Universidad Nacional de Tucumn

Instituto Tcnico
Seccin Mecnica

Gua de Trabajos Prcticos

SISTEMAS DE TRANSMISION

ING

JOS FRANCISCO MORENO DAZ

T.M.E. GUILLERMO ALBERTO RIVADEO

T.M.E. AMERICO MARCELO MARCHIANO

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SISTEMAS DE TRANSMISION
Si bien el objetivo fundamental de este tema son las transmisiones industriales,
durante el tratamiento del tema, nos referiremos a los sistemas de transmisin del automvil
por la comodidad para su manipuleo.
Cuando se transfiri la fuerza de propulsin, del caballo que arrastraba el carruaje al
motor dentro de l, surgi el problema de transmitir el movimiento desde el motor hasta las
ruedas.
En 1771 en Francia, se construye el primer sistema de transmisin; en l, el
movimiento se transmita desde una mquina de vapor hasta las ruedas, por medio de una
rueda de trinquete adosada directamente al mecanismo, de manera que engranaba en las
ruedas cuando bajaba y desengranaba cuando suba.
Daimler y Benz, en sus primeros automviles (1886), transmitan el movimiento
mediante correas de cuero que se tensaban mediante una polea loca. Para poner en marcha
el vehculo, se desplazaban lateralmente desde las poleas locas a las poleas motrices (ver
sierra sin-fin en Seccin Carpintera). En estos vehculos se encontraban concentradas todas
las funciones de caja de velocidades, embrague y rbol de transmisin en un solo dispositivo
(conjunto poleas-correas), y que presenta como desventaja la imposibilidad de transmitir
grandes potencias.
En 1892 Panhard y Peugeot fueron los primeros en producir en fbrica un automvil
que empleara un embrague de friccin cnico y una caja de velocidades con ruedas dentadas
de dientes rectos, las que hacan el movimiento muy ruidoso. Recin en la dcada del treinta
aparecieron las cajas con ruedas dentadas, de dientes helicoidales y sincronizadores de
collares deslizables sobre ejes estriados, logrndose una transmisin ms silenciosa. En esta
misma dcada comenzaron a utilizarse las cajas automticas. Para transmitir el movimiento
desde la caja al eje motriz, se utiliz desde principios de siglo cadenas, que presentaban el
inconveniente de estirarse frecuentemente, lo que haca necesario tensarla para evitar que
zafaran. En 1903 la Vabis produjo un vehculo que utilizaba, por primera vez, un rbol
propulsor entre la caja y el eje trasero, donde se encontraba un engranaje cnico. Este rbol
era rgido y, tiempo despus, se le agreg un acoplamiento cardnico que consista en un
disco flexible de cuero; ste permita reducir las vibraciones y las oscilaciones torsionales.
Descripcin
El sistema de transmisin est compuesto por un conjunto de embrague que es el
encargado de acoplar y desacoplar el movimiento que procede del motor. Acoplado
directamente a ste, se encuentra la caja de velocidades, mediante la que se selecciona la
marcha del vehculo. Esta caja entrega el movimiento al diferencial por medio de un rbol
propulsor que cuenta con dos acoplamientos cardnicos, los cuales le permiten absorber los
esfuerzos torsionales y las deformaciones del terreno; es debido a estos acoplamientos que
se denomina al conjunto "eje Cardan". Es el diferencial el encargado de transformar el
movimiento longitudinal en transversal, que puede transmitirse a las ruedas y que permite en
ellas una diferencia de velocidades en una curva. Este movimiento llega del diferencial a las
ruedas por medio de los semi-ejes permitindole este dispositivo las oscilaciones verticales
de las ruedas en marcha por caminos desparejos.

