Sistema de lubricacin

Objetivos de la lubricacin:

La lubricacin en el motor tiene como objetivo primordial impedir el

agarrotamiento (es cuando dos cuerpos metlicos, cuyas molculas tienen
tendencia a soldarse, son frotados por lo que se calientan y se sueldan) y
disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre los dos
metales una pelcula de lubricante, se reemplaza el rozamiento de los
metales por el interno entre partculas de la pelcula, cuyo valor es
considerablemente menor.
Las finalidades de la lubricacin en los motores de combustin interna son:

Impedir el contacto directo entre partes acopladas en movimiento

relativo

Refrigerar las partes lubricadas. Por ejemplo, en algunos sistemas se

pueden encontrar boquillas de aceite que rocan aceite en las partes
inferiores de los pistones lo que elimina calor de la cabeza de los
mismos, operando as ms fros.

Ayudar al estancamiento del pistn. El aceite ayuda a formar un sello a

prueba de gas entre los anillos de pistn y las paredes del cilindro. El
aceite reduce los escapes de gases al crter en adicin con lubricar el
pistn y los aros

Los factores ms importantes que influyen en la lubricacin, adems de las

caractersticas propias de los lubricantes, son:

El grado de pulido que poseen las superficies en contacto

La naturaleza y dureza de los materiales que componen las partes

acopladas

El huelgo existente en el acoplamiento

El aceite adems acta como un agente de limpieza. Al circular, lava y limpia

los cojinetes y otras partes del motor. El aceite recoge partculas de suciedad
y de arenilla, llevndolas de regreso al crter. Las partculas ms grandes se
depositan en la parte inferior del crter, las ms pequeas se quedan en el
filtro de aceite cuando este es enviado nuevamente al motor.
El exceso de lubricacin puede causar excesiva suciedad en las bujas, para
el caso de los motores de encendido por chispa, y generacin de gran
cantidad de humo por quemar aceite en todos los motores. Por el contrario,
una deficiencia de lubricante puede producir deformaciones, con estas el
aumento de huelgos, y as el mal funcionamiento de motor.

La manera en que se contamina el aceite

La contaminacin del aceite es producida tanto dentro como fuera del motor.

Cuando se inflama la mezcla de combustible y aire en los cilindros, la alta

presin producida por el proceso de combustin impulsa una cierta
proporcin de los gases ms all de los aros del pistn hacia el crter. A estos
gases se los llama gases soplados; aunque no contienen abrasivo, contienen
en cambio vapor de agua indeseable, holln y combustible no quemado. La
combustin interna es causada tambin por diminutas partculas que
normalmente producen desgaste de las partes mviles del motor. Estas
partculas son abrasivas y es necesario separarlas del aceite, pues de lo
contrario continuarn circulando y produciendo ms desgaste.
La fuente potencial principal de contaminantes abrasivos es exterior al motor
y se encuentra en el aire que penetra a travs del carburador. Se impide este
tipo de contaminacin mediante el filtro de aire.

Tipos de lubricacin

Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el

aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Lubricacin por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido

a un nivel adecuado en el crter. El aceite recogido por la cuchara penetra
por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado contra
las paredes internas del crter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite va
por gravedad a lubricar los soportes del eje cigeal y de la distribucin a
travs de adecuados canales. Este sistema est abandonado por su poca
eficiencia.

Lubricacin forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulacin por medio de una o ms

bombas y es dirigido, mediante canales y/o tuberas los puntos que deben de
ser lubricados. El aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en
el crter, desde donde es puesto nuevamente en circulacin por medio de la
bomba. El aceite es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete del
pie de la biela, lazando alrededor por la fuerza centrfuga. Dependiendo de
las condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:
Carter seco
Este sistema se emplea principalmente en
motores de competicin y aviacin, son motores que cambian
frecuentemente de posicin y por este motivo el aceite no se encuentra
siempre en un mismo sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite
del crter invada otras zonas, entonces e crter tiene por nico propsito
recoger el aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el
sistema est provisto de una bomba de recuperacin (puedo o no estar
acoplada a la bomba de circulacin), la cual manda al tanque de derrame el
aceite que va recogiendo del crter. En la figura 1 se detalla un diagrama del
sistema.
Fig.1: Consta de un depsito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que
enva una bomba (B). Del depsito sale por accin de la bomba (N), que lo
enva a presin total a todos lo rganos de los que rebosa y, que la bomba B

vuelve a llevar a depsito (D).

Carter hmedo
En este sistema, los motores usan un crter de aceite hmedo, conocido as
por estar constantemente lleno de aceite. El mismo llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie
de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como
misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del
pistn y se queme con las explosiones.
Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo
general a la descarga de la bomba de lubricacin. El enfriador se usa tan solo
cuando la capacidad del crter y/o del tanque de derrame es insuficiente
para el intercambio de calor. La presin se regula generalmente por medio de
una vlvula y de acuerdo con las indicaciones de un manmetro montado en
el conducto.

Lubricacin por dosificacin:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de

una bomba dosificador, para as poder lubricar todo el motor. Este es el caso
de alguna motocicleta con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite est
destinado a ser quemado por completo.

Lubricacin por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburacin, cuyo propio

pistn se encarga de efectuar la compresin del fluido operante en el crter.
nicamente en este casi se pone el aire carburado en contacto con el
sistema biela-manivela y/o en condiciones de tener que lubricarlo.

Componentes primarios del sistema:

Bombas de aceite

Su misin es la de enviar el aceite a presin y la cantidad determinada. Se

sitan en el interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de
aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presin,
incluso abajo rgimen del motor. Est formada por dos engranajes situados
en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del rbol de levas y
la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada proveniente
del crter y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.
En la figura se muestra un diagrama de la bomba
Bomba de lbulos
Tambin es un sistema de engranajes, pero interno. Un pin (rotor) con
dientes, el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el pin
en
el
interior
del
cuerpo
de
la
bomba,
aspira
el
aceite, lo comprime y lo enva a una gran

presin. La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres
dcimas de milmetro. En la figura se muestra un diagrama de este
dispositivo.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En
su interior se encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de
la direccin del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por
medio de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan
por la delantera).

Presin de aceite

La presin mxima del aceite se limita mediante una vlvula de seguridad de

presin. Normalmente la presin mxima est limitada a la presin ms baja
que puede entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La
presin necesaria a velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente
pequea para lubricar todas las partes del motor y debe ser controlada la
presin mxima de manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.
La presin de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor
capacidad que los puntos de fugas. Estas holgaduras se disean de manera
que no superen la capacidad de suministrar aceite de la que tiene la bomba.
La bomba gira lentamente cuando el motor est regulando, de manera que la
capacidad de la bomba es baja; si las fugas son mayores que la capacidad de
la bomba, la presin del aceite ser baja.

Vlvula de seguridad de presin

Dicha vlvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayora

utiliza un pistn o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presin de aceite llega a la presin establecida, forzar a la vlvula
contra el resorte calibrado, debido a que esta controla la presin mxima.
Cualquier cambio en la tensin del resorte de la vlvula de seguridad,
modificara la presin del aceite. En los motores con vlvulas interiores, el
aceite liberado de la vlvula fluye hasta un orificio de entrada, o en algunos
casos, drena nuevamente al Carter motor, impidiendo que la bomba exceda
la presin del motor y se produzca la cavitacin en el motor.

Filtro de aceite

Hay tres estilos bsicos de filtros de aceite: profundo, superficial u de doble

medio (o combinado).

Filtro profundo
Que se encuentra comnmente en sistemas de derivacin, era el tipo
primario de filtro en uso hasta mediados de 1950. Este filtro consiste en un
recipiente lleno con fibras de algodn, madera desmenuzada y otros
materiales capaces de atrapar las partculas finas de suciedad y absorber
depsitos de lodo.

Filtro superficial
Utilizado en los sistemas de circulacin completa, atrapa suciedad y otros
contaminantes ofreciendo baja restriccin a la circulacin del aceite. Debido a
que no es necesario absorber lodo, este tipo de filtro est diseado para
detener las partculas abrasivas cuando el aceite incide sobre la superficie del
elemento de filtro.
El filtro de tipo superficial est hecho con un papel resistente impregnado con
resina alojado dentro de un recipiente. El papel es de naturaleza porosa,
permitiendo que el aceite circule a travs del mismo, separando
simultneamente las partculas microscpicas de suciedad. Aunque la
mayora de los contaminantes quedan detenidos en la superficie, un poco de
suciedad queda atrapado dentro de las capas del papel mismo. Adems, el
papel est plegado para proveer una considerable rea superficial de
filtracin dentro de un recipiente. Debido a que estos filtros ofrecen alta
eficiencia de filtrado, la mayora de los filtros para aceites de vehculos
automotores actuales pertenecen a este tipo (superficial con papel plegado).
Filtro de doble medio o combinado
Se utiliza tambin en sistemas de aceite lubricante de circulacin completa.
Combina dos elementos filtrantes. En general, uno de los elementos est
diseado para separar las partculas contaminantes gruesas, mientras que el
segundo atrapa las partculas finas. La mayora de los filtros de doble medio
no tienen la alta eficacia para separar contaminantes abrasivos perjudiciales
que posee un filtro que emplea un papel plegado de calidad.

Vlvula de alivio.

Por definicin, un sistema de circulacin completa requiere que la totalidad

del aceite pase a travs del filtro durante su trayecto hacia los cojinetes. Si el
filtro se tapona, se debe proveer algn medio para derivar el flujo de aceite a
fin de asegurar que los cojinetes no quedarn desprovistos de lubricacin.
Siempre es mejor la presencia de aceite no filtrado en los cojinetes, que la
ausencia total de aceite. Para esa finalidad se emplea una vlvula de alivio (o
de derivacin.
Bajo condiciones normales la vlvula permanece cerrada. Cuando la
restriccin a la circulacin a travs del papel supera un nivel predeterminado,
el resorte de la vlvula de alivio es comprimido, permitiendo que el aceite
derive al elemento de filtro.

