Mobilidade Urbana em Cuiabá: Estudo com IMUS

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA

COORDENAO DE ENSINO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
TRABALHO DE GRADUAO
MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES
UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM CUIAB / MT,

ATRAVS DA APLICAO DA FERRAMENTA IMUS.
CUIAB / MT
ABRIL / 2016

Trabalho de Graduao submetido

Faculdade de Arquitetura, Engenharia e
Tecnologia da Universidade Federal de Mato
Grosso, em 20 de abril de 2016, como
requisito para a obteno do ttulo de
Engenheiro Civil.
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda
CUIAB / MT
ABRIL / 2016
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,

POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E
PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Trabalho de Graduao submetido Faculdade de Arquitetura, Engenharia e

Tecnologia da Universidade Federal de Mato Grosso, em 20 de abril de 2016, como requisito
para a obteno do ttulo de Engenheiro Civil.
Banca examinadora:
_________________________________________________
Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda (orientador)
_________________________________________________
Superintendente do IPDU, Arq. Benedito Libnio Souza Neto
_________________________________________________
Prof. Dr. Alessandra Cristina dos Santos
Data de aprovao: 20 de abril de 2016.
minha me, pela vida e por tudo.
AGRADECIMENTOS
A realizao deste trabalho s foi possvel com o apoio de muitas pessoas que se
dispuseam a colaborar ou que me atenderam, quando solicitadas. importante registrar o
nome de alguns, como forma no s de agradecimento, mas tambm de reconhecimento da
co-autoria da pesquisa. Primeiramente, Engenheira Civil Marcela Costa, que desenvolveu
a ferramenta IMUS, base desta pesquisa, e que dedicou total ateno s minhas dvidas e
solicitaes, fornecendo materiais de grande valor.
orientao do Porfessor Luiz Miguel, que indicou os atalhos a percorrer na busca
das informaes, algumas labirnticas. Tambm por ter sido compreensivo com as decises
que tomei na pesquisa, algumas vezes contrariando seus pontos de vista. E a ele ainda
agradeo pelas portas que se abriram em algumas instituies pelo fato de ser seu aluno.
Secretaria de Estado das Cidades, onde fui e ainda estou sendo muito bem
recebido pelos tcnicos, que colaboraram no desenvolvimento deste trabalho. O ento
superintendente da Mobilidade, Acessibilidade e Gesto Urbana, Carlos Oseko foi quem
primeiro comprou a ideia do projeto e, em pouco tempo, passei a desenvovler a pesquisa
dentro desta Secretaria, o que foi fundamental para aprimorar e acelerar o estudo. Nesta
etapa, tive total apoio da Coordenadoria de Execuo de Aes de Mobilidade e
Acessibilidade Urbana, na pessoa de Ivan de Almeida, que viu a possibilidade de expandir a
utilizao da ferramenta IMUS aos municpios do interior de Mato-Grosso.
Agradeo ao colega de faculdade Edson Brasil, que indicou contatos dentro da
Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana, o rgo que mais colaborou fornecendo dados
para a pesquisa. A esta Secretaria, fica meu agradecimento aos tcnicos Jssica e Enodes
(Engenharia); Jos Marques da Fonseca, Adriano de Jesus e Toninho (Planejamento), que
me atenderam com total ateno e demostraram real interesse na realizao da pesquisa.
Agradeo, por fim, a todas as pessoas que colaboraram de alguma forma, com reviso
textual e apontando as falhas que precisaram ser corrigidas.
RESUMO
O desenvolvimento das cidades brasileiras com raras excees aconteceu sem
planejamento, quando no mal planejada, gerando problemas de ocupao territorial,
habitao, drenagem urbana, saneamento, sade pblica, criminalidade e tantos outros.
Esses pontos, ainda que estejam por resolver, tm sido merecedores da ateno do Poder
Pblico, das instituies de ensino, da mdia e populao em geral h algumas dcadas. No
entanto, a questo da mobilidade de pessoas e bens no espao urbano tema recente na
histria da evoluo das cidades, no s no Brasil. absolutamente compreensvel que
tenha sido assim, visto que os problemas decorrentes do crescimento desordenado levam
mais tempo para afetar o deslocamento da populao na urbe; e suas consequncias so
menos graves e menos perceptveis que aquelas relacionadas s necessidades bsicas,
como moradia, sade e segurana.
Contudo, o planejamento urbano tem ganhado fora nos ltimos 15 anos. Desde a
criao do Estatuto da Cidade (2001), tem-se visto uma evoluo dos mecanismos legais
que do suporte e cobram resultado dos gestores. A implantao do Ministrio das Cidades
algo h muito necessrio revela essa evoluo, que no tardou a criar a Lei de Diretrizes
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, tornando obrigatria a elaborao de Planos de
Mobilidade para os municpios com mais de 20.000 habitantes, bem como o PlanMob, um
caderno de referncia para esses municpios fundamentarem suas aes.
Intensificam-se, neste cenrio, os estudos voltados s formas de planejar e estruturar a
cidade. Se, de um lado, o Governo Federal dita as diretrizes e elenca os resultados
esperados, de outro, cabe aos tcnicos (engenheiros, arquitetos, urbanistas, gegrafos, etc.)
estudar a melhor maneira de cumprir as determinaes, atravs das anlises prprias de
suas reas que, em conjunto, vo compor as polticas pblicas. Assim, surgem algumas
ferramentas de diagnstico da mobilidade urbana e, com o avano do entendimento de que
as aes do presente no podem prejudicar o futuro, esta passa a ser associada
sustentabilidade social, econmica e ambiental. Sendo este o trip bsico do IMUS, o
instrumento norteador deste trabalho, que pretende traar o perfil da mobilidade urbana
sustentvel de Cuiab.
Palavras-chave: mobilidade urbana sustentvel, sustentabilidade, planejamento urbano,
ndice de mobilidade urbana sustentvel, IMUS, indicadores de mobilidade urbana, Cuiab.
ABSTRACT
The development of Brazilian cities - with rare exceptions - happened without planning, if
not poorly planned, generating problems in the areas of land-use, housing, urban drainage,
sanitation, public health, crime and many others. These points, even if they are unresolved,
have been deserving of the attention of the government, educational institutions, the media
and the general public a few decades ago. However, the issue of mobility of people and
goods in urban areas is a recent theme in the history of evolution of cities, not only in Brazil.
It is absolutely understandable that has been so since the problems resulting from
uncontrolled growth take longer to affect the displacement of the population in the metropolis;
and its consequences are less serious - and less noticeable - those related to basic needs
such as housing, health and safety.
However, urban planning has gained strength over the past 15 years. Since the creation
of the Estatuto da Cidade (City Statute) (2001), we have seen an evolution of the legal
mechanisms that support and charge result of managers. The implementation of the Ministry
of Cities - something long overdue - reveals this evolution, which does not take long to create
the Law Guidelines of the National Urban Mobility Policy, mandating the development of
mobility plans for municipalities with more than 20,000 inhabitants, as well PlanMob as a
reference book for those municipalities substantiate their actions. In this scenario, the studies
focused on ways to plan and structure the city were strengthened. On the one hand, the
federal government said the guidelines and lists the expected results. On the other, it is for
technicians (engineers, architects, urban planners, geographers, etc.) to study the best way
to comply with the determinations, through their own analysis of their areas that together will
comprise public policy.
Thus, there are some diagnostic tools of urban mobility and with the advancement of the
understanding that the actions of this can not harm the future, this happens to be associated
with social, economic and environmental sustainability. This is the basic tripod of IMUS, the
guiding instrument of this work, that want to draw the profile of sustainable urban mobility of
Cuiab city.
Keywords: sustainable urban mobility, sustainability, urban planning, index of sustainable
urban mobility, IMUS, urban mobility indicators, Cuiab.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Etapas de construo do IMUS............................................................................28
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Custo mdio de um acidente de trnsito urbano, por tipo, em 2001....................19

Grfico 2 - Curva de variao do IMUSglobal simulando scores (S) para os Indicadores no
calculados............................................................................................................................. 37
Grfico 3 - Desempenho individual dos Domnios, com score variando entre 0 e 1..............38
Grfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho.....................................................49
Grfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS................60
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Indicador Equipamentos Urbanos Escolas (natureza quantitativa).................26
Tabela 2 Indicador Efetivao e Continuidade das aes (natureza qualitativa)..............26
Tabela 3 Indicador Tarifa de transportes (natureza mista)...............................................26
Tabela 4 Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domnio Acessibilidade...........27
Tabela 5 Variao entre o clculo do IMUS e avaliao expedita......................................30
Tabela 6 Temas mais prejudicados com Indicadores no calculados.................................33
Tabela 7 Redistribuio do peso de Indicador no calculado.............................................34
Tabela 8 Redistribuio do peso do Tema no calculado...................................................35
Tabela 9 Desempenho dos ndices Global e Setoriais.......................................................36
Tabela 10 Simulao de desempenho considerando Indicadores no calculados.............36
Tabela 11 Indicadores por faixa de desempenho...............................................................47
Tabela 12 Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiab........................................50
Tabela 13 Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou prximo de 0,00............51
Tabela 14 Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou prximo de 1,00..............52
Tabela 15 Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.............................................54
Tabela 16 Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado....................................57
Tabela 17 Comparao de desempenho do IMUS com outras cidades.............................60
Tabela 18 Desempenho do IMUS no cenrio 1..................................................................62
Tabela 21 Seleo dos Indicadores para o cenrio ideal...................................................64
11
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AMAT Associao Mato-Grossense dos Taxistas
ANTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos
CETESB Companhia Ambiental do Estado de So Paulo
CTB Cdigo de Trnsito Brasileiro
DETRAN Departamento Estadual de Trnsito (Mato Groso)
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IPDU Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (Cuiab/MT)
OECD Organization for Economic Co-operation and Development

ONU Organizao das Naes Unidas
PJC Polcia Judiciria Civil (Mato Grosso)
PlanMob RMVRC Plano de Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio
Cuiab.
RENAEST Registro Nacional de Acidentes e Estatsticas de Trnsito
SEDUC Secretaria Estadual de Educao (Mato Grosso)
SMADES Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano (Cuiab/MT)
SME Secretaria Municipal de Educao (Cuiab/MT)
SEMOB Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (Cuiab/MT)
SEMOP Secretaria Municipal de Obras Pblicas (Cuiab/MT)
12
SUMRIO
INTRODUO................................................................................................................. 1
1.1
Tema......................................................................................................................... 1
1.2
Delimitao do tema.................................................................................................1
1.3
Objetivo geral............................................................................................................ 1
1.4
Objetivos especficos................................................................................................1
1.5
Justificativa............................................................................................................... 2
1.6
O problema............................................................................................................... 3
1.7
Hipteses.................................................................................................................. 3
MTODO E MATERIAIS.................................................................................................4
2.1
Ambiente da pesquisa..............................................................................................4
2.2
Coleta de dados........................................................................................................5
2.3
Pesquisa literria......................................................................................................5
2.4
Pesquisa documental................................................................................................6
2.5
Emprego de sistemas e softwares............................................................................6
2.6
Determinao do IMUS.............................................................................................6
REVISO LITERRIA.....................................................................................................7
3.1
Mobilidade Urbana....................................................................................................7
3.2
Sustentabilidade.......................................................................................................8
3.2.1
3.3
Espao urbano........................................................................................................11
3.4
Indicadores............................................................................................................. 11
3.5
Histrico..................................................................................................................12
3.5.1
Implicaes atuais...........................................................................................16
3.5.2
Evoluo da gesto da mobilidade urbana......................................................19
NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL (IMUS).......................................24

4.1
Construo do IMUS: sua metodologia e estrutura.................................................24
4.2
Aplicao do IMUS em So Carlos e sua validao...............................................29
APLICAO DO IMUS EM CUIAB.............................................................................31

5.1
Coleta de dados e avaliao da mensurabilidade do IMUS....................................31
5.1.1
5.2
6
Mobilidade urbana sustentvel........................................................................10
Dados no coletados.......................................................................................33
Desempenho do IMUS em Cuiab.........................................................................35
ANLISE DOS RESULTADOS......................................................................................38

6.1
Desempenho dos Domnios....................................................................................38
6.1.1
Aspectos ambientais........................................................................................39
6.1.2
Acessibilidade..................................................................................................39
6.1.3
Aspectos polticos............................................................................................40
13
6.1.4
Aspectos sociais..............................................................................................40
6.1.5
Trfego e circulao urbana............................................................................41
6.1.6
Planejamento integrado...................................................................................42
6.1.7
Sistemas de transporte urbano........................................................................44
6.1.8
Infraestrutura...................................................................................................45
6.1.9
Modos no-motorizados..................................................................................46
6.2
6.2.1
Indicadores de baixo desempenho..................................................................51
6.2.2
Indicadores de alto desempenho.....................................................................52
6.2.3
Indicadores e seus pesos acumulados............................................................53
6.3
7
Desempenho dos Indicadores................................................................................46
Comparao com outras cidades que aplicaram o IMUS.......................................59
SUGESTES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA......................................61

7.1
Cenrio 1 melhoria de Indicadores de baixo desempenho..................................61
7.2
Cenrio 2 melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado...........................62
7.3
Cenrio 3 Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso
acumulado........................................................................................................................ 63
7.4
Composio do cenrio ideal..................................................................................64
7.4.1
Uso de energia limpa e combustveis alternativos...........................................66
7.4.2
Informao disponvel ao cidado...................................................................67
7.4.3
Educao para o desenvolvimento sustentvel...............................................67
7.4.4
Parcerias pblico/privadas...............................................................................67
7.4.5
Investimentos em sistemas de transporte........................................................68
7.4.6
Vias para transporte coletivo............................................................................68
7.4.7
Estacionamento para bicicletas.......................................................................69
7.4.8
Vias com caladas...........................................................................................69
7.4.9
Consrcios intermunicipais..............................................................................69
7.4.10
Violao das leis de trnsito............................................................................70
7.4.11
ndice de motorizao......................................................................................70
7.4.12
Contratos e licitaes.......................................................................................71
CONSIDERAES FINAIS..........................................................................................72
8.1
Sugestes para futuras pesquisas e melhoria do imus...........................................73
REFERNCIAS .................................................................................................................... 77
APNDICES...........................................................................................................................83
ANEXO................................................................................................................................ 198
14
INTRODUO
1.1
Tema
Um estudo sobre a mobilidade urbana sustentvel em Cuiab/MT.
1.2
Delimitao do tema
O estudo abordar primeiramente a anlise da atual situao da mobilidade urbana,
tendo como critrio fundamental o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS),

desenvolvido pela Escola de Engenharia de So Carlos, por meio da tese de doutorado
(2008) na rea de transportes, da Engenheira Civil Marcela da Silva Costa.
Esse ndice, definido numa escala de 0 a 1, considera uma gama de parmetros
(sociais, econmicos, ambientais, polticos, tcnicos, etc.), chamados Indicadores, que vo
assim constituir, segundo a ocorrncia e o peso de cada um, o referencial da atual situao
da mobilidade urbana na capital mato-grossense, sob o vis da sustentabilidade.
Uma vez definido o valor desse ndice para a capital Cuiab sendo 0 referente
pior situao e 1 referente melhor situao, ambas hipotticas, o estudo indicar as
medidas possveis para melhoria da mobilidade urbana no caminho do crescimento
sustentvel.
1.3
Objetivo geral
Traar um perfil da atual situao da mobilidade urbana de Cuiab.
1.4
Objetivos especficos
a)
b)
c)
d)
Identificar os Indicadores possveis de serem calculados para Cuiab;

Determinar o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) para Cuiab;
Analisar os Indicadores de alto e baixo desempenho para Cuiab;
Simular cenrios de desempenho dos Indicadores do IMUS, visando a melhoria da
mobilidade em Cuiab.
1.5
Justificativa
Nos ltimos 15 anos, a populao residente em Cuiab cresceu em torno de 20%,
saltando de 483.000 no ano 2000 para uma previso de 575.000 no ano de 2015, segundo o
Intituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Em nmeros absolutos, um acrscimo
de 92.000 habitantes.
Este crescimento demogrfico foi inevitavelmente acompanhado de um aumento da
frota de veculos automotivos, incentivado neste perodo por polticas pblicas federais de
financiamento da compra de veculo automotor. Porm, muito pouco se fez para melhoria do
transporte pblico j existente ou mesmo implantao de sistemas complementares de
transporte, como vias exclusivas para transporte pblico, novos modos de transporte
coletivo e ciclovias.
O crescimento no planejado de uma cidade sabidamente um problema para
gestes futuras, seja na esfera municipal, estadual ou federal. Cuiab j vem sofrendo as
consequncias: trnsito catico, superlotao e ineficincia do transporte pblico, baixa
oferta de estacionamentos em regies estratgicas, poluio do ar, ilhas de calor e tantas
outras que afetam no apenas o desenvolvimento econmico e social, mas o bem-estar e
sade da populao.
Dentro do planejamento urbano necessrio pensar-se no desenvolvimento
sustentvel, conceito que aborda os problemas atuais com uma tica diferenciada, ao
assumir que as aes de hoje feitas aqui geram consequncias ao longo do tempo em
diversas partes, uma vez que existe relao indissocivel entre o local e o global. Tais
consequncias podem chegar ao ponto em que a prpria estrutura no se sustenta,
tamanha a gravidade causada ao ambiente, economia e sociedade, as trs esferas da
sustentabilidade. Portanto, adotar o conceito de sustentabilidade nas estratgias de poltica
pblica voltadas mobilidade urbana determinante para atingir uma mudana qualitativa
da vida em sociedade e at mesmo fazer valer aquilo que um direito constitucional recmadquirido, o direito social ao transporte1 (DA SILVA, 2003).
Neste cenrio, justifica-se estudar meios de amenizar os atuais problemas e
implantar um sistema de mobilidade urbana que assegure s geraes futuras uma cidade
funcional e saudvel.
1 Em setembro de 2015, atravs da Emenda Constitucional n 90, o Transporte

passa a vigorar no artigo 6 da Constituio Federal, como um direito social, junto
Educao, Sade, Alimentao, Trabalho, Moradia, Lazer, Segurana e outros.
2
1.6
O problema
Quais as principais falhas da mobilidade urbana em Cuiab, com base no IMUS?
1.7
Hipteses
Por se tratar de uma pesquisa de levantamento e descrio de dados, no h
necessidade de apresentao de hipteses. A hiptese uma resposta a uma questo, mas

que ainda no foi testada (VOLPATO, 2013). A presente pesquisa no ir testar aspectos da
mobilidade a fim de verificar suas funcionalidades e consequncias. objetivo da pesquisa,
como dito, traar o perfil da mobilidade urbana de Cuiab, quer dizer, apresentar um
diagnstico da atual situao, em seus diversos aspectos, como por exemplo, se a frota de
nibus atende demanda da populao, se existem leis que regulamentam a mobilidade e
esto sendo cumpridas, se o volume de gases txicos emitidos por veculos est dentro dos
padres internacionais, enfim, um conjunto enorme de informaes que podem chegar a
compor 87 Indicadores.
De nada valeria neste ponto da pesquisa eleger possveis variveis como determinantes
das falhas da mobilidade, correndo o risco de certas hipteses no serem verificadas, uma
vez que a ferramenta IMUS j traz em sua estrutura as variveis que devero ser
analisadas.
A hiptese se torna necessria, e at indispensvel, somente quando a verificao
desta determina o andamento da pesquisa, gerando uma concluso ou at novas hipteses
(VOLPATO, 2013). No o caso da presente pesquisa.
MTODO E MATERIAIS
A fundamentao terica deste Trabalho de Graduao ter como base a tese de
doutorado intitulada Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), da Engenheira

Civil Marcela da Silva Costa, apresentada no ano de 2008 na Escola de Engenharia de So
Carlos. Ser feita uma reviso bibliogrfica a respeito do tema abordado, identificando as
cidades que implantaram sistemas semelhantes.
A aplicao do IMUS responder pergunta levantada quanto s deficincias do
sistema de mobilidade urbana. J as respostas quanto s melhorias necessrias sero
dadas pela anlise dos Indicadores do ndice, aliada ao estudo de caso j realizado em
outras cidades. Para tanto, o mtodo de pesquisa ser assim dividido:
2.1
Ambiente da pesquisa
A pesquisa contempla os seguintes aspectos em sua problemtica: social,
econmico, ambiental, poltico e tcnico.

O aspecto tcnico diz respeito s questes de infraestrutura urbana, oferta de
transporte pblico, dados quanto ao trfego de veculos e perspectivas de seu crescimento,
qualidade das vias pblicas, enfim, tudo aquilo referente engenharia de transportes de
modo geral.
O aspecto poltico talvez seja o determinante para a soluo dos problemas que
sero levantados, uma vez que o sistema de mobilidade urbana depende das aes
governamentais, seja no campo das leis (legislativo e judicirio), seja na aplicao delas,
modificando o cenrio social (executivo). Por exemplo, necessria a aprovao de uma lei
de incentivo ao uso de bicicletas, reduzindo os impostos incidentes; mas tambm
necessria a execuo de ciclovias em regies estratgicas. Os trs poderes devem
trabalhar unidos. Ser abordada tambm a existncia ou no de parcerias do municpio com
os Governos Estadual e Federal.
A questo ambiental ser a norteadora do trabalho, uma vez que o ndice que servir
de parmetro para avaliar o presente e projetar o futuro, pautado na questo da
sustentabilidade urbana. Este termo, to discutido nos dias atuais, encontra sua melhor
sntese no Relatrio de Brundtland2 (1987): "Desenvolvimento sustentvel aquele capaz
2 Tambm chamado de "Nosso Futuro Comum", este documento foi apresentado em

1987 pela ONU, fruto dos debates da Comisso Mundial sobre o Meio Ambiente e
Desenvolvimento, chefiada pela ento Primeira-ministra norueguesa Gro Harlen
Brundtland.
4
de suprir as necessidades da gerao presente sem afetar a possibilidade das geraes

futuras de suprir as suas.
Aspectos econmicos dizem respeito aos investimentos em sistemas de transportes
e mobilidade urbana. Ser um estudo no aprofundado, mas que levantar questes como
manuteno, ampliao e construo de obras pblicas; investimentos em campanhas de
educao e sensibilizao para o trnsito; percentual dos investimentos oriundos das
parcerias com Governos Estadual e Federal, alm da iniciativa privada.
O aspecto social permeia todos os anteriores, pois este o objetivo maior do estudo:
proporcionar populao melhores condies de trafegar pela cidade, tendo opes de
escolha do meio de transporte que atenda s suas necessidades, porm com medidas que
diminuam os impactos ambientais, o que se converte em bem-estar social.
2.2
Coleta de dados
A coleta de dados foi feita na literatura que trata do tema mobilidade urbana, no
Brasil e exterior, artigos publicados em revistas nacionais e/ou estrangeiras, bem como
dados fornecidos por rgos e entidades municipais, estaduais e federais, ou mesmo por
entidades corporativas da sociedade civil, relativos ao transporte pblico e privado.
O ponto fundamental da pesquisa a coleta de dados dos Indicadores que compem
o IMUS. As fontes para tal, alm de contemplar parte do que foi citado, foram principalmente
a Prefeitura Municipal de Cuiab, por meio de suas secretarias e do Perfil Socioeconmico
de Cuiab, Vol. V 2012. Outro documento fundamental para a pesquisa foi o PlanMob
RMVRC 2010, um estudo encomendado pelo Governo do Estado por ocasio da Copa do
Mundo FIFA 2014, que apresenta a mais recente pesquisa Origem-Destino realizada para
este municpio. Esta pesquisa fundamental para se compreender a questo da mobilidade
das pessoas no espao urbano.
2.3
Pesquisa literria
Foram consultados os bancos de dados disponveis na ampla rede mundial (World
Wide Web), sendo de especial interesse os sites das seguintes instituies: Prefeitura
Municipal de Cuiab; Governo do Estado de Mato Grosso; Biblioteca da Universidade de
So Paulo; Secretaria de Mobilidade do Ministrio das Cidades (SEMOB-MC);
Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN); Associao Nacional de Pesquisa e
Ensino em Transportes (ANPET), Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP);
Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (ANTU). H tambm o portal
da internet Mobilize, dedicado a promover e divulgar estudos na rea da Mobilidade Urbana
Sustentvel, bem como sites de outras organizaes e instituies de ensino que podero
ser consultados, alm de livros fsicos da Biblioteca Central da Universidade Federal de
Mato Grosso (UFMT).
2.4
Pesquisa documental
Trata-se da pesquisa sobre projetos de infraestrutura de transportes e mobilidade
urbana ou mesmo do Plano Diretor (PD) de Cuiab, bem como projetos e PD de outras
cidades brasileiras e do exterior, que se mostrarem relevantes ao estudo. O Plano de
Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab, elaborado pela ocasio
da COPA DO MUNDO FIFA 2014, props alteraes significativas na mobilidade urbana de
Cuiab, razo pela qual ser objeto de anlise nessa pesquisa documental. H tambm um
estudo, publicado pelo municpio em 2012, intitulado Perfil Socioeconmico de Cuiab, que
fornece dados da populao como renda familiar, densidade demogrfica, acesso a servios
bsicos como Educao e Sade, etc.
A legislao municipal, principalmente no que concerne s questes de uso e
ocupao do solo, bem como transporte e mobilidade ser consultada. Outros documentos
de fundamental importncia so os contratos e convnios firmados pelo municpio com
empresas prestadoras de servios de engenharia em infraestrutura urbana, seja em parceria
com os Governos Estadual e Federal ou com recursos exclusivamente prprios.
2.5
Emprego de sistemas e softwares

