Manual de Vuelo Por Instrumentos FACh 2007

Fuerza Area
de Chile
Manual de Vuelo
por Instrumentos
2007
MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

INTRODUCCIN
La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparicin del
hombre, con su limitacin natural de tener que desplazarse por la tierra, sinti las
ansias de volar como los dioses. Muchos hombres, por largo tiempo intentaron
desplazarse por el aire; pero as como sus intentos eran vanos, tambin muchos
fueron vctimas de sus temerarias acciones.
Es as como desde los albores de la aviacin, donde las primitivas
aeronaves slo podan desplazarse por el aire a muy cortas distancias y en
condiciones visuales; hasta la actualidad, donde en un perodo relativamente
corto, estas aeronaves han sido perfeccionadas para desplazarse a grandes
distancias, a gran velocidad y a travs de cualquier condicin meteorolgica,
llegando incluso el hombre a incursionar en el espacio exterior. Todo esto sin
necesidad de ser un Dios, slo gracias al rpido avance tecnolgico, que ha
permitido desarrollar junto a estas aeronaves, sistemas instrumentales que le
permiten cada vez operar con mayor seguridad. Esto obliga a su vez, a quienes
operan en estas nuevas condiciones, ir superndose constantemente, tanto
intelectual, profesional como tcnicamente.
Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario ha
sido recopilada y perfeccionada acorde al avance tecnolgico, luego volcada en
manuales para as entregar estos conocimientos en forma ordenada y en detalle a
quien necesite consultarlos.
Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie de
tcnicas y conocimientos especficos, los cuales deben ser concentrados en una
publicacin de fcil interpretacin por todo piloto. Es as como la Fuerza Area de
Chile ha recopilado la informacin inherente, tomada de diversos Manuales de
Vuelo por Instrumentos, ms otros antecedentes existentes y que se ajustan a
nuestras propias necesidades y capacidades, ha desarrollado el presente Manual
de Vuelo por Instrumentos que tambin incluye experiencias propias relativas a la
aplicacin de procedimientos en el espacio areo chileno.
Este Manual contiene parte de la informacin necesaria que cada
piloto debe conocer antes de un vuelo y establece los procedimientos y tcnicas
para el vuelo por Instrumentos para la Fuerza Area de Chile, en todos los tipos
de aeronaves con que se cuenta en la actualidad.
2007

Considerando la calidad y desarrollo que el diseo y construccin de
aviones ha logrado hasta hoy, se llega al hecho que los factores involucrados
mayormente en acciones inseguras y accidentes son los humanos. Superando
stos a las fallas de material. Es por eso que se ha considerado importante
difundir por medio de este manual, una mayor informacin en la seccin de Factor
Humano, con el objetivo de proveer a todos los pilotos de material informativo y
consulta.
Todos los pilotos deben conocer las materias que aqu se presentan
para la operacin en condiciones instrumentales, pero estas deben ser
complementadas, con el Manual de Vuelo de cada tipo de aeronave, ya que hay
diversas circunstancias de vuelo por instrumentos que deben ser tratadas en lo
particular.
Como este texto est clasificado como Manual, permite incluir o
modificar informacin en forma permanente, y es obligacin de cada piloto
mantenerlo actualizado, al igual que su Cartilla de Vuelo por Instrumentos.
Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buen
criterio. Piense que hay muchos aos de experiencia recopilados en algunas
pginas, que este esfuerzo no sea en vano. Su criterio puede no ser el mejor y si
se equivoca, puede ser su ltimo error (lalo y critquelo, pero en forma
profesional y constructiva).
2007
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
2007
COMANDO DE COMBATE
III BRIGADA AREA
E.V.I.
Manual de Vuelo por

Instrumentos
PGINA N __1__/
NDICE
FACTOR HUMANO................................................................................................ 13
1.1
SISTEMAS SENSORIALES ............................................................................. 13
1.1.1
Sistema Visual ......................................................................................... 14
1.1.2
Sistema Vestibular ................................................................................... 26
1.1.3
Sistema Propioceptivo ............................................................................. 32
1.2
DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.) / SPATIAL DISORIENTATION (S.D.) . 34
1.2.1
Generalidades.......................................................................................... 34
1.2.2
Definiciones.............................................................................................. 35
1.2.3
Concepto.................................................................................................. 35
1.2.4
Factores involucrados .............................................................................. 35
1.2.5
Tipos de Desorientacin Espacial ............................................................ 36
1.2.6
Prevencin De Desorientacin Espacial .................................................. 37
1.2.7
Tcnicas Para Combatir Un Fenmeno De D.E....................................... 38
1.3
ALERTA SITUACIONAL (A.S.) / SITUATIONAL AWARENESS (S.A.) ............ 39
1.3.1
Definicin ................................................................................................. 39
1.3.2
Causas de Prdida de A.S. ...................................................................... 39
1.3.3
Como Mantener una Buena A.S .............................................................. 41
1.3.4
Recuperando La A.S................................................................................ 41
1.3.5
Toma De Decisiones (T.D.)...................................................................... 42
1.3.6
Pasos Para Una Buena T.D. .................................................................... 42
1.3.7
Actitudes Peligrosas................................................................................. 43
1.3.8
Proceso De T.D. En Vuelo ....................................................................... 43
1.4
CREW - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (C.R.M.) ............................. 45
1.4.1
Recursos Humanos.................................................................................. 45
1.4.2
Equipamiento ........................................................................................... 45
1.4.3
Carga De Trabajo..................................................................................... 45
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __2__
M.V.P.I.
INSTRUMENTOS DE VUELO ................................................................................ 47

2.1
SISTEMA ESTTICO PITOT - (S.E.P.)............................................................ 47
2.1.1
Definiciones.............................................................................................. 48
2.1.2
Componentes de un S.E.P. Convencional. .............................................. 48
2.1.3
Errores del Sistema Esttico Pitot............................................................ 50
2.1.4
Velocmetro .............................................................................................. 53
2.1.5
Altmetro................................................................................................... 59
2.1.6
Varimetro................................................................................................ 66
2.2
CENTRAL AIR DATA COMPUTER (C.A.D.C) .................................................. 68
2.2.1
Descripcin .............................................................................................. 68
2.2.2
Componentes........................................................................................... 68
2.2.3
Salidas De Datos De Aire ........................................................................ 69
2.2.4
Errores Inherentes Del Sistema ............................................................... 69
2.3
COMPASES ..................................................................................................... 70
2.3.1
Magnetismo Bsico.................................................................................. 70
2.3.2
Magnetismo Terrestre .............................................................................. 70
2.3.3
Comps Magntico .................................................................................. 72
2.3.4
Errores del Comps Magntico................................................................ 75
2.3.5
Limitaciones ............................................................................................. 78
2.4
GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS ................................... 78
2.4.1
Generalidades.......................................................................................... 78
2.4.2
Tipos De Montaje ..................................................................................... 81
2.4.3
Fuentes De Poder .................................................................................... 81
2.4.4
Uso De Los Girscopos ...........................................................................81
2.4.5
Indicador de Viraje ................................................................................... 83
2.4.6
Sistemas de Compases Giro-Estabilizados ............................................. 85
2.4.7
Otros Componentes ................................................................................. 88
2.4.8
Correccin de Latitud ............................................................................... 88
2.4.9
Errores de los Sistemas de Compases .................................................... 89
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
2.5
DIRECTOR DE VUELO.................................................................................... 89
2.5.1
Indicador Director De Actitud / Attitude Director Indicador - (A.D.I.)......... 90
2.5.2
Indicador De Situacin Horizontal (H.S.I.)................................................ 91
2.5.3
Computador del Director de Vuelo ........................................................... 93
2.6
HEAD UP DISPLAY (HUD) ..............................................................................94
2.6.1
Uso General del HUD .............................................................................. 94
2.6.2
Indicaciones del HUD en el vuelo por Instrumentos................................. 95
2.6.3
Escala de Trayectoria de Vuelo ............................................................... 96
2.6.4
Otras Escalas........................................................................................... 96
2.6.5
Informacin de Navegacin del HUD ....................................................... 97
2.6.6
Informacin Ausente ................................................................................ 97
2.6.7
Vuelo Por Instrumentos............................................................................ 98
2.6.8
Limitaciones del HUD............................................................................. 100
2.7
RADIO ALTMETRO....................................................................................... 100
2.7.1
Utilizacin del Radio Altmetro ............................................................... 100
2.7.2
Componentes......................................................................................... 100
2.7.3
Principio de Funcionamiento .................................................................. 101
2.7.4
Indicadores............................................................................................. 101
2.7.5
Consideraciones Para su Operacin...................................................... 101
2.8
PGINA N __3__/
SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE.......................................................... 102
2.8.1
Definiciones............................................................................................ 102
2.8.2
Ventajas de los Indicadores de Angulo de Ataque................................. 102
2.8.3
Limitaciones del Sistema de Angulo de Ataque ..................................... 103
2.8.4
Tipos y consideraciones especficas...................................................... 103
VUELO BSICO................................................................................................... 104

3.1
VUELO BSICO AVIN................................................................................. 104
3.1.1
Introduccin............................................................................................ 104
3.1.2
Generalidades........................................................................................ 104
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __4__
M.V.P.I.
3.1.3
Clasificacin de los Instrumentos de Vuelo............................................ 105
3.1.4
Procedimiento de Control y Performance .............................................. 107
3.1.5
Control de Actitud................................................................................... 108
3.1.6
Control de Potencia................................................................................ 108
3.1.7
Tcnica de Compensacin..................................................................... 109
3.1.8
Capacidades Bsicas A Desarrollar Por Un Piloto................................. 109
3.1.9
Tcnicas de Cross-Check ...................................................................... 110
3.1.10
Interpretacin de los instrumentos. ........................................................ 111
3.1.11
Control de la aeronave........................................................................... 112
3.1.12
Tipos De Cross-Check. .......................................................................... 113
3.1.13
Errores comunes durante el Cross Check. ............................................ 115
3.1.14
Tcnicas De Correccin. ........................................................................ 118
3.2
MANIOBRAS BSICAS EN AERONAVES DE ALA FIJA .............................. 118
3.2.1
Consideraciones Previas Al Vuelo ......................................................... 118
3.2.2
Virajes .................................................................................................... 131
3.2.3
Virajes A Razn ..................................................................................... 136
3.2.4
Virajes A Rumbos .................................................................................. 139
3.2.5
Ascensos Y Descensos A Razn Constante ......................................... 139
3.2.6
Cambios De Velocidad En Viraje ........................................................... 140
3.2.7
Virajes Ascendiendo Y Descendiendo A Velocidad Constante .............. 140
3.2.8
Figuras S ............................................................................................. 141
3.2.9
Virajes Por Tiempo (Falla de Compases) .............................................. 144
3.2.10
Figura De Vuelo ..................................................................................... 145
3.2.11
Penetracin En Aire Turbulento ............................................................. 149
3.2.12
Recuperacin De Actitudes Anormales.................................................. 149
3.2.13
Panel Parcial .......................................................................................... 150
3.2.14
Maniobras De Confianza........................................................................ 151
3.3
VUELO BSICO HELICPTEROS................................................................ 152
3.3.1
Introduccin............................................................................................ 152
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.3.2
El Concepto "Control Y Performance".................................................... 152
3.3.3
Procedimientos En Tierra....................................................................... 154
3.3.4
En Vuelo Estacionario............................................................................ 155
3.3.5
Despegue............................................................................................... 155
3.3.6
Montada ................................................................................................. 156
3.3.7
Vuelo Recto Y Nivelado ......................................................................... 157
3.3.8
Virajes .................................................................................................... 159
3.3.9
Virajes Escarpados ................................................................................ 161
3.3.10
Cambios De Velocidad........................................................................... 162
3.3.11
Ascensos Y Descensos ......................................................................... 162
3.3.12
Descenso En Ruta ................................................................................. 162
3.3.13
Descenso De Emergencia (Autorrotacin) ............................................. 163
3.3.14
Actitudes Anormales .............................................................................. 164
3.3.15
Aproximaciones Instrumentales ............................................................. 166
3.3.16
Circuitos De Espera ............................................................................... 167
3.3.17
Aproximaciones Frustradas.................................................................... 167
3.3.18
Vuelo Instrumental Nocturno.................................................................. 167
3.4
PGINA N __5__/
USO DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS ................................ 168
RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN ............................................. 169

4.1
PRINCIPIOS DE RADIO ................................................................................ 169
4.1.1
4.2
Caractersticas de las ondas ..................................................................169
El Espectro Electromagntico y su Uso.......................................................... 170
4.2.1
Comunicaciones Areas ........................................................................ 170
4.2.2
Ayudas a la Navegacin ........................................................................ 170
4.3
AUTOMATIC DIRECTION FINDER (A.D.F.).................................................. 171
4.3.1
Componentes......................................................................................... 171
4.3.2
Principio de Operacin........................................................................... 171
4.3.3
Prueba Del Equipo ADF En Tierra ......................................................... 173
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __6__
M.V.P.I.
4.3.4
Cajas de Control .................................................................................... 173
4.3.5
Operacin General de un ADF.............................................................. 173
4.3.6
Errores del Radio-Comps.....................................................................174
4.3.7
El Equipo Terrestre N.D.B. (NON DIRECTIONAL BEACON) ......................... 175
4.3.8
Tolerancias............................................................................................. 176
4.4
V.H.F. OMNIDIRECTIONAL RANGE - (V.O.R.) ............................................. 176
4.4.1
Generalidades........................................................................................ 176
4.4.2
Componentes......................................................................................... 176
4.4.3
Prueba Del Equipo VOR En Tierra......................................................... 176
4.4.4
Tipos de VOR......................................................................................... 177
4.4.5
Emisin de Frecuencia........................................................................... 181
4.4.6
Identificacin .......................................................................................... 181
4.4.7
Funcionamiento del VOR ....................................................................... 181
4.4.8
Radiales ................................................................................................. 183
4.4.9
Cursos.................................................................................................... 183
4.4.10
Componentes De Un Equipo V.O.R. En El Avin .................................. 183
4.5
DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT (D.M.E.) .................................... 186
4.5.1
Generalidades........................................................................................ 186
4.5.2
Prueba Del Equipo DME En Tierra ........................................................ 186
4.5.3
Funcionamiento...................................................................................... 186
4.5.4
Equipo en tierra...................................................................................... 187
4.5.5
Equipo En El Avin ................................................................................ 188
4.5.6
Limitaciones del DME ............................................................................ 190
4.6
INSTRUMENT LANDING SYSTEM - (I.L.S.) ................................................. 190
4.6.1
Generalidades........................................................................................ 190
4.6.2
Equipos Terrestres................................................................................. 191
4.6.3
Prueba Del Equipo ILS........................................................................... 191
4.6.4
Transmisores de Trayectoria de Planeo ................................................ 193
4.6.5
DME ....................................................................................................... 194
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __7__/
4.6.6
Marcadores (MARKER BEACONS) ............................................................. 195
4.6.7
Radiofaros Localizadores (Compass Locator) ....................................... 196
4.6.8
Mnimos I.L.S. ........................................................................................ 196
4.6.9
Equipos en el Avin ............................................................................... 197
4.6.10
Componentes I.L.S. Inoperativos ........................................................... 197
4.6.11
Errores Del Sistema I.L.S....................................................................... 197
4.7
SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN Y DE PISTA ........................... 199
4.7.1
Approach Lighting System (A.L.S.) ........................................................ 199
4.7.2
Visual Approach System Indicator (V.A.S.I.) .......................................... 202
4.7.3
PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (P.A.P.I.) ..................................... 204
4.7.4
Indicador de Trayectoria Tricolor............................................................ 204
4.7.5
Pulse Visual Approach System Indicator (P.V.A.S.I.)............................. 205
4.7.6
Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos ..................... 206
4.7.7
Runway End Identifier Lights (R.E.I.L.) .................................................. 206
4.7.8
Sistemas de Iluminacin de Borde de Pista ........................................... 207
4.7.9
Sistema de Iluminacin Interior de Pista ................................................ 207
4.8
RADAR........................................................................................................... 209
4.8.1
Principio de Funcionamiento .................................................................. 209
4.8.2
Componentes Bsicos ........................................................................... 209
4.8.3
Tipos de Radar....................................................................................... 210
4.8.4
Otros Tipos de Radar............................................................................. 212
4.8.5
Utilizacin del Radar .............................................................................. 213
4.8.6
Aproximacin Por Radar ........................................................................ 214
4.8.7
Limitaciones De Los Sistemas De Radar ............................................... 215
4.9
INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (I.N.S.) .................................................... 215
4.9.1
Descripcin ............................................................................................ 215
4.9.2
Operacin .............................................................................................. 216
4.9.3
Errores Del INS ...................................................................................... 217
4.10 SISTEMA DE NAVEGACIN DOPPLER....................................................... 217
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __8__
M.V.P.I.
4.11 GLOBAL POSITIONING SYSTEM (G.P.S.) ................................................... 217

4.11.1
Generalidades........................................................................................ 217
4.11.2
Segmentos GPS .................................................................................... 219
4.11.3
Modos De Operacin ............................................................................. 220
4.11.4
Restricciones De Uso............................................................................. 221
4.11.5
Monitoreo De Integridad.........................................................................221
4.11.6
Uso Del G.P.S. Como Substituto De Radioayudas ................................ 222
4.12 NAVEGACIN DE REA O RNAV ................................................................ 222

4.12.1
Tipos De Aproximaciones ......................................................................223
4.12.2
Procedimientos G.P.S............................................................................ 226
4.12.3
Errores Del G.P.S. ................................................................................. 234
4.13 FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM - (F.M.S.) ................................................ 235

4.13.1
Descripcin ............................................................................................ 235
4.13.2
Funcin Del F.M.S. ................................................................................ 235
4.14 GLASS COCKPIT........................................................................................... 236

4.15 TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM - (T.C.A.S.) ........................... 238
4.15.1
Generalidades........................................................................................ 238
4.15.2
Tipos De TCAS ...................................................................................... 238
4.15.3
Operacin Del Sistema .......................................................................... 239
4.15.4
Respondiendo A Avisos Del T.C.A.S. .................................................... 241
4.15.5
Simbologa Del T.C.A.S. ........................................................................ 242
4.15.6
Aviones Sin Equipo T.C.A.S................................................................... 243
PROCEDIMIENTOS DE VUELO .......................................................................... 244

5.1
HOMING......................................................................................................... 244
5.2
CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION .............................. 245
5.2.1
Generalidades........................................................................................ 245
5.2.2
Procedimiento de cuadrantes................................................................. 245
5.2.3
Errores Comunes ................................................................................... 252
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __9__/
5.3
DIRECTO A LA ESTACIN ........................................................................... 252
5.4
PASADA SOBRE LA ESTACION................................................................... 254
5.5
INTERCEPTACIN DE CURSO .................................................................... 255
5.5.1
Rumbo de interceptacin ....................................................................... 255
5.5.2
Angulo de interceptacin........................................................................ 255
5.5.3
Razn de interceptacin ........................................................................ 255
5.5.4
Completando la interceptacin............................................................... 256
5.6
INTERCEPTACIN EN ACERCAMIENTO, R.M.I. - H.S.I. ............................ 256
5.6.1
5.7
INTERCEPTACIN EN ALEJAMIENTO R.M.I. - H.S.I. ................................. 269
5.7.1
5.8
Interceptaciones en Alejamiento, cartula fija o con falla de RMI - HSI . 275
MANTENCIN DE CURSO ........................................................................... 283
5.8.1
5.9
Interceptacin En Acercamiento, cartula fija o con falla de RMI. ......... 262
Errores comunes.................................................................................... 284
Inversin De Curso......................................................................................... 286
5.10 PROCEDIMIENTOS VOR / DME ................................................................... 287

5.10.1
Clculo De La Velocidad Terrestre (VT) ................................................ 287
5.10.2
Interceptaciones de Radial a Arco ......................................................... 290
5.10.3
Mantencin de Arco ............................................................................... 293
5.10.4
Interceptacin Arco a Radial ................................................................. 298
5.10.5
Paso Sobre Una Estacin VOR / DME .................................................. 301
5.10.6
Circuitos de Espera VOR/DME .............................................................. 302
5.10.7
Procedimiento Punto A Punto (Fix to Fix) .............................................. 305
5.11 PROCEDIMIENTOS I.L.S. ............................................................................. 308

5.11.1
Aproximacin ILS ................................................................................... 308
5.11.2
Procedimientos ILS ................................................................................ 309
5.11.3
Uso de los Marker Beacon ..................................................................... 310
5.11.4
Consideraciones Generales ................................................................... 311
5.11.5
ADVERTENCIAS ................................................................................... 313
5.11.6
Procedimiento De Aproximacin ILS Con Falla De Compases.............. 313
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __10__
M.V.P.I.
5.12 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN CON RADAR.............................. 314
5.12.1
Gua vectorial ......................................................................................... 314
5.12.2
Interceptaciones de Radioayudas de Aproximacin .............................. 314
5.12.3
Monitoreo ............................................................................................... 314
5.12.4
Aproximaciones...................................................................................... 314
5.12.5
Procedimiento de aproximacin ............................................................. 315
VUELO POR INSTRUMENTOS ........................................................................... 321

6.1
PLANIFICACIN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS................................. 321
6.1.1
Generalidades........................................................................................ 321
6.1.2
Meteorologa. ......................................................................................... 321
6.1.3
Seleccin de Alternativas. ...................................................................... 322
6.1.4
Oficina de Operaciones.......................................................................... 323
6.1.5
Planificacin del Vuelo. .......................................................................... 324
6.2
FORMULARIO PLAN DE VUELO .................................................................. 325
6.3
EQUIPO DE VUELO ...................................................................................... 325
6.3.1
Equipo Personal..................................................................................... 325
6.3.2
Publicaciones/ AIP-Volumen II. .............................................................. 325
6.3.3
Otros ...................................................................................................... 325
6.4
COMUNICACIONES ...................................................................................... 325
6.5
TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES........................................ 326
6.5.1
Sobre Aerovas ...................................................................................... 326
6.5.2
Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA)....................................................... 327
6.5.3
Sistemas Inerciales (INS)................................................................ 327
6.5.4
Global Positioning System (GPS). ......................................................... 327
6.5.5
Fuera de Aerova (Directo)..................................................................... 327
6.6
OPERACIN EN TIERRA.............................................................................. 328
6.6.1
Checks De Cabina ................................................................................ 328
6.6.2
Autorizacin Del Control De Trnsito Areo........................................... 329
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6.7
PGINA N __11__/
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ................................................................... 330
6.7.1
Introduccin............................................................................................ 330
6.7.2
Salidas Instrumentales........................................................................... 331
6.7.3
Salidas por Radar .................................................................................. 337
6.8
PROCEDIMIENTOS DE RUTA ...................................................................... 338
6.8.1
Definiciones............................................................................................ 338
6.8.2
Seleccin Del Nivel De Vuelo................................................................. 340
6.8.3
Comunicaciones..................................................................................... 340
6.9
DESCENSO Y ARRIBO A UN TERMINAL AREO. ...................................... 342
6.9.1
Planificacin Del Descenso Y Aproximacin.......................................... 342
6.9.2
Rutas De Arrivo A Terminal Estandar (STARs)...................................... 343
6.10 CIRCUITO DE ESPERA................................................................................. 345

6.10.1
Ingreso A Un Circuito De Espera ........................................................... 347
6.10.2
Velocidades en el circuito de Espera. .................................................... 347
6.10.3
Procedimiento de Ingreso. ..................................................................... 347
6.10.4
Control del Tiempo................................................................................. 350
6.10.5
Correccin de Viento Cruzado. .............................................................. 352
6.11 APROXIMACIONES BAJAS. ......................................................................... 353

6.11.1
Generalidades........................................................................................ 353
6.11.2
Descripcin De Una Aproximacin......................................................... 354
6.11.3
Franqueamiento de Obstculos. ............................................................ 364
6.11.4
Simbologa. ............................................................................................ 364
6.11.5
Planificacin Y Ejecucin De Una Aproximacin ................................... 365
6.12 PENETRACIONES......................................................................................... 375

6.12.1
Planificacin y ejecucin de una Penetracin ........................................ 377
6.13 ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES ................. 379

6.13.1
Generalidades........................................................................................ 379
6.13.2
Planificacin ........................................................................................... 379
6.13.3
Transicin de Vuelo Instrumental a Visual ............................................. 380
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __12__
M.V.P.I.
6.13.4
Angulo de Visin Descendente (DVA) ................................................... 384
6.13.5
Tiempo de Reaccin del Piloto............................................................... 385
6.14 Coordinacin de Tripulacin.......................................................................... 386

6.15 Prevencin de Accidentes .............................................................................. 388
6.15.1
Factores fisiolgicos............................................................................... 388
6.15.2
Piloto Vuela La APP Y Aterriza .............................................................. 388
6.15.3
Copiloto Vuela La APP Y Piloto Aterriza ................................................ 389
6.15.4
Piloto Automtico Vuela la Aproximacin hasta la DA / MDA ................ 389
6.15.5
Tcnicas para una transicin segura ..................................................... 389
6.16 APROXIMACIN FRUSTRADA..................................................................... 390

6.16.1
Generalidades........................................................................................ 390
6.16.2
Secuencia De Una Frustrada ................................................................. 391
El proceso de frustrar una aproximacin consta de los siguientes pasos............. 391

6.17 DETERMINACIN DEL MAPT ...................................................................... 391
6.17.1
Aproximaciones de Precisin ................................................................. 392
6.17.2
Aproximaciones No-Precisas ................................................................. 392
6.17.3
Marker Beacons ..................................................................................... 392
6.17.4
Aproximaciones Radar........................................................................... 393
6.17.5
Instrucciones de Frustrada.....................................................................394
6.18 APROXIMACIN CIRCULAR ........................................................................ 395

6.18.1
Generalidades........................................................................................ 395
6.18.2
Tcnicas Para Circular........................................................................... 401
6.18.3
Dos Virajes de 90 ................................................................................. 402
6.18.4
Tcnica de los 45.................................................................................. 403
6.18.5
Tcnica de los 30.................................................................................. 404
6.18.6
Aproximacin Frustrada Desde El Circular ............................................ 405
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PGINA N __13__/
FACTOR HUMANO
En la actualidad y gracias a los avances tecnolgicos aplicados a la aviacin,
las aeronaves son construidas con altos estndares de calidad, lo que las hacen
ms confiables, con poca probabilidad de fallas mecnicas y con ayudas que
facilitan la operacin de sus sistemas por parte del piloto. Pero el piloto no ha
sufrido cambios desde su creacin, por lo que sus sistemas asumen a la superficie
terrestre como el medio natural donde se debe desenvolver, considerando el aire
como un medio extrao, frente al cual no esta fisiolgicamente preparado para
actuar con naturalidad.
De lo anterior es simple concluir que la tasa de accidentes provocados por
fallas mecnicas ha disminuido, lo que a su vez ubica al hombre, es decir, al factor
humano, con sus limitaciones fisiolgicas, como el causante de la mayora de los
accidentes de aviacin.
Derivado de lo anterior radica la importancia del conocimiento y entendimiento
que cada piloto debe tener de sus limitaciones fisiolgicas y de las tcnicas que
permiten superarlas, especialmente en las relacionadas al vuelo instrumental,
donde estas limitaciones, por factores que se analizarn, se ven acrecentadas.
Un piloto profesional no entrega al azar la planificacin de un vuelo y considera
todos los factores y variables que pueden influir sobre el desarrollo de ste. Usted
como profesional no puede descuidar el factor humano. Hacerlo implicara olvidar
que usted no fue creado para desenvolverse en el aire y que no asume las
limitaciones que esto implica.
Como una forma de guiarlo en el conocimiento que debe poseer del factor
humano en este captulo, se analizarn los sistemas sensoriales utilizados para la
orientacin y las ilusiones en vuelo asociadas a estos sistemas.
La fisiologa asociada al vuelo es una ciencia muy amplia. En este captulo
usted tendr un acercamiento a ella en aquellos aspectos que tienen una relacin
directa con el vuelo instrumental. Si desea ampliar sus conocimientos de esta
materia, deber consultar manuales especializados, de los que existe una gran
variedad en circulacin. Se sugiere y recomienda, el Manual de Fisiologa
publicado por el C.M.A.E. de la Fuerza Area de Chile.
1.1
SISTEMAS SENSORIALES
Son aquellos sistemas o sentidos que nos permiten detectar fsicamente la
presencia de algn evento o estmulo externo que actu sobre nuestro
organismo. Lo anterior al combinarlo con un proceso psicolgico nos entrega la
percepcin, que es finalmente el impulso al que nuestro organismo reaccionar.
Es importante tener en consideracin que la capacidad de percibir ciertos
eventos ser notoriamente afectada por caractersticas ambientales y por
factores como el stress fsico y psicolgico. Esto reviste importancia en el
desarrollo de un vuelo, donde el piloto es sometido a una alta carga de trabajo,
especialmente mientras vuela orientado por los instrumentos y no por sus
sentidos. Por lo tanto, no podemos desconocer que, mientras se esta volando,
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PGINA N __14__
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existe la posibilidad clara de que se tenga una prdida de las capacidades de

percepcin.
Los sistemas que ms se relacionan e influyen sobre la actividad area son el
visual, el vestibular y el propioceptivo, los que sern analizados a continuacin.
(Fig. 1-1)
Sistemas sensoriales
Sistema visual
Sistema propioceptivo
Sistema vestibular
Figura 1-1
1.1.1 Sistema Visual

1.1.1.1 Generalidades
Es el ms importante dentro de los rganos del equilibrio y el de mayor
fidelidad. Durante el vuelo instrumental, la informacin recibida por los ojos al
observar los instrumentos de vuelo debe prevalecer a las falsas sensaciones
provenientes de los otros sistemas sensoriales. Si este sistema no se toma en
cuenta correctamente, falsas sensaciones pueden provocar que el piloto
rpidamente se desoriente. (Fig. 1-2)
La nica forma de contrarrestar esas falsas sensaciones es reconocer el
problema y confiar completamente en los instrumentos, utilizando los ojos para
adquirir la informacin proporcionada por stos y con la interpretacin de esta
informacin, proceder a recuperar el avin. El piloto debe comprender el
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problema y tener la confianza suficiente para controlar el avin usando solo los
instrumentos.
Figura 1-2
El sistema visual presenta limitaciones que desencadenan en ilusiones del

mismo, las cuales son revisadas a continuacin.
1.1.1.2 Ilusiones Visuales
Son aquellas percepciones errneas del sistema visual que pueden ocurrir
durante el vuelo y que son producidas por informaciones adquiridas por este
sistema desde los instrumentos o del entorno que rodea al piloto.
A continuacin se detallan las que ocurren en forma ms frecuente y que
pueden representar un riesgo para la seguridad de vuelo.
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1.1.1.2.1 Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas

Se producen cuando se vuela sobre capas inclinadas de nubes o terreno
que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse en terreno
montaoso. Las condiciones anteriores inducen al piloto a mantener como
referencia este falso horizonte, lo que implica mantener inclinacin alar con
respecto al horizonte verdadero. (Fig. 1-3)
La forma de evitar esta ilusin es mantener una constante supervisin
sobre el instrumento de control que nos indique la actitud de la aeronave,
pudiendo ser el horizonte artificial en algunos, o Indicador de actitud en otros,
y esto a pesar de encontrarse en condiciones de vuelo visual.
Figura 1-3
1.1.1.2.2 Autokinesis
Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos del ojo,
los que involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en la
oscuridad. Este movimiento permite mantener la imagen en la retina. Si no se
movieran, los qumicos dentro del ojo no reaccionaran provocando la
desaparicin de la imagen. Considerando que estos movimientos son
involuntarios, nuestro cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento
de la fuente de luz. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro
avin cuando realmente esta mirando una fuente de luz como puede ser un
planeta o una estrella brillante. (Fig. 1-4)
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La forma de combatir esta ilusin consiste en mantener una revisin

constante de los instrumentos para prevenir o recuperar algn error de
percepcin. Una forma de disminuir los efectos de este fenmeno consiste en
aumentar el brillo, tamao o nmero de luces, causar que stas pestaeen,
mover intencionalmente los ojos y eventualmente en forma leve, la cabeza.
El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg.
Figura 1-4
1.1.1.2.3 Confusin de la Tierra y el Cielo

Se produce en noches despejadas, cuando no existe horizonte visible
ni luna. Las luces en la tierra pueden ser confundidas con estrellas o
viceversa.
Para evitar esta percepcin es necesario mantener la actitud del avin
en referencia a sus instrumentos.
1.1.1.2.4 Ilusin de Agujero Negro
Se produce al aproximar en la oscuridad a una pista iluminada desde el
agua o terreno no iluminado. Esto provoca que la percepcin de profundidad
se pierda, ya que es imposible juzgar la altura sobre un terreno usando solo
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las luces de pista, provocando que el piloto vuele una aproximacin

continuamente ms arrastrada, pudiendo impactar el terreno antes de la pista.
Para prevenir los efectos de este fenmeno es importante tener en cuenta
algunas recomendaciones:
- Evite volar aproximaciones visuales prolongadas, (sobre 15
segs.)
- Descienda hasta una altura segura y mantngala hasta estar en
distancia de aproximacin para el aterrizaje. Este fenmeno
desaparece dentro de las 3 millas hacia la pista.
- Controle en forma constante la velocidad y la razn de descenso.
- Mantenga siempre como referencia las luces de aproximacin
visual.
1.1.1.2.5 Movimiento Relativo
Esta ilusin se genera por el movimiento de otra aeronave en relacin a la
propia. Un ejemplo de esto es la sensacin que se nos produce al ser
sobrepasados por otro avin, lo que nos puede crear la ilusin de que nuestra
aeronave esta desacelerando.
La forma correcta de evitar esta ilusin es observar momentneamente
otro objeto.
1.1.1.2.6 Movimiento Inducido
Esta ilusin consiste en percibir el movimiento de objetos que en
realidad no lo estn, al estar otros fsicamente movindose. Este fenmeno es
comn al no existir referencias visuales distintas al objeto observado y que
provoca la ilusin. Un ejemplo de lo anterior puede ser la ilusin que se le
presenta a un piloto al percibir que una luz esta ascendiendo, cuando en la
realidad lo que esta sucediendo es que su aeronave se encuentra en
descenso.
La forma de evitar esta ilusin es aumentar los elementos referenciales.
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1.1.1.2.7 Vrtigo por Luz Intermitente

Esta ilusin es poco comn y se le produce a algunos individuos que son
susceptibles al efecto de luces intermitentes, pudiendo sufrir sensaciones
inusuales producto de la luz pasando a travs de las palas, del rotor o una
hlice o bien por las luces estroboscpicas. Luces intermitentes con
frecuencia desde 4 hasta 20 veces por segundo pueden producir nauseas,
adormecimiento general, convulsiones e incluso inconciencia en esos
individuos.
La forma de evitar este tipo de ilusiones es limitar el uso de las luces
estroboscpicas u otras que produzcan destellos slo a vuelo diurno o cuando
las condiciones meteorolgicas no produzcan reflexiones de las mismas.
1.1.1.3 Ilusiones de Pista
1.1.1.3.1 Ancho de Pista
Una pista ms angosta de la acostumbrada, produce la ilusin de que el
avin esta ms alto de lo real. Esto induce a volar una aproximacin ms
baja, con el riesgo de impactar algn obstculo durante la aproximacin o
aterrizar antes de sta. (Fig. 1-5).
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-5
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A su vez, una pista ms ancha de la acostumbrada tiene el efecto

contrario, con el riesgo de quebrar planeo alto y sufrir un aterrizaje brusco o
flotar provocando un sobrepase del punto de toque de ruedas. (Fig. 1-6).
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-6
1.1.1.3.2 Largo de Pista

Una pista ms larga de lo acostumbrado, genera la ilusin de encontrarse
alto con respecto a una aproximacin efectuada en una pista de operacin
cotidiana. Esto provocar que el piloto efectu una aproximacin ms baja
para sentirse cmodo.
Al ser la pista, a la que se aproxima ms corta de lo acostumbrado, se
genera la ilusin de encontrarse bajo la trayectoria de aproximacin, por lo
que el piloto efectuar una aproximacin ms alta de lo que se requiere.
1.1.1.3.3 Gradiente de Pista
Una pista en bajada (gradiente negativo) provoca la ilusin de estar
efectuando una aproximacin arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la
trayectoria normal de aproximacin para sentirse cmodo. (Fig. 1-7)
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TRAYECTORIANORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-7
CAMBIO: ORIGINAL
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Una pista en subida (gradiente positivo), por el contrario, genera la

percepcin de estar efectuando una aproximacin pronunciada, por lo que el
piloto tiende a volar bajo la trayectoria normal de aproximacin. (Fig. 1-8)
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-8
CAMBIO: ORIGINAL
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1.1.1.3.4 Gradiente del Terreno antes de la Pista

Si el terreno anterior a la pista presenta una gradiente positiva, al
acercarse a sta se crear la ilusin de estar en una trayectoria alta, por lo
que la tendencia ser volar bajo la trayectoria. (Fig. 1-9)
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-9
Por el contrario si el terreno anterior a la pista presenta una gradiente

negativa, al acercarse a sta se inducir la ilusin de encontrarse en una
trayectoria baja, por lo que la tendencia ser a volar sobre la trayectoria ideal.
(Fig. 1-10)
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TRAYECTORIANORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTODE LA
ILUSION
Figura 1-10
1.1.1.4 Efectos De Fenmenos Meteorolgicos Asociados A Las Ilusiones Visuales

-
Lluvia: Reduce brillo y claridad. Da la ilusin de venir alto en la

aproximacin.
- Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difcil identificar las
demarcaciones de pista, afectando a la percepcin de profundidad.
- Niebla: Cuando esta a baja altura, el piloto perder la mayora de sus
referencias visuales al entrar a sta. La niebla reduce la intensidad de
las referencias visuales provocando la ilusin de estar alto y lejos de la
pista.
- Neblina / Humo: Provoca que los objetos se vean borrosos. Reduce el
contraste de colores haciendo que stos parezcan ms lejanos, dando
la ilusin de estar alto.
1.1.1.5 Visin Nocturna
En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bastones como fuente primaria
de visin, ya que los conos no cuentan con la luminosidad suficiente para
activarse. Esto implica que perdemos agudeza visual y la capacidad de ver en
colores, lo que afecta directamente a la percepcin de profundidad. Este efecto
provoca que se tienda a juzgar distancia en referencia al brillo de las luces.
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Luces brillantes aparecen ms cercanas. Por ejemplo, al disminuir o aumentar

la intensidad de las luces de pista, sta parecer ms cercana o lejana, de
acuerdo a lo descrito.
Durante la noche, el hombre pierde su naturaleza de 3 dimensiones. La
nica forma de determinar distancia es el tiempo que se requiere para viajar
entre un punto y otro. Es necesario recordar que nuestros ojos slo pueden
juzgar distancia hasta alrededor de 40 pies.
La relacin principal entre la utilizacin de la visin nocturna y el vuelo
instrumental esta dada en los momentos de transicin de vuelo instrumental a
vuelo visual, etapa que resulta clave al momento de decidir aterrizar o frustrar
una aproximacin. De lo anterior se genera la importancia de respetar las
consideraciones para una mejor utilizacin de este tipo de visin en la que el
hombre enfrenta una serie de limitaciones.
Con el fin de que los ojos obtengan una adaptacin optima para vuelo
nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente de
iluminacin mnima. Mientras ms baja sea esta iluminacin, menor es el
tiempo requerido. Algunas recomendaciones para completar este proceso son:
- Evite la inhalacin de monxido de carbono proveniente de
cigarrillos o gases de escape.
- Incluir vitamina A en la dieta.
- Ajuste la iluminacin de los instrumentos y cabina al mnimo
posible.
- Evite una exposicin prolongada a luz brillante
- Use oxgeno en vuelos sobre 5000 pies.
Los mayores problemas de visin nocturna ocurren generalmente cuando
esta muy oscuro, sin luna y sin horizonte visible, provocndose por estos
motivos una gran cantidad de las ilusiones analizadas en el presente captulo.
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M.V.P.I.
1.1.2 Sistema Vestibular

La funcin de este sistema consiste en entregar informacin de
aceleraciones lineales y angulares al sistema visual, ayudando a la
estabilizacin de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. De lo
contrario el resultado seria una visin borrosa. El segundo propsito es, en la
ausencia de visin, entregar una percepcin de posicin y movimiento, la que
es bastante confiable en tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema puede no
darnos una orientacin real. Para entender el cmo esta informacin puede ser
errnea, debemos conocer 2 sensores: Los canales semicirculares y los
rganos otolitos del odo interno.
1.1.2.1.1 Canales Semicirculares

Responden al estmulo de aceleracin angular. Los conductos contienen en
su interior un lquido llamado endolinfa que se mueve en relacin a las paredes
de los conductos. Cuando se aplican aceleraciones angulares a la cabeza, el
movimiento de la endolinfa produce desviacin de la cpula, que a su vez dobla
los filamentos ciliares de las clulas de vellos. Cuando los filamentos se doblan,
los impulsos nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el movimiento circular.
Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que los 3
canales estn en ngulo recto entre si. Considerando que estn diseados
para movimientos en la tierra, en vuelo pueden experimentar errores de
percepcin como por ejemplo, aceleraciones muy pequeas no pueden ser
detectadas y pueden llevar a una actitud del avin no deseada.
Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas en vuelo pueden
ser diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto a interpretar
errneamente la informacin entregada por el canal.
1.1.2.1.2 rganos Otolitos
Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad, las que
actan sobre una membrana otoltica desplazndola y doblando los filamentos
de las clulas acsticas, transformndose en un impulso nervioso que llega al
cerebro con la informacin de posicin vertical de la cabeza con relacin a la
fuerza de gravedad. Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas y
provocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad;
por lo tanto, la direccin de la fuerza resultante que acta sobre las membranas
otolticas no siempre corresponde a la posicin verdadera, por lo que el cerebro
se engaar varias veces durante el vuelo. (Fig. 1-11)
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Figura 1-11
1.1.2.2 Ilusiones del Sistema Vestibular

1.1.2.2.1 Spin Mortal
Cuando los conductos semi-circulares son estimulados por la aceleracin
angular, junto con la entrada en spin, la primera impresin del piloto es
correcta, es decir, percibe al spin. Despus de 10 a 20 segundos sin
embargo, la endolinfa alcanza la velocidad con las paredes de los conductos y
la cpula retorna a la posicin reposada. De all en adelante, la sensacin
despus es reemplazada por una sensacin de movimiento no giratorio, pese
al hecho de que el spin contina.
Si en este momento el piloto trata de detener el spin accionando el timn
de direccin opuesto, se someter a una desaceleracin angular que actuar
sobre sus conductos semicirculares, produciendo una sensacin de spin en la
direccin opuesta, aunque no haya estado girando despus de haber tomado
la medida correctiva. Sufriendo la ilusin Spin en la direccin opuesta. El
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piloto posiblemente tratar de corregir su falsa impresin poniendo el avin en

el spin original. (Fig. 1-12)
Figura 1-12
1.1.2.2.2 Espiral Mortal

El mecanismo de la espiral mortal es muy similar a la del spin mortal. La
diferencia estriba en que durante la espiral el avin contina volando sin
entrar en prdida.
Si el piloto permanece en un viraje de rgimen constante durante
determinado perodo de tiempo, perder la sensacin de estar girando al
regresar la cpula a la posicin reposada. Al notar la disminucin de altura
(causada por la disminucin en la sustentacin producida por la inclinacin
lateral del avin), mover el bastn o caa hacia atrs aumentando quizs la
potencia, en un intento por recobrar la altitud perdida. A menos que el piloto
tenga la presencia de nimo para corregir la primera posicin inclinada del
avin, tal maniobra slo servir para acelerar una espiral descendente. Una
vez iniciada la espiral, al piloto le parecer estar girando en direccin opuesta
si trata de detener el movimiento giratorio del avin. En estas circunstancias,
un piloto inexperto pudiera no tomar la accin correctiva adecuada y podra
continuar acelerando la espiral tratando de obtener una buena referencia
visual o finalmente, estrellndose.
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1.1.2.2.3 Sensaciones de Viraje

Es la ms comn de las ilusiones vestibulares. Su explicacin usual
implica la idea de que dos o ms virajes sucesivos pueden estar
alternadamente debajo y arriba del umbral del estimulo de los canales
semicirculares. En otras palabras, si un piloto hubiese efectuado un viraje
hacia la izquierda debajo del umbral y luego un viraje hacia la derecha sobre
el umbral de los conductos, hubiese quedado con la impresin falsa de slo
haber realizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera estado
nivelado. En esta situacin, aunque el piloto pueda volar el avin en posicin
nivelada, pudiera, sin embargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar de
alinear su cuerpo con la vertical percibida; de all el nombre de ilusin. En otra
condicin en la cual puede producirse las inclinaciones, es despus de un
viraje prolongado en que el cerebro puede "olvidar" que el cuerpo est
realmente inclinado lateralmente. Luego, al salir del viraje el piloto vuelve a
una posicin nivelada en la cual el cerebro "calcula" que el resultado es una
inclinacin en la direccin opuesta. Nuevamente el piloto puede volar
adecuadamente pese a esta ilusin, aunque pudiera inclinarse en un intento
por asumir una posicin vertical. (Fig. 1-13)
Figura 1-13
1.1.2.2.4 Ilusin de Coriolis

Mientras nuestro cuerpo est en viraje prolongado, la endolinfa en los
conductos que fueron estimulados por el inicio del viraje, eventualmente
adquiere la misma velocidad que las paredes de los conductos. Si la cabeza
se ladea un poco de modo que los conductos semicirculares que estaban en
el plano de rotacin, se sacan de ese plano, la endolinfa de esos conductos
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M.V.P.I.
continuara fluyendo durante breves periodos de tiempo en el nuevo plano de

los conductos y habr desplazamiento cupular. Simultneamente, si la cabeza
se ladea un poco de modo que un juego de conductos que no estaban en el
plano de rotacin, gira en el plano de rotacin, la velocidad de la endolinfa en
esos conductos, ser temporalmente menor que la de las paredes de los
conductos y habr desplazamiento cupular en esos conductos tambin. El
resultado final de esos movimientos relativos entre la endolinfa y las paredes
de los conductos es una sensacin de rotacin en un plano en el cual no est
ocurriendo ninguna rotacin real.
Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a velocidad constante e
inclina la cabeza hacia abajo, el resultado ser una sensacin de roll. Cuando
un piloto mueve la cabeza durante un viraje prolongado, puede experimentar
la ilusin de Coriolis y percibir que su avin est realizando maniobras que en
realidad no esta haciendo. Si el piloto trata de corregir la ilusin, puede situar
el avin en una posicin muy peligrosa de la cual le ser muy difcil
recuperarse. La ilusin de Coriolis es probablemente la ms mortal de todas
las ilusiones, por ser tan convincente y ocurre en maniobras normalmente a
baja altura. (Fig. 1-14)
Si un piloto mueve la cabeza

abruptamente durante un viraje
prolongado, el efecto de Coriolis puede
producir una ilusin convincente de
cambio en la posicin del avin.
Figura 1-14
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1.1.2.2.5 Ilusin Oculogiratoria

Este trmino es usado para describir el hecho que un objeto frente a los
ojos parece moverse cuando se estimulan los conductos semicirculares. Tales
ilusiones ocurren normalmente durante el spin normal, espiral mortal y la
ilusin de Coriolis.
1.1.2.2.6 Ilusin Oculogravitica
Este trmino originalmente es anlogo a la ilusin oculogiratoria, en
cuanto a que es empleada para describir el hecho que un objeto frente a los
ojos puede, en algunas circunstancias, parecer moverse en cuanto se
estimulan los rganos otolitos. Ahora usamos el trmino ilusin Oculogravitica
para denominar la sensacin falsa de cambio de posicin que ocurre cuando
una fuerza de inercia junto con una aceleracin lineal se combina con la
fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante, que no est
alineada con la vertical verdadera. Tal ilusin puede ocurrir cuando un avin
de Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelo
nivelado y le da al piloto la sensacin de encontrarse con la nariz hacia arriba.
Si tratara de corregir esta ilusin, correra el riesgo de irse en picada a tierra.
Esta ilusin puede ser no reconocida en un despegue en con condiciones
de baja visibilidad o durante la aceleracin de una frustrada si el piloto no se
encuentra concentrado en sus instrumentos. Una sensacin falsa de nariz
abajo puede ocurrir en una desaceleracin rpida en IMC. Esta sensacin
puede ser particularmente desorientante durante una aproximacin en el ala
en la maniobra de configuracin. El nmero requiere una rpida transicin de
referencias de formacin a referencias en la cabina, al mismo tiempo que la
desaceleracin est ocurriendo. Si el piloto no se concentra en los
instrumentos, la ilusin puede ser no reconocida provocando la correccin
nariz arriba pudiendo llevar al avin a una condicin de stall a baja altura.
(Fig. 1-15)
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
Figura 1-15
1.1.2.2.7 Ilusin de Inversin

Es una variante de la ilusin Oculogravitica en la cual las fuerzas G
actan en los rganos otolticos, dndole al piloto la sensacin de estar
invertido cuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Aunque est
asociada a aviones de altas performances, puede ocurrir en cualquier tipo de
aeronave. La forma de recuperar esta ilusin consiste en poner atencin a
referencias visuales confiables o a los instrumentos de actitud del avin.
1.1.3 Sistema Propioceptivo

Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio de mayor
importancia son los que reaccionan a la presin. Se encuentran en muchas
estructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensacin al ser
estimulados se traduce en presin en las asentaderas al sentarse, en los pies al
pararse o en la espalda al acostarse. Esto se conoce como Sensacin Vertical.
(Fig. 1-16)
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EDICIN: FEB- 2007
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Figura 1-16
1.1.3.2 Ilusiones Del Sistema Propioceptivo

1.1.3.2.1 Sensacin de Posicin
Los pilotos interpretan las sensaciones de presin de igual forma que en
la tierra (Ej. La presin en el asiento de los pantalones indica abajo). En vuelo,
esta presin no es mandatoria ya que durante vuelo coordinado, la fuerza
resultante de la aceleracin centrpeta y la gravedad es siempre hacia el piso
del avin. Por lo tanto los pilotos nunca pueden juzgar cual direccin es la
vertical verdadera basndose en sus sensores de presin.
1.1.3.2.2 Sensacin De Mano Gigante
Este fenmeno corresponde a un reflejo subconsciente generado por
informacin del sistema propioceptivo que interfiere con el control consiente
del piloto. Esta ilusin da la impresin de que alguna fuerza externa esta
forzando al avin a volar en cierta actitud. Cuando ocurre en rol, el avin entra
en espiral y el piloto trata de recuperar basado en sus instrumentos pero
siente que una fuerza esta resistiendo la recuperada. La forma de
contrarrestar esta ilusin consiste en soltar el bastn y volver a tomarlo con la
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
punta de los dedos ya que son ms sensibles o recuperarlo con las rodillas.
Ciertamente el piloto debe tener el conocimiento adecuado para identificar y
corregir este tipo de desorientacin.
1.1.3.2.3 Ilusin de Post Roll
Despus de efectuar un roll con una duracin de 3 a 9 segundos, la
tendencia normal es a mover involuntariamente el bastn en el sentido del
roll, llevando el avin a una condicin de viraje inadvertido por el piloto si ste
sigue a sus sentidos. En vuelo instrumental, esto podra ocurrirle al finalizar
un viraje mantenido por mucho tiempo.
1.1.3.2.4 Ilusin de Agujero Negro en el Despegue
Se produce despus de salir del suelo durante la aceleracin. El piloto
siente que el avin sube la nariz lo que lo lleva a aplicar correccin hacia
abajo, impactando el terreno. Este fenmeno se puede manifestar durante un
despegue nocturno o en condiciones IMC. La forma correcta de corregir los
efectos de esta ilusin, que resulta muy comn, es manteniendo una
adecuada atencin sobre el indicador de actitud y realizando una transicin
gradual desde las referencias visuales a las instrumentales durante la fase de
despegue.
1.2
DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.) / SPATIAL DISORIENTATION (S.D.)
1.2.1 Generalidades
Junto a las ilusiones provocadas en los distintos sistemas sensoriales, la
desorientacin espacial es una de los principales consecuencias de exponer
nuestro organismo a las fuerzas gravito inerciales presentes en la aviacin.
El problema de la desorientacin espacial es ampliamente conocido, pero no
resuelto, por lo que debe ser asumido como una limitacin de la que no
podemos abstraernos, siendo su acabado conocimiento y el de las medidas para
evitarla, una necesidad imperiosa, que contribuye a evitar accidentes.
En este capitulo usted tendr un acercamiento a lo que es la D.E., los
factores que contribuyen a que se produzca, los tipos de D.E., su prevencin y
algunas tcnicas que permiten combatirla.
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1.2.2 Definiciones
-
Desorientacin: Perdida del propio sentido de posicin, direccin,

movimiento en relacin con nuestro alrededor.
Mala Orientacin: Interpretacin errnea de la actitud del avin.
1.2.3 Concepto
En la Fuerza Area de EE.UU. se realiz un estudio estadstico, dando
como conclusin que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones de
Desorientacin Espacial tienen alrededor de 30 aos de edad, 10 aos de
experiencia de vuelo, Comandante de aeronave o instructor del material y 25
vuelos en los 3 meses previos al fenmeno. Lo anterior sumado a las
experiencias personales relatadas por la mayora de los pilotos, nos lleva a
concluir que ninguna persona, sometida a algn tipo de vuelo, es inmune a sufrir
una desorientacin espacial. De esto la importancia de conocer apropiadamente
como se genera y los efectos que puede producir.
1.2.4 Factores involucrados
Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y severidad de una
desorientacin espacial: Distraccin, Tiempo e Ilusin. Los primeros 2 deben
estar presentes para que el fenmeno se manifieste. El tercero ayuda a
empeorar la situacin.
1.2.4.1 Distraccin
Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de un avin. Todas
ellas requieren de su atencin, siendo algunas ms importantes que otras. Las
ms pequeas, generalmente son menos crticas y son conocidas como
distractores. Las prioridades cambian dependiendo de la misin. Algunos
elementos de distraccin pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra, avin
atacante, etc.) otros pueden estar dentro de sta (luces de precaucin, sirenas
de advertencia, etc.).
1.2.4.2 Tiempo
Una distraccin debe trabajar en un periodo de tiempo para causar un
problema. Una de las caractersticas de los humanos es que nuestro sentido del
tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa volando
cuando uno se divierte).
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En eventos de desorientacin l o la piloto tpicamente fija su atencin por

15 a 90 segundos. Sin embargo, este tiempo parece mucho menor para l o ella.
Este fenmeno se conoce como Distorsin Temporal.
1.2.4.3 Ilusin
Consiste en una sensacin errnea de posicin, actitud o del ambiente. Las
ms comunes son: Visuales, del sistema vestibular y del sistema propioceptivo,
estudiadas en este manual con anterioridad.
Estos tres factores trabajando juntos se pueden interpretar de la siguiente
manera:
Desorientacin = Distraccin x Tiempo + Ilusin
Cualquier distraccin en un periodo de tiempo puede ser desorientante.
Si a esto le agregamos una ilusin, se agrava la desorientacin. Si alguna
parte de esta formula excede la capacidad del piloto de sobreponerse, puede
generar una condicin de riesgo.
1.2.5 Tipos de Desorientacin Espacial
1.2.5.1 Tipo I No Reconocida
Es la ms peligrosa de todas. Comnmente llamada Mal Orientacin. Es un
fenmeno no reconocido, en que la distraccin permanece por un periodo de
tiempo prolongado. La distraccin en si puede no ser fuerte, pero su influencia
en el piloto es dominante. El piloto no reconoce su error de orientacin.
1.2.5.2 Tipo II Reconocida
Clsicamente conocida como Vrtigo. Este consiste en un problema
reconocido que usualmente comienza con algn grado de distraccin
posiblemente muy pequeo. El piloto reconoce la falsa sensacin y est
luchando contra ella.
1.2.5.3 Tipo III Incapacitante
Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusin se hace tan
poderosa que el piloto no puede superarla (Ej. Ilusin de Mano Gigante). Este
tipo de desorientacin ocurre por la accin de reflejos que ocurren en respuesta
al estrs producido por una desorientacin del tipo II (reaccin automtica en
contra de acciones voluntarias).
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1.2.6 Prevencin De Desorientacin Espacial

La nica forma de enfrentar la D.E. es saber reconocerla, para luego
corregirla e idealmente, prevenirla. Los tres factores involucrados existen en
diferente medida en cada vuelo que realizamos. Tambin se debe considerar
que el mayor riesgo se produce en vuelo nocturno o IMC, por lo que se realza la
importancia del conocimiento de cmo prevenirla si usted va a enfrentar un vuelo
de este tipo. Una falta de concentracin puede verse aumentada como causa de
este fenmeno, considerando la gran cantidad de ilusiones asociadas a los
sistemas del equilibrio que se presentan en este tipo de vuelo y que vendrn a
sumar factores que aumenten la posibilidad de que se presente la
desorientacin. Algunos puntos a tomar en consideracin para evitar D.E:
- Organice las tareas de cabina. Esto resulta ms conveniente, que
ejecutar los pasos por s solos.
- Examine sus tcnicas y prcticas. A veces podemos forzarnos o forzar a
otros a prestar atencin a elementos de poca importancia. Mantenga un
cross-check metdico y ordenado.
- Experiencia. Si hemos estado en alguna situacin de desorientacin
anteriormente, se hace fcil manejarla cuando nos sucede nuevamente.
- Prctica y Eficiencia. Practicar de da no siempre significa que podemos
ser eficientes en la noche. Tambin efectuar aproximaciones en
condiciones VMC no implica eficiencia al realizarlas en IMC. Realice
vuelos en simulador con condiciones mnimas de nubosidad y visibilidad.
Practique panel parcial.
- Fatiga. En adicin a los problemas derivados de estar cansados, aqu
aparece un riesgo potencial de interrupcin de algunas funciones de alto
nivel de nuestro cerebro implicadas en el vuelo instrumental cuando ste
est fatigado. Uno est ms propenso a distracciones cuando est
cansado. Por consiguiente, analice muy bien la conveniencia de efectuar
un vuelo si se encuentra fatigado. Considere que sus capacidades de
pilotaje se encontrarn notoriamente disminuidas.
- Distracciones Internas. Los efectos de muchas distracciones personales
o estrs es difcil de cuantificar, pero pueden explicar un comportamiento
determinado que por otro lado es difcil de entender.
- Planificacin de Vuelo: Revisar aproximaciones y efectuar los clculos
necesarios en tierra, le permitirn destinar mayor atencin a imprevistos
en vuelo.
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- Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues,

aproximaciones para aterrizar y virajes.
- Fase del vuelo: Considerando que fenmenos como la distraccin,
atencin canalizada y carga de trabajo no son lo mismo que D.E., stos
pueden precipitarla al provocar que el piloto pierda un cross-check
apropiado. Fenmenos de D.E. pueden ocurrir en cualquier fase del
vuelo. Durante las ms crticas, los pilotos pueden ser ms susceptibles a
desorientarse debido al potencial de distraccin, atencin canalizada y
carga de trabajo.
- Despegues y Aterrizajes: Estas fases del vuelo se desarrollan en un
ambiente dinmico y de alta demanda de atencin. Aceleracin del avin,
velocidad, requerimientos de compensacin, razn de ascenso o
descenso y razones de viraje estn constantemente cambiando. El avin
puede entrar o salir de IMC. En la noche, las luces en tierra pueden
agregar confusin.
- Cambios de frecuencias: Pueden ser dispuestos durante estas etapas
crticas del vuelo en donde se est cerca del suelo. Cambio inesperado
de la autorizacin de salida o arribo incrementan la carga de trabajo,
interrumpiendo un crosscheck eficiente. Un requerimiento inesperado de
frustrar o circular nocturno o en condiciones IMC es especialmente
exigente, sobretodo si se realiza en un aerdromo no conocido o con
poca iluminacin.
- Vuelo en crucero: durante el desarrollo de esta fase del vuelo el piloto
tiende a relajarse y distraerse, debido a que esta es una etapa que
requiere mayormente de control sobre los distintos sistemas de la
aeronave y no de mantener atencin sobre mayor cantidad de variables
como lo son despegues o la ejecucin de una aproximacin instrumental.
1.2.7 Tcnicas Para Combatir Un Fenmeno De D.E.