Vlvula anti drenaje.

Si el filtro de aceite est montado en una posicin invertida u horizontal, el

aceite se drenar nuevamente hacia el crter cuando se detiene el motor, a
menos que se impida que drene. Cuando se vuelve a poner en marca el
motor, el aceite debe llenar al filtro antes que la vlvula reguladora puede
suministrar presin plena. Durante este tiempo (comnmente 5 a 6
segundos), los cojinetes no quedan apropiadamente lubricados y se pueden
producir daos. La vlvula anti drenaje evita que suceda esto al impedir que
el aceite se drene del filtro. Para impedir el retro drenaje, la vlvula debe
sellar en dos lugares; en la junta de goma donde toma contacto con la placa
de montaje y entre la placa de montaje y el asiento de la vlvula de alivio.

Refrigeracin del aceite

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve ms

lquida) y baja su poder de lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
1. Refrigeracin por crter
2.
Refrigeracin por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una
vlvula trmica, la cual cuando el aceite est demasiado caliente deja pasar
agua que procede del radiador del sistema de refrigeracin de agua
(mientras esta fro el aceite no deja pasar agua).

Caractersticas de los lubricantes respecto a su empleo en el

motor
Viscosidad

Esta caracterstica se considera comnmente como indicie significativo para

distinguir los diversos tipos de lubricante.
La viscosidad se mide por medio de unos aparatos adecuados que se llaman
viscosmetros. La medicin consiste en medir el tiempo que tarda en fluir
cierta cantidad de lubricante a travs de un determinado orificio de salida, o
bien establecer la relacin entre el tiempo que tarda en fluir la misma
cantidad de lubricante examen y la de un lquido patrn.
La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente al aumentar la
temperatura, por lo tanto, un lubricante resulta de mejor calidad en tanto
menor sea su variacin trmica. En consecuencia, para valorar correctamente
el comportamiento de un lubricante es necesario conocer la ley de variacin
de su viscosidad al cambiar la temperatura. (Para esto se tienen grficos y
tablas tabuladas). La caracterstica que seala la variacin de viscosidad con
la temperatura es el ndice de viscosidad el cual da una idea de la
resistencia de un aceite para variar su viscosidad con cambios notables de
temperatura. Un ndice bajo significa que el aceite tiene una viscosidad
relativamente alta abaja temperatura y una viscosidad baja a alta
temperatura. Para motores convencionales se busca que este ndice sea
elevado. Pero los motores que deben funcionar en climas muy variados
necesitan aceites con que correspondan con las temperaturas de
funcionamiento, para lo cual se le agregan aditivos para evitar la variacin de
viscosidad.

Reduccin de la friccin

El espesor o viscosidad del aceite es un factor importante para disminuir la

friccin. Un aceite ms delgado (menos viscosidad) crea menos arrastre.
Los aditivos para extremas presiones como el zinc o el fsforo, ayudan a
proteger la superficie metlica del contacto directo. Este contacto puede
ocurrir si es expulsado el lubricante de las superficies en movimiento.

Disminucin del desgaste

Debido a que cuando el vehculo no est en funcionamiento, el aceite escurre

de los componentes, la mayor parte del desgaste ocurre en el arranque del

motor. Para disminuir este desgaste, el aceite debe permanecer en las piezas,
y adems debe fluir rpidamente a bajas temperaturas.
Los aditivos de extrema presin, permiten disminuir al mximo el desgaste
en esos puntos y resistir de ser desalojados.

Mantener la viscosidad

Se entiende como ndice de viscosidad, el valor que indica la variacin de

viscosidad del aceite con la temperatura.
Los lubricantes que resisten la tendencia natural a espesarse cuando estn
fros y a adelgazar cuando estn calientes, tienen un alto ndice de
viscosidad. Los motores que funcionan en climas muy variados necesitan
aceites que correspondan con las temperaturas ambientales.
Para conservar la viscosidad a los aceites multigrados, se les agregan
polmeros qumicos, los cuales son sensibles a la temperatura y modifican su
frmula molecular a altas y bajas temperaturas

Principales fallas en el sistema de lubricacin

Baja presin de aceite

Causa
Fuga de aceite, en tubo, empaque, etc., insuficiente nivel del aceite
lubricante.

Viscosidad inadecuada del aceite.

Manmetro del aceite defectuoso.

Filtros de aceite sucios.

Aceite lubricante diluido en combustible.

Vlvula de alivio defectuosa de la bomba del aceite.

Aceite en el sistema de enfriamiento

Causa
Anillos "O" defectuosos

Ncleo defectuoso del enfriador de aceite

Junta de la cabeza daada

Correccin
Desarmar y cambiar los anillos "O"

Sacar el enfriador de aceite. desarmar y reparar el ncleo del enfriador

de aceite.

Reponer la junta de la cabeza

Agua en el aceite
Causa
Ncleo defectuoso del enfriador de aceite.

Junta de la cabeza daada.

Sellos defectuosos de la bomba de agua.

Fallas de los sellos de las camisas del cilindro.

Correccin
Sacar el enfriador de aceite. Desarmar y reparar el ncleo del enfriador
de aceite.

Reponer la junta de la cabeza

Quitar la bomba del agua; desarmarla y cambiar las partes

defectuosas.

Cambiar los sellos de las camisas

Consumo excesivo
Causa
Fugas externas del aceite

Resolladero del Carter tapado

Contrapresin excesiva del escape

Guas de las vlvulas gastadas

Compresor del aire, pasando aceite

Fallas de los engranes del sello del turbo cargador

Desgaste interno del motor

Correccin
Revisar el motor para encontrar fugas de aceite. Ver si el tapn del
aceite esta flojo o roto, empaques rotos fuga de aceite en el frente o
en los retenes anterior o posterior cambiar las partes defectuosas

Quitar la obstruccin

Comprobar la presin del escape y hacer las correcciones necesarias

Cambiar las guas de las vlvulas

Reparar o cambiar el compresor

Buscar aceite en el mltiple de admisin y efectuar las reparaciones

necesarias

Reparacin general del motor.

Sistema de encendido

Cuando se habla de sistema de

encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente
capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del
cilindro en los motores Otto, conocidos tambin como motores de encendido
por chispa, ya que en el motor Disel la propia naturaleza de la formacin de
la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos
electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la
potencia necesaria para iniciar la combustin.

Generacin de la chispa.

Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos

electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se
conoce como arco elctrico o arco voltaico. Este fenmeno del salto de la
electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de
los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que
una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando
hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que
aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe
cumplir el sistema de encendido:

Momento del encendido.

Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien

desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto
de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente
con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento
una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la
combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin
dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin
debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto
muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de
fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la
zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un
frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso,
aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro
sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el
incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a
fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de
combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el

pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa

con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante,
resulta evidente que, con el aumento de la velocidad de rotacin del motor,
el pistn se mover ms rpido, por lo que, si queremos que nuestro
incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en
la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del
salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor.
La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es
constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de
llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza
de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor
velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama
en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la
mezcla de las partes ms lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la
presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la
consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor.

Distribucin del encendido

Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario

producir la chispa cumpliendo con los requisitos, para cada uno de los
cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada
dos vueltas en el de cuatro tiempos.
Adelanto del encendido con la velocidad del motor
Ya sabemos cmo se genera el alto voltaje y adems como se distribuye a las
diferentes bujas del motor, ahora veremos cmo se puede adelantar el
encendido con el aumento de la velocidad de rotacin del motor.
En l una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto
el momento en que se produce la chispa en la buja. Hemos visto que esta
leva est montada en un eje que a su vez se mueve desde el motor a travs
de un engranaje para garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva
en su eje de manera que pueda girar sobre l y determinamos su posicin
exacta con respecto al eje a travs de un mecanismo centrfugo podremos
modificar la posicin de la leva con respecto al eje en dependencia de la
magnitud de la velocidad de su giro. De esta forma podremos ir adelantando
el encendido cuando la velocidad aumenta y disminuyndolo cuando esta
velocidad baja. Como se altera la posicin, la punta de la leva alcanzar a
abrir el contacto con ms o menos atraso.
Este simple procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los
sistemas de encendido de los motores de automvil. Unos contrapesos
adelantan la posicin de la leva con respecto a su eje debido a la fuerza
centrfuga cuando la velocidad sube, y los muelles de recuperacin del
mecanismo la hacen retornar cuando baja.
Atraso del encendido cuando se llena mejor el cilindro
Cuando se aprieta el acelerador

se abre la mariposa del carburador o del sistema de inyeccin de gasolina y

se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace que la magnitud del
vaco dentro del conducto de admisin entre el cilindro y la mariposa se
reduzca, es decir la presin absoluta en este conducto aumenta al haber
mejor acceso a la presin atmosfrica exterior.
De esta forma, la magnitud de la presin absoluta dentro del conducto de
admisin sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el
cilindro del motor, el valor de esta presin absoluta es la que se utiliza para
adelantar o atrasar el momento del encendido. Para ello, la base donde est
montado el contacto descrito se construye de manera tal que pueda girar con
respecto al eje de la leva. Un diafragma flexible al que se le aplica la presin
del conducto de admisin vence la fuerza de un resorte, haciendo girar la
base del contacto en mayor o menor proporcin de acuerdo a la presin y por
lo tanto mueve el contacto con respecto a la leva con lo que la apertura de
este se logra ms temprano o ms tarde de acuerdo al llenado del cilindro.
Resulta ser el mismo efecto del mecanismo centrfugo del punto anterior,
pero en este caso teniendo en cuenta el valor absoluto de la presin en el
conducto de admisin.

Encendido convencional (por ruptor)

Este sistema es el ms sencillo de

los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones
que se le piden a estos dispositivos. Est compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de
encendido ms evolucionados que estudiaremos ms adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es

acumular la energa elctrica de encendido que despus se transmite
en forma de impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las
bujas.

Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no

siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para
aumentar la tensin de arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de

la bobina de encendido, que acumula energa elctrica con los
contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta
tensin cada vez que se abren los contactos.

