Grupo 7 - Informe Final

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DE CHILE
ESCUELA DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA DE TRANSPORTE Y LOGSTICA
ICT3113 EVALUACIN SOCIAL DE PROYECTOS
PRIMER SEMESTRE DE 2016
PROFESORES: RICARDO HURTUBIA& LUIS IGNACIO RIZZI
RED DE CICLOVAS EN CONCHAL
ENTREGA FINAL
PROFESOR GUA:
EDUARDO KOFFMANN
GRUPO N 7
ALAIN DESCAZEAUX ARAVENA
ELIZABETH PEA CEPEDA
MARTIN PIVCECIV ARREDONDO
NICOLS SARQUISCHACOFF
RESUMEN EJECUTIVO
Este informe tiene el objetivo de hacer una evaluacin social para la construccin de una
red ciclovial en Conchal, la cual cuenta con aproximadamente 23 km de ciclovas en los
principales ejes de la comuna, para poder potenciar el uso de la bicicleta como medio de
transporte, dndole conectividad y seguridad a los usuarios de la misma. La red presentada
forma parte del Plan Maestro de Ciclovas del Gran Santiago, presentado inicialmente el
ao 2006.
Para evaluar el proyecto, se hizo mediante tres alternativas de diseo, la primera es la
propuesta original, a la cual se le hicieron pequeos cambios para poder obtener dos
alternativas ms para poder compararlas, la primera consiste en cambiar un tramo de la
ciclova hacia una calle paralela, y la otra alternativa es agregar un nuevo tramo a la red
propuesta para poder dar movilidad en ambos sentidos, tanto hacia el norte como el sur en
la parte poniente de la comuna.
Por otro lado, adems de las distintas alternativas de proyecto se evaluaron tres distintos
escenarios, que involucran exclusivamente el crecimiento poblacional de la comuna, el cual
no tiene una tendencia clara y no se puede predecir. Por otro lado, est el impacto de la
nueva lnea de metro a construirse, cuyo efecto se consider nicamente en el crecimiento
poblacional de la comuna, al hacer esta ultima ms atractiva. Los distintos escenarios a
evaluar son un crecimiento negativo de la poblacin de un 1,71 por ciento anual, un
crecimiento de un 1,19 por ciento y finalmente el tercer escenario es nuevamente de
crecimiento negativo poblacional de un 0,5 por ciento anual.
En cuanto a los beneficios del proyecto, estos vienen principalmente de cuatro factores. El
primero, es el ahorro en tiempos de viaje para modos no motorizados debido al cambio de
modo caminata a bicicleta. El segundo, debido a los ahorros en tiempos de viajes para
vehculos motorizados al aumentar la velocidad debido a la segregacin de flujos de
vehculos y bicicletas en las calles. Por otro lado, existe un beneficio proveniente del ahorro
de combustible para vehculos motorizados por la disminucin en las variaciones de
velocidad. Por ltimo, se tiene el beneficio proveniente de las externalidades que genera
una ciclova, entre los cuales se encuentran principalmente factores de salud y
contaminacin.
Por otro lado, se tienen los costos del proyecto, que se dividen en dos grandes grupos. El
primero y ms relevante son los costos de construccin de la ciclova y el otro es la
mantencin de esta a lo largo de su vida til.
Con los costos y beneficios ya definidos y calculados, se puede obtener el valor presente y
la tasa interna de retorno de realizar el proyecto respecto a un horizonte temporal de 20
aos. Esto se calcul para las distintas alternativas en los diferentes escenarios propuestos.
A continuacin se presentan los resultados obtenidos de dichos indicadores financieros.
Tabla 1: Resultado de VAN y TIR (U.F.) para cada alternativa en su respectivo escenario, segn
metodologa de estimacin de demanda (La propuesta por MDS & SECTRA y la propuesta por
nosotros, LOGIT)
VAN (U.F.)
Alternativa
1
Alternativa
2
Alternativa
3
TIR
Tasa de Crecimiento
Poblacional
MDS&
SECTRA
LOGIT
MDS &
SECTRA
LOGIT
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
446.885
487.688
463.547
445.731
486.417
462.346
441.788
482.536
458.416
152.011
167.643
158.325
152.213
167.845
158.527
147.64
163.272
153.953
56%
58%
57%
57%
60%
58%
55%
57%
55%
29%
30%
30%
30%
32%
31%
28%
30%
29%
Fuente: Elaboracin propia.
Una vez que se obtienen estos resultados, es importante proceder con un anlisis de
sensibilidad para distintas variables del proyecto para ver como vara el VAN del proyecto.
Para esto, se variaron los costos del proyecto, desde el monto inicial hasta seis veces dicho
valor, por otro lado se modific la demanda por el proyecto segn la metodologa propuesta
por la Secretara de Planificacin de Transporte (SECTRA) y Ministerio de Desarrollo
Social (MDS), dicho valor que originalmente es un 4,7 por ciento desde el modo caminata a
modo bici, se sensibiliz entre los valores de 1 por ciento hasta un 6 por ciento. Lo mismo
se hizo para la metodologa propuesta por nosotros en base al cambio desde modo auto a
modo bicicleta, el cual era originalmente un 3,3 por ciento y se vari entre los valores de 1
a 6 por ciento.
Finalmente, se procedi a ver quines son los principales agentes afectados por el proyecto,
tanto en costos como beneficios. Dentro de estos se encuentran los usuarios de la ciclova
existente, futuros usuarios de la ciclova, personas que utilizan modos motorizados en los
ejes de la ciclova, el Estado de Chile, la Ilustre municipalidad de Conchal y la poblacin
de la comuna en general.
AGRADECIMIENTOS
El proyecto llevado a cabo a lo largo del semestre fue producto de mucho tiempo dedicado,
desde investigacin de metodologas, recopilacin de informacin hasta instruirse
completamente en lo que a proyectos de ciclova respecta. Es importante destacar que el
proyecto no hubiera sido posible de llevar a cabo de la misma manera sin la ayuda de
ciertas personas, dentro de las cuales destacan Narval Ansaldo, arquitecto y miembro de la
Secretaria Municipal de Planificacin, por proveernos toda la informacin disponible en sus
manos. Tambin agradecemos a Valentina Paz Rosas y a travs de ella a Puentes UC por
ser nuestro nexo con la municipalidad de Conchal. Por otro lado, a Matas Navarro,
perteneciente a la DPTM por proveernos de informacin necesaria con la cual no
contbamos. Agradecemos tambin a nuestro compaero de especialidad Jos Toms
Mendez, quien fue un gran aporte al ayudarnos a utilizar el programa Biogeme para poder
llevar a cabo la metodologa de estimacin de demanda segn un modelo Logit
Multinomial (MNL). Finalmente, pero no menos importante, agradecemos a nuestro
profesor gua Eduardo Koffman, quien nos corrigi y gui a lo largo del semestre para
poder llevar a cabo un estudio a nivel profesional.
Contenido
RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................................... 2
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................... 4
1.
DESCRIPCIN DEL PROYECTO ................................................................................ 9

1.1
Contexto ............................................................................................................................. 9
1.2
Problema ............................................................................................................................ 9
1.3
Situacin Base Optimizada ............................................................................................. 10
1.4
Escenarios de Evaluacin ............................................................................................... 11
2.
ALTERNATIVAS DE DISEO Y CAPACIDAD ...................................................... 12
3.
ESTIMACIN DE LA DEMANDA ............................................................................ 14

3.1
Metodologa Modelo Logit Multinomial ....................................................................... 14
3.2
Metodologa Secretara de Planificacin de Transporte (SECTRA) y Ministerio de
Desarrollo Social (MDS)............................................................................................................... 15
4.
ANLISIS DE COSTOS .............................................................................................. 16
5.
ESTIMACIN DE BENEFICIOS ................................................................................ 17
6.
5.1
Beneficios modos motorizados ....................................................................................... 18
5.2
Beneficios modos no motorizados .................................................................................. 19
EXTERNALIDADES ................................................................................................... 20
6.1 Reduccin de gastos en salud: ............................................................................................. 20
6.2 Reduccin de emisiones contaminantes............................................................................... 21
7. BENEFICIOS Y COSTOS POR TRANSFERENCIA MODAL DESDE MODOS

MOTORIZADOS ................................................................................................................. 21
7.1
8.
9.
Beneficios por ahorro en combustible ........................................................................... 21
INDICADORES FINANCIEROS ................................................................................ 22

8.1
Valor Actual Neto (VAN) ............................................................................................... 22
8.2
Tasa Interna de Retorno (TIR) ...................................................................................... 23
8.3
Razn Costo Beneficio (B/C) .......................................................................................... 23
ANLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................. 24

9.1
Tasa de transferencia modal caminata bicicleta MDS.............................................. 24
9.2
Costos Totales .................................................................................................................. 25
Fuente: Elaboracin propia ........................................................................................................... 25
10. DISTRIBUCIN DE BENEFICIOS Y COSTOS ENTRE LOS AGENTES

ECONMICOS AFECTADOS POR EL PROYECTO ...................................................... 26
10.1
Estado de Chile ................................................................................................................ 26

5
10.2
Ilustre Municipalidad de Conchal ................................................................................ 26
10.3
Antiguos usuarios de ciclova ......................................................................................... 26
10.4
Nuevos usuarios ............................................................................................................... 26
10.5
Usuarios de auto .............................................................................................................. 27
10.6
Poblacin de Conchal..................................................................................................... 27
11.
CONCLUSIONES ..................................................................................................... 27
12.
REFERENCIAS ........................................................................................................ 29
13.
ANEXOS ................................................................................................................... 31
12.1 Anexo A ................................................................................................................................ 31

12.2 Anexo B ................................................................................................................................ 32
12.3 Anexo C ................................................................................................................................ 35
12.4 Anexo D ................................................................................................................................ 60
12.5
Anexo E ............................................................................................................................ 63
12.6
Anexo F ............................................................................................................................ 69
12.8 Anexo G ................................................................................................................................ 75

12.9 Anexo H ................................................................................................................................ 78
12.11 Anexo I ............................................................................................................................... 79
NDICE DE TABLAS
Tabla 1: Resultado de VAN y TIR (U.F.) para cada alternativa en su respectivo escenario,
segn metodologa de estimacin de demanda (La propuesta por MDS & SECTRA y la
propuesta por nosotros, LOGIT) ............................................................................................ 3
Tabla 2: Costos situacin base optimizada ........................................................................... 11
Tabla 3: Resumen de los escenarios de evaluacin en funcin de la tasa de crecimiento
poblacional de Conchal. ...................................................................................................... 12
Tabla 4: Cambios en la particin modal a partir del Modelo MNL debido a la ejecucin del
proyecto. ............................................................................................................................... 15
Tabla 5: Transferencia modal caminata-bicicleta obtenida a travs de la Metodologa MDS
y SECTRA ............................................................................................................................ 16
Tabla 6: Costos asociados de ciclovas. ............................................................................... 17
Tabla 7: Costos alternativas de Ciclovas ............................................................................. 17
Tabla 8: Beneficios modos motorizados. ............................................................................. 19
Tabla 9: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados. ................................. 19
Tabla 10: Valor Presente Externalidades en gastos de salud................................................ 21
Tabla 11: Ahorro por reduccin de contaminantes. ............................................................. 21
Tabla 12: Ahorro en combustible por cambios desde modos motorizados a bicicleta. ....... 22
Tabla 13: VAN por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para
ambas metodologas de estimacin de demanda. ................................................................. 22
Tabla 14: TIR por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para ambas
metodologas de estimacin de demanda. ............................................................................ 23
Tabla 15: Razn B/C por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para
ambas metodologas de estimacin de demanda. ................................................................. 24
Tabla 16: Anlisis de Sensibilidad del VAN en funcin del porcentaje de transferencia
modal propuesto por MDS y SECTRA. ............................................................................... 25
Tabla 17: Anlisis de Sensibilidad del VAN en funcin de la variacin de los Costos
Totales. ................................................................................................................................. 25
Tabla 18: Costos de ejecucin para la situacin base optimizada ........................................ 31
Tabla 19: Estimacin de la poblacin que densificara las cercanas de las estaciones de
Metro ubicadas en la comuna de Conchal, a travs de la metodologa del DICTUC. ........ 35
Tabla 20: Prioridad vas seleccionadas ................................................................................. 36
Tabla 21: Vas Alternativa 1. ................................................................................................ 38
Tabla 24: Test para los distintos modelos seleccionados. .................................................... 61
Tabla 25: Elasticidades cruzadas de los modos auto, bus, caminata y bicicleta .................. 62
Tabla 26:Cambios de particin modal por construccin de ciclova.................................... 63
Tabla 27: Porcentaje del rea de comunas colindantes a Conchal que pertenecen al rea de
influencia del proyecto. ........................................................................................................ 65
Tabla 28: Flujos diarios de bicicleta por arco para el ao 2016. .......................................... 66
Tabla 29: Flujos diarios por alternativa para la situacin base en la Metodologa MDS y
SECTRA ............................................................................................................................... 67
Tabla 30: Transferencia modal de caminata a bicicleta por ao y total para cada escenario,
bajo la Metodologa de MDS y SECTRA ............................................................................ 68
Tabla 31: Extracto de la transferencia modal, desde transporte privado y caminata a
bicicleta, para la Alternativa 1 en el Escenario 1. ............................................................... 68
Tabla 32: Clasificacin de los flujos de bicicleta, buses y vehculos livianos que pasan por
un arco para usar Metodologia MDS y SECTRA ................................................................ 69
Tabla 33: Variaciones de velocidad por implementacin de ciclova. ................................. 72
Tabla 34: Transferencia modal de caminata a bicicleta segn MDS y SESTRA (2013) ..... 73
Tabla 35: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados con un VST de 4817
$/h ......................................................................................................................................... 74
Tabla 36: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados. ............................... 75
Tabla 37: Precios Sociales de emisin de contaminantes..................................................... 77
Tabla 38: Emisin de contaminantes de los vehculos livianos. .......................................... 77
Tabla 39: Costo social de emisiones de vehculos livianos por kilmetro. .......................... 77
Tabla 40: Porcentajes de transferencia de modo caminata a bicicleta segn escenario ....... 79
Tabla 41: Anlisis de sensibilidad de porcentaje Steer Davies ............................................ 80
Tabla 42: Anlisis de sensibilidad de costos totales. ............................................................ 80
NDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1: Alternativa 1 de diseo: propuesta entregada por la Municipalidad de
Conchal. ............................................................................................................................... 13
Ilustracin 2: Cantidad de habitantes por aos a partir de distintas fuentes ......................... 32
7
Ilustracin 3: Tasa de crecimiento de la poblacin a partir de distintas fuentes ................. 33

