Polticas Urbanas para uma Mobilidade Sustentvel

Fernando NUNES DA SILVA

Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura
Instituto Superior Tcnico - CESUR
Av. Rovisco Pais, 1049-001 Lisboa (PORTUGAL)
Te!.: + 351218418311
Fax: + 351218409884 e.mail: fnsilva@cesur.civil.ist.utl.pt

Resumo

o conceito de desenvolvimento sustentvel abriu novas perspectivas para abordar os problemas actuais mais prementes. Ao assumir-se em simultneo como global
- ao nvel daformulao terica e das solidariedades a quefaz apelo (inter-geracional,
do homem com a natureza, entre ricos e pobres) - e local, j que o modelo de desenvolvimento a prosseguir depende no s das condies de partida mas tambm dos
equilbrios que em cada momento possvel estabelecer entre os trs grandes pilares
que o sustentam - o ambiente, o econmico e o social - este conceito veio permitir
que tomada de conscincia dos problemas ambientais e sociais, possa seguir-se
uma mudana qualitativa e quantitativa no modo de vida em comunidade.
A adopo do conceito de sustentabilidade para a definio do modelo e das
estratgias a prosseguir no domnio dos transportes - e da mobilidade urbana em
particular - determinante pois, de outro modo, dificilmente poderamos conceber um qualquerfuturo cuja condio de realizao tivesse de passar; desde logo,
pela reduo drstica do que hoje consideramos um direito adquirido: a possibilidade de nos deslocarmos quando, aonde e com quem quisermos.
Todavia, os significativos impactes ambientais associados a esta democratizao da mobilidade - tanto colectiva como individual- so de molde a exigirem
um novo equacionamento do problema, abrindo caminho a solues que no repousem, exclusiva ou maioritariamente, na "automobilidade ", isto , uma mobilidade assente no automvel particular. Da a necessidade de se procurar
operacionalizar o que poderemos designar por uma "mobilidade sustentvel ", a
qual ter que ser equacionada com o problema da construo e regenerao dos
espaos urbanos e das cidades, e com o conceito de acessibilidade a bens e servios. Sem este alargamento do campo de estudo da problemtica da mobilidade,
dificilmente se encontraro solues que respondam de forma aceitvel aos trs
tipos de preocupaes que o conceito de desenvolvimento traz consigo.

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Fernand o Nune s da Silva

N este artigo pretende-se chamar a ateno para as p otencialidades e compromissos que o desenvolvim ento sustentvel comporta ; transpor esse conceito
para o tema da mobilidade urbana; enunciar e avaliar um conj unto de medidas
que, j testadas em vrios contextos nacionais e urban os, constitu em um bom
p onto de partida para a abordagem do que , e de como se poder atingir, uma
mobilidade sustentvel.

Palavras-chave: Desenvolvimento sustentvel ; mobilidade urbana; mobilidade

sustentvel; polticas urbanas ; polticas de transportes.

Abstract
The sustainable development concept op ened the way to new app roaches to
f ace current real problems. lts assumption as global - at the levels oftheoretical
con ception and of the types ofsolidarity it appealsfor (inter- ge nerations, betwe en
man and nature, between rich and poor) - and local, since the development model
to pursue dep ends not only ofthe initial conditions, but also ofthe balan ces that,
at each moment, it s p ossible to establish between the three major pillars that
supp ort it - the environmental, the economical and the socia l ones - these concep t
allowed that, f ollowing the awareness ofenvironmental and soc ial p roblems, may
take place a qualitative and quantitative change in the way oflife in community.
The adoption of the sustainability concept in designing the model and the
strategies to pursue in the transport sector - and, particularly; in the urban mobility
- is crucial. Otherwise. it would be di./ficult to envisage a p erspective of the future
with a dra stic reduction of what we already consider a citizenship right: the
p ossibility of travelling when ever we like, to wherever we want, with whom we
wish.
N everthel ess, the s ign ificant en vironme ntal impacts associated to the
democratization of the mobility - both collective as individual - deman d a new
appro ach to this problem, opening the way to solut ions that mustn ~ be based,
exclusively 01' above ali, in the use ofprivate cars. Therefor e, there is the need of
turn operational what we can entitle a "sustainable mobility" , which must be
thought considering the problem ofregeneration of urban areas and cities and the
concep t ofaccessibility to goods and services. Without this extensio n ofthe study
fi eld of the mobility problematic, it will hardly be p ossible to fin d solutions that
may answer adequately to the three types ofconcerns that the development concep t
raises.
ln this article we pretend: to call attention to the p otentialities and to the
commitments that sustainable developm ent involves; transpose that concep t to

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Gf:oINoVA 7, 2003

th e urban mobility subject; identify and evaluate a set of measures, that were
already tested in several urban and national contexts, and that constitute a good
departure point to approach the concept of sustainable mobility and ofthe possible
ways to achieve it.

Key-words: sustainable development, urban mobility, sustainable mobility, urban

policies, transport policies.

