UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

LUCAS DE CASTRO VALENTE

ANLISE DE COMPORTAMENTO DINMICO DE UM VAGO SUBMETIDO

EXCITAO HARMNICA POR MEIO DE SIMULAO MULTICORPOS

JUIZ DE FORA
2014
LUCAS DE CASTRO VALENTE

ANLISE DE COMPORTAMENTO DINMICO DE UM VAGO SUBMETIDO

EXCITAO HARMNICA POR MEIO DE SIMULAO MULTICORPOS

Trabalho de Concluso de Curso apresentado a Faculdade de Engenharia da

Universidade Federal de Juiz de Fora, como requisito parcial para a obteno do
ttulo de Engenheiro Mecnico.

Orientador: Vitor Mainenti Leal Lopes

JUIZ DE FORA
2014

LUCAS DE CASTRO VALENTE

ANLISE DE COMPORTAMENTO DINMICO DE UM VAGO SUBMETIDO

EXCITAO HARMNICA POR MEIO DE SIMULAO MULTICORPOS

Trabalho de Concluso de Curso

apresentado a Faculdade de Engenharia
da Universidade Federal de Juiz de Fora,
como requisito parcial para a obteno do
ttulo de Engenheiro Mecnico

Aprovada em ___.

BANCA EXAMINADORA

____________________________________________________
Prof. M.e Vitor Mainenti Leal Lopes
Universidade Federal de Juiz de Fora

___________________________________________________
Prof. Dr Rogrio de Almeida Vieira
Universidade Federal de Juiz de Fora

___________________________________________________
Prof. Dr Marcos Martins Borges
Universidade Federal de Juiz de Fora

AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus por me conceder sade e oportunidades na minha

carreira.
minha famlia, meus agradecimentos pelo grande apoio e incentivo
durante todo o curso de Engenharia Mecnica.
Aos professores da UFJF pelos ensinamentos durante essa
graduao, principalmente ao professor e orientador Vitor Mainenti, por sua
ajuda e colaborao no desenvolvimento deste trabalho.
MRS e, em especial aos meus amigos da Engenharia de Vages,
agradeo pela oportunidade de adquirir conhecimentos prticos na rea de
Engenharia.
Aos amigos do curso de Engenharia Mecnica, pelo companheirismo
durante todo o curso.

RESUMO
Este estudo tem por objetivo analisar o comportamento dinmico de um vago
submetido excitao harmnica por meio de simulao multicorpos. Para isso,
foram identificadas as frequncias de excitao harmnica que possam causar
ressonncia em tangentes e submeter os vages ao risco de descarrilamento. As
frequncias de excitao foram obtidas variando a velocidade e utilizando
comprimento de onda definido. Para o clculo das frequncias naturais do modelo
do vago, utilizaram-se dois mtodos: (I) o mtodo de autovalor e o (II) mtodo
transiente. O primeiro resultado da equao de vibrao livre e, no segundo,
aplicou-se a transformada de Fourier na resposta da soluo particular da equao
de vibrao forada. O vago considerado na anlise foi o mais representativo da
frota MRS (GDT) modelado computacionalmente com 62 graus de liberdade. Assim,
foram feitas simulaes por meio do software de simulao dinmica VAMPIRE para
se obter a amplitude de resposta mediante parmetros de segurana
descarrilamento. Tais parmetros so representados, segundo os critrios da AAR,
pelos indicadores de L/V, alvio de rodas e rolagem de caixa. Os resultados obtidos
com auxlio das amplitudes de respostas para diferentes combinaes entre
frequncias naturais e de excitao permitiram a construo de um baco. Este
baco permite identificar as situaes crticas para que se possa realizar o aumento
de velocidade de forma segura e transformar a ferrovia mais competitiva.

Palavras-chave: Dinmica Ferroviria, Vibraes Mecnicas, Simulao

Computacional.

ABSTRACT

This study uses multibody simulation to analyze the dynamic behavior of wagons
subjected to harmonic excitation. The excitation frequencies that can cause
resonance in tangents and submit the wagons to the risk of derailment were
identified. The excitation frequencies were obtained by varying the speed and using
defined wavelength. In order to calculate the wagon natural frequencies of the model,
two methods have been used the eigenvalue method and the transient method. The
first is the result of free response and in the second, applied to the Fourier transform
of the response of the particular solution of forced vibration equation. The wagon
considered in the analysis was the most representative of the MRS (GDT) modeled
computationally with 62 degrees of freedom. Therefore, simulations were done by
vampire dynamic simulation software to obtain the amplitude response upon
derailment safety parameters. These parameters are represented, according to the
criteria of the AAR, the indicators of Y/Q, Wheel Unloading and roll angle. The results
of the simulation allowed the construction of an abacus with different combinations of
natural frequencies and excitation frequencies. This abacus can be used with the
purpose to identify the critical situations in order to increase the competitiveness of
the railway.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Truque de 3 peas .................................................................................... 17
Figura 2 - Irregularidades na via (Barbosa,1999) ...................................................... 18
Figura 3 - Valor do L/V obtido na simulao 4,4 m/s .............................................. 20
Figura 4 - Croqui do modelo desenvolvido por Barbosa (1999) ................................ 21
Figura 5 - Elipse de Hertz(Magalhes, 2005) ............................................................ 23
Figura 6 - Contato roda trilho..................................................................................... 23
Figura 7 Diferena entre perfis NRC e AAR 1B...................................................... 24
Figura 8 Perfil de Trilho AREMA TR-68 (Grando, 2012) ......................................... 25
Figura 9 - Inclinao do trilho (Adaptado:Andersson, Berg e Stichel,2005) ........... 25
Figura 10 - Nveis de suspenso (Adaptado: Andersson, Berg e Stichel,2005) ........ 26
Figura 11 - Componentes: 1- Lateral; 2-Travessa; 3-Ampara-balano; 4-Cunhas de
frico; 5-Molas helicoidais;6-Adaptador;7-Rodeiro .................................................. 26
Figura 12 - Adaptador com polmero (Adaptada NiaHossein, 2011) ......................... 27
Figura 13 - Modelo fsico e matemtico (Vignico, 2012) ......................................... 28
Figura 14 - Foras atuantes na cunha de frico (Klauser, 2004) ............................. 29
Figura 15 - Pacote de molas de um truque de amortecimento varivel (Adaptada,
Rosa 2011) ................................................................................................................ 30
Figura 16 - Ampara Balano de Contato Constante (Rosa, 2011). ........................... 31
Figura 17 - Ampara Balano de castanha (Progressive Rail,2014) ........................... 31
Figura 18 - Comportamento dos ampara balano (Farias, 2011) .............................. 32
Figura 19 - Relao L/V (Magalhes, 2005) .............................................................. 33
Figura 20 - Desnivelamento Transversal (Ciraco,2011) ........................................... 34
Figura 21 - Desnivelamento transversal: Lr Comprimento do trilho; S Amplitude
do desnivelamento transversal (Vignico, 2010) ....................................................... 34
Figura 22 - Modos de movimento de uma caixa rgida (Adaptada, Iwnicki 2006) ..... 35
Figura 23 - Rolagem de Caixa (Vaganico, 2010) ...................................................... 36
Figura 24 - Altura do centro de gravidade ................................................................. 36
Figura 25 - Amplitude de Resposta devido a excitao harmnica (Balachandran,
2011) ......................................................................................................................... 37
Figura 26 - Principais elementos na modelagem (Farias, 2011) ............................... 38
Figura 27 - Elementos que constituem a caixa (Freitas, 2014) ................................. 38
Figura 28 Modelo do vago GDT no VAMPIRE (Farias, 2011) ............................... 39