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PALIER
DIFERENCIAL

CAJA DE
VELOCIDADES

PUENTE
CARDAN
CARDAN
JUNTA
CARDANICA

EMBRAGUE
El embrague
Su funcin es desacoplar el motor de la caja de cambios a los efectos de permitir el
cambio de marchas y, cuando est acoplado, transmitir el movimiento del motor a la caja. El
embrague deber siempre tener la capacidad de transmitir el par motor mximo desarrollado
por el motor. Un tipo comn de embrague es el de disco seco que consiste, bsicamente, en
un disco metlico con un revestimiento de material de friccin, montado en el rbol primario
de la caja de velocidades, y una placa de presin con resortes que fuerzan al disco contra el
volante del motor. El disco, de esta manera, es obligado a girar a la misma velocidad del
motor. Cuando se desembraga, la placa de presin se aparta del volante y el disco gira
libremente. El disco esta formado por una delgada chapa de acero con revestimientos de
friccin, remachados a ambos lados del disco. Mediante resortes helicoidales, colocados
entre el disco de acero y
la masa del disco de
embrague, se logra un
embragado uniforme y se
reducen las vibraciones
transmitidas a la caja de
velocidades en punto
muerto,
durante
la
marcha en ralent y
cuando haya variaciones
en la carga. Para facilitar
el embragado, el disco de
acero puede tener forma
ondulada; el mismo debe
ser aplanado antes de
que el disco de embrague
sea colocado firmemente
entre la placa de presin y el volante. En posicin de embragado, el disco se encuentra
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comprimido contra el volante por la placa de
presin, que a su vez est sometida a la
accin de varios resortes de compresin.
Cuando se oprime el pedal de embrague, un
cojinete axial (crapodina) es desplazado y
opera sobre un nmero de palancas, cuyos
extremos exteriores separan al disco de
presin del de embrague (disco) y del
volante, anulando la presin que mantiene
el disco de embrague entre el volante y el
disco de presin, entonces el disco de
embrague se libera.
Al soltar el pedal, los resortes
empujan la placa de presin y sta al disco
de embrague, aprisionndolo contra el
volante.
El dimetro del disco de embrague,
el material del mismo y la fuerza con que la
placa lo presiona contra el volante son los
factores que determinan el mximo par
motor que debe transmitir el embrague. En
las siguientes figuras pueden observarse los
distintos sistemas de accionamiento.

La caja de velocidades
El motor suministra el par motor necesario dentro de un margen limitado de
velocidades. La caja es la que permite la
utilizacin ideal del par motor en las distintas
condiciones de marcha; adems permite
invertir el sentido de rotacin en las ruedas.
La caja de velocidades est
compuesta generalmente por tres rboles:
el primario, por el cual ingresa el
movimiento desde el embrague; el
intermediario, que relaciona al primario con
el secundario y el secundario, por el cual
se suministra el par al diferencial.
El primario se encuentra vinculado
al intermediario mediante un engranaje fijo,
as, siempre que gire el primario, lo har el
intermediario (este rbol es una sola pieza
que contiene 4, 5 6 ruedas dentadas fijas).
El secundario consta de una serie
de ruedas dentadas (de dientes rectos) que
se desplazan sobre las estras del mismo,
haciendo relacionar una rueda dentada del secundario con una del intermediario; obtenemos
as una relacin de transmisin determinada.
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En las cajas sincronizadas
todas las ruedas dentadas (de
dientes helicoidales) del rbol
intermediario
se
encuentran
conectadas a las del secundario,
pero las de ste ahora no se
desplazan, giran locas.
Seleccionar una marcha
determinada implica bsicamente
que dos rboles que giran a
velocidades diferentes se acoplen;
para ello, las cajas poseen un
dispositivo de sincronizacin. El
sistema consta, fundamentalmente,
de un embrague cnico (freno) que
se encarga de igualar rpidamente
cualquier diferencia de velocidades
entre el rbol y el engranaje. Al
mover la palanca de cambios, sta
acta sobre la horquilla de mandos,
que desplaza axialmente un
manguito, que a su vez gira impulsado por un tambor, solidario al eje secundario; el manguito
al desplazarse arrastra al freno que acta sobre el cono exterior de la rueda dentada; logrado
sto, el manguito es mantenido en su nueva posicin por la accin de los seguros (sapitos).
Cuando estos seguros se deterioran, impiden la salida o la permanencia de la marcha;
cuando se produce desgaste en los frenos, la entrada de la marcha correspondiente se hace
ruidosa.
Las partes mviles de la caja de velocidades deben estar provistas de adecuada
lubricacin, sta la proveen las ruedas dentadas, que al girar arrastran y salpican aceite.
Generalmente los reductores de uso industrial utilizan lubricacin a presin.

