TG Germano Menzel

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO PARAN
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA
GERMANO MENZEL
SIMULAO TRIDIMENSIONAL DO PROCESSO DE ADMISSO USANDO O

MODELO k-
CURITIBA
2014
GERMANO MENZEL

MODELO k-
Trabalho de Concluso de Curso

apresentado ao Curso de Graduao em
Engenharia Mecnica da Pontifcia
Universidade Catlica do Paran, como
requisito parcial obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica.
Orientador: Prof. Stephan Hennings Och
CURITIBA
2014
GERMANO MENZEL

MODELO k-
Trabalho de Concluso de Curso

apresentado ao Curso de Graduao em
Engenharia Mecnica da Pontifcia
Universidade Catlica do Paran, como
requisito parcial obteno do ttulo de
Bacharel em Engenharia Mecnica.
COMISSO EXAMINADORA
_____________________________________
Professor 1(Titulao e nome completo)
Instituio 1
_____________________________________
Professor 2 (Titulao e nome completo)
Instituio 2
_____________________________________
Professor 3 (Titulao e nome completo)
Instituio 3
Cidade, ____ de ________ de 2014.
AGRADECIMENTOS
Agradeo meus familiares e amigos por suportarem-me durante todo perodo da
Universidade, tal qual no perodo da elaborao deste trabalho.
Agradeo Pontifcia Universidade Catlica do Paran por disponibilizar recursos

para que este trabalho tenha sido possvel
E, agradeo ao orientador deste trabalho, Prof. Stephan Hennings Och, por auxiliar
na sua construo e refinamento.
RESUMO
Neste trabalho ser apresentado uma viso geral sobre motores de combusto interna
focando na simulao dos mesmo. Como primeiro objetivo, tem-se conhecer o
programa utilizado para a simulao: OpenFOAM. Posteriormente objetiva-se utilizar
e fazer funcionar o modelo j existente no programa para simulao de motores.
Assim que a etapa anterior for finalizada, deve-se alterar as dimenses do motor para
as dimenses do motor transparente da AVL e, resolver esta simulao utilizando o
modelo de fechamento de turbulncia k-. Como resultado observou-se que o
programa valido para este tipo de simulao, podendo ser visto as principais
caractersticas das variveis no interior do cilindro.
Palavras-chave: Motor de combusto interna, simulao, modelo k-, admisso,
OpenFOAM
ABSTRACT
This report presents a global vision on internal combustion engine with a focus on their
simulations. As a first goal, knowing the software used, OpenFOAM, was in place.
Afterwards, it is needed to use and make it work an already existing model in the
software for simulation on engines. As soon as this step is done, the dimensions of the
model used must be changed to match the AVL transparent engine, then perform the
actual simulation utilizing the closure model k- . As a result, it was found that the
software used is recommended for this kind of simulation, being able to determine the
main dynamic of the variables inside the cylinder.
Key-words: Internal combustion engine, simulation, k- model, intake, OpenFOAM
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Diagrama de uma Vela de ignio. ........................................................... 13

Figura 2 Ciclo de operao de um motor de quatro tempos................................... 15
Figura 3 Diagrama P-V de um ciclo Otto de 4 tempos ideal. .................................. 16
Figura 4 Eficincia volumtrica em funo da velocidade de um motor de Ciclo
Otto. .......................................................................................................................... 20
Figura 5 Representao do fluxo causado por uma vlvula no centro e fora de
centro em um cilindro em um vista e corte transversal (a); vista de corte superior da
situao com vlvula fora de centro (b). .................................................................... 21
Figura 6 (a) Movimentao causada pelo Swirl; (b) fluxo entrando por uma direo
tangencial; (c) fluxo entrando por um duto de envio curvo; (d) fluxo entrando por uma
vlvula contornada. ................................................................................................... 22
Figura 7 Diferentes tipos de dutos de envio para gerar Swirl: (a) parede defletora,
(b) direcionado, (c) rampa helicoidal afunilada, (d) rampa helicoidal ampla. ............. 23
Figura 8 Razo de Swirl mdia em funo da posio do pisto, ou do ngulo da
manivela, em um motor de combusto interna.......................................................... 24
Figura 9 Representao do Squish causado pela aproximao do pisto ao PMS.
.................................................................................................................................. 26
Figura 10 Logomarca do programa OpenFOAM. ................................................ 28
Figura 11 Sistema termodinmico aberto. .............................................................. 29
Figura 12 - Grfico dos componentes da velocidade instantnea em um escoamento
turbulento. (eixo y: velocidade vs. eixo x: tempo) ...................................................... 32
Figura 13 Representao do cilindro e suas principais caractersticas. ................. 33
Figura 14 Tela inicial do resultado da simulao, com identificao das vlvulas. 35
Figura 15 Simulao em corte, no incio da combusto, com a temperatura como
varivel, em K............................................................................................................ 36
Figura 16 Simulao em corte, com a combusto desenvolvida, com a temperatura
como varivel, em K. ................................................................................................. 37
Figura 17 Simulao em corte, no incio da combusto, com a massa especfica
como varivel, em kg/m3. .......................................................................................... 37
Figura 18 Simulao em corte, com a combusto desenvolvida, com a massa

especfica como varivel, em kg/m3. ......................................................................... 38
Figura 19 Desenho 3D do cabeote do motor transparente da AVL. ..................... 39
Figura 20 Determinao do dimetro do cilindro, em milmetros. .......................... 40
Figura 21 Representao da geometria do volume morto do cilindro, dimenses
em milmetros. ........................................................................................................... 41
Figura 22 Geometria do cilindro com os dutos de exausto e admisso. .............. 42
Figura 23 Geometria final do modelo proposto. ..................................................... 42
Figura 24 Representao da geometria final com corte paralelo ao plano direito no
centro das vlvulas. ................................................................................................... 43
Figura 25 Logomarca do programa SALOME. ....................................................... 43
Figura 26 Elemento finito triangular com 3 ns. ..................................................... 44
Figura 27 Identificao dos grupos no SALOME. ................................................... 45
Figura 28 Vista superior da malha quando fez-se a tentativa do algoritmo
Hexadrico. ............................................................................................................... 46
Figura 29 Cdigo de erro resultante da operao de criao de malha para o
algoritmo Hexadrico. ............................................................................................... 46
Figura 30 Hiptese para o elemento 1D, mximo comprimento de 0,002 mm por
segmento................................................................................................................... 47
Figura 31 Vista isomtrica da malha obtida............................................................ 47
Figura 32 Vista lateral da malha obtida. ................................................................. 48
Figura 33 Vista superior da malha obtida. .............................................................. 48
Figura 34 Vista em corte paralelo ao plano direito no centro das vlvulas da malha
obtida. ....................................................................................................................... 49
Figura 35 Histograma de razo de aspecto para as faces da malha. .................... 50
Figura 36 Histograma de razo de aspecto para os volumes da malha. ................ 50
Figura 37 Presso -360 graus, em Pa. ................................................................ 53
Figura 42 Campo de velocidade do fluido -360 graus, em m/s. .......................... 56