Figura 29 - Amplitude de deslocamento sem atuao das cunhas de frico ........... 44

Figura 30 - Espectro obtido para obter frequncia natural (

n) ................................. 44

Figura 31 - Amplitude de deslocamento com atuao das cunhas de frico ........... 45

Figura 32 - Espectro obtido para obter frequncia natural amortecida (

d) .............. 45

Figura 33 - Irregularidades no nivelamento cruzado ................................................. 47

Figura 34 - Espectro da via na forma de PSD ........................................................... 48
Figura 35 - Alvio de rodas nas velocidades de 40, 50 e 64 km/h ............................. 50
Figura 36 - Alvio de rodas em 64 km/h ..................................................................... 50
Figura 37 - ngulo de rolagem .................................................................................. 51
Figura 38 Frequncias de excitao harmnica (Adaptada Balachandran, 2011) . 52
Figura 39 - Via modelada com 10 sequncias de irregularidades ............................. 53
Figura 40 - Alvio de Rodas para 10 diferentes velocidades ..................................... 54
Figura 41 - baco ...................................................................................................... 55

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dimenso da malha ferroviria por pas ...................................... 13
Tabela 2 - Resultados da Anlise Modal ...................................................... 42
Tabela 3 - Resultados da simulao 1.......................................................... 49
Tabela 4 - Resultados da simulao 2.......................................................... 53

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SMBOLOS

AAR - Association of American Railroads
AREMA - American Railroad Engineering Maintenance Association
FRA -Federal Railroad Administration
PSD - Power Spectrum Density
L/V - Fora lateral dividido por fora vertical
ANTF - Agncia Nacional de Transporte Ferrovirio
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
NRC -National Research Canadian
TR 68 - 68 kg/m
- Fator de amortecimento
- Coeficiente de atrito
CG Centro de gravidade
Comprimento de onda
Frequncia natural
Frequncia natural amortecida

SUMRIO

1. INTRODUO .................................................................................................... 13
1.1 OBJETIVOS ....................................................................................................... 14
1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO ........................................................................... 15
2. REVISO BIBIBLIOGRFICA ........................................................................... 16
2.1 DINMICA FERROVIRIA ................................................................................ 16
2.2 IRREGULARIDADES DE VIA ............................................................................ 17
2.3 SIMULAO MULTICORPOS ........................................................................... 19
3. REVISO TERICA ........................................................................................... 22
3.1 CONTATO RODA TRILHO ................................................................................ 22
3.1.1 PERFIL DA RODA ............................................................................................................................ 24
3.1.2 PERFIL DO TRILHO .......................................................................................................................... 25

3.2

TRUQUES ............................................................................................................. 26

3.2.1 SUSPENSO PRIMRIA .................................................................................................................... 27

3.3 MECANISMO DO DESCARRILAMENTO .......................................................... 33

3.4 DESNIVELAMENTO TRANSVERSAL NA VIA................................................................. 34
3.5

MODOS DE VIBRAO DO VECULO .......................................................................... 35

3.5.1 MOVIMENTO DE ROLAGEM HARMNICA............................................................................................ 36

4. DESENVOLVIMENTO E SIMULAES ............................................................ 38

4.1 MODELAGEM DO VECULO ............................................................................. 38
4.2 ANLISE MODAL .............................................................................................. 40
4.2.1 AUTOVALOR (EIGENVALUE) ............................................................................................................. 40
4.2.2 TRANSIENTE (TRANSIENT) ............................................................................................................... 43

4.3 ANLISE DA VIA ............................................................................................... 47

4.4 SIMULAES ................................................................................................... 49

4.4.1 SIMULAO 1 ............................................................................................................................... 49

4.4.2 RESULTADOS ................................................................................................................................. 49
4.4.3 SIMULAO 2 ............................................................................................................................... 52
4.4.4 RESULTADOS: ................................................................................................................................ 53

4.5 BACO COM COMBINAES CRTICAS ........................................................ 55

5. CONCLUSO ..................................................................................................... 56
6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................... 58

13

1. INTRODUO

Os transportes de cargas podem ser realizados por diversos meios, cujas

caractersticas devem ser levadas em considerao para que possam ser
implementadas de forma mais eficaz.
relevante destacar que o modal ferrovirio possui grande importncia para
economia e desenvolvimento de um pas. Ideal para longas distncias, o transporte
ferrovirio atende s necessidades de um territrio com dimenses continentais
como o Brasil. Ademais, a ferrovia tambm se mostra vantajosa no que tange ao
menor custo de seguro e de frete. Em pases desenvolvidos a ferrovia amplamente
utilizada, o que demonstra o reconhecimento da importncia ferroviria.
Importante salientar que o vocbulo modal possui diferentes significados
quais sejam: meio de transporte e modo de vibrao. Ambos sero objetos de
anlise neste trabalho.
Entretanto, quando comparada a outros modais como o rodovirio, a
ferrovia ainda pouco utilizada possuindo apenas 28.000 km, no Brasil, como
demonstra a tabela 1 (extenso da malha obtida na Railway-Technology):
Tabela 1 - Dimenso da malha ferroviria por pas

Classificao
dentre 20
pases

Pas

Extenso da
malha (mil km)

rea (milho
km)

Densidade
(km/milho km)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

EUA
China
Rssia
ndia
Canad
Alemanha
Austrlia
Argentina
Frana
Brasil

250
100
85
65
48
41
40
36
29
28

9,63
9,60
17,07
3,17
9,98
0,36
7,74
3,76
0,55
8,5

26,0
10,4
5,0
20,5
4,8
114,8
5,2
9,6
52,7
3,3

Nesse sentido, para continuar sendo competitiva faz-se necessrio a

realizao de estudos que visem aumentar a eficincia e a produtividade desse
modal. No mbito poltico, um exemplo disso o estudo realizado pela Agncia
Nacional de Transportes Ferrovirios (ANTF) que ajudou o DNIT (Departamento

14

Nacional de Infraestrutura de Transportes) a identificar aes prioritrias nesse

setor, tais como contornos ferrovirios e duplicaes de trechos. Outro exemplo so
os projetos que esto sendo implementados nesse modal, como a nova
Transnordestina, a Ferrovia Norte-Sul e Ferrovia de Integrao Centro-Oeste. No
mbito privado, a MRS Logstica S/A, empresa que opera a malha sudeste da antiga
Rede Ferroviria Federal, tambm desenvolve estudos tcnicos objetivando tal fim.
A estratgia da empresa na rea de vages de utilizar vages com capacidade
maior, migrando de vages de 120 t (30 t por eixo) para 130 t (32,5 t por eixo) e 144
t (36 t por eixo) para o Heavy Haul. J para o transporte de carga geral, a estratgia
migrar de 100 t (25 t por eixo) para 120 t (30 t por eixo). Outro objeto de estudo o
aumento da velocidade dos trens, que se fundamenta no estudo dinmico da
interao veculo-via, tema que ser abordado no presente trabalho.