Rsum
Le concept de dveloppem ent durable a p ermis d 'aborder les probl mes
actueis sous un angle nouveau. Par sa nature lafois globale et locale, ii a rendu
possible - aprs la prise de conscience de s problmes environnementaux et sociaux
- un changem ent d 'ordre qualitatifet quantitatifdu mode de vivre en communaut.
Ce concept est global dans saformulation thorique et les sofidarits auxquell es
il fait appel (entre g nra tions, entre I 'ho mme et la nature, entre les riches et les
pauvres) et local, dans la mesure ou le modele de dveloppement p oursuivre
dpend de la situation de dpart et des quilibres trouver entre les composantes
en vironnem entales, conomiques et sociales.
II est ess entiel, dan s la dfinition du modele et des stratgies s uivre dan s le
domaine des transports (et dan s la mobilit urbaine en particulier), d 'adopter le
concept d e dveloppem ent durable. II se rait difficile autrem ent d 'accepter; dans
le futur; une rduction drastique de ce que nous considrons aujourd 'hui comme
un droit acquis : la p ossibilit de nous dplacer ou, quand et avec qui nous voulons.
Cependant, les impacts sur I 'environnement de cette dmocratisation de la
m obilit -eollective et individuelle - sont tels qu 'ils ex igent une nouvell e approche
du problme et ouvrent le ch emin des solutions qui ne repos ent pas ex clusivement
sur I 'automobilit (mobilit assise sur la voiture particulire.) D 'ou la ncessit
de chercher mettre en ceuvre ce qu e I 'on pourrait appeler la mobilit durable ,
laquelle devront tre associs le problme de la construction et de la rgnration
des espaces urbains et des villes ainsi qu e le concept d'accessibilit aux biens et
services. II serait difficile de trouver des solutions qui rpondent ces trois
proccupations inhrentes au concep t de dveloppement durable sans larg ir le
ch amp d 'tude de la m obilit.
Cet article prtend attirer l'attention sur les compromis et potentialits qu e
comp rend le dveloppement durable; transposer ce concept dans le domaine de
la mobilit urbaine ; noncer et valuer un ensemble de mesures qui, d j test es
dans difJrents pays et villes, co nstituent un bon p oint de dpart pour tudier ce
qu 'est la mobilit durable et la mani re de l 'atteindre.

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Fernando Nunes da Silva

Mots-cIs : d veloppement durable , mobilit urbaine, mobilit durable, politiques

urbaines, politiques de transports.

Introduo

A mobilidade urbana, isto , a facilidade com que as pessoas se podem deslocar para satisfazer todo o tipo de necessidades - das "obrigatrias" s opcionais hoje considerado um direito adquirido nas sociedades de matriz cultural ocidental. Todavia, tambm comea a ser inquestionvel que o exerccio desse direito de
forma universal acarreta custos econmicos, sociais e ambientais incomportveis
para o prprio funcionamento dessas sociedades. O aumento continuado das emisses de gases de efeito de estufa associados ao sector dos transportes, os crescentes congestionamentos de trfego - no tempo e no espao - e a destruio ou
desvalorizao dos espaos pblicos , com a consequente deteriorao da qualidade do ambiente urbano , tomam cada vez mais evidente a insustentabilidade do
modo como essa mobilidade se exerce na actualidade e apontam para a urgncia
de se encontrarem solues que, sem porem em causa esse direito, o condicionem
s suas consequncias ambientai s e econmicas.
Da que o conceito de desenvolvimento sustentvel, desde que foi formulado
e adoptado como objectivo de topo e mtodo de avaliar e operacionalizar as opes de desenvolvimento que se colocam a uma dada sociedade num dado momento histrico , se tenha vindo a impor como um referencial incontornvel quando
se trata de abordar as questes do seu desenvolvimento a longo prazo. Com efeito,
a partir deste conceito integrador das preocupaes ambientais, socio-culturais e
econmicas, que as sociedades mais consci entes e democrti cas tm procurado
encontrar resposta para os graves problemas que as assolam , tanto ao nvel socioeconmico, como da sua envolvente natural, seja esta considerada numa escala
local ou global.
Pelas suas mltiplas implicaes nestes trs domnio s de referncia (social,
ambiental e econmico), a mobil idade urbana surge assim, nos nossos dias, como
uma questo premente e de significativa importncia societal, para a qual ainda
no se encontraram as respostas satisfatrias , tendo em conta as tendncias fortes
observveis na sua evoluo e a prospectiva que se consegue formular com um
mnimo de seriedade e robustez. Assim, associar o qualificativo sustentvel ao
substantivo mobilidade, continua ainda hoje a apresentar-se como um desafio
imaginao, tecnolo gia e govemncia, cujo desfecho desejvel se conhec e mas
que, por enqu anto, a forma de concretizao se tacteia.
Dado que, para um mesmo nvel econ mico e cultural , o uso do solo talvez
o principal elemento que contribui para explicar a mobilidade e a sua intensidade