Figura 46 Linha de fluxo da velocidade do fluido -340 graus, em m/s. ................ 58
Figura 50 Energia cintica turbulenta -320 graus, em m2/s2. .............................. 60
SUMRIO
1
INTRODUO ............................................................................................. 10
1.1
OBJETIVOS ................................................................................................. 11
1.1.1
Objetivo Geral ............................................................................................. 11
1.1.2
Objetivos Especficos ................................................................................ 11
REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................ 12
2.1
HISTRIA ..................................................................................................... 12
2.2
CLASSIFICAO DE MOTORES ................................................................ 12
2.3
ANLISE TERMODINMICA (DIAGRAMA P-V) .......................................... 15
2.4
PROCESSOS DE ADMISSO E EXAUSTO ............................................. 17
2.5
ESCOAMENTO NO INTERIOR DA CMARA ............................................. 20
2.6
MODELAGEM DA TURBULNCIA .............................................................. 26
METODOLOGIA........................................................................................... 28
3.1
APRESENTAO DO PROGRAMA UTILIZADO ........................................ 28
3.2
EQUAES GOVERNANTES DA TERMODINMICA E MECNICA DOS
FLUIDOS ................................................................................................................... 29
4
DESENVOLVIMENTO DA PARTE COMPUTACIONAL .............................. 33
4.1
SIMULAO EM MODELO PREESTABELECIDO ...................................... 33
4.1.1
Condies de Contorno ............................................................................. 33
4.1.2
Consideraes para Clculo ..................................................................... 34
4.1.3
Resultados da Simulao .......................................................................... 35
4.2
SIMULAO DO MODELO PROPOSTO .................................................... 38
4.2.1
Anlise do motor ........................................................................................ 39
4.2.2
Modelo Geomtrico .................................................................................... 40
4.2.3
Gerao da Malha ....................................................................................... 43
4.2.4
Condies de Contorno ............................................................................. 50
ANLISE DOS RESULTADOS.................................................................... 53
CONCLUSO............................................................................................... 62
REFERNCIAS ......................................................................................................... 64
10
1 INTRODUO
Desde que se criou o primeiro motor, em meados do sculo XIX, busca-se
aprimorar sua eficincia e potncia. Foram criados diversos tipos de motores visando
estas condies, e muitas vezes foram realizadas mudanas drsticas no mesmo,
alterando seu combustvel ou o lugar aonde a combusto ocorre.
Porm ao se tratar de motores de combusto interna, a busca por essa melhora
no desempenho trouxe dificuldades, principalmente nos anos que seguiram sua
inveno. Essa busca por melhoria pode ser realizada de diversas maneiras,
construindo um mesmo motor e alterando apenas uma de suas caractersticas, como
por exemplo o formato do coletor de ar, e avaliando-o no consumo de combustvel e
potncia gerada, ou por utilizar as equaes governantes de cada motor para avaliar
seu desempenho, por exemplo.
evidente que esse tipo de anlise pode acabar se tornando muito cara. A
criao de diversos motores, variando-se em cada um uma caracterstica para
compar-los no mais vivel atualmente. Por esse processo ser de custo elevado e
com a evoluo da computao e tecnologias de simulao, passou-se a utilizar
processos de simulao para gerar estes motores com pequenos desvios para ento,
serem comparados e otimizados.
Atualmente, ainda no se consegue determinar numericamente ou com grande
eficcia todo o comportamento dos motores, devendo-se aplicar mtodos que auxiliem
nessa resoluo. Estes so aqueles que aproximam o escoamento interno do motor,
o qual sabe-se que turbulento, a uma forma possvel de ser calculada. Porm,
mesmo assim, estes mtodos no se fazem suficientes, requisitando a implementao
de outros mtodos, conhecidos por fechar a turbulncia.
Assim que estes mtodos so determinados, pode-se utilizar de simulaes
computacionais para calcular os processos de funcionamento do motor, como por
exemplo o processo de admisso, para qualquer tipo de motor. No caso deste
trabalho, utilizar-se- os dados geomtricos e operacionais do motor transparente da
AVL.
11
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Utilizar o programa aberto OpenFOAM para simular o processo de admisso
em motores de combusto interna, utilizando as dimenses da cmara do motor
transparente da AVL.
1.1.2 Objetivos Especficos
Os objetivos especficos do trabalho so:
a) Conhecer o programa OpenFOAM;
b) Utilizar e fazer funcionar o solver engineFOAM, j existente no programa;
c) Alterar a cmara de combusto para as dimenses do motor transparente
da AVL;
d) Resolver o problema utilizando o modelo k-;
12
2 REVISO BIBLIOGRFICA
2.1 HISTRIA
Os primeiros relatos de motores operados com sucesso foram nos meados do
sculo XIX. Estes, desenvolvidos por tienne Lenoir (1822-1900), atuavam em um
ciclo de dois tempos, com a combusto ocorrendo nos dois lados do pisto e possuam
eficincia mecnica de 5% e potncia de 4.5 kW. De muitos grandes inventores desse
perodo dois chamam muita ateno, Nicolaus A. Otto (1832-1891) e Eugen Langen
(1833-1895), que criaram o motor Otto-Langen em 1867, com uma eficincia de 11%.
Posteriormente, em 1876, Otto seria lembrado por desenvolver um motor de quatrotempos, cujo desenho com aperfeioamentos ainda utilizado atualmente.
No fim do sculo XIX os motores de combusto interna foram implementados
em automveis pela primeira vez e, neste mesmo perodo, foram criados os motores
de dois tempos. Em 1892, o engenheiro alemo Rudolf Diesel (1858-1913)
aperfeioou o motor de ignio por combusto de cilindro nico (ou Motor Diesel) de
um motor ruidoso, grande e lento a basicamente o motor que utilizado nas
aplicaes atuais com um maior nmero de cilindros.
Os motores de combusto interna continuaram a ser desenvolvidos e
aperfeioados at hoje. Neste perodo, um dos mais inovadores foi o motor de
combusto interna rotativo (ou motor Wankel) criado pelo inventor alemo Felix
Wankel (1902-1988) e testado pela primeira vez em 1957.
2.2 CLASSIFICAO DE MOTORES
Pode-se classificar os motores de combusto interna de variadas formas, entre
elas esto o tipo de ignio e ciclo do motor. Em relao aos tipos de ignio, tem-se
ignio por centelha, ignio por compresso, ignio por detonao ou ignio por
compresso de carga homognea. Na ignio por compresso o processo de
combusto iniciado quando a alta compresso gerada pelos pistes causa um
aumento
elevado
na
temperatura no interior da
cmara de
combusto,
proporcionando uma auto-ignio, ou combusto espontnea, da mistura entre ar e

combustvel. A ignio por centelha, ou ignio por fasca, caracterizada pelos
motores em que o processo de combusto, em cada ciclo, iniciado por uma fasca
que inflama a mistura ar-combustvel na cmara de combusto. Atualmente utiliza-se
13
a vela de ignio, exemplificada na Figura 1, que promove uma descarga eltrica de

alta tenso entre dois eletrodos para gerar a fasca, porm anteriormente essa fasca
era gerada por uma chama externa cmara.
A ignio por compresso de carga homognea, ou HCCI do ingls
homogeneous charge compression ignition, um sistema que tem a mesma eficincia
de um sistema de ignio por combusto, porm, diferentemente do sistema de
ignio por centelha, emite um nvel baixssimo de oxido de nitrognio (NOx) e de
materiais particulados. Para isso, nesse tipo de motor, uma pr-mistura diluda de arcombustvel injetada em sua cmara, para que com a compresso do pisto ocorra
a combusto simultaneamente em vrios pontos do cilindro, e no apenas em um
ponto como na ignio por centelha, tal efeito permite que a combusto ocorra a uma
temperatura mais baixa, o que reduz drasticamente a emisso de NOx. Com algumas
ressalvas, pode-se dizer que esse sistema une as melhores caractersticas de cada
um dos outros sistemas de ignio citados anteriormente.
Figura 1 - Diagrama de uma Vela de ignio.
Fonte: pgina de Velas de ignio no Wikipedia. 1
_______________
1
Disponvel em <http://pt.wikipedia.org/wiki/Vela_de_ignio> Acesso em set. 2013.
14
Outra forma de classificao de motores por seu ciclo de funcionamento,

podendo ser um ciclo de dois ou de quatro tempos. Para os motores de dois tempos,
tem-se:
1. Compresso: inicia-se com o fechamento das vlvulas de admisso e
exausto, para ento o pisto comprimir o contedo do cilindro at atingir a
temperatura de combusto e iniciar a combusto da mistura ar-combustvel;
2. Potncia: a presso gerada pela combusto empurra o pisto e, perto de
chegar ao fim de seu curso, as vlvulas de exausto e admisso so abertas,
aliviando a presso e reiniciando o ciclo.
O motor de quatro tempos divide-se em quatro etapas e so necessrias duas
voltas no eixo para que seja completado um ciclo, estre processo est demonstrado
na Figura 2 e no esquema abaixo:
1. Admisso: inicia com o pisto no topo do cilindro (ponto morto alto, PMS) e
finaliza com ele na sua base (ponto morto baixo, PMI), curso que faz com que
os gases da mistura (ar e combustvel) penetrem no cilindro pela vlvula de
admisso;
2. Compresso: com o fechamento de ambas as vlvulas, o pisto continua seu
curso agora comprimindo a mistura no cilindro e, no final deste ciclo, inicia-se
a combusto atravs da vlvula de ignio;
3. Expanso ou potncia: inicia com o pisto no PMS e termina no PMI. Devido
alta temperatura e presso gerada pela combusto dos gases durante esse
curso, a vlvula de exausto aberta para que a mistura seja liberada e
diminua a presso no interior da cmara;
4. Exausto: nesta etapa a mistura queimada liberada da cmara de combusto
atravs do movimento do pisto em direo ao PMS e pela diferena de
presso entre o interior da cmara e a presso de exausto. Ao quase finalizar
esse curso, a vlvula de exausto fechada e a vlvula de admisso aberta
para a entrada da nova mistura e o processo inicia-se novamente.
15
Figura 2 Ciclo de operao de um motor de quatro tempos.
Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 10.
2.3 ANLISE TERMODINMICA (DIAGRAMA P-V)

Ainda sobre os processos citados acima, possvel realizar uma outra anlise.
Do ponto de vista termodinmico, de acordo com J.B. Heywood, um ciclo Otto ideal
representado por 6 pontos em um diagrama P-V (presso-volume), ilustrado pela
Figura 3. Comumente, como os processos 5-6 e 6-1 so cancelados um pelo outro
termodinamicamente falando, este diagrama pode ser representado por apenas 4
pontos, retirando dele os pontos 5 e 6, que para uma anlise termodinmica no
afetam o ciclo.
O ciclo Otto inicia com o pisto no PMS e um processo de presso constante
com uma presso de admisso de 1 atm, demonstrado no diagrama pelo processo 61. Durante o processo de admisso o ar tem um acrscimo em sua temperatura e
pode permanecer de 25 a 35C maior do que a temperatura do ar perifrico.
16
Figura 3 Diagrama P-V de um ciclo Otto de 4 tempos ideal.
Na segunda etapa, a compresso isentrpica e o pisto vai do PMS ao PMI,

processo 1-2. uma aproximao muito vlida, apenas que no incio a vlvula de
injeo ainda no est totalmente fechada at pouco tempo aps alcanar o PMI e no
fim quando, em um motor real, a vela de ignio atua antes do PMS. Neste processo,
no s h um aumento na presso como h tambm um aumento significativo na
temperatura dentro do cilindro devido ao aquecimento causado pela compresso.
Este processo seguido pelo aquecimento consequente da energia da
combusto da mistura, em volume constante no PMS (2-3). Essa energia eleva a
temperatura do ar dentro do cilindro, atingindo seu pico no ponto 3. Esse aumento de
temperatura em um volume constante causa uma grande elevao na presso, dessa
forma, o pico de presso no cilindro tambm se d no ponto 3.
Esta alta temperatura e entalpia do sistema no PMS ocasionam o curso de
potncia, ou expanso (3-4), processo que pode ser modelado como isentrpico. Para
essa aproximao ser vlida, assim como no processo de compresso, deve-se
avali-lo como adiabtico e sem atrito; tendo-se em conta que no incio do processo,
em um motor real, a ltima parte da compresso o afeta e no fim a vlvula de exausto
aberta pouco antes do pisto chegar ao PMI. A alta presso faz com que o pisto
17
seja levado ao PMI e produza o trabalho e potncia de sada do motor, fazendo com
que a presso e a temperatura decresam a medida que o volume sofre o acrscimo
do PMS ao PMI.
Ao aproximar-se do fim do curso de potncia, a vlvula de exausto aberta,
proporcionando o escape de grande parte do gs no interior do cilindro, at que a
presso se aproxime daquela presente no coletor de escape, de aproximadamente 1
atmosfera. Ao mesmo tempo, a temperatura reduzida devido expanso. Este
processo (4-5) , idealmente, realizado a volume constante.
A ltima etapa deste ciclo ocorre do PMI ao PMS, no processo 5-6, e a etapa
de exausto que ocorre a presso constante (1 atm) pela vlvula de exausto estar
aberta. Neste momento o pisto finalizou as duas revolues no eixo para finalizar um
ciclo, assim a vlvula de exausto fecha, a vlvula de ignio abre e o ciclo reinicia.
2.4 PROCESSOS DE ADMISSO E EXAUSTO
O propsito dos processos de exausto e admisso remover os gases
queimados no curso de potncia e admitir novos gases para o incio do prximo ciclo.
Sendo o principal objetivo induzir e reter a maior quantidade possvel de gases dentro
do cilindro, pois a uma dada velocidade a potncia de um motor proporcional taxa
de fluxo de ar, como demonstra a equao (1), onde P a potncia e a massa de
ar.
()
(1)
Estes processos so caracterizados pela eficincia volumtrica para um motor