1.1

OBJETIVOS

OBJETIVO GERAL
Deseja-se desenvolver uma metodologia para estudar o aumento da
velocidade de vages em trechos extensos. Para isto utilizou-se como exemplo o
aumento da velocidade de vages GDT na ferrovia do ao de 50 km/h para 64 km/h
na MRS. Assim, necessrio identificar frequncias de excitaes harmnicas que
possam causar ressonncia e submeter vages ao risco de descarrilamento.
As diferentes combinaes crticas entre frequncias de excitao e naturais
do vago sero apresentadas em forma de um baco. Para confeco deste baco
utilizou-se os resultados das simulaes realizadas no quarto captulo.

OBJETIVOS ESPECFICOS

A- Realizar a varredura de diferentes velocidades que combinadas aos

comprimentos de ondas caractersticos indicaro a frequncia de excitao.
B- Determinar frequncias naturais dos vages pelo mtodo de linearizao
no software VAMPIRE.

15

C- Avaliar a amplitude de resposta por meio dos parmetros de

descarrilamento como L/V (fora lateral dividida pela fora vertical) e alvio de rodas,
segundo critrios da AAR (Association of American Railroads), utilizando para isso a
simulao dinmica no software VAMPIRE (Vehicle Analysis Modeling Package in
the Railway Environment).

1.2

ESTRUTURA DO TRABALHO
No segundo captulo ser realizada uma reviso da literatura, relatando

trabalhos

executados

em

dinmica

ferroviria,

que

utilizaram

simulaes

multicorpos.
O terceiro captulo apresenta a reviso bibliogrfica, identificando os
principais

conceitos

envolvidos

na

interao

veculo-via

que

serviro

de

fundamentao terica para desenvolvimento das anlises.

O quarto captulo constitudo do desenvolvimento do mtodo para realizar o
aumento de velocidades em vias predominantemente constitudas por tangente e
posterior confeco de um baco.
Por fim, no quinto captulo, tem-se a anlise do mtodo e suas implicaes na
aplicao prtica.

16

2. REVISO BIBIBLIOGRFICA

Para melhorar a competitividade da ferrovia, a reduo do transit time (tempo

mdio do percurso) por meio do aumento da velocidade dos trens de fundamental
importncia, mas ressalva-se que a garantia da segurana tambm deve ser levada
em considerao para garantir o xito de tal procedimento. Desse modo, com o
auxlio da tecnologia, baseada em recursos computacionais, a dinmica veicular
ferroviria vem sendo mais estudada para que se possa viabilizar o aumento da
velocidade. Assim este captulo objetiva elucidar contribuies desenvolvidas por
diferentes autores sobre dinmica multicorpos.

2.1

DINMICA FERROVIRIA
Sobre a estrutura de rodagem do vago, afirma Armando Sisdelli:
Um vago, em sua estrutura de rodagem, formado basicamente por uma
caixa apoiada sobre dois truques. Cada truque, por sua vez, formado pelo
conjunto da aranha (travessa, laterais e suspenso) e por dois rodeiros. O
rodeiro o conjunto formado pelo eixo, duas rodas e dois mancais de
rolamento, montados rigidamente um ao outro. Os truques so
responsveis pela transferncia da carga imposta pelo veculo aos trilhos e,
atravs dos rodeiros, pela movimentao dos vages ao longo da linha

(Sisdelli, 2006).
.

Os truques so o principal elemento de estudo para a estabilidade dinmica

do vago. De acordo com Klauser (2004), o modelo de truque mais utilizado nas
ferrovias de transporte de heavy-haul o de trs peas (duas laterais e uma
travessa), cujas caractersticas como: preo baixo, simplicidade e excelente
distribuio de cargas para as rodas justificam tal escolha. Ainda segundo Klauser
(2004), apesar de ser mecanicamente simples, este truque possui um modelamento
difcil por possuir caractersticas no lineares. Alm das duas laterais e uma
travessa, ele composto, na suspenso, basicamente por elementos de
amortecimento a seco, que so as cunhas de frico, alm de pacotes de molas. A
figura 1 ilustra este design de truque:

17
Lateral
Travessa

Rodeiro

Figura 1 - Truque de 3 peas

Como parte importante dos truques, os rodeiros so, segundo Barbosa(1999),

constitudos de rodas cnicas que permitem o direcionamento para inscries em
curvas e garantem a centralidade em vias retas. As rodas cnicas combinadas com
velocidades altas podem induzir a oscilaes laterais peridicas que, de acordo com
Wickens (2005), podem causar danos ao vago, via e, no pior caso, significar risco
de descarrilamento.

2.2

IRREGULARIDADES DE VIA
As vias frreas contm irregularidades geomtricas, como afirma Carlos

Eduardo Henke Viganico (2010):

Irregularidades ou variaes na geometria de via resultam de foras
cumulativas que deforma a estrutura de via durante seu tempo de vida.
Estas variaes muitas vezes iniciam com pequenas imperfeies no
material, tolerncias e erros de fabricao dos trilhos e outros componentes
de via. Irregularidades do terreno e erros em levantamentos topolgicos
durante o projeto e construo da via tambm originam essas variaes. A
deteriorao progressiva da geometria de via decorre do nvel de trfego e
dos fatores ambientais. Viganico (2010)

18

Existem quatro parmetros geomtricos nas quais as irregularidades de via

so classificadas: alinhamento, nivelamento vertical, nivelamento cruzado e variao
de bitola. Essas irregularidades podem ser representadas conforme a figura 2:

Figura 2 - Irregularidades na via (Barbosa,1999)

Tais parmetros podem ser obtidos por meio de medies realizadas pelo
carro controle de manuteno da via permanente (Track Star) e tambm por
topografia. De acordo com Barbosa (1999), algumas irregularidades so repetitivas,
o que possibilita a identificao de comprimentos de ondas caractersticos utilizando
a transformada de Fourier. Ainda segundo Barbosa (1999), determinados
comprimentos de ondas podem excitar os vages de acordo com sua frequncia
natural.

19

2.3

SIMULAO MULTICORPOS
Para se compreender a complexa interao veculo-via devido excitao

causada no vago (composto por matrizes de Inrcia, rigidez e amortecimento) em

vrios graus de liberdade, imprescindvel o auxlio de ferramentas computacionais.
No livro Rail Vehicle Dynamics, que possui como autores Andersson, Berg e
Stichel, h um relato sobre o desenvolvimento de softwares para interao veculovia no incio dos anos 70, neste comeo eram criados cdigos especficos para cada
fim. Os cdigos no eram comercializados, eram apenas utilizados pelas
companhias que as criavam. Em sua obra, Grando (2012) elucida sobre tais cdigos
especficos citando Garg e Dukkipati (1984), quais sejam:

Modelo para dinmica vertical/lateral: Neste grupo, os modelos

confeccionados para estudar a resposta do veculo devido
irregularidade da via;
Modelo para estabilidade lateral: Estes modelos eram utilizados
para prever a velocidade crtica, foras no contato roda-trilho e
deslocamentos e foras na suspenso e na caixa;
Modelos para curva: Compreende este grupo os modelos
construdos para calcular dinmicas ou quase-estticas do veculo
quando inscrevendo ou saindo de curvas.