Devido ao grande volume de informaes a serem coletadas, se fez necessrio o
uso do software Excell, ferramenta de planilhas para organizar e manipular os dados; e dos
softwares AutoCad e ArcGis, ferramentas de desenho que serviro para estudar o mapa
urbanstico e demogrfico da capital, obtendo um resultado mais preciso da pesquisa.
2.6
Determinao do IMUS
Para determinao do ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) foi
necessrio pesquisar as informaes referentes a 87 Indicadores pr-estabelecidos pela j

citada pesquisa da Escola de Engenharia de So Carlos, que fez a seleo segundo a
validade e viabilidade de implementao de cada Indicador, formando assim um conjunto
que contempla aspectos tcnico, poltico, social, econmico e ambiental do espao urbano a
ser pesquisado; neste caso, o municpio de Cuiab. O captulo 4 traz uma apresentao
detalhada do IMUS.
REVISO LITERRIA
Este captulo apresenta conceitos e reflexes de temas pertinentes pesquisa, tal
como Mobilidade Urbana, Sustentabilidade, Espao Urbano, Indicadores, mostrando a

relao que existe entre eles. feita tambm uma breve reviso histrica da questo do
transporte no Brasil e como as polticas do passado tiveram forte influncia na atual situao
da mobilidade nos municpios. Por fim, descrita a evoluo da gesto da mobilidade
atravs dos mecanismos legais disponibilizados ou atribudos aos gestores, desde a
promulgao da Constituio de 1988 at a Lei da Mobilidade, em 2012.
3.1
Mobilidade Urbana
De carter recente na histria das cidades de todo o mundo, o termo ganhou fora
no Brasil h menos de 20 anos. Diante das dificuldades que se apresentaram com o

crescimento das reas urbanas e a necessidade de se locomover em seus espaos,
fizeram-se necessrias aes do Governo Federal para nortear a questo (KNEIB, 2014).
Em 2001 foi aprovado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos da Constituio
Federal que tratam da questo da poltica urbana. Sem aprofundar-se muito na questo da
mobilidade, este documento revela que compete ao municpio ofertar transporte e servios
pblicos adequados s necessidades da populao. Com a criao do Ministrio das
Cidades em 2003, observou-se um salto nos instrumentos norteadores de Poltica Pblica.
Este processo est melhor descrito no item 3.5.2.
O conceito de Mobilidade Urbana tem sido apresentado sob diferentes aspectos,
sempre complementares. Em 2004, o prprio Ministrio das Cidades, atravs do volume 6
dos Cadernos MCidades o definiu como (...) um atributo associado s pessoas e aos bens;
corresponde s diferentes respostas dadas por indivduos e agentes econmicos s suas
necessidades de deslocamento, consideradas as dimenses do espao urbano e a
complexidade das atividades nele desenvolvidas. (MINISTRIO DAS CIDADES, 2004). No
ano seguinte, no documento intitulado Mobilidade e Poltica Urbana, o Ministrio amplia o
conceito, levando em conta a interao desses deslocamentos de indivduos e bens no
espao urbano, sendo a mobilidade determinada pelo desenvolvimento socioeconmico,
pela apropriao do espao e pelo desenvolvimento tecnolgico (MINISTRIO DAS
CIDADES, 2005).
Ainda que os conceitos possam se apresentar de maneira distinta, em funo do enfoque
que se d questo ou mesmo ao espao-tempo em que est inserido o observador, em
sua essncia a ideia similar, o acesso das pessoas ao espao urbano. E, portanto, h
pontos convergentes (KNEIB, 2014):
necessrio mudar o atual modelo que incentiva o uso de modo motorizado

individual (carro e moto), pois so diversas suas consequncias negativas. Ver item
3.5.1 Implicaes atuais, para melhor compreender essa questo.

A poltica de mobilidade que privilegia o transporte pblico e os no-motorizados
proporciona melhor qualidade de vida populao.

O transporte pblico consome menos energia e ocupa menor espao em relao ao
modo individual (relao consumo / quantidade de pessoas transportadas).

O transporte no motorizado (a p ou de bicicleta) til para mdia e curta
distncias e devem ser estimulados, atravs da construo de vias exclusivas e
seguras.
importante frisar esse ponto da oferta de transporte pblico, pois uma das chaves
para abrir as portas da igualdade social. A pesquisa de Matriz Origem-Destino, realizada na

regio metropolitana de So Paulo em 2002, demonstra claramente que quanto menor a
renda familiar, menor o acesso aos meios de transporte, tanto individual quanto coletivo. O
acesso ao transporte pblico deve ser de baixo custo e universal; caso contrrio contribuir
para perpetuar a pobreza urbana e a excluso social, uma vez que o cidado que se
encontra desempregado tem alto custo para se locomover na cidade em busca de ofertas de
emprego. E aquele que j est empregado deve aplicar uma parcela considervel do seu
salrio em transporte pblico. Nos casos em que a empresa financia o transporte, ela
privilegia quem precisa de apenas um vale-transporte para viagem de ida e outro para
viagem de volta, excluindo os que moram mais distantes e necessitam de dois ou mais
vales. (GOMIDE, 2006).
3.2
Sustentabilidade
A ideia em torno desse tema antiga, porm foi a partir da dcada de 1970 que
novas expresses foram surgindo, principalmente nos movimentos sociais, conferncias

promovidas pela Organizao das Naes Unidas, nos relatrios do clube de Roma e nas
publicaes de autores que se debruaram sobre a questo ambiental em uma poca que
pouco se falava do assunto. (LIMA, 2002). O perodo ps-guerra at o incio da dcada de
1970 foi marcado por um crescimento econmico muito intenso nos pases europeus, de
modo geral, e nos Estados Unidos da Amrica (EUA), consolidando o capitalismo como
sistema econmico ideal. No entanto, em 1971 ocorre uma crise monetria que desvaloriza
o dlar americano e dois anos depois a crise do petrleo, que acaba afetando a produo e
consumo de matrias-primas e energia. Nesse contexto, nasce um Clube de Roma,
idealizado pelo empresrio italiano Aurlio Peccei e pelo qumico ingls Alexander King, que
tiveram o mrito de reunir cientistas, chefes de Estado e outros para discutir questes
econmicas e ambientais (VILLELA, 2007).
Sem ainda usar o termo sustentabilidade, o grupo emitiu relatrios importantes, como
o intitulado The Limits of Growth (Os Limites do Crescimento), que tratou da explorao de
recursos naturais, crescimento populacional, tecnologia, nutrio e outros assuntos ligados
ao desenvolvimento humano. Esse relatrio foi de fundamental importncia para a nova
viso que se lanava: o desenvolvimento aliado preservao ambiental. Foi o primeiro
documento pblico a expor a finitude dos recursos naturais como uma fragilidade do
capitalismo, pois demonstrou que existe um limite de crescimento (um sculo, a contar
daquele ano, 1972), caso se mantivessem os nveis de poluio e explorao dos recursos
naturais. (VILLELA, 2007).
As aes desse grupo tiveram repercusso muito grande, tanto dos crticos que
apontavam exageros, quanto de outros grupos que aderiram s ideias e multiplicaram as
aes ambientais, culminando em importantes atos, como a Conferncia sobre o meio
ambiente humano (Conference on the human environment, ttulo original), realizada pela
ONU em 1972, na capital sueca. Discutiu-se o exagero de consumo dos pases mais ricos e
a expanso demogrfica dos pases mais pobres, como causas de problemas ambientais. A
noo de sustentabilidade est expressa na declarao da Conferncia, que trata dos
direitos das geraes futuras de usufruir dos recursos naturais e, para tanto, seria
necessrio o uso criterioso, a fim de evitar seu esgotamento (MOTTA, 2009).
Na dcada seguinte, o economista Ignacy Sachs usou o termo ecodesenvolvimento3
para definir uma estratgia que proporcionasse o avano econmico e a preservao
ambiental, com participao da sociedade civil organizada, sob uma tica emancipadora de
naes que no eram potncia econmica. Pode-se resumir as ideias deste economista no
trip Eficincia Econmica, Justia Social e Prudncia Ecolgica. No rastro dos estudos de
Sachs, a ONU d um passo que se tornaria de grande importncia para a questo
ambiental, ao criar a Comisso Mundial sobre Ambiente e Desenvolvimento, com objetivo de
lanar estratgias a longo prazo para se chegar ao patamar de um desenvolvimento
sustentvel, termo que ela adota e propaga, tornando-se conhecido do grande pblico
(VILLELA, 2007 e MOTTA, 2009).
3 Primeiramente empregado pelo canadense Maurice Strong em 1973, seus

princpios foram postulados por Sachs que dizia que o desenvolvimento de um pas
(ou regio) deveria se fundamentar em suas prprias potencialidades, sem criar
dependncia externa. Assim, o problema de se ter uma economia forte sem afetar o
meio ambiente seria de mais fcil soluo (VILLELA, 2007).
9
Pois em 1987 esta Comisso publicou o Relatrio de Brundtland, j mencionado

neste trabalho e que se retoma aqui o conceito de desenvolvimento sustentvel: aquele
capaz de suprir as necessidades da gerao presente sem afetar a possibilidade das
geraes futuras de suprirem as suas.
3.2.1
Mobilidade urbana sustentvel

Na mobilidade urbana, isso significa dizer estruturar a cidade de modo a garantir que
a gerao atual possa se deslocar com eficincia e segurana, mas que a estrutura tambm
seja capaz de absorver os impactos do crescimento econmico e demogrfico, atendendo
com a mesma eficincia as geraes futuras. O crescimento da economia no pode
sobrepor a questo ambiental e, no entanto, a preservao do meio-ambiente no pode
impedir o desenvolvimento urbano e progresso econmico. Percebe-se que deve ser
observada a sustentabilidade em suas trs dimenses: social, econmica e ambiental
(MOTTA, 2009).
O crescimento urbano e econmico sem o olhar socioambiental, sempre colocou o
veculo (automvel, nibus, trem, metr, etc.) no foco das polticas pblicas, o que fez surgir
diversos problemas, alguns de complexa soluo, em cidades do mundo inteiro.
Ainda que exista uma associao direta entre mobilidade e os sistemas de transporte
motorizado pblico ou particular no se deve restringi-la a esses modos. A mobilidade
urbana para ser sustentvel deve assegurar populao o acesso a bens e servios,
preservando ecossistemas e o patrimnio cultural para esta gerao e as vindouras (BLACK
et al., 2002 apud MIRANDA et al., 2009). Assim, novas formas de construir o espao urbano
tm sido discutidas e implantadas. O termo sustentvel passou ento a fazer parte da
mobilidade urbana:
A mobilidade urbana sustentvel pode ser definida como o resultado de um
conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos
modos no-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que no
gere segregaes espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente
sustentvel. Ou seja: baseado nas pessoas e no nos veculos
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2004, p. 13).
Dentro desse conjunto de polticas, surge a ideia de Transporte Sustentvel, termo

que encontra definies distintas, cada uma de acordo com o foco da cincia que o estuda.
No entanto, um ponto comum a relao mais humana que deve ser dada questo do
transporte. Costa (2008) cita o conceito apresentado pela OECD4, que resume bem a ideia
4 Sigla inglesa para Organization for Economic Co-operation and Development, uma
organizao internacional que promove polticas de melhorias do bem-estar social e
econmico.
10
ao definir que transporte sustentvel aquele que contribui para o bem-estar econmico e
social, sem prejudicar a sade humana e o meio ambiente.
3.3
Espao urbano
A cidade um organismo de espaos fragmentados e articulados entre si. Cada uma
de suas partes mantm ligao com o todo atravs do fluxo de pessoas, que se locomovem
de um a outro lugar por diversos motivos: trabalho, estudo, compras, esporte, lazer, etc,
definindo assim reas especficas de interesse social: generalizando, o centro da cidade
onde se concentram as atividades comerciais, de servio e gesto; dentro e em torno do
centro, as reas residenciais; e, mais afastada, a rea industrial, alm das reservas
destinadas expanso do municpio. O uso que a populao faz desse conjunto de terras
a organizao espacial, tambm chamado espao urbano (CORRA, 1989).
Em Cuiab, percebe-se existir tal modelo de diviso do espao urbano: regio central
formada pelos bairros Centro-norte e Centro-sul, onde se situam os Bancos, Correios, a
Prefeitura Municipal, algumas de suas secretarias e outros rgos como a Cmara
Municipal, alm de grande parte do comrcio. Em torno dessa regio (e tambm inserida
nela) est a rea de maior densidade populacional. Os bairros mais distantes do centro,
localizados na regio Sul, esto afastados 12 km e se desenvolveram em torno da rea
industrial do municpio (Perfil Socioeconmico de Cuiab, 2012).
Essa fragmentao e articulao do espao urbano resultado de processos sociais,
acumulados no decorrer da expanso territorial, reflexo do desenvolvimento econmico.
Assim, o espao urbano da cidade capitalista tem uma forte diviso de reas residenciais
segregadas, evidenciando a estrutura social em classes (CORRA, 1989). Essa diviso, de
natureza desigual, gera desiguais ofertas e demandas da populao. O aspecto da
desigualdade ao qual vamos nos ater a questo dos meios de locomoo da populao,
atravs da anlise dos Indicadores pertinentes a este tema.
3.4
Indicadores
De modo geral, Indicadores so uma seleo de variveis que ajudam a
operacionalizar os objetivos e reduzir a complexidade em lidar com gerenciamento e

interveno de sistemas. Funcionam como referncia para anlise tcnica e implantao de
polticas pblicas, bem como para pautar debates do pblico em geral. Ao serem
comparados com determinados padres ou objetivos, os Indicadores se tornam medidores
de desempenho de sistemas, organizaes ou polticas. Os Indicadores de transporte vm
sendo incorporados em diferentes tipos de trabalhos de monitoramento e avaliao do
11
desempenho da mobilidade urbana. (GUDMUNDSSON, 2004). Costumam apontar questes

como densidade da rede viria, modos de transporte coletivo, velocidade mdia de
deslocamento entre outros aspectos prprios do sistema e infraestrutura de transporte.
No entanto, a presente pesquisa no se ater apenas aos Indicadores de transporte,
uma vez que o prprio IMUS est fundamentado no trip Ambiental-Social-Econmico.
Os Indicadores ambientais tm importante relevncia por serem, principalmente,
medidores das consequncias da poltica urbana acumulada na histria. Por exemplo, o
volume de gases txicos emitidos por veculos automotores s se tornou um importante
Indicador porque ao longo das ltimas dcadas privilegiou-se o uso do veculo prprio em
vez do coletivo. Da mesma forma se d com os Indicadores que tratam do consumo do
combustvel e o uso de energia limpa/alternativa. A anlise desses Indicadores apontar
como tem sido tratada a questo ambiental relativa aos meios de transporte e legislao
especfica desse tema.
J os Indicadores sociais e econmicos so base para olhar o futuro, planejar a
poltica pblica, bem como monitorar o bem-estar da populao. Servem tambm como
subsdios para estudos acadmicos que se debruam sobre a sociedade e suas mudanas
ao longo do tempo. Rendimento mdio do trabalho, proporo de pobres e ricos, nvel de
escolaridade so alguns desses Indicadores que traduzem em nmero as dimenses da
realidade social (JANNUZZI 2012).
Neste trabalho, os Indicadores socioeconmicos da populao cuiabana serviro
para relacionar a situao da mobilidade urbana (quer dizer, como a populao hoje se
locomove na cidade) com a real necessidade das diferentes classes sociais. Em outras
palavras, estudar-se- a oferta de transporte e a demanda da populao, em suas diferentes
expectativas. Tal estudo se faz necessrio para melhor compreender a questo da
mobilidade urbana, vista pela tica socioeconmica.
Fica claro que a determinao de quais Indicadores utilizar na pesquisa o ponto
fundamental para o desenvolvimento do trabalho e eventual aplicao de polticas balizadas
nesta pesquisa. Quanto mais variveis se observar, mais aprofundado e prximo da
realidade se torna o estudo. No entanto, iremos nos pautar por Indicadores vistos como os
principais pela literatura especializada, a serem apresentados no captulo 5.
3.5
Histrico
Atualmente comum se falar do desenvolvimento sustentvel e da preservao dos
recursos naturais. Porm, esta uma viso recente na histria da urbanizao das cidades
no mundo todo. E existe mais discusso terica do que mudanas de fato. Estamos
12
vivenciando a transio de formas de planejar a vida em sociedade e, no entanto, as

pessoas, os servios, a produo de bens, as cidades, enfim, no podem parar para que o
futuro seja pensado: a mudana deve acontecer em meio aos problemas gerados pelos
erros do no planejamento.
Isso requer dos trs pilares organizacionais da sociedade, quais sejam, poder
pblico, iniciativa privada e sociedade civil, uma unidade de objetivo e um dispndio de
esforos ainda no experimentados na histria de formulao do Estado Brasileiro,
recheada de interesses prprios em detrimento das necessidades sociais. Para melhor
compreender como se deu este processo, ser traado um breve histrico das polticas
pblicas voltadas ao planejamento e desenvolvimento urbanos no Brasil, no qual nem
sempre se incluiu o plano de mobilidade.
Em sua tese de doutorado, Costa (2008) apresenta o perfil do desenvolvimento das
polticas pblicas na questo do transporte urbano desde a Primeira Repblica (1889 a
1930) at os dias atuais. Com base nesta tese, em dados obtidos no Ministrio das Cidades,
Ministrio dos Transportes, por meio de seus websites, e tambm no livro Transportes no
Brasil: Histria e Reflexes (GEIPOT 5, 2001), percebe-se uma evoluo, ainda que no a
ideal, na gesto dos Governos quanto questo do transporte, em sua esfera municipal,
estadual e federal.
A transio do sculo XIX para o sculo XX no Brasil foi marcada pelo fim da
escravido e a vinda de imigrantes europeus (italianos, alemes) e japoneses, o que
contribuiu para o rpido crescimento da populao, aliado industrializao (pequena,
verdade) que ocorreu nesse perodo. Esta expanso demogrfica exigiu do Governo
polticas voltadas melhoria ou implantao de sistemas at ento precrios, como
iluminao pblica, rede de distribuio de energia, abastecimento de gua, rede de esgoto
e transporte pblico (COSTA, 2008).
Em um primeiro momento, a medida proeminente foi substituir os bondes puxados a
burro por bondes eltricos. Nesse tempo surgem tambm os nibus, concorrentes direto do
sistema de bondes, porm muitas vezes os investidores eram os mesmos, o que gerou uma
concentrao dos servios de transporte nas mos de poucos, ou at mesmo monoplios
em alguns municpios. Em Cuiab, h poucos registros a respeito deste tema, mas segundo
Freitas (2011), a Cmara de Cuiab j falava sobre deslocamentos urbanos desde 1871; e
18 anos depois formou-se a Companhia Progresso Cuyabano, Ferro, Carril e Matadouro,
por meio de uma parceria entre portugueses e cuiabanos que consolidou as linhas de bonde
5 Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transporte, criado em 1965, foi um

rgo ligado ao Poder Executivo que prestava consultoria tcnica a respeito de
transporte.
13
puxado a burro entre o centro (1 distrito) e o porto (2 distrito), as duas principais partes da
cidade.
No perodo seguinte, conhecido como Era Vargas (1930 a 1945), os automveis de
uso pessoal e coletivo (carro e nibus) ocuparam cada vez mais o lugar dos bondes, que j
no conseguiam atender s demandas urbanas, crescentes no s em nmero
populacional, mas em servios e bens. Diante de uma situao nova e no planejada, ainda
que incentivada, os governantes no puderam fazer outra coisa seno construir novas vias
de circulao para os automveis e adequar-se ao cenrio que se apresentava, sacrificando
muitas vezes aspectos quanto sade e qualidade de vida nas cidades que iam se
construindo. Vargas intensificou a industrializao, aproveitando o xodo rural e a migrao
dos nordestinos para o sudeste; desvalorizou a moeda nacional em relao ao dlar para
encarecer o produto importando; criou leis restringindo ou proibindo importao de produtos
que pudessem ser fabricados pela nao. Com a vinda do capital estrangeiro, o pas pde
investir fortemente nos parques industriais: destaca-se a Companhia Siderrgica Nacional CSN (1941), uma vez que o ao matriz para outras indstrias, inclusive automobilstica
que viriam surgir mais tarde. Tudo isso visava fortalecer o parque industrial brasileiro.
(GEIPOT, 2001).
Com o fim da Segunda Guerra, a Europa perdeu parte do mercado de exportao,
pois estava desestruturada econmica e socialmente em consequncia dos prejuzos que a
guerra trouxe; e o que lhe restou de recursos financeiros e humanos foi investido na
reestruturao dos pases envolvidos no conflito. Enquanto isso, o Brasil, que sofrera pouco
com a guerra, viu a oportunidade de suprir o mercado que se abria ainda mais no exterior. A
CSN, apesar de idealizada e construda na Era Vargas, foi somente no Governo de Gaspar
Dutra que efetivamente comeou a operar, em 1946. Dutra tambm instituiu, em 1950, o
plano SALTE, voltado Sade, Alimentao, Transporte e Energia, tidas como reas
fundamentais para o desenvolvimento do pas. No durou 2 anos, mas podemos destacar
duas obras de engenharia importantes para o pas: o incio da rodovia Rio-Bahia, atual BR116, a maior e mais importante do pas; e tambm a rodovia que liga Rio de Janeiro a So
Paulo, atual rodovia Presidente Dutra. (GEIPOT, 2001).
Percebe-se que a poltica de expanso rodoviria se mantinha forte, em detrimento
de outros meios como ferrovirio ou hidrovirio. Isso viria a afetar de modo significativo as
relaes intermunicipais e estaduais, no que concerne ao transporte de passageiros e bens
por todo o Brasil.
Em 1951, Getlio volta ao poder e cria a Petrobrs e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico (BNDE), como autarquia federal para fomentar investimentos
14
em diversas reas, inclusive transportes. Pode-se dizer que as aes deste banco foi uma
continuidade do plano SALTE. tambm nesse perodo que Vargas incentiva as indstrias
automobilsticas a investirem no Brasil, desde que o parque industrial fosse instalado em
territrio brasileiro. A importao continuava dificultada.
Foi no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) que as importaes foram
abertas e a indstria de automveis cresceu exponencialmente. Como parte do Plano
Nacional de Desenvolvimento, conhecido como Plano de Metas, o apoio indstria de base
estava no pacote que incentivaria tambm as reas de energia, alimentao, educao,
transportes e a construo de Braslia. No centro geogrfico do pas, Braslia foi um marco
importante para a expanso demogrfica no centro-norte. Com o slogan 50 anos em 5,
Kubitschek investiu pesado na construo de rodovias, conseguindo ligar todas as regies
do pas em curto perodo de tempo: Belm - Braslia (BR-153); Sul - Sudeste (rodovia Rgis
Bittencourt); Cuiab - Rio Branco (BR-364) so as principais obras de pavimentao 6 deste
Governo.
Se at o Governo de Juscelino o Brasil mostrava preferncia indstria de
automveis e a implantao de rodovias, foi com ele que esta primazia tomou dimenses
jamais vistas no pas, nem antes, nem depois. Nada ou muito pouco se investia em ferrovias
e hidrovias, por mais vantajosos que esses meios pudessem ser. O Brasil de uma vez por
todas se estruturava de uma forma a ficar dependente de um s meio de transporte, o
rodovirio, e por consequncia, dependente do petrleo. quela poca, a Petrobrs apenas
refinava o petrleo bruto, importado a preos carssimos. No se pode deixar de reconhecer
que tais medidas foram o motor-propulsor do desenvolvimento econmico da nao, em um
perodo que EUA e Europa tambm prosperavam.
No entanto, tal poltica nacional refletia nos Estados e Municpios, que copiavam o
modelo de transporte, investindo em rodovias estaduais e implantando sistemas de nibus
intermunicipais, alm de incentivar a compra do veculo prprio, tudo isso sem um real
planejamento de transportes, que pudesse olhar a questo no apenas no presente ou
futuro imediato. E foi no perodo do regime militar (1964-1985) que aconteceu o pice do
crescimento desorganizado das cidades, algo que podia merecer o nome de inchao e no
propriamente crescimento. A mobilidade urbana comeou a revelar seus problemas de
forma mais intensa e clara: uma minoria tinha veculo prprio e o transporte coletivo j no
conseguia atender a todos, sendo que a qualidade dos servios tambm decaa, em um
cenrio que no oferecia alternativas.
6 A BR-364 no incio no era pavimentada, mas ainda assim contribuiu para o

