Opções de Transporte de Carga Geral em Contêineres Amazonia

KARNINA MARTINS TEIXEIRA
INVESTIGAO DE OPES DE TRANSPORTE DE CARGA GERAL

EM CONTINERES NAS CONEXES COM A REGIO AMAZNICA
Tese
apresentada
Escola
de
Engenharia
de
So
Carlos
da
Universidade de So Paulo, como parte
integrante dos requisitos para obteno
do ttulo de Doutor em Engenharia Civil:
Planejamento e Operao de Sistemas de
Transportes.
Orientador: Prof. Titular Joo Alexandre

Widmer
So Carlos
Outubro
2007
AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR

QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA,
DESDE QUE CITADA A FONTE.
Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP
T266i
Teixeira, Karnina Martins

Investigao de opes de transportes de carga geral
em contineres nas conexes com a regio Amaznica /
Karnina Martins Teixeira ; orientador Joo Alexandre
Widmer. - So Carlos, 2007.
Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes e rea de Concentrao em
Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes) Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So
Paulo, 2007.
1. Transporte intermodal. 2. Modelo de custo de

transportes. 3. Sistemas de nformao geogrfica.
I. Ttulo.
Aos meus amados pais, Francisco e Ndia,

que nunca permitiram que eu desistisse
dos meus objetivos.
minha irm, Kelly, pelo apoio e
incentivo em todos os momentos da minha
vida.
Agradecimentos
A Deus, por estar sempre presente na minha vida.
Ao meu Pai, minha Me e minha irm que so meu estmulo, minha fora e meu alicerce de
vida, um enorme abrao de agradecimento.
Ao Professor Joo Alexandre Widmer que, muitas vezes, foi mais que orientador, um
verdadeiro amigo e conselheiro. Obrigada pelo apoio, pacincia e ateno em todos os
momentos de minha caminhada acadmica.
coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES) pela concesso da
bolsa no primeiro ano de doutorado.
Ao Conselho de Desenvolvimento Cientifico e Tecnolgico (CNPq) pela concesso da bolsa
de doutorado nos trs ltimos anos.
Ao Conselho de Desenvolvimento Cientifico e Tecnolgico (CNPq) pela concesso da bolsa
de doutorado sanduche.
Ao Professor Ray Wyatt e Universidade de Melbourne pela oportunidade de aprofundar
meus conhecimentos na rea de transportes e pelo aprendizado pessoal adquirido durante o
perodo que residi em Melbourne - Austrlia.
Empresa Transportes Bertolini Ltda por fornecer alguns dados utilizados nesta pesquisa.
Ao Professor Antnio Nlson Rodrigues pelos valiosos conselhos durante o desenvolvimento
desta tese.
professora Ruth de Gouva Duarte pela reviso e pelas sugestes no texto desta tese.
Cira Pitombo, a irm que Deus colocou em meu caminho para me guiar e apoiar nessa
longa caminhada.
Aos meus amigos muito especiais e insubstituveis Ana Paula Larocca, Adalberto Faxina,
Andra Helena de Castro e Rodrigo Caruso. Obrigada pelo grande incentivo e ajuda em todos
os momentos da minha passagem por So Carlos.
Aos meus amigos Breno Sobral, Andra Lobo, Andr Bordalo, Gustavo Silva, Gissandra
Klautau, Fabola Neves e Aletha Assis pela torcida e incentivo desde os tempos de colgio.
Mesmo distantes vocs sempre estiveram presentes na minha vida.
Aos meus amigos australianos Andra, Mark, Carmem e Marlos.
Aos vrios amigos que fiz no Departamento de Transportes, meu agradecimento coletivo e
sincero: Cida Moraes, Cynthya Medeiros, Adriana Goulart, Ana Paula Furlan, Antnia Carlos
Dinato, Daniel Anijar, Andr Cunha, Mateus Arajo, Bruno Bertoncine, Marcela Costa,
Marcelo Aguiar, Jesner Idelfonso, Mrcia Pereira, Fabiana Arruda, Pablo Brilhante, Rogrio
Zanoli, Giseli Ortolani, Fbio Zancheta, Marcus Seraphico e Andra Jlia.
Mariana Passos e Rochelle Ribeiro, com as quais durante um tempo tive o prazer de
conviver na mesma casa, muito obrigada.
Aos meus irmos Celane Nery, Waldemiro Neto, Cassiano Isler, Leandro Pugliessi,
Leonardo Carnielle, Manuel Lucas, Serginho e Vitor Borges, agradeo toda a ajuda durante o
tempo que compartilhamos a mesma sala e o mesmo orientador.
A todos os funcionrios do Departamento de Transporte, agradeo efusivamente.
A todos os professores do Departamento de Transporte que colaboraram para meu
crescimento intelectual, serei grata para sempre.
Muito obrigada aos meus grandes incentivadores desde a faculdade Ana Maria Seraphico e
Emerson Costa.
querida Maza, minha gratido pelas vezes em que me recebeu em sua casa e pelos muitos
conselhos que me deu.
toda minha grande famlia que sempre torceu por mim e vibrou com as minhas conquistas,
minha enorme gratido.
Aos meus queridos tios Iacina Pitombo, Nilton Pitombo e Giorgina Castro, agradeo todo
carinho que sempre dedicaram a mim ao longo desses seis anos.
Ao Geraldo Vianna e Neuto Gonalves pela valiosa oportunidade de colocar em prtica todos
os conhecimentos adquiridos durante o mestrado e doutorado, minha gratido.
Por fim, agradeo a todos que de alguma maneira contriburam para o desenvolvimento desta
tese.
O que o homem pode fazer de melhor

para a sua felicidade pr-se em
harmonia constante com Deus por meio de
splicas e oraes
Plato
RESUMO
TEIXEIRA, K. M. Investigao de opes de transporte de carga geral em contineres
nas conexes com a regio Amaznica. 2007. 235 p. Tese (Doutorado) Escola de
Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, So Carlos 2007.
Comrcio e indstria, atualmente, respondem por parcela significativa do Produto Interno

Bruto (PIB) do Brasil e juntos demandam significativa quantidade de transporte de carga,
principalmente do tipo fracionada, fato que, nos ltimos anos provocou o crescimento do
transporte desse tipo de carga. O elevado crescimento industrial, em 2004 e 2005, nos
principais estados da regio norte do pas, Amazonas e Par, indicam o aumento potencial da
demanda por transporte de carga fracionada entre o norte e o sudeste, que concentra o maior
mercado consumidor do Brasil. As grandes distncias, entre o norte e o sudeste, fazem o custo
de transporte ter impacto significativo no preo final das mercadorias. Esse fato levou
procura por opes de transporte de menor custo, para tornar os produtos fabricados na regio
norte mais competitivos no mercado interno. Atualmente, existe predominncia do transporte
rodovirio no corredor norte-sudeste, o que desperdia, por hiptese, o potencial de outros
modos de transporte, como cabotagem, transporte fluvial e, futuramente, transporte
ferrovirio (Ferrovia Norte-Sul e Ferronorte). Isso motivou o desenvolvimento desta pesquisa,
que tem como objetivo avaliar opes de transporte intermodal, econmica e
operacionalmente mais atraentes que as praticadas hoje no transporte de carga geral
fracionada (produtos e insumos industrializados) em conexes com a regio Amaznica. A
metodologia empregada no trabalho utilizou: (1) tcnica de construo de cenrios; (2)
modelos de custo de transporte para os modos rodovirio, ferrovirio, martimo e fluvial; e (3)
sistema de informao geogrfica. Os resultados obtidos nesta tese indicam que opes de
rotas rodo-martimas e rodo-fluviais apresentam significativas redues no custo total de
transporte com relao s rotas preferenciais, hoje, praticadas para as ligaes entre
Belm-So Paulo e
Manaus-So Paulo. Os resultados mostram, tambm, no haver
perspectivas para o transporte rodo-ferrovirio e rodo-fluvial-ferrovirio nessas ligaes, uma

vez que, neste caso, o custo obtido maior que os das rotas hoje praticadas.
Palavras-chave: Transporte intermodal, modelo de custo de transportes, sistema de
informao geogrfica.
ABSTRACT
TEIXEIRA, K. M. Options investigation of the general cargo transport in containers in
the connections with the Amazon region. 2007. 235 p. Thesis (Doctoral) School of
Engineering at So Carlos, University of So Paulo, So Carlos, Brazil 2007.
Nowadays, business and industry are responsible for a significant portion of the GDP (Gross
Domestic Product) in Brazil, and together they require a considerable amount of freight
transport, mainly break-bulk cargo which has stimulated the transport growth of this kind of
cargo. The enormous industrial growth in the most important states of the northern region of
the country in the years 2004 and 2005 indicate the potential increase of break-bulk cargo
transport between the north and the southeast, area that concentrates the strongest consumer
market in the country. Due to the long distance between the countrys north and southeastern
regions, the cost of transport increases the final cost of the goods. This fact led to the search
for lower cost transport options in order to make the products of that region more competitive
in the domestic market. Currently there has been predominance of road transport in the
north/southeast corridor wasting, hypothetically, the potential of other means of transport
such as cabotage, river, and, in the future, railroad transport (Norte-Sul and Ferronorte
railways). All of this brought about the development of this research which aims at evaluating
the intermodal transport options that are economically and operationally more attractive than
the break-bulk cargo transport (industrial input and products) used today in the connections
with the Amazon region. The methodology involves: (1) scenario building; (2) transport cost
models for the road, railroad, and marine means; and (3) geographic information system. The
results demonstrate that the route options road-marine and road-river show substantial
reduction in the transport total cost when compared to the most popular routes used between
Belm-So Paulo and Manaus-So Paulo. The results also reveal that there is no
perspective of the use of road-rail and road-river-rail transport in such connections since the
cost is higher than in the routes used nowadays.
Keywords: Intermodal transport, transport cost model, geographic information system
LISTA DE SIGLAS
AET
Autorizao Especial de Trnsito
AHIMOR
Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental
ALL
Amrica Latina Logstica
ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTF
Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios
ANTT
Agncia Nacional dos Transportes Terrestres
BGTIB
Base Georeferenciada de Transporte Intermodal Brasileira
CDP
Companhia de Docas do Par
CFN
Companhia Ferroviria do Nordeste
CNT
Confederao Nacional dos Transportes
CONTRAN
Conselho Nacional de Trnsito
CTM
Conhecimento Multimodal de Carga
CVC
Combinao de Veculo de Carga
EFC
Estrada de Ferro de Carajs
EFVM
Estrada de Ferro Vitria/Minas
FCA
Ferrovia Centro-Atlntica
FERROBAN
Ferrovia Bandeirantes S.A.
FERRONORTE
Ferrovia Norte Brasil
FERROPAR
Ferrovia Paran S.A.
FIPE
Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas
FNS
Ferrovia Norte Sul
INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia
MRS
MRS Logstica S.A.
NOVOESTE
Ferrovia Novoeste S.A.
NTC&LOGSTICA Associao Nacional do Transporte de Cargas & Logstica

OGMO
rgo Gestor de Mo-de-obra
OTM
Operador de Transporte Multimodal
PBTC
Peso Bruto Total Combinado
PCM
Problema do Caminho Mnimo
PIB
Produto Interno Bruto
SIG
Sistema de Informao Geogrfica
SUFRAMA
Superintendncia da Zona Franca de Manaus
TEU
Twenty Feet Equivalent
VALEC
Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.
ZFM
Zona Fraca de Manaus
Sumrio
1. INTRODUO ...................................................................................................01
1.1 Delimitao do problema.....................................................................................02
1.2 Objetivo ...............................................................................................................06
1.3 Justificativa..........................................................................................................07
1.4 Estrutura do trabalho ...........................................................................................08
2. REVISO BIBLIOGRFICA ...........................................................................11
2.1 O transporte intermodal .......................................................................................11
2.1.2 Reviso de trabalhos internacionais .................................................................17
2.1.3 Reviso de trabalhos nacionais.........................................................................20
2.2 A tcnica de construo de cenrios....................................................................22
2.3 Fundamentos tericos do fluxo em redes ............................................................28
2.3.1 Sistemas de informao geogrfica como ferramenta para a anlise de
problemas de fluxos em redes ...................................................................................34
2.4 Consideraes Finais ...........................................................................................37
3. MTODO .............................................................................................................39
3.1 Apresentao da estrutura geral do mtodo proposto ...................................39
3.1.1 Fatores decisivos para a escolha do modo de transporte ..................................40
3.1.1.1 Perfis socioeconmicos das regies de origem e destino das cargas ............41
3.1.1.2 Caractersticas da demanda ...........................................................................42
3.1.1.3 Caractersticas da oferta.................................................................................42
3.1.1.4 Modelos de custo de transporte .....................................................................42
3.1.1.5 O Fator tempo de viagem ..............................................................................44
3.1.1.6 O Fator confiabilidade ...................................................................................45
3.1.1.7 O Fator freqncia de ligaes ......................................................................47

3.1.2 Construo de uma base geogrfica georeferenciada.......................................48
3.1.3 Elaborao do banco de dados..........................................................................48
3.1.4 Entrada de dados de custos de transportes no SIG ...........................................49
3.1.5 Construo dos cenrios ..................................................................................50
3.2 Aplicao do mtodo ..........................................................................................51
3.2.1 1 etapa: caracterizao dos fatores decisivos para escolha do transporte
intermodal no corredor norte-sudeste ........................................................................51
3.2.1.1 Perfis socioeconmicos das regies norte e sudeste......................................52
3.2.1.2 Caractersticas da demanda do corredor norte-sudeste..................................55
3.2.1.3 Caractersticas da oferta do corredor norte-sudeste.......................................63
3.2.1.3.1 Transporte rodovirio .................................................................................64
3.2.1.3.2 Transporte ferrovirio.................................................................................76
3.2.1.3.3 Transporte martimo (cabotagem) .............................................................83
3.2.1.3.4 Transporte fluvial .......................................................................................99
3.2.1.3.5 Transporte intermodal.................................................................................106
3.2.1.4 Custos operacionais em uma rede .................................................................108
3.2.1.4.1 Custos nos arcos .........................................................................................112
3.2.1.4.1.1 Modelo de custo rodovirio.....................................................................112
3.2.1.4.1.2 Modelo de custo ferrovirio ....................................................................113
3.2.1.4.1.3 Modelo de custo martimo.......................................................................116
3.2.1.4.1.4 Modelo de custo fluvial ...........................................................................117
3.2.1.4.1.5 Modelo de custo operacional do continer de 20 e 40 ps ......................118
3.2.1.4.2 Custos nos ns ............................................................................................119
3.2.2 2 etapa: construo da base georeferenciada de transporte intermodal brasileira
BGTIB ...................................................................................................................125
3.2.3 3 etapa: elaborao do banco de dados da BGTIB.........................................129
3.2.4 4 etapa: entrada dos dados de custo no transcad............................................130
3.2.5 5 etapa: construo dos cenrios para o transporte de carga geral no corredor
norte-sudeste..............................................................................................................132
4. RESULTADOS ....................................................................................................139
4.1 Rotas praticadas atualmente ................................................................................140
4.2 Cenrio 1 rodo-ferro-martimo-fluvial .............................................................141

4.2.1 Cenrio 1.1 rede atual....................................................................................141
4.2.2 Cenrio 1.2 rede futura com a FNS at Aailndia ......................................144
4.2.3 Cenrio 1.3 rede futura com a FNS at Belm ..............................................146
4.3 Cenrio 2 rodovirio.........................................................................................147
4.3.2 Cenrio 2.2 rede futura ..................................................................................148
4.4 Cenrio 3 rodo-fluvial ......................................................................................150
4.4.2 Cenrio 3.2 rede futura .................................................................................152
4.5 Cenrio 4 rodo-martimo ..................................................................................154
4.6 Cenrio 5 rodo-ferro-fluvial ............................................................................155
4.6.1 Cenrio 5.1 rede futura com a FNS at Aailndia .......................................155
4.6.2 Cenrio 5.2 rede futura com a FNS at Belm .............................................156
5. ANLISE DOS RESULTADOS ........................................................................159

5.1 Consideraes iniciais .........................................................................................159
5.2 Comparao dos resultados obtidos ....................................................................159
5.2.1 Comparao dos custos ....................................................................................159
5.2.2 Comparao dos tempos de viagem .................................................................164
5.2.2.1 Rotas entre Belm e So Paulo......................................................................165
5.2.2.1 Rotas entre Manaus e So Paulo....................................................................167
5.3 Anlise de sensibilidade ......................................................................................168
5.3.1 Sensibilidade de variao dos custos nos arcos ferrovirios ............................168
6. CONCLUSES....................................................................................................173
6.1 Contribuies da tese...........................................................................................176
6.2 Consideraes finais ............................................................................................178
6.3 Sugestes para trabalhos futuros .........................................................................180
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..................................................................181
APNDICE A ..........................................................................................................195
APNDICE B...........................................................................................................207
APNDICE C ..........................................................................................................217
APNDICE D ..........................................................................................................227
APNDICE E...........................................................................................................231
APNDICE F...........................................................................................................235
Captulo 1
Introduo
No mundo globalizado, os produtos so fabricados cada vez mais longe dos seus locais
de consumo, fato que ocorre por diversas razes como: incentivo pelos governos atravs de
descontos nos impostos devidos, menor custo com mo-de-obra e matria-prima mais
acessvel.
O domnio do conhecimento sobre os diversos meios de transporte imprescindvel
para permitir o comrcio entre os diferentes pases, independente de sua localizao
geogrfica e, tambm, para permitir a troca de mercadorias dentro de um mesmo pas com
dimenses continentais, como o Brasil.
Na tentativa de incrementar o conhecimento a respeito dos modos de transporte de
carga disponveis no mundo, tm sido propostos muitos estudos no mbito nacional e
internacional. A maioria desses estudos procura desenvolver opes de transporte para reduzir
os custos envolvidos na operao e aumentar sua eficincia.
Entre as solues mais estudadas no mundo todo, destacam-se as que envolvem o
estmulo prtica do transporte intermodal, na busca do uso mais racional dos meios de
transporte, atravs da combinao de vrios modos para transferncia de produtos de uma
origem para um destino final.
Existem inmeras possibilidades de combinao dos modos de transporte, cada uma
delas mais adequada a certo tipo de produto e a determinada rota, motivo pelo qual diversas
experincias devem ser investigadas e testadas, na busca da melhor opo para cada situao.
Captulo 1: Introduo
Com isso, este trabalho investiga o uso do transporte intermodal para carga geral entre
a regio mais desenvolvida do pas, a regio sudeste, e a menos desenvolvida, a regio norte.
Os resultados desta pesquisa visam oferecer opes de transporte de baixo custo e,
assim, contribuir para o desenvolvimento industrial e econmico da regio norte.
1.1 DELIMITAO DO PROBLEMA
O Brasil no mais um pas essencialmente agrcola desde os anos 1950/60.

Atualmente, a indstria responde por parcela significativa do Produto Interno Bruto (PIB)
brasileiro e demanda significativa quantidade de transporte de carga.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE (2000a), os
principais setores industriais do pas so: alimentos e bebidas; calados, tecidos e confeces
(distribudos pelo territrio brasileiro); ferro e ao (siderurgia), produtos qumicos,
metalurgia, derivados de petrleo, cimento, papel e celulose, fertilizantes; veculos e
autopeas (concentrados principalmente nos estados do Sudeste: Minas Gerais, Rio de Janeiro
e So Paulo); motocicletas e eletro-eletrnicos (concentrados na Zona Franca de Manaus ZFM).
Atualmente o comrcio outro setor da economia que demanda grande quantidade de
transporte de carga no pas, pois esse setor tem crescido muito em todo territrio nacional.
Algumas cidades brasileiras tm, como principal, fonte de receita e empregos diversos,
pequenos e mdios estabelecimentos comerciais, grandes redes de supermercados e shoppings
centers, vale dizer, o setor comrcio.
A indstria e o comrcio juntos demandam grande quantidade de transporte de carga
geral, principalmente do tipo fracionada, que se caracteriza pelo transporte de pequenas
Captulo 1 - Introduo
quantidades de carga de alto valor agregado, originadas de diferentes fornecedores com

localizao geogrfica prxima e com o mesmo destino final.
A movimentao de carga fracionada tem aumentado ao longo dos anos. Dados
apresentados pela Associao Nacional de Transporte de Carga e Logstica
NTC&LOGSITICA (2006) mostram que o setor de transporte de carga fracionada cresceu
7,93 % em 2005, com relao a 2004, em tonelada transportada. Os mesmos dados mostram,
ainda, tendncia de crescimento da tonelagem mdia anual de carga fracionada de 2002 a
2005 apresentado na figura 1.1. A figura mostra crescimento significativo entre os anos de
2003 e 2005.
Para anlise do crescimento da carga fracionada, a NTC&LOGSITICA
considerou maio de 2002 como marco e, a partir desse ms, iniciou o clculo da variao da
tonelagem mdia transportada.
120
115
Tonelagem mdia
(%)
110
105
100
95
90
85
80
75
Jan Fev Mar Abr Mai Jun
2002
2003
Jul Ago Set

2004
Out Nov Dez
2005
Figura 1.1 Tonelagem mdia anual de carga fracionada (Maio 2002 = 100%).
Fonte: NTC&LOGSITICA (2006).
Captulo 1: Introduo
O estado do Amazonas, situado na regio norte, foi o estado brasileiro que obteve
maior crescimento industrial durante dois anos consecutivos, 13% em 2004 e 12,1% em 2005,
segundo dados do IBGE (2004a e 2005a), enquanto a mdia nacional nesses anos foi de 8,3%
e 3,1%, respectivamente. O estado do Par tambm obteve crescimento industrial acima da
mdia nacional durante esses dois anos, 10,5% (2004) e 3,8(2005) (IBGE, 2004a e IBGE,
2005a).
O elevado crescimento industrial dos principais estados da regio norte do pas no
perodo indica o aumento potencial da demanda por transporte de carga geral no eixo
norte-sudeste, visto que o sudeste tem maior mercado consumidor do Brasil.
O desenvolvimento industrial de regies do pas geograficamente mais distantes dos
plos consumidores gerou a necessidade de se investigar alternativas de transporte de menor
custo, para que os produtos fabricados nessas regies fossem cada vez mais competitivos no
mercado interno.
Diante do cenrio apresentado, a pesquisa foi direcionada para o transporte de carga
fracionada em rotas de longa distncia entre o norte e o sudeste do pas, no qual as grandes
distncias fazem o custo de transporte ter grande impacto no preo final das mercadorias.
Neste caso, o transporte constitui parcela significativa do valor total dos produtos, mesmo em
mercadorias de alto valor agregado (ROQUE e BOTTER, 1987).
Atualmente, as cargas fracionadas do tipo geral seca so transportadas da regio
sudeste/sul para a regio norte e vice-versa, principalmente pelo modo rodovirio atravs da
BR-153 e BR-010.
As cargas que partem de Belm para os estados do Amazonas, Amap, Roraima e
Rondnia, e vice versa, so transportadas atravs dos Rios Negro, Amazonas e outros rios da
Bacia Amaznica. Exceto para o estado do Acre, para onde as cargas so transportadas
atravs do Rio Madeira at Porto Velho e de l seguem de caminho pela BR-364 at Rio
Branco.
Essa predominncia do transporte rodovirio de carga entre a regio norte e sudeste
desperdia, por hiptese, o potencial de outros modos de transporte, como a cabotagem, o
transporte fluvial e, futuramente, o transporte ferrovirio.
O Brasil tem grande potencial para navegao de cabotagem, por possuir uma costa
de 7.367 km ininterruptos banhados pelo oceano Atlntico e oito bacias fluviais, que formam
sua rede hidrogrfica, uma das mais extensas do mundo, com aproximadamente 44 mil km
(IBGE, 2000a e MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2006). Com esse potencial, a fim de
minimizar os custos com transporte, o Brasil poderia utilizar a cabotagem e o transporte
fluvial como opes, particularmente em rotas de longas distncias.
Apesar das altas tarifas porturias brasileiras, acredita-se que o transporte intermodal
rodo-martimo de contineres possa se tornar competitivo em relao ao transporte
porta-a-porta por caminho em rotas longas.
Na atual matriz de transporte as ferrovias respondem por apenas 20,86% do
transporte em toneladas quilmetro, contra 60,50% dos caminhes (NTC&LOGSTICA,
2006). Segundo a Associao Nacional dos Transportes Ferrovirios - ANTF (2003), o
mercado de carga geral, representado pelo transporte de produtos e insumos industrializados,
foco desta pesquisa, a participao das ferrovias de apenas 7%, contra 91% da modalidade
rodoviria. A baixa utilizao do modo ferrovirio pode ser explicada pelas condies atuais
das ferrovias brasileiras e pela falta de uma malha ferroviria que integre totalmente o Brasil
de norte a sul.
No entanto, com a continuidade e futura concluso de projetos ferrovirios
importantes como a Ferronorte e a Ferrovia Norte-Sul, que pretende integrar toda a malha
Captulo 1: Introduo
ferroviria do pas, cria-se a possibilidade de maior utilizao desse modo devido s

potenciais vantagens econmicas proporcionadas em rotas de longa distncia.
Cabe ressaltar que, nesta tese, o transporte areo no foi includo como opo para
compor rotas intermodais, porque sua participao na matriz de transporte brasileira ainda
muito pequena, 0,33% segundo a NTC (2006). Dado o seu maior custo, esse modo est
reservado apenas para cargas de alto valor agregado, que exigem reduzidos tempos de viagem
entre a origem e o destino.
1.2 OBJETIVO
O objetivo desta tese avaliar opes de transporte intermodal, econmica e

operacionalmente mais atraentes do que as praticadas hoje no transporte de carga geral
fracionada (produtos e insumos industrializados) nas conexes com a Regio Amaznica.
A investigao ser realizada com base no custo do transporte de uma tonelada de
carga fracionada no trajeto entre os dois terminais de carga fracionada.
As opes de transporte intermodal investigadas consideram que, apesar de tratar-se
de carga fracionada, o caminho est consolidado em um terminal de carga fracionada e tem
como destino final um outro terminal de carga fracionada. Essa pesquisa no considera os
custos de transporte rodovirio das coletas feitas at o terminal de origem, nem os custos das
entregas feitas a partir do terminal de destino.
Essa tese prope testar as seguintes hipteses:
Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferrovia

Norte-Sul (FNS), uma vez concluda a ligao Belm (PA) - Senador Canedo
(GO), considerando os resultados encontrados no trabalho?
Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferronorte, uma

vez concluda a ligao Santarm (PA)-Cuiab (MT)-Alto Araguaia (MT),
considerando os resultados encontrados no trabalho?
O advento de Combinaes de Veculos de Carga de grande capacidade

volumtrica, as chamadas CVCs, inviabiliza a prtica do transporte intermodal de
carga geral em longas distncias?
Considerando o potencial brasileiro natural para o transporte martimo de

cabotagem, a utilizao deste modo para o transporte de carga geral em contineres
nas conexes com a regio amaznica representa, de fato, uma reduo no custo de
transporte?
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta tese prope oferecer opes de transporte de carga geral de menor custo que as
praticadas hoje nas conexes com a regio norte do Brasil. A possibilidade de um transporte
de baixo custo aliado a outros fatores na rea econmica, social e poltica poder contribuir
para o desenvolvimento regional dessa regio e, conseqentemente, auxiliar para:
Maior desenvolvimento industrial da Zona Franca de Manaus Amaznia,

facilitando o escoamento da produo j existente na regio;
Incentivo criao de novos plos industriais na Amaznia;
Reduo do custo do transporte de bens de consumo necessrios para

populao da regio norte.
A importncia do trabalho explicada, em parte, pela investigao do uso da

cabotagem e da navegao interior como opo de transporte de carga geral, o que levaria as
Captulo 1: Introduo
empresas a explorar o potencial natural existente na regio e ao longo da costa atlntica

brasileira, em busca de um transporte de menor custo e mais racional.
O presente trabalho justifica-se, tambm, pela investigao do impacto e das
perspectivas de transporte de contineres no setor ferrovirio, com incluso da Ferronorte e
Ferrovia Norte-Sul na malha ferroviria nacional, verificando os custos e a operacionalidade
dessas ferrovias no contexto do transporte intermodal de cargas nas conexes com a
Amaznia. Os resultados podem indicar se o investimento em ferrovias justificvel ou no
para o transporte de carga geral em contineres.
Os cenrios investigados incorporaram a possibilidade do uso de caminhes de
maior capacidade, chamados CVCs, o que tambm de grande relevncia no setor de
transporte de carga, no qual se observa crescente utilizao desse tipo de veculo e grande
discusso no meio acadmico e poltico quanto aos impactos da utilizao dessas
combinaes nas estradas brasileiras.
Os resultados desta pesquisa podem ajudar a fomentar o desenvolvimento de estudos
na rea de transporte intermodal, tanto no meio acadmico quanto no governamental,
seguindo o exemplo de desenvolvimento neste setor, em pases como Austrlia, Estados
Unidos e pases membros da Comunidade Econmica Europia.
Por fim, as empresas de transporte que atuam no setor de carga geral fracionada entre
o norte e o sudeste podem se beneficiar dos resultados obtidos nesta tese reduzindo sua frota
de caminhes e o frete oferecido aos seus clientes.
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho contm seis captulos, o primeiro esta introduo.
O Captulo 2 traz uma reviso da literatura destacando alguns conceitos sobre

transporte intermodal, sistema de informao geogrfica, fluxos em redes e a tcnica de
construo de cenrios.
O Captulo 3 contm uma breve descrio geral do mtodo proposto e uma explicao
detalhada da sua aplicao para alcanar os objetivos pretendidos nesta tese.
O Captulo 4 apresenta os resultados obtidos para cada cenrio construdo.
O Captulo 5 faz uma anlise dos resultados obtidos e, tambm, anlise da
sensibilidade variao do custo adotado para o transporte ferrovirio.
O Captulo 6 traz as principais concluses obtidas neste trabalho e algumas sugestes
de trabalhos futuros.
10
Captulo 1: Introduo
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
2.1 TRANSPORTE INTERMODAL
Historicamente, a competio entre os vrios modos de transporte incentivou a

formao de sistemas de transportes segmentados e desconectados uns dos outros. Cada
modo, em particular, procurava explorar suas vantagens quanto ao custo, operacionalidade,
confiabilidade e segurana. Porm, com o passar dos anos e o desenvolvimento da pesquisa
em cincia e tecnologia, observou-se que a utilizao de diferentes modos de transporte
integrados em uma nica cadeia logstica trazia muitos benefcios eficincia do sistema de
transporte.
Assim, a partir dos anos 60 teve inicio um grande esforo, no Brasil e no mundo, com
o intuito de promover as cadeias logsticas de transporte nas quais as vantagens oferecidas
individualmente por cada modo so integradas e utilizadas em uma nica cadeia de transporte,
denominada cadeia de transporte intermodal.
Para estudo da intermodalidade importante definir o conceito de transporte
intermodal e, tambm, o conceito de transporte multimodal - pois apesar de os dois termos
corresponderem ao uso seqencial de duas ou mais formas de transporte para completar um
movimento coordenado de mercadorias de uma origem at um destino final - alguns autores
apresentam conceitos diferentes para os dois termos.
12
Captulo 2: Reviso Bibliogrfica
Para Hayuth (1992), Slack (1998), Duin (2002), Fricker e Whitford (2004), Rodrigue
et. al (2006), o transporte intermodal definido como o movimento realizado por mais de um
modo de transporte, caracterizando um servio porta-a-porta com uma srie de operaes
intermedirias de transbordo realizadas entre os modos envolvidos, de forma eficiente, e com
a responsabilidade de um nico prestador de servios atravs de um nico documento. Para os
mesmos autores, o transporte multimodal definido como o transporte de determinado tipo de
carga, utilizando mais de um modo de transporte; porm, a cada operao de transbordo, da
origem at o destino, a responsabilidade da carga e o conhecimento de carga so transferidos
entre os transportadores.
No Brasil a Lei N. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, define o Transporte
Multimodal de Cargas, como o transporte regido por um nico contrato, que utiliza duas ou
mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a
responsabilidade de um Operador de Transporte Multimodal OTM. A lei tambm
determina a emisso do documento de transporte multimodal de cargas, o qual evidencia o
contrato e rege toda a operao. Nele, so mencionados os locais de recebimento e entrega da
mercadoria, sob total responsabilidade do OTM.
Para esta tese optou-se utilizar a definio aceita internacionalmente, desta forma,
neste texto, foi adotada a terminologia transporte intermodal.
A utilizao de diferentes modos de transporte tem o inconveniente da interrupo do
fluxo de transporte. Os produtos precisam ser transferidos de um meio de transporte para
outro, em pontos intermedirios, at o destino final da carga. Essa interrupo aumenta o
tempo de viagem, o custo total do transporte e, ainda, expe a carga a possveis danos no
transbordo (PIMENTEL, 1999).
A transferncia de carga entre dois modos diferentes de transporte pode enfrentar
ainda problemas com as diferenas de capacidade, ou seja, grandes diferenas de capacidade
13
podem significar eventual restrio ao uso de determinada combinao entre dois modos, por
resultar em um tempo grande de transbordo, ou necessidade de capacidade do terminal
diferente da ofertada.
A partir da necessidade de encontrar uma soluo vivel para essa situao, surgiu a
idia de reunir cargas em um, ou seja, reunir pequenos lotes de mercadorias em dispositivos
que formam unidades maiores, protegendo e facilitando o manuseio durante as operaes de
transbordo.
Os primeiros dispositivos de unitizao de cargas, com caractersticas de um
continer, foram desenvolvidos aps a Segunda Guerra Mundial, nos anos 50, quando houve
crescimento acelerado da demanda de produtos no mundo todo e os navios em conjunto com
os meios de acondicionamento de cargas disponveis na poca no conseguiam ser eficientes
nas operaes de carga e descarga, o que causava grandes congestionamentos nos portos e
atrasos nas entregas.
Assim teve inicio a chamada Revoluo do Continer. Os primeiros navios que,
segundo noticia a histria, utilizaram um tipo de continer padronizado foram o Sea-Lands
Ideal X, na rota Nova York - Porto Rico, em 1956, e o Matsons Hawaiian Merchant, na rota
entre So Francisco e Honolulu, em 1958 (HAYUTH, 1992).
Em 1964, a ISO (International Standards Organisation) padronizou as dimenses dos
contineres em 20 ps ou 40 ps de comprimento, 8 ps de largura e 8 ps de altura.
Posteriormente foi estabelecida a unidade de medida das atividades envolvendo continer
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), que corresponde a uma unidade de continer de 20 ps.
A padronizao de suas dimenses facilitou a popularizao do continer, devido facilidade
de utilizao nos diversos modos.
Em abril de 1966 o continer padro ISO entrou no comrcio do Atlntico Norte e o
transporte de mercadorias entre a Amrica do Norte e a Europa tornou-se o primeiro foco
14
internacional da conteinerizao, seguido pelo comrcio entre a Austrlia e a Europa

(HAYUTH, 1992).
Em 1980, com crescimento do mercado no Sul da sia, Oriente Mdio e Amrica
Latina, o continer se estabeleceu como fenmeno global (SLACK, 1998).
As inovaes tecnolgicas ligadas a esse setor, tm sido difundidas no mundo inteiro
durante as ltimas dcadas, principalmente no transporte de longas distncias entre pases.
Apesar de muitas tecnologias associadas a essas inovaes terem conceitos relativamente
simples, os impactos no transporte so grandes. Nesse perodo os transportes martimo,
ferrovirio, fluvial e rodovirio sofreram grandes modificaes tecnolgicas, assim como
ocorreram grandes mudanas nas relaes entre transporte e desenvolvimento econmico,
tudo isso em busca de um processo de difuso global do transporte intermodal como elemento
condicionante nos sistemas de transporte modernos (SLACK, 1998).
Nos Estados Unidos, aps a desregulamentao e privatizao do transporte nos anos
80, as empresas de transporte martimo foram as primeiras a explorar as oportunidades da
intermodalidade, oferecendo servio de transporte porta-a-porta para os seus clientes, atravs
da integrao com o transporte ferrovirio e rodovirio (RODRIGUE et al., 2006).
Na Europa o transporte intermodal utilizando hidrovias interiores integradas com o
modo rodovirio e o martimo de longa distncia, tem sido investigado como mostram os
trabalhos de Giaoutzi e Nijkamp (1993), Button (1993) e Browning (2005). Em 1997, a
European Union Commision publicou um trabalho que apresenta os obstculos e tambm as
estratgias e aes que deveriam ser adotadas para ao longo do tempo para tornar os servios
de transporte intermodal mais eficientes e sustentveis.
A utilizao do transporte intermodal na China tambm tem sido muito pesquisada; os
trabalhos publicados por Kenndy (2000), Damachi e Yang (2000) e Liu et al. (2000),
mostram estudos relacionados ao incentivo e quebra de barreiras para utilizao integrada
15
do transporte rodovirio, ferrovirio e martimo como forma de intensificar e diminuir os

custos de transporte entre a China, sia e USA.
Na Austrlia, o uso do transporte intermodal cada vez mais presente, principalmente
nas relaes comerciais com os pases Asiticos. Neste sentido, muitos investimentos foram
feitos no setor, como por exemplo, a construo da Ferrovia Alice Springs-Darwin, com 1.142
quilmetros de extenso, que liga o norte e o sul da Austrlia. A construo dessa ferrovia
teve como um de seus objetivos, o fortalecimento da importao e da exportao atravs do
transporte intermodal em contineres utilizando o Porto de Darwin, localizado ao norte, como
um porto concentrador de cargas. Para tanto, foi construdo um terminal de contineres no
Porto de Darwin com 46.000 m2, com infra-estrutura para receber trens de 1.800 metros de
comprimento transportando em mdia 160 TEUs (AUSTRALIAN GOVERNMENT, 2004 e
2006). A figura 2.1 mostra um panorama do terminal de contineres.
16
Acesso
Ferrovirio
Acesso
Ferrovirio
FIGURA 2.1 Terminal de contineres do Porto de Darwin.