De acordo com Grando (2012), a partir da dcada de 90, passou-se a utilizar

softwares para modelagem de sistemas ferrovirios fundamentados na metodologia
de sistema multicorpos, a fim de solucionar tal problema.
Nesse contexto, hoje possvel encontrar diversos softwares com este
propsito: VAMPIRE (produzido no Reino Unido), SIMPACK (maior parte
desenvolvida na Alemanha), NUCARS (produzido nos EUA), ADAMS (maior parte
desenvolvido nos EUA) e GENSYS (produzido na Sucia).Segundo IWNICK (2006)
esses fabricantes reuniram-se em 1999 em um benchmark realizado em
Manchester, o objetivo era comparar as performances dos softwares e realizar
melhorias para os usurios quanto a facilidade de utilizar. Ainda segundo IWNICK foi
proposto uma anlise em um trecho de curva com um determinado tipo de veculo,
na qual foi utilizado o indicador de descarrilamento L/V. A figura 3 ilustra o resultado
dessa simulao, na qual est plotado a roda externa do primeiro rodeiro.

20

Figura 3 - Valor do L/V obtido na simulao 4,4 m/s

O resultado da simulao para os cinco softwares foram convergentes e indicaram

risco de descarrilamento.
Com os softwares permitindo criar precisamente situaes reais de trfego
necessrio utilizar os dados de entrada corretos conforme explica Elcimar Lucas
(2013):
Para estabelecer confiana nas simulaes computacionais h necessidade
de se realizar testes limitados para calibrar os parmetros dos modelos
matemticos, principalmente nas medies de suspenso real do veculo e
caractersticas de inrcia, desgastes e defeitos nos componentes, medio
das foras reais no trem, valores por medio da estrutura real da via e
geometria da via e principalmente valores reais de perfis de roda e trilho.
Lucas (2013).

Segundo os autores Andersson, Berg e Stichel os resultados das simulaes

apresentam erros inerentes ao processo (variando entre 10 e 15% quando se tem
modelos de boa preciso.
A figura 3 ilustra o modelo desenvolvido por Barbosa (1999) com 35 graus
de liberdade, o que resulta em mais de 1100 equaes algbrica/diferenciais.

21

Figura 4 - Croqui do modelo desenvolvido por Barbosa (1999)

22

3. REVISO TERICA

3.1

CONTATO RODA TRILHO

Os veculos ferrovirios, classificados como autnomos direcionados,

apresentam como caracterstica restrio de movimento lateral da roda contra uma

guia. O contato roda trilho estabelece a interao entre a via permanente e o
veculo. Este contato responsvel pelo direcionamento do veculo ao longo da via;
inscrio em curvas do truque; estabilidade do veculo; desgaste da superfcie e
falhas por fadiga. (Barbosa,1999).
A roda ferroviria o elemento que representa o maior gasto na manuteno
de vages e, paralelamente, o trilho o item de maior custo para manuteno da
via. Estes itens so individualmente superados somente pelo gasto com o
combustvel leo diesel para as locomotivas.
Outro fator que demonstra a importncia do contato roda trilho a
estabilidade dinmica do veculo, foco deste trabalho. Segundo Magalhes (2005),
estudos realizados pela AAR demonstram que, aps exaustivos testes com perfil de
roda estabilizada AAR-1B, a melhor conformao de contato desta roda pode gerar
reduo de aproximadamente 28% do nmero de descarrilamentos normais por
subida de friso.
De acordo com a teoria da mecnica do contato de slidos elsticos,
proposta por Hertz (1882), quando dois slidos na qual sua geometria pode ser
definida por arcos circulares esto pressionados, um contra o outro, produz-se, na
regio de contato, uma pequena deformao de configurao elptica, conforme
ilustrado na figura 5.

23

Elipse de
contato

Figura 5 - Elipse de Hertz(Magalhes, 2005)

O contato roda trilho pode ser observado por meio da figura 6, na qual esto
representados uma roda de perfil NRC e um trilho de perfil padro AREMA TR-68,
modelados com um peso por eixo de 30 t, equivalente a um eixo do GDT de 120 t.
Este contato ser utilizado neste trabalho.

Figura 6 - Contato roda trilho

24

3.1.1 Perfil da Roda

O rodeiro ferrovirio consiste em um eixo ligado rigidamente a duas rodas.
Por esse motivo as rodas necessitam apresentar um perfil cnico, pois, em uma
curva, tal conicidade compensa a diferena entre os raios de curvatura que a roda
externa ter que percorrer em relao roda interna. A MRS, por ser uma ferrovia
que apresenta curvas de raio apertado na maior parte do seu traado, necessitou de
um estudo de contato roda-trilho e posterior construo de um perfil especfico a fim
de atender suas necessidades. Dessa forma, possvel minimizar o desgaste na
pista de rolamento das rodas e diminuir a fora lateral atuante nas mesmas, o que
gera o aumento de sua segurana e evita descarrilamentos.
A figura 7ilustra a diferena entre conicidades das rodas utilizadas na MRS e
rodas com perfil de conicidade padro AAR.

Perfil NRC vs AAR 1B

NRC
AAR 1B

Figura 7 Diferena entre perfis NRC e AAR 1B

25

3.1.2 Perfil do trilho

O estudo do perfil de trilho feito concomitantemente ao estudo do perfil da
roda. Dessa forma, cada ferrovia tambm deve possuir um perfil especfico para que
exista um bom assentamento deste com as rodas. Porm, na MRS, h uma
diferenciao quanto roda, pois os trilhos apresentam perfis diferentes de acordo
com o traado, ou seja, o perfil em tangente diferente de um perfil em curvas, que,
por sua vez, se difere da magnitude do raio de curvatura. Tais perfis especficos so
garantidos no processo de esmerilhamento.

Figura 8 Perfil de Trilho AREMA TR-68 (Grando, 2012)

Na MRS, esses trilhos possuem uma inclinao de 1:40, fato que melhora o
assentamento com a roda cnica, o que reduz o desgaste e auxilia na segurana
para evitar descarrilamentos.
Inclinao do trilho,

Figura 9 - Inclinao do trilho (Adaptado:Andersson, Berg e Stichel,2005)

26

3.2

TRUQUES
Os truques possuem como funes fundamentais: suportar com segurana a

caixa do veculo; fornecer operao estvel em via e flange livre em via curva;
permitir isolao das vibraes do corpo do veculo as irregularidades da via. As
configuraes dos truques so classificadas em trs amplas categorias, quais sejam,
truques

de

passageiros,

truques

de

cargas

truques

de

locomotivas

(Vignico,2010).Neste trabalho tem por objetivo analisar os truques de carga, que,

em sua maioria, apresentam a configurao conhecida como truque de trs peas
composto por duas laterais e uma travessa, conforme ilustrado na figura 1.
Segundo os autores Andersson, Berg e Stichel (2005), os truques dos
veculos ferrovirios possuem dois diferentes nveis de suspenso, quais sejam,
suspenso primria e suspenso secundria.

