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NOTA INTRODUTRIA
1.
INTRODUO
1.1
Antecedentes
-1
1.2
mbito do Documento
O mbito deste documento restringe-se a rede rodoviria inter-urbana, tal como
definido pelas autoridades rodovirias dos pases membros da Comunidade de
Desenvolvimento da frica Austral.
Para efeitos do presente documento, a rede rodoviria inter-urbana considerada
como sendo essencialmente rural no sentido de que as ligaes individuais no so
susceptveis de adquirir caractersticas urbanas durante o seu perodo de vida til.
Este documento foi preparado sob a gide da Comisso de Transportes e
Comunicaes da frica Austral e pela Diviso da Rede Viria e Tecnologia dos
Transportes, CSIR, da frica do Sul.
Introduo
-2
1.3
Volumes de trfego
A concepo de novas vias ou melhorias nas vias actuais deve ser feita com base
em volumes de trfego projectados. Um periodo de vida til de 20 anos muitas
vezes assumido para as estradas inter-urbanas. Este perodo pode ser alterado,
sujeito ao planeamento da autoridade em causa, bem como a avaliao das
consequncias econmicas de partida. Por exemplo, uma estrada de baixo custo
com baixos volumes de trfego pode justificar um periodo de vida til mais curto,
resultante das poupanas provenientes do menor nmero de repeties de carga por
eixo num perodo mais curto. Uma estrada em terreno muito montanhoso pode exigir
perodo de vida util mais longo para se conseguir um retorno razovel sobre o custo
inicial de construo.
Os volumes de trfego projectados no podem, de preferncia, ser derivados apenas
atravs da aplicao de um factor de crescimento na contagem do trfego nos dias
de hoje. Sempre que uma via alternativa estiver disponvel, uma pesquisa origem
destino pode ser necessria. Quando existem muitas alternativas possveis, a
realizao de um estudo sobre transporte em grande escala pode ser considerado.
Os volumes de trfego so normalmente expressos em termos de Trfego Mdio
Dirio (em ingls, ADT - Average Daily Traffic) medidos em veculos por dia, onde o
TMD refere mdia do trfego ao longo de um perodo alargado, normalmente na
ordem de um ano. feita referncias em termos de trfego mdio dirio (TMD)
medido em veculos por dia, onde o TMD refere mdia anual de trfego dirio
(TMDA, AADT) apenas se as contagens de trfego estiverem disponveis para o
perodo compreendido entre 1 de Janeiro a 31 de Dezembro. O TMD no reflecte
flutuaes mensais ou dirias do volume de trfego, a menos que o ms ou dia
explicitamente especificado.
Em estradas interurbanas o volume horrio de projecto (VHP) frequentemente
considerado como sendo o volume da 30 o hora de ponta, ou seja, o volume horrio
que excedido durante um ano, 29 vezes. O volume horrio, como uma
percentagem do TMD, referido como o Factor K e varia tipicamente entre 12 e 18
por cento. Um valor de 15 por cento , portanto, normalmente assumido a menos
que contagens do trfego reais sugiram outro valor. Numa base anual, a divisao
direccional dividida na maioria das estradas rurais de cerca de 50:50. No entanto,
durante uma determinada hora, o volume numa direco pode ser muito mais
intenso do que nos outros. A distribuio direccional frequentemente dividido na
proporo de 60:40, e o fluxo mais intenso ser a critrio do desenho.
1.4
Velocidades Trfego
Introduo
-3
Introduo
-4
1.5
Introduo
-5
Tabela 1.1 Capacidade das estradas bidireccionais com duas vias (Nivel do Terreno)
Direco da Bifurcao
Capacidade Total*
50:50
2800
60:40
2630
70:30
2490
80:20
2320
90:10
2100
100:0
*Veculos de passageiros por hora, em ambos os sentidos
1990
Introduo
1.6
-6
Factor K
Nvel de Servio
A
Terreno Plano
0.10
2 400
4 800
7 900
13 500
22 900
0.11
2 200
4 400
7 200
12 200
20 800
0.12
2 000
4 000
6 600
11 200
19 000
0.13
1 900
3 700
6 100
10 400
17 600
0.14
1 700
3 400
5 700
9 600
16 300
0.15
1 600
3 200
5 300
9 000
15 200
Terreno ondulado
0.10
1 100
2 800
5 200
8 000
14 800
0.11
1 000
2 500
4 700
7 200
13 500
0.12
900
2 300
4 400
6 600
12 300
0.13
900
2 100
4 000
6 100
11 400
0.14
800
2 000
3 700
5 700
10 600
0.15
700
1 800
3 500
5 300
9 900
Terreno Montanhoso
0.10
500
1 300
2 400
3 700
8 100
0.11
400
1 200
2 200
3 400
7 300
0.12
400
1 100
2 000
3 120
6 700
Introduo
-7
0.13
400
1 000
1 800
2 900
6 200
0.14
300
900
1 700
2 700
5 800
0.15
300
900
1 600
2 500
5 400
Terreno plano:
Et = 2.0,
Terreno ondulado:
Et = 5.0,
Terreno montanhoso:
Et = 12.0,
Todos os casos:
1.6.1
Nvel Principal
A estrada de nvel principal destinada ao movimento principal, ou seja, movimento
relativamente ininterrupto de fluxo de alta velocidade entre a origem e o destino. Este
nvel compreende os seguintes aspectos:
Introduo
-8
Tabela 1.3
Estimativa Mdia Mxima de Trafego Dirio para Niveis de Servio
Seleccionados e Factor K para Terrenos Planos, Ondulado e Montanhosos para AutoEstradas de 4 Faixas de Rodagem
Factor K
Nvel de Servio
A
Terreno Plano
0.10
20 500
35 800
50 100
50 100
58 300
0.11
18 700
31 800
45 500
52 900
54 800
0.12
17 100
29 200
41 700
48 500
50 200
0.13
15 700
26 900
38 500
44 700
46 400
0.14
14 700
25 000
35 700
41 600
43 100
0.15
13 700
23 300
33 400
38 800
40 200
Terreno Ondulado
0.10
15 700
26 700
38 200
44 400
46 000
0.11
14 200
24 200
34 700
40 300
41 800
0.12
13 000
22 200
31 800
37 000
38 300
0.13
12 000
20 500
29 300
34 200
35 300
0.14
11 200
19 100
27 200
31 700
32 800
0.15
10 400
17 700
25 400
29 600
30 700
Terreno Montanhoso
0.10
11 100
18 800
27 000
31 400
32 500
0.11
10 100
17 200
24 600
28 500
29 600
0.12
9 200
15 700
22 500
26 200
27 100
0.13
8 500
14 500
20 700
24 200
25 000
0.14
7 900
13 500
19 200
22 400
23 200
0.15
7 300
12 600
18 000
20 900
21 700
Introduo
-9
Terreno plano:
Et = 1.7
Terreno ondulado:
Et = 4.0
Terreno montanhoso:
Et = 8.0
Todos os casos:
1.6.2
Nvel Secundrio
A fim de estabelecer uma distino entre a rede rodoviria inter-urbana e as outras
estradas que fazem parte das redes nacionais dos vrios pases membros, os nveis
mais baixos da hierarquia funcional das estradas so descritos abaixo.
A estrada de nvel secundrio tem a funo de colector-distribuidor, ligando
geradores de trfego localmente importantes com o seu interland rural e prestando
servios comunidades menores. Estas estradas fornecem algum grau de
mobilidade e tambm servem a propriedades adjacentes. Uma velocidade intermdia
de projecto e o respectivo nvel de servio so necessrios.
Enquanto as rotas principais tm cidades como seus destinos, as estradas
secundrias invariavelmente ligam reas locais rede primria. Apesar de uma
estrada secundria poder ligar directamente uma rea local a cidade mais prxima,
mais provvel que a mesma tenha um dos seus terminais numa estrada principal.
O outro terminal pode estar noutra estrada principal ou secundria, ou mesmo, na
interseco de duas ou mais estradas tercirias. As velocidades de circulao na
rede rodoviria secundria geralmente no so to altas quanto as relativas s
estradas principais.
Os volumes de trfego muito frequentemente no garantem a pavimentao de
estradas secundrias, que so, portanto, divididas em duas categorias, a saber
estradas secundrias pavimentadas e estradas secundrias no pavimentadas.
1.6.3
Nvel Tercirio
1.7
Abordagem do Projecto
Introduo
- 10
Introduo
2.
CRITERIO BSICO
2.1.
Introduo
-1
2.2.
2.2.1
Veiculo
Dimenses
As dimenses fornecidas abaixo foram determinadas em relao ao parque
automvel Sul-Africano. Acredita-se que estas dimenses so representativas dos
veculos geralmente encontrados nos Pases Membros da SADC. Sempre que as
dimenses no estiverem disponveis, as dimenses do veculo crtico americano
foram tomadas em considerao. Dois veculos so recomendados para uso na
concepo das estradas rurais. O automvel ligeiro de passageiros dever ser
utilizado para efeitos de padres de velocidade e camio monobloco (veiculo pesado
com um eixo) para efeitos manobrabilidade, geralmente nas interseces.
Distncia
entre eixos
Consola
Dianteira
Consola
Traseira
Largura
Veculo de
Passageiros (P)
3.1
0.7
1.0
1.8
Veculo pesado
com um eixo
(SU)
6.1
1.2
1.8
2.5
Veculo pesado
de um eixo +
6.7+3.4*+6.
1
1.2
1.8
2.5
Veculos
Critrio Bsico
-2
reboque (SU+T)
Autocarro
monobloco
(BUS)
Veculo pesado
de dois eixos
com reboque
(WB-15)
7.6
2.1
2.6
2.6
6.1+9.4
0.9
0.6
2.5
Os valores indicados na tabela acima constituem 95 por cento dos valores. Devido
sua aplicao na determinao do sinal de passagem, os restantes 5 por cento
correspondem altura seleccionada. A altura dos veculos de passageiros ,
portanto, assumida como sendo 1,3 m. A altura de 2,6 m adoptada para todos os
outros veculos.
2.2.2
Modelos
A utilizao de modelos recomendada para estabelecer a configurao de
cruzamentos e aberturas dos ilheus centrais (separadores). Depois de se
estabelecerem os traineis (rampas) da estrada, recomenda-se que os mesmos
devem, para maior facilidade de construo, ser aproximadas por curvas simples ou
compostas.
As Figuras 2.1 e 2.2 nos do as dimenses para a construo de modelos para
veculos de chassis rgido e veculos articulados, respectivamente.
Para efeitos de construo desses modelos, assume-se que a roda dianteira exterior
segue uma trajectria recta ou circular, ou seja, no h espao para uma transio.
A roda interior traseira segue uma trajectria parablica a partir de um ponto 1 de
comprimento da roda base antes do incio da curva circular at um ponto 2 de
comprimento da roda base situado para alm dela, a partir do qual a trajectria
tambm uma verdadeira curva circular. Esta curva circular termina o comprimento 1
de roda base antes do final da curva circular descrita pela roda dianteira exterior,
com a largura da faixa retornando ao seu valor original no ponto 2 de comprimento
da roda base para alm do final da curva circular.
2.2.3
Critrio Bsico
2
Veculo
2.2.4
-3
Raio (m)
6.8
10.0
Autocarro (BUS)
11.5
11.0
2.3. O Condutor
2.3.1
Critrio Bsico
-4
Critrio Bsico
-5
Critrio Bsico
-6
Tempo de Reaco
Um valor de 2,5 segundo geralmente adoptado como tempo de resposta a um
nico estmulo, normalmente quando a resposta consiste em parar. A prtica
Americana tambm prev um tempo de 5,7 a 10,0 segundos para mais situaes
complexas de mltipla escolha, onde mais de uma circunstncia externa deve ser
avaliada, e as respostas mais adequadas seleccionadas e iniciadas. Isso
geralmente ocorre nos intercmbios ou nas interseces complexas.
Critrio Bsico
-7
Velocidade(km/h)
Coeficientes
40
0.37
60
0.32
80
0.30
100
0.29
120
0.28
Critrio Bsico
-8
2.5.1
Distncia de
Visibilidade de
Paragem
(m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
65
80
95
115
135
155
180
210
230
255
Critrio Bsico
-9
Critrio Bsico
2
2.5.2
- 10
(Barreira)
Velocidade de
funcionamento (km/h)
Distncia de
Visibilidade de
ultrapassagem
(m)
40
110
60
170
80
240
100
320
120
430
2.5.3
Critrio Bsico
- 11
Critrio Bsico
- 12
Critrio Bsico
2.5.4
- 13
Velocidade Prevista
(km/h)
40
60
80
100
120
130
190
240
300
350
2.5.5
226
312
395
471
Critrio Bsico
- 14
No primeiro caso, partimos dos pressupostos de que o veculo que pretende fazer a
curva vai acelerar at a velocidade de funcionamento da via principal e que o veculo
que se aproxima na via principal vai desacelerar at a velocidade de funcionamento
deixando um espaamento de dois segundos de avano entre eles no final da
manobra. Segundo a AASHTO, a distncia de interseco exigida de cerca de 1,0
m inferior ao exigido para a curva direita, dadas os pressupostos assumidos no
primeiro caso.
No ltimo caso mencionado, a distncia que o veculo com que se cruza deve
percorrer a soma da distncia da linha de paragem at berma da via, a largura da
estrada a ser atravessada, bem como o cumprimento do veculo em questo. Esta
manobra deve ser realizada no tempo em que o veculo que se aproxima levar at
chegar ao cruzamento, assumindo que o veculo se aproxima a circular com uma
velocidade de funcionamento da estrada. Por razes de segurana, o tempo
disponvel dever incluir tambm a previsibilidade para o tempo que motorista levar
para determinar se seguro atravessar, colocar a mudana necessria e pr o
veculo em movimento, para o qual um perodo de cerca de dois segundos
normalmente usado.
A linha de visibilidade tomada a partir de um ponto sobre a linha central da estrada
em que se circula e 5,0m a partir do bordo da estrada, at um ponto sobre a linha
central da mesma estrada, como mostrado nas figuras 2.6 e 2.7.
A altura do objecto de 1,3 m. A altura do olho de 1,05 m, para um automvel de
passageiros e 1,8 m para todos os outros veculos. No deve existir nenhuma
obstruo vista no tringulo de visibilidade que definido como uma rea
delimitada pela linha dos olhos e pelo eixo das estradas em interseco.