Si se encuentra en una condicin de D.E., aqu encontrar algunas tcnicas
que le ayudarn a vivir para volar otro da:
- Admita que tiene un problema
- Si tiene la oportunidad, comunquele a alguien de su tripulacin que esta
teniendo un problema. Este puede ser su copiloto en un avin multiplaza,
o a su nmero si va en formacin.
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M.V.P.I.
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- Crale a sus instrumentos y vuele por ellos.

- Si esta en un avin multiplaza y la desorientacin es severa, entregue
los mandos a otro piloto.
- Si usted esta en un monoplaza y esta sufriendo D.E. del tipo III, trate de
mover el bastn con la punta de los dedos o la otra mano. Si la ilusin es
muy severa y no puede controlar el avin, intente soltar los controles por
un corto periodo de tiempo.
- Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyeccin y no puede
controlar el avin, no lo dude Eyctese!
1.3
ALERTA SITUACIONAL (A.S.) / SITUATIONAL AWARENESS (S.A.)
1.3.1 Definicin
Un problema continuo en los accidentes de aviacin es la perdida de Alerta
Situacional. Este fenmeno se traduce en desorientaciones espaciales,
colisiones en el aire, impacto inadvertido con el terreno (CFIT), encontrarse
perdido y quedar sin combustible, aterrizajes sin tren, volar hacia condiciones
meteorolgicas severas, etc. Debido a la gran gama de errores asociados a las
tripulaciones, es que se hace difcil una definicin exacta. Sin embargo, se
pueden analizar algunas causas envueltas en la prdida de AS.
1.3.2 Causas de Prdida de A.S.
1.3.2.1 Fijacin O Preocupacin
Enfocarse en un problema en vuelo puede terminar en la perdida del
control de los otros parmetros envueltos. Preocupaciones por problemas
personales.
1.3.2.2 Ambigedad
Cuando la informacin es confusa o poco clara o existe un desacuerdo
entre dos fuentes de informacin. La discrepancia debe ser solucionada antes
de continuar.
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
1.3.2.3 Complacencia
Lo familiar puede traer riesgos. Pilotos con alta experiencia experimentan la
trampa de Lo he hecho muchas veces. Este sentimiento tambin puede ser
producto de una actitud de Invencible.
1.3.2.4 Euforia
El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfeccin, puede terminar en
prdida de la nocin de realidad entera y en el consiguiente error en anticiparse
al peligro.
1.3.2.5 Presentimiento / Confusin
Este es uno de los sentimientos ms confiables en los pilotos. El cuerpo es
capaz de detectar un estmulo algn tiempo antes de que la mente
conscientemente, coloca todos los elementos juntos. Los aviadores deben
creer en sus presentimientos, detenerse y mirar alrededor antes de proseguir.
1.3.2.6 Distraccin
Dejar que un elemento en particular atrape la atencin del piloto, dejando
otros de igual o ms importancia descuidados.
1.3.2.7 Carga De Trabajo / Poco Trabajo
Estar muy ocupado para controlarlo todo. El comandante de aeronave debe
delegar responsabilidades, considerando que la falta de actividad puede derivar
en complacencia.
1.3.2.8 Mala Comunicacin
Cuando las ideas no son comunicadas, cuando existe un problema para
expresar o entender ideas, un rompimiento de comunicacin es inminente.
1.3.2.9 Quin Esta Volando El Avin?
La asignacin clara de responsabilidades es esencial para la seguridad del
vuelo.
1.3.2.10
Falla En Cumplir Objetivos
Encontrarse con un consumo de combustible inesperado, perder puntos de

chequeo producto de cambio de velocidad, razn de ascenso, setting de
potencia, pueden llevar a prdida de AS.
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
1.3.2.11
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Procedimientos Impropios
Este es la causa ms importante de prdida de AS. Violacin de

regulaciones, bajar de las mnimas, exceder lmites operacionales, etc.
1.3.3 Como Mantener una Buena A.S

1.3.3.1 Experiencia Y Entrenamiento
Es lo que ayuda al piloto a desarrollar informacin mental para un uso
futuro. Esta informacin, asociada con nuevas situaciones, ayudan a la toma de
la mejor solucin. Sin embargo, a veces el piloto experimentado es ms
susceptible a cometer errores basados en asunciones falsas.
1.3.3.2 Capacidad De Vuelo
Un piloto que debe pensar en como volar el avin, ocupa la mayor parte de
su capacidad mental, limitando su uso para buscar informacin necesaria para
una buena A.S.
1.3.3.3 Condicin Fsica
Con el fin de detectar pequeos cambios, un piloto debe mantener todos
sus sentidos en la mejor condicin posible.
1.3.3.4 Actitud
Una buena actitud mental afectar la capacidad de detectar y responder a
los cambios ambientales as como la habilidad de tomar buenas decisiones.
1.3.3.5 Coordinacin De Tripulacin
La habilidad de los miembros de monitorear constantemente el ambiente
de vuelo y la capacidad de comunicar sentimientos de incomodidad en lo que
se refiere a comparar la condicin del vuelo con la ideal, trabajando juntos
como equipo, pueden lograr mantener una buena A.S.
1.3.4 Recuperando La A.S.
Notifique la Prdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenados para

admitir cuando pierden AS y notificarlo. Esto trae a la tripulacin de
vuelta a la realidad y se pueden aplicar soluciones.
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Est Preparado para Problemas no Anticipados: Existe una decisin

que tomar. Se debe continuar o abortar el vuelo? En una fase critica
de este, lo ms recomendable es terminar inmediatamente con lo que
se est haciendo. Si no es crtica, la tripulacin debe buscar
informacin que le ayude a recuperar la alerta situacional.
Vuelva al Monitoreo Consciente.
1.3.5 Toma De Decisiones (T.D.)

Es una aproximacin sistemtica a un proceso mental usado por los pilotos a
fin de conscientemente, determinar el mejor curso de accin en respuesta a un
grupo de circunstancias dadas.
Este proceso esta basado en el de toma de decisiones convencional; pero
enganchado con la intencin de reducir los errores de piloto. TD provee una
estructura que analiza los cambios que ocurren durante el vuelo y determina
cmo esos cambios pueden afectar el desarrollo seguro de ste.
1.3.6 Pasos Para Una Buena T.D.

IDENTIFICAR actitudes personales peligrosas para el vuelo
APRENDER tcnicas de modificacin de comportamiento
SABER como reconocer y superar el estrs
DESARROLLAR capacidades de manejo de riesgos
USAR todos los recursos posibles
EVALUAR la efectividad de las T.D. personales
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EDICIN: FEB- 2007
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1.3.7 Actitudes Peligrosas

Estudios realizados han identificado 6 actitudes peligrosas que pueden
afectar el juicio de un(a) piloto y sus correspondientes antdotos:
ACTITUD PELIGROSA
1. Invulnerabilidad
No me puede pasar a mi
2. Macho
Lo puedo hacer (toma riesgos)
3. Impulsividad
Hacer algo y rpido
4. Anti-Autoridad
No me digan como hacerlo
5. Resignacin
Cmo se ha hecho siempre?
6. Presionando
Lograrlo como sea
ANTDOTO
Comience a pensar lo impensable
Tomar riesgos innecesarios es tonto
Pare! Piense! Seleccione el mejor curso
de accin
Siga las reglas
Usted puede hacer la diferencia
Es mejor llegar tarde que nunca
1.3.8 Proceso De T.D. En Vuelo

Este proceso esta orientado en ayudar al piloto en encontrar una va lgica
en su toma de decisiones, (Fig 1-17):
DETECTAR: El piloto detecta el hecho de que algo ha cambiado.
ESTIMAR: Si se necesita reaccionar en contra.
ELEGIR: Una salida acertada para el xito del vuelo.
IDENTIFICAR: Las acciones que se deben realizar para el control exitoso
del cambio.
REALIZAR: La accin correctiva
EVALUAR: El o los efectos de su accin en contra del cambio.
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Figura 1-17
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M.V.P.I.
1.4
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CREW- COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (C.R.M.)

El manejo de los recursos de tripulacin y cabina corresponde al CRM., y
consiste en el uso efectivo de todos los recursos disponibles, sean estos
humanos, equipamiento e informacin. Aunque este tema esta enfocado
principalmente a pilotos de aeronaves multiplazas, existen una variedad de
elementos que se pueden aplicar a las tripulaciones de aeronaves monoplazas.
1.4.1 Recursos Humanos

Considera a todo aquel personal que trabaja en torno a los pilotos. Esto
incluye a meteorlogos, mecnicos de lnea, operaciones, mantenimiento,
tripulantes, pilotos y controladores de trnsito areo. Los pilotos deben
reconocer la necesidad de buscar en ellos la mayor cantidad de informacin para
tomar una decisin vlida. Despus de reunida esta informacin, el piloto debe
informar a otros (pilotos, aviones, pasajeros, etc) de la decisin tomada.
El CRM esta enfocado en tcnicas de comunicacin, trabajo en equipo,
ordenamiento de tareas y toma de decisiones. El piloto que vuela solo debe ser
capaz de comunicarse con controladores de transito, personal de
mantenimiento, personal en el mesn de operaciones y otros pilotos de una
manera efectiva.
Los pilotos deben entender la necesidad de buscar informacin en otros
hasta que estn satisfechos con lo obtenido, con el fin de tomar la mejor
decisin.
1.4.2 Equipamiento
El actual equipamiento de los aviones considera una serie de sistemas
automticos de vuelo y navegacin. Considerando que stos proveen un alivio al
piloto en su trabajo en la cabina, no obstante, presentan una serie de problemas
diferentes. La informacin que estos recursos proveen debe ser monitoreada
constantemente a fin de mantener una adecuada Alerta Situacional.
1.4.3 Carga De Trabajo
La carga de trabajo debe ser manejada apropiadamente. Un piloto volando
en condiciones IMC se ve enfrentado a muchas tareas, cada una con diferente
importancia para el xito del vuelo. Por ejemplo, si debe realizar una
aproximacin instrumental, necesita revisar la carta de aproximacin, configurar
el avin, completar listas de chequeo, obtener informacin del control de transito
areo y seleccionar radios y equipos de navegacin.
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El piloto debe manejar su carga de trabajo en forma efectiva a fin de

completar cuantos pasos pueda lo mas temprano posible buscando con esto
evitar la posibilidad de encontrarse sobrecargado en las etapas mas criticas del
vuelo. Para cumplir con este objetivo, debe considerar realizar una buena
planificacin con la antelacin suficiente. (Fig 1-18):
Figura 1-18
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EDICIN: FEB- 2007
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INSTRUMENTOS DE VUELO
La descripcin de los instrumentos de vuelo correspondientes a este captulo,
se har de manera genrica, y en ningn caso reemplaza lo establecido en el
manual de vuelo de la aeronave que usted opera. Cualquier duda relacionada con
la descripcin, funcionamiento y / o errores de los instrumentos propios de su
aeronave, debe ser consultada en los respectivos A.F.M. (Air Flight Manual) o
Manuales - 1.
2.1
SISTEMA ESTTICO PITOT - (S.E.P.)

Los instrumentos basados en las propiedades del aire miden presiones,
absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen
informacin de performance, traducidas en forma de unidades de medicin. El
sistema esttico pitot es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y
los instrumentos conectados a este sistema son: altmetro, varimetro y
velocmetro.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les
proporcione presin esttica, presin dinmica, o ambas. Estos dos tipos de
presin definen los componentes principales de este sistema: el dispositivo que
obtiene presin de impacto (pitot) y lneas de transmisin, y el dispositivo que
recoge la presin esttica con sus respectivas lneas de transmisin. (Fig 2-1)
Figura 2-1
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EDICIN: FEB- 2007
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2.1.1 Definiciones
2.1.1.1 PRESIN DE IMPACTO - Conocida tambin como presin dinmica, es la que
se crea al chocar un cuerpo en movimiento con una masa de aire. Ser mayor
o menor, dependiendo de la intensidad del choque.
2.1.1.2 PRESIN ESTTICA - Es la presin existente en la atmsfera y que vara
conforme a la altitud de presin a que se est volando.
2.1.1.3 PRESIN DIFERENCIAL - Es la diferencia entre la presin de impacto (Pitot) y
la presin esttica (ambiental).
2.1.2 Componentes de un S.E.P. Convencional

2.1.2.1 Tubo Pitot
Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao pequeo,
(10- 15 cms.), que suele estar ubicado, enfrentado al viento relativo, en el
borde de ataque, debajo del ala, en la nariz de la aeronave o en el estabilizador
vertical. Est ubicado normalmente en zonas de la aeronave que no sufran
distorsin o alteraciones del flujo del aire de impacto. Posee un pequeo
agujero en la punta para recoger la presin de impacto, que debe permanecer
siempre libre de cualquier impureza (insectos, hielo, etc.) que lo obstruya.
Suele tener un pequeo orificio en la parte de abajo para facilitar su limpieza.
(Fig 2-2)
No es recomendable soplar este tubo para limpiarlo, pues esto podra
causar dao a los instrumentos.
Figura 2-2
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EDICIN: FEB- 2007
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Cuenta tambin con una resistencia, que se acciona con un interruptor

desde la cabina (pitot heat), que al calentarse impide la creacin de hielo
cuando se vuela en condiciones atmosfricas que propician su formacin.
Siempre que se vaya a volar en condiciones de humedad visible, es
conveniente conectar el calefactor del pitot para prevenir la formacin de hielo.
Las presiones son suministradas ya sea directamente a los instrumentos o a
un computador central de informacin area (C.A.D.C.). Los de forma directa
utilizan una barra metlica colocada en la punta del tubo pitot inmediatamente
detrs del orificio de entrada del aire llamado Bafle de aire, el que transmite la
velocidad con la cual ingresa el aire como presin. Las presiones captadas por
un computador central lo hacen a travs de la transformacin de presiones en
seales o impulsos elctricos.
2.1.2.2 Orificios Estticos
Como su nombre lo indica, proporcionan la presin esttica del aire libre en
que se mueve el avin. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o
similar, que normalmente estn situados en el fuselaje porque es donde sufren
menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada
lado del fuselaje. Salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja
temperatura, no necesitan de proteccin antihielo. Sin embargo, al igual que el
tubo pitot, deben mantenerse libres de impurezas.
2.1.2.3 Lneas De Transmisin De Presin
Son las encargadas de llevar a los instrumentos las presiones obtenida por
el tubo de pitot y por los orificios estticos del flujo de aire que rodea al avin.
Las presiones obtenidas por el tubo pitot son transmitidas en forma directa
como se explic anteriormente, y la caracterstica principal para las lneas de
transmisin esttica es que se conectan en forma de Y en una sola, para
compensar posibles desviaciones, especialmente en virajes, en que una toma
recibe mayor presin esttica que la otra. Con esta forma de conexin, se
promedian las presiones cuando el avin efecta dicha maniobra.
2.1.2.4 Fuente Alterna Y De Emergencia
Algunas aeronaves poseen un sistema esttico alterno en el caso de que
fallen los sistemas normales o se obstruyan por el hielo. Los orificios estticos
alternos usualmente estn ubicados en un punto de la estructura de la
aeronave que no es susceptible a las condiciones de congelacin.
Normalmente existe una diferencia de presin entre los sistemas alternos y los
primarios que pueden cambiar las indicaciones. Si este error no se encuentra
reflejado en los respectivos manuales de vuelo, debern considerarse las
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diferencias en las velocidades de crucero, descensos y especialmente en las

configuraciones de aterrizaje. Debido al efecto causado por el flujo de aire
sobre el avin, generalmente se presenta dentro de la cabina una presin
inferior a la existente fuera de sta. Por consiguiente, al hacer uso de la fuente
alterna, casualmente ocurrirn en los instrumentos las siguientes diferencias:
-
Altmetro indicar una altitud mayor que la real.

Velocmetro indicar una velocidad ligeramente mayor que la real.
Varimetro indicar un ascenso momentneo.
Para aquellos aviones que no poseen una fuente esttica alterna, existen
medidas que se pueden tomar y la denominaremos Fuente Esttica de
Emergencia.
Esta fuente deber utilizarse, cuando han fallado la fuente de presin
esttica primaria y alterna. Se obtiene al romper el vidrio de cualquier
instrumento asociado al sistema esttico pitot. Cualquier instrumento del
sistema esttico- pitot puede alterarse para que suministre una fuente esttica
de emergencia. Seleccione un instrumento que no considere esencial para su
vuelo. Cul deber romper? El que la situacin que se viva lo aconseje. Se
recomienda no usar el varimetro, ya que este instrumento entrega su
informacin con un retardo de 6 a 9 segundos, y transmitir su retardo al resto
de los instrumentos.
Aquellos aviones que cuentan con un sistema de presurizacin en la cabina,
para utilizar esta fuente de emergencia, deben despresurizar primero para que
as la cabina entregue una presin acorde a la altitud que se vuela.
2.1.3 Errores del Sistema Esttico Pitot
Las magnitudes de los errores aqu descritos estn presentes dentro del
sistema esttico pitot de cualquier avin. Los detalles completos de un sistema
en particular deben ser consultados en los respectivos manuales de vuelo.
2.1.3.1 Error De Instalacin
Es el resultado de sensaciones de presiones incorrectas causadas por el
disturbio del flujo del aire (turbulencias) alrededor del tubo pitot y / o
eventualmente de los orificios estticos, siendo este error ms notorio en los
cambios de configuracin de la aeronave: variando su magnitud, dependiendo
del tipo de avin, la velocidad y ngulo de ataque. Se manifiesta en todos los
instrumentos del sistema esttico pitot, con la diferencia de que al varimetro lo
afecta inicialmente pero posteriormente, estabiliza su indicacin en la correcta.
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Este error se determina en los vuelos de prueba de fbrica y debe venir

tabulado en el Manual de Vuelo del avin.
Este error puede ser un valor positivo o negativo, que vara segn:
-
Velocidad area
ngulo de ataque
Peso de avin
Aceleracin
Configuracin del avin
Puede ser clasificado en 2 tipos:

-
FIJO: un valor comn a un tipo de aeronave (el que puede ser

determinado en las respectivas cartas de correccin de acuerdo al
A.F.M.).
VARIABLE: efecto de la temperatura ambiente sobre la estructura,

etc.
La velocidad area, indicadores mach y altmetros son afectados por el error

de instalacin.
Advertencia: El altmetro es el ms perjudicado con el error de instalacin,
ya que dependiendo del tipo de avin, este error puede exceder 2000 pies. En
los sistemas estticos del tipo BOOM, este error se manifiesta en la captacin
de una mayor presin que la real, siendo su indicacin menor que la real.
Este error aumenta su magnitud a medida que aumenta la velocidad, y cuando
el avin pasa la velocidad del sonido, este error se produce exactamente al
revs.
2.1.3.2 Error Reverso
Este error se debe a falsas captaciones de presin, debido a cambios
bruscos de actitud en Pitch y Roll (es momentneo).
Cuando un avin se encuentra en la etapa de rotacin para el despegue, los
instrumentos pueden indicar un descenso temporal adems de disminucin de
altitud y velocidad. Esto se debe al aumento de presin percibido por el sistema
esttico. Una forma de disminuir este error consiste en efectuar cambios de
pitch suaves.
Cuando se aplica potencia (colectivo) en un despegue en helicptero, los
instrumentos pueden indicar un momentneo descenso y prdida de altitud
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producto de un momentneo aumento de presin percibido por el sistema

esttico. Este error se minimiza aplicando cambios de potencia suaves.
2.1.3.3 Error De Compresibilidad
Se debe a que la compresibilidad del aire en el tubo pitot, se hace mayor a
medida que se acerca a la velocidad del sonido. Este error es significativo en
aviones que vuelan sobre 200 kts. y sobre 10.000 pies de altitud. Afectar de
igual forma a todos los aviones que vuelen a una misma V.A.E. y a una misma
altitud de densidad. Afectar solamente a los velocmetros convencionales y no
a los de V.A.V. ni a los Macmetros. Hay dos formas para corregir el error de
compresibilidad:
Dependiendo del tipo de avin, esta correccin va a estar

tabulada en el manual de la aeronave.
Tambin se puede corregir mediante el llamado factor F, que es
una constante de error que se obtiene con velocidad y altitud,
obtenindose esta directamente del computador Dalton. (Fig 2-3)
100%
Figura 2-3
2.1.3.4 Error De Histresis

La histresis es resultado de la imperfecta elasticidad de las cpsulas
aneroide y resortes que tienden a conservar una forma dada, an cuando las
fuerzas externas hayan cambiado. Est presente durante cambios rpidos de la
altitud y de corta duracin. La histresis afecta a los altmetros de presin.
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2.1.4 Velocmetro
Es un manmetro diferencial. Mide la diferencia entre la presin del aire que
entra al tubo de Pitot y la presin esttica. Una aguja presenta esta diferencia
como velocidad area indicada. (Fig 2-4)
Figura 2-4
Es uno de los componentes del sistema esttico pitot, el cual tiene un sinnmero
de aplicaciones, tales como:
-
Indica la velocidad a la que el avin se desplaza a travs de una masa de

aire.
Indica la velocidad de prdida.
Orienta a no sobrepasar la velocidad mxima de maniobra.
Indica las velocidades requeridas para tomar decisiones, (V1, VR, V2, etc).
Corregir una velocidad de aproximacin incorrecta.
Tambin es uno de los instrumentos de vuelo esenciales para determinar la

actitud longitudinal de la aeronave, cuando por alguna razn se vean forzados a
volar con panel parcial.
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2.1.4.1 Tipos de Velocidades

2.1.4.1.1 Velocidad Area Indicada (VAI) / (IAS) Indicated Airspeed
Es la velocidad indicada del instrumento (sin correcciones), y en ella se
basan los constructores para determinar las performances de la aeronave:
velocidad de despegue, ascenso, aproximacin y aterrizaje son normalmente
medidas en IAS.
Esta disminuye con la altura, debido a que al disminuir la densidad del aire
con la altitud, el nmero de partculas que impactan en el tubo pitot es menor,
efecto que es ms apreciable en aviones que operan a grandes altitudes.
2.1.4.1.2 Velocidad Area Calibrada (VAC) / (CAS) Calibrated Airspeed
Es la velocidad area indicada corregida por error de instalacin. A pesar
de que los fabricantes intentan reducir estos errores al mnimo, es imposible
eliminarlos totalmente. En todas las escalas de velocidades optan por la mejor
calibracin en aquellas en las cuales vuela el avin la mayor parte del tiempo:
el rango de velocidades de crucero. Este error no es mayor de uno o dos
nudos, y el piloto no comete un gran error considerando la CAS igual a la IAS.
De hecho, los manuales suelen asumir que este error es cero.
2.1.4.1.3 Velocidad Area Equivalente (VAE) / (EAC) Equivalent Airspeed
Es la velocidad area calibrada, corregida por error de compresibilidad.
Esta velocidad en ocasiones, viene tabulada en el Manual de la aeronave. Si
no es as, se puede calcular mediante el factor F en el Computador Dalton.
2.1.4.1.4 Velocidad Area Verdadera (VAV) / (TAS) True Airspeed
Es la velocidad area equivalente, corregida por temperatura y altitud
(Densidad del aire). Los sistemas estticos Pitot son construidos teniendo en
cuenta la densidad estndar del aire al nivel del mar. Sin embargo, al volar a
una altitud distinta, la densidad tambin es distinta y por tanto la medicin ya
no es tan precisa.
2.1.4.1.5 Velocidad Terrestre (VT) / (GS) Ground Speed
Es la velocidad area verdadera corregida por viento. Es la velocidad con
respecto al terreno y su valor es igual a la velocidad area verdadera (VAV /
TAS) +/- la velocidad del viento.
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2.1.4.1.6 N MACH (M) / MACH NUMBER

Esta velocidad es la relacin entre la velocidad area verdadera (VAV /
TAS) y la velocidad del sonido. Se establece entonces que un avin volando a
la velocidad del sonido, est volando con Mach 1. Conforme a esta unidad,
podemos distinguir el siguiente rango de velocidades:
Velocidad subsnica: cuando es inferior a 0.75 Mach

Velocidad transnica: la comprendida entre 0.75 y 1.2 Mach
Velocidad supersnica: la comprendida entre 1.2 y 5.0 Mach
NOTA: La VAC, VAE pueden ser determinados en el Manual de Vuelo de la

aeronave, siempre y cuando est tabulado y que el avin no est equipado
con computadores en el sistema esttico pitot que corrijan automticamente
estas velocidades.
2.1.4.2 Principio de Funcionamiento
El velocmetro es el nico instrumento de perfomance del S.E.P., conectado
simultneamente al tubo Pitot y a los orificios estticos. De esto se desprende
que el velocmetro, es un medidor de presin diferencial, vale decir, mide la
diferencia entre la presin dinmica y la presin esttica.
Dentro de la caja hay un diafragma construido de bronce fsforo o de cobre
de berilio, metales muy sensibles a los cambios de presin. Este diafragma, por
un lado est unido firmemente a la tubera de presin de impacto y por el otro a
una serie de palancas y engranajes, para terminar en la aguja indicadora. La
cartula puede estar graduada en escala numricas logartmicas, normalmente
en millas por hora o nudos. (Fig 2-5)
Figura 2-5
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La expansin del diafragma (aumento de la velocidad) se logra aumentando

la presin de impacto, con la presin esttica constante (aceleracin de un
avin en vuelo recto y nivelado), o bien disminuyendo la presin esttica,
manteniendo la presin del impacto constante (avin montado).
La contraccin del diafragma (disminucin en la velocidad) se logra
disminuyendo la presin de impacto, con la presin esttica constante
(desaceleracin de un avin en vuelo recto y nivelado) o bien aumentando la
presin esttica manteniendo la presin de impacto constante (avin en
descenso). Este principio es aplicable a todo tipo de velocmetros.
2.1.4.3 Errores del Instrumento

2.1.4.3.1 Error de instalacin
Es el error residual despus de la calibracin del instrumento. Es un error
pequeo y se publica en el manual de la aeronave en conjunto con el error de
posicin propio del sistema esttico. Su correccin segn tablas permite
convertir la Velocidad Area Indicada en Velocidad Area Calibrada.
2.1.4.3.2 Error de compresibilidad
Es propio del Sistema Esttico Pitot y no afecta significativamente las
indicaciones del Velocmetro bajo 10.000 pies o bajo 200 nudos. Para valores
mayores, se compensa segn tablas, o puede estar incluido en la calibracin
del instrumento cuando ste es diseado para altas velocidades o cuando
depende de un control central de datos areos. Su correccin permite
convertir la Velocidad Area Calibrada en Velocidad Area Equivalente.
2.1.4.3.3 Error de densidad del aire
No es propiamente un error, sino una caracterstica del principio de
funcionamiento. Sus causas ya se han expuesto ampliamente y su correccin
se efecta mediante el sistema incorporado al instrumento o mediante el
computador de vuelo, Dalton o semejante. Esta correccin permite convertir
Velocidad Area Calibrada o Equivalente en Velocidad Area Verdadera.
2.1.4.4 Indicadores de Velocidad Area Verdadera y nmero mach
La VAV depende de la presin y de la temperatura, y su expresin
matemtica semejante permite que en el cuociente entre ambos valores se
elimine la temperatura, quedando ste slo en funcin de la presin.
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Al aplicar estos conceptos al medidor de VAV ya explicado, con slo sacar

de ste el sensor de temperatura y ajustar las constantes de diseo para la
nueva escala se tiene un Indicador de Nmero Mach.
Dado que el Indicador Mach contiene como parte de l, el mecanismo del
Velocmetro original, el nuevo instrumento se organiza de modo que este
mecanismo mueve la aguja indicadora sobre la escala fija de velocidades
indicadas y el sensor de presin mueve una segunda escala calibrada en
nmeros Mach sobre la cual acta la misma aguja y a su vez contiene la
marca constante del Nmero Mach crtico para el avin en uso. (Fig 2-6)
Figura 2-6
El principio de funcionamiento de los indicadores de Velocidad Area

Verdadera es igual al velocmetro convencional, con la diferencia que agrega
un bulbo aneroide que capta la densidad del aire (altura y temperatura). (Fig
2-7)
Figura 2-7
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Al producirse un aumento en la altura o temperatura, es captado por este

bulbo aneroide y provoca una expansin del diafragma y en forma inversa
cuando capta una disminucin de altura o temperatura, produce una
contraccin en el diafragma.
El error de compresibilidad est considerado en este instrumento. En
aquellos aviones que se usan C.A.D.C. se reduce casi a cero el error de
instalacin.
NOTA: La velocidad del sonido est considerada con relacin a la VAV de la
aeronave.
Ejemplo: Si un avin vuela a 300 kts. VAV siendo la velocidad del sonido 600
kts., el avin est volando a 0.5 MACH.
2.1.4.5 Otros Tipos de Indicadores de Velocidad
2.1.4.5.1 Indicador de Velocidad Mxima Permisible
Su propsito es indicar la velocidad area mxima permisible a cualquier
altitud, de acuerdo al nmero MACH propio de cada avin. Este indicador
incluye una aguja de mxima velocidad permisible, cuya indicacin disminuye
con la altitud. Funciona por medio de un aneroide, que se agrega al indicador
de velocidad corriente por medio de la aguja indicadora. (Fig 2-8)
Figura 2-8
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2.1.4.5.2 Indicador de Velocidad MACH

Es usado en el sistema de instrumentos de panel integrado y escala
vertical. Para su funcionamiento emplea el principio de presin diferencial sin
embargo estas informaciones son procesadas por un computador de datos
areos y convertidas en seales elctricas, las cuales gobiernan los
indicadores. Unas banderas de avisos aparecen en la escala del AMI, toda
vez que se produzcan fallas elctricas del instrumento.
2.1.5 Altmetro
El altmetro es un barmetro de tipo aneroide conectado al conducto de
Presin Esttica del Sistema Esttico Pitot, cuyas indicaciones de altitud
aparecen sobre una escala graduada en PIES, unidad adoptada como standard
por la O.A.C.I.
La escala en referencia, est calibrada bajo condiciones de atmsfera
standard, pero dispone de un mecanismo de correccin que permite ajustarla
segn las variaciones de la presin baromtrica. El ajuste se efecta en otra
escala que se muestra a travs de la llamada ventanilla de Kollsman. (Fig 2-9)
El fin del altmetro es medir la altitud, a la cual se encuentra el avin sobre un
plano de referencia determinado. Esta informacin es de vital importancia, para
mantenerse separado del terreno y de otros aviones. Para utilizar el altmetro en
vuelo por instrumentos, es esencial que usted tenga una comprensin cabal de
su principio de operacin y del efecto de la presin baromtrica sobre el
altmetro.
Figura 2-9
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2.1.5.1 Tipos de Altitudes