Ilustracin 4: Mapa del rea de influencia de cada estacin de la Lnea 3 de Metro en
Conchal ................................................................................................................................ 34
Ilustracin 5: Mapa de la superficie construible por manzana en Conchal aledaas a las
estaciones de Metro. ............................................................................................................. 34
Ilustracin 6: Caractersticas geogrficas de la Alternativas 1 ............................................. 37
Ilustracin 9: Perfil Pedro Fontova. ...................................................................................... 43
Ilustracin 10: Foto Pedro Fontova. ..................................................................................... 44
Ilustracin 11: Perfil Cardenal Jos Mara Caro. ................................................................. 44
Ilustracin 12: Foto Cardenal Jos Mara Caro. ................................................................... 45
Ilustracin 13: Perfil Cardenal Jos Mara Caro. ................................................................. 45
Ilustracin 14 Foto Diagonal Jos Mara Caro. .................................................................... 46
Ilustracin 15 Perfil Diego Silva Henrquez......................................................................... 47
Ilustracin 16 Foto Diego Silva Henrquez. ......................................................................... 47
Ilustracin 17: Perfil General Sandino. ................................................................................ 48
Ilustracin 18: Foto Diego Silva Henrquez. ........................................................................ 48
Ilustracin 19: Perfil La Palma. ............................................................................................ 49
Ilustracin 20: Foto La Palma. ............................................................................................. 49
Ilustracin 21: Perfil Forestal. .............................................................................................. 50
Ilustracin 22: Foto Forestal. ................................................................................................ 50
Ilustracin 23: Perfil Huechuraba. ........................................................................................ 51
Ilustracin 24: Foto Huechuraba. ......................................................................................... 51
Ilustracin 25: Perfil Calle G. ............................................................................................... 52
Ilustracin 26: Foto Calle G. ................................................................................................ 52
Ilustracin 27: Perfil Los Acacios. ....................................................................................... 53
Ilustracin 28: Foto Los Acacios. ......................................................................................... 53
Ilustracin 29: Perfil Barn de Juras Reales. ........................................................................ 54
Ilustracin 30: Foto Barn de Juras Reales. ........................................................................ 54
Ilustracin 31: Perfil El Cortijo. ........................................................................................... 55
Ilustracin 32: Foto El Cortijo. ............................................................................................ 55
Ilustracin 33: Perfil Los Zapadores. ................................................................................... 56
Ilustracin 34: Foto Los Zapadores. .................................................................................... 56
Ilustracin 35: Perfil Fermn Vivaceta. ................................................................................ 57
Ilustracin 36: Foto Fermn Vivacaeta. ................................................................................ 57
Ilustracin 37: Perfil Eduardo Frei Montalva. ...................................................................... 58
Ilustracin 38: Foto Eduardo Frei Montalva.. ...................................................................... 58
Ilustracin 39: Perfil Julio Montt Salamanca. ...................................................................... 59
Ilustracin 40: Foto Julio Montt Salamanca. ........................................................................ 59
Ilustracin 41: Comuna de Conchal. En rojo su superficie y lmites .................................. 64
Ilustracin 42: Representacin rea de influencia en otras comunas (Huechuraba, Quilicura
y Renca) ................................................................................................................................ 65
Ilustracin 43: Demarcacin de la comuna de Conchal. ..................................................... 65
Ilustracin 44: Cambios de velocidad segn flujos para calle no cntrica de una pista. ...... 70
Ilustracin 45: Cambios de velocidad segn flujos para calle no cntrica de dos o ms
pistas. .................................................................................................................................... 71
8
1.
DESCRIPCIN DEL PROYECTO
En el siguiente documento se evala la prefactibilidad de una de red de ciclovas en la

comuna de Conchal.El proyecto contempla la construccin de 23 km de ciclovas de alto
estndar, como parte del Plan Maestro de Ciclovas de Santiago.
Con el proyecto se busca potenciar el uso de la bicicleta como modo de transporte,
presentndolo como una forma atractiva, econmica y segura de circular por la comuna. Se
pretende aumentar la particin modal de la bicicleta dentro de Conchal debido a los
beneficios y externalidades positivas que se generan.
1.1
Contexto
Conchal es una comuna ubicada en la zona norte de la capital,la cual cuenta con 10,4 km2
de superficiey una poblacin de 121.118 habitantes (Comisin Investigadora Censo 2012,
2013), de los cuales el 10,8 por ciento se encuentra situacin de pobreza (Ministerio de
Desarrollo Social (MDS), 2011). Posee un ingreso per cpita promedio de $195.703 por
hogary es la novena comuna con mayor prioridad social1 dentro de la Regin Metropolitana
(MDS, 2014), por lo que es muy relevante llevar a cabo proyectos que mejoren la calidad
de vida de quienes residen all.
En trminos de infraestructura vial, Conchal cuenta con 5,2 km de red ciclovial existente,
los cuales son insuficientes para otorgar la conectividad deseada dentro de la comuna. A su
vez, cerca del 50 por ciento de sus estn veredas deterioradas y al menos el 30 por ciento de
los metros cuadrados de calzada requieren reposicin o reparacin. De forma paralela,
actualmente se llevan a cabo nuevos proyectos dentro de la comuna, como el Corredor de
Independencia y cuatro estaciones de Metro de la Lnea 3.
1.2
Problema
El proyecto se desarrolla en Conchal con el fin de resolver algunas problemticas que esta
comuna enfrenta y as proporcionar condiciones adecuadas para el uso de la bicicleta como
modo de transporte.
1
ndice de Prioridad Social (IPS). Permite comparar el desarrollo social de distintas comunas, con el fin de
identificar aquellas que requieren de forma prioritaria apoyo institucional, por medio de proyectos o
programas (SEREMI, 2014).
El primer problema es el deteriorado estado en el que se encuentra la infraestructura vial

actual, tanto en calzadas como veredas. Conchal cuenta con cerca del 50 por ciento de sus
veredas deterioradas y al menos el 30 por ciento de los metros cuadrados de calzada
requieren reposicin o reparacin.
La segunda est asociada a la conectividad. Los 5,2 km de red ciclovial existentes se ubican
a lo largo del eje Roma-Dorsal, correspondiente al lmite con la comuna de Independencia,
y por el eje de Guanaco entre Cardenal Jos Mara Caro y Amrico Vespucio Norte,
correspondiente al lmite con Recoleta. Dado lo anterior, no existe continuidad al interior
de la comuna que otorgue accesibilidad y movilidad a la bicicleta como modo de
transporte.
Otro problema corresponde a la contaminacin. Por un lado, se tiene un drstico
empeoramiento de la contaminacin acstica dentro de la comunadurante los ltimos 20
aos (Ministerio del Medio Ambiente (MMA),2011). Mientras que por otro lado, se tiene
que la concentracin anual de material particulado del rea sobrepasa el valor de la norma
primaria de calidad del aire, lo cual es altamente daino para la salud de la poblacin. Estas
emisiones tienen dentro de sus principales fuentes los modos motorizados, por lo que
tambin es parte del problema la creciente tasa de motorizacin que presenta la comuna.
De la mano de lo anterior, otra problemtica se relaciona con las altas tasas de mortalidad a
causa de enfermedades respiratorias y cardiovasculares que presenta la comuna. Cada 100
mil habitantes mueren aproximadamente 255 personas a causa de enfermedades del sistema
circulatorio y 91 personas a causa de enfermedades del sistema respiratorio. Ms an, el 40
por ciento de la poblacin bajo control se encuentra en un Programa Cardiovascular en
situacin de riesgo (Servicio de Salud Metropolitano Norte (SSMN), 2013).
Por ltimo, en trminos de accidentalidad, Conchal es considerada una de las comunas
menos seguras en cuanto a desplazamientos en bicicleta ya que corresponde a la quinta
comuna con mayor factor de riesgo en la severidad de los accidentes con participacin de
bicicletas (Gobierno Regional Metropolitano de Santiago (GORE), 2012).
1.3
Situacin Base Optimizada
La situacin base consta de los 5,2 km de red ciclovial existente, en conjunto de las nuevas
estaciones de Metro de la Lnea 3 y del corredor de buses de transporte pblico en Avenida
Independencia, el cual contempla la construccin de una ciclova en el mismo lugar donde
se emplaza el corredor.
En cuanto a la situacin base optimizada se propone mejorar el estado de la ciclova actual,
en trminos de infraestructura. Lo primero que se hizo fue verificar que la ciclova actual
contara con los estndares adecuados, entre estos destacan principalmente la iluminacin y
el estado de la ciclova. Lo primero que salta a la vista, es que la ciclova actual en la calle
10
Guanaco y calle G, no estn pavimentadas, estas van al lado de la vereda de peatones pero
sobre la tierra. Es por esto, que lo primero como situacin base optimizada es pavimentar
dichos tramos, lo que da un total de 1,35 km a pavimentar, ya que hoy en da hay gente que
usa esas calles en vez de la ciclova existente, lo que se pudo corroborar en una ida a
terreno.
Por otro lado, se verific la iluminacin presente en la red de ciclova actual, en donde se
contaba con buena iluminacin en prcticamente todos los ejes, exceptuando el de Dorsal,
el cual cuenta con una precaria iluminacin proveniente de los postes que alumbran las
calles, la cual no es suficiente. Es por esto, que en dicha calle se proponen instalar postes de
luz para brindar una iluminacin adecuada, tal como la presente en la calle Roma, que lleva
luces en los postes que alumbran a la calle y adems uno extra que alumbra la ciclova entre
postes de luz consecutivos, es por esto, que se propone instalar una luminaria entre los
postes existentes hoy en da en la calle Dorsal, lo que implicara instalar 28 luminarias en
dicho eje.
En base a lo recin planteado y segn los datos del plan maestro de ciclorutas, los costos de
implementar la base optimizada serian:
Tabla 2: Costos situacin base optimizada
costo (UF) Costo total (UF)

Pavimentar 0,219/m2 517,4
Iluminacin 25/unidad 700
Fuente: Elaboracin propia

Es importante destacar que con esto se logra tener una ciclova que cumple con los
estndares de calidad y seguridad, el nico efecto que tiene en la utilizacin de esta es en
los ejes donde se pavimenta.
1.4
Escenarios de Evaluacin
Como escenarios de evaluacin se consideraron tres situaciones en cuanto al crecimiento

poblacional, ya que esta es una de las variables que incide fuertemente en la rentabilidad
social del proyecto.
El primer escenario asume que la poblacin crecer en funcin de la tasa propuesta por la
Comisin Investigadora Nacional del Censo 2012, equivalente a -1,71 por ciento.
El segundo y tercer escenario busca incluir el impacto que tendra la presencia de la Lnea 3
de Metro en el crecimiento poblacional de Conchal. Dado lo expuesto en la literatura, se
espera que esto genere una mayor actividad dentro del sector, haciendo de la comuna una
alternativa ms atractiva para vivir (De Grange, 2010).
11
Por lo tanto, el segundo escenario supone que, bajo un proyecto de densificacin exitoso en
las reas de influencia de cada estacin de Metro, se obtendra una tasa de crecimiento
poblacional de 1,19 por ciento.
Finalmente, el tercer escenario busca considerar una proyeccin del crecimiento
poblacional ms conservadora, la cual sea capaz de incorporar tanto el efecto que tendran
las nuevas estaciones de Metro como tambin la tendencia histrica de esta variable en
Conchal. Para esto se considera una tasa de -0,50 por ciento.
En la Tabla 3 se entrega un resumen de los escenarios. No obstante, las consideraciones
para elegir los escenarios mencionados se detallan en el Anexo B.
Tabla 3: Resumen de los escenarios de evaluacin en funcin de la tasa de crecimiento poblacional de
Conchal.
Tasas de Crecimiento Poblacional

Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
Conchal
-1,71%
1,19%
-0,50%
2.
ALTERNATIVAS DE DISEO Y CAPACIDAD
La Ilustre Municipalidad de Conchal ha propuesto un diseo para el proyecto de ciclovas

de la comuna. Esta pertenece al plan maestro de ciclovas de Santiago realizado por
SECTRA. Este diseo contempla 23 km de ciclovas, los cuales se sumaran a los 5,2 km
de ciclovas existentes. Adems hay que agregar que Transantiago construir un corredor
de buses por toda avenida Independencia, en el que se tiene contemplado integrar una
ciclova en este. Por lo que con todo esto se tendra, en total, una ciclova de 32 km en la
comuna de Conchal. Esta situacin, se tom como primera alternativa, la cual se puede
observar en la siguiente imagen.
12
Ilustracin 1: Alternativa 1 de diseo: propuesta entregada por la Municipalidad de Conchal.