As distncias de interseco, recomendadas em conformidade com os princpios
acima referidos, so tambm apresentadas nas figuras 2.6 e 2.7. Antes de um valor
mais baixo ser aprovada num caso especfico, as implicaes do desvio dos valores
recomendados devero ser estudadas.
Onde uma interseco esteja sujeita ao controle de perca de prioridade, o
tringulo de visibilidade desobstrudo dever ser maior. Assume-se que o
condutor que se aproxima a uma interseco pela via secundria e circula a uma
velocidade de 60 km/h para parar, precisar de uma distncia de 45 m para
imobilizar o veculo. Se o motorista no imobilizar o veculo, mas vira direita para
seguir na mesma direco que um veculo que se aproxima e circula velocidade de
funcionamento da estrada, o motorista deste ltimo veculo ser forado a
desacelerar para seguir a marcha a uma distncia de perseguio segura. A
distncia de interseco para esta manobra se mostra na Figura 2.8.
O motorista que se aproxima do sinal de perca de prioridade pode ver-se obrigado a
Critrio Bsico
- 15
Critrio Bsico
- 16
Critrio Bsico
- 17
Critrio Bsico
3.
3.1
-1
ALINHAMENTO HORIZONTAL
Introduo
A facilidade, conforto e segurana de funcionamento de um veculo numa estrada
so determinados pela consistncia do traado, entre outros elementos. Essa
consistncia atingida, em parte, relacionando a magnitude dos elementos
sucessivos do alinhamento horizontal e vertical com uma velocidade determinada.
Embora estes elementos estejam sujeitos s leis da mecnica, verificou-se na
prtica, que a distribuio de velocidade por todo o parque de veculos e as
variaes nas caractersticas dos veculos, por vezes torna a proceder ao desvio dos
valores calculados teoricamente. Verificou-se igualmente que vrias combinaes de
elementos so esteticamente indesejveis, de modo que a aparncia da estrada
degrade o ambiente em geral.
3.2
Trainel
Os dois pontos de preocupao em relao trainel (frequentemente referido
tambm como a recta) so a sua durao e o seu suporte.
3.2.1
Comprimento de Traineis
Trainel que demasiado longo e montono correspondentemente susceptvel de
provocar tdio e diminuir a segurana. O trainel que demasiado curto, por outro
lado, no fornece distncia suficiente para se introduzir a sobrelevao necessria
para a prxima curva. Alm disso, quando as traineis so muito curtas, ou seja, as
curvas se seguem umas s outras em rpida sucesso, a segurana tambm
reduzida. Estudos americanos mostraram que, quando a distncia entre curvas
sucessivas tal que o desenvolvimento da sobrelevao representado por
capotamento contnuo de um dos lados da estrada para o outro, a taxa de acidentes
alta. Quando a distncia a partir do final de uma curva para o incio da prxima
curva da ordem de 20 km, a taxa de acidentes de aproximadamente o mesmo
valor que se obtm nos casos curvaturas contnuas. De entre estes dois valores, a
taxa de coliso aumenta decresce e de seguida se incrementa de maneira simtrica
quase parablica, com o seu valor mnimo a situar-se no comprimento do trainel de
cerca de 12 km. Recomenda-se que este deve ser considerado um comprimento de
trainel desejvel no caso de veculos que tendem a circular a velocidade inalterada
ao longo de traineis e curvas, ou seja, para uma velocidade na ordem dos 120 km /
h.
velocidades mais baixas, o comprimento de uma trainel causaria a subida de
velocidades at cerca de 120 km/h ou mesmo mais, e o condutor ter que reduzir a
velocidade para contornar a curva seguinte e depois acelerar novamente.
Idealmente, os condutores devem ser encorajados a manter um ritmo que
semelhante ao seleccionado para efeitos de concepo da estrada para reduzir a
possibilidade de um erro de apreciao conducente a um acidente. Verificou-se que,
estas circunstncias, um comprimento mximo de trainel que, quando medido em
metros, 20 vezes a velocidade em km/h, surte este efeito. Por exemplo,
uma
velocidade de 80 km/h sugerem que as traineis no devem ser superiores a cerca de
1,6 km.
Alinhamento Horizontal
-2
3.2.2
3.3
Curvatura
Alinhamento Horizontal
-3
Raios Mnimos
O raio mnimo um valor limite para uma determinada velocidade, e determinado a
partir da taxa mxima de sobrelevao e o factor mximo admissvel de atrito lateral
(ver subseco 3.5). Raios mnimos para as diferentes velocidades e sobrelevao
mximas de at 10 por cento so apresentados na Tabela 3.1. Em geral, estes raios
devem ser utilizado apenas nas condies mais crticas. O ngulo de desvio de cada
curva deve ser to pequeno quanto as condies fsicas o permitam, de forma que a
estrada seja to direccional quanto possvel. Este desvio deve ser absorvido na
curva mais aberta possvel, para que as oportunidades de ultrapassagem para no
sejam restringidas indevidamente. Deve-se ter em mente no entanto, que curvas
excessivamente longas l pode gerar problemas operacionais, conforme discutido
abaixo.
85
125
175
230
300
380
475
580
80
110
160
210
270
350
430
530
3.3.2
3.3.3
Alinhamento Horizontal
-4
3.4
Curvas Sucessivas
O processo de localizao de uma estrada como uma srie de traineis tende a fazer
com que as curvas estejam relativamente longe umas das outras, de modo que cada
curva seja uma questo independente. medida que topografia se torna mais
acidentada, o intervalo entre as curvas encurta-se, at que se alcana o estgio em
que as curvas sucessivas j no podem ser tratadas isoladamente. Trs casos
devem ser considerados. Estes so as seguintes:
3.4.1
Curva seguida por uma curva na direco oposta (curva inversa ou curva e
contra-curva);
Curva seguida por uma curva na mesma direco (curva interrompida);
Curva composta que, tal e como a curva curva interrompida, constituda
por sucessivas curvas na mesma direco, mas no tem um intervalo
tangente.
Curvas Inversas
Qualquer reverso abrupta no alinhamento deve ser evitada. Essa mudana faz com
que seja difcil para o motorista manter dentro de sua prpria via de circulao.
Tambm super-difcil elevar ambas as curvas de forma adequada pois pode
resultar num funcionamento irregular. A inverso do alinhamento dever incluir,
portanto, um comprimento de ligao de transio ou, de preferncia, uma seco de
igual comprimento, incluindo as curvas em espiral. A distncia entre as curvas
circular ditada pelas exigncias do desenvolvimento sobrelevao. A Figura 3.1
mostra um tratamento de curva reversa que no s esteticamente agradvel, mas
tambm tem a vantagem de que o trainel de ligao pode ser executado de menor
dimenso do que o ditada pela incluso de uma seco curva.
Alinhamento Horizontal
3
3.4.2
-5
3.4.3
Curvas Compostas
O uso de curvas compostas oferece flexibilidade de ajuste da estrada ao terreno e
outros controles, e pela simplicidade com que tais curvas podem ser utilizadas pode
tentar o projectista a utiliz-las sem moderao. Cuidado deve, contudo, ter-se na
utilizao de curvas compostas, porque, com a possvel excepo do trainel de
transio, o condutor no espera ser confrontado por uma mudana de raio, uma vez
que ele tenha entrado numa curva. A sua utilizao tambm deve ser evitada sempre
que as curvas sejam acentuadas.
Alinhamento Horizontal
-6
3.5
Curvas de Transio
Qualquer veculo segue uma trajectria de transio, uma vez que entra ou sai de
Alinhamento Horizontal
-7
uma curva circular horizontal. Na maioria dos casos, essa trajectria est contida
dentro dos limites normais da largura da faixa. Com combinaes de altas
velocidades e raios acentuados, as transies longas da resultantes, no entanto,
interferiro numa faixa adjacente. Verificou-se igualmente que os motoristas por
vezes entram na curva antes de iniciarem a sua mudana de direco. Em
consequncia, trajectria circular seguida, em ltima instncia, tem um raio menor do
que o previsto, para alm do facto de o veculo na faixa interior da curva ter um raio
menor do que aquele que circula sobre o eixo da estrada. Se este ltimo raio j
estiver equiparado a um mnimo, as consequncias podero ser desagradveis. A
principal vantagem, portanto, de uma curva de transio que ela d ao condutor
uma trajectria natural fcil de seguir e, ao mesmo tempo, proporciona um
mecanismo adequado para sobrelevao da estrada tambm reforada pela
utilizao de espirais, pois isto evita quebras perceptveis no incio de curvas
circulares, pausas estas feitas mais frequentemente pronunciada pela sobrelevao.
L = 0.0702V3 / (R. C)
onde
L = Comprimento do Clotide
V = Velocidade (km/h)
R = Raio no final do Clotide
C = taxa de aumento de acelerao centrpeta (m/s3)
C pode variar de 1,0 m/s3 a 3,0 m/s3, onde o menor valor representa o comprimento
mximo da curva de transio e o maior valor o comprimento mnimo. A gama de
comprimentos de curvas de transio ilustrada na Figura 3.3.
Alinhamento Horizontal
-8
3.6
Sobrelevao
Um veculo que percorre uma trajectria circular forado para o exterior pela fora
centrfuga. Esta fora contrabalanada pelo peso do veculo causado pela
sobrelevao (e), ou o atrito lateral (f) desenvolvido entre o pneu e o pavimento ou
uma combinao dos dois. Esta combinao dada pela expresso:
e + f = V/127 R
onde
V = Velocidade (km / h)
R = Raio (m)
A partir da taxa mxima de sobrelevao e atrito lateral, o raio de curva mnimo para
uma determinada velocidade pode ser determinada. Raios mnimos calculado nesta
base e arredondados para efeitos de projecto so apresentadas na Tabela 3.1 para
uma taxa mxima de sobrelevao de 10 por cento e factores de atrito lateral
conforme discutido abaixo.
Alinhamento Horizontal
3
3.6.1
-9
V = Speed (km/h)
3.6.2
Taxas de Sobrelevao
A AASHTO reconhece cinco mtodos de distribuio de sobrelevao (e) e factor de
atrito lateral (f). O mtodo recomendado para a frica Austral baseado na utilizao
sobrelevao para equilibrar toda a fora centrfuga gerada velocidade mdia, com
o atrito lateral adicional a equilibrar as foras centrfugas geradas a velocidades mais
altas. As Figuras 3.4 a 3.6 mostram as taxas de sobrelevao adequada para raios
de curvatura acima do mnimo para as vrias velocidades de concepo e taxas
mximas de sobrelevao.
3.6.3
Desenvolvimento
Desenvolvimento da sobrelevao o termo geralmente utilizado para designar o
comprimento da estrada necessrio para realizar uma mudana na seco
transversal a nvel da sua inclinao a partir de uma seco plenamente sobrelevada
para ambos os lados para uma seco com sobrelevao apenas numa inclinao
inversa em ambas as vias. no ponto de osculao ou topo do desenvolvimento
onde se inicia o processo de retirada da sobrelevao at que a seco transversal
se apresente com inclinao transversal normal, tambm denominado transio. Na
actual prtica de concepo, o surgimento da sobrelevao rege largamente o seu
comprimento. Uma rotao demasiado rpida d superfcie da estrada uma
aparncia empenada e quebram o bom fluxo tridimensional da beira da estrada, que
provavelmente a mais importante caracterstica da estrada para o condutor.
Alinhamento Horizontal
- 10
Taxa de Rotao
A taxa de rotao medida pela relao entre a inclinao do bordo da via e o eixo de
rotao. Os factores de inclinao citados na Tabela 3.2 tm sido encontrados na prtica
como resultantes em comprimentos aceitveis da transio.
Factor de Inclinao
Relativa
(%)
0.7
0.6
0.5
Alinhamento Horizontal
3
100
120
- 11
0.4
0.3
Transio (m)
40
60
80
100
120
30
35
40
50
70
Alinhamento Horizontal
- 12
Figura 3.4: Taxas de sobrelevao para raios de curvatura acima do mnimo e e max = 6 %
Alinhamento Horizontal
- 13
Alinhamento Horizontal
- 14
Figura 3.6: Taxas de sobrelevao para raios de curvatura acima do mnimo e e max = 10
%
O comprimento de transio para superfcies mais largas do que uma faixa est
sujeito s mesmas consideraes aplicveis a estradas de duas faixas de circulao
rodadas sobre sua linha central. Nesta base, o comprimento de transio para
estradas de quatro faixas seria o dobro do aplicvel estrada de duas faixas, e para
as estradas de seis faixas o comprimento seria trs vezes mais longo. Muitas vezes,
porm, no vivel fornecer comprimentos com base em tais relaes directas,
embora seja geralmente aceite que o comprimento da sobrelevao na transio
deve ser maior para as estradas com mais do que duas faixas. Numa base
puramente emprica, conclui-se que os comprimentos mnimos de sobrelevao para
Alinhamento Horizontal
- 15
pavimentos mais largos devem ser calculados mediante a utilizao factores de faixa
indicados na Tabela 3.4.
Dividida
Nmero de
Faixas
Largura do
Separador (m)
Factor de
Faixa
2
3
4
1.0
1.2
1.5
2
3
1.5
2.0
2
3
Entre 4.6
e 12.2
1.0 or 1.5
1.2 or 2.0
2
3
Acima de
12.2
1.0
1.5
No caso de uma estrada dividida, se o separador for menor que 4,6 m, ele
ignorado na seleco do factor de faixa. Se o separador for maior do que 12,2 m, as
duas faixas so consideradas como entidades separadas. Para largura intermdias
do separador, quer o maior ou o menor factor de faixa podem ser seleccionados.
Alinhamento Horizontal
- 16
Alinhamento Horizontal
- 17
3.7
Alargamento de Curva
As larguras das estradas so, por vezes, aumentadas nas curvas para tornar as
condies operacionais nessas curvas comparveis com os dos traineis. O
alargamento necessrio pelas seguintes razes:
O desvio das rodas traseiras do veculo pode ser calculado a partir de simples
relaes geomtricas. No entanto, quando a curva sobrelevada e a velocidade com
que a curva est a ser percorrida substancialmente inferior quela para a qual a
sobrelevao foi concebida, o desvio pode assumir valores maiores do que aqueles
calculados. Isto devido ao ngulo de rolamento assumido pelos pneus em relao
ao rumo do veculo, como resultado do atrito lateral desenvolvido entre os pneus e o
pavimento.
