Universidad Autnoma de Chiapas

Facultad de Ingeniera
Ingeniera Civil

Materia:
Sistemas de Transporte

TAREAS DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

Contenido
Tarea 1.- Transporte Modal e Intermodal...............................................3
Tarea 2.- Peso, Dimensiones y Fuerza Motriz de 5 Vehculos de cada
Modo de Transporte...............................................................................5
Tarea 3.- Ejes Troncales Principales de Mxico.......................................8
Tarea 4.- El modelo VOC (VEHICLE OPERATING COST)...........................9
Tarea 5.- Aeronaves de Nueva Generacin..........................................12
Tarea 6.- Requerimientos de la Longitud de Pista Principal de los
Aeropuertos.........................................................................................17
Tarea 7.- Defina Puertos, Ensenadas, Bahas. Ejemplos en Mxico......19
Tarea 8.- Infraestructura Bsica de las Terminales Portuarias para
Contenedores.......................................................................................25
Tarea 9.- Vehculos de Diseo para Carreteras.....................................38
Tarea 10.- Infraestructura Bsica de una Va Frrea, su Geometra y
Elementos que la Integran...................................................................45
Tarea 11.- Historia de Sistemas de Alta Velocidad Ferroviaria y sus
Conceptos Relativos a la Alta Velocidad...............................................54
Tarea 12.- Puntos Importantes de la Problemtica del Transporte
Carretero en Mxico.............................................................................59
Tarea 13.- Conductos y Transportadores como Modos de Transporte.. 64
Tarea 14.- Por qu la Ingeniera de Transporte es una Actividad
Multidisciplinaria?................................................................................66
Tarea 16.- Problemtica Principal del Ferrocarril en Mxico.................67
Tarea 17.- Estudios de Relacin Beneficio/Costo. Qu se Determina
con este Dato?.....................................................................................68
Tarea 18.- El Transporte Martimo. Problemtica en Mxico en cuanto a
Infraestructura y Economa..................................................................70
Tarea 19.- Como Ingeniero Civil, Qu Aportacin en Opinin Personal
Usted Ayuda al Sector Transporte?......................................................75
Tarea 20.- Qu Modelos de Transporte Conoce para Solucionar los
Problemas Referente a Esta Rama de la Ingeniera Civil?....................76
Referencias..........................................................................................79
2

Tarea 1.- Transporte Modal e Intermodal

Transporte Modal

El transporte multimodal est definido como el movimiento de

mercancas usando dos o ms modos de transporte, cubierto por un
contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos, tambin es la
articulacin entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar ms
rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancas (incluyendo contenedores, pallets o artculos similares
utilizados para consolidacin de cargas). El transporte multimodal es
aquel en el que es necesario emplear ms de un tipo de vehculo para
transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final,
pero mediando un solo contrato de transporte.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es
posible transportar carga por medios multimodales a granel, con o sin
contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal
domstico. Dentro de este marco global, distinguimos el transporte
intermodal (utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una
nica medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios
dentro de una misma cadena de transportes agriculturas).
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de
transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte
Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.

Transporte Intermodal

En el transporte de mercancas, el transporte intermodal es la

articulacin entre diferentes modos de transporte utilizando una nica
medida de carga (generalmente contenedores), a fin de realizar ms
rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y
mercancas. Las subdivisiones del transporte terrestre (camin y
ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por agua (transporte
martimo y transporte en vas navegables interiores), se consideran
como modos diferentes.
Para el transporte intermodal es necesario ms de un tipo de vehculo
para transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino
final, por lo cual constituye un tipo de transporte multimodal.
La definicin de la Conferencia de Ministros de Transporte de Europa,
dice Transporte Intermodal es cuando se hace el transporte por camin
sobre la distancia ms corta posible, haciendo la larga distancia por
ferrocarril o por agua. En esta definicin la referencia a distancia ms
larga / corta, confunde. El trmino "Transporte Intermodal" se aplica
tanto a cargas unitarizadas como a cargas no unitarizadas, aunque en la
prctica en el Transporte Intermodal domina el uso de contenedores
(martimos o domsticos).
El trmino Transporte Multimodal fue "inventado" durante la Convencin
de UNCTAD de 1980 y se refiere a los contratos de transporte con el uso
de ms de un modo de transporte.

Tarea 2.- Peso, Dimensiones y Fuerza Motriz de 5

Vehculos de cada Modo de Transporte.

Tarea 3.- Ejes Troncales Principales de Mxico.

En Mxico, al igual que en muchos otros pases, la red carretera es la
infraestructura de transporte ms utilizada, dada la flexibilidad que
confiere a los movedores de carga as como su gran extensin,
permitiendo los servicios de entrega puerta a puerta.
Los 370 mil kilmetros de vialidades interurbanas de que dispone Mxico
se integran por autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten
la conectividad entre prcticamente todas las poblaciones del pas, con
independencia del nmero de habitantes con que cuenten y su
relevancia econmica. La red nacional est conformada en nmeros
redondos por 50 mil kilmetros de carreteras de jurisdiccin federal -de
las cuales casi 9 mil son autopistas de cuota- as como por
aproximadamente 80 mil km de carreteras estatales, 170 mil km de
caminos rurales y poco ms de 70 mil km de brechas mejoradas.
Por otra parte, dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la
densidad del trfico de mercancas y pasajeros que anualmente
registran, as como por la importancia de las zonas metropolitanas, los
nodos de produccin, los de actividades logsticas y los de consumo que
enlazan, se han identificado 14 corredores carreteros principales, los
cuales en conjunto suman casi 20 mil kilmetros a lo largo de diversos
ejes longitudinales norte-sur y transversales este-oeste.

Tarea 4.- El modelo VOC (VEHICLE OPERATING COST).

Cul es su funcin?

La funcin del modelo VOC es simular los efectos de las caractersticas

fsicas y condiciones del camino en las velocidades de operacin de
varios tipos de vehculos, en sus consumos de combustibles y
lubricantes, en sus requerimientos de mantenimiento, etc., y determinar
sus costos totales de operacin, para lo cual requiere que sean
introducidos previamente algunos costos unitarios (p. ej., de
combustibles, lubricantes, llantas, etc.). Para esto, el modelo calcula las
cantidades consumidas de recursos, tales como litros de combustible,
nmero de llantas, horas-hombre (h-h) de trabajo, etc., as como la
velocidad del vehculo como funcin de las caractersticas de cada tipo
de vehculo y la geometra, tipo de superficie y condicin actual del
camino.
Los pasos seguidos por el modelo en el clculo de la velocidad, uso de
recursos y costos de operacin para un tipo de vehculo dado y una
seccin de camino determinada, son:

1. Calcular la velocidad de operacin promedio para el vehculo

seleccionado.
2. Calcular las cantidades de recursos utilizadas por cada 1,000
vehculos - kilmetro (v-km) para los siguientes componentes:

Consumo de combustibles.

Consumo de lubricantes.

Consumo de llantas.

Tiempo de los tripulantes.

Tiempo de los pasajeros.

Tiempo o retencin de la carga.

Mano de obra o de mantenimiento.

10

Refacciones.

Depreciacin.

Inters.

Indirectos.

3. Aplicar costos unitarios a las cantidades consumidas de recursos

para obtener el costo de operacin por cada 1,000 v-km para cada
componente.
4. Sumar los costos de operacin para cada componente con el fin de
calcular el costo de operacin vehicular total por cada 1,000 v-km.

Puede ser aplicado para las condiciones de nuestro pas?

Las conclusiones ms importantes derivadas de este trabajo de

investigacin son:

De manera similar que en un estudio previo realizado slo para las

Carreteras Federales del Estado de Veracruz , se reconoce que la
estimacin de costos de operacin vehicular (COV) en este trabajo
no considera algunos factores (externalidades) que pueden ser
importantes. El ms importante de ellos es el costo por accidentes.
Al respecto, se tienen evidencias de que la circulacin por
alternativas de cuota es ms segura (en trminos del ndice de
costo de accidentes por vehculo-kilmetro recorrido) que por
alternativas libres.

El sistema generado permite desplegar, a nivel de tramos de la

Red Carretera Federal, diferentes tipos de informacin sobre el
estado de los mismos (aforo, nivel de servicio, tipo de terreno, IRI,
curvatura, cuotas y costos de operacin vehicular). En este
sentido, puede ser una herramienta til para diferentes tipos de
gestin de mejoramiento de la Red.

Se obtiene que por la Red Carretera Federal se genera un COV

promedio de 0.122 dlares/tonelada-kilmetro transportada, el
cual es 30% menor que su correspondiente valor para los Estados
11

Unidos y 20% superior al de Canad. Lo anterior evidencia que el

COV del autotransporte de Mxico es competitivo en relacin
con el de los otros dos pases, aunque otros componentes del
costo de transporte (aseguramiento de vehculos y carga) pueden
restarle competitividad a los productos nacionales.

Con base al sistema generado, se analizan distintos criterios de

identificacin de corredores prioritarios. Se obtiene que el ms
conveniente de ellos es el que resulta en la subred que privilegia a
los recorridos ms directos entre los pares origen-destino (O-D)
ms importantes y, a su vez, logra la conectividad entre los sitios
ms importantes del pas.

El sistema generado apoya las labores de planeacin,

investigacin y toma de decisiones por parte del Sector
Transporte.
Genera
informacin
de
utilidad
para
los
administradores y operadores de la infraestructura. Permite a los
auto-transportistas conocer sus costos operativos, como apoyo a
la programacin de sus actividades.

Cules son las variables ms importantes de entrada que

requiere el modelo?
Para la determinacin de los COVs de un segmento carretero
determinado, el programa VOC requiere de tres tipos de datos:
caractersticas del vehculo, caractersticas de la carretera y
costos unitarios. En primera instancia, se seleccion el mejor
conjunto de caractersticas para el vehculo T3S2 y sus costos
unitarios. El enfoque que se sigue para los anlisis de COVs
consiste en utilizar una herramienta computacional, generada ex
profeso, que obtiene la informacin de las caractersticas de la
carretera (propiedades fsicas y geomtricas) a partir de un
inventario de la infraestructura levantado con GPS y manejado en
ArcView. Dicha herramienta tambin ser parte del SIG que es
objeto este trabajo.

12

Asimismo, se integra en ArcView la subrutina del VOC que calcula la

Velocidad de Operacin (VO) y el COV, para que la herramienta antes
referida estime dichos parmetros en paquete para un conjunto de
segmentos seleccionados del inventario o para el total de ellos.

13

Tarea 5.- Aeronaves de Nueva Generacin.

T-50. Caza ruso.

