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Eduardo N. Zapico
a
2996
INTRODUCCIN
Este trabajo presenta los modelos de Mecnica del Vuelo y Aerodinmico desarrollados
dentro del programa Simulador de Vuelo, llevado a cabo por grupos del Instituto de
Investigaciones Cientficas y Tcnicas para la Defensa (CITEDEF), la Facultad de Ciencias
Exactas, Fsicas y Naturales de la Universidad Nacional de Crdoba (FCEFyN-UNCor), la
Universidad Nacional de La Plata (UNLP), la Universidad Nacional de Sur (UNS) y la
Universidad Nacional de La Pampa (UNLPam). Dentro de las metas del desarrollo en curso
deben incluirse la actualizacin del conocimiento sobre aspectos tericos del anlisis de estas
reas, as como la formacin de un grupo interdisciplinario, responsable de llevar a cabo el
proyecto.
El programa fue dividido en tres reas principales: Modelo de Dinmica del Vuelo,
Modelo de Ambiente y Topogrfico y Plataforma Mvil, de manera de permitir el desarrollo
en paralelo, dando independencia a los distintos grupos.
En este trabajo se discuten los modelos de Mecnica del Vuelo y Aerodinmico; el primero
es desarrollado adaptndose a una formulacin tensorial de las ecuaciones de la Dinmica de
Vuelo (Zipfel, 2000), la cual se muestra tanto en la descripcin terica, como en su
implementacin matricial. Se incluye tambin la descripcin de los principales sistemas
coordenados utilizados.
Tambin se presentan en forma general los modelos aerodinmicos utilizados para los dos
aviones en estudio: un caza multipropsito de ala delta y un entrenador militar liviano con
perfil alar supercrtico. Se muestran los resultados preliminares obtenidos, que reproducen
algunas caractersticas tpicas de ambos modelos.
Finalmente, las conclusiones obtenidas hasta el momento, as como los criterios a seguir en
las siguientes etapas son presentadas.
2
MODELO DINMICO
(1)
En donde
m =
masa del cuerpo
v =
velocidad
f =
resultante de las fuerzas externas
D =
derivada total respecto al tiempo
Denotando los sub y suprandices B e I la referencia a las ternas cuerpo e inercial,
respectivamente.
De similar manera el movimiento rotacional del vehculo, expresado a travs de las
ecuaciones de Euler, y tomando como centro de momentos al centro de masas del sistema,
2997
toman la forma:
[I ]
B B
B
d BI
BI B
B
dt + [ ] I B
[ ] [ ]
B
BI
[ ]
= mB
siendo
[I ]
B
B
= tensor de inercia
d BI
dt
= aceleracin angular con respecto a la terna inercial, referida a los ejes cuerpo
[ ] , [ ] , [ p, q, r ]
BI B
[m B ]B
BI B
Como en la ecuacin anterior, los sub y superndices B e I indican la referencia a las ternas
cuerpo e inercial, respectivamente.
2.2 Sistemas de Coordenadas
Como resulta usual en las simulaciones de sistemas aeroespaciales, son usados ac varios
sistemas de coordenadas con el fin de definir los parmetros significativos y de referir el
estado de vuelo; mostraremos los ms significativos:
Ejes Cuerpo: El sistema tiene su origen en el centro de masa del vehculo, con sus ejes
fijos al mismo. El eje x se alinea hacia la nariz del mismo, el eje z normal a ste, hacia abajo y
el eje y, completando un triedro directo, hacia la derecha.
Ejes Viento: Es utilizado para especificar las fuerzas y momentos aerodinmicos. Con su
origen en el centro de masa, el eje x se orienta en la direccin del vector velocidad respecto al
aire, con y y z formando un triedro directo. Se relaciona con los ejes cuerpo y estabilidad a
travs de los ngulos de ataque () y guiada (), respectivamente (ver fig.1)
Ejes Estabilidad: Tambin con su origen en el centro de masa, orienta su eje x segn la
proyeccin de la velocidad sobre el plano de simetra del vehculo; su eje z es perpendicular a
ste, orientado hacia abajo, mientras el eje y, segn un triedro directo, coincide con su
homlogo del sistema cuerpo.
