Peralte

En la imagen es posible apreciar la inclinacin hacia el centro de la curva que produce el

peralte.

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la

plataforma de una va frrea o a la calzada de una carretera, con el fin de
compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrfuga,
aunque esta denominacin no es acertada) del vehculo, y lograr que la resultante
total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la
va o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que
impele al vehculo hacia el exterior de la curva. Tambin tiene la funcin de
evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una
inclinacin mnima del 0,5%.

ESTABILIDAD EN MARCHA
Para el diseo balanceado de una carretera, todos sus elementos fsicos deben
estar determinados, tanto como ello sea econmicamente posible, para
proporcionar seguridad y continuidad de operacin a la velocidad que se haya
escogido para proyectar. En este sentido, las relaciones entre velocidad y
curvatura son fundamentales para el diseo geomtrico.
Cuando un vehculo circula por un tramo de carretera en curva, sobre l aparece
actuando una fuerza de tipo centrfugo que tiende a desviarlo radialmente hacia
afuera de su trayectoria.
Si el vehculo viaja a una velocidad constante y el radio de la curva es R, la
magnitud de la fuerza viene dada por la expresin:

F=

W V
gR

Siendo:
F = Fuerza centrfuga desarrollada en la curva.
w= Peso del vehculo.
V = Velocidad del vehculo.
g = Aceleracin de la gravedad.
Como se desprende de la frmula anterior, la solicitacin transversal en la curva
es proporcional a la aceleracin radial V/R y, por consiguiente, su efecto tanto
ms notable cuanto mayor sea la velocidad de circulacin de los vehculos.
Si se consideran, de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un
vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la
nica fuerza que se opone al deslizamiento lateral del vehculo es la fuerza de
rozamiento que se desarrolla entre los neumticos y el pavimento.
Ahora bien, la fuerza de rozamiento por s sola no es suficiente, generalmente,
para impedir el deslizamiento transversal. Por ello, para evitar que los vehculos se
salgan de su trayectoria, se hace necesario buscar un complemento a esta fuerza.

En una curva de radio R, si la velocidad de circulacin de los vehculos es fija, los

valores de las fuerzas W y F son constantes, pero sus componentes en direccin
normal y paralela a la calzada varan segn la inclinacin transversal que tenga
sta (Fig. 3.53).
Asimismo, si la inclinacin de la calzada es fija, las componentes de W se
mantienen constantes, en tanto que las de F variarn segn la velocidad (Fig.
3.53).
En cualquiera de los casos anteriores, las componentes normales a la calzada son
siempre del mismo sentido y se suman, contribuyendo a la estabilidad del
vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido
opuesto y su relacin puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.

En la figura 3.53, se observa que, cuando la calzada es horizontal, Wp = Oy, por

tanto, Fp alcanza su valor mximo, siendo igual a F.

Para una velocidad constante, a medida que la inclinacin de la calzada aumenta,

Wp aumenta y Fp disminuye. Manteniendo fija la inclinacin de la calzada y
variando la velocidad, la componente Fp aumenta con la velocidad, en tanto que
Wp permanece constante.
Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que actan sobre
el vehculo pueda seguir una de las siguientes direcciones:
1.- Cuando Fp = W, la resultante ser perpendicular al pavimento y fa fuerza
centrfuga no es sentida por los ocupantes del vehculo. La velocidad que produce
este efecto se llama velocidad de equilibrio.
2.- Cuando Fp > Wp la resultante se desplaza en el sentido de la fuerza
centrfuga. Hay una tendencia del vehculo a deslizarse hacia el exterior de la
curva, resistida por una fuerza de sentido opuesto que se produce como
consecuencia del rozamiento transversal entre los neumticos del vehculo y el
pavimento. Simultneamente se origina un momento en sentido contrario a las
agujas del reloj, que tiende a volcar el vehculo hacia afuera de la curva.
3.- Cuando Fp < Wp la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza
centrfuga. Los efectos son opuestos a los descritos en el prrafo anterior, el
vehculo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y a volcar tambin hacia
adentro.
PERALTE

De lo expuesto se desprende que dos fuerzas se oponen al deslizamiento lateral

de los vehculos que circulan por las curvas: la componente del peso del vehculo
paralela a la calzada y la fuerza de rozamiento transversal entre neumticos
y pavimento.
Dado que la magnitud de las componentes del peso y de la fuerza centrfuga
paralelas a la calzada depende de la inclinacin transversal de sta, para evitar el
deslizamiento lateral de los vehculos en las curvas se acostumbra dar cierta
inclinacin transversal a la calzada.

Esta inclinacin se mide por la tangente del ngulo que forma la superficie de la
calzada con la horizontal y recibe el nombre de peralte, designndose con la letra
e.
A la velocidad de equilibrio, v:
Wp = Fp
Sustituyendo g por su valor (9,81 m/seg2) y expresando v en km por hora y R en
metros, se obtiene:
e = 0,007865 V /R
Para velocidades de circulacin distintas de las de equilibrio, llamadas V, Wp .Fp
y la tendencia del vehculo a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia
Fp - Wp, debe ser resistida por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a
la suma de las componentes normales que actan sobre el vehculo, multiplicada
por un coeficiente de rozamiento transversal entre los neumticos y el pavimento,
es decir que para velocidades mayores que las de equilibrio,
el rozamiento lateral y el peralte se complementan para balancear la fuerza
centrfuga, en tanto que cuando la velocidad de circulacin es menor que la de
equilibrio, el rozamiento lateral complementa a la fuerza centrfuga para
contrarrestar el exceso de peralte.
Para la forma usual de expresar y (km/h) y R (m), las expresiones anteriores
toman la forma generalizada
e f = 0,007865 V /R
Habindose llamado al segundo miembro de esta expresin, 0,007865 V /R, con
el nombre de factor centrfugo.
La frmula anterior supone que los vehculos siguen la trayectoria de la curva
circular con exactitud geomtrica.
Sin embargo, estudios realizados analizando el recorrido de los vehculos en las
curvas han venido a demostrar que stos, cualquiera sea la velocidad a que
viajen, se alejan apreciablemente de la trayectoria supuesta .
Esto ha conducido a revisin de la frmula del peralte normalmente usada y a
proponer expresiones que toman en cuenta el verdadero recorrido del vehculo y
dan un margen de seguridad que cubre la mayor demanda de friccin o la