14

Caza Tctico MiG-35

15

Helicptero Ka-50 Tiburn Negro

16

MiG-29K

17

Ka-52 Alligator

18

Tarea 6.- Requerimientos de la Longitud de Pista

Principal de los Aeropuertos.
Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A,B,C,D,E,F,G, y H segn que
pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A,B,C,D,E,F,G, y H,
pudindose dar por consiguiente las longitudes bsicas que se indican en la tabla
que sigue.
Se llama longitud bsica de la aeropista a la necesaria para las operaciones de la
aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones
atmosfricas tipo y con viento en calma.
Caractersticas de las aeropistas
Aeropuerto
A
B
C
D
E
F
tipo:
Aeropista
A
B
C
D
E
F
tipo:
Longitud
2.55 2,15 1.801 1.501 1,281 1,081
bsica
de 1 o 1 a a
a
a
a
aeropista en ms 2,55 2,150 1,800 1,500 1,280
metros
0
Ancho
60 (para operaciones
mnimo de la por
instrum.)
50
aeropista
(para
operaciones
pavimentada por contacto)
(m)
Ancho
300 (para operaciones con instrumento)
mnimo de la 150 (para operaciones por contacto visual)
franja (m)
Longitud de Sesenta metros ms all de cada extremo
la franja de aeropista ya corregida como se indica.
aeropista

901
Hasta
a
900
1, 080

No
de la No

Franja
Aeropista
de pista
19

La longitud real de una aeropista se obtendr corrigiendo la longitud bsica, de la

tabla anterior, por elevacin, temperatura y pendiente como se indica:
a) La longitud bsica de una aeropista se aumentara a razn de 0.023 % de
su longitud, por cada metro de elevacin sobre el nivel del mar que tenga el
lugar de ubicacin de la pista.
b) La longitud obtenida con la correccin por elevacin anterior, se aumentara
en uno por ciento (1%) por cada grado centgrado que la temperatura de
referencia exceda a la temperatura a la temperatura tipo que corresponda a
la elevacin de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene como
sigue:
T 0 =T 1

T 2T 1
3

Donde:
T 0 =Temperatura de referencia del aeropuerto
T 1 =Temperatura media del mes ms caluroso
T 2 =Temperatura media mensual de la temperatura diaria mxima del mismo
mes.

c) A esta ltima distancia se le aumentara un 6% por cada 1% de pendiente

longitudinal.

20

Tarea 7.- Defina Puertos, Ensenadas, Bahas. Ejemplos

en Mxico.
Definicin de puertos:
El puerto es, por extensin, aquel espacio destinado y orientado
especialmente al flujo de mercancas, personas, informacin o a dar
abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de
llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos martimos se pueden
distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de
mercancas de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depsito de
embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos,
asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categoras, como segn el
uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas
profundas, superior a los 13.72 m, etc.

Clasificacin:

La zona martima destinada al barco, y en la que se disponen las obras

de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior,
constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que
facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad,
garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre
ellas estn la sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
etctera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los
espacios de fondeo (radas) con la funcin de mantener el barco en
aguas tranquilas, sin obstruir el trfico, a la espera de su turno de
atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de
aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de los barcos
21

(de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de las

mareas).
1. La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca,
incluye la superficie de operacin terrestre constituida por
los muelles, que adems de facilitar el atraque y amarre de los
barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de
mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a
las mercancas, sirven de regulacin de los flujos martimoterrestres.
2. La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que
se debe diferenciar las vas de acceso al puerto desde la red de
carreteras general, las de circunvalacin o reparto y las de
penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de
maniobra y estacionamiento.
3. Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de
asentamiento
de
industrias
bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En
algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente
para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva,
orientado a la industria petroqumica.

Ejemplo de puerto en Mxico:

Puerto de Manzanillo:
El puerto interior de Manzanillo fue utilizado por los espaoles desde el
siglo XVI como un puerto de altura y actualmente es considerado el
puerto ms importante del pas gracias a sus inmejorables condiciones
que permiten el atraque de buques de gran calado, y sus caractersticas
geogrficas son fundamentales para que se puedan realizar las
actividades comerciales (importaciones/exportaciones) en cuestin.
El puerto de Manzanillo posee una infraestructura con tecnologa de
punta que permite el movimiento de miles de contenedores (2.5
millones segn estadsticas de API) anualmente. Es uno de los puertos
que forma parte del engranaje del comercio exterior internacional, en los
cuales se encuentran considerados todas las naciones asiticas, Amrica
del Sur, de la propia repblica mexicana, de la costa del pacfico de
22

U.S.A. y Canad. En la actualidad representa el principal ingreso de la

economa en el estado de Colima, coadyuvando tambin a generar
grandes recursos para el producto interno bruto nacional.
El comercio exterior es la principal
actividad del puerto, que genera
divisas muy por encima del turismo,
del comercio local y de los
servicios. Es conveniente adems
tomar en cuenta las inversiones por
parte de capital extranjeros. Es
importante mencionar la creacin
reciente de la Gasificadora de
Manzanillo, la cual tuvo un costo de
inversin de ms de tres mil
millones de dlares por el actual
gobierno de la repblica. Esta gasificadora fue inaugurada por el
presidente Caldern en Marzo del ao 2012 y se considera la ms
importante de su sexenio.
La nueva gasificadora permitir el flujo de gas natural desde el Puerto de
Manzanillo hasta la zona industrial de Guadalajara, lo que permitir un
mejor desarrollo en diversos rubros del campo industrial mexicano.
Adems facilitar la ampliacin del puerto en otras reas para el
despliegue de contenedores como el movimiento de material de hierro
producido por la mina de hierro de nombre Pea Colorada exportando
principalmente a China.

Definicin Ensenada:

Una ensenada es un accidente geogrfico costero. Las ciencias de la

Tierra generalmente utilizan este trmino para describir una entrada de
agua circular o redondeada con una boca estrecha. Aunque
coloquialmente el trmino se usa para referirse a cualquier baha
abrigada, los gegrafos entienden que la ensenada es una entrada de
agua de menor dimensin que una baha.

23

Caractersticas:

Las ensenadas se forman sobre costas concordantes, en donde franjas

de rocas de diferente resistencia corren paralelas a la costa.
Tpicamente, se formar este tipo de accidente geogrfico cuando una
franja angosta de roca relativamente resistente, como la piedra caliza o
la roca gnea, constituya la lnea costera, mientras que otra franja de
roca ms dbil, como arcilla o arena, se encuentre detrs. Una tercera
franja, de roca resistente, determinar el final de la ensenada. La accin
de las olas sobre puntos dbiles, como junturas o rajaduras, en las
franjas que forman el acantilado termina por atravesar la roca
resistente, y deja expuesta la roca dbil. La franja intermedia es
rpidamente erosionada por
la marea y
la meteorizacin.
La difraccin de las olas ocurre donde las olas viajan a travs de
entradas
angostas y luego se
dispersan
en el interior de la
ensenada.
As, la erosin es
igual
en
todos
los
puntos
internos
del
contorno
de
este cuerp
o de agua, dando
lugar a la
forma
circular
o
redondeada
caracterstica.

Ensenada, Baja California Mxico:

La ciudad de Ensenada se encuentra en el estado mexicano de Baja

California reconocida mundialmente por mexicanos y estadounidenses.
Es cabecera del municipio del mismo nombre y est situada a 31 52
de latitud norte y a 116 37 de longitud oeste. La ciudad se localiza
24

aproximadamente a 80 km de la frontera Mxico-Estados Unidos frente

al Ocano Pacfico y fue fundada por Juan Rodrguez Cabrillo.
El municipio de Ensenada cuenta con dos parques nacionales ubicados
al sureste del municipio, el Parque nacional Constitucin de 1857 (Sierra
de Jurez) y San Pedro Mrtir donde se ubica el Observatorio
Astronmico Nacional. Ensenada es punta de lanza en investigacin
cientfica, tanto bsica como aplicada, y ha sido declarada por el
ayuntamiento local como Ciudad del Conocimiento.

25

Ensenada es un puerto en el estado de Baja California que forma parte

de diversas rutas comerciales que lo enlazan con varias ciudades, entre
ellas La Paz, Manzanillo, Mazatln, Acapulco y Lzaro Crdenas, as
como San Diego, Long Beach y Los ngeles; Puerto
Quetzal, Valparaso, Honolulu, Panam, Lima, Yokohama y Hong Kong.
Ensenada no cuenta con un servicio ferroviario, aunque existen planes
de conectarla a los Estados Unidos en un futuro no muy lejano por medio
de este sistema de transporte hacia San Diego y Yuma. En sus cercanas
se encuentra el Aeropuerto de Ensenada.
El Aeropuerto Internacional de Ensenada (en construccin), ser el ms
grande de la pennsula y el sexto aeropuerto en ella que cuente con
vuelos nacionales e internacionales al resto de Amrica, Europa y Asia.
La avenida principal en Ensenada es Reforma. Conecta el norte de la
ciudad con la parte sur convirtindose al final en la carretera
transpeninsular que finaliza en Baja California Sur.

Bahas:

Una baha es una entrada de un mar, ocano o lago rodeada por tierra
excepto por una apertura, que suele ser ms ancha que el resto de la
penetracin en tierra adentro. Se trata de una concavidad en la lnea
costera formada generalmente por la erosin por los movimientos del
mar o del lago. La baha es el concepto geogrfico opuesto a un cabo o a
una pennsula.

26

Caractersticas:

Las grandes bahas suelen considerarse golfos, pero no hay una

delimitacin exacta entre lo que es una baha y lo que es un golfo. No
debe confundirse una baha con una ra o fiordo, ya que han sufrido
diferentes procesos en su formacin. La baha proviene de la erosin
ejercida por el mar, mientras que las ras tienen un origen glaciar.
Suelen ser de gran importancia econmica y estratgica para un pas, ya
que son lugares muy favorables para la construccin de puertos.

Ejemplo de Baha de Mxico.

Bahas de Huatulco:
Santa Mara Huatulco, tambin conocido simplemente como Huatulco, es
uno de los 570 municipios que conforman al estado mexicano de Oaxaca.
Pertenece al distrito de Pochutla, dentro de la regin costa. Fue fundado
aproximadamente hace 489 aos y cuenta con una poblacin de 38 629
habitantes.
El municipio de Santa Mara Huatulco se encuentra aproximadamente a
ocho horas de la capital del estado. El principal ncleo urbano del
municipio es La Crucecita, que forma parte del desarrollo turstico Bahas
de Huatulco. Anualmente lo visitan miles de turistas. Posee
un aeropuerto internacional, el Aeropuerto Internacional de Bahas de
Huatulco.
Las Bahas de Huatulco se localizan en la costa del Estado de Oaxaca, en
la parte final de la Sierra Madre del Sur. Abarcan 35 kilmetros del Litoral
Pacfico Mexicano, entre los ros de Coyula y Copalita. Situado a 277 km
de la capital de Oaxaca y a 50 minutos de la ciudad de Mxico por va
area. Cuenta tambin con vas de acceso terrestres y martimas. El
clima clido permite disfrutar de 365 das soleados al ao y solamente
40 das lluviosos.

27

Tarea 8.- Infraestructura Bsica de las Terminales

Portuarias para Contenedores.
Conceptos bsicos de las terminales de contenedores
El principal objetivo de las terminales de contenedores es servir como
nodo para el intercambio modal en las redes de transporte, para lo cual
es necesaria una infraestructura fsica e informtica adecuada a los
modos de transportes especializados en el manejo de contenedores.
Autores como Camarero y Gonzales (2005), Sagarra y Larrucea (2007) y
Moya y Gmez (2009) realizan trabajos enfocados al transporte en
contenedor, las cadenas integradas de transporte y los diferentes
actores de la intermodalidad.
En este trabajo de investigacin se vern los conceptos generales
referentes a las terminales martimas de contenedores. Del mismo modo
se muestra una clasificacin y pequea exposicin sobre las diferentes
tipos de terminales y maquinaria utilizada para la manipulacin de la
mercanca.
Principales tipos de terminales de contenedores
En la actualidad existen dos principales tipos de terminales de
contenedores, las cuales tienen tanto similitudes como diferencias. Yap y
Lam (2004) realizan un estudio microeconmico de las relaciones entre
los puertos secos y los puertos martimos de contenedores analizando
aspectos como la competencia y complementariedad.
Terminal de contenedores portuaria
Un puerto polivalente atiende a buques que transportan trficos
heterogneos pero presentan caractersticas genricas idnticas. No
obstante debido a la tendencia observada a nivel mundial de
contenerizacin de la mercanca general, muchas terminales
polivalentes terminarn convirtindose en terminales especializadas en
contenedores.
Para que un puerto sea catalogado como terminal de contenedores
portuaria (TCP) debe contar con instalaciones especializadas para el
manejo de todos los diferentes tipos de contenedores sin importar que
tipo de carga contengan. Adems de permitir el interfaz entre los
28

diferentes modos de trasporte. En la figura 7.1 se puede ver el layout

tpico de una TCP.