Figura 10 - Nveis de suspenso (Adaptado: Andersson, Berg e Stichel,2005)

Figura 11 - Componentes: 1- Lateral; 2-Travessa; 3-Ampara-balano; 4-Cunhas de frico; 5-Molas

helicoidais;6-Adaptador;7-Rodeiro

27

3.2.1 Suspenso Primria

A suspenso primria estabelece a conexo entre rodeiro e lateral, sendo

composta apenas por um rolamento e um adaptador de rolamento.
Kz

Kx

Ky

Figura 12 - Adaptador com polmero (Adaptada NiaHossein, 2011)

O polmero presente em adaptadores mais modernos tem funo primordial

no

funcionamento

do

truque,

pois

permite

deslocamento

do

rodeiro

longitudinalmente (kx); amortece os movimentos verticais (kz); controla movimentos

laterais do rodeiro (ky), alm de buscar estabilizar o escorregamento rotacional,
caracterstica importante na centralizao do truque aps uma curva.
A suspenso primria, por meio do polmero, pode absorver pequenas
vibraes, uma vez que apresenta um coeficiente de amortecimento viscoso, cuja
relao expressa, no caso linear, por:
( )

De acordo com Nia (2011), a suspenso secundria conecta o truque

caixa do veculo, sendo composta por um pacote de molas entre a travessa e a
lateral, cunha de frico e ampara balano.
O amortecimento da suspenso secundria essencialmente de dois tipos:
amortecimento varivel e amortecimento constante. Os truques de amortecimento
varivel recebem essa denominao, pois a condio do vago (vazio ou carregado)
influencia no fator de amortecimento devido deflexo das molas. Isso ocorre
porque as cunhas de frico que desempenham o papel de amortecimento esto em
srie com uma das molas do pacote de molas que, por sua vez, est localizado
entre a travessa e a lateral. J para truques com amortecimento constante, como as

28

cunhas de frico se localizam sobre a travessa central, o peso do vago no

influenciar no amortecimento.

Figura 13 - Modelo fsico e matemtico (Vignico, 2012)

29

3.2.1.1 Cunha de Frico

A cunha de frico pode ser classificada, de acordo com sua forma de
dissipao de energia, como amortecimento de Coulomb ou atrito seco. Segundo
Balachandran (2011), esse tipo de amortecimento causado pela fora gerada pelo
atrito entre duas superfcies slidas, sendo a fora que atua sobre o sistema oposta
ao movimento. Assim, as cunhas exercem uma fora sobre a travessa e a lateral que
pode ser representada pela equao:
( )

( )

Figura 14 - Foras atuantes na cunha de frico (Klauser, 2004)

30

3.2.1.2 Pacote de Molas

O pacote de molas est compreendido entre a lateral e a travessa. Este
pacote composto por molas helicoidais dispostas em paralelo sua disposio ir
depender do tipo de truque. Tais molas apresentam um duplo estgio objetivando
que o truque possua amortecimento proporcional ao peso do vago.
A rigidez do pacote de molas influenciar diretamente o fator de
amortecimento, pois em um truque com pacote de molas extremamente rgido
limitar o curso de atuao das cunhas de frico. Essa rigidez pode ser calculada
considerando que as molas esto em paralelo, por meio da frmula:

A figura 15 ilustra um pacote de molas tpico em um truque de

amortecimento varivel, onde as cunhas se localizam sobre uma das molas do
pacote de molas.

Figura 15 - Pacote de molas de um truque de amortecimento varivel (Adaptada, Rosa 2011)

31

3.2.1.3 Ampara Balano

Segundo Grando (2012), o ampara balano possui como principal objetivo
limitar o ngulo de rolagem da caixa em relao ao truque. Este elemento
de rigidez no linear e possui como principais modelos o de castanha(possui
uma pequena folga entre ele e a caixa) e o de contato constante (contato
permanente com a parte inferior da caixa).

Figura 16 - Ampara Balano de Contato Constante (Rosa, 2011).

Figura 17 - Ampara Balano de castanha (Progressive Rail,2014)

32

A fora exercida pelo Ampara balano de Castanha aumenta em mdulo

medida que a folga(d) entre ele e a caixa diminui. J o Ampara Balano de
Contato Constante exerce uma fora na caixa de acordo com a deflexo da
mola interna. No momento em que esta deflexo atinge seu mximo, o
Ampara Balano de Contato Constante se comporta de maneira similar ao
Ampara Balano de Castanha.

Figura 18 - Comportamento dos ampara balano (Farias, 2011)

33

3.3

MECANISMO DO DESCARRILAMENTO
Em 1896, foi formulada por Nadal uma equao que estabelece condies

limites para as foras laterais e verticais que agem em uma roda durante a
circulao, a fim de no haver descarrilamento. Portanto, a diviso entre as foras
resultantes laterais e verticais (L/V atuante) deve ser menor que o L/V crtico
(frmula de Nadal) estabelecido pela equao para que o descarrilamento no
ocorra. A equao dada a seguir:

( )

Figura 19 - Relao L/V (Magalhes, 2005)

Ao analisar a equao de Nadal, possvel perceber que o L/V crtico maior

para trilhos que estejam lubrificados (com baixo coeficiente de atrito ) e menos
desgastados lateralmente no contato roda trilho, o que resulta em um elevado
ngulo de face ativa .

34

3.4

DESNIVELAMENTO TRANSVERSAL NA VIA

Conforme descrito no item 2.2, as vias frreas contm irregularidades

geomtricas que decorrem de uma srie de fatores. Um dos focos deste trabalho
analisar os efeitos provocados por um dos tipos de irregularidade, qual seja, o
desnivelamento transversal.

Figura 20 - Desnivelamento Transversal (Ciraco,2011)

Estas irregularidades, ainda que estejam dentro dos limites de manuteno

estabelecidos pela FRA, de acordo com a sua classe de via, podem provocar
descarrilamentos se ocorrerem de forma peridica como ilustrado na figura 18. Por
meio dessa figura pode-se observar a existncia de um comprimento de onda. Essa
periodicidade deve ser analisada utilizando mtodos de processamento de sinais,
dentre eles a transformada de Fourier.

Figura 21 - Desnivelamento transversal: Lr Comprimento do trilho; S Amplitude do desnivelamento

transversal (Vignico, 2010)

35

3.5

MODOS DE VIBRAO DO VECULO

Os veculos podem ser excitados de forma transiente ou peridica. As

aludidas excitaes apresentam as seguintes definies:

a) Excitao transiente: So excitaes que os sistemas esto

sujeitos foras que mudam de modo abrupto, como em casos
de choque, pulsos, funes degrau e rampas, aplicadas ao
elemento de inrcia e base do sistema. (Balachandram, 2011).
b) Excitao peridica: So excitaes que os sistemas esto
submetidos por uma fora harmnica, massa desbalanceada em
rotao ou movimento harmnico de base.

Os veculos, dependendo da forma com que forem excitados, podem

apresentar os modos de vibrao descritos na figura 15. Contudo, estes movimentos
podem apresentar-se de forma combinada.

Figura 22 - Modos de movimento de uma caixa rgida (Adaptada, Iwnicki 2006)

36

3.5.1 Movimento de rolagem harmnica

Quando as excitaes harmnicas, devido ao comprimento de onda do
nivelamento cruzado e velocidade de circulao, se aproximam da frequncia
natural do veculo, inicia-se o movimento de rolagem de caixa. De acordo com
Ciraco (2011), o movimento de rolagem harmnica gera um aumento da relao L/V
atuante por decrscimo de fora vertical nos momentos de alvio do peso rodas. Isso
deixa o veculo ferrovirio vulnervel a pequenos valores de fora lateral, como
pequenos defeitos de alinhamento ou esforos naturais durante a conduo do trem.
A figura 20 demonstra o movimento de rolagem de caixa em questo.