crescimento de Rondnia e Acre.
15
Nesse perodo, a soluo vista como mais apropriada foi expandir a malha viria
urbana, duplicando avenidas, construindo novas redes de vias expressas, viadutos, tneis,
etc. Quer dizer, as polticas pblicas no percebiam, ou no queriam perceber, que aquilo
visto como soluo imediata era a prpria causa do problema e, pior ainda, viria intensificar
o problema em um futuro breve. Hoje, grandes cidades como So Paulo, Rio de Janeiro e
outras so vistas como modelos a no seguir em questo de transporte urbano, salvo
medidas pontuais que servem mais como reparadoras do que modelo de planejamento. As
tentativas de planejamento urbano nas principais cidades esbarravam na falta de uma
ordem sistmica, que conflitavam com interesses polticos, falta de financiamento
continuado, conflitos entre projetos de cidades vizinhas (GEIPOT, 2001, citado por COSTA,
2008, pg. 23).
Em 1973, o GEIPOT elaborou o primeiro documento que tratava dos transportes
urbanos em mbito nacional, abordando o disciplinamento dos espaos urbanos, a
necessidade de se ter rgos gerenciadores de transporte e outras medidas que permitiram
melhorias em especial para as populaes mais pobres. A questo da mobilidade urbana se
torna pela primeira vez preocupao do Governo Federal.
O fim da ditadura militar se deu em uma poca de recesso econmica. A dcada de
1980 no era nada favorvel a grandes investimentos e o setor de transportes tambm
sentiu a crise, com cortes de recursos ou mesmo interrupo de obras. Com o advento da
democracia, novas fronteiras foram abertas ao capital estrangeiro e quando o Plano Real
estabilizou a moeda, a chamada classe mdia teve maior acesso aos bens de consumo e
ocorreu uma grande procura pelos carros prprios.
Nos ltimos 13 anos, as polticas pblicas federais voltaram-se para as classes mais
pobres e diversos programas de incluso social nas reas de educao bsica e tcnica,
alimentcia, moradia e sade fizeram milhes de brasileiros subir na pirmide social, muitos
apenas saindo da extrema pobreza, mas um grande nmero chegando ao patamar da
classe mdia. Somados a isso, os incentivos fiscais que o Governo ofertou s indstrias
automobilsticas, verificou-se um crescimento da circulao de veculos automotivos jamais
visto no pas, em um espao curto de tempo. Esta parcela da populao que pela primeira
vez teve acesso a este e a outros bens de consumo comemora; a indstria, que bateu
recordes de venda, agradece. A economia na primeira dcada desse milnio cresceu
agressivamente, atingindo o pice em 2010, cuja taxa de crescimento do Produto Interno
Bruto (PIB) foi de 7,6% estimulado principalmente pela indstria extrativista (minrios,
petrleo, gs, etc.) e a indstria da construo civil (IBGE, 2015, citado por PORTAL G1,
2015).
16
3.5.1
Implicaes atuais
Aos olhos do desenvolvimento socioambiental, que no visa apenas a economia,
apesar de consider-la, no se pode admitir que esta poltica ainda seja priorizada. Por ser
fragmentada e descontnua no trato da questo do planejamento urbano e, mais
especificamente da mobilidade, ela tem gerado graves consequncias de diferentes
naturezas, das quais se destacam:
Social: mesmo com a ascenso de milhes de brasileiros classe mdia, apenas

uma minoria tem poder aquisitivo para ter automvel particular, enquanto a maioria
ainda depende do transporte coletivo, que insuficiente e precrio, de modo geral
(DENATRAN, 2008 e 2015 e IBGE, 2010).

Ambiental: o incentivo compra do carro prprio, iniciado em 2009 pelo Governo
Federal, colocou nas ruas 17 milhes de novos automveis particulares (Denatran,
2008 e 2015). Isso significa toneladas de gases poluentes a mais na atmosfera.
Segundo a CETESB7 (2008), cada novo veculo responsvel por emitir em mdia
185g de CO2 por quilmetro rodado. Portanto, estima-se que essa nova frota produz
3.145 toneladas de dixido de carbono por quilmetro. Vale ressaltar que as taxas
limites de emisso de CO2 fixadas por pases europeus, Japo e alguns estados
americanos abaixo dos 170g/km.

De gesto: modificar o atual cenrio da mobilidade urbana requer primeiro mitigar os
efeitos da m gesto do passado, bem como neutralizar as causas desses efeitos,
tarefas que so na maior parte das vezes impraticveis em 4 anos (no mximo 8) de
gesto pblica. O gestor muitas vezes esbarra nas limitaes legais, na burocracia
do sistema poltico e no prprio modelo de gesto da mobilidade urbana criada ao
longo desses anos, acostumada a agir somente quando o problema surge ou se
apresenta insustentvel. Muitas vezes nada se faz e o problema extrapola a prpria
competncia do gestor que recebe em suas mos a herana de um erro secular.

De sade pblica: atravs de um livro-curso intitulado Gesto Integrada da
Mobilidade Urbana, o Ministrio das Cidades (2006, p. 27) elucida que a questo da
poluio ambiental no encerra em si, mas afeta a prpria sade humana: os
automveis so responsveis pela emisso da maior parte dos gases poluentes e
partculas slidas no ambiente urbano, o que tem sido a principal causa das doenas
respiratrias na populao citadina, alm de causarem tontura, dores de cabea,
diminuio dos reflexos, perda da noo de tempo, irritao nos olhos e outras. No
7 Companhia ambiental do Estado de So Paulo. Os dados so referentes a uma

mdia ponderada da emisso de gases por veculos movidos a etanol e/ou gasolina.
17
bastassem as doenas, o aumento do fluxo de veculos gera mais mortes no trnsito:

so mais de um milho de acidentes no Brasil, por ano. Destas, 33 mil fatais, 120 mil
tornam as pessoas invlidas e 400 mil so feridas. E um dado revelador da
problemtica da mobilidade urbana: metade desses mortos sequer estava utilizando
carro: eram pedestres, ciclistas ou motociclistas. No brasil, a principal causa de
mortes por traumas o homicdio, seguido dos acidentes de trnsito (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2006). Em 2013, a prpria Organizao Mundial de Sade (OMS)
publicou um relatrio apontando que at 2025 o trnsito ser a terceira maior causa
de mortes, no mundo todo.

Econmica: se de um lado o incentivo s indstrias automobilsticas aumenta a
arrecadao de impostos8, de outro requer o investimento de milhes de reais em
infraestrutura para atender a crescente frota, com objetivo de melhorar o fluxo. O
prprio Ministrio das Cidades reconheceu, neste mesmo documento destinado aos
gestores, que essa melhoria acontece sempre a curto prazo, pois ela tambm um
estmulo utilizao do transporte individual, gerando um ciclo que culmina em
congestionamentos e poluio atmosfrica, danosos prpria economia. E vai alm,
ao ser taxativo aos problemas econmicos (ao qual chama deseconomias) gerados
pela poltica pblica que privilegia os automveis:
O processo decisrio e as polticas pblicas devem considerar as
deseconomias e externalidades prprias a cada um dos modos de
transporte. Segundo estudo da ANTP, o automvel tem um gasto 12,7 vezes
maior de energia do que o nibus; gera 17 vezes mais poluio; consome
6,4 vezes mais espao na via e gera um custo de transporte oito vezes
maior que o nibus, todos os dados relativos ao nmero de passageiros por
quilmetro transportado. Dessa forma, a adaptao das cidades para o uso
intensivo do automvel tem levado violao no apenas dos princpios
econmicos, mas tambm, das condies ambientais (...) (MINISTRIO
DAS CIDADES, 2006, p. 26-27).
A economia tambm afetada pelos problemas dos acidentes de trnsito, uma vez
que h atendimentos mdico-hospitalares (maior parte na rede pblica), custos
previdencirios e judiciais, alm dos danos materiais e interrupo da atividade
produtiva do acidentado. Em 2003, O Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada
(IPEA) em parceria com a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP)
publicou um relatrio executivo demonstrando o custo gerado por cada tipo de
acidente, em abril de 2001 no Brasil. O Grfico 1 mostra que um acidente com vtima
8 O programa chamado IPI zero (lanado em 2009 e retomado em 2012) somente

gerava imposto zero para determinados tipos de carros, no todos; e a venda de
qualquer veculo gera arrecadao indireta de outros impostos, como a tributao de
combustveis, emplacamento, acessrios e at multas de trnsito podem ser
contabilizadas, ainda que no sejam impostos.
18
44 vezes mais caro que o acidente sem vtima. No total, o custo dos acidentes em
2001 chegou a R$ 5,3 bilhes, valor equivalente a quase 0,5% do PIB daquele ano.
Grfico 1 - Custo mdio de um acidente de trnsito urbano, por tipo, em 2001.

R$ 160,000.00
R$ 140,000.00
R$ 120,000.00
R$ 100,000.00
R$ 80,000.00
R$ 60,000.00
R$ 40,000.00
R$ 20,000.00
R$ 0.00
144447.5
R$ 17,459.69
3261.54
Fonte: IPEA, 2003. Adaptado.

3.5.2
Evoluo da gesto da mobilidade urbana

A discusso sobre como planejar as cidades vem acontecendo h algumas dcadas,
porm as aes concretas, seja na esfera legislativa, judiciria ou executiva, so mais

recentes. A seguir, se far um esboo da evoluo de aes do poder pblico que esto
contribuindo para o desenvolvimento da gesto da mobilidade urbana mais sustentvel:
Em 1988 foi lanada uma nova Constituio Federal e, pela primeira vez, tratou do
assunto poltica urbana em um texto constitucional, atravs do seu artigo 182:
A poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Pblico
municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo
ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o
bem-estar de seus habitantes (BRASIL, 1988).
A Lei passou a tornar obrigatrio o desenvolvimento de um plano diretor para

municpios com mais de 20 mil habitantes, sendo este o instrumento bsico da poltica de
19
desenvolvimento e expanso urbana. Um dos aspectos pertinentes ao planejamento urbano

a questo do transporte coletivo, tratada no Artigo 30 da Constituio (BRASIL, 1988),
com sua devida importncia, ao determinar que compete ao municpio organizar e prestar,
diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, os servios pblicos de interesse
local, includo o de transporte coletivo, que tem carter essencial.
Quase uma dcada depois, em 1997, foi promulgada a Lei 9.503, conhecida como
Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB). Veio substituir o cdigo de 1966, at ento vigente,
trazendo importantes modificaes, como apontar a funo dos Governos municipal,
estadual e federal nos assuntos relacionados ao trnsito. O CTB apresenta em seu captulo
II o Sistema Nacional de Trnsito (SNT), que o conjunto de rgos dessas 3 esferas
governamentais que tem por objetivo planejar, administrar, normatizar e pesquisar. Alm de
licenciar veculos, promover a formao, habilitao e reciclagem de condutores; promover a
educao, engenharia, operao do sistema virio, policiamento, fiscalizao, julgamento de
infraes e de recursos e aplicao de penalidades (BRASIL, 1997).
Segundo Vasconcellos (2012), as novas atribuies trazidas por essa lei para o
municpio, estado e Governo federal complementam-se adequadamente, uma vez que ficam
definidas as autoridades e suas competncias:
NVEL MUNICIPAL
Autoridade: Prefeito Municipal e sua administrao. Competncia: assuntos de

trnsito, circulao, estacionamento e parada, atravs do rgo municipal de
trnsito.
NVEL ESTADUAL
Autoridade: Departamento de Trnsito. Competncia: licenciamento dos veculos e
habilitao dos condutores.

Autoridade: Polcia Militar (corpo de policiamento de trnsito). Competncia:
fiscalizao ostensiva do trfego, como agente das autoridades municipais e
estaduais de trnsito.
NVEL FEDERAL
Autoridade: Conselho Nacional de Trnsito. Competncia: definies legais
referentes ao trnsito.
Autoridade: Departamento Nacional de Trnsito. Competncia: fornecer apoio
tcnico ao Conselho, alm de suas prprias atribuies, conforme art. 19 do CTB.
Nessa diviso de tarefas, o municpio passa a ter legalmente mais responsabilidade
com o cidado e sua segurana ao circular pelas vias, podendo inclusive ser processado
20
caso no assegure tais direitos. Cabe aos rgos do SNT oferecer educao continuada
para o trnsito, vista como essencial, sendo um direito das pessoas e um dever do Estado.
O CTB tambm prev novos requisitos para habilitar condutores (carteira provisria por um
ano, tcnicas de primeiros socorros e direo defensiva); para licenciar veculos (vistorias
peridicas para analisar segurana e poluio do ar e sonora); para conduzir os veculos
(uso obrigatrio do cinto de segurana e transporte de criana menor de 10 anos somente
no banco traseiro); alm de penas mais severas aos infratores (VASCONCELLOS, 2012).
Em 2001 foi publicado o Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183
da Constituio Federal, os quais tratam da questo da poltica urbana, estabelecendo
diretrizes com objetivo de ordenar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade e
da propriedade urbana (...), dos quais so pertinentes citar, presentes no artigo 2 do
Estatuto, os seguintes:
I - Garantia do direito a cidades sustentveis, entendido como o direito
terra urbana, moradia, ao saneamento ambiental, infraestrutura urbana,
ao transporte e aos servios pblicos, ao trabalho e ao lazer, para as
presentes e futuras geraes; (grifo nosso).
II Planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuio espacial
da populao e das atividades econmicas do Municpio e do territrio sob
sua rea de influncia, de modo a evitar e corrigir as distores do
crescimento urbano e seus efeitos negativos sobre o meio ambiente; (grifo
nosso).
III - Oferta de equipamentos urbanos e comunitrios, transporte e servios
pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s
caractersticas locais; (grifo nosso) (ESTATUTO DA CIDADE, 2001).
Como se percebe, o Estatuto v no planejamento das cidades um meio de corrigir as

distores urbanas e os efeitos negativos ao meio ambiente, consequncias das polticas
pblicas acumuladas ao longo das dcadas, conforme discutdo no item 3.5.1. E ainda volta
o olhar para o transporte de uma maneira mais objetiva, colocando-o como direito do
cidado e devendo ser tratado de acordo com as caractersticas de cada municpio.
Apesar de no dispor sobre a mobilidade urbana, o Estatuto, em seu captulo 3,
reafirma o que est previsto na Constituio: o Plano Diretor o principal instrumento
institudo por Lei, reunindo os demais instrumentos e estabelecendo como cada poro do
territrio municipal cumpre sua funo social (...). Deve ser revista a cada 10 anos e
expressar a construo de um pacto social, econmico e territorial. (PLANMOB, 2015). E
ainda determina que se deve elaborar um Plano de Transporte Urbano Integrado,
compatvel ou inserido no Plano Diretor, para cidades com mais de 500 mil habitantes
(ESTATUTO DA CIDADE, 2001, Art. 41).
21
Em 2003, foi criado o Ministrio das Cidades, que teve o mrito de reunir em uma
nica pasta as diversas polticas pblicas voltadas ao transporte e trnsito. Em 2005,
atravs da Resoluo n 34 do Conselho das Cidades, o Plano de Transporte Urbano
Integrado passou a se chamar Plano Diretor de Transportes e Mobilidade, mais tarde
denominado simplesmente Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), assim definido pelo
Ministrio das Cidades:
Os Planos de Mobilidade Urbana so instrumentos de internalizao das
diretrizes, dos objetivos e dos princpios gerais da Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana. Sua finalidade (...) traduzir os objetivos de melhoria da
mobilidade urbana local em metas, aes estratgicas e recursos materiais
e humanos, viabilizando os meios para a efetiva transformao desejada e
contribuindo com uma real promoo do desenvolvimento da cidade
(MINISTRIO DAS CIDADES, 2015, p. 146).
A estrutura operacional deste Ministrio est formada por cinco Secretarias, uma
Executiva e quatro Nacionais: de Habitao, Saneamento Ambiental, Acessibilidade e
Programas Urbanos e a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana; duas
empresas pblicas: Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB); um Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN), alm do Conselho das Cidades, rgo de natureza deliberativa e consultiva.
Ao integrar todos esses rgos, que pertenciam a Ministrios distintos, o Ministrio
das Cidades tem buscado definir uma Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano
(PNDU) consoante com os Estados e Municpios, e tambm a sociedade, visando diminuir a
desigualdade social e ter um crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. O Ministrio
tem sido responsvel tambm por polticas habitacionais e de infraestrutura urbana, que
atravs de investimento pblico-privado, pretende racionalizar recursos, priorizando
necessidades previstas em planos e Indicadores de desempenho definidos de forma
democrtica (MINISTRIO DAS CIDADES, 2015).
Em 2007, o poder executivo props uma ementa, por meio do Projeto de Lei
1.687/2007 promulgada em 2012, conhecida como Lei da Mobilidade (Lei.12.587/2012), que
institui princpios e diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), um
instrumento de difuso do conceito de mobilidade sustentvel, que faz parte do PNDU. O
artigo 5 traz seus princpios:
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentvel das cidades, nas dimenses
socioeconmicas e ambientais;
III - Equidade no acesso dos cidados ao transporte pblico coletivo;
22
IV - Eficincia, eficcia e efetividade na prestao dos servios de

transporte urbano;
V - Transparncia e participao social no planejamento, controle e
avaliao da poltica de mobilidade urbana;
VI - Segurana nos deslocamentos das pessoas;
VII - Justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos
diferentes meios e servios; e
VIII - Equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros.
(BRASIL, 2007)
A PNMU orientada pelas diretrizes que seguem, conforme artigo 6 do referido

Projeto de Lei:
I - Integrao com as polticas de uso do solo e de desenvolvimento urbano;
II - Prioridade dos meios no-motorizados sobre os motorizados, e dos
servios de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - Complementaridade entre os meios de mobilidade urbana e os servios
de transporte urbano;
IV - Mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos
deslocamentos de pessoas e bens na cidade;
V - Incentivo ao desenvolvimento cientfico-tecnolgico e ao uso de energias
renovveis e no-poluentes; e
VI - Priorizao de projetos de transporte coletivo estruturadores do territrio
e indutores do desenvolvimento urbano integrado (BRASIL, 2007).
Essa evoluo coloca hoje a gesto pblica diante de uma organizao que pode
assim ser compreendida: o Ministrio das Cidades instituiu um referencial de mobilidade
urbana atravs do que se chama Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob), servindo de guia
para os Estados e Municpios, que vo estabelecer estratgias para aplicar tais polticas de
acordo com as caractersticas e necessidades intrnsecas a sua regio, sempre se pautando
pela Lei maior, a Constituio Federal, atravs do Estatuto da Cidade e do Cdigo de
Trnsito Brasileiro.
As caractersticas e necessidades de cada zona urbana formam um universo de
variveis que abrange questes socioeconmicas (densidade demogrfica, renda per capita,
nvel de escolaridade, etc); polticas (legislao, desenvolvimento do plano diretor, etc.);
ambientais (volume de trfego, idade da frota, relevo e clima do municpio, etc.) e tantas
outras questes.
Desta forma, para o gestor do municpio, a quem cabe a maior responsabilidade das
trs esferas executivas, identificar e corrigir os problemas da mobilidade e traar novas
metas de polticas pblicas preciso enfrentar uma questo complexa e multidisciplinar. O
PlanMob um norteador, mas para seguir suas diretrizes preciso se valer de ferramentas
auxiliares que sistematizam os Indicadores, os interagindo entre si, de modo a facilitar o
planejamento e a tomada de deciso (COSTA, 2008).
23
Nas ltimas trs dcadas, multiplicaram-se as ferramentas de anlise de variveis,

bem como as metodologias de apoio deciso. O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel
se apresenta como fruto do estudo de outras ferramentas e mtodos, sendo sua definio,
estrutura e abrangncia apresentadas no captulo a seguir.
24
NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL (IMUS)

Voltado para polticas pblicas que visam a sustentabilidade e a qualidade de vida da
populao, o IMUS uma ferramenta de diagnstico e monitoramento da mobilidade

urbana. O diagnstico feito aps o levantamento de dados necessrios para se calcular os
Indicadores, revelando o panorama atual e dando base para desenhar as diretrizes que
conduzem mobilidade sustentvel. O monitoramento s efetivado com a aplicao
peridica e sistemtica do IMUS, que ir dizer se as aes tomadas pelos gestores
municipais esto trazendo os resultados esperados e, em caso negativo, quais pontos so
falhos (COSTA, 2008).
Quatro so as caractersticas principais do IMUS:
estruturado em uma hierarquia de critrios, que abrange 9 Domnios, 37 Temas e
87 Indicadores (ver Anexo 1)

Considera a sustentabilidade nas suas trs dimenses (social, econmica e
ambiental), atravs de um sistema de pesos;

Adota um modelo de compensao, em que um critrio com baixa avaliao pode
ser compensado por um conjunto de critrios melhor avaliados;

uma ferramenta fcil e simples de se aplicar, dispensando o desenvolvimento de
um software especfico e independente de modelos matemticos complexos
(COSTA, 2008).
O sistema de pesos, ao qualificar os Indicadores de forma individual, possibilita
identificar como cada um deles contribui para a formao do ndice, permitindo que sua
anlise direcione as aes polticas para reas integradas ou pontuais, o que favorece a
aplicao de recursos de forma eficiente (MIRANDA et al., 2009).
4.1
Construo do IMUS: sua metodologia e estrutura

Na literatura mundial que trata das questes de planejamento urbano, existem
milhares de Indicadores, cada um desenvolvido segundo as necessidades e caractersticas

do pas, regio, municpio estudados. Muitos Indicadores especficos da mobilidade urbana
nasceram desses estudos, que so mais abrangentes, mas tambm boa parte foi
desenvolvida paralelamente, constituindo um volume tambm grande de critrios e
conceitos, que precisam ser selecionados para se construir uma ferramenta objetiva e
eficiente.
Costa (2008) utilizou em sua pesquisa, a fim de identificar os conceitos-chave
relacionados mobilidade urbana sustentvel, a metodologia Multicritrio de Apoio
25
Deciso Construtivista (MCDA-C, sigla inglesa para Multicriteria Decision Aid Constructivist), que leva em considerao diversos aspectos importantes quele que vai
tomar a deciso:
Identificar os objetivos de forma clara;