Do ponto de vista de construo, o alargamento da curva um incmodo e
correspondentemente oneroso. Alm disso, pouco se ganha a partir de pequenos
alargamentos. A ampliao mnima de 0,6 m recomendada. Quando o clculo
Alinhamento Horizontal
- 18
indica valores mais baixos do que isso, esses valores mais baixos devem ser
ignorados.
importante notar que o alargamento se aplica ao total da largura da via, e no a
cada uma das faixas.
As curvas mostradas na Figura 3.9 so derivados da AASHTO. Estas curvas
mostram a largura total percorrida exigida para os diferentes raios de curvatura e
velocidades previstas. O alargamento a ser aplicado a diferena entre estas
larguras e a largura do trajecto percorrido sobre um trainel.
Alinhamento Horizontal
- 19
Alinhamento Horizontal
4.
ALINHAMENTO VERTICAL
4.1
Introduo
-1
4.2
Curvatura
A curva horizontal circular proporciona uma taxa constante de mudana de direco.
Anloga a esta a parbola vertical que prev uma taxa constante de mudana de
inclinao. Fora dos conhecimentos acadmicos, h pouco a escolher entre a
aplicao da parbola, ou a curva circular, as diferenas entre eles praticamente
Alinhamento Vertical
-2
impossvel de detectar e, em qualquer caso, dentro dos nveis de preciso para que
o pavimento tipicamente construdo.
De forma geral de uma funo parablica,
y = ax2 + bx + c
Segue-se que a taxa de mudana de classe, d 2y/dx2, igual a 2a. A recproca de 2A, K, , portanto, a distncia necessria para efectuar uma mudana de grau de
unidade. Curvas verticais so especificadas em termos deste factor, K, e seu
comprimento horizontal calculado multiplicando K pela diferena algbrica, A, em
percentagem entre os gradientes de ambos os lados da curva, para que
L = A.K
4.2.1
Curves Convexas
Curvas Cncavas
6
11
16
23
33
46
60
81
110
8
12
16
20
25
31
36
43
52
Alinhamento Vertical
4
4.2.2
-3
Quando uma curva convexa termina no incio de uma curva cncava, o efeito visual
criado que a estrada de repente termina. No caso inverso, criada a iluso de
uma montanha. O efeito eliminado pela insero de um alinhamento horizontal
recto entre as duas curvas. Normalmente, 60 m a 100 m suficiente para o efeito.
Velocidade Prevista
(km/h)
Comprimento da Curva
(m)
40
60
80
100
120
80
100
140
180
220
4.3
Inclinaes
4.3.1
Inclinaes Mximas
A velocidade dos automveis de passageiros (ligeiros) no afectada pela
inclinao e o alinhamento horizontal tender a reger a seleco da velocidade. As
velocidades dos camies, so, no entanto afectadas pela inclinao (gradiente). O
projecto deve, portanto, contemplar inclinaes que no causem a reduo de
velocidade dos veculos pesados de tal forma que no causem condies
intolerveis para os motoristas seguintes. Verificou-se que a frequncia de acidentes
aumenta acentuadamente quando a velocidade do camio reduzida para nveis
abaixo de 15 km/h. Para as condies da frica Austral uma reduo da velocidade
de 20 km/h recomendada como representando condies insuportveis. Se
gradientes em que a reduo da velocidade do camio inferior a 20 k /h no poder
ser alcanada economicamente, poder ser necessrio fornecer faixas auxiliares
para movimentao de veculos mais lentos. A investigao local tem demonstrado,
que 50 porcento da velocidade dos camies so cerca de 17 km/h inferiores
velocidade equivalente para automveis de passageiros, com redues de
velocidade abaixo de 20 km/h na verdade representa um diferencial total de
velocidade entre camies e automveis de passageiros de cerca de 37 km/h.
Alinhamento Vertical
-4
4.3.2
Plano
7
6
5
4
3
8
7
6
5
4
9
8
7
6
5
4.4
Inclinaes (%)
Comprimento da
inclinao (m)
3
4
5
6
7
8
500
300
240
200
170
150
Alinhamento Vertical
-5
Curvas horizontais e verticais podem estar afastadas umas das outras de modo que
no exista interaco entre elas no que diz respeito consideraes sobre distncia
de viso esttica geral da estrada. Muitas vezes, porm, h situaes que surgem
ao atravessar um ponto alto ou baixo da rota, que acompanhado por uma
combinao de uma curva vertical e horizontal nas proximidades de uma outra curva.
Nestas circunstncias, o faseamento das duas curvas se torna importante. A curva
horizontal situada imediatamente para alm de uma curva convexa obviamente
perigoso exemplo de um mau faseamennto de dois alinhamentos. Um outro exemplo
envolve a subrelevao relacionados com uma curva horizontal no incio da curva
vertical. A borda exterior da estrada poderia, ento, criar a iluso de uma inclinao
inalterado, enquanto o eixo est dirigo para fora e a borda interior se afasta muito
acentuadamente como resultante da curvatura vertical e de sobrelevao. A
sobrelevao desenvolve-se invariavelmente e cria a impresso de um vrtice no
alinhamento das bordas da estrada e a combinao da curva horizontal e vertical
descrita faz com que tais vrtices sejam particularmente graves. No s o resultado
final antisettico, mas tambm sabido que os motoristas tm se desviado para
evitar o que parece ser um buraco na estrada.
4.5
Faixas Ascendentes
A faixa ascendente uma faixa auxiliar acrescentada fora das faixas contnua e tm
o efeito de reduzir os congestionamentos nas faixas atravs do desvio dos veculos
lentos do fluxo de trfego. Como tal, usada para igualar o nvel de servio sobre a
inclinao crescente at o nvel prevalecente nas seces do percurso. A faixa
ascendente tambm referida como uma faixa indexadora, faixa de camies e, de
maneira confusa, at mesmo como uma faixa de passagem. A faixa de passagem
tambm uma faixa auxiliar, mas normalmente construda ao nvel das seces do
percurso. Sua aplicao visa elevar o nvel global do servio e da capacidade da via.
Como um exemplo extremo, uma estrada de quatro faixas poderia ser considerada
como uma estrada com duas faixas de passagem contnua em ambos os sentidos.
Muitos operadores de transporte de carga subscrevem a opinio de que os camies
no devem circular a altas velocidades em descidas que eles poderiam manter-se a
deslocarem-se no sentido oposto. Esta afirmao baseia-se na possibilidade de
Alinhamento Vertical
-6
Alinhamento Vertical
-7
Alinhamento Vertical
-8
10 % camies no fluxo
4
6
8
10
632
468
383
324
486
316
257
198
4.5.3
Alinhamento Vertical
-9
de largura. Mesmo que as faixas tenham 3,7 m de largura, uma faixa ascendente
com 3,4 m ou talvez at 3,1 m de largura pode ser considerada em razo da baixa
taxa de ocupao da faixa e baixas velocidades.
Tal e como a largura da faixa, a largura da berma e paralela a faixa ascendente e
devera idealmente corresponder largura da berma antes e depois da faixa
ascendente. As faixas ascendentes so invariavelmente necessrias nas reas onde
a terraplenagem possa ser pesada, e uma reduo na largura da berma conduziria a
poupanas significativas nos custos de construo. A largura mnima utilizvel da
berma na ordem de 1,0 m seria aceitvel, tambm em razo da baixa taxa de
ocupao da faixa e de baixas velocidades. Bermas das faixas ascendentes so
normalmente pavimentadas. (Ver tambm Subseco 5.3.)
Alinhamento Vertical
-1
5.
5.1
Introduo
A seco transversal de uma estrada oferece acomodao para veculos em
movimento ou estacionados, drenagem, servios pblicos e pees. Para a
segurana e comodidade dos motoristas, faixas de bermas amplas e bordas
levemente inclinados so desejveis, uma vez que estes relevam pequenos erros de
julgamento e promovem a facilidade de operao.
As dimenses das seces transversais so discutidas nas seces seguintes. A
Figura 5.1 ilustra as diferentes componentes da seco transversal e a nomenclatura
empregue no presente documento.
5.2
Faixas
5.2.1
Faixas de Rodagem
Estradas no divididas podem ter uma faixa em cada sentido (estradas bidireccionais
com duas faixas) ou mais de uma faixa em cada sentido (estradas multi-faixas).
Estradas com duas vias tm duas ou mais faixas em cada sentido e so descritas em
termos do nmero total de faixas, por exemplo: estradas de quatro ou seis faixas.
Estradas no nvel tercirio da hierarquia podem ter apenas uma faixa com provises
a serem feitas em intervalos de passagem.
Habitualmente, h simetria nas faixas de rodagem, e assimetria num determinado
ponto da estrada dever ocorrer apenas a partir da adio de uma faixa auxiliar que
claramente atribuda a um sentido especfico. Estradas bidireccionais com trs
faixas foram construdas com o intuito de funcionarem como estradas bidireccionais
com duas faixas de rodagem e uma faixa central de passagem contnua. Essas
estradas foram tidas como tendo o dobro da capacidade das estradas bidireccionais
com duas faixas, mas o seu uso foi abandonado, apesar da poupana em custos de
construo resultantes da seco transversal mais restrita, porque o efeito prtico da
seco transversal em trs faixas resulta na concentrao dos veculos mais rpidos
nos dois sentidos opostos de trfego numa faixa comum. Esta situao semelhante
encontrada na manobra ultrapassagem numa estrada de duas faixas, mas, neste
ltimo caso, est claro qual dos dois veculos em oposio directa tem direito de
prioridade. Quando as estradas de trs faixas estejam marcadas com indicao de
terem apenas trs faixas sem restries de passagem, no h clareza em relao
aos direitos de prioridade, e essa a falta de clareza que torna as estradas com trs
faixas inseguras.
-2
-3
-4
Sempre que os volumes de trfego sejam tais que uma seco transversal multi-faixa
ou seco transversal dividida for necessria, lgico que a largura de faixa adoptar
de 3,7 m. Larguras de faixa menores podem, porm, ser justificadas com base em
circunstncias anormais.
5.2.2
Faixas de Passagem
Como afirmado anteriormente, faixas de passagem so faixas auxiliares adicionadas
ao lado exterior da faixa de trfego e que se destinam a aumentar a capacidade
global de uma estrada, aumentando oportunidades de passagem oferecidas.
Como regra geral, sugerido que a velocidade de automveis de passageiros no
dever diminuir para menos de 60 km/h em terreno montanhoso ou 100 km/h em
terreno plano ou em ondulado. A Tabela 5.1 apresenta, para as diferentes
percentagens de oportunidades de passagem, os valores ADT acima dos quais
devem ser providenciadas faixas de passagem por forma a cumprir com a presente
sugesto. As transies e as outras consideraes aplicveis s faixas ascendentes
so igualmente aplicveis s faixas de passagem.
Ondulado
Plano
5.3
% de Oportunidade de
Passagem
60
40
20
10
60
40
20
10
60
40
20
10
ADT Mximo
5 860
3 540
2 620
2 080
6 000
4 300
3 330
2 790
5 810
5 078
4 200
3 630
Bermas
A berma definida como a rea til ao longo da via de trfego. A sua largura no
pode ser utilizada para providenciar a montagem de vigas metlicas flexveis para
proteco de guardas de segurana, drenos nas bordas ou arredondamentos da
berma. O ponto de interrupo da berma est a uma certa distncia para alm do
bordoda berma utilizvel. Esta distncia normalmente cerca de 0,5 a 1,0 m.
Existem muitos usos possveis para bermas, incluindo roadside vending, mas neste
documento apenas abordamos a paragem de emergncia. Um veculo parado pode
ser acomodado adequadamente por uma berma de 3,0 m de largura, e no h
qualquer mrito na adopo de largura superior a esta. A berma no deve, por outro
lado, ser to estreita ao ponto de um veculo parado poder causar
congestionamento, forando os veculos que circulam nos dois sentidos a circular
numa nica faixa. No entanto, uma faixa parcialmente bloqueada aceitvel sob
condies de baixa velocidade e baixo volume de trfego. Assumindo a largura mais
-5
estreita da faixa de rodagem, ou seja, 3,1 m, possvel que dois veculos passem
um pelo outro ao lado de um veculo imobilizado, se as bermas no forem inferiores
a 1,0 m de largura, perfazendo uma largura total da seco transversal de 8,2 m para
acomodar trs veculos. Deve ser salientado que esta uma largura mnima
irredutvel e adequada apenas s baixas velocidades e baixos volumes de trfego,
tal e como so encontrados nas faixa ascendentes. Perigos, incluindo as bordas de
enchimentos altos, tendem, a ser localizados a menos de 1,5 m da borda da faixa,
para provocar um deslocamento lateral dos veculos. Para velocidades superiores a
60 km/h, uma berma com largura de 1,5 m devem ser considerado como o mnimo.
Volumes de trfego intermedirio e velocidades operacionais maiores requerem
largura de bermas superior a 1,0 m. Trs alternativas para larguras de bermas so
sugeridas, ou seja, 1,5 m, 2,0 m e 2,5 m. Uma berma de 3,0 m adequado para
velocidades operacionais mais elevadas e volumes de trfego intenso.
Sempre que a situao do trnsito dite a necessidade de seco transversal de uma
via dupla, o mais alto padro de largura da berma ser necessrio, ou seja, 3,0 m no
caso da berma exterior. Apenas 1,0 m necessrio para a berma interior, onde seria
possvel deslocar um veculo avariado para a mediana e, assim, libertar a faixa de
circulao, ou onde o veculo teria de ser deslocado em toda faixa s para alcanar
em segurana a berma exterior, como poderia ocorrer numa estrada de quatro
faixas. Como geralmente admitido que a passagem por duas vias com um veculo
defeituoso pode ser muito difcil, uma estrada com seis faixas interior deve ter berma
com 3,0 m de largura. As larguras das bermas intermedirias acima sugeridas no
so normalmente utilizadas para bermas interiores de uma estrada dividida.