Condensador: proporciona una interrupcin exacta de la corriente

primaria de la bobina y adems minimiza el salto de chispa entre los
contactos del ruptor que lo inutilizaran en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco): distribuye la alta

tensin de encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrifugo: regula automticamente el momento

de encendido en funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: regula automticamente el momento de

encendido en funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando

recibe la alta tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara
de combustin con el exterior.

Funcionamiento:

Una vez que giramos la llave de contacto a posicin de contacto el circuito

primario es alimentado por la tensin de batera, el circuito primario est
formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los
contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del
ruptor cerrados la corriente elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento
primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magntico en el que se acumula la energa de encendido. Cuando se abren
los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador
que est conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador
se cargar absorbiendo una parte de la corriente elctrica hasta que los
contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando que salte
un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba en el
arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar
momentneamente algunos centenares de voltios.
Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la
alta tensin en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a
travs del cable de alta tensin que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.

Encendido convencional con ayuda electrnica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen

provocadas por
los contactos del
ruptor. Estos contactos solo pueden trabajar con corrientes elctricas de
hasta 5 A, en efecto si la intensidad elctrica que circula por el primario de la
bobina es de valor bajo, tambin resultara de bajo valor la corriente de alta
tensin creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia
elctrica para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la buja.
Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento
primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho est en contradiccin con las posibilidades
verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus
contactos salta un arco elctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo
metal de un contacto a otro.
Con la evolucin de la electrnica y sus componentes este problema se
solucion. La utilizacin del transistor como interruptor, permite manejar
corrientes elctricas mucho ms elevadas que las admitidas por el ruptor,

pudindose utilizar bobinas para corrientes elctricas en su arrollamiento

primario de ms de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el
ruptor de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase
por los contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el
esquema inferior. La corriente elctrica procedente de la batera entra la
unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a travs del
transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se
cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el
utilizado en el encendido convencional, pero la corriente que circula por los
contactos de ruptor ahora es insignificante. Con la suma del diodo zenner
(DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede controlarse
perfectamente la corriente de base y proceder a la proteccin del transistor
(T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de
la leva, la polarizacin negativa de la base del transistor desaparece y
entonces el transistor queda bloqueado cortando la corriente elctrica que
pasa por la bobina. El corte de corriente en el arrollamiento primario de la
bobina es mucho ms rpido que en los encendidos convencionales de modo
que la induccin se produce en unas condiciones muy superiores de
efectividad.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, tienen unas ventajas
importantes con respecto a los encendidos convencionales:

Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus

materiales (los contactos son de tungsteno), solamente soportan
corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su vida til
rpidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar
con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda
su vida til, por lo que los periodos de mantenimiento en estos
sistemas de encendido se alargan considerablemente.

Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas,

se utiliza bobinas de encendido con arrollamiento primario de pocas
espiras (bobinas de baja impedancia). Con la reduccin del nmero de
espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin se consigue
alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo
sensiblemente menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues
la oposicin que presenta la bobina (autoinduccin) a establecerse la
corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo
magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa
en un corto espacio de tiempo, lo que en regmenes elevados no es
posible obtener en los sistemas de encendido convencionales, debido
al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.

En el encendido con ayuda electrnica, el ruptor (platinos) solamente

se ocupa de conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500

mA), con lo que el "chispeo" clsico que se produce en los encendidos

convencionales no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el
condensador, cuya funcin de corte rpido de la corriente primaria ya
no es necesaria, porque esta funcin la desempea el transistor.

El encendido electrnico sin contactos tambin llamado

"encendido transistorizado"

Con la introduccin de la electrnica en los sistemas de encendido

convencionales (con "ayuda electrnica") solo faltaba dar un paso y sustituir
el sistema mecnico que supone el ruptor, siempre sometido a desgastes y a
los inconvenientes debidos al rebote de los contactos a altos regmenes del
motor que producen fallos de encendido en el motor. En el encendido
convencional mediante bobina, el nmero de chispas suministradas est
limitado a unas 18000 por minuto y en el encendido con ayuda electrnica a
unas 21000. A partir de aqu sobreviene el consabido rebote de contactos,
por lo que estos tipos de encendido, sobre todo en motores de altas
prestaciones estn limitados. Adems, el ruptor est sometido a desgastes
en su accionamiento, como es el desgaste de la fibra sobre la que acta la
leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza implica un
desfase del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, lo que obliga a
reajustar la separacin de los contactos peridicamente, con los
consiguientes gastos de mantenimiento que ello supone.
La estructura bsica de un
sistema de encendido electrnico (figura de la derecha), donde se ve que la
corriente que atraviesa el primario de la bobina es controlada por un
transistor (T), que a su vez est controlado por un circuito electrnico, cuyos
impulsos de mando determinan la conduccin o bloqueo del transistor. Un
generador de impulsos (G) es capaz de crear seales elctricas en funcin de
la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al formador de
impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la seal de mando
del transistor de conmutacin. El funcionamiento de este circuito consiste en
poner la base de transistor de conmutacin a masa por medio del circuito
electrnico que lo acompaa, entonces el transistor conduce, pasando la
corriente del primario de la bobina por la unin emisor-colector del mismo
transistor. En el instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que
recibir la chispa de alta tensin, el generador G crea un impulso de tensin
que es enviado al circuito electrnico, el cual lo aplica a la base del transistor,
cortando la corriente del primario de la bobina y se genera as en el
secundario de la bobina la alta tensin que hace saltar la chispa en la buja.
Pasado este instante, la base del transistor es puesta nuevamente a masa
por lo que se repite el ciclo Un encendido electrnico se compone
bsicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutacin y un
circuito electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la
centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de impulsos
situado dentro del distribuidor de encendido (4). El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo esttico (generador de impulsos), es decir sin
partes mecnicas sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una seal elctrica capaz de
ser utilizada posteriormente para comandar el transistor que pilota el

primario de la bobina. Las otras funciones del encendido quedan inmviles

conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance
centrifugo y sus correcciones por depresin.
En el encendido electrnico o llamado tambin transistorizado ha sido
utilizado mayoritariamente por los constructores de automviles debido a su
sencillez, prestaciones y fiabilidad. Este tipo de encendido se llama
comnmente "breakerless" utilizando una palabra inglesa que significa sin
ruptor.
Teniendo en cuenta el tipo de captador o sensor utilizado en el distribuidor se
pueden diferenciar dos tipos de encendido electrnico:

Encendido electrnico con generador de impulsos de induccin. BOSCH

lo denomina TZ-I otros fabricantes lo denominan TSZ-I.

Encendido electrnico con generador Hall. BOSCH lo denomina TZ-H.

Sistema de encendido DIS

El sistema de encendido DIS

(Direct Ignition System) tambin llamado sistema de encendido sin
distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue
eliminar los elementos mecnicos, siempre propensos a sufrir desgastes y
averas.
Las ventajas del sistema DIS frente al sistema convencional son las
siguientes:
Mayor tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magntico para
hacer saltar la chispa que inflame la mezcla, lo que reduce el nmero de
fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente
la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
Menor interferencias elctricas del distribuidor por lo que se mejora la
fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas
cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de alta
tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya
veremos.
Mayor margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.
A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida"
debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un
motor de 4 cilindros saltara la chispa en el cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3
a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los cilindros n 1 y 4,
2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser
la que coincide con el cilindro que est en la carrera de final de "compresin",
mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el
cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

Funcionamiento
Al cerrar el circuito primario, circula corriente por la bobina del primario
desde el borne positivo al negativo a travs del dispositivo de apertura y
cierre del circuito, que, en el caso de la ilustracin, para simplificar se ha
representado con un ruptor mecnico, pero en la prctica esto se realiza
mediante un transistor de potencia. Mientras circula corriente por el primario
la energa se acumula en forma magntica. En el momento de apertura del
circuito deja de circular corriente por el primario, pero la energa magntica
se transfiere a la bobina del secundario donde buscar salir para cerrar el
circuito, y como la bobina del secundario es de muchas espiras y por tanto la
relacin de transformacin elevada saldr una tensin de varios kilovoltios
(miles de voltios). La alta tensin tender a saltar con mucha tensin en el
cilindro donde haya mucha presin de gases: el cilindro en compresin,
mientras que necesitar solo unos centenares de voltios en el cilindro que
has depresin, es decir el que est en escape. De este modo el sistema
"sabe" donde se requiere la alta tensin que prenda la mezcla. Durante el
ciclo siguiente, cuando los cilindros cambien de estado la alta tensin saltar
de nuevo en el cilindro que se halle en comprensin.
Tensiones y presiones
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja
depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el
interior de los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual
para todas las bujas entonces el voltaje ser proporcional a la presin
reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la bobina
se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se
encuentra en compresin necesitar ms tensin para que salte la chispa
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a
que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape est sometido a la
presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la
chispa.

Fallas

El sistema de arranque funciona, pero el motor del automvil no

arranca. Sus causas pueden ser:

Circuito de la bobina primaria abierto o desconectado. Controlar

conexionado desde la llave de encendido, la bobina, los contactos y el
interruptor.

Bobinado primario a masa. Controlar las bobinas. Cambiarlas si es

necesario.

Contactos pegados. Los contactos pueden estar pegados porque por

ellos ha circulado corriente excesiva, o puede haberse vencido el
resorte y aquellos ya no se separan. Verificar, ajustar o cambiar en
caso necesario.

Contactos quemados. Limpiar o reemplazar.

Falta de sincronismo. Controlar y efectuar la regulacin

correspondiente.
Condensador defectuoso. Sustituirlo.

Secundario de la bobina cortado o derivado a masa. Controlar y

cambiar la bobina en caso necesario.

Perdida de alta tensin. Probar la salida en el capuchn terminal de la

cabeza del distribuidor, en cada uno de los capuchones y en los
conductores.

Bujas sucias. Limpiar y ajustar o reemplazar.