Layout de una terminal martima de contenedores portuaria

En la figura anterior se puede apreciar claramente las cuatro principales
zonas de operacin de las TCP, las cuales se definirn con ms detalle a
continuacin:

Zona de operacin: llamada en ingls como Ship Operation

que corresponde a la zona junto a los muelles donde se realizan
las actividades de descarga y carga de contenedores a los buques.

Zona de almacenamiento: conocida en ingls como Container

Yard Operation. En la cual se almacenan los contenedores. Esta
zona debe estar muy bien comunicada con todas las zonas de la
terminal.

Zona de cambio de modo de trasporte: encontrada en la

literatura inglesa como Receipt/Delivery Operation y es en esta
zona donde se realizan las actividades de carga y descarga de
contenedores a los medios de transporte terrestres (camiones y
trenes).

Zona de servicio: esta zona dependiendo del tipo de terminal

puede tener algunos cambios pero en general es aquella en donde
estn las oficinas de control, talleres de reparacin,
aparcamientos, aduanas, entre otros y se encuentra en la
literatura inglesa como CFS Operation.
29

30

Puerto seco
Encontrado en la literatura inglesa como Dry Port es aquella terminal
que se encuentra dentro de los pases y no sobre las costas, en la
mayora y mejor de los casos cerca, a las grandes ciudades y zonas
productivas, conectada directamente con los puertos origen-destino de
sus cargas, a travs de la red ferroviaria.
Este tipo de puertos permite el cambio de transporte de tren a camin y
viceversa. Tiene instalaciones y equipos de manipulacin muy parecidos
a los de un terminal ferroviario de mercancas. Las diferencias son de
carcter administrativo ya que es posible posponer aspectos legales a
los que se tienen que someter las mercancas en las TCP; como
inspecciones aduaneras y otros tipos de peritaje lo que permite agilizar
la salida de contenedores de los puertos y as descongestionarlos.
Principales servicios ofrecidos por una terminal de contenedores
Cuando una TCP cumple su objetivo de servir como nodo para el cambio
del modo de transporte. En su operativa interna ha realizado diferentes
procesos o servicios que en conjunto permiten lograr el objetivo general.
Brevemente se nombran los tres principales servicios que son ofrecidos
por las terminales portuarias.
Descarga o carga de buques
Este servicio es proporcionado a las lneas de transporte martimo y
comprende la descarga de los contenedores que llegan a la TCP con
destino final o en trnsito y de manera contraria la carga de los
contenedores que salen de la TCP.
Es enfocado a las lneas de transporte martimo ya que son estas las que
directamente estn afectadas por el tiempo que demora la operacin, el
cual depende de la velocidad de carga y descarga medida en TEUs/hora.
(Un TEU equivale a un contenedor de 20 pies).
Para minimizar el tiempo que permanece un buque en el puerto se debe
tener en cuenta la disponibilidad de maquinaria que tenga la terminal
para este en ese instante de tiempo adems de la ptima programacin
de esta.
Almacenamiento temporal de mercanca

31

Este servicio es proporcionado a los dueos de la mercanca que est en

el interior de los contenedores, la cual puede ser de importacin o de
exportacin.
Consiste en almacenar por poco tiempo los contenedores mientras llega
el medio de transporte en que tiene que ser cargados.
En general es un servicio igual para todos los contenedores ya que son
apilados hasta la altura que la maquinaria del terminal permita en una
zona que esta descubierta y por lo tanto sin ningn tipo de proteccin
contra el clima.
Los contenedores frigorficos tienen una zona de almacenaje especial
debido a la necesidad de energa para mantener en funcionamiento el
sistema de enfriado que poseen en donde se encuentra un conexin
para cada uno de ellos, pero de igual forma que los otros no tienen
ninguna proteccin contra el clima.
Cambio de modo de transporte
Este servicio es ofrecido tanto a las lneas navieras como a los dueos
de la carga, se basa en el cambio del modo de transporte martimo a
terrestre, pero es complementado con aspectos como: conectividad con
vas terrestres principales, posibilidad de trasbordo a barcazas que
tengan como destino otros puertos ms pequeos, trenes, etc.

El contenedor y sus principales tipos.

El contenedor es el actor principal en las terminales portuarias. Inici
una revolucin en el transporte que en poco ms de 10 aos ya
mostraba la rpida aceptacin de los comerciantes y los diferentes
actores involucrados. Las navieras comenzaron a redisear sus buques
de tal manera que pudiesen transportar estas nuevas unidades de
carga, que proporcionaban, funcionalidad, rapidez y seguridad Bjorner
(2007).
En sus inicios los diferentes actores como las lneas navieras o los
empresarios dueos de las cargas quisieron disearlos de acuerdo a sus
necesidades. Por lo tanto en 1965, la ISO (International Standard
Organization) creo las normas para la estandarizacin de los
contenedores, normalizando internacionalmente el contenedor en
32

diseo, dimensiones, capacidad de carga, cubicaje, etc. Y lo defini as;

Se entiende por contenedor un instrumento de transporte que rene las
siguientes caractersticas:

Carcter permanente o suficientemente resistente para permitir su

uso repetido.

Especialmente concebido para facilitar el transporte de

mercancas sin rotura de carga, por uno o varios modos de
trasporte.

Provisto de dispositivos que permitan su manipulacin,

principalmente al tiempo de su transbordo de un medio de
transporte a otro.

Ideado de manera que resulte fcil su carga y descarga.

Su volumen interior es de un metro cubico como mnimo

Esta definicin est registrada en la norma UNE 49-751 h1, junto con
esta definicin se establecieron los diferentes tipos de contenedores
manejados y aceptados a nivel mundial de acuerdo a los propsitos o
funcionalidades que tengan, entre los cuales tenemos:

Contenedor corriente

Contenedor para lquidos o gases

Contenedor refrigerado

Contenedor ventilado

Para este trabajo se tendrn en cuenta solo dos tipos de contenedores;

los corrientes ya que las metodologas de manipulacin y almacenaje
son iguales para la mayora de los contenedores; y los contenedores
frigorfico que aunque pueden ser manipulados con las mismas
metodologas y maquinaria que el resto de contenedores, necesitan para
su almacenamiento instalaciones especializadas que proporciones
energa a sus unidades de frio para que as puedan conservar en buen
estado la mercanca que contienen. En la figura 7.3 se muestran los
principales tipos de contenedores

33

Principales tipos de contenedores

Con respecto a las dimensiones de los contenedores en la tabla 7.1 se
muestran de forma esquemtica las medidas bsicas de los ms
utilizados para el transporte de mercanca en el comercio mundial. Para
este trabajo solo se tendrn en cuenta los contenedores de 20 y 40 pies.
Tabla 7.1 Tamao de los contenedores

Tamao de contenedores: En un intento por homogenizar los

indicadores de eficiencia de las terminales portuarias, as como de
establecer una unidad de medida reconocida y aceptada por todos los
actores involucrados en el transporte martimo de contenedores, el
tamao de un contenedor es expresado en trminos de TEUs procede
del acrnimo de lengua inglesa Twenty Feet-Equivalen Unit, en donde se
toma como base la capacidad y tamao del contenedor de 20 por lo
cual un TEU es un contenedor de 8 pies de ancho, 8 de alto y 20 de
largo (1 TEU = 1 contenedor de 20), por ende un contenedor de 40 es
equivalente a dos TEUs.
Buques portacontenedores
Los buques son otro de los principales protagonistas en la evolucin de
los puertos Notteboom (2007), ya que como se coment anteriormente
se adaptaron a la aparicin del contenedor para aprovechar sus
beneficios y complementaron as la revolucin del transporte martimo al
convertirse en el mejor medio de transporte para esta carga.
Los primeros buques que trasportaron contenedores eran conocidos
como feeder o barcazas, los cuales tenan una capacidad de 250 TEUs y
fueron remplazados por la primera generacin de portacontenedores
que podan transportar ms del triple de contenedores con capacidades
alrededor de los 800 TEUs.
34

Un gran salto en los avances del transporte martimo pero que en la

actualidad ha pasado al olvido por las capacidades de los nuevos buques
que arriban a los puertos.
En la actualidad el mayor buque portacontenedores del mundo
perteneciente a la naviera Maersk tiene capacidad para transportar
15.000 TEUs.
Sus dimensiones son; 396.84 metros de eslora, 63.1 m de manga y 31
nudos de velocidad (aproximadamente 57 km/hora) lo que le permite
lograr un tiempo de viaje de 4 das entre china y la costa oeste de
EE.UU. En Polo y Daz (2006) los autores concluyen que en la actualidad
se est viviendo un nuevo fenmeno que lo han llamado gigantismo y
que pone en grandes dificultades a los puertos.
Un factor detonante del gigantismo es la globalizacin, ya que las
grandes industrias tienen proveedores en todas partes del mundo y
distribuyen sus productos a la mayora de las regiones.
Segn Martin y Gutirrez (2008) las empresas navieras que apuestan
por dar un servicio global, cuenten con una flota a la medida y asuman
el riesgo inversor que se les supone. En consecuencia, los puertos que
quieran asumir el reto de estar entre los elegidos para esas navieras
debern contar con las capacidad suficiente para acogerlos. En la figura
7.4 podemos ver la evolucin de la flota martima en los ltimos 50
aos.

Evolucin en la capacidad de los portacontenedores

35

Infraestructura y equipos de manipulacin de una terminal

portuaria de contenedores

Las terminales portuarias tienen una infraestructura bsica que les

permite realizar el cambio de modo de transporte, pero debido las
exigencias del mercado, adquieren maquinaria especializada que les
permita mejorar su rendimiento.
La nueva tendencia que toma lugar en las TCP permite realizar
operaciones de forma automatizada lo que ha dado lugar a nuevos
propuestas en maquinaria y modelos de gestin tales como los
desarrollados por Chu y Huang (2005), Chen et al (2003), Vidivic y Kim
(2006) y Roop (2006).
Estos autores realizan propuestas de automatizacin de las terminales
para mejorar su rendimiento. De igual forma autores como Kim et al
(2004a) y Ngai et al (2007) basados en herramientas tecnolgicas
proponen software para la gestin de las TCP y los contenedores. Se
mostrara brevemente los tipos de maquinaria ms usados en las
terminales de contenedores portuarias.

Gra prtico
Las gras prtico son el principal equipo de manipulacin para realizar la
carga y descarga de contenedores en las terminales portuarias. Son de
gran importancia ya que son el nico equipo de manipulacin en las TCP
que puede realizar las operaciones para servir a los buques. En la figura
7.5 podemos ver las gras prtico en funcionamiento.

36

Gra Prtico de Muelle

Las gras prtico han tenido que evolucionar de forma similar a los
buques portacontenedores para poder adaptarse a la tendencia de
gigantismo que se est presentando en los buques. Las principales
caractersticas de las diferentes gras prtico son resumidas en la tabla
7.2.

Tabla 2 Evolucin de las gras prtico

37

Gras polivalentes
Las gras polivalentes son aquellas que sirven para distintos propsitos
y que en el contexto de la manipulacin permiten manejar varios tipos
de carga; entre los cuales estn los contenedores. Aunque poco a poco
dejan de estar en las grandes terminales de contenedores, su presencia
continua en los puertos de los pases en desarrollo ya que un cambio la
maquinaria moderna representa inversiones muy altas. La figura 7.6
muestra una gra polivalente.

