TEMPO DE PERCEPO E REAO DOS MOTORISTAS EM INTERSEES

SEMAFORIZADAS
Luiz Afonso Penha de Sousa
Paulo Cezar Martins Ribeiro
Programa de Engenharia de Transportes- COPPE/UFRJ
RESUMO
Este artigo tem por objetivo determinar o Tempo de Percepo e Reao (TPR) dos motoristas para acionar o
freio diante do aspecto amarelo em intersees semaforizadas. Essas informaes so utilizadas, entre outras
aplicaes, no clculo do tempo de amarelo dos semforos. Esse estudo se faz necessrio devido falta de
pesquisas no mbito nacional, fazendo com que sejam empregados os valores encontrados em pesquisas
estrangeiras, que podem no refletir a realidade do pas devido diferena cultural dos condutores, tipos de
veculo e condies da pista. Sendo assim, foram coletados dados de quatro intersees na cidade do Rio de
Janeiro e atravs de softwares, os dados foram tratados e comparados com aqueles encontrados na reviso
bibliogrfica. Os resultados sugerem que seja adotado o valor de 1,3 segundos para o TPR.
ABSTRACT
This work aims to find Perception-Reaction Times (PRT) of drivers at the yellow aspect in signalized
intersections. This information is used, among other applications, to calculate the of yellow time interval. The
importance of this study is to fill the lack of research at national Brazilian level, which forces the use of values
gathered in research in other countries, which may not reflect the reality of Brasil, due to several differences of
drivers, vehicle types and street conditions. Thus, data were collected from four intersections in the city of Rio
de Janeiro and by the use of specific software, these data were processed and compared with those found in the
literature review. The results suggest that it is adopted the value of 1.3 seconds for PRT.

1. INTRODUO
Estudar o comportamento do motorista em intersees semaforizadas fundamental para
reduzir a probabilidade de acidentes. Entre as variveis envolvidas nesse processo, est o
Tempo de Percepo e Reao (TPR), que pode ser definido como o tempo que o condutor
necessita para, a partir do momento em que visualiza uma situao, aplicar uma reao.
Homburger (2003) descreveu o processo no qual o condutor avalia e reage a uma ao em
quatro etapas:
1 Percepo: instante em que o motorista visualiza um objeto na rodovia ou um sinal de
alerta;
2 Identificao: etapa onde identificado o objeto percebido na etapa anterior;
3 Emoo: o condutor decide que reao ir ser tomada; por exemplo, pisar nos freios, mudar
de faixa, desviar do objeto ou ainda cruzar a interseo;
4 Reao: a etapa na qual o motorista executa a ao decidida durante a etapa de emoo.
Nesse estudo, a percepo a mudana da luz verde do semforo para a amarela. A
identificao o momento em que o condutor constatou essa troca. No 3 passo, o motorista
analisa e decide qual atitude ir ser tomada e a ltima etapa a execuo da escolha feita na
fase anterior. O perodo de tempo necessrio para ocorrer todo esse processo o Tempo de
Percepo e Reao.
Na engenharia de trfego, o TPR tem aplicabilidade direta no clculo das distncias de
parada, no dimensionamento do tempo de amarelo e no clculo da extenso da zona de
dilema. A variao do TPR em apenas 0,5 segundos aumenta consideravelmente a distncia
de parada necessria para um processo de frenagem seguro (Caird et al., 2007) enquanto a

utilizao de valores insuficientes ocasiona em tempos de amarelo curtos e, portanto, aumenta