El motor funciona pero fallan algunos cilindros. Ver las siguientes

averas:

Bujas defectuosas. Controlar, limpiar, ajustar o cambiar en caso de

necesidad.

Tapa del distribuidor o conductores del mismo, defectuosos. Controlar y

sustituir.

El motor funciona pero fallan diferentes cilindros. Para este desperfecto

pueden presentarse las siguientes causas:

Contactos gastados, sucios o fuera de regulacin. Limpiar, ajustar o

reemplazar.

Condensador defectuoso. Controlar y cambiar.

Fallas en los mecanismos de avance. Verificar los mecanismos de

avance del distribuidor.

Conexiones de alta tensin defectuosas .Controlar, reparar o sustituir.

Bobina de encendido defectuosa. Observar la longitud de la chispa,

haciendo contactos entre masa y el terminal de las distintas bujas con
un destornillador. La punta del destornillador debe estar separada del
capuchn de la buja aproximadamente unos 5mm.

Malas conexiones. Limpiar y apretar las superficies de contacto.

Perdidas de alta tensin. Controlar la tapa de la bobina, la tapa del

distribuidor, los capuchones y los cables que van de las bobinas al
distribuidor y de este a la bujas.

Buja defectuosa. Limpiar, ajustar y cambiar si es preciso.

Poca potencia en el motor.

Falta de regulacin en el encendido. Regular para sincronizar el

encendido. Hago notar que esta es la nica causa elctrica que doy, si
bien no debe dejarse de tener en cuenta que pueden existir muchas y

variadas causas mecnicas por las cuales el motor puede tener poca
potencia. Causas mecnicas que produzcan esta falla pueden ser el
tubo de escape obstruido, excesiva resistencia al rodaje, aceite muy
pesado en el motor, mal combustible, recalentamiento del motor, etc.

El motor se calienta excesivamente.

Retraso en el tiempo de encendido. Regular el encendido. Como en el

caso anterior advertimos que el recalentamiento puede deberse
tambin a causas mecnicas, a falta de agua o a una avera en el
sistema de regulacin reglaje atrasado en las vlvulas o a otras
condiciones generales del motor.

Explosiones en el carburador. Para esta falla pueden existir las

siguientes causas:

Incorrecto reglaje del encendido. Controlar y corregir el reglaje.

Chispas cruzadas. Controlar el conexionado de alta tensin, la tapa del

distribuidor, y verificar la aislacin de todo el sistema.

Bujas inapropiadas en lo que a clase trmica se refiere. Cambiar el

tipo de bujas.

Fallas mecnicas. Motor de calentamiento anormal, mala proporcin

entre aire y combustible, calentamiento de vlvulas, residuos de
combustin en ellas, etc.

Detonaciones en el motor. Estas fallas pueden tener las siguientes

causas:

Reglaje incorrecto. Regular nuevamente.

Averas en los mecanismos de avance. Controlar el distribuidor, reparar

o cambiar.

Falta de ajuste en los contactos. Volver a reajustar.

Buja de calidad trmica inadecuada. Cambiar buja.

Oxidacin de los contactos.

Poca capacidad en el condensador. Sustituirlo por otro de capacidad

ms elevada (la capacidad normal de los condensadores de encendido
es de 0.2uf x 400v).

Mala distribucin de los conductores. Controlar y volver a realizar el

conexionado.

Contactos quemados.

Elevada resistencia en el circuito del condensador. Controlar posibles

roturas, falsas conexiones, y cambiar el condensador si es preciso.

Voltaje elevado. Controlar y reajustar el regulador de voltaje de la

dinamo.

Excesivo Angulo de contacto. Reajustar los contactos.

Poca tensin en el resorte de presin de los contactos. Ajustar la

tensin en el resorte de los contactos, controlando su fuerza con un
dinammetro y comparndola con los valores dados por el fabricante.

Entrada de aceite o de vapores en el distribuidor. Evitar el exceso de

lubricacin en el distribuidor. Limpiar y controlar el cierre de este.

Bujas defectuosas.

Aislador agrietado. Cambiar la buja.

Buja blanca o gris, con formacin de ampollas en el aislante.

Esta es una falla producida por el excesivo calentamiento de las bujas

con mejor grado de disipacin trmica.

Sistema de enfriamiento

Funcionamiento del sistema de enfriamiento

La funcin principal del sistema

de enfriamiento es mantener la temperatura correcta del motor sacando el
calor excesivo generado por la combustin y la friccin. Aproximadamente el
33% de la energa trmica que se desarrolla durante la combustin se
convierte en potencia utilizable, el 7% se irradia directamente desde las
superficies del motor y el 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
El sistema de enfriamiento es un sistema constituido de partes y refrigerante
que trabajan juntos para controlar la temperatura de operacin del motor y
obtener un ptimo desempeo. El sistema tiene conductos dentro del
monoblock y cabezas del motor, una bomba de agua y la banda que la
impulsa para que circule el refrigerante, un termostato para controlar la
temperatura del refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un
tapn de radiador para mantener la presin en el sistema y mangueras para
conducir el refrigerante del motor al radiador.
El lquido que fluye a travs del sistema refrigerante, anticongelante o
comnmente referido como refrigerante, soporta temperaturas extremas de
calor y fro, contiene inhibidores de corrosin y lubricantes para mantener el
sistema trabajando en ptimas condiciones.
El refrigerante inicia su circulacin en la bomba de agua. El impulsor de la
bomba de agua utiliza la fuerza centrfuga para hacer circular refrigerante del
radiador e impulsarlo al monoblock del motor. Las bombas usualmente son
impulsadas por la banda de tiempo o cadena de tiempo. Ahora en da,
inclusive hay bombas impulsadas por electricidad. Si la bomba de agua
experimenta una fuga por el sello, una fractura en el cuerpo, un impulsor roto

o un mal funcionamiento del balero, esto podr afectar todo el sistema

refrigerante ocasionando que el vehculo se sobre-caliente.
Mientras que el refrigerante fluye por el sistema, absorbe el calor del motor
antes de llegar al termostato. El termostato es una vlvula que mide la
temperatura del refrigerante y abre para permitir que el fluido caliente viaje
al radiador. Si el termostato se pega o deja de funcionar, afectar todo el
sistema refrigerante.
Una vez que es liberado por el termostato, el refrigerante caliente viaja
dentro de una manguera para ser enfriado en el radiador. El refrigerante
pasa a travs de tubos delgados en el radiador y se enfra con el aire que
pasa por fuera de los tubos. Dependiendo de la velocidad del vehculo, el
flujo de aire es provedo durante el rodaje por el movimiento del mismo
(entrada del aire a presin) y / o los ventiladores. Restricciones en el radiador
podrn comprometer su habilidad de reducir la temperatura. Estas
restricciones podrn ser externas en el flujo de aire o internas en restriccin
al flujo de refrigerante. Un mal funcionamiento del motor elctrico del
ventilador o fan clutch podr limitar el flujo de aire a travs del radiador.
Revise / reemplace el fan clutch la vida til esperada de las bombas de agua
y el fan clutch son aproximadamente la misma y comparten la misma flecha.
Un fan clutch que haya fallado podr ocasionar dao severo a la bomba de
agua.
Mientras que la temperatura de refrigerante se incrementa, tambin se
incrementa la presin en el sistema de enfriamiento. Esta presin es regulada
por el tapn del radiador. Se requiere de una presin correcta en el sistema
para asegurar una correcta lubricacin del sello. El punto de ebullicin del
refrigerante se incrementa al incrementarse la presin en el sistema
refrigerante. Por cada libra por pulgada cuadrada que se incrementa la
presin en el sistema refrigerante, el punto de ebullicin incrementa 3F. Si la
presin incrementa por arriba de un punto especfico, una vlvula con un
resorte comprimido abrir y liberar la presin. Si el motor se sobre-calent,
el tapn del radiador y el termostato debern ser reemplazados.
Es importante inspeccionar regularmente el estado de las bandas y
mangueras de su sistema de enfriamiento. Las mangueras reblandecidas,
bandas que hubieran estado contaminadas con aceite, bandas o mangueras
fracturadas podrn generar un mal funcionamiento en todo el sistema de
enfriamiento. Tambin es muy importante la tensin adecuada de la banda.
Siempre refirase al manual del fabricante para determinar el tipo de
refrigerante para su vehculo. Esto y la mezcla adecuada de refrigerante y
agua destilada son la vida para mantener el sistema enfriando
adecuadamente. La mayora de las refaccionarias ofrecen una solucin
premezclada de refrigerante y agua destilada. Mientras que esto puede
parecer un gasto adicional innecesario, con el tiempo, la limpieza de una
solucin premezclada compensar lo pagado.
Los depsitos minerales y sedimentos de partes corrodas se acumulan en el
sistema de enfriamiento. Antes de realizar una reparacin al sistema de
enfriamiento, es importante drenar y limpiar el sistema previo a la instalacin

de piezas nuevas. Este trabajo es mucho ms sencillo si se utiliza el juego de

drenado-relleno. El no limpiar el sistema previamente contaminar las piezas
nuevas instaladas y podr generar fallas prematuras a los componentes.

Sistemas de refrigeracin

La mayora de los sistemas de refrigeracin instalados en los vehculos

modernos tienen un sistema elctrico para regular el flujo de aire
refrigerante. Cuando se sobrepasa la temperatura de funcionamiento del
motor, un termo interruptor activa un ventilador elctrico.

Sistema de refrigeracin con ventilador elctrico del radiador

En los vehculos cuyos motores estn

montados longitudinalmente, para propulsar el ventilador del radiador a
menudo se emplea, adems del accionamiento elctrico, un accionamiento
mecnico mediante una correa trapezoidal o una correa trapezoidal nervada.
En el accionamiento mecnico, la rueda del ventilador est unida con la polea
de la correa por medio de un acoplamiento hidrodinmico. Cuando se
produce un calentamiento, el acoplamiento hidrodinmico establece una
unin resistente a la torsin entre la polea de la correa y la rueda del
ventilador; por el contrario, cuando se produce un enfriamiento la rueda del
ventilador puede girar suelta frente a la polea.