de quatro tempos, que dependem das condies de operao do motor e das
dimenses e desenhos dos subsistemas do mesmo, como coletores e vlvulas.
Outros objetivos so proporcionar uma composio adequada da mistura entre ar e
combustvel, distribu-la de maneira igual entre todos cilindros e gerar um campo de
fluxo no interior dos cilindros que proporcione uma combusto de maneira rpida
suficiente para um bom funcionamento satisfatrio do motor.
Em um motor de combusto interna de ignio por centelha de quatro tempos,
o sistema de admisso consiste geralmente por filtro de ar, coletor de admisso,
regulador de presso, vlvulas de admisso e carburador ou injetor de combustvel.
18
O coletor de admisso um sistema que leva o ar ou a mistura ar-combustvel

para o motor atravs dos dutos de envio, os quais devem ter um dimetro com
dimenso suficientemente larga para que no haja resistncia no fluxo, o que
ocasionaria em uma eficincia volumtrica baixa, e suficientemente estreita para que
haja alta velocidade de fluxo e turbulncia. Tais dutos no devem possuir curvas
acentuadas e seu interior deve ser liso para minimizar a resistncia no fluxo. Em
motores de ignio por centelha a taxa de fluxo de ar controlada pela borboleta, uma
vlvula que se localiza no venturi dentro do carburador.
A injeo do combustvel pode ser feita antes do coletor, no prprio coletor ou
diretamente nos cilindros. Quanto antes for adicionado o combustvel maior ser a
qualidade da mistura com o ar e menor ser a eficincia volumtrica. Quando o
combustvel adicionado no incio do sistema, ele apresenta trs tipos de fluxo pelo
coletor: no primeiro o ar e o combustvel se misturam e fluem normalmente; no
segundo minsculas gotculas de combustvel so arrastadas pelo ar, menor gotculas
so transportadas pelas linhas de fluxo com mais facilidade e as maiores transcorrem
o percurso com dificuldade, pela inrcia da massa no o fazem com a mesma
velocidade principalmente nos cantos, portanto os fatores que determinam a
quantidade de combustvel levada pelo fluxo so o comprimento e as curvas dos dutos
de envio; no terceiro o combustvel flui prximo parede formando um filme de
pequena espessura em seu entorno, decorrente principalmente da gravidade que
separa as gotculas de combustvel do fluxo, neste caso quando a abertura da
borboleta alterada para que o fluxo aumente, se houver este filme nos dutos, essa
mudana no fluxo tardar a acontecer. Portanto, estes dois ltimos tipos de fluxo
fazem com que a proporo da mistura ar-combustvel seja desigual em cada cilindro,
uma situao que deve ser evitada. Uma das principais restries ao fluxo nos
sistemas de admisso e compresso so as vlvulas e portas, dessa forma deve-se
haver um cuidado especial ao determinar as geometrias desses componentes.
Busca-se no processo de admisso de um motor alcanar uma eficincia
volumtrica mxima. um dos principais fatores que determina quanta potncia e
performance pode ser obtida por um motor, define-se pela quantidade de ar que o
cilindro recebe por ciclo. Quanto mais ar recebido pelo cilindro, mais combustvel
poder ser queimado e, assim, mais energia ser convertida em potncia de sada
para o motor. Segundo W. Pulkrabek 1998, para cada ciclo a massa de ar igual a
densidade atmosfrica do ar multiplicado pela diferena do volume do cilindro deve
19
ser admitida, porm devido ao pequeno tempo entre ciclos e s restries de fluxo,
uma quantidade menor da ideal de ar admitida em cada ciclo. A eficincia
volumtrica pode ser definida pelas equaes (2) e (3):
(2)
(3)
Onde a eficincia volumtrica, massa de ar dentro do motor (ou

cilindro) em um ciclo, o mdia de fluxo de ar entrando no motor, a densidade
do ar em condies atmosfricas no exterior do motor, a diferena do volume, N
a velocidade do motor e o nmero de revolues por ciclo.
Normalmente, quando a borboleta est totalmente aberta, os valores da
eficincia
volumtrica
esto
entre
75%
90%,
reduzindo
para
valores
significativamente mais baixos quando a borboleta fechada. Para uma velocidade

do motor tima essa eficincia ser mxima, decaindo se ela aumentar ou diminuir,
como demonstra a Figura 4. Alguns outros fatores so importantes para a eficincia
volumtrica, como por exemplo, o combustvel, o momento em que as vlvulas de
admisso e exausto esto abertas simultaneamente, as perdas por atrito no fluxo,
caso a vlvula de admisso feche antes que o pisto chegue ao PMI, os resduos da
exausto. Heywood determina sete variveis que afetam a eficincia volumtrica, so
eles:
1. Tipo de combustvel, proporo ar-combustvel, frao de combustvel
vaporizado no sistema de admisso e a temperatura de vaporizao do
combustvel;
2. Temperatura da mistura influenciada pela transferncia de calor;
3. Proporo de exausto para presses de admisso no coletor de ar;
4. Razo de compresso;
5. Velocidade do motor;
6. Desenho dos coletores de admisso e exausto e das portas;
7. Geometria, tamanho, elevao e alinhamento das vlvulas de admisso e
exausto.
20
Figura 4 Eficincia volumtrica em funo da velocidade de um motor de Ciclo Otto.
2.5 ESCOAMENTO NO INTERIOR DA CMARA

O escoamento no interior da cmara um dos principais fatores que define o
sistema de combusto em um motor de combusto por centelha, tanto o escoamento
de maneira geral como a turbulncia por ele gerada. O padro inicial do escoamento
no interior do cilindro definido pelo sistema de admisso, porm o mesmo alterado
durante a compresso. Este processo tambm influencia substancialmente a
transferncia de calor do motor.
Em um motor de quatro tempos, a mnima rea atravessada pelo fluxo est
presente nas vlvulas, portanto nela que so encontradas as velocidades mximas
de fluxo no processo de admisso. Segundo Heywood (1998), com a abertura da
vlvula o gs flui como um jato cnico e as velocidades radiais e axiais no jato so
trs vezes maiores que a velocidade mdia do pisto. O jato se separa da valve lip
and seat criando uma camada de cisalhamento com altos gradientes de velocidade
que geram turbulncia, esta separao causa uma rea de recirculao abaixo da
cabea da vlvula e no canto entre a parede e a cabea do cilindro.
Em um motor transparente, com a descida do pisto, o espao deixado por ele
preenchido por um vrtice em forma de anel, cujo centro move-se no sentido do
pisto permanecendo entre o pisto e cabea. No canto superior da cmara h um
vrtice menor girando na direo contrria. Estes vrtices persistem at praticamente
o final da etapa de admisso, quando se tornam instveis e quebram. Em um motor
21
mais comum, o padro de fluxo mais complexo mas ainda se pode observar o
movimento circular do gs. Como ilustrao, pode-se observar a diferena no fluxo
ocasionado pelo posicionamento da vlvula no centro do cilindro e fora de centro na
Figura 5, aonde com a vlvula posicionada direita cria um vrtice de turbulncia
esquerda. Este fenmeno ocorre pois a parede prxima vlvula impede o fluxo
naquela direo e o redireciona parede oposta, da qual est vindo um fluxo na
direo contrria, causando um vrtice. Este padro de fluxo, que pode ser chamado
de Swirling, depende da porta e da orientao e abertura da vlvula, os quais com
ajustes no desenho destes podem ocasionar em um nico vrtice no cilindro.
Alm do Swirl, que na traduo literal seria redemoinho, h mais dois tipos de
movimento observados no fluxo no interior da cmara, o Tumble e o Squish.
Diferentemente do Swirl, que ocorre no incio da admisso, estes dois movimentos
ocorrem no final do tempo de compresso.
Figura 5 Representao do fluxo causado por uma vlvula no centro e fora de centro em um cilindro
em um vista e corte transversal (a); vista de corte superior da situao com vlvula fora de centro (b).
Fonte: HEYWOOD, 1998, p. 329.
Swirl definido por Heywood (1998) como uma rotao organizada do fluxo em
torno do eixo do cilindro. Ele utilizado, principalmente, para que haja uma mistura
mais veloz entre o ar e o combustvel e para acelerar o processo de combusto.
22
criado, principalmente, pela entrada do fluxo no cilindro com um momento angular,

outros fatores tambm ocasionam e intensificam esse movimento e esto ilustrados
na Figura 6, a curvatura do duto de envio e os contornos da vlvula de admisso por
onde o fluxo passa.
Figura 6 (a) Movimentao causada pelo Swirl; (b) fluxo entrando por uma direo tangencial; (c)
fluxo entrando por um duto de envio curvo; (d) fluxo entrando por uma vlvula contornada.
Ainda pela maneira de como o ar entra e percorre os dutos de envio de ar,

pode-se dividir em quatro jeitos de projet-lo para que se atinja o objetivo necessrio.
Com o intuito de criar um alto momento angular em torno do eixo do cilindro por forar
um distribuio de escoamento no-uniforme por sobre a circunferncia da vlvula de
admisso, utiliza-se dutos de envio com parede defletora ou direcionado, ilustrados
na Figura 7. A parede defletora proporciona esse feito fazendo com que o escoamento
flua para a abertura da vlvula na direo tangencial desejada. Outros dois formatos
de dutos de ar, representados na Figura 7, so dutos helicoidais que proporcionam
um escoamento em torno do eixo da vlvula antes de o ar entrar no cilindro. Estes
23
dutos tem uma eficincia volumtrica mais elevada e a distncia entre os cilindros no
os afeta muito pois o efeito gerador do Swirl criado antes da entrada do ar no interior
do cilindro.
Figura 7 Diferentes tipos de dutos de envio para gerar Swirl: (a) parede defletora, (b) direcionado,
(c) rampa helicoidal afunilada, (d) rampa helicoidal ampla.
Fonte: HEYWOOD, 1998, p.346.
Mesmo sendo gerado na admisso do ar e havendo perdas por atrito, o Swirl