Figura 23 - Rolagem de Caixa (Vaganico, 2010)

Esse modo de vibrar ocorre com maior quantidade em ferrovias de heavyhaul com baixas velocidades, tendo em vista que a frequncia natural baixa e, por
isso, no necessita de uma alta frequncia de excitao.
Segundo Ciraco (2011), o projeto da caixa do veculo tambm influencia no
movimento, pois um centro de gravidade mais alto facilita o acmulo de energia.

Figura 24 - Altura do centro de gravidade

37

Nos casos em que a razo entre a excitao harmnica e a frequncia

natural do veculo ferrovirio igual a 1, tem-se uma elevada amplitude de resposta
do sistema conhecida como ressonncia. importante destacar que, caso o fator de
amortecimento para este modo de vibrao seja baixo, devido a alguma anomalia no
sistema de amortecimento, existe uma grande probabilidade de ocorrer o
descarrilamento, uma vez que a amplitude de resposta ser mxima. O grfico da
figura 21 ilustra a amplitude de resposta em funo da razo entre as frequncias.

Figura 25 - Amplitude de Resposta devido a excitao harmnica (Balachandran, 2011)

38

4. DESENVOLVIMENTO E SIMULAES

4.1

MODELAGEM DO VECULO
O veculo ferrovirio que serviu de modelo para anlise foi o vago GDT com
truque Ride Master 6.1/2 x 9 nas condies de projeto. Essa escolha foi feita
em razo deste modelo de vago ser o mais representativo da frota MRS.
O modelo computacional do veculo um conjunto de massas e rodeiros
interligados por elementos especficos de forma a representar as caractersticas
de um veculo real.

Figura 26 - Principais elementos na modelagem (Farias, 2011)

A caixa pode ser modelada considerando que ela formada por 9 prismas
quando carregado e calculando as propriedades de massa de cada prisma.

Figura 27 - Elementos que constituem a caixa (Freitas, 2014)

39

Dessa forma o modelo contempla as seguintes caractersticas gerais e pode ser

ilustrado na figura 28.
62 Graus de liberdade.
Distncia entre Truques: 6,3 m
Peso da caixa: 110,75 t
Peso total do vago: 120 t
Altura do centro de peso ao nvel do boleto: 2,04 m
Momento de Inrcia em x: 121,5 x 103 kg-m
Momento de Inrcia em y: 781,6 x 103 kg-m

Momento de Inrcia em z: 824,0 x 103 kg-m

Ampara Balano de contato constante
Cunhas de Frico com amortecimento varivel.

Figura 28 Modelo do vago GDT no VAMPIRE (Farias, 2011)

40

4.2

ANLISE MODAL
A anlise modal foi feita com intuito de identificar as frequncias naturais do

vago, com enfoque no modo de vibrar em rolagem de caixa. Para isso foram
utilizados dois diferentes mtodos de anlise no VAMPIRE, permitindo uma
comparao entre os mesmos, pois cada um possui vantagens e desvantagens que
sero descritas em cada anlise.
4.2.1 Autovalor (Eigenvalue)
Por meio deste mtodo, podem-se obter as frequncias naturais e o fator de
amortecimento de cada modo de vibrar. Para os clculos, empregada a tcnica de
linearizao das matrizes, calculando assim os autovalores e autovetores. Essa
linearizao pode ser considerada como uma aproximao, visto que o
amortecimento do vago no linear, devido principalmente presena das cunhas
de frico.
A modelagem matemtica para resoluo da simulao do modo Eigenvalue
a soluo para vibrao livre do sistema que calculada com a parte homognea
da equao de movimento. Em condies gerais este mtodo pode ser descrito
como uma formulao do espao de estado.
[ ]{ }

[ ]{ }

[ ]{ }

(1)

Em que:

{ }

{ }

{ }

{ }

{ }

{ }

Introduzindo novos vetores

{ }

{ }

{ }

{ }

{ }

{ }

(2)

Substituindo a equao 3 em 1 temos:

[ ]{ }

[ ]{ }

{ }{ }

(3)

41

Das equaes 2, temos o segundo conjunto de N equaes de primeira

ordem
{ }

[ ]{ }

(4)

Sendo a matriz de identidade n x n

[[

]]

A equao 3 pode ser reescrita como:

{ }

[ ] [ ]{ }

[ ] [ ][ ]

(5)

Combinando as equaes 4 e 5, pode-se chegar ao sistema de 2n equaes

diferenciais de primeira ordem.
{ }

[ ]{ }

(6)

Em que:
{ }

[ ]

{ }

[ ]
[ ] [ ]

[ ]
]
[ ] [ ]

Assim, para determinar os autovalores deve-se calcular o resultado da

equao:

{ }

[ ]{ }

[ ]{ }

(7)

Admitindo soluo da equao diferencial, da seguinte forma:

{ }

{ }

(8)

Substituindo a equao 8 na equao 7 e cancelando o fator como

nos

dois lados da equao x chega-se ao sistema a seguir:

[ ]{ }

{ }

(8)

Os autovalores podem ser obtidos por meio da equao

([ ]

[ ])

42

Na simulao, foram inseridos os seguintes dados de entrada para obteno dos

resultados:
GDT Ride Master 6.1/2 x 9
Conicidade da Roda: 0,144

Os modos de vibrao que se deseja identificar so apenas os principais da caixa do

vago. importante destacar que a frequncia natural amortecida

foi determinada

de maneira indireta por meio da equao 9.

Dessa forma, tm-se os seguintes resultados:

Tabela 2 - Resultados da Anlise Modal

Frequncia

Modo

Rolagem com centro baixo

0,82

0,05

0,82

Guinada

1,55

0,17

1,52

Vertical

1,99

0,08

1,98

Arfagem

2,31

0,09

2,30

Rolagem com centro alto

3,09

0,19

3,04

n(Hz)

d(Hz)

43

4.2.2 Transiente (Transient)

Este mtodo, por sua maior preciso, o mais utilizado no VAMPIRE, pois
considera todas as no-linearidades existentes no modelo do vago. A modelagem
matemtica a mais complexa que pode ser considerada no software. Dessa forma,
podem-se obter diversos outputs na simulao e para realiz-las possvel inserir
um grande nmero de variveis para os dados de entrada.
O modo Transient do software leva em considerao a soluo da equao
particular para vibrao forada do sistema massa, mola e amortecedor.

(1)

As matrizes de rigidez e amortecimento variam com o tempo e dependem do

deslocamento e da velocidade dos graus de liberdade. Reescrevendo a equao 1
tem-se:

[ ] (

[ ]

[ ] )

(2)

Assim, essa equao permite calcular a acelerao dos graus de liberdade, o

que resulta na velocidade e no deslocamento.
Para excitar o vago em movimento de rolagem foi aplicada uma fora
externa que gerasse um movimento de rolagem de caixa. Foram retiradas as cunhas
de frico, para obter a frequncia natural. Desse modo, seguem as premissas
utilizadas na simulao:
GDT Ride Master 6.1/2 x 9
Perfil de contato Roda trilho: Roda NRC e trilho TR-68.
Velocidade de 10 km/h.
Fora lateral aplicada no centro de gravidade da caixa de 100 kN.
Via em tangente sem irregularidades na geometria.