Mensurar os objetivos;
Visualizar o impacto das alternativas (SABOYA, 2005 Apud COSTA, 2008)
Criou-se, assim, um banco referencial de 2900 Indicadores urbanos utilizados em
diversos pases (inclusive Brasil) e mais 645 Indicadores oriundos exclusivamente de

workshops realizados em 11 cidades brasileiras. Segregou-se em 9 grandes grupos,
denominados Domnios (Infraestrutura, Acessibilidade, Aspectos Polticos, etc); e para cada
Domnio criou-se grupos menores, chamados Temas, envolvendo 37 conceitos associados
s dimenses social, econmica e ambiental da sustentabilidade. A esta etapa da
construo se d o nome de Hierarquia de Critrios.
Feita esta diviso e, a partir de um sistema de banco de dados capaz de analisar e
filtrar informaes tcnicas de cada Indicador, fez-se primeiramente um agrupamento por
semelhana e depois uma seleo daqueles mais fceis de se desenvolver, por ter
informaes mais claras como definio, dados de base, procedimentos de clculo,
frequncia, etc, totalizando 87 Indicadores de mobilidade urbana que compe o IMUS
(COSTA, 2008).
Definidos os Indicadores associados aos Temas que formam a Hierarquia de Critrios,
a etapa seguinte foi atribuir pesos a cada critrio, atravs de painis de especialistas,
consulta popular via internet ou telefone, consulta a tcnicos e gestores urbanos, workshops
com diferentes segmentos da sociedade (...) (COSTA, 2008).
Com os critrios ponderados, passou-se fase de normalizar cada critrio, a fim de se
tornarem comparveis entre si e passveis de agregao por meio de um modelo
matemtico simples. O que significa dizer atribuir valores (score) de referncia para cada
Indicador, em uma Escala de Avaliao pr-determinada que vai de 0 a 1. O modo de
atribuio do score varia de Indicador para Indicador, em funo de sua natureza
Qualitativa, Quantitativa ou Mista e tambm de caractersticas prprias de cada um, ainda
que de mesma natureza. Os valores de referncia foram obtidos de padres nacionais e
internacionais, de experincias difundidas no desenvolvimento de Indicadores urbanos, ou
propostos pelo pesquisador, por meio do que se chama avaliao expedita. Esta Escala de
Avaliao tem comportamento distinto em funo da natureza do Indicador: Os de natureza
qualitativa e mista tm todos seus scores predefinidos e raramente esto sujeitos a
26
interpolao, enquanto os de natureza quantitativa podem ser interpolados, na maioria dos

casos. As Tabelas 1, 2 e 3, adaptadas de Costa (2008), exemplificam cada tipo:
Tabela 1 - Indicador Equipamentos Urbanos Escolas (natureza quantitativa).
O score dado por aplicao de frmula ou interpolao dos scores j Tabelados.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valor de Referncia
Nmero de escolas por 1000 habitantes no municpio.
1,25 ou maior
1,00
0,75
0,50
0,25 ou menor
Tabela 2 - Indicador Efetivao e Continuidade das aes (natureza qualitativa).
No h score nos intervalos Tabelados.
Score
1,00
0,75
0,50
0,25
0,00
Valor de Referncia
Aes do poder pblico quanto mobilidade urbana.
Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo
aps mudanas no quadro da administrao municipal;
Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gesto foram efetivadas, tendo sido dada continuidade mesmo aps
mudanas no quadro da administrao municipal;
Grande parte das aes para transportes e mobilidade urbana previstas
pela atual gesto foi efetivada, no entanto, grande parte foi abandonada em
funo de mudanas no quadro da administrao municipal;
Algumas aes para transportes e mobilidade urbana previstas pela atual
gesto foram efetivadas, no entanto, grande parte foi abandonada em
funo de mudanas no quadro da administrao municipal;
Nenhuma ao para transportes e mobilidade urbana prevista pela atual
gesto foi efetivada.
Tabela 3 - Indicador Tarifa de transportes (natureza mista).
O conceito quantitativo, mas a Escala de Avaliao qualitativa.
Score
1,00
0,66
0,33
0,00
Valor de Referncia
Aumento da tarifa em relao ao ndice inflacionrio
No houve aumento da tarifa
Aumento inferior ao ndice
Aumento equivalente ao ndice
Aumento superior ao ndice
Feita a normalizao de todos os critrios, a etapa seguinte na construo do IMUS
foi desenvolver um modelo matemtico capaz de agregar todos os scores atribudos aos
Indicadores. O modelo proposto por Costa (2008) consiste em uma combinao linear
ponderada, onde os critrios so combinados atravs de uma mdia ponderada. Um
27
modelo j utilizado em outros ndices e que apresentou resultados satisfatrios, segundo a

literatura citada pelo autor. A principal caracterstica desse modelo a compensao, j
explicada anteriormente, onde um critrio com baixa avaliao pode ser compensado por
um conjunto de critrios de alta avaliao, tornando mais justo o resultado final.
O clculo simples e est vinculado estrutura do IMUS: Domnios, Temas,
Indicadores tm pesos que se relacionam segundo a equao (4.1):
n
( 4.1 ) IMUSg= wiD . wTi . w Ii . x i (4.1)

i=1
Sendo: IMUSg: ndice Global
w Di : peso do domnio do Indicador i

T
w i : peso do tema do Indicador i
I
w i : peso do Indicador i
xi :
score do Indicador i
Alm do ndice Global, foram desenvolvidos trs ndices Setoriais, um para cada
dimenso da sustentabilidade: Social, Econmica e Ambiental, representados pela sigla
IMUSsj Devemos lembrar que cada Tema, alm do seu prprio peso, est inserido nessas
trs dimenses, em que cada uma tambm tem seu peso. Desta forma, ao calcular o IMUS
de determinada cidade, possvel analis-lo segundo as trs ticas, separadamente. Para
melhor compreender esta estrutura, observa-se que a Tabela 4 mostra os dez Indicadores
referentes ao Domnio Acessibilidade; trs desses Indicadores pertencem ao Tema
Acessibilidade aos sistemas de transportes, portanto o peso de cada Indicador deste Tema
equivale a 1/3 = 0,33; o peso do Tema 0,29; o peso do Domnio 0,108. O score uma
varivel prpria de cada cidade.
Tabela 4 Valores dos pesos de cada Indicador e Tema do Domnio Acessibilidade.
Dimenses
Soc. Econ. Amb.
0,38
0,36
0,26
0,40
0,32
0,27
DOMNIO: ACESSIBILIDADE (peso = 0,108)

Tema
Peso
Indicador
Acessibilidade ao transporte pblico
Acessibilidade
Transporte pblico para Pessoas com
aos sistemas de 0,29
Deficincia
transporte
Despesas com transportes
Acessibilidade
0,28 Travessias adaptadas a Pessoas com
universal
Deficincia
Acessibilidade a espaos abertos
Vagas de estacionamento para
Pessoas com Deficincia
Acessibilidade a edifcios pblicos
Acessibilidade aos servios
Peso
0,33
0,33
0,33
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
28
0,38
0,30
0,32
0,46
0,28
0,27
essenciais
Barreiras fsicas 0,22 Fragmentao urbana
Legislao para
pessoas com
0,21 Aes para acessibilidade universal
deficincia
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
1,00
1,00
Com esses 4 valores, possvel calcular uma parcela do somatrio proposto pela
equao 4.1. A soma de todas as parcelas gera o ndice Global. Para o clculo dos ndices
setoriais, basta efetuar a multiplicao desta parcela pelo peso referente a cada dimenso:
Social (grifo vermelho), Econmica (grifo amarelo) e Ambiental (grifo verde). Em um
exemplo hipottico, onde o Indicador Acessibilidade ao transporte pblico tem score = 0,6,
assim seria o clculo parcial de cada ndice:
IMUS.global =
w Di x wTi x wiI x xi =0,108 x 0,29 x 0,33 x 0,6=0,0062013
IMUS.social = 0,0062013 x 0,38 = 0,0023564

IMUS.econmico = 0,0062013 x 0,36 = 0,0022324
IMUS.ambiental = 0,0062013 x 0,26 = 0,0016123
A concluso que se pode obter desses valores que o Indicador em anlise diz
respeito muito mais a uma questo socioeconmica do que ambiental. Ao final do clculo
dos Indicadores, ser possvel perceber, atravs de grficos gerados pela planilha Excel, a
situao relativa de cada dimenso da sustentabilidade. Isso permitir ao gestor decidir
quais so as aes mais urgentes para cada rea analisada.
Como forma de testar a ferramenta IMUS, a pesquisa de Costa (2008) o aplicou no
municpio de So Carlos/SP e analisou os resultados da pesquisa, apresentados no item
4.2. A Figura 1 resume os trs estgios do mtodo de construo do IMUS:
Figura 1 - Etapas de construo do IMUS
REVISO LITERRIA E
CONCEITOS-CHAVE DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL
(MTODO MCDA-C)
CONSTRUO DO IMUS
(9 DOMNIOS, 37 TEMAS E 87 INDICADORES)
29
APLICAO DO IMUS EM SO CARLOS/SP

(ANLISE DOS RESULTADOS)
Fonte: Costa, 2008. Adaptado.

4.2
Aplicao do IMUS em So Carlos e sua validao

Para aplicao do IMUS, Costa (2008) analisou, entre outros aspectos, a
mensurabilidade dos dados necessrios ao clculo dos Indicadores, que consiste em

determinar se a informao disponibilizada de curto, mdio ou longo prazo, bem como
avaliar se a informao de alta, mdia ou baixa qualidade.
Os fatores que influenciam a qualidade so diversos, como a atualizao da fonte
(quanto mais recente, mais alta); a abrangncia da pesquisa (h pesquisas que contemplam
poucos aspectos, enquanto outras so mais detalhadas e atingem maior alcance); a
confiabilidade da informao (nos casos de ausncia de fonte de dados, Costa (2008)
recorreu a tcnicos e gestores das secretarias do municpio de So Carlos e/ou rgos do
setor de transporte); alm de documentao e conhecimento da metodologia que foi usada
na obteno da informao, dentre outros aspectos.
Percebeu-se ento que a maioria dos dados (92%) era possvel de se coletar a mdio
ou curto prazo e tambm a maioria (85%) era de alta ou mdia qualidade, o que permitiu
que o processo de clculo do ndice fosse iniciado. Vale ressaltar que esta avaliao da
qualidade dos dados no interfere no peso dos Indicadores, cuja construo j foi
apresentada. Tal avaliao serve para certificar o processo de construo do IMUS, uma vez
que a disponibilidade e a qualidade do Indicador so indispensveis para se obter um
resultado confivel, tanto do ponto de vista da pesquisa acadmica, quanto da tomada de
deciso que as polticas pblicas possam vir a fazer com base no estudo.
Outro fator que contribuiu para validar a construo do IMUS foi ter sido realizada uma
avaliao expedita, a partir de consulta a especialista com amplo conhecimento das
questes de mobilidade de desenvolvimento urbano do municpio, o qual desempenhou (...)
funo de Secretrio Municipal de Trnsito, Transportes e Vias Pblicas, alm de ter
participado (...) da elaborao do Plano Diretor Municipal (COSTA, 2008). Essa avaliao
se deu da seguinte forma: o referido especialista recebeu a lista dos 80 Indicadores
disponveis para clculo, com suas definies e escala de avaliao, aos quais atribui nota
segundo seus conhecimentos tcnicos. Dos 80, julgou no saber responder apenas 7, por
se tratar de dados numricos como emisso de CO e CO 2, ndice de mortes no trnsito,
investimentos feitos em obras pblicas, etc.
30
Em seguida, Costa (2008) comparou de duas maneiras o resultado obtido pela

ferramenta IMUS e pela avaliao expedita: na primeira comparao, observou-se os
resultados obtidos pelo IMUS com os 80 Indicadores calculados e pela avaliao expedita
com os 71 Indicadores avaliados. Na segunda comparao, levou-se em conta em ambos
os casos os mesmos 71 Indicadores. A Tabela 5 apresenta o comparativo, revelando que em
ambos os casos os resultados obtidos foram semelhantes, seja para o ndice Global, seja
para os Setoriais.
Tabela 5 Variao entre o clculo do IMUS e avaliao expedita.
ndice
IMUSglobal
IMUSsocial
IMUSeconmico
IMUSambiental
Clculo do IMUS
(80 Indicadores)
0,578
0,196
0,193
0,190
Mtodo de avaliao
Clculo do IMUS
(71 Indicadores)
0,595
0,202
0,198
0,195
Avaliao Expedita
(71 Indicadores)
0,572
0,197
0,191
0,184
Fonte: Costa, 2008. Adaptado
Ao levar-se em considerao apenas a primeira casa decimal dos ndices

apresentados e atribuindo as corretas aproximaes numricas, o resultado ser idntico
para as 3 situaes. No entanto, Costa (2008) tambm comparou individualmente os scores
dos 71 Indicadores para ambas as situaes: clculo do IMUS e avaliao expedita, para
verificar a compatibilidade dos resultados de maneira mais precisa. Adotou-se a tolerncia
de variao 0,12 para mais ou menos, o que corresponde ao intervalo mdio entre dois
nveis da escala de avaliao.
Chegou-se concluso que o clculo do IMUS e a avaliao expedita atriburam notas
semelhantes a 42% dos Indicadores. A maior parte, 58%, teve notas divergentes, devido
principalmente a trs razes, segundo Costa (2008): 1) dificuldade do especialista em
atribuir score a alguns Indicadores, principalmente os qualitativos. 2) avaliao expedita feita
por apenas um especialista. 3) impreciso na coleta e/ou no mtodo de clculo do IMUS.
Costa (2008) pondera que, apesar da anlise individual dos Indicadores no ser a
ideal, a quantidade elevada do total de Indicadores, bem como a propriedade intrnseca do
mtodo de clculo de compensar grandes variaes nos critrios, contribuem para os
resultados finais se apresentarem homogneos, com uma tolervel variao mdia de 4%.
Desta forma, Costa (2008) demonstra a validade e confiabilidade do ndice de
Mobilidade Urbana Sustentvel, podendo ser aplicado em outras cidades como mtodo de
avaliar a real situao da questo da mobilidade nas trs esferas da sustentabilidade: social,
31
econmica e ambiental. O captulo 5 apresenta as etapas de clculo dos Indicadores para o

municpio de Cuiab.
32
APLICAO DO IMUS EM CUIAB

Neste captulo, primeiramente, apresentado o processo de coleta e avaliao da
qualidade dos dados utilizados para clculo do ndice. Na sequncia, apresentado o

desempenho do IMUS e uma anlise dos Indicadores, dando evidncia queles que se
posicionaram nos extremos de alto e baixo desempenho. A memria de clculo dos
Indicadores apresentada no Apndice 1.
5.1
Coleta de dados e avaliao da mensurabilidade do IMUS

A coleta de dados iniciou-se em maio de 2015 e contemplou:
Entrevistas com tcnicos de secretarias dos Governos municipal e estadual;

Acesso base de dados das secretarias, rgos e instituies dos Governos
municipal, estadual e federal e at internacional por meio de documentos fsicos ou
disponveis em arquivo digital nos sites oficiais.

Consulta a estudos acadmicos, como teses, dissertaes, monografias e artigos
realizados por Universidades brasileiras e estrangeiras.

Levantamento de campo (visita in loco);
Uma vez que nem todas as fontes consultadas tinham dados atualizados para o ano
de referncia (2014) da pesquisa, considerou-se o perodo de 2010 a 2015 para a coleta,

permitindo avaliar um nmero maior de Indicadores, caso se considerasse apenas dados de
2014. Para Costa (2008), essa flexibilidade no compromete os resultados finais do ndice,
porque o perodo analisado apresenta razovel atualizao. Em sua pesquisa para a cidade
de So Carlos, a margem considerada foi de sete anos.
O clculo do IMUS requer uma prvia anlise dos dados utilizados, com objetivo de
determinar se a ferramenta aplicvel no municpio de Cuiab. Para tanto, necessrio
observar o prazo de obteno e a qualidade dos dados.
Informaes de curto prazo so aquelas obtidas de imediato ou at um ano. Mdio
prazo o perodo de at uma gesto administrativa. O tempo maior que uma gesto
administrativa, necessrio para se coletar um dado, considerado longo prazo (MIRANDA,
2010). A pesquisa levou cerca de 10 meses, o que caracteriza que todas as informaes
foram obtidas em curto prazo. Indicadores no calculados foram considerados de longo
prazo, porque seria necessrio realizar pesquisas ou coletar dados em campo por um
perodo indefinido.
33
Como j discutido no item 4.2, a anlise da qualidade envolve questes como

atualizao, abrangncia e confiabilidade da fonte. Estudos acadmicos, dados oficiais,
documentos reconhecidos valem mais do que notcias jornalsticas sujeitas a m
interpretaes dos dados originais ou mesmo a inclinaes tendenciosas; avaliao de
tcnicos, gestores ou especialistas podem variar de baixa a alta qualidade, dependendo da
abordagem que dada ao questionamento, ainda mais quando se trata de estimativas
numricas.
O Apndice 1 memria de clculo apresenta tambm a sntese da coleta e
avaliao das informaes que servem como base para clculo dos Indicadores. A avaliao
final da mensurabilidade do Indicador dada pelo resultado da combinao dos critrios
Disponibilidade e Qualidade, cujos cdigos so:
Disponibilidade:
Qualidade:
C Curto prazo
M Mdio prazo
L Longo prazo
A Alta
M Mdia
B Baixa
Verificou-se que dos 87 Indicadores que compem o IMUS:
63 (72%) receberam avaliao CA

5 (6%) receberam avaliao CM
8 (9%) receberam avaliao CB
11 (13%) receberam avaliao9 L
Conclui-se que 76 Indicadores (87%) puderam ser calculados.

A maior parte dos Indicadores necessita de mais de uma informao para se calcular
seu score, sendo que estas informaes podem ter tido avaliaes de qualidade distintas.
Nestes casos, prevalece a de menor nvel. Por exemplo, se o Indicador teve um dado
avaliado como CA (Curto prazo e Alta qualidade) e outro dado avaliado como CM (Curto
prazo e Mdia qualidade), prevalece a avaliao CM para a qualidade geral dos dados do
Indicador.
Como a maioria (78%) foi avaliada de curto prazo e alta/mdia qualidade, prosseguiuse investigao da pesquisa. Essa etapa de fundamental importncia, porque somente
com dados altamente confiveis em sua grande maioria que se pode afirmar que o
9 Indicadores avaliados como sendo de longo prazo porque no puderam ser

calculados, ora por falta de dados, ora porque os dados no eram confiveis.
34
resultado tem validade acadmica e at serventia para eventual embasamento de polticas

pblicas voltadas mobilidade urbana de Cuiab.
5.1.1
Dados no coletados
Como dito, a maioria dos Indicadores formada por mais de uma informao,
compondo um banco de dados que, segundo uma avaliao qualitativa e/ou quantitativa,
qualifica o Indicador numa escala de 0 a 1. Na ausncia de pelo menos um dado, o
Indicador no pode ser avaliado e isso significa no registrar aspectos importantes da
mobilidade. Segue a lista dos 11 Indicadores no calculados:
1.1.3 Despesas com transportes

1.2.3 Vagas de estacionamento para Pessoas com Deficincia
1.2.4 Acessibilidade a edifcios pblicos
2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego
3.2.1 Equidade vertical
5.1.4 Sinalizao Viria
6.1.2 Frota de bicicletas
7.5.2 Crescimento urbano
7.5.5 Ocupaes irregulares
8.5.2 Taxa de ocupao de veculos
9.1.3 Pontualidade
Visto que o IMUS no somente uma ferramenta de anlise, mas tambm de
monitoramento da mobilidade urbana e, como tal, precisa de constante atualizao das

informaes, importante que a gesto municipal desenvolva as pesquisas e/ou rena os
dados necessrios para suprir essa falha. A relao detalhada dos dados, que requer no
apenas coletar, mas manipul-los, descrita por Costa (2008).
Um aspecto importante observar quais Temas foram mais prejudicados (em anlise
percentual) com a ausncia desses Indicadores, o que est descrito na Tabela 6.
Tabela 6 Temas mais prejudicados com Indicadores no calculados
Tema
3.2 Incluso social
8.5 Transporte individual
1.2 Acessibilidade universal
7.5 Planejamento e controle do uso e
N de Indicadores
1
2
5
5
No calculados
1
1
2
2
Percentual
100%
50%
40%
40%
ocupao do solo
No entanto, o IMUS est estruturado de maneira a se adaptar ausncia de dados, na
medida em que os pesos dos Indicadores ausentes so redistribudos aos demais, o que
35
permite atingir um resultado semelhante ao da situao ideal, em que todos os Indicadores

so calculados (MIRANDA, 2010. COSTA, 2008). Para melhor compreender como os dados
ausentes (quando poucos) no interferem muito no resultado final, ver item 5.2.
Na ausncia de um Indicador, a redistribuio de seu peso feita de forma igualitria
aos Indicadores que compem o mesmo Tema. Na ausncia de todos os Indicadores de um
mesmo Tema, o peso do Tema redistribudo aos outros Temas do mesmo Domnio. No se
pode admitir a ausncia de um Domnio por completo, o que prejudicaria a avaliao da
mobilidade urbana (COSTA, 2008). A Tabela 7 mostra primeiro a situao ideal, em que
todos os Indicadores do Tema Acessibilidade Universal possuem dados para se calcular. Na
parte de baixo da Tabela a situao real de Cuiab, em que no se pde calcular dois
Indicadores. Perceba que nas duas situaes a soma dos pesos dos Indicadores 1, fato
necessrio para que a estrutura do IMUS no seja desfigurada.
Tabela 7 Redistribuio do peso de Indicador no calculado
Tema
Acessibilidade
universal
Tema
Acessibilidade
universal
DOMNIO: ACESSIBILIDADE
Peso
Indicador
Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,20
com Deficincia
Acessibilidade a espaos abertos 0,20
0,20
0,28 Pessoas com Deficincia
Acessibilidade a edifcios pblicos 0,20
0,20
essenciais
Peso
Indicador
Peso
Travessias adaptadas a Pessoas
0,33
com Deficincia
Acessibilidade a espaos abertos 0,33
0,28 Pessoas com Deficincia
0,33
essenciais
A ausncia de Indicadores, por mais que no prejudique a aplicao em si do IMUS,

pode ocultar pontos fracos da mobilidade e at alterar o resultado final do ndice, se ocorrer
ausncia de muitos Indicadores. A razo se deve ao fato da prpria distribuio de pesos
aos outros Indicadores do mesmo Tema, que caso tenham sido de alto desempenho, sero
superestimados pelo acrscimo desse peso.
36
Por isso, se deve fazer uma avaliao cautelosa de cada Indicador, associando-o ao
Tema em que est inserido e comparando-o aos Indicadores do mesmo Tema. E sempre ter
um olhar crtico a respeito do ndice global, que a nota do IMUS (MIRANDA, 2010).
A Tabela 8 est relacionada aos Temas de um mesmo Domnio. A primeira situao a
ideal, em que todos os Temas foram calculados. A segunda situao (hipottica) mostra a
ausncia de um Tema pelo fato de todos os seus Indicadores no terem sido calculados
e a redistribuio de seu peso aos Temas de mesmo Domnio. Percebe-se que a
redistribuio dos pesos obedece mesma lgica da distribuio original, ou seja, os Temas
definidos como mais importantes pelo Painel de Especialistas (ver item 4.1) continua com
pesos maiores. Nas duas situaes, a soma dos pesos igual a 1. Vale ressaltar que no h
alterao no peso dos Indicadores em si, ainda que sua avaliao seja beneficiada pelo
aumento do peso do Tema a que pertence.
Tabela 8 - Redistribuio do peso do Tema no calculado
DOMNIO: ASPECTOS SOCIAIS