ainda se faz presente nos processos de compresso, combusto e exausto. Para
verificar essa informao, h um parmetro chamado razo de Swirl, definido na
equao (4) onde , a velocidade angular rotacional de um corpo slido, dividida
pela velocidade angular rotacional do virabrequim. plotado como funo da posio
do pisto ou ngulo da manivela, na Figura 8. Pelo grfico, observa-se que o Swirl
alto durante o processo de admisso, com o mximo prximo do PMS, h ento uma
queda devido ao arrasto viscoso no processo de compresso. Prosseguindo o ciclo,
h um outro mximo perto do fim do processo de combusto, onde ocorre a expanso
pela combusto e o raio de rotao reduzido prximo do PMI, para mais uma vez o
arrasto viscoso reduzir a intensidade desse fenmeno.
(4)
24
Figura 8 Razo de Swirl mdia em funo da posio do pisto, ou do ngulo da manivela, em um

motor de combusto interna.
Caso a vlvula apresente as mesmas caractersticas nas condies transientes

do motor como apresenta em um teste em escoamento uniforme, a velocidade angular
do corpo solido no fim do processo de admisso pode ser definido pela equao (5).
Onde 1 e 2 so os ngulos do virabrequim no incio e no fim do processo de
admisso, respectivamente, T o torque e a taxa de fluxo de massa momentnea
no ngulo analisado.
8
2
( 2 )( 2 )
(5)
Assumindo que a massa especfica () e o volume especfico (0 ) sejam

constantes durante o processo de admisso e que a eficincia volumtrica analisada
nas condies do coletor de ar, pode-se reescrever a razo de Swirl pela equao (6).
Na qual a rea de abertura da vlvula em cada ngulo do virabrequim. De
acordo com Heywood (1998), as diferenas entre os padres do Swirl em escoamento
uniforme nos testes e nos motores reais ainda no so totalmente conhecidos.
25
= [ 2( ) ][ 2( ) ]
(6)
Uma maneira comum e simples de caracterizar ou modelar o Swirl atravs de

um roda de p pivotado na linha de centro do cilindro com rolamentos de baixo atrito.
A taxa de rotao da p utilizada para determinar a intensidade do Swirl, que pode
ser chamado de Coeficiente de Swirl, , e definido pela equao (7):
(7)
Em que a velocidade angular da p, B o dimetro caracterstico utilizado

e 0 a velocidade especfica definida pela equao (8) para um escoamento
compressvel e pela equao (9) para um escoamento incompressvel:
0 = [
2(0 )
1
2
(8)
(1)
0 = {(1) [1 ( )
0
1
2
]}
(9)
Onde os ndices 0 e c referem-se ao ponto fixo na direo do fluxo e aos valores

do cilindro, respectivamente. Os valores resultantes de ambas equaes so bastante
similares.
Outro movimento caracterstico do escoamento no interior do cilindro, o Squish,
tem direo contrria ao fluxo do gs e ocorre no final da etapa da compresso quando
uma parte da face do pisto aproximada da cabea do cilindro. Este efeito e ilustrado
na Figura 9.
A quantidade de Squish pode ser definida pela porcentagem da rea de Squish
( 2 /4), representada pelas marcaes azuis na Figura 9, que se aproxima da cabea
do cilindro.
Devido s altas velocidades envolvidas, todos os fluxos entrando, saindo e
dentro da cmara so turbulentos. A turbulncia faz com que as taxas
termodinmicas, a transferncia de calor, a evaporao, o grau de mistura, e a taxa
de combusto sejam intensificados. Tambm, uma maior velocidade no motor reflete
em uma maior taxa de fluxo causando um aumento na turbulncia, no Swirl e no
Squish.
26
Figura 9 Representao do Squish causado pela aproximao do pisto ao PMS.
2.6 MODELAGEM DA TURBULNCIA

Em um fluxo turbulento, impossvel determinar a condio exata do fluxo em
dados tempo e posio, pois as partculas sofrem flutuaes aleatrias tanto na
direo do fluxo como perpendicularmente a ele. A forma utilizada para solucionar
este problema aplicar a mdia estatstica de todos ciclos, que retorna a mdia geral
e no de um ciclo especfico.
Afim de solucionar os problemas envolvendo turbulncia, pode-se utilizar
alguns mtodos solucionadores que para Piomelli (2006), solues analticas e
numricas para estes tipos de problema podem ser conseguidas atravs de diversos
nveis de aproximao, adotando-se um maior ou menor nvel de detalhamento nas
caractersticas do escoamento. Apesar de muitos modelos de turbulncia existirem,
no se pode garantir que um deles seja ideal para todos tipos de escoamento, portanto
pode-se dividir essa gama de modelos em trs principais campos: RANS, LES e DNS.
O RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes), ou Simulao Numrica

de Escoamentos Turbulentos atravs das mdias de Reynolds, um
processo que utiliza como equaes governantes a equao da
quantidade de movimento e as mdias das equaes de Navier-Stokes.
Tem como principal caracterstica a representao das tenses
27
turbulentas, descrevendo os efeitos das flutuaes turbulentas da

presso e das velocidades.
O LES (Large Eddy Simulation), ou simulao de grandes escalas, utiliza

de clculos diretos para turbilhes ou vrtices, conhecidos como grande
escalas, e utiliza de modelos para as pequenas escalas.
O DNS (Direct Numerical Simulation), ou simulao numrica direta, as

equaes de Navier-Stokes tridimensionais e transientes so calculadas
diretamente, sem modelo algum aplicado. Para refinar o resultado e
englobar todas escalas turbulentas, utiliza-se de passos pequenos de
tempo.
O DNS a tcnica mais comum de se resolver o escoamento turbulento por se

tratar de resolver numericamente as equaes dicretizadas de Navier-Stokes, porm
sua utilizao esbarra no barreira de que s aplicvel a escoamentos com nmero
de Reynolds (Re) baixo ou moderado. Quando se necessrio resolver um
escoamento turbulento com um Re mais alto, aonde as escalas temporais e espaciais
so maiores, deve-se utilizar os modelos RANS ou LES, que decompe as equaes
em um campo mdio e um filtrado.
Porm a utilizao destes modelos, decompondo as equaes de NavierStokes, gera um nmero maior de incgnitas do que equaes. Dessa forma, devese aplicar um outro modelo para fechar a turbulncia. Um desses modelos, que
completa o modelo de turbulncia ficou conhecido por Jones e Launder (1972) como
um modelo de turbulncia de duas equaes, o Modelo k-.
O modelo k um modelo de duas equaes de transporte para solucionar
energia cintica (k) e taxa de dissipao de energia cintica turbulenta (). o modelo
mais utilizado atualmente, principalmente por sua simplicidade e por ser possvel ser
utilizado em uma larga escala de fluxos. Deve ser utilizado um escoamento com um
nmero de Reynolds baixo. Como principais desvantagem, tem a condio de
universalidade, aonde no permite utilizar as mesmas constantes para determinar
fluxos distintos, no preciso nas regies prximas paredes sem deslizamento.
Como principal desvantagem v-se o tratamento nas proximidades das paredes.
28
3 METODOLOGIA
Neste captulo sero evidenciadas as etapas de aplicao do mtodo de
simulao tridimensional do processo de admisso em um motor de combusto
interna no programa OpenFOAM.
3.1 APRESENTAO DO PROGRAMA UTILIZADO
O OpenFOAM CFD Toolbox (Open Field Operation and Manipulation
Computational Fluid Dynamics Toolbox), logomarca ilustrada na Figura 10, foi criado
nos anos 1980 no Imperial College em Londres com o intuito de criar uma plataforma
de simulao mais flexvel e poderosa que as existentes naquele perodo, fato que
levou a escolha da linguagem de programao C++. Em 2004, comeou a ser
disponibilizado como um programa Open Source (software livre). Atualmente
distribudo como um pacote de software produzido pelo OpenCFD Ltd, do grupo SGI
(Sillicon Graphics International).
Figura 10 Logomarca do programa OpenFOAM.
Fonte: pgina do OpenFOAM2.
utilizado na maioria das reas da engenharia e da cincia, tanto em

aplicaes comerciais como acadmicas. Suas aplicaes vo da ordem de
escoamentos complexos com reaes qumicas, turbulncia e transferncia de calor
dinmica dos slidos e eletromagntica. Inclui a opo de criar e fazer o pr- e pstratamento de malhas. Por ser um programa livre, permite que os usurios
customizem e at ampliem as capacidades do programa.
O motivo da opo pelo OpenFOAM em detrimento de outros softwares mais
comerciais e utilizado em empresas foi principalmente pelas funcionalidades
apresentadas por se tratar de um software livre, proporcionando uma fcil
customizao e modificao de seu funcionamento e extenses, sendo motivado por
_______________
2
Disponvel em <http://www.openfoam.com>, acessado em outubro de 2013.
29
ser um dos objetivos desse trabalho adaptar o programa para simular o motor
transparente da AVL.
Alm disso, como j mencionado anteriormente, a linguagem de programao
nele utilizada, o C++, largamente aplicada facilitando a utilizao e compreenso.
Tambm detm a opo de utilizar o modelo de volume finito para resolver sistemas
de equaes diferenciais parciais. Ainda obtm uma vasta gama de solucionadores,
biblioteca de modelos, ferramentas de malhas e ps-tratamento.
3.2 EQUAES GOVERNANTES DA TERMODINMICA E MECNICA DOS
FLUIDOS
Neste trabalho, ser modelado o sistema de admisso de um motor, regio que
ser tratada como um sistema termodinmico aberto. Para esse modelamento ser
possvel, deve-se respeitar alguma das consideraes a seguir: o gs dentro das
fronteiras do sistema considerado uniforme em composio e estado em todo
perodo avaliado, ou a composio e estado variam com o tempo devido a
transferncia de calor, energia cintica e massa atravs da fronteira, e deslocamento
da fronteira. Tal sistema, ou volume de controle, ilustrado na Figura 11. As principais
Leis da termodinmicas descritas so as de conservao de massa e de energia,
tendo como variveis independentes tempo e ngulo do virabrequim.
Figura 11 Sistema termodinmico aberto.
Fonte: HEYWOOD, 1998, p. 750.
A Lei da conservao da massa, ou da continuidade, aplicada em um volume