Fuente: Imagen de Google Earth con modificaciones propias.
La primera alternativa, se tom como punto de partida para analizar otras posibles
alternativas de ciclova para esta comuna, esto debido a que posee los principales ejes de la
comuna, y segn una asesora elaborada por el DICTUC, estas vas tienen una alta
prioridad para poseer ciclovas (el detalle de la prioridad de cada va se puede ver en el
Anexo C). Lo que se busca con la eleccin de estos ejes es conectividad y continuidad
funcional. Es decir unir los principales centros generadores y atractores de viajes y la
inclusin de ciclo-rutas de tipo troncal y alimentador que unen a la comuna con comunas
vecinas y de tipo local para uniones menores dentro de la comuna.
La segunda opcin evaluada, fue tomar la misma red original, pero cambiando la va
Cardenal Jos Mara Caro entre las calles presidente Eduardo Frei Montalva y avenida
Independencia por la va El Cortijo entre las mismas calles. Esto porque los das jueves y
domingo hay una feria popular, para la cual se prohbe la circulacin de vehculos en ese
tramo. El detalle de esta alternativa, se puede apreciar en el Anexo C.
Por ltimo, una tercera alternativa a evaluar es agregar, a la red original, la va Julio Montt
Salamanca entre Forestal y Cardenal Jos Mara Caro en direccin Norte-Sur. Esto debido a
que la ciclova propuesta por Presidente Eduardo Frei Montalva solo se dirige en direccin
Sur-Norte, ya que por espacio no cabe ms de una pista de ciclova, por lo que solo toma el
sentido en el que van los vehculos motorizados. As al agregar este tramo, se tiene una
opcin de ir desde el Norte al Sur en la zona poniente de la comuna. Este tramo se unira a
la va bidireccional Los Acacios/Barn de Juras Reales, que va desde Cardenal Jos Mara
Caro hasta 14 de la Fama. El detalle de esta alternativa, se puede apreciar en el Anexo C.
13
Para las vas ya escogidas, hay tres tipos de ciclovas posibles. El primero es el diseo de
calle compartida, en la cual bicicletas y vehculos motorizados comparten la infraestructura.
Para esto la velocidad de toda la calzada se debe reducir a 30 km/h. El segundo diseo es
de va segregada, en el cual las bicicletas circulan por la calzada hay un separador fsico
que segrega este flujo no motorizado de los motorizados. Por ltimo esta la va
independiente, en el cual se segrega completamente el flujo de bicicletas y se utiliza parte
de la acera, esta opcin, por ley ya no es aceptada, a no ser que sea solo con el fin de unir
ciclovas. (MINVU, 2015).
Por temas de seguridad se escogi solo ciclovas independientes y en ciertos tramos
ciclova compartida, esto solo para unir ciclovas y que por espacio no era posible crear vas
segregadas. Para el diseo de cada va se utiliz informacin de la Municipalidad de
Conchal de distancia entre lneas, anchos de calzada y de acera. Para las vas segregadas se
utiliz una separacin entre 40 y 50 cm, mientras que los anchos de pista por sentido para
cada ciclova se encuentran entre 1,2 y 1,5 metros. El detalle de la eleccin del tipo de
ciclova para cada alternativa y el diseo de cada va, se puede ver en detalle en el Anexo
C.
3.
ESTIMACIN DE LA DEMANDA
3.1
Metodologa Modelo Logit Multinomial
Para poder estimar la demanda, por una parte se utiliz un modelo de eleccin discreta tipo
Logit Multinomial (MNL). En base a los datos recolectados en la EOD 2012 se extrajo gran
parte de la informacin para poder llevar a cabo este tipo de modelo. Aquella informacin
con la que no se contaba pero que era estrictamente necesaria, se estim en base a los datos
presentes (todo el proceso se explica ms detalladamente en el Anexo D). Con la base de
datos limpia, se procedi a dividirla en dos partes para as obtener una base de datos de
calibracin y otra de validacin.
Con la informacin recopilada, depurada y separada, se empez a calibrar los modelos
segn la metodologa propuesta en el libro Modelos de Demanda de Transporte (Ortzar,
2012), en donde se explica el mtodo utilizado. Para llevar a cabo el proceso, se
consideraron cuatro alternativas de modos de uso, las cuales son el automvil o transporte
privado, transporte pblico (Transantiago en este caso), caminata y bicicleta. Para cada uno
de estos modos se calibra una funcin de utilidad, la cual despus de varias iteraciones y
probar distintos modelos, qued de la siguiente manera:
= +
(1)
Donde es la constante asociada a la utilidad del modo, es el coeficiente

asociado al tiempo de viaje del modo y es el tiempo que se demora en hacer el
viaje en el modo.
14
Una vez calibrado y validado el modelo, se procedi a calcular las particiones modales
existentes de la base de datos seleccionada, en este caso, de todos los viajes que se originan
en Conchal hacia cualquier destino.
Luego, para evaluar el efecto que tiene la ciclova sobre las particiones modales, se cambi
la disponibilidad que tenan ciertas personas para el modo bicicleta, ya que luego de la
construccin de la red ciclovial, personas que no tenan presente el modo bicicleta, pasan a
tenerlo y a considerarlo llamativo. Este aumento en la disponibilidad se hizo tomando en
cuenta los rangos de edad que considera el ndice de dependencia demogrfica comunal
(BCN, 2012), por lo que las personas menores a 15 aos y mayores a 64 no entran en la
clasificacin de viajeros independientes. Por lo tanto, al cinco por ciento de las personas
que pueden realizar un viaje independiente y no tenan disponible el modo bicicleta
anteriormente, se les asign de manera aleatoria dicha disponibilidad. Este porcentaje se
estim en base a las disponibilidades de comunas que posean una cantidad similar de
kilmetros de ciclovas de los que se pretende obtener con el proyecto, como Santiago,
Providencia y Recoleta. Una vez cambiadas las disponibilidades, se calcularon nuevamente
las particiones modales segn el modelo escogido, logrando obtener as, las transferencias
modales, o en este caso, la demanda por la ciclova a construir.
Los resultados obtenidos segn esta metodologa, se presentan a continuacin:
Tabla 4: Cambios en la particin modal a partir del Modelo MNL debido a la ejecucin del proyecto.
Ao Base
(2016)
Transporte Privado
Transporte Pblico
Bicicleta
Caminata
Situacin Sin Proyecto Situacin Con Proyecto

Viajes
Particin
Viajes
Particin
Diarios
Modal
Diarios
Modal
45.002
20,6%
44.658
20,4%
72.163
33,0%
70.217
32,1%
12.993
5,9%
16.676
7,6%
88.366
40,4%
86.973
39,8%
Esta nueva particin modal se debe a que las probabilidades de eleccin se ven modificadas
al disponer de un modo, a pesar de que la ciclova no afecte los modos alternativos.
3.2
Metodologa Secretara de Planificacin de Transporte (SECTRA) y Ministerio de
Desarrollo Social (MDS)
A partir de la Metodologa para la Formulacin y Evaluacin de Planes Maestros de
Ciclorutas (SECTRA y MDS, 2013), se estim la transferencia modal desde caminata a
bicicleta como el 4,7 por ciento del total de viajes diarios en caminata dentro del rea de
influencia. Este factor, ha sido extrado del estudio Construccin de Ciclovas, Copiap
(SECTRA, 2009), el cual incorpora correcciones para as excluir algunos tipos de viajes del
modo caminata, como los viajes no basados en el hogar, viajes de menores de 14 aos y
viajes intrazonales, que se espera que no sean parte de esta transferencia. Cabe mencionar
que el total de viajes diarios en caminata no vara segn la alternativa, ya que las tres
15
consideran todas consideran la misma rea de influencia; sin embargo los viajes en
bicicletas totales por ao si presentan diferencia. Esto se evidencia en la siguiente tabla
Tabla 5: Transferencia modal caminata-bicicleta obtenida a travs de la Metodologa MDS y SECTRA
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Tasa de
Crecimiento
-1,71%
1,19%
-0,50%
-1,71%
1,19%
-0,50%
-1,71%
1,19%
-0,50%
Viajes Ao 1 en Bicicleta
Transferencias
Sin
Con
Caminata-Bicicleta Proyecto proyecto
745
4.923
5.668
767
5.068
5.836
754
4.984
5.738
745
4.952
5.697
767
5.098
5.865
754
5.013
5.767
745
5.419
6.164
767
5.579
6.346
754
5.486
6.240
Sin embargo, bajo un enfoque conservador, esta metodologa solo considera la

transferencia desde caminata, lo cual difiere con la realidad.Es por esto que, con el fin de
estimar la demanda de forma ms realista, se consider tambin una transferencia modal
desde los modos motorizados privados. Para esto, se consider el Anlisis y Evaluacin del
Plan Maestro de Ciclovas en Santiago (Steer Davies Gleave, 2013), el cual postula que el
3,3 por ciento del flujo de viajes en bicicleta actual se realizaba antiguamente en auto. Por
lo tanto, el 3,3 por ciento de los viajes actuales de bicicleta se le restan a los flujos
vehiculares privados y se le agregan al flujo base de bicicletas.
En el Anexo E se explica con mayor detalle esta metodologa.
4.
ANLISIS DE COSTOS
Se identificaron dos tipos de costos, por una parte se tienen los costos asociados a la
construccin de la red ciclovial que solo aplican para el ao cero. Estos corresponden al
costo de inversin e involucra a todas aquellas acciones necesarias para llevar a cabo el
proyecto. Algunas de estas corresponden a remocin o traslado de rboles, demoliciones,
movimientos de tierra, revestimiento y pavimentos, entre otros.
Por otra parte, se tienen los costos relacionados con la mantencin de la ciclova. Estos
incluyen la demarcacin e iluminacin de las vas para bicicletas. A su vez, consideramos
que la mantencin se realiza cada dos aos (SECTRA & MDS, 2013). Ambos costos estn
sujetos a las alternativas de diseo que se propongan.
16
Los costos son evaluados en un horizonte de 20 aos y trados a valor presente con una tasa
de descuento social de seis por ciento (MDS, 2016). Para las diferentes alternativas se
calcul el costo de cada tramo, el cual se compone del costo de demolicin de acera y/o
calzada (si es necesario) sumado al costo de construccin por m2 de ciclova multiplicado
por el largo y ancho de cada tramo. A esto haba que sumarle los costos de remocin y
traslado de rboles, postes, refugios de transporte pblico y semforos.
Para una ciclova, los costos de mantencin consisten principalmente en costos de
demarcacin e iluminacin. En este caso, como la ciclova va siempre por la calzada o hay
casos en que la va es compartida, no es necesario realizar gastos en iluminacin, ya que
utilizar la iluminacin que tiene la calzada de la va. (MINVU, 2015).
Tabla 6: Costos asociados de ciclovas.
Actividad
Remocin de Postes
Traslado de rboles
Refugios Peatonales
Traslado de Semforos
Demolicin de acera (por m2)
Demolicin de calzada (por m2)
Construccin ciclova en calzada (por m2)
Demarcacin (por km)
Costo [UF]
26.097
5.058
89.250
26.097
0.079
0.278
0.219
150.7
Fuente: Elaboracin Propia con datos de Plan Maestro de Ciclovas
El resumen de los costos totales asociados a las diferentes alternativas propuestas se

exhiben la Tabla 7.
Tabla 7: Costos alternativas de Ciclovas
Costos [UF]
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
53.933
51.265
54.793
Inversin Inicial
26.775
26.836
27.560
Mantencin
80.709
78.101
82.353
TOTAL
Fuente: Elaboracin Propia con datos de Plan Maestro de Ciclovas
5.
ESTIMACIN DE BENEFICIOS
En base a la Metodologa para la formulacin y evaluacin de planes maestros de

ciclorutas (SECTRA & MDS, 2013), los beneficios del proyecto se obtienen de los
ahorros de recursos delos modos motorizados y no motorizados. Se consider un factor de
expansin de 3.540 para obtener el valor anual de los viajes y un horizonte de 20 aos para
la evaluacin
17
Para los modos motorizados, los beneficios provienen de los ahorros de combustible y
tiempo que se generan con el aumento de la velocidad de circulacin provocado por la
segregacin de flujos vehiculares y de bicicletas. Por su parte, los beneficios de los modos
no motorizados provienen del ahorro de tiempo de viaje que experimentan quienes se
transfieren del modo caminata al modo bicicleta al aumentar su velocidad de traslado. En el
Anexo F se detallan las metodologas para la estimacin de beneficios para modos
motorizados y no motorizados.
Es importante mencionar que el valor de la U.F. que se consider corresponde a la del 31
de Diciembre del 2015, equivalente a $25.629,09 pesos chilenos (Servicio de Impuestos
Internos, 2016) con el fin de no tergiversar los resultados debido a la inflacin.
5.1
Beneficios modos motorizados
Para el clculo de estos beneficios sedebi estimar la variacin de velocidad que se obtiene
en cada eje gracias a la segregacin de flujos que implica el proyecto. Esta variacin de
velocidad de circulacin de los vehculos motorizados depende tanto del nivel y de la
composicin del flujo de la va como tambin de la ubicacin espacial de sta. Cabe
mencionar que no fue necesario considerar otros elementos como el ancho de pista o la
reduccin de capacidad, ya que estos se mantienen constantes con el proyecto.
A partir de esta variacin y la distanciamedia de cada arco, se calcul el tiempo de viaje
ahorrado por cada viaje realizado en modos motorizados. Este valor fue calculado para cada
alternativa de manera anual. Finalmente, se calcul el valor monetario de este tiempo
ahorrado al multiplicarlo por el Valor Social del Tiempo para viajes urbanos de 1.606
$/hora/pasajero (MDS, 2016).
En cuanto al ahorro de combustible, se calcul el consumo de combustible por kilmetro
para las situaciones con y sin proyecto, diferenciado entre vehculos livianos y buses. Para
esto se consider que el consumo de combustible depende nicamente de la velocidad de
circulacin en cada arco. A partir de este resultado, se calcul el ahorro por combustible en
funcin de las proporciones de vehculos disel y a gasolina que tiene el parque automotriz
de Conchal (INE, 2012), y los precios sociales del disel y la gasolina, 390 $/litro y 385
$/litro respectivamente (MDS, 2016).
Los beneficios totales por ao para modos motorizados para cada alternativa se resumen en
la siguiente tabla:
18
Tabla 8: Beneficios modos motorizados.

Beneficios
Ahorro de Combustible Ahorro de tiempo Beneficios TOTALES
por
[UF]
[UF]
[UF]
17.858
188.400
206.258
Alternativa 1
16.858
180.243
197.100
Alternativa 2
18.034
192.212
210.246
Alternativa 3
Fuente: Elaboracin Propia.
5.2
Beneficios modos no motorizados
Estos beneficios se producen por el ahorro de tiempo que experimentan aquellas personas
que antes hacan su viaje en modo caminata y ahora, con la existencia del proyecto, lo
hacen en bicicleta. Esta transferencia modal se calcula para cada ao dentro del horizonte
de evaluacin a partir de un factor de expansin anual de 3.540. Como todas las alternativas
presentan la misma cantidad de viajes transferidos, los beneficios solo varan por escenario.
El ahorro de tiempo de estos individuos se produce por el aumento de velocidad. Para esto
se consider la distancia promedio de viaje en caminata, 936 metros, la velocidad media en
bicicleta con el proyecto,16 km/hr, y la velocidad media en caminata, 3,5 km/hr. Todos
estos datos fueron extrados de la EOD 2012.
Finalmente, se valoriza este ahorro de tiempo en funcin del Valor Social Tiempo para
viaje de caminata de 4.817 $/hora, obtenindose los siguientes beneficios para cada
escenario:
Tabla 9: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados.
Beneficios No Motorizados
Crecimiento
Poblacional
Metodologa MDS-SECTRA
-1,71%
1,19%
-0,50%
Metodologa LOGIT
-1,71%
1,19%
-0,50%
Valor Presente
Beneficios [UF]
462.824
502.288
478.939
169.191
183.625
175.085
Es evidente que el valor de estos beneficios es extremadamente alto. Sin embargo, esto se
debe a que el Valor Social del Tiempo utilizado est calibrado para usuarios de transporte
pblico y, por lo mismo, el simple hecho de dejar de caminar ya es considerado como
beneficio.
19
6.
EXTERNALIDADES
Se presentan tres tipos de externalidades producidas por el cambio de modo hacia la

bicicleta. La primera corresponde a la reduccin en costos de salud debido al aumento de
poblacin que realiza actividad fsica, lo cual se ve reflejado en menores costos mdicos
para ellos, una reduccin en la taza de muertes por enfermedades cardiacas y una reduccin
en la tasa de ausentismo laboral por disminucin del estrs. Tambin como segunda
externalidad se tiene la disminucin en contaminacin atmosfrica por la transferencia
modal desde modos motorizados a no motorizados. Por ltimo se tiene la disminucin de
accidentes de ciclistas, ya que ahora cuentan con infraestructura propia y se reduce la
interaccin con otros flujos de vehculos.
6.1 Reduccin de gastos en salud:

En primer lugar se tiene el hecho de que realizar actividad fsica no solo mejora la calidad
de vida de las personas, sino que tambin disminuye sus probabilidades de adquirir ciertas
enfermedades. Esto se ve reflejado en un menor gasto directo en salud. Se tiene que el 11,1
por ciento del gasto mdico de las personas, corresponde por enfermedades de las cuales la
inactividad fsica es una de las principales causas (Carlson et al, 2014). El detalle de la
metodologa utilizada para calcular el valor de esta externalidad se puede ver en el Anexo
G.
La realizacin de actividad fsica se encuentra estrechamente asociada a una menor
propensin de tener estrs, debido a la liberacin de endorfinas. El estrs es una de las
principales causas de ausentismo laboral, por lo que al haber ms personas realizando
actividad fsica producto de la ciclova, se tendr una disminucin en el ausentismo laboral.
El detalle de la metodologa utilizada para calcular el valor de esta externalidad se puede
ver en el Anexo G.
Por ltimo y tal como se mencion antes, realizar actividad fsica incide directamente en las
probabilidades de adquirir ciertas enfermedades, especialmente en problemas
cardiovasculares. Este tipo de enfermedades causa una alta tasa de muertes prematuras las
cuales tienen un alto costo social, de 3.133 UF por muerte prematura (MDS, 2011). El
detalle de la metodologa utilizada para calcular el valor de esta externalidad se puede ver
en el Anexo G.
Los resultados obtenidos de las externalidades en gastos de salud se pueden ver en la
siguiente tabla.
20
Tabla 10: Valor Presente Externalidades en gastos de salud.