A pavimentao das bermas recomendada:
nas auto-estradas;
na parte dianteira das guardas de segurana;
se a inclinao total, ou seja, o resultante da inclinao longitudinal e da
inclinao da sobrelevao for superior a cinco por cento;
sempre que os materiais de que so construdos as bermas sejam alvo fcil da
eroso, ou onde a disponibilidade de materiais para manuteno das bermas
sejam restrita;
sempre que os veculos pesados tendem a utilizar as bermas como uma faixa
auxiliar;
em cintures de nvoa;
sempre que for economicamente justificvel;
sempre que ocorra uma significativa utilizao por pees (conforme
especificado no captulo 11).
5.4
Separador Central
-6
5.5
-7
Margens
O acostamento ou margem definido como a rea entre as obras longitudinais e o
limite da reserva da estrada. O limite das obras longitudinais tido como sendo o
incio da escavao ou bordo do aterro. " Obras Longitudinais " tambm podem
incluir drenos laterais ou esgotos de captao de guas mas, para efeitos da
presente definio, so consideradas localizado neste local. Quaisquer servios no
directamente ligados com a estrada, por exemplo, telefnica ou linhas elctricas,
esto normalmente localizados na margem ou acostamento da estrada.
Os argumentos aplicveis largura do separador aplicam-se tambm ao
acostamento ou margem sugerindo que a soma da largura da berma e a largura da
margem deve ser da ordem dos 9,0 m.
A margem deve estar livre de todos os perigos. Alm disso, dever tambm ser
mantido livre de vegetao no interior das curvas horizontais, onde isso poderia
causar uma obstruo distncia de viso.
5.6
Taludes
5.6.1
Inclinaes transversais
A seco transversal implica a existncia de duas inclinaes distantes de um ponto
central alto, tal como numa estrada bidireccional com duas faixas, onde a seco
transversal parte da linha central em direco as bermas. A inclinao transversal
uma nica inclinao de berma a berma. A inclinao, seja em forma de inclinao
transversal, fornecido para facilitar a drenagem do pavimento. O grau de inclinao
quase sempre dois por cento, apesar de que, em reas onde chuvas sejam
comuns ou se a inclinao longitudinal mais econmico de zero por cento, a
inclinao pode ser aumentada at um mximo absoluto de trs por cento.
Inclinaes transversais mais acentuados acima de trs por cento causam problemas
operacionais, tanto na conduo como no aumento do desgaste das componentes
do veculo. Se a berma pavimentada, a inclinao deve ser feita at ao bordo
exterior da berma. As bermas no pavimentadas devem ter uma inclinao
transversal de quatro por cento para garantir que a taxa de fluxo em toda esta
superfcie mais dura corresponda taxa que se verifica na rea pavimentada.
5.6.2
Separador Central
Duas condies diferentes ditam a inclinao em todo o separador: a drenagem e a
segurana. Conforme sugerido anteriormente, o perfil normal de um separador seria
um arqueamento negativo, ou seja, inclinada para um ponto central baixo, para
facilitar a drenagem. O declive mais plano recomendado 10 por cento. Taludes
planos inferiores a esta pode levar a zonas de acumulao da gua e fazer com que
a gua flua a partir da mediana em direco via de circulao.
Taludes superiores a 1:4 tornariam o controlo de um veculo errtico mais difcil,
levando a uma maior possibilidade de acidente na travessia dos separadores. Se a
drenagem superficial requer uma inclinao do separador mais acentuada do que
1:4, este aspecto da segurana rodoviria iria servir como uma justificao para
substituio de drenagem superficial por um sistema de drenagem subterrnea.
A inclinao, requer que o separador central tenha um diferencial para absorver a
-8
diferena entre a altura das vias de circulao. Isto conseguido, no caso das
pequenas diferenas de altura, localizando o ponto baixo do separador central
excentricamente, mantendo a inclinao mxima admissvel. O limite atingido
quando o ponto mais baixo adjacente menor via de circulao e funciona como
um dreno lateral. Se uma inclinao mais ngreme for necessria, as vias de
circulao tero de ser concebida como vias completamente independentes, com as
bermas de largura mxima, se for necessria a colocao de guardas de segurana,
deve-se prover uma inclinao adequada ao material disponvel in-situ, para
acomodar a diferena de altura entre as vias. A Figura 5.2 ilustra a transio de uma
simples inclinao para uma estrada dividida para um diferencial com inclinao de
1:1.5 em todo o separador central.
5.6.3
5.7
Estruturas Menores
5.7.1
Passagens Agrcolas
As passagens agrcolas fornecem acesso ao longos de uma estrada pblica de
equipamentos mecnicos de natureza agrcola. Estas passagens oferecem os
benefcios de segurana para os utentes das estradas e comodidade para os
farmeiros, mas acarretam enormes despesas. A criao de uma passagem num
determinado ponto , portanto, uma questo de avaliao econmica e poltica, em
vez de uma questo de concepo tcnica do projecto.
A altura das passagens depende do facto de ser este o nico acesso para a farma a
partir da estrada pblica, caso em que uma altura de 5,1 m exigida. Se no for o
nico acesso, a altura pode ser reduzida para 4,0 m. Em ambos os casos, uma
largura de 4,0 m geralmente suficiente.
5
5.7.2
-9
5.8
- 10
6.
DRENAGEM
6.1
Introduo
-1
Tendo em conta que os dispositivos de drenagem, tais como drenos laterais, podem
estar muito perto da via percorrida pelos veculos, o projectista tem a
responsabilidade de assegurar que a drenagem eficaz seja alcanada sem que o
sistema de drenagem crie um risco maior do que a chuva que pretende escoar.
Finalmente, ele tambm tem a responsabilidade de garantir que a descarga de gua
da reserva da estrada no crie um perigo ou um incmodo fora dos limites da
reserva.
6.2
Assoreamento e Eroso
Tanto o assoreamento como a eroso de um dreno pode aumentar o perigo para os
utentes das estradas. A eroso levaria criao de um canal profundo que seria
impossvel de percorrer com qualquer grau de segurana. Tambm pode provocar a
eroso da berma e, em ltima anlise, ameaar a integridade da via de trfego em si.
O assoreamento pode bloquear o dreno, de modo que a gua que deveria ter sido
escoada acaba sendo descarregada para a superfcie da estrada.
Drenagem
-2
Alm disso, possvel forar velocidades mais altas no dreno pavimentado atravs
da seleco da seco transversal do canal. O problema de assoreamento pode ser
resolvido, pelo menos parcialmente, ao pavimentar o dreno.
6.3
Drenagem
-3
6.3.1
Perfil longitudinal
Canais que so, de grosso modo, paralelos ao plano, relativamente ao eixo da
estrada seguem geralmente o alinhamento vertical do eixo tambm. No entanto, as
inclinaes sobre o eixo no esto sempre dentro dos limites acima sugeridos para
declive de canais e o projectista ter de dar ateno a inclinao do canal. Um
exemplo o topo de uma crista de curva vertical, onde, por um valor K de curva
vertical de 100, o eixo da estrada mais plano do que 1:200 para uma distncia de
100 m. Neste caso, 50 metros do canal para ambos os lados do ponto mais alto
teriam de ser concebidos individualmente.
6.3.2
Perfil Transversal
Drenos construdos atravs de materiais disponveis in-situ geralmente tm fluxos
inversos, de modo que, para um determinado fluxo, a velocidade de fluxo seja
reduzida. Os fluxos inversos reduzem a possibilidade de assoreamento, e so fceis
de limpar se o assoreamento vier a ocorrer. Os drenos pavimentados, no sendo
susceptvel ao assoreamento, tem um perfil em V. As velocidades de auto-limpeza
so assim alcanados em fluxos relativamente pequenos, e a necessidade de
manuteno chegar a ser reduzida.
Os lados do dreno no devem ser to ngremes ao ponto de ser perigosos para os
utentes das estradas, sendo recomendada a inclinao mxima de 1:4. Idealmente,
ambos os lados do dreno devem ser concebidos com base neste declive ou em
declives mais planos. Quando a oferta de espao para o dreno restrita, o declive
prximo estrada dever permanecer em 1:4, e do o do lado exterior dever ser
mais ngreme. Isto tem o efeito de posicionar os drenos, tanto quanto possvel,
distante da trajectria dos veculos. Um exemplo disto um dreno lateral num corte,
onde o declive do lado exterior dreno forma uma extenso do corte da face. Estes
declives, em combinao com os fluxos inversos, do o perfil trapezoidal de um
dreno no pavimentado.
Recomenda-se que o fundo de um perfil V revestido e os cruzamentos entre os
lados e fundo de um perfil trapezoidal no revestido, reduzir a probabilidade do
veculo errtico ao longo do dreno embater com o seu pra-choques dianteiro no
lado exterior do dreno e capotar.
Devido necessidade de salvaguardar a concepo das camadas contra a
saturao, anteriormente era uma prtica comum recomendar uma profundidade
mnima do dreno. A nfase agora mudou agora para a segurana do utente, que leva
recomendao de uma profundidade mxima do dreno. A profundidade mxima
recomendada de 500 mm. O volume de gua a ser conduzida por um dreno, assim,
indica a largura do dreno exigida e no a sua profundidade, uma vez que a
necessidade de manter as camadas insaturadas no mudou.
6.4
Tipos de Drenos
Os perfis tpicos dos drenos so ilustrados na Figura 6.1.
Drenagem
-4
6.4.1
Drenos Laterais
Os drenos laterais esto localizados alm da berma e paralelos linha central da via.
Embora normalmente empregue nos cortes, eles tambm podem ser utilizadas para
escoar gua ao longo de um enchimento de um ponto onde a gua pode ser
convenientemente desviada, quer do prisma da estrada ou atravs dele, por meio de
um aqueduto. Quando usado em conjunto com enchimentos, os drenos laterais
devem ser localizados to prximos do bordo do limite da reserva quanto possvel
para assegurar que a eroso por enchimento no ocorra. Os drenos laterais se
destinam ao escoamento de da gua e o seu espao normalmente inclui o corte face
ao pavimento da estrada.
6.4.2
Drenagem
-5
Drenagem
-6
6.5
6.5.1
Sistemas Subterrneos
O projecto geomtrico no est directamente relacionado com
subterrneo, excepto para colector. Estas devem ser hidraulicamente
correctamente posicionadas para garantir que a gua no retorne para
da estrada ou sature a as camadas. Para restringir os perigos para os
estradas, os colectores devero estar ao nvel do dreno da superfcie.
o sistema
eficientes e
a superfcie
utentes das
Condutas
As condutas so destinadas ao escoamento de uma concentrao de gua por um
declive, que, sem essa proteco, estaria sujeita ao assoreamento. Elas podem
variar de tamanho, a partir de grandes estruturas at a meias-estruturas de produto
pre-selecionado de beto, mas todos eles so canais abertos. As velocidades de
fluxo so elevadas, pelo que so necessrios stillness basins se pretende evita
eroso rio abaixo. Um exemplo da aplicao de entradas a descarga de gua por
um declive de enchimemento a partir de um dreno de borda. As entradas para as
condutas exigem ateno para garantir que a gua seja desviada do dreno da borda
para a conduta, em especial quando a estrada tem declive acentuado.
Drenagem
-7
6.5.3
Bancos de Mitre
Como seu nome indica, estes bancos so construdos em ngulo com o eixo da via.
Estes destinam-se a remover a gua de um dreno prximo ao p de um enchimento,
bem como a descarreg-la para alm do limite da rea de reserva. Bancos Mitre
podem ser construdos ao longo do dreno, e a concentrao de gua no dreno
deveria idealmente ser dispersada e sua velocidade ser reduzida
correspondentemente antes da descarga. A velocidade pode ser reduzida, no s
pela reduo do volume e, consequentemente, a profundidade, de fluxo, mas
tambm pelo posicionamento do banco de modo que o seu p esteja virtualmente
paralelo aos contornos naturais. A face do montante de um banco normalmente
protegida por simples revestimento, uma vez que o volume e velocidade de fluxo de
gua que se desvia pode causar assoreamento e, em ltima anlise, quebrar o
banco.
Drenagem
-1
7.
BARREIRAS DE SEGURANA
7.1
Introduo
A segurana dos utentes da estrada, ou melhor, a falta dela, tem consequncias
econmico evidente em termos de danos materiais e perda de rendimentos ou de
produo resultantes de danos fsicos, alm de consequncias emocionais
resultantes da dor, sofrimento e morte. Segurana e economia so os dois alicerces
sobre os quais repousa o desenho de projectos competente. A considerao
inadequada de qualquer uma das duas ir automaticamente resultar no desenho
inadequado.
Nos captulos anteriores foram discutidas, tendo sempre em mente a segurana e a
economia, a seleco dos elementos do alinhamento horizontal e vertical e da
seco transversal da estrada, bem como construo de drenagem. Este captulo,
porm dedicado aos elementos que so essencialmente destinados segurana
rodoviria dos utentes da estrada.
7.2
Guardas de Segurana
7.2.1
Fundamentao
Se a segurana rodoviria deve ser promovida, ento no existe um verdadeiro
substituto para declives planos e bermas livres. Guardas de segurana so um
compromisso entre as exigncias opostas dos custos de construo e da segurana
e que so, eles prprios, um perigo.
Para poderem ser usados, os guardas de segurana devero ter um risco menor do
aquele que devem substituir. Em estradas existentes uma importante justificao
para instalao de guardas de segurana um historial de acidentes adverso. No
caso das propostas de estradas, necessrio analisar se provvel que o resultado
de um acidente seja mais grave com guardas de segurana ou sem eles.
A gravidade de um acidente envolvendo um veculo a descer um declive medido
em termos de um ndice gravidade (SI). Este ndice compara o custo de um tal
acidente com o de um acidente envolvendo apenas danos propriedade. O custo de
um acidente envolvendo um que embata num guardrail tambm comparado com o
acidente envolvendo apenas danos propriedade, proporcionando um maior ndice
gravidade. Comparaes dos dois ndices iro indicar se um guardrail deve ser
instalado ou no. Por convenincia, os ndices so combinados numa nica curva, a
Curva de Severidade Igual, para vrias combinaes de altura e declive do
enchimento. A figura 7.1 mostra curvas baseadas em vrios ndices de gravidade. O
ndice de gravidade de 4,8 corresponde a uma Curva de Gravidade Igual de 1 (ou
seja, as implicaes de um veculo descendo pelo declive do enchimento so iguais
aos do veculo que embate no guardrail) e recomendado para adopo na
determinao da fundamentao para a craio de um guardrail. A Figura 7.2. ilustra
a aplicao desta curva.
