REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

SANTIAGO MARIO
EXTENSIN CARACAS

DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

Prof.:

Alumna:

Gil Irseb.

Br. Gonzlez Mara.

Asignatura:

C.I. V-23.595.531.

Vas de Comunicacin II.

Carrera (Cd.): 42.

Seccin: C.
S.A.I.A.
JULIO; 2016

ndice
Introduccin.............................................................................................III
Peralte de una carretera...........................................................................4
Estabilidad en marcha...........................................................................5
Curva con Peralte...................................................................................6
Coeficiente de rozamiento lateral........................................................10
Valores mximos del peralte................................................................12
Esquema para la elaboracin de un proyecto.........................................13
Fase 1. Estudios preliminares..............................................................13
Fase 2. Esquemas iniciales..................................................................14
Fase 3. Anteproyecto...........................................................................15
Fase 4. Proyecto ejecutivo...................................................................15
Fase 5. Supervisin de obra.................................................................16
Esquema para la elaboracin de un Proyecto de Vialidad......................17
Fase 1: Pre-factibilidad.........................................................................17
Fase 2: Factibilidad..............................................................................21
Fase 3: Diseos Definitivos..................................................................25
Alineamiento Vertical..............................................................................27
Perfil: Pendientes y Longitudes............................................................28
Curvas Verticales.................................................................................30
Recomendaciones................................................................................30
Visibilidad de Paso y Frenado..............................................................31
Secciones Transversales.........................................................................32
Elementos............................................................................................33
Normativas aplicables.............................................................................34
Anexos....................................................................................................36
Conclusiones.........................................................................................XLV
Bibliografa...........................................................................................XLVI

Introduccin

En el campo profesional una de las actividades ms relevantes

relacionadas con las vas de comunicacin es el diseo geomtrico de
carreteras.
En este tipo de proyectos se atraviesan por una serie de fases que
a su vez deben cumplir con ciertos parmetros en lo que respecta al
diseo de las carreteras para que cumplan adecuadamente con los
objetivos para los cuales sern construidas.
En el presente documento escrito, estudiaremos elementos
importantsimos influyentes en el proceso de diseo de carreteras as
como en las fases que deben cumplirse en la creacin de un proyecto de
sta ndole.

III

Peralte de una carretera

El peralte no es ms que la inclinacin transversal de la calzada en
las curvas horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrfuga
que tiende a desviar radialmente a los vehculos hacia fuera de su
trayecto. Esta inclinacin, generalmente gira alrededor del eje de la
carretera, esto es as, ya que de esta forma, los cambios de elevacin de
los bordes producen menos distorsin, por ende mejor transicin.
Ahora bien, si se desea disminuir los volmenes de excavacin o
corte, es preferible girar el peralte desde el borde interior de la curva o
si se desea disminuir los volmenes de relleno o terrapln, entonces se
deber girar el peralte desde el borde exterior de la curva. El valor
mximo que pueda asignarse al peralte debe basarse no solo a los
valores prcticos que fijan la velocidad y el rozamiento, sino a la
seguridad y comodidad del conductor as como a las condiciones
climticas, topogrficas, y por ciento de vehculos pesados que circulan
por dicha va. Estos valores de peralte mximos nos darn valores de
radio de curvatura mnimos, por lo que desde que se asuma radios de
diseos mayores, estos disminuirn. El valor mnimo del peralte con que
se diseara una curva ser el que tenga el mismo bombeo de diseo de
la calzada del proyecto.
La transicin del peralte debe efectuar una variacin de forma
gradual, entre el bombeo y el peralte, que no provoquen cambios
bruscos en la pendiente de la calzada. Si en el diseo de las curvas
horizontales se han empleado espirales, la transicin del peraltado se
realizara sobre las longitudes de estas. Si no se han empleado, entonces
se determinara en funcin de la velocidad de diseo de la carretera y
esta a su vez se repartir entre la tangente y la curva circular. Uno de los
mtodos ms empricos reparte dos tercios de la longitud al tramo recto
y un tercio a la curva. Para mantener la seguridad, la comodidad y

apariencia de la carretera se recomienda que la longitud de transicin

debe ser tal que la pendiente longitudinal del borde exterior, relativa al
eje central no debe ser mayor a lo que equivale una diferencia de
pendiente de 0.5 %

Estabilidad en marcha
Para el diseo balanceado de una carretera, todos sus elementos
fsicos deben estar determinados, tanto como ello sea econmicamente
posible, para proporcionar seguridad y continuidad de operacin a la
velocidad que se haya escogido para proyectar. En este sentido, las
relaciones entre velocidad y curvatura son fundamentales para el diseo
geomtrico.
Cuando un vehculo circula por un tramo de carretera en curva,
sobre l aparece actuando una fuerza de tipo centrfugo que tiende a
desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoria.
Si el vehculo viaja a una velocidad constante y el radio de la curva
es R, la magnitud de la fuerza viene dada por la expresin:
F = W V gR
Siendo:
F = Fuerza centrfuga desarrollada en la curva. w= Peso del vehculo.
V = Velocidad del vehculo.
g = Aceleracin de la gravedad.
Como se desprende de la frmula anterior, la solicitacin
transversal en la curva es proporcional a la aceleracin radial V/R y, por
consiguiente, su efecto tanto ms notable cuanto mayor sea la velocidad
de circulacin de los vehculos.