La separacin vertical de una aeronave se basa en ajustes de altmetro
locales. Los tipos sealados a continuacin son importantes porque las
variaciones de presin en una ruta requieren cambios en el ajuste del altmetro,
y los clculos de la V.A.V. se basan en conversiones de la temperatura y de la
presin.
2.1.5.1.1 Altitud
Distancia vertical entre nivel, punto u objeto, considerado como punto y el
nivel medio del mar.
2.1.5.1.2 Altitud Absoluta
Distancia vertical desde la superficie del terreno medido directamente bajo
el avin. Se le denomina tambin altura. (Fig 2- 10)
2.1.5.1.3 Altitud De Presin
Altitud sobre el plano estndar (El plano estndar est determinado en
funcin de I.S.A.- (Internacional Standard Atmosphere). La I.S.A. es una
atmsfera calculada internacionalmente a 45 Lat. Norte o Sur, a nivel del
mar, con una temperatura de 15 C y con una presin de 29.92 pulg. Hg. o
1013.2 hectopascales. (Fig 2- 10)
2.1.5.1.4 Altitud De Densidad
Es la altitud de presin corregida por temperatura. Corresponde a la altitud
en atmsfera standard a la cual existe el valor de densidad observado. (Si las
condiciones son estndar las altitudes de presin y densidad deben coincidir).
2.1.5.1.5 Altitud Indicada
Es la que se lee directamente en el instrumento cualquiera sea su plano de
referencia.
2.1.5.1.6 Altitud Calibrada
Es la altitud indicada corregida por error de escala segn cartilla.
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2.1.5.1.7 Altitud Verdadera

Es la separacin vertical de la aeronave con respecto al nivel del mar. (Fig
2-10)
2.1.5.1.8 Nivel De Vuelo
Corresponde a la separacin vertical de la aeronave con respecto a una
superficie de presin de 29,92" de Hg., denominada plano de referencia
standard.
Figura 2-10
2.1.5.2 Medicin de Altitud

La presin de la atmsfera disminuye a medida que aumenta la altitud. Si
esta presin se mide por algn medio mecnico, se puede relacionar con la
altura ya sea en pies, metros u otra medida lineal. La altura en la cual se
percibe una presin en particular vara con las condiciones atmosfricas. Para
entregar o tener un patrn de referencia para la medicin de altura se ha
elaborado una carta de Atmsfera Internacional.
Una grfica corriente de la atmsfera suministra una referencia para las
mediciones de altitud. Los altmetros baromtricos estn diseados para
mostrar una altitud relativa a la diferencia de presin mostrada en la grfica.
Por ejemplo, si la escala baromtrica se ha hecho con referencia a 29.92
pulgadas Hg. y el instrumento tiene una presin esttica de 20.58 pulgadas Hg,
el altmetro indicar 10.000 pies. La diferencia de presin entre el nivel del mar
y 10.000 pies en un da normal es de 9.43 pulgadas Hg.
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2.1.5.3 Principio de Operacin del Altmetro

2.1.5.3.1 Componentes
-
Una caja sellada a la cual llega presin esttica.

Anillos aneroides interconectados entre s.
Mecanismo de relojera para transmitir la informacin a la
cartula.
Agujas indicadoras.
Una escala baromtrica ajustable.
2.1.5.3.2 Funcionamiento
El mecanismo del altmetro est constituido por una cpsula aneroide
hermtica, contenida en una caja sellada, que se conecta a la lnea de presin
esttica del Sistema Esttico-Pitot. Esta presin, al actuar sobre la cpsula,
produce en ella un mayor o menor aplastamiento segn sea su magnitud,
efecto que se emplea para accionar el sistema indicador. Normalmente, para
hacer ms sensible al sistema, se acoplan tres cpsulas en serie. (Fig 2-11)
Figura 2-11
Las cpsulas se fijan en un extremo, a la caja sellada del instrumento, a

travs de un mecanismo de calibracin, mientras que por el otro extremo se
unen a las agujas indicadoras a travs de un mecanismo de relojera que
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convierte los desplazamientos de las cpsulas en rotacin del eje de las

agujas. Todo el conjunto est estabilizado trmicamente mediante bimetales
correctores, que lo hacen prcticamente insensible a los cambios de
temperatura. Dispone adems de ajustes de ganancia que permiten calibrar la
escala a la curva terica de la Atmsfera Standard.
El conjunto aneroide-mecanismo de relojera, est montado fijo a un disco,
que al girar accionado por la perilla ya mencionada, permite el ajuste de
presiones o ajuste de QNH.
La presin esttica llega desde los orificios estticos directamente a la caja
sellada. Cualquier cambio de presin esttica, es captado de inmediato por
estos anillos aneroides y se va a manifestar en contracciones o expansiones
de estos anillos. A medida que la presin esttica disminuye (ascenso), los
aneroides se expanden transmitindoles esta informacin en forma mecnica
a las agujas indicadoras.
En un descenso a medida que aumenta la presin, los anillos se contraen.
En caso de aviones con C.A.D.C. estos movimientos de anillos son los que se
transmiten como seales elctricas en la indicacin del instrumento. Los
anillos aneroides estn calibrados de fbrica para una expansin
predeterminada para cada cambio de presin.
Ejemplo: por cada cambio de 0.01 pulg. de Hg. corresponder una
determinada expansin o contraccin que indicar un movimiento de 10 pies.
Normalmente los altmetros tienen topes para la escala baromtrica ajustable,
que permite indicaciones entre 28.10 pulg. y 31.00 pulg. de Hg.
2.1.5.4 Setting de Altmetro
2.1.5.4.1 QNH
Es el valor de la presin atmosfrica a nivel medio del mar (MSL) o Nivel
Cero, en una atmsfera de gradiente trmico standard. (Fig 2- 12)
Se obtiene midiendo la presin que existe en la superficie de la tierra y
convirtiendo esta presin a la presin que tericamente debera tener este
punto a nivel del mar, sumndose o restndose, dependiendo de los cambios
atmosfricos que se produzcan con respecto al estndar.
Ejemplo: Un aeropuerto tiene una elevacin de 1.000 pies y de acuerdo a
ello, su estndar de presin es de 28.86 pulg. de Hg.
Para obtener el QNH, primero se determina la diferencia de presin entre el
estndar a nivel del mar y el estndar del aeropuerto:
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29.92
-28.86
1.06 Pulg. de Hg.
Esta diferencia se suma a la presin actual del campo.
29.32
+1.06
30.38
Si se ajusta en la escala baromtrica el valor 30.38, el altmetro debera

indicar 1000.
2.1.5.4.2 QFE
Es la presin actual del campo y no corregida al nivel del mar. Este ajuste
normalmente no se usa en vuelo y slo se aplica para revisar la calibracin
del altmetro. (Fig 2- 12)
2.1.5.4.3 QNE
Una tercera forma de calibracin del altmetro resulta de ajustarlo a la
Presin Standard de 29,92" de Hg. En este caso se est usando el altmetro
en la misma forma que si no tuviera mecanismo de ajuste de presin. Su
curva de calibracin es ahora la que corresponde a la Atmsfera Standard y
en consecuencia va a medir altitud sobre una superficie de referencia cuya
presin es 29,92" de Hg. A esta altitud se la denomina Altitud de Presin
teniendo como sinnimo el trmino Nivel de Vuelo, usado por el ATC para
fines de control de trfico. (Fig 2-12)
Figura 2-12
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2.1.5.5 Errores del Altmetro

2.1.5.5.1 Error De Escala
Se produce debido a que los aneroides no adoptan el tamao preciso, para
el cual fueron diseados, para cada cambio de presin.
Este error
normalmente se tabula para ser considerado en vuelo.
2.1.5.5.2 Error De Friccin
Se produce por friccin en los elementos mecnicos del altmetro que no
deberan rozarse. Este error se manifiesta con un pequeo retardo en la
indicacin.
2.1.5.5.3 Error Mecnico
Se produce por descalibracin en general de los componentes del
altmetro. Este error es el ms comn y es el que se revisa previo al vuelo con
un mximo permisible de + / - 75.
2.1.5.5.4 Error De Histresis
Se manifiesta como un pequeo retardo, debido a las propiedades
elsticas de los componentes del altmetro Es ms notorio en los aneroides y
ocurre normalmente, despus de cambios bruscos de altitud.
2.1.5.6 Correccin de Altmetro en Tiempo Fro
Al encontrarnos en una aproximacin a un aerdromo que esta bajo
condiciones no estndar de temperatura, nuestro altmetro indicar los cambios
de presin asociados pero sin aviso alguno; pudiendo eventualmente llevarnos
a condiciones marginales de franqueamiento de obstculos.
Este error de lectura versus altitud cobra vital importancia cuando se
considera los mnimos de franqueamiento de obstculos en una aproximacin.
Es por eso que la O.A.C.I. ha publicado una tabla de correccin de altmetro en
tiempo fro. Esta correccin se debe sumar a las altitudes de los fix de la
aproximacin como tambin a la D.H. o M.D.A., cuando la temperatura de
aeropuerto sea 0 C o inferior.
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2.1.6 Varimetro
El indicador de velocidad vertical o varimetro, da una medida de la razn de
ascenso o descenso e indicacin de vuelo nivelado. El uso ms importante del
varimetro consiste en establecer y mantener descenso durante las
aproximaciones. Por eso es importante comprender su operacin y sus
limitaciones.
2.1.6.1 Principio de funcionamiento
Los elementos componentes del varimetro son: una caja hermtica, una
cpsula elstica de gran sensibilidad, una unidad de retardo, un mecanismo de
relojera y una cartula de presentacin.
La cpsula, unida por un extremo a la estructura de la caja a travs de un
soporte ajustable, se conecta mediante un tubo directamente a la lnea esttica.
Su otro extremo acta sobre las palancas, engranajes y piones que convierten
su movimiento en rotacin de la aguja indicadora. El conjunto de este
mecanismo compensa los efectos de cambios de temperatura, mediante
bimetales, contrapesos y resortes, que mantienen la estabilidad mecnica del
sistema, lo que permite obtener una indicacin precisa a pesar de estos
cambios. (Fig 2-13)
Figura 2-13
La unidad de retardo se compone de un trozo de longitud definida de tubo

capilar, conectado a la lnea esttica que se une por su otro extremo a la caja
hermtica a travs de un orificio calibrado. Estos dos elementos son los
responsables de producir la diferencia de presin que hace funcionar al
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instrumento. Existen unidades ms complejas que se construyen en busca de

mayor exactitud, pero que se basan en los mismos principios.
El nico ajuste por parte del piloto en este instrumento es la indicacin cero
de la aguja, el que se puede efectuar girando un tornillo accesible desde el
exterior que desplaza el soporte ajustable de la cpsula. El rango tpico de ajuste
es de 400 ppm.
2.1.6.2 Errores Del Varimetro
Ms que errores, se pueden considerar limitaciones las variables que afectan
a este instrumento, ya que son situaciones momentneas que se presentan
producto de turbulencias y / o brusquedad de operacin. En ocasiones se puede
presentar adems el error reverso, producto del sistema esttico en s. Estas
limitaciones hacen aconsejable no tomar referencias de este instrumento durante
la permanencia de sus causas.
2.1.6.3 I.V.S.I. (Instantaneous Vertical Speed Indicator)
Es un varimetro que elimina el retardo de hasta 9 segundos del varimetro
convencional. Para tal efecto usa unos mbolos que dan presin adicional para
eliminar este retardo. Los mbolos siempre estn alineados con el eje de la
tierra. (Fig 2-14)
Figura 2-14
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2.2
M.V.P.I.
CENTRAL AIR DATA COMPUTER (C.A.D.C)
2.2.1 Descripcin
Un sistema de datos de aire, utiliza el mismo Sistema Esttico-Pitt descrito,
pero convierte la informacin recibida en seales elctricas o cdigos digitales.
Por lo tanto, este sistema corrige los errores de instalacin y de escala en las
indicaciones de los instrumentos. Dependiendo del tipo de aeronave, a contar de
la dcada de los 80, la gran mayora de ellas posea un sistema de este tipo.
Por razones obvias, los aviones que utilizan el computador de datos areos
(C.A.D.C.), no pueden utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente
esttica de emergencia, ya que a los instrumentos slo llegan impulsos
elctricos.
Este sistema se puede utilizar para activar la presin diferencial de los
instrumentos del vuelo y para proporcionar la informacin a numerosos sistemas
del avin. Puede incorporar adems las siguientes caractersticas:
Sistemas separados piloto/copiloto.

Autotest
Monitoreo interno de fallas.
2.2.2 Componentes
Sensores: Miden la presin ambiente alrededor de la aeronave.

Todos los sistemas utilizan el tubo pitot, orificios estticos, y
sensor de temperatura. Los sistemas ms complejos incorporan el
uso de un sensor de ngulo de ataque.
Transductores: Convierten la presin, la temperatura, y los

ngulos en voltajes o pulsos digitales. La exactitud y el
funcionamiento de los transductores gobiernan la eficacia total del
sistema.
Computador: Puede ser diseado para realizar mltiples

funciones, como por ejemplo:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Calcular TAS, nmero mach, corregir la presin esttica, y

corregir la temperatura exterior.
Corregir seales a los transductores.
Presentacin de la informacin.
Seales que proveen a las computadoras de navegacin.
Controlar la presurizacin de la aeronave.
M.V.P.I.
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2.2.3 Salidas De Datos De Aire

Un sistema de datos complejo de aire puede proveer una gran cantidad de
salidas, muchas de las cuales pueden ser variaciones electrnicas o mecnicas
en el mtodo de presentar un parmetro bsico del vuelo (Ej. presin esttica).
Algunas de las salidas comunes son:
Altitud de presin. La presin esttica detectada se corrige a la

altitud de presin basada en la atmsfera estndar.
Velocidad Area. Puede ser presentado como velocidad area
indicada o ser convertido en la velocidad area verdadera para el
uso en la navegacin inercial.
Densidad del aire. Computado segn leyes elementales del gas y
usado para los controles de motor.
Nmero Mach. Calculado de presiones pitot y estticas.
Temperatura del aire. Corrige la friccin y la compresin del aire
en el sensor de temperatura.
ngulo de ataque. El ngulo de ataque verdadero es logrado
corrigiendo el ngulo de ataque medido para una velocidad area.
ndice del cambio de la altitud y de la velocidad. Puede ser
calculado en la computadora.
2.2.4 Errores Inherentes Del Sistema

Los computadores de datos de aire centrales (CADC) presentan los siguientes
errores:
Error de posicin. Este error vara con el tipo de avin y la

configuracin externa. Las pruebas de vuelo se conducen para
trazar este error en una velocidad area, una altitud, y una curva
de la configuracin. El fabricante del computador disea un
mecanismo correctivo o un circuito elctrico para corregir la seal
elctrica de la presin esttica hacia los instrumentos. Esto da
lugar a velocidad area calibrada, a la TAS real, a la altitud
calibrada, y a indicaciones verdaderas del Mach en los
instrumentos. Debido a que el tipo error es individual para cada
aeronave, el CADC tiene que ser adaptado a cada tipo de
aeronave.
Error de escala. Tambin llamado error del instrumento. El error

de escala se asocia a un sistema particular de aneroide que vara
con la altitud. Los aneroides individuales de un CADC en
particular pueden presentar el error de la escala. Se disea un
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M.V.P.I.
mecanismo especial para corregir la seal de la altitud con el fin
de reducir al mnimo los errores.
NOTA:
La falla de ciertos componentes en los instrumentos que reciben
informacin de un CADC puede dar lugar una informacin invlida
sin una bandera o una luz de aviso.
2.3
COMPASES
2.3.1 Magnetismo Bsico

Es largamente conocido que algunos elementos tienen el poder de atraer
trozos de hierro. Si una aguja de hierro magnetizado es pivoteada en su centro,
esta gira hasta que uno de sus extremos queda apuntando al Norte. Siempre el
extremo que apunta al Norte es el mismo y se le denomina Polo Norte del imn y
al otro Polo Sur. As naci la ms simple de las brjulas. Luego se descubri que
al acercar 2 barras de iguales caractersticas por sus polos opuestos se atraan.
De ah naci la Ley de los Polos. (Fig 2-15)
POLOS IGUALES SE REPELEN Y POLOS DIFERENTES SE ATRAEN
Esta barra imantada tena mayor fuerza de atraccin en los polos que en el
medio. Esto dio origen a concebir lneas de fuerza que fluyen de un polo a otro,
creando as un campo magntico alrededor de la barra.
Figura 2-15
Este campo de fuerza tiene sus caractersticas:

- Sus lneas de fuerza siempre van de un polo a otro.
- Sus lneas de fuerza nunca se cruzan entre si.
- La fuerza de atraccin es siempre mayor en los polos que en la zona
intermedia.
2.3.2 Magnetismo Terrestre
El fenmeno del magnetismo terrestre se debe a que toda la Tierra se
comporta como un gigantesco imn. Aunque no fue hasta 1600 que se
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comprob esta condicin, los efectos del magnetismo terrestre se haban

utilizado mucho antes en las brjulas primitivas. El nombre dado a los polos de
un imn (Norte y Sur) se debe a esta similitud. Un hecho a destacar es que los
polos magnticos de la Tierra no coinciden con los polos geogrficos de su eje.
Las posiciones de los polos magnticos no son constantes y muestran ligeros
cambios de un ao para otro, e incluso existe una pequesima variacin diurna
solo detectable con instrumentos especiales. El funcionamiento de la brjula se
basa en la propiedad que tiene una aguja imantada de orientarse en la direccin
norte-sur magntica de la tierra. (Fig 2-16)
Figura 2-16
De la observacin de la figura anterior podemos deducir lo siguiente:

a.-
Las lneas de fuerza magntica son paralelas a la superficie de la tierra

en el ecuador magntico, pero a medida que continan hacia los polos
magnticos el ngulo con respecto a la tierra aumenta bruscamente.
Ej: En Lat. 69 Sur la inclinacin excede los 84
b.-
Los polos magnticos de la tierra NO coinciden con los polos

geogrficos. Esto produce una diferencia angular entre los meridianos
geogrficos y los magnticos. Esta diferencia se llama VARIACIN
MAGNTICA.
c.-
El polo Norte magntico es en realidad de polaridad magntica Sur.

Esto se debe a que el hombre defini arbitrariamente los polos
geogrficos de la tierra y tambin los polos magnticos de un imn.
Cuando dicho imn se ubica en la tierra, el polo Norte del imn se
orienta hacia el polo Norte de la tierra. Basado en la Ley de los Polos,
entonces el polo Norte Geogrfico de la tierra debera tener polaridad
magntica Sur. Para evitar confusiones al respecto, se determin
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M.V.P.I.
designar el polo Norte Geogrfico como Magntico, an teniendo

polaridad Sur.
d.-
Las lneas magnticas fluyen de un polo a otro sin cruzarse entre si.
2.3.3 Comps Magntico

Es un instrumento que al orientarse con las lneas de fuerza del campo
magntico de la tierra, proporciona al piloto una indicacin permanente del
rumbo del avin respecto al Norte magntico terrestre. Este instrumento es la
referencia bsica para mantener la direccin de vuelo.
No necesita energa para su funcionamiento y es usado como instrumento
alternativo para casos de falla de los sistemas de compases y para verificacin
de estos ltimos.
a.-
Construccin del comps Magntico

Este instrumento est formado por una caja hermtica, en cuyo interior
hay una pieza formada por dos agujas de acero magnetizadas
alrededor de las cuales se ha ensamblado una rosa de rumbos. Este
conjunto se apoya a travs de una piedra preciosa, para minimizar
rozamientos, sobre un eje vertical acabado en punta, de forma que su
equilibrio sea lo ms estable posible. La caja suele estar llena de un
lquido no acido, normalmente queroseno, para reducir las oscilaciones,
amortiguar los movimientos bruscos, aligerar el peso de la rosa de
rumbos y lubricar el punto de apoyo. La cartula comps gira sobre un
pivote y es libre para inclinarse hasta un mximo de 18. Detrs de la
caja de comps se ha instalado un diafragma para permitir cualquier
contraccin o expansin del lquido y as impedir la formacin de
burbujas o ruptura de la caja. (Fig 2-17)
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Figura 2-17
La rosa de rumbos est graduada de 5 en 5, con marcas ms grandes cada

10, y cada 30 un nmero sin el cero final. Las orientaciones de los cuatro
puntos cardinales se representan con sus iniciales (N North, S- South, E- East,
W- West). (Fig 2-18)
Figura 2-18
En muchas ocasiones, la brjula dispone de una pequea lmpara para poder

realizar lecturas nocturnas.
Como se ha dicho anteriormente, el Norte geogrfico y el Norte magntico no
coinciden, hay una ligera diferencia. Puesto que las cartas de navegacin
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indican el rumbo geogrfico, se hace indispensable conocer y corregir esta

diferencia.
Se denomina Variacin Magntica a la diferencia angular entre los meridianos
geogrficos y los magnticos. Esto se produce porque los polos magnticos no
coinciden con los polos geogrficos. (Fig 2-19)
Esta definicin es aplicable para la navegacin area. Para efectos de
navegacin terrestre, esta definicin corresponde a declinacin terrestre.
Figura 2-19
Una vez obtenido el rumbo geogrfico, se calcula el rumbo magntico: si la

declinacin de la zona es Este debe restarse el valor de la declinacin; si la
declinacin es Oeste debe sumarse.
Por ejemplo, si la declinacin es de 5 Oeste, para volar a un lugar en el rumbo
geogrfico 210, hay que mantener un rumbo magntico de 210 + 5 = 215.
La declinacin vara de un lugar a otro. Dado que las variaciones no son muy
grandes, se suele asumir una misma declinacin para zonas geogrficas
prximas. (Fig 2-20)
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12 E
8 E
4 E
4 W
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8 W
12 W
A
G
O
N
I
C
A
0
12E
8E
4E
4W
8W
12W
V ARIAC I N M AG NT IC A SU D AM ER IC A
Figura 2-20
Ejemplo: la Patagonia Sudamericana, uno o ms Estados en EE.UU,

etc.
Uniendo puntos de igual variacin magntica formamos lneas
llamadas ISOGNICAS. La lnea que une puntos de 0 variacin
magntica se llama AGNICA.
2.3.4 Errores del Comps Magntico
El Comps Magntico, tanto por construccin como por funcionamiento,
presenta varias limitantes o errores, que deben ser considerados en vuelo,
especialmente cuando se presente una falla del sistema de compases.
2.3.4.1 Error de Desvo
Es el error en las indicaciones del comps magntico causado por
disturbios magnticos originados por el mismo avin (motores, equipos
electrnicos, etc.) La magnitud del desvo vara de acuerdo a los equipos
usados.
Peridicamente, el comps debe ser revisado y compensado para reducir
el desvo. Los errores que queden an despus de haber compensado el
comps se colocan en una cartilla de correccin en la cabina del piloto.
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2.3.4.2 Error DIP

El error DIP consiste en la inclinacin del comps a medida que nos
acercamos a los polos debido a que las lneas de fuerza magntica de la tierra
se van curvando.
Debido a que el centro de gravedad del comps est bajo el pivote y la
cartula est bien balanceada, no se inclina y sigue la vertical durante vuelo
recto y nivelado y no acelerado.
Existen 3 tipos de errores DIP:
- ERROR DE VIRAJE: Cuando el avin se inclina, la cartula tambin se
inclina. Cuando la cartula se encuentra en esta actitud inclinada, en
latitudes Sur, la componente vertical del campo magntico de la tierra hace
que la punta del comps magntico que indica el Sur se caiga hacia el lado
interno del viraje. Este error es ms notorio volando a rumbos Norte o Sur.
En un viraje desde un rumbo Sur el comps indica brevemente un viraje en
sentido contrario; si el viraje es hecho desde un rumbo Norte, el comps
indica en la direccin correcta pero a mayor razn que la real. (Fig 2-21)
Figura 2-21
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En el hemisferio Sur tenemos:

VIRAJE DESDE RUMBO SUR INDICA SENTIDO CONTRARIO
VIRAJE DESDE RUMBOS NORTE INDICA A MAYOR RAZN
Figura 2-22
NOTA: En el Hemisferio Norte estos errores son invertidos.

- ERROR DE ACELERACIN: Se produce por la componente vertical de
las lneas de fuerza de la tierra. Debido al montaje tipo pndulo de la
cartula, sta se inclina durante cambios de velocidad. Esta deflexin
horizontal, produce un error que es ms notorio en los rumbos Este y Weste.
Cuando un avin en el hemisferio Sur acelera en uno de estos rumbos, el
error hace indicar un viraje hacia el Sur; si el avin desacelera indica un
viraje hacia el Norte. (Fig 2-23)
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Figura 2-23
ERROR DE OSCILACIN: Este es el bamboleo de la cartula del comps

magntico, producto de la turbulencia o la brusquedad del piloto. Durante la
oscilacin el comps est afecto a todos los errores DIP.
2.3.5 Limitaciones
El comps magntico es relativamente inestable y debe ser ledo slo en
vuelo recto, nivelado y no acelerado. Adems, est instalado en la cabina donde
es afectado por disturbios magnticos provocados por otros equipos.
Las limitaciones del comps magntico han sido eliminadas creando
sistemas de compases con girscopos para la estabilizacin y ubicando el
sensor magntico lejos de los disturbios de la aeronave.
2.4
GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
2.4.1 Generalidades
Un girscopo es una rueda que tiene su peso concentrado en su periferia.
Cuando esta rueda gira a gran velocidad, adquiere rigidez y opone resistencia a
cualquier fuerza que trate de botarla o virarla en otra direccin que no sea la de
giro.
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Los girscopos son los componentes bsicos de varios instrumentos de

vuelo siendo los tres principales:
-
Indicador de Viraje
Indicador de Actitud
Sistema de Compases
Estos instrumentos basan su funcionamiento en las dos principales

caractersticas de los girscopos que son la RIGIDEZ y la PRECESIN. Adems
y dependiendo del uso de ellos, se utilizan Girscopos de montaje Universal o
Restringido.
2.4.1.1 Rigidez En El Espacio

Consiste en que al rotar un girscopo a altas velocidades, el eje de ste
MANTENDR SU ORIENTACION CON RESPECTO AL ESPACIO, sin
importar los movimientos de la base. (Fig 2-24)
Figura 2-24
2.4.1.2 Precesin
Con el fin de servir de referencia de actitud, el eje de rotacin del girscopo
debe mantenerse alineado en relacin con la superficie de la tierra. Cualquier
movimiento (Real o Aparente) del eje de giro es llamado:
2.4.1.2.1 Precesin Aparente
Ya sea por la rotacin de la tierra o el movimiento del girscopo de un
punto geogrfico a otro, el eje de rotacin permanece constante en el espacio.
Sin embargo, para un observador desde la tierra, el eje de rotacin parece
cambiar su orientacin en el espacio. (Fig 2-25)
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
Figura 2-25
2.4.1.2.2 Precesin Real

Consiste en el movimiento del eje de rotacin del girscopo desde su
alineamiento original en el espacio. Esto responde a una fuerza aplicada
sobre este eje.
Esta fuerza puede ser no intencional como un desbalance del rotor o
friccin del rodamiento. Tambin, puede ser una fuerza aplicada por el
sistema de ereccin del mecanismo o el motor de torque. (Fig 2-26)
Figura 2-26
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2.4.2 Tipos De Montaje

2.4.2.1 Universal
Permite que el girscopo gire y se incline. Posee 3 o ms anillos gimbales.
2.4.2.2 Restringido
Permite solo inclinacin del eje de giro. Posee un anillo gimbal.
2.4.3 Fuentes De Poder
Las fuentes de poder para hacer girar el rotor de un girscopo, son
elctricas o mediante sistemas de succin.
2.4.4 Uso De Los Girscopos

El girscopo del indicador de viraje tiene un MONTAJE RESTRINGIDO con
un girscopo horizontal y usa la propiedad giroscpica de PRECESIN REAL
para su operacin.
Los indicadores de actitud y sistemas de compases tienen ambos,
girscopos con MONTAJE UNIVERSAL y usan la propiedad de RIGIDEZ EN EL
ESPACIO, para establecer un plano de referencia y la PRECESIN REAL para
mantener el eje del giro alineado con la superficie terrestre.
2.4.4.1 Indicadores de Actitud
Proporcionan al piloto un substituto del horizonte natural que ayuda a
mantener la actitud deseada de la aeronave durante un vuelo instrumental. El
primer indicador de actitud fue originalmente conocido como Horizonte Artificial,
posteriormente como Giro Horizonte, llegando a la actualidad a su actual
denominacin.
2.4.4.1.1 Componentes
Esta compuesto por un girscopo de montaje universal con eje vertical el
que gira con energa proveniente de un sistema de succin o elctrica. El
girscopo normalmente va montado en un doble gimbal, lo que permite que el
avin se mueva en pitch y roll mientras el girscopo se mantiene fijo en el
espacio. Un disco de horizonte va unido a los anillos gimbales de manera que
se mantiene en el mismo plano del girscopo y el avin se mueve sobre l. En
los instrumentos ms antiguos se usaba slo una barra simulando el
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M.V.P.I.
horizonte. Ahora se utiliza este disco con una lnea que representa al
horizonte con marcas de pitch y lneas de inclinacin alar. La parte superior
del dial de inclinacin alar y el disco de horizonte es azul representando el
cielo; la mitad inferior es caf representando la tierra. Las barras de roll van
normalmente en la parte superior del instrumento(pueden ir abajo en algunos)
e indican la inclinacin alar por medio de lneas que indican 10, 20, 30, 60
y 90. (Fig 2-27)
LNEAS DE
INCLINACIN
ALAR
DISCO
HORIZONTE
AVIN
SIMULADO
LNEA
HORIZONTE
PERILLA DE
CONTROL
DEL AVIN
Figura 2-27
Un avin simblico va montado en la caja del instrumento de tal forma que

parece que va volando en relacin con el horizonte. Una perilla instalada en la
parte inferior del instrumento sube o baja este avin con el fin de compensar
por cambios de pitch producidos por cambios de velocidad. El ancho de las
alas y del punto al centro de la aeronave representan aproximadamente un
cambio de pitch de 2.
Con la finalidad de que el indicador funcione correctamente y poder
compensar el o los efectos de fuerzas interiores del mecanismo, es que el
instrumento posee un sistema de ereccin que devuelve el girscopo a su
posicin vertical.
Los indicadores de actitud actuales estn prcticamente libres de errores.
Sin embargo, dependiendo de su sistema de ereccin, puede ocurrir una
pequea indicacin nariz arriba durante aceleraciones y nariz abajo durante
desaceleraciones rpidas. Adems, existe la posibilidad de una pequea
indicacin en pitch o roll despus un viraje de ms de 180. Todos estos
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errores son pequeos y se corrigen automticamente despus de

aproximadamente 1 minuto en vuelo recto y nivelado.
2.4.4.2 Indicadores de Actitud con Unidades Remota
Son indicadores de actitud que llevan separado el girscopo del indicador
(unidad remota), permitiendo con esto mayor espacio para mejores girscopos
y mecanismos de ereccin.
Uno de los refinamientos ms avanzados es la introduccin de un Giro de
Razn Interruptor. Este es un giro de eje horizontal y montaje restringido,
similar a un indicador de viraje, que cuando detecta que el avin est virando
corta el mecanismo de ereccin normal, para prevenir que el eje del girscopo
principal se oriente a la gravedad falsa.
Un sistema tipo posee los siguientes componentes:
-
GIRSCOPO VERTICAL (actitud): Es el que da la indicacin de

actitud al indicador.
MECANISMO DE ERECCIN: Mantiene el eje del giro
perpendicular a la superficie terrestre, mediante motores de torque.
GIRO INTERRUPTOR DE RAZN: Girscopo horizontal que
desconecta el sistema de ereccin cuando el avin vira a ms de
una razn determinada de viraje.
UNIDAD RETARDADORA: Tiene por misin impedir que el
girscopo se erecte cuando el avin se inclina producto de
turbulencias o aceleraciones.
SISTEMA DE ERECCIN RPIDA: Por medio de un interruptor o
botn, el piloto puede apurar el sistema de ereccin aplicando
energa al motor de torque. Los errores de aceleracin y
desaceleracin son corregidos a una razn determinada.
2.4.5 Indicador de Viraje