Fonte: Port of Darwin, 2006.
Ainda na Austrlia foi fundado um grupo ligado ao governo, denominado Freight

Intermodal Group, unicamente para estudar questes relacionadas ao transporte intermodal e
em 2004, esse grupo desenvolveu um programa de qualidade para a indstria do transporte
intermodal propondo algumas melhorias e a utilizao do Porto de Melbourne, o principal
porto de contineres da Austrlia, como Hub Port. Um Hub Port tem como funo consolidar
cargas vindas de diferentes origens, classific-las por destino e distribu-las.
Segundo Duin (2002) o processo de escolha pelo transporte intermodal em
substituio ao transporte unimodal complexo e envolve a anlise de algumas questes, que
17
so: vantagens, oportunidades, desvantagens e ameaas. A tabela 2.1 mostra quais questes
devem ser discutidas neste processo.
TABELA 2.1 Questes consideradas na escolha do transporte intermodal

VANTAGENS
OPORTUNIDADES
Adaptao da capacidade de crescimento;
Transporte em larga escala possibilita

baixo custo por unidade de distncia;
Transporte racional, preocupado com o

meio ambiente;
Possibilidade de adaptao de novas

unidades de transporte;
Confiabilidade na distribuio.
O transporte rodovirio em breve tornarse- mais caro devido restrio de

capacidade nas vias;
Formao de grandes redes de transporte

intermodal, no Brasil e no mundo.
DESVANTAGENS
AMEAAS
Dependncia do transporte rodovirio nas

pontas;
Pouca flexibilidade devido ao pequeno

nmero
de
servios
intermodais
oferecidos hoje;
Necessidade
transbordo.
de
equipamentos
de
A configurao das novas tecnologias,

tanto rodoviria quanto ferroviria e
martima, devem ser acompanhadas de
estudos de compatibilidade com a infraestrutura modal;
Ceticismo (muitos projetos tm falhado);
Desconhecimento do
transporte intermodal.
conceito
de
* Sistema adaptado do original, SWOT (Strengths, Weakness, Opportunities e Threats) (DUIN, 2002).
2.1.2 Reviso de Trabalhos Internacionais
A presente seo apresenta alguns trabalhos acadmicos internacionais recentes de

natureza semelhante ao proposto nesta tese. A maioria desses estudos busca identificar as
vantagens oferecidas pelo transporte intermodal sob vrios aspectos. Os principais trabalhos
revisados sero descritos a seguir.
Konings e Ludema (2000) estudaram a competitividade do sistema intermodal por
meio de clculos analticos de custo, tempo e distncia envolvendo transporte rodovirio,
18
fluvial e martimo entre o Reino Unido e a Alemanha. Nesse trabalho foi proposto um sistema
de transporte atravs de barcaas navegando pelo rio e por uma pequena parte do mar entre os
dois pases. O sistema apresentou excelentes resultados quanto a custo, tempo e distncia
quando comparado navegao martima at o porto de Rotterdam.
Rizzoli, Fornara e Gambardella (2002) desenvolveram um modelo computacional de
simulao discreta para avaliar o fluxo entre e dentro de terminais que fazem a interface entre
o modo rodovirio e o ferrovirio. O usurio do simulador define a estrutura do terminal e o
processo de chegada de trens e caminhes. Os resultados obtidos com a simulao permitem
verificar o impacto da infra-estrutura fsica existente e a eficincia da adoo de novas
tecnologias no processo de transbordo da carga nos terminais. A ferramenta desenvolvida
tambm proporciona a anlise do impacto da tabela de horrios do transporte ferrovirio
quando integrado com o transporte rodovirio.
Ballis e Golias (2004), diante da prioridade da Unio Europia em criar uma rede
consolidada de transporte intermodal de cargas, desenvolveram um modelo de simulao para
avaliar o fluxo de cargas, o desempenho de equipamentos e o concepo de terminais
rodo-ferrovirios com o uso dos avanos tecnolgicos disponveis para o setor. O resultado
obtido foi um micro-modelo para avaliar alternativas de arranjos de terminais e, tambm, um
macro-modelo para investigar os fluxos de cargas. A ferramenta proposta mostrou-se til na
tarefa de estabelecer uma estrutura apropriada para um sistema de transportes entre os pases
membros da Unio Europia, e assim, assegurar a otimizao da operao.
Arnold et al. (2004) desenvolveram um modelo de programao linear inteira para
resolver o problema de localizao de um terminal rodo-ferrovirio de contineres na
Pennsula Ibrica e verificar os impactos dessa localizao na utilizao do sistema
intermodal rodo-ferrovirio na Europa. Os resultados mostraram que o custo do transporte
ferrovirio e o custo de transbordo devido diferena de bitolas, entre as ferrovias da
19
Pennsula Ibrica e do oeste da Europa, tm maior impacto no percentual de participao

previsto para o transporte rodo-ferrovirio do que a localizao tima do terminal.
Parola e Sciomachem (2005) usaram um modelo de simulao discreta para avaliar os
problemas de interface de sistemas de transporte rodo-ferro-martimo do antigo porto de
Genova, do novo porto de Genova e do porto de La Spezia, todos localizados no noroeste da
Itlia. Para cada um dos portos foram criados trs cenrios supondo o crescimento de trfego
martimo entre 2002-2012 e seus impactos na infra-estrutura rodoviria e ferroviria. O
resultado obtido atravs da simulao permitiu encontrar o melhor balanceamento entre uso
do modo rodovirio e ferrovirio, para que no haja congestionamento com aumento de
trfego martimo decorrentes da dificuldade na interface dos modos terrestres com o
martimo.
Racunnica e Wynter (2006) apresentam duas heursticas para resolver o problema
localizao de um hub intermodal de carga no-capacitado. O modelo permite identificar as
economias de escala obtidas com a consolidao das cargas. O resultado obtido atravs de
modelos de custo desenvolvidos para cada parte da viagem entre o hub e seu destino final.
Os trabalhos publicados sobre o assunto mostram que o uso do transporte intermodal
est em constante crescimento, principalmente em rotas de mdia e longa distncia. Hoje os
limites do transporte so impostos por fatores de espao, tempo, configuraes das redes de
transporte, nmero de ns e pelas caractersticas dos terminais (RODRIGUE et al.,2006).
Segundo Rodrigue et al. (2006), a intermodalidade deve ser vista como a transio de
um modo de transporte para outro, e deve ser organizada observando-se as seguintes questes:
(1) A natureza e a quantidade de produtos transportados; (2) O modo de transporte
inicialmente usado; (3) A origem e o destino; (4) O custo e o tempo de transporte; (5) O valor
do produto e a freqncia com que este precisa ser transportado.
20
Observa-se que a maioria dos trabalhos apresentados enfoca questes como a

localizao e o tipo de configurao de terminais projetados para sistemas intermodais
utilizados para exportao e/ou importao e no para o transporte domstico de produtos em
um pas de grande extenso territorial, que o objeto de estudo nesta tese.
2.1.3 Reviso de Trabalhos Nacionais
As pesquisas tcnico-cientficas sobre transporte intermodal no Brasil abordam vrias

questes distintas. Isso ocorre devido complexidade dos fatores envolvidos na prtica desse
tipo de cadeia de transporte em nosso pas nas ltimas trs dcadas.
A primeira linha de pesquisa que pode ser citada a que trata de terminais de
transferncia de carga entre diferentes modos, que so os elos da cadeia de transporte
intermodal, nele acontecem todas as operaes de carga, descarga, consolidao e
desconsolidao nas trocas de mercadorias de um modo para outro. Operaes de transbordo
garantem a eficincia de toda a cadeia e sua continuidade. Os principais problemas estudados
neste sentido so: localizao estratgica dos terminais em relao infra-estrutura disponvel
para integrao com outros modos, avaliao da eficincia operacional e a otimizao do
layout e das operaes realizadas no terminal.
Tondo (1992) props um modelo matemtico, baseado no problema de p-medianas,
para orientar a localizao estratgica de terminais de contineres no interior de So Paulo.
Pimentel (1999) publicou um diagnstico, com base em uma reviso bibliogrfica, do
estgio de desenvolvimento da intermodalidade no Brasil da poca e avaliou o projeto de
ampliao do Porto de Sepetiba como futuro terminal concentrador de cargas do Brasil.
Aversa e Botter (1999) desenvolveram um projeto para localizao de um Hub Port na
Costa Leste da Amrica do Sul, para atender o fluxo de demanda por transporte martimo
21
conteinerizado entre os portos do Brasil, Argentina e Uruguai e os vrios portos do mundo. O

porto escolhido foi o que apresentou minimizao do custo total da operao, contabilizando
as tarifas porturias e custos envolvidos nesta operao, a partir do enfoque do armador.
Ramos e Widmer (2002) avaliaram a capacidade das interfaces ferrovirias dos
terminais intermodais de contineres do porto de Santos. Neste trabalho pode-se verificar,
atravs de simulao com o software ARENA, que possvel aumentar a capacidade de
processamento de trens por dia, alterando algumas caractersticas operacionais do sistema e,
conseqentemente, aumentar a eficincia das operaes de transbordo entre os modos
ferrovirio e martimo.
Widmer e Tiago (2005) investigaram a atratividade do transporte intermodal rodoferrovirio de contineres, com origem e destino no Porto de Santos. A pesquisa identificou
alguns pontos promissores para a instalao de terminais rodo-ferrovirio de contineres no
interior do Estado de So Paulo, com base em um levantamento dos fluxos de cargas e em
modelos de custos de transportes.
Sinay e Fernandes (2006) desenvolveram um processo de avaliao de desempenho
operacional para terminais de contineres com base na verificao de ndices relacionados s
atividades executadas nessas instalaes. O resultado obtido com a aplicao do procedimento
desenvolvido pode contribuir para o melhor gerenciamento de terminais de contineres.
Outra linha de pesquisa muito explorada a viabilidade econmica operacional dos
sistemas de transporte que envolvam solues intermodais; nesta linha temos os seguintes
trabalhos.
Ono e Botter (2001) verificaram a viabilidade do transporte martimo de contineres
por cabotagem ao longo da costa brasileira. O trabalho apresentou um panorama geral do
setor na poca e apontou os principais entraves e as reformas necessrias para o setor
porturio. Um modelo de programao linear foi usado para minimizar custo total da
22
operao de cabotagem. O modelo proposto fornece o dimensionamento da frota por classe de

embarcao, a rota para cada embarcao da frota e a freqncia de atendimento em todos os
portos da rota.
Rorato e Widmer (2002) compararam o custo do transporte rodovirio porta-a-porta
com o custo do transporte rodo-martimo em contineres para a distribuio de cargas
frigorficas no Brasil.
Diante da investigao realizada na literatura internacional e nacional nota-se que o
objeto de trabalho e os objetivos propostos nesta tese so inovadores e representam uma
contribuio ao conhecimento do assunto.
Aps verificar os trabalhos apresentados sobre assunto necessrio rever na literatura
a base conceitual que ser utilizada para desenvolver o mtodo aplicado nesta tese para
anlise do problema investigado. O mtodo teve como base a tcnica de Construo de
Cenrios ou Scenario Building e a Teoria do Fluxo em Redes.
2.2 A TCNICA DE CONSTRUO DE CENRIOS
Os cenrios podem descrever estratgias com vrias possibilidades futuras, mas no

prever o futuro. O propsito da construo de cenrio antecipar possibilidades e verificar
seus impactos. Essa tcnica muito usada por governos, empresas e militares, como
ferramenta de anlise de tomada de deciso diante de incertezas (MIETZNER e REGER,
2004).
O termo cenrio foi introduzido nos anos 50 por Herman Kahn em estudos
desenvolvidos para prever estratgias militares de guerra dos americanos. Em 1960, Kahn
redefiniu o conceito de cenrio como ferramenta de prognstico de negcios futuros (DAUM,
2001). A importncia dos cenrios est na capacidade de juntar elementos complexos e
23
compor um conjunto de fatos coerentes, sistemticos, compreensveis e plausveis

(MIETZNER e REGER, 2004).
Na teoria, cenrios so snteses de diferentes comportamentos padres (eventos e
estratgias) que guiam para possibilidades futuras. Na prtica, cenrios muitas vezes apenas
descrevem um conjunto particular de eventos e suas variveis (ROUBELAT, 2000).
Alguns autores diferenciam planejamento de cenrios e construo de cenrios. Para
esses autores a construo de cenrios significa basicamente especular sobre incertezas a
respeito do futuro; conforme Schwartz (1996): criar memrias do futuro. Neste contexto,
construo de cenrios base para planejamento de cenrios, ou seja, construo uma
tcnica de gerenciamento, usada por tomadores de deciso para articular seus modelos
mentais sobre o futuro e, por meio deles, tomar decises (MARTELLI, 2001).
Segundo Ratcliffe (2000), a construo de cenrios instrumento que auxilia os
tomadores de deciso, por fornecer um contexto para o planejamento e programao de
eventos, com baixo nvel de incertezas e alto nvel de conhecimento em relao s
conseqncias das aes implantadas no presente ou no futuro.
Os objetivos dessa tcnica, segundo Fahey e Randel (1998), so:
Aumentar o entendimento de determinadas situaes, pois ajuda a perceber

possibilidades futuras e verificar como e por que elas ocorrero;
Produzir novas decises a partir dos cenrios construdos;
Redefinir decises j tomadas, devido a um novo contexto exposto para a

tomada de deciso;
Identificar decises secundrias devido a situaes marginais que podem

ocorrer se determinada deciso for tomada.
Os cenrios podem ser classificados, segundo Fahey e Randel (1998), como:
24
Cenrios Globais (Global Scenario): por definio, so cenrios que oferecem

respostas para diferentes ambientes futuros, nos quais cada ambiente tem
diferentes opes de anlises, implicaes em termos de investimentos de
longo prazo e decises operacionais a serem tomadas.
Cenrios Industriais (Industry Scenarios): por definio, fornecem aos

empresrios a possibilidade de identificar provveis estados futuros das suas
indstrias, bem como as diferentes relaes entre esses estados e, ainda,
fornecem indicativos das aes que devem ser implantadas na organizao
para seu sucesso, em cada cenrio industrial futuro.
Cenrios Competitivos (Competitor Scenarios): oferecem um mtodo para

identificar e testar possveis estratgias competitivas devidas s vrias
circunstncias.
Cenrios Tecnolgicos (Technology Scenarios): ajudam a tomar melhores

decises sobre novas tecnologias pelo melhor entendimento das oportunidades,
riscos e escolhas na preparao de um dinmico, turbulento e incerto mercado
futuro.
Ao longo dos anos foram desenvolvidos diferentes processos para a construo de

cenrios, porm alguns elementos e caractersticas so comuns a todos eles. Por exemplo, as
metodologias desenvolvidas ao longo dos anos tm como base sempre as mesmas premissas:
Os cenrios devem focar as necessidades de soluo de algum problema, deciso,

estratgia ou plano;
Os cenrios devem ser estruturas lgicas e consistentes;
O processo de construo deve ser extremamente flexvel e capaz de se adaptar s

necessidades de uma determinada situao;
Deve se ter total domnio sobre o produto final.
25
O desafio da aplicao da construo de cenrios est na escolha da melhor tcnica

para que os resultados obtidos ofeream, de fato, a melhor soluo. Diferentes tcnicas so
recomendadas para diferentes objetivos, tais como: anlise de informaes, otimizao e
tomada de decises.
As tcnicas comumente empregadas para a construo de cenrios esto reunidas em
Ratcliffe (2000) e so resumidas a seguir.
Tcnica Delphi - um mtodo subjetivo que garante informaes que auxiliam na

tomada de decises sobre o futuro. Essa tcnica, baseada na opinio e julgamento de
especialistas na rea de estudo, conduz ao consenso dos possveis cenrios futuros. As
principais caractersticas so: interatividade das respostas, participantes annimos e
obteno de um consenso.
Matrizes de Impacto - consistem no cruzamento de conjuntos de informaes para

verificar sua interao e, assim, produzir diversos cenrios futuros.
Tcnica do Trabalho em Equipe - essa tcnica promove brainstorming (reunio de

idias), envolvendo vrios especialistas para construo dos cenrios.
Explorao de Ambientes - essa tcnica consiste na explorao sistemtica de

precursores, eventos e sinais de qualquer tipo e na interpretao de sua significncia
para a construo dos cenrios.
Pensamento Sistmico - seu princpio fundamental a viso simultnea de trs nveis:

eventos, padres de comportamento e estrutura. Esse princpio usado na construo
dos cenrios.
Anlise de Redes devido complexidade e interdependncia dos elementos que

compem um cenrio, essa abordagem prope a associao de algumas tcnicas, tais
como anlise de dependncia, de consistncia, de estabilidade e de sensibilidade.
26
Modelos de Simulao um conjunto de modelos de simulao tem sido desenvolvido

como eficiente ferramenta para construo e anlise de cenrios. A caracterstica dessa
tcnica a facilidade de selecionar parmetros e de testar a sensibilidade de cada um,
dentro do contexto de cada cenrio.
A metodologia usada como base para formulao do mtodo proposto nesta tese para
construo de cenrios de transporte de carga foi desenvolvida por Ratcliffe (2000) e consiste
genericamente nas seguintes etapas:
Passo 1 Identificao do problema
O primeiro passo de qualquer processo de construo de cenrios identificar qual o

problema a ser solucionado e quais os caminhos possveis para encontrar a melhor soluo.
Passo 2 Avaliao dos fatores chave para a soluo
Nesse passo so especificados os fatores chave que influenciam no sucesso ou fracasso

da soluo encontrada para o problema estudado.
Todos os fatores chave identificados nessa etapa no podem ser controlados, ou seja,
so fatores aleatrios e j existentes, mas que influenciam diretamente a soluo final
encontrada para o problema em questo.
Passo 3 Foras diretivas
Depois de identificar os fatores chave, o terceiro passo descobrir as foras diretivas

que podem provocar mudanas nos fatores chave. Essas foras podem ser: culturais,
demogrficas, econmicas, ambientais, governamentais e tecnolgicas.
Passo 4 Classificao
Nessa etapa os fatores chaves e as foras diretivas so classificadas com base em dois
critrios:
a) Grau de importncia para o sucesso da soluo encontrada para o problema
identificado no primeiro passo
27
b) Grau de incerteza que envolve os fatores chaves e as foras diretivas
Passo 5 Projees alternativas
O resultado do passo 4 fornece os eixos direcionais, ao longo dos quais eventuais

cenrios podem divergir. Esse o passo crucial para o processo de construo de cenrios,
pois aps determinar os eixos, estabelece-se uma estrutura lgica para o exame criterioso dos
cenrios. Nesse estgio do processo a intuio, perspiccia e a criatividade so grandes
ferramentas.
O desafio dessa etapa est em desenvolver uma estrutura lgica que ir produzir um
nmero de cenrios adequados e possveis de serem trabalhados. Cinco critrios so teis para
nortear a escolha dos cenrios:
a) Plausibilidade os cenrios selecionados devem ser os mais provveis de
acontecer;
b) Diferenciao
os
cenrios
selecionados
devem
ter
estruturas
diferenciadas;
c) Consistncia a lgica usada para criao de cada cenrio no deve ter
elementos inconsistentes que possam enfraquecer sua credibilidade;
d) Utilidade para tomada de deciso cada cenrio deve contribuir com
idias, planos ou projetos futuros teis para soluo do problema
identificado no primeiro passo;
e) Constituir um desafio os cenrios devem desafiar a sabedoria sobre o
futuro.
Passo 6 Desenvolvimento dos cenrios
O desenvolvimento dos cenrios futuros deve considerar os fatores chave e as foras

diretivas identificados respectivamente nos passos 2 e 3 e classificados no passo 4.
Determinado fator ou fora deve ser ressaltado em cada cenrio.
Todos os cenrios
28
elaborados devem ser caracterizados por um ttulo descritivo, pela explicao da estrutura
lgica usada para sua criao e pela identificao do fator ou fora que prevaleceu na sua
elaborao.
Passo 7 Anlise
Nos cenrios construdos so levantadas questes fundamentais para encontrar a
melhor soluo para o problema identificado no passo 1. As questes so as seguintes: Qual a
estratgia a ser adotada? De que forma ser encontrada a soluo em cada cenrio? Quais
opes so sugeridas? A deciso robusta o suficiente? A soluo funciona apenas para o
cenrio analisado e qual o risco atribudo mesma? Como a soluo pode ser adaptada para
garantir maior robustez? A escolha da melhor soluo requer alm da anlise dos cenrios,
viso estratgica, clareza de metas e objetivos, anlise competitiva e avaliao das
competncias.
O processo descrito no passo 7 permite encontrar a melhor soluo em cada cenrio e,
tambm, a melhor soluo entre todas as possveis.
2.3 FUNDAMENTOS TERICOS DO FLUXO EM REDES
A Teoria dos Grafos um ramo da matemtica que atua na codificao das redes e
suas propriedades de medidas. Os sistemas de transporte podem ser representados atravs de
grafos. Um grafo um conjunto de pontos, chamados vrtices (ns), conectados por linhas,
chamadas arestas (ou arcos).
Matematicamente um grafo representado por G = ( N , A) , que consiste de um
conjunto finito N de ns (ou vrtices), e de um conjunto finito A de arcos (ou arestas) que
conectam os pares de ns. A figura 2.2 mostra a representao grfica de um grafo.
29
6
4
Arco
1
3
FIGURA 2.2 Representao grfica de um grafo com 6 ns e 7 arcos
Como um grafo pode ser a representao simblica de sistemas de transportes, a

estrutura de grafo comumente utilizada para construir redes de transportes. O termo rede
refere-se a um conjunto de rotas, com determinados atributos, dentro de um sistema de pontos
que conectam essas rotas (ns).
A figura 2.3 mostra uma rede de transportes representada atravs de um grafo.
FIGURA 2.3 Rede de transporte representada atravs de um grafo
Black (2003) define n de uma rede como um ponto capaz de gerar demanda de
transporte para a rede. Geralmente, em uma rede de transporte, os ns representam portos,
30
terminais de transferncia de carga, cidades, plos industriais, fbricas, postos de pedgio, etc.
Os arcos (link), de modo geral, so as representaes grficas de rodovias, hidrovias,
ferrovias, rotas martimas etc. Os arcos so sempre ligaes entre dois ns da rede.
Outra caracterstica inerente das redes de transporte representadas por grafos, os
valores atribudos aos seus ns e arcos, chamados atributos. Os atributos relacionados aos ns,
geralmente representam os custos de pedgio, custos de movimentao de cargas em portos e
terminais de transferncia de carga, custo de transbordo entre modos, enquanto os
relacionados aos arcos so fatores como distncia, tempo de percurso e custo de transporte
pelos vrios modos. Nesta tese no foram includas operaes de transbordo de carga entre o
mesmo modo de transporte, exceto no caso da ferrovia foi considerado o custo transbordo da
carga para completar a viagem quando h mudana de bitola trecho ferrovirio.
Segundo Kodialam e Orlim (1993), o PCM um dos mais importantes problemas
estudados na rea de transporte e fluxo em redes, por se adaptar a diversas situaes prticas.
Os seres humanos, por exemplo, em seus deslocamentos dirios tendem sempre a escolher os
menores caminhos de um lugar para o outro. Esse comportamento facilmente identificado
em pedestres, que procuram menores caminhos a fim de diminuir a distncia de caminhada e,
consequentemente, o esforo desperdiado durante a caminhada. Da mesma forma, o
transporte de carga, como atividade econmica, tambm reproduz esse comportamento. As
rotas praticadas para o transporte de carga, geralmente buscam minimizar fatores como
distncias, tempo e custo.
Os algoritmos bsicos para soluo do caminho mnimo em redes so dois. O primeiro
e mais famoso o algoritmo de Dijkstra que determina o caminho mais curto entre um n,
chamado n raiz, e todos os demais ns da rede de transporte e o algoritmo de Floyd que
determina os caminhos mais curtos entre todos os pares de ns (All Pairs Shortest Path).
31
O algoritmo de Dijkstra trabalha com grafos direcionados ou no-direcionados e

apenas custos no negativos associados aos arcos. Esse algoritmo considera um grafo G,
composto por um conjunto de ns, denominado N, e um conjunto de arcos denominado A.
Alm disso, so conhecidos dois ns pertencentes a N, o n de origem e o de destino,
denominados respectivamente o e d. Os ns so divididos em trs grupos: os j visitados
(grupo V), os candidatos ou de fronteira (grupo F) e os ainda no visitados ou
desconhecidos (grupo D). O conjunto V inicia contendo apenas o n o. Os vizinhos
imediatos de o so colocados no conjunto F, registrando o custo para alcan-los a partir do
n o, os demais ns ainda no visitados pertencem ao grupo D. A cada passo seqencial do
algoritmo, os ns de F so verificados para determinar a melhor opo para expandir a
pesquisa. O n escolhido, transferido para o grupo V, ser o que obtiver menor custo
acumulado entre os candidatos e seus vizinhos sero transferidos do grupo D para o F. A
soluo obtida quando o n d for alcanado.
Esse algoritmo chamado guloso (greedy), porque o critrio de seleo do prximo
n a ser visitado feito considerando o n que minimize o custo acumulado at aquele passo.
A complexidade do algoritmo O(n2), onde n o nmero de ns. Isso significa que o
tempo de execuo, na pior das hipteses, cresce com o quadrado do nmero de ns.
No algoritmo de Floyd a idia geral atualizar a matriz de menores distncias n vezes
(em que n o nmero de ns do grafo) procurando na K-sima interao por melhores
distncias entre pares de ns que passem pelo vrtice K. A complexidade do algoritmo
O(n3).
Segundo Morabito (2003), os algoritmos com base em uma viso determinstica e na
teoria dos grafos tm as seguintes vantagens:
So mais eficientes do que os algoritmos tradicionais de programao

matemtica;
32
A abordagem, baseada na representao pictrica, simplifica a apresentao e

proposio de algoritmos e, tambm, a descoberta de solues aproximadas
(no exatas) baseadas em intuio (algoritmos heursticos);
Por fim, para sistemas logsticos, a abordagem em grafos a mais natural,

dado que os sistemas podem ser facilmente representados por um modelo de
rede.
De acordo com Potts e Oliver (1972) todos os algoritmos de caminho mnimo aceitos
so baseados na seguinte propriedade: se o menor caminho do n n1 para o n nr, passa pelo
n ni, ento a rota entre n1 para ni a rota de menor custo entre esses dois ns, do mesmo
modo como a rota entre ni para nr a rota de menor custo entre estes dois ns. Desta forma, o
custo da rota de menor caminho do n n1 para o n nr da rede (N; L) em que os arcos tm
sempre custos positivos C (ni, nj) dado por:
f (n1 ) = 0,
f (nr ) = min n1 n r [ f (ni ) + c (ni + nr )] ,
(2.1)
nr n1 .
(2.2)
O resultado obtido para a soluo do caminho de menor custo a soma dos custos dos
arcos que compem a rota escolhida, acrescidos de eventuais custos de transposio dos ns,
que, neste caso, so representados por custos de pedgio, custo de transbordo, tarifas
porturias etc.
Na reviso da literatura nacional e internacional foram identificados trabalhos que
utilizaram como ferramenta para a soluo de problemas de fluxos em redes pacotes
computacionais de Sistema de Informao Geogrfica (SIG). O SIG uma importante
ferramenta de anlise para os pesquisadores, por permitir anlise de problemas em redes com
grande nmero de ns e arcos, ou seja, auxilia na soluo de problemas cada vez mais
complexos e com um nmero muito grande de possveis solues, atravs de um programa
computacional com interface grfica amigvel ao usurio, o qual contm, em alguns casos,
33
rotinas embutidas para gerar solues. Os principais trabalhos encontrados esto descritos a
seguir.
Loureiro (1994) desenvolveu um modelo de Projeto de Rede Multimodal Multiproduto usando como interface o SIG-T Transcad com o propsito de facilitar a visualizao
da soluo, estimar a distribuio do fluxo de cargas na rede, adicionar novos links e localizar
terminais intermodais e, conseqentemente, avaliar o impacto dos arranjos alternativos. O
modelo foi aplicado na hidrovia Tite-Paran para avaliar as opes de investimento no setor.
Jourquin e Beuthe (1996) publicaram um dos primeiros trabalhos que utilizava um
SIG para criar um modelo de transporte de carga baseado em uma rede virtual de transporte
de carga (madeira) na Europa. Neste modelo foi analisado o custo de transporte por rodovia,
ferrovia e hidrovia. Como resultado o modelo fornece custo de transporte minimizado de
acordo com os modos de transporte e rotas selecionadas pelo SIG.
Southworth e Peterson (2000) criaram uma rede de transporte intermodal
georeferenciada representativa dos Estados Unidos e posteriormente utilizaram um SIG para
seleo das rotas e das combinaes de modos (rodovirio, ferrovirio e martimo) que
resultavam no transporte de menor custo. Com o resultado obtido foi possvel direcionar
aplicao de novos investimentos no setor de transporte americano.
Farjardo (2001) analisou alternativas de transporte para escoamento da soja produzida
no Mato Grosso e no Par tambm usando como ferramenta de auxlio o SIG-T Transcad.
Rorato e Widmer (2002) investigaram alternativas de transporte de cargas frigorficas
entre fbricas e centros de distribuio, avaliando as possveis vantagens econmicas que
resultariam do transporte intermodal rodo-hidrovirio de contineres e do uso de CVCs
(combinaes de veculos carga) de alta capacidade. Com o auxlio de um SIG-T (Transcad)
foi dimensionada a frota necessria e identificado o custo de transporte na rede de rotas para
diversos cenrios alternativos.
34
Widmer e Tiago (2005) usaram um SIG (Transcad) para identificar locais estratgicos
para instalao de futuros terminais intermodais de carga rodo-ferrovirios, com a finalidade
de reduzir os custos e otimizar as operaes logsticas envolvidas na rede de transporte de
contineres do interior do estado de So Paulo para o porto de Santos.
Silva (2005) comparou, tambm com auxlio de um SIG-T (Transcad), alternativas de
transporte rodovirio, terceirizada ou frota prpria, e rodo-ferrovirio para exportao de
acar a granel, e props estratgias para orientar os participantes do mercado a racionalizar
seus custos de distribuio.
2.3.1 Sistemas de Informao Geogrfica como Ferramenta para a Anlise de

Problemas de Fluxos em Redes
Um SIG tradicionalmente definido como um sistema computacional de

gerenciamento de banco de dados com a funo de capturar, armazenar, recuperar, analisar e
visualizar dados espaciais.
A coleo de elementos como, hardware, software e dados geogrficos, formam um
SIG. Este sistema apresenta como funes de entrada (inputs): captura dos dados (grficos ou
atributos na forma de interpolao de dados, digitalizao com scanner, importao dos
formatos CAD Computer Aided Desing e levantamento de campo); gerncia dos atributos
(edio e gerncia da base de dados); manipulao especial (edio) e anlise de dados
(consultas condicionadas, sobreposies e modelagens). As principais sadas (outputs) de um
SIG para rea de transportes so: estatsticas espaciais, mapas temticos, resposta para deciso
multi-critrio, localizao de facilidades e otimizao de rotas. Silva (1998).
35
Os trabalhos de Coppock e Rhind (1991) e Foresman (1998) fazem ampla reviso

sobre a evoluo dos SIGs e suas aplicaes at a data de publicao dos respectivos
trabalhos.
Para a soluo de problemas na rea de transporte foi criada uma derivao do SIG
aplicado especificamente na rea de planejamento e operao de transportes, denominado
SIG-T.
O SIG-T foi desenvolvido para ser uma ferramenta de planejamento, gerncia,
operao e anlise de sistemas de transportes, incorporando, alm das funes bsicas de um
SIG, rotinas especficas para a soluo de problemas de logstica, pesquisa operacional e de
transportes em geral. Estas rotinas permitem ao usurio aplicar no s funes bsicas de
anlise de redes, tais como: determinar a rota de menor impedncia entre os ns de uma rede e
distribuir viagens entre zonas, como tambm resolver problemas convencionais de
roteirizao e escalonamento de veculos, localizao de instalaes, alocao de recursos em
redes, entre outros, atravs do algoritmo de fluxo mnimo, sistemas de rotas e outros recursos
(LOUREIRO e RALSTON, 1996).
Vrios sistemas de informao geogrfica com aplicao em transportes so
encontrados disponveis no mercado, como, Transcad, Arcview, Spring, Maptitude, Arcinfo,
Idrise, MGE entre outros. Geralmente, esses programas so compatveis entre si, pelo menos
com relao base de dados georeferenciada. Em outras palavras, possvel trabalhar com a
mesma base geogrfica em vrios pacotes computacionais.
Segundo Thill (2000) existem trs classes de modelos de SIG-T: modelos de rea,
pontos e de rede. Os que possuem maior aplicao so os modelos de redes. Um dos
problemas clssicos de transporte encontrar o menor caminho entre dois pontos de uma
rede, chamado Problema do Caminho Mnimo (PCM). O PCM pode ser solucionado atravs
36
de programao matemtica ou heursticas especialmente desenvolvidas para determinada

classe de problemas.
Nesta tese foi utilizada a soluo do PCM atravs do algoritmo embutido no programa
Transcad. Por ser um software comercial, o Transcad no divulga o funcionamento dos
algoritmos includos no pacote, inclusive o algoritmo usado para a soluo do PCM. Porm,
com base no funcionamento lgico do algoritmo apresentado pelo programa e, tambm, pelas
pesquisas bibliogrficas realizadas para este trabalho possvel afirmar que sua formulao
foi obtida atravs dos fundamentos da Teoria dos Grafos e de algoritmos bsicos como o de
Dijkstra desenvolvido em 1959 e o de Floyd, em 1962, que sero apresentados na prxima
subseo.
A existncia de pacotes computacionais como o Transcad muito til na rea de
transportes, por permitir que os pesquisadores modelem problemas cada vez mais complexos,
envolvendo grande nmero de ns, de arcos e de variveis.
O Transcad um dos pacotes computacionais mais difundidos na rea da Engenharia
de Transportes no Brasil. O programa oferece uma srie de recursos para resolver os
problemas clssicos de redes, como o Problema de Caminho Mnimo, Problema do Caixeiro
Viajante, Problema do Fluxo de Mnimo Custo etc.
No Transcad existem duas ferramentas teis na soluo do PCM que foram
empregadas nesta pesquisa.
A primeira ferramenta o Caminho Mnimo (Shortest Path), que minimiza custo,
tempo ou distncia entre dois ns, com ou sem paradas intermedirias no percurso. O
resultado a soma dos atributos relacionados a cada arco pertencente rota escolhida. Essa
ferramenta, de simples consulta instantnea do caminho mnimo, no capaz de armazenar
dados relacionados s rotas para consulta posterior.
37
A segunda ferramenta a de Sistemas de Rotas (Route Systems), a qual armazena as

rotas geradas em um sistema de rotas, em que cada rota definida por um conjunto de arcos
pertencentes a uma rede de transporte e possui um banco de dados associado que contm
todas as caractersticas da rota, como: tempo, distncia e custo (CALIPER, 1996).
Para criar um sistema de rotas em um SIG-T, necessrio primeiro criar um modelo
de rede computacional e, depois, selecionar o ns iniciais e finais das rotas. Aps a seleo, o
Transcad procura a soluo do problema executando o algoritmo de caminho mnimo
utilizado pelo programa. O resultado obtido ser sempre a rota tima entre os ns iniciais e
finais indicados pelo usurio, ou seja, a rota que minimizar um dos atributos: tempo, distncia
ou custo de transporte. A combinao de dois ou mais fatores possvel, desde que feita por
meio de modelagem matemtica, e que ela seja inserida no banco de dados com um valor
nico.
No processo de criao da rede de transporte possvel inserir impedncias (penality).
Essas penalidades correspondem a custos adicionais que devem ser includos nas rotas de
menor caminho. As penalidades geralmente representam custos de manuseio da carga no
porto, custo de transferncia de carga entre modos de transporte diferentes, custo de
transferncia de carga em uma ferrovia quando existe diferena de bitolas entre duas linhas
frreas e o custo de pedgio.
2.4 CONSIDERAES FINAIS
Uma reviso de alguns trabalhos da literatura acadmica nacional e internacional foi

realizada no presente captulo. Tais trabalhos enfocam vrias questes importantes ligadas aos
problemas decorrentes do transporte de cargas, principalmente quando esse transporte utiliza
38
dois ou mais modos diferentes combinados para a movimentao de cargas de uma origem at
um destino.
A reviso na literatura mostrou que a investigao de rotas de menor custo para o
transporte de carga geral, entre o norte e o sudeste do Brasil, no foi objeto de estudo em
nenhum desses trabalhos, bem como o mtodo que ser proposto ainda no foi utilizado,
sendo, portanto uma contribuio ao conhecimento sobre o assunto.
Neste captulo tambm foi apresentada a base conceitual utilizada para desenvolver o
mtodo de anlise do problema aplicado nesta tese e descrito no prximo captulo.
Desta forma, neste trabalho ser adotado um mtodo de construo de cenrios
especfico para o problema do transporte de cargas por rotas de menor custo, o qual foi
formulado com base no mtodo desenvolvido por Ratcliffe (2000) e descrito na seo 2.2. Um
SIG voltado especificamente para anlise de problemas de fluxos em redes de transporte ser
a ferramenta de auxlio usada para a construo e anlise dos cenrios obtidos nesta tese.
Captulo 3
Mtodo
3.1 APRESENTAO DA ESTRUTURA GERAL DO MTODO PROPOSTO
O objetivo deste captulo apresentar o mtodo proposto nesta tese para encontrar
rotas de menor custo usando um ou mais modos de transporte combinados em cada cenrio
construdo. O mtodo usado o da construo de cenrios, formulado com base na
metodologia desenvolvida por Ratcliffe (2000) e utilizando um SIG-T como ferramenta de
auxlio no processo.
O mtodo foi desenvolvido para investigao de rotas de menor custo, entre o norte e
o sudeste, para o caso do transporte de carga geral. Apesar de ter sido desenvolvido para
soluo de um problema especfico, ele pode ser aplicado para soluo de outros tipos de
problemas semelhantes ao objeto de estudo desta tese. Dessa forma, este captulo inicia com
uma breve descrio geral do mtodo e depois prossegue com uma descrio detalhada da sua
aplicao para alcanar os objetivos da tese.
A estrutura geral do mtodo desenvolvido consiste na execuo de cinco etapas,
conforme mostra o diagrama apresentado na figura 3.1.
40
Captulo 3: Mtodo
Aplicao da Tcnica de Construo de