Barreiras de Segurana
-2
Veculos errticos raramente circulam mais de 9,0 m para alm da borda da via e no
deve haver obstculos perigosos nesta rea. Se uma obstruo no poder ser
removida, pode ser justificado o uso de guardrail, em funo da extenso do perigo
apresentado pela obstruo. Esses obstculos incluem guas permanentes com
mais de 1,0 m de profundidade, e descidas superiores a 1,0 m. Entradas e sadas de
Aquedutos, ainda que superiores a 1,0 m, no tem necessariamente de ser
considerados como drop-offs, j que a zona-alvo menor do que o apresentado pelo
comprimento de guardrail necessrio para uma proteco eficaz.
Barreiras de Segurana
-3
Barreiras de Segurana
-4
7.2.2
Montagem de Guardrails
Guardrails, que so vigas-W de 300 milmetros fortemente galvanizadas, so
montadas em postes de madeira untada com creosoto, com 1,8 m de comprimento, e
dimetro ordem de 175 a 200 mm, com cpulas abauladas ou cpulas afildas com
70. Blocos de espaamento, com dimenses de 360 x 150 x 100 mm, so montados
entre os postes e os guardrails para garantir que a roda de um veculo que tenha
sido puxada pelo guardrail no embate nos postes. Como uma precauo de
segurana adicional, a sobreposio entre os sucessivos carris no sentido da
circulao.
O guardrail dever ser montado com o seu rosto cerca de 300 mm alm borda da
utilizvel da berma, para garantir que a largura total da berma seja, de facto,
utilizvel. Quando um guardrail montado na frente de um objecto rgido, como
numa ponte cais, este dever estar suficientemente distante ( 1,0 m) para permitir a
ocorrncia da deformao.
A montagem de guardrail ilustrada na Figura 7.3.
O centro do guardrail se situa geralmente 530 mm acima da borda da berma
utilizvel, correspondente altura do centro de gravidade da mdia de automveis
de passageiros.
Os postes de guardrails devem estar localizados a 3,81 m centros para corresponder
aos espaos perfurados nos carris, excepto conforme discutido na subseco 7.2.3.
Como elemento conspcuo da viso da estrada por parte do condutor, o guardrail
dever apresentar um fluxo contnuo de aparncia, mesmo que isso implique um
ligeiro desvio da posio de montagem recomendada acima.
7.2.3
O Tratamento
Os leading e trailing da instalao de um guardrail so suas caractersticas mais
perigosas, sendo mais perigosa a primeira relativamente a segunda.
Os dois finais tratamentos diferentes foram evoluindo para reduzir o consequncias
da coliso com um extremo do guardrail. O primeiro admite que guardrail ser
Barreiras de Segurana
-5
Barreiras de Segurana
-6
7.3
Barreiras de Segurana
-7
Fundamentao
As barreiras das separadoras centrais no so normalmente utilizadas em estradas
com limites de velocidade inferior a 80 km / h.
No caso das estradas existentes, a principal justificao para a instalao de uma
barreira de separador um historial de acidentes adverso.
As barreiras de separadores devem ser consideradas na proposta do projecto da
estrada se a largura separadores central inferior aos 9,2 m sugeridos no Captulo 5.
Se o declive dos separadores central mais acentuada do que 1:4, a via
normalmente ser considerada como uma estrada separada, e a fundamentao
discutida na subseco 7.2.1 aplicvel. As barreiras dos separadores centrais
tambm se justificam se a barreira ir representar um risco menor do que alguns
objectos imveis, como uma ponte cais.
Se o separador central cai fora, tais como quando a dupla faixa se cruza sobre outra
estrada ou um rio, em duas estruturas separadas, a instalao de guardrails em
ambos os extremos da abertura. A alternativa preferida, em termos de segurana
rodoviria, criar um convs na abertura, embora, dependendo da largura do
separador central e do comprimento das estruturas, esta no , na maioria dos
casos, a opo economicamente vivel.
7.3.2
Tipo de Barreira
Os diferentes tipos de barreira da mediana so mostrados na Figura 7.5.
Guardrails montados no modo trs para trs, conforme mostrado como Tipo M1, so
usados como barreiras de separador central se a largura do separador for entre 5,0 e
9,2 m.
Se a largura de entre 2,0 e 5,0 m, os guardrails so complementadas por seces
de canais de ao de 102x51x3,8 mm em seces mostradas como Tipo M2.
Um separador de largura inferior a 2,0 m justificaria a considerao de uma barreira
rgida Tipo M3. Algumas autoridades preferem essa barreira ao guardrail
independentemente da largura do separador. O perfil New Jersey modificado, como
mostrado, pode ser utilizada, embora a pesquisa mais recente sugere que um nico
declive que deve ser preferido.
7.3.3
O Tratamento
O tratamento pode ser nariz-de-touro ou por enterro. Se o separador de barreira for
necessria como defesa contra um obstculo do separador, esta deve ser larga o
suficiente para permitir a flexibilidade embora o grau de flexibilidade seja
provavelmente menor do que o normalmente utilizado da berma exterior. Se a
barreira se justificar pela largura do separador, esta seria normalmente construda
sobre eixo do separador, o que exclui a possibilidade de flexibilidade. O tratamento
dos extremos de barreiras do separador ilustrado na Figura 7.6. A atenuao do
impacto, tambm conhecida como "crash cushions", pode ser usado como uma
alternativa de tratamento.
Barreiras de Segurana
-8
Barreiras de Segurana
-9
Barreiras de Segurana
8.
INTERSECES
8.1
Introduo
-1
Uma interseco uma parte importante de uma rede rodoviria, porque a segurana,
rapidez e custo de operao dos veculos na rede so fortemente influenciados pela
efectividade de suas interseces.
O principal objectivo do projecto da interseco garantir a utilizao eficaz da rede
rodoviria e reduzir a gravidade dos potenciais conflitos entre os veculos ou entre veculos e
pees, facilitando simultaneamente as necessrias manobras. Uma interseco do tipo T
(com 3 pernas) gera seis pontos de conflito de veculos e dez pontos de conflito veculo-peo,
e uma interseco do tipo X (de quatro pernas) gera vinte e quatro pontos de conflito de
veculos e vinte e quatro pontos de conflito veculo-peo. O historial de acidentes mostra que
este aumento potencial de coliso nas interseces , de fato, verificado.
Neste captulo, so discutidos a localizao e os diversos elementos de interseces.
8.2
Interseces
8 -2
A Figura 2.4 mostra o aumento dos requisitos da distncia de paragem com aumento de
declive da inclinao negativa. A distncia de travagem necessria sobre uma descida e de
seis por cento e de aproximadamente 40 por cento mais longo do que o exigido numa
estrada. Os motoristas aparentemente tm dificuldade em avaliar a distncia necessria para
parar nas inclinaes, e sugerido, como uma medida de segurana, que as interseces
no devem ser localizadas em inclinaes mais acentuada do que trs por cento. Se no for
possvel alinhar todas as vias de uma interseco a uma inclinao de trs por cento ou
menos, atravs da estrada poderia ter-se um declive ngreme porque veculos no cruzamento
tero de parar ou ceder, os demais veculos s teriam de faz-lo ocasionalmente. No caso
dos acessos privados, inclinaes ngremes podem ser considerados.
Tractores com reboques agrcolas ou outros equipamentos tm dificuldade em parar e seguir,
em declives ngremes. , por isso que costuma-se estender o declive das bermas das
estradas principais ao longo de uma estrada com uma distncia suficiente para permitir que
um tractor/reboque possa parar fora das bermas das estradas principais e seguir com relativa
facilidade.
Uma distncia de cerca de 8,0 m normalmente usada para este efeito. Depois disso, uma
inclinao de seis por cento ou mais pode ser usados para levar o acesso estrada ao nvel
do solo.
Uma das consequncias de uma coliso entre dois veculos em uma interseco que um
ou ambos podem deixar a estrada. Por isso, aconselhvel evitar a localizar os cruzamentos
em enchimentos elevados. A obstruo da distncia de viso por parapeitos de pontes
tambm deve ser considerada quando a localizao de um cruzamento est sendo
determinada. No caso da passagem de terminal de uma rodovirio de uma interseco
estreita, ambos os problemas podem surgir, ou seja, o rampa cruzamento pode estar tanto nu
enchimento elevado e estar adjacente a uma estrutura, de modo que estes cruzamentos
inspirem algum cuidado da sinalizao.
Uma outra restrio sobre o local de cruzamento a distncia entre as sucessivas
interseces. No se pode esperar que o motorista utilize a distncia deciso eficazmente em
relao a uma interseco se intervalo de interseco requerer a sua ateno. A sequncia
de sinais de um cruzamento tipicamente inclui confirmao sinais para alm do cruzamento e
o condutor dever ter passado alm destes sinais antes de ser obrigado a dar a sua ateno
para o seguinte cruzamento. A distncia mnima de 500 m entre sucessivas interseces ,
portanto,
recomendada.
A localizao de um cruzamento pode ser modificada pelo ngulo oblquo entre a intercesso
das rodovias, ou seja, a mudana de direco a ser negociada por um veculo que vire
esquerda sada da estrada principal. De preferncia, as estradas devem cruzar-se em
ngulos rectos, ou quase isso, perpendicularmente. ngulos enviesados entre 60 e 120
representando a direco da viagem na estrada, produzem apenas uma pequena reduo na
visibilidade para os condutores de veculos de passageiros, que muitas vezes no justifica o
realinhamento da estrada secundria. Devem ser evitadas ngulos enviesado entre 60 e 75
porque o motorista de caminho que deseje entrar na estrada principal numa interseco com
um ngulo enviesado entre estes valores encontraria a vista sua esquerda obscurecida pelo
seu veculo. Portanto, se o ngulo enviesado da interseco estiver fora do intervalo entre 75
120 , a estrada secundria dever ser relocalizadas. A Figura 8.1 ilustra os ngulos de
enviesados aceitveis.
Duas possibilidades de relocalizao podem ser consideradas. A estrada secundria poderia
ser relocalizados numa nica interseco com um ngulo enviesado aceitvel, ou a
interseco pode ser escalonada. Estas relocalizaes so ilustradas na Figura 8.1. Quando
Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de
Estradas Rurais (Inter-urbanas)
Interseces
8 -3
a opo seleccionada for a interseco escalonada, deve notar-se que um escalonamento
direita-esquerda (um veculo ao cruzar a estrada principal vai virar direita a partir da estrada
secundria e, em seguida, deixa a estrada principal para continuar na estrada secundria
pela esquerda) prefervel a um escalonamento esquerda-direita. Este ltimo coloca a curva
direita na estrada principal, onde se pode apresentar um perigo para os outros veculos.
Interseces
-4
8.3
Interseces No Canalizadas
8.3.1
Raios Bellmouth
Na maioria dos cruzamentos, as necessidades de trfego podem ser satisfeitas pela
disponibilizao de cruzamentos tipo bellmouth no canalizados, onde raios de curva de 15
m so normalmente suficientes.
Interseces
8 -5
Se a estrada de juno um acesso propriedade privada, os raios podem ser reduzidos, e
raios de entre 10 e 12 metros so aceitveis. Muitas vezes, no caso dos acessos privados, os
bellmouth no so revestidos. Os raios das bermas seriam de cerca de 7,0 m.
8.3.2
Delimitao e Pavimentao
De acordo com bellmouth, os cruzamentos, com excepo dos acessos privados, so
pavimentados, principalmente para evitar que material solta sendo introduzido na estrada
com consequente dano para a superfcie da estrada e da perda de resistncia derrapagem.
Este revestimento tambm protege a borda da estrada, contra a desintegrao e
esburacamento, e deve ser colocado pelo menos at o fim do bellmouth.
Um problema frequentemente encontrado em interseces rurais a tendncia dos veculos
em invadirem a berma nas viragens. Se a berma no pavimentada, isto faz com que as
arestas do betume se quebrem e que o material se embrulhe. Adequada delineao das
bordas da via por meio de bermas montveis ou semi-montveis ou canalizao pode, no
entanto, diminuir este problema, em grande medida. A Figura 8.2 ilustra vrios tipos de berma
que podem ser empregues. Verificou-se, na prtica, que a berma semi-montvel n 8 tida
como um eficaz delineador. Colocado na ponta, esta tambm pode servir como uma bermabarreira.
8.4
8.4.1
Faixas de Desacelerao
As faixas de desacelerao so sempre vantajosas, sobretudo em estradas de alta
velocidade, pois se o motorista de um veculo que saia da estrada principal no tiver opo
para abrandar, o far na faixa de trfego, se uma faixa de desacelerao no tiver sido
criada. A falha dos motoristas que seguem na frente, possivelmente por falta de ateno,
muitas vezes causas de colises traseiras.
O comprimento da faixa de desacelerao baseado numa "confortvel" taxa de
desacelerao, que aproximadamente a metade que utilizada no clculo da distncia de
paragem. As taxas de conicidade so seleccionadas na base de acomodao de uma
trajectria circular com um raio adequado a uma inclinao transversal de dois por cento e
velocidade de funcionamento da estrada principal. Pressupe-se que um veculo ir deixar a
faixa velocidade operacional e ir negociar a taper a uma velocidade inalterada, ou seja,
diferencial de velocidade zero, e ir desacelerar na parte paralela faixa.
Interseces
-6
de
Interseces
8 -7
Tabela 8.1.: Comprimentos da Faixa de Desacelerao
Comprimentos da Faixa de Desacelerao (incluindo taper) (m)
Velocidade
Operacional
da Estrada
Principal
(km/h)
60
80
100
120
Sto
p
20
150
200
255
310
140
195
245
300
135
190
240
295
125
180
230
285
165
220
275
150
205
255
185
240
80
Taxa
de
Taper
165
220
1:15
1:19
1:23
1:27
8.4.2
Inclinacao (%)
Mudana Proporcional no
Comprimento
-6
-4
-2
0
2
4
6
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.9
0.8
Faixas de Acelerao
As faixas de acelerao so menos teis do que as faixas de desacelerao, uma vez que os
motoristas que pretendam entrar na via podem sempre esperar por uma oportunidade para o
fazer, sem perturbar o do fluxo de trfego. A sua principal aplicao estradas de grande
volume, onde, nas horas de ponta, as lacunas entre os veculos so infrequentes e curtas.