Si se consideran, de una manera simplificada, las fuerzas que

actan sobre un vehculo que se desplaza en una trayectoria curva
horizontal, se observa que la nica fuerza que se opone al deslizamiento
lateral del vehculo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre los
neumticos y el pavimento.
Ahora bien, la fuerza de rozamiento por s sola no es suficiente,
generalmente, para impedir el deslizamiento transversal. Por ello, para
evitar que los vehculos se salgan de su trayectoria, se hace necesario
buscar un complemento a esta fuerza.
En una curva de radio R, si la velocidad de circulacin de los
vehculos es fija, los valores de las fuerzas W y F son constantes, pero
sus componentes en direccin normal y paralela a la calzada varan
segn la inclinacin transversal que tenga sta.
Asimismo, si la inclinacin de la calzada es fija, las componentes
de W se mantienen constantes, en tanto que las de F variarn segn la
velocidad (Vase Anexo N 2).
En cualquiera de los casos anteriores, las componentes normales a
la calzada son siempre del mismo sentido y se suman, contribuyendo a
la estabilidad del vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la
calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los
efectos que se sienten en el vehculo.

Curva con Peralte

-

Explicacin
Consideremos ahora el caso de que la curva tiene un peralte de

ngulo .

1. Analizando

el

problema

desde

el

punto

de

vista

del observador inercial se tiene que:

Las fuerzas que actan sobre el cuerpo son las mismas que en el
caso de la curva sin peralte, pero con distinta orientacin salvo el peso.

El peso mg

La fuerza de rozamiento Fr

La reaccin del plano N

En la figura de la izquierda, se muestran las fuerzas y en la figura

de la derecha, se ha sustituido la fuerza de rozamiento Fr y la reaccin
del plano N por la accin simultnea de sus componentes rectangulares.
Una de las dificultades que tienen los estudiantes es la de situar
correctamente la aceleracin normal, an que suelen ponerla paralela al
plano inclinado, en vez de horizontal. Entonces se les muestra que la
circunferencia que describe el vehculo es una seccin cnica cortada
por un plano perpendicular al eje del cono y por tanto, el centro de dicha
circunferencia est situada en dicho plano y no en el vrtice del cono.

En el eje vertical no hay aceleracin, tenemos una situacin de

equilibrio
Ncos=Frsin +mg

En el eje horizontal, aplicamos la segunda ley de Newton para el

movimiento circular uniforme
Nsin+ Frcos=mv 2/R

El vehculo comienza a deslizar en la direccin radial, cuando lleva

una velocidad tal que Fr=N. En el sistema de dos ecuaciones
N (cossin )=mg
N (sin+ cos)=mv 2/ R Despejamos la velocidad mxima v que puede

llevar el vehculo para que describa la curva con seguridad

v = Rg

sin + cos
cos sin

2. Ahora bien, vindolo desde el punto de vista del observador

no inercial que viaja en el vehculo se tiene que:
Las fuerzas que interviene son:

El peso mg

La fuera de rozamiento Fr

La reaccin del plano N

La fuerza centrfuga Fc=mv2/R

El vehculo est en equilibrio, de modo que:

Ncos=Frsin +mg

Nsin+ Frcos=mv 2/R Conocida

la

velocidad

del

vehculo v podemos calcular la fuerza de rozamiento Fr y la reaccin del

plano N.
La velocidad mxima que puede llevar un vehculo para que
describa la curva con seguridad es aquella para la cual, la fuerza de
rozamiento alcanza su valor mximo Fr=N
Despejamos la velocidad v y obtenemos la misma expresin.

Ejemplo
Un coche circula por la curva de una carretera de 500 m de radio.

Sabiendo que el coeficiente de rozamiento entre las ruedas del

automvil y el asfalto seco es de 0.75, calcular la mxima velocidad con
el que el automvil puede describir la curva con seguridad en los casos
siguientes:

la curva no tiene peralte

la curva tiene un peralte de 15

v = 500 9.8 0.75=60.6 m/s

v = 500 9.8

sin 15 + 0.75 cos 15

=79.0 m/s
cos 15 0.75 sin 15

Coeficiente de rozamiento lateral

La expresin e - f = y2/gR es indicativa de que, cuando un vehculo
viaja a velocidades distintas de la de equilibrio, la posibilidad de circular
con seguridad por una curva depende del coeficiente de rozamiento
lateral que se desarrolle entre los neumticos y el pavimento.
En efecto, cuando un vehculo recorre una curva peraltada, a una
velocidad constante tal que la fuerza centrfuga que se origina es
totalmente balanceada por la componente del peso del vehculo paralela
a la calzada, la fuerza de rozamiento transversal, que es una fuerza
latente, no es solicitada y, por consiguiente, no acta. En cambio,
cuando en la curva se viaja a velocidades distintas de la de equilibrio,
esta fuerza hace su aparicin, adquiriendo un valor diferente para cada
velocidad y siendo su magnitud, como se vio anteriormente, el producto
de las componentes normales de las fuerzas que actan sobre el
vehculo, multiplicadas por un coeficiente de rozamiento entre los
neumticos y el pavimento.
Al hablar de coeficiente de rozamiento no se habla de un valor
constante sino variable segn la velocidad del vehculo.
Asimismo, dado que el coeficiente de rozamiento entre neumticos
y pavimento implica dos componentes, los neumticos y el pavimento,
y, a veces, hasta un tercer elemento, el agua que se acumula entre
ellos, no es correcto decir que un pavimento tiene un determinado
coeficiente de rozamiento, ya que el rozamiento depende de los
componentes; tambin es impreciso expresar que un cierto tipo de
neumtico sobre un pavimento produce determinado coeficiente de