Este instrumento est compuesto por la AGUJA INDICADORA DE VIRAJE y
el INCLINMETRO. Su funcin primaria es entregar informacin de VUELO
COORDINADO Y RAZN DE VIRAJE. Su funcin secundaria es la de
proporcionar una capacidad alterna para reconocer la INCLINACIN ALAR,
medida en grados por segundo. (Fig 2-28)
2.4.5.1 Aguja Indicadora de Viraje
Esta aguja indica la RAZN DE VIRAJE en grados por segundo,
dependiendo esta razn del tipo de instrumento que use:
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Un ancho de aguja en un instrumento de 2 minutos, significa que el

avin virar 360 en 2 minutos, o lo que es lo mismo, 3 por
segundo (Viraje Estndar)
Un ancho de aguja de un instrumento de 4 minutos, significa que el
avin virar 360 en 4 minutos, o lo que es lo mismo, 1.5 por
segundo.
Figura 2-28
En general, ambos instrumentos usan para su operacin un girscopo con

montaje restringido de eje horizontal, el cual tiene solamente la capacidad de
inclinarse. La inclinacin del girscopo es mostrada al piloto, como la deflexin
de la aguja cada vez que corresponda y la indicacin mxima de viraje
mostrada en ambos instrumentos, es un poco superior a 3 por segundo.
Los indicadores de viraje pueden usar fuentes de poder a succin o
elctricas.
2.4.5.2 Inclinmetro
Es un tubo de vidrio curvo y sellado que contiene kerosene y una bola de
gata o baln de acero. Es usado para indicar un vuelo coordinado y las fuerzas
que actan sobre la bola son la GRAVEDAD y FUERZA CENTRIFUGA.
Durante un vuelo coordinado, ambas fuerzas estn balanceadas, por lo que
la bola permanece en la parte baja del tubo. Cuando se produce un desbalance
de fuerzas, la bola se mueve del centro mostrando un PATINAJE (SKID) o un
RESBALAMIENTO (SLIP)
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2.4.5.2.1 Patinaje
Ocurre cuando la razn de viraje es muy grande para la inclinacin alar, lo
que produce una excesiva fuerza centrfuga que mueve la bola hacia fuera del
viraje.
Se corrige aumentando la inclinacin alar, o disminuyendo la razn del
viraje.
2.4.5.2.2 Resbalamiento
Ocurre cuando la razn de viraje es muy pequea para la inclinacin alar,
la falta de fuerza centrfuga mueve la bola hacia el interior del viraje. Se
corrige disminuyendo la inclinacin alar o aumentando la razn de viraje.
2.4.6 Sistemas de Compases Giro-Estabilizados

Existen varios tipos de sistemas de compases o indicadores de rumbo, pero
en general se pueden clasificar en:
-
ESCLAVOS
NO ESCLAVOS
La diferencia fundamental radica en que un sistema NO ESCLAVO utiliza el

giroscopio slo como referencia direccional. En el caso de un sistema
ESCLAVO, este girscopo se mantiene orientado al Norte Magntico, mediante
las seales de un sensor magntico.
Un sistema tipo posee los siguientes componentes:
2.4.6.1 Transmisor Comps Remoto (Vlvula de flujo)
Este es el sensor magntico, que capta las lneas de fuerza magntica de
la tierra y las utiliza para orientar al eje del girscopo direccional, hacia el norte
magntico. Cuando se opera el sistema como NO ESCLAVO, esta Unidad est
desconectada.
Esta unidad est ubicada en un lugar libre de disturbios magnticos. El
elemento sensible al magnetismo est suspendido como pndulo dentro de una
media esfera que le permite libertad de movimiento de hasta + / - 30. Para
prevenir balanceos excesivos, la media esfera est llena de un fluido especial.
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Este elemento sensor produce impulsos elctricos a partir de las lneas de

fuerza magntica. Estos impulsos elctricos son usados por un motor de torque
para mantener orientado el eje del girscopo al Norte Magntico. (Fig 2-29)
Figura 2-29
Al inclinarse el avin ms de 30 en cualquier sentido (alabeo o cabeceo)

este sensor produce seales errneas, por lo cual el sistema de compases da
informacin no confiable. Cuando se recupera al plano horizontal la informacin
vuelve a ser confiable.
2.4.6.2 Girscopo
Acta como el componente estabilizador de los sistemas de compases,
usando la propiedad giroscpica de rigidez en el espacio. Tiene montaje
universal y eje horizontal. Mantiene su posicin en el espacio y transmite esta
posicin a los indicadores. Se mantiene las seales magnticas del transmisor
comps remoto cuando opera en ESCLAVO y en modo NO ESCLAVO, debe
ser orientado al Norte magntico en forma manual.
Posee un mecanismo de ereccin que mantiene su eje horizontal a la
superficie terrestre evitando la presesin. Estos mecanismos envan seales
elctricas a un motor de torque que corrige el eje aplicndole una fuerza que lo
vuelve a su posicin horizontal. El tipo de mecanismo ms comn es un sensor
electroltico por gravedad. (Fig 2-30)
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Figura 2-30
2.4.6.3 Amplificador
Es el centro coordinador de todas las seales para el sistema. Durante la
operacin esclavo, las seales producidas por el transmisor comps remoto
son amplificadas, detecta su fase y enva la correccin al motor de torque que
orienta el girscopo al norte magntico.
La seal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la deteccin de
fase, eliminando as la ambigedad que pudiera existir en rumbos recprocos.
2.4.6.4 Indicador De Rumbo
Presenta al piloto el rumbo magntico cuando el sistema opera en
ESCLAVO, o la informacin del giro direccional cuando el sistema opera en NO
ESCLAVO
Existen varios tipos de indicadores, pero los ms comunes son con
presentacin del rumbo a travs de una aguja sobre una rosa comps mvil
que indica el rumbo en un ndice en la parte superior. (Fig 2-31)
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M.V.P.I.
Figura 2-31
Algunos instrumentos incorporan una perilla que permite rotar la cartula

comps.
2.4.6.5 Control Esclavo
Es un componente en algunos sistemas de rumbo y funciona similar a un
giro de razn en un sistema de actitud. A una predeterminada razn de viraje,
el control esclavo desconecta el transmisor comps remoto y al mecanismo de
ereccin, evitando as falsas erecciones u orientacin errnea del girscopo.
2.4.7 Otros Componentes
Indicador de sincronizacin. Cuando el sistema es usado en el modo esclavo
indica que las seales del transmisor comps remoto estn siendo usadas para
orientar el girscopo al norte magntico. La aguja de este indicador debe
moverse de un lado a otro para indicar que las seales son utilizadas. Adems
este indicador puede ser usado para orientar el giro manualmente. Esto se
efecta girando la rosa comps hasta centrar la aguja. Esto debe hacerse slo
con las alas niveladas y con el sistema operando en modo ESCLAVO.
2.4.8 Correccin de Latitud
Algunos Sistemas poseen un sistema corrector de latitud para operacin en
modo NO ESCLAVO. Este sistema reduce el error de presesin aparente
causado por la rotacin de la tierra y es usado preferentemente en altas latitudes
donde el campo magntico de la tierra es muy distorsionado para permitir la
operacin en modo ESCLAVO.
CAMBIO: ORIGINAL
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2.4.9 Errores de los Sistemas de Compases

2.4.9.1 Precesin Real
Durante virajes o durante aceleraciones o desaceleraciones, las fuerzas
producidas, combinadas con la fuerza de gravedad, ocasionan que el
mecanismo de ereccin y la vlvula de flujo induzcan a error al sistema de
compases. Sin embargo, esto es corregido una vez nivelado y en vuelo no
acelerado. Para reducir estos errores algunos sistemas incorporan un control
esclavo.
2.4.9.2 Deriva Del Girscopo
Fuerza internas como friccin o desbalance del rotor del girscopo
ocasionan que el eje del giro se desve. Esto es solucionado a travs del
mecanismo de ereccin. Si el eje de giro del rotor se desva, el transmisor
comps remoto lo reorienta cuando se opera el sistema en ESCLAVO. Usando
el sistema en NO ESCLAVO este error se acumula hasta que es reorientado
manualmente.
En girscopos actuales la razn de este desvo puede llegar a ser menor
de 1 por hora. En la mayora, sin embargo, es aproximadamente de 4 por
hora.
2.5
DIRECTOR DE VUELO
El sistema proporciona una presentacin de la aeronave y su situacin
respecto a: un rumbo deseado, cursos V.O.R., distancia D.M.E. y aproximaciones
I.L.S.
Los componentes bsicos de un Director de Vuelo son: un indicador Director
de Actitud (A.D.I.), un indicador de situacin horizontal (H.S.I.), un computador
anunciador, un control Director de vuelo y Switches GO around. (Fig 2-32)
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
Figura 2-32
2.5.1 Indicador Director De Actitud / Attitude Director Indicador - (A.D.I.)

El A.D.I. consiste de un indicador de actitud, indicador de viraje, indicador de
trayectoria de planeo, barras comando y las banderas de aviso (para curso,
trayectoria de planeo e indicador de actitud). En algunos ADI se incluye
informacin adicional como radioaltmetro, desviacin de la velocidad de
aproximacin y otros.
El indicador de trayectoria de planeo (Glideslope) presenta la posicin de
sta relativa al avin.
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Las barras comando muestran informacin de direccin a virar para volar

una trayectoria de vuelo deseada, la cual se logra inclinando el avin hacia la
barra, segn sea necesario para mantenerlas centradas. Manteniendo la barra
centrada, se obtiene la cantidad de inclinacin alar necesaria para viraje, y para
mantener un rumbo seleccionado o un curso ILS. Lo mismo ocurre en el sentido
longitudinal con la trayectoria de vuelo deseada.
NOTA: Las banderas de aviso estn incorporadas en el A.D.I. para indicar
una falla o una presentacin no confiable. El manual de vuelo respectivo indicar
cules son las banderas de aviso que especficamente se aplican a su avin. En
algunos A.D.I. si la energa hacia las barras comando falla, no aparecen
banderas de aviso; sino que las barras se centran. Vigile estas banderas para
asegurarse que la seal es confiable. En la mayora de los aviones una bandera
de aviso aparece cuando la intensidad de la seal es insuficiente.
La versin electrnica del A.D.I. se denomina E.A.D.I. (Fig 2-33)
Figura 2-33
2.5.2 Indicador De Situacin Horizontal / Horizontal Situation Indicador - (H.S.I.)

El indicador de situacin horizontal es una combinacin de un indicador de
rumbo, un indicador radiomagntico (R.M.I.), un indicador de curso y un
indicador de distancia.
El rumbo de la aeronave se muestra en una cartula mvil, debajo de la
lnea de fe superior. La cartula est calibrada en incremento de 5. La aguja de
curso indica la direccin magntica desde el avin a la estacin seleccionada en
tierra (VOR, TACAN o ADF)
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
El avin de referencia y el indicador de desviacin de curso (C.D.I.)

muestran el avin con relacin a un curso seleccionado como si el piloto
estuviera encima de la aeronave mirando hacia abajo. Cuando se utiliza con el
V.O.R. o T.A.C.A.N., cada punto en la escala de desviacin de curso indica 5 de
desviacin, o lo que el respectivo manual de vuelo determine.
Cuando se utiliza con el I.L.S., cada punto indica aproximadamente 1 de
desviacin del localizador. (Fig 2-34)
Figura 2-34
La perilla selectora de curso puede utilizarse para seleccionar cualquiera de

360 cursos. Para seleccionar el curso deseado, haga girar la punta de la flecha
de curso, sobre la cartula mvil, hacia el curso deseado y efecte en la
ventanilla selectora de curso el ajuste preciso.
El indicador TO-FROM es una pnola de forma triangular. Cuando el
indicador seala hacia la cabeza de la flecha de curso, indica que el curso
seleccionado si se intercepta y se vuela correctamente, llevar al avin hacia la
estacin seleccionada, y viceversa.
El indicador de distancia muestra la distancia en millas nuticas en lnea
recta desde el avin hacia la estacin D.M.E. seleccionada.
La perilla selectora de rumbo se utiliza para ajustar el marcador de rumbo a
un rumbo deseado. Con el modo correcto seleccionado en la caja de control, el
marcador de rumbo se puede subordinar al computador del director de vuelo.
De esta manera, cuando se selecciona un rumbo, la barra comando de
inclinacin lateral indicar la inclinacin alar necesaria para virar y mantener el
rumbo deseado.
La versin electrnica del H.S.I. se denomina E.H.S.I.
CAMBIO: ORIGINAL
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2.5.3 Computador del Director de Vuelo

El computador del Director de vuelo recibe la informacin de navegacin
desde los sistemas de navegacin, y la informacin de actitud desde el
girscopo de actitud. Dependiendo de los modos disponibles y seleccionados, el
computador suministra rdenes a las barras comando del ADI.
Las funciones del computador varan con los sistemas, y segn los datos
(NAVAID, Omega, Doppler, GPS, etc.) pueden ser procesados electrnicamente
por el sistema.
En algunos sistemas de Director de Vuelo, la barra comando de inclinacin
lateral puede usarse para otras maniobras, tales como interceptacin de cursos
VOR, TACAN y Doppler.
La informacin de la barra comando de inclinacin longitudinal puede variar
desde rdenes para evitar el terreno hasta rdenes para mantener una altitud
seleccionada.
En todos los casos, las barras comando de inclinacin longitudinal y lateral
muestran la informacin de comando requerida y no la posicin real de la
aeronave. Consulte el manual de vuelo para las caractersticas especficas del
sistema instalado en su avin.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __94__
2.6
M.V.P.I.
HEAD UP DISPLAY (HUD)
ESCALA DE
RUMBO
INDICADOR DE
PUNTA DE
AGUJA
REFERENCIA
DE PITCH
CDI
ESCALA DE
VELOCIDAD
ALTMETRO
ESCALA DE
DESVIACIN
VERTICAL
BARRAS
DIRECTOR DE
VUELO
BLOQUE DE
DATOS DE
NAVEGACIN
INDICADOR
CLIMB / DIVE
TRAYECTORIA
DE VUELO
PALO Y BOLA
ESCALA
ASC. / DESC.
ESCALA
INCLINACIN
ALAR
Figura 2-35
2.6.1 Uso General del HUD

En la actualidad existen H.U.D. certificados para ser usados como
instrumento primario de vuelo. A pesar de eso, se sugiere que cada unidad
estudie y revise el equipamiento que posee su aeronave, y determine en que
forma lo utilizar. La sugerencia es usarlo como complemento del cross check
general, debido a las limitantes que puede presentar con relacin a la
informacin de actitud de la aeronave. La figura ilustra una configuracin tpica
del H.U.D. Tambin figuran varios trminos relativos a su simbologa. (Fig 2-35)
Consulte el Manual de Vuelo de su avin para obtener la informacin
especfica sobre el funcionamiento, la simbologa y las indicaciones de fallas del
HUD.
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2.6.2 Indicaciones del HUD en el vuelo por Instrumentos

El HUD puede emplearse como parte de la comprobacin de los
instrumentos, o bien como instrumento primario para todo o parte de su vuelo,
teniendo en cuenta que algunos sistemas no proporcionan suficientes
referencias de la actitud de la aeronave para que el piloto se mantenga
suficientemente orientado o para que se pueda recuperar de una actitud
anormal. Es importante que el piloto conozca las capacidades y las limitaciones
de su H.U.D., de manera que pueda obtener el mximo provecho del sistema y
aprender a trabajar con sus deficiencias.
El formato de las escalas y referencias de los H.U.D. puede diferir
grandemente de los instrumentos multifuncin equivalentes (head-down), pero
su informacin y fuente de origen son generalmente similares, sino idnticas.
2.6.2.1 Indicador de Trayectoria de Vuelo / FLIGHT PATH MARKER (F.P.M.)
Llamado tambin Indicador de Velocidad Vectorial (V.V.), segn se le
denomina en algunos H.U.D., junto con la escala de trayectoria de vuelo es la
herramienta del H.U.D. que ms se usa durante el vuelo por instrumentos. En
sntesis, el F.P.M. es el smbolo que proyecta el cabeceo compensado por el
ngulo de ataque, la deriva y la guiada. Proporciona el vector exacto de la
aeronave (asumiendo que el sistema de navegacin inercial (I.N.S.) funciona
correctamente), y puede usarse para fijar un ngulo exacto de ascenso o
descenso con respecto a las lneas de escala de la trayectoria de vuelo
representadas en el H.U.D.
La capacidad del F.P.M. de mostrar la trayectoria de vuelo exacta de la
aeronave hace que sea un instrumento de control y comportamiento nico en
su gnero. La ventaja principal del vuelo vectorial (F.P.M.) sobre el vuelo de
actitud convencional, es la facilidad que proporciona para fijar una trayectoria
de planeo precisa en vez de utilizar el A.D.I., el V.V.I. y el indicador de
velocidad para una trayectoria de planeo aproximada.
El FPM se puede usar tambin para determinar donde el avin tocar
tierra.
Las desventajas del vuelo vectorial incluyen:
- La tendencia de la imagen de flotar en la pantalla,
especialmente durante condiciones de viento cruzado.
- El movimiento giratorio que sigue al levantamiento de la
nariz de la aeronave.
- La disminucin de la utilidad del FPM cuando sobrepasa
los lmites del campo visual a ngulos de ataque altos y en
las situaciones de mucha deriva o guiada.
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2.6.3 Escala de Trayectoria de Vuelo

Tpicamente est representada en una relacin angular de 1:1 con el
horizonte real. Sin embargo, algunos HUD comprimen gradualmente la escala
a ngulos de ascenso de mayor inclinacin para reducir el movimiento de los
smbolos y crear una proyeccin global similar al del indicador de actitud. La
escala de trayectoria de vuelo expandida del HUD permite al piloto hacer
correcciones ms pequeas y precisas que con las proyecciones multifuncin
convencionales (head-down display).
Al igual que el FPM, la escala de trayectoria de vuelo tiene uso limitado
cuando se aproxima a los lmites del campo visual del HUD.
2.6.4 Otras Escalas
Las escalas del HUD (excepto la escala de trayectoria de vuelo) son de por
s repetidoras de los instrumentos bsicos de comportamiento. Proporcionan la
informacin de velocidad, altitud, rumbo, velocidad vertical y el ngulo de ataque.
Estas escalas, por lo general, constituyen lecturas directas de la informacin del
tubo Pitot esttico o de computadora de datos de aire, y son tan confiables como
los instrumentos principales.
Una diferencia importante entre las escalas head-up y head-down es el
formato que emplean. Las proyecciones digitales de la velocidad y la altitud son
muy precisas pero no muestran claramente las tendencias o los regmenes de
cambio.
Las escalas verticales muestran las tendencias que no son intuitivas (es
decir, que la escala de altitud se tuviera que mover hacia abajo cuando la altitud
est disminuyendo o que los nmeros altos siempre estuvieran en la parte
superior de la escala), y no son tan precisas como las escalas digitales. La
escala de rumbo del HUD es ms fcil de usar que el indicador de rumbo bsico
en situaciones de cambios de rumbo pequeos, tales como durante una
aproximacin final, gracias a su escala expandida; pero es difcil de manejar
cuando se utiliza para determinar relaciones angulares con un rumbo deseado u
otro trfico.
La velocidad vertical, que es un elemento indispensable al volar una
trayectoria de planeo de precisin utilizando tcnicas de referencia de cabeceo
convencionales, se convierte en una informacin extraa cuando se est
volando una trayectoria de planeo con un FPM vlido.
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Es evidente entonces que para alcanzar la mxima efectividad en un vuelo

con la ayuda del HUD, se requiere llevar a cabo una comprobacin cruzada
integrada que incluya la informacin disponible de ms utilidad.
Siempre confirme la informacin del HUD antes de usarla, contine la
comprobacin y verifique su exactitud comparndola con la informacin que
proporcionan los instrumentos bsico.
2.6.5 Informacin de Navegacin del HUD
Vara conforme al tipo de avin tanto en la simbologa como en el formato.
Las fuentes (INS Sistema de navegacin inercial), TACAN, ILS, se pueden
seleccionar; por lo tanto, es importante que recuerde cules son las fuentes que
ha seleccionado y si se trata de una proyeccin de informacin sin analizar o de
informacin de direccin. El modo ILS puede dar la informacin de ruta o de
desviacin de ruta.
Al igual que en el caso de las barras de mando de direccin del indicador de
actitud de vuelo, el piloto no debe quedarse absorto mirando el mando de
directorio del HUD, sino que debe valerse de los datos sin analizar para
determinar la posicin de la aeronave y verificar los mandos de direccin con el
FPM puede resultar en un exceso de control, especialmente cuando el HUD no
proporciona los datos sin analizar.
2.6.6 Informacin Ausente
La ausencia de los indicadores de potencia y de direccin azimutal en
algunos sistemas, impide que muchos de los HUD actuales proporcionen la
informacin completa de control y navegacin y hace hincapi en la
necesidad que tiene el piloto de usar el HUD slo como parte de una
comprobacin integrada de sus instrumentos.
Para usar el HUD de manera eficaz en el vuelo por instrumentos, el piloto
debe primeramente entender los procedimientos y las tcnicas bsicas del vuelo
de actitud, y ser diestro en el vuelo por instrumentos utilizando los varios
elementos de informacin del HUD para complementar la comprobacin de los
instrumentos.
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2.6.7 Vuelo Por Instrumentos

Para usar efectivamente el H.U.D. en vuelo por instrumentos, el piloto debe
primeramente comprender las tcnicas y procedimientos bsicos y ser eficiente
en vuelo usando los elementos del H.U.D. para complementar el cross-check.
2.6.7.1 Despegue y Montada
Antes del despegue, asegrese de que la informacin mostrada en el
H.U.D. coincide con los instrumentos convencionales. La rotacin se realiza
colocando una actitud de pitch inicial usando referencias visuales exteriores y
referencias de actitud. La actitud inicial se puede poner usando el HUD siempre
que este tenga smbolo de referencia de actitud, de lo contrario use referencias
head-down.
Cuando se activa el FPM y la actitud en pitch se estabiliza, selo para
ajustes ms precisos. Contine el cross-check de la VAI y razn de ascenso
para asegurarse de que el ngulo de ascenso es el correcto, realizando ajustes
usando el FPM como sea necesario.
2.6.7.2 Nivelada
Inicie la nivelada con el anticipo correspondiente. Vuele el FPM
suavemente a la lnea de vuelo recto y nivelado calculando esta razn para
llegar a la altitud deseada. Cuando el FPM llega al horizonte del HUD, el
altmetro y el Varimetro deberan estar sin movimiento. En caso de tener
indicaciones de ascenso o descenso, se debe considerar la informacin del
HUD como no confiable.
2.6.7.3 Descenso / Penetracin
Determine la gradiente de descenso para cumplir con alguna restriccin de
altitud y vuele el FPM en el ngulo correspondiente en la escala de trayectoria
de vuelo. Cross-check la altitud actual con la correspondiente en los puntos
intermedios del descenso para asegurar que un ngulo correcto ha sido
seleccionado.
2.6.7.4 Aproximacin
Seleccione la intensidad de la iluminacin. Durante la noche o mal tiempo,
niveles bajos de iluminacin en el HUD pueden hacer no visible las
indicaciones por el contraste con los sistemas de luces o luces de pista.
Asegrese de que el ngulo de ataque de aproximacin corresponda con la
velocidad de aproximacin final. Si el ngulo de ataque es el apropiado pero la
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velocidad es mayor que la esperada, seguramente el avin esta mal

configurado para el aterrizaje.
2.6.7.5 Aproximacin No Precisa
Calcule el ngulo de descenso desde el FAF al VDP. En el FAF vuele el
FPM al ngulo deseado y verifique la VAI, velocidad vertical y ngulo de
ataque. Si la MDA es alcanzada antes del VDP, espere hasta que la lnea
correspondiente a la trayectoria de planeo visual este sobre la zona de toque
de ruedas seleccionada y baje el FPM hasta sta.
2.6.7.6 Aproximacin Precisa
El FPM puede ser usado en forma efectiva para establecer y mantener una
razn de descenso precisa. Desde vuelo estabilizado ajuste el FPM al ngulo
de descenso deseado en el punto de interceptacin del Glide Slope. Revise la
V.A.I., velocidad vertical y ngulo de ataque.
Con el fin de mantener el curso final, aplique pequeas correcciones de
inclinacin alar usando el FPM en conjunto con la escala de rumbo del HUD.
Contine revisando los instrumentos head-down para asegurarse de no
sobrepasar las tolerancias de la APP.
2.6.7.7 Transicin desde Vuelo Instrumental
Gracias a la ubicacin del HUD con respecto a la lnea visual directa del
piloto, este sistema facilita la transicin del vuelo por instrumentos a la
localizacin visual de la pista. Si el FPM se encuentra en la zona de toque de
ruedas a un ngulo de descenso inferior a los 2.5, el avin est en una
aproximacin baja y plana; en este caso se debe detener el descenso hasta
obtener la trayectoria de planeo, una vez que se est establecido en la
trayectoria de planeo ILS. ste debe coincidir con el punto de interceptacin de
la pista, cuando se efecta la transicin del vuelo por instrumentos al vuelo
visual.
Los HUD actuales estn concebidos de manera que hasta tres smbolos
diferentes se sobreponen en la zona de toque de tierra cuando el avin est
establecido en la ruta y trayectoria de planeo correctas.
PRECAUCIN: Estos smbolos pueden tender a obscurecer las referencias
visuales externas, de manera que se debe volar por instrumentos hasta
efectuar el quiebre de planeo para el aterrizaje mirando a travs del HUD, no
directamente a l.
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
2.6.8 Limitaciones del HUD

Refirase a su Manual de Vuelo para determinar las limitaciones de su
sistema.
2.7
RADIO ALTMETRO
2.7.1 Utilizacin del Radio Altmetro

Est diseado para formar parte integral de un sistema de aproximacin y
aterrizaje. Le permite al piloto tener una informacin precisa de la posicin
vertical de su avin con respecto al terreno, desde un mximo de 2.500 pies
hasta el toque de ruedas. En la actualidad existen radio-altmetros que pueden
ser utilizados en otras fases de vuelo, con capacidades de indicar alturas
superiores a los 2.500 pies.
El radio altmetro entrega seales de altura en forma precisa y continua que
pueden ser usadas con los sistemas direccionales de vuelo, sistema de control
de vuelo automtico o ambos a la vez. Con estos sistemas el radio altmetro se
usa principalmente para indicarnos el MDH o DH que corresponde a la
aproximacin que se est efectuando. (Fig 2-36)
2.7.2 Componentes
-
Un transceptor
Dos antenas (una transmisora y una receptora)
Indicador; Pueden ser uno o ms.
Figura 2-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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2.7.3 Principio de Funcionamiento