Tema
Peso
Apoio ao cidado
0,21
Incluso social
0,20
Educao e cidadania
0,19
Participao popular
0,19
Qualidade de vida
0,21
Tema
Apoio ao cidado
Incluso social
Peso
0,26
-
Educao e cidadania
0,23
Participao popular
0,24
Qualidade de vida
0,27
5.2
Desempenho do IMUS em Cuiab

Considerando no clculo do IMUS apenas os 76 Indicadores disponveis, o resultado
obtido para o ndices global e setoriais est apresentado na Tabela 9:
37
Tabela 9 Desempenho dos ndices Global e Setoriais
ndice
Score
IMUS Global
0,446
IMUS Social
0,150
IMUS Econmico
0,147
IMUS Ambiental
0,148
Para uma escala que varia entre 0 e 1, atingir 44,6% da nota mxima considerado de
baixo desempenho, por estar abaixo do valor intermedirio 0,5 (COSTA, 2008). Isso pode
indicar que alguns princpios da sustentabilidade no esto sendo considerados na Poltica
de transporte e mobilidade de Cuiab. Este fato se evidencia ao analisar os ndices setoriais
Social, Econmico e Ambiental, cujos valores mximos so 0,34, 0,33 e 0,33,
respectivamente. Todos tambm atingiram resultados abaixo da metade.
A anlise positiva que se pode fazer do equilbrio entre os ndices setoriais, reflexo do
prprio sistema de pesos adotado para os critrios que compem o IMUS. Caso algum
ndice setorial estivesse bem abaixo dos outros, poderia sinalizar algo mais srio naquela
rea especfica, ou por falta de ateno do Poder Pblico, ou mesmo por incoerncia da
ferramenta, que foi estruturada para atingir valores aproximados (COSTA, 2008).
Um questionamento natural que surge quanto influncia dos Indicadores ausentes
no resultado final. Ainda que exista um sistema de compensao da ferramenta IMUS,
certo que o resultado final poderia atingir valores diferentes destes apresentados. Mas quo
diferente poderia ser? Para responder esta pergunta, foram feitas trs simulaes de clculo
(mantendo o desempenho dos Indicadores j calculados): na primeira considerou-se os
Indicadores no calculados com score = 0, como se tivessem obtido o pior desempenho
possvel. Na segunda simulao, estes Indicadores obtiveram score = 0,5, valor
intermedirio na escala de avaliao; e na terceira, todos foram simulados com score = 1,00,
valor que simula o melhor desempenho possvel. A Tabela 10 apresenta a comparao entre
os valores reais e os resultados simulados para os ndices global e setoriais:
Tabela 10 Simulao de desempenho considerando Indicadores no calculados
ndice
IMUS Global
IMUS Social
IMUS Econmico
IMUS Ambiental
Score real
0,446
0,150
0,147
0,148
Simulao S = 0
0,394
0,133
0,130
0,131
Simulao S = 0,5
0,446
0,151
0,147
0,148
Simulao S = 1,0
0,499
0,170
0,164
0,165
38
A simulao mostra uma ligeira variao do resultado final nas situaes extremas, em
que se atribuiu notas mnimas e mximas aos scores. Em termos absolutos, o IMUS global
variou entre -0,039 e +0,066, o que representa decrscimo de 9% e acrscimo de 15%,
respectivamente, devido a influncia de 11 Indicadores (13% do total). Pode-se dizer que
tais Indicadores tm maior potencial de beneficiar a nota do IMUS do que prejudicar, ou
seja, suas ausncias foram ligeiramente mais perceptveis quando considerados de alto
desempenho. importante ressaltar que as duas situaes extremas dificilmente se
concretizariam na prtica, servindo somente para balizar a eficincia da ferramenta IMUS.
Na simulao com score = 0,5, que tende a ser mais prxima da realidade de clculo
para Cuiab, no houve variao no resultado do IMUS, o que corrobora para a validao
tanto do clculo com os 76 Indicadores possveis para Cuiab, quanto para a anlise dos
resultados, apresentada no captulo 6. O Grfico 2 mostra a oscilao do IMUS, segundo os
cenrios analisados.
Grfico 2 - Curva de variao do IMUSglobal simulando scores (S)
para os Indicadores no calculados.
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.39
0.45
0.45
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
S=0
S = no calculado
(cenrio real)
S = 0,5
S = 1,0
39
ANLISE DOS RESULTADOS

Este captulo dedicado a responder ao problema da pesquisa, apontando quais as
principais falhas da Mobilidade Urbana em Cuiab. Primeiramente, avaliado o

desempenho dos Domnios, sendo esta etapa um olhar preliminar da questo da mobilidade
de Cuiab. Em um segundo momento, feita a anlise dos Indicadores de alto e baixo
desempenho, independente da nota do Domnio, cumprindo com o terceiro objetivo
especfico. Por fim, so feitas comparaes de resultados do IMUS de Cuiab e de outras
cidades que j realizaram este estudo, como So Carlos, Curitiba, Belm, Anpolis, Goinia
e Juazeiro do Norte.
6.1
Desempenho dos Domnios

No Grfico 3, as barras vermelhas indicam como foi o desempenho do Domnio no
cenrio real em que todos foram considerados no clculo do IMUS. Porm, para efeito de
anlise, cada Domnio foi tambm calculado isoladamente, desconsiderando os demais
Indicadores, permitindo que se faa uma comparao das diferentes reas (MIRANDA,
2010). Neste novo cenrio, o score do Domnio varia de 0 a 1, como se ele prprio fosse o
IMUS. o que est indicado no Grfico 3, pelas barras azuis. Este um artifcio
interessante que a ferramenta oferece, pois permite ao gestor avaliar a mobilidade urbana
sob a tica de naturezas distintas, isoladamente. Percebe-se que a ordem de desempenho
dos Domnios no alterada por este artifcio.
Grfico 3 - Desempenho individual dos Domnios, com score variando entre 0 e 1.
40
Aspectos ambientais
0.61
Acessibilidade
0.57
Aspectos polticos
0.51
Aspectos sociais
0.49
Trfego e circulao urbana
0.42
Planejamento integrado
0.41
Sistemas de transporte urbano
0.38
Infraestrutura
0.36
Modos no-motorizados
0.27
0
6.1.1
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
Aspectos ambientais
Domnio que atingiu o melhor desempenho, composto de seis Indicadores, dos
quais um no foi calculado: 2.1.3 Populao exposta ao rudo de trfego. Metade dos
Indicadores teve score maior que 0,8. Mais uma vez a legislao contribuiu para o bom
desempenho, pois o municpio, conforme prev o indicador 2.1.4 Estudos de impacto
ambiental (score 1,00), exige tais estudos em projetos de transporte e mobilidade. O
combustvel gasolina tido como parmetro ambiental e seu baixo consumo relativo ao total
da populao urbana fez este indicador ser bem avaliado (score 0,82). A baixa emisso de
dixido de carbono foi fator importante (score 0,83), ainda que as emisses do monxido de
carbono (score 0,45) tenham sido altas, equilibrando a questo dos gases poluentes.
O indicador 2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos teve desempenho
muito baixo (score 0,05). Este indicador avaliou que nenhum veculo do transporte pblico
(nibus) faz uso de energia limpa; e menos de 10% dos txis utilizam Gs Natural Veicular
(GNV).
6.1.2
Acessibilidade
Este Domnio teve o segundo melhor desempenho, mas tambm foi o que teve maior
percentual (30%) de Indicadores no calculados: 1.1.3 Despesa com transporte; 1.2.3

Vagas de estacionamento para pessoas com deficincia e 1.2.4 Acessibilidade a edifcios
pblicos, de um total de 10 Indicadores.
Quanto legislao para pessoas com deficincia, o municpio est bem avanado;
existem tambm campanhas de educao e sensibilizao, tanto que o Indicador referente a
estes aspectos teve nota mxima. No entanto, o cumprimento da Lei deixa a desejar: menos
41
da metade das travessias est corretamente adaptada a pessoas com deficincia. Um ponto
positivo a frota de nibus; a maior parte (83%) est adaptada a pessoas com deficincia.
A acessibilidade tambm prev questes como acesso a servios bsicos de sade,
educao e transporte pblico. Cuiab tem essas redes bem ramificadas, atendendo cerca
de 70% da populao, no que diz respeito a residir prximo a um desses servios
essenciais.
Os dois Indicadores de pior desempenho foram 1.2.2 Acessibilidade a espaos
abertos e 1.3.1 Fragmentao urbana. O primeiro demonstra que Cuiab tem poucas reas
verdes abertas ao pblico. Os parques e praas atendem pouco mais de um tero da
populao, pelo critrio de residir prximo a esses locais. O segundo indicador revela que a
cidade, ao ser cortada por diversas vias principais e rios, se apresenta muito fragmentada,
obtendo score nulo para esse indicador.
6.1.3
Aspectos polticos
nico Domnio que teve todos seus Indicadores calculados, Aspectos polticos
atingiu o terceiro melhor desempenho individual, conforme o Grfico 3. No entanto, um olhar

mais aprofundado revela que seus sete Indicadores tiveram comportamento extremos. Dois
obtiveram alto desempenho: 4.1.1 Integrao entre nveis de Governo (score 0,75) e 4.3.1
Poltica de mobilidade urbana (score 1,00). O primeiro indica parcerias entre Municpio e
Estado para execuo de obras de infraestrutura, enquanto o segundo trata da existncia e
atualizao do Plano Diretor.
Os outros cinco tiveram pssimo desempenho. Obtiveram score nulo os Indicadores
4.1.2 Parcerias pblico-privadas e 4.2.2 Investimentos em sistemas de transporte. O
primeiro sinaliza ausncia de parcerias entre o municpio e entidades privadas para
promoo da infraestrutura de transporte urbano. O segundo revela que no houve
investimentos em sistemas de transporte e mobilidade, com recursos do municpio, no ano
2014. Os Governos Estadual e Federal forneceram recursos, mas sem contrapartida do
municpio. O Indicador 4.2.1 Captao de recursos (score 0,04) demonstra que o municpio
arrecada uma quantia pequena de recursos oriundos de taxaes e multas, frente ao
volume investido em obras de infraestrutura e mobilidade. J os Indicadores 4.2.3
Distribuio dos recursos (pblico x privado) e 4.2.4 Distribuio dos recursos (motorizados
x no-motorizados), ambos com score = 0,25, comprovam o que foi discutido no item 3.5: as
aes polticas so voltadas a favorecer o transporte individual motorizado (carro e moto),
em detrimento do transporte coletivo, bicicleta e a p.
42
Mais uma vez, o sistema de pesos favoreceu o IMUS, pois num cenrio em que dois
Indicadores foram bem avaliados e cinco foram muito mal, o Domnio obter um score
intermedirio (0,508) s possvel pelo favorecimento que os pesos dos Indicadores de alto
desempenho receberam na formulao da estrutura da ferramenta.
6.1.4
Aspectos sociais
Este Domnio tem a particularidade de seus cinco Indicadores pertencerem, cada
um, a um tema diferente. Isso faz com que cada indicador tenha o peso mximo (1,00)
dentro do seu Tema, uma vez que no h outro indicador para dividir o peso. O score
desses Indicadores tem maior peso no processo de clculo do IMUS, podendo rebaixar ou
elevar a nota com maior sensibilidade. O indicador 3.2.1 Equidade vertical (renda) foi o
nico no calculado e, portanto, o Tema Incluso social tambm no, tendo sido o nico
Tema do IMUS no calculado. Seu peso foi redistribudo aos outros Temas do mesmo
Domnio, conforme explicado no item 5.1.1.
Dos quatro Indicadores calculados, um obteve score nulo: 3.3.1 Educao para
desenvolvimento sustentvel, pois no h escolas especializadas em ensino dessa
natureza, de forma continuada, nem mesmo campanha de sensibilizao. Por oferecer
acesso informao atravs de seu site e ouvidoria, mas por no contemplar todo tipo de
informao a respeito da mobilidade e transporte, o indicador 3.1.1 Informao disponvel
ao cidado obteve nota intermediria (score 0,5). populao dada oportunidade de
participar das discusses polticas, atravs de audincias pblicas, reunies com lderes
comunitrios e outros mecanismos e desta forma o indicador 3.4.1 Participao na tomada
de deciso obteve score 0,66. O indicador 3.5.1 Qualidade de vida revela como a populao
se sente vivendo em Cuiab. A maioria (77%) se diz satisfeito ou muito satisfeito, fazendo
deste o indicador mais bem avaliado (score 0,77) do Domnio Aspectos sociais.
6.1.5
Trfego e circulao urbana
Este Domnio teve desempenho (score 0,423) mais prximo ao apresentado pelo IMUS
(score 0,446). Dos seus nove Indicadores, apenas o 8.5.2 Taxa de ocupao dos veculos
no foi calculado, por falta de dados confiveis.
Trs Indicadores analisam a questo dos acidentes de trnsito, que tiveram de modo
geral bom desempenho: 8.1.1 Acidente de trnsito (score 0,87) informa que no ano 2014
houve 286 bitos, o que considerado baixo em relao ao nmero de habitantes. O
indicador 8.1.2 Acidentes com pedestres e ciclistas (score 0,90) revela que apenas 7% dos
acidentes envolveram pessoas que no utilizavam modo motorizado. Por outro lado, o
43
indicador 8.1.3 Preveno de acidentes (score 0,00) indica que o municpio no trabalha de
forma intensa pela preveno de acidentes: no h dispositivos de moderao de trfego
nas vias locais10 da cidade em quantidade suficiente para receber boa avaliao. Os
reguladores de velocidade se encontram nas vias principais e estruturais.
Apesar de pouco trabalhar pela preveno nas aes prticas, a educao de
crianas e jovens vem sendo desenvolvida no municpio, ao menos na rede pblica. As
escolas particulares no responderam o questionrio a tempo e, desta forma, o indicador
8.2.1 Educao para o trnsito obteve avaliao intermediria (score 0,55).
A
fluidez
do
trnsito
obteve
nveis
de
excelncia.
indicador
8.3.1
Congestionamento (score 1,00) analisou seis pontos crticos, sendo trs cruzamentos de
avenidas principais/estruturais e trs eixos virios de intenso fluxo de veculos. Chegou-se
mdia de 34,5 minutos gastos por dia em congestionamentos, quase metade do que
considerado aceitvel, 60 minutos de congestionamento por dia. A velocidade do trfego
tambm teve excelente desempenho. Considerou-se apenas os veculos motorizados
individuais (carro e moto) trafegando pela rede viria principal, em horrio de pico, obtendo
a mdia aproximada de 31km/h, pouco acima do patamar mnimo de 30km/h considerado
como referncia. Assim o indicador 8.3.2 Velocidade mdia de trfego obteve score 1,00.
Para finalizar a anlise desse indicador, aborda-se dois Indicadores de fundamental
importncia: 8.4.1 Violao das leis de trnsito (score 0,03) e 8.5.1 ndice de motorizao
(score 0,00). O primeiro revela que quase 10% dos condutores cometeram infrao
gravssimas e/ou perderam a licena de dirigir, percentual considerado alto. O segundo
indicador sinaliza que a frota de automvel em Cuiab muito alta, atingindo algo prximo
de 1 automvel para cada 2 habitantes.
6.1.6
Planejamento integrado
Seu baixo desempenho contribuiu sensivelmente para a nota do IMUS, visto que 21% dos
Indicadores calculados pertencem a este Domnio. tambm aquele que possui a maior
variedade de Temas, oito, sendo que trs possuem um indicador apenas. Dos dezoito
Indicadores, apenas dois no puderam ser calculados, por falta de dados confiveis: 7.5.2
Crescimento urbano e 7.5.5 Ocupaes irregulares.
Trs obtiveram nota mxima: 7.8.2 Legislao urbanstica, uma vez que o municpio
dispe de diversos instrumentos legais para normatizar e fiscalizar o uso e ocupao do
solo. 7.5.4 ndice de uso misto, indicando que o zoneamento da cidade permite o uso
compartilhado de residncia e comrcio na maioria dos bairros e at no mesmo lote e/ou
10 Vias locais so as vias dos bairros, onde h menor fluxo de trfego de carros,
porm o trfego a p e de bicicleta constante o dia todo.
44
edificao, se o comrcio for compatvel s necessidades da regio. 7.1.1 Nvel de

formao de tcnicos e gestores, devido ao nmero de funcionrios com nvel superior que
compem as secretarias analisadas11 ter ultrapassado um quarto do total.
No entanto, as secretarias no tm capacitado seus funcionrios h alguns anos e isso fez o
indicador 7.1.2 Capacitao de tcnicos e gestores zerar na pontuao do score. Outros trs
Indicadores obtiveram score nulo: 7.3.1 Consrcios intermunicipais, que revela a falta de
parceria entre Cuiab e municpios vizinhos para execuo de obras de infraestrutura e
transporte. 7.5.3 Densidade populacional urbana, que obteve a taxa de 2.124 hab./km,
muito abaixo dos 45.000 hab./km tidos como ideal. Isso reflexo da expanso horizontal
pela qual a cidade foi formada, sempre buscando novas reas para ocupao, em vez de
adensar as reas j existentes. O indicador 7.5.1 Vazios urbanos (score 0,43) revela que um
tero da rea urbana do municpio ainda est por ocupar, o que pode ser reflexo das
presses que o municpio sofreu por expandir algumas vezes o permetro urbano, associado
especulao imobiliria, que segura a venda dessas novas reas espera da valorizao.
O terceiro indicador que teve score nulo foi 7.7.1 Parques e reas verdes, que considera
somente as reas verdes abertas visitao pblica. Foram identificados seis parques e o
Horto Florestal, insuficientes para atender uma populao de mais de meio milho de
habitantes.
No s as reas verdes no insuficientes, mas as escolas de nvel bsico e os
postos de sade tambm no atendem a toda populao. Esses equipamentos urbanos
precisam estar presentes em todos os bairros e em nmero suficiente para atender a
demanda da populao local, a fim de evitar que as pessoas se desloquem a outros bairros
em busca de suprir tais necessidades. Desta forma, os Indicadores 7.7.2 Equipamentos
urbanos (escolas) (score 0,45) e 7.7.3 Equipamentos urbanos (postos de sade) (score
0,15) tiveram baixo desempenho, devido quantidade. No objetivo deste trabalho
analisar a qualidade desses equipamentos.
A regio central das grandes cidades brasileiras e at de outros pases tem
sofrido com o abandono da populao, que busca morar em reas mais afastadas
(condomnios fechados); e algumas vezes at do poder pblico, que no trabalha pela
revitalizao do centro histrico (COSTA, 2008), se tornando ponto de trfico de drogas,
prostituio e criminalidade. O indicador 7.2.1 Vitalidade do centro (score 0,55) busca
analisar se essa situao se faz presente no municpio, atravs do crescimento de nmero
11 Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana (SEMOB) e o Instituto de

Planejamento e Desenvolvimento Urbano (IPDU), ligado Secretaria Municipal de
Planejamento. Outras secretarias no atendem os critrios do indicador.
45
de residncias e oferta de empregos na rea central. Cuiab teve um desempenho mdio,

reflexo do pequeno crescimento observado no perodo 2010-2015.
No mbito administrativo, Cuiab teve desempenho ruim. Aspectos como aplicao
de recursos, divulgao dos impactos sociais e o andamento das etapas de projeto e
servios de infraestrutura e mobilidade urbana no tm, em sua maioria, a devida
divulgao populao. A transparncia, atravs de publicaes nas diversas mdias,
importante para que todos possam acompanhar como se d o processo de deciso das
aes do governo municipal. O indicador 7.4.1 Transparncia e responsabilidade obteve
score 0,25. J o indicador 7.6.1 Planejamento urbano, ambiental e de transporte integrado,
que prev a integrao de secretarias municipais no planejamento de suas aes teve um
desempenho pouco melhor (score 0,33), porm abaixo do ideal. As secretarias s realizam
tais parcerias mediante necessidades pontuais, sem existir cooperao formal e continuada.
O ponto positivo para administrao municipal foi o fato de ter sido dada continuidade s
aes da gesto anterior e ter efetivado novas aes, o que fez o indicador 7.6.2 Efetivao
e continuidade das aes obter score 0,75.
J se falou que a legislao urbanstica do municpio bem avanada. Soma-se a
este fato outros dois Indicadores de bom desempenho: 7.8.1 Plano diretor (score 0,5), que
s no obteve a nota mxima, porque a reviso pela qual passou o PD em 2014 ainda no
teve efeitos prticos. A rigor, portanto, o PD de Cuiab ainda de 2007. E, por fim, o
indicador 7.8.3 Cumprimento da legislao urbanstica (score 0,75) revela a existncia de
mecanismos de fiscalizao e penalizao para aqueles que descumprem a lei. O indicador
no aprofunda na anlise, a ponto de saber quo intensa a fiscalizao e justa a punio.
6.1.7
Sistemas de transporte urbano