Gra prtico de muelle polivalente

Gras prtico de almacenamiento

Este equipo de manipulacin est presente en las terminales de

contenedores de costas y de interiores ya que su funcin es tomar
contenedores de los bloques de almacenamiento para posteriormente
ponerlos en tierra o sobre otro medio de transporte (tren o camin) y
viceversa.

Estas pueden tener su sistema de desplazamiento con ruedas de

neumtico o ruedas para rieles de ah que se encuentran en la literatura
inglesa como Rubber Tired Gantry RTG (Gra prtico sobre
neumticos) y Rail Mounted Gantry RMG (Gra prtico sobre rieles).
En la figura 7.7 se muestra una RTG.
38

Gra prtico de almacenamiento

Carretilla prtico

Este equipo de manipulacin es uno de los que ms se desplaza por

toda la terminal de contenedores, en la literatura se encuentra como
straddle carriers y su principal funcin es tomar los contenedores que
han colocado en tierra anteriormente otros equipos de mucho mayor
tamao para llevarlos a otro lugar.
En la figura 7.8 se puede ver un straddle carriers movilizando un
contenedor de 40.

39

Carretilla prtico

Sus ventajas son que no necesitan de otros equipos de manipulacin

para tomar, movilizar y descargar un contenedor. Todo esto depende de
la distribucin de los contenedores en la zona de almacenamiento y la
capacidad en altura del straddle carriers.
Son bastante verstiles, tiene capacidad para transportar mximo 2
contenedores de 20 o uno de 40 y pueden apilar hasta 4 contenedores
de altura.
Equipos de manipulacin frontal
Debido a las diferentes situaciones que se pueden presentar al momento
de tomar un contenedor que est apilado, existen estos equipos de
manipulacin frontal entre los cuales estn la gra apiladora (Reach
Stacker), el cargador frontal (Front lift Truck), entre otros, los cuales a
diferencia de la carretilla prtico no son tan verstiles pero si pueden
soportar gran cantidad de peso.
En la parte izquierda de la figura 7.9 se puede ver este equipo apilando
un contenedor y en el lado derecho realizando un desplazamiento por la
terminal.

40

Equipos de manipulacin Frontal

Camiones con plataformas

Los camiones son muy utilizados en los terminales de contenedores para

el transporte horizontal de mercancas, esto es debido a que son ms
rpidos que los equipos de manipulacin frontal, complementndolos de
esta forma.
Pueden llegar a transportar con varias plataformas ms de un
contenedor como es mostrado, adems de ser muy verstiles.

Camiones con plataformas

Vehculos Auto-guiados
41

En las principales TCP del mundo durante los ltimos aos se han
incorporado a los equipos de manipulacin los vehculos auto-guiados,
encargados de la movilizacin de contenedores dentro de la terminal.
Existen dos tipos de estos vehculos; los AGVs (Automated Guided
Vehicles) y los ALVs (Automated Lift Vehicles).

Ambos tienen como objetivo movilizar los contenedores dentro de la

terminal de forma autnoma, pero los ALVs adems pueden tomar y
dejar contendores en ciertos lugares sin la ayuda de ningn otro equipo
de manipulacin. En la figura 11 podemos ver un AGV transportando un
contenedor de 40 pies.

Vehculo Auto-guiado AGV

La utilizacin de vehculos auto guiados para la manipulacin de

contenedores en los puertos ha dado lugar a trabajos como los
propuestos por Vis y Harika (2004) y Yang et al (2004) en los cuales
utilizando modelos de simulacin, se evala el rendimiento de dos tipos
de vehculos auto guiados distintos AGV y ALV. Liu et al (2004) proponen
un modelo de simulacin para evaluar el rendimiento de vehculos auto
guiados en dos terminales de contenedores con diferente estrategia de
almacenamiento de contenedores en la explanada, los autores
determinan el numero optimo de este tipo de vehculos que deben ser
utilizados en cada caso.

42

43

Tarea 9.- Vehculos de Diseo para Carreteras.

Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas
se emplearan para establecer los lineamientos que regirn el proyecto
geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente
un porcentaje significativo del trnsito que circulara por el camino, y las
tendencias de los fabricantes a modificar caractersticas de los
vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto: Uno
representativo de los vehculos tipo Ap y Ac, otro para representar los
vehculos tipo B, C2 y C3, otro para representar los vehculos tipo T2-S1
y T2-S2 y, finalmente, otro para representar los vehculos tipo T3-S2 y
dems combinaciones de ms de 5 ejes.
Estos vehculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribucin
del trnsito por tipos de vehculos predominante en la mayor parte de
las carreteras de Estados Unidos de Amrica. En Mxico, el 42 % de los
vehculos son vehculos pesados, de los cuales la mayor parte son
camiones de dos ejes, contando tambin con un porcentaje considerable
de autobuses suburbanos (ver tabla 9.1)
Considerando los hechos expuestos anteriormente y dado que en gran
parte de la red nacional el volumen de transito es bajo, se ha optado por
introducir un quinto vehculos de proyecto, representativo de los
vehculos tipo C2, el cual se empleara en el proyecto de caminos
secundarios que, por su composicin del trnsito, no ameritan
proyectarse para vehculos mayores.
En la tabla 9.2 se resumen las caractersticas de los vehculos de
proyecto. La denominacin de estos vehculos est en funcin de la
distancia entre ejes externos; as el vehculo DE-1525 representa un
vehculo con una distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.

44

Tabla 9.2
Caractersticas
de los vehculos
de proyecto

45

Tabla 9.1
Clasificacin general
de los vehculos

46

En las Figuras 9.1- 9.5 se ilustran las principales dimensiones de los vehculos de
proyecto, as como sus radios de giro mnimo y las trayectorias de las ruedas para
esos radios en ngulos de vuelta de 180.

Figura 9.1 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-335

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-450

Figura 9.2

47

Figura 9.3 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-610 Figura 9.4

Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1220

48

49

Figura 9.5 Caractersticas del vehculo de proyecto DE-1525

Tarea 10.- Infraestructura Bsica de una Va Frrea, su

Geometra y Elementos que la Integran.
Se denomina va frrea a la parte de la infraestructura ferroviaria
formada por el conjunto de elementos que conforman el sitio por el cual
se desplazan los trenes. Las vas frreas son el elemento esencial de la
infraestructura ferroviaria y constan, bsicamente, de rieles apoyados
sobre traviesas que se disponen dentro de una capa de balasto. Para su
construccin es necesario realizar movimiento de suelos y obras
existentes (puentes, alcantarillas, muros de contencin, drenajes, etc.)
Se completa la infraestructura bsica con sistemas de sealizacin
(antes manuales y ahora automticas) y, en el caso de lneas
electrificadas, con el tendido elctrico que provee de energa a las
locomotoras.

Aparato de va
Un aparato de va es un dispositivo que permite la ramificacin y el
cruce de diferentes vas de ferrocarril. Los aparatos de va estn
formados por dos elementos bsicos: desvos y travesas. Tambin se
entiende por aparato de va al dispositivo para el intercambio de datos
entre la va y el tren.
Existen dos tipos bsicos de aparatos de va:
50

Los desvos permiten a una va ramificarse en dos o excepcionalmente

en tres vas, siendo los ejes de las vas tangentes entre s. Una de las
vas, la va directa, sigue una lnea recta; mientras que las vas que se
denomina va desviada a la que cambia de direccin en el desvo. Las
travesas permiten la interseccin de dos vas sin posibilidad de cambiar
de una a otra.
Componentes elementales
Los desvos y las travesas estn formados por componentes
elementales que se unen por tramos de va denominados 'carriles
intermedios' o 'carriles de unin'. Estos componentes elementales son:
El cambio de agujas, tambin conocido simplemente como 'cambio', es
exclusivo de los desvos y permite la conexin de dos carriles
divergentes asegurando su continuidad de las respectivas vas. Est
formado por dos conjuntos aguja-contraaguja. La aguja es el elemento
mvil y la contraaguja es el carril fijo. El par de agujas mviles se mueve
solidariamente mediante un tirante. Estos elementos tienen una seccin
reducida por lo que es fcil que puedan romperse y requieren
mantenimiento.
El cruzamiento o cruce, permiten la interseccin de dos carriles. Pueden
ser sencillos o dobles. Este a su vez se divide en:
Corazn, que es la unin de dos carriles que se interseccionan. Es una
pieza de gran calidad que est fabricada de acero en manganeso. Al
corazn le acompaan paralelas unas vas, las patas de liebre que
ayudan a la rueda a dirigirse. Contracarriles: Ayudan a situar el eje en el
carril y son carriles paralelos a los carriles principales e interiores. Los
'carriles intermedios' o 'carriles de unin' estn en la parte intermedia
del desvo y van desde el taln de las agujas hasta el principio del
corazn. En esta zona las agujas tiene el perfil constante igual al de un
carril normal.[4] En las travesas, los carriles intermedios conectan los
diferentes cruzamientos.
Balasto
El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la
explanacin o plataforma y sirve de asiento a los durmientes.

51

Etimologa

Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para

designar el material empleado antiguamente como lastre en las
embarcaciones.
Funciones
De manera similar, el balasto de va cumple la funcin de aportar
estabilidad a la va frrea, haciendo que permanezca con la geometra
dada durante su construccin. Adicionalmente cumple otras dos
funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la va al
terreno, haciendo que sean admisibles para ste, y permite el drenaje
del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.
Obtencin
Se obtiene por trituracin de rocas sanas y debe cumplir ciertas
especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su
granulometra. Se transporta en camiones hasta donde puede ser
cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en la
va.
52

Especificaciones tpicas
Ensayo de Desgaste (Los ngeles)
El porcentaje de desgaste de la piedra partida ensayada por el
procedimiento de Los ngeles (Norma ASTM C535, Degradacin por
abrasin de Agregados Grandes, gradacin F), no ser mayor del 22%
como porcentaje mximo admisible.
Ensayo de Durabilidad (Deval)
Para los materiales de origen basltico se exige una degradacin inferior
a 65% cuando se ensaye en solucin de dimetil sulfxido. Para el resto
de los materiales se exige una degradacin inferior al 12 % cuando se
ensaye en solucin de sulfato de sodio.
Granulometra
La granulometra debe permitir el drenaje de la formacin y debe
proporcionar una trabazn adecuada entre partculas, de forma que se
mantenga la estabilidad de la va.
Catenaria (ferrocarril)
En ferrocarriles se denomina catenaria a la lnea area de alimentacin
que transmite potencia elctrica a las locomotoras u otro material motor.
Algunos autores prefieren utilizar el trmino "Lnea Area de Contacto" o
abreviadamente L.A.C., que puede incluir los sistemas denominados
"lnea tranviaria", con suspensin simple, "lnea de trolebs", suspensin
simple con desplazadores en ciertos tramos, "catenaria flexible" y
"catenaria rgida". Existen otros sistemas de alimentacin elctrica para
ferrocarriles que no deben ser considerados como catenarias; los ms
importantes son el "tercer carril" y la levitacin magntica.
Las tensiones de alimentacin ms comunes van desde 600 V a 3 kV en
corriente continua, o entre 15 y 25 kV en corriente alterna. La mayor
parte de las instalaciones funcionan con corriente (continua o alterna)
monofsica, aunque existen algunas instalaciones trifsicas.
En las lneas areas, el polo positivo de la instalacin es normalmente la
catenaria y el negativo son los carriles sobre los que circula el tren. Las
corrientes provenientes de la subestacin (transformadora o
rectificadora de la tensin de la red general) llegan al tren por la
53