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- alm de que o modo como se tem processado o crescimento urbano das nossas
aglomeraes populacionais tem sobretudo favorecido o seu exerccio atravs do
transporte individual - , consideramos ser da mxima pertinncia caracterizar o
tipo de relaes entre usos do solo e necessidades de deslocao; analisar as consequncias deste tipo de mobilidade I em termos ambientais, sociais e econmicos; divulgar experincias de sucesso neste domnio e apontar linhas de poltica
que possam contribuir para a minimizao dos impactes negativos que lhe esto
associados.
Mais que um "state of the art" ou um manual de boas prticas , este artigo
procura contribuir para divulgar experincias e ideias - CHjO sucesso ou
potencialidade para resolver, ou atenuar, os actuais problemas da mobilidade urbana merecem ser analisados e discutidos - e apontar polticas urbanas que, a
nosso ver, podem e devem ser tomadas tendo em vista a prossecuo do objectivo
de assegurar uma mobilidade sustentvel.

1. Das teses fundamentalistas ao conceito de sustentabilidade

Quando em 1987 foi publicado o relatrio da Comisso Mundial para o Ambiente e Desenvolvimento- sob o expressivo ttulo "Our Common Future" (WCED ,
1987), talvez poucos se tivessem apercebido do impacto que este viria a ter na
Conferncia das Naes Unidas realizada cinco anos depoi s no Rio de Janeiro , ou
no modo como , a partir da, se comearam a equacionar as possveis solues dos
problemas associados ao ambiente. De facto, iniciava-se ento o longo percurso
de se passar de uma postura essencialmente proibicionista, matizada aqui e alm
pela introduo de mecanismos de mercado com o objectivo de reduzir ou minimizar
os impactes ambientais - de que os clebres prncpios comunitrios do " poluidorpagador" ou "utilizador-pagador" so exemplos - para uma atitude mais sria e
eficaz de enquadrar as questes do ambiente com as do desenvolvimento econmico e da sociedade, entendida esta como um ser colecti vo provido de memri a,
dimenso cultural e de mecanismos de interdependncia social e afectiva, de que
a construo dos paradigmas comportamentais e identitrios so expresses visveis.
Ao considerar que s possvel garantir o desenvolvimento equilibrado e
perene de uma sociedade humana quando se conjugam , em harmonia, o respeito
pelo funcionamento dos ecossistemas naturais , a capacidade de aceitao de mu-

Por vezes designada por automobilidade, por forma a acentu ar a sua dependncia quase exclusiva do
automvel.
Em ingls: The World Commission on Environment and Development - WCED .

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Fernando Nunes da Silva

dana por parte dos indivduos - tomados isoladamente ou como colectivo social e as exigncias de crescimento econmico - como forma de garantir a satisfao
das suas necessidades de consumo material e cultural -, o conceito de desenvolvimento sustentvel veio colocar dois tipos de questes essenciais. Por um lado,
chama a ateno para as duas formas de solidariedade que foroso implementar
- a que se refere ao ciclo geracional e aquela que associa s relaes do Homem
com o planeta que habita e explora - por outro, introduziu um paradigma de
relativizao no que respeita ao conceito de ambiente, tomado at ento no seu
sentido mais lato e absoluto . Isto , o ambiente passa ento a ser encarado no
como algo de "intocvel", esttico (no sentido de a-histrico) e impondo um nico
modo de vida compatvel com a Natureza (assumindo esta o carcter de entidade
sobrenatural, onde o ser humano encarado como o elemento perturbador), mas
antes como um sistema dinmico que suporta vrias opes socio-econmicas
possveis, desde que estas garantam os equilbrios ambientais fundamentais e no
ultrapassem os limiares de carga que nele so responsveis pelo seu funcionamento a longo prazo.
Este novo paradigma ambiental veio a revelar-se decisivo para se poder olhar
o futuro com algum optimismo e se ultrapassar as teses apocalpticas, que deixam
pouco espao para uma interveno eficaz e socialmente aceitvel. A questo pri, mordial passou, ento, a ser a de saber equacionar um modelo de desenvolvimento que, tendo por ponto de partida e limite as condicionantes e restries ambientais,
possa dar resposta s necessidades de uma populao crescente e cada vez mais
exigente em termos de conforto e consumo (tanto de bens materiais como culturais); sendo certo que tal poder implicar, numa primeira fase, alguma relativizao
das questes ambientais, enquanto a prpria sociedade no as conseguir internalizar
como elementos fundamentais do seu futuro.
A partir deste novo conceito de desenvolvimento sustentvel, o que ir
condicionar a formulao de uma viso colectiva e a definio das polticas e
propostas de aco que iro permitir a sua progressiva construo, no so tanto
as preocupaes ambientais encaradas como valor absoluto ao qual tudo se deve
subordinar, mas antes o equilbrio que se consiga estabelecer, em cada momento
histrico , entre essas mesmas preocupaes, as necessidades de um crescimento
econmico mais eficiente e equitativo e menos predador, e a capacidade de evoluo das pessoas e das suas instituies em direco a uma sociedade mais ju sta,
solidria e culturalmente humanista. O desafio que agora se coloca pois o de
saber articular, de forma harmoniosa, eficiente e perene, os trs pilares em que
assenta o prprio conceito de desenvolvimento sustentvel, a saber, o ambiente, a
economia e o social.
Assim sendo , h que ter sempre presente um conjunto de relaes que, para
alm de nos permitir compreender o funcionamento do sistema como um todo