10

rozamiento, a menos que la velocidad, presin de inflado, carga,

temperatura, espesor de la pelcula de agua y otros detalles se
especifiquen.
En resumen, el coeficiente de rozamiento solo es representativo
cuando las condiciones bajo las que ha sido determinado se pueden
precisar.
Numerosos autores han determinado valores del coeficiente de
rozamiento para diferentes condiciones. Incluso, se ha sugerido el uso
de un nmero de deslizamiento, SN, que excluye todas las variables que
influyen en el coeficiente. Sin embargo, debido al gran nmero de
factores que inciden, sigue siendo difcil obtener cifras correctas
mediante mediciones, por lo que, por el momento, es necesario
conformarse con valores orientativos basados en el confort del
conductor y en el mantenimiento de la estabilidad del vehculo, al no
disponerse de valores lmites exactos.
La American Association of State Highway and Transportation
Officials en espaol Asociacin Americana de Oficiales de Carreteras
Estatales y Transportes (AASHO), recomienda la relacin lineal sealada
en la figura con un trazo grueso y que corresponde a la ecuacin f =
0,19 - 0,00068 V, en la cual V es la velocidad de proyecto expresada en
km/h. El coeficiente de rozamiento as obtenido ofrecer un margen de
seguridad razonable para altas velocidades.
Las normas venezolanas aceptan estos valores y los han adoptado
conforme a la tabulacin efectuada por el Departamento de Carreteras
del Estado de California IS. Estos valores, aplicables por igual a
pavimentos de concreto de cemento portland y a pavimentos asflticos,
son los siguientes:

11

Valores del coeficiente de rozamiento para distintas velocidades

Velocida
d
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120

Coeficiente de
rozamiento
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,13
0,12
0,11

Valores mximos del peralte

As como en el proyecto de curvas circulares el valor mximo del
coeficiente de rozamiento lateral que se utiliza est basado en el confort
del conductor y en el mantenimiento de la estabilidad del vehculo, el
valor mximo del peralte debe tambin limitarse por razones de orden
prctico.
Un peralte exagerado puede provocar el deslizamiento del
vehculo hacia el interior de la curva cuando aqul circula a baja
velocidad o se ve obligado a detenerse. Asimismo, un peralte reducido
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuanto mayor es el
peralte asignado a una curva que cruza a la izquierda, mayor es la
dificultad de maniobrar en la zona de transicin.
Valores mximos del peralte
Condicin
Cuando no se forma hielo sobre la va
Valor ms aconsejable en cualquier caso
En regiones de frecuentes nevadas
Para volmenes de trfico elevados y en reas

12

(%)
12
10
8
6

urbanas

Esquema para la elaboracin de un proyecto

El desarrollo de un proyecto implica casi siempre procesos que

alternan entre lo general y lo particular, la escala grande y la pequea,
el concepto global y el detalle. A pesar de ello es posible establecer una
serie de fases o etapas de trabajo, relativamente diferenciadas entre s,
que marcan la evolucin del proyecto desde el planteamiento del
problema hasta la solucin ejecutiva.
Estamos convencidos de la importancia de que el cliente conozca
estas fases y sus implicaciones en la calidad final del proyecto,
asumiendo que cada una de ellas juega un papel crucial. En otras
palabras, ninguna de las fases de desarrollo puede ser obviada u omitida
sin poner en riesgo la integridad del proyecto:

Fase 1. Estudios preliminares

En esta fase se recaba, analiza y procesa toda la informacin que

tendr incidencia de una u otra forma en el proyecto, incluyendo
aspectos como los siguientes:

Requerimientos del cliente: necesidades espaciales y funcionales,

aspiraciones, posibilidades econmicas y financieras.

Caractersticas
topografa,

del

sitio:

constitucin

entorno
del

natural

suelo,

construido,

escurrimientos

clima,

pluviales,

vegetacin existente.

Normatividad: reglamentos y normas oficiales que regulan las

caracterstica de los proyectos arquitectnicos en el sitio.

13

Conocer a fondo estos aspectos resulta crucial para plantear

correctamente el problema, as como para concretar un proyecto que
cumpla con las expectativas del cliente y que le permita sacar el
mximo provecho de su inversin. Un punto en ocasiones difcil, por
ejemplo, es comprender las verdaderas necesidades y aspiraciones de
los usuarios, las cuales no siempre resultan obvias. Para ello aplicamos
dinmicas particulares mediante las cuales tratamos de que el cliente
cobre conciencia de ellas.

Fase 2. Esquemas iniciales

Con base en la interpretacin de los datos obtenidos en los

estudios preliminares, en esta fase exploramos diversas alternativas de
solucin para el proyecto. Se trata de una etapa de bsqueda en la cual
se intenta llegar a la solucin ms adecuada para cumplir con todos los
requerimientos planteados. Se estudia, por ejemplo, la mejor manera de
implantar el edificio en el predio, los esquemas organizativos ms
adecuados, las configuraciones espaciales ptimas, entre muchos otros
aspectos.
En los esquemas iniciales se estudian tambin las alternativas ms
viables

para

lograr

un

edificio

altamente

eficiente

en

trminos

energticos. Las orientaciones, la forma y posicin del edificio, y la

organizacin

espacial,

son

analizadas

para

lograr

el

mximo

aprovechamiento de los recursos pasivos, como el sol y el viento. Los

materiales y sistemas constructivos, as como los criterios estructurales,
empiezan a definirse en un nivel preliminar.
En esta fase el cliente generalmente es consultado para conocer
su opinin sobre algunas de las alternativas, y sobre todo para
retroalimentar las necesidades y aspiraciones previamente planteadas.
Los productos suelen ser dibujos esquemticos y maquetas de estudio.

14

Fase 3. Anteproyecto

Una vez definido el esquema ptimo inicia la fase de anteproyecto.