El radio altmetro basa su funcionamiento en la reflexin de ondas. El equipo
transceptor irradia una seal de frecuencia modulada hacia la tierra, por
intermedio de la antena transmisora; esta seal es reflejada nuevamente hacia el
avin y es recibida por la antena receptora en forma de eco, quien la enva al
equipo transceptor para su procesamiento. Como la frecuencia transmitida est
cambiando constantemente y la seal reflejada sufre un retardo de tiempo, se
produce una diferencia de frecuencia entre las seales de la antena del
transmisor y del receptor. Mientras mayor sea la demora de tiempo, mayor la
diferencia de frecuencia. De tal manera que cuando vuelve al avin es
comparada con la frecuencia que en ese momento se est transmitiendo. Esta
diferencia de frecuencia es procesada y convertida en voltaje que acciona la
aguja indicadora del instrumento.
2.7.4 Indicadores
La forma del instrumento indicador es variable segn la marca del equipo,
pero en general podemos decir que bsicamente es un indicador circular que
tiene una escala de 0 a 2.500 pies, que de 0 a 480 pies las divisiones son
lineales y de los 480 pies a los 2.500 pies son logartmicas. Tiene adems una
pnola ajustable para seleccionar la altura mnima a mantener que va conectada
a una luz de aviso que le da una indicacin de advertencia al piloto, cuando el
avin llega a la altura seleccionada, y adems aparece una cruz de aviso en las
aeronaves que incorporan este sistema a la informacin del HUD (Head Up
Display).
La prueba del equipo y los respectivos indicadores de malfuncionamiento
debe ser consultado en el respectivo A.F.M.
2.7.5 Consideraciones Para su Operacin
-
El radio altmetro no se puede concebir como un sustituto del altmetro

baromtrico, debido a que fue diseado para proporcionar una indicacin de
altura precisa en la fase final de una aproximacin.
Aunque el radio altmetro supera los errores del altmetro causados por los
cambios de presin baromtrica, sera realmente imposible realizar un vuelo
instrumental solamente basndose en este instrumento, debido a que no
tendramos una superficie estndar desde la cual poder adoptar un nivel o
altitud de vuelo, como tampoco una referencia con el resto de las aeronaves
que se encontrarn volando en nuestras proximidades.
El radio altmetro no debe ser ledo en virajes (con las alas inclinadas).
Es poco confiable sobre agua, nieve y bosques.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __102__
M.V.P.I.
No se puede considerar como sistema de alerta de terreno subiendo

rpidamente en frente de la aeronave.
- Puede ser utilizado como referencia de la DH en una aproximacin ILS
CAT-I. En las dems categoras, es utilizado como instrumento primario
obligatorio para la determinacin de la DH.
-
2.8
SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE
2.8.1 Definiciones
2.8.1.1 ngulo de Ataque
ngulo formado por la cuerda alar y el viento relativo. Es as, como un
avin en vuelo nivelado a gran velocidad, forma un pequeo ngulo de ataque;
cuando su velocidad disminuye, el ngulo de ataque aumentar si el nivel de
vuelo es mantenido.
2.8.1.2 Stall y / o Angulo de Ataque Crtico
A un Angulo de Ataque dado en el ala, se producir Stall. Este ngulo de
Stall permanecer siendo el mismo (para esa ala en particular) no importando,
el peso, altitud o velocidad. Aumentando el ngulo de ataque ms all de este
punto resultar, en una prdida de sustentacin y aumentar la resistencia.
Algunos aviones tambin tienen un ngulo de ataque crtico antes del Stall,
donde las caractersticas aerodinmicas son indeseables y pueden ocurrir
prdidas de control.
2.8.2 Ventajas de los Indicadores de Angulo de Ataque
La ventaja primaria de incluir indicadores de ngulo de ataque en aeronaves,
es para proporcionar una referencia constante de Stall de la aeronave u otra
caracterstica de control deseable.
Otra ventaja del indicador de ngulo de ataque, es el considerar que el ala
de la aeronave tiene el deseado ngulo de ataque para una maniobra en
particular, como por ejemplo en una aproximacin final, ascenso, mximo tiempo
en vuelo o mximo alcance.
A lo largo del tiempo, el piloto ha obtenido un correcto ngulo de ataque para
algunas maniobras, a travs del uso de velocidades computadas. El problema es
que esas velocidades computadas cambian constantemente. Cuando el peso
requerido para ser soportado por el ala es cambiado (el peso de la aeronave o
las cargas G), las velocidades computadas tambin lo hacen. El deseado
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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ngulo de ataque para una maniobra siempre permanece constante, no

importando el peso. Por lo tanto, el ngulo de ataque puede ser lgicamente
sustituido por velocidades en donde las performances del ala son crticas. Si un
buen ngulo de ataque es mantenido, adems de otras performances ideales de
la aeronave, la velocidad resultante estar correcta para esa maniobra.
2.8.3 Limitaciones del Sistema de Angulo de Ataque
-
FLAPS: Las diferentes posiciones del Flaps cambian el ngulo de

ataque requerido (cambia o vara el rea alar). La mayora de los
sistemas tiene como referencia una configuracin y es la que se
emplea en final.
PERTURBACIN DEL FLUJO EN LOS SENSORES. Tambin

muestran indicaciones errneas al recibir perturbaciones del flujo en
los sensores del sistema (al bajar tren, lanzamiento de municin,
etc.), aunque los sistemas avanzados de indicadores de ngulo de
ataque poseen compensacin automtica.
EFECTO TIERRA. En la carrera de despegue las indicaciones son

estimativas hasta que el avin est fuera del efecto tierra.
ALTAS VELOCIDADES. A altas velocidades, los cambios bruscos

de velocidad pueden resultar en un pronunciado cambio en la
indicacin del ngulo de ataque.
CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD. Al efectuar cambios bruscos de

actitud, se encontrarn fluctuaciones momentneas en el indicador
del ngulo de ataque.
2.8.4 Tipos y consideraciones especficas

Para obtener informacin sobre el tipo y operacin del indicador de ngulo
de ataque especifico de su avin, refirase al correspondiente A.F.M.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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3
3.1
M.V.P.I.
VUELO BSICO
VUELO BSICO AVIN
3.1.1 Introduccin
A diferencia del vuelo visual, en el cual el piloto controla su aeronave con
referencia al horizonte natural, comparndolo con ciertos parmetros de su
cabina para identificar las posiciones de vuelo recto y nivelado, o cualquier
maniobra que desee realizar, el vuelo por instrumentos es controlado por el
piloto con referencia a los instrumentos de vuelo.
Las tcnicas de vuelo por Instrumentos difieren
aeronave, categora, performance, e instrumentos del
procedimientos y tcnicas que a continuacin se
modificados para los diferentes tipos de aeronaves, de
del avin respectivo.
de acuerdo al tipo de
mismo. Por lo tanto los
describen, deben ser
acuerdo a los manuales
Los instrumentos utilizados para volar por instrumentos se dividen en tres:

1.- Instrumentos de Control
2.- Instrumentos de Performance y
3.- Instrumentos de Navegacin
3.1.2 Generalidades
La performance de un avin se obtiene controlando su actitud (ngulo de
ataque) y potencia (empuje o resistencia al avance).
En el vuelo por instrumentos, el Piloto debe ajustar una actitud y una
potencia necesaria para obtener una performance deseada. Esto se conoce
como el Concepto de Control y Performance, y puede aplicarse a cualquier
maniobra de vuelo por instrumentos.
Por lo tanto, la base del vuelo por instrumentos se expresa en la siguiente
formula:
ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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3.1.3 Clasificacin de los Instrumentos de Vuelo

Las tres categoras generales de instrumentos son:
3.1.3.1 Instrumentos de Control

Estos instrumentos muestran las indicaciones de actitud y potencia, y estn
calibrados para permitir ajustes de de estos parmetros en cantidades
determinadas. (Fig 3-1)
En esta explicacin, el trmino potencia se utiliza para reemplazar el
trmino tcnicamente correcto relacin de empuje o resistencia al avance.
La potencia se controla con referencia a los indicadores de potencia. Estos
varan entre aeronaves y pueden incluir tacmetros, presin al mltiple,
torqumetros, flujo de combustible, o cualquier instrumento medidor de potencia
que utilice su aeronave.
Indicador de Actitud
Indicador de Potencia
Figura 3-1
3.1.3.2 Instrumentos de Performance

Estos instrumentos indican el comportamiento real o performance de la
aeronave. La performance es determinada con referencia al altmetro,
velocmetro, nmero mach, varimetro, indicador de rumbo, indicador o
coordinador de viraje e indicador de ngulo de ataque. (Fig 3-2)
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
Velocmetro
Indicador de rumbo
Varimetro
Altmetro
Coordinadores de viraje
Figura 3-2
3.1.3.3 Instrumentos de navegacin

Estos instrumentos indican la posicin de la aeronave con relacin a una
instalacin o punto fijo de navegacin seleccionado. (Fig 3-3)
Este grupo de instrumentos incluye varios tipos de indicadores de curso,
indicadores de distancia e indicadores de direccin (HSI, Giro comps, DME,
RMI, etc.).
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H.S.I.
R.M.I. Cartula Fija
D.M.E.
R.M.I. Cartula Mvil
Figura 3-3
3.1.4 Procedimiento de Control y Performance

3.1.4.1 Establezca una actitud y potencia en los instrumentos de control lo que le dar
una performance aproximada a la requerida. Cambios de actitud conocidos o
previamente calculados as como tambin rangos de potencias predefinidas,
ayudarn a reducir la carga de trabajo.
3.1.4.2 Compense su avin hasta que las presiones sean neutralizadas. La
compensacin para volar soltando los mandos, es esencial para mantener un
control del avin suave y preciso. Permite que el piloto pueda desviar su
atencin a otras actividades de cabina con una desviacin mnima de la actitud
establecida.
3.1.4.3 Crosscheck o comprobacin cruzada, con los instrumentos de performance,
para poder determinar si la actitud y la potencia seleccionadas, estn
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proporcionando la performance requerida. El crosscheck consiste en ver e

interpretar. Si se identifica una desviacin, determine la magnitud y direccin
de la correccin necesaria para lograr la performance deseada.
3.1.4.4 Ajuste sus parmetros, si la performance obtenida no es la deseada. Ajuste
nuevamente la actitud y potencia como sea necesario, para lograr la
performance requerida.
3.1.5 Control de Actitud
El control correcto de la actitud de la aeronave, es el resultado de mantener
una actitud constante, conociendo cuando se debe cambiar y en qu cantidad,
cambiando en forma suave y continuada a una razn definida.
El control de la actitud se lleva a cabo mediante el uso adecuado del
indicador de actitud. Este proporciona una indicacin, directa y correspondiente
de cualquier cambio en la actitud longitudinal o lateral de la aeronave.
3.1.5.1 Control de Actitud Longitudinal
Los cambios en la actitud longitudinal se hacen cambiando la posicin de la
figura de referencia, en relacin con el horizonte. Estos cambios se conocen
como anchos de barra o grados, segn el tipo de indicador de actitud.
Un ancho de barra es aproximadamente 2 en la mayora de los
indicadores de posicin.
3.1.5.2 Control de Actitud Lateral
Se obtiene cambiando la posicin de inclinacin lateral, a travs de las
manecillas o indicadores que se ubican en la periferia del indicador de actitud.
La escala de actitud lateral est normalmente graduada en 0, 10, 20, 30,
45 , 60 y 90, y puede est ubicada en la parte superior o inferior del indicador
de actitud.
3.1.6 Control de Potencia
El control correcto de la potencia estar dado por la habilidad para
establecer y mantener uniformemente las velocidades deseadas en
coordinacin con los cambios de actitud.
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Los cambios de potencia se realizan mediante ajuste en el acelerador y con

referencia a los indicadores de potencia. Un conocimiento de los ajustes de
potencia para las distintas condiciones de vuelo, ayudar a evitar un exceso del
control de potencia.
Para una mejor comprensin del control de potencia se deber revisar las
potencias de referencia que corresponde a cada condicin de vuelo; tales como
las potencias de referencia para la montada, vuelo recto y nivelado, ascensos y
descensos a razn y velocidad constante.
3.1.7 Tcnica de Compensacin
La tcnica correcta de compensacin es esencial para un control adecuado
durante todas las fases del vuelo. Aliviando todas las presiones de control, se
puede notar que es mucho ms fcil mantener constante una actitud
determinada. As puede prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin
y a los chequeos de la aeronave.
La aeronave se vuela aplicando presiones en los mandos para establecer
una actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien las
presiones en los mandos, permitiendo que la aeronave mantenga la actitud
deseada.
No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado, centrando la bola del
indicador de viraje. Esto se realiza compensando el timn de direccin en la
direccin en que es desplazada la bola desde el centro. Se tomar en cuenta
en aviones multimotores el control de potencia diferencial, ya que es un factor
adicional que afecta al vuelo coordinado.
Generalmente, los cambios de actitud, potencia, y configuracin, requieren
ajustes en la compensacin.
3.1.8 Capacidades Bsicas A Desarrollar Por Un Piloto
Durante el desarrollo del entrenamiento de vuelo por instrumentos, el piloto
debe desarrollar 3 capacidades bsicas que se encuentran en la ejecucin de
todas las maniobras instrumentales: Tcnicas de cross-check, interpretacin de
los instrumentos y control de la aeronave.
Aunque el piloto adquiera estas capacidades en forma separada y en
secuencia, la eficiencia se ver reflejada en la capacidad de ste de integrarlas
en un control unificado, positivo y suave de la aeronave, con el fin de mantener
una condicin de vuelo determinada.
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3.1.9 Tcnicas de Cross-Check

El cross-check es la divisin correcta de la atencin y la interpretacin de
los instrumentos de vuelo. La atencin debe estar eficientemente dividida entre
los instrumentos de control y performance, de tal forma que se pueda cubrir la
totalidad de los instrumentos, determinando la actitud exacta de la aeronave.
En el vuelo por instrumentos el piloto mantiene una actitud en referencia a
los instrumentos que le indican una performance deseada.
Producto de los diferentes errores que se encuentran durante un vuelo,
tales como; error humano, error de instrumento y variacin de la performance
de la aeronave a diferentes condiciones atmosfricas y de peso, es imposible
establecer una actitud y mantener una performance sin variaciones por un largo
tiempo.
Estas variables indicadas anteriormente hacen que el piloto tenga que estar
constantemente verificando sus instrumentos y efectuando los cambios de
actitud apropiados.
Todo lo anterior, sin duda, se ver afectado por distintos factores como:
- Reaccin de los instrumentos ante los cambios de Actitud y Potencia
Los instrumentos de control suministran informacin directa e
instantnea de los cambios de actitud o potencia, en cambio los
instrumentos de performance se retardan ligeramente en la entrega
de una correcta informacin.
Esto ltimo lleva a un constante cambio en las indicaciones de
estos instrumentos, por lo cual lleva finalmente a un vuelo
descontrolado. Se evita este problema, realizando las correcciones
en nuestros instrumentos de control.
- Ubicacin de los Instrumentos
En algunas aeronaves, los instrumentos se encuentran separados
(unos al lado de otros) en comparacin a las Pantallas Multifuncin
que concentran toda la informacin en un solo lugar. Por lo tanto,
dificulta su observacin y su interpretacin, razn por lo cual
requieren una tcnica especial de cross-check en la que depender
la eficiencia de la verificacin.
En aeronaves modernas, esto se ve minimizado con la inclusin de
sistemas directores de vuelo, lo cual permite que el piloto en un solo
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instrumento concentre la mayor parte de la informacin, permitiendo

una mejor tcnica de cross-check
- Habilidades del Piloto
Cada piloto tiene diferentes habilidades de pilotaje, por lo que
tendrn distintos tiempos para poder interpretar los instrumentos.
Esto va asociado con el nivel de experiencia, conocimiento y el
tiempo de vuelo en un material determinado.
3.1.10 Interpretacin de los instrumentos
Esta es la segunda capacidad bsica que debe desarrollar un piloto para el
vuelo instrumental y es la que requiere de un estudio y anlisis ms profundos
en lo relacionado al conocimiento de los instrumentos de control, performance y
navegacin.
Comienza con el entendimiento de la construccin y principios de operacin
de cada instrumento. Despus, se debe aplicar este conocimiento hacia la
performance de la aeronave que est volando, las maniobras particulares a
realizar, las tcnicas de control y cross-check aplicables a esa aeronave y las
condiciones de vuelo en que se encuentra operando.
Por ejemplo, un piloto en un avin pequeo coloca, despus del despegue,
2 anchos de barra de la figura de referencia, sobre el horizonte en el indicador
de actitud y full potencia, con lo que logra un ascenso de 500 pies por minuto
(ppm) en su varimetro y una velocidad indicada de 90 Nudos en el velocmetro.
Al cabo de 5 minutos se encontrar a 2.500 pies y 7.5 MN desde el punto de
despegue aproximadamente.
Por otro lado, colocando la misma condicin de dos anchos de barra sobre
el horizonte en el indicador de actitud, pero ahora en un avin jet, el resultado en
los indicadores de performance ser de 2.500 ppm en el varimetro y una
velocidad indicada de 240 nudos en el velocmetro. Considerando los mismos 5
minutos, podemos determinar que el avin se encontrar a 12.500 pies y a 20
millas del lugar de despegue aproximadamente.
A medida que se familiariza y conoce las performance de su aeronave,
podr interpretar en mejor forma las indicaciones de los instrumentos en
trminos de actitud del avin y anticipos para las correcciones.
Para cada maniobra que realice durante su vuelo por instrumentos, deber
conocer qu performance encontrara en su aeronave y aplicar la combinacin de
instrumentos que debe interpretar con el objeto de controlar la actitud del avin
durante su realizacin.
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M.V.P.I.
3.1.11 Control de la aeronave

El control de la aeronave est compuesto por 4 elementos:
3.1.11.1
Control en pitch o cabeceo

Consiste en controlar la rotacin de la aeronave sobre su eje lateral
por medio de movimientos de los elevadores.
Despus de interpretar la actitud de pitch o cabeceo desde los
instrumentos de vuelo correspondientes, (Indicador de Actitud, Varimetro
y altmetro) el piloto aplica en los controles las presiones necesarias para
corregir en referencia al horizonte del indicador de actitud.
3.1.11.2
Control en roll o alabeo

Consiste en controlar la rotacin de la aeronave sobre su eje
longitudinal por medio de movimientos de los alerones.
Despus de interpretar la actitud de roll desde los instrumentos
correspondientes (Indicador de Actitud, Indicador de Rumbo e Indicador
de viraje), el piloto ejerce las presiones necesarias en los controles para
mantener o corregir la condicin en referencia al horizonte del indicador
de actitud.
3.1.11.3
Control de potencia
Consiste en controlar la aeronave respecto a las potencias de
referencia para las distintas condiciones de vuelo a travs de los
instrumentos de control (Indicadores de RPM, Manmetro de carga,
flujmetros, etc.) para lo cual adems se utiliza el velocmetro para
verificar que la velocidad deseada ha sido alcanzada.
Es utilizado cuando la interpretacin del velocmetro indica la
necesidad de un cambio de empuje para una nueva velocidad.
3.1.11.4
Compensacin
El control sobre la compensacin se utiliza para reducir al mnimo las
presiones en los controles cuando una actitud ha sido determinada.
Una compensacin inadecuada requiere aplicar presin en los
controles constantemente lo que produce tensin, distraccin de la
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atencin hacia el cross-check y contribuye a un control errtico de la

actitud del avin.
Las presiones que debe sentir en los controles deben ser las
correspondientes a cambios de actitud voluntarios y no presiones que
conlleven a que la aeronave no pueda mantener una actitud deseada.
3.1.12 Tipos De Cross-Check
El cross-check principalmente se realiza entre los instrumentos de control,
performance y navegacin, pero se debe hacer especial mencin a que durante
un vuelo con falla de Indicador de actitud (Panel Parcial), se agrega el indicador
o coordinador de virajes, (instrumento de performance), como un instrumento
principal, el cual durante un vuelo sin falla, tiene una atencin mnima, excepto
para centrar la bolita.
3.1.12.1
Cross-Check radial
Con el uso de esta tcnica los ojos del piloto pasan del 80% al 90%
del tiempo mirando al indicador de actitud, dejndolo slo el 20% o 10%
del tiempo para efectuar miradas rpidas a los otros instrumentos de
vuelo que rodean al Indicador de Actitud (Velocmetro, Altmetro,
Varimetro, Indicador de rumbo, HSI).
Con este mtodo, los ojos nunca viajarn directo entre los
instrumentos de vuelo sino que se mueven a travs del indicador de
actitud. La maniobra a realizar determina que instrumentos mirar y en cual
orden. (Fig 3-4)
Figura 3-4
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PGINA N __114__
3.1.12.2
M.V.P.I.
Cross-Check en "V" invertida

Consiste en movimiento de los ojos desde el indicador de actitud
hacia abajo al indicador o coordinador de viraje, posteriormente arriba al
indicador de actitud, abajo giro comps y nuevamente al indicador de
actitud. (Fig 3-5)
Figura 3-5
3.1.12.3
Cross-Check rectangular
Consiste en la revisin de los tres instrumentos superiores
(velocmetro, indicador de actitud y altmetro) y bajar a revisar los tres
inferiores (varimetro, RMI o HSI e indicador de rumbo) para
posteriormente, volver a subir. (Fig 3-6)
Este movimiento describe un rectngulo y su sentido (a favor o en
contra de las manecillas del reloj) ser una eleccin personal. Este tipo de
cross check da igual cantidad de tiempo a todos los instrumentos sin
importar la maniobra que se est realizando.
Se debe considerar que este mtodo alarga el tiempo en que los ojos
volvern a revisar un instrumento crtico para la maniobra que se est
realizando.
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Figura 3-6
3.1.13 Errores comunes durante el Cross-Check

Durante los primeros vuelos por instrumentos, la tendencia normal de un
piloto es a efectuar un cross-check en forma apresurada, mirando los
instrumentos pero sin saber lo que realmente se est buscando.
A medida que aumenta la experiencia en el vuelo de maniobras bsicas y se
familiariza con las indicaciones de los instrumentos asociadas con ellas, el piloto
aprender a decidir qu mirar, cundo mirar y que procedimiento realizar.
Los errores comunes que se describen a continuacin son los ms
caractersticos de encontrar en un cross-check:
3.1.13.1
Fijacin en un solo instrumento

Generalmente tiene una buena razn para fijar la atencin en un solo
instrumento; pero tiene resultados negativos. Por ejemplo, usted puede
quedarse fijo en su altmetro que indica 300 pies sobre la altitud deseada,
preguntndose cmo la aguja lleg a esa posicin. Mientras realiza esto,
puede ocurrir un cambio inadvertido en su indicador de rumbos producto
de la tensin con que toma los controles, acumulando ms errores.
Otra condicin en que puede ocurrir una fijacin es durante un
cambio de actitud. Por ejemplo, usted establece una pequea inclinacin
alar para un viraje de 90 y concentra su atencin en el indicador en vez
de mantener un apropiado cross-check de los instrumentos
correspondientes. Usted sabe que el avin se encuentra en viraje y que
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M.V.P.I.
no necesita revisar el indicador de rumbo hasta unos 25 segundos ms;

sin embargo, usted no puede dejar de mirar el instrumento. (Fig 3-7)
Este problema no siempre esta asociado a un mal cross-check.
Puede estar relacionado con una de las otras dos capacidades bsicas.
Usted puede encontrarse en fijacin por una incertidumbre con respecto
al indicador de virajes (interpretacin) o por inconsistencia en el
procedimiento en la sacada de inclinacin alar en virajes (control).
Figura 3-7
3.1.13.2
Omisin de un instrumento en el Cross-Check

Generalmente es causa de una falla en el anticipo en la determinacin
de los instrumentos esenciales para la maniobra a realizar y sus cambios
con los cambios de actitud.
Por ejemplo, al momento de nivelar desde un viraje pronunciado de
180, usted establece el vuelo recto y nivelado basndose solamente en
el indicador de actitud, sin prestar atencin al indicador de virajes para
una referencia de rumbo constante. Considerando el error de precesin,
el indicador de actitud presentar un pequeo error el que puede ser
corregido rpidamente basndose en los otros instrumentos. (Fig 3-8)
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Figura 3-8
3.1.13.3
nfasis en un solo instrumento

Es una tendencia natural al comienzo del vuelo por instrumentos. El
piloto tiende a depender del instrumento que le es ms familiar y que
entiende mejor, aunque la informacin que entrega sea errnea o
inadecuada. (Fig 3-9)
Por ejemplo, usted puede mantener un control razonable de la altitud
basndose en el indicador de actitud; pero no puede mantener una altitud
con precisin si no incluye el altmetro y varimetro en su cross-check.
Figura 3-9
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M.V.P.I.
3.1.14 Tcnicas De Correccin

Un cambio de actitud o potencia del avin es necesario cuando cualquier
indicacin distinta a la deseada sea observada en los instrumentos de
performance. Asimismo ser de suma importancia, verificar y conocer la
magnitud de correccin que se debe aplicar.
Es por eso que se debe tener en consideracin lo siguiente:
-
Control de ACTITUD LONGITUDINAL: Controla principalmente la

altitud y razones de ascenso y descenso. Tambin puede controlar
la velocidad si no hay cambios de potencia durante un ascenso o
descenso.
Control de ACTITUD LATERAL: Se utiliza para mantener el rumbo o
ngulo de inclinacin alar durante virajes.
Control de POTENCIA: Controla la velocidad, excepto en maniobras
que utilizan un ajuste de potencia.
Entonces las tcnicas de correccin en Actitud de la aeronave dependiendo

de la cantidad de correccin aplicada y realizada en los instrumentos de
control, se deber observar los instrumentos de performance, para ver si la
correccin realizada fue la correcta. Si lo que muestran los instrumentos de
performance no es lo deseado, se deber corregir nuevamente, hasta que logre
lo deseado.
Se debe tener presente que las correcciones debieran ser pequeos
incrementos en los movimientos de la aeronave y que no comprometan el
control del avin, a menos que el control del vuelo bsico sea deficiente y
requiera correcciones mayores.
3.2
MANIOBRAS BSICAS EN AERONAVES DE ALA FIJA
3.2.1 Consideraciones Previas Al Vuelo

3.2.1.1 Inspeccin Interior
Durante la inspeccin interior, se deber dar especial atencin a los
siguientes puntos:
-
Erectar y ajustar el indicador de actitud.

Verificar que el comps magntico se encuentre con lquido y sin
burbujas, con su cartilla de correccin al da y a la vista, y que tenga el
instrumento una correcta indicacin.
Indicadores de rumbo sincronizados y correcta operacin.
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Indicador o coordinador de viraje, en correcta operacin, palo vertical o

avioncito nivelado, y bola centrada.
Varimetro con indicacin 0.
El altmetro con la elevacin del campo inicialmente; luego colocar la
presin que le d Control Terrestre y verificar que la diferencia no sea
mayor de + 75 pies.
Velocmetro en cero.
3.2.1.2 Verificacin durante el rodaje

Durante el rodaje de la aeronave, aprovechando los virajes hacia las calles
de rodaje, deber verificar el correcto desplazamiento de los indicadores de
rumbo, comps magntico y bolita de acuerdo a la siguiente rutina:
-
Viraje a la derecha, Comps magntico con lquido y sin burbujas, libre

desplazamiento y aumentando, indicadores de rumbo aumentando y
bolita desplazada al lado contrario del viraje.
Viraje a la Izquierda, Comps magntico con lquido y sin burbujas,

libre desplazamiento y disminuyendo, indicadores de rumbo
disminuyendo y bolita desplazada al lado contrario del viraje.
3.2.1.3 Briefing de despegue

Verifique al menos lo siguiente antes del despegue:
-
Confirmar pista de despegue y salida instrumentos.

Procedimiento en caso de emergencia durante el despegue.
Ruta de escape en caso de emergencia durante la SID.
3.2.1.4 Verificacin en la Pista

Una vez en la pista, verificar los instrumentos de la aeronave, de acuerdo a
la cartilla de verificaciones de la aeronave en particular. Por lo general se
verificara:
-
Indicador de actitud a la potencia recomendada.

Comps magntico e Indicadores de rumbo alineado con el eje de
pista.
Selector de rumbo, alineado con eje de pista.
Selector de Curso (CDI) ajustado con el primer curso a interceptar.
Radio ayudas identificar.
Calefactor al tubo pitot y sistemas anti-hielo, de acuerdo a las
condiciones existentes.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __120__
M.V.P.I.
Control del tiempo.
3.2.1.5 Despegue Por Instrumentos - D.P.I. / Instrument Take Off (I.T.O.)

El DPI es una maniobra que consiste en una transicin de referencias
visuales a referencias instrumentales. La cantidad de atencin que se le dar a
cada referencia vara segn el tipo de aeronave y las condiciones
meteorolgicas existentes. (Fig 3-10)
Posterior a que la aeronave abandona la pista, efecte el proceso de
revisiones posterior al despegue, evitando realizar ningn cambio de rumbo
hasta haber alcanzado 400 AGL, ya que esto le proporciona un rea de
seguridad de franqueamiento de obstculos durante su salida.
Una vez autorizado a despegar, se debe mantener el control direccional
preferentemente con referencias externas. En el cross-check se debe transferir
de las referencias exteriores hacia el indicador de velocidad y actitud. La
transicin de uso de referencias externas a los instrumentos es proporcional a
la medida en que se pierdan las referencias exteriores.
Es importante que esta transicin este en proceso antes de perder
completamente las referencias externas durante la carrera de despegue o la
salida. Los despegues nocturnos o en malas condiciones de visibilidad
conducen especialmente a la desorientacin espacial. A medida que ascienda,
confe en sus instrumentos, de manera que pueda descartar las apreciaciones
sensoriales errneas.
La actitud de despegue se debe establecer en el indicador de actitud y sta
vara segn el tipo de aeronave, siendo responsabilidad de cada piloto conocer
la correspondiente.
La actitud de despegue se debe colocar durante la rotacin o antes de
alcanzar la velocidad de despegue, y esta actitud debe mantenerse en la
posicin con las alas niveladas desde que el avin sale de la pista y comienza
a elevarse.
Compruebe el indicador de velocidad vertical y el altmetro para obtener
una efectiva indicacin del ascenso antes de subir el tren y los flaps. Mantenga
o ajuste la actitud segn sea necesario para asegurar el ascenso deseado y
ahora incluya el indicador de rumbo en su cross-check.
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
INSTRUMENTOS DE CONTROL
DESPEGUE
VELOCIMETRO
INDICADOR DE ACTITUD
VARIOMETRO
ALTIMETRO
TREN ARRIBA
FLAPS ARRIBA
INDICADOR DE RUMBO
POTENCIA DE REFERENCIA
PGINA N __121__/
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
VELOCIDAD
VARIOMETRO
ALTIMETRO
INDICADOR DE RUMBO
VR
V1
Figura 3-10
Es importante tener presente que algunos indicadores de actitud son

susceptibles a errores de precesin causados por la aceleracin del avin. Esto
hace que la barra del horizonte descienda ligeramente y entregue una
informacin de actitud ms alta que la real. Para evitar bajar la nariz del avin
prematuramente, se debe efectuar un buen cross-check de la velocidad vertical
y del altmetro durante toda esta fase del vuelo y comprobar con las referencias
visuales exteriores.
Despus que se ha subido el tren y los flaps y que se ha ajustado la actitud
para lograr un aumento de altitud y velocidad, controle la inclinacin alar con su
indicador de actitud para mantener el rumbo deseado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __122__
M.V.P.I.
3.2.1.6 Ascenso
Durante el ascenso, emplee la velocidad recomendada en el manual de
vuelo de su aeronave. Mantenga la velocidad de ascenso con referencia al
indicador de actitud y verificando en el velocmetro si es correcta la indicacin
de velocidad que debe tener o si es necesario un ajuste. Estas correcciones se
deben hacer en el indicador de actitud y en pequeas cantidades. (Fig 3-11)
ASCENSO
400 ft MINIMO
SELECTOR DE RUMBO
VIRAJE AL RUMBO
QNH ALTITUD DE TR ANSICIN
ANTICIPO VIRAJE
INDICADOR DE AC TITUD
POTENCI A DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
INDICADOR DE RUMBO
VELOCIDAD
Figura 3-11
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __123__/
3.2.1.7 Nivelada
El anticipo recomendado para nivelar, es el 10% de la razn de ascenso
indicada en el varimetro. Esto depender de las caractersticas propias de
cada avin, ya que en aviones que tienen mucha inercia, ser recomendable
un anticipo mayor. (Fig 3-12)
Cuando alcance el anticipo, lleve la referencia del Indicador de Actitud a la
posicin para vuelo nivelado en el horizonte de forma tal, que cuando llegue a
ella, usted alcance la altitud deseada.
NIVELADA
RAZON DE ASCENSO
AN TICIPO 10%
POTENCI A DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
V ARIOME TRO
AL TIMETRO
VELOCIMETRO
Figura 3-12
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __124__
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3.2.1.8 Vuelo Recto Y Nivelado

Al mantener el vuelo recto y nivelado, se deben considerar 2 factores: (Fig
3-13)
-
Mantencin de altitud o nivel de vuelo.