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global - ainda que cada vez mais determinado pelo que se passa nos espaos
urbanos, onde j hoje vive cerca de 50 % da populao mundial e mais de 75 % da
populao dos pases desenvolvidos (Le Monde Diplomatique, 2003:56) - nos
ajuda a determinar os pontos de equilbrio que possvel, e desejvel, estabelecer
entre esses trs tipos de preocupaes e respectivos paradigmas.
Do lado do ambiente, impe-se desde logo avaliar a capacidade de carga e de
auto-regenerao dos seus elementos primrios, isto , o ar, a gua e o solo. Para
cada um deles importa conhecer o seu estado actual, as presses a que esto sujeitos e de que modo respondem e reagem a essas presses, seguindo-se nesta avali ao a lgica subjacente ao modelo SPRJ, proposto pela OCDE em 1998 (OCDE,
1998). Por outro lado, importa deterrninar e caracterizar as aptides e vocaes de
cada espao, partindo da avaliao dos ecossistemas naturais a que serve de suporte e dos usos que a sociedade lhe atribui, da se deduzindo quais as restries absolutas ou relativas - a considerar na alterao do seu uso, nomeadamente para
fins urbanos, bem como as condicionantes a respeitar no seu aproveitamento como
recurso econmico ou social.
Ao nvel econmico h que comear por especificar as necessidades bsicas
a atender e as prioridades a atribuir sua satisfao, tendo em conta o estdio de
desenvolvimento de que se parte e o modelo/viso que se pretende atingir. Entramos aqui nos domnios da organizao da produo e do consumo, nas suas relaes com a distribuio dos bens e da riqueza, no modo como a inovao tecnolgica
deve ser prosseguida e apoiada, e de como esta se insere no processo produtivo
(Castells, 1999 :34 e seguintes). Tendo por ponto de partida o modo de produo
dominante, as relaes que importa determinar no nosso caso so , entre outras, as
que se prendem com a explorao e a integrao dos recursos naturais e humanos,
o modo como os processos produtivos e de consumo recorrem e dependem dos
meios de transporte, os mecanismos de acumulao e distribuio da riqueza, ou
ainda de como a economia global est a conduzir a uma nova hierarquia urbana e
do papel que nela desempenham as cidades (Sassen, 2000).
"A comunicao simblica entre os seres humanos e o relacionamento entre
estes e a natureza, com base na produo (e seu complemento, o consumo), experincia e poder, cristalizam-se ao longo da histria em territrios especficos, e
assim geram culturas e identidades colectivas" (Castells, 1999:33). Ora so essas
mesmas culturas que no s transmitem as memrias e as tradies que permitem
a construo dum sentir comum, mas so tambm elas que podero funcionar
como factores de res istncia mudana, nomeadamente quando esta percebida
como implicando algum " desconforto" em relao ao que o quotidiano actual.

State, Pressure, Response.

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Fernando Nunes da Silva

A abordagem do social deve assim partir da constatao de que existe uma

relao estreita e continuada entre um dado modelo de desenvolvimento - dominante num momento histrico especfico - e o modo como os seres humanos tomam conscincia de si, enquanto indivduos, como ser colectivo e como agente de
interaco com a natureza. Da que seja necessrio actuar em simultneo nos vrios domnios: uma proposta de um novo modelo de desenvolvimento, que garanta
a satisfao dos consumos considerados socialmente como prioritrios e inerentes
representao do prprio modo de vida colectivo (Vala, 2000 :461 e seguintes) e
que seja aceite e internalizado pelo indivduo e pela sociedade de que faz parte.
A possibilidade e a necessidade de mudana de atitudes so, assim , dados
fundamentais do problema, o que implica, nas sociedades democrticas, no s a
explicitao e a compreenso das propostas de mudana face e pelas pessoas,
como a conquista da sua adeso, quer atravs das instituies que regulam a vida
colectiva como ao nvel das prprias opes individuais. Com efeito, quando se
trata de mudana de paradigmas e modos de vida, o indivduo no pode ser considerado como um elemento isolado do sistema social em que est inserido, ele faz
antes parte de um sistema dinmico e holstico onde pessoa e meio exibem relaes e influncias recprocas (Soczka, 2000:506 e seguintes). As mudanas so
ento "encaradas como passagens de situaes de equilibrao para novas situaes ou nveis de equilibrao" (Soczka, idem) , o que pressupe a construo
social de uma viso de futuro suficientemente explcita e atractiva que permita a
adeso de cada um e do seu colectivo.
Esta forma de encarar o problema do tipo de desenvolvimento que se procura
alcanar, particularmente relevante quando se aborda a questo da mobilidade
urbana. Na verdade, hoje quase impossvel vislumbrar um qualquer futuro para
as nossas sociedades democrticas onde a mobilidade das pessoas e bens no
esteja presente, ou que constitua mesmo um dos seus elementos caractersticos
dominantes. Num momento em que a revoluo nos meios de comunicao nos
transporta em direco a uma "galxia internet" (Castells, 2004), impensvel
encarar um recuo civilizacional que nos remeteria aos tempos da Idade Mdia,
onde s os ricos e poderosos tinham direito a deslocar-se e onde a produo e o
consumo se realizavam, pela maior parte, num mesmo local ou regio. A essncia
da questo no por isso a de vir a ter mais ou menos mobilidade, mas sim o modo
como esta ser exercida. pois a que se joga o futuro, sendo certo que a mobilidade no mais que a expresso de um conjunto de necessidades cujas causas,
prximas ou remotas, se tm de procurar na localizao das actividades no espao, no nvel econmico de uma sociedade e nos seus sistemas produtivos dom inantes, nas relaes sociais que se procuram estabelecer e nos modos de vida que
a cultura de massas vai impondo como referncia, se no para todos, pelo menos
para a grande maioria.