BENEFICIOS
TOTALES
SALUD [UF]
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Metodologa MDS &

Metodologa Logit
SECTRA
Tasa de Crecimiento Poblacional (Escenarios)
-1.71% 1.19% -0.50% -1.71% 1.19% -0.50%
20.961 22.749 21.691 16.594 18.01 17.172
20.983 22.772 21.714 16.594 18.01 17.172
21.341 23.159 22.082 16.594 18.01 17.172
6.2 Reduccin de emisiones contaminantes

La transferencia modal desde modos motorizados a bicicletas, implica una reduccin de los
vehculos motorizados circulando. Por esta razn se tiene una externalidad positiva de
disminucin de emisiones contaminantes. Los beneficios de esta externalidad se calcularon
tomando la distancia promedio que recorre un vehculo privado, las emisiones promedio de
este tipo de vehculo y los costos sociales de los diferentes tipos de emisiones. El detalle de
este clculo se puede ver en el Anexo G.
Tabla 11: Ahorro por reduccin de contaminantes.

Ahorro
contaminacin
Metodologa
MDS
Metodologa
Logit
Alternativa 1
Alternativa 2
Crecimiento Poblacin
-1,71% 1,19% -0,50% -1,71% 1,19% -0,50%
2161
895
2345
2237
2175
Alternativa 3
-1,71% 1,19% -0,50%
2359
2250
2379
2582
2462
972
927
895
972
927
895
972
927
7.
BENEFICIOS Y COSTOS POR TRANSFERENCIA MODAL DESDE
MODOS MOTORIZADOS
7.1
Beneficios por ahorro en combustible
Los viajes que gracias a la ciclova se producirn en bicicleta en lugar de vehculo privado,
demorarn ms tiempo en efectuarse. Esto se debe principalmente a que la velocidad
21
promedio de circulacin de una bicicleta es menor a la de un vehculo motorizado. Este

tiempo extra en cada viaje supone un costo, este se puede ver en la siguiente tabla. El
detalle del clculo de este valor se puede ver en el Anexo H.
Tabla 12: Ahorro en combustible por cambios desde modos motorizados a bicicleta.
Ahorro
combustible
Metodologa
MDS [UF]
Metodologa
Logit [UF]
Alternativa 1
-1,71% 1,19% -0,5%
25.391 27.559 26.277
Alternativa 2
Alternativa 3
-1,71% 1,19% -0,5% -1,71% 1,19% -0,5%
25.540 27.720 26.431 27.948 30.335 28.924
10.519
10.519
11.561 11.225
11.561 11.225
10.519
11.561 11.225
8.
INDICADORES FINANCIEROS
Se calcularon distintos indicadores financieros para analizar la rentabilidad del proyecto.

Cada uno de ellos indica distintos aspectos de la rentabilidad y estructura de los flujos del
proyecto.
8.1
Valor Actual Neto (VAN)
Para calcular el VAN se descontaron los flujos del proyecto por la tasa social de descuento
de seis por ciento (MDS, 2016), para as obtener una medida de rentabilidad en trminos
absolutos. Los valores obtenidos para cada alternativa y escenario se encuentran en la Tabla
13.
Tabla 13: VAN por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para ambas metodologas de
estimacin de demanda.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Tasa de Crecimiento
Poblacional
MDS& SECTRA
LOGIT
[UF]
[UF]
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
446.885
487.688
463.547
445.731
486.417
462.346
441.788
482.536
458.416
152.011
167.643
158.325
152.213
167.845
158.527
147.640
163.272
153.953
Fuente: Elaboracin Propia
22
8.2
Tasa Interna de Retorno (TIR)
Para conocer la TIR del proyecto se estim la tasa de descuento que hace que el VAN sea
cero. El proyecto ser considerado socialmente rentable si su TIR es mayor que la Tasa
Social de Descuento. Los valores obtenidos para cada alternativa y escenario se encuentran
en la Tabla 14.
Tabla 14: TIR por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para ambas metodologas de
estimacin de demanda.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Tasa de Crecimiento
Poblacional
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
MDS &
SECTRA
56%
58%
57%
57%
60%
58%
55%
57%
55%
LOGIT
29%
30%
30%
30%
32%
31%
28%
30%
29%
8.3
Razn Costo Beneficio (B/C)
Para conocer la razn B/C se debe dividir el valor presente de todos los beneficios por el
valor presente de todos los costosdel proyecto. Este indicador determina la rentabilidad en
trminos relativos, lo que permite medir los resultados por cada unidad monetaria invertida.
Los valores obtenidos para cada alternativa y escenario se encuentran en la Tabla 15.
23
Tabla 15: Razn B/C por alternativa y por escenario (tasa de crecimiento poblacional) para ambas
metodologas de estimacin de demanda.
Alternativa 1
Alternativa 2
Alternativa 3
Tasa de Crecimiento
Poblacional
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
-1,71%
1.19%
-0,50%
MDS
LOGIT
2,28
2,41
2,90
2,83
2,99
2,89
2,74
2,90
2,80
1,63
1,70
1,66
1,63
1,70
1,66
1,59
1,66
1,62
9.
ANLISIS DE SENSIBILIDAD
Para el anlisis de sensibilidad se consideraron dos aspectos relevantes para sensibilizar: la

tasa de transferencia modal de caminata a bicicleta propuesta por MDS y SECTRA, y los
costos totales. Para las variables que dependen de las alternativas se decidi sensibilizar
slo en torno a la Alternativa 1 ya que en las otras el comportamiento es similar.
9.1
Tasa de transferencia modal caminata bicicleta MDS
Para este caso se prob con valores desde un uno por ciento hasta seis por ciento y se
calcul el efecto en todos los beneficios y costos para as ver como variaba el VAN
Adems por la importancia del valor social del tiempo (VST), se tomaron los beneficios no
motorizados evaluados con un VST de 4.817 pesos/ hora y de 1.606 pesos/hora. En la
siguiente tabla se pueden ver los resultados. Para ver en mayor detalle el comportamiento
de esta variable, se puede observar el Anexo I
24
Tabla 16: Anlisis de Sensibilidad del VAN en funcin del porcentaje de transferencia modal propuesto por
MDS y SECTRA.
VST 4.817 $/hr

VAN Escenario 1 [UF]
VST 1.606 $/hr
Porcentaje de transferencia de caminatas a bicicletas

1%
2%
3%
4%
5%
6%
231.575 331.055 425.866 520.676 615.486 710.297
242.940 350.903 453.799 556.695 659.591 762.487
235.811 338.756 436.869 534.982 633.095 731.208
1%
2%
3%
4%
5%
6%
165.934 199.773 228.942 258.112 287.281 316.450
170.816 207.541 239.198 270.854 302.511 334.168
167.883 202.901 233.086 263.271 293.457 323.642
9.2
Costos Totales
En este caso se amplificaron los costos por un de manera proporcional a los existente,
probando conmltiplos enteros entre el uno y el seis. Luego se calcul el VAN
considerando estos nuevos costos. Los resultados se pueden ver en la siguiente tabla.
Adems, se puede ver el comportamiento de esta variable con mayor detalle en el Anexo I.
Tabla 17: Anlisis de Sensibilidad del VAN en funcin de la variacin de los Costos Totales.
Escenarios
VAN Escenario 1 MDS [UF]
VAN Escenario 1 Logit [UF]
1
595.928
636.824
612.628
300.358
316.024
306.685
Multiplicador de Costos
2
3
4
5
505.961 415.994 326.027 236.060
546.857 456.890 366.923 276.956
522.661 432.694 342.727 252.760
210.391 120.424 30.457 -59.510
226.057 136.090 46.123 -43.844
216.718 126.751 36.784 -53.183
6
146.093
186.989
162.793
-149.477
-133.811
-143.150
25
10.
DISTRIBUCIN DE BENEFICIOS Y COSTOS ENTRE LOS AGENTES
ECONMICOS AFECTADOS POR EL PROYECTO
10.1
Estado de Chile
El principal agente que costea la construccin del proyecto y parte de la mantencin es el

Estado de Chile a travs del Sistema Nacional de Inversiones. Es importante destacar los
beneficios que presenta para el Estado la construccin de la ciclova. Entre estos destacan la
productividad de los trabajadores debido a menores niveles de estrs y ausencia laboral, tal
como se mencion anteriormente en el informe. Por otro lado, se tiene la reduccin en las
emisiones de contaminantes debido a la gente que se cambia de modo motorizado a la
bicicleta. Mejor salud de los ciudadanos, debido a la reduccin de contaminantes y estrs ya
mencionados, lo que implica ahorro en gastos por estos efectos. Finalmente, al haber menos
usuarios de transporte privado baja el consumo de combustible, el cual es importado en su
mayora, por ende, se evita importar tanto, ahorrando en divisas.
10.2
Ilustre Municipalidad de Conchal
Si bien la mayora de los costos los cubre el Estado, la municipalidad de Conchal no queda
exenta de dichos costos, principalmente por mantencin de la ciclova en su vida til.
Dentro de los beneficios para la municipalidad se pueden nombrar algunos ya mencionados
para el caso del Estado, como lo son el aumento de la productividad de los habitantes de
Conchal, menos contaminacin en la zona y mejor salud. Por otro lado, la municipalidad
crea una mejor imagen y mejor calidad de vida para sus habitantes, fundamental para una
comuna como Conchal que presenta uno de los mayores ndices de prioridad social en
Santiago.
10.3
Antiguos usuarios de ciclova
Con la construccin de la nueva ciclova, estos usuarios ganan conectividad, pudiendo

llegar a lugares que antes no se poda en bicicleta. Mayor seguridad al estar segregado de
los vehculos motorizados.
10.4
Nuevos usuarios
En caso de que no fueran activos fsicamente antes del cambio, estos nuevos usuarios ganan
todos los beneficios de pasar de ser una persona inactiva a activa, entre estos destacan la
salud y calidad de vida, reduciendo gastos en salud y aumentando la productividad en sus
26
actividades. Por otro lado se ahorra en combustible. En caso de provenir del modo
caminata, estos ganan tiempo.
10.5
Usuarios de auto
Estos si bien no usan la ciclova, se ven beneficiados ya que todos los ciclistas que andaban
por las calles ahora lo hacen por la ciclova, evitando as accidentes y roces entre los dos
modos. Por otro lado, tal como se mencion en los beneficios, al segregar los flujos, los
autos se ven beneficiados al aumentar la velocidad de circulacin en esas calles y por ende
ahorrar en tiempos de viaje.
10.6
Poblacin de Conchal
En este caso, casi toda la poblacin de Conchal recibe en cierta medida el impacto de la
red ciclovial debido a la dimensin de esta, la cual se encuentra en prcticamente todo
Conchal. El beneficio de estas personas viene dado por una mejor valoracin del sector
debido a la conectividad, pudindose reflejar en aumento de precio de algunas propiedades.
Tal como se ha mencionado anteriormente, la calidad de vida del sector sube en general,
disminuyendo los gastos en salud principalmente.
11.
CONCLUSIONES
La bicicleta es un modo de transporte capaz de entregar un sinfn de beneficios que van ms