catenaria a travs del pantgrafo y vuelven a la subestacin a travs de

los carriles de la va frrea.
Pantgrafo ferroviario
Una excepcin a esta norma son las lneas areas de contacto para
trolebuses, donde al no existir carriles, la corriente de retorno circula
hacia la subestacin por un segundo cable paralelo al primero y en
contacto con el vehculo por un segundo trole.
El nombre de catenaria proviene de la forma geomtrica caracterstica
de la curva que forma un hilo flexible sometido a su propio peso, curva
que se presenta en el caso de una lnea tranviaria formada por un nico
cable. Sin embargo, en los casos en que se requiere una mayor
velocidad del material rodante (cercanas, lneas suburbanas e
interurbanas y, por supuesto, ferrocarriles de alta velocidad) se requiere
que el conductor del que el pantgrafo toma la tensin abandone la
geometra de la catenaria aproximndose a una recta paralela a la va.
Por ello, la solucin a este problema pasa por instalar un segundo cable
del que aquel se cuelga.
La curva adoptada por este segundo cable tampoco ser una catenaria,
ya que soporta un peso variable por unidad de longitud (al soportar el
peso del hilo de contacto). No obstante, se denomina catenaria a todo el
conjunto formado por los cables alimentadores, apoyos y elementos de
traccin y suspensin de los cables que transmiten la energa elctrica.
Circuito de va
Los circuitos de va son instalaciones elctricas, cuyos conductores son
los rieles de las vas frreas, que se cierran por contacto con las ruedas
metlicas del material rodante y tienen un reflejo en las mesas de
operaciones y en las pantallas de los puestos de mando para el control
de los trenes.
De esta manera, al recorrer los trenes una va con circuitos de va
instalados, se van encendiendo seales luminosas en el diagrama a
escala de las vas. Tambin se utilizan para hacer cambios de va y,
sobre todo, para la sealizacin luminosa que regula el trfico.
En estas instalaciones se exige un nivel de seguridad muy alto, tanto en
el diseo general como en los componentes, denominado nivel de

54

seguridad ferroviario, dado que los fallos podran ser de consecuencias

catastrficas.
RIEL
Se denomina riel, carril o ral a cada una de las barras metlicas sobre
las que se desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen
como una de las partes fundamentales de las vas frreas y actan como
soporte, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente
elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el
contacto de la rueda con pestaa y el riel, siendo sus principales
cualidades su material, forma y peso. Aunque son palabras sinonimas en
el lenguaje popular, al menos en Espaa, el nombre correcto que debe
darse en un lenguaje tcnico es el de carril y no el de riel o rail. No se
dice ferrorail ni ferroriel, ya que lo correcto es decir ferrocarril.
RIEL MODERNO
Fabricacin y montaje
Por la laminacin del acero en bruto se obtienen barras con el perfil
requerido, que se cortan en tramos de 18 a 288 m. Para realizar el
montaje se disponen las barras sobre los durmientes y se unen entre s
mediante eclisas y bulones, sujetndose al durmiente mediante algn
sistema de fijacin.
Tambin se ajusta la trocha y se alinea y nivela el conjunto. Despus es
usual, en las vas modernas, quitar las eclisas y bulones para sustituirlas
por uniones soldadas. De esta forma se eliminan las juntas, punto en el
cual se produce el mayor desgaste.
Perfiles utilizados
En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con dos
cabezas, con la intencin de que fueran usados nuevamente una vez
que la cabeza en servicio llegara a su lmite de desgaste. Posteriormente
se vio que tal operacin no era posible, dado que, al invertir su posicin,
no resultaban aptos para el trfico debido al desgaste ocasionado por los
durmientes en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual,
denominado Vignole, el cual consta de una cara inferior ancha,
destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, ms
angosta y de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

55

En sitios donde coexiste el trnsito carretero con el trfico ferroviario se

debe pavimentar la superficie, siendo usual que se utilicen rieles de tipo
Vignole modificados mediante una garganta, la cual permite que se
desplace por ella la pestaa de las ruedas del material ferroviario, al
tiempo que acta como lmite del pavimento.
En gras es comn emplear un perfil especfico, denominado Burdach,
con una forma ms achatada y ancha que en el perfil Vignole.
Partes del riel
Cabeza: Parte superior, que se utiliza como elemento de rodadura.
Patn: Base, de anchura mayor que la cabeza, cuya superficie inferior es
plana para su apoyo en la traviesa.
Alma: Parte de pequeo espesor que une la cabeza con el patn.
Peralte
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va
en curva, para una seccin normal al eje de la va. Se proporciona
mediante la elevacin gradual del riel exterior sobre el interior,
manteniendo est a su nivel original en la recta. Las principales misiones
del peralte son:
Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles.
Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga con la
consiguiente reduccin de sus consecuencias.

56

Geometra:

57

58

Durmientes metlicos y de concreto.

Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico

Seccin transversal de un durmiente metlico

Dimensiones bsicas de un durmiente metlico

Durmientes de concreto

Lnea frrea con durmientes de

concreto armado

59

Tarea 11.- Historia de Sistemas de Alta Velocidad

Ferroviaria y sus Conceptos Relativos a la Alta
Velocidad.
A finales de la dcada de los 70 y tras los resultados obtenidos por el
tren bala japons Francia decide poner en funcionamiento, en el ao
1978, una lnea de tren de alta velocidad como una opcin ms de
transporte entre sus principales ciudades (Pars y Lyon fue su primera
lnea). Hoy en da esta industria se ha ido expandiendo por los diferentes
pases de la Unin, existiendo varios sistemas en los diferentes pases:
ICE en Alemania, AVE en Espaa, TGV en Francia y Eurostar entre este
ltimo y el Reino Unido entre otros ejemplos, aunque tambin los hay
por Suiza, Italia o que conectan el Benelux con el resto de la red
principal europea.
Debido a esta iniciativa individual de cada pas y a una ausencia de
trabajo en conjunto entre los integrantes de la actual Unin Europea
cada Estado fue incorporando sus propias lneas de alta velocidad a
medida que conseguan financiarlos o ver la necesidad real de este
sistema debido entre otra causas al bajo ndice de emisin de CO2 del
tren de alta velocidad comparado con avin, tren convencional o coche
privado.
El TGV francs (acrnimo de Train Grande Vitesse) original no era
impulsado elctricamente sino que lo haca mediante turbina de gas,
llegndose con este modelo a velocidades mximas de 318km/h, sin
embargo debido a la fecha en que se estaba investigando sobre este
modelo (principios de 1970) y que fue en el 1973 cuando hubo una gran
crisis energtica debido a una sbita caresta del petrleo este sistema
se abandon en favor del elctrico (cabe sealar el potencial nuclear
que posee este pas para producir energa), sistema el cual ha sido
implantado en la totalidad de trenes de alta velocidad sobre vas
(descontando trenes de suspensin magntica).
La llegada de la alta velocidad a Espaa fue en 1992 con una lnea entre
Madrid y Sevilla con motivo de la exposicin universal de ese mismo
ao, los cuales reducan las cinco horas de trayecto en tren convencional
a slo dos y media. Debido al xito obtenido y a la adquisicin de nuevas
mquinas se ampliaron los servicios llegando tambin a Crdoba o

60

Mlaga. Actualmente el AVE llega desde la capital hasta Barcelona

pasando por Zaragoza en poco ms de dos horas y media.
Los trenes de alta velocidad representan la ltima generacin del
ferrocarril en el mundo. Japn y muchos pases europeos llevan unos
treinta aos realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran
velocidad para unir sus principales ciudades. La atencin prestada a los
trenes rpidos que superan los 200 Km/h viene justificada por la
necesidad de aliviar la congestin del trfico areo y por carretera, a la
vez que se reducen los costes de explotacin y la contaminacin.
Hace ya ms de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes
podan alcanzar velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor
potencia de traccin. Pero estas enormes velocidades se consideraron
de imposible aplicacin porque los vagones daaban seriamente las vas
y su conservacin requera mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.
Los ingenieros japoneses mediante la construccin de vas con curvas
poco cerradas y pendientes poco pronunciadas, sin alterar en gran
medida los propios trenes, lograron alcanzar velocidades de unos 200
Km/h en algunos trayectos. Posteriormente en 1964 se marc un hito en
la historia del ferrocarril con la inauguracin en Japn de la lnea "Nuevo
Tokaido", que una Tokio y Osaka; esta lnea prestaba el servicio ms
rpido del mundo con una velocidad de 240 Km/h, denominando a los
trenes que circulan por esta lnea "trenes bala".
A partir de este momento se despert un nuevo inters por superar los
obstculos tcnicos que impedan alcanzar velocidades mayores. As se
ha llegado a que trenes tan famosos como el TGV francs, las lneas ICE
en Alemania, los trenes Eurostar que unen Pars y Bruselas con Londres
a travs del tnel del Canal de la Mancha o las ltimas generaciones del
tren bala superen los 300 Km/h, llegando hasta nuestros das a
conseguir poner el TGV francs al actual rcord mundial de velocidad:
515.3 Km/h, gracias a un nuevo sistema de suspensin neumtica que
proporciona a estos trenes de una mayor estabilidad.

61

En Espaa actualmente hay una lnea de alta velocidad en servicio entre

Madrid y Sevilla: el AVE (a la espera de la finalizacin de la construccin
de la nueva lnea AVE Madrid-Barcelona). Las caractersticas de esta
lnea son las siguientes:

Longitud de 417 Km.

Velocidad mxima 300 Km/h.
Ancho de va de 1435 mm.

AVE espaol
Caractersticas tcnicas de una lnea de alta velocidad:
62

1. En las instalaciones:

Las vas: tienen unas curvas con radios superiores a las

convencionales, como mnimo 3000 3500 m, siendo en una
lnea convencional de hasta 500 m. el radio en las curvas.

Los tneles: tienen una seccin considerablemente mayor que

en las lneas convencionales, para evitar los efectos
aerodinmicos debidos al cruce de trenes a velocidades
relativas de 500 Km/h.

2. En la estructura del tren:

Como las locomotoras de las lneas de alta velocidad son capaces de
superar los 250 Km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones
indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es
decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los
trenes convencionales), y encuadran un nmero determinado de
remolques.

Un tren pesado somete a las vas a mayores esfuerzos que un tren

ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el
consumo de combustible; para proteger las vas los trenes rpidos han
de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman diferentes
medidas:
Se fabrican los vagones con materiales ms ligeros, lo que ha permitido
fabricar vagones de dos pisos que no pesan ms que los de un piso.
Los motores de traccin se han aligerado sin sacrificar la potencia
gracias a nuevos diseos y a la utilizacin de materiales ms ligeros.
Los transformadores, que tienen la misin de suministrar diferentes
voltajes y potencias para los motores, son de las partes ms pesadas del
tren; la construccin de transformadores con lminas de aluminio y de
acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre ha permitido reducir
su peso de 11 a 7.5 toneladas.

3. En la sealizacin de la lnea:

63

Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las
seales convencionales y se requiere la visualizacin de las indicaciones
de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de
control vigilan el estricto cumplimiento de todas las rdenes de
circulacin que se transmiten al maquinista. Los maquinistas estn en
contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de
radio, para comunicar cualquier orden o consulta que requieran.