En esta fase se define con detalle la configuracin espacial y formal del
edificio, as como los sistemas estructurales y constructivos. Se
producen diversos dibujos en planta, alzado (fachadas) y seccin, as
como maquetas virtuales y estudios de visualizacin.
Generalmente en la etapa de anteproyecto realizamos los clculos
y simulaciones energticas, mediante los cuales medimos la eficiencia
trmica y lumnica. Con base en los resultados obtenidos llevamos a
cabo los cambios y ajustes pertinentes, siempre buscando el mejor
desempeo posible.
En realidad la fase de anteproyecto suele dividirse en varias
etapas internas, marcadas por una serie de presentaciones revisiones
con el cliente. Es decir, se desarrolla un anteproyecto inicial, se presenta
al cliente y se lleva a cabo un proceso de retroalimentacin que permite
definir los ajustes necesarios al proyecto. Una vez realizados los ajustes
al proyecto se hace una nueva presentacin, y as sucesivamente hasta
llegar al anteproyecto definitivo.

Fase 4. Proyecto ejecutivo

Solo cuando se cuenta con un anteproyecto definitivo, es decir,

que cumpla con los requerimientos planteados inicialmente y los que
hayan surgido en el proceso, se inicia la fase de proyecto ejecutivo. Esta
consiste fundamentalmente en el desarrollo de los documentos grficos
y escritos que contienen toda la informacin necesaria para la
construccin del edificio, incluyendo el dimensionamiento preciso,
especificaciones de materiales y detalles, entre otros aspectos.

15

Aunque la participacin de los especialistas en las ingenieras

(clculo estructural, instalaciones hidrosanitarias y de gas, sistemas de
climatizacin, voz y datos, etc.) debe iniciar en la etapa de anteproyecto,
en forma de consultora, es en la fase de proyecto ejecutivo donde su
colaboracin se vuelve crucial. Dada la naturaleza de las ingenieras es
muy importante que se desarrollen a detalle cuando el proyecto se
encuentra maduro, ya que realizar cambios posteriores puede resultar
muy costoso.
Los planos desarrollados en esta etapa, con un alto contenido
tcnico, deben cumplir con todos los requisitos de la normatividad local
para ser aprobados y poder dar inicio a las obras.

Fase 5. Supervisin de obra

Aunque la supervisin de obra forma parte de la etapa de

construccin, en realidad debe ser vista como una extensin del
proyecto. De hecho el cometido fundamental de la supervisin de obra
es vigilar que el proyecto se materialice de manera correcta, as como
definir posibles ajustes o cambios derivados de los imprevistos de la
obra (que nunca faltan, por cierto).
Una adecuada supervisin de obra es la garanta de que el
proyecto se llevar a cabo de manera satisfactoria, evitando distorsiones
o cambios que lo afecten y que a la larga podran resultar perjudiciales
para cliente, incluso en trminos econmicos.

Esquema para la elaboracin de un Proyecto de Vialidad

16

Segn lo ledo, la elaboracin de un Proyecto de Carreteras

contempla diversas fases que abarcan desde los estudios previos hasta
el proceso de diseo en s. Respecto a este este tema pueden
distinguirse:

Fase 1: Pre-factibilidad

Se identifican uno varios corredores de ruta posibles

Pre diseo aproximado de la carretera (de cada corredor)
Evaluacin Econmica. (Recurriendo a costos obtenidos en proyectos

con condiciones similares)

Comparar, a lo largo de un periodo de anlisis la suma del
Costo inicial de construccin
Costo del mantenimiento rutinario
Costo del mantenimiento peridico
Con los beneficios que se obtendran (ahorros en el costo de la
operacin vehicular.)

Objetivos:

Establecer

si

el

proyecto

ofrece

posibilidades

de

ser

viable

econmicamente, es decir, si supera indicadores como la relacin

Beneficio/Costo.
La Tasa Interna de Retorno.

Actividades de la presente fase:

1.

Adquisicin de la cartografa existente de la zona del proyecto:

Mapas topogrficos y geolgicos en escalas reducidas.
Fotografas areas. Generalmente a escala 1:50.000 1:40.000.
Restituciones aerofotogramtricas a escala 1:10.000 con curvas de

nivel. cada veinticinco metros (25 m) menos, si es posible.

Imgenes de satlite u otro sistema de informacin geogrfica.

2. Estudio de trnsito Estudios a (20) aos a partir del ao de entrada

en operacin de la carretera. El estudio de trnsito debe indicar el

17

Volumen Horario de Demanda (VHD) en el ao veinte y su

composicin vehicular.
3. Identificacin, con base en la informacin cartogrfica, de los posibles
corredores de ruta, se deben considerar, como mnimo:

La estabilidad geolgica.
La pendiente transversal del terreno (plano, ondulado, montaoso

escarpado).
Estabilidad geotcnica.
Patrn de drenaje, el nmero de cauces mayores, opciones de sitios

de cruce de lneas divisorias de aguas (puertos secos) y ponteaderos.

Fuentes de materiales y zonas de vida ecosistemas.
Los puntos secundarios de control y entre ellos trazar una lnea de

ceros provisional.
Primera aproximacin, la Pendiente Media Mxima del corredor de
ruta (PMmx) asociada a la Velocidad de Diseo de un tramo
homogneo (VTR) que se considere apropiada para ese tipo de
terreno.

4. Reconocimiento areo: si el proyecto lo amerita se deben realizar

reconocimientos

areos

que

permitan

ratificar

descartar

la

viabilidad de corredores de ruta propuestos.