all del simple hecho de trasladarse. No tan solo es econmico y permite una mayor
velocidad que la caminata, sino que tambin es capaz de generar externalidades positivas
relacionadas con la salud y el medio ambiente. Estas caractersticas se vuelven an ms
importantes cuando se tienen altos ndice de contaminacin, una alta tasa de enfermedades
cardiacas y un ndice de pobreza considerable, como es el caso de Conchal.
Es por esto que se recomienda llevar a cabo el proyecto con el fin de entregar a la comuna y
sus habitantes todos los beneficios que implica proyecto, destacndose la accesibilidad dentro
de la comuna a travs de un modo sustentable. A su vez, dados los excelentes indicadores
financieros que se obtuvieron haciendo del proyecto rentable y atractivo, incluso ante
escenarios donde la demanda disminua con el transcurso de los aos.
Cabe mencionar que quizs el impacto que pueda tener esta ciclova en la comuna depender de
la calidad que tenga dicha infraestructura, es por esto que se busca recalcar que no solo basta
con construir ciclovas en trminos de costo y beneficio, sino que tambin es muy importante
entregar un diseo coherente, directo, seguro, conexo y atractivo.
27
Finalmente, se espera que iniciativas como BikeSantiago lleguen a comunas como Conchal,
que requieren la disponibilidad de dicho modo a un costo relativamente bajo, para as fomentar
e incentivar el uso de la bicicleta como modo de transporte.
28
12.
REFERENCIAS
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29
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Incapacidad Laboral en el Sistema Isapres. Departamento de Estudios y Desarrollo.
U. de Concepcin Facultad de Ciencias Econmicas y Administrativas. (2012). Encuesta
Nacional de Hbitos de Actividad Fsica y Deportes en la Poblacin Chilena de 18 aos y
ms.
30
13.
ANEXOS
12.1 Anexo A
En este anexo se detalla la situacin base, profundizando en sus implicancias y costos.
La situacin base consta de los 5,2 km de red ciclovial existente, en conjunto de las nuevas
estaciones de Metro de la Lnea 3 y del corredor de buses de transporte pblico en Avenida
Independencia, el cual contempla la construccin de una ciclova en el mismo lugar donde
se emplaza el corredor.
En cuanto a la situacin base optimizada se propone mejorar el estado de la ciclova actual,
en trminos de infraestructura. Para esto lo primero que se hizo fue verificar que la ciclova
actual contara con los estndares adecuados, principalmente en cuanto a la iluminacin y el
estado de la ciclova. A partir de esto, se observ que la ciclova actual en la calle Guanaco
y calle G, no estn pavimentadas. Dichas ciclovas van a un costado de la vereda pero su
superficie no est pavimentada si no que es de tierra. Es por esto, que el primer proyecto
como situacin base optimizada es pavimentar dichos tramos. A travs de visitas a terreno
y en conjunto a la herramienta Google Street View, se estim que existe un total de 1,35
km de ciclova existente por pavimentar.
Por otro lado, se verific la iluminacin presente en la red de ciclova actual, en donde se
contaba con buena iluminacin en prcticamente todos los ejes, exceptuando el de Dorsal.
Este ltimo cuenta con una precaria iluminacin proveniente de los postes que alumbran las
calles, la cual no es suficiente para un trnsito seguro por la ciclova. Es por esto, que en
dicha calle se proponen instalar postes de luz para brindar una iluminacin adecuada, tal
como la presente en la calle Roma, que lleva luces en los postes que alumbran a la calle y
adems uno extra que alumbra la ciclova entre postes de luz consecutivos. Por lo tanto, se
propone instalar una luminaria entre los postes existentes en la actualidad en la calle
Dorsal, lo que implicara instalar 28 luminarias en dicho eje.
En base a lo recin planteado y segn los datos del Plan Maestro de Ciclorutas, los costos
de para llevar a cabo la base optimizada corresponden a los que se presentan en la siguiente
tabla:
Tabla 18: Costos de ejecucin para la situacin base optimizada
Costo [UF]
Pavimentar
Iluminacin
0,219/m2
25/unidad
Costo Total
[UF]
517,4
700
31
Es importante destacar que estos costos no son considerados en el proyecto, ya que al ser
parte de la situacin base optimizada tanto los beneficios como los costos asociados a estas
acciones no son parte del proyecto propiamente tal.
12.2 Anexo B
En este anexo se detallan los distintos escenarios considerados, su importancia y el cmo
estos influiran en el proyecto.
La evaluacin de proyectos suele verse afectada por distintos factores de naturaleza
exgena, es decir, existe una serie de variables que influyen en el anlisis de un proyecto
pero que no se pueden controlar ni manejar. Bajo esta consideracin, se proponen tres
escenarios para una de las variables que ms incide en la rentabilidad social del proyecto: el
crecimiento poblacional de Conchal. Este factor es relevante a la hora de calcular el valor
social del proyecto, sobre todo en lo que a demanda por el proyecto respecta. A mayor
crecimiento poblacional, mayores son los beneficios percibidos por el proyecto.
Con esto en mente, es importante tener los datos de la poblacin de la comuna en los
ltimos aos, con los cuales se pretende ver la tendencia que est teniendo la poblacin de
Conchal en este periodo y poder presentar distintos escenarios en concordancia con lo que
nos muestren los datos. Antes de proceder con esto, es importante mencionar que el ltimo
estudio acabado que se hizo al respecto fue el censo del 2002, que arroj una poblacin de
133.256 habitantes con proyecciones de crecimiento negativo de un 1,38 por ciento anual
aproximadamente (INE, 2002). Esto es lo que nos dice la teora, a continuacin se presenta
la informacin recolectada sobre la cantidad de habitantes del sector en los ltimos aos.
140000
Habitantes
135000
130000
125000
120000
115000
2000
2002
2004
2006
2008
Ao
2010
2012
2014
Ilustracin 2: Cantidad de habitantes por aos a partir de distintas fuentes

Fuente: Elaboracin propia con datos de INE, CASEN y PLADECO Conchal.
32
Tasa de crecimiento pobl.
10
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Ao
Ilustracin 3: Tasa de crecimiento de la poblacin a partir de distintas fuentes
Fuente: Elaboracin propia con datos de INE, CASEN y PLADECO Conchal.
Lo primero que salta a la vista es que la poblacin ha presentado un comportamiento

anormal en los ltimos aos, donde desde el 2002 hasta el 2006 se mantiene la tendencia
que se predeca pero en los siguientes aos hay un aumento abrupto de la poblacin (2007
al 2009), volviendo a comportarse con un crecimiento negativo para los aos siguientes,
hasta el 2012 precisamente que es el ltimo conteo que se tiene.
En base a lo expuesto, no se pueden sacar conclusiones robustas acerca del crecimiento de
la poblacin de Conchal en los prximos aos, por lo que se decidi considerar el dato ms
actual proporcionado por la Comisin Investigadora Nacional del Censo 2012.
12.2.1 Escenario 1: Dato histrico
Tal como se coment anteriormente, para el primer escenario se considera la tasa media de
crecimiento anual entregada por la Comisin Investigadora Nacional del Censo 2012,
equivalente a -1,71 por ciento. Esta prediccin corresponde al dato ms actual que se
tiene.
12.2.2 Escenario 2: Crecimiento poblacional influenciado por las nuevas estaciones de
Metro. Escenario Optimista.
Para el ao 2018 se encontrar operativa la nueva Lnea 3 de Metro de Santiago, la cual
cuenta con cuatro de sus estaciones dentro de la comuna de Conchal: Los Libertadores,
Cardenal Caro, Vivaceta y Conchal. La literatura postula que esto generar una mayor
actividad dentro del sector, haciendo de la comuna una alternativa ms atractiva para vivir
(De Grange, 2010).
El rea de influencia de cada una de estas estaciones (Ilustracin 4) cuenta con una cantidad
considerable de superficie construible (Ilustracin 5) en dnde podran situarse las nuevas
viviendas.
33
Ilustracin 4: Mapa del rea de influencia de cada estacin de la Lnea 3 de Metro en Conchal
Fuente: Identificacin del potencial de densificacin entorno de la red de Metro para la ciudad de Santiago,
(CChC, 2013).
Ilustracin 5: Mapa de la superficie construible por manzana en Conchal aledaas a las estaciones de Metro.
Fuente: Identificacin del potencial de densificacin entorno de la red de Metro para la ciudad de Santiago,
(CChC, 2013).
Bajo la misma metodologa usada por el DICTUC en su Estudio de densificacin en torno a

la red de Metro de Santiago (2013), se estim que, bajo un proyecto de densificacin
34
exitoso, la poblacin de Conchal podra aumentar aproximadamente en 28.900 habitantes.

Lo anterior, se detalla en la tabla a continuacin:
Tabla 19: Estimacin de la poblacin que densificara las cercanas de las estaciones de Metro ubicadas
en la comuna de Conchal, a travs de la metodologa del DICTUC.
Estacin
Lnea 3
Los Libertadores
Vivaceta
Cardenal Caro
Conchal
Superficie
construible [m2]
33.600
151.200
176.400
441.600
Viviendas Estimadas
(SC/50*)[hogares]
672
3.024
3.528
8.832
TOTAL
Poblacin Estimada
(VEx1.8**) [habitantes]
1.210
5.443
6.350
15.898
28.901
Fuente: Elaboracin propia, a partir de informacin de CChC (2013).*Factor utilizado por el DICTUC para el
mismo anlisis. ** El 1.8 corresponde al promedio de habitantes por hogar, similar a lo que se observa en
departamentos nuevos de Santiago Centro. No se utiliz el de Conchal, ya que podra sobrestimarse la
poblacin con un factor de 3,69 (Comisin Investigadora Nacional Censo 2012, 2013).
Cabe mencionar que, a pesar de que la estacin Los Libertadores se encuentra en un rea
limtrofe, se asume que la poblacin estimada se ubicar nicamente en Conchal, ya que en
Huechuraba esta rea corresponde en su mayora a Zona Industrial Exclusiva.
Para incorporar este efecto en el proyecto, la cantidad de nuevos habitantes ser dividida
por el horizonte temporal del proyecto (20 aos), para obtener as un segundo escenario con
una tasa de crecimiento poblacional de 1,19 por ciento.
12.2.3 Escenario 3: Crecimiento poblacional influenciado por las nuevas estaciones de

Metro. Escenario ms conservador.
Con el fin de considerar tanto el efecto que podran tener las nuevas estaciones de metro
como la tendencia negativa del crecimiento poblacional en Conchal, se decidi considerar
un tercer escenario en el que se mezclen ambos efectos. Para esto se propone una tasa
media anual de crecimiento poblacional de -0,50 por ciento.
12.3 Anexo C
En el siguiente anexo se detalla acerca de las alternativas de diseo que se proponen, cmo
fueron escogidas y sus principales caractersticas.
Una asesora realizada por el Gobierno Regional Metropolitano de Santiago, en conjunto
con el DICTUC, al plan maestro de ciclovas ha dado diferentes niveles de prioridad a las
vas que lo conforman. Los niveles uno y dos, estn compuestos por tramos de diseo
prioritarios para zonas de demanda alta y/o media alta. El tercer nivel de prioridad sugiere
extensiones de la red y conexiones para darle continuidad y sea conexa. El cuarto nivel se
refiere a zonas perifricas, en las que se conectan espacios habitacionales con la red.
35
Finalmente el quinto nivel propone soluciones a conflictos particulares en ciertas comunas.

La prioridad de las vas elegidas por la Municipalidad de Conchal, se pueden observar en
la siguiente tabla. Por esta razn se consideraron dos opciones ms, las cuales son
modificaciones de la red original propuesta.
Tabla 20: Prioridad vas seleccionadas
Va
Pedro Fontova
Cardenal Jos Mara
Caro
Diagonal Cardenal
Jos Mara Caro
Av. Independencia
Forestal
Av. Amrico Vespucio
Barn de Juras Reales
Los Zapadores
Diego Silva Henrquez
Fermn Vivaceta
Perpignon/Los
Zapadores
Av. Presidente
Eduardo Frei
Montalva
Inicio
Av. Amrico Vespucio
Av. Presidente Eduardo
Frei Montalva
Pedro Fontova
Trmino
Av. Independencia
Av. Independencia
Prioridad
2
1
Av. Guanaco
Av. Amrico Vespucio

Panamericana Norte
Av. Independencia
Cardenal Jos Mara Caro
Av. Presidente Eduardo
Frei Montalva
Av. Independencia
Caete
"Camino Privado"
Juan Muoz
Roma
Av. Independencia
1
2
2
3
4
4
Av. Independencia
Pedro Fontova
Cardenal Jos Mara

Caro
Roma
Guanaco
Forestal
Roma
3
3
Fuente: Elaboracin Propia en base a datos Asesora Plan Maestro de Ciclovas (DICTUC).
12.3.1 Alternativa 1
A continuacin se puede ver el plano de la Alternativa 1, adems de una tabla con todas las
vas que la componen.
36
Ciclova
existente
Ciclova a
construir
Corredor de
Independencia
Ilustracin 6: Caractersticas geogrficas de la Alternativas 1
Fuente: Elaboracin Propia con Google Earth.
37
Tabla 21: Vas Alternativa 1.
Nombre de la va
Pedro Fontova
Largo (km)
2,48
Cardenal J.M.Caro
1,55
Diagonal J.M.Caro
1,4
1,34

General Sandino
0,26
0,3
Diagonal J.M.Caro
0,5
Diagonal J.M.Caro
0,4
La Palma
Forestal
0,35
0,85
Huechuraba
1,95
Calle G
0,5
Los Acacios
0,55
0,7
El Cortijo
Av. Los Zapadores
0,13
1
Av. Fermn Vivaceta

Perpignon
Zapadores
1,3
0,18
1,2
Av. Pres. Eduardo Frei Montalva
4,3
Los Zapadores
0,08
Tipo
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional juntas
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Unidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
12.3.2 Alternativa 2
38
39
Nombre de la va
Pedro Fontova
Largo (km)
2,48
Cardenal J.M.Caro
0,65
Diagonal J.M.Caro
1,4
1,34

General Sandino
0,26
0,3
Diagonal J.M.Caro
0,5
Diagonal J.M.Caro
0,4
La Palma
Forestal
0,35
0,85
Huechuraba
1,95
Calle G
0,5
Los Acacios
0,55
0,7
El Cortijo
El Cortijo
0,13
0,9
Av. Los Zapadores
Av. Fermn Vivaceta

Perpignon
Zapadores
1,3
0,18
1,2
Av. Pres. Eduardo Frei

Montalva
Los Zapadores
4,3
0,08
Tipo
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Unidireccional
independiente
Bidireccional
independiente

40
12.3.3 Alternativa 3.

41
Nombre de la va
Pedro Fontova
Largo (km)
2,48
Cardenal J.M.Caro
1,55
Diagonal J.M.Caro
1,4
1,34

General Sandino
0,26
0,3
Diagonal J.M.Caro
0,5
Diagonal J.M.Caro
0,4
La Palma
Forestal
0,35
0,85
Huechuraba
1,95
Calle G
0,5
Los Acacios
0,55
0,7
El Cortijo
Av. Los Zapadores
0,13
1
Av. Fermn Vivaceta

Perpignon
Zapadores
1,3
0,18
1,2
Av. Pres. Eduardo Frei

Montalva
Los Zapadores
4,3
0,08
Julio Montt Salamanca
0,85
0,2
Tipo
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Compartida
Bidireccional
independiente
Unidireccional
independiente
Bidireccional
independiente
Unidireccional
independiente
Compartida
42
A continuacin se presentan los perfiles transversales realizados en Streetimx, en conjunto

con imgenes de Google Street View de las diferentes vas en las que componen a toda la
red de ciclovas. A excepcin de aquellas en las que se tendr va compartida, ya que en
ellas no se altera la composicin fsica de la va.
Pedro Fontova:
Ilustracin 9: Perfil Pedro Fontova.

Fuente: Elaboracin Propia a travs de Streetmix.
43
Ilustracin 10: Foto Pedro Fontova.

Fuente: Google Street View.
Cardenal Jos Mara Caro:
Ilustracin 11: Perfil Cardenal Jos Mara Caro.

44
Ilustracin 12: Foto Cardenal Jos Mara Caro.

Diagonal Jos Mara Caro:
Ilustracin 13: Perfil Cardenal Jos Mara Caro.

45
Ilustracin 14 Foto Diagonal Jos Mara Caro.

46
Diego Silva Henrquez:
Ilustracin 15 Perfil Diego Silva Henrquez

Ilustracin 16 Foto Diego Silva Henrquez.