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2. A mobilidade urbana: um direito sem restries?

A possibilidade das pessoas se deslocarem pelos mais variados motivos, um

dos traos caractersticos das nossas sociedades contemporneas. Seja por razes
com carcter mais ou menos obrigatrio - ligadas ao trabalho e ao ensino - seja
por motivos bem menos regulares - associados ao consumo , ao lazer e sociab ilidade - a populao das cidades desloca-se cada vez mais para alm do que o
seu bairro ou mesmo o municpio em que habita.
A mobilidade crescente da populao dos paises mais desenvolvidos pode
ser medida pelo nmero de quilmetros que cada um dos seus habitantes percorrem em mdia cada ano. Na Unio Europeia dos IS, esse nmero passou de 6400
km/hab.ano, em 1970, para quase 13 mil km em 2000 (EC, 2003), isto , um
acrscimo de cerca de 100 %, a que correspondeu uma taxa mdia anual de 3,0 %
entre 1980 e 1990, e de 1,7 % entre 1991 e 2000.
Por sua vez, o trfego de mercadorias cresceu no mesmo perodo 5,0 % ao
ano , sendo que 44 % das toneladas movimentados foram transportadas por estrada. A quota de mercado do transporte de mercadorias por estrada cresceu assim de
2/3 para 3/4 nos ltimos 15 anos , enquanto que o caminho de ferro reduziu a sua
prestao de trfego de 23 % para 15 %, em igual perodo.
Que explicaes poderemos avanar para uma tal evoluo, simultaneamente to rpida e profunda ?
Todos os autores que se debruaram sobre este tema so unnimes em considerar que o fenmeno da urbanizao est na base daquilo que se pode chamar
com propriedade a democratizao da mobilidade. De facto, se os registos das
primeiras cidades remontam a cinco mil anos - cujos vestgios se encontram nos
grandes vales do Tigre, Eufrates e Nilo (Mumford, 1964) - s h pouco mais de
dois sculos, com o arranque da revoluo industrial em Inglaterra e no Pas de
Gales no final do sculo XVIII, que se iniciam, de forma gener alizada, as primeira s grandes migraes populacionais do campo para as cidades, dando origem
a novas aglomeraes urbanas e transformando algumas das cidades ento existentes em verdadeiras metrpoles com mais de um milho de habitantes. Esse
importante surto demogrfico, aliado pouco depois a medidas sanitrias e urbansticas que prolongaram a esperana de vida da populao , justifica a mudana
radical que ento se opera no modo de vida da populao e a forte concentrao
demogrfica nas cidades . Do incio do sculo XVIII para o final do sculo XX, a
populao urbana' dos primeiros pases a conhecerem a revoluo industrial passa de pouco mais de 15 % para quase 90 % ou mesmo 100 %, casos do Reino
, Designand o por popula o urbana a que vive em aglomerados com mais de 10 mil habitantes, de acordo
com a class ificao das Naes Unidas.