5. Identificacin,

sobre

las

restituciones

1:10.000,

de

tramos

homogneos desde el punto de vista de la velocidad de diseo El

principal criterio es la homogeneidad en el tipo de terreno. Las
fronteras entre tramos son puntos secundarios de control adicionales.
Se debe tener en cuenta el criterio de longitud mnima de un tramo
homogneo (3 o 4km.)
6. Asignacin de la Velocidad de Diseo preliminar a cada tramo
homogneo A cada uno de los tramos homogneos identificados se le

18

debe asignar una Velocidad de Diseo preliminar conforme a los

criterios establecidos en el numeral 2.1.1 y en la Tabla 2.1.
7. Trazado de la lnea de ceros sobre las restituciones 1:10.000 Sin
exceder la Pendiente Media Mxima del corredor de ruta (PMmx)
asociada a la Velocidad de Diseo preliminar asignada a cada tramo
homogneo, se debe trazar la lnea de ceros entre los puntos
secundarios de control considerados como fronteras entre tramos
homogneos. La Pendiente Media Mxima del corredor de ruta
(PMmx) en un determinado Tramo Homogneo debe ser menor que
la pendiente mxima permitida para una tangente vertical incluida en
dicho Tramo Homogneo. El valor de la Pendiente Media Mxima del
corredor de ruta (PMmx) en ningn caso puede ser superior a siete
por ciento (7%).
8. Reconocimiento terrestre:
Con el propsito de validar los planteamientos formulados con base
en la cartografa.
Para conceptuar si la lnea de ceros es factible, se debe establecer,
con un altmetro, la cota de los puntos secundarios de control
propuestos.
Constatar, sobre la realidad del terreno, si se supera o no la mxima
Pendiente permitida del corredor entre puntos de segn la Velocidad
de Diseo asignada al tramo homogneo.
Analizar la estabilidad geolgica y la estabilidad geotcnica
Patrn de drenaje, las condiciones reales de los puertos secos y
ponteaderos definidos como puntos secundarios de control
Posibles fuentes de materiales, las zonas de vida o ecosistemas y
todos los dems aspectos que el grupo de especialistas a cargo de la
Fase de Pre-factibilidad considere necesario valorar.
9. Ajuste de los tramos considerados homogneos y de las velocidades
de diseo preliminares que les fueron asignadas. Si las conclusiones

19

del reconocimiento terrestre indican la necesidad de llevar a cabo

modificaciones como por ejemplo:
El descarte total o parcial de un corredor de ruta.
Desplazamientos de ponteaderos, sitios de cruce de lneas divisorias
de aguas (puertos secos).
Desplazar fronteras entre tramos homogneos.
Cambios en las Velocidades de Diseo.
10.

Estudio de Capacidad y Nivel de Servicio:

Para cada tramo homogneo, se debe realizar el prediseo de un

subtramo, mnimo de un kilmetro de longitud, que sea. A dicho

subtramo se le evaluar su Capacidad y Nivel de Servicio siguiendo las
pautas del Manual de Capacidad de Carreteras colombiano. En
carreteras Primarias, en las que el volumen de trfico es alto, el
parmetro que determina el nivel de servicio es la Velocidad de
Operacin (VOp), la que, en ste caso, depende fundamentalmente de la
intensidad del trfico. El estudio de Capacidad y Nivel de servicio debe
establecer, para el subtramo, el volumen de trfico horario que hace que
la Velocidad de Operacin sea igual a la mnima permitida para que la
carretera ofrezca a los usuarios el Nivel de Servicio D. Este volumen de
trfico debe ser mayor que el Volumen Horario de Demanda (VHD)
estimado para el ao veinte y de su comparacin se concluir si la
velocidad de diseo preliminar es adecuada o es necesario modificarla.
11.

Asignacin definitiva de la Velocidad de Diseo del tramo (VTR):

Si del anlisis anterior concluye que la velocidad de diseo

asumida para el tramo homogneo es compatible con el nivel de servicio

D, entonces la Velocidad de Diseo preliminar puede ser adoptada como
definitiva. Por el contrario, si la velocidad de diseo preliminar resulta
muy baja muy alta es necesario asignar una nueva velocidad de
diseo preliminar y reiniciar el procedimiento. Como es probable que la
nueva velocidad de diseo preliminar tenga asociada una Pendiente

20

Media Mxima que dependiendo de las caractersticas topogrficas del

corredor obligara, al trazar la lnea de ceros sobre las restituciones, a
desplazar los puntos secundarios de control que marcan las fronteras
entre tramos homogneos, el procedimiento se debe revisar desde el
paso cinco.

Fase 2: Factibilidad

En el corredor seleccionado disear en forma definitiva el eje en

planta de la carretera. La posicin de dicho eje deber ser compatible
con el cumplimiento de las especificaciones geomtricas tanto del perfil
como de las secciones transversales y de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran:

Trayectoria definitiva en planta del eje de la va

Pre diseos del eje en perfil
Secciones transversales
Obras de drenaje superficial y subterrneo
Estructuras (puentes, muros de contencin, pavimento, etc.)
Evaluacin econmica final.
Mayor grado de confiabilidad (Se cuenta con elementos suficientes
tanto para elaborar el presupuesto con menor incertidumbre como
para cuantificar los costos de la operacin vehicular).

Objetivos:

Decisin final de continuar no con el proyecto dependiendo de su

rentabilidad.
Si ste resulta rentable pasa a la Fase 3 del proyecto.

Actividades de la presente fase:

1. Reconocimiento terrestre del corredor de ruta:
nfasis en la identificacin de los puntos secundarios de control
que son frontera entre Tramos Homogneos de diseo.

21

2. Replanteo de la lnea de ceros en el terreno:

Para ello se debe recurrir al croquis de la lnea de ceros y a la
cartera de campo que sirvi de base para su dibujo.
3. Levantamiento topogrfico del corredor de ruta:
Poligonal cuyos vrtices sern bases de topografa a partir de las
cuales, mediante radiacin, se toman las coordenadas de puntos del
terreno.
Se aceptar el uso de equipos GPS con precisin.
El ancho de la faja de terreno definido por los ingenieros a cargo del
diseo en funcin de las caractersticas topogrficas del sitio.
Nube de puntos deseable menos de 10m.
4. Estudio preliminar de la estratigrafa a lo largo del corredor de ruta:
Se debe llevar a cabo mediante mtodos indirectos y de bajo
costo, como los geossmicos, una auscultacin preliminar que permita
inferir la probable estratigrafa del corredor.
5. Diseo definitivo del eje en planta, prediseo en perfil, prediseo de
la seccin transversal y definicin de algunos aspectos requeridos
para el diseo geomtrico:
Todas estas actividades se enuncian en un solo numeral porque su
ejecucin

se

debe

realizar

simultneamente

en

un

proceso

de

aproximacin sucesiva a la solucin ms equilibrada. Los aspectos que

se deben estudiar simultneamente con el diseo definitivo del eje en
planta son:

Aspectos geotcnicos Posibilidades de sitios de botadero.