47
General Sandino:
Ilustracin 17: Perfil General Sandino.

Ilustracin 18: Foto Diego Silva Henrquez.

48
La Palma:
Ilustracin 19: Perfil La Palma.

Ilustracin 20: Foto La Palma.

49
Forestal:
Ilustracin 21: Perfil Forestal.

Ilustracin 22: Foto Forestal.

50
Huechuraba:
Ilustracin 23: Perfil Huechuraba.

Ilustracin 24: Foto Huechuraba.

51
Calle G:
Ilustracin 25: Perfil Calle G.

Ilustracin 26: Foto Calle G.

52
Los Acacios:
Ilustracin 27: Perfil Los Acacios.

Ilustracin 28: Foto Los Acacios.

53
Barn de Juras Reales:
Ilustracin 29: Perfil Barn de Juras Reales.

Ilustracin 30: Foto Barn de Juras Reales.

54
El Cortijo:
Ilustracin 31: Perfil El Cortijo.

Ilustracin 32: Foto El Cortijo.

55
Av. Los Zapadores:
Ilustracin 33: Perfil Los Zapadores.

Ilustracin 34: Foto Los Zapadores.

56
Fermn Vivaceta:
Ilustracin 35: Perfil Fermn Vivaceta.

Ilustracin 36: Foto Fermn Vivacaeta.

57
Av. Presidente Eduardo Frei Montalva:
Ilustracin 37: Perfil Eduardo Frei Montalva.

Ilustracin 38: Foto Eduardo Frei Montalva..

58
Julio Montt Salamanca:
Ilustracin 39: Perfil Julio Montt Salamanca.

Ilustracin 40: Foto Julio Montt Salamanca.

59
12.4 Anexo D
Este anexo detalla la Metodologa del Modelo Logit Multinomial (MNL) que se utiliz para
estimar la demanda.
Para calcular la demanda que implica el proyecto, se utilizaron tres metodologas distintas,
en esta seccin se explicar en detalle la metodologa propuesta por nosotros en base a un
modelo de eleccin discreta tipo Logit. Para llevar a cabo el proceso, se utiliz la base de
datos de la EOD del ao 2012 de donde se tomaron en cuenta todos los viajes con origen en
Conchal, que fue nuestra principal fuente de informacin para poder llevar a cabo el
modelo, tanto para calibrarlo como validarlo. Lo primero que se hizo fue limpiar la base de
todos esos datos que generaban ruido. En un principio se eliminaron todos los datos que
eligieron el modo otros, ya que no se tiene informacin de dicho modo (63 de 1559
datos) y tambin quienes no especificaban ingresos (19 de 1559 datos), quedando con una
base de 1477 datos.
De la base de datos se pudo conseguir directamente los siguientes datos:
Orgenes y destinos de viajes realizados y el modo en que se hizo.

Coordenadas de inicio y fin del viaje (Asumiendo mtrica Manhattan se obtuvo la
distancia del viaje).
Disponibilidad de auto.
Disponibilidad de bici.
Edad.
Velocidades promedios para los distintos modos en la red, sacados del informe de la
encuesta (Bus, metro, vehculo liviano y bicicleta).
Hora del viaje (nos permite diferenciar entre hora punta y no punta).
Ingreso por hogar.
Estos datos no son suficientes para poder llevar a cabo un modelo Logit, es por esto, que
fue necesario hacer ciertos supuestos para poder encontrar valores importantes a la hora de
hacer el modelo, que son principalmente el tiempo que involucra usar cada modo y el costo
respectivo para cada viaje. Para calcular los tiempos de viaje por cada modo, se dividi la
distancia del viaje por la velocidad promedio del modo. Para el caso del bus se quera dar
un tiempo de acceso, pero al no poder contar con la informacin de cada persona individual
para dicho tiempo, se puede asumir un tiempo constante, pero esto no tiene sentido incluirlo
en la funcin de utilidad del modo ya que al ser constante, se puede excluir del modelo y la
constante de la utilidad del modo absorber dicho valor. Para los costos, se asume cero
para el caso de la bicicleta y caminata, en cambio para el bus, se tom como el valor del
pasaje y para vehculos livianos sera el consumo de combustible promedio asociado a la
distancia recorrida. Los datos de los costos no tenan relevancia, ya que para el costo del
bus, que sera constante para todos, se puede eliminar y la constante en la funcin de
utilidad absorbera dicho valor y para el caso del auto, tiempo de viaje y costo serian
dependientes de la distancia, por lo que las variables estaran perfectamente correlacionadas
y tampoco tiene sentido, por ende el costo no juega un papel importante dado los supuestos
necesarios para poder calcularlos.
60
Con toda la informacin necesaria lista, se procedi a utilizar la base de datos e ir probando
distintas especificaciones de modelos, para saber cul se ajustaba de mejor manera. Luego
de varias pruebas, se lleg a la conclusin de que las mejores especificaciones de modelos
incluan nicamente el tiempo de viaje del modo y si se hizo o no en hora punta el viaje.
Para poder proceder a estimar los modelos, es necesario contar con dos bases de datos, una
para calibrar el modelo y la otra para validarlo. Para esto, se tomaron todos los datos de la
EOD con orgenes en Conchal y se dividi la muestra en dos aleatoriamente, con esto
quedan dos bases distintas, en donde se puede calibrar con una y validar con la otra. Una
vez con las bases separadas en mano, se utiliz el programa Biogeme para poder iterar las
veces necesarias hasta encontrar un modelo adecuado (ver resultados en Anexo digital
BD_calibrar). El proceso de divisin de la base de datos se realiz tres veces, calibrando
modelos para las distintas bases, en funcin del tiempo de viaje y hora en que se hizo. En
primera instancia se eligieron aquellos modelos que tenan signos coherentes en sus
coeficientes del tiempo de viaje, que tiene que ser negativo (Los detalles de estos modelos
se pueden encontrar en el anexo digital, con el nombre de BD_calibrar_modelo.rep), ya
que mientras ms dura el viaje en dicho modo, menos se aprecia. Luego, estos modelos se
validaron con la otra mitad de la base original, en donde se calcularon los estadsticos FPR,
CR y ER. Estos test corroboran que tan buenas o malas son las predicciones hechas por el
modelo, donde el FPR corresponde al porcentaje de los datos correctamente predicho, ER
es la esperanza del FPR y finalmente el CR que calcula una particin al azar segn un
modelo equiprobable. A continuacin se presenta la informacin que nos dan dichos
estadsticos.
-
FPR, CR y ER parecidos: Modelo razonable pero poco informativo

FPR y ER mayores que CR: Modelo razonable e informativo
FPR y ER similares: Modelo explica la variacin en los datos
Tabla 24: Test para los distintos modelos seleccionados.
ID Modelo
3.3.1
2.2.2
3.2.2
2.3.1
1.3.1
1.2.2
FPR
61%
64%
48%
49%
45%
63%
NQ
44%
45%
45%
44%
44%
44%
ER
68%
78%
66%
67%
99%
72%
Con estos datos, ya se puede discriminar entre qu modelo usar y cules no. Finalmente, se
eligi el modelo 2.2.2, ya que tena el mayor FPR (64 por ciento) y se considera como un
modelo razonable e informativo, pero no explica la variacin de los datos. Adems este
modelo presentaba todos los valores p de las variables bajo 0,01 exceptuando la constante
en el modo bicicleta, el cual era 0,09, por ende sigue siendo significativo con un 91 por
ciento de confianza. Este modelo arroj la siguiente funcin de utilidad para cada modo:
= +
(1)
61
UtilidadTprivado = 1,38 82,2 TVIAauto
(2)
UtilidadTpblico = 1,18 69,2 TVIAbus
(3)
Utilidadcaminata = 10,1 TVIAcaminata
(4)
Utilidadbicicleta = 0,856 46,1 TVIAbicicleta
(5)
TVIAmodo : Tiempo de viaje de su recorrido por modo.

Las ecuaciones anteriores muestran el modelo final que se eligi para estimar las utilidades
de cada modo segn los tiempos de viajes. Los parmetros que acompaan a los tiempos
vendran siendo las utilidades que les trae una unidad de tiempos de viajes. Para poder
interpretar estos valores de mejor manera, en la siguiente tabla se muestran sus cocientes,
que mostraran las elasticidades cruzadas de los tiempos entre los modos.
Tabla 25: Elasticidades cruzadas de los modos auto, bus, caminata y bicicleta
Elasticidades cruzadas

1
1,19
8,14
1,78
0,84
1
6,85
1,50
0,12
0,15
1
0,22
0,56
0,67
4,56
1
Vale destacar de la tabla anterior, que segn el modelo, el transporte pblico y el privado
valoran negativamente alrededor de ocho y siete veces respectivamente una unidad de
tiempo en comparacin con la caminata. En el caso de la bicicleta, el valor del tiempo es
casi cinco veces ms con respecto a la caminata.
Una vez con el modelo en mano, se puede proceder a ver cul es el cambio en la particin
modal que tendr la comuna por el efecto de la ciclova, donde el impacto que esta produce
en los habitantes de Conchal, se estipul como disponibilidad para gente que antes no
tena. Este aumento en la disponibilidad se hizo tomando en cuenta el ndice de
dependencia demogrfica de la comuna de Conchal (BCN, 2012), que dice que personas
menores a 15 aos y mayores a 64 no entran en la clasificacin de viajeros independientes.
Tomando este criterio, al cinco por ciento de las personas que pueden realizar un viaje
independiente, y no tenan disponible el modo bicicleta anteriormente, se le asigno de
manera aleatoria disponibilidad. Dicha disponibilidad se estim en base a porcentajes de
disponibilidades parecidos de comunas que posean largos km de ciclovas, como son
Santiago, Providencia y Recoleta. En un principio se intent estimar este porcentaje
incluyendo el ingreso de las personas, pero no se obtuvo ninguna relacin entre estas
variables para comunas similares en trminos de kilmetros de ciclovas como Santiago,
Providencia y Recoleta.
62
Luego, se procedi a calcular la particin modal de nuestra base de validacin y despus se

cambiaron las disponibilidades de bicicleta segn se explic en el prrafo anterior, con esto
obtenemos las nuevas particiones modales segn el efecto propuesto por la ciclova. En
base a esto, se calcularon las variaciones relativas que tuvo cada modo en su particin
modal por el efecto de la ciclova. Calculadas las variaciones relativas porcentuales (VRP)
de las particiones modales de los viajes realizados con origen en Conchal, se utiliz la
matriz de viajes de Santiago del 2006 para estimar la transferencia de viajes entre modos
manteniendo la cantidad de viajes totales.

( )

(6)
: Variacin porcentual relativa segn Modelo Logit.

: Viajes realizados por modo con origen en Conchal en el 2016 (Matriz OD
2006).
: Total de viajes realizadoscon origen en Conchal en el 2016 (Matriz OD 2006).
Los resultados de los clculos explicados anteriormente se muestran en la siguiente tabla,
en la que se aprecian los viajes que se obtendran y sus particiones luego de implementar la
ciclova.
Tabla 26:Cambios de particin modal por construccin de ciclova.
Transporte Privado
Transporte Pblico
Bicicleta
Caminata
Situacin Sin Proyecto Situacin Con Proyecto

Viajes
Particin
Viajes
Particin
Diarios
Modal
Diarios
Modal
45.002
20,6%
44.658
20,4%
72.163
33,0%
70.217
32,1%
12.993
5,9%
16.676
7,6%
88.366
40,4%
86.973
39,8%
12.5Anexo E
En este anexo se detalla cmo, a travs de la Metodologa para la Formulacin y
Evaluacin de Planes Maestros de Ciclorutas (SECTRA y MDS, 2013), se estim la
demanda para la situacin base y la situacin con proyecto.
El documento Metodologa para la Formulacin y Evaluacin de Planes Maestros de
Ciclorutas Ciclo-Rutas 2013 desarrollado por SECTRA y el MDS, cuenta con una seccin
denominada Estudio de demanda en la cual se postulan distintos requerimientos
metodolgicos para determinar los flujos de bicicleta en las situaciones actual, base y con
proyecto. Para esta estimacin se requiere establecer algunas definiciones como lo son el
rea de influencia, los cortes temporales y la periodizacin, por lo cual se debe utilizar la
63
metodologa del Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana

(MESPIVU, 1988).
rea de influencia: Se definir como rea de influencia una faja de 600 metros alrededor de cada
uno de los ejes que conforman la red. Por lo tanto, se decidi considerar la comuna de Conchal en
su totalidad (Ilustracin 41) ms cierta proporcin de las comunas de Huechuraba, Renca y

Quilicura (Ilustracin 42). Dicha proporcin se calcul como el porcentaje de rea
influenciada sobre el total de superficie de cada comuna, y se detallan en la Tabla 27.
Ilustracin 41: Comuna de Conchal. En rojo su superficie y lmites

Fuente: Google Maps
64
Ilustracin 42: Representacin rea de influencia en otras comunas (Huechuraba, Quilicura y Renca)
Fuente: Elaboracin propia a partir de Google Maps
Tabla 27: Porcentaje del rea de comunas colindantes a Conchal que pertenecen al rea de influencia del
proyecto.
Superficie
[km2]
Huechuraba
Renca
Quilicura
44,8
24
58
rea
influenciada
[km2]
1,08
1,62
1,5
Proporcin de rea
influenciada
2.4%
6.8%
2.6%
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de BCN (2012) y Google Maps
Cabe mencionar que el resto de las comunas aledaas, Independencia y Recoleta no son
influenciadas por el proyecto ya que en el rea colindante entre estas y Conchal se ubica la
ciclova existente (ver Ilustracin 43) y, por ende, no pertenece al proyecto.
Ilustracin 43: Demarcacin de la comuna de Conchal.
65
Estas proporciones sern de utilidad a la hora de calcular la cantidad de viajes de caminata

que son influenciados con el proyecto, bajo el supuesto de que los viajes influenciados
desde o hacia otras comunas son proporcionales al rea influenciada de dicha comuna.
-
Cortes temporales: Se consideran tres cortes temporales, uno al primer ao de

implementacin del proyecto, que ser considerado como la situacin base; el
segundo a 10 aos y el tercer corte temporal a 20 aos.
Periodizacin: se sugiere Punta Maana (PM) y Fuera de Punta (FP), sin embargo
si se dispone de ms informacin simplemente se agregan ms periodos de estudio.
Considerando lo anterior, procedemos a calcular la demanda de cada situacin.