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Fernando Nune s da Silva

Unido (89 ,5 %), da Blgica (97,3 %), da Holanda (89,4 %) e da Alemanha (87 ,5
%) (EU , 2003 ). Em Portugal, pas cuja tradio rural se manteve at meados do
sculo passado, a populao urbana salta dos escassos 9 % no incio do sculo XX
para quase 65 % no final do mesmo.
Mas se o crescimento demogrfico dos espaos urbanos foi surpreendente,
no menos o foi a extenso que estas aglomeraes assumiram. Se outrora o andar
a p era o modo mais frequente de deslocao das pessoas, dada a reduzida dimenso espacial das urbes - excepo feita s grandes metrpoles do sculo XIX,
como Londres, Paris , Nova York ou Moscovo, onde as caleches e as carruagens de
servio pblico j marcavam presena desde os primrdios dess e sculo - hoje ,
com as aglomeraes urb anas a estenderem-se por mais de 40 km em redor do seu
centro mais antigo ou mais importante, dominam os meios motorizados de transporte de pessoas e bens. Os transportes pblicos primeiro, nomeadamente aps a
gen eralizao dos "ornnibus'" e a adaptao da mquina a vapor traco de
carruagens a partir de 1838 (Vuchic, 1981), e o transporte individual depois, sobretud o a partir da segunda Guerra Mundial, possibilitaram assim este novo modo
de vivermos em socied ade escala planetria. Com efeito, se em 1950 s 30 % da
populao mundial residia em reas urbanas, em 2000 a percentagem de populao urbana nos pases industrializados passava j os 75 %, enquanto que nos pases em desenvolvimento esse valor se situava nos 40 %, est imando-se que cm
2007 se atinja a paridade escala mundial. Mais impressionante ainda a concentrao desse crescimento urbano: cm 1900, apenas Londres tinha ultrapassado os
cinco milhes de habitantes; em 2000 , contam-se por 30 as aglomeraes urbanas
que ultrapassaram esse quantitativo demogrfico, sendo que dez delas j supl antaram a cifra dos dez milhes (Le Monde Diplomatique , 2003 ).
Simultaneamente causa e efe ito da nova era urbana, os transportes pblicos
sofreram apreciveis mudanas, tanto na forma como responderam s novas necessid ades de deslo cao - inovando as tecnologias de mot orizao e de produo do transporte - como em termos de dem ocratizao do seu uso. Hoje , no s
mais pessoas tm ace sso ao aut omvel particular" e usam os transportes colectivos, como se desloc am mais longe e mais depressa. Dos cinco quilmetros alcanveis numa hora de deslocao no sculo XVIll , quando se andava sobretudo a
p, duplicou-se essa distncia quando foram introduzidas as carruagens pblicas
no sculo XIX, saltando-se para os 20 km com a trac o a vapor e os actu ais 40
km com os servios de comboio suburbano.

5
6

Que significa etimologicamente "veculo para todos".

Por exemplo, a taxa de motorizao na UE dos 15 quase quintuplicou no ltimo sculo, atingindo em
2000 os 479 veculos por mil habitantes [EU, 2003], enqu anto que em Portugal se passou de 70 veculos
por mil habitante s nos anos 50 para cerca de 350 actual mente.

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A uma maior concentrao urbana da populao, a uma maior acessibilidade

a modos de transporte motorizados e a melhores transportes pblicos, correspondeu
assim um maior nmero de deslocaes.
Por outro lado, as actividades urbanas - como sejam a residncia, os equipamentos, o emprego, o comrcio, os servios ou o lazer - foram-se tambm desenvolvendo, ocupando reas cada vez mais especializadas espacialmente. Os novos
bairros citadinos perdem de forma progressiva o seu carcter multifuncional e
transformam-se a pouco e pouco, por exigncias sanitrias, urbansticas ou em
resultado do prprio funcionamento do mercado imobilirio, em espaos sobretudo residenciais; outros especializam-se nos servios, terciarizando vastas reas
centrais da cidade do sculo XIX ou emigrando para as periferias, onde a acessibilidade rodoviria maior. Por sua vez, a indstria abandona os centros urbanos,
deslocando-se para novos espaos perifricos, arrastando consigo novos trabalhadores e dando origem a novos bairros residenciais cada vez mais afastados dos
centros urbanos tradicionais onde os servios, os principais equipamentos colectivos e o comrcio mais sofisticado continuam a marcar presena.
Trata-se de um fenmeno comum quase totalidade das reas metropolitanas
europeias, como o refere Franois Asher: "A metropolizao reveste-se de formas
variadas segundo os pases, a antiguidade da sua urbanizao, as suas densidades
urbanas, as suas culturas, as suas polticas territoriais. Mas, por todo o lado, ela
tende a formar conjuntos territoriais, mais vastos e mais povoados, que constituem o novo quadro das prticas quotidianas ou habituais dos habitantes de das
empresas. Os residentes nestas zonas urbanas vivem e funcionam cada vez menos
escala do quarteiro ou de uma cidade, mas antes na de um vasto territrio, que
percorrem de formas variadas e mutantes por todo o tipo de motivos profissionais
ou no profissionais" (Ascher, 1998: 18).
A desertificao e o envelhecimento demogrficos das antigas reas centrais
tornam-se deste modo um dos problemas urbanos mais actuais, com tudo o que
isso implica de vivncia urbana e de captao de investimento para a conservao
e renovao desses espaos. Tomando como exemplo a cidade de Lisboa, verifica-se que a capital perde quase um tero da sua populao residente nos ltimos
vinte anos, fenmeno que se alarga j s freguesias dos concelhos limtrofes que
com ela confinam (Algs, Linda-a-Velha, Venda Nova, Pontinha, Sacavm,
Cacilhas, Almada, Cova da Piedade, Barreiro). Numa situao de quase estabilidade da populao da rea Metropolitana de Lisboa (AML), os acrscimos
demogrficos mais importantes verificam-se agora nos subrbios mais afastados
do centro histrico metropolitano, como sejam o corredor de Sintra (130 mil habitantes entre 1981 e 2001), os concelhos do Seixal (50 mil habitantes), Loures e
Odivelas (80 mil habitantes) de 1991 a 200 I ou, mais recentemente, do Montijo
aps a abertura ao trfego da ponte Vasco da Gama, em 1998.