Taxa
Interseces
8 -8
Comprimentos da Faixa de Acelerao (incluindo taper) (m)
Operacional
da Estrada
Principal
(km/h)
60
80
100
120
Stop
20
30
40
50
60
70
80
de
Transi
o
130
230
390
550
130
220
380
540
130
200
360
520
130
180
340
500
150
300
460
150
240
400
170
330
170
240
1:35
1:40
1:45
1:50
8.5
Interseces Canalizadas
Interseces
8 -9
Nas interseces de nvel com largas reas pavimentadas, tais como aquelas com largos
raios de cantos bem como as situadas em cruzamentos em ngulo oblquo, permitem
movimentos perigosos e descontrolados de veculos, exigem longas passadeiras e possuem
reas de pavimento inutilizadas. Mesmo num simples cruzamento, pode haver grandes reas
em que alguns veculos se movimentem entre trajectrias naturais e esperadas. Nestas
circunstncias usual o recurso a canalizao da interseco com a introduo das ilhas,
tendo em conta sempre que as ilhas tambm constituem perigo e que devem ser menos
perigosas do que aquelas que as mesmas substituem.
8.5.1.
Ilhas
As Ilhas so includas no projecto de interseces para uma ou mais das seguintes
finalidades:
Separao de conflitos.
Controle de ngulo de conflito.
Reduo de rea excessiva de pavimento.
Regulamento de trfego e de indicao de utilizao adequada de interseco.
Arranjos para favorecer um movimento de viragem predominante.
Proteco dos pees.
Proteco e conservao de veculos que vo virar.
Localizao dos dispositivos de controlo do trfego.
Interseces
- 10
Interseces
- 11
Interseces
- 12
8.5.2.
Vias de viragem
As Vias de viragem podem ser concebidas para trs tipos possveis de funcionamento:
Caso 1: Uma via de sentido nico com nenhuma disposio para a passagem de
veculos parados.
Caso 2: Uma via de sentido nico com disposio para a passagem de veculos
parados.
Caso 3: Duas vias de sentido nico.
Interseces
8 - 13
ausncia de contagem de trfego, que haver suficientes camies no fluxo de trfego para
justificar uma ponderao nesse sentido, e que e a Condio B normalmente adoptada para
fins de concepo do projecto. A largura das Vias de viragem para os diversos casos e as
respectivas condies apresentada na Tabela 8.4. Os raios na tabela referem-se ao bordo
interior do pavimento.
8.5.3.
Raio
Caso 1
Caso 2
Case 3
Interior
(m)
Condio
Condio
Condio
15
20
30
40
60
80
100
150
Tang
4.0
4.0
4.0
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
3.7
5.5
5.2
4.9
4.9
4.9
4.6
4.6
4.3
4.0
7.9
6.7
6.4
6.4
5.2
5.2
4.9
4.6
4.3
6.1
5.8
5.8
5.5
5.5
5.5
5.2
5.2
5.2
8.8
8.2
7.6
7.3
7.0
6.7
6.7
6.7
6.4
13.4
11.0
10.4
8.8
8.2
7.6
7.3
7.3
7.0
7.9
7.6
7.6
7.3
7.3
7.3
7.0
7.0
7.0
10.7
10.1
9.4
9.1
8.8
8.6
8.4
8.2
8.0
15.2
12.8
12.2
10.7
10.1
9.4
9.1
9.1
8.2
Onde
existam
velocidade,
a
cento pode ser
prpria
faixa,
da borda da
de
declive
Tabela 3.2.
Velocidade (km/h)
20
30
40
50
60
70
80
Raio (m)
15
30
55
90
135
190
250
faixas de mudana da
sobrelevao de seis por
desenvolvida dentro da
sendo o eixo de rotao
faixa utilizando factores
relativos indicados na
Interseces
8.6
- 14
Aberturas de Separadores
A configurao geral das aberturas dos separadores nas interseces normalmente ditada
pelos modelos das rodas dos camies. No entanto, as aberturas nos separadores no deve
ser inferior a:
Interseces
- 15
Interseces
8 - 16
intersectada, enquanto as curvas semi-circulares dirigem o veculo para a faixa opostas da
estrada intersectada.
8.7
Interseces Tpicas
Nas seces anteriores deste Captulo, as componentes individuais das interseces foram
discutidas em detalhe. As vrias combinaes possveis destas componentes podem ser
usadas para criar interseces que vo desde simples ligao a esquemas complexos que
incluem canalizao, alargamentos, ilhas de separaes e vias de viragem com os seus
estreitamentos associados, activos ou passivos. Por isso, til considerar algumas
configuraes tpicas e sua aplicao.
As vias de ligao tm curvas simples com raios os quais se ligam aos bordos com a via a
intersectar. O raio seleccionado dependendo da escolha do veculo considerado como
modelo para efeitos de concepo, mas normalmente teria um valor na ordem de 12 m para
15 m. Essas interseces seriam aplicadas no caso de fluxos de trfego baixos quer nas
interseces como nas estradas propriamente ditas. Exemplos disso incluem acessos
privados, por exemplo, s quintas.
Com volumes de trfego pouco mais elevados na estrada secundria, pode ser desejvel
inserir uma ilha central na estrada secundria. Esta ilha essencialmente destinada a
fornecer um alerta para a necessidade de parar ou ceder passagem e, para tal, deve ser
moldada para estender-se toda a largura da faixa de aproximao. Os extremos da faixa
so geralmente sob a forma de curvas com 3 centros com os raios na proporo de 2:1:4
com o raio central na ordem dos 12 m. Essa configurao uma aproximao razovel da
trajectria de um veculo perfazendo uma viragem de 90. Como tal, no s se fornece uma
orientao para o condutor do veculo, mas tambm se reduz a extenso da rea
pavimentada.
Quando os volumes de trfego so bastante elevados nas estradas principais, com uma boa
percentagem desse trfego tendendo fazer a curva na interseco, ser necessrio prever
uma faixa de viragem direita. Assim, ilhas devero ser colocadas nas estradas principais
para criar uma faixa protegida de viragem direita, que por sua vez, permitiria que outros
veculos passassem esquerda do dos veculos que faam a curva.
Uma outra caracterstica mostrada na Figura 8.3, sendo as ilhas triangulares canalizadas as
que criam vias de viragem em vez de faixas de viragem. Estas ilhas so criadas onde os
volumes de trfego de veculos que virem esquerda de e para a estrada secundria so
elevados. Elas tambm so teis nos casos em que a interseco seja desviada. No s
reduzem a rea pavimentada, mas tambm fornecem orientaes teis para os veculos que
pretendam fazer uma viragem a esquerda. Alm disso, as faixas de acelerao e
Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de
Estradas Rurais (Inter-urbanas)
Interseces
8 - 17
desacelerao associadas ajudam estas manobras bem afastadas das vias de circulao.
Um aspecto de concepo de interseces, ilustrada na Figura 8.3, que no necessrio
que a configurao seja replicada em torno do eixo da estrada. Esta disposio seria
aplicvel situao de pesados movimentos de e para uma das estradas secundrias com
trfego relativamente menos intenso sobre o menor troo oposto.
Interseces
8 - 18
Figura 8.6: Interseces do Tipo alargadas
Interseces
9.1
-1
CRUZAMENTOS
Introduo
Um cruzamento uma interseco em que os conflitos entre os diferentes movimentos de
trfego so resolvidos atravs da introduo de uma separao vertical em vez de uma
separao temporal entre eles. A complexidade da configurao do cruzamento pode variar a
partir da separao dos fluxos somente, atravs da viragem a ter lugar a nvel do menor
movimento at a separao de todos os movimentos.
Embora certas combinaes de tipos de rampa se repitam tantas vezes que at j adquiriram
nomes, cada cruzamento representa uma combinao nica de movimentos rectos e de
viragem. Um cruzamento mais eficaz ser, portanto, resultado da anlise de cada um dos
movimentos e dos volumes de trfego associados, ao invs do resultado de uma seleco de
um tipo de configurao, onde se force as vrias rampas para que possam caber nela. A
discusso sobre os diversos tipos de cruzamentos e sua aplicao formam a maior parte do
presente captulo; diferentes rampas e sua aplicao so tambm abordadas. O detalhe dos
elementos do projecto geomtrico tratado no Captulo 10.
9.2
Uma outra justificao para os cruzamentos a sua contribuio potencial para a segurana
do utente. Uma interseco pode ser perigosa por uma variedade de razes, por exemplo,
inclinaes acentuadas em um ou mais troos da interseco ou um movimento de viragem
Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de
Estradas Rurais (Inter-urbanas)
Interseces
9 -2
muito acentuado onde os condutores podem sentir-se obrigados a aceitar lacunas muito
pequenas.
No terreno ondulado o local disponvel mais adequado para uma interseco pode ter
restries no que toca distncia de viso, ou estar localizado prximo de uma curva de raio
mnimo. A topografia pode tambm resultar em alinhamentos naturais de duas rotas em
interseco demonstrando uma grande separao vertical no ponto de seu cruzamento.
Forar um ou outros alinhamentos, para um enchimento alto ou um corte profundo resultaria
numa localizao indesejvel para a interseco, conforme discutido no Captulo 8.
O cruzamento pode ser a soluo para os problemas de capacidade, segurana rodoviria ou
restries topogrficas. Tendo em conta que a criao de um cruzamento inevitavelmente
onerosa, o projectista no deve aceitar que um cruzamento seja a melhor soluo para um
problema sem a anlise exaustiva das alternativas. Essa anlise deve avaliar o efeito das
faixas mais longas de veculos em manobras de viragem em relao ao atraso reduzida e a
uma provvel reduo no nmero de acidentes.
9.3
9.4
Tipos de Cruzamento
9.4.1.
Cruzamento de Acesso
Um cruzamento de acesso frequentemente empregue com configurao designada de
diamante, como mostrado na figura 9.1. Tem terminais de escoamento livre para as autoestradas, bem como uma nica sada simplifica para sinalizao na auto-estrada. Uma outra
vantagem que ela econmica na construo e exige menos espao do que qualquer outra
configurao. As principais desvantagens da configurao diamante so os seguintes:
Interseces
9 -3
A obteno de uma distncia de visibilidade adequada na extremidade das rampas de
sada da estrada de uma interseco torna-se difcil quando estas esto localizadas
perto da inclinao na estrutura do separador.
O trfego que pretenda descrever uma curva ao deixar a auto-estrada obrigado a
parar na extremidade das rampas de sada da estrada de interseco e uma
inadequada organizao dos veculos pode resultar numa fila de espera onde os
veculos se prolonguem de volta auto-estrada.
Movimentos errados em faixas proibidas ocorrem mais facilmente em cruzamento
configurao diamante do que em qualquer outro tipo de cruzamento.
Interseces
-4
feita uma distino entre os cruzamentos com configurao diamante entre largos e os
estreitos. A configurao diamante tem a sua origem no facto de que ela foi considerada
como parte de um processo de construo gradual, levando, em ltima instncia,
construo de um cruzamento com configurao do tipo Cloverleaf. Em consequncia, a
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto afastados da inclinao da
estrutura de separao, enquanto na configurao diamante estreito os extremidade das
rampas de sada da estrada de interseco esto prximos a ela, com o problema da
distncia de visibilidade mencionado acima. No configurao diamante
largo, os
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto localizados mais
favoravelmente em termos de distncia de visibilidade e possivelmente tambm em termos
de altura de enchimento, do que no configurao diamante estreito. Devido maior rea
nos quadrantes delimitada pelas rampas, para configurao diamante largo tem maiores
possibilidades no que diz respeito futura expanso do cruzamento para lidar com volumes
crescentes de trfego. A maior exigncia em termos de extenso de terras, no entanto, impe
custos adicionais de expropriao. A outra desvantagem desta configurao diamante que
ele impe uma trajectria mais longa para os veculos que pretendam fazer um movimento de
viragem. Uma modificao do cruzamento configurao diamante a configurao
diamante desdobrada, que envolve a utilizao de duas estradas em interseco. O trfego
Cdigo de Boas Prticas Para Projecto Geomtrico de
Estradas Rurais (Inter-urbanas)
Interseces
9 -5
que pretenda fazer o movimento de viragem espalhada em duas interseces, o volume de
trfego de viragem em cada uma delas reduzido, trazendo, portanto a reduo da
impedncia que estes apresentam aos outros veculos.
A configurao diamante desdobrado , basicamente, uma combinao de dois
cruzamentos incompletos. geralmente considerada uma boa prtica ter o movimento de
viragem e fluxo inverso localizados no mesmo cruzamento, que se elimina a possibilidade de
uma configurao diamante dividido longitudinalmente. Uma outra variao a configurao
diamante desdobrado transposto, o que gera movimento cruzados de fluxos de trfego na
auto-estrada e, portanto, tem aplicao muito restrita. A mais recente inovao o Ponto
nico ou cruzamento Urbano. Tal como o seu ltimo nome sugere, a sua principal aplicao
em zonas urbanas, onde ela apresenta duas grandes atraces. Pode acomodar volumes de
trfego significativamente maiores do que o configurao diamante convencional porque os
extremidade das rampas de sada da estrada de interseco esto imediatamente sobre ou
sob a auto-estrada, efectivamente numa nica interseco, da o nome. Esta configurao de
terminais de rampa tambm resulta numa reduo da extenso da rea do cruzamento, que
uma vantagem clara em reas onde os custos de aquisio de terras so elevados.
O cruzamento de configurao do tipo Par-Clo (Cloverleaf parcial) um trecho sem o seu
complemento total de circuitos. Os restantes circuitos originalmente tinham terminais de
escoamento livre em ambas as extremidades, que produziam uma combinao de terminais
de escoamento e condio de paragem dentro de uma distncia da estrada relativamente
curta de interseco. Os terminais de escoamento livre das estradas de interseco foram
posteriormente substitudos por terminais de condio de paragem. Invariavelmente, esses
terminais so combinados com os terminais para ligao exterior para formar interseces
convencionais com trs ramais. Embora o Par-Clo tem a sua origem no cruzamento
Cloverleaf, a alterao do n na rampa agora faz com que ele tenha mais a natureza de uma
rampa de configurao diamante distorcido.