de controle, como o mostrado na Figura 11, pode ser definida pela equao (10). Na
qual a densidade do fluido e V a sua velocidade. Sendo que o primeiro termo
30
representa a variao da densidade dentro do volume de controle e o segundo a

variao do fluxo de massa que atravessa as fronteiras do volume de controle por
unidade de volume.
=0
+ .
(10)
Pode-se aplicar, para este mesmo volume de controle, a Lei da conservao

da quantidade de movimento, expressa pela equao (11).
+

= + =
(11)
O termo das foras aplicadas no sistema, pode ser expressa pela equao (12),
na qual a massa m pode ser obtida pelo produto entre a massa especfica e o delta
de volume do fluido.
= )
(12)
Deduzindo o termo contendo a derivada da velocidade em relao ao tempo

utilizando a derivada substancial ou total, revisada por Frank M. White 1985, chegase equao (13).
= + + +
(13)
Representando a equao (13) na forma escalar, apenas na direo x, tem-se

a equao (14). As aceleraes para as direes restantes podem ser obtidas de
forma anloga representada abaixo.
= = + + +
(14)
Em um fluido so aplicadas foras de superfcie (FS), podendo ser normais ou

tangenciais e foras de campo (FB), gravitacionais. Utilizando deste conhecimento e
resolvendo o primeiro termo da equao (13), o termo contendo as foras aplicadas
no fluido, tem-se a equao (15).
31
= +
(15)
Segundo Jorge A. Villar Al 2011, os termos da fora superficial e da fora de

campo podem ser definidos na direo x pelas equaes (16) e (17) respectivamente.
Tais equaes para as direes y e z podem ser determinadas de forma anloga.
= (
(16)
= =
(17)
Aplicando as equaes (16) e (17) na equao (15), e ento aplicando este

resultado e a equao (14) na equao (12), chegamos na equao (18) para a
direo x.
+ (
) = [ + + + ]
(18)
Assumindo o fluido como newtoniano, compressvel e desprezando as foras

de campo, a Equao de Navier Stokes3 segundo Frank M. White 1985, simplificada
equao (19), onde p a presso termodinmica local.
= + ( 2 + 2 + 2 )
(19)
Aplicando a equao (14) na equao de Navier Stokes (19), tem-se a equao

(20).
)] +
( + + + ) = + [ (2 3 .
+ [ ( + )] + [ ( + )]
(20)
Utilizando o processo introduzindo anteriormente, o RANS ou mtodo da mdia

de Reynolds, define-se a velocidade instantnea na equao (21), plotada na Figura
12.
_______________
3
Fonte: Frank M. White, Mecnica dos Fluidos, 1985, p. 250 eq. 4.38.
32
= +
(21)
Aplicando o mtodo da mdia de Reynolds, equao (21), na equao (20),

chega-se na equao de Navier-Stokes mdia, demonstrada para a direo x na
equao (22).
Figura 12 - Grfico dos componentes da velocidade instantnea em um escoamento turbulento. (eixo
y: velocidade vs. eixo x: tempo)
Fonte: DUARTE et al., 2012, p. 3.
)] +
( + + + ) = + [ (2 3 .
+ [ ( + )] + [ ( + )]
(22)
Para o modelo do fechamento da turbulncia, o modelo k- citado

anteriormente, utiliza-se o Teorema de Boussinesq, que segundo Nguyen Cuong
(2005) define a varivel energia cintica turbulenta (k) pela equao (23).
1
= 2 ( + + 2 )
(23)
E para a outra varivel, a taxa de dissipao de energia turbulenta (), seguindo

o mesmo autor, a equao que a governa a equao (24), na qual t a viscosidade
cintica de Eddy e um coeficiente de fechamento comumente tomado como 0,09.
(24)
33
4 DESENVOLVIMENTO DA PARTE COMPUTACIONAL

4.1 SIMULAO EM MODELO PREESTABELECIDO
Primeiramente, antes de iniciar a simulao no motor proposto, far-se- a
simulao em um modelo preestabelecido, sem mudanas no modelo padro definido
pelo programa OpenFOAM, o engineFOAM. O intuito dessa primeira simulao
determinar as condies de contorno do sistema e as principais variveis que sero
analisadas posteriormente, bem como entender o funcionamento do programa em si.
4.1.1 Condies de Contorno
Uma das necessidades para simular o processo de admisso em um motor
evidenciar e definir as condies de contorno pelas quais ele submetido. Essas
condies podem ser divididas em: geometria do cilindro, combustvel, condies
iniciais.
A geometria do cilindro, representada pela Figura 13, tem como principais
caractersticas a movimentao vertical do pisto decorrente da biela e as paredes
fixas do cilindro.
Figura 13 Representao do cilindro e suas principais caractersticas.
Fonte: Elaborada pelo autor.
34
O modelo analisado, possui como principais dimenses: dimetro de 0,092 m,

curso de 0,08423 m, comprimento da biela de 0,147 m e opera uma rotao de 1500
rpm. Como pode ser observado na Figura 14, este modelo no possui vlvulas no
interior do cilindro, apenas a representao de seus canais, no modelo proposto esta
variante ser adicionada.
Em relao ao combustvel utilizado na combusto, neste caso o Iso-Octano,
possui uma velocidade laminar da chama (Su) inicial nula. Com uma razo de mistura
de gscombustvel ( ) de 15,0336.
As temperatura das fronteiras so fixas, sendo a do pisto de 433 K, a do
cabeote 383 K e a da camisa (parte interna da parede) 373 K. Tal qual as velocidades
nas superfcies da camisa, do cabeote, ambas so fixas e nulas. A velocidade inicial
na parede do pisto tambm igual a zero, com um gradiente temporal.
A presso na entrada nos dutos considerada como Patm, de 100 kPa ou
aproximadamente 1 atm.
4.1.2 Consideraes para Clculo
Para que os resultados da simulao realizada sejam coerentes com os
esperados, deve-se determinar as consideraes para o clculo, isso inclui: tipo de
escoamento, variveis desconsideradas, entre outros. So elas:
Escoamento compressvel e turbulento
Regime transiente
Tanto a gravidade, quanto as foras causadas por ela so desprezadas
Gs ideal e mistura no-homognea.
Para que a turbulncia no escoamento possa ser simulada, deve-se determinar

que tipo de modelo ser aplicado, podendo ser RANS, LES ou DNS, e tambm qual
modelo para fechar a turbulncia ser aplicado, usualmente sendo k- ou k-. Nesta
primeira simulao sero utilizados os modelos RANS e k-, bem como no modelo
proposto.
Tambm, necessrio estabelecer os ngulos inicial e final, assim como o
passo entre as iteraes. Neste caso, foi utilizado como inicial o ngulo de -180 graus,
que refere-se ao PMI, como ngulo final de 60 graus, e passo de 5 graus por iterao,
gerando um total de 49 pontos.
35
4.1.3 Resultados da Simulao

Assim que todas as condies e consideraes introduzidas anteriormente
forem inseridas na base de dados do programa, pode se iniciar o processo de clculo
do mesmo. Assim que esse processo for encerrado, se faz necessrio visualizar os
resultados obtidos, etapa realizada com o auxlio do programa Paraview4, software
tambm livre de visualizao e anlise de dados. O resultado da simulao pode ser
observada na Figura 14, com a identificao de todas suas vlvulas.
Figura 14 Tela inicial do resultado da simulao, com identificao das vlvulas.
Fonte: captura de tela do programa Paraview.
Assim que a malha j estiver estabelecida no programa, pode ser iniciada a

etapa de anlise, iniciando com um corte normal ao plano Y coincidente com o ponto
centro do cilindro, tal corte pode ser visualizado na Figura 16.
Logo que o corte foi implementado, deve-se definir que parmetros, variveis
sero analisadas na simulao, podendo ser:
alphat ( ): difusividade trmica turbulenta [kg/m/s]
( )
b ( = 1 (
( ))): varivel regressiva [adimensional]
_______________
4
Pgina oficial do programa: <http://www.paraview.org>, acessado em Novembro 2013.
36
: taxa de dissipao de energia cintica turbulenta [m3/s3]
ft : razo combustvel/ar estequiomtrica [adimensional]
k : energia cintica turbulenta [m2/s2]
: viscosidade turbulenta [kg/m/s]
p : presso [kg/m/s2]
: massa especfica [kg/m3]
Su : velocidade laminar da chama [m/s]
St : velocidade turbulenta da chama [m/s]
T : temperatura [K]
Tu : temperatura no-queimada [K]
U : velocidade [m/s]
Xi ( ): extino da chama [adimensional]
O primeiro filtro feito ser em relao temperatura, quando inicia-se o
processo de combusto, na Figura 15 e posteriormente com a combusto j

desenvolvida, na Figura 16.
Figura 15 Simulao em corte, no incio da combusto, com a temperatura como varivel, em K.
37
Figura 16 Simulao em corte, com a combusto desenvolvida, com a temperatura como varivel,
em K.
Para efeito de anlise posterior, ser filtrada a densidade e demonstrados os

mesmos pontos da anlise da temperatura, nas Figuras 17 e 18.
Figura 17 Simulao em corte, no incio da combusto, com a massa especfica como varivel, em
kg/m3.
38
Figura 18 Simulao em corte, com a combusto desenvolvida, com a massa especfica como
varivel, em kg/m3.
Esta primeira simulao foi feita para compreender o procedimento e modo de

operao dos programas, tanto o OpenFOAM quanto o Paraview. Logo, os
resultados nela encontrados no sero analisados, apenas apresentados. Uma
anlise mais apurada ser realizada com a simulao do modelo proposto a seguir.
4.2 SIMULAO DO MODELO PROPOSTO
Com o sucesso da simulao do modelo preestabelecido pelo programa, o
prximo objetivo torna-se simular o modelo proposto pelo trabalho: o cilindro de um
motor transparente da AVL. Para que esta simulao seja bem sucedida, deve-se
seguir os seguintes passos:
1. Analisar o motor proposto;
2. Criar um modelo geomtrico para o mesmo;
3. Gerar uma malha a partir do modelo geomtrico;
4. Determinar as condies de contorno para a simulao;
5. Realizar a simulao, propriamente dita.
Com o intuito de facilitar o entendimento das etapas seguintes, algumas
consideraes prvias j podem ser feitas. Por exemplo, por se tratar do processo de
admisso o pisto iniciar no PMS, referente ao ngulo de -360 do virabrequim.
39
4.2.1 Anlise do motor