Estudios de hidrologa e hidrulica de cauces.

22

6. Elaboracin

del

Estudio

Definitivo

de

Impacto

Ambiental

procedimientos establecidos en la Gua de manejo ambiental de

proyectos de infraestructura, del Instituto Nacional de Vas.
7. Elaboracin preliminar de estudios y diseos complementarios:
Estudio preliminar de predios para la adquisicin del ancho de zona.
Prediseo de estabilizacin de laderas, los taludes, Plan de Manejo de

botaderos.
Estudio preliminar

terraplenes, fuentes de materiales para concretos y pavimentos.

Prediseo de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores

de bancos

de prstamo

de material para

de energa, subdrenes y dems elementos de drenaje superficial y

subterrneo que se requieran.

Otros.

8.

Elaboracin del presupuesto preliminar:

Adquisicin de predios.
Movimiento de tierras (excavaciones, terraplenes y acarreos).
Estabilizacin de laderas y taludes.
Obras de drenaje menor.
Estructuras.
Intersecciones.
Pavimento.
Sealizacin y demarcacin.
Amueblamiento.
Obras de mitigacin ambiental.
Interventora de la construccin.

9. Evaluacin econmica definitiva:

La evaluacin econmica definitiva, que determina si se justifica
construir o no la carretera.
10.

Elaboracin del Informe Final de esta fase.

23

Fase 3: Diseos Definitivos

Se elaboran los diseos detallados, tanto geomtricos como de
todas las estructuras y obras complementarias que se requieran, de tal
forma que un constructor pueda materializar la carretera.
Actividades de la presente fase:
1. Eventual mejoramiento del modelo del terreno en el ancho de zona:
Si los ingenieros encargados del diseo geomtrico consideran
necesario mejorar la precisin del modelo, es deber densificar la nube de
puntos en el ancho de zona radiando desde las bases de topografa
existentes a lo largo del corredor.
2. Evaluacin geotcnica a lo largo del eje de la carretera:
Definir con exactitud el perfil estratigrfico y las caractersticas de
los materiales. Sondeos y toma de muestras para ensayos de
laboratorio.
3. Estudios previos al diseo del eje en perfil y de la seccin transversal:
Inclinacin mxima de los taludes en funcin de su altura.
Localizacin de botaderos, bancos de prstamo de materiales de

terraplenes.
Espaciamiento mximo entre alcantarillas.
Diseo de las cunetas.
Espesor del pavimento.

4. Diseo definitivo del eje en perfil.

5. Diseo definitivo de las secciones transversales.
6. Anlisis del movimiento de tierras:
Determinacin del volumen de excavacin a lo largo del eje,

discriminndolo en roca y material comn.

Determinacin del volumen de terrapln.

24

Determinacin del volumen de excavacin en bancos de prstamo

para terraplenes.
Programacin de los acarreos utilizando el Diagrama de Curva-masa u
otra herramienta equivalente.

7. Estudios y diseos complementarios definitivos Se deben elaborar, a

nivel de detalle para construccin, los siguientes estudios y diseos:

Estudio de predios para la adquisicin del ancho de zona.
Diseo de la solucin para la estabilizacin de laderas, taludes, Plan
de Manejo de botaderos, bancos de prstamo de material para

terraplenes.
Estudio de fuentes de materiales para concretos y pavimentos.
Diseo de alcantarillas, cunetas, aliviaderos, bordillos, disipadores de
energa, subdrenes y dems elementos de drenaje superficial y

subterrneo que se requieran.

Diseo de pontones, puentes y muros de contencin. Estos diseos
incluyen el estudio de fundaciones y, en el caso de pontones y

puentes, el de una eventual socavacin.

Entre otros.

8. Elaboracin del presupuesto definitivo:

Cuadro de cantidades de obra, el precio unitario de cada uno de
los tems. Tener en cuenta el costo de la interventora de la construccin.
9. Elaboracin de la documentacin final:
Planos Planta-perfil de la carretera, incluidas sus intersecciones.
Planos con el diseo de las secciones transversales cada diez metros

(10 m) y en abscisas especiales.

Carteras de campo y oficina.
Planos detallados para construccin y memoria de clculo de los
estudios y diseos relacionados en el paso 7) Estudios y diseos

complementarios definitivos.
Pliegos de licitacin para la construccin.

25

Alineamiento Vertical
En el perfil longitudinal de una carretera la rasante es la lnea de
referencia que define al alineamiento vertical, la fijacin de la rasante
depende de varios factores como son: la topografa de la zona
atravesada, las caractersticas del alineamiento horizontal, la seguridad,
la visibilidad, la velocidad del proyecto, los costos de construccin y el
rendimiento de los vehculos pesados. Est rasante debe satisfacer los
requerimientos de visibilidad para la velocidad de proyecto.
Las condiciones topogrficas influyen en diversas formas: en
terrenos llanos la altura sobre el terreno la determina el drenaje. En
terrenos ondulados se adoptan rasantes onduladas, que convienen por
operacin de los vehculos como por la economa del costo.
La rasante estar en el borde interior de los dos canales interiores,
bien se defina el alineamiento horizontal por dichos bordes o por el
center line.
En rampas o ramas de los distribuidores, la rasante debe
corresponder en lo posible con la lnea que define el alineamiento
horizontal.