Na sequncia dos Domnios de baixo desempenho aparece em terceiro lugar o
Sistemas de transporte pblico. De fundamental importncia para o diagnstico da

mobilidade de qualquer cidade, este Domnio contempla boa parte dos Indicadores
clssicos. Dos 76 Indicadores calculados, 17 (22%) pertencem a este Domnio que, somado
aos Indicadores do Planejamento integrado, perfazem quase metade dos Indicadores que
compe o IMUS de Cuiab. Por isso, seu desempenho decisivo para o resultado do ndice
global, merecendo um olhar mais apurado.
Dos 18 Indicadores que o compe, apenas um no foi calculado: 9.1.3 Pontualidade.
Metade teve score nulo ou prximo de zero: 9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico
(score 0,02); 9.1.4 Velocidade mdia do transporte pblico (score 0,09); 9.1.6 ndice de
passageiros por quilmetro (score 0,00); 9.2.2 Transporte pblico x transporte privado (score
46
0,06); 9.2.3 Modos motorizados x modos no-motorizados (score 0,00); 9.3.1 Contratos e
licitaes (score 0,00); 9.4.1 Terminais intermodais (score 0,00) e 9.5.3 Subsdios pblicos
(score 0,00). Cinco Indicadores tiveram alto desempenho com scores acima de 0,9 e trs
atingiram valores intermedirios de score.
O mau desempenho do Domnio sugere m qualidade do servio de nibus e micronibus de Cuiab, tais como a quantidade e distribuio das linhas que no consegue atingir
sequer 25% da malha viria urbana; e a lentido devido ausncia de eficientes corredores
exclusivos de nibus. As 3 avenidas centrais que oferecem os corredores pouco contribuem,
at por serem preferenciais e no exclusivos.
As empresas operantes foram licitadas h mais de 10 anos e neste tempo houve
somente renovao do contrato, sem novas licitaes. A falta de concorrncia prejudica a
melhoria do sistema. Tambm no ofertada populao opes de transporte coletivo,
sendo restrito ao servio de nibus e poucos micro-nibus. A ausncia de subsdios pblicos
tambm fator negativo, ainda que a tarifa no tenha sofrido aumento no perodo analisado,
sendo este um Indicador positivo. Outro fator que pesou para a baixa avaliao deste
Domnio foi detectar o alto uso do transporte privado, em comparao ao sistema de
transporte pblico ou mesmo ao transporte a p e de bicicleta.
Alm de a tarifa ter ficado abaixo da inflao, outros pontos so positivos neste
Domnio: a frota de nibus tem mdia de idade nova e quase no h transporte clandestino
na cidade. Quanto diversidade de modos de transporte, considerando pblico e privado, o
indicador atingiu nota mxima.
O indicador 9.1.2 Frequncia de atendimento do transporte pblico, que leva em
conta quantos nibus passam por hora em um ponto, teve alto desempenho (score 0,96).
Os dados considerados foram retirados do PlanMob e se basearam na quantidade de linhas
e no nmero de viagens realizadas no horrio de pico, obtendo-se uma mdia prxima de
um nibus a cada 15 minutos. Ao usurio do transporte coletivo, esta informao parece
destoar da realidade, pois o tempo de espera no ponto de nibus costuma ser bem maior.
No entanto, preciso compreender que o Indicador, ao avaliar todas as linhas, contempla
aquelas de alta frequncia (algumas chegando at 10 viagens por hora), o que favorece a
mdia geral.
6.1.8
Infraestrutura
Este Domnio apresentou o segundo pior desempenho. Dos 5 Indicadores que o
compem, apenas o 5.1.4 Sinalizao viria no foi calculado. Trs obtiveram score acima
da mdia (sendo que um atingiu a nota mxima): 5.1.1 Densidade da rede viria (score
47
0,66); 5.1.2 Vias pavimentadas (score 0,62) e 5.1.3 Despesas com manuteno de
infraestrutura de transportes (score 1,00). O primeiro indicador sugere que a malha viria
tem razovel distribuio, que a relao da extenso total pela rea urbana. No entanto as
quadras superam o padro ideal (100x100m), o que diminui a conectividade das vias. O
segundo revela que pouco mais de 65% das vias so pavimentadas e, por fim, o indicador
que obteve nota mxima nos diz que a cidade recebeu muito mais investimentos em
manuteno da infraestrutura existente do que na proviso de novas infraestrutura.
Percebe-se bom desempenho desses trs Indicadores (que so maioria), porm, o
que contribuiu decisivamente para o mau desempenho do Domnio como um todo foi a
peculiaridade de sua formao: ele composto de dois Temas; o primeiro rene os
Indicadores j apresentados; e o Tema 2. Distribuio da infraestrutura de transportes
contm apenas o Indicador 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que teve score quase nulo
(0,01). Por ser nico, este indicador tem peso mximo (1,00). Por ser apenas dois Temas,
seus pesos so altos, sendo o peso do Tema 2 o maior dentre todos do IMUS (0,54). Somase a isso o fato de este Domnio tambm ser o de maior peso.
Assim, ao aplicar a equao (4.1), apresentada no item 4.1, o produto desses trs
pesos (Domnio, Tema e Indicador), chamado peso acumulado 12, ter o valor mais alto
dentre todos e isso potencializa muito o desempenho do indicador. Neste caso,
negativamente. Para se ter ideia dessa influncia, caso o indicador 5.2.1 Vias para
transporte coletivo no fosse considerado no clculo (por falta de dados), o score deste
Domnio saltaria para 0,759, bem frente de todos. Em outro cenrio, em que o mesmo
Indicador fosse calculado com nota mxima, o score do Domnio atingiria 0,888.
6.1.9
Notadamente, o Domnio Modos no-motorizados teve desempenho bem abaixo dos
demais. Dos nove Indicadores que o compem, apenas um no pde ser calculado 6.1.2
Frota de bicicletas. Trs tiveram score nulo: 6.1.3 Estacionamentos para bicicletas, 6.2.2
Vias com caladas e 6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado. Outros dois
Indicadores ainda tiveram desempenho abaixo da mdia (0,5): 6.1.1 Extenso e
conectividade de ciclovias (score 0,25) e 6.3.1 Distncia de viagem (score 0,28).
O baixo desempenho deste Domnio reflexo do histrico das Poltica Pblicas que
no privilegiam os modos de locomoo a p e de bicicleta, conforme discutido no item 3.5
deste trabalho. As caladas no atendem aos requisitos mnimos (previstos em Lei) para
boa circulao das pessoas; no s os deficientes, mas idosos, mulheres com crianas de
12 A definio de peso acumulado est melhor descrita no item 6.2.3, neste captulo.
48
colo e a populao em geral encontram obstculos pelas caladas da cidade. As vias para
pedestres (passarelas e calades), apesar de terem recebido nota razovel (0,5), se
concentram na regio central da cidade e sua extenso somam pouco mais de 1km. Quanto
ao uso de bicicletas, a situao pior: no existe um sistema interligado de ciclovias, que
proporcione real deslocamento no espao urbano. As ciclovias, alm de serem de curta
extenso, necessitam de melhorias, desde reparos no prprio piso, quanto melhor
sinalizao e segurana ao ciclista. Nenhum dos trs terminais de nibus oferece
estacionamento para bicicletas, o que desestimula o uso integrado dos modos de transporte.
O que contribuiu positivamente para o Domnio foram os Indicadores que tratam do
tempo e nmero mdio de viagens dirias, revelando que o cuiabano precisa de pouco mais
de uma viagem e cerca de meia hora para chegar ao seu destino. Porm a distncia mdia
supera 7km, considerada extensa.
6.2
Desempenho dos Indicadores

Para melhor pautar a anlise dos Indicadores, estabeleceu-se faixas de desempenho
dentro da escala de 0 a 1. Segundo Miranda (2010), scores na faixa de 0 a 0,40 so baixos;

scores entre 0,41 e 0,70 so intermedirios; e de 0,71 a 1,00 so scores que caracterizam
Indicadores de alto desempenho. A Tabela 11 apresenta a distribuio dos Indicadores
nessas faixas:
Tabela 11 Indicadores por faixa de desempenho.
Faixa de desempenho
Nmero de Indicadores
Percentual
0,00 0,40
0,41 0,70
0,71 1,00
34
17
25
(frente aos 76 calculados)

44,7 %
22,4 %
32,9 %
A distribuio mostra uma concentrao maior de Indicadores quase 78% nas

faixas extremas, de baixo e alto desempenho. Isso refletiu no IMUS global, que atingiu score
intermedirio (0,446), porm abaixo da mdia 0,5, devido ao nmero maior de Indicadores
de baixo desempenho (34).
Desses 34 Indicadores, mais da metade (18) atingiu score zero, o pior possvel. Isso
representa quase 25% de todos os Indicadores calculados. Os Domnios que mais
contriburam para esse cenrio foram Planejamento integrado (4) e Sistema de transporte
urbano (5), que somaram 9 Indicadores nulos, exatamente a metade. Dentre os outros 16
49
Indicadores dessa faixa, 4 atingiram score prximo de zero: de 0,01 a 0,04. Portanto, 22
Indicadores tiveram pssimo desempenho (score nulo ou prximo de zero), sendo um dos
piores resultados13 apresentados pelos municpios que at hoje aplicaram o IMUS, por
corresponder a 29% dos 76 Indicadores calculados.
Na faixa intermediria, a distribuio interna foi mais equilibrada, com alguns
Indicadores prximos de 0,4, outros em torno de 0,55 e outros prximos de 0,7. Novamente
os Domnios que mais contriburam foram Planejamento integrado (4) e Sistema de
transporte urbano (3), somando 7 ou 41% dos Indicadores dessa faixa.
Na faixa de alto desempenho, 12 Indicadores atingiram score mximo (1,00). Apenas
um teve valor prximo do mximo (0,96). Portanto, 13 Indicadores no patamar de
excelncia, o que corresponde a 17% dos 76 calculados. Mais uma vez os Domnios
Planejamento integrado (3) e Sistema de transporte urbano (4) tiveram maior contribuio,
somando 7 ou 28% dos Indicadores da faixa.
necessrio frisar, como j discutido nos itens 6.1.7 e 6.1.9, que os Domnios
Planejamento integrado e Sistema de transporte urbano tiveram peso decisivo no resultado
do IMUS. A contribuio fica evidente na forma como se deu a distribuio dos Indicadores
pelas trs faixas de desempenho. Quase metade (16) dos Indicadores da faixa de baixo
desempenho pertence a estes Domnios. O mesmo ocorre na faixa de alto desempenho,
com mais da metade (8) pertencendo aos mesmos Domnios. Esse cenrio de extremos
muitos Indicadores com baixa avaliao, e muitos com alta avaliao se estabeleceu no
IMUS como reflexo do que aconteceu nesses dois Domnios. claro que isso muito se deve
ao fato de serem os maiores em nmero de Indicadores, somando quase metade do total
calculado. Porm no se pode negar que, caso os outros Domnios tivessem tido excelente
desempenho, o cenrio de extremos que ocorreu naqueles dois Domnios no teria
aparecido no desempenho geral do IMUS.
O Grfico 4 ilustra o desempenho dos Indicadores da seguinte forma: aqueles inseridos da
faixa de baixo desempenho esto destacados com a cor vermelha; os de mdio
desempenho, com a cor amarela; os de alto desempenho, com a cor verde. No eixo vertical
do grfico aparece o ID do indicador, que o cdigo que identifica o Domnio e o Tema a
que pertence. No entanto, por falta de espao, alguns ID no aparecem no eixo, ainda que o
desempenho do indicador esteja representado no grfico pela barra colorida. Os Indicadores
no calculados no aparecem neste grfico. No eixo horizontal est a escala de avaliao
variando de 0 a 1.
13 Comparou-se com valores de So Carlos (SP), Curitiba (PR), Goinia (GO),

Anpolis (GO) e Juazeiro do Norte (CE), tendo apenas esta ltima apresentado pior
desempenho que Cuiab nessa questo dos scores nulos ou prximos de zero.
50
O desempenho mais detalhado dos Indicadores est apresentado da Tabela 12. A

segunda coluna apresenta os pesos de cada dimenso da sustentabilidade: Social (cor
vermelha), Econmica (amarela) e Ambiental (verde). A ltima coluna apresenta o score do
indicador. Indicadores no calculados foram destacados em vermelho.
Grfico 4 - Indicadores segundo a faixa de desempenho.
51
ALTO: 25
MDIO: 17
BAIXO: 34
0.37
0.05
0
0
0.04
0.25
0.25
0.01
0.25
0
0
0.73
0.83
0.28
0
0
0
0.25
0.33
0.15
0.02
0.09
0.43
0.45
0.5
0.44
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.5
0.5
0.82
0.77
0.75
0.74
0.66
0.66
0.62
0.5
0.05
0.06
0
0
0
0
0.67
0.46
0.45
0.5
0.03
0.83
0.55
0.64
0.7
0.8
1
1
1
0.87
0.9
0.55
0.6
1
1
0.75
0.75
0.9
1
1
0.96
0.94
1
1
1
1
52
Tabela 12 Desempenho dos Indicadores do IMUS para Cuiab.
53
54
6.2.1
Indicadores de baixo desempenho

O IMUS apresentou 34 Indicadores na faixa de 0 a 0,4, considerada de baixo
desempenho. A Tabela 13 apresenta apenas os Indicadores com score igual a zero ou

prximos de zero (de 0,01 a 0,04), perfazendo os 22 Indicadores de pior nota.
Tabela 13 Indicadores de baixo desempenho com score 0,00 ou prximo de 0,00.

1.3.1
3.3.1
4.1.2
4.2.2
6.1.3
6.2.2
6.3.4
7.1.2
7.3.1
7.5.3
7.7.1
8.1.3
8.5.1
9.1.6
9.2.3
9.3.1
9.4.1
9.5.3
5.2.1
9.1.1
8.4.1
4.2.1
INDICADOR
Fragmentao urbana
Educao para o desenvolvimento sustentvel
Parcerias pblicos/privadas
Investimentos em sistemas de transportes
Estacionamento para bicicletas
Vias com caladas
Aes para reduo do trfego motorizado
Capacitao de tcnicos e gestores
Consrcios intermunicipais
Densidade populacional urbana
Parques e reas verdes
Preveno de acidentes
ndice de motorizao
ndice de passageiros por quilmetro
Modos no-motorizados X modos motorizados
Contratos e licitaes
Terminais intermodais
Subsdios pblicos
Vias para transporte coletivo
Extenso da rede de transporte pblico
Violao das leis de trnsito
Captao de recursos
SCORE
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
Percebe-se que esses Indicadores abrangem praticamente todas os pontos

estudados na pesquisa: desde a organizao interna da administrao pblica (capacitao
de gestores, contratos e parcerias com empresas e outros municpios, captao de
recursos), passando pelas campanhas educativas at chegar s aes mais visveis
populao, como obras de infraestrutura urbana: caladas, ampliao das linhas e
corredores de nibus, novos modos de transporte coletivo.
Parte do mau desempenho desses Indicadores est associada questo das velhas
polticas pblicas ainda em vigor de priorizao dos carros e motos, em detrimento dos
transportes coletivo, a p e de bicicleta. Modificar este cenrio ponto fundamental para
qualquer cidade que queira oferecer condies bsicas de mobilidade no espao urbano,
aumentando a diversidade e qualidade dos modos de transporte.
Dois Indicadores, 1.3.1 Fragmentao urbana e 9.1.1 Extenso da rede de
transporte pblico merecem uma anlise quanto ao seu mtodo de clculo, visto que para
55
atingir valores de alto desempenho necessrio se construir uma realidade inexistente na

imensa maioria das cidades do Brasil e, ousamos dizer, do mundo. Esta anlise
apresentada no captulo 8, item 8.2.
6.2.2
Indicadores de alto desempenho

Dos 25 Indicadores que atingiram score acima de 0,7, doze obtiveram nota mxima e
apenas um chegou prximo (0,96). A Tabela 14 apresenta esses 13 Indicadores:

Tabela 14 Indicadores de alto desempenho com score 1,00 ou prximo de 1,00.
ID
1.4.1
2.1.4
4.3.1
5.1.3
7.1.1
7.5.4
7.8.2
8.3.1
8.3.2
9.2.1
9.3.2
9.5.2
9.1.2
INDICADOR
Aes para acessibilidade universal
Estudos de Impacto Ambiental
Poltica de mobilidade urbana
Despesas com manuteno da infraestrutura de transportes
Nvel de formao de tcnicos e gestores
ndice de uso misto
Legislao urbanstica
Congestionamento
Velocidade mdia de trfego
Diversidade de modos de transporte
Transporte clandestino
Tarifas de transportes
Frequncia de atendimento do transporte pblico
SCORE
1,00
0,96
Metade dos Indicadores que atingiram score mximo se refere legislao urbana
e/ou aplicao da lei. Isso mostra que, ao menos na parte terica, o municpio est
caminhando para a sustentabilidade da mobilidade urbana. A existncia de leis reguladoras,
normas que orientam as aes e outros instrumentos de semelhante natureza
indispensvel para o planejamento das polticas pblicas. So elas que determinam o rumo
que a expanso do espao urbano ter, bem como as correes que precisam ser feitas.
Outro ponto que se destaca a questo do trfego urbano. Nos ltimos 10 anos,
Cuiab sentiu o crescimento do nmero de veculos circulando nas ruas e isso trouxe uma
sensao de desconforto para a populao. No entanto, comparando-se com outras cidades
e com os prprios valores de referncia propostos pelo IMUS, que se baseou em diversos
estudos, Cuiab apresenta congestionamentos pontuais e de curta durao (pouco mais de
meia hora por dia, em mdia); a fluidez do trfego tambm percebida pela velocidade
mdia com que os automveis se deslocam, cerca de 30 km/h, tido como de alto
desempenho.
O alto desempenho do indicador 9.2.1 Diversidade de modos de transporte pode
mascarar algumas deficincias do transporte urbano. Para atingir score mximo, basta a
56
cidade oferecer 5 tipos de transportes, tendo sido eles o automvel, txi, van, servio de
frete e nibus. Ora, esses modos so comuns a praticamente todas as cidades de mdio e
grande porte do Brasil, o que faz do indicador pouco til para mensurar a realidade da
questo. Haveria de se ter outro indicador que mensurasse exclusivamente a variedade de
transporte coletivo. Pois este sim seria sinal de uma poltica que visa a mobilidade
sustentvel. Outro ponto quais transportes poderiam ser contabilizados. O prprio
indicador j descarta os modos a p e de bicicleta, por serem bsicos. Porm, h alguns
anos os carros e servios de frete tambm se tornaram bsicos nas cidades brasileiras.
Todas as cidades possuem automveis e a grande maioria atendida pelos correios, alm
dos servios particulares de frete. Portanto, esses modos de transporte poderiam ser
excludos da lista ou aumentar o nmero de modos necessrios para se chegar ao score
mximo.
6.2.3
Indicadores e seus pesos acumulados

Na anlise dos Domnios (item 6.1), foi frisado em alguns momentos a importncia
que o peso dos Indicadores e, mais ainda, o peso acumulado exercem no resultado do
IMUS. sabido que cada indicador tem seu peso, assim como o Tema e o Domnio a que
pertence tambm tm seus pesos. O produto desses trs pesos o que se chama de peso
acumulado. Para se ter noo da influncia deste elemento de clculo, a seguir esto
apresentados o maior e menor peso acumulado para o IMUS de Cuiab:
Maior Peso acumulado indicador 5.2.1 Vias para transporte pblico:
PesoDomnio = 0,120
PesoTema = 0,54
PesoIndicador = 1,00
PesoAcumulado = 0,120 x 0,54 x 1,00 = 0,0648
Menor Peso acumulado indicador 9.1.8 Satisfao do usurio com o servio de transporte
PesoDomnio = 0,112
PesoTema = 0,23
PesoIndicador = 0,14
PesoAcumulado = 0,112 x 0,23 x 0,14 = 0,0036
O maior 18 vezes o valor do menor, deixando claro que o sistema de pesos cria
uma hierarquia de importncia dentre os Indicadores e deve ser considerado na anlise do
57
desempenho destes. Indicadores com maior peso acumulado afetam o resultado do IMUS
de maneira mais sensvel. Se seu score for baixo, afeta de maneira negativa; se for alto,
afeta positivamente. A Tabela 15 apresenta em ordem decrescente o peso acumulado dos
76 Indicadores calculados para Cuiab.
Tabela 15 Indicadores hierarquizados pelo peso acumulado.
DOMNIO
Infraestrutura
Aspectos Polticos
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Aspectos Sociais
Acessibilidade
Trfego e Circulao Urbana
Acessibilidade
Aspectos Ambientais
Aspectos Polticos
Infraestrutura
ID
5.2.
1
4.3.
1
3.5.
1
3.1.
1
2.2.
1
2.2.
2
3.4.
1
3.3.
1
1.3.
1
8.5.
1
1.4.
1
8.4.
1
8.2.
1
2.1.
1
2.1.
2
2.1.
4
4.1.
1
4.1.
2
6.2.
1
6.2.
2
5.1.
1
5.1.
2
INDICADOR
PESO
ACUMULAD
O
0,0648
0,0380
Qualidade de Vida
0,0291
Informao disponvel ao cidado
0,0281
Consumo de combustvel
0,0269
Uso de energia limpa e combustveis

alternativos
0,0269
Participao na tomada de deciso
0,0259
Educao para o desenvolvimento

sustentvel
0,0254
Fragmentao urbana
0,0237
ndice de motorizao
0,0228
0,0227
0,0215
Educao para o trnsito
0,0198
Emisses de CO
0,0197
Emisses de CO2
0,0197
0,0197
Integrao entre nveis de governo
0,0190
Parcerias pblico/privadas
0,0190
Vias para pedestres
0,0190
Vias com caladas
0,0190
Densidade e conectividade da rede

viria
Vias pavimentadas
0,0186
0,0186
58
Acessibilidade
Planejamento Integrado
Sistemas de Transporte
Urbano
Acessibilidade
Urbano
Aspectos Polticos
5.1.
3
6.1.
1
6.1.
3
1.1.
1
1.1.
2
7.3.
1
7.4.
1
7.2.
1
9.4.
1
9.4.
2
8.3.
1
8.3.
2
1.2.
1
1.2.
2
1.2.
5
9.3.
1
9.3.
2
6.3.
1
6.3.
2
6.3.
3
6.3.
4
4.2.
1
4.2.
2
4.2.
3
4.2.
4
8.1.
1
8.1.
2
8.1.
3
7.6.
Despesas com manuteno da

infraestrutura de transportes
0,0186
Extenso e conectividade de ciclovias
0,0169
0,0169
0,0156
Transporte pblico para pessoas com

deficincia
0,0156
0,0129
Transparncia e responsabilidade
0,0129
Vitalidade do centro
0,0121
0,0120
Integrao do transporte pblico
0,0120
Congestionamento
0,0103
0,0103
Travessias adaptadas a pessoas com

deficincia
0,0100
0,0100
Acessibilidade aos servios essenciais
0,0100
0,0099
0,0099
Distncia de viagem
0,0097
Tempo de viagem
0,0097
Nmero de viagens
0,0097
Aes para reduo do trfego

motorizado
0,0097
Captao de recursos
0,0091
Investimentos em sistemas de
transportes
Distribuio dos recursos (coletivo x
privado)
Distribuio dos recursos (motorizados
x no-motorizados)
0,0091
0,0091
0,0091
Acidentes de trnsito
0,0075
Acidentes com pedestres e ciclistas
0,0075
0,0075
Planejamento urbano, ambiental e de
0,0074
59
Urbano
Urbano
1
7.6.
2
9.5.
1
9.5.
2
9.5.
3
9.2.
1
9.2.
2
9.2.
3
7.1.
1
7.1.
2
7.5.
1
7.5.
3
7.5.
4
7.7.
1
7.7.
2
7.7.
3
7.8.
1
7.8.
2
7.8.
3
9.1.
1
9.1.
2
9.1.
4
9.1.
5
9.1.
6
9.1.
7
9.1.
8
transportes integrado
Efetivao e continuidade das aes
0,0074
Descontos e gratuidades
0,0072
0,0072
Subsdios pblicos
0,0072
0,0068
Transporte coletivo x transporte

individual
Modos no-motorizados x modos
motorizados
Nvel de formao de tcnicos e
gestores
0,0068
0,0068
0,0067
0,0067
Vazios urbanos
0,0049
0,0049
ndice de uso misto
0,0049
0,0047
Equipamentos urbanos (escolas)
0,0047
Equipamentos urbanos (postos de

sade)
0,0047
Plano Diretor
0,0044
Legislao urbanstica
0,0044
Cumprimento da legislao urbanstica
0,0044
0,0037
Frequncia de atendimento do
transporte pblico
0,0037
Velocidade mdia do transporte pblico
0,0037
Idade mdia da frota de transporte

pblico
0,0037
0,0037
Passageiros transportados anualmente
0,0037
Satisfao do usurio com o servio de

transporte pblico
0,0036
Esta ordenao dos Indicadores em funo do peso acumulado pode servir como
parmetro para aes de melhoria da mobilidade urbana sustentvel, uma vez que os
Indicadores do topo da lista afetam mais o resultado do IMUS global. No entanto, para se ter
60
uma anlise mais profunda dos Indicadores, preciso associar os scores aos pesos
acumulados.
Indicadores de alto desempenho com alto peso acumulado so, sem dvida, os mais
positivos ao IMUS. Da mesma forma que os de baixo desempenho com alto peso
acumulado so os mais desfavorveis ao IMUS e merecem ateno. No entanto, os
Indicadores com baixo peso acumulado afetam pouco o IMUS, quando analisados
isoladamente, independente do score atingido.
Segundo Miranda (2010), pode-se classificar os pesos acumulados em trs faixas:
Inferior: abaixo de 0,01