Como j definido anteriormente, a simulao ser feita com base no motor
transparente da AVL, demonstrado na Figura 19. Uma anlise neste motor completar
o primeiro passo e o resultado desta anlise servir de entrada para o segundo passo.
A partir do desenho 3D do cabeote do motor, pode-se determinar importantes
informaes para o prosseguimento do processo. observado que se trata de um
motor com 4 vlvulas, duas de exausto e duas de admisso. Alm disso, ainda podese determinar o dimetro do cilindro e o dimetro dos dutos de admisso e exausto.
Para o primeiro, fez-se um corte no plano direito e esboou-se um crculo buscando
representar o cilindro na Figura 20, resultando em um dimetro de 82 milmetros.
Nesta mesma representao, determinou-se o dimetro dos dutos de exausto como
sendo 30,5 milmetros. Repetindo o procedimento do corte no plano direito, porm
invertendo sua direo, encontrou-se o dimetro dos dutos de admisso, resultando
em um valor de 25 milmetros.
Com base nas informaes provenientes do fornecedor deste motor, obteve-se
as seguintes indicaes auxiliares: o comprimento da biela de 144 milmetros, o
curso de 86 milmetros e a razo de compresso () deste motor de 8,5. Estas
informaes j so suficientes para que se inicie a segunda etapa.
Figura 19 Desenho 3D do cabeote do motor transparente da AVL.
Fonte: Captura de tela do programa SolidWorks.
40
Figura 20 Determinao do dimetro do cilindro, em milmetros.
4.2.2 Modelo Geomtrico

Com base nas dimenses e caractersticas encontradas no motor da AVL, a
definio do modelo geomtrico pode ser iniciada. Inicialmente deve-se determinar o
volume morto do cilindro a partir da Equao 27, a definio da razo de compresso.
(27)
Prosseguindo na Equao 27, onde o volume deslocado, o volume

morto, determina-se o volume morto pela Equao 28.
1 1
= ( )
1
8,51
(.(82)2 .86 )
4
= 60.555 3
(28)
41
Para determinar-se a altura do volume morto ( ), aplica-se a equao de

volume de cilindro, pela Equao 29.
.4
= .(82)
= 11,5
2
(29)
Com base nestes dados, foi criada a primeira parte da geometria, o volume
morto, com dimetro de 82 milmetros e altura de 11,5 milmetros, indicados na Figura
21. Neste caso, foi criado apenas o volume morto devido ao fato de que a simulao
iniciar no PMS e atingir o PMI no final da simulao.
Figura 21 Representao da geometria do volume morto do cilindro, dimenses em milmetros.
A partir desse cilindro, criou-se os dutos de admisso e exausto, com 30,5 e

25 milmetros respectivamente, seguindo uma rota qualquer, com altura de 30
milmetros e curvatura de 90. Por ser apenas um modelo no se procurou ser fiel ao
motor analisado, observado na Figura 22.
Ento, apenas uma etapa adicional encerra a criao da geometria. Para tal,
utilizou-se a mesma exata vlvula encontrada na montagem do motor, criando a
cavidade no dutos. Buscando tornar o modelo mais simples, ignorou-se a angulao
das vlvulas observadas na montagem e optou-se por utiliz-las na direo vertical,
na Figura 23 est representada uma vista tridimensional da geometria final e na Figura
24 uma vista com um corte paralelo ao plano direito no centro das vlvulas de
admisso.
42
Figura 22 Geometria do cilindro com os dutos de exausto e admisso.
Figura 23 Geometria final do modelo proposto.
43
Figura 24 Representao da geometria final com corte paralelo ao plano direito no centro das
vlvulas.
4.2.3 Gerao da Malha

Assim que o modelo geomtrico for desenvolvido, a etapa da criao da malha
pode ser iniciada. Esta etapa requer a utilizao de um programa conhecido por
realizar o pr-processamento, que neste caso optou-se pelo SALOME, logomarca na
Figura 25.
Figura 25 Logomarca do programa SALOME.
Fonte: pgina do SALOME.5
Por definio do site do SALOME5, o programa pode ser utilizado como uma
aplicao nica para gerao de modelos CAD, sua preparao para clculos
numricos e ps-processamento dos clculos. O motivo da escolha deste programa
foi o mesmo do OpenFOAM: ser um software aberto permitindo uma grande
_______________
5
Disponvel em <http://www.salome-platform.org>, acessado em maio de 2014.
44
flexibilidade em seu manejo. Porm, de maneira contrria ao OpenFOAM, o

SALOME consiste em uma tela com menus e opes para processamento, sendo
mais amigvel ao usurio e ao por isso facilitando a operao.
O principal objetivo desta etapa obter uma malha a partir da geometria, que
consiste em dividir uma geometria complexa em elementos menores e finitos para
facilitar o clculo. Estes elementos consistem em ns e retas ligando-os que formam
uma geometria especfica, podendo ser triangular, quadrtica, hexadrica ou alguma
outra geometria simples. Um exemplo de um elemento finito triangular com 3 ns pode
ser observado na Figura 26.
Figura 26 Elemento finito triangular com 3 ns.
Fonte: DE SOUZA, 2003, pg. 2.
O incio do processo se d ao importar-se a geometria ao SALOME 7.3. Assim

faz-se a exploso das faces no Mdulo Geometry, ao necessria para que as
faces possam ser selecionadas quando os grupos forem criados. A determinao do
grupo se d de acordo com as condies de contorno elegidas para o clculo. Neste
caso, optou-se pela criao de 5 grupos: in (entrada ou admisso), out (sada ou
exausto), liner (camisa do cilindro e dutos de admisso e exausto), cylinderHead
(cabeote) e piston (pisto).
A determinao dos grupos permite que entre-se no Mdulo Mesh. Neste
momento deve-se determinar os algoritmos e hipteses pelos quais o programa criar
a malha.
45
Figura 27 Identificao dos grupos no SALOME.
Fonte: Captura de tela do programa SALOME.
Antes da determinao do algoritmo utilizado, algumas observaes podem ser

feitas. Como h um movimento do pisto na direo z, os elementos que estiverem
entre os grupos piston e cylinderHead sofrero alongamento ou estrico, visto que
na simulao anteriormente realizada (engineFOAM) pelo OpenFOAM no Tpico 4.1
este mesmo efeito foi observado, porm como se tratava de um processo de
compresso ocorria a estrico dos elementos.
Este efeito de alongamento ou estrico pode causar certos tipos de erro na
simulao numrica. Segundo Chandresh, h trs principais tipos de erros no
processo de criao da malha: erros do usurio, que consiste na m utilizao do
programa; erros nas hipteses ou simplificaes utilizadas no modelo; e erros por
baixa discretizao da malha, que onde o erro citado se encaixa.
Como primeira opo deve-se optar por utilizar o algoritmo Hexadrico ou
Tetradrico, nos quais o interior do slido dividido em slidos de 6 faces ou 4 faces,
respectivamente. primeira vista e logicamente falando, a opo mais coerente seria
a hexadrica, principalmente pois evitaria que houvesse falhas na malha quando o
pisto se movesse. Porm, pelo fato de haver as vlvulas com geometrias mais
complexas, pela curvatura dos dutos e principalmente, como visualizado na Figura 28,
a cavidade criada pelo eixo da vlvula exatamente no raio da curvatura impossibilita
a criao de elementos finitos em seu interior, como mostra o cdigo de erro, Figura
29, trazido pelo SALOME quanto requisitado para calcular a malha Hexadrica:
Unexpected geometry, que significa geometria inesperada em traduo livre.
46
Figura 28 Vista superior da malha quando fez-se a tentativa do algoritmo Hexadrico.

Figura 29 Cdigo de erro resultante da operao de criao de malha para o algoritmo Hexadrico.
Dessa forma, mesmo sabendo que os resultados poderiam no ser to

satisfatrios quanto o esperado, foi necessrio optar pelo algoritmo Tetradrico.
Quando escolhido um algoritmo tridimensional deve-se determinar uma ou mais
hipteses para sua construo, o mesmo ocorre para os algoritmos bi e
unidimensionais. Basicamente, os algoritmos unidimensionais (1D) determinam as
arestas dos elementos, os bidimensionais (2D) as faces e os tridimensionais (3D) os
volumes.
O SALOME oferece uma ferramenta que auxilia a escolha por hipteses e
algoritmos a partir de um algoritmo tridimensional, ento escolheu-se o algoritmo 3D:
Automatic Tetrahedralization (3D: Tetradrico Automtico, em traduo livre), e
simultaneamente j foram selecionados os algoritmos Triangle (Mefisto) para 2D e
Wire Discretisation para 1D. Nesta condio, s necessrio determinar uma hiptese
47
para o 1D, sendo ela Max Lenght (comprimento mximo, em traduo livre) e seu
valor de 0,002 mm para cada segmento do elemento, como demonstra a Figura 30.
Figura 30 Hiptese para o elemento 1D, mximo comprimento de 0,002 mm por segmento.
Com essa hiptese determinada, o SALOME cria automaticamente as

hipteses para os tringulos das faces (2D) e os tetraedros do volume (3D). Ento j
possvel computar a malha e obter o resultado dessas opes. Assim que a malha
for computada, o procedimento seguinte transferir os mesmos grupos que haviam
sido criados no Mdulo Geometry para a malha. Enfim, finalmente, resta exportar a
mesma para o formato .unv, o qual reconhecido pelo OpenFOAM ao gerar a malha
em seu sistema.
Figura 31 Vista isomtrica da malha obtida.
48
O resultado da gerao da malha pode ser visualizado pela vista isomtrica na

Figura 31, pela vista lateral na Figura 32, pela vista superior na Figura 33 e por ltimo
pela vista em corte na Figura 34.
Figura 32 Vista lateral da malha obtida.