disminucin de la resistencia al deslizamiento. Sin embargo, el uso de estas

frmulas todava no se ha generalizado por carecer de suficiente apoyo
experimental. Es de suponer que en un futuro prximo se pueda disponer de la
necesaria informacin que permita emplear una expresin tal que, tomando en
cuenta los factores hasta ahora imprecisos en la frmula de peralte, proporcione
un diseo ms seguro.

COEFICIENTE DE ROZAMIENTO LATERAL

La expresin e - f = y2/gR es indicativa de que, cuando un vehculo viaja a

velocidades distintas de la de equilibrio, la posibilidad de circular con seguridad
por una curva depende del coeficiente de rozamiento lateral que se desarrolle
entre los neumticos y el pavimento.
En efecto, cuando un vehculo recorre una curva peraltada, a una velocidad
constante tal que la fuerza centrfuga que se origina es totalmente balanceada por
la componente del peso del vehculo paralela a la calzada, la fuerza de rozamiento
transversal, que es una fuerza latente, no es solicitada y, por consiguiente, no
acta. En cambio, cuando en la curva se viaja a velocidades distintas de la de
equilibrio, esta fuerza hace su aparicin, adquiriendo un valor diferente para cada
velocidad y siendo su magnitud, como se vio anteriormente, el producto de las
componentes normales de las fuerzas que actan sobre el vehculo, multiplicadas
por un coeficiente de rozamiento entre los neumticos y el pavimento.
Al hablar de coeficiente de rozamiento no se habla de un valor constante sino
variable segn la velocidad del vehculo.
Asimismo, dado que el coeficiente de rozamiento entre neumticos y pavimento
implica dos componentes, los neumticos y el pavimento, y, a veces, hasta un
tercer elemento, el agua que se acumula entre ellos, no es correcto decir que un
pavimento tiene un determinado coeficiente de rozamiento, ya que el rozamiento
depende de los componentes; tambin es impreciso expresar que un cierto tipo de
neumtico sobre un pavimento produce determinado coeficiente de rozamiento, a

menos que la velocidad, presin de inflado, carga, temperatura, espesor de la

pelcula de agua y otros detalles se especifiquen.
En resumen, el coeficiente de rozamiento solo es representativo cuando las
condiciones bajo las que ha sido determinado
se pueden precisar.
Numerosos autores han determinado valores del coeficiente de rozamiento para
diferentes condiciones. Incluso, se ha sugerido el uso de un nmero de
deslizamiento , SN, que excluye todas las variables que influyen en el coeficiente.
Sin embargo, debido al gran nmero de factores que inciden, sigue siendo difcil
obtener cifras correctas mediante mediciones, por lo que, por el momento, es
necesario conformarse con valores orientativos basados en el confort del
conductor y en el mantenimiento de la estabilidad del vehculo, al no disponerse
de valores lmites exactos.
La figura VI-6 es una recopilacin de valores del coeficiente de rozamiento
determinados por diversos autores, y publicada por la AASHO 1 en sus ediciones
de 1959 y de 1965 sin modificacin.
Sobre los datos analizados, la AASHO recomienda la relacin lineal sealada en
la figura con un trazo grueso y que corresponde a la ecuacin f = 0,19 - 0,00068 V,
en la cual V es la velocidad de proyecto expresada en km/h. El coeficiente de
rozamiento as obtenido ofrecer un margen de seguridad razonable para altas
velocidades.
Las normas venezolanas aceptan estos valores y los han adoptado conforme a la
tabulacin efectuada por el Departamento de Carreteras del Estado de California
IS. Estos valores, aplicables por igual a pavimentos de concreto de cemento
portland y a pavimentos asflticos, son los siguientes:

TABLAVI-6.
VALORES DEL COEFICIENTEDE ROZAMIENTO
PARADISTINTASVELOCIDADES
Velocidad
(km/h)
Coeficiente de rozamiento
40
0,17
50
0,16
60
0,15
70
0,14
80
0,14
90
0,13
100
0,13
110
0,12
120
0,11

VALORES MAXIMOS DEL PERALTE

As como en el proyecto de curvas circulares el valor mximo del coeficiente de

rozamiento lateral que se utiliza est basado en el confort del conductor y en el
mantenimiento de la estabilidad del vehculo, el valor mximo del peralte debe
tambin limitarse por razones de orden prctico.
Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del vehculo hacia el
interior de la curva cuando aqul circula a baja velocidad o se ve obligado a
detenerse. Asimismo, un peralte reducido resulta inadecuado porque limita la
velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuanto mayor es el peralte asignado
a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la
zona de transicin.

TABLA VI-2. VALORES MAXIMOS DEL PERALTE

Condicin
(%)
Cuando no se forma hielo sobre la via
12
Valor ms aconsejable en cualquier caso
10
En regiones de frecuentes nevadas
8
Para volmenes de trfico elevados y en reas
urbanas
6