a possibilidade de acidentes nas intersees.
Aps a reviso na literatura sobre o tema, no foram encontrados estudos realizados no Brasil
para determinar o TPR. Dessa forma, a nica alternativa dos profissionais da rea de
engenharia de trfego tem sido utilizar informaes obtidas atravs das pesquisas em outros
pases, o que pode no refletir uma situao real, tendo em vista que o comportamento dos
condutores sofre influncia de fatores como cultura, educao, caractersticas dos veculos
utilizados e ainda as condies das vias.
Diante desse cenrio, o objetivo dessa pesquisa determinar o tempo necessrio para o
condutor iniciar o processo de frenagem diante do incio do tempo de amarelo em uma
interseo semaforizada. O artigo tambm busca verificar a influncia da posio do veculo
em relao linha de reteno nos valores encontrados para o TPR.
2. ESTADO DA ARTE
Green (2000) apud Rakha et al. (2007) classificou as metodologias usadas para determinar os
valores do TPR em 3 tipos: simulao, vias monitoradas e observao. De acordo com Rakha
et al. (2007), na primeira, costuma-se encontrar mdias baixas, pois o motorista possui um
menor campo de viso, imagens simplificadas e cenrio limitado. Segundo o mesmo autor,
em vias monitoradas tambm so produzidos valores menores, pois o condutor costuma estar
mais alerta comparado com as vias em condies normais. Na ltima, observao em campo,
os resultados encontrados possuem maior validade devido diminuio das influncias
externas, porm nesse mtodo ocorrem limitaes, uma vez que nem sempre possvel
avaliar a influncia de variveis especficas como o gnero e a idade dos condutores.
Entretanto, em pesquisas anteriores (Colella, 2008), no foram observadas diferenas
significativas entre TPR entre os grupos mencionados.
A Tabela 1 apresenta o resumo das pesquisas encontradas na bibliografia e a metodologia
utilizada para obteno dos valores de TPR.

Tabela 1: Resumo da reviso bibliogrfica sobre TPR

Tipo de
TPR
Intervalo de Mediana
Estudo
Estudo
Mdio (s) Variao (s)
(s)
Gazis et al. (1960)
Observao
1,14
0,6 2,4
1,10
em campo
Crawford
Experimental,
0,8 1,85
(1962)
pista de testes
Wortman e
Observao
Matthias
em Campo
1,30
1,09 1,55
(1985)
1,3
1,10
(V<64
(V<64
Chang et al.
km/h)
km/h)
Observao
(1985)
0,9
0,70 1,55
0,90
em Campo
(V>64
(V>64
km/h)
km/h)
Mussa et al.
(1996)
Caird et al. (2005)

Colella (2008)

Experimental
(simulador)
Experimental
(simulador)
Experimental,
pista de testes

85
Percentil
1,50
-

1,80

1,90

1,16

0,96

0,50 2,20

0,92

1,22

0,64
(55m)
0,86
(111m)

0,8 (55m)
1,1 (111m)

Fonte: Sousa (2011).

De uma forma geral, o valor mdio encontrado na literatura para o TPR ficou prximo de 1,0
segundo, o mesmo sugerido pelo ITE (1994) para o dimensionamento do tempo de amarelo.
Entretanto, necessrio registrar algumas divergncias verificadas na bibliografia sobre esse
tema, principalmente sobre a influncia da idade e gnero do condutor do veculo no TPR.
importante registrar que em todos os exemplos encontrados na reviso bibliogrfica,
independente da metodologia aplicada (simulao ou observao), a pesquisa no foi
realizada no Brasil. Nesse aspecto, esse trabalho permite verificar se h ou no diferenas
entre o comportamento do motorista brasileiro e o de outros pases.
3. OBTENO DOS DADOS
3.1. Metodologia
Os Tempos de Percepo e Reao foram registrados a partir do momento em que inicia o
tempo de amarelo no semforo at o acionamento do freio pelo motorista do primeiro veculo
a parar na linha de reteno. Essa verificao foi realizada atravs do programa Microsoft
Expression Encoder 3.0, pois no mesmo possvel executar o vdeo em pequenos intervalos
de tempo, permitindo detectar o momento exato em que surge tanto a luz amarela do
semforo como a luz de freio na lanterna traseira do veculo que se aproxima da linha de
reteno.

A metodologia adotada para obteno dos dados foi semelhante utilizada por Liu et al.
(2006), Gates et al. (2007) e Li (2009), com exceo do programa para executar o vdeo.
Nesse tipo de procedimento adotado no possvel conhecer a idade e o gnero dos
condutores, pois os mesmos no podem ser visualizados e no foram identificados
preliminarmente. Os seguintes dados foram obtidos a partir das gravaes:
Tempo no vdeo no instante em que surge o sinal amarelo;
Tempo no vdeo no instante em que surge a luz de freio;
Distncia da linha de reteno no instante em que surge o sinal amarelo.
Para a coleta de dados, no foram considerados os tempos de percepo e reao dos veculos
que distavam, no instante do surgimento do amarelo, mais de 120 metros da linha de reteno,
pois uma grande parcela dos condutores desses veculos opta para iniciar o processo de
frenagem atravs da retirada do pedal do acelerador (Caird et al., 2007), utilizando muitas
vezes o chamado freio - motor do veculo para executar a ao de frenagem, acionando o freio
somente em um momento posterior. Em todo o processo, somente foram coletados os dados
do primeiro veculo a parar na linha de reteno.
3.2. Escolha das Intersees
Foi selecionado um total de quatro intersees semaforizadas localizadas em pontos diferentes
da cidade do Rio de Janeiro. Todas as vias podiam ser visualizadas a partir do sistema de
cmeras da Companhia de Engenharia de Trfego. A escolha desses locais para a coleta de
dados seguiu a recomendao de Bonneson apud Gates et al. (2007), que so:

Vias com diferentes tipos de velocidade de aproximao;

Ciclos semafricos variados;
Tempos de amarelo distintos;
Locais onde no haja congestionamentos;
Locais com diferentes volumes de trfego.

Alm desses fatores, para evitar que o comportamento do motorista sofresse influncia de
alguma caracterstica especfica do local, foram evitadas as intersees que apresentavam
paradas de nibus ou vans, pavimentao deficiente, presena de medidas moderadoras de
trfego, entrada e sada de veculos, uma nica faixa de trfego e dispositivos de fiscalizao
de avano de sinal vermelho. A Tabela 2 apresenta as principais caractersticas das vias
principais das intersees escolhidas.

Tabela 2: Caracterstica das Intersees

Via*

Caractersticas
Nmero de faixas
Largura da Pista [m]
Tempo de amarelo [seg]
Tempo de ciclo [seg]
Velocidade regulamentada
[km/h]
*Dados da via principal.

1
3
9,90
4
150

2
3
9,60
3
120

3
4
12,60
4
140

4
3
9,60
4
110

70

60

60

60

3.3. Gravao dos Vdeos

A Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro possui implantado o sistema de controle de trfego
por rea (CTA) que tem por funo monitorar e controlar em tempo real parte dos semforos
da cidade a partir de computadores localizados no centro de controle. Aps selecionar as
intersees, as cmeras foram focadas de forma a tornar possvel observar a linha de reteno,
o sinal semafrico e ainda um trecho considervel da via. Geralmente, para que todos esses
requisitos sejam atendidos, a cmera deve estar em uma posio elevada, conforme mostra a
Figura 1.

Figura 1: Viso a partir de uma cmera da Prefeitura do Rio de Janeiro

Entretanto, devido ao ngulo existente entre a linha de viso da cmera e a superfcie do
pavimento, a distncia do veculo linha de reteno no vdeo pode no representar a

distncia real em campo. Portanto, foram marcados pontos de referncia na via para
possibilitar a medio real das distncias no vdeo. Desde que a distncia linha de reteno
seja conhecida, podem ser utilizados cones, linhas demarcadoras de trfego ou ainda qualquer
pintura realizada na via. Esses pontos de referncia so necessrios para que sejam traadas
linhas perpendiculares via que serviro como base para determinar a distncia do veculo
linha de reteno no inicio do processo de frenagem.
As linhas foram traadas utilizando o recurso print screen no vdeo gravado no instante em
que no h nenhum veculo se aproximando da interseo. A partir do arquivo imagem
gerado, foi utilizado o programa AutoCad 2010 para traar as linhas transversais via.
Posteriormente, atravs do programa Microsoft Expression Encoder 3.0, o arquivo imagem
adicionado como mscara, sendo possvel executar o vdeo gravado e visualizar as linhas
simultaneamente, conforme mostra a Figura 2, que apresenta o layout do programa.

Figura 2: Layout do programa Microsoft Expression Encoder com um trecho da via

4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS
Os resultados representam os valores somente para veculos do tipo automveis, distribudos
em funo da distncia da linha de reteno no momento que surge a luz amarela (ver Figura
3). Foi observado um total de 146 automveis nas quatro intersees abordadas, e as
distribuies de frequncia simples e acumuladas dos TPR observados so mostradas nas
Figuras 4 e 5, respectivamente.