Mantencin de un rumbo.
VUELO RECTO Y NIVELADO

POSICION DE LA ZONA
VELOCIDAD SELECCIONADA
TECNICAS DE COMPENSADA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
INDICADOR DE RUMBO
ALTIMETRO
VARIOMETRO
BOLITA CENTRADA
Figura 3-13
3.2.1.9 Mantencin de una Altitud o nivel de vuelo

La actitud longitudinal, es la relacin angular entre el eje longitudinal de la
aeronave y la tierra.
La altitud o nivel de vuelo se mantiene considerando los instrumentos de
control y performance, la tcnica a utilizar y conociendo los errores comunes en
que se incurre.
3.2.1.9.1 Instrumentos de Control
En vuelo recto y nivelado y a una velocidad de crucero normal, mantenga
la actitud de referencia o lo que corresponda segn el tipo de indicador.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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PGINA N __125__/
El vuelo nivelado se mantendr tomando como referencia el indicador de

actitud, hasta que sea necesaria una correccin. Estas correcciones se
harn de y ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento.
El indicador de actitud se debe erectar slo cuando el avin est en vuelo
recto y a nivel y slo en caso de ser necesario.
3.2.1.9.2
Instrumentos de Performance
Los siguientes instrumentos,
longitudinal del avin vara:
mostrarn
cambios,
cuando
el
eje
- ALTMETRO: Cualquier cambio de la altitud seleccionada a mantener,

indica la necesidad de una correccin en el eje longitudinal. La cantidad
de variacin en el altmetro, determinar la cantidad de correccin
necesaria para volver a la altitud.
La mantencin de la altitud, bsicamente se lograr mediante una
lectura gil y continua de la indicacin del altmetro y las correcciones se
harn a travs del Varimetro.
- VARIMETRO: este instrumento indicar primero que el altmetro los
errores en el control longitudinal. Para corregir un error en la altitud,
coloque en el Varimetro, el equivalente al error.
Ejemplo: para corregir 100 pies de error en la altitud, se usar 100 pies
por minuto para corregir. Las correcciones se harn hasta con una razn
de 1.000 pies por minuto. No olvide que el varimetro indica de
inmediato un movimiento, pero por retardo propio del instrumento,
demora de 6 a 9 segundos en dar una informacin correcta. Un cambio
brusco en el eje longitudinal, indica momentneamente un cambio
opuesto en el Varimetro (error reverso)
- VELOCMETRO: Cuando se aprecia un cambio en la velocidad sin que
sea producto de un cambio de potencia, significar que se ha iniciado un
descenso o un ascenso. Este instrumento ser una referencia
secundaria para el control de la altitud.
3.2.1.9.3 Tcnica para mantener la altitud o nivel de vuelo
Para mantener la altitud, establezca en el indicador de actitud, la actitud
que corresponda, segn el tipo de instrumento.
Efecte cross-check entre el varimetro y el altmetro, para determinar el
resultado de la actitud establecida en el indicador de actitud.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __126__
M.V.P.I.
Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud

longitudinal, efecte la correccin en el indicador de actitud, con pequeas
cantidades, aplicando las tcnicas sealadas anteriormente.
3.2.1.9.4 Errores Comunes
No conocer la actitud y potencia de referencia para determinada
velocidad.
Dedicar poca atencin al indicador de actitud.
Sobre control del piloto, debido a que efecta grandes correcciones
longitudinales.
Tratar de mantener la altitud siguiendo exclusivamente el varimetro.
No efectuar cross-check gil y continuo entre indicador de actitud,
altmetro, varimetro y velocmetro.
Una mala tcnica de compensacin.
3.2.1.10
Mantencin de un Rumbo
Los instrumentos usados para mantener el rumbo son:
3.2.1.10.1
Instrumento de Control
Indicador de actitud
Mantenga las alas niveladas con las referencias del indicador de
actitud hasta el momento que necesite una correccin en rumbo.
Cuando se desea volver a un rumbo, el ngulo de inclinacin no
debe exceder el nmero de grados que se va a virar, hasta un mximo de
30 o estndar, lo que ocurra primero.
3.2.1.10.2
Indicador de rumbo
Los cambios de actitud lateral, se detectarn en este indicador al
mismo tiempo que en el de actitud. Debe verificarse despus de cada
viraje con el comps magntico y en forma regular, durante el vuelo
crucero del avin.
Indicador o coordinador de viraje: nos indicar la razn de viraje y
ser confiable siempre que no exista turbulencia.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.2.1.11
PGINA N __127__/
Tcnicas para mantener un Rumbo

Para mantener el rumbo, mantenga las alas niveladas por medio del
indicador de actitud. Efectu el cross-check con el indicador de rumbo,
para mantener un rumbo constante.
Si el indicador le muestra que ha habido una desviacin y es
necesario hacer una correccin, use una inclinacin lateral en el indicador
de actitud igual al nmero de grados que se van a corregir:
Por ejemplo si esta desviado 10 del rumbo seleccionado, utilice una
inclinacin alar de 10 para efectuar el viraje hacia el rumbo, considerando
como mximo 30 de inclinacin alar.
3.2.1.11.1
Errores comunes
3.2.1.12
No efectuar un cross-check gil y completo entre indicador de

actitud y rumbo.
No compensar en forma correcta el avin.
No corregir indicaciones de bolita desplazada.
No sincronizar y verificar el sistema de compases con el comps
magntico en forma continua.
Mantencin de una velocidad en vuelo recto y nivelado

Durante la ejecucin de un vuelo a velocidad constante, recto y
nivelado, el piloto debe conocer y comprender como los instrumentos de
control y performance le entregaran informacin que le permita mantener
esta condicin de vuelo, aplicando las tcnicas adecuadas y conociendo
los errores comunes en esta etapa para poder efectuar las correcciones
en forma anticipada.
3.2.1.12.1
Instrumentos de control
Indicador de actitud: este instrumento nos indicara la actitud que

debe mantener la aeronave para establecer el vuelo recto y nivelado
Indicador de potencia: los Indicadores de potencia del o los motores,
son los que determinan principalmente la mantencin de una
velocidad.
Para ajustar la potencia efecte un movimiento de los aceleradores a
una posicin aproximada a la de referencia.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __128__
3.2.1.12.2
3.2.1.13
M.V.P.I.
Indicador de velocidad: este instrumento nos indicara si la potencia

seleccionada permite mantener la velocidad deseada.
Altmetro: permite verificar la mantencin del vuelo nivelado,
indicando las variaciones en altitud que requerirn los ajustes
necesarios en el indicador de actitud.
Varimetro: ser el primer instrumento que nos alertara de los
cambios en actitud longitudinal, normalmente los cambios en la
indicacin de varimetro van acompaados con cambios en altitud si
no se efectan las correcciones oportunamente.
Indicador de rumbo: no permitir verificar la mantencin de un vuelo
recto.
Tcnicas para mantener una velocidad constante en vuelo recto y

nivelado
Para mantener una velocidad constante, debe seleccionar la potencia
de referencia correspondiente a la velocidad seleccionada, luego debe
efectuar los ajustes en la actitud de referencia en el indicador de actitud
para la nueva velocidad.
Durante la mantencin de la velocidad debe efectuar cross-check con
el velocmetro, altmetro y varimetro para verificar que las condiciones
seleccionadas en los instrumentos de control mantendrn dicha velocidad,
efectuando los ajustes y compensaciones necesarias en los instrumentos
de control.
3.2.1.13.1
Errores comunes
3.2.1.14
No estar familiarizado con las potencias aproximadas, para la

velocidad deseada.
No estar familiarizado con la actitud de referencia para dicha
velocidad.
No tener una buena tcnica de compensacin.
No tener una buena tcnica de cross-check entre los instrumentos
de control y performance.
Cambio de velocidad en vuelo recto y a nivel

Durante la ejecucin de un cambio de velocidad en un vuelo recto y
nivelado, el piloto debe conocer y comprender como los instrumentos de
control y de performance le entregaran informacin que le permita corregir
los cambios de actitud a medida que vara las potencias y velocidades.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __129__/
Es muy importante que conozca las tcnicas y errores comunes

durante la realizacin de esta maniobra, debido a que requiere mejor
tcnica de cross-check y anticipos por la cantidad de variables que debe
controlar.
3.2.1.14.1
Instrumentos de Control
3.2.1.14.2
Instrumentos de performance
3.2.1.14.3
Indicador de actitud: este instrumento nos indicara la actitud que

debe mantener la aeronave para establecer el vuelo recto y
nivelado a medida que aumenta o disminuye la velocidad respecto
a los cambios de actitud producidos por variaciones de velocidad.
Indicadores de potencia: los Indicadores de potencia del o los
motores, son los que determinan principalmente las potencias de
referencia para permitir aceleraciones o desaceleraciones y las
nuevas potencias de referencias para la mantencin de una
velocidad mayor o menor.
Indicador de velocidad: este instrumento nos indicara si la

potencia seleccionada permite acelerar o desacelerar para
alcanzar la nueva la velocidad deseada.
Altmetro: no permitir verificar la mantencin del vuelo nivelado,
indicando las variaciones en altitud que requerirn los ajustes
necesarios en el indicador de actitud.
Varimetro: ser el primer instrumento que nos alertara de los
cambios en actitud longitudinal, normalmente los cambios en la
indicacin de varimetro van acompaados con cambios en altitud
si no se efectan las correcciones oportunamente.
Indicador de rumbo: no permitir verificar la mantencin de un
vuelo recto.
Tcnica para efectuar cambios de velocidad en vuelo recto y nivelado
Aumento de velocidad: avance la potencia ms all de la que

usted conoce como
necesaria para la nueva velocidad
seleccionada.
A medida que la velocidad aumenta, la actitud de la aeronave
comenzara a variar, debido a un aumento de sustentacin por el
aumento de potencia y velocidad, lo que har que la aeronave
tienda a ascender, cambiando su actitud.
Utilice buenas tcnicas de compensacin y anticipo para corregir
esta tendencia a ascender,
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __130__
3.2.1.14.4
M.V.P.I.
Tambin utilice como tcnica la razn de aumento de la velocidad,
permitiendo determinar el anticipo necesario para retardar los
aceleradores a la potencia de referencia.
Finalmente ajuste la potencia para mantener la nueva velocidad.
Disminucin de velocidad: retarde la potencia ms all de la que
usted conoce como de referencia para la nueva velocidad
seleccionada.
A medida que la velocidad disminuye, la actitud de la aeronave
comenzara a variar, debido a una disminucin de sustentacin por
la disminucin de potencia y velocidad, lo que har que la
aeronave tienda a descender, cambiando su actitud.
Utilice buenas tcnicas de compensacin y anticipo para corregir
esta tendencia a descender.
Tambin utilice como tcnica la razn de disminucin de la
velocidad, permitiendo determinar el anticipo necesario para
colocar los aceleradores a la potencia de referencia.
Finalmente ajuste la potencia para mantener la nueva velocidad.
Errores comunes
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
No conocer la tcnica de colocar mayor o menor potencia de la de

referencia para permitir una rpida aceleracin o desaceleracin.
Retardar el ajuste de una mayor o menor potencia a la de
referencia por no conocer los anticipos requeridos.
No estar familiarizado con las potencias de referencia para la
velocidad deseada.
No conocer la actitud de referencia para la nueva velocidad.
No tener una buena tcnica de compensacin.
No tener una buena tcnica de cross-check entre los instrumentos
de control y performance.
No mantener un rumbo por fijacin solo en los instrumentos
relacionados con la velocidad. (Fig 3-14)
M.V.P.I.
PGINA N __131__/
CAMBIOS DE VELOCIDAD EN LA RECTA

POSICION DE LA ZONA
POTENCIA REQUERIDA
RAZON DE AUMENTO DE
VELOCIDAD
TECNICAS DE COMPENSADA
ANTICIPOS
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
INDICADOR DE RUMBO
ALTIMETRO
VARIOMETRO
BOLITA CENTRADA
Figura 3-14
3.2.2 Virajes
Los virajes en vuelo bsico estn orientados a que el piloto practique
cambios de rumbo a nivel, ascendiendo o descendiendo, manteniendo ciertos
parmetros preestablecidos en forma constante, tales como; velocidad,
inclinacin alar, razones de ascenso o descenso constantes.
Durante la ejecucin de un viraje, el crosscheck deber efectuarse al
altmetro y varimetro para mantener la altitud. Para efectuar el viraje, debern
inclinarse lentamente las alas hasta obtener como mximo la indicacin de un
viraje estndar en el indicador de viraje o 30 de inclinacin alar en el indicador
de actitud, lo que se produzca primero.
Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El ngulo de
inclinacin de viraje no debe ser tan pequeo que resulte un viraje
excesivamente prolongado, ni tan pronunciado que el avin se ponga difcil de
controlar o induzca a la posibilidad de sobrepasar el rumbo al cual se quera
virar.
El indicador de actitud ser el instrumento principal de control, para efectuar
los virajes.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __132__
M.V.P.I.
3.2.2.1 Virajes a nivel a velocidad e inclinacin alar constante

Durante la prctica de esta maniobra, el piloto deber mantener un nivel o
altitud, velocidad e inclinacin alar constante.
La velocidad ser la recomendada para vuelo nivelado de su aeronave.
La inclinacin alar podr establecerse en 10, 20 o 30 de inclinacin alar en
forma constante durante todo el viraje. No se recomienda utilizar una
inclinacin alar mayor a 30, debido a que se podra presentar una condicin
para desorientacin de la tripulacin y adems se podra producir un desfase
del sistema de compases giro-estabilizados.
Al mantener un vuelo en viraje y nivelado, se deben considerar 3 factores:
Mantencin de altitud o nivel.

Mantencin de una inclinacin alar constante.
Mantencin de velocidad constante.
3.2.2.1.1 Instrumentos de control

Indicador de Actitud: En vuelo nivelado a velocidad e inclinacin alar
constante mantenga la actitud de referencia o lo que corresponda segn el tipo
de indicador, teniendo presente que durante un viraje la sustentacin se
descompone lo que significara que para no descender deber aumentar la
actitud nariz arriba.
actitud, hasta que sea necesaria una correccin. Estas correcciones se harn
de y ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento, las
correcciones sern mayores si establece inclinaciones alares de ms de 20.
Indicadores de Potencia: El aumentar la actitud de nariz arriba para no
permitir que la aeronave descienda, producto de la descomposicin de la
sustentacin, aumentar la resistencia al avance, por lo que deber tambin
aumentar levemente la potencia para mantener la velocidad seleccionada en
forma constante.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __133__/
3.2.2.1.2 Instrumentos de performance

Los siguientes instrumentos,
longitudinal y lateral del avin vara.
mostrarn
cambios,
cuando
el
eje
ALTMETRO: Cualquier cambio de la altitud seleccionada a mantener,

indica la necesidad de una correccin en el eje longitudinal.
La cantidad de variacin en el altmetro, determinar la cantidad de
correccin necesaria para volver a la altitud.
La mantencin de la altitud, bsicamente se lograr mediante una lectura
gil y continua de la indicacin del altmetro y las correcciones se harn a
travs del indicador de actitud.
VARIMETRO: este instrumento indicar primero que el altmetro los
errores en el control longitudinal.
Para corregir un error en la altitud, coloque en el Varimetro, el doble
error. Por Ejemplo: para corregir 100 pies de error en la altitud se usar 200
pies por minuto. Las correcciones se harn hasta con una razn de 1.000 pies
por minuto.
No olvide que el varimetro indica de inmediato un movimiento, pero por
retardo propio del instrumento, demora de 6 a 9 segundos en dar una
informacin correcta. Un cambio brusco en el eje longitudinal, indica
momentneamente un cambio opuesto en el Varimetro (error reverso)
VELOCMETRO: Cuando se aprecia un cambio en la velocidad sin que
sea producto de un cambio de potencia, significar que se ha iniciado un
descenso, ascenso o que no ha colocado suficiente potencia para contrarrestar
el aumento de resistencia que le genera la inclinacin alar establecida. Este
instrumento ser una referencia secundaria para el control de la altitud.
INDICADOR DE RUMBO: este instrumento nos indicara el movimiento
que esta desarrollando la aeronave en el plano horizontal, aumentando si el
viraje se efecta por la derecha y disminuyendo si lo efecta por la izquierda.
3.2.2.1.3 Tcnica para mantener la altitud o nivel de vuelo

que corresponda, segn el tipo de instrumento.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __134__
M.V.P.I.
Verifique su velocmetro para determinar que cambios de velocidad se

esta produciendo debido a la inclinacin alar seleccionada y aplique la
potencia adicional necesaria para mantener la velocidad constante.
cantidades, aplicando las tcnicas sealadas anteriormente y no olvide de
compensar para esta nueva condicin de vuelo.
3.2.2.1.4 Errores Comunes

velocidad.
Perder altitud apenas ingresa al viraje por no compensar nariz
arriba.
Dedicar poca atencin al indicador de actitud y no mantener una
inclinacin alar constante.
Sobre control del piloto, debido a que efecta grandes correcciones
longitudinales y laterales.
Tratar de mantener la altitud siguiendo exclusivamente el
varimetro.
No efectuar cross-check gil y continuo entre indicador de actitud,
altmetro, varimetro y velocmetro.
No volver a compensar cuando saca el viraje.
No reducir la potencia cuando saca el viraje.
3.2.2.2 Entrada a un Viraje a Nivel

Observe cuidadosamente el indicador de actitud y suavemente aplique
presin en los controles, para obtener el ngulo de inclinacin deseado.
A medida que el avin incline las alas, mantenga en el indicador de
actitud, la misma actitud longitudinal usada en vuelo recto y a nivel. La primera
indicacin de prdida de altitud, aparece generalmente en el varimetro,
cuando el avin pasa a travs de 20 de inclinacin alar aproximadamente.
Aplique presin hacia atrs en los controles tanto como sea necesario, para
mantener la altitud. (Fig. 3-15)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __135__/
VIRAJE A NIVEL CON INCLINACIN ALAR CONSTANTE

ALTIMETRO
VARIOMETRO
VELOCIMETRO
INDICADOR DE RUMBO
BOLITA CENTRADA
POTENCIA SIMETRICA
Figura 3-15
3.2.2.3 En el Viraje
Inmediatamente despus de establecer el viraje, la velocidad tender a
disminuir debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio
longitudinal. Agregue potencia como sea necesario, para mantener la
velocidad.
Desarrollo del crosscheck:

-
Indicador de actitud para iniciar el viraje y mantener la

inclinacin alar deseada. Use la referencia de este
indicador, slo como gua secundaria por la posible
precesin de ste.
Altmetro para mantener la altitud.
Varimetro, referencia para mantener la altitud.
Indicador de viraje, para mantener el vuelo coordinado.
Velocmetro, mantencin de velocidad en conjunto con los
instrumentos de potencia.
3.2.2.4 Salida de un Viraje

Debe efectuarse en el indicador de actitud, usando las mismas tcnicas
empleadas al iniciar el viraje.
Durante la salida, anticipe la tendencia del avin a ganar altitud. Esto es el
resultado de una combinacin del aumento en la componente vertical de
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __136__
M.V.P.I.
sustentacin y el efecto de haber compensado hacia atrs durante el viraje.

Ajuste la actitud longitudinal como sea necesario para mantener el vuelo
nivelado. Puesto que se aument la potencia en la entrada del viraje, la misma
cantidad de potencia debe reducirse a la salida de ste.
3.2.3 Virajes A Razn
En un indicador de viraje de cuatro minutos, un viraje estndar se logra
con dos anchos de barra, un viraje medio estndar, se logra con un ancho de
barra. (Fig 3-16)
Viraje Estndar
Viraje Medio Estndar
Figura 3-16
En un indicador de viraje de dos minutos, se debe alinear el borde de la

barra con la referencia fija, para obtener un viraje estndar, lo que equivale a
dos anchos de barra del anterior. Un viraje medio estndar, se logra con
ancho de barra o alineando entre la barra la barra central y la referencia fija
lateral.
En los coordinadores de viraje el avin alineado con la marca blanca
corresponde a estndar y a medio recorrido viraje medio estndar como se
muestra en la imagen. (Fig 3-17)
Estndar
Medio Estndar
Figura 3-17
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __137__/
El mtodo ms aconsejable para efectuar un viraje a razn constante, es

establecer en el indicador de actitud, un ngulo de inclinacin que se aproxime
a la razn deseada. Luego se verifica en el indicador de virajes, si fue o no
apropiado. Si es necesario, efectu pequeas correcciones hasta establecer
exactamente la razn deseada.
El siguiente cuadro grafica las distintas inclinaciones alares requeridas en
relacin a la VAV de la aeronave.
V.A.V. NUDOS
Medio estndar
1,5 x segundo
Estndar
3 x segundo
80
90
100
150
200
300
400
6,2
6,9
7,7
10,2
25,6
35,7
43,8
12,4
13,9
15,4
19,8
13,5
19,8
25,6
3.2.3.1 Instrumentos de control

Indicador de Actitud: En vuelo nivelado, velocidad constante y con una
razn de viraje constante mantenga la actitud de referencia o lo que
corresponda segn el tipo de indicador, teniendo presente que durante un
viraje la sustentacin se descompone lo que significara que para no descender
deber aumentar la actitud nariz arriba.
actitud, hasta que sea necesaria una correccin. Estas correcciones se harn
de y ancho de barra, dependiendo del tipo de instrumento, las
correcciones sern mayores si establece inclinaciones alares de ms de 20.
3.2.3.2 Instrumentos de performance
Los siguientes instrumentos, mostrarn cambios, cuando la razn de viraje
vare:
Indicador de rumbo: este instrumento nos indicara el movimiento que esta
desarrollando la aeronave en el plano horizontal, aumentando si el viraje se
efecta por la derecha y disminuyendo si lo efecta por la izquierda.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __138__
M.V.P.I.
Indicador de Viraje: tal como lo sealamos anteriormente, este instrumento

nos indicara la razn de viraje a la cual la aeronave esta volando, se requiere
un permanente cross-check entre la inclinacin alar indicada en nuestro
indicador de Actitud y lo que indica este instrumento respectos a virajes medio
estndar o estndar.
Reloj control: ser fundamental el control del tiempo en la ejecucin de
estos virajes, debido a que se debe controlar nuestra razn de viraje con el
tiempo transcurrido, por lo que se recomienda efectuar virajes de 90, 180,
270 o 360, para validar en forma mas fcil la informacin de razn de viraje
medio estndar o estndar de acuerdo a la siguiente tabla de tiempo para virar
dicha cantidad de grados:
CANTIDAD
DE GRADOS A VIRAR
90
180
270
360
MEDIO ESTANDAR
1,5 x SEGUNDO
1
2
3
4
ESTANDAR
3 x SEGUNDO
30
1
1 30
2
3.2.3.3 Tcnica para mantener la altitud o nivel de vuelo y razn, durante un viraje a
razn constante
que corresponda, segn el tipo de instrumento y la inclinacin alar en base a la
tcnica sealada anteriormente.
Verifique su velocmetro para determinar que cambios de velocidad se esta
produciendo debido a la inclinacin alar seleccionada y aplique la potencia
adicional necesaria para mantener la velocidad constante.
cantidades, aplicando las tcnicas sealadas anteriormente y no olvide de
compensar para esta nueva condicin de vuelo.
Valida la informacin del cronometro con los grados virados en el indicador
de rumbo, por lo que se sugiere comenzar a rumbos fcilmente reconocidos
como Norte (360), Este (090), Sur (180) u Oeste (270).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __139__/
3.2.3.4 Errores Comunes

velocidad.
No mantener una razn constante por no determinar correctamente
la inclinacin alar que corresponde.
No establecer prontamente una inclinacin alar constante
Perder altitud apenas ingresa al viraje por no compensar nariz arriba.
Dedicar poca atencin al indicador de actitud y no mantener un cross
check entre indicador o coordinador de viraje e indicador de actitud.
No efectuar cross-check gil y continuo entre indicador de actitud, o
coordinador de viraje, altmetro, varimetro y velocmetro.
No controlar el cronometro y no efectuar correcciones en la
inclinacin alar para mantener razn constante.
3.2.4 Virajes A Rumbos

Los procedimientos y tcnicas empleadas, son los mismos que en los virajes
a nivel, con la excepcin de que se ha agregado el indicador de rumbo.
Para salir del viraje, los grados de anticipo dependen de:
-
ngulo de inclinacin.
La razn a la cual se est virando.
Rapidez o razn de sacada del viraje.
El ngulo de inclinacin alar en los virajes, deber ser mximo 30 o

estndar, lo que ocurra primero.
El anticipo recomendable para sacar un viraje, es igual a un tercio en grados
de la inclinacin alar que se usa. Ej. Para una inclinacin de 30, el anticipo es
de 10.
Para viraje de pocos grados de desplazamiento, es conveniente usar la
mitad de la inclinacin.
3.2.5 Ascensos Y Descensos A Razn Constante
Los ascensos y descensos a razn, se practicarn con el objeto de afinar el
uso del varimetro.
A travs de toda la maniobra, debe mantenerse el rumbo y la velocidad
constante.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __140__
M.V.P.I.
Descenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un cambio de la

actitud de manera de obtener un descenso de 500 o 1.000 pies por minuto a una
velocidad constante.
Para mantener la velocidad, use las tcnicas tratadas anteriormente. Para
mantener la razn de descenso, efectu pequeos ajustes en la actitud,
observando la velocidad; si sta no es adecuada, normalmente, un pequeo
ajuste en la actitud, corregir ambas indicaciones.
Ascenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un cambio de la
actitud longitudinal, por medio del indicador de actitud, de manera de obtener un
ascenso de 500 o 1.000 pies por minuto. Para mantener la velocidad, la potencia
debe ponerse ms rpido que la actitud.
La razn de ascenso y la velocidad, sern controladas en la misma forma
que en el descenso.
3.2.6 Cambios De Velocidad En Viraje
Cuando efectu un cambio de velocidad, sobrepase o reduzca ms de la
potencia necesaria para determinada velocidad. Esto ayudar a un cambio ms
rpido.
Disminucin de la velocidad en viraje a Nivel: Simultneamente inicie el
viraje y reduzca la potencia. Mantenga la actitud usando las tcnicas de control
longitudinal enseadas en viraje a nivel. Mientras est en viraje, el ngulo de
inclinacin lateral, deber mantenerse constante. A medida que la velocidad se
aproxima a la deseada, ajuste la potencia, para mantener esta nueva velocidad.
Aumento de la Velocidad en Viraje: Las tcnicas a usar, sern las mismas
que las empleadas para disminuir la velocidad. Debe tomarse en cuenta que la
razn de disminucin es mucho ms lenta que al disminuir la velocidad en el
viraje.
Si desea que la maniobra sea precisa, d importancia a un crosscheck gil y
preciso y a una buena tcnica de compensacin.
3.2.7 Virajes Ascendiendo Y Descendiendo A Velocidad Constante
Se debe entrar simultneamente al viraje, ascendiendo o descendiendo. Las
tcnicas de control longitudinal, lateral y la potencia, son las mismas enseadas
en virajes a nivel y Ascensos o Descensos a velocidad y razn constantes.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __141__/
La recuperada puede efectuarse nivelando a un rumbo y a una altura

simultneamente o nivelando a una altura y continuando el viraje hasta obtener
el rumbo.
3.2.8 Figuras S
Las figuras de vuelo que se describen a continuacin, tienen como propsito
que el piloto se entrene y adquiera una capacidad de control y coordinacin de
su aeronave, lo que le llevar finalmente a poder ejecutar las maniobras
avanzadas.
De la misma forma que se han presentado las maniobras anteriores, aqu se
presentan las figuras S / A-B-C-D, las cuales van incrementando su exigencia y
complejidad de ejecucin.
Para aeronaves de baja performance (velocidad de crucero inferior a 180
nudos) se sugiere razones de descenso y ascenso de 500 pies por minuto. Por
lo tanto si la maniobra comienza a 5.000 pies, el piloto deber descender 500
pies en un minuto hasta los 4.500 pies, para luego comenzar un ascenso a 500
pies por minuto y volver a los 5.000 de altitud iniciales
Para aeronaves de alta performance, velocidad de crucero superior a los 180
nudos, se sugiere razones de descenso y ascenso de 1.000 pies por minuto, por
lo tanto si la maniobra comienza a los 10.000 pies, el piloto deber descender
1.000 pies en un minuto hasta los 9.000 pies, para luego ascender a 1.000 pies
por minuto y volver a los 10.000 pies de altitud iniciales.
3.2.8.1 S-A
Esta maniobra integra el vuelo recto (mantencin de un rumbo), ascensos
y descenso a razn y velocidad constante, cambiando la razn de descenso o
ascenso cuando se ha alcanzado la altitud prefijada. (Fig 3-18)
Como se puede apreciar se debe integrar los instrumentos de control y
performace para mantener los parmetros establecidos.
Una vez iniciada la maniobra, se deben ejecutar al menos dos descensos y
ascensos en forma continuada, para que el piloto utilice los anticipos
necesarios para cambiar de actitud y efectuar los cambios de potencia
requeridos.
Es muy importante conocer las referencias relacionadas con el indicador de
actitud y potencias para mantener una velocidad y razn de descenso y
ascenso constante. Un buen conocimiento de estas variables y una buena
tcnica de compensacin, le permitirn efectuar esta maniobra de manera
sencilla y fluida.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __142__
M.V.P.I.
Recuerde que el descenso o ascenso debe ser ejecutado 500 1.000 ft por
minuto segn corresponda.
Figura 3-18
3.2.8.2 S-B
Esta maniobra integra a la S-A un viraje constante de 30 de inclinacin
alar un viraje estndar, lo que ocurra primero, para lo cual se inicia el viraje
simultneamente con la entrada al descenso a razn constante. (Fig 3-19)
La maniobra termina en vuelo recto y nivelado cuando al menos ha
efectuado un descenso y ascenso en viraje para el mismo lado durante toda la
maniobra.
Figura 3-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __143__/
3.2.8.3 S-C
Esta maniobra es muy similar a la S-B diferencindose exclusivamente
por un cambio de sentido en el viraje cuando termina el ciclo completo de
descenso y ascenso o viceversa. (Fig 3-20)
Esta maniobra considera un descenso y ascenso con viraje por un lado y
contina con otro descenso y ascenso con viraje al lado opuesto, terminando a
la altitud de inicio en vuelo recto y nivelado.
Vale decir, despus de descender y ascender, en vez de terminar en vuelo
recto y nivelado, el piloto continua con un nuevo descenso y cambiando el
sentido del viraje.
Ejemplo: usted inicio la maniobra descendiendo con viraje hacia la
izquierda. Al llegar 500 o 1.000 mas abajo, comienza un ascenso continuando
con el viraje por la izquierda hasta alcanzar la altitud inicial. Cuando alcanza
dicha altitud comienza un nuevo descenso pero con viraje por la derecha y
completa un nuevo ciclo.
Figura 3-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __144__
M.V.P.I.
3.2.8.4 S-D
Es una maniobra que combina la S- B y S- C cambiando el sentido del
viraje cada vez que efecta un cambio de actitud.
Comienza con un descenso por la izquierda. Al trmino del descenso,
asciende por la derecha cambiando el sentido del viraje. Luego al llegar a la
altitud inicial comienza un nuevo descenso cambiando nuevamente el sentido
del viraje, para finalizar con un nuevo ascenso en sentido opuesto de viraje y
alcanzar nuevamente la altitud inicial en vuelo recto y nivelado.
3.2.9 Virajes Por Tiempo (Falla de Compases)
La maniobra de virajes por tiempo se practica para desarrollar en el piloto la
capacidad de virar en forma controlada, a rumbos determinados en caso de
fallas de compases. Especficamente se refiere a falla del Giro Comps, RMI o
HSI, lo cual le entrega como nica alternativa ante esta situacin de vuelo,
efectuar virajes utilizando el comps magntico y el control del tiempo, debido a
que como se estudio en las limitaciones del comps magntico, no podr
obtener informacin valida con inclinaciones superiores a 18 de inclinacin alar.
Deber utilizar virajes medio estndar o estndar, para lo cual deber utilizar
las tcnicas descritas en virajes a razn de viraje constante.
Para efectuar un viraje por tiempo, se necesita establecer una razn de
viraje predeterminada, que para todos los efectos prcticos se considerar
estndar o medio estndar.
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Determinar cuantos grados se desea virar. Divida este nmero por

el nmero de grados por segundo (1 3 grados por segundo). El
resultado le dar cuantos segundos va a virar.
Tome tiempo, y luego inicie el viraje.
Mantenga la razn de viraje, efectuando un crosscheck entre el
indicador de viraje y el indicador de actitud.
Los virajes de menos de 30, deben efectuarse usando una
deflexin de 2/3 de ancho de aguja. Esto nos har virar a una razn
de 1 por segundo.
M.V.P.I.
PGINA N __145__/
3.2.10 Figura De Vuelo