Cenrios Scenario Building
1a Etapa
Determinar os fatores decisivos para escolha do

modo ou a combinao de modos de transporte
mais adequado:
(1) Perfis socioeconmicos das regies de origem
e destino das cargas
(2) Caracterstica da Demanda
(3) Caracterstica da Oferta
(4) Custo operacional
(5) Tempo
(6) Confiabilidade
(7) Freqncia de servio
2 a Etapa
3 Etapa
SIG-T
Construo da Base
Georeferenciada
4 a Etapa
Alimentar o banco de
dados com os custos
calculados
5 a Etapa
Construo dos Cenrios
Elaborao do
Banco de Dados
FIGURA 3.1 Fluxograma representativo do mtodo proposto
3.1.1 Fatores Decisivos para a Escolha do Modo de Transporte
Na busca do uso mais eficiente das diversas modalidades, como tambm no intuito de
minimizar os custos referentes ao transporte, os clientes procuram realizar as transferncias de
cargas entre os pontos de origem e destino com o uso combinado de diferentes modos de
Captulo 3: Mtodo
41
transporte. Fatores limitantes como custo, oferta e confiabilidade na entrega norteiam a

deciso quanto combinao utilizada (CNT, 2007).
Dessa forma, a primeira etapa do mtodo consiste na caracterizao dos fatores que
influenciam na escolha da melhor opo do modo, ou da combinao de modos, para rotas de
transporte de cargas.
Os fatores mais importantes a serem considerados foram obtidos a partir de entrevistas
realizadas durante as visita s noves empresas de transporte da regio metropolitana de Belm
e so os seguintes: caractersticas socioeconmicas das regies de origem e destino das
cargas, caractersticas da oferta e da demanda por transporte, custo operacional dos modos de
transportes considerados na pesquisa, influncia do tempo de viagem, influncia da
confiabilidade dos servios ofertados e influncia da freqncia oferecida pelas empresas
transportadoras.
3.1.1.1 Perfis Socioeconmicos das Regies de Origem e Destino das Cargas
Os fatores que devem ser considerados na investigao do perfil socioeconmico da

regio de origem e destino envolvida em um sistema de transporte de carga so:
Vocao econmica da regio que pode ser mineral, agrcola, industrial ou

comercial;
Densidade demogrfica necessria para conhecer o potencial do mercado

consumidor para cada tipo de produto;
Renda per capita mdia que indica o poder aquisitivo da populao.
42
Captulo 3: Mtodo
3.1.1.2 Caractersticas da Demanda
Nessa etapa so identificadas as caractersticas da demanda por transporte entre as

regies de origem e destino das cargas. Essa caracterizao importante para identificar:
quantidade e volume de carga transportada nos anos anteriores aos da pesquisa; os tipos de
produtos transportados; os principais modos de transporte usados; e, por fim, as principais
rotas praticadas. Com essas informaes disponveis possvel calcular o peso especfico do
tipo de carga predominante no corredor de transporte estudado e determinar a capacidade de
carga lquida mxima das tecnologias de transportes. A capacidade lquida um parmetro
fundamental usado para clculo do custo de transporte.
3.1.1.3 Caractersticas da Oferta
Para determinar as caractersticas da oferta por transporte da regio de origem e

destino das cargas necessrio identificar a infra-estrutura que existe na regio para cada
modo de transporte includo no problema, alm do tipo e das especificaes de suas
respectivas tecnologias de transporte.
3.1.1.4 Modelos de Custo de Transporte de Carga
Nesta etapa deve-se desenvolver a base conceitual para estimar os custos de

transportes atribudos aos arcos e ns de uma rede.
Existem diversos mtodos para estimativa de custos operacionais atribudos aos arcos,
alguns dos quais so descritos em Valente et al. (1997). Os modelos de custo operacional
Captulo 3: Mtodo
43
propostos para o modo rodovirio, martimo e fluvial so apresentados na seo 3.2.1.4 e

detalhados nos apndices A, B e C.
No caso do transporte ferrovirio, devido dificuldade para se obter informaes para
a formulao de um modelo de custos ferrovirios, tm sido adotados os valores de fretes
cobrados pelas concessionrias, conforme mostram os trabalhos de Takahashi et al. (2001),
Widmer e Tiago (2002) e Silva (2005).
O custo operacional do continer uma importante parcela do custo total da operao
de transporte de carga geral conteinerizada e no deve ser ignorado. Para tanto, foi proposto
um modelo de custo operacional do continer,o qual apresentado na seo 3.2.1.4.1.5 e
detalhado no apndice D. A parcela desse custo deve ser somada ao custo do transporte
rodovirio, ferrovirio, martimo e fluvial quando for usado o continer como meio de
acondicionamento das cargas.
Todos os custos devem ser expressos em R$/t.km, unidade esta que permite o uso do
algoritmo presente no SIG-T para gerar solues do PCM. Esta simplificao do modelo
implica a hiptese de que o nmero de horas anuais de uso dos veculos independe do
comprimento das rotas geradas para cada modo de transporte. No caso de rotas de longa
distncia, como as investigadas nesta pesquisa essa hiptese razovel.
Os custos atribudos aos ns representam, geralmente, custos de movimentao de
cargas em portos, terminais de transferncia e custo de pedgio. Esses custos devem ser
expressos em R$/t. No caso dos custos atribudos aos ns no necessrio a formulao de
modelos especficos para cada tipo de operao, os valores devem ser obtidos atravs de
levantamentos de campo em transportadoras, praas de pedgio, empresas de navegao
martima e fluvial e concessionrias das ferrovias.
44
Captulo 3: Mtodo
3.1.1.5 O Fator Tempo de Viagem
O fator tempo est diretamente ligado a dois aspectos: a velocidade mdia de percurso
e ao tempo para carga, descarga e transbordo.
Quanto mais tempo a carga fica em trnsito entre a manufatura e o consumo, mais
tempo o capital aplicado para sua fabricao fica retido. Por isso, o setor de carga geral opta,
principalmente, pelo modo rodovirio, que proporciona agilidade devido sua velocidade
mdia de 45 km/h. O tempo mdio de carga e descarga considerado nesta tese para o modo
rodovirio foi de 5,8 horas para caminho de carga solta e 1,5 horas para caminhes de com
carga conteinerizada.
O modo de transporte que desenvolve menores velocidades o fluvial, devido ao
desempenho operacional da composio formada pelo empurrador e pelas barcaas. A
velocidade mdia adotada para o transporte fluvial foi de 20 Km/h. Esse valor foi obtido com
a anlise do desempenho de um comboio tpico na rota fluvial entre Manaus e Belm. O
tempo de transbordo rodo-fluvial da carga adotado, com base em pesquisas em campo, foi de
4 horas em mdia para carregar ou descarregar uma balsa com 35 semi-reboques ou com 260
contineres de 20 ps, ou seja, em mdia a o tempo de carga ou descarga de um semi-reboque
de aproximadamente 6,5 minutos e de um continer de aproximadamente 1 minuto, de
acordo com medies feitas em campo.
O transporte ferrovirio no Brasil, tambm apresenta velocidade mdia muito baixa
devido a vrios fatores. A invaso da faixa de domnio uma das limitaes para velocidade,
isso ocorre por que a malha ferroviria brasileira comeou a ser construda no sculo XIX e
muitos cidades surgiram e se consolidaram ao longo da linha frrea. Batista e Widmer (2006)
elaboraram um estudo que aponta como principais fatores limitantes das velocidades dos trens
Captulo 3: Mtodo
45
as deficincias na superestrutura da via por falta de manuteno adequada, os tempos de

espera nas estaes e as passagens em nvel. Segundo a Associao Nacional dos Transportes
Terrestres - ANTF existem 12.400 mil passagens de nvel ao longo dos 27.917 km da malha
ferroviria concedida iniciativa privada, das quais 2.503 so classificadas como crticas
(FONTANA NETO, 2007). Dessa forma a velocidade mdia dos trens brasileiros fica em
torno de 25 Km/h (CNT, 2007). Nesta tese esse valor foi adotado como velocidade mdia
para transporte ferrovirio. O tempo de transbordo rodo-ferrovirio adotado com as pesquisas
de campo foi de 2 horas.
No transporte martimo os tempos perdidos nos portos tornam baixa a velocidade
mdia. Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006, 50,6% dos entrevistados responderam que
o tempo mdio de atracao no porto de navios porta-continer de 12 a 24 horas e 36,9%
afirmaram ser de at 12 horas (CNT, 2006b). Com base nas informaes obtidas junto
empresa Aliana, adotou-se o tempo de atracao mdio de 12 horas e a velocidade mdia de
uma viagem em torno de 38 km/h, incluindo o tempo das escalas e o tempo de carga e
descarga do navio.
3.1.1.6 O Fator Confiabilidade
A confiabilidade representa a capacidade do modo de transporte cumprir os prazos de

entrega da mercadoria. O baixo desempenho pode estar relacionado a fatores como condies
climticas, congestionamentos, burocracia e preocupao com questes de segurana.
Para o transporte intermodal o nvel de confiabilidade deve ser alto, caso contrrio
esse fator ser mais uma barreira ao seu desenvolvimento.
46
Captulo 3: Mtodo
O transporte rodovirio o que possui maior confiabilidade, devido sua alta

flexibilidade. Os fatores que podem interferir nos prazos de entrega do modo rodovirio so
congestionamentos, falta de infra-estrutura rodoviria adequada, quebra no veculo e
ineficincia da transportadora na previso dos tempos e na operao.
O transporte fluvial apresenta baixa confiabilidade resultante do subdesenvolvimento
desse sistema no Brasil, o que compromete sua eficincia.
O modo ferrovirio, assim como o rodovirio, tem sua confiabilidade afetada pelo
estado de conservao das vias e do nvel de congestionamento do trnsito. A Pesquisa
Ferroviria CNT 2006 mostra que em mdia, 25% dos entrevistados indicam que sempre so
cumpridos os prazos de entrega e 60% afirmam que os prazos de entrega so cumpridos na
maioria das vezes (CNT, 2007). Esses nmeros podem significar um nvel de confiabilidade
adequado para o setor ferrovirio.
Na cabotagem, a terceira vantagem apontada pelos usurios desse servio a
confiabilidade nos prazos, segundo CNT (2006b). Porm, quanto ao cumprimento dos prazos,
50,5% dos entrevistados afirmaram que eles sempre so cumpridos e 40,2% que nunca so
cumpridos os prazos de entrega.
A pesquisa mostra, ainda, que os usurios da cabotagem no Brasil utilizam este modal
para transportar at 25% do seu volume total de carga produzido, e o motivo apontado por
10,5% dos entrevistados a baixa confiabilidade nos prazos de entrega.
No caso da cabotagem, a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 no conclusiva quanto ao
nvel de confiabilidade de servio ofertado hoje no Brasil (CNT, 2006b).
Captulo 3: Mtodo
47
3.1.1.7 O fator Freqncia de Ligaes
A freqncia, nmero de vezes que o modo de transporte pode ser utilizado em dado
horizonte de tempo, depende da demanda e da capacidade de carga.
Quanto maior a freqncia de servio ofertada por determinado modo, maior
probabilidade de escolha desse modo.
O modo rodovirio opera com alta freqncia para compensar a baixa capacidade e,
assim, adequar-se satisfao da demanda. Rodrigue et al. (2006) afirmam que os modos de
transportes que possuem baixa capacidade sempre tm freqncia elevada, por isso se tornam
competitivos.
O desempenho do transporte ferrovirio, fluvial e martimo menos eficiente devido
aos grandes volumes envolvidos na operao, o que obriga a trabalhar com carga consolidada
e conseqentemente diminui a freqncia. Neste caso as freqncias menores so
compensadas pelas economias de escala proporcionadas pelo transporte de grandes volumes
(RODRIGUE et al., 2006).
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006, as viagens ofertadas pelas concessionrias
permitem ao usurio da ferrovia planejar adequadamente o embarque de seus produtos (CNT,
2007). A pesquisa mostra que a freqncia deste modo est adequada sua demanda.
As empresas que operam no transporte martimo de cabotagem oferecem freqncias
quinzenais alternadas, disponibilizando aos clientes freqncia semanal. De acordo com
Rodrigue et al. (2006) a freqncia semanal considerada o nvel mnimo de servio a ser
ofertado no transporte. No Brasil, apesar da oferta do servio de cabotagem ser semanal, a
freqncia no est adequada demanda, pois a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 aponta que o
48
Captulo 3: Mtodo
segundo motivo para os usurios no utilizarem mais a cabotagem a baixa freqncia das
linhas ofertadas.
No transporte fluvial no h dados estatsticos que forneam qualquer indicativo,
porm informaes coletadas em campo nas empresas de transporte fluvial que operam na
regio norte do pas indicam que a freqncia aferida pela demanda e, geralmente, as
viagens so ofertadas diariamente.
3.1.2 Construo de uma Base Geogrfica Georeferenciada
Essa e as prximas etapas correspondem modelagem do problema em um SIG.

A segunda etapa consiste na construo de uma base geogrfica georeferenciada, que
represente a rede de transportes estudada. Em geral, uma base preliminar fornecida por
algum centro de pesquisa e a partir dela so feitas alteraes com o objetivo de adaptar a base
realidade do problema. Para tanto, so executadas as seguintes tarefas: incluso e excluso
de ns, incluso e excluso de arcos, e alterao na localizao de alguns ns. Ao final das
alteraes necessrio realizar um teste de conectividade na rede para averiguar o perfeito
funcionamento do algoritmo do PCM. O teste de conectividade pode ser realizado pelo
mtodo expedito apresentado por Raia e Silva (1998).
3.1.3 Elaborao do Banco de Dados
A terceira etapa a elaborao de um banco de dados com informaes relevantes

sobre o problema estudado. O banco de dados deve ser alimentado com informaes sobre
todos os arcos pertencentes rede. As informaes mais importantes so: tipo de
infra-estrutura de transportes que o arco representa, nome de identificao, comprimento do
Captulo 3: Mtodo
49
arco, velocidade mdia nos arcos para cada tipo de transporte, e outras informaes
fundamentais para o entendimento do problema.
Nessa etapa tambm ser elaborado um banco de dados correspondente aos ns da
rede contendo informaes sobre o custo atribudo e o tempo de permanncia em cada n.
3.1.4 Entrada de Dados de Custos de Transportes no SIG
A quarta etapa a alimentao do banco de dados com os custos de transportes

calculados. O atributo que deve ser minimizado pelo algoritmo do caminho mnimo para
assegurar a melhor soluo do problema proposto nesta tese o custo. A preocupao nesta
etapa incluir os custos de transporte nos arcos de forma a representar, de fato, a operao
real de um sistema de transportes de carga com vrias possibilidades possveis de combinao
de modos e rotas.
Os valores encontrados nos modelos de custos de transporte para os arcos foram
inseridos no banco de dados de duas formas: direto no banco de dados, ou como impedncia
imposta rede. Essa diferenciao necessria para os custos serem estimados mais prximos
da realidade operacional de cada modo e ser permitida, posteriormente, uma anlise de
sensibilidade da variao dos custos em funo dos valores utilizados na estimativa.
Os custos nos ns considerados na modelagem do problema foram inseridos no SIG de
forma pontual utilizando uma ferramenta disponvel no programa chamada penalty. Essa
ferramenta permite que seja atribudo um valor fixo ao n e toda vez que o algoritmo escolher
determinado caminho mnimo que percorra esse n, o valor atribudo a ele ser soma do ao
custo total da rota. Para tanto, deve ser construda uma tabela em Excel com todos os custos
atribudos aos ns considerados na pesquisa e, depois, exportada para o SIG com extenso
*dbd.
50
Captulo 3: Mtodo
3.1.5 Construo dos Cenrios
Aps a execuo de todas as etapas anteriores possvel construir os cenrios que

sero investigados com objetivo de encontrar a rota de menor custo para o transporte de carga
entre dois terminais.
Os cenrios devem ser construdos seguindo uma estrutura lgica relacionada ao tipo
de problema estudado, sendo o processo norteado, principalmente, pelos fatores
caracterizados na primeira etapa. Os parmetros que devem diferenciar os cenrios entre si
so:
Tipos de infra-estruturas de transportes disponveis em cada cenrio;
Tipo de veculos de transporte a serem testados;
As origens e destinos das cargas que sero testados;
Incluso ou no de projetos futuros para infra-estrutura de transportes.
Os cenrios construdos so representados atravs de derivaes da base

georeferenciada criada em ambiente SIG na segunda etapa.
Em todos os cenrios construdos executa-se o algoritmo de caminho mnimo,
minimizando o custo de transporte. As rotas de menor custo encontradas em cada um dos
cenrios so comparadas entre si e, dessa forma, seleciona-se o melhor cenrio, ou seja,
aquele que fornece a rota de menor custo entre determinada origem e destino.
Captulo 3: Mtodo
51
3.2 APLICAO DO MTODO
Nesta seo detalhada a aplicao do mtodo descrito na seo anterior para cumprir
os objetivos desta tese. Todas as cinco etapas cumpridas para encontrar as rotas de menor
custo, entre o norte e o sudeste, para o transporte de carga geral fracionada, so apresentadas.
Cabe salientar que, na primeira etapa, os fatores confiabilidade e freqncia de servio
no sero investigados nesta tese e no sero considerados na funo objetiva do problema
estudado. Os resultados obtidos com relao ao fator tempo de viagem so discutidos no
captulo 5.
As rotas investigadas tm sempre duas origens, a cidade de Belm e Manaus, e um
destino, a cidade de So Paulo.
3.2.1 1 Etapa: Caracterizao dos Fatores Decisivos para Escolha do Transporte

Intermodal no Corredor Norte-Sudeste
As rotas intermodais admitidas neste estudo podem combinar os modos:
Rodovirio e Martimo;
Rodovirio e Ferrovirio;
Rodovirio e Fluvial;
Rodovirio, Martimo e Ferrovirio;
Rodovirio, Fluvial e Ferrovirio.
Cada uma dessas possibilidades apresenta caractersticas operacionais prprias, que as

tornam mais adequadas para o transporte de certos tipos de produtos. Os critrios para escolha
de modos que iro compor uma cadeia intermodal e sero utilizados para o transporte de
52
Captulo 3: Mtodo
determinado produto, de origem at o seu destino final, deve considerar alguns fatores como
perfis socioeconmicos dos pontos de origem e destino, demanda, oferta, custo, tempo,
confiabilidade e freqncia de servio. Esta seo discute cada um desses fatores para o caso
de o transporte intermodal de carga geral fracionada entre o norte e o sudeste do pas.
3.2.1.1 Perfis Socioeconmicos das Regies Norte e Sudeste
O transporte de cargas na regio norte tem caractersticas distintas do restante do pas.

Primeiro, pela ausncia de infra-estrutura rodoviria ligando alguns estados da regio entre si.
Segundo, e como conseqncia da primeira caracterstica, pela predominncia do transporte
fluvial no conteinerizado nas trocas de mercadorias entre os estados de Rondnia, Acre,
Amazonas, Roraima, Par e Amap.
Quando a transferncia de produtos feita entre a regio norte e a regio sudeste,
prevalece a escolha do modo rodovirio. Padro semelhante ocorre no restante do pas, em
que a maioria das trocas de produtos tambm feita pelo modo rodovirio.
Existe significativo contraste entre a infra-estrutura de transporte disponvel na regio
norte quando comparada com as outras regies do pas, principalmente com a regio sudeste,
o que acarreta uma srie de problemas a sua eficincia. Um dos fatores responsveis por esse
contraste a discrepncia constatada entre os perfis socioeconmicos das regies norte e
sudeste.
A regio norte do Brasil, considerada a regio menos desenvolvida do pas, tem uma
rea territorial de 3.853.327 km, que representa quase 45% do territrio brasileiro. A
densidade demogrfica da regio de 3,81 hab/km, bem menor que a densidade demogrfica
mdia do Brasil de 21,63 hab/km. A populao total da regio de 14.698.878 habitantes,
Captulo 3: Mtodo
53
distribudos em sete estados (Amap, Acre, Amazonas, Par, Rondnia, Roraima e

Tocantins); do total 47% da populao encontra-se no estado do Par e 22% no estado do
Amazonas (IBGE, 2005b). A renda mdia per capita de 6.180 reais, contra a mdia nacional
de 9.729 reais no ano de 2004 (IBGE, 2004b).
A economia da regio fundamentada nos extrativismos vegetal e mineral, na
agricultura e na indstria.
A extrao mineral a mais importante base econmica da regio. A maioria das
riquezas extradas nessa regio exportada para outros pases, como por exemplo, ferro,
bauxita e ouro que so extrados da Serra de Carajs (Par) e exportados para Europa e Japo
atravs Estrada de Ferro de Carajs at o porto de Itaqui (Maranho).
A atividade industrial na regio norte est concentrada na Zona Franca de Manaus
ZFM, no qual o atrativo para as empresas implantarem seus plos industriais na regio foram
a alquota zero para importao de maquinrio e componentes para a fabricao e a reduzida
taxao do Imposto sobre Circulao de Mercadorias-ICMS para venda dos produtos. Isso
tornou o estado do Amazonas, especificamente a cidade de Manaus, o principal plo gerador
de cargas da regio norte.
A regio sudeste, a mais desenvolvida do pas, concentra 58,7% do PIB brasileiro.
Apenas o estado de So Paulo responde por 38% do PIB do Brasil, 49% da produo nacional
e 45% do mercado consumidor. A regio suporta, ainda, a maior parte da produo agrcola
de exportao e os mais importantes plos industriais brasileiros (IBGE, 2000).
A regio sudeste tem uma rea territorial de 924.511 km e densidade demogrfica de
84,88 hab/km. Com populao total de 78.472.017 habitantes, distribudos em quatro estados
(Minas Gerais, Esprito Santo, Rio de Janeiro e So Paulo), dos quais 40.442.795 habitantes
54
Captulo 3: Mtodo
moram no estado de So Paulo (IBGE, 2005b). A renda per capita regional no ano de 2004
de 11.855 reais, contra a mdia nacional de 9.729 reais (IBGE, 2004b).
A concentrao populacional do Sudeste explicada pela presena de importantes
plos industriais, comerciais e de servios na regio, especialmente as Regies
Metropolitanas de So Paulo, Santos, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Vitria. Destacam-se
tambm: o eixo da Rodovia Anhangera, no estado de So Paulo (regies de Campinas e
Ribeiro Preto, e ainda a cidade de S. Jos do Rio Preto); a regio do Vale do Paraba paulista
e fluminense, ao longo da Rodovia Presidente Dutra (entre as capitais de So Paulo e Rio de
Janeiro); e, a oeste da capital paulista, a regio de Sorocaba. Entre o Rio de Janeiro e Belo
Horizonte, sobressai-se a cidade de Juiz de Fora.
So Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais diferenciam-se pela diversidade industrial:
indstrias metalrgicas e de transformao; alimentos e bebidas; txteis; de calados;
qumicas e petroqumicas; farmacuticas; siderurgia (Volta Redonda - CSN, Cubato COSIPA, Ipatinga com a Belgo-Mineira etc.); refino de Petrleo (nas cidades de Cubato, So
Jos dos Campos e Paulnia, no estado de So Paulo; Duque de Caxias, no estado do Rio de
Janeiro); automveis e autopeas (o estado de So Paulo concentra a maioria das montadoras,
Minas Gerais tem a Fiat e a Mercedes Benz e o Rio de Janeiro a Volkswagen Caminhes e a
Peugeot/Citron).
Depois de evidenciadas as diferenas socioeconmicas entre a regio norte e a sudeste,
este captulo apresenta as caractersticas do transporte na regio norte e sua interao com a
regio sudeste, bem como a infra-estrutura disponvel e os problemas enfrentados por cada
modo de transporte considerado nesta tese.
Captulo 3: Mtodo
55
3.2.1.2 Caractersticas da Demanda do Corredor Norte-Sudeste
A demanda por transporte de carga derivada da demanda por produtos, os quais

precisam ser transportados do local de produo para o local de consumo.
Visando a proposta desta pesquisa, que obter opes de transporte economicamente
mais atraentes do que as, atualmente, utilizadas para transporte de produtos e insumos
industrializados transportados como carga fracionada em contineres, necessrios conhecer
o perfil dessa demanda.
Na regio norte do pas h dois tipos de demanda pelo transporte de carga fracionada.
A primeira a demanda por produtos manufaturados em geral, como por exemplo, roupas,
sapatos, utenslios domsticos, alimentos, bebidas etc., devido industrializao limitada da
regio. Assim, o maior volume transportado entre o sudeste, regio de alta industrializao,
e o norte. A segunda demanda acontece no sentido inverso, pois se caracteriza pelo
escoamento da produo da ZFM, plo industrial da regio norte, em direo ao sudeste,
maior mercado consumidor do Brasil. A demanda por transporte de cargas no sentido
norte-sul teve incio com a descentralizao da indstria brasileira nas ltimas dcadas, antes
concentrada na regio sul e sudeste do Brasil.
A determinao da demanda indica qual volume de carga geral fracionada
movimentado na regio. Outro aspecto importante, identificado atravs do perfil da demanda,
o tipo de produto transportado como carga fracionada no corredor norte-sudeste.
A identificao do perfil proporciona ainda a estimativa do seu peso especfico tpico,
fundamental para clculo da capacidade volumtrica de cada tecnologia de transporte que,
conseqentemente, reflete no custo do transporte.
56
Captulo 3: Mtodo
A caracterizao da demanda foi executada em duas fases. A primeira fase, realizada

em 2003, consistiu na coleta, verificao e anlise de dados estatsticos sobre o transporte de
carga fracionada no Brasil, disponveis atravs da Confederao Nacional dos Transportes CNT, Associao Nacional de Transporte de Carga e Logstica - NTC&LOGSTICA,
Ministrio dos Transportes, Superintendncia da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA,
Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas - FIPE, INFRAERO e Agncia Nacional de
Transporte Aquavirio.
A pesquisa de dados em campo, que constituiu a segunda fase, teve como objetivo
coletar informaes sobre o setor de transporte de carga fracionada, tendo como origem e
destino o norte do pas. Para a pesquisa de campo, realizada em 2004, foram visitadas nove
grandes empresas de transporte rodovirio de carga fracionada na regio metropolitana de
Belm, todas com filial em Manaus, e por correio eletrnico foi feita consulta da principal
empresa de transporte martimo no eixo norte-sudeste. As empresas pesquisadas forneceram
os seguintes dados:
Quantidade e volume de carga fracionada transportada pelas empresas em

2003;
Tipo de produtos transportados;
Principais rotas de transporte utilizadas.
O resultado da caracterizao est descrito a seguir.

A matriz de transporte brasileira mostra predominncia do uso de caminhes para o
transporte de produtos; o transporte de carga envolvendo a regio norte no difere do cenrio
nacional. Os dados coletados em 2003 mostram que 65,02% do total de toneladas
transportadas na ligao norte-sudeste foi realizado pelo modo rodovirio, mesmo
Captulo 3: Mtodo
57
considerando distncias superiores a 2.000 km e as condies gerais das rodovias federais que
formam esse corredor (ver figura 3.2).
Cabotagem
34,80%
Rodovirio
65,02%
Areo
0,18%
FIGURA 3.2 Diviso modal da regio Norte no ano de 2003. Fonte: INFRAERO,
ANTAQ e CNT/FIPE.
Os resultados da pesquisa mostram tambm que em 2003 foram transportados em todo

pas, pelo modo rodovirio, cerca de 450 milhes de toneladas de carga. A tabela 3.1 mostra a
quantidade de carga transportada entre todas as regies brasileiras.
TABELA 3.1 Quantidade de carga rodoviria no Brasil em 2003 (toneladas)

ANO 2003
UF
DESTINO
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
TOTAL
ORIGEM
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
TOTAL
Fonte: FIPE/CNT.
1.985.571
239.755
59.252
3.019.157
106.507
5.410.242
373.163
11.582.981
350.853
8.407.325
267.407
20.981.729
793.799
190.503
3.349.408
6.820.002
153.586
11.307.298
4.295.157
7.681.494
8.057.325
245.701.126
34.069.646
299.804.748
181.520
1.743.101
520.605
28.937.820
76.667.004
108.050.050
7.629.210
21.437.834
12.337.443
292.885.430
111.264.150
445.554.067
58
Captulo 3: Mtodo
Em 2003, o total de carga transportada com origem e destino na regio norte do pas
foi de aproximadamente 11 milhes de toneladas o que representa 2,48% do total brasileiro
no mesmo ano.
O resultado de uma pesquisa realizada pela CNT (2002) com um grupo de 564
empresas brasileiras de transporte rodovirio de cargas mostrou que 17,2% dos produtos
transportados so classificados como carga geral fracionada. Adotando-se essa porcentagem,
tem-se que do total de carga transportada, com origem e destino o norte do pas, cerca de dois
milhes de toneladas so do tipo carga geral fracionada.
Os dados coletados nas nove empresas pesquisadas mostram que elas transportam
34% do total da carga fracionada que tem como origem e destino o norte do pas. Esse dado
mostra a participao significativa dessas empresas no setor, alm da representatividade das
informaes coletadas. A tabela 3.2 mostra o total de carga movimentada pelas empresas
pesquisadas em 2003.
TABELA 3.2 Movimento de Carga Fracionada das Empresas Pesquisadas (toneladas)

ANO 2003
UF
NORTE
ORIGEM
230.384
NORTE
8.875
NORDESTE
CENTRO3.970
OESTE
236.552
SUDESTE
31.724
SUL
511.505
TOTAL
Fonte: Empresas pesquisadas.
NORDESTE
DESTINO
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
TOTAL
3.536
0,01
9.880
0,04
84.212
1
43.856
3
371.869
8.879
0,18
0,15
2
3.538
60
23
34
9.997
6
852
392
85.463
204
461
461
44.985
4.240
237.887
32.612
655.488
A figura 3.3 apresenta sntese dos dados estatsticos coletados para caracterizao do
transporte de carga geral fracionada nas conexes com o norte do pas.
Captulo 3: Mtodo
59
ANO 2003
TOTAL DE CARGA RODOVIRIA MOVIMENTADA
NO BRASIL
445.554.000 toneladas
ORIGEM E DESTINO REGIO NORTE

11.054.000 toneladas
2,48 % do total transportado em todo Brasil
CARGA FRACIONADA COM ORIGEM E DESTINO

REGIO NORTE
1.901.000 toneladas
17,2 % do total de carga transportado com destino e
origem regio Norte
EMPRESAS PESQUISADAS
MOVIMENTO DE CARGA FRACIONADA COM ORIGEM

E DESTINO A REGIO NORTE
653.000 toneladas
As empresas pesquisadas transportam cerca de 34% do total de
carga fracionada com origem e destino regio Norte
FIGURA 3.3 Caracterizao do movimento de carga fracionada na regio norte.

Fonte: CNT, FIPE, NTC&LOGSTICA e empresas pesquisadas
O principal plo industrial da regio norte identificado pela pesquisa a ZFM,

conseqentemente, o maior plo gerador de movimentao de carga geral da regio norte;
ento a caracterizao do tipo e da quantidade de carga movimentada de/para esse plo de
60
Captulo 3: Mtodo
fundamental importncia para o entendimento do transporte de carga fracionada no norte do

pas.
O plo Industrial de Manaus possui hoje mais de 450 indstrias de alta tecnologia que
gera mais de meio milho de empregos, diretos e indiretos (SUFRAMA, 2006).
Os produtos manufaturados na ZFM tambm utilizam como principal modo de
escoamento da produo o modo rodovirio complementado pelo modo hidrovirio pelo rio
Amazonas at Belm. A figura 3.4 mostra a distribuio modal do escoamento da ZFM.
Cabotagem
23,27%
(b) Rodo hidrovirio
56,68%
(a) Hidrovirio pelo Rio Madeira

(b) Hidrovirio pelo Rio Amazonas
Areo
0,53%
(a) Rodo hidrovirio
19,51%
FIGURA 3.4 Distribuio modal da matriz de transporte para escoamento da produo

da ZFM
As empresas pesquisadas transportam 4,7% da produo da ZFM no corredor

Manaus-Belm-So Paulo.
Alm da quantidade de carga fracionada transportada no eixo norte-sul, a classificao
do tipo de produto transportado como carga fracionada importante para identificao do
valor da carga, seguro cobrado e das condies de seu acondicionamento. Com a pesquisa nas
nove empresas de transporte de carga geral fracionada foi possvel identificar, a partir do
volume transportado, os principais tipos de produtos transportados entre a regio sudeste e a
regio norte, conforme mostra a tabela 3.3.
Captulo 3: Mtodo
61
TABELA 3.3 Classificao do tipo de carga geral fracionada entre o sudeste e o norte
TIPO DE PRODUTO
Bebidas
0,19
Produtos Agropecurios
0,60
Cosmticos
1,76
Artigos de Armarinho
1,91
Mveis
2,08
Peas, Mquinas e Motores
2,19
Produtos Txteis e Confeco
2,89
Papis e Embalagens
3,14
Artigos em Couro
3,77
leos Lubrificantes
3,80
Produto Farmacutico e Hospital
4,17
Artigos em Plstico
5,00
Artigos em Alumnio e Metal
6,09
Diversos
7,15
Pneus e Borrachas
7,79
Materiais de Construo
9,09
Produtos Alimentcios
10,21
Eletrodomstico e Eletro-eletrnicos
10,73
Produtos de Higiene e Limpeza
17,43
Total
100,00
Fonte: Empresas pesquisadas em 2003.
Restringindo a classificao para os produtos fabricados na ZFM os principais

produtos transportados, a partir do volume transportado, so televisores e cartuchos para
impressoras, como mostra a tabela 3.4.
62
Captulo 3: Mtodo
TABELA 3.4 Produo da Zona Franca de Manaus em 2003

PRINCIPAIS PRODUTOS
Caixas registradoras
Impressoras de impacto
Mquinas e aparelhos fotogrficos
Micro computadores
Televisores preto e branco
Toca-discos
Vdeos games
Caixas de Disquete (10 unidades)
Fotos copiadora
Relgios de pulso e bolso
Telefones de mesa
Fitas magnticas para vdeo (gravada)
Fitas magnticas para vdeo (virgem)
Rdios para automveis
Telefones celulares
Fitas cassete
Fitas cassete para udio virgem
Vdeos cassete
Fitas de vdeo cassete
Isqueiros (9 unidades)
Brinquedos
Fornos microondas
Rdios-gravador
Caixas de Compact disc (10 unidades)
Bicicletas
Canetas e lapiseiras
Monitores de vdeo
Aparelho de ar condicionado
Aparelhos de barbear
Cartuchos
Motocicletas
Televisores em cores
Total
%
0,01
0,01
0,01
0,02
0,05
0,06
0,08
0,08
0,11
0,15
0,19
0,24
0,25
0,26
0,35
0,38
0,38
0,41
0,49
0,61
0,90
1,78
1,86
2,16
2,52
4,91
6,21
6,60
9,09
15,99
17,39
26,46
100,00
Fonte: SUFRAMA, 2004.
Aps a identificao da quantidade e do tipo de carga geral transportada como carga

fracionada nas conexes com o norte, outro fator importante a ser identificado a densidade
desse tipo de carga. A densidade da mercadoria fator fundamental para a determinao do
seu custo de transporte, juntamente com a distncia e o peso.
Captulo 3: Mtodo
63
Bowersox e Closs (2001) mencionam que o custo do transporte aumenta

exponencialmente medida que a densidade da carga diminui e que, geralmente, os veculos
tm mais limitao de volume do que de peso. Esse exatamente o caso dos produtos
movimentados como carga geral no eixo norte-sudeste.
Com a pesquisa foi possvel elaborar o histograma apresentado na figura 3.5 que
mostra a distribuio dos pesos especficos dos conhecimentos de carga embarcados nos
caminhes das empresas pesquisadas. O peso especfico mdio foi encontrado calculando-se a
mediana dos dados coletados em campo; como resultado obteve-se o valor de
aproximadamente 180 kg/m. Esse foi o peso especfico utilizado para caracterizar a
capacidade volumtrica das tecnologias de transporte propostas nos cenrios construdos e
para calcular o custo de transporte por todos os modos considerados na pesquisa.
45,00
Porcentagens (%)
40,00
35,00
30,00
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0-100 101-200 201-300 301-400 401-500 501-600 601-700 700-800
Intervalos dos pesos especficos observados (kg/m)
FIGURA 3.5 - Histograma da distribuio dos pesos especficos
3.2.1.3 Caractersticas da Oferta no Corredor Norte-Sudeste
As caractersticas da oferta de transportes de cargas na regio norte e em suas ligaes

com a regio sudeste so apresentadas individualmente para cada modo de transporte
64
Captulo 3: Mtodo
considerado nesta pesquisa. A oferta envolve fatores como infra-estrutura fsica disponvel e
capacidade das tecnologias de transporte empregadas em cada modo. A capacidade um fator
importante a ser considerado na escolha do modo mais adequado para o tipo de carga a ser
transportada. Quanto maior a capacidade de carga de uma tecnologia de transporte, maior a
possibilidade em se obter reduo no custo atravs da economia de escala.
3.2.1.3.1 Transporte Rodovirio
A malha rodoviria brasileira de 1.610 milhes de quilmetros; desse total, 196 mil
quilmetros so asfaltados. Os nmeros mostram que apesar do Brasil transportar cerca de
60% das cargas por rodovias, elas no so adequadamente mantidas para atender a demanda
por transporte (CNT, 2006a).
A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 revelou que 75% da malha viria pavimentada do
Brasil encontra-se em estado regular, ruim e pssimo. Essa anlise considerou
simultaneamente as caractersticas do pavimento, sinalizao e a geometria da viria (CNT,
2006a). A figura 3.6 apresenta o resultado total da pesquisa.
10,80%
12,20%
14,20%
24,40%
38,40%
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
FIGURA 3.6 Estado geral da malha viria pavimentada brasileira. Fonte:

CNT (2006a)
Captulo 3: Mtodo
65
A anlise da reduo da velocidade, conseqncia direta das condies da superfcie

do pavimento importante fator para decidir a velocidade mdia a ser adotada para transporte
rodovirio de cargas nas anlises feitas nesta tese.
Apesar do alto ndice de trechos avaliados como regular, ruim e pssimo apenas em
7,2% dos trechos o motorista obrigado a reduzir a velocidade e em 1,3 % o mesmo
obrigado a trafegar em baixssima velocidade (CNT, 2006a). A figura 3.7 mostra o resultado
geral da pesquisa quanto reduo de velocidade devido ao pavimento.
No obriga a
reduo de
velocidade
91.50%
Obriga a reduo de
velocidade
Baixssimas
Velocidades
7.20%
1.30%
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
100.00%
FIGURA 3.7 Efeito das condies do pavimento na velocidade.

Fonte: CNT (2006a)
A situao se agrava quando analisamos as condies da malha viria da regio norte

que, alm de ter a menor extenso entre todas as regies brasileiras, possui a segunda pior
avaliao quanto ao seu estado geral, perdendo somente para a regio nordeste.
Segundo o ANURIO (2005), a regio norte possui apenas 109.000 km de rodovias e
a maioria est concentrada no estado do Par, 39.000 km. O total da malha viria pavimentada
de apenas 15.000 km e desse total 28% esto no estado do Par.
66
Captulo 3: Mtodo
Quanto ao estado geral de conservao da malha pavimentada, somente 12,7%

encontra-se no estado timo e bom. A figura 3.8 apresenta o resultado da Pesquisa Rodoviria
CNT 2006 quanto ao estado geral da malha rodoviria pavimentada da regio norte.
9,10%
2,40%
10,30%
43,10%
35,10%
timo
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
FIGURA 3.8 Estado geral da malha viria pavimentada da regio norte. Fonte:
CNT (2006a)
Embora as rodovias da regio norte no apresentem boas condies no que se referem

ao seu estado geral de conservao, as velocidades desenvolvidas devido ao pavimento so
consideradas boas, conforme situao mostrada na pesquisa (CNT, 2006a) e apresentada na
figura 3.9.
Captulo 3: Mtodo
67
No obriga a
reduo de
velocidade
87,10%
Obriga a reduo de
velocidade
Baixssimas
Velocidades
11,20%
1,70%
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
FIGURA 3.9 Velocidade devido ao pavimento nas rodovias da regio norte.