Intermediria: de 0,01 a 0,02
Superior: acima de 0,02
Desta forma, a Tabela 16 apresenta o desempenho do indicador associado ao seu peso

acumulado, utilizando as cores vermelha, amarela e verde para identificar as faixas inferior,
intermediria e superior, respectivamente; e as mesmas cores para as faixas de
desempenho do IMUS, conforme j apresentado no Grfico 4.
61
Tabela 16 Score do Indicador, associado ao seu peso acumulado.
Aspectos Polticos
Aspectos Sociais
Aspectos Ambientais
Acessibilidade
DOM.
ID
1.1.
1
1.1.
2
1.1.
3
1.2.
1
1.2.
2
1.2.
3
1.2.
4
1.2.
5
1.3.
1
1.4.
1
2.1.
1
2.1.
2
2.1.
3
2.1.
4
2.2.
1
2.2.
2
3.1.
1
3.2.
1
3.3.
1
3.4.
1
3.5.
1
4.1.
1
4.1.
2
4.2.
1
4.2.
2
4.2.
3
INDICADOR
PESO
ACUMULAD
O
SCORE
0,0156
0,67
Transporte pblico para pessoas com deficincia
0,0156
0,83
Despesas com transporte
Travessias adaptadas a pessoas com deficincia
0,0100
0,46
0,0100
0,37
Vagas de estacionamento para pessoas com

deficincia
Acessibilidade aos servios essenciais
0,0100
0,73
Fragmentao urbana
0,0237
0,00
0,0227
1,00
Emisses de CO
0,0197
0,45
Emisses de CO2
0,0197
0,83
Populao exposta ao rudo de trfego
0,0197
1,00
0,0269
0,82
Uso de energia limpa e combustveis alternativos
0,0269
0,05
0,0281
0,50
Equidade vertical (renda)
0,0254
0,00
0,0259
0,66
Qualidade de Vida
0,0291
0,77
0,0190
0,75
0,0190
0,00
Captao de recursos
0,0091
0,04
Investimentos em sistemas de transportes
0,0091
0,00
Distribuio dos recursos (coletivo x privado)
0,0091
0,25
62
Infraestrutura
4.2.
4
4.3.
1
5.1.
1
5.1.
2
5.1.
3
5.1.
4
5.2.
1
6.1.
1
6.1.
2
6.1.
3
6.2.
1
6.2.
2
6.3.
1
6.3.
2
6.3.
3
6.3.
4
7.1.
1
7.1.
2
7.2.
1
7.3.
1
7.4.
1
7.5.
1
7.5.
2
7.5.
3
7.5.
4
7.5.
5
7.6.
1
7.6.
2
7.7.
Distribuio dos recursos (motorizados x nomotorizados)
0,0091
0,25
0,0380
1,00
Densidade e conectividade da rede viria
0,0186
0,66
Vias pavimentadas
0,0186
0,62
Despesas com manuteno da infraestrutura de

transportes
0,0186
1,00
Sinalizao viria
0,0644
0,01
Extenso e conectividade de ciclovias
0,0169
0,25
Frota de bicicletas
0,0169
0,00
Vias para pedestres
0,0190
0,50
Vias com caladas
0,0190
0,00
Distncia de viagem
0,0097
0,28
Tempo de viagem
0,0097
0,74
Nmero de viagens
0,0097
0,64
Aes para reduo do trfego motorizado
0,0097
0,00
Nvel de formao de tcnicos e gestores
0,0067
1,00
0,0067
0,00
Vitalidade do centro
0,0121
0,55
0,0129
0,00
Transparncia e responsabilidade
0,0129
0,25
Vazios urbanos
0,0049
0,43
Crescimento urbano
0,0049
0,00
ndice de uso misto
0,0049
1,00
Ocupaes irregulares
Planejamento urbano, ambiental e de transportes

integrado
0,0074
0,33
Efetivao e continuidade das aes
0,0074
0,75
0,0047
0,00
63

Sistemas de Transporte Urbano
1
7.7.
2
7.7.
3
7.8.
1
7.8.
2
7.8.
3
8.1.
1
8.1.
2
8.1.
3
8.2.
1
8.3.
1
8.3.
2
8.4.
1
8.5.
1
8.5.
2
9.1.
1
9.1.
2
9.1.
3
9.1.
4
9.1.
5
9.1.
6
9.1.
7
9.1.
8
9.2.
1
9.2.
2
9.2.
3
9.3.
1
9.3.
2
9.4.
1
Equipamentos urbanos (escolas)
0,0047
0,45
Equipamentos urbanos (postos de sade)
0,0047
0,15
Plano Diretor
0,0044
0,50
Legislao urbanstica
0,0044
1,00
Cumprimento da legislao urbanstica
0,0044
0,75
Acidentes de trnsito
0,0075
0,87
Acidentes com pedestres e ciclistas
0,0075
0,90
0,0075
0,00
0,0198
0,55
Congestionamento
0,0103
1,00
0,0103
1,00
0,0215
0,03
ndice de motorizao
0,0228
0,00
Taxa de ocupao dos veculos
0,0037
0,02
Frequncia de atendimento do transporte pblico
0,0037
0,96
Pontualidade
Velocidade mdia do transporte pblico
0,0037
0,09
Idade mdia da frota de transporte pblico
0,0037
0,94
0,0037
0,00
Passageiros transportados anualmente
0,0037
0,50
Satisfao do usurio com o servio de transporte

pblico
0,0037
0,05
0,0068
1,00
Transporte coletivo x transporte individual
0,0068
0,06
Modos no-motorizados x modos motorizados
0,0068
0,00
0,0099
0,00
0,0099
1,00
0,0120
0,00
64
9.4.
2
9.5.
1
9.5.
2
9.5.
3
Integrao do transporte pblico
0,0120
0,50
Descontos e gratuidades
0,0072
0,44
0,0072
1,00
Subsdios pblicos
0,0072
0,00
Na Tabela 16, Indicadores com as duas colunas preenchidas na cor verde foram
altamente favorvel ao desempenho do IMUS em Cuiab. So apenas 4 nesta situao:
1.4.1 Aes para acessibilidade universal

2.2.1 Consumo de combustvel
3.5.1 Qualidade de vida
4.3.1 Poltica de mobilidade urbana
Indicadores com peso acumulado na cor verde e score na cor vermelha foram os que
mais prejudicaram o desempenho do IMUS em Cuiab. So 6 nesta situao:
1.3.1 Fragmentao urbana

2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos
3.3.1 Educao para o desenvolvimento sustentvel
5.2.1 Vias para transporte coletivo
8.4.1 Violao das leis de trnsito
8.5.1 ndice de motorizao
Estes Indicadores podem compor a lista de prioridades das aes que o municpio
precisa realizar para elevar o desempenho do IMUS trabalhando com um nmero pequeno
de Indicadores. No captulo 7, apresentada uma srie de cenrios de melhorias de
Indicadores, cada uma se pautando em parmetros distintos. Um desses cenrios prev
justamente elevar ao mximo o score desses seis Indicadores.
No entanto, simplesmente elevar a nota do IMUS com base nesses seis Indicadores
no garante melhorias em outras reas, que podem ser to ou mais carentes. Por isso,
importante analisar cada uma das solues apresentadas, porque todas tm seus objetivos
e atendem a demandas distintas, cabendo ao gestor decidir qual de fato prioritria.
6.3
Comparao com outras cidades que aplicaram o IMUS

Um dos propsitos de se utilizar ferramentas de diagnstico a possibilidade de
comparao de resultados ao longo do tempo e com outros estudos que fizeram uso do
mesmo instrumento. Com quase 10 anos de sua formulao, o IMUS j foi aplicado em
diversas cidades brasileiras e, neste momento, tem sido estudado pelo Ministrio das
65
Cidades para pautar a formulao de uma ferramenta prpria, que ser apresentada aos
gestores como sugesto de uso a fim de padronizar os estudos das cidades brasileiras.
Nesse sentido Cuiab e as cidades que aplicaram este ndice se encontraro um passo
frente neste estudo.
A comparao aqui apresentada no aprofunda nas questes particulares de cada
municpio, se limitando a qualificar a posio de Cuiab em relao queles. O critrio de
escolha das cidades optou por selecionar uma de cada regio do pas, abrangendo capital e
interior. A Tabela 17 mostra o comparativo apenas do IMUSGlobal, por ser esse o efetivo ndice
que retrata a mobilidade de maneira geral.
Tabela 17 Comparao de desempenho do IMUS com outras cidades.
Cidade
Cuiab/MT
Juazeiro do Norte/CE
Belm/PA
Anpolis/GO
So Carlos/SP
Goinia/GO
Curitiba/PR
IMUS
0,446
0,367
0,370
0,419
0,578
0,659
0,754
Indicadores
Ano de
calculados
76
68
61
70
80
85
75
referncia
2014
2012
2011
2012
2008
2013
2010
Para uma anlise comparativa mais profunda e precisa, seria necessrio simular
clculos utilizando apenas os indicadores comuns a todos os municpios. Ou comparar
Cuiab com cada municpio isoladamente, tambm s considerando indicadores comuns.
Ainda que cada cidade tenha feito o clculo com indicadores diferentes, em
quantidade e tipo, a comparao vlida na medida em que j se demonstrou que a
ferramenta trabalha de modo a compensar pequenas variaes. Em casos extremos, como
Belm que teve 24 indicadores a menos que Goinia, a comparao perde muito do seu
valor. Porm, Cuiab se encontra em patamar intermedirio, distante 15 indicadores de
Belm e apenas 9 de Goinia. Seu desempenho tambm intermedirio, tendo sido melhor
que trs cidades e pior que outras trs. O Grfico 5 ilustra esta comparao:
Grfico 5 - Comparativo do desempenho de sete cidades que aplicaram o IMUS.
66
0.75
0.8
0.66
0.7
0.58
0.6
0.5
0.37
0.4
0.37
0.42
0.45
Anpolis
Cuiab
0.3
0.2
0.1
0
Juazeiro do NorteBelm
So Carlos
Goinia
Curitiba
SUGESTES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA

A nota do IMUS (0,446) para Cuiab est no patamar intermedirio de desempenho,
que situa os scores entre 0,4 e 0,7 (MIRANDA, 2010). Em um primeiro momento do
planejamento das aes para melhoria da mobilidade, o que se deve pensar elevar a nota
do IMUS ao mximo possvel. Para tanto, este captulo apresenta a simulao de cenrios
dessa natureza e os compara entre si e com o cenrio real, atravs do desempenho do
IMUS de cada um, cumprindo com o quarto e derradeiro objetivo da pesquisa. Com isso, foi
possvel saber quantos e quais Indicadores precisam ser aprimorados para elevar o IMUS
ao patamar de alto desempenho (acima de 0,7), em cada um dos cenrios.
Entretanto, nem sempre possvel efetivar todas as aes necessrias para melhoria
dos Indicadores, nem mesmo a longo prazo, como se ver. Desta forma, em um segundo
momento, este captulo trata de analisar os Indicadores passveis de efetiva melhoria de
cada cenrio e os rene em um s, chamado cenrio ideal, esboando, assim, uma
estratgia de aes para melhoria da Mobilidade Urbana Sustentvel em Cuiab.
Portanto, quatro cenrios foram simulados:
7.1
Cenrio 1: atribuiu-se score mximo a 19 Indicadores de baixo desempenho;

Cenrio 2: atribuiu-se score mximo a 18 Indicadores de maior peso acumulado;
Cenrio 3: atribuiu-se score mximo aos 6 Indicadores que apresentaram ao mesmo
tempo baixo desempenho e alto peso acumulado;

Cenrio 4: reuniu-se os Indicadores passveis de melhoria de cada cenrio anterior.
Cenrio 1 melhoria de Indicadores de baixo desempenho

A lista completa de Indicadores de baixo desempenho est apresentada na Tabela 13 e
contempla 22 Indicadores. Foi necessrio aprimorar os 19 piores para simular o bom

desempenho do IMUS:
1.3.1 - Fragmentao urbana

3.3.1 - Educao para o desenvolvimento sustentvel
67
4.1.2 - Parcerias pblicos/privadas

4.2.2 - Investimentos em sistemas de transportes
5.2.1 - Vias para transporte coletivo
6.1.3 - Estacionamento para bicicletas
6.2.2 - Vias com caladas
6.3.4 - Aes para reduo do trfego motorizado
7.1.2 - Capacitao de tcnicos e gestores
7.3.1 - Consrcios intermunicipais
7.5.3 - Densidade populacional urbana
7.7.1 - Parques e reas verdes
8.1.3 - Preveno de acidentes
8.5.1 - ndice de motorizao
9.1.6 - ndice de passageiros por quilmetro
9.2.3 - Modos no-motorizados X modos motorizados
9.3.1 - Contratos e licitaes
9.4.1 - Terminais intermodais
9.5.3 - Subsdios pblicos
A Tabela 18 apresenta o resultado do IMUS global e setoriais ao elevar-se o score

desses Indicadores ao mximo. Repare que o IMUSglobal passou de 0,446 para 0,732, um
aumento de 64% ou 0,286 pontos. Isso gera uma mdia de 0,0151 pontos por indicador.
Esse nmero importante para se fazer a comparao dos cenrios, visto que cada um
trabalha com quantidades diferentes de Indicadores.
Tabela 18 Desempenho do IMUS no cenrio 1
ndice
7.2
Score
IMUS Global
0,732
IMUS Social
0,247
IMUS Econmico
0,242
IMUS Ambiental
0,243
Cenrio 2 melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado

A Tabela 15 apresenta a relao completa do peso acumulado de cada indicador.
Dentre os 18 primeiros, 7 Indicadores tiveram baixo desempenho, o que contribuiu para o

visvel aumento do score do IMUS. Outros 7 tiveram alto desempenho e sua contribuio foi
pouca, apesar de necessria. Outros 4 atingiram desempenho intermedirio. Dentre os de
alto desempenho, os Indicadores 1.4.1 Aes para acessibilidade universal, 2.1.4 Estudos
de impacto ambiental e 4.3.1 Poltica de mobilidade urbana j haviam obtido score mximo
68
e, portanto, foram descartados do cenrio, que simulou o desempenho do IMUS, elevando

nota mxima o score de 15 Indicadores:
1.3.1 - Fragmentao urbana (score 0,00)

2.1.1 - Emisses de CO (score 0,45)
2.1.2 - Emisses de CO2 (score 0,83)
2.2.1 - Consumo de combustvel (score 0,82)
2.2.2 - Uso de energia limpa e combustveis alternativos (score 0,05)
3.1.1 - Informao disponvel ao cidado (score 0,50)
3.3.1 - Educao para o desenvolvimento sustentvel (score 0,00)
3.4.1 - Participao na tomada de deciso (score 0,66)
3.5.1 - Qualidade de Vida (score 0,77)
4.1.1 - Integrao entre nveis de governo (score 0,75)
4.1.2 - Parcerias pblico/privadas (0,00)
5.2.1 - Vias para transporte coletivo (score 0,01)
8.2.1 - Educao para o trnsito (score 0,55)
8.4.1 - Violao das leis de trnsito (score 0,03)
8.5.1 - ndice de motorizao (score 0,00)
Este cenrio fez o IMUSglobal aumentar 58% ou 0,263 pontos. Mdia de 0,0175
pontos por indicador aprimorado, resultado melhor que o cenrio 1, visto que fez o IMUS
atingir score maior que 0,7 com um nmero menor de Indicadores.
ndice
7.3
Score
IMUS Global
0,709
IMUS Social
0,239
IMUS Econmico
0,232
IMUS Ambiental
0,238
Cenrio 3 Melhoria dos Indicadores de baixo desempenho com alto peso

acumulado
Dos seis Indicadores que compe esse cenrio, metade obteve score nulo; a outra
metade chegou a valores prximos de zero. So eles:
1.3.1 Fragmentao urbana (score 0,00)

2.2.2 Uso de energia limpa e combustveis alternativos (score 0,05)
3.3.1 Educao para o desenvolvimento sustentvel (score 0,00)
69
5.2.1 Vias para transporte coletivo (score 0,01)

8.4.1 Violao das leis de trnsito (score 0,03)
8.5.1 ndice de motorizao (score 0,00)
Este cenrio foi o nico incapaz de elevar o IMUS ao patamar acima de 0,7, pois
existem apenas seis Indicadores que atendam seus requisitos baixo desempenho e alto
peso acumulado. Mesmo tendo elevado o IMUS em apenas 41% (0,182 pontos), o elemento
notvel desse cenrio a relao de pontos por Indicadores, que ficou na mdia de 0,0303,
uma alta performance, chegando a ser o dobro da mdia do cenrio 1 e 73% maior que a
mdia do cenrio 2.
ndice
7.4
Score
IMUS Global
0,628
IMUS Social
0,211
IMUS Econmico
0,206
IMUS Ambiental
0,211
Composio do cenrio ideal

Os cenrios 1 e 2 atingiram o objetivo de posicionar o IMUS acima de 0,7, condio
que deixaria Cuiab no patamar de alto desempenho. No entanto, alm do nmero elevado
de Indicadores, alguns se apresentam impraticveis para a realidade desta cidade. Fez-se
uma seleo, priorizando os que podem ser aprimorados em curto ou mdio prazo (tempo
de uma gesto administrativa), reunindo 12 Indicadores capazes de elevar o ndice ao score
0,705.
A Tabela 21 apresenta todos os Indicadores utilizados nos trs cenrios avaliados
segundo o horizonte de tempo e aplicabilidade. Aqueles destacados com a cor verde foram
escolhidos para compor o cenrio ideal. Na sequncia feita uma breve justificativa das
escolhas.
Tabela 21 Seleo dos Indicadores para o cenrio ideal.
1, 2
e3
Cenri
o
ID
Indicador
1.3.
Fragmentao urbana
1
Prazo
Indeterminad
o
70
1e2
2e3
1
2
3.3.
1
5.2.
1
8.5.
1
4.1.
2
2.2.
2
8.4.
1
4.2.
2
6.1.
3
6.2.
2
6.3.
4
7.1.
2
7.3.
1
7.5.
3
7.7.
1
8.1.
3
9.1.
6
9.2.
3
9.3.
1
9.4.
1
9.5.
3
2.1.
1
2.1.
2
2.2.
1
3.1.
1
3.4.
1
3.5.
Educao para o desenvolvimento

sustentvel
ndice de motorizao
Mdio
Curto
Longo
Mdio
Uso de energia limpa e combustveis
alternativos
Mdio
Investimentos em sistemas de
transportes
Vias com caladas
Aes para reduo do trfego
motorizado
Modos no-motorizados x modos
motorizados
Subsdios pblicos
Emisses de CO
Emisses de CO2
Qualidade de Vida
Mdio
Mdio
Curto
Mdio
Mdio
Mdio
Curto
Longo
Longo
Mdio
Mdio
Longo
Curto
Mdio
Curto
Indeterminad
o
Indeterminad
o
Longo
Curto
Curto
Longo
71
1
4.1.
1
8.2.
1
Curto
Mdio
Os Indicadores com prazo indeterminado foram assim classificados por no ser

possvel fazer uma previso da sua melhoria para atingir o score mximo. A anlise do
indicador 1.3.1 Fragmentao urbana est descrita no captulo 8, item 8.2 - Melhoria da
ferramenta IMUS. Os Indicadores 2.1.1 Emisses de CO e 2.1.2 Emisses de CO 2
demandam a eliminao total do uso de combustveis poluentes para que se atinja o score
mximo, o que seria de fato o ideal para a qualidade de vida e promoo da
sustentabilidade ambiental, mas ainda distante da realidade prtica. Reduzir o consumo no
seria um grande problema para a gesto pblica, mas extinguir seu uso ainda no
possvel, nem mesmo a longo prazo.
Dentre os que se encaixaram no horizonte de tempo de curto a longo prazo,
priorizou-se os do cenrio 3, por terem grande potencial de mudana no IMUS. Na
sequncia, foram selecionados os do cenrio 1, por terem obtido score = 0, priorizando os
de maior peso acumulado. E por fim, escolheu-se apenas um indicador que pertence
exclusivamente ao cenrio 2, pois alguns so comuns aos outros cenrios. Apenas um
indicador de longo prazo foi escolhido, por ser necessrio para atingir o score 0,705.
Qualquer outro que for colocado em seu lugar, posicionar o ndice abaixo de 0,7. Pela
mesma razo no h nenhum indicador do Domnio Acessibilidade. Isso no significa que
todos seus Indicadores estejam com bom desempenho, pelo contrrio, j se demonstrou no
item 6.1.1 a necessidade de melhorias das travessias de pedestres e o maior acesso a
reas abertas, como parques e praas, podendo ser acrescidos nas aes do governo
municipal. Potencializar ao mximo seus scores junto com os 12 selecionados elevaria a
nota do IMUS a 0,717. No entanto, como estes Indicadores do Domnio Acessibilidade no
apareceram em nenhum dos 3 cenrios, significa que sua prioridade secundria e a
estratgia primordial de aes deve focar os 12 Indicadores selecionados, cuja descrio
apresentada a seguir. A anlise se pautou em estratgias eficientes j aplicadas em outras
cidades e em entrevistas com tcnicos de secretarias do Municpio e do Estado. No se
pretende, contudo, limitar as estratgias de atuao dos gestores, que so inmeras e
escapam do escopo deste trabalho, mas to somente sugerir breves e concisas atuaes ao
Poder Pblico, no sentido de promover a sustentabilidade da mobilidade no espao urbano
de Cuiab.
72
7.4.1
Uso de energia limpa e combustveis alternativos

Atualmente, somente alguns txis usam combustvel GNV e, ainda assim, a
tendncia tendo sido de diminuio da frota adaptada, segundo o presidente da AMAT.