El rbol de transmisin:
Cumple la funcin de transmitir el par motor de la caja al extremo trasero. El rbol,
cuando acta la suspensin, debe ser capaz de absorber el movimiento longitudinal, como as
tambin acompaar las oscilaciones verticales debidas al movimiento del eje trasero.
Esto se consigue conectando telescpicamente el rbol, el cual es estriado. Los
movimientos angulares, debido a las oscilaciones verticales del eje trasero, son absorbidos
por medio de juntas cardnicas.

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Juntas cardnicas
La junta est constituida por una pieza en forma de cruz (cruceta). Esta cruceta est
unida al rbol por medio de una horquilla, cuyos brazos estn conectados por cojinetes de
agujas. Los dos brazos restantes se anexan de manera similar, en ngulo recto a la cruceta y,
por medio de estras, a las salidas de caja o diferencial.

La figura muestra otro tipo de

junta de funcionamiento idntico a la
anterior con la salvedad que esta ltima
permite un mayor ngulo de quiebre.
Siendo esta conocida como junta
homocintica propiamente dicha.
Normalmente las encontramos en
los automviles de traccin delantera
acoplando la salida de la caja de cambios
con el semieje.

El diferencial
Hasta el eje trasero la transmisin del movimiento se realiza en forma longitudinal al
vehculo. Este cambio de direccin se logra mediante un pin (rueda dentada pequea
cnica) y una corona (rueda dentada de mayor dimetro, tambin cnica).
Si el vehculo marchara solamente en lnea recta, los semiejes podran conectarse
directamente en la corona. Como el vehculo, obviamente, debe ser capaz de virar, las ruedas
interiores recorren un arco de circunferencia de menor longitud que la exterior. En
consecuencia, las velocidades de rotacin de la rueda interior y de la exterior son diferentes.
Es el diferencial el encargado de repartir adecuadamente las velocidades.

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El diferencial est formado
por dos ruedas dentadas cnicas
(satlites) montadas sobre un eje
conectado a la corona a travs del
portadiferencial. Este gira en
conjunto con la corona. Los
satlites engranan permanente con
dos ruedas dentadas cnicas
(planetarios), una en cada semieje
de rueda (palier).
Cuando se conduce el
vehculo en lnea recta, es decir las
ruedas giran a la misma velocidad,
los satlites del diferencial estn
estacionarios.
Si
suponemos,
ahora, que el vehculo se mueve en
crculos, la distancia cubierta por la
rueda exterior es mayor que la
cubierta por la interior. Por lo tanto,
la primera girar ms rpidamente. Cuando las ruedas giran a velocidades diferentes, los
planetarios tambin lo harn, obligando a los satlites a girar sobre sus ejes.
La velocidad de rotacin de la rueda exterior a la curva ser mayor que la velocidad
de la corona, en la misma proporcin que la velocidad de la rueda interior es menor. De esta
relacin surge el nombre de "diferencial".

El conjunto caja-puente
En los vehculos que poseen traccin y motor en el mismo sector, todo el sistema de
transmisin se concentra en un grupo denominado conjunto caja-puente, contenido en una
sola carcaza. Este conjunto comprende la caja y el diferencial, no as el rbol de transmisin
que es innecesario. La diferencia fundamental entre este sistema y el convencional se
encuentra en la disposicin de los semi-ejes, pues sern ellos los encargados de absorber los
movimientos verticales de las ruedas, provocados por la suspensin del vehculo y las
variaciones de su longitud que provoca al actuar el sistema de direccin del vehculo (traccin
delantera). El problema del movimiento longitudinal es resuelto, al igual que en los rboles de
transmisin, mediante el uso de cuerpos estriados en las uniones con la salida del puente y
con las ruedas. En este caso, las oscilaciones verticales son resueltas mediante el uso de
juntas universales que pueden ser del tipo crucetas o junta de Hooke o juntas homocinticas.