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Fernando Nunes da Silva

A par desta importante movimentao demogrfica e alterao funcional dos

tecidos urbanos mais antigos e consolidados, assiste-se por outro lado a profundas
transformaes nos modos de consumo e de aquisio de bens por parte populao, bem como nas suas preferncias quanto ao lazer. A rpida expanso que entre
ns tiveram os grandes hipermercados e, mais recentemente, a sua evoluo para
gigantescos centros comerciais, modificaram por completo os hbitos de consumo da populao e o modo como esta se abastece dos produtos essenciais ao seu
quotidiano, pondo em causa a vitalidade, ou mesmo a sobrevivncia, do comrcio
de proximidade. "Os consumidores agrupam cada vez mais as suas compras de
bens correntes, utilizam os frigorficos e os congeladores para armazenar os bens
degradveis, e deslocam-se maioritariamente em automvel s grandes superfcies comerciais" (Ascher, 1998:94).
Em resultado de todos estes fenmenos, a populao urbana tem hoje de realizar mais deslocaes e, sobretudo, viagens mais longas para satisfazer as suas
necessidades dirias. O automvel particular ganhou assim uma importncia inusitada e inigualvel. Na AML, das quase 5 milhes de viagens recenseadas diariamente em 1998 (DGTT/INE, 1999),57 % realizaram-se em transporte individual
(TI), quando no incio da dcada de 70 totalizavam apenas 35 % (DGTT/ITEP,
1978). Por outro lado, o padro dessas viagens tambm se alterou , verificando-se
no s a diminuio das viagens regulares como as que se realizavam no interior
da prpria cidade-centro, enquanto que as relaes entre os outros concelhos da
AML e entre as duas margens do Tejo se intensificaram (ver quadro).
6%

Evoluo dos
Indicadores Chave

ETRL (1973)
(A)

(B)

AML - Populao
AMLMotorizadas
Viagens
Av
N. de Viagens
MotorizadaslHabitante/Dia
% Viagens (Motivos Trabalho e
Escola)
Viagens em Transportes
Pblicos
Taxa de
AML
Motorizao
LX
LX
Viagens
AML NorteInternas
LX
AML Sul

2184000
2650000

+17,7
+ 37

2569500
3629000
I 169000

1,2

1,4

+16,7

75%

61%

-18,7

1352000

1317000

-2,6

170
232
I 130000

327
272
750000

+92,4
+17,2
-33,6

460000

I 124000

+144,3

320000

676500

+1l1 ,4

I.M. (1998)

(B-A)/(A)*100

Fonte: PROTAML, 2001

99

GEoINoVA 7, 2003

Mas esta situao tambm observvel em todas as outras metrpoles

europeias. Em "menos de trinta anos , as cidades dos pases europeus viram a
mobilidade dos seus habitantes transformar-se radicalmente: de minoritria, a utilizao do veculo particular tomou-se claramente maioritria; as distncias e a
velocidade mdia das deslocaes quotidianas duplicaram; a dependncia absoluta em relao ao transporte colectivo foi dividida por trs e tomou-se mais relativa : os cativos que no tm outro meio prprio para se deslocarem que no seja o
transporte colectivo, podem cada vez mais apelar a terceiros para o fazerem (deste
modo, famlias no motorizadas que habitam nos grandes bairros residenciais solicitam os seus filhos adultos ou terceiros que possuem um automvel, para se
irem abastecer nos hipermercados)" (Ascher, 1998:91).
A mobilidade urbana no tem por isso cessado de aumentar ao longo do sculo passado e apresenta-se ainda segundo novos padres: as deslocaes so agora
cada vez menos radiais, ou mesmo radio-concntricas; cada vez mais diversificadas e aleatrias ou, no mnimo, no regulares. Na cidade de Lisboa, o nmero de
viagens em modo de transporte no incio do sculo XX situava-se na ordem das
0,3 deslocaes dirias por habitante; hoje esse nmero eleva-se a 1,9. Nos pases
mais desenvolvidos da OCDE, o total de viagens nas principais aglomeraes
urbanas tem-se mantido relativamente estvel nas ltimas dcadas, apresentando
um valor em tomo das 3,15 deslocaes/habitante e dia. No entanto, as viagens
em TI registaram um crescimento mdio anual de 3,5 % nos ltimos vinte anos
(Ascher, 1998 :87).
Tudo indica, por isso, que a nossa mobilidade urbana continuar a crescer, at porque sabido que a um maior nvel de rendimento das famlias corresponde uma taxa de motorizao mais elevada: dos 70 veculos por mil habitantes que existiam em Portugal no incio dos anos 50, passou-se actualmente a um valor que rondar os 350 veculos por mil habitantes, enquanto que a
mdia europeia se aproxima dos 480. Por outro lado, o nmero de famlias que
possuem mais de um automvel, ultrapassou j os 20 %. Ora, de acordo com os
dados recolhidos no inqurito mobilidade realizado naAML pela DGTT e o INE
em 1998, o padro de deslocaes altera-se profundamente em termos de repartio modal, consoante o nmero de veculos disponveis no agregado familiar: a
utilizao do TI aumenta de 9,5 % para 67,4 %, enquanto que a do TC desce de
47, I % para 12,9 %, quando se passa de para 2 ou mais veculos por famlia (ver
figura).
A grande questo que ento se coloca no , por isso, a de tentar reduzir a
mobilidade da populao, cada vez mais entendida socialmente como um direito
da nossa contemporaneidade, mas sim a de saber com que meios de transporte a
poderemos satisfazer. Este problema tanto mais actual quanto as preocupaes
ambientais, nomeadamente as que se referem emisso de gases de efeito de