Fonte: CNT (2006a)
Com base nos resultados apresentados pela Pesquisa Rodoviria CNT 2006 foi
possvel calcular as velocidades mdias por estado, por regio e para o Brasil. A tabela 3.5
mostra as velocidades mdias calculadas por regio e por estado.
68
Captulo 3: Mtodo
TABELA 3.5 Velocidades mdias por estado e por regio. Fonte: CNT (2006a)
Regio
Velocidade Devido ao Pavimento - %

Velocidade
(km/h)
Mdia
Ponderada
No obriga Redues
de Velocidade
Obriga
Redues de
Velocidade
Baixssima
velocidade
45,0
91,5
22,5
7,2
11,3
1,3
100,0
NORTE
Rondnia
Acre
Amazonas
Roraima
Par
Amap
Tocantis
NORDESTE
Maranho
Piau
Cear
Rio Grande do
Norte
Paraba
Pernambuco
Alagoas
Sergipe
Bahia
SUDESTE
Minas Gerais
Esprito Santo
Rio de Janeiro
So Paulo
87,1
89,4
88,1
64,5
79,9
84,9
100,0
98,5
88,9
84,7
94,8
89,8
11,2
10,6
11,9
35,5
13,6
11,4
0,0
1,5
7,6
7,8
4,1
7,7
1,7
0,0
0,0
0,0
6,6
3,7
0,0
0,0
3,5
7,5
1,1
2,5
100,0
100,0
100,0
100,0
100,1
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
42
43
42
37
40
41
45
45
42
41
44
42
94,8
94,7
98,5
88,7
86,8
81,8
96,5
96,1
96,5
99,0
96,4
5,2
5,3
1,5
11,3
13,2
11,9
3,1
3,2
3,5
1,0
3,6
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
6,3
0,4
0,7
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
44
44
45
42
42
40
44
44
44
45
44
SUL
Paran
Santa Catarina
Rio Grande do
Sul
CENTROOESTE
Mato Grosso do
Sul
Mato Grosso
Gois
Distrito Federal
96,8
95,4
97,1
3,2
4,6
2,9
0,0
0,0
0,0
100,0
100,0
100,0
44
44
44
97,7
2,3
0,0
100,0
44
83,8
16,1
0,1
100,0
41
0,0
0,0
0,2
0,0
100,0
100,0
100,0
100,0
40
41
43
44
43
43
UF
Velocidade
Mdia (km/h)*
BRASIL
77,1
22,9
81,4
18,6
90,1
9,7
97,6
2,4
Velocidade Mdia dos Estados
Velocidade Mdia das Regies
* Velocidades obtidas em pesquisas de campo em transportadoras.
TOTAL
Captulo 3: Mtodo
69
Com base nos clculos feitos foi adotada a velocidade mdia de 45 km/h, mesmo valor
adotado pela NTC&LOGSTICA, para clculo dos custos envolvidos no transporte rodovirio
de cargas, de, pode ser adotado sem prejudicar as anlises realizadas nesta tese.
Reportadas as condies da malha viria do Brasil como um todo e da regio norte em
particular, importante apresentar as principais rodovias utilizadas no transporte de carga
entre a regio norte e a regio sudeste.
O principal corredor rodovirio de transporte de carga chamado de Belm-Braslia,
onde a carga, embarcada em Belm ou proveniente de Manaus, inicia a viagem pela BR-316
at a cidade de Santa Maria do Par; a partir da a viagem segue pela BR-010, at acabar o
trecho pavimentado, no qual a viagem segue pela BR-153 e depois pela BR-456 at So
Paulo; caso a viagem tenha como destino o Sul do pas a viagem segue pela BR-153. Esse
corredor virio possui pista simples pavimentada, porm as condies do pavimento so
apenas razoveis, principalmente nos perodos de chuva.
Um corredor alternativo ao da Belm-Braslia, para escoamento da produo da regio
norte e abastecimento da populao dessa regio, seria o trecho da rodovia BR- 163, chamada
Santarm-Cuiab, que atravessa os estados do Par e Mato Grosso e tem acesso ao Porto de
Santarm. A rodovia Santarm-Cuiab com 2.769 km de extenso, dos quais cerca de 2.000
km no so pavimentados, dificultando o trfego de caminhes principalmente nos perodos
de chuva. O maior trecho no pavimentado situa-se entre Garant do Norte (MT), divisa com
Par, at Rurpolis (PA).
A rodovia BR-319 poderia ser tambm uma alternativa para o escoamento das
riquezas produzidas no norte em direo ao sudeste do pas, porm seu estado de conservao
precrio. Essa rodovia tem 880 quilmetros de extenso e liga Careiro (AM) a Porto Velho
70
Captulo 3: Mtodo
(RO). A cidade de Careiro fica na margem do rio Amazonas o que facilita o acesso a Manaus
atravs de balsas.
Apesar das deficincias mostradas com relao infra-estrutura rodoviria, esse meio
de transporte ainda muito competitivo no Brasil devido sua grande flexibilidade, baixo
tempo de viagem e baixo custo relativo.
Quanto tecnologia de veculos empregados no transporte rodovirio de cargas no
Brasil, verificam-se vrias opes disponveis nesse mercado. A escolha da melhor tecnologia
a ser utilizada depende de uma srie de fatores como: tipo e densidade da carga, tipo de
acondicionamento da carga, economia de escala, distncia a ser percorrida e observncia das
leis vigentes para os veculos no local em que seja realizado o transporte.
A evoluo do setor de fabricantes de veculos e implementos rodovirios muito
acelerada, por isso oferece sempre novas alternativas para transporte de carga.
Em pases como a Austrlia, onde h grande preocupao com o incentivo
intermodalidade, so sempre crescentes as inovaes tecnolgicas neste setor. Para aumentar
a produtividade e a rapidez na transferncia dos contineres, as rotas intermodais usam nas
pontas rodovirias uma Combinao de Veculos de Carga (CVC) de 10 eixos e com Peso
Bruto Total Combinado (PBTC) de at 109 toneladas. Esse tipo de CVC regulamentado por
lei e as dimenses permitidas so: 30 metros de comprimento, 2,5 metros de largura e 4,3
metros de altura (PREM et al., 1999 e VICROADS, 2005). Esse tipo de CVC transporta
quatro contineres ISO high cube de 20 ps ou dois de 40 ps de comprimento e 9 ps de
altura. A figura 3.10 apresenta um exemplo desse veculo.
Captulo 3: Mtodo
71
7t
26 t
42 t
34t
FIGURA 3.10 CVC australiano de 10 eixos e PBTC 109 toneladas
No Brasil, at 2005, os pesos e as dimenses dos veculos de carga eram

regulamentados atravs da resoluo No 12/98 de Conselho Nacional de Trnsito
(CONTRAN, 1998a) que estabelecia os limites de peso e as dimenses para veculos de carga
que transitassem por vias terrestres.
At 2005 tambm, a resoluo No 68/98 que tratava de CVCs com duas ou mais
unidades rebocadas, estabelecia que estas s poderiam circular portando Autorizao Especial
de Trnsito AET e que o limite do PBTC de at 74 toneladas e seu comprimento de at 30
metros. Segundo a legislao, as CVCs permitidas no devem ter peso superior a 10 t por eixo
simples, 17 t para conjunto de eixos tandem duplo, 25,5t para conjunto de eixos tandem triplo
e 6 t para o eixo dianteiro da unidade tratora (CONTRAN, 1998b).
O PBTC mximo das CVCs depende da configurao de eixos e igual soma dos
limites das cargas por eixo ou conjuntos de eixos da composio.
Com o objetivo de propor atualizao das leis hoje existentes no Brasil e no mundo,
muitos pesquisadores estudaram o impacto dos CVCs na infra-estrutura viria e verificaram a
possibilidade de regulamentao de veculos cada vez mais longos e pesados.
Fabbri et al. (1990) e Fernandes Jr. (1994) estudaram os impactos de diversas
configuraes de CVCs sobre os pavimentos; Machado Neto (1995) pesquisou os tempos de
72
Captulo 3: Mtodo
ultrapassagem de veculos unitrios e CVCs; Demarchi (1995) desenvolveu um estudo para

analisar os tempos e as distncias de visibilidade para os cruzamentos das CVCs em
intersees virias; Russo (1995) estudou o problema de arraste e varredura de CVCs em
curvas de pequeno raio e baixa velocidade; Fernandes et al. (1995) e Fernandes (2000)
estudaram o desempenho mecnico da frenagem de CVCs; Widmer (2000) investigou a
compatibilidade de trfego de bitrens de 25m com a infra-estrutura viria brasileira; e DOCDAER/Lastran-UFRGS (2003) apresenta uma investigao da provvel influncia do trfego
de CVCs sobre os pavimentos do Rio Grande do Sul.
Quanto ao transporte de carga de baixo peso especfico, Teixeira e Widmer (2006)
propuseram a liberao legal do comprimento de CVCs com duas unidades rebocadas para
esse tipo de produtos, dos atuais 19,8 metros para 25 metros. Esse aumento de comprimento
da composio proporciona uma significativa reduo no custo do transporte, conforme o
resultado apresentado no trabalho.
No mbito mundial, trabalhos como os da AUSTRALIAN ROAD TRANSPORT
SUPPLIERS ASSOCIATION (2003), tambm estudaram a compatibilidade de veculos de
grande porte com as rodovias e pontes federais australianas. Nos Estados Unidos, Ritlett et al.
(1990) investigaram o impacto de CVCs na operao das rodovias americanas e Campbell
(1995) estudou os impactos do uso de CVC de menor capacidade nas emisses de poluentes e
na operao de rodovias, ao invs de CVC de maior porte.
Aps vrios estudos, o Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN introduziu
algumas alteraes nas Resolues N. 12/98 e 68/98 atravs da Resoluo N. 164/04. Essa
resoluo estabelece que estejam dispensadas de AET, as CVCs com PBTC, superior a 45
toneladas e at 57 toneladas, desde que atendam aos seguintes requisitos: mximo de sete
eixos; comprimento mximo de 19,80 metros e mnimo de 17,50 metros; unidade tratora do
tipo cavalo mecnico com acoplamento com pino rei e quinta roda (CONTRAN, 2004).
Captulo 3: Mtodo
73
Em 2006, o CONTRAN substituiu as resolues N. 12/98 e N. 164/04 pela

Resoluo N. 210/06 que estabelece novos limites de peso e dimenses para veculos que
transitem por vias terrestres e, tambm, substituiu a Resoluo N. 68/98 pela Resoluo N.
211/06 que estabelece novos requisitos para a circulao de CVC nas rodovias brasileiras
(CONTRAN, 2006a e CONTRAN, 2006b).
No transporte de carga geral fracionada nas conexes com a regio Amaznica tanto
rodovirio porta-a-porta quanto no modo rodo-fluvial, com base em dados coletados nas nove
empresas do setor, utilizado a composio de um cavalo mecnico Volvo FH12 380 HP
atrelado a um semi-reboque ba de trs eixos, com lotao mxima de 27 toneladas e PBTC
de 41,5 toneladas. As dimenses dos semi-reboques so: 14,00 m de comprimento, 3,40m de
altura e 2.57 de largura. A figura 3.11 mostra esse tipo de composio (cavalo mecnico +
carreta).
FIGURA 3.11 Caminho cinco eixos usado para carga fracionada nas conexes com
a Amaznia
74
Captulo 3: Mtodo
Atualmente, outro veculo muito comum nas rodovias brasileiras o CVC de sete
eixos, especialmente aps a resoluo N. 164/04 revogada e a atual resoluo N. 211/06, que
dispensa o uso de AET. Essa composio formada por um cavalo mecnico com trs eixos
atrelado a um semi-reboque de dois eixos com uma ligao do tipo B atrelado a outro semireboque de dois eixos com um PBTC de 57 t. A figura 3.12 mostra uma CVC de sete eixos.
FIGURA 3.12 CVC sete eixos
Como a busca por mais produtividade no transporte constante, a CVC de nove eixos
com PBTC de 74 toneladas cada vez mais utilizada nas estradas brasileiras. Esse tipo de
composio formado por um cavalo mecnico com trs eixos atrelado a um semi-reboque de
trs eixos com uma ligao do tipo B atrelado a outro semi-reboque de trs eixos. A figura
3.13 mostra uma CVC de nove eixos.
FIGURA 3.13 CVC de nove eixos
Captulo 3: Mtodo
75
Apesar da CVC de nove eixos apresentar aumento na capacidade de transporte de

carga, esse tipo de composio ainda necessita de AET pela legislao brasileira, o que limita
o seu uso irrestrito em todo territrio nacional.
Nesta pesquisa foram estabelecidas nove composies de veculos tpicas para o
transporte rodovirio, respeitando os limites impostos pelas Resolues N. 12/98 e
N. 164/04. Quatro composies so do tipo carga geral, ou seja, so do tipo caminho ba
com carroceria de alumnio igual mostrada na figura 3.6. A capacidade de carga de peso
limitada pela resoluo 210/06 do CONTRAN e por volume obtida com as dimenses da
caixa de carga. As cinco restantes so do tipo porta-continer, neste caso o peso tambm
limitado por lei e o volume limitado pelas dimenses do continer.
O tipo de continer considerado nesta pesquisa foi o continer padro ISO srie 1. As
medidas do continer considerados nesta pesquisa esto na tabela 3.6
TABELA 3.6 Dimenses dos contineres de 20 e 40 ps

Continer
20"
40"
Tara (kg)
2.200,00
3.660,00
Altura (m)
2,591
2,591
Largura (m)
2,438
2,438
Comprimento (m)
6,580
12,192
Cubagem (m)
41,565
77,015
A tabela 3.7 apresenta a descrio tcnica de todas as composies adotadas neste

estudo.
76
Captulo 3: Mtodo
TABELA 3.7 - Descrio tcnica dos trens tipo do modo rodovirio

CDIGO Composio Tipo
CG01
CG02
CG03
CG04
PC01
PC02
PC03
PC04
PC05
CARGA GERAL
2S3
3S2B2
3S2B2 (25m)
3S3B3
PORTA
CONTINER
2S3 (20'')
2S3(40'')
3S2B2 (2 X 20'')
3S3B3 (20''/40'')
3S3B3 (3x20')
CDIGO Composio Tipo

CG01
CG02
CG03
CG04
PC01
PC02
PC03
PC04
PC05
CARGA GERAL
2S3
3S2B2
3S2B2 (25m)
3S3B3
PORTA
CONTINER
2S3 (20'')
2S3(40'')
3S2B2 (2 X 20'')
3S3B3 (20''/40'')
3S3B3 (3x20')
PBTC (t)
Limitado por
Lei
Tara
(t)
Lotao
(t)
Cubagem
(m)
Capacidade
Disponvel
(t)
41,50
57,00
57,00
74,00
15,85
20,71
25,00
25,89
25,65
36,29
32,00
48,11
105,00
105,00
141,40
141,40
26,00
40,00
32,00
55,00
41,50
41,50
57,00
74,00
74,00
Capacidade
Lquida (t)
14,11
27,39
41,56
26,00
18,07
23,43
77,02
23,00
21,16
35,84
83,13
34,00
25,12
48,88
118,58
48,00
25,86
48,14
124,69
48,00
Peso total do
Comprimento Comprimento
CVC's (t)
(m)
Limite (m)
18,37
18,37
24,74
24,74
34,22
39,08
49,74
50,62
18,553
19,653
24,853
24,853
18,15
19,80
25,00
25,00
7,27
13,47
14,54
20,74
21,81
21,38
31,54
35,70
45,86
47,67
10,230
14,570
17,873
23,410
23,410
19,80
19,80
19,80
25,00
25,00
3.2.1.3.2 Transporte Ferrovirio
A regio norte possui apenas quatro ferrovias, porm todas elas desconectadas entre si.
A primeira a Estrada de Ferro de Trombetas com 35 km de extenso. Essa ferrovia
operada pela Empresa Minerao Rio do Norte S.A. com a finalidade de escoar a produo de
bauxita da Serra do Sarac, municpio de Oriximin (PA) atravs do Porto Trombetas (PA). A
segunda a Estrada de Ferro do Amap, com 194 km de extenso, at o Porto de Santana
(AP), a qual tambm utilizada para o escoamento de minrio extrado na regio.
Captulo 3: Mtodo
77
A terceira a Estrada de Ferro de Carajs (EFC), de propriedade da Companhia Vale

do Rio Doce. Essa ferrovia foi inaugurada em 1985 e liga a provncia mineral de Carajs, no
Par, ao terminal de Ponta da Madeira (Itaqui), em So Lus (MA), com extenso de 1.005 km
em bitola de 1,60 m. A ferrovia foi construda para trfego de carga pesada, com a principal
finalidade de escoar a produo do Projeto Ferro Carajs. A EFC se conecta ao trecho j
construdo da Ferrovia Norte-Sul em Aailndia (MA).
A quarta a Estrada de Ferro do Jari, construda para transportar a madeira destinada
produo de celulose do projeto Jari, tem 66 quilmetros de extenso e liga a cidade de Monte
Dourado (PA) ao Porto de Mungub, no rio Jar.
Apesar da falta de malha, o transporte ferrovirio pode representar uma alternativa no
transporte de carga geral fracionada entre a regio norte e a regio sudeste e, por isso, deve ser
investigado.
Os 28.000 km de malha ferroviria existente no Brasil, principalmente o trecho situado
na regio sudeste, podem ser utilizados no transporte rodo-ferrovirio nas conexes com o
norte do pas.
Entretanto, existem alguns condicionantes da malha ferroviria brasileira que devem
ser considerados na utilizao desse modo. O modo ferrovirio jamais alcanou a
representatividade obtida em outros pases de grande extenso territorial. A sua participao
na produo de transporte no pas, medida por tonelada quilmetro til (TKU), variou nas
dcadas de 80 e 90, entre 20% e 23%. Segundo a ANTF (2003), a participao do transporte
ferrovirio de cargas na distribuio modal da matriz de transporte brasileira fica em torno de
20%.
Uma explicao para a baixa utilizao desse modo pode estar relacionada ao
desenvolvimento histrico da estrutura ferroviria no Brasil. Segundo a ANTF (2003), a atual
78
Captulo 3: Mtodo
estrutura frrea do pas do sculo XIX e incio do sculo XX, quando o Brasil era
basicamente exportador de produtos agrcolas. O traado da malha 30% mais longo que o
das rodovias e existe ainda a falta de terminais modernos para armazenar e distribuir produtos
com rapidez, segurana e agilidade (ANTF, 2003).
Outro problema encontrado pelas ferrovias a integrao das redes, devido s
diferentes bitolas espalhadas pela malha. Ferrovias mais recentes utilizam a bitola larga (1,6
m), que permite maior estabilidade s composies e desenvolvimento de maiores
velocidades. Os trechos construdos em bitola estreita (1,0 m), so do sculo XIX e incio do
sculo XX, poca em que no havia maiores preocupaes com a velocidade, devido s
limitaes tcnicas construtivas e ao baixo trfego de trens. Como a troca de sistemas inteiros
economicamente invivel para um pas em desenvolvimento, a integrao entre malhas de
bitolas diferentes ocorre mediante transbordos, agregando custo adicional no transporte
ferrovirio.
Com a transferncia das ferrovias para a iniciativa privada em 1995 atravs da Lei das
Concesses (N. 8.937/95) houve crescimento de investimentos no projeto e na construo de
novos trechos que pretendem interligar toda a malha ferroviria do pas e talvez estabelecer
corredores de transporte ferrovirio de cargas conteinerizadas, tal como ocorreu no transporte
de cargas agrcolas a granel.
Dois projetos interessam diretamente regio norte, pois se concludos podero ser
rotas alternativas de transporte para escoamento da produo do norte para o resto do pas,
principalmente para a regio sudeste, como maior mercado consumidor do Brasil. Esses
projetos so a Ferronorte e a Ferrovia Norte-Sul (FNS). A figura 3.14 mostra a malha
ferroviria brasileira, incluindo a localizao da FNS e a Ferronorte.
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.14 - Malha Ferroviria Nacional.
79
Fonte: Ministrio dos Transportes
(2006)
O projeto atual da FNS prev a construo de aproximadamente 1.980 km entre Belm

(PA) e Senador Canedo (GO), atravessando as regies centro-oeste e norte do pas. A ferrovia
pretende ainda conectar-se ao norte com a Estrada de Ferro de Carajs (EFC) e ao Sul com a
Ferrovia Centro-Atlntica (FCA). A responsabilidade da construo e operao da
VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministrio dos
Transportes, criada para executar esse projeto. Atualmente, a FNS conta com uma malha de
215 km, entre Aailndia (MA) e Estreito (MA), construdos em bitola larga (1,60 m), no
ramal norte, operados sob regime de sub-concesso empresa Vale do Rio Doce. A soja e o
farelo so hoje os principais tipos de carga transportada no ramal norte da ferrovia.
80
Captulo 3: Mtodo
Segundo a VALEC (2006), quando estiver plenamente em operao, a ferrovia ter

capacidade de transportar 12,4 milhes de toneladas/ano com custo mdio estimado em US$
15/1000 t.km (carga a granel), ou seja, U$0,015/t.km um valor bem inferior ao valor em torno
de R$0,08/t.km praticado atualmente na rede sudeste no transporte de granis slidos.
As obras da FNS foram iniciadas em 1987 (SCHOPPA, 2004). O traado inicial da
ferrovia era de 1.550 km de extenso, com incio no entroncamento com a Estrada de Ferro de
Carajs, nas proximidades de Aailndia (MA) e terminando no municpio de Senador
Canedo (GO), onde se interligar com a FCA, Ferrovias Bandeirantes (atual ALL) e Amrica
Latina Logstica do Brasil (ALL), totalizando 17 mil km de linhas frreas. Porm, em 09 de
maio de 2006, a Lei N. 11.297 incorporou ao projeto inicial um trecho de 430 km entre
Belm (PA) e Aailndia (MA), totalizando 1.980 km de extenso.
O trecho entre Anpolis (GO) e Petrolina de Gois (GO), com 40 km de extenso, foi
iniciado; porm no foi concludo, pois os recursos financeiros necessrios no foram
repassados. Com isso, apenas 57% da infra-estrutura desse trecho ferrovirio foi executada
(VALEC, 2004).
Ainda em Gois, a VALEC concluiu o projeto bsico de engenharia do trecho de
acesso ao Porto Seco de Anpolis, com extenso de 12 quilmetros, viabilizando o incio do
processo de licitao para sua construo. Do mesmo modo, foram concludos os projetos
bsicos de engenharia dos trechos entre Ouro Verde-Jaragu-Santa Isabel, incluindo os
projetos dos ptios de cargas que sero instalados nestes municpios (VALEC, 2004).
No estado do Tocantins o trecho de 205 quilmetros entre Aguiarnpolis e Araguana
est concludo (VALEC, 2007).
Avaliando o projeto da FNS, identificam-se algumas falhas que podem comprometer
muito sua operao. Conforme o Ministrio dos Transportes (2006), no projeto da FNS consta
Captulo 3: Mtodo
81
que o ramal norte da ferrovia, entre Belm (PA) e Colinas do Tocantins (TO), ser construdo
com bitola larga (1,60m), e o ramal sul, entre Porangatu e Senador Canedo, em Gois, ser
construdo com bitola estreita (1,00m). Para o trecho intermedirio entre o ramal sul e o norte
ainda no foi definida a bitola. As solues para contornar essa diferena de bitolas so: a
construo do trecho intermedirio com bitola mista, o que adiciona custo ao projeto ou a
construo do trecho intermedirio com bitola larga ou estreita, com um ponto para
transbordo de carga entre os dois trechos, o que adicionaria custo significativo no transporte
de carga atravs desse corredor.
Outro problema a falta de perspectiva para a concluso dessa ferrovia devida falta
de recursos do governo brasileiro.
O segundo projeto mais importante, no sentido de melhorar a integrao ferroviria
entre o sudeste e norte, o projeto da Ferronorte. Esse projeto prev a construo, operao,
explorao e conservao da malha ferroviria que interligar Cuiab (MT) com os trechos
ferrovirios da antiga Ferroban (atual ALL) e da FCA no Tringulo Mineiro e no Estado de
So Paulo, alcanando ainda as cidades de Porto Velho (RO) e Santarm (PA).
Esta ferrovia possibilitar o escoamento de produo da regio centro-oeste para os
portos de Santos (SP) e Sepetiba (RJ), no sudeste, e tambm pelo porto de Santarm, no norte.
Ser uma alternativa para escapar dos j saturados portos da regio sudeste.
O projeto exclusivamente privado e de longo prazo. O traado da ferrovia ter
extenso de 3.728 km. O trecho compreendido entre Aparecida do Taboado - MS e Alto
Taquari - MS, de 408 km, com bitola de 1,60 m, j se encontra em operao.
Quando construdas, a FNS e Ferronorte integraro a malha ferroviria brasileira e,
operando em conjunto com a EFC, FCA, ALL, MRS Logstica S/A e a antiga Ferroban, sero
alternativas para o transporte de carga geral em contineres no Brasil.
82
Captulo 3: Mtodo
A FCA, com 7.080 km de extenso de malha e com bitolas de 1,00 m e mista, atende
os Estados de Minas Gerais, Gois, Bahia Sergipe, Esprito Santo, Rio de Janeiro e Distrito
Federal, e interliga-se com a Estrada de Ferro Vitria a Minas, MRS Logstica S/A,
Companhia Ferroviria do Nordeste e ALL na rede da antiga Ferroban.
A antiga Ferroban tem malha ferroviria de 4.236 km, em bitolas larga (1,60 m) e
estreita (1,00 m), sua malha abrange os Estados de So Paulo e Minas Gerais e interliga-se
com a ALL, FCA, antiga Ferrovia Novoeste (hoje ALL) e Ferronorte.
A opo de utilizar rotas rodo-ferrovirias para transporte de carga geral em
contineres entre o norte e o sudeste, considerando as perspectivas futuras de integrao da
malha, ser investigada nesta tese.
A capacidade do transporte ferrovirio medida pelo nmero de contineres
transportados em uma composio ferroviria tpica.
No Brasil o tipo de vago ferrovirio para transporte de continer um vago
plataforma, com capacidade para um continer de 40 ps ou dois de 20 ps.
Com o intuito de aumentar a produtividade do transporte ferrovirio e facilitar sua
interface com outros modos, os Estados Unidos desenvolveram trs novas tecnologias para
vages ferrovirios: o doublestack, o piggyback e car less.
O vago tipo doublestack tem capacidade de transportar dois contineres de 40 ps
empilhados ou quatro de 20 ps, o que aumenta bastante a produtividade da ferrovia. No
Brasil, o vago doublestack ainda no usado devido s restries de altura em tneis e
viadutos, presentes em muitos trechos e tambm pelo limite de carga por eixo imposto pela
precria infra-estrutura ferroviria brasileira.
O vago piggyback permite o transporte de duas carretas (semi-reboques) sobre um
vago plataforma. Esse tipo de vago tem como principal benefcio reduzir custos e tempo
Captulo 3: Mtodo
83
com o transbordo da carga entre os modos, evitando com isso investimentos em equipamentos
de movimentao de contineres em terminais intermodais rodo-ferrovirios. A figura 3.15
mostra as dimenses de um doublestack e um piggyback.
FIGURA 3.15 Dimenses dos vages doublestaking e piggyback. Fonte: Rodrigue et

al. (2006)
O car less consiste na adaptao de um semi-reboque rodovirio, para que o mesmo

seja acoplado a um vago ferrovirio. No Brasil essa tecnologia denominada rodotrilho.
Atualmente, a concessionria ALL possui 160 carretas do tipo rodotrilho disponveis para
operao.
3.2.1.3.3 Transporte Martimo (Cabotagem)
Cabotagem definida como o transporte martimo entre dois portos do mesmo pas ou
entre portos de pases vizinhos.
No Brasil, depois de quase extinta por falta de investimento do governo, o que resultou
em operaes ineficientes e altos custos de operaes porturias, o cenrio da cabotagem
84
Captulo 3: Mtodo
comeou a mudar aps a Lei de Modernizao dos Portos (No 8.630/93) cuja conseqncia,
direta e imediata, foi a melhoria das condies de operao, dos nveis de servio e custos
mais compatveis e negociveis (ONO e BOTTER, 2001).
Atualmente, a cabotagem vem operando em conjunto com o modo ferrovirio ou/e
rodovirio nas pontas, representando uma opo para ocupar um nicho de mercado, at ento
explorado apenas pelo transporte rodovirio porta-a-porta.
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (CNT, 2006b), em 2005, havia vinte e
quatro empresas atuando na navegao de cabotagem no Brasil, operando 131 embarcaes
prprias (petroleiros, graneleiros, cargueiros e porta-contineres) e foram realizados 1.399
afretamentos de embarcaes estrangeiras.
No transporte de cabotagem em contineres h trs empresas atuando: Aliana,
Docenave e Mercosul Line. As trs empresas somam 13 navios dedicados cabotagem.
Essas empresas oferecem sadas semanais dos portos de Manaus, Vila do Conde,
Fortaleza, Suape, Salvador, Vitria, Sepetiba, Santos, So Francisco do Sul e Rio Grande. A
tabela 3.8 apresenta a oferta com freqncia semanal por empresa e por porto atendido.
TABELA 3.8 Linhas regulares de cabotagem para contineres oferecidas pelas
empresas em cada porto
PORTOS
Manaus
Vila do Conde
Fortaleza
Suape
Salvador
Vitria
Sepetiba
Santos
S. Francisco do Sul
Rio Grande
EMPRESAS
Aliana/Mercosul Line
Aliana
Todas
Todas
Todas
Todas
Aliana
Todas
Docenave
Aliana/Docenave
Captulo 3: Mtodo
85
A tabela 3.8 mostra que apenas a Aliana e a Mercosul Line oferecem linhas de
cabotagem entre a regio norte e o resto do pas, atravs dos Portos de Manaus (AM) e de
Vila do Conde (PA).
A Lei de Modernizao dos Portos (Lei No. 8630 de 1993) proporcionou grande
melhoria no setor de transporte martimo. Esse fato pode ser confirmado pela Pesquisa
Aquaviria CNT (2006b), aplicada para empresas usurias da navegao de cabotagem de
carga geral, que apontaram como principais vantagens da cabotagem o custo do frete, a
segurana da carga, a confiabilidade nos prazos de entrega e o baixo nvel de avarias e,
tambm, 69,2% dos usurios classificaram o nvel de servio como satisfatrio.
Apesar do avano observado no setor de navegao de cabotagem, alguns aspectos
ainda precisam ser melhorados.
Com a implantao dessa lei, a gesto da mo-de-obra foi transferida para o rgo
Gestor de Mo-de-obra (OGMO), obrigando os operadores a manterem as escalas de trabalho
conforme regimento do rgo, isto , manuteno das escalas de trabalho. Como
conseqncia, h super dimensionamento de trabalhadores nas escalas previstas, onerando o
custo global das operaes (ONO e BOTTER, 2001).
A burocracia excessiva, conseqncia da diferenciao dos procedimentos
administrativos dos portos, a carncia de linhas regulares de contineres e o excesso de
tarifao so aspectos que ainda precisam ser melhorados. Um reflexo desse quadro que
57% das empresas utilizam a cabotagem para transportar apenas 25% da sua demanda por
transporte de carga. Tambm, atravs desse dado, possvel avaliar o potencial de
crescimento da cabotagem no Brasil (CNT, 2006b).
Segundo a mesma pesquisa, 52,4% das empresas usam a cabotagem junto com o
transporte rodovirio, e 18,8 % usam em conjunto a cabotagem, o transporte rodovirio e o
86
Captulo 3: Mtodo
ferrovirio. Isso mostra que a intermodalidade j utilizada no Brasil, mesmo que em

pequena escala.
Para o crescimento do transporte rodo-martimo ou rodo-ferro-martimo necessrio
bom desempenho operacional dos portos brasileiros.
Os principais portos no transporte de carga nas conexes entre o norte e o sudeste so
os portos de Manaus, Vila do Conde, Belm, Sepetiba e Santos. Esses portos so pontos de
carga e descarga dos produtos transportados nesse corredor e, por isso, devem oferecer a
infra-estrutura adequada para atender s necessidades impostas pelo transporte intermodal.
O porto de Manaus, no estado do Amazonas, situa-se na margem esquerda do rio
Negro a 13 quilmetros da confluncia com o rio Solimes. O acesso martimo ao porto
atravs do rio Amazonas, o fluvial atravs do rio Negro e o acesso rodovirio atravs das
rodovias AM-010 (Manaus Itaquatiara), BR-174 e BR-319. O acesso ao rio Amazonas
feito atravs do canal norte da ilha do Maraj, na figura 3.16 apresentada a localizao do
canal norte e do canal sul. O porto possui rea total de 96.300 m2, a rea disponvel para
movimentao e armazenagem de contineres de 40.200 m2. O porto possui, ainda, cinco
beros de atracao divididos em trs cais para atracao de navios porta-contineres: um fixo
com 154 metros e dois flutuantes, o primeiro chamado Cais Flutuante das Torres com 363
metros e o segundo Cais Flutuante do Roadway com 353 metros. O cais fixo s pode ser
utilizado nos meses de enchente do rio Negro: maio, junho, julho e agosto. Segundo dados do
Porto de Manaus (2007), a taxa de ocupao mensal dos beros de atracao de 17,50%, o
que mostra a capacidade ociosa disponvel nesse porto. A profundidade dos cais varia entre os
perodos de cheia e estiagem do rio de 18 a 35 metros. O canal de acesso tem profundidade
mnima de 13,5 metros. A figura 3.17 mostra um vista area do porto de Manaus.
Captulo 3: Mtodo
87
Canal
Norte
Canal
Sul
FIGURA 3.16 Localizao do Canal Norte e do Canal Sul. Fonte: Google Maps
(2007)
FIGURA 3.17 - Porto de Manaus. Fonte: Google Earth (2007)
88
Captulo 3: Mtodo
Quanto aos equipamentos para movimentao de contineres, o porto dispe apenas de

equipamentos de movimentao terrestre, a carga e a descarga de navios so feitas com
equipamentos do prprio navio (guindaste de bordo), fato que torna a operao mais lenta
com relao aos portos que possuem equipamentos de movimentao em terra (guindastes de
prtico ou portineres).
No municpio de Barcarena, no estado do Par, est localizado o porto de Vila do
Conde, na margem direita do rio Par, confluncia dos rios Amazonas, Tocantins, Guam e
Capim. O acesso rodovirio ao porto atravs da Ala Viria, com acesso pela BR-316 ou
PA-151, como mostra a figura 3.18.
FIGURA 3.18 Acesso rodovirio ao porto de Vila do Conde. Fonte: Ala Viria
(2007)
Captulo 3: Mtodo
89
O acesso martimo atravs da face sul da ilha do Maraj e depois pelo canal
localizado na foz rio Par com 170 quilmetros de extenso, 500 metros de largura e
profundidades mdias de 13 a 15 metros; a profundidade mnima do canal de 9 metros em
perodos de estiagem (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2005). A figura 3.19 mostra a
localizao do canal de acesso.
Ilha do Maraj
Porto de Vila do
Conde
Porto de Belm
FIGURA 3.19 Localizao do canal de acesso ao porto de Vila do Conde e

Belm. Fonte: Google Maps (2007)
Esse porto tem caractersticas operacionais de porto graneleiro; suas instalaes so

formadas por quatro beros de atracao divididos em dois cais. A rea de armazenagem tem
7.500 m2 cobertos, destinados carga geral e um ptio descoberto com 13.000 m2, destinado
estocagem de lingotes de alumnio. Atualmente, a linha de cabotagem que escala o porto de
90
Captulo 3: Mtodo
Vila do Conde no transporta contineres, apenas granis slidos e lquidos. Porm, esse
porto possui uma retrorea para contineres, provida de 25 tomadas para contineres
refrigerados. Como possvel notar na figura 3.20, o porto ainda possui reas disponveis
para ampliao do terminal de contineres e para a construo de um bero exclusivo para
receber navios porta-contineres. Com a configurao atual de atracao offshore no
favorvel a operao de contineres. O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de
Vila do Conde prev a construo desse bero e, ainda, outro bero exclusivo para receber
balsas porta-contineres (COMPANHIA DE DOCAS DO PAR - CDP, 2006). Diante das
perspectivas existentes, esse porto foi includo na construo dos cenrios.
FIGURA 3.20 Porto de Vila do Conde. Fonte: Ministrio dos Transportes (2006)
Outro porto importante para cabotagem no corredor de estudo o de Belm, pois

apesar de no ser rota fixa da cabotagem uma opo a ser considerada na composio de
cenrios futuros. O porto administrado pela Companhia de Docas do Par est situado a uma
distncia de 120 quilmetros do oceano Atlntico, localizado na margem direita da Baa de
Guajar, que formada pelos rios Moj, Guam, Acar e Par. O canal de acesso ao porto de
Captulo 3: Mtodo
91
Belm, com largura variando de 90 a 180 metros e comprimento de 6.000 metros, est situado
entre a ilha Fortin e a barra. A profundidade do canal de acesso, de 6 metros a 9 metros,
uma sria restrio a entrada de navios de grande porte nesse porto; quando dragado a
profundidade alcana 9 metros e, ainda assim, restringe o calado dos navios de 5,10 a 7,30
metros. Devido restrio de calado, o porto no tem capacidade de operar navios da classe
Panamax, os quais possuem calados tpicos de 12 metros (MINISTRIO DOS
TRANSPORTES, 2005).
O comprimento total do cais acostvel de 1.295 metros. O porto de Belm dispe de
um ptio interno para continer (tecon) de 12.000 m2 e outro tecon interno para contineres
vazios, alm de cinco tecons externos, conforme pode se notar na figura 3.21. As operaes
de embarque e desembarque de navios so realizadas por equipamentos do prprio navio, uma
vez que o porto possui apenas equipamentos para movimentao em terra.
Tecon 1 - interno
Tecon 2 - interno
Continer vazio
Tecon 3
externo
Tecon 1
externo
Tecon 2
externo
Tecon 5
externo
Tecon 4
externo
FIGURA 3.21 - Porto de Belm. Fonte: Fonte: Google Earth (2007)
Alm do problema de assoreamento enfrentado pelo porto de Belm, outro problema

existente a falta de reas prximas disponveis para ampliao e modernizao desse porto
92
Captulo 3: Mtodo
conforme observado na figura 3.21, pois o porto est localizado prximo do centro urbano da
cidade de Belm.
Alm do porto de Belm, outro porto que hoje no rota fixa da cabotagem o porto
de Itaqui, porm, devido facilidade do acesso ferrovirio pela EFC e a concluso da FNS e a
infra-estrutura j disponvel para movimentar contineres, pode ser considerado como opo
possivelmente vantajosa para o transporte de carga fracionada entre o norte e o sudeste. Esse
porto dispe de rea para sua ampliao, conforme mostra a figura 3.22.
FIGURA 3.22 Porto de Itaqui. Fonte: Google Earth (2007)
O acesso martimo ao porto atravs do canal de acesso com profundidade natural

mnima de 23 m e largura aproximada de 1,8 km, o acesso rodovirio pela BR-135/BR-222
e o acesso ferrovirio pela EFC, que se conecta com a FNS, ou pela CFN. As duas ferrovias
no so conectadas.
Captulo 3: Mtodo
93
Na regio sudeste do pas est o porto de Santos. Esse porto o mais importante do
Brasil e movimentou em 2004, um quarto do valor dos produtos negociados pelo pas no
mercado internacional (COMPANHIA DAS DOCAS DE SO PAULO - CDSP, 2004).
Est localizado no centro do litoral do estado de So Paulo, estendendo-se ao longo de
um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro, distante dois quilmetros
do oceano Atlntico.
Santos permite, alm do acesso martimo, o acesso rodovirio e ferrovirio. O acesso
martimo feito atravs de um canal com largura de 130 metros e profundidade de 13 metros,
na parte martima da baa de Santos e, no esturio, a largura de 100 metros e a profundidade
de 12 metros, em mdia. No modo rodovirio o acesso feito pelas SP-055 (rodovia Padre
Manoel da Nbrega), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos Imigrantes). Outra
maneira de alcanar o porto pela malha ferroviria da Ferronban (atual ALL) e da MRS
(MINISTRIOS DOS TRANSPORTES, 2006). O cais acostvel do porto possui 11.042
metros de extenso e profundidades variando entre 6,6 e 13,5 metros; 521 metros para fins
especiais, com profundidade mnima de 5 metros, e 1.883 metros para uso privativo, com
profundidades de 5 a 11 metros (MINISTRIOS DOS TRANSPORTES, 2006).
O porto dispe de quatro terminais especializados na movimentao de contineres. O
maior terminal operado pela Santos Brasil, est localizado na margem esquerda do porto de
Santos. Esse terminal possui uma rea total de 350.000 m2 e trs beros de atracao em um
cais de 510 metros de extenso. Esse cais com profundidade de 13 metros, permite a entrada
de navios da classe Panamax. A rea para armazenagem de contineres de 200.000 m2, com
capacidade para 6.700 TEUs. A figura 3.23 mostra o terminal da Santos Brasil.
94
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.23 Terminal de contineres operado pela Santos Brasil. Fonte: Google
Earth (2007)
Na margem direita do porto esto localizados os outros trs terminais especializados

em contineres.
O terminal operado pela Libra tem uma rea total de 371.000 m2, cais acostvel de
1.110 metros com cinco beros de atracao e uma profundidade variando de 10 a 13,5
metros. O ptio de contineres tem rea de 164.000 m2 com capacidade para 1.000 TEU. A
figura 3.24 mostra o terminal de contineres da Libra.
Os terminais operados pela Rodrimar e Tecondi, ainda na margem direita, tm
respectivamente reas de 70.000 m2 e 105.000 m2. A capacidade dos terminais de 450 TEUs
no terminal operado pela Rodrimar e 800 TEUs no terminal operado pela Tecondi. A figura
3.25 mostra os terminais de contineres operados pela Rodrimar e Tecondi.
Captulo 3: Mtodo
95
FIGURA 3.24 - Terminal de contineres operado pela Libra. Fonte: Google Earth
(2007)
Tecondi
Rodrimar
FIGURA 3.25 - Terminal de contineres operado pela Tecondi e pela Rodrimar.