TPR (s)

TPR Todas Intersees

2,2

y = 0,0088x + 0,5099
R = 0,7278

2,0
1,8
1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,00

25,00

50,00

75,00

100,00

125,00

Distncia linha reteno (m)

Figura 3: Distribuio do TPR em todas as intersees (n = 146)
35

Frequencia do TPR em todas intersees

30

FREQUNCIA

25
20
15
10
5
0
0,6 0,7 0,8 0,9

1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9

TPR (s)
Figura 4: Frequncia do Tempo de Percepo e Reao em todas as intersees
(n = 146)

% acumulada
100

PORCENTAGEM

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2 2,1 2,2

TPR (s)
Figura 5: Frequncia acumulada do TPR em todas as intersees (n = 146)
Os principais valores obtidos para o tempo de percepo e reao esto apresentados na
Tabela 3.
Tabela 3: Principais resultados encontrados para o TPR dos automveis
Aproximao
Amostra
Mdia
85 Percentil
Desvio Padro
1 - Av. Atlntica
35
1,1
1,2
0,17
2 Av. 24 de maio
36
1,0
1,2
0,20
3 Av. Pres. Vargas
38
1,0
1,2
0,21
4 Av. D. Hlder
37
1,2
1,3
0,33
Total
146
1,1
1,3
0,25
Os resultados apresentados na Figura 3 demonstram que conforme mais prximo o condutor
estiver da linha de reteno menor o tempo de percepo e reao para iniciar o processo de
frenagem. A anlise global de todos os veculos observados mostrou uma relao linear
satisfatria entre o TPR e a distncia do veculo linha de reteno no momento em que surge
a indicao do amarelo. O coeficiente de determinao (R) dessa regresso linear foi de
0,727 (ver Figura 3). Entre as intersees, sob o ponto de vista da engenharia de trfego, no
houve diferenas significativas dos resultados encontrados, apenas a mdia dos tempos de
percepo e reao das intersees dois e trs foram relativamente inferiores. Uma hiptese
para esse fato pode ser o maior fluxo de veculos nessas vias.
O menor valor encontrado foi de 0,6 segundos, encontrado cinco vezes, e o maior de 2
segundos com apenas uma ocorrncia. No foram encontrados valores maiores para o TPR
provavelmente devido limitao imposta para selecionar a amostra (somente veculos a

menos de 120 m da linha de reteno). Foi observado que o valor de 1,3 segundos representa
o 85 percentil da amostra.
necessrio registrar que os valores encontrados nesse trabalho, considerando o conjunto das
intersees, foram superiores ao sugerido pelo ITE (1994), que de 1,0 segundo para
automveis. No caso do valor mdio, o resultado encontrado (1,1 s) foi 10% superior e o 85%
Percentil (1,3 s) foi 30% superior.
5. CONCLUSES E RECOMENDAES
O objetivo da pesquisa foi alcanado atravs da anlise de 146 automveis em quatro
intersees semaforizadas na cidade do Rio de Janeiro, onde foram obtidas as mdias do
Tempo de Percepo e Reao a partir do instante em que surge a indicao amarela.
A necessidade dessa pesquisa ocorreu devido falta de referncia nacional sobre o tema,
levando muitas vezes os tcnicos em engenharia de trfego a consultarem as pesquisas de
autores estrangeiros ou ainda seguirem as recomendaes dos rgos de engenharia de
transportes de outros pases, sem saberem se o TPR refletia a realidade dos motoristas
brasileiros.
A mdia encontrada de 1,1 segundos para o Tempo de Percepo e Reao foi prxima aos
valores encontrados na literatura estrangeira, apresentada na Tabela 1. Os resultados indicados
na Figura 3 apresentam uma relao linear entre o TPR e a posio do veculo at a linha de
reteno, onde conforme mais prximo da mesma, menor o tempo de reao do motorista.
Para a utilizao na engenharia de trfego, essa pesquisa sugere que seja adotado o valor de
1,3 segundos como o TPR dos condutores em intersees semaforizadas.
necessrio que sejam feitas novas pesquisas para verificar se h diferenas entre o tempo de
percepo e reao em funo da idade (jovem x adulto), sexo (homens x mulheres) e
declividade da pista (aclive x declive), pois h estudos que relatam discretas diferenas
(Colella, 2008), enquanto outros sugerem no haver (Caird et al., 2007). Devido
metodologia aplicada nesse trabalho no foi possvel registrar essas divergncias.
Como recomendaes, so necessrios mais estudos para analisar o comportamento do
motorista brasileiro em intersees semaforizadas, com uma normatizao para a coleta de
dados dos veculos e a utilizao de equipamentos modernos para a medio das informaes
a serem coletados, tais como velocidade de aproximao, distncia at linha de reteno e
tempo transcorrido at a parada.
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