Nenhum nibus da frota de transporte coletivo usa combustvel alternativo. No h
possibilidade de uma troca imediata de toda frota, por isso o prazo de uma gesto
administrativa pelo menos para se elaborar a mudana gradual. preciso existir uma
exigncia contratual, pr-estabelecida nas licitaes, para que as empresas faam a
adaptao, porque de iniciativa prpria nada ser feito. Talvez esse seja o momento ideal
para essa mudana, visto que h mais de 10 anos no h licitao para novas empresas
atuarem no servio de transporte pblico.
Algumas cidades na Austrlia j utilizam micro-nibus movido a energia solar h
alguns anos. Segundo o Portal CicloVivo (2013), os veculos so silenciosos, limpos e com
baixo custo de manuteno. Desde quando entrou em circulao, o nibus percorreu mais
de 60 mil quilmetros, economizando mais de 14 mil litros de diesel os quais emitiriam
cerca de 70 toneladas de gases poluentes. O veculo tem autonomia para rodar cerca de
200 quilmetros entre uma recarga de energia solar e outra.
Os incentivos fiscais podem compor a estratgia de ao. Por exemplo, se nos
termos da licitao se exigir que parte da frota ou mesmo toda seja movida a energia
solar, o municpio pode oferecer benefcios de iseno de impostos ou at subsidiar parte
dos custos operacionais.
7.4.2

O indicador analisa o grau de informao que o municpio oferece populao
voltada s questes de mobilidade e transporte urbano. O desempenho de Cuiab foi

intermedirio (score = 0,5) e para atingir o valor mximo preciso melhorar dois aspectos:
Informaes sobre condies de trfego e circulao;

Informaes sobre planos e projetos de transporte e mobilidade urbana.
O primeiro pode ser solucionado com uso de aplicativo para celular que mostre a
condio do trfego em tempo real. O municpio j dispe de um aplicativo com funo

semelhante Moovit que disponibiliza dados sobre as rotas de nibus. A Rdio Alencastro,
da Prefeitura Municipal, pode incorporar na sua programao programas de informao
sobre as condies do trfego nos horrios de pico, por exemplo.
73
O segundo aspecto tem fcil soluo, podendo ser disponibilizadas as informaes

no site oficial da Prefeitura e na prpria ouvidoria.
7.4.3

Indicador com desempenho nulo, se faz necessrio implementar locais que se
dediquem a promover a educao contnua de crianas a adultos sobre a importncia do

desenvolvimento sustentvel. O Horto Florestal trabalha esse aspecto de maneira discreta,
somente quando h interesse de alguma escola. Seria necessrio fortalecer as aes do
Horto e promover outras de carter semelhante. Os seis Parques da cidade tm estrutura
para atender tal demanda. possvel estabelecer datas especficas no calendrio anual que
tratem cada uma de um assunto distinto (energia limpa, reuso de gua, coleta seletiva de
lixo, etc.), atravs de palestras, oficinas e divulgao de aes que deram certo neste ou em
outros municpios.
7.4.4
O indicador atribui nota mxima caso exista ao menos uma parceria entre o
municpio e a iniciativa privada, voltada infraestrutura de transporte. Cuiab no

implementou nenhuma parceria dessa natureza no perodo analisado e, no entanto, h
diversas aes que podem ser feitas. Uma ao de fcil execuo firmar acordo com
empresas que queiram espao de divulgao publicitria em pontos de nibus, em troca do
custeio da implantao e/ou manuteno desses equipamentos. O mesmo pode ser feito
com praas que se encontram abandonadas.
7.4.5
Investimentos em sistemas de transporte

Para atingir o score mximo, necessrio o municpio investir recursos prprios
(sem parcerias com governo ou empresa) nas seguintes frentes:
Obras de infraestrutura
Proviso e melhoria do transporte pblico
Projeto para veculos no motorizados
Ampliao da mobilidade de Pessoas com Deficincia
Plano de mobilidade urbana
Obras de infraestrutura podem contemplar pavimentao de vias, drenagem urbana,
recapeamento asfltico, etc. O transporte pblico pode melhorar a questo do atendimento

s reas ainda cobertas, bem como pequenas medidas que geram boa aceitao popular,
74
por ter cunho social, como instalao de rede de internet Wi-Fi nos terminais e em alguns
pontos de nibus e nos prprios nibus. J existe um projeto de Lei na cmara que trata
desse assunto (GAZETA DIGITAL, 2015). Veculos no motorizados basicamente se resume
a bicicleta. Uma estratgia construir ciclovias, ligando os terminais de nibus aos bairros
entorno, o que poderia a mdio prazo diminuir as linhas de micro-nibus que fazem essa
ligao.
A acessibilidade para pessoas com deficincia tem muito o que melhorar em Cuiab,
apesar da boa legislao existente. As caladas so o principal problema, pois so os locais
de maior circulao de pessoas no espao urbano. Como este um indicador especfico,
presente na lista dos 12 selecionados, sua descrio est apresentada no item 7.4.8.
Cuiab foi recentemente contemplada com o PlanMob RMVRC - Plano de
Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab, financiado pelo governo
do Estado e, portanto, no se adequa ao critrio deste indicador. Porm, o municpio pode
se basear nesse projeto para desenvolver aes mais amplas, visto que o PlanMob visava
mais atender s demandas da Copa do Mundo FIFA 2014.
7.4.6

Este talvez seja o indicador de mais difcil soluo, pois necessrio criar vias
exclusivas ou preferenciais para os nibus de modo a atender toda a rea urbana. Uma
linha de nibus abrange a rea formada por 500m de cada lado da via por onde ela trafega.
Assim, no seria necessrio percorrer todas as ruas, porm o desafio ainda grande, mas
no impossvel. Se todas as vias coletoras e principais dos bairros tiverem uma faixa
preferencial aos nibus e nas vias estruturais estabelecer-se faixas preferencias e
exclusivas em alguns pontos, a demanda do indicador pode ser suprida. Seria necessrio
fazer um estudo mais aprofundado para responder a esta questo. Fica a aberta a
possibilidade de um estudo acadmico a este respeito.
7.4.7

Certamente o indicador mais fcil de melhorar o desempenho; basta que sejam
instalados estacionamentos para bicicletas nos 3 terminais de nibus da rea urbana do

municpio. No item 7.4.5 j se falou sobre promover ciclovias que liguem os terminais aos
bairros entorno. A necessidade de se ter estes estacionamentos surgiria naturalmente e, em
uma s ao, dois Indicadores seriam beneficiados.
75
7.4.8
Vias com caladas

A responsabilidade da manuteno das caladas do proprietrio do lote. No
entanto, o que se observa a negligncia dos responsveis e o proprietrio sequer

multado. A sugesto que se d ao municpio o poder de assumir a reforma e manuteno
das caladas e repassar os custos diretamente ao proprietrio atravs do Imposto Predial e
Territorial Urbano (IPTU) ou outro mecanismo de cobrana embutido.
Outra estratgia, talvez de maior aceitao, trabalhar no sentido contrrio; em vez
de taxar os proprietrios, oferecer iseno de parte do IPTU para os muncipes que se
adequarem s normais da lei. Est em curso neste momento, em Cuiab, um abaixoassinado pela criao do IPTU verde, que prev justamente este tipo de poltica. So
medidas sustentveis, como uso de energia solar, captao de gua da chuva, coleta
seletiva, dentre outras, inclusive a calada com acessibilidade, que podem gerar descontos
no imposto. Esta ao est sendo desenvolvida pelo Instituto Cidade Amiga (2016), ligado
ao Instituto Centro de Vida.
7.4.9
Para elevar este indicador nota mxima, preciso efetuar as seguintes aes:
Consrcios para a aquisio de mquinas e equipamentos para execuo de obras
de infraestrutura de transportes;
Consrcios para execuo de obras de manuteno, conservao e construo de
infraestrutura de transportes;
Consrcios para prestao de servios de transporte pblico urbano e metropolitano.
As obras realizadas em Cuiab e Vrzea Grande (municpio vizinho) visando atender

a demanda da Copa do Mundo FIFA 2014, no foram realizadas por meio de consrcios
entres esses municpios, mas sim com recurso estadual e federal. Bem como transporte
pblico interurbano entre estes municpios no se caracteriza um consrcio, mas uma
simples parceria entre as empresas prestadoras do servio de transporte pblico. As
exigncias do indicador so autoexplicativas, dispensando maiores consideraes.
76
7.4.10 Violao das leis de trnsito

O indicador teve seu score quase nulo, devido ao alto percentual de condutores que
cometeram infraes gravssimas ou perderam a licena de dirigir, devido a sucessivas
infraes. O patamar ideal at 2% dos condutores nessa condio. Cuiab atingiu quase
10%. A maior parte das infraes gravssimas foi por excesso de velocidade. O municpio j
vem desenvolvendo estratgias de reduo de velocidade com uso de monitoramento
eletrnico. Porm, preciso intensificar a atuao dos agentes de trnsito no sentido de
orientar os cidados, promovendo blitz educativas. Multas conseguem amenizar a situao,
mas no solucionam o problema. O prprio desempenho do indicador sugere isso. Existe
punio aos maus condutores e, no entanto, no h incentivo algum aos bons condutores.
Estratgias que beneficiem aqueles condutores que se adequam lei so to ou mais
importantes. O municpio poderia firmar parceria com o Governo do Estado para promover
tais polticas. Os Estados de Gois e Rio Grande do Sul j aprovaram leis que fornecem
desconto do IPVA aos motoristas que no sofrerem multa em perodos de tempo prestabelecidos (RIO GRANDE DO SUL, 2016. GOIS, 2016). No Estado do Rio Grande do
Norte a lei est em votao na cmara (PORTAL NO AR, 2015).
7.4.11 ndice de motorizao
Promover o alto desempenho deste indicador no tarefa fcil, pois segundo os
parmetros estabelecidos por Costa (2008), o municpio deve ter uma taxa de 250
automveis para cada 1.000 habitantes. Cuiab tem quase 500. Reduzir metade essa
frota s seria possvel atravs de um conjunto de medidas:
Dificultar o uso dos automveis, atravs de rodzios, pedgio urbano em locais no
desejados ao uso do automvel;

Tornar toda a rea do centro histrico um enorme calado, liberado o trnsito
somente de micro-nibus, ainda assim nas vias principais.

Ofertar transporte coletivo de alta qualidade e suficiente para atender a demanda
que ser aumentada;

Facilitar o uso de modos no motorizados, implantando ciclovias e arborizao.
Aumentar o nmero de regies administrativas na rea urbana hoje so apenas
quatro de modo a criar centros comerciais e de servios, diminuindo a necessidade
de grandes deslocamentos pela cidade.

Novos modos de transporte pblico alm do nibus tambm se fazem
necessrios. O Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) est em fase de implantao, mas
possvel ampliar o sistema, aumentando a participao das vans, txis e outros
77
modos. Em 2014, a frota de txi era de 604 veculos, nmero que vinha se
arrastando h 20 anos14. Recentemente foi aprovado o projeto de Lei na cmera dos
vereadores para que se aumente para quase 800, no entanto ainda no ser
suficiente para a demanda de Cuiab. H tambm de se estudar a viabilidade do uso
do rio Cuiab como hidrovia para transporte pblico.
7.4.12 Contratos e licitaes
H mais de 10 anos que no so abertas novas licitaes para o transporte coletivo em
Cuiab. Nesse perodo houve apenas renovao dos contratos. No h estratgias a se
traar, seno abrir um edital de contratao de novos servios. Como discutido no item
7.4.1, este pode ser um momento ideal para promover mudanas no sistema de transporte
coletivo, por meio de exigncias previstas na licitao. Veculos movidos a energia limpa,
frota 100% climatizada para Cuiab essencial, no luxo, devido s altas temperaturas
anuais e baixa umidade no perodo da seca , quantidade maior de veculos, etc. As
mudanas contratuais podem vir acompanhadas de uma reorganizao das linhas de nibus
e micro-nibus e instalao de novos terminais (reabertura do terminal da Praa Bispo Dom
Jos).
14 Segundo dados fornecidos pela Associao Mato-grossense dos Taxistas, atravs

de seu atual presidente, alm da divulgao em grandes mdias, como televiso e
internet (GAZETA DIGITAL, 2015b).
78
CONSIDERAES FINAIS
O clculo do IMUS para Cuiab traduziu em nmeros a sensao que a populao
urbana tem a respeito da mobilidade na capital mato-grossense: h muitos aspectos que

precisam ser melhorados. Um dos pontos falhos est na supervalorizao do transporte
motorizado individual (carro e moto). Isso visvel no volume de investimentos feitos em
obras de infraestrutura para atender a esses veculos; a populao percebe essa priorizao
em detrimento dos transportes coletivo e no-motorizados e investe na compra de
automvel, aumentando a frota, o que gera demanda de se construir novas vias e, assim, se
estabeleceu um ciclo vicioso.
O transporte coletivo teve quase todos seus indicadores com baixo desempenho: a
extenso da rede no atende demanda, o trfego lento, o ndice IPK baixo e a
integrao da rede no completa. Tambm no h vias preferenciais para nibus
suficientes na cidade, restringindo-se a trs avenidas prximas entre si. A falta de subsdios
pblicos e a ausncia de licitaes h mais de 10 anos podem ser causas desses
problemas, mas fato que tudo isso refletiu no desempenho de outro indicador, a
insatisfao do usurio com o servio prestado. A ausncia de outros modos de transporte
coletivo tambm pesa na avaliao, to necessrio para uma cidade que, em sua regio
metropolitana, caminha para chegar a um milho de habitantes daqui menos de 10 anos, a
julgar pelo crescimento observado nos ltimos censos do IBGE.
Os deslocamentos a p e de bicicleta so pouco incentivados. Caladas fora do padro,
ciclovias que se destinam ao lazer de fim de semana, incapazes de ligar bairros aos centros
comerciais e de gerao de emprego, bem como a crescente retirada de rvores
aumentando as ilhas de calor no iro fazer o motorista deixar o carro em casa s para
cumprir seu papel de bom cidado. preciso, primeiramente, o poder pblico criar as
condies de se trafegar no espao urbano ofertando diferentes modos para, ento, poder
cobrar da populao mudanas de comportamento.
O municpio tem condies de realizar tais aes. Sua legislao foi muito bem avaliada
pelo IMUS, quer dizer, h todo um respaldo legal e at uma exigncia para que se
avance na direo de uma mobilidade mais sustentvel. As recentes intervenes em sua
infraestrutura de transporte atenderam uma parcela da populao. preciso pensar tambm
na maior parte, que no usufrui de automveis particulares. Os meios para se atingir esse
objetivo so muitos: parcerias intermunicipais e pblico/privadas, incentivos fiscais s boas
prticas que geram sustentabilidade urbana, aprimoramento da legislao, mas se faz
79
necessrio frisar um de fundamental importncia: a educao desta e das futuras geraes

quanto urgncia de se ter um desenvolvimento sustentvel.
8.1
SUGESTES PARA FUTURAS PESQUISAS E MELHORIA DO IMUS
A aplicao do IMUS um trabalho que requer um bom planejamento da coleta de

dados e posterior anlise. Iniciou-se esta pesquisa avaliando quais dados eram necessrios
coletar para compor cada indicador e as fontes que pudessem fornecer as informaes.
Criou-se uma planilha reunindo todos os dados que seriam consultados da mesma fonte
independente se eram de indicadores diferentes. Desta forma, ao consultar determinada
secretaria ou qualquer outro rgo, a busca por informaes foi mais objetiva, evitando
muitos retornos para coletar dados no solicitados. Ainda que todos os tcnicos e
funcionrios que atenderam a esta pesquisa tenham sido solcitos e interessados em
promover o estudo, deve-se levar em conta que nem sempre atender uma instituio de
ensino para prestar esclarecimentos e fornecer dados o exerccio de sua funo. Outros
pesquisadores que aplicaram o IMUS relataram ter tido dificuldade neste sentido. Se
justifica, assim, a elaborao desse procedimento prvio coleta de dados.
Quando a coleta se d por meio de entrevista a um tcnico e as respostas so
produto da experincia profissional, necessrio coletar os mesmos dados com outros
tcnicos, desta ou de outra instituio, a fim avaliar a confiabilidade. Em caso de conflito,
deve-se ponderar o clculo deste indicador.
No clculo de alguns indicadores, percebeu-se nas tabelas de referncia propostas
por Costa (2008) a ausncia do Valor de Referncia15 oriundo da coleta de dados. Nestes
casos, optou-se por adequar a tabela realidade prtica. A seguir so apresentados caso a
caso como se procedeu, bem como outras consideraes a respeito de indicadores que
merecem ser revistos seus mtodos de clculo.
O indicador 1.3.1 Fragmentao urbana dificilmente ter boa avaliao nas cidades
brasileiras, uma vez que seu mtodo de clculo prev analisar os recortes no espao urbano
devido a existncia de vias de grande fluxo de veculos e tambm barreiras fsicas naturais
(rios, morros, etc.). Para se atingir o score mximo necessrio no haver recorte algum
dessa natureza, uma realidade utpica. Se houver mais de 6 recortes, o indicador j fica na
faixa de mdio desempenho (abaixo de 0,7). No se faz necessrio um estudo aprofundado
para saber que esta condio no ser alcanada por nenhuma capital brasileira, visto que
15 Valor de Referncia a resposta pergunta que emana do indicador. A partir

desta resposta se estabelece o score do indicador.
80
todas elas tm ao menos uma avenida de grande fluxo e a grande maioria se desenvolveu
s margens dos rios, por ser necessidade humana bsica. Fato que tambm acontece na
maioria daquelas cidades do interior que precisam desenvolver o Plano Diretor e,
consequentemente, o plano de mobilidade. Este critrio das avenidas e rios j foi suficiente
para reprovar o indicador em Cuiab e, no entanto, h outras anlises a serem feitas, que s
dificultam a aplicabilidade do indicador.
O indicador 3.1.1 Informao disponvel ao cidado, em sua escala de Valores de
Referncias, deixa transparecer sem apresentar justificativa que considera o item
Informaes sobre os sistemas de transporte pblico o mais importante na questo do
acesso informao, uma vez que aparece em todas as escalas e sua simples ausncia faz
o indicador ser avaliado com nota zero. Ainda que os outros 3 itens avaliados pelo indicador
tenham resposta positiva, a escala no apresenta esta opo, no levando em conta todas
as possibilidades de combinao. Nesta pesquisa considerou-se que cada um dos quatro
itens avaliados tem o peso 0,25 na composio do score.
Da mesma forma e pela mesma razo, procedeu-se com os indicadores 7.4.1
Transparncia e responsabilidade, 6.3.4 Aes para reduo do trfego motorizado.
O indicador 4.1.1 Integrao entre nveis de Governo apresenta Valores de
Referncia muito subjetivos e vagos, uma vez que no define o que considera muito
frequente, pouco frequente. Outra considerao a fazer que esses Valores de
Referncia sugerem que a parceria do Municpio deva ser simultaneamente entre Governos
Estadual e Federal, no aceitando parcerias apenas entre Municpio e Governo do Estado
ou Municpio e Governo federal.
O clculo do indicador 4.2.2 Investimentos em sistemas de transportes requer
investigar se houve investimentos em 5 reas da mobilidade; no entanto, a escala de
Valores de Referncia no apresenta todas as combinaes possveis de investimentos
feitos pelo Municpio. Para Cuiab o Indicador teve score nulo, pois nenhum investimento foi
realizado pelo poder Municipal e, portanto, utilizou-a escala de Valores de Referncia
proposta pelo IMUS. No entanto, o ideal seria construir uma escala que considerasse 0,20
pontos para cada rea de investimento.
81
O indicador 6.1.1 Extenso e conectividade de ciclovias apresenta em sua escala de

avaliao a possibilidade de qualquer extenso de ciclovias ser considerada para o clculo,
mesmo que represente valores insignificantes perante a malha viria. preciso levar em
conta que para serem consideradas como sistema de transporte, as ciclovias e ciclo-faixas
devem ter uma extenso mnima capaz de ligar centros comerciais e/ou industriais aos
bairros. No caso de Cuiab, as vias para bicicleta so destinadas mais para lazer do que
vias de transporte de fato. Pela escala de avaliao, Cuiab obteve nota 0,25 sendo que sua
extenso menor que 15 km e de pssima qualidade. Ainda que esta pesquisa tenha
adotado a avaliao proposta pelo IMUS, sugere-se para melhoria do indicador que se
estabelea um percentual mnimo da malha viria coberta com ciclovias, alm de uma
anlise qualitativa se essas vias esto cumprindo seu papel de vias de transporte.
Ao indicador 6.2.1 Vias para pedestres cabem as mesmas observaes feitas ao
indicador 6.1.1, quanto ao aspecto da extenso das vias.
O indicador 7.5.3 Densidade populacional urbana preconiza em sua Escala de
Avaliao que um Municpio deva ter entre 35.000 e 45.000 hab/km para ser avaliado
positivamente. Costa (2008), avalia que valores superiores causariam problemas urbanos,
como alta demanda por emprego, sobrecarga do sistema de transporte, abastecimento de
gua e outros. E, no entanto, densidade baixa significariam elevado espalhamento urbano e
necessidade de levar infraestrutura a reas distantes. O que o indicador no discute so as
peculiaridades de cada Municpio; Cuiab, por exemplo, est localizado em um vale
margeado por chapades, o que no favorece a circulao de ventos. Alia-se a isso sua
localizao latitudinal, na regio do cerrado, cujas temperaturas mdias anuais16 prximo
de 30 Celsius. Tem-se, desta forma, um ambiente imprprio para alta densidade
populacional, porque requer forte verticalizao e, consequentemente, formao de ilhas de
calor, intensificando as altas temperaturas e baixa umidade relativa do ar. Tudo isso
desfavorece a qualidade de vida da populao. Admitindo que existem tais limitaes de
ordem geogrfica e climatolgica para a expanso urbana, haveria de se considerar no
planejamento das cidades no apenas a densidade, mas tambm o valor absoluto da
populao de um Municpio, limitando a patamares compatveis com a possibilidade de
crescimento da regio. Desta forma, baixas densidades poderiam ser vistas no como sinais
de mau planejamento, mas, pelo contrrio, indicariam a preocupao do Gestor com a
qualidade de vida da populao, ao mesmo tempo em que a questo socioambiental
16 Dados do Instituto Nacional de Meteorologia (INMET, 2015), considerando os

ltimos 10 anos.
82
conduziria as aes de expanso urbana. Certamente, para se efetivar tal poltica seria
necessrio discutir-se a alterao da legislao municipal, que ainda no prev limitar o
nmero de habitantes. A ideia j vem sendo discutida em algumas cidades do Brasil, como
Maring/PR, que inclusive criou um projeto intitulado Maring 2030, que prope um limite de
500.000 habitantes para o Municpio (ODIARIO, 2009).
O indicador 7.8.2 Legislao urbanstica, em sua escala de Valores de Referncia, poderia
atribuir o valor 1/13 = 0,077 para cada um dos 13 itens que ele exige que o Municpio
disponha em sua legislao, tornando mais fcil a normalizao do score. Para Cuiab, a
escala proposta pelo IMUS no apresentou dificuldades porque todos os 13 itens esto
presentes na legislao, atingindo a nota mxima.
O indicador 9.1.1 Extenso da rede de transporte pblico prope comparar a
extenso das vias por onde passa ao menos uma linha de nibus com a extenso total das
vias urbanas. Para que se atinja score mximo necessrio que todas as ruas tenham linha
de nibus, fato ainda desconhecido na histria das cidades brasileiras. Para se ter score de
alto desempenho (acima de 0,7) necessrio que 76% da malha viria esteja coberto por
transporte pblico, realidade tambm difcil de se concretizar, visto que a prpria estrutura
do sistema coletivo de transporte baseada em reas de abrangncia em torno das vias por
quais h real necessidade de existir linha de nibus. No se justifica ter linha de nibus na
maioria das vias de um bairro, cuja demanda baixssima, por exemplo. A prpria
ferramenta IMUS prev em outro indicador, 5.2.1 Vias para transporte coletivo, que os
corredores de nibus atendem uma rea de 500m para cada lado da via e, portanto, nessa
rea no necessrio operar outras linhas de nibus.
83
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APNDICES
91

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO

FACULDADE DE ARQUITETURA ENGENHARIA E TECNOLOGIA

MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM CUIAB / MT,

MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM CUIAB / MT,

Trabalho de Graduao submetido

Prof. Dr. Luiz Miguel de Miranda

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO,

MARCUS LEVY FERREIRA DA SILVA THIVES

UM ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL EM CUIAB / MT,

Trabalho de Graduao submetido Faculdade de Arquitetura, Engenharia e

Data de aprovao: 20 de abril de 2016.

minha me, pela vida e por tudo.

Grfico 1 - Custo mdio de um acidente de trnsito urbano, por tipo, em 2001....................19

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

OECD Organization for Economic Co-operation and Development

Emprego de sistemas e softwares............................................................................6

Evoluo da gesto da mobilidade urbana......................................................19

NDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL (IMUS).......................................24

Construo do IMUS: sua metodologia e estrutura.................................................24

Aplicao do IMUS em So Carlos e sua validao...............................................29

APLICAO DO IMUS EM CUIAB.............................................................................31

Coleta de dados e avaliao da mensurabilidade do IMUS....................................31

Mobilidade urbana sustentvel........................................................................10

Desempenho do IMUS em Cuiab.........................................................................35

ANLISE DOS RESULTADOS......................................................................................38

Desempenho dos Domnios....................................................................................38

Trfego e circulao urbana............................................................................41

Sistemas de transporte urbano........................................................................44

Indicadores de baixo desempenho..................................................................51

Indicadores de alto desempenho.....................................................................52

Indicadores e seus pesos acumulados............................................................53

Desempenho dos Indicadores................................................................................46

Comparao com outras cidades que aplicaram o IMUS.......................................59

SUGESTES PARA MELHORIA DA MOBILIDADE URBANA......................................61

Cenrio 1 melhoria de Indicadores de baixo desempenho..................................61

Cenrio 2 melhoria dos Indicadores de maior peso acumulado...........................62

Composio do cenrio ideal..................................................................................64

Uso de energia limpa e combustveis alternativos...........................................66

Informao disponvel ao cidado...................................................................67

Educao para o desenvolvimento sustentvel...............................................67

Investimentos em sistemas de transporte........................................................68

Vias para transporte coletivo............................................................................68

Estacionamento para bicicletas.......................................................................69

Vias com caladas...........................................................................................69

Violao das leis de trnsito............................................................................70

Sugestes para futuras pesquisas e melhoria do imus...........................................73

tendo como critrio fundamental o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS),

Identificar os Indicadores possveis de serem calculados para Cuiab;

1 Em setembro de 2015, atravs da Emenda Constitucional n 90, o Transporte

necessidade de apresentao de hipteses. A hiptese uma resposta a uma questo, mas

doutorado intitulada Um ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS), da Engenheira

econmico, ambiental, poltico e tcnico.

2 Tambm chamado de "Nosso Futuro Comum", este documento foi apresentado em

de suprir as necessidades da gerao presente sem afetar a possibilidade das geraes

Emprego de sistemas e softwares

necessrio pesquisar as informaes referentes a 87 Indicadores pr-estabelecidos pela j

como Mobilidade Urbana, Sustentabilidade, Espao Urbano, Indicadores, mostrando a

no Brasil h menos de 20 anos. Diante das dificuldades que se apresentaram com o

necessrio mudar o atual modelo que incentiva o uso de modo motorizado

3.5.1 Implicaes atuais, para melhor compreender essa questo.