Fonte: Google Earth (2007)
Ainda na regio sudeste esto os portos de Vitria e Sepetiba importantes para a

movimentao de contineres dessa regio. O acesso rodovirio ao porto de Vitria feito
atravs das rodovias ES-080, BR-262, que liga Belo Horizonte a Vitria, e BR-101. O acesso
96
Captulo 3: Mtodo
martimo feito por um canal de 7 quilmetros e calado mximo de 10,5 metros, o que
permite a entrada de navio da classe Panamax com restries. A bacia de evoluo tem calado
de 10,5 metros tambm. As ferrovias Estrada de Ferro Vitria Minas e FCA disponibilizam o
acesso ferrovirio at o porto. Esse porto possui apenas um terminal especializado em
contineres operado pela Companhia Porturia de Vila Velha com capacidade para receber
navios de at 250 metros e calado 9,5 metros. A figura 3.26 mostra a viso geral do terminal
de contineres do porto de Vitria.
FIGURA 3.26 Porto de Vitria. Fonte: Google Earth (2007)
O porto de Sepetiba est localizado na costa norte da baa de Sepetiba, no municpio

de Itagua, estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira. Os possveis acessos
a esse porto so: o rodovirio atravs das BR-101, BR-116, BR-040, BR-465, RJ-099 e RJ-
Captulo 3: Mtodo
97
105, o ferrovirio pela malha da MRS e o martimo pelo canal de 200 metros de largura e
profundidade mnima de 13,5 metros.
O porto de Sepetida possui um terminal de contineres que foi projetado para ser um
Hub Port da costa leste da Amrica do Sul. O terminal de contineres est localizado na parte
sudoeste do Municpio de Itagua, a 80 quilmetros da cidade do Rio de Janeiro. O terminal
tem trs beros de atracao em um cais de 810 metros, com profundidade de 14,5 metros que
permite a operao de navios Ps-Panamax. O terminal tem capacidade esttica de 13.000
TEUs. A Figura 3.27 mostra uma vista parcial do porto de Sepetiba.
FIGURA 3.27 Vista parcial do porto de Sepetiba. Fonte: TECON Sepetiba (2007)
Os demais portos que fazem parte das rotas de navegao de cabotagem em

contineres, como: Fortaleza, Suape e Salvador so apenas escalas nas rotas entre o norte e o
sudeste. Embora esses portos tenham sido investigados nesta tese como possveis opes para
embarque e desembarque de produtos no corredor norte-sudeste pesquisado, sua infraestrutura no descrita em detalhes.
Segundo Fadda (1998) para que o transporte rodo-martimo de carga geral se
consolide necessrio a implantao de polticas que incentivem a cabotagem; e prope:
98
Captulo 3: Mtodo
Dissociao da Poltica de Navegao da Poltica de Construo Naval atravs

da reforma da Poltica Nacional da Marinha Mercante;
Abertura da cabotagem brasileira de carga geral para empresas estrangeiras

baseadas no principio de reciprocidade, ou seja, que o mesmo seja permitido
bandeira brasileira em outros pases;
Criao do Registro Brasileiro Internacional para estimular a competio entre

operadores brasileiros e estrangeiros; e
Criao do Corredor Martimo Costeiro, estabelecendo rotas potenciais de

cabotagem de carga geral e servios integrados cadeia logstica de transporte
intermodal.
Para caracterizar a capacidade dos navios destinados cabotagem no Brasil, optou-se

em coletar os dados na maior empresa atuando nesse setor. A Aliana opera atualmente sete
navios na rota de transporte de contineres, que so:
1. Copacabana capacidade de 1050 TEUs;
2. Flamengo - capacidade de 868 TEUs;
3. Aliana Maracan - capacidade de 1638 TEUs;
4. Aliana Ipanema - capacidade de 1638 TEUs;
5. Aliana Urca - capacidade de 1151 TEUs;
6. Leblon - capacidade de 868 TEUs;
7. Intrpido - capacidade de 1638 TEUs.
O peso bruto total (PBT) mdio de cada continer de no mximo 14 toneladas. O
navio tpico considerado nesta pesquisa foi o Flamengo, por operar na linha entre Manaus e o
Porto de Santos. A tabela 3.9 apresenta as caractersticas tcnicas do navio tipo.
Captulo 3: Mtodo
99
TABELA 3.9 Especificaes tcnicas do navio tipo. Fonte: Aliana (2004)

Capacidade nominal
1256 TEUs
Capacidade
868 TEUs (PBT de 14 t cada )
Tonelada porte bruto
15.353 tpb
Potncia de servio da mquina
8800 BHP
Calado plena carga
11,25 metros
Alm das caractersticas dos navios, a empresa Aliana forneceu todos os dados
relativos cabotagem necessrios para este estudo.
3.2.1.3.4 Transporte Fluvial
Como principal meio de transporte de cargas entre os estados da regio norte, o

transporte fluvial pode ser aproveitado em rotas de transporte rodo-fluviais que explorem o
potencial natural da regio para assim, reduzir os custos de operao.
A Amaznia brasileira possui uma rede hidroviria da ordem de 24 mil km, ocupando
uma extenso territorial de mais de 3,6 milhes de km e grande parte dessa rede est na
regio norte (SANTANNA, 1998).
A Bacia Amaznica, principal via de transporte de cargas da regio norte, formada
por 28 rios. Segundo o Ministrio dos Transportes (2006) do total de cerca de 12 x 106 t/ano
transportados pela hidrovia, 98% so carga geral e 2% so granis lquidos.
O conjunto de rios da bacia Amaznica usado como principal modo de transporte
para escoamento da produo da ZFM. Para o transporte de carga geral no rio madeira e
amazonas so utilizadas principalmente balsas fluviais com empurradores, que deslocam a
100
Captulo 3: Mtodo
carga de Belm para Manaus (principal plo) e Santarm, e vice-versa. O tempo da viagem
at Manaus de aproximadamente 114 horas na ida (devido influncia da vazo do rio) e 78
horas na volta.
O rio Amazonas navegvel em territrio brasileiro desde sua foz na cidade de
Santana, no estado do Par, at a fronteira com o Peru, em um estiro de 3.220 quilmetros. A
calha de navegao do rio apresenta profundidades mdias de cerca de 13,50 m da sua foz at
o Rio Negro, nas proximidades de Manaus (MINISTRIO DOS TRANSPORTES, 2006).
A hidrovia do rio Amazonas possui cerca de 1650 quilmetros de extenso entre
Belm (PA) e Manaus (AM). O calado mximo admitido em guas altas de 11 metros e na
poca de guas baixas de 8 metros. A largura mdia da hidrovia de 3.000 metros; o
estreito de bidos (PA) tem a menor largura, cerca de 2.600 metros (ADMINISTRAO
DAS HIDROVIAS DA AMAZNIA ORIENTAL - AHIMOR, 2007).
As rotas de cabotagem que percorrem a hidrovia do rio Amazonas, usam o Canal
Norte (ver figura 3.16) para alcanar a hidrovia devido maior profundidade, em mdia 13,5
metros, com relao ao canal sul que tem profundidade mdia de 10,5 metros. Desta forma,
possvel navegar at o porto de Manaus com navios da classe Panamax. As rotas de
cabotagem com destino ao porto de Belm utilizam o Canal Sul (ver figura 3.16).
O rio Madeira, entre Manaus e Porto Velho (RO), tambm usado para o transporte
de cargas na regio norte. O rio navegvel desde sua foz at a cidade de Porto Velho, em um
estiro de 1 100 quilmetros. Em anos de chuvas regulares, sua profundidade de 8,2 metros,
no perodo de guas altas, entre janeiro e junho, e atinge o mnimo de 2,8 metros no pico da
estiagem, entre setembro e outubro. Em anos excepcionalmente secos, a profundidade nas
guas altas pode ser reduzida a 5,6 metros e, nas estiagens, a 2,0 metros (MINISTRIO DOS
TRANSPORTES, 2006). A figura 3.28 apresenta a localizao dos rios Amazonas e Madeira.
Captulo 3: Mtodo
101
FIGURA 3.28 Localizao dos rios Amazonas e Madeira. Fonte: Ministrio dos
Transportes (2006)
A hidrovia do Tocantins-Araguaia outro importante elemento no cenrio do

transporte de carga da regio norte, constituindo uma alternativa ao transporte de mercadorias
nas conexes com o norte do pas, quando conectada com o modo ferrovirio ou rodovirio
nas pontas.
Com rea de aproximadamente 767.000 km2 a principal formao fluvial que liga o
cetro-oeste do pas ao norte, essa hidrovia formada pelos rios Tocantins, Araguaia e Rio das
Mortes.
No Rio Tocantins, com 2.400 quilmetros de extenso, a navegao possvel da foz
at Miracema do Norte (TO), em um trecho descontnuo de 712 quilmetros. A navegao foi
interrompida na altura de Tucuru, que est a 254 quilmetros da foz, devido construo da
102
Captulo 3: Mtodo
Hidroeltrica de Tucuru, que provocou um desnvel de 72 metros entre montante e jusante. A

empresa responsvel pela hidroeltrica, ELETRONORTE, a fim de restabelecer a
navegabilidade do rio, iniciou um projeto para transposio desse desnvel.
Segundo a AHIMOR (2006), entre 1979 e 1981 foi desenvolvido, pela ento
PORTOBRS, o Projeto Bsico do Sistema de Transposio de Desnvel de Tucuru. O
Projeto previa a implantao de um sistema composto por duas eclusas, de maneira a permitir
a transposio do desnvel em duas etapas de aproximadamente trinta e seis metros cada uma.
A eclusa de montante (Eclusa 1) est localizada junto Barragem de Terra da Margem
Esquerda e a eclusa de jusante (Eclusa 2) localiza-se logo abaixo do porto da
ELETRONORTE. As duas eclusas so interligadas por um canal navegvel contido, na
margem esquerda pelo terreno natural e na direita por um dique de 5.500 m de extenso. As
obras das eclusas foram iniciadas em 1981 e hoje existe apenas uma eclusa construda, porm
sem comportas. Quando totalmente concludas, as eclusas permitiro a passagem de comboios
com as caractersticas mostradas na figura 3.29.
Comprimento
Largura
Calado Mximo
Calado, garantido em 100% do tempo
200,00
32,00
4,50
3,00
m
m
m
m
FIGURA 3.29 Caractersticas do comboio tpico. Fonte: AHIMOR (2006)
Captulo 3: Mtodo
103
Outro problema para a navegao no rio Tocantins est entre Marab e Imperatriz, em
um trecho de 214 km, onde h uma srie de declividades acentuadas, prximo foz do Rio
Araguaia. Segundo o Ministrio dos Transportes (2006), est em andamento o processo de
Licenciamento Ambiental, que teve incio em maio de 1995; em maio de 1999 foi
protocolado no Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
(IBAMA) o Estudo de Impacto Ambiental-Relatrio de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) dos
projetos necessrios ao funcionamento da hidrovia como, balizamento e sinalizao, obras de
correo em alguns trechos e a construes das eclusas de Tucuru e Santa Isabel.
O Rio Araguaia tem 2.115 quilmetros de extenso total. A extenso navegvel de
1.818 quilmetros da sua foz, na confluncia do rio Tocantins, at Barra do Graas (MT),
uma das principais barreiras navegao so as Corredeiras de Santa Isabel (MINISTRIO
DOS TRANSPORTES, 2006). Existe um projeto para construo de eclusas nas corredeiras
de Santa Isabel, para possibilitar a navegao.
Brighetti et al. (2001) propem uma soluo alternativa construo das eclusas de
Santa Isabel para superar os obstculos navegao existentes no trecho das corredeiras entre
Xambio (TO) e Santa Isabel (PA). A soluo seria a implantao, no prprio leito do rio, de
um canal escavado na rocha e separado do leito natural por um dique longitudinal, com
declividade uniforme compatvel com o desnvel existente em cada corredeira. Este canal
teria profundidade e velocidades do escoamento compatveis com as condies de navegao
estabelecidas para a hidrovia. A figura 3.30 mostra a localizao da hidrovia
Tocantins-Araguaia.
104
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.30 Localizao da hidrovia Tocantins-Araguaia. Fonte: Ministrio dos

Transportes (2006)
Alm dos problemas apresentados com a navegao nos rios, o transporte fluvial ainda
enfrenta a falta de terminais hidrovirios com equipamentos e infra-estrutura para
movimentao de contineres em barcaas. Os terminais de Macap (AP), Santarm (PA),
Itacoatiara (AM), Porto Velho (RO) e Aruan (GO) so terminais hidrovirios que poderiam
ser utilizados em rotas de transporte rodo-fluvial. Entre esses terminais o nico que
movimenta contineres o de Porto Velho, que recebe contineres vindos da ZFM pelo rio
Madeira com direo s regies centro-oeste, sul e sudeste. Os outros no tm infra-estrutura
disponvel para esta operao.
Captulo 3: Mtodo
105
O porto de Belm e o de Manaus, que operam navios de cabotagem, tambm tm

capacidade para operar balsas transportando contineres.
Atualmente, nas rotas fluviais usadas para troca de mercadorias entre Manaus e
Belm, os pontos utilizados para embarque/desembarque da carga, no Estado do Amazonas,
so os portos particulares localizados nas margens do rio Amazonas, ou o porto de Manaus.
Na cidade de Belm, o embarque/desembarque da carga tambm feito em portos
particulares das empresas que operam as balsas nessa rota.
Mesmo com as dificuldades encontradas, o transporte rodo-fluvial ou rodo-ferrofluvial de carga conteinerizada ser investigado nesta tese como opo para reduzir os custos
de transporte, entre o norte e o sudeste, considerando que investimentos futuros podero ser
aplicados para adequar a infra-estrutura dos terminais hidrovirios, as hidrovias e as barcaas
fluviais para o transporte de contineres.
A embarcao para a navegao fluvial adotada nesta pesquisa a usada atualmente
para transporte de carga geral pelo rio Amazonas. O comboio fluvial tpico composto de um
empurrador e uma barcaa de convs liso com capacidade de 2.500 toneladas de carga
paletizada ou 35 semi-reboques desengatados. O transporte fluvial praticado atualmente na
Bacia Amaznica transporta comumente a carga acondicionada no prprio semi-reboque sem
a unidade tratora.
Esse tipo de barcaa de convs liso tambm permite o transporte de carga
conteinerizada; neste caso, a capacidade de 263 TEUs. A figura 3.31 mostra esse tipo de
comboio fluvial utilizado no Rio Amazonas.
106
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.31 - Comboio fluvial utilizado no Rio Amazonas
O empurrador possui as seguintes caractersticas: motor CUMMINS de 600 HP com

1.600 RPM; 19 metros de comprimento; calado (quilha at nvel dgua) de 1,70 metros; boca
(maior largura) de 6 metros; pontal (quilha at o convs) de 2,20 metros.
As dimenses das balsas so as seguintes: 75 metros de comprimento; 18,50 metros de
largura; 2,50 metros de pontal; e calado de 2,20 metros.
3.2.1.3.5 Transporte Intermodal
A prtica de rotas de transporte intermodais, no contexto estudado nesta tese, pode

trazer benefcios quanto :
Reduo dos custos de transporte;
Melhoria da eficincia nas operaes;
Aproveitamento do potencial natural da regio para o transporte fluvial e do

potencial brasileiro para o transporte martimo;
Racionalizao dos meios de transporte.
Captulo 3: Mtodo
107
Embora o transporte intermodal represente a possibilidade de melhorias no transporte

de carga brasileiro, o Brasil ainda impe uma srie de barreiras legais a sua prtica.
Uma das principais barreiras, diz respeito regulamentao desse transporte. A lei
N. 9.611/ 98 cria a figura do Operador de Transporte Multimodal OTM, que a pessoa
jurdica contratada responsvel pelo Transporte Multimodal de Cargas da origem at o
destino, por meios prprios ou de terceiros. Porm, essa lei no clara quanto questo
fiscal, fato que dificulta sua utilizao na prtica.
O documento nico que formaliza o contrato de transporte multimodal e que rege
toda a operao desde o recebimento da carga, sob custdia do OTM, da origem at a entrega
no destino final, o Conhecimento de Transporte Multimodal CTM. Alguns estados
alegam prejuzo na arrecadao do Imposto Sobre Circulao de Mercadorias - ICMS com a
implantao do CTM. Desta forma, o CTM no pode ser implantado na prtica enquanto no
se decidir qual ser a alquota cobrada de ICMS e como ser o rateio entre os estados.
Outra barreira intermodalidade a falta de infra-estrutura para esse tipo de operao.
No Brasil, as principais questes so falta de equipamentos suficientes para a movimentao
rpida de contineres nos portos, falta de pessoal eficiente para o desembarao da carga,
profundidade dos canais de acesso e dos beros de atracao dos portos, o que limita o
tamanho dos navios e, tambm, a falta de reas especficas para implantao de terminais
intermodais de contineres com conexo com o sistema de transporte terrestre.
Dados apresentados no trabalho de Ramos e Widmer (2003) mostraram que apenas
14%de todos os contineres transportados atravs do porto de Santos chegam por ferrovia at
o porto. Isso um indicativo da falta de infra-estrutura ferroviria que possibilite o uso do
transporte rodo-ferro-martimo atravs do Porto de Santos, o maior porto brasileiro.
108
Captulo 3: Mtodo
O desconhecimento, por parte do embarcadores de carga, da operao e dos custos

envolvidos no transporte intermodal, tambm barreira sua utilizao. Muitos
transportadores optam pelo modo rodovirio porta-a-porta, por supor que a escolha do
intermodal elevaria os seus custos, devido necessidade de transbordo das cargas.
3.2.1.4 Custos Operacionais em uma Rede
Nesta seo so apresentados os modelos de custos do transporte de carga geral

fracionada pelos modos rodovirio, fluvial, martimo e tambm o custo operacional do
contineres de 20 e 40 ps. Esses modelos foram aplicados no clculo dos custos do
transporte de carga geral fracionada nas conexes com a regio Amaznica. Os resultados
obtidos com os modelos foram includos posteriormente na modelagem do problema no SIGT Transcad.
Nesta pesquisa, optou-se em calcular os custos operacionais de transporte percebido
ou desembolsado pelo transportador, ou seja, o custo percebido ou desembolsado pelo
proprietrio e operador da frota martima (cabotagem), fluvial (navegao de interior) ou
rodoviria.
Os custos obtidos correspondem ao valor, em reais, despendido para o transporte de
uma tonelada de carga geral com peso especfico de 180 kg/m3 em um quilmetro. Ento, a
unidade custo obtida para os valores encontrados nos modelos R$/t.km.
O mtodo utilizado para clculo destes custos pelos modos rodovirio, martimo e
fluvial foi o Mtodo dos Custos Mdios Desagregados, definido por Valente et al. (1997)
como um mtodo baseado em parmetros mdios de consumo, ou seja, o custo calculado
levando-se sempre em conta as condies mdias de operao. No sensvel, portanto, a
Captulo 3: Mtodo
109
variaes especficas de velocidade, tempo de carga e descarga, condies de trfego e fsicas

da via de transporte, ou seja, calculado considerando os valores mdios de velocidade,
consumo de combustvel, tempo de carga e descarga, desgaste de pneus entre outros
(VALENTE et al. (1997).
Apesar das limitaes, o mtodo muito utilizado na prtica, pois permite o clculo
desagregado dos componentes de custo (depreciao, combustveis, salrio, manuteno etc.).
Essa facilidade permite que cada parmetro seja atualizado conforme o tipo de tecnologia de
transporte utilizada, obtendo-se assim custos diferentes para cada uma delas. Esse mtodo
muito usado por empresas do setor de transporte para obter estimativas de custo,
principalmente no setor de transporte rodovirio. importante lembrar que o lucro no
considerado no clculo dos custos.
Um dos principais fatores que influenciam no custo de transporte, citado por Valente
et al. (1997), a quilometragem mensal percorrida considerada na modelagem. O custo fixo
por quilmetro reduz a medida que a quilometragem mensal percorrida aumenta.
Os componentes dos custos calculados atravs do Mtodo dos Custos Mdios
Desagregados so:
a. Custos Fixos
Depreciao
Remunerao do capital
Salrio da tripulao
Documentao
Seguros
b. Custos Variveis
110
Captulo 3: Mtodo
Combustvel
leo diesel
leo martimo
Mo-de-obra de manuteno
Peas, acessrios e materiais de oficina
Limpeza de caminhes, navios e balsas
c. Custos Indiretos ou Administrativos

o Pessoal de escritrios e encargos sociais.
o Impostos e taxas legais relativos a cada tipo de operao.
o Comunicao.
o Custo com monitoramento via satlite.
o Despesas diversas.
Na aplicao do Mtodo dos Custos Mdios Desagregados foram necessrias algumas
alteraes na composio dos custos fixos, variveis e indiretos (administrativos), de acordo
com caractersticas de cada modo de transporte.
A composio dos modelos propostos nesta tese teve por base os trabalhos de Novaes
(1978), Masella (1979), Mendes (1999), Valente et al. (1997) e SantAnna (1997).
Uma considerao deve ser feita a cerca dos custos de transporte pelo modo
ferrovirio. Revisando a literatura possvel verificar a carncia de estudos que identifiquem
os custos envolvidos no modo ferrovirio do Brasil. Os trabalhos encontrados esto descritos
a seguir.
Captulo 3: Mtodo
111
Lucci (1980) prope a reformulao da estrutura tarifria em uso na maior parte das
ferrovias brasileiras.
Teixeira Filho (2001) estudou modelos analticos para fretes cobrados no transporte de
carga pelo modo ferrovirio.
Ravara (2005) detalhou os diversos custos associados s operaes ferrovirias e
elaborou um mtodo de custeio e determinao de fretes para o transporte ferrovirio de
cargas.
Apesar dos trabalhos encontrados, no foi possvel calcular os custos do transporte
ferrovirio, pois as prprias concessionrias desconhecem os custos de cada um dos
parmetros envolvidos nessa modelagem. As concessionrias utilizam o sistema de rateio para
contabilizar receitas e despesas e, por isso, existe falta de informao sobre cada item
envolvido no clculo de parmetros desagregados.
Como, na prtica, os fretes cobrados pelas concessionrias das ferrovias, muitas vezes
no se igualam aos custos envolvidos na operao e manuteno das ferrovias, neste trabalho
a opo foi considerar os fretes cobrados igual ao custo operacional no modo ferrovirio.
Com isso, o frete ferrovirio foi adotado como custo a ser comparado com os custos
encontrados pelos modelos propostos para os outros modos.
Todos os custos calculados e os fretes ferrovirios adotados nesta tese tm como base
o ano de 2004.
112
Captulo 3: Mtodo
3.2.1.4.1 Custos nos Arcos
3.2.1.4.1.1 Modelo de Custo Rodovirio
O modelo proposto nesta seo foi baseado no modelo da Associao Nacional do

Transporte de Cargas NTC&LOGSTICA (2001) e tambm no modelo proposto por
Valente et. al (1997). Na modelagem, o custo do transporte rodovirio de carga a soma dos
custos fixos com os custos variveis advindos dessa operao.
O custo do transporte rodovirio a soma dos custos mensais com os custos variveis,
conforme a equao (3.1) mostrada a seguir.
CFM
COTR =
CAP
NVM
CV
+ COP + DAT
+
CAP
(3.1)
Em que;
COTR = Custo operacional do transporte rodovirio (R$/t.km)

CFM = Custos fixos mensais (R$/ms)
CV = Custos variveis por quilmetro (R$/km)
CAP = Capacidade do caminho (t)
COP = Custo operacional do continer (essa parcela considerada apenas para os
caminhes porta-continer, caso contrrio omitida) (R$/t)
NVM = Nmero mdio de viagens por ms

DAT = Despesas administrativas (R$/t)
O Apndice A detalha o modelo aplicado para o clculo do custo do transporte

rodovirio.
Com a aplicao do modelo, o custo fixo e o custo varivel obtidos por tipo de
tecnologia esto na tabela 3.10.
Captulo 3: Mtodo
113
TABELA 3.10 - Custo fixo e varivel do transporte rodovirio

Cdigo
CG01
CG02
CG03
CG04
PC01
PC02
PC03
PC04
PC05
Tipo de Tecnologia
CARGA GERAL
2S3
3S2B2
3S2B2 (25m)
3S3B3
PORTA
CONTINER
2S3 (20'')
2S3(40'')
3S2B2 (2 X 20'')
3S3B3 (20''/40'')
3S3B3 (3x20')
Custo Fixo (R$/ms)
Custo Varivel (R$/km)
13.619,97
15.423,54
16.206,54
16.416,65
1,034
1,158
1,025
1,314
13.025,07
13.025,07
14.856,64
15.113,37
15.113,37
1,023
1,023
1,147
1,141
1,141
3.2.1.4.1.2 Modelo de Custo Ferrovirio
Como explicado anteriormente, nas sees 3.1.1.4 e 3.2.4, para o custo do frete
ferrovirio ser adotado o frete cobrado pelas concessionrias.
Observa-se na tabela 3.11 que o frete adotado varia por faixa quilomtrica, reduzindo
o valor por quilmetro com o aumento da distncia percorrida. O frete adotado para a
Ferronorte (atual ALL), que no est totalmente concluda foi o mesmo frete cobrado pela
Brasil Ferrovias S.A (atual ALL), empresa responsvel por sua operao em 2004. No caso
da FNS o frete adotado foi o valor mdio cobrado por todas as concessionrias. O frete
ferrovirio composto por duas parcelas: uma representa o custo varivel, que pode ser em
R$/continer.km ou R$/t.km, e a outra o custo fixo, que pode em R$/continer ou R$/t,
conforme apresentado na tabela 3.11.
114
Captulo 3: Mtodo
TABELA 3.11 Fretes ferrovirios adotados na pesquisa. Fonte: ANTT (2005)

CONCESSIONRIA
DATA DE VIGNCIA
ALL
29/6/2004
OBS: ICMS no incluso
TABELA TARIFRIA PARA CONTINER CARREGADO DE 20 PS

Faixa quilomtrica
At 400
R$/continer.km
R$/t.km
ALL
ALL
R$
0,81312
R$
R$/continer
0,11183
De 401 a 800
R$
0,72912
R$
0,10028
De 801 a 1600
R$
0,56658
R$
0,07792
De 1601 em Diante
R$
0,40587
R$
0,05582
Parcela Fixa
R$
CFN
R$/t
1/1/2004
109,78
R$ 15,10

Faixa quilomtrica
R$/continer.km
R$/t.km
CFN
R$/continer
CFN
At 400
R$
2,07938
R$
0,28598
De 401 a 800
R$
1,86460
R$
0,25645
De 801 a 1600
R$
1,44840
R$
0,19920
De 1601 em Diante
R$
1,03792
R$
0,14275
Parcela Fixa
R$
EFC/EFVM
R$/t
9/7/2004
28,00
R$
3,85

Faixa quilomtrica
Parcela Varivel
R$/continer.km
R$/t.km
R$/continer
EFC/EFVM
EFC/EFVM
EFC/EFVM
R$
0,71740
R$
0,71740
R$
0,71740
R$
0,71740
R$
0,09867
Parcela Fixa
R$
FCA
R$/t
16/9/2004
96,85
R$ 13,32

Faixa quilomtrica
At 400
R$/continer.km
R$
1,56277
R$/t.km
R$
R$/continer
De 401 a 800
R$
1,40133
R$
0,19273
De 801 a 1600
R$
1,08853
R$
0,14971
De 1601 em Diante
R$
0,78007
R$
0,10729
Parcela Fixa
R$
Brasil
Ferrovias/FERRONORTE
R$/t
0,21493
1/7/2004
210,90
R$ 15,65

Faixa quilomtrica
At 3000
R$/continer.km
R$
R$/t.km
0,93524
R$/continer
Parcela Fixa
R$
FERROPAR
R$/t
0,12863
2/7/2002
126,56
R$ 17,41

Faixa quilomtrica
At 400
R$/continer.km
R$
0,58765
R$/t.km
R$
De 401 a 800
R$
0,52694
R$
0,07247
De 801 a 1600
R$
0,40932
R$
0,05630
De 1601 em Diante
R$
0,29332
R$
0,04034
Parcela Fixa
R$/continer
R$/t
0,08082
R$
79,33
R$ 10,91
Captulo 3: Mtodo
115
TABELA 3.11 Fretes ferrovirios adotados na pesquisa. Fonte: ANTT (2005)

(Continuao)
CONCESSIONRIA
DATA DE VIGNCIA
MRS
20/12/2004

Faixa quilomtrica
R$/continer.km
R$/t.km
At 400
R$
1,46244
R$
0,20113
De 401 a 800
R$
1,35995
R$
0,18704
De 801 a 1600
R$
1,01863
R$
0,14010
De 1601 em Diante
R$
0,72999
R$
0,10040
Parcela Fixa
R$/continer
R$
NOVOESTE
20/12/2004
134,57
R$/t
R$ 18,51

Faixa quilomtrica
R$/continer.km
R$/t.km
At 400
R$
0,92543
R$
0,12728
De 401 a 800
R$
0,82983
R$
0,11413
De 801 a 1600
R$
0,64460
R$
0,08865
De 1601 em Diante
R$
0,46194
R$
0,06353
Parcela Fixa
FNS
R$/continer
R$
Hipottico
124,95
R$/t
R$ 17,18

Faixa quilomtrica
R$/continer.km
R$/t.km
At 400
R$
1,13543
0,15616
De 401 a 800
R$
1,04555
0,14380
De 801 a 1600
R$
0,85359
0,11740
De 1601 em Diante
R$
0,67022
0,09218
Parcela Fixa
R$/continer
R$
113,87
R$/t
R$ 15,66
Para a modelagem do problema estudado a parcela varivel do frete ferrovirio foi

adotada em R$/t.km por concessionria e por faixa de distncia, para facilitar a entrada de
dados no Transcad. O frete total o resultado da soma da parcela fixa cobrada por cada
concessionria com o valor obtido multiplicando-se a parcela varivel pela distncia de
transporte de cada cenrio investigado.
sabido que o frete ferrovirio muito suscetvel s condies de mercado, podendo
aumentar ou diminuir conforme a concorrncia com outros modos e tambm com a demanda
de transporte de determinado tipo de carga; mas esse nvel de detalhe no foi considerado
neste estudo.
116
Captulo 3: Mtodo
3.2.1.4.1.3 Modelo de Custo Martimo
O modelo de custo do transporte martimo geralmente um conjunto de custos

provenientes dos custos da embarcao, dos custos de contineres de 20 e 40 ps e dos custos
porturios. A reviso bibliogrfica permitiu identificar algumas metodologias propostas para
o clculo do custo do transporte martimo por cabotagem, como os modelos propostos nos
trabalhos de Novaes (1976 e 1978), Pires Jr. (1989) e Cunha (2000).
O modelo proposto nesta tese tem como base o trabalho de Rorato (2002), porm
foram introduzidas algumas modificaes devido diferena da natureza da carga.
No modelo proposto, o custo de uma viagem martima para transporte de carga geral
formado pelo custo dirio do navio navegando mais o custo dirio do navio atracado no porto,
conforme a equao (3.2):
CTVM = (CDM NM ) + (CDP NAP )
(3.2)
Em que;
CTVM = Custo total dirio de uma viagem martima (R$/dia)

CDM = Custo dirio do navio navegando (R$/dia)
CDP = Custo dirio do navio atracado no porto (R$/dia)
NM = Nmero de dias navegando (dias)
NAP = Nmero de dias atracado no porto (dias).
O Apndice B detalha o modelo aplicado para o clculo do custo do transporte

martimo.
Captulo 3: Mtodo
117
Com a aplicao do modelo, o custo obtido para o transporte martimo de carga geral
em contineres na rota norte-sudeste, nas condies descritas nesta subseo, de 0,012 R$/
t.km, ao qual se soma o custo operacional do continer.
3.2.1.4.1.4 Modelo de Custo Fluvial
O modelo de custo do transporte fluvial foi adaptado de Mendes (1999); e segue a

mesma estrutura do modelo de custo do transporte martimo, porm com as modificaes
necessrias devido diferena do tipo de embarcao.
Trs tipos de custo esto apresentados no modelo. O custo de capital, que se configura
como encargos relativos embarcao; o custo operacional, que abrange todas as despesas
para manter a embarcao disponvel para operar e; por fim, o custo da viagem, que envolve
todos os custos advindos da navegao da embarcao.
Com isso, o custo de uma viagem fluvial para transporte de carga formado pelo custo
dirio do comboio navegando somado ao custo dirio do comboio atracado no porto ou
terminal hidrovirio, como representado pela equao (3.3):
CTVF = (CDCN NCN ) + (CDCP NACP )
Em que;
CTVF = Custo total dirio de uma viagem fluvial (R$/dia)

CDCN = Custo dirio do comboio navegando (R$/dia)
CDCP = Custo dirio do comboio atracado no porto (R$/dia)
NCN = Nmero de dias do comboio navegando (dias)
(3.3)
118
Captulo 3: Mtodo
NACP = Nmero de dias do comboio atracado no porto (dias)

O Apndice C detalha o modelo aplicado para clculo do custo do transporte fluvial.
Como a embarcao-tipo escolhida, descrita na subseo 3.2.3.3, a mesma para o
transporte de continer e o de carga acondicionada em paletes ou no prprio semi-reboque, o
custo calculado foi de 0,009 R$/t.km. Quando for utilizado o continer, seu custo operacional
deve ser somado a esse custo.
3.2.1.4.1.5 Modelo de Custo Operacional do Continer de 20 e 40 ps
O custo operacional do continer foi obtido atravs do clculo de trs custos

separadamente; custo dirio de capital, custo dirio de mo de obra administrativa e custo
dirio de manuteno e reparo.
O custo operacional do continer foi adicionado ao custo de transporte martimo,
rodovirio e ferrovirio, quando nos cenrio construdos o continer foi utilizado como
dispositivo de unitizao de carga.
A equao do modelo proposto :
COC = CC + CMA + CMR
Em que;
COC = Custo dirio operacional do continer (R$/dia)
CC = Custo dirio de capital (R$/dia)
CMA = Custo dirio de mo de obra administrativa (R$/dia)
CMR = Custo dirio de manuteno e reparo (R$/dia)
(3.4)
Captulo 3: Mtodo
119
O Apndice D detalha o modelo aplicado para clculo do custo operacional de

continer de 20 ps e 40 ps.
Com a aplicao do modelo o custo operacional obtido foi de 41,7 R$/dia para o
continer de 20 ps e 50,37 R$/dia para o de 40 ps.
3.2.1.4.2 Custos nos Ns
Os custos nos ns so definidos como custos atribudos a determinado n

intermedirio, pertencente a uma rede de transporte, entre a origem e o destino da carga. Esses
custos representam os custos de pedgio, de transbordos e outros custos atribudos aos ns de
uma rede.
No caso do transporte rodovirio para incluso do custo de pedgio foram
identificadas 184 praas de pedgios existentes no Brasil em 2004, ano base da pesquisa (ver
figura 3.32). Aps a identificao dessas praas, foi montado um banco de dados em planilha
eletrnica contendo o nome da concessionria e o valor do pedgio por tonelada transportada
de acordo com o nmero de eixos e a capacidade de cada caminho considerado na pesquisa.
As rodovias com pedgio esto concentradas no estado de So Paulo, Rio de Janeiro,
Esprito Santo, Paran, Santa Catarina, Rio Grande do Sul. Existe tambm uma praa de
pedgio no Mato Grosso do Sul, outra no Cear e outra na Bahia.
120
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.32 Localizao das praas de pedgio no Brasil
Os custos de transbordos so subdivididos em: custo de transbordo rodo-martimo,

custo de transbordo rodo-ferrovirio, custo de transbordo rodo-fluvial e custo de transbordo
martimo-ferrovirio.
No caso do custo de transbordo entre o transporte martimo e o rodovirio, os valores
considerados nesta pesquisa foram as tarifas porturias cobradas em cada porto estudado. Este
custo foi obtido junto Agncia Nacional de Transporte Aquavirio ANTAQ, atravs do
Relatrio Estatstico Anual de 2004. O valor cobrado por tonelada de carga movimentada em
contineres para cada porto foi obtido dividindo-se o custo de movimentao do continer de
20 ps de cada porto pela capacidade total de carga til, no caso da carga fracionada. A tabela
3.12 mostra os valores adotados para todos os portos considerados na pesquisa.
Captulo 3: Mtodo
121
TABELA 3.12 Tarifas porturias para movimentao de contineres. Fonte:

Relatrio ANTAQ (2004)
PORTOS
ITEM DE SERVIO
MANAUS
BELM
VILA DO CONDE
FORTALEZA
SUAPE
Valor para movimentao de um continer de 20 ps