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SISTEMAS DE FRENO
El freno, en el caso en que nos ocupa este prctico, es un dispositivo utilizado para la
detencin del automvil. Acta gracias a la friccin que se produce entre una parte fija y un
disco o tambor, que gira junto con la rueda.
La friccin produce el par necesario para reducir la velocidad del vehculo,
convirtiendo su energa de movimiento en calrica, la cual se transmite al medio (aire) a
medida que el dispositivo se refrigera.
Durante muchos aos, el elemento giratorio del freno consista en un tambor al que
se le aplicaba dos tipos de mecanismos de friccin. Uno consista en una banda de material
resistente al desgaste que se contraa alrededor del tambor; el otro contena un juego interior
de zapatas que, al expandirse, opriman la superficie interna del tambor ocasionando as el
frenado.
Los fabricantes proyectaron los frenos de tambor de tal manera que la lluvia, la nieve
o el polvo no pueda disminuir la eficacia del frenado, pues la humedad limita el roce entre las
zapatas y el tambor.
Pero no slo la humedad disminuye la eficacia de la frenada, el sobrecalentamiento
tambin lo hace y, si ste es excesivo, daar las zapatas en forma irremediable.
Estos problemas son la principal desventaja de los frenos a tambor; los de disco
estn ms expuestos al aire y eliminan calor con ms rapidez, por lo que tienen menos
posibilidades de sobrecalentarse y perder eficacia.
Frenos de tambor a zapatas
Constan de un tambor de hierro fundido
en cuyo interior van montadas un par de zapatas
semicirculares. El tambor se fija a la rueda y gira
con ella, de modo que, cuando aqul se detiene,
sta tambin lo hace.
La friccin necesaria para reducir la
velocidad de giro del tambor se aplica desde el
interior por medio de las zapatas las que no
giran, sino que estn montadas sobre un plato
metlico fijo. Cada zapata consta de una pieza
curvada de acero o de aleacin ligera recubierta
por un material de friccin (ferodo) de varios
milmetros de espesor. Este tiene la propiedad de
efectuar un fuerte roce con las superficies que se
ponen en contacto. Esta cinta se une a la zapata
por medio de remaches o pegamentos
especiales. El empleo de este material tiene
adems otras ventajas muy importantes:
1) Evita el desgaste de los segmentos metlicos de las zapatas.
2) Cuando se desgasta, es de fcil reposicin.
3) Slo el tambor sufre desgaste por el rozamiento del ferodo, aunque siempre el acero
fundido se gasta menos que el ferodo y, por consiguiente, aumenta su vida til.

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Accionamiento de los frenos de tambor a zapatas
Bsicamente existen dos tipos de accionamientos:
ACCIONAMIENTO MECANICO
FRENO A TAMBOR Y ZAPATA
ACCIONAMIENTO HIDRAULICO
Accionamiento mecnico
Los frenos de este tipo funcionan de la
siguiente manera: al oprimir el pedal de freno, se
acciona una varilla o cable de acero que al tirar,
desplaza un cierto ngulo una pequea manivela
fijada al eje del excntrico (a) y, por consiguiente, al
girar ste desplaza hacia el exterior las zapatas. Estas
oprimen contra el tambor por intermedio del ferodo (b),
producindose as el frenado.
Un resorte de recuperacin se encarga de que
las zapatas retornen a su posicin de reposo
separndose del tambor, al cesar la presin sobre el
pedal de freno.

Accionamiento hidrulico
Los sistemas hidrulicos se
basan en la propiedad de los
lquidos de ser prcticamente
incompresibles. La presin aplicada
en cualquier parte de un lquido se
transmite por igual en todas
direcciones. Para conseguir presin
en un extremo de un sistema
hidrulico de frenos se puede
utilizar un mecanismo de cilindro y pistn
accionado por un pedal.
Esta presin puede ser transmitida a
otro pistn colocado en el extremo opuesto del
sistema, el cual accionar el freno. Si el
dimetro del segundo pistn es mayor que el
del primero, la fuerza que ejerza ser
proporcionalmente mayor. Este es el principio
que se utiliza para los sistemas de frenos
delanteros, debido a que, en el momento del
frenado, todo el peso del automvil se transfiere al puente delantero. El mando hidrulico de
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los frenos posee varias ventajas sobre los accionados mecnicamente: es silencioso y
asegura esfuerzos de accionamiento idnticos en ambos lados del coche.
En los frenos hidrulicos, la separacin de las zapatas se efecta por medio de dos
pistones colocados en un cilindro, llamado "cilindro de rueda", que acta a causa de la
presin del lquido.