Perfil: Pendientes y Longitudes

Al trazar la rasante debe tratarse de compensar en lo posible el
movimiento de tierra con acarreos de menos de 1 km. Donde
forzosamente deba haber excedentes de corte o terrapln. La altura de
los terraplenes sobre el nivel de aguas mximas, en los cruces de agua,
variar entre 0,7 y 1,0 m.
En las rectas del alineamiento horizontal deben introducirse rectas
o cncavas de 600 a 800 m de longitud, para facilidades de paso. Se
evitaran perfiles ondulados en los que los puntos bajos desaparecen a la

26

vista. Depender de la velocidad de proyecto, la pendiente mxima que

se podr escoger.
Valores mximos de pendientes de acuerdo a la velocidad de proyecto
Velocidad de proyecto (Km/h)
50
65
80
95
110

Pendiente mxima (%)

68
57
46
36
3-5

Las pendientes escogidas en subida no debern reducir la

velocidad de proyecto en ms de 25 Km/h a los vehculos pesados ya
que originan problemas de paso. Por lo que a continuacin se describe
(Cuadro 2) donde se obtienen valores de longitud critica horizontal para
que no ocurran mayores disminuciones:

27

Longitud critica de los tramos rectos de acuerdo a las pendientes.

Longitud critica en pendiente en
Pendiente mxima (%)
3
4
5
6
7
8

subida (m)
500
350
245
200
170
150

El perfil escalonado es preferible a una sola pendiente mantenida

por que permite Aprovechar el aumento de la velocidad previo a la
subida y el correspondiente impulso.
La pendiente mnima requerida en el proyecto debe ser 0.3 % para
asegurar el drenaje satisfactorio, sin embargo podrn haber tramos
horizontales con pendiente del 0% siempre y cuando la seccin
transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Salvo en
casos especiales, debidamente analizados, los valores de pendientes
mnimas no deben ser menores que los mostrados en la siguiente tabla:

28

Valores mnimos de pendientes para los drenajes

Drenaje

Pendiente

longitudinal
Cunetas

(%)

mnima

sin

revestir
Canaldren
Cunetas

0,5
0,4

revestidas
Brocales

0,3
0,3

Curvas Verticales
Las rectas del perfil longitudinal deben enlazarse con curvas
verticales, proyectadas de modo que proporcionen visibilidad, as como
buena apariencia, drenaje satisfactorio y, asimismo, que puedan ser
transitadas con comodidad.
Las longitudes de las curvas verticales se determinan mediante las
siguientes grficas. (Vase Anexos N 1, 2, 3 y 4).

Recomendaciones

Pueden establecerse puentes en curvas verticales, siempre que se

haga K = 25 (K = coeficiente angular), y debe procurarse que el
puente quede en general totalmente dentro de la curva vertical y no
solamente en parte.

Deben evitarse curvas verticales cncavas en secciones en trinchera,

pues la disminucin gradual de la pendiente motiva que en las
cunetas se produzca sedimentacin de arena, en los puntos bajos de
la curva.

La longitud mnima de la curva vertical es de 30 m. Para evitar el

efecto de quiebre entre dos pendientes contrarias largas unidas con

29

una curva vertical cncava, la longitud deber ser al menos dos

veces la velocidad de proyecto.

Las

condiciones

generales

de

curvatura

pendiente

deben

corresponder. Por tal razn, deben evitarse alineamientos muy rectos

con pendientes fuertes sostenidas o alineamientos de mucha
curvatura con rasantes muy suaves.

Deben

evitarse

curvas

horizontales

fuertes,

coincidiendo

con

trayectos altos de la rasante que presenten convexidad pronunciada.

La doble curvatura, en efecto, confunde al conductor y da lugar a una
condicin insegura.

En puntos bajos de concavidad pronunciada deben evitarse las curvas

horizontales fuertes, entonces por razn de la perspectiva, la va luce
distorsionada a los ojos del conductor y lo incita a aumentar la mayor
velocidad que adquieren los vehculos cerca de los puntos bajos, esta
condicin aumenta particularmente de noche.

En curvas horizontales correspondiendo con puntos altos de perfil,

conviene en general, que la curva horizontal, contenga a la vertical, y
que la exceda a ambos lados en longitud suficiente.

Las curvas horizontales suaves con deflexiones muy pequeas,

correspondiendo con puntos altos de la rasante de convexidad
pronunciada, conviene que sean contenidas por la curva vertical, a fin
de disimular el aparente quiebre del alineamiento horizontal.

Visibilidad de Paso y Frenado.

La visibilidad tendr que ser suficiente para que un conductor que
se desplaza a la velocidad de proyecto pueda detenerlo antes de
alcanzar a un obstculo fijo que se encuentra en su va. Esa distancia
llamada distancia de frenado se calcula tomando en cuenta que la altura
del conductor, se estima en 1,15m y que el obstculo se encuentra
0,15m sobre el pavimento, a continuacin se muestran unas tablas para

30

el clculo de la distancia de frenado, a utilizar en curvas verticales

convexas y cncavas.
Los valores anteriores corresponden a alineamientos horizontales
hasta de 2%. Para pendientes longitudinales mayores debern corregirse
disminuyendo en un 5% por cada por ciento adicional de subida o
aumentando en un 10% por cada por ciento adicional de bajada.
Si la visibilidad en un determinado punto de una carretera es
suficiente para que un conductor de un vehculo pueda adelantar a otro,
que transita por el mismo canal a una velocidad menor, sin peligro de
interferencia con un tercer vehculo y que se haga visible al conductor
del primero, cuando este inicie la maniobra de paso, tendr entonces
visibilidad de paso.