(2)
2998
Ejes Tierra (o sistema vertical local): Tambin con su origen en el centro de masa del
vehculo, sus ejes x e y se orientan en el plano horizontal hacia el Norte y el Este,
respectivamente, con el eje z hacia el abajo, segn la vertical local. Es utilizado como sistema
inercial para los anlisis de estabilidad.
Ejes Trayectoria: Este sistema de ejes es utilizado para relacionar el vector velocidad del
vehculo con los ejes Tierra; el eje x se sita en la direccin de la velocidad del vehculo
respecto a la tierra, estando el eje y normal al mismo, hacia la derecha en el plano tangencial a
la tierra; el eje z se orienta de modo de formar un triedro directo.
dv BE
BE B
E
m
+ m[ ] v B
dt
[ ] = [f
B
aer , prop
+ m[ g ]
(3)
[I ]
B B
B
d BE
BE B
B
dt + [ ] I B
[ ] [ ]
B
BE B
[ ]
= mB
2999
(4)
Donde el suprandice E denota que se utiliza la Tierra como sistema inercial y los
subndices aer y prop refieren a las fuerzas aerodinmicas y propulsivas, respectivamente.
La integracin numrica de las ecuaciones (3) y (4) resulta en la posicin y actitud del
vehculo en funcin del tiempo. Para la representacin de la actitud se utiliz un formulacin
clsica de cuaterniones (Surber, 1961; Ickes, 1970; Halijak, 1978); denotando
[ ]
BE B
= p q r
(5)
. =
q2
q
r
p
0
q
2
.
r
q p 0 q3
q 3
(6)
Con la matriz de rotacin entre los sistemas de ejes cuerpo y vertical local:
[T]
BL
q 02 + q12 + q 22 + q 32
= 2(q1q 2 q 0 q 3 )
2(q q + q q )
1 3
0 2
2(q1q 2 + q 0 q 3 )
q q +q q
2
0
2
1
2
2
2(q 2 q 3 q 0 q1 )
2
3
2(q1q 3 + q 0 q 2 )
2(q 2 q 3 + q 0 q1 )
q 02 q12 q 22 + q 32
AERODINMICA
Como es habitual (Etkin, 1972; Zipfel, 2000; Stevens y Harris, 2003), las fuerzas y
momentos aerodinmicos con modelados mediante el empleo de coeficientes adimensionales;
estos, a su vez, son descritos como funciones de los ngulos de ataque y guiada, as como de
los nmeros de Mach y Reynolds y de las deflexiones de los controles; los coeficientes
incluidos en el modelo son:
Coeficientes Longitudinales: CD, CL, CM, CN y CA
Derivativas Estticas: CL, CM, CY, CN, Cl
Derivativas Dinmicas: CLq, CMq, CLd, CMd, Clp, Cyp, CNp, CNr, Clr
Incrementos por deflexin de controles y sistemas hipersustentadores: D(CL), D(CM),
D(CLmax), D(CDmin), D(CDI)
Estos coeficientes, agrupados en matrices y dimensionalizados, son usados para calcular
las fuerzas y momentos actuando sobre el avin. Las matrices usadas para ambos modelos
son:
Matriz de Coeficientes Longitudinales:
(7)
3000
0
CDelev
CD CDbasic 0
Q.c
CL = CL
*
CL
CL
CL
basic
q
d
/
dt
elev
(d / dt ).c
CM CM basic CM q CM d / dt CM elev
elev
(8)
Donde el subndice basic denota la suma de coeficientes para ngulos de ataque nulo y el
trmino dependiente de
Matriz de coeficientes Latero-direccionales
0 CYrud . P.b
CY CY CY p 0
CN = CN CN CN CN CN * R.b
p
r
ail
.
rud
.
(9)
AVIONES CONSIDERADOS
Para ese proyecto se tomaron en consideracin dos tipos de aviones, un avin de combate
multipropsito, para el que se tom como base el Dassault Mirage 2000 y un entrenador
militar liviano, de la clase FMA/LM IA/AT-63, CASA C101 o Aeritalia M211. Estos
modelos conjugan el inters intrnseco como objetos de estudio aerodinmico (por sus
caractersticas aerodinmicas) con el potencial como base de futuros desarrollos.