1) Movimentao da Carga
1.1) Manuseio de carga
R$ 136,21
R$
165,15
R$
165,15
R$
144,71
1.2) Taxas Porturias
R$
94,61
R$
63,57
R$
63,57
R$
32,78
2) Entrada e Sada de Navios
R$
53,37
R$
82,66
R$
82,66
R$
73,82
R$
177,96
TOTAL
R$ 284,19
R$
311,38
R$
311,38
R$
251,31
R$
349,16
TOTAL POR TON
R$
R$
42,83
R$
42,83
R$
34,57
R$
48,03
39,09
R$
171,20
R$
PORTOS
ITEM DE SERVIO
VITRIA
SEPETIBA
SANTOS
RIO GRANDE
ITAQUI
Valor para movimentao de um continer de 20 ps

1) Movimentao da Carga
1.1) Manuseio de carga
R$ 112,81
R$
81,04
R$
249,39
1.2) Taxas Porturias
R$
39,92
R$
4,63
R$
36,34
2) Entrada e Sada de Navios
R$ 176,82
R$
273,40
R$
85,04
R$
TOTAL
R$ 329,55
R$
359,07
R$
370,77
TOTAL POR TONELADA
R$
R$
49,39
R$
51,00
45,33
R$
R$
136,21
R$
94,61
86,79
R$
53,37
R$
364,29
R$
284,19
R$
50,11
R$
39,09
R$
277,50
-
Fonte: Relatrio (2004) Antaq.
Os custos do servio porturio so compostos por duas parcelas: custo com a

movimentao da carga e custo com a entrada e sada dos navios. Os custos com
movimentao das mercadorias foram subdivididos em custos de manuseio e taxas porturias.
O primeiro custo corresponde s despesas com: estiva e desestiva das embarcaes,
conferncia do continer, a fixao dos contineres nas baias, remunerao dos trabalhadores
que atuam nas instalaes porturias (arrumadores ou empregados das administraes
porturias), alm do aluguel de material de estiva, da vistoria de lacres, taxas de
administrao da estiva e outras despesas.
As taxas porturias tm o intuito de remunerar:
122
Captulo 3: Mtodo
A utilizao da infra-estrutura martima que corresponde ao uso do acesso

martimo e das guas abrigadas e profundas das reas de fundeio, de evoluo
e atracao dos navios;
A utilizao da infra-estrutura terrestre que corresponde ao uso das instalaes

terrestres para as operaes de carregamento e descarga de mercadorias, como
cais, acessos terrestres, armazns e ptios de trnsito, instalaes
especializadas e vias de circulao internas e, ainda, as benfeitorias e servios
como iluminao, drenagem, abastecimento etc.;
O uso de equipamentos especializados pertencentes administrao do porto

como portineres, transtineres, reach stackers, empilhadeiras, guindastes,
caminhes;
A locao de mo-de-obra terrestre usada para movimentao de cargas na

rea do porto organizado.
Os custos com a entrada e sada de navios nos portos envolvem os itens listados na
tabela 3.13.
Captulo 3: Mtodo
123
TABELA 3.13 Custos envolvidas na operao de entrada e sada do navio em um

porto
Itens
Descrio
Pagamento de taxas administrao do porto pela utilizao
Taxas de
das instalaes de acostagem ou atracao. Essas taxas so
Atracao
cobradas em funo do comprimento do navio e do tempo

que ele permanece atracado.
Despesas com o pagamento dos servios de conduo e
manobras nas bacias de evoluo e atracao das
Praticagem
embarcaes em guas restritas do porto, desde o embarque

do prtico na barra at a rea de fundeio ou rea de atracao
e vice-versa, atravs do canal de acesso.
Despesas pagas pelos servios de reboque em auxlio s
Rebocador
embarcaes nos canais de acesso, nas manobras em bacias

de evoluo e na atracao e desatracao.
Despesas desembolsadas pelo armador com os servios de
assistncia geral escala do navio, inclusive requisio de
Agenciamento
prticos, de rebocadores, de vigias, e ainda, coordenao das

atividades dos operadores porturios, relacionamento com a
administrao do porto, pagamento de taxas e servios em
nome do armador.
Despesas com vigias porturios, despacho do navio, traduo
Outros
de manifestos, despesas de comunicao, contribuies a

entidades de classe, transporte etc..
As operaes de transbordos de contineres entre o modo rodovirio e o ferrovirio ou

fluvial e mesmo a operao de transferncia de contineres entre vages devido troca da
bitola estreita para a larga ocorrem de maneira semelhante. Essas operaes envolvem o uso
de equipamentos de movimentao horizontal e empilhamento de contineres, denominados
reach stackers, que executam a transferncia de contineres da balsa ou do vago para o
124
Captulo 3: Mtodo
caminho e entre vages, como mostra a figura 3.33. O custo adotado para essas operaes foi
baseado nos dados coletados na Brasil Ferrovias e de 23 R$/t.
FIGURA 3.33 - Equipamento de movimentao horizontal e empilhamento de

contineres (reach stacker)
No caso da utilizao do porto de Porto Velho para a transferncia de contineres entre

o modo fluvial e o rodovirio ou ferrovirio, considerando a Ferronorte construda, utilizada
a prpria tarifa porturia cobrada pelo porto de 3,86 R$/t (SOCIEDADES DE PORTOS E
HIDROVIAS DO ESTADO DE RONDNIA, 2004).
Nesta pesquisa tambm foi considerado o custo de transferncia de cargas,
acondicionadas no prprio semi-reboque, do modo fluvial para o rodovirio em terminais
situados nas margens do rio Amazonas. O custo adotado, obtido junto empresa que realiza
esse tipo de operao (Transportes Bertolini), para o ano de 2004, corresponde a 2,85 R$/t.
Tambm foi includa como custo no n, a tarifa cobrada pelo direito de passagem
entre a Ferroban (atual ALL) e a MRS no acesso ao Porto de Santos. O valor adotado, obtido
na prpria Ferroban (ALL), para ano de 2004, foi de 1,2 R$/t.
Captulo 3: Mtodo
125
3.2.2 2 Etapa: Construo da Base Georeferenciada de Transporte Intermodal

Brasileira BGTIB
O objetivo desta etapa foi obter uma base geogrfica georeferenciada que
representasse a atual infra-estrutura disponvel no Brasil e os prognsticos para a
infra-
estrutura de transporte de carga rodovirio, ferrovirio, martimo e fluvial. Essa base foi
denominada Base Georeferenciada de Transporte Intermodal Brasileira BGTIB.
Antes da formao da BGTIB, as bases geogrficas digitais de rodovias, ferrovias, rios
e rota ocenica foram tratadas individualmente.
As bases utilizadas neste trabalho foram originalmente disponibilizadas pelo Programa
de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (PET-UFRJ), em
2001, para o Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos da
Universidade de So Paulo.
Para adequar cada uma das bases de dados georeferenciados aos objetivos desta tese
foi necessrio um extenso trabalho de atualizao e modificao da base original incluindo:
Excluso dos ns em excesso;
Incluso da base de dados cartogrficos das ferrovias do Brasil;
Edio de novos arcos no includos anteriormente, usados para as anlises

propostas neste trabalho;
Edio de novos ns prximos aos municpios no cadastrados anteriormente junto

rede;
Unio da base de dados rodoviria, hidroviria e ferroviria em uma nica base

geogrfica, sem ocorrer sobreposio de cdigos de identificao (ID).
126
Captulo 3: Mtodo
Para esta pesquisa a complementao de todas as bases de dados foi obtida atravs de
digitalizao em scanner de mesa A4 e a vetorizao dos arquivos grficos, conforme mtodo
descrito por Silva (1998).
Na base rodoviria, foram includos arcos representando rodovias do norte do pas no
includas anteriormente. As rodovias includas esto detalhadas no Apndice E.
A base geogrfica das ferrovias brasileiras foi atualizada a partir da base ferroviria do
Brasil usada por Fajardo (2001) e da base ferroviria da regio sudeste usada no trabalho de
Silva (2005). O primeiro passo foi atualizar a base fornecida por Fajardo (2001), com incluso
da nova base com a regio sudeste j atualizada por Silva (2005). Ento, o segundo passo foi
editar novos arcos nessa base, representando a FNS, Ferronorte e Ferroeste ainda em fase
planejamento. A figura que mostra a base ferroviria brasileira atualizada est no Apndice E.
A base martima foi construda com a incluso de arcos com distncia mdia de 80 km
da costa brasileira; tambm foram includos arcos de acesso aos principais portos brasileiros
considerados na pesquisa: Santos, Sepetiba, Salvador, Suape, Fortaleza, Itaqui, Belm, Vila
do Conde e Manaus. Esses portos foram escolhidos por serem rotas de cabotagem prdefinidas pelas empresas de cabotagem, conforme citado no item 3.2.3.3. A figura que mostra
a base geogrfica da rota ocenica brasileira est no Apndice E.
Na base fluvial, no houve incluso de arcos e sim excluso de todos os arcos fora da
rea de interesse. A base geogrfica fluvial foi reduzida representao da Bacia Amaznica
e da Bacia Tocantins-Araguaia.
Aps a atualizao de cada base referente a cada modo de transporte, foi necessrio
unir todos os dados geogrficos em um nico arquivo, para o Transcad reconhecer que todos
os arcos e ns, de cada rede, pertencem a uma nica base intermodal; porque se apenas
agruparmos cada uma das bases em um mapa geogrfico com extenso *.map, o Transcad
entende cada base como uma camada independente. Dessa maneira, impossvel executar o
Captulo 3: Mtodo
127
algoritmo de caminho mnimo, considerando todas as combinaes possveis entre os modos

de transportes envolvidos no trabalho, pois as redes no esto conectadas entre si. Isso
significa que uma rota no pode utilizar mais de um modo de transporte. Para que o algoritmo
de caminho mnimo seja executado considerando todas as combinaes entre os modos de
transporte disponveis em todos os cenrios a serem construdos necessria a criao da base
BGTIB.
Para obter essa base, foram individualmente exportados do Transcad, os arquivos de
cada base em formato *txt. Quando um arquivo geogrfico do Transcad exportado em
formato *txt. so armazenados os dados do comprimento de cada arco e seus IDs. O ID o
cdigo identificador de cada arco em uma camada de linhas. Ento, todos os dados desses
arquivos so reunidos em um nico arquivo no programa wordPad. Depois esse arquivo
novamente importado para o Transcad onde o prprio programa cria nova base de dados
baseada nas informaes armazenadas no arquivo *txt. Essa nova base contm apenas uma
camada de linhas, que representa a BGTIB. Nessa operao, todos os bancos de dados dos
arquivos separados so perdidos, permanecendo no banco de dados apenas as informaes
relativas aos IDs e aos comprimentos dos arcos.
A figura 3.34 mostra a BGTIB gerada no Transcad. A rede composta por 794 ns e
1.632 arcos representando rodovias, ferrovias, hidrovias e rotas martimas.
128
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.34 Base Georeferenciada de Transporte Intermodal Brasileira BGTIB
A BGTIB uma rede no-capacitada, ou seja, no modelo assumido que qualquer que
seja a demanda por transporte em uma determinada rota, a infra-estrutura existente dispe de
capacidade de absorver toda a demanda sem restries. Os terminais intermodais e portos
associados a essa rede, tambm no tm restries de capacidade.
Outra caracterstica da BGTIB a inexistncia de restries quanto direo de fluxo
nos arcos, ou seja, os arcos so bi-direcionais.
Alm da BGTIB, foram construdas duas bases de pontos para facilitar as anlises
feitas na rede de transporte intermodal, como por exemplo, a localizao dos pontos de
possveis transbordos das cargas. Assim, a primeira base de pontos representa os terminais
intermodais que foram propostos para facilitar a integrao entre os vrios modais e,
conseqentemente, agilizar e reduzir os custos das operaes de transbordo. A localizao dos
Captulo 3: Mtodo
129
terminais intermodais foi baseada na posio estratgica em relao infra-estrutura de

transportes j existente e de projetos futuros de implantao. Com isso, foi proposta a
construo de onze terminais intermodais (TI) detalhados no Apndice E.
A segunda base de pontos elaborada para esta tese foi que representa as 184 praas de
pedgio (figura 3.32) e os portos martimos e fluviais.
3.2.3 3 Etapa: Elaborao do Banco de Dados Da BGTIB
A terceira etapa da pesquisa consistiu na construo do banco de dados relativo base

BGTIB, no qual foram includas informaes de:
Modo de transporte que cada arco representa: rodovirio, ferrovirio, fluvial ou

cabotagem;
Nome de cada ferrovia, rodovia e hidrovias;
Estado do Brasil onde est localizado o arco;
Velocidade mdia considerada para cada modo de transporte, conforme os valores

detalhados na seo 3.3.
o Ferrovirio: 25 km/h
o Rodovirio: 45 km/h
o Martimo: 38 km/h
o Fluvial: 20 km/h
Tempo de percurso em cada arco que :

o TPh =
CAh
, em que TPh o tempo de percurso no arco h (horas), CAh o
VO p
comprimento do arco h (km) e VOp a velocidade operacional do modo p

(km/h).
130
Captulo 3: Mtodo
A bitola de cada trecho ferrovirio: larga (1,60 m), estreita (1,00 m) ou mista. A
figura que mostra a distribuio dos tipos de bitola na malha ferroviria brasileira
est no Apndice F.
Um exemplo da estrutura de banco de dados construdo para modelagem do problema

desta pesquisa no Transcad apresentado na figura 3.33.
FIGURA 3.33 Exemplo de parte do banco de dados da BGTIB
3.2.4 4 Etapa: Entrada dos Dados de Custo no Transcad
O principal atributo da BGTIB o custo, por ser o atributo minimizado pelo algoritmo
do caminho mnimo do Transcad.
Os custos do transporte martimo e do transporte fluvial foram acrescentados
diretamente na coluna, chamada CUSTO (R$/t), do banco de dados atravs da equao (5.1),
que multiplica os valores encontrados no modelo, em R$/t.km, pelo comprimento do arco da
rede que representa cada um dos modos.
Captulo 3: Mtodo
Custo( R$ / t ) = Custo( R$ / t.km) Comprimento do arco(km)
131
(64)
Somente foi possvel acrescentar o custo dessa forma, porque o custo do transporte
martimo e do fluvial, em reais por tonelada, cresce linearmente com a distncia, incluindo a
parcela do custo fixo e do varivel.
No caso do transporte ferrovirio, o frete adotado cobrado por faixas de distncia e,
alm disso, existe uma parcela fixa, em reais por tonelada, por isso no foi possvel inserir um
nico valor para todos os trechos. A soluo encontrada foi limitar a entrada e a sada fsica
das ferrovias aos pontos inicial e final da malha, dada certa direo, ou seja, se o caminho
escolhido pelo algoritmo utilizasse a Ferronorte, entre Santarm (PA) e Cuiab (MT), ele
percorreria obrigatoriamente cerca de 1.500 km de ferrovia. Dessa forma, o campo Custo
(R$/t) do banco de dados foi preenchido, usando a equao (64), a parcela da equao Custo
(R$/.km) foi adotadas de acordo com os fretes cobrados por cada concessionria e por faixa
de distncia em que o trecho ferrovirio se enquadrava.
Quanto parcela fixa cobrada pelas concessionrias, ela foi inserida atravs de
penalidade, ou seja, quando o algoritmo escolhe percorrer determinada ferrovia, o programa
soma automaticamente ao Custo (R$/t), o custo de transbordo e a parcela fixa cobrada na
ferrovia. Os valores dos fretes e suas parcelas fixas esto na tabela 3.11.
valido lembrar mais uma vez que esta pesquisa busca encontrar opes de rotas de
transporte mais econmicas que as rotas praticadas hoje entre o norte e o sudeste, partindo da
seguinte premissa: o caminho j est consolidado em um terminal de carga fracionada e tem
como destino final um outro terminal de carga fracionada. Esta pesquisa no considera os
custos de transporte rodovirio das coletas feitas at o terminal de origem, nem o custo das
entregas feitas a partir do terminal de destino.
132
Captulo 3: Mtodo
Assim, o custo do transporte rodovirio calculado no captulo 4 composto de duas

parcelas: o custo varivel, que diretamente proporcional distncia e o custo fixo, que
independe da distncia percorrida. O custo fixo foi inserido no modelo atravs de penalidade
e o custo varivel atravs da equao (64).
A parcela do custo fixo e do custo varivel, para cada tipo de caminho considerado na
pesquisa, foi encontrada atravs de regresso linear feita a partir dos dados encontrados nas
tabelas de custos que foram calculados pelo modelo de custo rodovirio.
3.2.5
5 Etapa: Construo dos Cenrios para o Transporte de Carga Geral no
Corredor Norte-Sudeste
O primeiro cenrio a ser construdo teve a finalidade de obter o custo das rotas
atualmente praticadas para possibilitar a comparao dos resultados encontrados com os
cenrios propostos nesta tese.
Atualmente a rota mais usada entre Manaus e So Paulo, que escoa 56,68% do da
produo da ZFM, tem inicio com o embarque das cargas em portos fluviais particulares de
empresas de transporte de carga fracionada em Manaus (AM); depois o transporte segue pelo
Rio Amazonas at Belm (PA). Na cidade de Belm, o desembarque da carga feito tambm
em portos particulares das empresas que operam as balsas e os caminhes tipo CG01 usados
nessa rota. O trecho rodovirio comea na rodovia BR-316, em Belm, e segue at a cidade
de Santa Maria do Par pela BR-010 at acabar o trecho pavimentado, ento a viagem segue
pela BR-153 e depois pela BR-456 at So Paulo; se a viagem tiver como destino o Sul do
pas, a viagem segue pela BR-153. A rota utilizada entre Belm e So Paulo a mesma do
trecho rodovirio da rota Manaus-So Paulo.
Captulo 3: Mtodo
133
Os cenrios construdos para esta tese so cinco cenrios e esto na tabela 3.14.
TABELA 3.14 Cenrios construdos
CENRIOS
Cenrio 1
Cenrio 1.1
Cenrio 1.2
Cenrio 1.3
INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
DISPONVEL
Rodoviria-Ferroviria-Martima-Fluvial
Malha rodoviria atual
Malha ferroviria atual
Malha hidroviria atual
Infra-estrutura porturia atual
Malha rodoviria futura
Malha ferroviria, incluindo os trechos planejados
Ferrovia Norte Sul at Aailndia e Ferronorte
Malha hidroviria, incluindo a hidrovia
Tocantins - Araguaia
Infra-estrutura porturia incluindo novos portos
alternativos rota atual
Ferrovia Norte Sul at Belm e Ferronorte
Cenrio 2
Cenrio 2.1
Cenrio 2.2
Rodoviria
Cenrio 3
Rodoviria-Fluvial
Malha hidroviria atual
Cenrio 3.1
Cenrio 3.2
Cenrio 4
Cenrio 4.2
Rodoviria-Martima
Infra-estrutura porturia atual
Cenrio 5
Rodoviria-Ferroviria-Fluvial
Cenrio 4.1
Cenrio 5.1
Cenrio 5.2

Ferrovia Norte Sul at Aailndia e Ferronorte at
Santarm
Ferrovia Norte Sul at Belm e Ferronorte at
Santarm
134
Captulo 3: Mtodo
O cenrio 1 foi proposto com o objetivo de encontrar qual a rota de menor custo entre
a regio norte e a regio sudeste, considerando todos os modos hoje disponveis no Brasil.
Para tanto, foi disponibilizada, em uma nica base, a rede de transporte rodoviria,
ferroviria, martima e fluvial. Para melhor avaliar o custo de transportes, o cenrio 1 foi
subdividido em cenrio 1.1, cenrio 1.2 e cenrio 1.3. Desta forma, possvel identificar o
impacto no custo de transportes de cada melhoria introduzida na rede. O cenrio 1.1 considera
a infra-estrutura de transportes nas condies atuais, sem melhorias. A figura 3.34 mostra o
cenrio 1.1.
FIGURA 3.34 Cenrio 1.1 Rede Atual
O cenrio 1.2 considera a incluso de melhorias na rede de transportes brasileira

provenientes da concluso da FNS at Aailndia e da Ferronorte at Santarm; incluso dos
Captulo 3: Mtodo
135
portos de Belm e Itaqui na rota de cabotagem ofertada e a construo das eclusas de Tucuru
e de Santa Isabel, possibilitando a navegao na hidrovia Tocantins-Araguaia em toda sua
extenso navegvel. A figura 3.35 apresenta o cenrio 1.2.
FIGURA 3.35 Cenrio 1.2 Rede Futura com a FNS at Aailndia
O cenrio 1.3 difere do cenrio 1.2 apenas por considerar a FNS construda at Belm,
em lugar de Aailndia. A figura 3.36 mostra o cenrio 1.3.
136
Captulo 3: Mtodo
FIGURA 3.36 Cenrio 1.3 Rede Futura com a FNS at Belm
No cenrio 2 foram retiradas as redes ferroviria, martima e fluvial, restando apenas a

rede rodoviria. A construo desse cenrio teve o propsito de verificar a rota rodoviria e o
tipo de caminho que proporciona o menor custo de transporte. No cenrio 2, foi elaborado o
cenrio 2.1 disponibilizando apenas as rodovias j construdas e no cenrio 2.2 foi includa
uma ligao rodoviria entre a BR-319 e a cidade de Manaus, permitindo a ligao rodoviria
entre Manaus e o resto do pas via rodovia. Essa ligao hipottica, no existe nem em
projeto. Apesar disso, foi considerada para verificar o impacto da ligao rodoviria no custo
de transporte para escoamento da produo da ZFM e para abastecimento da populao local.
Nos cenrios 2.1 e 2.2 foram testados CVCs porta-contineres e carga geral, para identificar
qual composio proporciona o menor custo.
O cenrio 3 foi construdo com o intuito de encontrar os custos de rotas que
utilizassem o transporte rodovirio em complemento ao fluvial. Para verificar o impacto da
Captulo 3: Mtodo
137
construo da eclusa de Tucuru, que desobstruiria a navegao imposta no rio Tocantins pela
hidroeltrica de Tucuru, foi construdo o cenrio 3.1, que representa a rede fluvial com a
restrio navegao do rio Tocantins, e o cenrio 3.2 que admite a eclusa j construda.
O cenrio 4 disponibiliza apenas a infra-estrutura de transportes rodoviria e martima.
O objetivo da construo deste cenrio verificar a rota rodo-martima, bem como os portos
usados para embarque e desembarque das cargas que apresentem o menor custo entre o norte
e o sudeste. As rotas rodo-martimas obtidas nesse cenrio tm incio no rio Amazonas. Este
cenrio tambm foi subdividido em outros dois: o cenrio 4.1, onde esto disponveis para
operao apenas os portos atendidos hoje pelas linhas regulares oferecidas pelas empresas de
cabotagem que operam entre o norte e o sudeste, e o cenrio 4.2, que inclu os portos de
Belm e Itaqui na rota de cabotagem.
No cenrio 5 esto disponveis a infra-estrutura rodoviria necessria nas pontas
ferrovirias, fluvial (apenas o rio Amazonas) e a futura rede ferroviria, pois na rede atual de
transportes brasileira no existe ligao ferroviria possvel entre o norte e o sudeste. O
objetivo da construo deste cenrio verificar o impacto da construo da FNS tanto at
Belm, representada no cenrio 5.1, quanto at Aailndia, representada no cenrio 5.2, e da
Ferronorte at Santarm no custo de transporte de contineres entre o norte e sudeste do
pas, representada nos cenrios 5.1 e 5.2.
vlido ressaltar, que no caso da rota entre Belm e So Paulo, temos o uso apenas do
modo rodovirio e ferrovirio. O modo fluvial combinado com os modos rodovirio e
ferrovirio utilizado somente na rota Manaus-So Paulo.
138
Captulo 3: Mtodo
Captulo 4
Resultados
Com o propsito de simplificar a apresentao dos resultados gerados, optou-se em

apresentar apenas a rota de menor custo para cada cenrio, embora tenham sido testados
alguns tipos de configuraes de veculos rodovirios propostos.
Todas as rotas testadas no Transcad tm como origens a cidade de Belm e a cidade

de Manaus e como destino, a cidade de So Paulo.
Os custos das rotas timas de transportes encontrados representam o custo do

transporte de uma tonelada de carga geral utilizando a combinao de modos escolhidos pelo
algoritmo em cada cenrio simulado, incluindo os custo de transbordo das cargas e tambm
todos os custos adicionais detalhados no captulo 3. Os custos foram adotados dessa forma,
visando simplificar a comparao entre as rotas obtidas pelo modelo proposto nesta tese.
Para cada rota tima foram obtidos alm do custo, a distncia e o tempo de viagem.
Ao tempo de viagem fornecido pelo programa foram somados os tempos de transbordo das
cargas.
140
Captulo 4: Resultados
4.1 ROTAS PRATICADAS ATUALMENTE
As rotas praticadas hoje entre Belm e So Paulo e, tambm, entre Manaus e So

Paulo esto na figura 4.1.
FIGURA 4.1 Rotas atuais
O diagrama representativo da rota rodo-fluvial, entre Manaus e So Paulo, e da rota

rodoviria, entre Belm e So Paulo, est na figura 4.2.
Manaus
141
Terminal Fluvial (Manaus)
Rodovirio
Rodovirio
Fluvial
10 km
So Paulo
Belm
2897 km
Rio Amazonas
1630 km
So Paulo
Belm
Rodovirio
2897 km
FIGURA 4.2 Diagramas representativos das rotas atuais
A tabela 4.1 apresenta o custo de transporte, o tempo e a distncia das rotas atuais.
TABELA 4.1 Custo, distncia e tempo de viagem das rotas atuais
ROTAS ATUAIS COM CAMINHO TIPO CG01

Cenrio
Tipo de
Caminho
Rotas
Atuais
CG01
Origem
Destino
Manaus
Belm
So Paulo
So Paulo
Tipo de Rota Custo (R$/t)

Rodo-fluvial
Rodoviria
R$ 502
R$ 481
Distncia
(km)
Tempo
(h)
4.537
2.897
151
70
4.2 CENRIO 1 RODO-FERRO-MARTIMO-FLUVIAL
4.2.1 Cenrio 1.1 Rede Atual
O transporte rodo-martimo apresentou o menor custo de transporte para carga geral

em comparao a todas as outras combinaes de modos possveis atualmente no Brasil e
consideradas nesta pesquisa.
142
O caminho que apresentou melhor desempenho, quanto a custo, no trecho rodovirio

foi o tipo PC05.
As rotas timas encontradas pelo algoritmo do caminho mnimo do Transcad esto na

figura 4.3.
FIGURA 4.3 Rotas timas resultantes do cenrio1.1
O diagrama representativo das rotas rodo-martmas esto na figura 4.4.
Manaus
143
So Paulo
Porto de Manaus
Porto de Santos
Rodovirio
Martimo
10 km
Rodovirio
6112 km
Belm
71 km
So Paulo
Porto de Vila do Conde
Porto de Santos
Rodovirio
Martimo
89 km
Rodovirio
4549 km
71 km
FIGURA 4.4 Diagramas representativos das rotas timas do cenrio 1.1
Os custos de transporte, as distncias e os tempos das rotas timas encontradas no

cenrio 1.1 esto na tabela 4.2.
TABELA 4.2 Custo, distncia e tempo de viagem das rotas timas do cenrio 1.1
ROTA TIMA PARA CAMINHO TIPO PORTA CONTINER

Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Cenrio Caminho Origem
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
1.1
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-Martima*
R$ 313
6.193
164
Belm
So Paulo
Rodo-Martima
R$ 280
4.709
124
* Nesta rota considera-se o navio de cabotagem (porta-continer) navegando desde o rio Amazonas at o
Porto de Santos.
144
4.2.2 Cenrio 1.2 Rede Futura com a FNS at Aailndia
Embora este cenrio admita como implantadas algumas das melhorias na infraestrutura de transportes, projetadas para mdio prazo no Brasil, a combinao de modos que
apresentou menor custo foi o rodo-martimo, semelhante ao cenrio 1.1.
A rota tima entre Belm e So Paulo, optou pelo embarque das cargas atravs do
porto de Belm, ao invs do porto de Vila do Conde como no cenrio 1.1. O algoritmo
selecionou o Porto de Belm por estar mais prximo da origem das cargas que o porto de Vila
do Conde. Como a administrao dos dois portos de responsabilidade da Companhia de
Docas do Par CDP, o valor das tarifas porturias o mesmo e, portanto, no seria fator de
decisivo na escolha entre os portos.
Embora o algoritmo indique como a de menor custo a rota atravs do Porto de Belm,
importante ressaltar que esse porto atualmente tem infra-estrutura inadequada para operar
navios porta-contineres de uma linha regular de cabotagem. Para adequar essas operaes
seriam necessrios investimentos de expressivo valor em dragagem, equipamentos para
movimentao de contineres para carga e descarga de navios, desapropriaes de terrenos
para ampliao dos ptios destinados ao armazenamento de contineres e em melhorias dos
acessos rodovirios.
As rotas timas encontradas no cenrio 1.2 pelo algoritmo do caminho mnimo do

Transcad esto na figura 4.5.
145
FIGURA 4.5 Rotas timas resultantes do cenrio1.2
O diagrama representativo das rotas rodo-martmas encontradas no cenrio 1.2 esto

na figura 4.6.
Manaus
So Paulo
Porto de Manaus
Rodovirio
10 km
Belm
Porto de Santos
Martimo
Porto de Belm
Rodovirio
18 km
Rodovirio
6112 km
71 km
So Paulo
Porto de Santos
Martimo
4545 km
Rodovirio
71 km
146
Os custos de transporte, as distncias e os tempos das rotas timas encontradas para

este cenrio 1.2 esto na tabela 4.3.
TABELA 4.3 Custo, distncia e tempo de viagem das rotas timas do cenrio 1.2

Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
1.2
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-Martima*
R$ 313
6.193
164
Belm
So Paulo
Rodo-Martima
R$ 274
4.634
123
* Nesta rota considera-se o navio de cabotagem (porta-continer) navegando desde o rio Amazonas at o
Porto de Santos.
4.2.3 Cenrio 1.3 Rede Futura com a FNS at Belm
Neste cenrio foi admitida a construo da FNS at Belm e no somente at

Aailndia, como no cenrio 1.2. Apesar do prolongamento da FNS, no houve alterao no
resultado da rota tima. Ento, o custo, o tempo e a distncia obtidos so os mesmos do
cenrio 1.2.
147
4.3 CENRIO 2 RODOVIRIO
Neste cenrio foi possvel encontrar somente a rota tima entre Belm e So Paulo,
uma vez que atualmente no h ligao rodoviria entre Manaus e So Paulo.
Como resultado, a rota que apresentou menor custo para o transporte de carga geral
no conteinerizada utilizou o caminho tipo CG03; para carga conteinerizada o caminho que
apresentou maior economia foi o tipo PC05.
A figura 4.7 apresenta a rota tima entre Belm e So Paulo.
FIGURA 4.7 Rota tima resultante do cenrio 2.1.
148
O diagrama que representa a rota tima encontrada no cenrio 2.1 est na figura 4.8.
So Paulo
Belm
Rodovirio
2897 km
FIGURA 4.8 Diagrama representativo da rota tima do cenrio 2.1
Na tabela 4.4 esto os custos de transporte, os tempos e as distncias da rota tima

para os veculos testados.
TABELA 4.4 Custo, distncia e tempo de viagem da rota tima do cenrio 2.1
ROTA TIMA PARA CAMINHO TIPO CARGA GERAL E PORTA CONTINER
Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
2.1
CG03
Belm
So Paulo
Rodoviria
R$ 409
2.897
70
PC05
Belm
So Paulo
Rodoviria
R$ 466
2.897
65
Como o tempo de carga e descarga depende da facilidade de manuseio, o uso do

continer reduz cerca de 7% o tempo total da vigem, como mostra a tabela 4.4.
4.3.2 Cenrio 2.2 Rede Futura
A figura 4.9 mostra as rotas obtidas entre Manaus e So Paulo e entre Belm e So
Paulo. Para o caso da rota Belm-So Paulo o resultado o mesmo do cenrio 2.1.
149
FIGURA 4.9 - Rotas timas resultantes do cenrio 2.2
As representaes atravs de diagramas das rotas obtidas pela simulao esto na

figura 4.10.
So Paulo
Manaus
Rodovirio
3902 km
So Paulo
Belm
Rodovirio
2897 km
150
Os custos, os tempos e as distncias referentes as rotas obtidas esto na tabela 4.5.
TABELA 4.5 Custos, distncias e tempos de viagem da rota tima do cenrio 2.1
ROTA TIMA PARA CAMINHO TIPO CARGA GERAL E PORTA CONTINER
Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
2.2
CG03
Manaus
So Paulo
Rodoviria
R$ 520
3.902
92
CG03
Belm
So Paulo
Rodoviria
R$ 409
2.897
70
PC05
Manaus
So Paulo
Rodoviria
R$ 596
3.902
88
PC05
Belm
So Paulo
Rodoviria
R$ 466
2.897
65
A tabela 6.5 mostra tempos diferentes para o caminho porta-continer e para a carga
geral devido diferena no tempo de carga e descarga considerado nesta pesquisa: 5,8 horas
para carga solta e 1,5 horas para porta-continer.
4.4 CENRIO 3 RODO-FLUVIAL
As rotas timas rodo-fluviais obtidas na simulao desse cenrio esto na figura 4.11.
151
FIGURA 4.11 - Rotas timas resultante do cenrio 3.1
Os diagramas representativos das rotas esto na figura 4.12
Manaus
So Paulo
Porto de Manaus
Rodovirio
Belm
Estreito
Rodovirio
Fluvial
10 km
Belm
Terminal Fluvial (Belm)
Rodovirio
10 km
Fluvial
720 km
Rio Amazonas
1630 km
Fluvial
Rio Tocantins
Gois
Rio Tocantins
1430 km
Rodovirio
1098 km
So Paulo
Gois
Rodovirio
1098 km
1430 km
.FIGURA 4.12 Diagramas representativos das rotas timas do cenrio 3.1
152
Analisando os diagramas, nota-se que a rota tima escolhida entre Manaus e Belm
apresenta quatro pontos de transbordo que adicionam custo ao transporte. O elevado nmero
de transbordos ocorre devido interrupo da navegao no rio Tocantins em decorrncia da
barragem da usina de Tucuru.
A tabela 6.6 mostra o custo, o tempo e a distncia das rotas timas desse cenrio.
Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
3.1
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-fluvial
R$ 531
4.888
199
Belm
So Paulo
Rodo-fluvial
R$ 370
3.241
115
4.4.2 Cenrio 3.2 Rede Futura
As rotas de menor custo obtidas nesse cenrio com a construo das eclusas de
Tucuru e Santa Isabel, esto na figura 6.13.
153
FIGURA 4.13 - Rota tima resultante do cenrio 3.2
As representaes atravs de diagramas das rotas obtidas pela simulao esto

na figura 4.14.
Manaus
Porto de Manaus
Rodovirio
Rodovirio
Fluvial
10 km
Rio Amazonas/Rio Tocantins

3730 km
Belm
Terminal Fluvial (Belm)
Rodovirio
24 km
So Paulo
Gois
Fluvial
Rio Tocantins
1098 km
Gois
So Paulo
Rodovirio
1098 km
2323 km
154
Analisando no diagrama a rota entre Manaus e So Paulo, observa-se que se for

viabilizada a navegao em toda a extenso do rio Tocantins o trecho fluvial percorrido pela
rota tima aumenta, o que provoca reduo do nmero de transbordos e do custo, como
mostra a tabela 4.7.
O tempo de viagem maior devido ao aumento do trecho fluvial percorrido e da baixa

velocidade desenvolvida pelo transporte fluvial.
A tabela 4.7 mostra os custos, os tempos e as distncias das rotas timas desse cenrio.
TABELA 4.7 Custos, distncias e tempos de viagem das rotas timas do cenrio 3.2

Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
3.2
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-fluvial
R$ 356
4.838
212
Belm
So Paulo
Rodo-fluvial
R$ 318
3.445
144
4.5 CENRIO 4 RODO-MARTIMO
Os resultados obtidos para o cenrio 4.1 e cenrio 4.2 so os mesmos obtidos nos
cenrios 1.1 e 1.2, respectivamente.
155
4.6 CENRIO 5 RODO-FERRO-FLUVIAL
4.6.1 Cenrio 5.1 Rede Futura com a FNS at Aailndia
A rota rodo-ferro-fluvial entre Manaus e So Paulo e a rota rodo-ferroviria entre

Belm e Manaus obtidas como resultados da simulao desse cenrio esto na figura 4.19.
FIGURA 4.19 - Rotas timas resultantes do cenrio 5.1
O diagrama detalhando cada rota obtida est na figura 6.20.
156
Manaus
Porto de Manaus Santarm
Rodovirio
Fluvial
Belm
Rodovirio
Ferrovirio
Aailndia
4 km
So Paulo
So Paulo
Ferrovirio
Rodovirio
534 km
So Paulo
Ferronorte - FERROBAN - MRS