El pedal de freno se conecta al cilindro principal a travs de un "empujador" corto.

Cuando se acciona el pedal, el empujador mueve un pistn dentro del cilindro que comprime
y desplaza el lquido por los conductos hasta los cilindros de rueda, accionando los frenos. En
el extremo de salida del cilindro principal existe una vlvula, llamada "vlvula de presin
residual", que se encarga de mantener siempre una leve
presin en el interior del sistema con el objeto de evitar
la penetracin del aire.
Al soltar el pedal de freno, el cilindro principal se
comunica con un depsito desde el que fluye lquido por
gravedad. Esto repone las pequeas prdidas del
lquido. Si este depsito quedase sin la cantidad mnima
necesaria, entonces todo el sistema dejara de trabajar,
pues comprimira aire.
El lquido que se emplea en los sistemas de
freno es sinttico y no afecta al caucho natural, pero s
lo hace cuando se combina con grasas, aceites o
naftas. Segn las normas, este lquido debe conservar
su estabilidad qumica a temperaturas elevadas. Tendr
un punto de ebullicin alto y no atacar ningn elemento
de metal o caucho.
Cuando el pedal es pisado, el pistn principal
avanza y corta el paso del lquido procedente del
depsito. La presin hidrulica se transmite a los pistones del cilindro de rueda.
Cuando el pedal esta parcialmente suelto, el lquido abre la vlvula de presin
residual y vuelve poco a poco al cilindro principal.
El muelle cierra despus esta vlvula para mantener una leve presin.
Cuando se libera el pedal, el lquido impulsa al pistn del cilindro principal hacia atrs,
descubriendo as el orificio de comunicacin con el depsito.

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Frenos de tambor segn disposicin de las zapatas