Las caractersticas principales del caza estudiado son:
- Ala delta (58 de flecha del borde de ataque), delgada (espesor del 3%), con fuselaje
siguiendo la Ley de las reas.
- Dos secciones de elevadores en las alas y slats en el borde de ataque.
- Strakes fijos sobre las tomas de aire y frenos aerodinmicos en las alas.
- Empenaje vertical de una superficie, sin empenaje horizontal.
- Propulsin por un turboventilador (SNECMA M53), con postcombustin, empuje de
64kN/95kN; entradas de aire de geometra variable.
Mientras que las del entrenador son:
- Ala recta, en el hombro, con perfil supercrtico.
- Alerones y flaps Fowler de una ranura sobre el borde de fuga.
- Empenaje horizontal monoltico.
- Motor: turboventilador Honeywell TFE731-2C-2N de 15600N de empuje, con entradas
de aire fijas, montado en el fuselaje central.
Basado en estas configuraciones, presentaremos algunos modelos usados para predicciones
aerodinmicas.
4.1 Caractersticas de Vuelo del Caza
En este estado del proyecto, se busc que la generacin de datos cubriera la totalidad de la
envolvente de vuelo, que en el caso del caza implic la realizacin de 27 grupos completos de
coeficientes; debido a la gran cantidad de datos resultante se utilizaron principalmente
mtodos de ingeniera, como los dados en Oak y Finck (1960, 1974). Este procedimiento
demostr ser de rpida implementacin, permitiendo a la vez cubrir la mayor parte de la
envolvente de vuelo. Sin embargo, sus conocidas limitaciones (Oak y Finck, 1960, 1974) en
algunos regmenes de vuelo (notablemente en el rgimen transnico y con grandes ngulos de
ataque) imponen, para futuras etapas del proyecto, la necesidad de recurrir a cdigos CFD,
3001
tarea que est en realizacin, tanto con cdigos desarrollados internamente (Falcinelli et al.,
2008, Elaskar et al., 2009) como con otros ya conocidos, como OpenCFD
(http://www.opencfd.co.uk/openfoam/).
A continuacin se muestran algunos de los resultados ms representativos obtenidos.
Cd vs. Mach
0,0400
0,0350
0,0300
CD
0,0250
0,0200
0,0150
0,0100
CDo
0,0050
0,0000
0
0,5
1,5
2,5
MACH
CMa
0.00E+00
0
0.5
1.5
2.5
-5.00E-03
-1.00E-02
-1.50E-02
dCM/dalpha
-2.00E-02
MACH
0,00E+00
-2,00E-03
0,5
1,5
2,5
-4,00E-03
-6,00E-03
-8,00E-03
Cmq
-1,00E-02
-1,20E-02
-1,40E-02
-1,60E-02
Mach
3002
0,01
0,005
0
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
Mach
3003
0,4
0,5
Cmad
-0,14
0,6
0,7
0,8
Cmq
-0,16
-0,18
-0,2
-0,22
-0,24
-0,26
Mach
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
-0,002
Clp
-0,003
Cnr
-0,004
Cnp
-0,005
-0,006
-0,007
Mach
0,3
0,2
rad/s
0,1
0
0
10
0.520
-0,1
15
0.590
-0,2
0.600
0.605
-0,3
0.610
-0,4
sec
3004
R o ll rat e vs t ime
0,5
0
0
10
15
rad/s
-0,5
-1
0.520
0.590
-1,5
0.600
-2
0.605
0.610
-2,5
sec
CONCLUSIONES
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Longo, J., Schmidt, W., Jameson, A., Viscous Transonic Airfoil Flow Simulation, Z.
Flugwiss. Weltraumforsch 7, Heft1, pp. 47-56, 1983
Stevens, B.L., and Lewis, F.L., Aircraft Control and simulation, Second Edition. John Wiley
& Sons, Inc. 2003.
Zapico, E.N.; Guiraudo, P.S. and Abbate, H.A., A Tensor 6-DOF Flight Dynamics Model for
a Low-Cost,Real-Time Flight Simulator, Paper AIAA-2008-6852, 2008.
Zipfel, P.H., Modeling and Simulation of Aerospace Vehicle Dynamics, AIAA Education
Series, 2000.