La demanda para la situacin base se debe estimar con mediciones de flujo peridicas, las
que deben ser realizadas segn la metodologa para mediciones de trnsito presentada en
MESPIVU.
En este caso, se utilizaron flujos proporcionados tanto por la SECTRA como por la DTPM
para los distintos tramos correspondientes a las tres alternativas propuestas. Estas
mediciones fueron hechas en hora punta, por lo que utiliz un factor de expansin de 10,5
para llevarlos a flujos diarios. Dicho factor corresponde a la proporcin de viajes diarios
totales de todos los modos con respecto a los viajes en todos los modos en una hora en
horario punta maana. Estos flujos diarios fueron trados a valor presente travs de la tasa
media de crecimiento de viajes en Conchal calculada a partir de las EOD 2006 y EOD
2012. Los flujos diarios obtenidos para el ao base (2016) se exhiben en la siguiente tabla:
Tabla 28: Flujos diarios de bicicleta por arco para el ao 2016.
arco
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Pedro Fontova
Jos Mara Caro
Forestal
Zapadores
Fermn Vivaceta
Zapadores/Perpignan
Presidente Eduardo Frei Montalva
Huechuraba
Los Acacios
El Cortijo
Flujos 2016
[bicicletas/da]
313
464
313
505
222
215
1049
394
716
313
505
29
505
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin de DTPM y SECTRA
66
Luego, se procede a calcular el flujo por alternativa recordando que estas se diferencian
solo en algunos arcos:
Tabla 29: Flujos diarios por alternativa para la situacin base en la Metodologa MDS y SECTRA
Flujo Conchal 2016 [bicicleta/da]

Alternativa 1 (arcos 1 al 11)
5.009
Alternativa 2 (arcos 1 al 12)
5.038
Alternativa 3 (arcos 1 al 13, excepto 12)
5.513
La demanda de la situacin con proyecto se divide en demanda existente y demanda por

transferencia modal. Por un lado, la demanda existente corresponde a la estimada para la
situacin base. Por otro lado, la demanda por transferencia modal, en el caso de ciudades de
tamao medio o grande en las que clasifica Conchal por su cantidad de habitantes (mayor a
70.000 habitantes), corresponde a una proporcin del total de viajes diarios del modo
caminata que, con la existencia del proyecto, ahora se realizan en bicicleta. Dicha
proporcin de transferencia se calcula a partir de un valor fijo de 4,7 por ciento sobre el
total de viajes diarios en caminata, el cual incorpora correcciones con el fin de excluir los
siguientes tipos de viajes dentro del universo de viajes en caminata: viajes no basados en el
hogar, viajes de personas menores a 14 aos y viajes intrazonales (SECTRA y MDS, 2013).
Por lo tanto la demanda por transferencia modal queda definida por
= 4,7%
Para los viajes totales en caminata se considerar al total de viajes influenciados, los cuales
corresponden a todas las caminatas intracomunales de Conchal ms la proporcin
previamente calculada de las caminatas influenciadas de las comunas de Huechuraba,
Renca y Quilicura. Cabe mencionar que se consider que todas las alternativas presentan la
misma rea de influencia, por lo que la transferencia modal desde caminata es
independiente de la alternativa que se escoja.
Para captar el efecto de la trasferencia de forma paulatina, la Metodologa propone que el
total de la transferencia modal se haga a lo largo de cinco aos en forma lineal. La
transferencia anual de caminata a bicicleta y su total para el proyecto se presenta en la
Tabla 30 en funcin de cada escenario:
67
Tabla 30: Transferencia modal de caminata a bicicleta por ao y total para cada escenario, bajo la
Metodologa de MDS y SECTRA
Tasa de Crecimiento
Poblacional Conchal
Escenario 1: -1,71 %
Escenario 2: 1,38 %
Transferencia
caminata a
Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5
bicicleta
745
732
720
708
696
3.601 viajes
767
776
785
795
804
3.928 viajes
754
751
747
743
739
3.734 viajes
Si bien este modelo nos ayuda a estimar la demanda, una de sus grandes limitaciones es que
solo considera traspaso modal desde caminata, ignorando el resto de los modos. Es por esto
que, con el fin de hacer un poco ms realista la estimacin de la demanda, se decidi
considerar una transferencia modal desde el transporte privado a la bicicleta basada en el
documento de Anlisis y Evaluacin del Plan Maestro de Ciclovas del Gran Santiago
(Steer Davies Gleave, 2013). Este propone que del total de ciclistas actuales, un 3,3 por
ciento haca su viaje en automvil hace un ao.
Por lo tanto, se consider durante los primeros cinco aos que el 3,3 por ciento del flujo de
bicicletas corresponder a usuarios que se transfirieron desde el automvil, es decir, esta
cantidad se restar a los flujos vehiculares particulares y se agregar al flujo de bicicletas.
A diferencia de la transferencia modal de caminata a bicicleta, la transferencia modal de
automvil a bicicleta si depende de la alternativa, como tambin del escenario. Es por eso
que a continuacin se presenta solo un extracto del clculo de esta transferencia para la
Alternativa 1 en el primer escenario. Para ms detalles revisar el Anexo digital: Demanda
MDS + 3,3%.
Tabla 31: Extracto de la transferencia modal, desde transporte privado y caminata a bicicleta, para la Alternativa
1 en el Escenario 1.
Ao
0
5.009
Viajes Bicicleta
0
Transferencia
Caminata
0
Transferencia
Auto
Viajes TOTALES 5.009
Bicicleta
1
4.923
745
2
4.839
732
3
4.756
720
4
4.675
708
5
4.595
695
6
4.516
0
7
4.439
0
162
160
157
154
152
5.831
5.731
5.633
5.537
5.442
4.516
4.439
68
12.6 Anexo F
En este anexo se describe de forma detallada cmo se llev a cabo la estimacin de
beneficios a partir de la Metodologa para la Formulacin y Evaluacin de Planes Maestros
de Ciclorutas (SECTRA y MDS, 2013), la cual segrega los beneficios en modos
motorizados y modos no motorizados.
Para los modos motorizados, los beneficios provienen de los ahorros de combustible y
tiempo que se generan con el aumento de la velocidad de circulacin provocado por la
segregacin de flujos vehiculares y de bicicletas. Mientras que los beneficios de los modos
no motorizados provienen del ahorro de tiempo de viaje que experimentan quienes se
transfieren del modo caminata al modo bicicleta al aumentar su velocidad de traslado.
12.7.1 Beneficios modos motorizados.
Para el clculo de los beneficios de modos motorizados se debi estimar la variacin de
velocidad que se obtiene en cada eje gracias a la segregacin de flujos que implica el
proyecto. Esta variacin de velocidad de circulacin de los vehculos motorizados depende
tanto del nivel y de la composicin del flujo de la va como tambin de la ubicacin
espacial de sta, especficamente de caractersticas como el flujo de bicicletas, flujo de
buses, flujo de vehculos livianos, nmero de pistas de la calle y si esta es o no cntrica.
La clasificacin de los flujos viene dada por la siguiente tabla:
Tabla 32: Clasificacin de los flujos de bicicleta, buses y vehculos livianos que pasan por un arco para usar
Metodologia MDS y SECTRA
Flujo de bicicletas (bic/hr)

Flujo de buses (buses/hr)
Flujo de vehculos Livianos (veh/hr):
Nulo
0
0
0
Bajo
1 a 30
1 a 50
1 a 50
Medio
31 a 70
51 a 140
51 a 140
Alto
mayor a 70
mayor a 140
mayor a 140
Teniendo los flujos clasificados y considerando que para este proyecto todas las calles en
donde se construir ciclova son no cntricas, se calculan las razones de velocidad a partir
de las siguientes tablas:
69
Ilustracin 44: Cambios de velocidad segn flujos para calle no cntrica de una pista.
Fuente: Metodologa para la Formulacin de Planes Maestros de Ciclo-rutas SECTRA/MDS.
70
Ilustracin 45: Cambios de velocidad segn flujos para calle no cntrica de dos o ms pistas.
Fuente: Metodologa para la Formulacin de Planes Maestros de Ciclo-rutas SECTRA/MDS.
71
En base a esto, se obtienen las siguientes variaciones de velocidad para cada arco
Tabla 33: Variaciones de velocidad por implementacin de ciclova.
Calle
Pedro Fontova
Jos Mara Caro
Forestal
Zapadores
Diego Silva
Fermn Vivaceta
Zapadores/Perpignon
Presidente Eduardo Frei Montalva
Huechuraba
Los Acacios
El Cortijo
Pistas Tipo*
1
2
1
2
2
1
2
2
2
1
1
1
1
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
Veh.
Livianos /h
995
907
607
609
748
560
1.629
620
1.267
607
609
428
609
Bus/h Bic/h
0
34
29
43
26
39
14
16
116
29
43
1
43
32
46
31
50
21.5
22
104
39
71
31
50
3
50
0,93
0,95
0,94
0,95
0,98
0,97
0,91
0,95
0,91
0,94
0,94
0,97
0,94
Fuente: Elaboracin propia.*Para Tipo; NC = no cntrica.
Finalmente, la velocidad con el proyecto vendr dada por (Velocidad (sin proyecto) /
V).Cabe mencionar que no fue necesario considerar otros elementos que pudiesen afectar
la velocidad en el arco, como reduccin del ancho de pista de la ciclova o la reduccin de
capacidad, ya que estos se mantienen constantes con el proyecto.
Teniendo la velocidad de los vehculos motorizados con el proyecto se pueden calcular los
ahorros en combustible y tiempo de viaje.
Para los ahorros en combustible, se calcul el consumo de combustible por tipo de vehculo
de acuerdo a las ecuaciones polinmicas propuestas en el documento de Anlisis y
Evaluacin del Plan Maestro de Ciclovas del Gran Santiago (Steer Davies Gleave, 2013).
Dichas ecuaciones solo dependen de la velocidad con proyecto que se calcul
anteriormente.
= = 0,00045V 3 + 0.102138 2 6,904029 + 214,04
(7)
= = 0,00096V 3 + 0.222257 2 15,653438 + 570,0293333
(8)
Teniendo el consumo por kilmetro a partir de esta ecuacin, se calcula el consumo en

litros de combustible a travs de la distancia media de cada arco. Esto se estim as (y no
con la distancia total del arco) para considerar el viaje promedio y no el viaje ms largo por
el arco.
72
Tras obtener el consumo en litros sedecidi diferenciar por tipo de combustible, entre disel
y gasolina. Para esto fue necesario calcular las proporciones del parque automotriz de
Conchal (INE, 2012) que consume disel y gasolina, obtenindose que un 84% de los
vehculos consume gasolina y el restante 16% consume disel. A partir de estas
proporciones, se calcul el ahorro en combustible utilizando los precios sociales del disel
y la gasolina, 390 $/litro y 385 $/litro respectivamente (MDS, 2016).
Para calcular los ahorros por tiempo de viaje se utiliza la velocidad con proyecto obtenida
en la siguiente ecuacin:
Ahorro de tiempo [hr] =
Longitud Arco [km]

Vel.Sin Proyecto[
km
]
hr
Longitud Arco [km]

Vel.Con proyecto [
(9)
km
]
hr
Obteniendo dicho ahorro este debe ser ponderado por la tasa de ocupacin para cada modo
y calcular la totalidad anual a partir de los flujos anuales. Para esto se usa un factor de
expansin de 3.540 para obtener flujos anuales a partir de flujos por hora en hora punta.
12.7.2 Beneficios no motorizados

Estos beneficios se producen por el ahorro de tiempo que experimentan aquellas personas
que antes hacan su viaje en modo caminata y ahora, con la existencia del proyecto, lo
hacen en bicicleta. Esta transferencia modal se calcula para cada ao dentro del horizonte
de evaluacin a partir de un factor de expansin anual de 3.540. Como todas las alternativas
presentan la misma cantidad de viajes transferidos, los beneficios solo varan por escenario
Para la Metodologa del MDS y SECTRA, esta transferencia modal corresponde a un valor
fijo equivalente a un 4,7 por ciento del total de viajes diarios en caminata. Dicha
transferencia se asume como un proceso paulatino, por lo que se aplica lo largo de cinco
aos en forma lineal, como se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 34: Transferencia modal de caminata a bicicleta segn MDS y SESTRA (2013)
Tasa de Crecimiento
Poblacional Conchal
Escenario 2: 1,38 %
Viajes transferidos de caminata a bicicleta

segn 4,7% (MDS y SECTRA)
Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5
745
732
720
708
696
767
776
785
795
804
754
751
747
743
739
73
Teniendo los viajes diarios de transferencia, se calculan los anuales con el factor de expansin
mencionado anteriormente.
Luego a partir de la Ecuacin XX se calcula el tiempo ahorrado por viaje promedio
Ahorro de tiempo [hr] =
Dist media caminata[km]

km
Vel.modo caminata[ ]
hr
Dist media caminata[km]