Se o fluxo de trfego na estrada de interseco for intenso e os grandes movimentos de
viragem da auto-estrada para a estrada de interseco forem para a direita, a utilizao de
uma rampa Par-Clo ser benfica. O efeito da rampa transpor as viragens para que a volta
direita se torne numa volta esquerda para fora da rampa. Isso geralmente facilita o fluxo
de trfego e melhora a capacidade da entrada de interseco quer pela eliminao total de
semforos ou pela reduo de fases de sinais de trfego de trs para duas.
Existem trs configuraes geralmente utilizadas para cruzamento Par-Clo, nomeadas de
acordo com os quadrantes em que os circuitos esto localizados. Estas so ilustradas na
Figura 9.2. O Par Clo-A tem os circuitos localizados ANTES da inclinacao da estrutura do
separador, e o Par-Clo B tem os circuitos para alm da estrutura. O Par-Clo AB tem a rampa
em forma de lao do mesmo lado da entrada da interseco. Uma quarta possvel
configurao tem o lao do mesmo lado da auto-estrada, de modo que os veculos que
utilizam os circuitos so forados a andar em movimento cruzados de fluxos de trfego, quer
na auto-estrada ou numa estrada adjacente colectora-distribuidora. Esta configurao, tal e
como a configurao diamante desdobrado transposto, tem aplicao muito restrita e, na
prtica, nunca foi construda.
Interseces
-6
9.4.2.
Cruzamento de Sistemas
Nos cruzamentos de sistemas os movimentos de viragem so servidos por rampas
individuais, onde todas tm terminais de escoamento livre nas duas extremidades. A
configurao destes cruzamentos sempre complexa, envolvendo uma rea substancial e
possivelmente mais de uma estrutura.
O Cloverleaf deve a sua disposio caracterstica criao de uma ligao externa para cada
ligao esquerda e um circuito para cada curva direita, como mostrado na figura 9.3. Este
esquema tem uma estrutura nica, mas requer considervel espao. A principal desvantagem
do Cloverleaf que todo o trfego que pretenda virar direita obrigado a andar em
movimentos cruzados de fluxos de trfego. No Cloverleaf convencional, esta manobra ocorre
na auto-estrada, perturbando assim a fluidez do trfego circulante. Se o circuito comear e
terminar numa estrada colectora-distribuidora localizado ao lado da via, a situao melhora,
porque o efeito sobre o atrito no trfego eliminado, e trfego em movimento cruzados de
fluxos de trfego pode realizar esta manobra sem impedimentos ocasionados pelo trfego
que circula do lado exterior da auto-estrada.
O cruzamento direccional prev todas voltas direita com rampas semi-direccionais. Estas
rampas podem ser restringidas ao cruzamento num ponto comum, como ilustrado no
Interseces
9 -7
cruzamento de quatro nveis mostrado na figura 9.4. Remover um dos nveis torna
necessrias mais quatro estruturas, tal e como no cruzamento de trs nveis tambm
ilustrado na Figura 9.4. Os dois tipos discutidos acima podem ser considerados casos
extremos, ou seja, todas as curvas direita no circuito ou todas as curvas direita em
rampas semi-direccionais. Entre estes dois extremos h configuraes onde uma ou mais
curvas direita so criadas com um circuito e as restantes com rampas semi-direccionais.
Isto tem o efeito de eliminar uma ou mais estruturas, podendo assim ser utilizado com
vantagem quando o trfego numa das curvas direita seja relativamente ligeiro.
Quando dois circuitos so utilizados num cruzamento sistemas, uma das auto-estradas pode
ter dois circuitos de um lado e a o movimento cruzados de fluxos de trfego ter lugar, como
discutido anteriormente. Geralmente, os circuitos se localizam em quadrantes diagonalmente
opostos. Cruzamentos com esta configurao so referidos como " cruzamento direccionais",
com uma referncia ao nmero de circuitos includos na configurao, por exemplo,
Cruzamento Direccional com um Circuito.
9.4.3.
Interseces
-8
Interseces
-9
Interseces
- 10
9.5
9.5.1.
Tipos de Rampas
Existem trs tipos bsicos de rampa, um para curvas esquerda, e os demais para curvas
direita.
A ligao externa mostrada na figura 9.6 e est prevista para veculos que virem
esquerda. A rampa de configurao diamante uma modificao da ligao externa, sendo
a nica diferena entre as duas que a ligao exterior comea e termina sob condies de
escoamento livre, enquanto a rampa configurao diamante comea com um terminal de
escoamento livre e termina com um terminal condicionado pela paragem. Isto torna possvel
acomodar curvas direita numa rampa configurao diamante.
Duas possveis configuraes de rampa mostradas na figura 9.7 podem ser consideradas
para uma curva direita. Sempre que as condies do trfego forem ligeiras, frequentemente
empregue uma rampa circuito. Veculos que faam uma curva so obrigados a mudar de
direco de 270 graus a velocidades relativamente baixas, mas o circuito tem a vantagem de
que no requer uma estrutura adicional, embora invariavelmente exija o alongamento da
estrutura principal. Os circuitos comeam e terminam condies de livre escoamento.
A substituio da extremidade do terminal de livre escoamento por um terminal condicionado
de paragem torna possvel acomodar curvas esquerda (a partir da auto-estrada para a
estrada de interseco) no circuito. Sob estas circunstncias a rampa do circuito muitas
vezes referida como sendo uma rampa Par-Clo. A rampa Par-Clo pode ser utilizada como
uma rampa configurao diamante onde restries topogrficas ou o desenvolvimento das
reas circundantes probam a construo de uma rampa configurao diamante, ou a
tornem mais cara do que a alternativa.
Interseces
- 11
As baixas velocidades num circuito fazem com que esta tenha uma baixa capacidade, o que
no melhorada atravs do acrscimo de uma faixa. Se a curva direita envolve um elevado
volume de trfego, a rampa mal direccional pode ser usada com vantagem. Rampas
puramente direccionais tm a desvantagem de que o trfego que pretenda fazer uma curva
diverge e funde com o trfego circulante a partir da direita, na medida em que essas vias so
destinadas ao trfego rpido. Por este motivo (entre outros) o uso de das rampas direccionais
foi abandonado. A rampa semi-direccional, onde o trfego parte e se junta atravs de trfego
circulante a partir da esquerda, agora a prtica generalizada, porque esta mais coerente
com as expectativas dos condutores quanto s curvas em cruzamentos, e porque conduz a
um melhor desempenho. A sinalizao do cruzamento, que um factor importante na
facilitao da operao em cruzamentos, tambm bastante simplificada.
9.5.2.
Terminais de Rampas
Existem dois tipos de terminais que podem ser empregues como parte de uma rampa: o
terminal de escoamento livre e os terminais de condicionamento de paragem.
O termo escoamento livre implica que o terminal mais ou menos velocidade
prevalecente na estrada. O trfego sobre os terminais, assim, diverge ou se converge com o
trfego na estrada a ngulos muito rasos, de modo que o terminal constitudo por uma
simples afunilamento ou uma combinao de afunilamento e faixas paralelas. A configurao
das faixas paralelas e a fora numa curva inversa sobre os veculos que estejam no terminal
e, portanto, no favorecida. Pode, no entanto, ser til aplic-la onde uma rampa tenha que
ser alargada para permitir a acelerao ou desacelerao, como, por exemplo, numa
inclinao ngreme e onde este comprimento no possa ser criado por qualquer outro meio.
Interseces
- 12
Interseces
10 - 13
Interseces
10 - 14
estrutura de separao ou prximo a ela. Terminais individuais podem variar de uma
simples boca-de-sino para uma interseco canalizada complexa, dependendo da
relao entre os movimentos de viragem na interseco e da sua magnitude. O
denominador comum entre os terminais de condicionamento de paragem que as
rampas so concebidas para uma operao em sentido nico. Efectivamente, portanto,
aquilo que parece ser uma interseco de quatro ramos afluentes opera mais se tratasse
de interseces com dois ou trs ramos afluentes posicionadas em volta e volta.
9.6
A figura 9.8 ilustra a aplicao do equilbrio das faixas e da continuidade no nmero bsico
de faixas nos cruzamentos.
Interseces
10 - 15
9.7
Interseces
10 - 16
entre os circuitos de um cruzamento Cloverleaf, e os fluxos de trfego envolvidos
compreendem dois fluxos internos ou de passagem, e um fluxo exterior. Mais
frequentemente, a seco de movimento cruzado de fluxos de trfego compreende dois
fluxos exteriores para alm dos dois fluxos internos. Ambas as seces de movimento
cruzados de fluxos de trfego so referidos como movimento cruzados de fluxos de trfego
simples, porque os veculos correctamente posicionados para efectuar a manobra de
movimento cruzados de fluxos de trfego s no mudam de faixa, sendo que o equilbrio
das faixas garante que as operaes necessrias se fundem seguidas pela necessria
divergncia. Entradas e sadas com espaamentos sucessivos podem, no entanto, exigir a
incorporaro de uma mudana de faixa no processo de movimentos cruzados de fluxos de
trfego. Ao abrigo destas condies, o processo chamado de movimentos cruzados de
fluxos de trfego composto ou mltiplo.
Nas seces anteriores se sugeriu que o movimento cruzados de fluxos de trfego deve
ser evitado na medida do possvel. Isto no implica que o movimento cruzados de fluxos de
trfego deve ser evitado a todo custo. A alternativa ao movimento cruzados de fluxos de
trfego criar os fluxos de trfego de passagem com uma inclinao de separao, mas
isso no economicamente justificvel se os volumes de fluxo forem baixos. Se a distncia
necessria para criar uma inclinao de separao no estiver disponvel, pode no haver
alternativa a uma seco de movimentos cruzados de fluxos de trfego.
9.8
Interseces
10 - 17
indispensvel para os cruzamentos de acesso sucessivos. Os espaamentos mnimos
entre um cruzamento de acesso e um cruzamento de sistemas no devem ser inferiores
a 3,6 km. Como estas distncias so medidas a partir da estrada de interseco at outra
estrada de interseco, claro que tanto o movimento cruzados de fluxos de trfego
entre os cruzamentos como a sinalizao efectiva da auto-estrada exigiro uma
considerao muito cuidada.
reas de repouso e sua localizao tm um impacto sobre os requisitos de sinalizao.
Isto expresso como a distncia mnima entre extremidades dos bordos, sendo estes os
extremos dos afunilamentos de rampas de cruzamentos sucessivos ou acessos a reas
de repouso.
Uma distino feita entre duas condies de acesso, sendo:
Caso 1: O outro elemento um cruzamento com uma estrada principal como estrada
de interseco.
Caso 2:O outro elemento um cruzamento com uma estrada secundria como
estrada de interseco
Caso 3: O outro elemento uma outra rea de repouso, com acesso directo autoestrada.
1
2 340 m
1 590 m
2 490 m
1 700 m
Caso
2
1 440 m
1 590 m
1 590 m
1 700 m
3
1 440 m
1 440 m
1 590 m
1 550 m
Localizao
de mudanas
Jusante
Montante
Jusante
Montante
Interseces
11 - 1
10 PROJECTO DE CRUZAMENTOS
10.1
Introduo
No captulo anterior, justificaes para a criao de cruzamentos foram discutidos. Vrias
configuraes tpicas de cruzamento foram ilustradas e os componentes de cruzamentos
foram descritos. Por fim, princpios da planificao adequada para cruzamentos foram
tambm abordados.
Este captulo aborda a concepo pormenorizada das vrias componentes dos
cruzamentos. Sugestes so oferecidas no que respeita s dimenses destas
componentes e orientaes so propostas para a seleco das velocidades nas rampas
e, consequentemente, para o seu alinhamento horizontal e vertical.
10.2
Projecto de Cruzamentos
11 - 2
Estrada de
Circulao
(km/h)
60
80
100
120
Rampa
(km/h)
60
70
80
90
10.3
Distncia de Deciso
10.4
Projecto de Cruzamentos
11 - 3
Figura 10.2: Raio Mnimo de Curva Horizontal em Rampas
Velocidade de
Raio
Operao
(m)
(km/h)
20
10
30
25
40
50
50
80
60
110
70
160
80
210
90
270
100
350
110
430
120
530
geralmente aceite que a mudana na velocidade mxima no deve ser muito
acentuada, de modo que estas mudanas devem ocorrer em intervalos no superiores a
10 km/ h. As duas velocidades mais baixas na Tabela 10.2 aplicam-se aos terminais
condicionados pela paragem, e os outros para o projecto da rampa em si.
O rcio entre os raios de sucesso geralmente de cerca de 1:1,5. Quando uma curva
composta acima dos raios mnimos est a ser determinada, esse ndice pode ser
empregue com vantagem. Os condutores so relutantes travagem brusca nas curvas e
a desacelerao ao longo de uma curva composta, ter lugar em condies de travagem
nada suave. As curvas sucessivas que fazem a curva composta, deve cada uma ser
longa o suficiente para permitir ao motorista igualar a sua velocidade considerada
adequada para a seguinte seco de curva sem travagens bruscas. Esta condio
alcanada quando o comprimento do arco de aproximadamente um tero de seu raio
10.5
Sobre-elevao em Rampas
A seleco da taxa de sobre-elevao de 10 por cento como o mximo para condies de
estradas abertas baseada na probabilidade da existncia de veculos no fluxo de trfego
que circularo a velocidades consideravelmente diferentes da velocidade de operao.
Como as velocidades de operao de rampas so mais baixas do que as das estradas em
interseco e dos cruzamentos, razovel esperar que as velocidades dos veculo nas
rampas iro corresponder s velocidades seleccionadas, pelo que taxas mais elevadas de
sobre-elevao podem ser aprovadas. Maiores taxas de sobre-elevao, porm, requerem
um maior comprimento para o desenvolvimento da sobre-elevao e, porque o necessrio
comprimento, provavelmente, no estar disponvel, a taxa mxima de 10 por cento
tambm aplicada s rampas.
As taxas de sobre-elevao aplicada a curvas com mais do que o raio mnimo, como
mostrado na figura 3.6, so baseadas numa taxa mxima de 10 por cento, e pode ser
assim aplicada curvatura da rampa.