4. En la mecnica del tren:

Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan tambin las
vibraciones producidas por el contacto de las ruedas con los rales, este
problema se puede solucionar de dos maneras:
Se recurre a separar ms la distancia entre los bogies que la que tienen
en los trenes convencionales, consiguiendo as una mayor estabilidad.
Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento
de las curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los
bogies e inclinarse para contrarrestar las fuerzas que actan sobre el
tren y los pasajeros.
El sistema de frenado es asimismo ms potente de lo comn y emplea
diversos sistemas:
El propio motor de traccin que acta como generador de corriente
utilizando la energa que desarrolla el tren de tal manera que reduce la
velocidad a medida que va produciendo energa elctrica, la cual a su
vez puede ser devuelta a la lnea de alimentacin pasando por
catenarias areas para alimentar a otros trenes que circulen por la
misma lnea o bien para la regulacin de la temperatura ambiente u
otros usos del propio tren.
Tambin se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en
algunos casos, frenos por zapatas.
El sistema de suspensin utilizado es doble y se revisa de manera
especial, ya que si bien las lneas de alta velocidad no tienen apenas
defectos en las vas cualquier posible irregularidad, por pequea que
sea, tiene una repercusin importante a la velocidad que se van a
franquear. El sistema de suspensin doble anteriormente comentado es
una mezcla de suspensin neumtica y de muelles de acero.

64

65

Tarea 12.- Puntos Importantes de la Problemtica del

Transporte Carretero en Mxico.
Carreteras inconclusas
Desde el sexenio pasado existen carreteras que no han sido concluidas
en su totalidad. En dichas vas la parte que falta es normalmente el
tramo que corresponde a la mayor parte en los ahorros en tiempo de
recorrido; por ende, su conclusin derivara en menores costos de
operacin vehicular. En efecto, los tramos carreteros pendientes se
relacionan principalmente con la superacin de obstculos geogrficos,
tales como lagos, ros y montaas, por tanto, los mayores beneficios en
la reduccin de tiempos de recorrido y de los costos de operacin
vehicular, se encuentran precisamente en estos segmentos inconclusos.
Por ejemplo, en la nueva carretera de Lzaro Crdenas a Uruapan est
pendiente la construccin de un tramo sobre la presa de El Infiernillo,
mismo que pondra en una mejor posicin competitiva al puerto
michoacano al vincularlo eficientemente con el Bajo y el centro del pas.
En otras palabras, sin la terminacin de ese segmento, el impacto
positivo en la competitividad de los flujos comerciales en dicho eje
carretero no se realizar. Algunas de las principales carreteras
inconclusas y tramos por terminar aparecen en el siguiente cuadro:

Infraestructura carretera de Cuota y competitividad del autotransporte

Uno de los principios fundamentales para modernizar los principales
corredores del sistema carretero nacional, se fundamenta en la
66

incorporacin de carreteras de cuota en los tramos ms rentables, con la

finalidad de ofrecer una circulacin rpida, segura y con menores
tiempos de recorrido. No obstante, en la actualidad se presentan bajos
volmenes de trnsito en algunas de las carreteras de cuota. En ese
sentido, se cuestiona su finalidad y, por ende, los objetivos de la
configuracin de los principales corredores del sistema carretero
nacional.
El limitado volumen de trnsito en algunos de los tramos de la nueva
infraestructura de cuota, puede representar un obstculo a la
competitividad de los flujos comerciales del pas, por lo que conviene
abordar con mayor detalle la problemtica.

La situacin de los bajos volmenes de trnsito de algunas carreteras de

cuota est en funcin de tres variables:
1) Desconocimiento del costo de operacin vehicular (COV) de los
usuarios de las carreteras;
2) Diferencial de ahorros en tiempo entre las alternativas disponibles
para una misma ruta; y 3) Costo del peaje.
a) Desconocimiento del costo de operacin vehicular Cuando se tiene la
disyuntiva de circular por dos alternativas, una libre y otra con peaje, es
importante evaluar el costo de operacin vehicular y el tiempo de
recorrido en ambas opciones, con la finalidad de elegir aquella que
represente un menor costo y un ahorro en el tiempo de recorrido.
El tiempo de recorrido es fcil de evaluar, ya sea circulando por cada
alternativa o con base en la distancia y el congestionamiento de ambas
opciones, sin embargo, el costo de operacin vehicular es ms complejo
de evaluar. En la actualidad, los avances logrados por instituciones
extranjeras y nacionales para determinar el costo de operacin
vehicular, permitiran poner en marcha programas de capacitacin para
estimar tales costos en las diversas alternativas de ruta (cuota o libre)
entre diversos orgenes y destinos. A partir de los resultados, sera
factible tomar medidas para corregir peajes que no correspondan con los
preceptos de menores costos de operacin vehicular o aforo potencial
deseado.

67

La problemtica del autotransporte de carga

Si bien es cierto que la desregulacin del autotransporte federal de
carga trajo consigo grandes beneficios a los embarcadores o dueos de
la carga, tales como la ampliacin de la oferta y la reduccin de tarifas al
propiciarse mayor competencia en este sector, no es menos cierto que
el transporte carretero es, hoy por hoy, el eslabn ms dbil de las
cadenas de carga.
En efecto, el transporte carretero parece encontrase en una posicin
frgil dentro de las cadenas de distribucin fsica de las mercancas. Los
autotransportistas cumplen bsicamente funciones de arrastradores de
carga a las rdenes de reexpedidores de carga, agentes aduanales,
agentes navieros u operadores de transporte multimodal. Con una
actitud defensiva que no les ha ayudado a buscar reas de oportunidad
de negocio en actividades de valor agregado asociadas a la
transportacin, su poder de negociacin es escaso; por ello, tienen que
absorber constantemente costos adicionales derivados de los tiempos
muertos en las cadenas de distribucin de carga. Los tiempos de espera
para acceder a la carga en el puerto o terminal, as como para liberarse
rpidamente de los contenedores o cajas vacas cuando regresan de un
viaje, son percibidos por los autotransportistas como grandes cuellos de
botella que a nadie preocupa tanto como a ellos, porque tienen que
absorber las prdidas de la inmovilizacin prolongada de sus vehculos.
Actualmente no tienen un instrumento para revertir estos tiempos
muertos. A menudo se pierde un da hbil completo por un contenedor
vaco que no pueden entregar y no tienen cmo contrarrestarlo. Ante
esta problemtica, las asociaciones de auto transportistas deben asumir
una posicin pro-activa para analizar el entorno, y definir el nuevo rol
que este sector tendr que jugar no slo para subsistir, sino para
fortalecerse. Sera conveniente que buscaran incorporarse a las nuevas
tendencias de la logstica de la transportacin y distribucin de
mercancas con el apoyo de especialistas y consultores, tanto del sector
pblico como privado, con la finalidad de detectar nuevas reas de
negocio que les permita incorporar en su actividad paquetes integrados
con servicios de valor agregado adecuados a las necesidades especficas
de suministro de mercancas y materiales de sus clientes. La incursin
de empresas de autotransporte en el mercado con nuevos productos
(servicios de valor agregado) y con esquemas internos para reducir sus
costos de operacin, les permitira capitalizar sus activos y fortalecer su
68

posicin competitiva dentro de las cadenas de transporte y distribucin

fsica nacional e internacional.

Desconocimiento del costo de operacin vehicular

Cuando se tiene la disyuntiva de circular por dos alternativas, una libre y
otra con peaje, es importante evaluar el costo de operacin vehicular y
el tiempo de recorrido en ambas opciones, con la finalidad de elegir
aquella que represente un menor costo y un ahorro en el tiempo de
recorrido.
El tiempo de recorrido es fcil de evaluar, ya sea circulando por cada
alternativa o con base en la distancia y el congestionamiento de ambas
opciones, sin embargo, el costo de operacin vehicular es ms complejo
de evaluar.
En la actualidad, los avances logrados por instituciones extranjeras y
nacionales para determinar el costo de operacin vehicular, permitiran
poner en marcha programas de capacitacin para estimar tales costos
en las diversas alternativas de ruta (cuota o libre) entre diversos
orgenes y destinos.
A partir de los resultados, sera factible tomar medidas para corregir
peajes que no correspondan con los preceptos de menores costos de
operacin vehicular o aforo potencial deseado.
En caso de que la infraestructura de cuota muestre ventajas en costos
de operacin frente a las opciones libres de peaje, podran realizarse
campaas de informacin para los usuarios con cifras concretas que
muestren estas ventajas.
Diferencial de ahorros en tiempo
disponibles para una misma ruta

entre

las

alternativas

Cuando es pequeo el diferencial del ahorro en tiempo entre dos

alternativas de la ruta, la de cuota tiene que ofrecer al usuario atractivos
costos de operacin vehicular; para lograrlo se tiene que realizar en
primer lugar, una sensibilizacin al peaje en funcin a los volmenes de
trnsito y a los costos de mantenimiento y conservacin; y en segundo,
la divulgacin y demostracin de la seguridad y de los ahorros en el
costo de operacin vehicular que implica utilizar dicha infraestructura.
69

Costo del peaje.

Las carreteras de cuota surgieron cuando el Estado careci de recursos
econmicos para la construccin y/o mantenimiento de la
infraestructura carretera.
Actualmente, la operacin, construccin y mantenimiento pueden
realizarse por el sector pblico, el sector privado, o con participacin
mixta.
En dichas carreteras el peaje se establece en funcin de la inversin
inicial; del costo de mantenimiento y conservacin de la carretera; de los
volmenes de trnsito, y de las utilidades (en el caso de la participacin
del sector privado) para un perodo determinado (perodo de
recuperacin de la inversin). Sin embargo, cuando son administradas
por el Estado, se presentan diferentes opciones de operacin una vez
concluido el perodo de recuperacin de la inversin inicial, por ejemplo:
Eliminacin del peaje. El Estado asume los costos de conservacin y
mantenimiento de la carretera, y los recupera indirectamente va el
incremento en la competitividad de los flujos de personas y mercancas
en dicha carretera (el caso especfico de Alemania).

Ajuste al peaje. En las carreteras ms rentables, el peaje deber estar en

funcin de los costos de conservacin y mantenimiento, y en las menos
rentables en funcin de los costos de operacin vehicular y de los
ahorros en tiempo, con la finalidad de incrementar o sostener la
competitividad de los flujos comerciales en dichas vas.
En este contexto, actualmente algunas de las carreteras de cuota del
pas ya recuperaron sus costos de inversin, mejorando la situacin del
llamado rescate carretero. No obstante, se presenta la necesidad de
implementar un esquema director de autopistas de cuota, el cual
contemple el desarrollo y modernizacin de la red carretera, basado en
el anlisis de la captacin de recursos (utilidades) va mercancas.
En cualquiera de las distintas alternativas, el peaje deber ajustarse en
funcin al costo de operacin vehicular, y al desarrollo y modernizacin
de la red carretera nacional, con la finalidad de incrementar o sostener
la competitividad de los movimientos de personas y mercancas en las
carreteras del pas.
70

71

Tarea 13.- Conductos y Transportadores como Modos

de Transporte.
Transportes por ductos
El transporte por ductos es el transporte de mercancas a travs de una
tubera. Ms comnmente, los lquidos y gases son enviados, pero
existen tubos neumticos que utilizan aire comprimido los cuales
pueden transportar cpsulas slidas.
En cuanto a los gases y lquidos, sustancias qumicamente estables se
pueden enviar a travs de un sistema de ductos. Por lo tanto las tuberas
para aguas residuales, lodo, agua, o incluso de cerveza existen, pero sin
duda los ms valiosos son los destinados al transporte de petrleo crudo
y productos refinados de petrleo como combustibles: el petrleo
(oleoducto), el gas natural (red de gas), y los biocombustibles. Este tipo
de transporte es mucho ms veloz (de 1 a 6 metros por segundo). Sin
embargo, en la mayora de los casos, todava se utilizan barcos
petroleros para este fin, por sus altos costos de construccin y
tecnificacin.