3180 km
Rio Amazonas
781 km
10 km
So Paulo
FNS - FCA - FERROBAN - MRS
Rodovirio
4 km
2396 km
FIGURA 4.20 Diagramas representativos da rotas timas do cenrio 5.1
Para a rota entre Manaus e So Paulo a ferrovia selecionada pelo algoritmo foi a
Ferronorte; para a rota entre Belm e So Paulo a ferrovia selecionada foi a FNS.
O custo, a distncia e o tempo da rota rodo-ferro-fluvial e da rota rodo-ferroviria

esto tabela 6.10.
Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
5.1
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-ferro -fluvial
R$ 660
3.975
173
Belm
So Paulo
Rodo-ferroviria
R$ 546
2.934
111
4.6.2 Cenrio 5.2 Rede Futura com a FNS at Belm
O cenrio 5.2 foi o ltimo testado. As rotas resultantes da simulao esto na figura
4.21.
157
FIGURA 4.21 - Rota tima resultante do cenrio 5.2
Os diagramas representativos das rotas timas so apresentados na figura 4.22
Manaus
Porto de Manaus
Rodovirio
Santarm
Fluvial
Rodovirio
Ferrovirio
Ferronorte - FERROBAN - MRS
3180 km
Rio Amazonas
781 km
10 km
4 km
Belm
Belm
Rodovirio
20 km
So Paulo
So Paulo
So Paulo
So Paulo
Ferrovirio
FNS - FCA - FERROBAN - MRS
Rodovirio
4 km
2827 km
FIGURA 4.22 Diagramas representativos da rotas timas do cenrio 5.2
158
Analisando os diagramas, observa-se que a rota entre Manaus e So Paulo, no

apresentou alterao em relao ao cenrio 4.1.
A tabela 4.11 apresenta o custo, a distncia e o tempo, da rota rodo-ferro-fluvial e da

rota rodo-ferroviria.
Tipo de
Custo
Distncia Tempo
Destino
Tipo de Rota
(R$/t)
(km)
(h)
5.2
PC05
Manaus
So Paulo
Rodo-ferro-fluvial
R$ 660
3.975
173
Belm
So Paulo
Rodo-ferroviria
R$ 487
2.851
117
Os resultados apresentados neste captulo sero analisados no captulo 5.
Captulo 5
Anlise dos Resultados
5.1 CONSIDERAES INICIAIS
O propsito deste captulo analisar os resultados apresentados no captulo 4 e a

sensibilidade dos resultados numricos variao de alguns coeficientes de custo unitrio
adotados na modelagem.
Os resultados obtidos na simulao dos cenrios construdos so comparados entre si e
tendo como referencial as rotas praticadas atualmente. Dessa forma, ser possvel alcanar o
objetivo desta tese encontrar opes de transporte de carga geral fracionada conteinerizada,
entre o norte e o sudeste, com menor custo que as rotas mais usadas hoje.
5.2 COMPARAO DOS RESULTADOS OBTIDOS
5.2.1 Comparao dos Custos
Entre as rotas simuladas de Belm para So Paulo, a que obteve melhor resultado foi a
rota rodo-martima utilizando os portos de Belm e Santos para embarque e desembarque das
cargas e o caminho tipo PC05 (uma CVC porta-continer do tipo 3S3B3), transportando trs
contineres de 20 ps, nas pontas rodovirias. Essa rota, resultado dos cenrios 1.2 e 1.3
160
Captulo 5: Anlise dos Resultados
produz, dentro dos limites de acurcia do modelo adotado, reduo de 43% no custo, em
relao rota rodoviria atual, que a utilizada na maioria dos deslocamentos. Apesar da rota
de menor custo usar o porto de Belm, deve ser observado que esse porto enfrenta uma srie
de problemas operacionais, como: falta de espao para terminais de contineres; conflito
constante com o trfego da cidade, por estar localizado no centro comercial de cidade; calado
limitado devido ao assoreamento das margens do rio Guam.
A figura 5.1 mostra a reduo ou o aumento, em porcentagem, do custo de transporte
para a rota Belm So Paulo de todos os cenrios, em comparao com a rota mais utilizada
hoje, cujo custo estimado da ordem de 480,00 R$/t.
Cenrio 1.1 e 4.1 - Rota tima rodomartima
20
14
10
1
Cenrio 1.3 - Rota tima rodo-martima
0
Cenrio 2.1e 2.2 - Rota tima rodoviria
comPC05
-3
-10
%
Cenrio 2.1 e 2.2 - Rota tima rodoviria

comCG03
-15
-20
Cenrio 3.1- Rota tima rodo-fluvial
-23
-30
-34
-40
-42 -43 -43
-50
Cenrio 5.1 - Rota tima rodo-ferroviria

FIGURA 5.1 Percentual de reduo/aumento dos custos de transporte por cenrio em

relao rota rodoviria atual entre Belm e So Paulo
A segunda maior reduo no custo de 42 %, foi com a rota tima obtida nos cenrios
1.1 e 4.1. A rota encontrada tambm utiliza o modo rodovirio, utilizando o caminho tipo
PC05, combinado com o martimo em uma rota intermodal e usa os portos de Vila do Conde e
o de Santos para o embarque e desembarque das cargas.
161
Os portos de Belm e de Vila do Conde necessitam melhorias na infra-estrutura

disponvel, para adequar suas operaes movimentao de contineres como discutido no
captulo 3. O porto de Vila do Conde um porto preparado para receber granis slidos e
lquidos apesar de ter um pequeno terminal de contineres. As medidas necessrias so:
ampliao do terminal de contineres, construo de um bero exclusivo para receber navios
porta-contineres e um bero exclusivo para receber balsas porta-contineres. Essas medidas
foram previstas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Vila do Conde
(COMPANHIA DE DOCAS DO PAR, 2006).
O porto de Belm equipado para receber carga geral e granis slidos. Esse porto
dispe, tambm, terminais de movimentao de contineres, porm o embarque e
desembarque das cargas so realizados por equipamentos do prprio navio, pela falta de
portineres de movimentao terrestre para essa operao.
Esse resultado indica o potencial da cabotagem no Brasil, o qual, com alguns
investimentos no setor e com maior utilizao, proporcionaria significativa reduo dos custos
de transporte de carga fracionada em contineres no corredor norte-sudeste.
Os resultados mostram, ainda, que o transporte fluvial combinado com o rodovirio
nas pontas, representa a terceira maior reduo, que foi de 34% obtida no cenrio 3.2, que
considera construdas as eclusas de Tucuru e de Santa Isabel.
O uso da infra-estrutura atual disponvel para o transporte fluvial em rotas intermodais
proporcionaria uma reduo de 23% nos custos de transporte.
A rota rodoviria porta-a-porta, substituindo o tipo de caminho usado hoje uma
CVC de cinco eixos com PBTC de 45,5t e 18,15 metros de comprimento pelo CG03 uma
CVC de sete eixos com PBTC de 57t e 25 metros de comprimento representa uma reduo
de 15% como indica o resultado obtido nos cenrios 2.1 e 2.2.
162
A substituio da CVC CG01 pela PC05, um caminho porta-continer de nove eixos

com PBTC de 74 toneladas, proporciona uma reduo no custo de transporte de apenas 1%. A
operao desse tipo de porta-continer tem custo operacional maior, quando comparada com a
operao de caminhes ba devido necessidade de AET, ao custo operacional do continer e
ao incremento de apenas trs toneladas de carga til decorrente das limitaes volumtricas
dos contineres, no caso da carga fracionada que tem baixo peso especfico, em torno de 180
kg/m3.
O resultado do cenrio 5.1 mostra que a construo da FNS at Aailndia no
representaria reduo no custo de transporte em rotas rodo-ferrovirias entre Belm e So
Paulo e, ainda, aumentaria o custo em 14% quando comparado ao custo da rota atual. A
utilizao da FNS, se construda at Belm, reduziria esse diferencial para cerca de 1%, como
indica o resultado do cenrio 5.2.
Nas rotas entre Manaus e So Paulo, os resultados das opes de rotas indicam que a
maior reduo obtida foi de 38%, com o transporte intermodal rodo-martimo. A cabotagem
j transporta 23% dos produtos fabricados na ZFM. Os produtos necessrios para o
abastecimento local, transportados no sentido sudeste-norte, tambm poderiam explorar o
potencial de reduo nos custos de transporte oferecidos pela cabotagem.
O grfico da figura 5.2 traz o percentual de reduo e aumento do custo obtido em
cada cenrio, quando comparado com a rota mais utilizada hoje na ligao Manaus-So
Paulo.
163
40
31
31
30
19
20
Cenrio 1.3 - Rota tima rodomartima
10
Cenrio 2.2 - Rota tima rodoviria

comPC05
Cenrio 2.2 - Rota tima rodoviria

comCG03
-10
-20
-30
-40
-29
-38 -38 -38
-50
Cenrio 5.1 - Rota tima rodofluvial-ferroviria

FIGURA 5.2 Percentual de reduo/aumento dos custos por cenrio com relao rota atual
entre Manaus e So Paulo
Observando a figura 5.2, nota-se que a rota rodo-fluvial, caso as eclusas de Tucuru
estivessem concluda e operando, reduziria o custo de transporte em 29%, o qual seria a
segunda melhor opo (cenrio 3.2).
Porm, sem a construo da eclusa, a rota rodo-fluvial resulta em aumento de 6% do
custo de transporte, no oferecendo vantagem competitiva em relao atual. Alm do custo,
essa opo intermodal, obtida com o cenrio 3.1, apresenta outras desvantagens: o elevado
nmero de transbordos, que dificulta sua operao e aumenta o risco de avarias, acidentes e
roubos durante o transbordo.
O transporte ferrovirio no competitivo na rota entre Manaus e So Paulo, por
elevar o custo de transporte em 31%. Diante desse resultado, obtido nos cenrios 5.1 e 5.2, o
investimento na construo da Ferronorte, para escoar parte da produo da ZFM, no
economicamente atrativo. A necessidade da combinao do modo ferrovirio, rodovirio e
fluvial nessa rota, explica o custo elevado dessa opo.
164
A FNS no foi escolhida pelo algoritmo como melhor opo de transporte, em

qualquer dos cenrios simulados para esta ligao.
O cenrio 2.2, que testou o impacto da construo de uma rodovia ligando Manaus ao
resto da malha rodoviria brasileira, resultou um aumento de 19% em relao rota atual. O
caminho CG03 obteve resultado melhor que o PC05, mas, ainda assim, apresenta custo 4%
acima comparado rota atual, que utiliza a hidrovia at Belm.
5.2.2 Comparao dos Tempos de Viagem
O tempo de viagem importante fator para escolha do modo ou da combinao de

modos de transportes que sero usados em uma rota de transporte de produtos manufaturados
de alto valor agregado, os quais, geralmente formam as cargas transportadas entre o norte e o
sudeste, em razo da ZFM.
Em determinadas condies o tempo de transporte mais importante que o prprio
custo, pois a rapidez com que os produtos so transportados do local de fabricao para o de
consumo, determina a competitividade de certo produto no mercado; o caso, por exemplo,
dos eletroeletrnicos fabricados na ZFM.
Produtos perecveis, como alimentos e bebidas, so um exemplo em que o tempo de
viagem fator fundamental. Esses tipos de produtos so comumente transportados no sentido
sudeste-norte, com a finalidade de suprir as necessidades bsicas da populao da regio
norte. No caso de roupas, sapatos, produtos de higiene, limpeza etc., o importante a
freqncia de entrega e o tempo de viagem uma varivel de menor relevncia.
165
5.2.2.1 Rotas entre Belm e So Paulo

O tempo de viagem entre Belm e So Paulo na rota rodoviria atualmente usada de
70 horas, cerca de trs dias. Os tempos de viagem obtidos, com essa origem e esse destino,
nos cenrios construdos esto apresentados no grfico da figura 5.3.
160
144
140
125 123 123
116
120
111
Horas
100
80
117

Cenrio 2.1 e 2.2 - Rota tima
rodoviria com PC05
66
70
Cenrio 2.1e 2.2- Rota tima

rodoviria com CG03
60
Cenrio 3.1- Rota tima rodofluvial
40
20
Cenrio 5.1 - Rota tima rodoferroviria
0
Cenrios
Cenrio 5.2 - Rota tima rodoferroviria
FIGURA 5.3 Tempos de viagem entre Belm e So Paulo obtidos nos cenrios
construdos
Todos os tempos de viagem incluem os tempos totais de transbordo, operaes de

carga e descarga e foram adotados de acordo com o tipo de transbordo:
Rodovirio-Rodoviro 2 horas para carga conterinerizada e 5,8 para carga

solta;
Rodovirio- Ferrovirio 2 horas para carga conteinerizada;
Rodovirio- Fluvial 4 horas para carga conteinerizada;
Rodovirio-Martimo o tempo de transbordo foi includo no clculo da

velocidade mdia do transporte martimo.
166
O grfico apresentado na figura 5.3 mostra que o menor tempo de viagem foi obtido
pelo transporte rodovirio porta-a-porta: 70 horas para as carga solta transportada em
caminhes ba e 66 horas para carga continerizada. O uso do continer diminui o tempo de
operao na carga e descarga dos caminhes.
O segundo menor tempo foi de 111 horas com o transporte rodo-ferrovirio, cenrio
5.1 que considera a FNS construda apenas at Aailndia. Essa rota percorre um trecho
rodovirio de 530 km com velocidade mdia de 45 km/h, o que contribui para diminuir o
tempo de viagem. O trecho ferrovirio percorrido com velocidade mdia 25 km/h.
O transporte rodo-fluvial, cenrio 3.1, e o rodo-ferrovirio, cenrio 5.2, apresentam
tempos de viagem muito prximos, 116 e 117 horas, respectivamente. Essa a terceira
melhor opo. A rota rodo-fluvial do cenrio 3.1 percorre um trecho fluvial com cerca de
1.400 km a uma velocidade mdia de 20 km/h e um trecho rodovirio em torno de 1.800 km
com velocidade mdia de 45 km/h, o qual ajuda a reduzir o tempo de viagem. A rota rodoferroviria do cenrio 5.2, com a FNS construda at Belm, percorre em trecho rodovirio de
apenas 25 km; o restante o trecho ferrovirio.
A quarta melhor opo o transporte rodo-martimo nas rotas dos cenrios 1.1 (125
horas), 1.2 e 1.3 (ambas 123 horas). O aumento do tempo de viagem desta opo a grande
distncia martima percorrida, cerca de 6.000 km, com velocidade mdia de 38 km/h.
O pior desempenho foi obtido pela rota rodo-fluvial do cenrio 3.2, 144 horas de
viagem. Neste caso, o trecho fluvial percorrido fica em torno de 3.700 km com velocidade
mdia de 20 km/h, o que contribui para aumentar o tempo de viagem.
167
5.2.2.1 Rotas entre Manaus e So Paulo
No caso da ligao Manaus-So Paulo, o tempo de viagem da rota atualmente utilizada

cerca de 150 horas. Os tempos de viagem obtidos nos cenrio construdos para essa ligao
esto apresentados no grfico da figura 5.4.
240
213
220
200
200
180
173 173
164 164 164
Horas
160

Cenrio 2.2 - Rota tima
rodoviria com PC05
140
120
100
88 93
80
Cenrio 2.2 - Rota tima

rodoviria com CG03
60
40
20
0
Cenrios
FIGURA 5.4 Tempos de viagem entre Manaus e So Paulo obtidos nos cenrios
construdos
O grfico da figura 5.4, mostra que o transporte exclusivamente rodovirio, cenrio

2.2, o que possui menor tempo de viagem, 88 horas para carga conteinerizada e 93 horas
para carga solta. Essa opo a que apresenta o maior custo de transporte nessa ligao.
O segundo menor tempo de viagem, cerca de 164 horas, foi obtido pela rota rodomartima nos cenrios 1.1, 1.2 e 1.3. Essa rota percorre um trecho martimo com cerca de
6.110 km e nesta ligao, apresenta menor custo de transporte.
168
O transporte rodo-ferro-fluvial usando parte a hidrovia do rio Amazonas e a

Ferronorte, apresenta o terceiro menor tempo de viagem, 173 horas. Esta opo percorre um
trecho fluvial de 780 km, outro ferrovirio de 3200 km e o restante rodovirio.
A opo que apresenta maior tempo a do transporte rodo-fluvial, 200 e 213 horas,
cenrios 3.1 e 3.2, respectivamente. O tempo elevado explicado pelo grande trecho fluvial
percorrido, 3.000 e 3.700 km, com velocidade mdia de 20 km/h, porm o tempo elevado
compensado pela reduo de custo no cenrio 3.2. O cenrio 3.1 em que no foi considerada a
construo das eclusas de Tucuru possui, ainda, a necessidade de quatro pontos de
transbordos rodo-fluvial, o que contribui para o aumento do tempo da carga em trnsito.
5.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE
A anlise de sensibilidade foi feita com objetivo de testar os resultados obtidos para o
transporte rodo-ferrovirio, uma vez que foram calculados os custos operacionais para os
modos rodovirio, fluvial e martimo e no caso do transporte ferrovirio, foi adotado o frete
cobrado pelo mercado.
5.3.1 Sensibilidade Variao dos Custos nos Arcos Ferrovirios
A anlise de sensibilidade foi desenvolvida com o propsito de verificar o impacto da

variao do custo do transporte ferrovirio nas rotas obtidas nos cenrios 5.1 e 5.2. Os custos
das tarifas ferrovirias por quilmetro rodado foram reduzidos em 25%, 50% e 75%,
provocando alteraes nos custos totais dessas rotas.
importante destacar que foram
testadas vrias porcentagens de redues nas tarifas, comeando por 1%, porm como o
resultado obtido no alterava a competitividade do cenrio rodo-ferrovirio, ento, apenas
169
como exerccio acadmico, foram testadas maiores redues para verificar quando o
transporte rodo-ferrovirio iria se tornar atraente economicamente frente aos outros modos.
Com intuito de facilitar a comparao dos resultados obtidos anteriormente com os
resultados obtidos da variao das tarifas ferrovirias foi construdo o grfico da figura 5.5, no
qual est apresentado o percentual de reduo ou aumento do custo total da viagem para as
rotas entre Belm e So Paulo.
20
14
10
1

com PC05
com CG03
0
-3
-4
-10
%
-15
-20
-16
-30
-34
-40
-21
-23

Cenrio 5.1 - Reduo 25%
-33
-38
-42 -43-43
-50
-51

-60
Cenrios
FIGURA 5.5 Variao do custo de transporte entre Belm e So Paulo dos cenrios 5.1 e
5.2 com reduo do frete ferrovirio em 25%, 50% e 75%
O custo das rotas rodo-ferrovirias com a reduo de 25% das tarifas ferrovirias,
quando comparado com o custo da rota atual, apresenta uma reduo de 4% com a FNS at
Aailndia e 16% com a FNS at Belm. Com esse resultado, o custo da rota rodo-ferroviria
competiria com o custo do modo rodovirio porta-a-porta devendo ser considerada ainda em
todos os casos as questes de tempo e confiabilidade.
170
Aplicando uma reduo de 50% na tarifas ferrovirias, o transporte intermodal rodoferrovirio poderia competir com o rodo-fluvial, visto que o custo de transporte obtido
muito prximo, nos cenrios 3.1 e 3.2.
A ltima reduo testada foi de 75%, neste caso o transporte rodo-ferrovirio com a
FNS at Belm tornou-se a melhor opo obtendo reduo de 51% com relao ao custo
atual. O resultado obtido para FNS at Aailndia foi reduo de 38% no custo, o que faz com
que o transporte rodo-ferrovirio possa competir diretamente com o transporte rodo-martimo.
Neste caso, a rota rodo-ferroviria pode ainda utilizar como fator de competio o menor
tempo de viagem como relao rota rodo-martima.
A anlise feita anteriormente para a ligao Belm-So Paulo, reduzindo o frete do
transporte ferrovirio em 25%, 50% e 75%, ser repetida para as rotas rodo-ferro-fluviais
entre Manaus e So Paulo dos cenrios 5.1 e 5.2. O grfico da figura 5.6 apresenta o
percentual de reduo ou aumento do custo total da viagem para as rotas entre Manaus e So
Paulo.
40
31 31
30

19
20
Cenrio 2.2 - Rota tima rodoviria com

PC05
Cenrio 2.2 - Rota tima rodoviria com
CG03
12 12
6
10
3
0
-10
Cenrio 5.1 e 5.2 - Rota tima rodo-fluvialferroviria

Cenrio 5.2 - Rota tima rodo-fluvialferroviria
Cenrio 5.1 e 5.2 - Reduo 25%
-8 -8
-20

-30
-40
-29
-28 -28

-38 -38 -38
-50
Cenrios
171
FIGURA 5.6 Variao do custo de transporte entre Manaus e So Paulo dos cenrios
5.1 e 5.2 com a reduo do frete ferrovirio em 25%, 50% e 75%
Com reduo de 25% das tarifas ferrovirias, o custo do transporte rodo-fluvialferrovirio apresenta custo menor apenas que o transporte rodovirio porta-a-porta com o
caminho tipo porta-continer.
Com a reduo de 50% a rota rodo-fluvial-ferroviria apresenta custo 8% menor que o
da rota atual, porm, ainda assim s competitivo com a rota rodo-fluvial obtida no cenrio
3.1.
No caso do transporte entre Manaus e So Paulo, mesmo considerando a reduo de
75% da tarifa ferroviria, a opo rodo-fluvial-ferroviria no representa a melhor opo. O
custo obtido ainda 15% maior que o custo da opo rodo-martima, a rota intermodal de
menor custo encontrada para este corredor. Com essa reduo o transporte rodo-fluvialferroviria compete diretamente com o rodo-fluvial usando a hidrovia do rio Amazonas e do
rio Tocantins-Araguaia, com a vantagem de menor tempo de viagem.
172
Captulo 6
Concluses
As investigaes realizadas nesta tese tiveram como objetivo avaliar opes de
transporte, econmica e operacionalmente mais atraentes do que as praticadas hoje no
transporte de carga geral (produtos e insumos industrializados) nas conexes da regio
sudeste do Brasil com a regio Amaznica.
Os resultados obtidos atravs de simulaes dos cenrios construdos indicam opes
de rotas intermodais que apresentam significativas redues no custo total de transporte com
relao s rotas preferenciais praticadas hoje, tanto para a ligao entre Belm-So Paulo
quanto para a ligao entre Manaus-So Paulo.
Com base nos resultados obtidos e dentro dos limites de acurcia dos modelos
utilizados, foi possvel encontrar respostas para as seguintes hipteses testadas nesta tese:
Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferrovia Norte-
Sul, uma vez concluda a ligao Belm-Senador Canedo, considerando os resultados

encontrados no trabalho?
Os cenrios 5.1 e 5.2 indicaram um aumento de respectivamente 14 % e 1% no custo
de transporte entre Belm e So Paulo, quando comparado com o custo atual.
Quando se compara o resultado dos cenrio 5.1 e 5.2 com a rota rodo-martima
encontrada nos cenrios 1.2 e 1.3, pode se observar que o transporte rodo-ferrovirio dever
ter, para as tarifas mdias praticadas hoje, um custo entre 80 e 100% maior que o custo rodomartimo.
174
Captulo 6: Concluses
A anlise de sensibilidade permite verificar que o transporte rodo-ferrovirio somente

ser a melhor opo entre Belm e So Paulo, se a FNS for construda at Belm e, alm
disso, for possvel operar economicamente com tarifas da ordem de 25% das praticadas, em
mdia, na malha ferroviria brasileira atual.
Os resultados obtidos para ligao entre Manaus e So Paulo, no apresentaram
solues de rotas timas atravs da FNS para cenrio algum.
Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferronorte, uma
vez concluda a ligao Santarm-Cuiab-Alto Araguaia, considerando os
resultados
encontrados no trabalho?
O custo do transporte rodo-fluvial-ferrovirio de contineres pela Ferronorte entre
Manaus e So Paulo, obtido nos cenrios 5.1 e 5.2, apresentou um aumento da ordem de 30%
em relao ao custo da rota rodo-fluvial preferencialmente praticada hoje.
O resultado da anlise de sensibilidade mostrou que se a tarifa for reduzida em 50% a
rota rodo-fluvial-ferroviria apresentar um custo em torno de 8% menor que o da rota rodofluvial atual.
Quando se compara a soluo rodo-fluvial-ferroviria (cenrios 5.1 e 5.2) com a
soluo rodo-martima (cenrios 1.1, 1.2 e 1.3), nota-se que o custo transporte encontrado
110% maior. A anlise de sensibilidade mostrou que mesmo com a reduo de 75% nas
tarifas ferrovirias, essa soluo no economicamente competitiva com relao rota rodomartima.
O advento de Combinaes de Veculos de Carga, chamadas CVCs, de grande
capacidade volumtrica inviabiliza a prtica do transporte intermodal de carga geral em

longas distncias?
Os resultados apresentados mostram uma reduo da ordem de 15% com a utilizao
de CVCs de grande capacidade do tipo CG03, em rotas rodovirias porta-a-porta entre Belm
175
e So Paulo. Apesar da significativa reduo no custo de transporte, a utilizao de CVCs de

grande capacidade volumtrica no inviabiliza a prtica do transporte intermodal de carga
geral fracionada em longas distncias, visto que as opes de transporte rodo-fluvial e rodomartimo apresentaram redues maiores da ordem de 23% a 43%.
Na ligao entre Manaus e So Paulo o uso de CVCs para o transporte de contineres
em rotas rodovirias, obteve um amento de 19% com uso da composio PC05 e de 4% com
uso da composio CG03.
A comparao dos resultados obtidos com uso de CVCs em rotas rodovirias entre
Manaus e So Paulo, cenrio 2.2, com as opes de rotas rodo-fluvial e rodo-martima que
apresentaram redues da ordem de 29% a 38% com relao ao custo atual, mostra-se ainda
menos atrativo.
No geral os resultados mostraram a importncia do uso de CVCs para a composio de
rotas intermodais, uma vez que todas as rotas timas obtidas nas simulaes, tanto na ligao
Belm-So Paulo quanto na ligao Manaus-So Paulo, utilizam CVCs de grande capacidade
volumtrica nas pontas. Isso indica que o uso de CVCs, para este fim, aumenta a
produtividade e reduz os custos do transporte.
Considerando o potencial brasileiro natural para o transporte martimo de
cabotagem, a utilizao deste modo para o transporte de carga geral em contineres nas
conexes com a regio Amaznica representa, de fato, uma reduo no custo de transporte?
Com os resultados obtidos possvel afirmar que a navegao de cabotagem, aliada ao
transporte rodovirio com CVCs de grande capacidade volumtrica nas pontas rodovirias do
transporte porta-a-porta em rotas intermodais de longa distncia, apresentam significativa
reduo no custo de transporte. No caso da ligao Belm-So Paulo a reduo foi da ordem
de 41% a 43% e na ligao Manaus-So Paulo foi da ordem de 37%.
176
Cabe ressaltar que na opo de transporte rodo-martimo, 30% dos custos de

transporte referem-se s tarifas porturias cobradas para embarque, desembarque e escala nos
portos brasileiros. A maior eficincia de processamento de contineres que resulte em reduo
do custo operacional dos portos pode prover, portanto, ganhos ainda mais expressivos para
esta opo de transporte intermodal.
A cabotagem, aliada ao transporte rodovirio nas pontas, uma opo de
transporte no corredor norte-sudeste que no necessita grandes investimentos e poderia ser
utilizado com a infra-estrutura disponvel hoje no Brasil, exceto pela necessria adequao do
Porto de Vila do Conde, a fim de disponibilizar infra-estrutura porturia para movimentao
de contineres.
6.1 CONTRIBUIES DA TESE
As contribuies desta tese so direcionadas a quatro grupos: meio acadmico,

governo, sociedade e empresas operadoras do sistema de transporte de carga.
O mtodo proposto nesta tese pode contribuir para elaborao de estudos acadmicos
que tenham como objetivo encontrar rotas de menor custo para transporte de carga no Brasil,
usando um ou mais modos de transporte combinados e para vrios tipos de produtos.
Com base nas evidncias encontradas, a contribuio para o governo est no auxlio
fornecido ao planejamento dos investimentos a serem aplicados no sistema de transporte de
carga brasileiro. Os resultados indicam que, no caso das ligaes norte-sul, o setor de
transporte aquavirio talvez devesse ser privilegiado frente ao transporte ferrovirio, uma vez
que a cabotagem e o transporte fluvial apresentaram custos bem menores que o ferrovirio.
177
Portanto, um investimento prioritria para o governo com base nos resultados

apresentados seria s adequao do porto de Vila do Conde e Belm movimentao de
contineres e a concluso das obras das eclusas de Tucuru.
A contribuio para a sociedade concentra-se em dois fatores: primeiro a reduo do
preo final dos produtos, tanto para consumidores da Amaznia quanto para consumidores da
regio sudeste, com a adoo de rotas intermodais mais econmicas que as atuais entre o
norte e o sudeste; o segundo a diminuio expressiva do nmero de caminhes de carga
trafegando nas BR-010 e BR-153.
Utilizando o mtodo de dimensionamento de frota proposto por Valente el al. (1997)
foi possvel avaliar a implantao das rotas propostas nesta tese os operadores de transporte
multimodal - OTM poderiam reduzir sua frota de caminhes e ainda reduzir
significativamente o preo do transporte oferecido a seus clientes. A tabela 6.1 ilustra
possveis cenrios operados por um OTM.
TABELA 6.1 Frota e custo de transporte para o OTM para rotas rodovirias e
rodo-martimas
Tipo de Rotas
Rodoviria
Itens
Demanda
(toneladas/ms)
Frota necessria
(unidades)
Nmero de
viagens
Trecho
Belm -So Paulo
Manaus-So
Paulo
Rodo-martima
Navio de
PC05
868 TEUS
CG01
CG03
PC05
100.000
100.000
100.000
1.904
1.414
1.603
4.043
4.584
R$ 48.112.000
R$ 40.957.000
4.043
16
Custo total (reais)
R$ 46.668.000
R$ 27.444.000
R$ 50.293.000
R$ 52.093.000
R$ 59.607.000
100.000
72
16
R$ 31.990.000
A anlise dos nmeros apresentados na tabela 6.1, revela expressiva reduo da frota e
do nmero de viagens necessrios para o transporte de 100 mil toneladas de carga fracionada
178
por ms, comparando as rotas rodovirias porta-a-porta com CVCs tipo CG01, CG03 e PC05
com a rota rodo-martima.
O custo da operao tambm seria reduzido na ordem de 30 a 40 %, dependendo do
tipo de CVCs usado para rota rodoviria, comparada com o custo da rota rodo-martima, tanto
na ligao Belm-So Paulo quanto na ligao Manaus-So Paulo.
6.2 CONSIDERAES FINAIS
Com a finalidade de reforar as perspectivas traadas com os resultados obtidos nesta

tese para o transporte rodo-ferrovirio de produtos com alto valor agregado em contineres,
dentro dos limites de acurcia dos modelos adotados, so discutidos dois exemplos desse tipo
de transporte.
O primeiro o exemplo dos Estados Unidos, que utiliza, cada vez mais, o transporte
ferrovirio para carga conteinerizada de alto valor agregado. Fato que pode ser explicado
pelas condies de relevo plano encontradas no pas e, ainda, pelo desenvolvimento do setor
ferrovirio americano nas ltimas dcadas.
No passado, as ferrovias americanas sofriam forte regulamentao do governo que
controlava as tarifas, proibia que as ferrovias adquirissem instalaes e equipamentos
relacionados a outro modo, estipulavam horrios e linhas e ainda, no permitia contratos
comercias confidenciais. Em 1980, atravs do Stages Rail Act, o setor foi completamente
desregulamentado. Assim, a nova poltica prev total liberdade tarifria, autonomia para
planejamento dos horrios, autonomia para decretar o abandono de linhas no lucrativas,
permite a propriedade e operao de sistemas intermodais pela mesma empresa e permite
contratos confidenciais com os clientes.
179
No primeiro momento, diante dos altos custos fixos das ferrovias, foram abandonados
160.000 km de trilhos e demitidos muitos funcionrios para reduzir os custos operacionais
(RODRIGUE, 2003).
O principal avano permitido pela nova legislao foi a propriedade intermodal, que
impulsionou a revitalizao do mercado de carga geral conteinerizada. Segundo Rodrigue et
al. (2006), em 2003 pela primeira vez o transporte intermodal significou a maior parte da
receita das empresas do setor ferrovirio.
O grande diferencial do setor ferrovirio norte americano, para os demais pases, foi
provocado pelo uso de vages double-stack que dobrou a capacidade das linhas e aumentou
significativamente a produtividade das ferrovias, reduzindo o custo por tonelada transportada.
O double-stack caracteriza-se por permitir o empilhamento de dois contineres de 40 ps
sobre um vago ferrovirio.
Esse tipo de vago promoveu vantagens para o transporte de contineres. Contudo, sua
utilizao na malha ferroviria dos Estados Unidos solicitou grande investimento por parte
das operadoras. Pelo fato de as ferrovias, em sua maioria, terem sido construdas no fim do
sculo XIX e incio do sculo XX, os vos de viadutos e pontes eram inadequados para esse
tipo de vago. Foi necessrio um grande investimento para mudana da altura dos vo de 5.33
metros para 8,1 metros.
No Brasil, o vago doublestack no pode ser usado devido s restries de altura em
tneis e viadutos, presentes em muitos trechos.
A previso de que o transporte ferrovirio no o mais indicado para a movimentao
de contineres pode ser comparada experincia de outros paises, como por exemplo, a
Austrlia.
Nesse pas houve grande esforo para construir em trs anos (2001-2003) uma ferrovia
de 1.420 quilmetros conectando o norte e o sul do pas, Ferrovia Alice Springs - Darwin.
180
Essa ferrovia teria, a princpio, uma demanda de nove milhes de toneladas de carga geral
conteinerizada por ano (AUSTRALIAN BUREAU OF STATISTICS, 2002). Porm, aps sua
concluso, durante os dois primeiros anos de operao, a ferrovia conseguiu absorver apenas
7,4% da demanda de carga de todo corredor norte-sul, apesar de todo investimento. Os outros
92,6% ainda so transportados por rodovia e por navio (FREIGHTLINK, 2006).
A experincia australiana pode reforar os resultados numricos obtidos nesta tese que
indicaram poucas perspectivas para o transporte de carga de baixo peso especfico e alto valor
agregado em contineres atravs de ferrovias brasileiras no corredor norte-sudeste.
6.3 SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS
Com o intuito de dar continuidade linha de pesquisa seguida neste trabalho so

propostas algumas sugestes de trabalhos futuros:
Utilizar o mtodo proposto nesta pesquisa para investigar a viabilidade do

transporte ferrovirio para outros tipos de produtos, como granis slidos e
lquidos, que poderiam justificar o investimento na construo da FNS.
Incluir nas anlises o transporte areo como alternativa para compor cadeias de
transporte intermodais, principalmente para cargas de alto valor agregado e baixo
peso especfico, enfocando as vantagens de tempo, segurana e rapidez.
Estudar opes de transporte intermodal de carga fracionada que tambm inclua na

anlise econmica global, o custo da coleta de produtos nos diversos fornecedores
at o terminal de consolidao e a entrega dessas mercadorias do terminal de
desconsolidao at o destino final.
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194
APNDICE A
Modelo de Custo do Transporte Rodovirio
O modelo segue a seguinte formulao:
CFM
COTR =
CAP NVM
CV
+
+ COP + DAT
CAP
(01)
Em que;
COTR = Custo operacional do transporte rodovirio (R$/t.km)
CV = Custos variveis por quilmetro (R$/km)
CAP = Capacidade do caminho (t)
COP = Custo operacional do continer (essa parcela considerada apenas para os
caminhes porta-continer, caso contrrio omitida) (R$/t)
NVM = Nmero mdio de viagens por ms
DAT = Despesas administrativas (R$/t)
Nmero mdio de viagens por ms

NVM = (HTM / ((Dis / Velm ) + Tcd ))
Em que;
HTM = Horas totais trabalhadas por ms (h)
Dis = Distncia da viagem (km)
Velm = Velocidade mdia (km/h)
Tcd = Tempo de carga e descarga (h)
196
Apndice A
1. Custos Fixos Mensais
CFM = Rc + Sm + Sof + Rv + RC + L + Sv + Se + SRF
(02)
Em que;
Rc = Remunerao de capital (R$/ms)
Sm = Salrio do motorista (R$/ms)
Sof = Salrio dos mecnicos da oficina (R$/ms)
Rv = Reposio do veculo (R$/ms)
RC = Reposio da carroceria (R$/ms)
L = Licenciamento (R$/ms)
Sv = Seguro do veculo (R$/ms)
Se = Seguro do equipamento (R$/ms)
SRF = Seguro de responsabilidade civil facultativa (R$/ms)
A. Remunerao de Capital
RC = (VARC + VARP ) 12
(03)
Em que;
VARC = Valor anual da remunerao do capital (R$/ano)
VARP = Valor anual de remunerao de peas (R$/ano)
Como o valor total do veculo participa tanto do clculo valor anual da remunerao
do capital quanto do valor anual de remunerao de peas, a equao ser descrita primeiro.
Valor Total do Veculo (VTV)
VTV = (Vv + Vr + Vc + V3e + (Qp (Vp + Vc + Vprot )))

Em que;
(04)
197
Apndice A
VTV = Valor Total do Veculo (R$)

Vv = valor do veculo (R$)
Vr = Valor do Rodoar (R$)
Vc = Valor da Carroceria sem pneus (R$)
V3e = Valor do 3 eixo sem pneus (R$)
Qp = Quantidade de pneus da carreta
Vpc = Valor do pneu (R$)
Vca = Valor da cmara (R$)
Vprot = Valor do protetor do pneu (R$)
a) Valor anual da remunerao do capital (VARC)

VARC = VTV Trc
(05)
Em que;
VARC = Valor anual da remunerao do capital (R$/ano)
Trc = Taxa de remunerao do capital ao ano (%).
b) Valor anual de remunerao de peas (VARP)
VARP = VTV Trp
(06)
Em que;
VARP = Valor anual de remunerao de peas (R$/ ano)
Trp = Taxa de remunerao de peas ao ano (%).
B. Salrio Mensal dos Motoristas (Sm)

Sm = NM (S Es )
Em que;
(07)
198
Apndice A
SM = Salrio mensal dos motoristas (R$/ ms)

NM= Nmero de motoristas
S = Salrio do motorista (R$)
Es = Encargos Sociais sob salrio (%)
C. Salrio dos Mecnicos da Oficina (Sof)

Sof = (Smm QVM ) Es
(08)
Em que;
Sof = Salrio dos Mecnicos da oficina (R$/ms)
Smm = Salrio mdio de um mecnico
QVM = Quantidade de veculos atendidos por mecnico
Es = Encargos Sociais sob salrio (%)
D. Reposio do Veculo (RV)
RV = ((Vv (Vp +Vc + Vprot ))+ V3e + Vr ) Trv ) VUV )

Em que;
RV = Reposio do veculo (R$/ms)
Vv = Valor do veculo (R$)
Qpv = Quantidade de pneus do veculo
Vp = Valor do pneu (R$)
Vc = Valor da cmara (R$)
Vprot = Valor do protetor (R$)
Trv = Taxa reposio do veculo (%)
(09)
199
Apndice A
VUV = Vida til do veculo (meses)
E. Reposio da carroceria (Rc)

RC = (Vc Trc ) VUC
(10)
Em que;
RC = Reposio da carroceria (R$/ms)
Vc = Valor da carroceria (R$)
Trc = Taxa de reposio da carroceria (%)
VUC = Vida til da carroceria (meses)
F. Licenciamento (L)
L = (I1 + I 2 + Tl ) 12
(11)
Em que;
L = Licenciamento (R$/ms)
I1= DEPVAT (R$/ano)
I2= IPVA (R$/ano)
Tl = Taxa para licenciamento (R$)
G. Seguro do Veculo (Sv)

Sv = [((CIS (Vv + Vr )) + Cav ) IOF ] 12
Em que;
Sv = Seguro do veculo (R$/ms)
Cav = Custo da aplice do veculo (R$/ano)
(12)
200
Apndice A
IOF = Imposto sob Operaes Financeiras (%)

CIS = Coeficiente sem importncia segurada
H. Seguro do Equipamento (Se)

Se = [((CIS (Vc + VTPC )) + Cav ) IOF ] 12
(13)
Em que;
Se= Seguro do equipamento (R$/ms)
Vc = Valor da carreta (R$)
Cae = Custo da aplice do equipamento (R$/ano)
IOF = Imposto sob Operaes Financeiras (%)
CIS = Coeficiente sem importncia segurada
- Valor total dos pneus da carreta (VTPC)

VTPC = (Vp + Vc + Vprot ) Qpc
(14)
Em que;
VTPC = Valor total dos pneus da carreta (R$)
Qpc = Quantidade de pneus da carreta
I. Seguro Responsabilidade Civil Facultativa (SRF)