Figura 33 Vista superior da malha obtida.
49
Figura 34 Vista em corte paralelo ao plano direito no centro das vlvulas da malha obtida.
Tambm pode-se retirar do SALOME informaes gerais sobre malha, como

nmero de faces, volumes, qualidade geral desses aspectos. Dentre todas essas, as
mais importantes em relao aos elementos so: 42822 ns, 2774 segmentos (1D),
50964 faces triangulares (2D) e 175.755 tetraedros (3D). Em relao qualidade da
malha: nenhum n livre ou duplicado, nenhum segmento duplicado, nenhuma face
duplicada ou sobreposta e nenhum volume duplicado ou sobreposto; todos estes
aspectos so positivos qualitativamente falando. Ainda sobre a qualidade da malha,
pode-se retirar dois histogramas do razo de aspecto, tanto para as faces quanto para
os volumes. Neste tipo de histograma quanto maior o nmero de elementos prximos
do valor 1 maior ser a qualidade da malha, o quer dizer que mais elementos esto
em conformidade com o elemento regular deste tipo (onde todas arestas tem a mesma
dimenso), conforme Documentao do SALOME.
Portanto, pode-se observar na Figura 35 que a vasta maioria dos tringulos das
faces (em torno de 35.000 elementos) esto com uma razo de aspecto de 1, de boa
qualidade e por volta de 5.000 elementos no tem uma qualidade to boa, estando
entre 2 e 3.
50
Figura 35 Histograma de razo de aspecto para as faces da malha.
Em relao aos volumes, no histograma da Figura 36, por volta de 80%

(aproximadamente 140.000) dos elementos esto com uma razo de aspecto entre 1
e 2. Porm apenas 25.000 se encontram entre 1 e 1,2, resultado que demonstra que
a qualidade dos volumes no excelente mas suficientemente razovel para que a
simulao seja prosseguida.
Figura 36 Histograma de razo de aspecto para os volumes da malha.
4.2.4 Condies de Contorno

Da mesma forma que foram determinadas as condies de contorno para o
modelo preestabelecido em 4.1.1, o processo deve ser repetido para o modelo
proposto. Muitas destas condies permanecero iguais, como por exemplo as
51
velocidades do fluido nas parede, no cabeote e no pisto que sero nulas, porm
sero citadas novamente para melhor entendimento do processo.
Referenciando-se, novamente, Figura 13 so determinadas as propriedades
geomtricas do motor. Possuindo como principais dimenses: dimetro de 0,082 m,
curso de 0,086 m, comprimento da biela de 0,144 m e rotao do virabrequim de 1000
rpm.
Por no ocorrer muita interferncia no comportamento do fluido no interior do
cilindro, a acelerao da gravidade ser desprezada. Outra propriedade que pode ser
negligenciada a razo ar/combustvel, que buscando simplificar a simulao ser
considerada como zero, ou seja, somente h a entrada de ar no cilindro.
A condio de fronteira escolhidas para os grupos selecionados anteriormente
ser parede (wall) exceto para o grupo in pois aonde haver condies que
proporcionaro a entrada de ar no cilindro, condies estas que sero discutidas
oportunamente. As paredes so condies termicamente isoladas, ou seja, no h
transferncia de calor do fluido para a parede. Tambm possuem presso constante
em seus domnios e velocidade de fluido nula.
As propriedades da turbulncia sero calculadas pelo mtodo de Simulao
Numrica de Escoamentos Turbulentos atravs das mdias de Reynolds (RANS) ou
RAS (forma de entrada no OpenFOAM) e o fechamento feito pelo modelo k-.
Por se tratar do processo de admisso, a simulao iniciar no PMS -360 graus
do virabrequim e finalizar 180 graus do mesmo, no PMI. Com passo para escrita
de clculo de 1 grau, aumentando em 5 o nmero de iteraes do processo anterior,
visando aumentar o nmero de pontos a serem analisados e melhorar a qualidade da
simulao.
Enfim, as condies iniciais de cada parmetro devem ser modificadas para
representar o modelo desejado. Cada grupo, bem como o campo interno (internal
field), deve ter sua condio inicial definida. As principais sero apresentadas a seguir:
para a condio , difusividade trmica turbulenta, todos os grupos e o campo interno
tem valor inicial uniforme e nulo e o grupo in definido por zero gradiente, ou seja, a
derivada vetorial deste elemento igual a zero, sua variao constante e
dependente das outras condies. A condio de taxa de dissipao de energia
cintica turbulenta, , definida da mesma forma que a anterior, porm o valor
uniforme e igual 450 m3/s3 e o valor na entrada foi fixado por este mesmo valor.
Ainda sobre as condies de turbulncia, a energia cintica turbulenta, k, segue o
52
mesmo padro do , todas condies tem valor inicial de 4 m2/s2 e a entrada o mesmo
valor, porm fixo por toda simulao.
Como informado anteriormente, a razo combustvel/ar igual a zero para todos
pontos. A presso inicial , conforme j demonstrado na Reviso Bibliogrfica, igual
100 kPa e uniforme para o campo interno, este mesmo valor fixo especificado para
a entrada pois determinou-se que este est aberto para a atmosfera, e todas
condies de parede so de gradiente nulo. A temperatura foi definida para todos
grupos como fixa e igual a 450 K, mesmo valor determinado para o campo interno,
porm este, claro, varia no tempo.
Finalmente, a velocidade inicial do fluido nula e uniforme para o campo interno.
Foi definida como fixa, nula e uniforme para todas as paredes exclusive o piston que
tambm uniforme e nula, porm com uma condio de movingWallVelocity
(velocidade de parede mvel, em traduo livre) para que o software perceba que este
ser o grupo que mover na simulao. Por fim, o in foi definido como gradiente zero
inicialmente, para que as condies de velocidade de fluido sejam determinadas a
partir das outras condies estabelecidas, sendo a presso a condio que mais a
afeta.
No que se trata das dicretizaes utilizada para a interpolao dos resultados foi
optado pelo mtodo de Euler explcito de primeira ordem para as derivadas temporais,
mtodo de Gauss linear para os gradientes e para as faces optou-se por uma
interpolao linear.
Com todas essas condies analisadas e inseridas no OpenFOAM deve-se
converter a malha criada para o formato conhecido do programa, arrumar as
condies das fronteiras, determinar quais condies so e quais no so parede, e
rodar a simulao proposta.
53
5 ANLISE DOS RESULTADOS

Os resultados da simulao sero apresentados neste tpico. Sero analisados
os principais parmetros no interior do cilindro, o comportamento da presso, da
velocidade de fluido e da turbulncia. Ser mantido um padro nas imagens a seguir,
elas sero divididas, no lado esquerdo contendo um corte no plano frontal das vlvulas
portando podendo ser visualizado um duto e uma vlvula de admisso e um duto e
uma vlvula de escape. No lado direito haver a representao de um corte no plano
direito das vlvulas de admisso.
Nas anlises que seguiro um comportamento da malha pode ser observado,
como h um alongamento dos elementos da camisa do cilindro, o mesmo ocorre para
o volume que este representa. Esta condio da malha gera uma falha no modelo da
vlvula, pois esta se deforma na mesma proporo que o pisto se movimenta. Tanto
o refinamento para um resultado mais apurado quanto o acerto dessa condio
errnea sero recomendados para trabalhos futuros que tomarem este como base.
Por outro lado, mesmo com esta falha na regio da vlvula, o comportamento das
variveis ainda pode ser discutido e analisado.
Figura 37 Presso -360 graus, em Pa.
[Pa]
[Pa]
Dito isso, primeiramente analisar-se- o comportamento da presso no interior

do cilindro. Na Figura 37 est representada a presso -360 graus do virabrequim,
no incio do processo de admisso, que est conforme as condies de contorno
estabelecidas anteriormente: todos os cilindro 100 kPa.
54
A partir do momento que se inicia o movimento do pisto, aumentando o volume

ocupado pelo fluido, pode se observar uma diminuio na presso no interior do
cilindro. O duto de admisso continua na mesma condio anterior pois a entrada de
ar no sistema acontece 100 kPa, vide Figura 38.
[Pa]
[Pa]
[Pa]
[Pa]
Um comportamento caracterstico pode ser observado na Figura 38, na Figura

39 e na Figura 40, posies de -340, -330 e -320 graus respectivamente, observa-se
que h um efeito de onda na presso, ora h um acrscimo no seu valor no volume
55
ora um decrscimo. Isso se d justamente pela onda de presso chocar-se com a

parede do pisto e retornar.
[Pa]
[Pa]
Esse comportamento visto acima se repete at que a presso se estabilize,

como observado na Figura 41, -240 graus.
[Pa]
[Pa]
No que se refere ao campo de velocidade do fluido, a condio inicial que

todo cilindro possua velocidade nula e o mesmo observado na Figura 42, -360
graus do virabrequim, valorem em m/s.
56
Figura 42 Campo de velocidade do fluido -360 graus, em m/s.
[m/s]
[m/s]
O processo de admisso iniciado e -340 graus j pode ser observado um

aumento de velocidade no duto de admisso, na Figura 43.
[m/s]
[m/s]
-300 graus j pode-se observar quais aspectos da geometria geram uma

maior velocidade do fluido. Como demonstrado na Figura 44, estes aspectos so o
menor raio do dutos de admisso e o espaamento entre as vlvulas de admisso e
o cabeote, a abertura de vlvula. Isto ocorre por haver uma diminuio repentina na
rea percorrida pelo fluido, e como a rea inversamente proporcional velocidade,
esta sofre um severo acrscimo.
57
[m/s]
[m/s]
J pode ser observado na Figura 44, porm na Figura 45 fica muito mais
evidente o comportamento do campo de velocidade na regio abaixo das vlvulas.
Pode-se observar que justamente abaixo delas a velocidade prxima de zero, pois
a tendncia do fluido continuar em sua trajetria, e a velocidade neste ponto
aumenta apenas quando h recirculao do ar, principalmente proveniente da poro
que reflete na parede do pisto.
[m/s]
[m/s]
O efeito da recirculao e tambm um melhor entendimento no percurso feito