Los principales sistemas de ductos son: gasoductos, poliductos y

oleoductos.

72

73

Transportadores

Una cinta transportadora o transportador de banda es un sistema de

transporte continuo formado bsicamente por una banda continua que
se mueve entre dos tambores.
Existen bandas transportadoras para uso ligero y uso pesado. La banda
es arrastrada por la friccin por uno de los tambores, que a su vez es
accionado por un motor. Esta friccin es la resultante de la aplicacin de
una tensin a la banda transportadora, habitualmente mediante un
mecanismo tensor por husillo o tornillo tensor. El otro tambor suele girar
libre, sin ningn tipo de accionamiento, y su funcin es servir de retorno
a la banda. La banda es soportada por rodillos entre los dos tambores.
Denominados rodillos de soporte.

Debido al movimiento de la banda el material depositado sobre la banda

es transportado hacia el tambor de accionamiento donde la banda gira y
da la vuelta en sentido contrario. En esta zona el material depositado
sobre la banda es vertido fuera de la misma debido a la accin de la
gravedad y/o de la inercia.

74

Tarea 14.- Por qu la Ingeniera de Transporte es una

Actividad Multidisciplinaria?
La ingeniera de transporte deriva de la ingeniera civil y es una
profesin interdisciplinaria requerida en cualquier tipo de organizacin,
pblica o privada, donde es necesario implementar y administrar
sistemas de transporte a nivel nacional e internacional proporcionando
soluciones a la problemtica que se presenta en los diferentes
modos: areo,
terrestre,
ferroviario
y
martimo.
Adems, es una de las reas de la ingeniera que ms se relaciona con
otras disciplinas como ser la planificacin urbana, economa, psicologa,
diseo, comunicacin social, ciencia poltica y estadstica.

El profesional de la ingeniera de transporte tiene un amplio horizonte a

nivel laboral. Puede desempearse tanto en el mbito pblico como en
el privado, trabajando en empresas de transporte de todo tipo y
caractersticas, en firmas exportadoras, navieras, compaas areas,
agencias de cargas, empresas de servicios logsticos integrales y otras
de todo tipo de rubros que cuente con flota propia de transporte.
Tarea 15.- Avances de la Transportacin Cuntica como Cuasitransporte.
75

76

Tarea 16.- Problemtica Principal del Ferrocarril en

Mxico.

77

78

Tarea 17.- Estudios de Relacin Beneficio/Costo. Qu

se Determina con este Dato?

El anlisis de Beneficio Costo puede ser utilizado cuando se

necesite de una decisin, y no est limitado a una disciplina
acadmica o campo en particular, o proyecto privado o pblico.

Es un hbrido de diversas tcnicas de gerencia, finanzas, y los

campos de las ciencias sociales.

Presenta tanto los costos como los beneficios en unidades de

medicin estndar (usualmente monetarias), para que se puedan
comparar directamente.

La idea bsica del anlisis CB es que no importa que tan buena

sea una solucin al problema, o la alternativa, o propuesta, sta
jams es gratis.

La pregunta es si el costo de la solucin sobrepasa el costo del

problema. Si la solucin es ms cara, no se debe de implementar.

Cada anlisis es diferente y requiere de un pensamiento cuidadoso

e innovador, pero eso no quiere decir que no se tenga una
secuencia estndar de pasos y procedimientos a seguir.

A nivel privado la clave es encontrar, de un conjunto de posibles

soluciones o propuestas, la que dar el beneficio neto ptimo.

El beneficio neto de la solucin es el costo del problema menos el

costo de la solucin, es decir, no solo se calcula el costo de la
solucin, sino que es importante tambin el beneficio neto.

79

Tarea 18.- El Transporte Martimo. Problemtica en

Mxico en cuanto a Infraestructura y Economa.
Los Puertos en Mxico
Los puertos son un conjunto de instalaciones y servicios que permiten la
realizacin del intercambio de mercancas entre medio terrestre y
acutico a nivel nacional e internacional. Es la puerta por donde pasa la
mayora de los productos del comercio econmico internacional, al igual
de ser la interfase entre el transporte terrestre y martimo. Los puertos
son parte de la cadena de transporte internacional y del comercio
mundial. En el pasado la mayora de los puertos fueron administrados
por los gobiernos. La tendencia de los ltimos aos a nivel internacional
es que los puertos se privaticen y que tengan un componente privado y
pblico.
El contenedor para el transporte martimo fue inventado en 1955 por Sr.
Malcom Malean. En 1966, Sea-Land fue el primer servicio trasatlntico
que utiliz los contendores. El uso de los contenedores a nivel mundial
ha estado en continuo crecimiento desde entonces. Durante el 2008, se
estima que el 90% comercio mundial ser por va martima en trminos
de volumen. En el ao 1980 se tuvo un movimiento de 13.5 millones de
TEUs, mientras que para el ao 1990 ya se movan 28.5 millones TEUs.
Para el ao 2000 se llego a los 66 millones TEUs. El crecimiento
econmico de los pases esta ocasionando un incremento sustancial en
el comercio mundial de contenedores de 20 pies (TEUs) . Se estima que
en el 2012 el trfico mundial de contenedores ser de 491 millones de
TEUs. Adems se debe considerar que la tasa de crecimiento de trfico
es mucho mayor en valor que en volumen. El trasporte martimo es el
modo ms eficiente del comercio internacional, con menos daos al
medio ambiente y movimientos econmicos de gran escala.
Los puertos son fundamentales en la poltica econmica de los pases,
ya que permiten hacer ms eficiente el sistema de transporte de los
mismos, fomentan el crecimiento del comercio con otros pases, alivian
la congestin de los principales corredores terrestres, mejoran los
enlaces martimos con las regiones insulares y perifricas de un pas y
refuerzan el transporte multimodal y la logstica del transporte.

80

La Poltica Econmica de los Puertos Mexicanos

En los ltimos tres sexenios, Mxico ha contado con una infraestructura

portuaria moderada. Sin embargo, el ritmo de crecimiento econmico de
Mxico, al igual que el crecimiento de las inversiones pblicas y privadas
en materia de puertos ha sido insuficiente para satisfacer las
necesidades de transporte y comunicaciones de la poblacin, as como
para alcanzar estndares competitivos a nivel internacional.
En el actual contexto econmico mundial de globalizacin, los puertos
mexicanos constituyen un elemento fundamental de la poltica comercial
internacional y como menciona el Secretario de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT), el Dr. Luis Tellez, los puertos
juegan un papel preponderante en la dinamizacin de la economa, no
solamente local o regional e incluso nacional, sino a nivel de
Norteamrica y a nivel de toda la Cuenca de Asia y el Pacfico. La
inversin pblica y privada en puertos mexicanos durante 2007 alcanz
un total de 7.000 millones de pesos (unos 642 millones de dlares).
En la actualidad, los especialistas en el ramo de puertos reconocen que
los puertos mexicanos son ms eficientes y seguros que en anteriores
sexenios, pero todava no se pueden comparar con los puertos mas
importantes a nivel mundial como los de msterdam, Nueva York, Los
Angeles-Long Beach, Hong Kong y Singapur. Las estadsticas de los
puertos muestran de manera muy clara la posicin de los puertos en
Mxico a nivel internacional. Mxico no cuenta con ningn puerto entre
los principales 50 puertos del mundo en materia de trfico contenedores
(TEU).
El puerto mexicano con el mayor movimiento de contenedores es el
puerto de Manzanillo. En el periodo entre enero y octubre de 2007 haba
movido 1,190,065 TEUS y es el primer puerto mexicano en superar el
lmite del milln de TEUS por ao. Sin embargo, aun Manzanillo no entra
en la lista de los principales 50 puertos del mundo en movimiento de
contenedores. Mxico y sus puertos se encuentran inmersos en la
competencia mundial. El desarrollo de cada una de las terminales
portuarias, desde infraestructura y mejora de servicios hasta la
diversificacin de los mismos, ha sido moderada y necesita aumentar,
ya que el sector de puertos se han convertido en uno de los sectores

81

econmicos del pas que tienen mas necesidad de crecimiento en la

presente dcada.
El sistema portuario mexicano cuenta con 107 puertos y terminales; 54
en el litoral del Pacfico y 53 en el del Golfo de Mxico y el Caribe. La
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) considera a 38 como
principales de acuerdo al Programa de Desarrollo del Sector
Comunicaciones y Transportes 2001-2006, mientras que slo 20
concesionados a una Administracin Portuaria Integral (API).

Las principales lneas navieras del mundo como Maersk /Sealand,

Evergreen, P&O Nedlloyd , Hanjin y Cosco atienden las rutas mundiales
ms complejas y rentables, incluyendo algunas en Amrica Latina y
Mxico. Las 25 lneas navieras ms importantes a nivel mundial
controlan el 60 por ciento de la capacidad del transporte del comercio
mundial de contenedores. Adems de una concentracin creciente de la
actividad de los contenedores en manos de las lneas navieras ms
grandes, se observa un proceso implacable de consolidacin y alianzas
entre las principales lneas navieras a nivel mundial. Es decir, las
navieras se estn haciendo ms grandes cada da, pero tambin han
decidido cooperar entre ellas. Las dos alianzas ms poderosas son la
Gran Alianza (entre NYK, Hapag Lloyd de Alemania, P&O Nedlloyd Anglo
Holandesa, Orient Overseas Container Lines-OOCL de China,
Mediterranean Shipping Company-MSC) y la Nueva Alianza Mundial
(entre Mitsui OSK Lines-MOL de Japn, APL/Neptuno Orient Lines- NOL de
Malasia, Hundai Merchant Marine-HMM de Corea) las cuales se han
centrado principalmente en la reorganizacin de las principales rutas
comerciales. Adems, el mbito de accin de estas alianzas es ms
amplio e involucra una estrategia global con accionar en servicios de
tierra. Esto nos lleva a cuestionar sobre la capacidad de sobrevivencia
en el largo plazo de algunas terminales portuarios de contenedores en
Mxico y ms an, si las condiciones de competencia se estn dando en
los mercados mundiales.

Entre los proyectos estratgicos en el sistema de puertos se encuentra

la ampliacin y un nuevo Puerto de Manzanillo, Colima y el Puerto de
82

Punta Colonet, Baja California. Estos puertos serian considerados entre

los grandes puertos del mundo y se podran localizar entre los 50
puertos mas grandes del mundo en materia de movimiento de
contenedores para el 2012. Este tipo de Proyectos Estratgicos
Multimodales incluyen el puerto de altura, la terminal especializada de
contenedores y la conexin ferroviaria con la frontera de los Estados
Unidos; y se prev la licitacin de estos proyectos durante 2008 y 2009.
En el Puerto de Manzanillo, ubicado en el occidental estado de Colima,
se puso en operacin la primera etapa de un patio para los triler con
una superficie de 76 hectreas. Las autoridades mexicanas esperan que
con estas obras Manzanillo se convierta en el primer puerto del pas en
movilizar de 1.5 a 2 millones de TEUS (contenedores de 20 pies), esto
es, 50% de los contenedores que se movern en todo el Sistema
Portuario Nacional durante el 2008-2010.

El puerto con mejores condiciones geogrficas y ventajas comparativas

en Mxico, es el Puerto de Manzanillo, ubicado en la interseccin y en el
cruce de las rutas principales del Pacfico. El Puerto de Manzanillo ha
ampliado sus flujos de carga en contenedores generados o atrados por
mltiples regiones de produccin y consumo. Manzanillo y su ampliacin
estn en condiciones de escalar posiciones en la red mundial de puertos
y de constituirse en pivote regional e internacional que obtiene carga de
la interconexin martima y las operaciones de transbordo. El Puerto de
Manzanillo cuenta con las ventajas competitivas que le permitirn ir
ascendiendo dentro de la red mundial de puertos.