O desenvolvimento da sobre-elevao sobre uma rampa leva em considerao o
conforto dos ocupantes de um veculo ao percorrer a rampa. Sob circunstncias menos
restrita da estrada aberta, o comprimento do desenvolvimento pode ser prolongando para
melhorar a aparncia da curva. conveniente expressar o ndice de desenvolvimento em
Projecto de Cruzamentos
11 - 4
termos de mudana na taxa de sobre-elevao por unidade de comprimento, como
mostrado na Tabela 10.3. Nveis de vias com inclinao so geralmente calculados em
intervalos de 20 m e, por convenincia, a tabela foi estendida para incluir as taxas de
variao superiores a essa distncia.
Tabela 10.3: Taxa de Desenvolvimento de sobre-elevao
Velocidade de
Operao
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
10.6
10.7
Projecto de Cruzamentos
11 - 5
Tendo a estrada secundria (crossing road) do n de ligao a passar sobre a estrada
principal (through road) no s se melhora o valor objectivo do n de ligao, mas
tambm mais vantajoso em termos do alinhamento vertical das rampas (ramos de
ligao). A rampa de sada ir subir at estrada secundria, reduzindo a distncia
necessria para paragem, e a rampa de entrada ir descer at estrada principal,
tornando mais fcil para o condutor acelerar at velocidade prevalecente na estrada
principal. Adicionalmente, o condutor na rampa de entrada estar mais bem posicionado
para observar o fluxo de trfego aproximando-se na estrada principal. A deciso de ter a
estrada secundria sobre a estrada principal ir, contudo, ter de incluir consideraes
sobre o efeito restritivo que a ponte poder impor sobre cargas anormais e os
constrangimentos colocados ao alinhamento vertical de ambas as estradas pela topografia
da rea e pelas condies locais.
Sob as circunstncias acima referidas, prefervel uma rampa acentuada, desde que o
declive no exceda 8%. Na vizinhana da terminal com condio de paragem obrigatria
(stop), dever ser aplicado um declive longitudinal mximo de trs por cento, como
sugerido na Seco 8.2. se a rampa de sada tiver um declive descendente e a rampa de
entrada um declive ascendente, os declives sugeridos podero tambm ser usados, mas
deveria ento ser considerada uma margem de segurana para maiores distncias
necessrias para acelerao e desacelerao.
10.7.2 Curvas Verticais
Como foi estabelecido, na Sub-seco 2.5.3, essencial que o condutor seja capaz de ver
as marcaes rodovirias na rampa. A distncia de visibilidade sugerida nas rampas a
distncia de visibilidade de paragem normal, mas medida a partir de uma altura dos olhos
(do condutor) de 1,05 m, relativamente superfcie da estrada. A curvatura vertical
requerida para este efeito dada na Tabela 10.5.
Curvas
convexas
Curvas
cncavas
12
20
30
43
63
87
114
154
210
12
18
25
32
41
51
62
75
91
Projecto de Cruzamentos
11 - 6
10.8
Comprimento da curva
(m)
30
40
a
60
80
10.9
O espaamento entre terminais sucessivos dever ser tal que as manobras executadas por
um condutor a entrar num terminal no sejam dificultadas pelos veculos a entrarem no
terminal seguinte a jusante. A distncia entre uma entrada e a sada seguinte deveria
permitir o entrecruzamento (entre veculos vindos de duas vias convergentes e a sarem
por duas vias divergentes) entre os dois terminais. Uma sada seguida de outra sada no
causa quaisquer problemas de conduo, e se este fosse o nico critrio, sadas
sucessivas poderiam estar muito pouco espaadas umas das outras. Contudo,
necessrio para o condutor ser capaz de distinguir claramente entre os destinos servidos
Projecto de Cruzamentos
11 - 7
por duas sadas sucessivas, devendo ser concedido espao adequado para sinalizao
eficiente. Uma distncia de 300 m entre terminais sucessivos adequada para terminais
situados na prpria via rpida. Se os terminais sucessivos estiverem numa estrada
colectora-distribuidora, ou nos ramos de ligao de um n de ligao, a distncia entre
terminais pode ser reduzida para 240 m. Se os ramos de ligao nos quais ocorrem os
terminais sucessivos fazem parte de um acesso a um n de ligao, a distncia entre os
terminais sucessivos pode ser reduzida para 180 m. As distncias sugeridas correspondem
distncia de visibilidade de deciso para as diferentes velocidades de projecto
(velocidades base) que provavelmente sero aplicveis s diversas circunstncias.
Projecto de Cruzamentos
11 - 8
Legendas da Figura
MERGE END FIM DA CONFLUNCIA
Taper rate Taxa de afunilamento
Yellow line Linha amarela
Diagonal markings Marcaes diagonais
White line linha branca
END TAPER FIM DO BISEL
Projecto de Cruzamentos
11 - 9
Projecto de Cruzamentos
11 - 10
Legendas da Figura
MERGING END FINAL DA CONFLUNCIA
1:50 taper bisel a 1:50
END TAPER FIM DO BISEL
Projecto de Cruzamentos
11 - 11
Figura 10.4: Sada com duas vias (com diminuio de uma via)
Legendas da Figura
NOSE NARIZ
Projecto de Cruzamentos
12 - 1
11.
PEES E CICLISTAS
11.1
Introduo
A pesquisa tem mostrado que ocorre trfego moderado a intenso de pees e de ciclistas,
bem como concentrao de acidentes, ao longo de estradas interurbanas revestidas,
especialmente nas seguintes reas: na proximidade de cidades, em reas rurais
densamente povoadas (por exemplo, junto a escolas, paragens de autocarros, lojas e
habitaes na proximidade da estrada, junto a minas e complexos mineiros, instalaes
industriais, entrepostos agrcolas, sistemas de regadio, etc.. Habitualmente, no so
tomadas medidas especficas para pees e ciclistas nestes lugares - os pees esto
inteiramente dependentes da berma da estrada quando caminham para paragens; ou de
um lugar para o outro. So estabelecidas neste captulo as condies sob as quais
deveriam ser disponibilizadas facilidades para pees e ciclistas.
11.2
Passeios
As razes para a disponibilizao de passeios dependem do conflito veculo-acidente, o
qual determinado principalmente pelos volumes de trfego de veculos e de pees, pela
sua sincronizao relativa e pela velocidade do trfego de veculos. Justificam-se passeios
revestidos uma vez que se tenham atingido as condies mnimas especificadas na Tabela
11.2.
Tfego mdio
dirio
Apenas de um
lado
de ambos os
lados
400 a 1.400
1.400
700 a 1.400
1.400
Para assegurar que os passeios so usados para o fim previsto, estes deveriam ser
superfcies prova de quaisquer condies meteorolgicas, caso contrrio os pees
escolhero caminhar sobre a faixa de rodagem. Os passeios deveriam ser uma largura
mnima de 1,0 m em reas rurais e de 1,5 m em reas peri-urbanas, devendo estar
situados a pelo menos 3,0 m da via de circulao em terreno plano. Os passeios ao
longo da reserva da estrada no so populares entre os pees, mas podero ser
preferveis em algumas circunstncias. Quando devam ser providenciados passeios em
terreno ondulado ou montanhoso em cortes ou aterros, estes podero ficar situados junto
estrada. Contudo, em tais casos deveriam ser tomadas medidas especiais para
proteger os pees. Isto poderia ser feito atravs de lancis em mistura betuminosa ou de
guardas de segurana. A proteco oferecida por lancis contra veculos a alta velocidade
problemtica.
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Em casos em que os passeios no sejam justificados, mas um nmero grande de pees
caminha ao longo da estrada, a berma da estrada deveria ser melhorada para os
satisfazer. A largura mnima destas bermas deveria ser 3,0 m e deveriam ser
regularizadas e compactadas regularmente para providenciar aos pees uma superfcie
dura sobre a qual possam caminhar. Em reas com pluviosidade elevada deveriam ser
providenciadas bermas revestidas com 1,5 m de largura. As bermas das estradas
deveriam ser bem drenadas, para impedir a acumulao de gua sobre elas, caso
contrrio os pees sero forados a caminhar na faixa de rodagem. Onde determinadas
seces da berma da estrada sejam revestidas, dever tomar-se cuidado especial para
assegurar que as sadas de gua estejam abaixo da superfcie da estrada.
Quando uma estrada for realinhada ou reconstruda, parte da estrada velha poderia ser
mantida como um caminho de circulao para pees ou uma via para ciclistas. Quando
um caminho pedonal estiver localizado numa curva apertada, deveria ser dada
importncia instalao de guardas de segurana entre o fim da berma e o caminho
pedonal.
11.3
Pontes
Em estradas com caminhos pedonais, os caminhos pedonais deveriam ser continuados
ao longo de quaisquer pontes e, se for provvel a criao de caminhos pedonais ao
longo da estrada num futuro previsvel, deveriam tambm ser providenciados caminhos
pedonais sobre as pontes. A largura mnima do caminho pedonal sobre a estrutura da
ponte deveria ser de 1,2 m. Onde necessrio, os caminhos pedonais deveriam afastarse, to cedo quando praticvel depois dos aterros ou cortes de aproximao de
aproximao ponte, do limite da berma para uma posio afastada de pelo menos 3,0
m da via de circulao. Em pontes compridas ou em pontes em que esteja prevista a
passagem de muitas crianas das escolas, deveria ser providenciado um caminho
pedonal separado. Quando justificado, tambm podero ser usadas, em pontes
existentes ou novas, estruturas leves de alumnio, para providenciar um caminho pedonal
separado.
Dever tomar-se o cuidado para assegurar que os caminhos pedonais de aproximao
providenciam um acesso seguro e relativamente directo ao caminho pedonal sobre a
ponte. Isto poder exigir a instalao de barreiras para canalizar os pees at ponte.
Uma berma ao mesmo nvel que a estrada nunca deveria terminar num caminho pedonal
elevado (relativamente estrada) sobre a ponte. Onde existam tais instalaes e a sua
remoo no seja economicamente justificvel, as extremidades do caminho pedonal
deveriam ser protegidas por uma guarda de segurana ou dispor de uma transio com o
declive de 1:20 entre o caminho pedonal elevado (em relao estrada) e a berma.
11.4
Paragens de Autocarros
Com frequncia ocorrem acidentes com pees em paragens de autocarros porque as
paragens de autocarros esto muito prximas do bordo da estrada.
A planta de uma paragem de autocarros consiste de trs elementos:
Uma via de desacelerao ou afunilamento para permitir uma entrada fcil para a
rea de carregamento (de passageiros);
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As baas para autocarros deveriam ter pelo menos 3,5 m de largura e deveriam estar
localizadas ao lado da berma revestida ou em cascalho, para que os autocarros possam
parar afastados da estrada. O comprimento de uma baa para autocarros em reas rurais
no deveria ser inferior a 15 m. Em estradas de trfego intenso/pesado, poder ser
criada uma ilha de canalizao de trfego com 1,0 m de largura ao longo do bordo da
estrada para obrigar os condutores dos autocarros a pararem fora da berma da estrada.
Deveria ser providenciada uma rea tratada, para passageiros, paralelamente baa
para o autocarro razo de 5,0 m por cada 10 passageiros em hora de ponta. A via de
ligao estrada poder ser algo mais abrupta que a via de desacelerao, mas no
deveria ser mais acentuada do que 1:3.
11.5
Ilhas de refgio
As ilhas de refgio podem ser usadas para ajudar os pees a atravessar estradas largas
ou de trfego intenso. Elas permitem aos pees atravessar de cada vez o trnsito num
sentido, sem afectar a capacidade de trfego da estrada.
Acidentes com pees ocorrem frequentemente junto a paragens de autocarros, lojas,
escolas, etc. ao longo de estradas interurbanas. A disponibilizao de travessias para
pees em estradas de alta velocidade no habitualmente praticvel, a no ser que
sejam tomadas medidas especiais para salvaguardar estes por meio de sonorizadores
(jiggle bars - delimitadores de via com forma semelhante dos reflectores de
pavimento, mas no necessariamente reflectorizados) e outras medidas. Em terreno
montanhoso ou ondulado, a distncia de visibilidade reduzida nem sempre garante aos
pees tempo suficiente para atravessarem a estrada com segurana. Nessas reas, se
no puderem ser atingidas as distncias de visibilidade mnimas, mostradas na Tabela
11.2, para os pees atravessarem as estradas interurbanas, deveriam ser providenciadas
ilhas de refgio. Em reas problemticas, ilhas de refgio projectadas de forma
apropriada so consideradas uma alternativa segura. Onde estas forem usadas, o risco
para os pees reduzido em 50%.
Tabela 11.2: Distncias de visibilidade para os pees
Distncias de visibilidade para os pees (m)
Velocidade limite
Perfil transversal da estrada
Duas vias
Trs vias
Quatro vias
ou de projecto
(Km/h)
60
85
130
170
70
100
150
200
80
115
170
230
90
130
190
255
100
140
215
285
110
155
235
310
120
170
255
340
Em estradas novas ou reconstrudas, as ilhas de refgio deveriam ter pelo menos 1,5 m
de largura (preferencialmente 2,0 m) e podero tomar a forma de ilhas elevadas
(relativamente estrada) ou de refgios pintados. Se elevadas, os lados deveriam ser
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semi-montveis. Contudo, os refgios pintados deveriam ser salvaguardados com
elementos de proteco de beto tais como sonorizadores (delimitadores de via com
forma semelhante dos reflectores de pavimento, mas no necessariamente
reflectorizados) ou algo semelhante. Adicionalmente, as aproximaes ilha de refgio
deveriam ser afuniladas e claramente assinaladas com sinais de trnsito e marcaes
rodovirias. As marcaes rodovirias conjuntamente com olhos de gato reflectorizados
deveriam canalizar o trfego de veculos para fora da ilha de refgio. Deveria tambm ser
colocado bem vista um sinal de mantenha-se esquerda para proteger os
condutores.
11.6
Largura
(m)
Altura
(m)
2,1
2,4
3,0
2,1
2,4
3,0
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11.7
Iluminao
Se acidentes com pees ocorrem frequentemente noite ao longo de estradas em reas
periurbanas e reas rurais, deveria ser considerada a colocao de iluminao. Nas
bermas da estrada a luminncia deveria ser pelo menos 50% da luminncia da superfcie
da faixa de rodagem.
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