Vel.modo bicicleta [
km
]
hr
(10)
Donde la distancia promedio de caminata es de 936 metros, la velocidad promedio del peatn es
de 3,5 km/h y la velocidad promedio de la bicicleta es de 16 km/h. Todos estos datos fueron
obtenidos de la EOD 2012. Con estos valores calculamos el ahorro de tiempo por viaje y con los
viajes totales por ao se calcula el ahorro de tiempo anual.
Finalmente, se valoriza este ahorro de tiempo en funcin del Valor Social Tiempo para
viaje de caminata de 4.817 $/hora, obtenindose los siguientes beneficios para cada
escenario:
Tabla 35: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados con un VST de 4817 $/h
VST: 4817 $/h
Crecimiento
Poblacional
-1,71%
1,19%
-0,50%
Metodologa LOGIT
-1,71%
1,19%
-0,50%
Valor Presente
Beneficios [UF]
462.824
502.288
478.939
169.191
183.625
175.085
Es evidente que el valor de estos beneficios es extremadamente alto. Sin embargo, esto se
debe a que el Valor Social del Tiempo utilizado est calibrado para usuarios de transporte
pblico y, por lo mismo, el simple hecho de dejar de caminar ya es considerado como
beneficio.
Es por esto que se evalu utilizar el Valor Social del Tiempo de Viajes Urbanos para todo
vehculo, excepto camiones equivalente a 1.606 $/hora
74
Tabla 36: Valor Presente de los beneficios de modos no motorizados.
VST: 1606 $/h
Crecimiento
Poblacional
-1,71%
1,19%
-0,50%
-1,71%
Metodologa LOGIT
1,19%
-0,50%
Valor Presente
Beneficios [UF]
154.307
167.464
159.680
56.409
61.221
58.374
12.8 Anexo G
Externalidades asociadas a salud.
Para los casos de externalidades asociadas a la salud, se tiene que el beneficio es obtenido
por personas, por lo que fue necesario pasar desde la cantidad de viajes nuevos producidos
en bicicleta cada da a cantidad de personas. Para esto se obtuvo un factor de reduccin de
2,27 viajes por personas. Este nmero se obtuvo dividiendo la cantidad de viajes en un da
en la comuna de Conchal por toda su poblacin, estos datos se obtuvieron de la Encuesta
Origen Destino de 2012.
Disminucin en gastos mdicos.
El ingreso promedio en Conchal es de 195.703 pesos per cpita (MDS, 2014) lo que en su
momento eran 8,15 UF (SII). El 4,8 por ciento de este se gasta en salud (Goic, 2015).
Adems se tiene que el 11,1 por ciento de los gastos de salud corresponden a enfermedades
de las cuales la inactividad fsica es la principal causa (Carlson el al, 2014). Para no
sobrevalorar este beneficio, es importante mencionar que no hay que considerar la
poblacin que ya se encuentra activa fsicamente,que es el 17,3 por ciento (Universidad de
Concepcin, 2012). Por ende, el ahorro en salud viene dado por la siguiente ecuacin.
Beneficio por Salud = Beneficiados GMP PPA IMM 12 (1 AF)
(11)
Donde:
Beneficiados: personas beneficiadas, personas que se cambian al modo bicicleta.
PPA: Parte del gasto en salud destinado a tratar enfermedades relacionadas a la inactividad
fsica.
IMM: Ingreso Medio Mensual de los habitantes de Conchal, en UF.
GMP: Porcentaje del ingreso que se gasta en salud total por hogar, incluyendo reembolsos.
AF: Porcentaje de la poblacin se encuentra fsicamente activa.
Ausentismo laboral. (Au. Lab.)
75
El porcentaje de viajes laborales en Conchal es 32 por ciento con respecto al total de viajes
(EOD 2012). La tasa de ausencia laboral en Chile es de cuatro por ciento (Superintendencia
de Salud, 2014), de las cuales el 63,8 por ciento son producto del estrs (Pezoa y Poblete,
2006). Adems se tiene que la realizacin de actividad fsica, reduce la probabilidad de
tener estrs en un 18,8 por ciento (Remor y Prez-Llantada, 2007). As para calcular el
beneficio asociado a la reduccin del ausentismo laboral, se tiene la siguiente ecuacin.
Beneficio Au. Lab. = Beneficiados (IMM 12) DAF TA AE VL (1 AF)(12)
Donde:
IMM: Ingreso Medio Mensual de los habitantes de Conchal, en UF.
DAF: Reduccin de probabilidad de tener estrs para una persona activa fsicamente.
TA: Tasa diaria de ausencia laboral.
AE: Porcentaje de ausencias laborales debidas al estrs.
VL: Porcentaje de viajes diarios que corresponden a laborales.
Disminucin de muertes prematuras asociadas a problemas cardiacos. (Prob. Card.)
Las personas que realizan actividad fsica diaria reducen en 20 por ciento sus
probabilidades de sufrir un infarto al miocardio (OMS, 2014). Adems en Conchal, 65,82
muertes por cada 100.000 habitantes (0,06582 por ciento) son producto de infartos
cardacos (Servicio de Salud Metropolitano Norte, 2013). Adems el costo social de una
muerte prematura equivale a 3.133 UF por muerte (MDS, 2011). As para calcular el
beneficio de disminucin de muertes por infarto se tiene la siguiente ecuacin.
Beneficio Prob. Card. = Beneficiados PMI TMI CSM (1 AF)
(13)
Donde:
PMI: Probabilidad de reduccin de muertes por infarto.
TMI: Tasa de muerte anual por infartos al miocardio.
CSM: Costo social de una muerta prematura
Beneficios por reduccin de contaminacin
Para calcular los beneficios por reduccin de contaminacin se obtuvieron los costos
sociales de las emisiones de carbono, material particulado, NOx y de dixido de azufre.
Estos datos se obtuvieron del Anlisis y evaluacin del impacto econmico y social del
plan de descontaminacin de la Regin Metropolitana (DICTUC, 2008) y de los Precios
Sociales Vigentes de 2016 (MDS, 2016). Estos datos se pueden observar en la siguiente
tabla.
76
Tabla 37: Precios Sociales de emisin de contaminantes
Contaminantes
Carbono
MP_10
NOx
SO2
US$/ TON
198.682
6.417
8.331
$/Ton
5.972
135.302.442
4.369.977
5.673.411
UF/Ton
0,23
5279,27
170,51
221,37
Fuente: Elaboracin propia con datos del MDS y de DICTUC.
Luego fue necesario obtener cuanto emite, en promedio, cada vehculo por kilmetro de
estas emisiones. En la regin metropolitana, el 95 por ciento del parque automotriz de
vehculos livianos tienen convertidor cataltico, mientras que el 5 por ciento no posee (INE,
2011). Los datos de emisiones para ambos tipos de vehculos se obtuvieron de
Actualizacin Metodolgica MODEM-MODEC para el Gran Santiago. (DICTUC, 2010).
En la tabla a continuacin se observan estos datos.
Tabla 38: Emisin de contaminantes de los vehculos livianos.
Contaminantes Vehculo con convertidor

cataltico [gr/km].
Carbono
MP_10
NOx
SO2
2,3435
0,0046
0,4889
0,03
Vehculo sin
convertidor cataltico
[gr/km].
40,457
0,019
2,1706
0,04
Vehculo promedio
[gr/km] (95%/5%)
4,2492
0,0053
0,5730
0,0305
Fuente: Elaboracin propia con datos del DICTUC.
Con los datos anteriores se puede obtener el costo social por kilmetro por vehculo de las
diferentes emisiones contaminantes. Lo cual se aprecia en la siguiente tabla.
Tabla 39: Costo social de emisiones de vehculos livianos por kilmetro.
Contaminantes UF/km
9,90142E-07
Carbono
2,80857E-05
MP_10
9,76968E-05
NOx
6,75169E-06
SO2
Total
0,000133524
Para determinar la distancia que recorre un vehculo, en promedio, de Conchal, se utiliz la

EOD de 2012 y se promedi toda la distancia recorrida de los vehculos livianos de
Conchal. As se obtuvo un valor promedio de 6,3 km. As con todos estos datos es posible
determinar el beneficio obtenido por reduccin de emisiones contaminantes, el cual se
calcula con la siguiente ecuacin.
Beneficio por contaminacin = ViajesCambio Dpromedio Cemisiones (14)
77
Donde:
ViajesCambio:Nmero de viajes que se realizan en bicicleta en lugar de en vehculo
motorizado liviano gracias al proyecto en el ao t [viajes]
Dpromedio : Distancia promedio recorrida por automoviles [km]
Cemisiones : Costo social del total de contaminantes emitidos por un vehculo ligero al
recorrer un kilmetro [UF/Km].
Los contaminantes a considerar son: Material Particulado, Carbono, NOX, SO2.
12.9 Anexo H
Beneficios por ahorro en combustible:
Al existir transferencia modal desde vehculos livianos motorizados a bicicleta se tiene que
estos ahorrarn todo el combustible que necesitaban para poder circular. El rendimiento
urbano promedio de un vehculo liviano es de 10,1 km/lt (Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, 2016). Adems la distancia promedio que circula un vehculo liviano
de Conchal es de 6,3 km (EOD, 2012). Por ltimo se tiene que el valor social del
combustible es de 406 pesos por litro, lo que equivale a 0,0158 UF (INE). El valor social
del combustible se obtuvo de los Precios Sociales Vigentes de 2016 (MDS). As es posible
calcular el beneficio de ahorro de combustible a travs de la siguiente ecuacin.
(15)
Donde:
: Viajes anuales trasferidos desde vehculos motorizados a
bicicletas [viajes].
DP: Distancia promedio que recorre un vehculo liviano [km].
CP: Consumo promedio vehculo liviano [L/km].
VSC: Valor social del combustible [UF/L].
Costos por aumento en tiempos de viaje:

Los viajes traspasados desde vehculos motorizados a bicicletas suponen un aumento en los
tiempos de viaje, ya que la velocidad de circulacin de la bicicleta, en promedio es menor a
la de un vehculo motorizado. La distancia promedio que recorre un vehculo motorizado en
Conchal es de 6,3 km (EOD 2012). Adems la velocidad de circulacin de una bicicleta es
de 16 km/hr, mientras que la de un vehculo liviano promedio es de 32 km/hr (EOD 2012).
78
Adems se tiene un valor social del tiempo de 1.606 pesos por hora (MDS, 2016), lo que
equivale a 0,063 UF por hora (INE).
= ( )
(16)
Donde:
: Viajes anuales transferidos desde vehculos motorizados a
bicicletas. [viajes]
DP: Distancia promedio que recorre un vehculo liviano. [km]
VPb: Velocidad promedio de una bicicleta [km/h]
VPa: Velocidad promedio de un vehculo liviano. [km/h]
VST: Valor social del tiempo. [UF/h]
12.11 Anexo I
A continuacin se presentan las tablas de las variaciones del Valor Actual Neto (en UF), al
cambiar las variables, porcentaje de cambio de caminata a bicicleta, porcentaje de cambio
de vehculos motorizado a bicicleta y finalmente de costo total.
Para ver el efecto de variacin en la tasa de cambio de modo desde caminata a bicicleta, se
utilizaron dos valores sociales del tiempo (VST), debido a su alta importancia a la hora de
obtener el VAN del proyecto.
Tabla x: Anlisis de sensibilidad de porcentaje MDS.
Tabla 40: Porcentajes de transferencia de modo caminata a bicicleta segn escenario
VST 4.817
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
1%
231.575
242.940
235.811
VST 1.606
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
1%
165.934
170.816
167.883

2%
3%
4%
5%
331.055
425.866
520.676
615.486
350.903
453.799
556.695
659.591
338.756
436.869
534.982
633.095
2%
3%
4%
5%
199.773
228.942
258.112
287.281
207.541
239.198
270.854
302.511
202.901
233.086
263.271
293.457
6%
710.297
762.487
731.208
6%
316.450
334.168
323.642
79
Tabla 41: Anlisis de sensibilidad de porcentaje Steer Davies
6%

5%
4%
3%
2%
1%
VST 4.817
595.603
595.723
512.521
595.964
596.084
596.204
636.473
636.603
546.302
636.864
636.994
637.125
612.293
612.417
526.316
612.666
612.790
612.914
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
6%

5%
4%
3%
2%
1%
VST 1.606
287.086
287.206
204.004
287.446
287.566
287.686
301.649
301.780
211.478
302.040
302.171
302.301
293.033
293.157
207.056
293.406
293.530
293.655
Escenario 1
Escenario 2
Escenario 3
Tabla 42: Anlisis de sensibilidad de costos totales.
Escenarios
E1 MDS
E2 MDS
E3 MDS
E1 Logit
E2 Logit
E3 Logit
1
595.928
636.824
612.628
300.358
316.024
306.685
2
505.961
546.857
522.661
210.391
226.057
216.718
Multiplicador de Costos
3
4
415.994
326.027
456.890
366.923
432.694
342.727
120.424
30.457
136.090
46.123
126.751
36.784
5
236.060
276.956
252.760
-59.510
-43.844
-53.183
6
146.093
186.989
162.793
-149.477
-133.811
-143.150
80

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DE CHILE

RED DE CICLOVAS EN CONCHAL

Fuente: Elaboracin propia.

DESCRIPCIN DEL PROYECTO ................................................................................ 9

Situacin Base Optimizada ............................................................................................. 10

Escenarios de Evaluacin ............................................................................................... 11

ALTERNATIVAS DE DISEO Y CAPACIDAD ...................................................... 12

ESTIMACIN DE LA DEMANDA ............................................................................ 14

Metodologa Modelo Logit Multinomial ....................................................................... 14

ANLISIS DE COSTOS .............................................................................................. 16

ESTIMACIN DE BENEFICIOS ................................................................................ 17

Beneficios modos motorizados ....................................................................................... 18

Beneficios modos no motorizados .................................................................................. 19

7. BENEFICIOS Y COSTOS POR TRANSFERENCIA MODAL DESDE MODOS

Beneficios por ahorro en combustible ........................................................................... 21

INDICADORES FINANCIEROS ................................................................................ 22

Valor Actual Neto (VAN) ............................................................................................... 22

Tasa Interna de Retorno (TIR) ...................................................................................... 23

Razn Costo Beneficio (B/C) .......................................................................................... 23

ANLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................. 24

Tasa de transferencia modal caminata bicicleta MDS.............................................. 24

Costos Totales .................................................................................................................. 25

Fuente: Elaboracin propia ........................................................................................................... 25

10. DISTRIBUCIN DE BENEFICIOS Y COSTOS ENTRE LOS AGENTES

Estado de Chile ................................................................................................................ 26

Ilustre Municipalidad de Conchal ................................................................................ 26

Antiguos usuarios de ciclova ......................................................................................... 26

Nuevos usuarios ............................................................................................................... 26

Usuarios de auto .............................................................................................................. 27

12.1 Anexo A ................................................................................................................................ 31

12.8 Anexo G ................................................................................................................................ 75

Ilustracin 3: Tasa de crecimiento de la poblacin a partir de distintas fuentes ................. 33

DESCRIPCIN DEL PROYECTO

En el siguiente documento se evala la prefactibilidad de una de red de ciclovas en la

El primer problema es el deteriorado estado en el que se encuentra la infraestructura vial

Situacin Base Optimizada

Tabla 2: Costos situacin base optimizada

costo (UF) Costo total (UF)

Fuente: Elaboracin propia

Como escenarios de evaluacin se consideraron tres situaciones en cuanto al crecimiento

Tasas de Crecimiento Poblacional

Fuente: Elaboracin propia

ALTERNATIVAS DE DISEO Y CAPACIDAD

La Ilustre Municipalidad de Conchal ha propuesto un diseo para el proyecto de ciclovas

Ilustracin 1: Alternativa 1 de diseo: propuesta entregada por la Municipalidad de Conchal.

Donde es la constante asociada a la utilidad del modo, es el coeficiente

Situacin Sin Proyecto Situacin Con Proyecto

Fuente: Elaboracin propia

Sin embargo, bajo un enfoque conservador, esta metodologa solo considera la

Tabla 6: Costos asociados de ciclovas.

Fuente: Elaboracin Propia con datos de Plan Maestro de Ciclovas

El resumen de los costos totales asociados a las diferentes alternativas propuestas se

En base a la Metodologa para la formulacin y evaluacin de planes maestros de

Beneficios modos motorizados

Tabla 8: Beneficios modos motorizados.

Beneficios modos no motorizados

Se presentan tres tipos de externalidades producidas por el cambio de modo hacia la

6.1 Reduccin de gastos en salud:

Tabla 10: Valor Presente Externalidades en gastos de salud.

Metodologa MDS &

6.2 Reduccin de emisiones contaminantes

Tabla 11: Ahorro por reduccin de contaminantes.

Beneficios por ahorro en combustible

promedio de circulacin de una bicicleta es menor a la de un vehculo motorizado. Este