44

A fim de calcular a frequncia natural em movimento de rolagem foi

considerado o output de deslocamento em torno do eixo longitudinal. A figura 24
ilustra a resposta obtida da vibrao da caixa no domnio do espao.

Figura 29 - Amplitude de deslocamento sem atuao das cunhas de frico

Nesse sentido, para calcular a frequncia natural desse modo de vibrar,

aplicou-se a transformada de Fourier do sinal da figura 29 e elevou ao quadrado a
amplitude do sinal, resultando no espectro da figura 30.

0,78

Figura 30 - Espectro obtido para obter frequncia natural (

n)

45

O valor obtido de frequncia natural no modo de rolagem de caixa foi de

0,78 Hz. Este valor pode ser considerado como aceitvel, visto que os resultados
aplicando duas diferentes metodologias foram muito prximos, apresentando uma
diferena de apenas 5%.
De modo anlogo foi feita uma anlise para determinar a frequncia natural
amortecida, porm contendo as cunhas de frico no modelo do vago.

Figura 31 - Amplitude de deslocamento com atuao das cunhas de frico

0,73

Figura 32 - Espectro obtido para obter frequncia natural amortecida (

d)

46

Dessa forma adotando como valor mdio da frequncia natural de rolagem

de caixa 0,8 Hz e com o intuito de avaliar risco na velocidade de 64 km/h, utilizou-se
a equao

para calcular o comprimento de onda nocivo para este

movimento, o valor obtido foi avaliado em 22,22 m.

4.2.2.1 Fator de amortecimento no mtodo Transiente
O fator de amortecimento tambm pode ser obtido no mtodo transiente.
Contendo as frequncias natural e natural amortecida (conforme determinado
respectivamente nas figuras 30 e 32) este pode ser calculado de forma indireta,
partindo da equao:

Assim obteve-se o valor de 0,35, que como era de se esperar bem mais
elevado em funo da diferena entre preciso dos dois mtodos principalmente
quanto ao amortecimento.

47

4.3

ANLISE DA VIA
O captulo XI da seo C-II da AAR estabelece diversos testes de circulao

nas quais os vages devem ser submetidos e aprovados para estarem aptos ao
trfego nas vias americanas. O teste que deseja avaliar o comportamento dinmico
do vago quanto rolagem harmnica de caixa a Twist and Roll. Neste so
colocados na via irregularidades no nivelamento cruzado e no nivelamento
longitudinal. Porm o comprimento de onda das irregularidades no nivelamento
cruzado so de 12 m, periodicidade que no pode ser considerada crtica para a
velocidade de 64 km/h e frequncia de rolagem de 0,8 Hz.
Assim modelou-se uma via com a mesma amplitude original do teste de
19,05 mm, porm com um comprimento de onda de 22,22 m, periodicidade que
perniciosa para velocidade de 64 km/h e frequncia natural de 0,8 Hz. Essa via foi
replicada trs vezes, sendo cada trecho com 420 m, totalizando 1260 m. Dessa
forma pode-se realizar uma varredura em trs diferentes velocidades. As figuras 26
e 27 ilustram a via modelada, na figura 26 est plotada a distncia e amplitude. J
na figura 27 esto representadas as frequncias e amplitudes do sinal destas
irregularidades ao realizar o mdulo da transformada de Fourier elevada ao
quadrado (PSD), em que observa-se a predominncia de 22,22 m de comprimento
de onda ao realizar o inverso da frequncia de 0,0449 ciclos/m.

Figura 33 - Irregularidades no nivelamento cruzado

48

0,0449

Figura 34 - Espectro da via na forma de PSD

49

4.4

SIMULAES
As simulaes foram feitas em duas etapas. A primeira para validar as

anlises tericas e a segunda, que servir de base para confeccionar um baco para
fcil identificao das combinaes entre frequncias de excitaes e frequncia
natural.
4.4.1 Simulao 1
A simulao, nesta etapa, foi realizada para validao das anlises tericas
feitas no presente captulo, com objetivo de confirmar a combinao crtica para o
movimento de rolagem harmnica do vago GDT, circulando em via com 22,22 m de
comprimento de onda para nivelamento cruzado na velocidade de 64 km/h. Nessa
simulao, utilizou-se o modelo de vago descrito no item 4.1 e a via modelada no
item 4.3. Foram avaliadas trs velocidades nesta sequncia: 40, 50 e 64 km/h;
velocidades estas que produzem frequncias de excitaes bastante distintas. Os
parmetros considerados na anlise foram o alvio de rodas, a amplitude do ngulo
de rolagem de caixa e o L/V.
Podem-se adotar, como referncia, os limites estabelecidos pela norma AAR
para estes parmetros, quais sejam:
L/V: Valor mximo de 1, desde que por uma distncia inferior a 3 ps e
por um tempo inferior a 50 ms.
Alvio de rodas: Percentual mximo de 90%, desde que por uma
distncia inferior a 3 ps e por um tempo inferior a 50 ms.
ngulo de rolagem: Mximo de 6 de pico a pico.
4.4.2 Resultados
A tabela 3 apresenta os resultados da simulao 1.
Tabela 3 - Resultados da simulao 1

Resultados

25,01%

ngulo de
rolagem de
caixa
0,96

0,05

50

27,15%

1,34

0,07

64

44,63%

4,00

0,24

Velocidade (km/h)

Mx alvio de rodas

40

L/V

50

A figura 35 elucida o alvio de rodas ocorrido na simulao. Por meio desta

figura possvel identificar que, na velocidade de 64 km/h, alm do considervel
aumento do percentual de alvio de rodas em relao s demais velocidades,
somente com essa velocidade ocorreu o alvio com as rodas do mesmo lado.
Evidenciados pelas cores azul e vermelha para o lado esquerdo, apresentando ao
mesmo tempo os picos de alvio de rodas, este mesmo fato acontece nas rodas de
lado direito representadas pelas cores verde e laranja no grfico. Ressalta-se que
esto representadas apenas as rodas dos rodeiros de ataque (1 e 3), pois
geralmente so mais suscetveis s excitaes da via.

Figura 35 - Alvio de rodas nas velocidades de 40, 50 e 64 km/h

Figura 36 - Alvio de rodas em 64 km/h

51

Sob a tica do parmetro ngulo de rolagem, possvel identificar um

aumento expressivo em seu valor na velocidade de 64 km/h. Isto comprovado no
grfico da figura 3, ao comparar a taxa de crescimento da reta entre a velocidade de
50 para 64 com a taxa de crescimento da reta entre 40 e 50 km/h.