Sistema de refrigeracin con ventilador mecnico y acoplamiento

Bomba de agua
La bomba de agua se encarga del lquido refrigerante circule adecuadamente
por el circuito de refrigeracin. De esa forma se garantiza una disipacin
homognea del calor del motor, al mismo tiempo que se suministra suficiente
lquido refrigerante caliente al circuito de calefaccin.
La bomba de agua puede estar integrada
en el accionamiento de grupos auxiliares o en la distribucin. En el
accionamiento de grupos auxiliares se emplean correas trapezoidales o
correas trapezoidales nervadas para propulsarla.
Segn la aplicacin, la bomba va equipada con o sin polea de la correa. sta
puede tener un perfil o ser plana, dependiendo de si es la parte frontal o la
parte dorsal de la correa la que haga contacto con el rodillo.
Las bombas de agua integradas en la distribucin tienen, o bien una polea
plana, o una polea adaptada al perfil dela correa dentada. Tambin en este
caso desempea un papel decisivo la cara por la que es propulsada la correa
dentada.
Rotor con labes
El rotor con labes es uno de los principales componentes de una bomba de
agua. Con una planificacin y un diseo apropiados se consiguen un
rendimiento y una eficiencia elevada, disminuyendo adems el riesgo de
cavitacin.
Alojamiento de la bomba de agua
Los cojinetes donde se apoya la bomba de agua se disponen de acuerdo con

las prescripciones del fabricante del vehculo. En este sentido los factores
determinantes son, ante todo, las fuerzas, las aceleraciones y las velocidades
a conseguir en la transmisin por correa. Hay diferentes modelos
constructivos.
Alojamiento de la bomba de agua con rtula/cojinete de rodillos

Lquido refrigerante
Composicin y propiedades

El lquido refrigerante se compone de agua y concentrados refrigerantes

especiales. Por regla general, la mezcla ptima es de 1: 1. Para lograr el
efecto anticongelante adecuado, los concentrados refrigerantes actuales se
componen de glicoletilnico y diversos aditivos que previenen la corrosin y
los depsitos calcreos. Por tanto, rige:
Proteccin anticongelante = Proteccin anticorrosiva
Una cantidad insuficiente de concentrado refrigerante tambin puede dar
lugar a depsitos calcreos en el sistema de refrigeracin. Las partculas de
cal y xido que se desprenden pueden obturar el radiador y los tubos
flexibles. Tambin puede verse afectada la junta de anillo deslizante de la
bomba de agua, ya que el lquido refrigerante la baa directamente por todos
lados.
Los concentrados refrigerantes contribuyen as mismo a evitar daos en la
rueda de labes y sobrecalentamientos del motor. Pues utilizando
concentrados refrigerantes se reduce la tensin superficial del agua y se
disminuye al mnimo el riesgo de cavitacin.
Por otra parte, la ventajosa densidad especfica del concentrado del lquido
refrigerante aumenta el punto de ebullicin de la mezcla. Esto hace posible
que el motor pueda funcionar a temperaturas ms elevadas, con lo que
aumenta el rendimiento. Al utilizar concentrados de lquidos refrigerantes es
indispensable observar las prescripciones del fabricante.

Especificaciones del refrigerante

La utilizacin creciente de aleaciones ligeras en la construccin de motores

ha hecho que, con el paso del tiempo, hayan cambiado los requisitos que el
lquido refrigerante debe cumplir en lo referente a su comportamiento frente
a la corrosin y la electrolisis. El gran nmero de aleaciones metlicas y
polmeros que se usan en los motores modernos exige una amplia gama de
diferentes lquidos refrigerante con propiedades adecuadas a cada caso.
Por regla general, los lquidos refrigerantes diferentes no se pueden mezclar
entre s.
Por tanto, es indispensable asegurarse de utilizar un lquido refrigerante
autorizado para cada modelo especfico. A tal fin rigen las especificaciones
actuales del respectivo fabricante.

Termostato
Funcin y tareas

El termostato regula la corriente de lquido refrigerante entre el circuito de

refrigeracin pequeo y el grande. Al subir la temperatura, el termostato abre
una seccin a travs de la cual el lquido refrigerante puede entrar en el
radiador. De esta forma, cuando la temperatura exterior es baja, por ejemplo,
se consigue calentar con mayor rapidez el lquido refrigerante en el motor, lo
cual repercute positivamente en el funcionamiento del motor y el consumo
de combustible.
Debido al lugar en el que est montado el termostato en algunos motores, es
recomendable sustituirlo al mismo tiempo que la correa dentada.
Por esta razn, para 40 motores V6 de la marca VW/Audi RUVILLE suministra
el termostato como componente adicional en el kit de la bomba de agua. En
estos motores, el termostato est situado en la fila de cilindros derecha,
inmediatamente detrs de la correa dentada.

Fallas en el sistema de enfriamiento

El calentamiento de un motor podra ser por un radiador obstruido,

esto causara que el refrigerante no circule adecuadamente, es
recomendable usar un limpiador una vez por ao, tambin se podra
encontrar una tapa de radiador en mal estado, no soportara la presin
ejercida en el radiador esto causara perdida del lquido refrigerante y
consecuentemente en el recalentamiento del motor.

Otra causa podra ser por prdida del lquido refrigerante, por fugas en
el radiador, en mangueras, en la bomba de agua, etc. Cabe resaltar
que este es el corazn del todo el sistema de refrigeracin ya que es el
encargado de hacer circular el lquido refrigerante.

Tambin se debe verificar el ventilador elctrico del radiador, el cual

tiene como funcin hacer pasar el aire desde fuera del vehculo a
travs del radiador y as poder disipar el calor del mismo.

Un termostato en mal estado, obstruido por el xido, provoca que el

refrigerante no pueda llegar al radiador para ser enfriado por el
ventilador, nos dar como resultado el calentamiento del motor, se
debe cambiar esta pieza ya que el prescindir del traera otros
problemas como el consumo de combustible ya que el motor trabajara
relativamente frio.

Por ultimo tenemos el refrigerante, Este lquido puede soportar altas y

bajas temperaturas, no se debe usar agua en el motor ya que
facilitara la aparicin de xido en el sistema de refrigeracin, el lquido
refrigerante podra ser un anticongelante que debe usarse en
proporcin de 50% de agua y 50% de anticongelante.

Sistema de induccin

El sistema de induccin de aire tiene por finalidad eliminar la suciedad del

aire antes ingresarlo al cilindro a travs del filtro y del mltiple de admisin
conduce la mezcla aire-combustible hacia el cilindro. El mltiple de admisin
est diseado de tal manera que distribuye la mezcla aire-combustible
uniformemente a todos los cilindros.

Sistema de flujo de aire

El sistema de flujo de aire vara segn modelo, el flujo normal es a travs del
filtro de aire, sensor de flujo masa de aire y cuerpo de aceleracin, y tambin
a un colector, el cual contiene dispositivos adicionales para el control de aire
en marcha mnima. El aire fluye primero por el mltiple de admisin y
despus a la cmara de combustin.

Filtro de aire

Este tipo de depurador de aire contiene un elemento

que est hecho de papel o tela. El elemento est colocado en la caja del
depurador. Algunos depuradores de aire de tipo de papel utilizan elementos
que pueden ser lavados con agua.
Algunos recientes depuradores de aire utilizan elemento de papel de flujo
axial. El cual los hace ms compactos y livianos de peso.

Pre -depurador de aire:

Un pre-depurador de aire es una variedad filtro de aire centrifugo. Es

altamente eficiente, tiene aletas alternadas que separan la suciedad del aire
por medio de fuerza centrfuga. Las impurezas son recolectadas en una de
polvo removible. Este tipo de depurador no necesita reemplazo del elemento
con frecuencia, como los otros tipos de depuradores.

Depurador tipo de bao en aceite:

Un depurador este tipo contiene aceite en la parte inferior como se muestra

en la figura. El elemento est hecho de lana metlica de aceite. Las grandes
partculas de polvo, arena, etc. Caen dentro del bao de aceite, el aire de
admisin pasa a travs del elemento del filtro en donde es limpiado por la
lana de metal aceitada antes de ingresar al motor.

Depurador tipo centrfugo:

Este tipo de depurador es de papel y tiene aletas que crean turbulencia aire.
Las partculas grandes de arena, etc. Son atrapadas dentro del cuerpo del
depurador por la fuerza centrfuga del aire girado. Las partculas son
atrapadas por el elemento de papel. Este diseo reduce el atascamiento del
filtro y no necesita mantenimiento con frecuencia.

Sistema de admisin de aire caliente

La temperatura de la mezcla aire-combustible es ms fra que el aire fresco

debido a la prdida de calor por la evaporacin de la gasolina. Por esta razn,

la mezcla aire- combustible no se evapora o atomiza en tiempo fro tan

fcilmente como en tiempo clido (HAI: HOT AIR INTAKE) para calentar el aire
de admisin utilizando el calor de los gases de escape.
Como es un dispositivo adicional que no
es necesario en climas clidos, puede ser accionado manual o
automticamente. El sistema automtico contiene parafina o un elemento
bimetlico que detecta la temperatura del aire de admisin y enciende o
apaga el sistema el sistema automtico HAI de tipo bimetal tiene una vlvula
termosttica (elemento bimetlico) dentro del cuerpo del depurador y un
diafragma de vaco en la entrada del cuerpo. El diafragma de vaco es
activado por el vaco del mltiple de admisin y controla el interruptor de aire
caliente / fro.
Los ms recientes sistemas HAI, tambin incluyen una vlvula de parafina y
una vlvula de compensacin de marcha mnima en caliente (HIC: HOT IDLE
COMPENSATION). Adicionalmente, el automtico de aire caliente/fro, las
vlvulas de parafina y HIC mantienen la temperatura del aire que ingresa al
mltiple de admisin a un nivel acorde con la temperatura del
compartimiento de motor. En otras palabras, este nuevo tipo de sistema HAI
cumple tambin el rol de una vlvula HIC. Como algunos otros tipos.