Las operadoras de terminales de puertos ms grandes del mundo, han

mencionado que en Mxico persisten obstculos burocrticos para la
operacin martima, como los excesivos trmites que se realizan y la
falta de coordinacin para la descarga de contenedores, por lo que
muchas veces quedan abandonados sin que nadie los reclame. Por lo
que se observa la necesidad de concluir los planes maestros de
desarrollo y la poltica econmica portuaria en Mxico y con ello tener
reglas claras para fomentar el sector portuario. Se necesita contar con
puertos competitivos para aprovechar la vecindad con Estados Unidos,
lo que nos dara ventaja frente a las naciones asiticas en las siguientes
tres dcadas.
83

Observamos que el aumento del transporte de mercancas por va

martima en Mxico, y la ventajosa posicin geogrfica de tener ms de
11 mil kilmetros de costa en los litorales del Pacfico y del Atlntico,
brindan a los puertos mexicanos la oportunidad de explotar el trfico
martimo en la zona y aprovechar su vecindad con Estados Unidos y con
los pases centroamericanos y el canal de Panam, para movilizar los
millones de contenedores que tienen como destino a la primera potencia
econmica del mundo y los pases asiticos y sudamericanos. Para
promover la cooperacin entre las terminales portuarias del Pacfico
mexicano y de los Puertos de Estados Unidos y en especial el Puerto de
Los ngeles, California, el titular de la Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), el Dr. Luis Tllez, y el alcalde de Los Angeles, Antonio
Villaraigosa, firmaron un acuerdo donde se pretende impulsar
intercambios regulares entre el gobierno mexicano y autoridades de la
Alcalda de Los ngeles, a fin de mejorar la eficiencia y seguridad en la
infraestructura de transporte martimo, ferrocarriles y carreteras. Uno de
sus objetivos es incentivar las oportunidades de comercio martimo
entre Mxico y Estados Unidos, ya que de los 14 mil millones de dlares
que cruzan cada ao por el Distrito Aduanero de Los ngeles, slo el 1%
se realiza a travs de las terminales portuarias. El acuerdo tambin
sent las bases para la Primera Conferencia de Puertos Mexicanos, que
se llev a cabo en la Ciudad de Los ngeles, del 14 al 16 de noviembre
del 2007, que fue suscrito por el coordinador general de Puertos y
Marina Mercante de la SCT, Csar Patricio Reyes Roel, y el presidente de
los Comisionados del Puerto de Los ngeles, David Freeman. El
Memorndum, que abarca ocho criterios de entendimiento, destaca que
Mxico ha desarrollado estrategias creativas para promover su mercado
de cruceros, en tanto que el Puerto de Los ngeles es la principal
terminal de origen de viajes de cruceros hacia el Pacfico mexicano. Se
establecer una alianza de puertos entre los puertos de Los ngeles y
Long Beach y los mexicanos de Ensenada, Guaymas, Manzanillo y Lzaro
Crdenas, todos ellos en el Pacfico. Los puertos de Los ngeles y Long
Beach son considerados el binomio portuario ms grande de los Estados
Unidos en materia comercial, al alcanzar ms de 290 mil millones de
dlares en intercambio de mercancas anuales, y el quinto a nivel
internacional.

En Mxico se pueden considerar diferentes mtodos para incentivar la

participacin privada en puertos. Algunos de estos mtodos son
84

mediante la concesin de tierras y facilidades; la concesin de tierra e

infraestructura, venta de superestructura; concesin de tierra, venta de
facilidades; establecimiento de contratos de administracin o venta de
tierra, infraestructura y superestructura.

El objetivo estratgico de la poltica econmica portuaria de Mxico con

respecto a las concesiones portuarias es apoyar el crecimiento
econmico y el desarrollo socio econmico del pas, promoviendo el
desarrollo y crecimiento del conglomerado logstico y del transporte
nacional e internacional. Mxico debe definir los objetivos nacionales en
materia portuaria considerando las ventajas comparativas y
competitivas que ofrece el pas y los beneficios esperados de esta
industria. El presupuesto federal de infraestructura portuaria no debe
estar sujeto a vaivenes y negociaciones polticas. Se debe promover el
desarrollo de actividades que aadan valor y permitan un mejor
aprovechamiento de la posicin geogrfica. De igual manera se debe
tener un plan maestro de desarrollo portuario, con estimaciones y
pronsticos confiables donde el gobierno federal y el de los estados
deben de tener la figura de regulador en materia portuaria.

La tendencia en Mxico es que haya puertos especializados, que puedan

ejercer funcin y carcter comercial y operan en el mercado altamente
competitivo a nivel nacional e internacional. Los puertos mexicanos
deben de tener un enfoque administrativo con orientacin comercial ya
que son catalizadores de la economa y se genera actividad comercial en
las ciudades y estados circundantes.

85

Tarea 19.- Como Ingeniero Civil, Qu Aportacin en

Opinin Personal Usted Ayuda al Sector Transporte?
El ingeniero civil debe deseempearse tanto en el mbito pblico como
en el privado, trabajando en empresas de transporte de todo tipo y
caractersticas, en firmas exportadoras, navieras, compaas areas,
agencias de cargas, empresas de servicios logsticos integrales y otras
de todo tipo de rubros que cuente con flota propia de transporte.

El ingeniero est capacitado tambin para asesorar y analizar los temas

referentes al transporte en dependencias del sector pblico como podra
ser la Secretara de Comunicaciones y Transportes y la Secretaria de
Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado, entre muchas otras.

86

Tarea 20.- Qu Modelos de Transporte Conoce para

Solucionar los Problemas Referente a Esta Rama de la
Ingeniera Civil?
Modelos basados en viajes o modelos de 4 pasos.
Como su nombre lo indica, en los modelos basados en viajes, la unidad
bsica de anlisis es el viaje. Los modelos basados en viajes,
frecuentemente conocidos como modelos de 4 pasos, 4 son aceptados
como herramientas vlidas para la planeacin de transporte y son
utilizados para la planeacin regional y urbana. Este procedimiento,
inicialmente desarrollado en los aos 50s, usa datos agregados de
subdivisiones del territorio (zona de anlisis de trfico) para estimar
viajes con la red actual.

Generacin de viajes
Dentro de los modelos de transporte, el "de los 4 pasos" es el ms
utilizado y aceptado. El proceso inicia con proyecciones exgenas de
variables demogrficas, geogrficas y econmicas. Estas variables
alimentan algunos modelos de uso del suelo o simplemente el primer
sub-modelos (paso 1: generacin de viajes, para cada tipo de propsito
de viaje. Esas variables exgenas usualmente son poblacin, tamao de
los hogares, tenencia de vehculo, poblacin menor a 16 aos y mayor a
65, ingreso por persona y por hogar, rea de la vivienda etc. Hay que
recordar que esta informacin se hace de forma agregada por zona de
anlisis de trfico. Del primer paso se obtienen la cantidad de viajes
generados y atrados por cada una de las zonas. Es donde se crea la al
accin de viajar.

Distribucin de viajes
Este resultado a su vez alimenta, junto con informacin fresca, el submodelo de distribucin de viajes (paso 2). Esa informacin extra
requerida es usualmente una matriz de tiempos entre zonas. Este
modelo hace parejas entre los orgenes y los destinos para crear viajes.
Estos viajes se consignan en la matriz origen-destino.

Seleccin moda
87

El sub-modelos del paso 3 (seleccin modal) divide el total de los viajes

entre cada pareja de zonas por modos. Para esto, se debe tener
informacin detallada de la red y la provisin de transporte pblico y
transporte privado, adems del nmero de viajes entre zona que se se
obtuvo del paso 2. El resultado de este viaje son varias matrices con
viajes, una para cada modo.

Seleccin de ruta
La asignacin de viajes (tambin conocida como seleccin de ruta)
permite obtener como resultado final del modelo, la cantidad de viajes
que pasan por cada uno de los arcos en diferentes modos. As, basados
en el principio de la minimizacin del tiempo de viaje y de que el tiempo
de viaje aumenta con la congestin, las diferentes matrices de viajes son
asignadas a las diferentes redes de transporte (red vial, red de
transporte pblico, red peatonal etc.) determinar qu ruta tomarn los
viajeros.

El pronstico de trfico tradicionalmente se ha basado en modelos de

cuatro etapas, los cuales fueron desarrollados inicialmente a nivel
informtico en estudios de transporte realizados en Chicago y Detroit en
1950.

Modelos basados en actividades

Ventajas
Los modelos basados en actividades (activity-based models en ingls) se
han venido posicionando como las herramientas preferidas para la
planeacin del transporte en los Estados Unidos de Amrica. Los
modelos basados en actividades tiene varias similitudes con el modelo
de 4 pasos. Primero, las actividades son generadas, los destinos para las
actividades son identificadas, los posibles modos de transporte son
identificados y finalmente las rutas para las cadenas de viajes son
predichas. Sin embargo, los modelos basados en actividades incorporan
una serie de ventajas sobre los modelos basados en viajes, como la
consideracin de limitaciones realistas en tiempo, espacio y modo. Los
modelos basados en actividades se han venido popularizando por sus
88

mayor sensibilidad para la evaluacin de algunas medidas difciles de

incluir en los modelos basados en viajes. De acuerdo con el reporte
SHRP las limitaciones de los modelos basados en viajes son:6

Ignoran la interdependencia entre viajes en un mismo da

El sesgo por agregacin

No-sensibles a la hora del da

Limitados para la estratificacin de la demanda

Adicionalmente, los modelos de 4 pasos tienen graves limitaciones para

poder representar viajes en bicicletas, viajes a pie y todos los viajes
menores (por ejemplo, cuando se para en el camino a casa para comprar
el pan).
Caractersticas
Los modelos basados en actividades son modelos capaces de considerar
los comportamientos de los individuos, en la medida en que los modelos
representan la cadena de viajes que cada individuo realiza al da (en vez
de representar los viajes como eventos aislados e independientes). En la
imposibilidad de realizar diarios de viaje al 100% de la poblacin, las
cadenas de viaje son generadas por unos simuladores inteligentes que,
a partir de regresiones multivariable, predicen de manera
razonablemente buena las caractersticas de las personas segn sus
caractersticas, e.g. ingreso, edad, ocupacin, educacin, etc. A partir
del reporte de diario de actividades y de la informacin de cmo accedi
a ellas, se obtiene una informacin ms completa. Por ejemplo, mientras
los modelos de 4 pasos consideran por lo general la situacin en un
momento del da (e.g. en la hora punta de la maana), los modelos
basados en actividades permite conocer a lo largo del da, cmo se
generan viajes en todos los modos.
Pasos
Generacin de una poblacin sinttica cuyas escogencias son simuladas
por los modelos basados en actividades.

89

Modelos de movilidad que consideran factores como locaciones de las

actividades, tenencia de vehculo y licencia, tarifas de parqueos, tenecia
de pases de transporte pblico
Simulacin de patrones de da, que pueden contener varios tours
(grupos deviajes para llevar a cabo ms de una actividad).
Asignacin a la red, que es bsicamente la misma que en los modelos de
4 pasos.
Software especializado
Para correr todos los sub-modelos que componente el algoritmo de los 4
pasos requiere la utilizacin de recursos computacionales. La cantidad
de informacin y los procesos simultaneaos hacen necesaria la
utilizacin de software especializado que realice estos procesos dentro
de un mismo programa. Dentro de los ms reconocidos estn el EMME3
y el VISUM.

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