Rolagem
6
5
ngulo

4
3
2
1
0
40

50

64

Velocidade (km/h)
Figura 37 - ngulo de rolagem

Os resultados da tabela 3 apresentaram para L/V valores extremamente

baixos, podendo ser considerados seguros quanto ao descarrilamento. Isso se deve a
no existncia de outras irregularidades na geometria da via de teste e tambm
ausncia de esforos nos engates. No entanto, no se pode dizer que no existam
riscos, pois, em uma circulao em via real, podero existir outros fatores
desconsiderados nessa anlise, combinados a situaes crticas para o modo de
rolagem de caixa.
Diante dos resultados expostos na tabela 1, pode-se afirmar que, embora
no exista nenhum valor reprovado por norma AAR, a velocidade de 64 km/h
apresentou resultados mais crticos nos parmetros analisados, quando comparada
a outras velocidades. Isso ocorre em razo da frequncia de excitao provocada
por essa velocidade ser mais prxima da frequncia natural do vago para este
modo de vibrar. Assim, somente a velocidade de 64 km/h foi suficiente para produzir

52

movimentos harmnicos dessa magnitude no vago, fato que condizente com as

anlises tericas realizada neste captulo.
4.4.3 Simulao 2
Como os resultados da simulao 1 concordaram com as anlises tericas,
nessa etapa deseja-se detalhar e identificar mais precisamente qual a frequncia
crtica de excitao. Para isso, considerando que o fator de amortecimento () do
modelo do vago para o modo de rolagem de caixa - calculado no item 4.2.2.1 pelo
mtodo Transiente - de 0,35, assume-se que este modo de vibrar do modelo pode
ser representado pela curva de =0,3 na figura 38. Dessa forma, pretende-se varrer
a rea circulada em vermelho na figura. Realizou-se, para isso, uma variao da
frequncia de excitao em torno da frequncia natural e da frequncia natural
amortecida. Variou-se a velocidade diminuindo em 1 km/h a partir da velocidade de
64 km/h e comprimento de onda fixo da via modelada no item 4.3 com 22,22 m

Figura 38 Frequncias de excitao harmnica (Adaptada Balachandran, 2011)

53

A via utilizada foi similar via modelada no item 4.3, com a mesma
amplitude e comprimento de onda das irregularidades, porm estas irregularidades
foram multiplicadas em 10 sequncias, em vez de estar triplicada, conforme
realizado na simulao da etapa 1.

Figura 39 - Via modelada com 10 sequncias de irregularidades

4.4.4 Resultados:
Os resultados da simulao 2 esto demonstrados na tabela 4.
Tabela 4 - Resultados da simulao 2

Resultados
Velocidade
(km/h)

Frequncia de
excitao (Hz)

Mx alvio de
rodas

ngulo de
rolagem de
caixa

L/V

55

0,69

33,9%

2,18

0,12

56

0,70

34,4%

2,36

0,13

57

0,71

37,0%

2,90

0,18

58

0,73

59,5%

4,80

0,27

59

0,74

55,7%

4,60

0,26

60

0,75

52,5%

4,48

0,25

61

0,76

48,6%

4,23

0,25

62

0,78

46,5%

4,15

0,24

63

0,79

45,0%

4,08

0,24

64

0,80

44,63%

4,00

0,24

54

A figura 40 elucida o alvio de rodas ocorrido nas 10 velocidades para os

rodeiros de ataque.

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

Figura 40 - Alvio de Rodas para 10 diferentes velocidades

Por meio da tabela 4 e figura 40, pode-se concluir que a velocidade de 58

km/h foi a velocidade que apresentou a maior amplitude de resposta para os
parmetros analisados. Esta velocidade produz uma frequncia de excitao de
0,73Hz que coincide com a frequncia natural amortecida do vago de projeto.

55

4.5

BACO COM COMBINAES CRTICAS

Os resultados obtidos na simulao 2 demonstraram que as maiores

amplitudes

de

resposta

que,

portanto

representaro

maiores

risco

de

descarrilamento, se encontram para valores de frequncia de excitao dentro da

faixa da frequncia natural e da frequncia natural amortecida, ou seja, entre 0,73 e
0,8 Hz. Assim, construiu-se um baco que contempla as combinaes crticas para o
movimento de rolagem harmnica de caixa para o vago GDT com truque Ride
Master 6.1/2 x 9. Foram traados 5 curvas de nveis com diferentes frequncias de
excitao, sendo quatro delas dentro da faixa compreendida como crtica e uma
inferior faixa crtica, podendo ser considerada como mais segura.

Velocidade (km/h)

Comprimento de onda vs Velocidade

64
63
62
61
60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50

0,70
0,73
0,76
0,78
0,80

17

18

19

20
21
22
23
Comprimento de onda (m)

24

25

26

Figura 41 - baco

Dessa forma, para realizar o aumento da velocidade mxima permitida

para este modelo de vago de 50 para 64 km/h e, considerando que o trem
poder ter velocidade inferior a mxima permitida, necessrio identificar
comprimentos de onda entre 18 e 25 m em todo o trecho.

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5. CONCLUSO

Diante do exposto, pode-se concluir que a utilizao de simulaes

multicorpos extremamente importante para avaliar o comportamento dinmico de
veculos ferrovirios. As simulaes, desde que com modelos de boa preciso, so
capazes de representar situaes propostas de maneira segura com intuito de
aumentar a competitividade da ferrovia. Neste trabalho, o foco da simulao foi
avaliar o comportamento dinmico, quanto ao modo de vibrao de rolagem de
caixa do vago, quando submetido a excitaes harmnicas. Assim, objetivou-se
aumentar a velocidade de forma segura na circulao dos trens.
Os resultados apresentados foram obtidos mediante estudo da amplitude de
resposta do modelo de vago mais representativo da frota da MRS (GDT) circulante
em via tangente. Ao trafegar nesta via, que conteve irregularidades no
desnivelamento transversal com periodicidade definida, o vago, em diferentes
velocidades, esteve submetido a vrias frequncias de excitaes harmnicas.
Dessa forma, as frequncias de excitaes crticas foram as que se aproximaram da
frequncia natural amortecida do vago, pois resultaram em valores elevados para
os parmetros de alvio de rodas, rolagem de caixa e L/V, quando comparado s
demais frequncias de excitaes.
Para realizar o aumento de velocidade de trfego de vages GDT de forma
segura, devem-se identificar os locais onde existe desnivelamento transversal com
comprimentos de onda apontados como pernicioso para o movimento de rolagem de
caixa no baco da figura 41. Aps os comprimentos de onda do desnivelamento
transversal serem identificados, nos trechos considerados nocivos, deve-se realizar
uma manuteno diferenciada na amplitude das irregularidades de desnivelamento
cruzado e tambm nas demais irregularidades de geometria que possam causar
fora lateral como alinhamento e variao de bitola. Pois essa fora lateral, mesmo
que pequena, resultar em elevado valor de L/V devido baixa fora vertical.
Como sequncia prxima deste trabalho, ser realizada uma anlise da via
da MRS para identificar os comprimentos de onda nocivos ao comportamento
dinmico do vago. Para a construo do espectro, sero utilizadas as medies do
carro controle Track Star relativas ao parmetro de nivelamento cruzado. Este

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espectro pode ser obtido empregando o conceito da Transformada de Fourier

janelada (STFT) com auxlio do software MATLAB.
A metodologia utilizada pode ser aplicada para qualquer modelo de veculo e
velocidade, estendendo-se tambm para outros modos de vibrar do veculo.
O baco desenvolvido na figura 41 pode ser utilizado para fcil determinao
das combinaes crticas entre veculo, via e operao. Sendo possvel, portanto
avaliar de forma rpida novas condies operacionais, manutenes na via
permanente e auxiliar nas investigaes de eventuais descarrilamentos que tenham
ocorridos.

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6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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