Secciones Transversales
Proyectar con acierto la seccin transversal de un camino es
problema delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la mxima atencin.
De la seccin transversal, depende en proporcin importante la
capacidad de trfico del camino; y al mismo tiempo, la seccin
transversal pesa, fundamentalmente, en el coste de construccin de la
va. Por otra parte, para fijar con a: cierto una seccin transversal, es
imprescindible prever el trfico futuro del camino; y en esta previsin, no
sujeta a la rigidez de una frmula, es el buen sentido del proyectista el
que ha de determinar la solucin ms conveniente. Visin amplia de
porvenir y, al mismo tiempo, sentido econmico, para no hacer
irrealizable, o al menos inconveniente desde el punto de vista
econmico, el proyecto. Para coordinar ambas necesidades, es aqu, tal
vez ms claramente que en ningn otro problema de ingeniera, donde
el proyectista ha de tener como gua el lema de mxima ambicin al
proyectar, ejecutando de momento slo aquello que el momento exige,
pero haciendo posible para el futuro una ampliacin fcil y econmica.

31

Que la falta de visin no constituya en el porvenir un obstculo

insuperable para la ampliacin.
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un
corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman la carretera en
el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno
natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las
secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el
tipo de trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear
en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal
manera que la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la
carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin,
mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la
circulacin.
En el presente captulo se describirn los elementos de la seccin
transversal normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea
procedente.
El diseo estructural del pavimento y obras de arte, si bien son
determinantes en la seccin transversal, son materia a ser normadas en
otro documento, por ello se exponen aqu slo aspectos geomtricos que
brinden coherencia al captulo.

Elementos
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son:
ancho de zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura,
bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios. (Vase
Anexo N 7 donde se muestra una seccin en media ladera para una va
multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en
curva).

32

Normativas aplicables
Para la elaboracin de un proyecto de carreteras en Venezuela son
empleadas las normas del MTC que se citaran a continuacin, pues tales
representan los valores lmites que se deben utilizar en los proyectos de
carreteras que formen parte de la red nacional de vialidad. As pues, en
cuanto sean aplicables, se podrn utilizar las siguientes Normas y
Especificaciones:

MTC Especificaciones para la construccin de carreteras 1997.

MTC Normas de Iluminacin 1972-74.
MTC Manual Interamericano de Dispositivos para el control del

trnsito en calles y carreteras 1991.

MTC Manual de Mantenimiento Vial 1986.
MTC Normas para los Estudios Geotcnicos de carreteras 1976.
Cabe

destacar

que

cualquier

modificacin

de

las

Normas

mencionadas, posterior a la fecha de publicacin indicada, debe ser la

aplicable. La lista anterior no es limitativa. Asimismo, Cuando se
presenten casos no contemplados en estas Normas, se podrn utilizar
otras, previa aprobacin por parte del MTC.

33

Anexo N 1: Peralte de una carretera.

Anexo N 2: Efecto de la Inclinacin de la calzada sobre un

Vehiculo
Anexos

Anexo N 3: Grafico 1, Longitud mnima L de curva vertical convexa

con visibilidad de frenado.

Anexo N 4: Grafico 2, Longitud mnima L de curva vertical cncava

con visibilidad de frenado.

Anexo N 5: Grafico 3, Longitud mnima L de curva vertical convexa

con visibilidad de paso.

Anexo N 6: Grafico 4, Longitud mnima L de curva vertical cncava

con visibilidad de paso.

Anexo N 7: Seccin transversal tpica a media ladera. Va multicarril

con separador central en tangente (ampliar para visualizacin).

Anexo N 8: Seccin transversal tpica a media ladera. Va de dos

carriles en curva (ampliar para visualizacin).

Anexo N 9: Esquemas de secciones transversales tpicas.

Conclusiones
Las carreteras se clasifican oficialmente segn designacin de
troncal, local, ramal y subramal.
Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil
longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una
aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y
afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar
discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular
ste en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleracin
vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin
de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya
razn de variacin de pendiente sea constante.
El hecho de que se lleve a cabo el diseo geomtrico de carreteras
con el cumplimiento de la normativa vigente del MTC, garantiza que los
resultados obtenidos sean ideales segn los fines de las labores a
realizar. As pues, es de tener presente que para la elaboracin y
ejecucin de un proyecto de carreteras debe cumplirse con todas y cada
una de las etapas aludidas en el presente informe incorporando a su vez
las normativas sealadas paginas anteriores segn las exigencias y el
alcance del proyecto.

XLV

Bibliografa
-

Andueza, Pedro. El Diseo Geomtrico de Carreteras, Tomo II. 1ra

Edicin. Universidad de los Andes. Mrida, 1989.

Normas para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997.
GARCS INGRID. Diseo Geomtrico de Carreteras. (En Lnea).
Actualizada: 15 de septiembre de 2013. (Fecha de consulta: 02 de

julio de 2016). Disponible en: http://www.uantof.cl/.

ROYETT LORAINE. Fases del Proyecto de Carreteras. Actualizada:
05 de mayo de 2013. (Fecha de consulta: 02 de julio de 2016).

Disponible en: http://www.ing.unp.edu.ar/.../vias/

PASOTTI PIERINA. Seccin transversal de una

Carretera.

Actualizada: 21 de julio de 2011. (Fecha de consulta: 02 de julio de

-

2016). Disponible en: http://www.fceia.unr.edu.ar/.

Valenzuela Eduardo. Manual de Carreteras.

(En

Lnea).

Actualizada: 30 de mayo de 2011. (Fecha de consulta: 02 de julio de

2016). Disponible en:
http://www.abc.gob.bo/sites/default/files/manualcarreterasv1.pdf.

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