pelo fluido pode ser observado nas figuras abaixo. A Figura 46, -340 graus
representa as linhas de fluxo da velocidade do ar entrando no sistema. Pode-se
observar um incio de recirculao do ar na regio inferior vlvula.
58
Figura 46 Linha de fluxo da velocidade do fluido -340 graus, em m/s.
[m/s]
Essa recirculao fica mais evidente na Figura 47 e na Figura 48, onde at

ocorre a criao de um vrtice na mesma regio citada acima. Este vrtice aumenta
de -320 -300 graus, conforme figuras.
[m/s]
59
[m/s]
Seguindo o processo, -260 graus, na Figura 49, possivel verificar que a

recirculao na regio inferior s vlvulas cada vez mais elevada.
[m/s]
Por fim, sero apresentados os resultados para a turbulncia ocorrendo no

interior do cilindro. Como demonstrado anteriormente, um dos principais parmetros
para quantificar a turbulncia a energia cintica turbulenta (k). Aos -340 graus
60
comea a ser observado uma pequena energia cintica turbulenta se formando no

cilindro, porm percebido com mais evidncia -320 graus na Figura 50, em que
v-se a turbulncia nos arredores das vlvulas e principalmente na regio entre ambas
as vlvulas de admisso, local aonde se encontram dois fluxos provenientes de cada
duto de admisso.
Figura 50 Energia cintica turbulenta -320 graus, em m2/s2.
[m2/s2]
[m2/s2]
Um aumento desta energia acontece -300 graus e chega ao seu mximo em

-280 graus, na Figura 51, aonde pode se observar o ponto mximo naquela mesma
regio observada na Figura 50. Tambm pode ser observado mais dois pontos aonde
o k gerado, nos cantos da cabea do cilindro e na ponta das vlvulas.
[m2/s2]
[m2/s2]
61
Os efeitos que se viriam iniciar -280 graus se tornam mais evidentes -260
graus, visualizado na Figura 52. Uma importante constatao que pode ser feita que
nas regies onde a velocidade se faz pouco presente, por exemplo no inferior das
vlvulas, a energia cintica turbulenta tambm baixa.
[m2/s2]
[m2/s2]
62
6 CONCLUSO
Neste trabalho podem ser feitas algumas constataes tanto na utilizao do
programa OpenFOAM quanto nos resultados obtidos por meio deste.
Apesar das facilidades apresentadas pelo software, algumas dificuldades na
sua utilizao foram observadas. necessrio um perodo de adaptao, o mesmo
que ocorre em qualquer outro programa, por apresentar um layout totalmente diferente
para aqueles usurios acostumados com programas comerciais. Por haver que
compreender em quais locais e como alterar as condies de contorno iniciais, os
mtodos e limites (ngulos inicial e final, nmero de iteraes) de clculo, esta etapa
de adaptao pode ser dificultada.
No processo da criao da malha tambm foram encontradas dificuldades para
que fosse aceito a proposta do modelo Tetradrico e por isso foi optado pelo
Hexadrico, mesmo sabendo que o resultado seria mais preciso com o primeiro.
Porm como o objetivo deste trabalho era verificar os resultados obtidos e a simulao
em si, no se fez necessrio dedicar muita ateno este detalhe.
Outro fator sobre a malha, que pode ser visualizado na Figura 41, a variao
na dimenso da vlvula conforme rotaciona o virabrequim, decorrente do alongamento
dos elementos de volume pela movimentao do pisto. Esta no-conformidade a um
cilindro real no fez com que a simulao fosse considerada invlida, pois as principais
caractersticas discutidas na Reviso Bibliogrfica puderam ser observadas na
Anlise dos Resultados, como os movimentos da mistura no interior do cilindro, os
pontos de turbulncia e os comportamentos das outras variveis discutidas.
Algumas anlises comprovam que os resultados so vlidos, como por
exemplo na Figura 43 onde pode-se ver a maior velocidade do fluxo na menor rea
percorrida, como tambm a recirculao de ar na regio inferior das vlvulas. Outra
anlise feita na Figura 47, onde se observa as linhas de fluxo percorridas pela
mistura.
Pela Figura 52 fica evidente os pontos de maior turbulncia no cilindro, tal qual
os pontos onde esta turbulncia gerada, na interface entre as vlvulas,
principalmente as de admisso, nos cantos da cabea do cilindro e na ponta das
vlvulas.
Portanto, com essas consideraes, possvel afirmar que o OpenFOAM
pode ser recomendado para esse tipo de simulao. Principalmente por, depois que
63
dominado pelo usurio, seguir uma lgica padro em seu funcionamento e gerando,
aps a simulao resultados aceitveis.
O prosseguimento do trabalho apresentado recomendado para trabalhos
futuros, podendo-se utilizar da metodologia proposta e condies indicadas. As
alteraes que deveriam ser feitas principalmente so: aplicar um maior refinamento
na malha e transformar do algoritmo Hexadrico ao Tetradrico. Para se melhorar as
condies da modelagem da vlvula, deve-se determinar um ponto fixo, no qual no
haveria alongamento na malha. E, por fim, uma ltima proposta seria introduzir o
movimento das vlvulas, com suas aberturas e fechamentos sincronizados com o
movimento do pisto.
64
REFERNCIAS
CARVALHO, Claudio Bezerra de. Desenvolvimento de um cdigo de clculo
utilizando o mtodo dos volumes finitos e o modelo de turbulncia k-e para
soluo de problemas bidimensionais. Campinas: Universidade Estadual de
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DE SOUZA, Remo Magalhes. O Mtodo dos Elementos Finitos Aplicado ao
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YASARI, Ehsan. Tutorial XiFOAM. CFD with opensource software. Nov. 2010

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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DO PARAN

CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

SIMULAO TRIDIMENSIONAL DO PROCESSO DE ADMISSO USANDO O

SIMULAO TRIDIMENSIONAL DO PROCESSO DE ADMISSO USANDO O

Trabalho de Concluso de Curso

SIMULAO TRIDIMENSIONAL DO PROCESSO DE ADMISSO USANDO O

Trabalho de Concluso de Curso

Cidade, ____ de ________ de 2014.

Agradeo Pontifcia Universidade Catlica do Paran por disponibilizar recursos

Figura 1 - Diagrama de uma Vela de ignio. ........................................................... 13

Figura 18 Simulao em corte, com a combusto desenvolvida, com a massa

Figura 45 Campo de velocidade do fluido -240 graus, em m/s. .......................... 57

Objetivo Geral ............................................................................................. 11

Objetivos Especficos ................................................................................ 11

REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................ 12

CLASSIFICAO DE MOTORES ................................................................ 12

ANLISE TERMODINMICA (DIAGRAMA P-V) .......................................... 15

PROCESSOS DE ADMISSO E EXAUSTO ............................................. 17

ESCOAMENTO NO INTERIOR DA CMARA ............................................. 20

MODELAGEM DA TURBULNCIA .............................................................. 26

APRESENTAO DO PROGRAMA UTILIZADO ........................................ 28

EQUAES GOVERNANTES DA TERMODINMICA E MECNICA DOS

DESENVOLVIMENTO DA PARTE COMPUTACIONAL .............................. 33

SIMULAO EM MODELO PREESTABELECIDO ...................................... 33

Condies de Contorno ............................................................................. 33

Consideraes para Clculo ..................................................................... 34

Resultados da Simulao .......................................................................... 35

SIMULAO DO MODELO PROPOSTO .................................................... 38

Anlise do motor ........................................................................................ 39

Modelo Geomtrico .................................................................................... 40

Gerao da Malha ....................................................................................... 43

Condies de Contorno ............................................................................. 50

ANLISE DOS RESULTADOS.................................................................... 53

proporcionando uma auto-ignio, ou combusto espontnea, da mistura entre ar e

a vela de ignio, exemplificada na Figura 1, que promove uma descarga eltrica de

Fonte: pgina de Velas de ignio no Wikipedia. 1

Disponvel em <http://pt.wikipedia.org/wiki/Vela_de_ignio> Acesso em set. 2013.

Outra forma de classificao de motores por seu ciclo de funcionamento,

Figura 2 Ciclo de operao de um motor de quatro tempos.

Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 10.

2.3 ANLISE TERMODINMICA (DIAGRAMA P-V)

Figura 3 Diagrama P-V de um ciclo Otto de 4 tempos ideal.

Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 73.

Na segunda etapa, a compresso isentrpica e o pisto vai do PMS ao PMI,

Estes processos so caracterizados pela eficincia volumtrica para um motor

O coletor de admisso um sistema que leva o ar ou a mistura ar-combustvel

Onde a eficincia volumtrica, massa de ar dentro do motor (ou

significativamente mais baixos quando a borboleta fechada. Para uma velocidade

Figura 4 Eficincia volumtrica em funo da velocidade de um motor de Ciclo Otto.

Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 168.

2.5 ESCOAMENTO NO INTERIOR DA CMARA

Fonte: HEYWOOD, 1998, p. 329.

criado, principalmente, pela entrada do fluxo no cilindro com um momento angular,

Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 209.

Ainda pela maneira de como o ar entra e percorre os dutos de envio de ar,

Fonte: HEYWOOD, 1998, p.346.

Mesmo sendo gerado na admisso do ar e havendo perdas por atrito, o Swirl

Figura 8 Razo de Swirl mdia em funo da posio do pisto, ou do ngulo da manivela, em um

Fonte: PULKRABEK, 1998, p. 210.

Caso a vlvula apresente as mesmas caractersticas nas condies transientes

Assumindo que a massa especfica () e o volume especfico (0 ) sejam

Uma maneira comum e simples de caracterizar ou modelar o Swirl atravs de

Em que a velocidade angular da p, B o dimetro caracterstico utilizado

Onde os ndices 0 e c referem-se ao ponto fixo na direo do fluxo e aos valores

Cidade, de ____ de 2014.