Sensores del sistema de induccin de aire

Sensor de posicin del cigeal y velocidad del motor

Las dos informaciones, velocidad y posicin del cigeal, son tomadas por un
captor magntico fijo, que retransmite al calculador la imagen elctrica del
captador de posicin (cable), arrastrada por el cigeal. Es del tipo inductivo
(generador de corriente).
Se compone un bobinado enrollado
un imn permanente. Est dispuesto prximo a un elemento mvil
denominado "cible". Este elemento (corona fijada al volante del motor),
posee una o varias muescas. Cada vez que una muesca pasa del captor,
Hay modificacin del campo magntico, lo que origina una induccin de
corriente el bobinado.
La unidad de control electrnica realiza entonces su trabajo analizando:

La tensin. La misma es proporcional a la velocidad de la pieza mvil.

Pero la tensin es tambin, en gran proporcin, funcin de la distancia
que separa el captor de la corona mvil, denominada entrehierro, o
bien:

La frecuencia. Contando un nmero de impulsiones en un tiempo

determinado, la caja electrnica puede deducir la velocidad del motor.
Se puede as comparar dos mediciones de velocidad sucesivas y
deducir la aceleracin.

La corona mvil posee dientes largos que sirven para localizar la posicin del
cigeal y dientes estrechos para medir la velocidad de rotacin del motor.

Caudalimetro

El caudalmetro est compuesto por

un plato de medicin, el resorte de retorno y un potencimetro.
Tambin incluye un tornillo de ajuste de mezcla en ralent, un sensor de
temperatura de aire de admisin, un interruptor de la bomba de combustible,
una cmara de amortiguacin, un plato de compensacin y un tope de carga
plena.
El volumen de aire admisin est determinado por la abertura la vlvula de
obturacin. El aire aspirado abre el de medicin en contra posicin del resorte
tensin, el plato de medicin y el potencimetro se mueven en el mismo eje.
De este modo el ngulo de abertura del plato de medicin es convertido a
una relacin voltaje del potencimetro. La ECM detecta esta seal de voltaje
(vs) y as el ngulo de abertura del plato de medicin del voltaje.
Como se muestra en la figura, cuando las resistencias p1 a p5 (las cuales
tienen iguales valores de resistencias) son conectadas en serie y cuando se
aplica 12 voltios el voltaje en p5 es de 12 voltios, en p4 es 9 voltios, en p3 es
6 voltios, en p2 3 voltios, no se aplica ningn voltaje a p1. El punto movible
del potencimetro (la flecha en la figura) el cul se mueve con plato de
medicin detecta el voltaje existente y enva una seal a la ECM.
Tornillo de ajuste de la mezcla de ralent.
El medidor del flujo de aire tiene dos
pasajes: el pasaje principal a travs del cual el aire de admisin es aspirado
por medio del plato de medicin y un pasaje de derivacin. El volumen de
aire que pasa a travs del pasaje de derivacin puede ser regulado por el
tornillo de ajuste de la mezcla de ralent.
El volumen de aire aspirado hacia los cilindros est determinado por la
abertura de la vlvula de obturacin si el volumen de aire en el pasaje de
derivacin es incrementado estara pasando menos aire a travs del plano de
medicin y el ngulo de abertura y el ngulo de abertura ser pequeo.
Contrariamente, si el volumen de aire en el pasaje de derivacin decrece, el
volumen de aire que pasa a travs del plato de medicin ser incrementado y
en el ngulo abertura ser ms grande. Debido a que el volumen bsico de la
inyeccin est determinado por el ngulo de abertura del plano de medicin,
la relacin aire combustible puede ser cambiado regulando el volumen del
aire que pasa a travs del pasaje de derivacin.
Consecuentemente, cambiando la relacin aire - combustible en ralent con el
tornillo de Ajuste, el porcentaje de concentracin de CO en el gas de escape
puede ser regulado, sin Embargo, esto puede ser realizado slo durante las
rpm del ralent porque si el plato De medicin est compuestamente abierto,
el volumen de aire que pasa a travs del pasaje De derivacin es
imperceptible en relacin a la cantidad que fluye por el pasaje principal.
Marca de medicin estndar del tornillo de ajuste de la mezcla de ralent.
Tal como se muestra en la ilustracin hay un
nmero de dos dgitos estampados en el medidor del flujo de aire cerca del

tornillo de ajuste de la mezcla del ralent. El mismo indica la distancia y

existencia entre la superficie superior del cuerpo y la superficie plana del
tornillo. Cuando la tensin vs del medidor del flujo de aire tiene un valor
estndar y el volumen de aire que pasa a travs del desvo se ajusta durante
la inyeccin final del medidor de flujo de aire que se lleva a cabo en la
fbrica.
Cmara de amortiguacin
la cmara de amortiguacin y el plato de compensacin estabilizan el
movimiento del plato de medicin. Si el volumen de admisin de aire es
medido solo por el plato de medicin la variacin en la cantidad de aire
causara vibracin en el plato de medicin. Pero, sin embargo, cundo el plato
de compensacin est unido a cierto movimiento con el plato de medicin
trata de reaccionar a la cantidad cambiante del aire, de admisin, el plato de
compensacin comprime el aire en la cmara de amortiguacin, actuando
cmo un amortiguador.

Tipo de torbellino karman ptico

El medidor de flujo de aire funciona

bajo el principio de que; si un objeto es colocado en la trayectoria de un flujo
de aire uno y ms torbellinos (masas de aire girando) se crea corrientes abajo
del objeto. Midiendo la frecuencia de dichos torbellinos, es posible determinar
el volumen de aire de admisin (la relacin de regeneracin del torbellino es
proporcional al volumen de aire de admisin).
Los torbellinos son detectados por medio de una mediana laminilla de metal
(el espejo) por la cul es dirigida la presin. Los torbellinos causan
vibraciones en el espejo, el cul vibra. Las vibraciones son detectadas por un
fotocopiador (un led y un filtro transistor) montados opuestamente en el
espejo.

Sensor MAP

El sensor de presin del mltiple funciona

bajo el principio de que la presin dentro del mltiple de admisin es
verticalmente proporcional al volumen de aire admitido dentro del mltiple
de admisin de un ciclo. El volumen de aire de admisin puede ser por
consiguiente determinado midiendo la presin del mltiple de admisin. La
presin del mltiple de admisin es percibida por un chip de silicn, el cual
tiene la propiedad de convertir las tensiones generadas en valores de
resistencia, los cules son detectados electrnicamente por un circuito
integrado instalado dentro del sensor. Est ligado al mltiple de admisin por
un tubo de goma sinttica y debe ser fijado lo ms cerca posible del mltiple,
con la finalidad de reducir el tiempo de respuesta del sistema de inyeccin.
Es del tipo piezo - resistivo. La presin en el mltiple de admisin es medida
por un captor que entrega una imagen elctrica de la presin reinante dentro
del mltiple de admisin.
Esa seal es uno de los parmetros principales para el clculo de los tiempos
de inyeccin y del encendido.

Sensor MAF: tipo hilo caliente

Montado entre el filtro de aire y la mariposa, mide la masa de aire aspirada

por el motor (kg/h).
La masa de aire aspirada enfra el sensor calentado elctricamente. El ecu
asegura la alimentacin de corriente a fin de mantener esta parte del sensor
a temperatura constante, siendo siempre superior a la temperatura del aire
del
mltiple.
La
corriente
alimentada
es
importante
para
compensar el enfriamiento del captor.
Esta corriente constituye el parmetro de medicin de la masa de aire
aspirada por el motor.

Mariposa de aceleracin motorizada

El actuador de control de la mariposa elctrica est compuesto de elementos

como: motor de control de la mariposa, sensor de posicin de la mariposa,
etc. El ECM opera el motor de control de la mariposa, que abre y cierra la
vlvula de la mariposa. El sensor de posicin de la mariposa detecta la
posicin de la vlvula de la mariposa y la velocidad de apertura y cierre de
dicha vlvula, y suministra las seales de voltaje al ECM. El ECM determina el
ngulo de abertura en curso de la vlvula de la mariposa a partir de dichas
seales y supervisa el motor de control de la mariposa a fin de que el ngulo
de abertura de la vlvula de la mariposa se ajuste correctamente a las
condiciones de conduccin.

Vlvulas

Consta de la vlvula de la mariposa de aceleracin, la cual controla el

volumen de aire de admisin durante la operacin normal del motor, de un
pasaje de desvo a travs del cual pasa una pequea cantidad de aire
durante el ralent. En el eje de la vlvula de la mariposa tambin hay un
sensor de posicin de la mariposa montado para detectar el ngulo de
abertura, algunas cmaras estn equipadas con una vlvula de aire de tipo
parafina o con un amortiguador que ayudan al retorno de la mariposa al
cerrarse. El refrigerante pasa a travs de la cmara para evitar que se
congele en tiempo fro
Vlvulas IACV ralent
Hay varios tipos de vlvula IACV- AAC adecuadas para diferentes sistemas.
Todas ellas tienen la misma funcin bsica para el control preciso de la
velocidad de marcha mnima, regulando la cantidad de aire dentro del motor,
cuando la mariposa de aceleracin est cerrada.
tipo deslizable
La vlvula es continuamente
activada y desactivada por el ECM a una frecuencia de 160 Hertz. El tiempo
que la vlvula es energizada y descargada dentro de esta frecuencia es
variable y se conoce como ciclo de trabajo. Si la vlvula es activada y
desactivada por iguales perodos de tiempo, sta se iguala a un ciclo del 50%
y la vlvula permanece esttica.

tipo motor de pasos

Este tipo de vlvula aac controla el flujo de aire
auxiliar en una forma similar a la de tipo deslizable. Pero sta incorpora un
solenoide rotativo el cual hace girar a un mbolo para abrir o cerrar el orificio
de control de flujo en la cubierta del deslizador.

vlvulas de aire adicional para el sistema de aire acondicionado.