100

Fernando Nunes da Silva

Repartio modal das viagens por nmero de automveis disponveis no

agregado

100%

80%

II Tl+TP
60%

mTP

40%

GIl

DAp

20%

O%-JL--------~--------~-------_____r'
20u +

Numero de autoRlnis disponl'eis

Fonte: "Contributos para o PROTAML", DGTT / DTL, Lisboa, 2000.

estufa (GEE)?, ganharam um novo flego com a Conferncia do Rio em 1992 e o

protocolo de Quioto de 1997.
Com efeito, as emisses de GEE tm vindo a crescer muito para alm do que
seria desejvel, sendo hoje inquestionvel a sua influncia no acelerar das alteraes climticas que o nosso planeta sofre ciclicamente. De facto, s em Portugal,
estima-se que essas emisses possam ter um aumento de 54 % a 63 % at 2010,
face ao ano de referncia de 1990, caso no sejam tomadas medidas que invertam
ou atenuem a tendncia actualmente verificvel nos consumos energticos de origem fssil. O sector dos transportes surge neste cenrio como o que mais contribui
em termos de volume de emisses, com um aumento superior a 100 % face a 1990
(PNAC, 2003).
Todavia, mesmo que as novas tecnologias e outras medidas de correco na
fonte das emisses poluentes, venham a permitir uma reduo substancial dos
GEE associados ao transporte rodovirio, bem como se caminhe no sentido da
reduo do rudo associado aos meios de transporte que este sector utiliza, subsistir sempre um problema insolvel, que o do espao ocupado pelos veculos,

Onde os transportes rodovirios detm uma quota de 17 % do total das emisses registadas no nosso pas.

GmlNovA 7, 2003

101

quer estes se encontrem em movimento (menos de duas horas dirias , em mdia),

quer estejam estacionados, particularmente nas reas centrais e mais antigas das
cidades. Com efeito j h muito se compreendeu que no possvel continuar a
construir mais estradas e arruamentos, ou cada vez mais parques de estacionamento, sobretudo nas reas urbanas mais consolidadas e densas (Buchanan, 1963).
O solo urbano no s escasso como caro, alm de que a crescente conscincia
ambiental dos cidados - pelo menos ao nvel europeu - faz com que se encare de
forma cada vez mais negativa o sacrifcio da paisagem e do ambiente urbano em
nome do automvel. Sobretudo j se comea a perceber que uma nova infraestrutura
viria s transitoriamente resolve o problema da acessibilidade: ao fim de um
reduzido nmero de anos os congestionamentos de trfego esto de volta e tudo
parece regressar ao ponto de partida.
democratizao da posse do automvel no poder por isso corresponder a
banalizao do seu uso. A aceitao de restries sua utilizao indiscriminada
comea por isso a impor-se como uma soluo necessria e exequvel , tanto poltica como socialmente. No entanto , importa recordar que o desenvolvimento da
utilizao do TI "est antes de mais ligado natureza das suas performances e
sua democratizao: ela inscreve-se , com efeito, na dinmica de individualizao
multissecular das nossas sociedades" (Ascher, 1998:92), mas que, por outro lado,
se o "transporte o smbolo da liberdade individual, o ambiente -o do bem colectivo" (Meyronneinc, 1998). Tal significa que, quaisquer que sejam as solues a
propor, elas tm de surgir do equilbrio enunciado no conceito de desenvolvimento sustentvel entre os paradigmas ambientais, sociais e econmicos, o que desde
logo implica a sua clareza e aceitabilidade social.
Das polticas e medidas possveis, algumas j testadas em alguns pases, nos
ocuparemos na segunda parte deste artigo (a publicar no na9 da Revista GeoINova,
dedicada ao Ambiente e Mudanas Globais).

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102

Fernando Nun es da Silva

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