SRF = [(PRDM + PRDP + Cae ) 1,07 ] 12
Em que;
PRDM = Prmio danos materiais (R$/ano)
PRDP = Prmio danos pessoais (R$/ano)
Cae = Custo da aplice do equipamento (R$/ano)
IOF = Imposto sem Operaes Financeiras (1.07)
201
Apndice A
2. Custos Variveis por Quilmetro
CV = Vp + Vc + Vl + Vl + Vp
(15)
Em que;
Vp = Valor das peas, acessrios e materiais de manuteno (R$/km)
Vc = Valor do combustvel (R$/km)
Vol = Valor Do leo lubrificante (R$/km)
Vl = Lavagem e lubrificao (R$/km)
Vp = Valor dos pneus (R$/km)
A. Valor das Peas, acessrios e materiais de manuteno (Vp)
Vp = (Vv (Qp (Vpv + Vcv + Vprotv )) + Vc + V3e + Vr + Ve) T ) Qmp

Em que;
Qp = Quantidade de pneus - veculo
Vpv = Valor do pneu veculo (R$)
Vcv = Valor da cmara veculo (R$)
Vp = Valor do protetor veculo (R$)
Vc = Valor da carroceria ou carreta (R$)
Vr = Valor do rodoar (R$)
Ve = Valor do estepe veculo (R$)
T = Taxa sem peas, acessrios e materiais de manuteno (0.01)
Qpm = Quilometragem percorrida mensalmente (km)
B. Valor do Combustvel (Vc)
(16)
202
Apndice A
Vc = Pc Rc
(17)
Em que;
Pc = Preo do combustvel por litro (R$/litro)
Rc = Rendimento do combustvel (litros/km)
C. Lubrificantes (L)
L = ((Poc )Coc + Re p )) Toc ) + ((Pod Cod ) T od )
(18)
Em que;
Poc = Preo do leo de crter (R$/litro)
Coc = Capacidade de leo do crter (litros)
Rep = Reposio at a prxima troca (litros)
Toc = Troca de leo do crter (km)
Pod = Preo do leo de cmbio diferencial (R$/litro)
Cod = Capacidade de leo do diferencial (litros)
Tod = Troca de leo do diferencial (km)
D. Valor da Lavagem e lubrificao (Vl)

Vl = Plv Pelv
(19)
Em que;
Plv = Preo de lavagem do veculo
(R$)
Pelv = Periodicidade de lavagem do veculo (km)
E. Valor dos Pneus e recauchutagens (VPR)
VPR = ((( Vpv+Vcr+Vprot) Qp 1,2 ) + (VrvQp ))Vup

(20)
Apndice A
203
Em que;
Vpv = Valor do pneu veculo (R$)
Vcv = Valor da cmara veculo (R$)
Vprot = Valor do protetor veculo (R$)
Vrv = Valor de recauchutagem veculo (R$)
Qp = Quantidade de pneus veculo
CP = Coeficiente para computar as perdas de carcaas antes da recauchutagem (1,2)
Vup = Vida til do pneu (km)
Os parmetros de entrada considerados no modelo e os valores adotados para o
caminho tipo carga geral e para o tipo porta-continer nesta tese esto, respectivamente, na
tabela A.1 e A.2. Esses valores mdios foram obtidos durante a visita as nove empresas de
transporte rodovirio de carga geral fracionada.
Os valores dos custos fixos e variveis, calculados com o modelo apresentado neste
apndice e os outros parmetros necessrios para obter o custo de transporte rodovirio em
R$/t.km usando a equao 01 esto na tabela A.3.
TABELA A.1 Parmetros do caminho carga geral
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Parmetros
Cavalo Mecnico
Valor do Veculo
Valor da Carreta sem pneus
Rodoar 5 eixos
I.P.V.A
Taxa para Licenciamento
DEPVAT
Valor do estepe - veculo
Valor do pneu - 295/80R22,5- veculo
Valor da cmara - veculo
Valor do protetor - veculo
Valor da recapagem a frio - veculo
Quantidade de pneus - veculo
Valor da roda da carreta
Valor da recapagem - carreta
Quantidade pneus - carreta
Salrio do motorista de carreta (1,4 x piso SP)
Salrio do mecnico
Preo combustvel por litro - diesel
Preo leo do crter por litro
Preo leo cmbio/diferencial por litro
Preo lavagem do veculo
Taxa de remunerao do capital (a.a)
Taxa de remunerao de peas (a.a)
Taxas s/peas, acessrios e manuteno
Encargos Sociais
Quantidade de veculos atendidos/mecnico
Taxa reposio do veculo
Vida til do veculo
Vida til da carroceria
Taxa de reposio carroceria
Coeficiente sem importncia segurada
Custo da aplice
Imposto sobre Operaes Financeiras
Prmio de DM (R$ 50 mil)/DP(R$ 100 mil)
Nmero de horas trabalhadas por ms
Rendimento do combustvel
Capacidade de leo do crter
Reposio at a prxima troca
Troca de leo do crter
Capacidade de leo caixa diferencial
Troca de leo diferencial
Periodicidade lavagem do veculo
Perda do pneu novo
Vida til do pneu com duas recapagens
Unidades
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
unidades
R$
R$
unidades
R$
R$
R$
R$
R$
R$
unidades
meses
meses
R$
IOF
R$/ano
h
km
litros
litros
km
litros
km
km
km
CG01
4x2
276.000
55.000
905
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
73,53
38,37
250
6
1.352
250
12
1.050
853
1,455
5,85
7,98
140
0,012
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,5
36
9
30
11
120
4
1,2
200
CG02
6x2
305.000
85.200
1.181
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
73,53
38,37
250
10
1.352
250
16
1.050
853
1,455
5,85
7,98
175
0,12
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,2
36
9
30
11
120
4
1,2
200
CG03
6x2
305.000
107.575
1.181
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
73,53
38,37
250
10
1.352
CG04
6x2
305.000
109.543
1.181
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
73,53
38,37
250
10
1.352
250
16
1.050
853
1,455
5,85
7,98
175
0,12
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,2
36
9
30
11
120
4
1,2
200
250
24
1.050
853
1,455
5,85
7,98
175
0,12
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,2
36
9
30
11
120
4
1,2
200
205
Apndice A
TABELA A.2 Parmetros do caminho porta-continer

Parmetros
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
Cavalo Mecnico
Valor do Veculo
Valor da Carreta sem pneus
Rodoar 5 eixos
I.P.V.A
Taxa para Licenciamento
DEPVAT
Valor do estepe - veculo
Valor do pneu - 295/80R22,5- veculo
Valor da cmara - veculo
Valor do protetor - veculo
Valor da recapagem a frio - veculo
Quantidade de pneus - veculo
Valor da roda da carreta
Valor da recapagem - carreta
Quantidade pneus - carreta
Salrio do motorista de carreta (1,4 x piso SP)
Salrio do mecnico
Preo combustvel por litro - diesel
Preo leo do crter por litro
Preo leo cmbio/diferencial por litro
Preo lavagem do veculo
Taxa de remunerao do capital (a.a)
Taxa de remunerao de peas (a.a)
Taxas sem peas, acessrios e manuteno
Encargos Sociais
Quantidade de veculos atendidos por mecnico
Taxa reposio do veculo
Vida til do veculo
Vida til da carroceria
Taxa de reposio carroceria
Custo da aplice
Imposto sobre Operaes Financeiras
Prmio de DM (R$ 50 mil)/DP(R$ 100 mil)
Nmero de horas trabalhadas por ms
Rendimento do combustvel
Capacidade de leo do crter
Reposio at a prxima troca
Troca de leo do crter
Capacidade de leo caixa diferencial
Troca de leo diferencial
Periodicidade lavagem do veculo
Perda do pneu novo
Vida til do pneu com duas recapagens
Unidades
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
R$
unidades
R$
R$
unidades
R$
R$
R$
R$
R$
R$
unidades
meses
meses
R$
IOF
R$/ano
h
km
litros
litros
km
litros
km
km
km
PC01
4x2
276.000
38.000
905
4.14
42,47
55,43
1.352
1.240
PC02
4x2
276.000
42.000
905
4.14
42,47
55,43
1.352
1.240
PC03
6x2
305.000
69.000
1.181
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
PC04/PC05
6x2
305.000
72.3000
1.181
4.575
42,47
55,43
1.352
1.240
73,53
38,37
250
6
1.352
73,53
38,37
250
6
1.352
73,53
38,37
250
10
1.352
73,53
38,37
250
10
1.352
250
12
1.050
250
12
1.050
250
16
1.050
250
24
1.050
853
1,455
5,85
7,98
140
0,012
0,01
0,01
19,627
3
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,5
36
9
30
11
120
4
1,2
200
853
1,455
5,85
7,98
140
0,012
0,01
0,01
19,627
3
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,5
36
9
30
11
120
4
1,2
200
853
1,455
5,85
7,98
175
0,12
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,2
36
9
30
11
120
4
1,2
200
853
1,455
5,85
7,98
175
0,12
0,01
0,01
19,627
2,5
0,8
84
60
0,92
0,103
60
1,07
0,099
1.252
207
2,2
36
9
30
11
120
4
1,2
200
206
Apndice A
TABELA A.2 Custos fixos e variveis
Parmetros
Capacidade lquida de carga (t)
Custo fixo mensal (R$/ms)
Custo varivel por km (R$/km)
Despesas administrativas de terminais (R$/t)
Tempo mdio de carga e descarga (horas)
Velocidade mdia comercial (km/hora)
Horas trabalhadas por ms
Parmetros
Capacidade lquida de carga (t)
Custo fixo mensal (R$/ms)
Custo varivel por km (R$/km)
Despesas administrativas de terminais (R$/t)
Tempo mdio de carga e descarga (horas)
Velocidade mdia comercial (km/hora)
Horas trabalhadas por ms
Custo operacional do continer (R$/h)
Tipos de Composies de Veculos de Carga

CG02
CG93
CG04
18,37
18,37
24,74
24,74
13.619
15.423
16.206
16.416
1,034
1,158
1,025
1,314
63,99
63,99
63,99
63,99
5,80
5,80
5,80
5,80
45,00
45,00
45,00
45,00
207,00
207,00
207,00
207,00
Tipos de Composies de Veculos de Carga
PC01
PC02
PC03
PC04
PC05
7,27
13,47
14,54
20,74
21,81
13.025
13.025
14.856
15.113
15.113
1,023
1,023
1,147
1,141
1,141
63,99
63,99
63,99
63,99
63,99
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
45,00
45,00
45,00
45,00
45,00
207,00
207,00
207,00
207,00
207,00
1,74
2,10
3,47
3,84
5,21
CG01
APNDICE B
Modelo de Custo do Transporte Martimo
O Modelo proposto segue a seguinte formulao:
CTVM = (CDM NM ) + (CDP NAP )
(21)
Em que;
CTVM = Custo total dirio de uma viagem martima (R$/dia)
CDM= Custo dirio do navio navegando (R$/dia)
CDP = Custo dirio do navio atracado no porto (R$/dia)
NM = Nmero de dias navegando
NAP = Nmero de dias atracado no porto.
1. Custo Dirio do Navio Navegando

O custo dirio do navio navegando composto da somatria de 10 custos calculados
separadamente. Entre os custos calculados esto os custos fixos e variveis.
Custos fixos so custos decorrentes do transporte de cabotagem, os quais no
dependem da produo de transporte do navio.
Custos variveis so aqueles que dependem do nmero de milhas nuticas navegadas.
Portanto, a equao que calcula o custo dirio de um navio navegando :
CDM = CC + CT + CMB + CMR + CS + CCM + CLM + CSM + COD + CLN
Em que;
CDM = Custo dirio do navio navegando (R$/dia)
(22)
208
Apndice B
CT = Custo dirio da tripulao (R$/dia)

CMB = Custo dirio de material a bordo (R$/dia)
CS = Custo dirio de seguro do casco (R$/dia)
CCM = Custo dirio de combustvel no mar (R$/dia)
CLM = Custo dirio de leo lubrificante no mar (R$/dia)
CSM = Custo dirio do sistema de monitoramento via satlite (R$/dia)
COD = Custo dirio com outras despesas (R$/dia)
CLN = Custo dirio com a legalizao do navio (R$/dia).
A seguir sero apresentadas as equaes de cada um dos 10 custos.
A. Custo dirio de capital (CC)
O CC formado pela depreciao do navio mais a rentabilidade diria do capital.
- Depreciao diria do navio (dd)
dd = vn [(1 (vr 100 )) (1 (365 n ))]
Em que;
dd = Depreciao diria do navio (R$/dia)
vn = Valor de compra do navio (R$)
vr = Valor residual do navio no n ano (%)
n = Vida til do navio (anos).
(23)
Apndice B
209
- Rentabilidade diria (rd)
rd = vn (tja 36500) )
(24)
Em que;
rd = Rentabilidade diria (R$/dia)
tja = Taxa de juro anual (%)
Ento:
CC = dn + rd
(25)
B. Custo dirio da tripulao (CT)
O CT envolve os custos de alimentao, salrio, encargos sociais, bonificaes, seguros

etc.
CT = CAT 365
(26)
Em que;
CAT = Custo anual da tripulao (R$/ano)
C. Custo dirio de material a bordo (CMB)
CMB = CAMB Dop

Em que;
CAMB = Custo anual de material de bordo (R$/ano)
Dop = Dias de operao por ano (dias)
(27)
210
Apndice B
D. Custo dirio de manuteno e reparo (CMR)
CMR = CAMR Dop
(28)
Em que;
CAMR = Custo anual de manuteno e reparo (R$/ano)
E. Custo dirio com seguro do casco (CS)
CS = CAS 365
(29)
Em que;
CS = Custo dirio com seguro do casco (R$/dia)
CAS = Custo anual com seguro do casco (R$/ano)
F. Custo dirio de combustvel no mar navegando (CCM)
Para determinar o custo do combustvel gasto pelo navio no mar foi utilizada a
equao proposta por DREWRY (1999).
Para utilizar essa equao necessrio conhecer o consumo de combustvel do navio,
tanto do motor principal quanto dos auxiliares. Para determinar o consumo de combustvel
tambm necessrio saber a potncia instalada do motor.
O combustvel do navio chamado High Fuel Oil (HFO) ou leo martimo. O preo
do HFO depende fundamentalmente da sua densidade; quanto mais denso, menor o preo
Apndice B
211
porm, a eficincia do motor tambm menor, caso contrrio, o preo maior e a eficincia
tambm.
A equao que estima o custo dirio de combustvel no mar :
CCM = CHFO PHFO
(30)
Em que;
CCM = Custo dirio de combustvel no mar navegando (R$/dia)
CHFO = Consumo de combustvel HFO (tonelada)
CHFO = Preo de combustvel HFO (R$/tonelada)
G. Custo dirio de leo lubrificante no mar navegando (CLM)
CLM = (CALM Dop )
(31)
Em que;
CLM = Custo dirio de leo lubrificante no mar navegando (R$/dia)
CALM = Custo anual de leo lubrificante no mar (R$/ano)
H. Custo dirio do sistema de monitoramento via satlite (CSM)
O custo do sistema de monitoramento composto pela soma do custo de aquisio dos

equipamentos utilizados para o monitoramento e pelo custo de transmisso dos dados para
uma base fixa.
CSM = CDAE + CDT
(32)
212
Apndice B
Em que;

CDAE = Custo dirio de aquisio dos equipamentos (R$/dia)
CDT = Custo dirio de transmisso dos dados (R$/dia)
As equaes desses custos individuais sero descritas a seguir.
a) Custo dirio de aquisio dos equipamentos
CDAE = CAE 365
(33)
Em que;
CAE = Custo de aquisio dos equipamentos (R$)
b) Custo dirio de transmisso dos dados

CDT = CMT 30
(34)
Em que;
CMT = Custo mensal de transmisso dos dados (R$/ms)
I. Custo dirio com outras despesas (COD)

Esse custo envolve todos os custos extras com a viagem os quais no se enquadram
em nenhum dos outros custos, tais como: comunicao, registro, despesas de viagens etc.
COD = CAOD 365
Em que;
CAOD = Custo anual com outras despesas (R$/ano)
J. Custo dirio com a legalizao do navio (CLN)
(35)
Apndice B
213
A legalizao do navio feita de 2 em 2 anos.

CLN = (CBLN 2 ) 365
(36)
Em que;
CLN = Custo dirio com a legalizao do navio (R$/dia)
CBLN = custo bianual de legalizao do navio (R$/ 2 anos).
2. Custo Dirio do Navio Atracado no Porto
As parcelas do custo dirio do navio atracado no porto so calculadas da mesma forma

das parcelas do custo dirio do navio navegando, exceto os custos dirios de combustvel e
leo lubrificante. Isso ocorre, porque quando o navio est atracado no porto apesar do motor
principal do navio ficar desligado, existem motores secundrios e geradores que continuam
em funcionamento para fornecerem energia ao navio para manter em funcionamento as
cmaras frigorficas, lmpadas, fornos eltricos, entre outros. Ento, esses custos so
substitudos pelo custo dirio de combustvel e leo lubrificante, gastos quando o navio est
atracado.
Portanto, a equao que calcula o custo dirio de um navio atracado no porto a
seguinte:
CDM = CC + CT + CMB + CMR + CS + CCP + CLP + CSM + COD + CLN
Em que;
CDM = Custo Dirio do Navio Atracado no Porto (R$/dia)
(37)
214
Apndice B

CS = Custo dirio de seguro do casco (R$/dia)
CCP = Custo dirio de combustvel no porto (R$/dia)
CLP = Custo dirio de leo lubrificante no porto (R$/dia)
CLN = Custo dirio com a legalizao do navio (R$/dia).
A. Custo dirio de combustvel no porto
Segundo Novaes (1978), o combustvel gasto por um navio atracado no porto 17,1%
do combustvel gasto com o navio navegando.
B. Custo dirio de leo lubrificante no porto
Novaes (1978) reporta, tambm, que o consumo de leo lubrificante do navio atracado
no porto 10% do consumo do navio navegando.
Os parmetros de entrada considerados no modelo e os respectivos valores adotados

nesta tese esto na tabela B.1. Esses valores foram disponibilizados pela empresa Aliana
Logstica e Navegao, em dezembro de 2004. Portanto, os custos de transporte martimo
computados no modelo so relativos ao ano de 2004.
Apndice B
215
TABELA B.1 Parmetros do modelo de custo martimo

Parmetros
Valor do navio
Valores
25.735.300,00
Unidades
US$
Valor residual do navio em 20 anos
32
Vida til do navio
20
anos
Taxa de juros anuais
%aa.
Dias de operao
244
dias/ano
Custo anual de material de bordo
80.000,00
US$/ano
Custo anual de manuteno e pequenos reparos
500.000,00
US$/ano
Custo anual de seguro
234.000,00
US$/ano
Consumo de High Fuel Oil (HFO)
35,00
t/dia
Consumo especfico de combustvel
0,135
kg/ (BHP x h)
Preo leo Martimo 180 - HFO
192,50
US$/t
Proporo da mistura leo diesel - leo Martimo 180
15,0
Proporo da mistura leo combustvel - leo Martimo 180
85,0
Fator mdio de utilizao
0,75
Tempo total consumido no mar por viagem redonda
7,75
dias
Tempo total consumido nos portos por viagem redonda
3,38
dias
ndice de rotatividade
0,70
Custo aquisio do sistema monitoramento veculos

Custo mdio transmisso sistema monitoramento
1.500,00
391,04
US$
US$ / ms
Carga mdia por viagem
651
TEU
Horas de operao do navio por dia
24
h/dia
Custo anual com leo lubrificante
400.000,00
R$/ano
150.000,00
R$/ano
Outras despesas (Comunicao, registros, despesas de

viagens etc.)
Custo bianual para legalizao do navio
Custo anual da tripulao
1.500.000,00
300.000,00
R$/2 anos
R$/ano
216
Apndice B
No modelo de custo martimo foram consideradas duas rotas de cabotagem hoje

operadas pela empresa Aliana Logstica e Navegao. Com essas rotas foram calculados os
valores mdios de velocidade e o nmero de quilmetros percorridos por dia.
A Rota A, na direo norte, abrange as cidades de Buenos Aires, Montevidu, Rio

Grande, Santos, Sepetiba, Suape, Fortaleza, Manaus e, na direo sul, abrange as cidades de
Manaus, Salvador, Sepetiba, Santos, Montevidu e Buenos Aires. A distncia percorrida na
Rota A, na direo norte, de 8.563 km em 12,5 dias e na direo sul, 8.435 km em 11,5 dias.
A Rota B, na direo norte, abrange as cidades de Santos, Sepetiba, Vitria, Salvador,

Suape, Fortaleza, Vila do Conde e, na direo sul, abrange as cidades de Vila do Conde,
Fortaleza, Salvador, Santos e Sepetiba. A distncia percorrida na Rota B na direo norte de
5.240 km em 8,5 dias e, na direo sul, 5.361 km em 12 dias.
A velocidade mdia operacional do navio considerada no clculo dos custos, ou seja, a
velocidade considerando todas as paradas em todos os portos, tempo de descarregamento e
carregamento, foi de 38 km/h.
O navio tipo utilizado para o clculo do custo foi descrito na tabela 3.9, da subseo
3.2.1.3.3.
APNDICE C
Modelo de Custo Transporte Fluvial
O modelo de custo de transporte fluvial segue a seguinte formulao:
CTVF = (CDCN NCN ) + (CDCP NACP )
(38)
Em que;
CTVF = Custo total dirio de uma viagem fluvial (R$/dia)
CDCP = Custo dirio do comboio atracado no porto (R$/dia)
NCN = Nmero de dias do comboio navegando
NACP = Nmero de dias do comboio atracado no porto
1. Custo dirio do comboio navegando
CDCN = CC + CCR + CLR + CSE + CMRD + CST + CAT + CMB + CSM + COD + CA
(39)
Em que;
CCR = Custo dirio de combustvel no rio (R$/dia)
CLR = Custo dirio de leo lubrificante no rio (R$/dia)
CSE = Custo dirio de seguro da embarcao (R$/dia)
Apndice C
218
CMRD = Custo dirio de manuteno, reparos e docagens (R$/dia).

CST = Custo dirio com salrio da tripulao (R$/dia)
CAT = Custo dirio com a alimentao da tripulao (R$/dia)
CMB = Custo dirio de material de bordo (R$/dia)
CA = Custo dirio administrativo (R$/dia).
A. Custo Dirio de Capital (CC)
O CC formado pela depreciao do comboio (empurrador + chata) mais a

rentabilidade diria do capital.
- Depreciao do Comboio (dc)
dc = { ve [(1 (vre 100)) (1 (365 ne ))] } + { vc [(1 (vrc 100)) (1 (365 nc ))] }(40)
Em que;
ve = Valor de compra do empurrador (R$)
vc = Valor de compra da chata (R$)
vre = Valor residual do empurrador aps sua vida til (%)
vrc = Valor residual da chata aps sua vida til (%)
ne = Vida til do empurrador (anos)
nc = Vida til da chata (anos)
- Rentabilidade Diria (rd)

rd = vn (tja 36500) )
(41)
Apndice C
219
Em que;
tja = Taxa de juro anual (%)
Ento:
CC = dc + rd
(42)
Em que;
dc = Depreciao do comboio (dc)
rd = Rentabilidade diria (rd).
B. Custo Dirio do Consumo de Combustvel no Rio (CCR)
O consumo de combustvel do comboio fluvial depende da potncia instalada do

motor, consumo especfico de combustvel do motor e peso especfico do combustvel.
CCR = PI (Cec Pec ) CUC 24
Em que;
CCR = Custo dirio do consumo de combustvel no rio (R$/dia)
PI = Potncia instalada do motor em Horse power (hp)
Cec = Consumo especfico de combustvel em Kg/hp/hora
Pec = Peso especfico do combustvel em Kg/litro
CUC = Custo do combustvel em R$/litro.
(43)
Apndice C
220
C. Consumo Dirio de Lubrificante no Rio (CLR)
ClR = PI (Cel Pel ) CUL 24
(44)
Em que;
CLR = Custo dirio do consumo de combustvel no rio (R$/dia)
PI = Potncia instalada do motor em Horse power (hp)
Cel = Consumo especfico de lubrificante (Kg/hp/hora)
Pel = Peso especfico do lubrificante em (Kg/litro)
CUL = Custo do lubrificante (R$/litro)
D. Custo Dirio do Seguro da Embarcao (CSE)
CSE = ((Tsae 100 ) ve ) + ((Tsac 100 ) vc )
(45)
Em que;
CSE = Custo dirio do seguro da embarcao (R$/dia)
Tsae = Taxa de seguro anual do empurrador (%)
Tsac = Taxa de seguro anual da chata (%)
E. Custo dirio de Manuteno, Reparos e Docagens (CMRD)
CMRD = ((PCME 100 ) ve ) + ((PCMC 100 ) vc )
Em que;
CMRD = Custo dirio de manuteno, reparos e docagens (R$/dia)
(46)
Apndice C
221
PCME = Percentual de custo de manuteno do empurrador (%)

PCMC = Percentual de custo de manuteno da chata (%)
F. Custo Dirio de Alimentao da Tripulao (CAT)
CAT = (N .E N .T CDA 365) Dop
(47)
Em que;
CAT = Custo dirio de alimentao da tripulao (R$/dia)
N. E = Nmero de empurradores do comboio
N. T = Nmero de tripulantes
CDA = Custo dirio da alimentao de cada tripulante (R$/dia)
G. Custo Dirio com o Salrio da Tripulao (CST)
CST = (N E (stt 30 ) (1 + (es 100 )) 365) Dop
Em que;
CST = Custo dirio com o salrio da tripulao (R$/dia)
STT= Salrio total mensal da tripulao (R$)
es = Encargos sociais (%)
(48)
Apndice C
222
H. Custo Dirio com Outras Despesas (COD)
Essa parcela visa determinar os custos que no esto includos em qualquer dos itens
calculados, mas existem e precisam ser considerados. Portanto, calculamos o custo dirio
diverso como o dobro do custo de alimentao da tripulao, como mostra a equao abaixo.
COD = 2 CAT
(49)
Em que;
I. Custo Dirio de Material a Bordo (CMB)
CMB = CAMB Dop
(50)
Em que;
CAMB = Custo anual de material de bordo (R$/ano)
Dop = Dias de operao ano (dias)
J. Custo Dirio de Monitoramento Via Satlite (CSM)
O custo do sistema de monitoramento calculado de modo semelhante ao modelo de

custo do transporte martimo.
Apndice C
223
CSM = CDAE + CDT
(51)
Em que;
CSM = Custo dirio de monitoramento via Satlite (R$/dia)
CDAE = Custo dirio de aquisio dos equipamentos (R$/dia)
CDT = Custo dirio de transmisso dos dados (R$/dia)
As equaes desses custos individuais sero descritas a seguir.
a) Custo dirio de aquisio dos equipamentos
CDAE = CAE 365
(52)
Em que;
CAE = Custo de aquisio dos equipamentos (R$)
b) Custo dirio de transmisso dos dados
CDT = CMT 30
(53)
Em que;
CMT = Custo mensal de transmisso dos dados (R$/ms)
K. Custo Dirio Administrativo (CA)
Esse custo computa todas as despesas com pessoal de escritrio, papelada, telefone,
aluguel de prdio etc. Essas despesas so necessrias para que o servio de transporte fluvial
seja realizado.
Apndice C
224
CA = 0,1 (CC + CCR + CLR + CSE + CMRD + CST + CAT + CMB + CSM + COD) (54)
Em que;
CA = Custo dirio administrativo (R$/dia)
2. Custo Dirio do Comboio Atracado no Porto
Para o clculo do custo dirio do comboio atracado no porto ou terminal hidrovirio a

equao a seguinte.
CDCN = CC + CCP + CLP + CSE + CMRD + CST + CAT + CMB + CSM + COD + CA (55)
Em que;
CCP = Custo dirio de combustvel atracado no porto (R$/dia)
CLP = Custo dirio de leo lubrificante atracado no porto (R$/dia)
CSE = Custo dirio de seguro da embarcao (R$/dia)
CMRD = Custo dirio de manuteno, reparos e docagens (R$/dia)
CST = Custo dirio com o salrio da tripulao (R$/dia)
CAT = Custo dirio com a alimentao da tripulao (R$/dia)
CA = Custo dirio administrativo (R$/dia)
Apndice C
225
A. Custo Dirio de Combustvel no Porto
Para clculo do consumo de combustvel gasto por comboio atracado ser assumido o
mesmo valor considerado no modelo de custo martimo.
CCP = (17,1 100 ) CCR
(56)
B. Custo Dirio de Lubrificante no Porto
Tambm para clculo do consumo de lubrificante gasto por comboio atracado ser
assumido o mesmo valor considerado no modelo de custo martimo
CLP = (10 100 ) CLR
(57)
Os valores adotados em cada parmetro da modelagem do custo foram obtidos junto

empresa SANAVE de navegao fluvial, em 2004, e esto na tabela C.1.
Apndice C
226
TABELA C.1 Parmetros do modelo de custo do transporte fluvial

Parmetros
Nmero de empurradores
Nmero de chatas
Custo de aquisio do empurrador
Custo de aquisio da chata
Taxa de retorno do capital
Imposto de Renda
Valor residual do custo de aquisio
Vida til do empurrador
Vida til das chatas
Capacidade de carga do comboio
Velocidade mdia do comboio
Potncia instalada do motor
Custo do combustvel
Custo do lubrificante
Consumo especfico do combustvel por hora
Consumo especfico do lubrificante por hora
Peso especfico do combustvel
Peso especfico do lubrificante
Taxa de seguro anual do empurrador
Taxa de seguro anual das chatas
Percentual do custo de manuteno do
empurrador
Percentual do custo de manuteno das chatas
Nmero de tripulantes
Salrio total mensal da tripulao
Encargos sociais
Custo da alimentao diria por tripulante
Dias de operao por ano
Fator de utilizao da potncia motor
Valor
1,00
1,00
1.500.000,00
400.000,00
12,00
35,00
0,30
15,00
20,00
2.500,00
10,00
720,00
14,992
4,84
0,17
4,00
0,85
0,90
1,50
1,50
5,00
3,00
7,00
8.946,00
89,17
21,43
365,00
65,00
Unidade
R$
R$
%
%
%
anos
anos
t
ns
hp
R$/l
R$/l
kg/hp
kg/hp
kg/l
kg/l
%
%
%
%
R$
%
R$
dias
%
APNDICE D
Modelo do Custo Operacional do Continer de 20
ps e de 40 ps
O modelo proposto segue a seguinte formulao:
COC = CC + CMA + CMR
(58)
Em que;
COC = Custo dirio operacional do continer (R$/dia)
CMA = Custo dirio de mo de obra administrativa (R$/dia)
1. Custo dirio de capital do Continer de 20 ou 40 (CC)
CC = dc + rdc
(59)
Em que;
CC = Custo dirio de capital do continer de 20 ou 40 (R$/dia)
dc = Depreciao diria do continer de 20 ou 40 (R$/dia)
rd = Rentabilidade diria do continer de 20 ou 40 (R$/dia)
a. Depreciao diria do continer de 20 ou 40 (dc)

dc = vc [(1 (vr 100 )) (1 (365 n ))]
(60)
228
Apndice D
Em que;
vc = Valor de compra do continer de 20 ou 40 (R$)
vr = Valor residual do continer de 20 ou 40 (%)
n = vida til do continer de 20 ou 40 (anos)
b. Rentabilidade diria do continer de 20 ou 40 (rdc)
rdc = vc (Tja (100 365))
(61)
Em que;
Tja = Taxa de juros anuais (%)
2. Custo Dirio da Mo-de-Obra Administrativa (CMA)
CMA = (cmma 30) [1 + (es / 100 )]
(62)
Em que;
Cma = Custo dirio da mo-de-obra administrativa (R$/dia)
cmma = Custo mensal da mo-de-obra administrativa por continer de 20 ou 40
(R$/ms)
es = Encargo social da mo-de-obra administrativa (%)
3. Custo Dirio de Manuteno e Reparo (CMR)
CMR = CAMR Dop
(63)
Em que;
CAMR = Custo anual de manuteno e pequenos reparos (R$/ano)
Apndice D
229
Dop = dias operao no ano (dias)
Os parmetros adotados no modelo e os valores considerados esto na tabela D.1

Apesar de o Brasil atualmente no fabricar contineres, existe algumas fbricas especializadas
em reforma e venda de contineres. Essas fbricas foram consultadas e disponibilizaram os
valores de contineres de 20 e 40 ps, referentes a 2004, caso fabricassem esses contineres.
TABELA D.1 Parmetros do modelo de custo operacional dos contineres

Parmetros
Valor do continer 20"
Valor do continer 40"
Taxa de depreciao cont. 20" com n anos de uso
Taxa de depreciao cont. 40" com n anos de uso
Taxa de juros anual
Vida til dos contineres 20" e 40"
Custo mensal da mo-de-obra administrativa por continer de
20"
Custo mensal da mo-de-obra administrativa por continer de
40"
Encargo social da mo-de-obra administrativa
Custo anual manuteno e pequenos reparos por continer 20"
Custo anual manuteno e pequenos reparos por continer de
40"
Dias manuteno para reparos
Dias de operao
Fonte: Rental Box, 2004.
Valores Unidades
5.500,0
US$
9.300,0
US$
40
%
40
%
6
%aa.
5
anos
26
US$/ms
51
5
3,6
US$/ms
%
US$/ano
3,64
15
350
US$/ano
dias/ano
dias/ano
230
Apndice D
APNDICE E
Detalhes da Construo da Base Georeferenciada
de Transporte Intermodal Brasileira - BGTIB
As rodovias do norte do pas includas na base foram:
BR-163, de Cuiab (MT) at Santarm (PA), trecho com aproximadamente 1.535

km;
BR-230, de Humait (AM) at Marab (PA), trecho com aproximadamente 1.840

km;
BR-319, de Porto Velho (RO) at Autazes (AM), trecho com aproximadamente

870 km;
PA- 263, de Goiansia do Par (PA) at Breu Branco (PA), trecho com
aproximadamente 75 km.
A figura E.1 mostra a base rodoviria brasileira, destacando as rodovias includas.
232
Apndice E
FIGURA E.1 Base geogrfica rodoviria brasileira
A base geogrfica de ferrovias atualizada est na figura E.2, destacando a Ferrovias

Norte Sul e a Ferronorte, includas nesta tese.
FIGURA E.2 Base geogrfica das ferrovias brasileiras
233
Apndice E
A figura E.3 mostra a base da rota ocenica brasileira atualizada para esta tese
FIGURA E.3 Base geogrfica da rota ocenica brasileira

Foram propostos onze terminais intermodais (TI), cuja localizao est detalhada a
seguir e apresentada na figura E.4.
(1) O TI de Manaus 1 localizado na margem esquerda do Rio Amazonas, perto da
confluncia com o Rio Negro, com acesso rodovirio atravs da BR-174, permitiria o
transporte rodo-hidrovirio.
(2) O TI de Manaus 2 localizado na margem direita do Rio Amazonas e possu acesso
rodovirio atravs da BR-319, permitiria o transporte rodo-hidrovirio.
(3) O TI Santarm na margem direita do Rio Amazonas, permitindo o acesso
rodovirio atravs da BR-163 e o ferrovirio, atravs do trecho da Ferrnorte ainda em
planejamento.
(4) O TI Vila do Conde, pode ser considerado o Porto de Vila do Conde. Este porto
est localizado, no Rio Par e possu acesso para o mar e, tambm, acesso atravs da PA-150.
233
234
Apndice E
(5) O TI Belm, pode ser considerado o Porto de Belm localizado na Baa do

Guajar, possui acesso rodovirio atravs da BR-316.
(6) O TI Marab teria acesso atravs da EFC, da PA-150 e da Hidrovia TocantinsAraguaia.
(7) TI Aailndia teria acesso atravs da FNS e a BR-010.
(8) TI Porto Velho teria acesso atravs da BR-319, do Rio Negro e Ferronorte ainda
em fase de projeto.
(9) TI Cuiab teria acesso atravs da BR-163 e a Ferronorte ainda em fase de projeto.
(10)
TI Gois que acesso atravs da Hidrovia Tocantins- Araguaia e a BR-070.
(11)
TI Urucu teria acesso atravs da FNS, ainda em fase de projeto, da GO-080 e
da Hidrovia Tocantins-Araguaia.
FIGURA E.4 Localizao dos terminais intermodais propostos na tese
APNDICE F
Figura com a Distribuio de Bitolas na Malha
Ferroviria Brasileira
FIGURA F.1 Distribuio do tipo de bitola na malha ferroviria brasileira

Opções de Transporte de Carga Geral em Contêineres Amazonia

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KARNINA MARTINS TEIXEIRA

INVESTIGAO DE OPES DE TRANSPORTE DE CARGA GERAL

Orientador: Prof. Titular Joo Alexandre

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTE TRABALHO, POR

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

Teixeira, Karnina Martins

Tese (Doutorado-Programa de Ps-Graduao em

1. Transporte intermodal. 2. Modelo de custo de

Aos meus amados pais, Francisco e Ndia,

O que o homem pode fazer de melhor

Comrcio e indstria, atualmente, respondem por parcela significativa do Produto Interno

Manaus-So Paulo. Os resultados mostram, tambm, no haver

perspectivas para o transporte rodo-ferrovirio e rodo-fluvial-ferrovirio nessas ligaes, uma

Keywords: Intermodal transport, transport cost model, geographic information system

Autorizao Especial de Trnsito

Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental

Amrica Latina Logstica

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

Agncia Nacional dos Transportes Terrestres

Base Georeferenciada de Transporte Intermodal Brasileira

Companhia de Docas do Par

Companhia Ferroviria do Nordeste

Confederao Nacional dos Transportes

Conselho Nacional de Trnsito

Conhecimento Multimodal de Carga

Combinao de Veculo de Carga

Estrada de Ferro de Carajs

Estrada de Ferro Vitria/Minas

Ferrovia Bandeirantes S.A.

Ferrovia Norte Brasil

Ferrovia Paran S.A.

Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas

Ferrovia Norte Sul

Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia

MRS Logstica S.A.

Ferrovia Novoeste S.A.

NTC&LOGSTICA Associao Nacional do Transporte de Cargas & Logstica

rgo Gestor de Mo-de-obra

Operador de Transporte Multimodal

Peso Bruto Total Combinado

Problema do Caminho Mnimo

Produto Interno Bruto

Sistema de Informao Geogrfica

Superintendncia da Zona Franca de Manaus

Twenty Feet Equivalent

Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.

Zona Fraca de Manaus

3.1.1.7 O Fator freqncia de ligaes ......................................................................47

4.2 Cenrio 1 rodo-ferro-martimo-fluvial .............................................................141

5. ANLISE DOS RESULTADOS ........................................................................159

1.1 DELIMITAO DO PROBLEMA

O Brasil no mais um pas essencialmente agrcola desde os anos 1950/60.

quantidades de carga de alto valor agregado, originadas de diferentes fornecedores com

Para anlise do crescimento da carga fracionada, a NTC&LOGSITICA

Jul Ago Set

Out Nov Dez

ferroviria do pas, cria-se a possibilidade de maior utilizao desse modo devido s

O objetivo desta tese avaliar opes de transporte intermodal, econmica e

Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferrovia

Existe perspectiva de transporte de carga geral em contineres na Ferronorte, uma

O advento de Combinaes de Veculos de Carga de grande capacidade

Considerando o potencial brasileiro natural para o transporte martimo de