Los vehculos equipados con aire acondicionado utilizan una vlvula auxiliar
para permitir una cantidad adicional de aire dentro del sistema cuando ste
est operando para compensar la carga extra generada por el compresor. La
cantidad correcta de aire adicional puede introducirse rpidamente para que
la estabilidad de marcha mnima pueda ser mantenida.

Vlvula de aire adicional - funcionamiento a bajas temperaturas.

Existen dos tipos de vlvula para controlar el ralent cundo el motor est
fro. Una es la del tipo bimetal, la cual opera mediante un elemento bimetal y
serpentinas trmicas, y la otra es del tipo parafina, operadas por cambios en
la temperatura del refrigerante

vlvula de aire tipo bimetal.

El regulador de aire desva el aire cundo el motor est fro, para una marcha
mnima rpida durante el calentamiento. Un bimetal, un calentador y un rotor
obturador se encuentran alojados dentro del regulador de aire. Cundo la
temperatura del bimetal es baja los puertos de desviacin de aire se abren.
Al arrancar el motor la corriente fluye a travs del calentador, el bimetal hace
girar el obturador para cerrar el puerto de desviacin. El paso de aire
permanece cerrado hasta que el motor este apagado y la temperatura del
bimetal disminuyen.

Control de la velocidad de marcha mnima

De acuerdo a las condiciones de operacin tales como la carga del aire

acondicionado, la carga elctrica y la condicin de calentamiento del motor,
el flujo de aire de entrada se controla bajo la condicin de apagado del
acelerador por medio de la vlvula aac (con vlvula de corte de aire
integrada) para controlar la velocidad de marcha mnima por
retroalimentacin para alcanzar la velocidad deseada. Para mejorar la
habilidad y la confiabilidad de mantenimiento, se usa la funcin aadida que
aprende el volumen del aire de marcha mnima. Aprender el volumen del aire
de marcha mnima es una operacin para aprender el volumen del aire de
marcha mnima que mantiene cada motor en su rango correspondiente. Debe
ser ejecutada bajo cualquiera de las siguientes condiciones;

cada vez que se reemplace la vlvula iacv- aac, el cuerpo de la

mariposa de aceleracin o el ECM.

la velocidad de marcha mnima o el tiempo de encendido est fuera de

especificacin.

Sistema de combustible
Circuito de alimentacin

El combustible contenido en el
depsito es aspirado por una bomba que lo enva, mediante tuberas, al
carburador, segn un circuito que se denomina circuito de alimentacin, cuyo
esquema se representa en la figura siguiente:

El depsito de combustible es un recipiente que tiene un amplio orificio

de llenado provisto de un tapn que no impide la entrada de aire, para
que el interior se encuentre siempre a la presin atmosfrica,
evitndose as fenmenos de cavitacin, para permitir de esta manera
la salida libre del liquido.

Para vigilar el contenido del depsito este lleva incorporado un indicador

de nivel situado en lugar visible por el tractorista.

El filtro de aspiracin es de malla y en una primera etapa hace slo un

filtrado grosero de las partculas gruesas que accidentalmente puedan
haber entrado en el depsito, para que no puedan incorporarse a la
vena de lquido que usar el motor.

La bomba est formada por un cuerpo construido en dos mitades,

entre las cuales va sujeta una membrana deformable que provoca la
aspiracin y la impulsin del combustible.

Bomba de combustible

Para ello la bomba tiene en su parte superior dos orificios, uno de entrada y
otro de salida, cada uno con su correspondiente vlvula unidireccional, y
entre la parte superior y la inferior una membrana deformable sobre la que
acta un vstago movido por una palanca de primer gnero.
Esta palanca recibe el movimiento de una excntrica situada en el rbol de
levas de la distribucin.
La bomba se sujeta por medio de tornillos al bloque del motor y entre ambos
se interpone una placa aislante que, adems de protegerla del calor, impide
fugas de aceite del bloque.
El funcionamiento de este tipo de bomba es como sigue:
Al girar la excntrica, la palanca tira del vstago, el cual hace bajar la
membrana y comprime los muelles del conjunto. Al deformarse, la membrana
aumenta el volumen de la parte superior, lo que crea un vaco en el interior
que hace que combustible pase desde el depsito a travs del filtro, por el
conducto de aspiracin y llene el interior de la bomba. Cuando la leva no
acta sobre la palanca, el muelle, situado bajo la membrana, se encarga de
comprimir el lquido y la presin de este se encarga de cerrar la vlvula de

admisin y de abrir la vlvula de impulsin, por la que sale el combustible y,

circulando por los conductos adecuados llega hasta el depsito o cuba del
carburador.
En ciertos automviles la membrana de la
bomba de alimentacin es sustituida por un pequeo pistn que reduce los
problemas de mantenimiento por fatiga de la membrana.
El funcionamiento de este tipo de bombas es semejante al de las bombas de
membrana y para su compresin basta con observar la siguiente figura:
En ella se aprecia que, una vez pasada la cresta de la leva, el pistn recupera
su posicin inicial gracias a la accin de su muelle previamente comprimido,
lo que provoca la impulsin del combustible hacia el carburador. Al pasar la
cresta de la excntrica por el empujador el pistn desciende, se abre la
vlvula de admisin, se cierra la de impulsin y el interior de la bomba,
debido a la succin provocada, se llena de combustible previamente filtrado.
Cuando el depsito receptor del combustible
que sale de la bomba se llena, la presin impide el desplazamiento del pistn
y no responde al paso de la leva por quedar separado de ella.
A medida que el motor consume combustible la presin del conducto
disminuye, el muelle de forma automtica hace que el pistn enve el
combustible consumido.
Antes de llegar al carburador el combustible es exhaustivamente filtrado por
medio de tamices de malla fina que se instalan en la tubera de salida de la
bomba.

Carburacin

Se entiende por carburacin el hecho de formar la mezcla proporcionada de

aire y combustible que, como ya se vio al estudiar el ciclo terico de los
motores de ciclo Otto, utilizan estas mquinas para su combustin en el
interior de los cilindros.
Hasta hace pocos aos, la carburacin se realizaba gracias a un elemento
llamado carburador, el cual recibe el combustible desde el depsito y lo
mezcla con el combustible ajustando la relacin de mezcla a la proporcin
adecuada al rgimen de giro.
El funcionamiento del carburador se
basa en el efecto Venturi, por el cual, la gasolina contenido en un depsito,
cuyo nivel se mantiene constante, es absorbida gracias a la depresin que
origina la circulacin de una masa de aire en el estrechamiento de una
tubera.
La referida depresin, que es directamente proporcional a la velocidad de
circulacin del aire por el estrechamiento hace, si se coloca en el
estrechamiento el extremo de una tubera de conexin con el depsito de
combustible, que este fluya y salga y sea finamente pulverizado rompindose
en finas gotas al chocar con la corriente de aire que circula a gran velocidad.
La cantidad de combustible extrado es funcin de tres variables, el dimetro

del orificio de salida, la diferencia de nivel entre la superficie libre del

combustible en el depsito y la depresin creada en el orificio de salida. Es
por lo que en la construccin de los carburadores se distinguen tres partes el
depsito o cuba, el surtidor y el difusor, cuyas misiones son las de satisfacer
las variables que inciden en la cantidad de combustible extrado por el motor.

El depsito o cuba permite mantener constante el nivel de combustible

a la salida del surtidor, para que su diferencia de cota se mantenga
constante con respecto a la del orificio de succin, y sea solo la mayor
o menor depresin originada por el Venturi la que modifique la
cantidad de combustible que entra en el cilindro.

El depsito o cuba, situado al final del circuito de alimentacin, se llena a

travs de un pequeo filtro de malla. En su interior hay una vlvula de aguja
que por medio de una palanca se acciona su apertura o cierre,
transmitindole el empuje de una boya que flota sobre el combustible y
mantiene constante el nivel por debajo del orificio de salida del Venturi. Estas
diferencia de cota evita que el combustible salga por gravedad a los
conductos de admisin.
Su principio y caractersticas constructivas pueden verse en la siguiente
figura:

El surtidor, que tiene un de

orificio de salida situado en el estrechamiento del carburador,
comunica el depsito con la zona del carburador en la que aparece la
depresin que origina la salida de combustible. Para calibrar la
conexin, a la salida de la cuba, va montado un calibre con un orificio
tallado con gran precisin , el cual determina la seccin de paso del
combustible y regula la cantidad que puede salir por el surtidor.

El difusor o estrechamiento en la conduccin de aire hacia los cilindros,

cuyo dimetro ha de ser el adecuado para que al aumentar la
velocidad del fluido la depresin creada sea la necesaria para
conseguir la succin povocada absorba la cantidad precisa de
combustible, tiene forma de doble tronco de cono unido por un cilindro
en el que va colocado el surtidor.

El funcionamiento del carburador es como sigue: Cuando el pistn, en la

carrera de admisin, inicia su desplazamiento hacia el PMI, crea una succin
que hace entrar el aire en el interior del cilindro. Este aire, filtrado
previamente, al pasar por el difusor del carburador succiona el combustible
de su depsito o cuba, que al salir por el surtidor se mezcla con el aire en la
proporcin justa y llena el cilindro.
La mayor o menor cantidad de aire aspirado depende de la facilidad de paso
a travs de sus conductos, lo que se regula por medio de una vlvula de
mariposa accionada por el conductor, la cual, cuando est cerrada, hace que
el volumen de aire aspirado sea nulo y, a medida que se abre, la cantidad de
mezcla que entra va siendo mayor.
Como ya se vio al estudiar el concepto de rendimiento volumtrico del motor,

en los motores no sobrealimentados el llenado de los cilindros no es total,

debido a la prdida de carga en el filtro de aire, en el carburador, en los
colectores y en la vlvula de mariposa.
Como los requerimientos del motor de ciclo Otto hacen que segn sea el
rgimen de giro cambie la riqueza de la mezcla, los carburadores estn
diseados para proporcionar al motor, cualesquiera que sean sus condiciones
de funcionamiento, una relacin tal que a bajo rgimen o a ralent, la mezcla
sea rica, a rgimen de crucero la mezcla sea pobre y sensiblemente
constante y que a alto rgimen sea de gran riqueza. Adems, deben tener un
dispositivo para el arranque en fro.

