) y la presin de envo de la bomba se
aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de
presin que acta sobre la seccin (G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se
repite en funcin de la deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la deceleracin del vehculo
disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de reposo, permitiendo el retorno del lquido
de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

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