Cuando las zapatas se apoyan en el mismo eje de pivote, una recibe el nombre de
"primaria" y la otra de secundaria. Otra posibilidad consiste en apoyar las zapatas en puntos
opuestos del plato. En este caso, ambas se comportan como primarias al marchar hacia
adelante.
La zapata primaria tiende a ejercer mas fuerza que la secundaria, ya que esta ltima
tiende a separarse del tambor.
El mecanismo formado por dos zapatas primarias proporciona un frenado mayor con
respecto al esfuerzo ejercido sobre el pedal en virtud de su efecto de auto aplicacin. Este
sistema suele emplearse en las ruedas delanteras que, al sobrecargarse en las frenadas,
exige una mayor capacidad de los frenos correspondientes.
El mecanismo formado
por dos zapatas primarias no
sirve para frenos traseros,
donde suele instalarse el freno
de mano, ya que con aqul
sera muy difcil retener el
coche al estacionar cuesta
arriba. Al circular marcha
atrs, las zapatas primarias se
convierten en secundarias.
El freno con una
zapata
primaria
y
otra
secundaria es una mejor
solucin para las ruedas traseras, ya que su funcionamiento es igualmente eficaz en la
marcha frontal y en el retroceso.
Existe otro sistema denominado "do servo", en donde la zapata primaria se halla
unida a la secundaria. Cuando la zapata primaria es apoyada contra el tambor, por efecto de
la presin hidrulica, el arrastre se transmite a la zapata secundaria que, a su vez, es
presionada contra el tambor.
Frenos de disco
Este tipo de frenos consta de
un disco macizo de hierro fundido
que gira solidario a la rueda del
coche. Una zona del disco es
abrazada por una mordaza, en cuyo
interior se hallan los cilindros,
pistones, tuberas de conexin con el
sistema hidrulico y pastillas de
freno, que presionan sobre el disco.
Como la mordaza solo rodea
parte del disco, ste se encuentra
ms expuesto al aire, por lo que se
refrigera mejor que el de tambor. Una
placa deflectora suele proteger la
superficie interior del disco, no
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cubierta por la mordaza ni por la rueda.
Al pisar el pedal de freno, la presin hidrulica desplaza los pistones en el interior de
los cilindros y se oprimen las pastillas contra la cara del disco.
Este dispositivo no presenta el inconveniente que posee el sistema de tambor, en el
cual, cuando se elevaba la temperatura, las zapatas se encontraban ms distantes.
Las pastillas son de un material muy resistente, adherido a un soporte de acero.
Estos soportes se apoyan sobre la mordaza con el fin de absorber el esfuerzo de frenado.
Suelen tener la forma de un sector de corona circular.
Algunos coches emplean pastillas con un contacto metlico introducido en su masa;
al desgastarse, estos contactos cierran un circuito que enciende una luz testigo.
Los pistones de las mordazas son de acero y con la superficie convenientemente
tratada para ofrecer una buena resistencia al desgaste y la corrosin. Para limitar la
transmisin de calor desde el disco hasta el lquido de freno, los pistones se mecanizan en
forma de copa, cuyo extremo abierto entra en contacto con la pastilla.
En algunos discos, para aumentar la superficie de refrigeracin, se funden dos platos
metlicos unidos por un tabicado, tambin metlico. La disposicin de los tabiques acelera el
paso del aire por el interior y permite una refrigeracin ms veloz.
Freno de mano
El conductor suele usar el freno de mano despus de detener el coche con el freno de
pie, pero puede recurrir a l en caso de peligro, cuando falle el sistema de pedal.
En la mayora de los automviles, el freno de mano acta sobre las ruedas traseras
mediante varillas o cables, totalmente independientes del circuito hidrulico.
La palanca de freno puede tensar un solo cable, conectado a una pieza pivote en
forma de "T", que transmite el esfuerzo con igual intensidad a ambos frenos traseros, o dos
cables conectados uno a cada freno trasero.
La palanca ejerce efecto directo sobre el mecanismo que acciona a una de las
zapatas, impulsndola contra el tambor; al hacer tope contra el mismo, sta se convierte en
un punto fijo y ahora se desplaza la otra zapata.

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Sistema servo asistido
Para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar sobre el pedal de freno, se
puede acoplar un servomecanismo al sistema. Este consiste en un servo cilindro que contiene
un pistn o diafragma. Cuando se extrae aire por el extremo de un cilindro, se admite la
presin atmosfrica por el otro; la diferencia de presin entre ambas caras del pistn (o
diafragma) puede aprovecharse para complementar el esfuerzo aplicado al freno.
El servofreno ms corriente emplea el vaco parcial del colector de admisin, aunque
existen tipos que poseen una bomba de vaco independiente.
En la disposicin ms sencilla, el motor extrae aire de ambos lados del diafragma,
que permanece en estado de equilibrio hasta que se usa el pedal de freno. Al accionarlo, se
comunica con la atmsfera uno de los lados, mientras que en el otro se registra un vaco
parcial.
El diafragma se desplaza
y ejerce presin sobre el pistn
del cilindro, que se suma a la que
ejerce el conductor sobre el pedal,
facilitndole as la tarea de
frenado.
Cuando el freno est sin
accionar, el vaco parcial del
colector de admisin acta por
igual en ambos lados del
diafragma, que retorna gracias al
resorte dispuesto para ste fin. La
vlvula de control de aire
permanece cerrada y mantiene
baja la presin en ambas caras
del
diafragma
(estado
de
equilibrio).
Cuando el freno est
aplicado, la presin hidrulica
levanta la vlvula de control de
aire
e
inmediatamente
se
interrumpe el vaco sobre el lado
derecho del diafragma del servo,
actuando la presin atmosfrica
sobre ste. De sta manera se
transmite el esfuerzo a un pistn
intercalado
en
el
circuito
hidrulico.

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