Para
el
ralent
el
carburador tiene un circuito auxiliar que, situado debajo de la vlvula
de mariposa, toma aire a travs de un calibre y succiona el
combustible directamente de la cuba.

El caudal de salida se regula por medio de un tornillo estrangulador y con

este se pone el motor al rgimen de giro adecuado que normalmente es
prximo a 900 r.p.m.

Cuando el motor funciona a

rgimen de crucero la mezcla debe de ser pobre, para reducir el
consumo, para ello los carburadores llevan economizadores de
combustible que consisten en un circuito regulado por una vlvula de
membrana, controlada a su vez por un tubo de vaco situado por
debajo de la mariposa de gases, el cual, para pequeas y medianas
aperturas de la mariposa de gases, transmite la depresin y tira de la
membrana que cierra el paso de combustible, con lo que la mezcla se
empobrece y se ajusta al rgimen de giro del motor.

Cuando durante la marcha la vlvula de mariposa disminuye la seccin de

paso de los gases, la mayor depresin que se produce tira ms de la
membrana y se reduce an ms el gasto de combustible.
Para regmenes altos o de mxima apertura de la vlvula de mariposa, la
depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la
fuerza del resorte de la vlvula de membrana por lo que se abre el conducto
sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio
controlado por un chicl, llegando al cilindro una mezcla ms rica.

Existen ciertos momentos, como son los adelantamientos en los que

son necesarias grandes aceleraciones, efecto conocido como reprise.
En dichos momentos el conductor aprieta de forma sbita el
acelerador, se abre de golpe la vlvula de mariposa pero, el
combustible, por inercia, en contra de lo que realmente se necesita,
tarda ms de lo necesario en llegar al surtidor. Esto provocara, como
por el difusor pasa ms aire, que la mezcla se empobreciese. Para
evitarlo en el carburador se monta un elemento denominado bomba de
aceleracin, cuya misin es inyectar una cantidad adicional de
combustible que permite enriquecer momentneamente la mezcla y
obtener mayor potencia instantnea.

Para conseguir este efecto se utilizan bombas que cuando se pisa

sbitamente el acelerador, a la vez que se abre la vlvula de mariposa, se
desplaza una membrana que produce la inyeccin de una cierta cantidad de
combustible en el colector de admisin, el cual enriquece instantneamente
la mezcla, con lo que se consigue en el motor la respuesta deseada.
Cuando se acelera suavemente o
el acelerador se mantiene fijo, la membrana no inyecta combustible, lo cual
consigue porque en ella se ha taladrado un pequeo orificio. Esto explica el
elevado consumo de combustible que tienen los vehculos cuando se
conducen con acelerones sbitos.
Hay motores que usan bombas de aceleracin en las que la membrana se
sustituye por un pequeo pistn.

Los dispositivos de arranque en fro sirven para proporcionar al motor

una mezcla lo suficientemente rica como para compensar la
condensacin del combustible en las paredes del difusor y el colector.
Se usa para ello una segunda vlvula de mariposa, colocada por
encima del difusor, que cuando se cierra, normalmente a mano por el
conductor, la succin creada por el pistn produce una gran depresin
en el surtidor que hace emanar un chorro de combustible, lo que
produce la mezcla rica necesaria.

Cuando el motor arranca, la succin de aire por los pistones aumenta y la

segunda vlvula de mariposa, cuyo eje de giro esta descentrado, bascula y se
abre automticamente , lo que impide que el motor se ahogue por exceso de
combustible.
En los carburadores ms modernos una se coloca un sensor del tipo de
lmina bimetlica que acta sobre la segunda vlvula de mariposa
permitiendo el control automtico de la entrada de aire a medida que el
motor se calienta, gracias a las dilataciones y contracciones que en ella
origina la temperatura del motor.
En los motores de gran cilindrada se colocan carburadores dobles y de doble
cuerpo, lo cual permite formar la mezcla conservando el reducido dimetro
de los difusores, ofreciendo el volumen de mezcla necesario en los cilindros,
sin grandes prdidas de energa por bombeo.

Inyeccin de gasolina

Esta forma de alimentacin en los motores Otto, que hasta hace pocos aos
slo se utilizaba en vehculos de avanzado desarrollo tecnolgico, ha
terminado imponindose y hoy es la ms usual.
Consiste en utilizar un sistema de inyeccin de combustible que lo pulveriza
finamente mezclndolo con el aire aspirado por los cilindros en su tiempos de
admisin. La mezcla as formada pasa al interior de los cilindros y se mezcla
ntimamente con el aire durante los tiempos de admisin y compresin. Esta
forma de hacer la mezcla reduce la prdida de energa por bombeo y evita
los problemas que ligan al carburador con las diversas condiciones de
funcionamiento del motor, que no siempre coinciden con las variaciones de

depresin que aparecen en el difusor.

Adems de conseguir un mejor llenado de los cilindros, y una mejor
dosificacin de la mezcla, ya que se inyecta siempre la cantidad justa y
suficiente para el buen funcionamiento del motor, los motores con
alimentacin mediante inyeccin del combustible tienen un menor consumo
especfico y ofrecen mejor aceleracin y deceleracin, ya que la inyeccin
responde instantneamente a las variaciones de rgimen.
Normalmente inyeccin del combustible se hace en el colector de admisin,
lo que ofrece un montaje sencillo que requiere poca presin, si bien por las
ventajas que ofrece, pues se evitan prdidas de combustible por el escape,
estn apareciendo motores de inyeccin directa que sitan el inyector en la
culata, de forma que la inyeccin del combustible se realice directamente en
el cilindro cuando se ha sobrepasado el cruce de vlvulas.
Hoy la prctica totalidad de los vehculos con motores de ciclo Otto,
incorporan la inyeccin electrnica de gasolina, la cual sustituye la bomba de
inyeccin del combustible por un circuito de mando electrnico, el cual, por
medio de una serie de sensores, controla en todo momento los tiempos de
inyeccin y la cantidad de combustible inyectado en funcin de las
condiciones de funcionamiento del motor.
El conjunto se compone esencialmente de un circuito de alimentacin del
combustible y de un circuito electrnico dotado de un microprocesador que
recibe las seales obtenidas con sensores de alta sensibilidad, las procesa y
permite suministrar exactamente la cantidad necesaria de combustible.
La disposicin y montaje sobre el motor de todos los elementos que
componen el circuito, tanto de alimentacin como de mando, pueden verse
en la siguiente figura:
El funcionamiento es como sigue:
El combustible contenido en el depsito es aspirado por la bomba movida por
un motor elctrico a travs de un filtro de malla, y enviado, tras un filtrado
exhaustivo, a una tubera de presin en la que estn conectados los
inyectores.
En la tubera de impulsin se sitan un acumulador hidroneumtico, que
amortigua las variaciones de presin del circuito, y una vlvula limitadora de
presin que acta como elemento de seguridad del circuito, tarada a presin
superior a la de inyeccin del combustible.
En el extremo de la tubera de presin se sita una vlvula reguladora de
presin tarada a 2 kg/cm2, que es la presin de trabajo normalmente usada
en los inyectores.
Cada inyector acta gracias un
electroimn activado por la corriente elctrica que se le enva desde el
microprocesador, y desplaza a una aguja que cierra el orificio calibrado de
salida del combustible al conducto de admisin. El dimetro de este orificio,
llamado tobera, junto con la presin de funcionamiento, intervienen en el

tamao de las gotas producidas por el inyector, de manera que cuanto menor
es el dimetro de la tobera y mayor la presin de trabajo ms finamente
pulverizado sale el combustible.
Como el caudal de salida del combustible por la tobera depende del dimetro
de su orificio y de la presin de trabajo, la cual, como ha sido expuesto, se
mantiene constante, el volumen inyectado depende del tiempo que el
microprocesador enve corriente al electroimn.
El instante de la inyeccin lo determina el distribuidor de encendido y el
volumen de combustible inyectado, lo calcula el microprocesador en funcin
de la informacin que recibe de un sensor de presin que controla la
depresin existente en el colector de admisin, de un sensor de temperatura
que controla la del motor, de un sensor de temperatura que controla la del
aire de admisin y de un sensor de presin que permite cortar la
alimentacin de combustible cuando el motor funciona a un alto rgimen de
revoluciones y se cierra una vlvula de mariposa situada en los conductos de
admisin y que permite inyectar una cantidad de combustible suplementaria
para favorecer el reprise.
Para el arranque en fro, sobre el colector de admisin se monta una
electrovlvula que permite la inyeccin en el conducto de una cantidad de
combustible que enriquece la mezcla en funcin de la temperatura del agua
de refrigeracin y de la temperatura del aire de aspiracin.

Fallas principales
Motor no Arranca
Causas
Carburador se inunda (Ahoga).

No llega combustible (Falta).

Vlvula asiento y aguja pegada (Flotador).

Filtro y conductos obstruidos.

Motor se chupa en alta

Causas
Nivel de la cuba bajo.

Bomba de Gasolina con entrada de aire.

Filtro y conductos parcialmente obstruidos.

Motor con baja de r.p.m. al acelerar o al salir el vehculo

Causas
Bomba de aceleracin en mal estado (Carburador).

Inyector de aceleracin tapado (Carburador).

Varillaje bomba de aceleracin desconectado.

Motor no funciona en ralent

Causas
Chicler de baja tapado.

Solenoide elctrico malo, desconectado o fusible quemado.

Tornillo de dosificador de gasolina y de las RPM descalibrados.

Marcha irregular en baja o ralent

Causas
Chicler de baja parcialmente tapado.

Tornillo RPM a baja aceleracin.

Mal carburado.

Mltiple de admisin suelto, empaquetadura rota.

Base del carburador deformada o empaquetaduras no sellan.