La figura de vuelo ha sido diseada para dar al alumno prctica en planificar
un vuelo similar a una aproximacin instrumental, ejercitando mantencin de
rumbos, cambios de velocidad en viraje y en la recta, configuracin de la
aeronave, descenso a razn constante, descenso en viraje, frustrada y agregar
al cross-check, el cronmetro.
Se deber familiarizar bien con la maniobra a realizar, para lo cual debe
memorizar la figura, comprendiendo totalmente los diferentes tramos de sta.
Comience la figura a rumbos cardinales, para facilitar el control de los
mismos. Todos los virajes se harn a rumbos predeterminados. El tiempo para
los tramos siguientes, se comienza a contar una vez que se ha nivelado las alas.
La figura de vuelo se completa cuando se nivela la aeronave, despus de la
aproximacin frustrada a una altitud de 1.000 sobre la mnima de la figura de
vuelo con el avin desconfigurado (tren de aterrizaje y flaps retrados) y en
condicin de vuelo de crucero. (Fig 3-21)
Se deber hacer especial hincapi en:
Planificar y mirar la publicacin con la figura, solamente en los

tramos rectos.
Buen empleo del reloj.
Todos los virajes se debern efectuar a razn estndar.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __146__
M.V.P.I.
Figura 3-21
NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas con achurado o intermitente,

indican descenso; las con lnea continua vuelo nivelado. Las razones de
descenso, chequeos de vuelo, velocidades a mantener, punto y tipo de
configuracin, dependern del tipo de material y debern ser consultadas al
Instructor de Vuelo por Instrumentos de su Unidad. (Fig 3-21 / 22)
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
PGINA N __147__/
Para efectos de planificacin debe considerar que si la razn de

descenso a mantener en la figura de vuelo ser de 500 pies por minuto,
usted finalizar la maniobra 2500 pies ms abajo que la altitud de inicio.
Figura 3-22
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __148__
3.2.10.1
M.V.P.I.
Figura de vuelo tipo viraje de base (ADF o VOR) (Fig 3-23)

La figura de vuelo se inicia a 5.000 de altitud:
- Un minuto tramo acercamiento a velocidad de crucero.
- Luego se ingresa al circuito de espera con viraje estndar por
la derecha (reducir velocidad y configurar flap aproximacin).
- Un minuto tramo de alejamiento en circuito de espera (realizar
check de instrumentos: Compases, Radio ayudas, QNH,
Curso, Mnimas, transicin, Frustrada y check del avin).
- Un minuto viraje estndar por la derecha hacia acercamiento.
- Un minuto tramo acercamiento (a los 30 bajar tren de
aterrizaje y establecer velocidad de aproximacin).
- Un minuto de descenso a razn de 500 x minuto.
- Un minuto y 10 segundos viraje de base de 210 de viraje a
razn estndar y 500 x minuto.
- Un minuto de descenso despus del viraje de base con una
razn de 500 x minuto.
- Alcanzado la mnima de 3.500; iniciar frustrada en la recta.
- Treinta segundos de ascenso, subiendo tren de aterrizaje y
flaps.
- Treinta segundos de ascenso a 500 x minuto virando 90 por
la derecha.
Figura de vuelo tipo viraje de base
4.000
Inicio de la figura de vuelo
1 10
210
VIRAJE
1
4.500
3.500
1
30
30
5.000
1
Nivelado
Razn de descenso constante.
Razn de ascenso constante
Figura 3-23
CAMBIO: ORIGINAL
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4.500
M.V.P.I.
PGINA N __149__/
Nota: la presente figura de vuelo es un modelo que podra tener

variaciones dependiendo de las performance de su aeronave.
3.2.11 Penetracin En Aire Turbulento
- Establezca la mejor velocidad del avin para turbulencia (velocidad de
maniobra).
- Establezca la actitud para vuelo recto y nivelado y compense.
- Vuele manteniendo la actitud en el indicador de actitud.
- Conecte los sistemas antihielo si preve condiciones de hielo.
3.2.12 Recuperacin De Actitudes Anormales
Para todos los efectos de definicin de una actitud anormal, estableceremos
dos condiciones distintas:
-
Avin siendo maniobrado por la tripulacin y que producto de ello,

la aeronave presente actitudes de vuelo tales como que se
encuentre con ms de 30 inclinacin alar, ms de 20 de actitud
nariz arriba, ms de 15 de actitud nariz abajo y razones de
ascensos o descensos no planificadas que superen los 1.500 por
minuto.
Avin que producto de condiciones no relacionadas con la
tripulacin, presente una condicin de vuelo distinta a la requerida.
Esta situacin, aunque podra presentar condiciones mucho
menores que la del primer punto, podra llegar a ser ms delicada,
ya que eventualmente no sera reconcocida.
Independiente de cual sea la condicin que se presente, UD. debe aplicar la

siguiente secuencia siempre:
-
Al sospechar de una situacin de Actitud Anormal, primero

confirme que efectivamente la tiene, por medio de la indicacin del
Indicador de Actitud.
Si la aeronave posee ms de un Indicador de Actitud, compare sus
indicaciones y descarte una falla de Instrumentos.
Verifique y confirme que los instrumentos de performance indican
en relacin a la actitud, (Narz arriba- altitud aumenta / velocidad
disminuye).
Proceda con la recuperacin de acuerdo al criterio que se describe
a continuacin.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __150__
M.V.P.I.
Las tcnicas de recuperada de una actitud anormal, dependern de:

Severidad de la actitud anormal.
Caractersticas del avin.
Altitud disponible para la recuperada.
Para una pequea desviacin en actitud, la situacin puede ser corregida
estableciendo la actitud apropiada para la condicin de vuelo deseada y
reasumiendo un cross-check normal.
La eliminacin de inclinacin alar en una picada, ayudar en el control
longitudinal. El uso de inclinacin alar en una montada, ayudar en el control
longitudinal. El uso apropiado de la potencia, ayudar en el control de la
velocidad.
Si el manual del avin no incluye un procedimiento especfico para recuperar
actitudes anormales, use el siguiente:
Si est en descenso no controlado: inicie una correccin lateral
hacia la actitud de alas niveladas, reduzca la potencia y ajuste la
actitud longitudinal a vuelo nivelado. Estos pasos en la recuperada
pueden ejecutarse simultneamente o como lo aconseje la situacin.
Si est ascendiendo no controlado, use inclinacin lateral como sea
necesario, para ayudar el control longitudinal y evitar fuerzas G
negativas. Aumente la potencia como sea necesario y evite la fuerza
G negativa.
En el caso de tener la nariz del avin considerablemente arriba, en
condiciones de baja velocidad, recuerde que una condicin de 0 G, la
sustentacin es tambin 0; de tal manera que la aeronave no entrar
en perdida an si la velocidad indicada est bajo la de perdida.
3.2.13 Panel Parcial
Esto ocurrir cada vez que se produzca una falla en cualquiera de los
instrumentos del avin, ya sea de control o de performance, ya que vuelo con
panel parcial no implica solo la falla del indicador de actitud u horizonte
artificial. Bsicamente esto significa que el control del avin se deber efectuar
con el resto de los instrumentos del panel, dando nfasis especialmente en el
crosscheck a aquellos instrumentos que sean determinantes para el control de
una maniobra en particular.
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M.V.P.I.
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3.2.14 Maniobras De Confianza

3.2.14.1
Generalidades
En los aviones de altas performances existe la posibilidad de que el
avin alcance actitudes crticas. Por esta razn es necesario que el
piloto se familiarice con el control de actitudes extremas por medio del
Indicador de Actitud.
El tipo de maniobras de confianza a realizar depender de las
caractersticas de cada avin. Si el indicador de Actitud se encuentra
funcionando correctamente, el control de estas maniobras ser
relativamente fcil.
Los Instructores de Vuelo por Instrumentos de su Unidad
determinarn las performances que se deben establecer para el avin
correspondiente.
3.2.14.2
Cada De Ala (Wing Over)

Baje la nariz a fin de alcanzar la velocidad establecida para el
inicio de la maniobra. Posteriormente levante la nariz suavemente
hasta el horizonte manteniendo las alas niveladas.
Contine la maniobra con un viraje, ascendiendo en cualquier
direccin, manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura del
indicador de actitude en el horizonte, hasta que se alcance 60 de
inclinacin alar.
Mientras se sigue aumentando la inclinacin alar en forma
continuada (hasta 90), disminuya la presin en el bastn, para pasar
del viraje ascendiendo a un viraje descendiendo.
Ejecute al menos una secuencia completa de viraje a la izquierda
y derecha, para lograr algn grado de control y conocimiento de la
maniobra.
Cuando la punta del ala opuesta (en el avioncito) se aproxima a la
barra del horizonte, vuelva a la posicin nivelada de vuelo,
manteniendo la punta del ala del avioncito en miniatura en el horizonte.
Para efectuar esta maniobra deber emplearse una razn de
recuperada igual a la con que se inicia.
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PGINA N __152__
M.V.P.I.
Durante toda la maniobra, controle la inclinacin lateral y longitudinal por

medio del Indicador de Actitud.
La potencia debe mantenerse constante.
3.3
VUELO BSICO HELICPTEROS
3.3.1 Introduccin
En este capitulo se describir el Vuelo Bsico por Instrumentos que se
aplica en la operacin del Helicptero, lo que en la practica no presenta mayor
diferencia con los procedimientos de las aeronaves de ala fija. Todo aquel
procedimiento instrumental, que no se especifique en esta seccin, se deber
aplicar segn lo descrito en los captulos anteriores.
Al igual que las tripulaciones de avin, se requiere que los pilotos de
helicptero estn permanentemente entrenados en el vuelo instrumental con el
propsito de operar en forma segura la aeronave y dar el mismo grado de
confianza a aquel piloto que requiera realizar una misin en condiciones IMC.
Hay que tener en cuenta que uno de los peligros ms serios en la
operacin de vuelo por instrumentos en condiciones IMC, es la formacin de
hielo en las palas. Para darse cuenta si esta o no con formacin de hielo, se
debe observar la estructura de la aeronave, como los limpiaparabrisas, las
manillas de las puertas, el patn de aterrizaje o alguna protuberancia
sobresaliente del helicptero para ver si tiene formacin de hielo. Si por alguna
razn, se adhiere hielo, comprobar la potencia de los motores versus la
velocidad que se desarrolla en ese momento y, si se determina que las palas
estn con formacin de hielo, de inmediato hay que cambiar de nivel o en el peor
de los casos, dirigirse a aterrizar rpidamente.
3.3.2 El Concepto "Control Y Performance"
Las maniobras aqu descritas son para todos los helicpteros iguales; sin
embargo, puede haber ciertas variaciones para helicpteros especficos o para
determinadas situaciones de vuelo.
Las performances del helicptero se consiguen controlando su "Actitud y
Potencia". Actitud es la inclinacin de los ejes Longitudinal, Lateral y Vertical.
El concepto "Control y Performance" se aplica al vuelo de helicptero para
todas las maniobras instrumentales. De esta manera, el colectivo (potencia)
controla la altitud o la razn de ascenso y descenso y el cclico (actitud) controla
la velocidad.
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3.3.2.1 Procedimiento
Compensar la actitud y la potencia en los instrumentos de Control con el
propsito de obtener una performance especifica.
Compensar el helicptero, si ste posee compensador o ajustar la friccin
de los mandos.
Efectuar un Cross-Check de los instrumentos de Performance para
determinar si la Actitud o los ajustes de Potencia que fueron establecidos,
estn rindiendo la performance deseada.
Ajustar nuevamente la Actitud o la Potencia en los instrumentos de
Control de ser necesaria una correccin.
El correcto control de la Actitud del helicptero es el resultado de
mantener una actitud constante, de conocer cuando y cuanto cambiar o variar
suavemente la actitud. Para obtener un buen control longitudinal y lateral, se
debe aprender a interpretar el indicador de actitud u horizonte artificial. El
indicador provee indicacin inmediata y directa de cualquier cambio en pitch o
inclinacin lateral de la aeronave.
Control Longitudinal: Los cambios de pitch se hacen por ajustes del

Cclico en el indicador de actitud u horizonte artificial. Estos cambios
se conocen como anchos de barra o grados segn el tipo de indicador
de actitud.
Un ancho de barra representa 2 en casi todos los indicadores de
actitud. 2 de cambio en el indicador de actitud representa un
aumento o disminucin de la velocidad.
Control Lateral: Los cambios de inclinacin lateral se efectan por

medio de cambios en el Cclico acorde a la escala graduada del
indicador de actitud. Esta escala normalmente est graduada en 10,
20 30, 60 y 90.
Control de Potencia: El correcto control de la potencia resulta de la

habilidad para hacer ajustes suaves en coordinacin con la velocidad
relativa y altitud deseada. Los cambios de potencia se efectan
moviendo el paso Colectivo acorde a los indicadores de control
(torques, N1, tacmetros, etc.)
Los indicadores de potencia no se ven afectados normalmente por

factores tales como turbulencia, compensacin incorrecta o las presiones
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M.V.P.I.
accidentales, pero estos se deben vigilar para prevenir cambios significativos y

por ende cambios en la velocidad vertical.
Es muy importante conocer las potencias de referencias para actitudes
definidas y usadas normalmente, con el propsito de disminuir la atencin en la
bsqueda de estas potencias y prestar ms atencin en el procedimiento
instrumental.
3.3.2.2 Tcnicas de Compensacin
Una buena tcnica de compensacin es esencial para controlar
uniformemente y con precisin el helicptero durante las fases del vuelo,
permitiendo prestar ms atencin a los instrumentos de navegacin y a los
deberes de la cabina en general.
Aliviando las presiones en los controles es mucho ms fcil controlar la
aeronave.
Hay helicpteros que no poseen dispositivos de compensacin, para
estos casos, puede aplicar mayor friccin en los controles para preestablecer
actitudes y en requerir correcciones, se efectuaran con pequeos cambios en
el Cclico o Colectivo, logrando ajustar la actitud.
3.3.2.3 Tcnicas para Ajustar la Potencia y la Actitud
Tal como se dijo anteriormente en el concepto de Control y Performance
se debe ajustar la actitud y la potencia para efectuar las pequeas
correcciones. Por medio de las variaciones de pitch, se controla principalmente
la velocidad indicada.
El control de inclinacin lateral se utiliza para mantener el rumbo o el
ngulo de inclinacin alar.
La potencia del colectivo controla la altitud y la razn de ascenso o de
descenso.
El otro factor a considerar es el cunto se debe cambiar en el indicador de
actitud o en la potencia. Normalmente estas variaciones dependen de cada
helicptero y de cada instrumento.
3.3.3 Procedimientos En Tierra
La gran ventaja en la operacin del helicptero es la posibilidad de
comprobar los instrumentos de control y performance en estacionario. Como el
helicptero permite efectuar los siguientes chequeos, es recomendable hacerlos
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por seguridad. Hay que recordar que nunca est dems comprobar los
instrumentos de vuelo.
El procedimiento de Pre-vuelo se deber efectuar de acuerdo a las Listas de
Chequeo.
Se debern revisar los equipos de navegacin, luces interiores y exteriores,
limpiaparabrisas, defrost, pitot heat, inversores y tener especial precaucin de
revisar el altmetro antes de la puesta en marcha, debido a que con motor en
marcha tiene una disminucin en su indicacin de aproximadamente 20 pies,
causado por el flujo de aire provocado por el rotor.
3.3.4 En Vuelo Estacionario
La prueba del indicador de actitud consiste en realizar movimientos de pitch
y roll y constatar que en el indicador de actitud se representen y que se
encuentre libre en sus movimientos, cabe sealar que estos movimientos deben
realizarse a una altura suficiente que permita la separacin del rotor de cola con
el suelo.
Realizar virajes en vuelo estacionario, por medio de los pedales, tanto a la
derecha e izquierda. El indicador de actitud permanece fijo y sirve para revisar
que los compases e indicador de rumbo aumenten y disminuyan, y que el
indicador de viraje se desplace en el sentido del giro y la bola permanezca
centrada.
Hacer una pequea montada y descenso desde vuelo estacionario para
revisar que el altmetro y varimetro aumenten y luego disminuyan.
Realizar un pequeo desplazamiento el cual nos permita observar un
aumento de velocidad en el velocmetro.
3.3.5 Despegue
El despegue por instrumento (DPI o ITO) se realiza observando las
referencias visuales externas y los instrumentos de vuelo. La atencin que se le
preste a cada referencia depender de la experiencia del piloto, del tipo de
aeronave y de las condiciones meteorolgicas existentes.
En el DPI se usa una combinacin de las tcnicas de vuelo visual y por
instrumentos cuando las condiciones as lo permitan. Los procedimientos y
tcnicas del DPI son ayudas valiosas durante despegues nocturnos hacia y
sobre el mar o reas desrticas y especialmente en periodos de baja visibilidad.
Es importante que se efecte la transicin inmediata del vuelo visual al vuelo por
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M.V.P.I.
instrumentos al momento en que exista una tendencia a la desorientacin o que

se vayan perdiendo las referencias visuales exteriores.
Los indicadores de Actitud, curso y torque son los instrumentos primarios
para efectuar el despegue por instrumentos.
Se debe ajustar la barra horizontal del indicador de actitud y que la miniatura
quede alineada en la lnea del horizonte, mientras efecta estacionario.
Efectuar un buen Cross-Check desde el momento que el helicptero
despega, para poder efectuar una transicin a vuelo por instrumentos, en forma
uniforme.
Se debe recordar que en el concepto de despegue por instrumentos en
helicptero, se tiende a confundir con respecto al efectuado en avin ya que
debe hacerse con nariz abajo. Se debe Cross-Chequear al mismo tiempo el
varimetro, altmetro y velocmetro para efectuar un anlisis de la situacin y
poder as establecer con certeza que se est acelerando y montando.
Las potencias de referencias son distintas para cada helicptero, lo
importante es establecer una potencia suficiente que asegure una montada,
dependiendo de la aeronave, tambin es importante no aplicar demasiada
potencia que llevar a poner mucha actitud hacia abajo y a su vez demasiado
pedal, desviando el Cross-Check hacia el control de la aeronave y no hacia las
referencias visuales.
3.3.6 Montada
No se deben efectuar cambios de potencia o actitud antes de obtener
diferencias mayores de 5 nudos 100 PPM de razn de ascenso o descenso.
Los virajes deben ser hechos despus de haber alcanzado los 400 pies AGL
y en base al indicador de actitud. Cualquier cambio de actitud en pitch no debe
exceder 1 ancho de barra y el ngulo de inclinacin lateral nunca debe exceder
30.
Una vez establecida la velocidad y altitud, el indicador de actitud debe ser
ajustado para vuelo nivelado, hay que recordar que el indicador de actitud nunca
deber ser centrado en vuelo, excepto cuando hay que alinear la miniatura con el
horizonte; en este caso el helicptero debe mantenerse en vuelo recto, nivelado,
no acelerado y a la velocidad recomendada de crucero.
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M.V.P.I.
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La velocidad de crucero de los helicpteros, deber ser aquella que estipula el

Manual de Vuelo, recordando que no puede ser excesiva por las vibraciones de
las palas ni muy reducida porque el viento le afecta demasiado.
3.3.7 Vuelo Recto Y Nivelado
El vuelo Recto y Nivelado, no acelerado, consiste en la mantencin de una
determinada altitud, rumbo y velocidad. Se debe utilizar el control de la potencia
para mantener o ajustar la altitud; utilizar el bastn cclico para ajustar la
velocidad, y utilizar el control lateral para mantener o ajustar el rumbo.
3.3.7.1 Estableciendo y Manteniendo Altitud
El establecer y mantener una altitud se realiza refirindose al altmetro y
al indicador de velocidad vertical (varimetro), para las performance actual de
la aeronave y ajustando la potencia a la actitud de la aeronave para establecer
o mantener una determinada altitud. Un conocimiento de la potencia
aproximada requerida para establecer una determinada altitud o razn de
ascenso/descenso ayudara para hacer ajustes de potencia. Despus que se
establezca la potencia aproximada, un Cross-Check del altmetro y el
varimetro indicara si subsiguientes ajustes de potencia son requeridos. Se
deber aprender y recordar los rangos de potencias aproximadas de la
aeronave en las diversas altitudes, velocidades y configuraciones de las
misiones normales.
Cuando se observa una variacin en la altitud, ser necesario un ajuste
de potencia para volver a la altitud determinada.
Con la experiencia, usualmente se puede estimar ajustes de potencia
observando la razn inicial del movimiento del varimetro. Si la razn de
movimiento del varimetro es rpida, obviamente se establecer a una razn
mayor que la requerida, ya que el cambio de potencia fue demasiado grande.
Reajustar la potencia y esperar que el varimetro se estabilice.
Cuando se produce una variacin en altitud, la indicacin la obtendremos
en el varimetro antes de aparecer en el altmetro. Evaluando esta razn de
movimiento inicial, se puede estimar la cantidad de cambio de potencia para
prevenir altas variaciones en altitud. Si la potencia estimada es la correcta, la
velocidad vertical volver a cero con un indetectable cambio en altitud.
Para corregir un error en la altitud, se debera producir una razn de
velocidad vertical igual al doble de la variacin en altitud. Por ejemplo, si la
aeronave esta 100 pies ms arriba o ms abajo, de la altitud determinada, una
razn de 200 pies por minuto de correccin, como mximo. Conociendo la
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M.V.P.I.
razn de ascenso o descenso y los resultados que deben ser separados desde
un cambio de potencia, se puede estimar aproximadamente cuanto debe ser el
cambio de potencia a usar. El ajuste de potencia se debe mantener constante
hasta que la razn de correccin sea observada en el varimetro. Si difiere de
la razn estimada, nuevos ajustes de potencia sern requeridos.
Cuando se est aproximado a la altitud preestablecida, determinar el
punto de anticipo en el altmetro para iniciar el cambio de potencia para el vuelo
nivelado. Un buen punto de anticipo previene el sobrepasarse de la altura
preestablecida y permite una transicin suave al vuelo nivelado. La cantidad de
anticipo requerido vara con la tcnica del piloto y la razn de correccin. Como
una gua, el punto de anticipo en el altmetro debe ser aproximadamente un
10% de la velocidad vertical. Por ejemplo, si la razn de correccin es de 300
pies por minuto, iniciar la nivelada 30 pies antes de la altitud deseada.
Si se presta demasiada atencin al varimetro, puede llevar a un
seguimiento de las indicaciones y por lo tanto, a un errtico control de potencia.
A pesar que el varimetro es un importante instrumento de performance, sus
limitaciones, tales como oscilacin en aire turbulento, retardo etc., lo hace
confiable para prevenir sobre control de la potencia.
Por esta razn se debe reconocer y comprender lo necesario que significa
mirar los indicadores de potencia para asegurar suaves y precisos ajustes de la
potencia con el propsito de lograr un efectivo control de altitud.
3.3.7.2 Mantencin de un Rumbo
La mantencin de un rumbo se logra con el controlando la actitud lateral
en cero y un vuelo coordinado. Las desviaciones de rumbo no son
normalmente tan llamativas como las variaciones en altitud o razn de ascenso
/ descenso. Por lo tanto, el cross- check debe incluir el indicador de rumbo en
forma espordica. Para facilitar el control al mantener un rumbo, adems de
trabajar con el control cclico, se puede apoyar el control por medio de los
pedales.
Cuando ocurre una desviacin del rumbo determinado, observar el
indicador de actitud y suavemente establecer un ngulo de inclinacin alar para
corregir. La tcnica correcta es usar la misma inclinacin alar a los grados por
virar. El ngulo de inclinacin alar no debe superar los grados a virar, y menos
los 30.
Por ejemplo, si la desviacin de rumbo es de 10, entonces 10 de ngulo
de inclinacin alar en el indicador de actitud, producir una buena razn de
correccin.
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3.3.7.3 Establecer y Mantener una Velocidad

Mantener una determinada velocidad, requiere habilidad para mantener
una actitud especifica longitudinal de la aeronave, y cuando sea necesario, en
forma suave y precisa corregir esa actitud. Esta habilidad se desarrolla a travs
de un apropiado uso del indicador de actitud y utilizando buenas tcnicas de
compensacin.
Despus de nivelar a velocidad de crucero, se deber ajustar el indicador
de actitud, de tal manera que el avioncito en miniatura est alineado con la
barra del horizonte, esto ayudara a observar pequeos cambios de actitud
longitudinal. Subsiguientes ajustes, se podrn requerir debido a los cambios del
centro de gravedad de la aeronave y velocidades de crucero.
Las pequeas correcciones requeridas para mantener una determinada
velocidad son hechas en grados de actitud longitudinal. Con prctica se puede
determinar qu ajustes en actitud longitudinal son requeridas para obtener una
determinada razn de correccin.
Cuando se hace estos ajustes en actitud, las indicaciones de velocidad y
velocidad vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud longitudinal.
Es sabido y aceptado que las indicaciones se retardaran como un error
inherente a los instrumentos de presin esttica. Debido a este error no tomar
una decisin prematura aduciendo que el cambio de actitud fue inefectivo. Esto
puede llevar a un sobrecontrol de actitud longitudinal.
Para aumentar la velocidad, disminuir la actitud longitudinal a un
predeterminado numero de grados y aumentar la potencia para mantener la
altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para
mantener la nueva velocidad y poner potencia necesaria para mantener la
altitud. Para reducir la velocidad aumentar la actitud longitudinal a un
predeterminado nmero de grados y reducir potencia para mantener la altitud.
Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la
nueva velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud.
3.3.8 Virajes
Muchos de los principios de actitud longitudinal, lateral y potencia discutidos
en la mantencin del vuelo recto y nivelado, se aplicaran en la realizacin de
virajes a nivel. Para realizar virajes a nivel se requiere una comprensin de los
siguientes factores: como entrar en un viraje, cmo mantener una actitud lateral,
altitud y velocidad durante un viraje; y cmo recuperar un viraje.
Por lo general los helicpteros vuelan por instrumentos entre los 80 y 120
nudos siendo la inclinacin alar entre 12 y 18 para mantener el rgimen de
virajes estndar. (3 por segundo).
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M.V.P.I.
Para obtener su inclinacin requerida de 3 por segundo acorde a su VAV,

tiene la siguiente formula:
VAV + la mitad de este resultado = viraje 3 por segundo
10
Ejemplo: 90 KTS VAV (9+4.5) = 13.5 I.A. con viraje 3 por segundo
3.3.8.1 Control Lateral
Antes de realizar un viraje, decidir el ngulo de actitud lateral a ser usado.
Una pequea razn de viraje podra necesariamente prolongar el viraje, de
igual forma una gran razn de viraje podra causar sobrepasar el rumbo
predeterminado y hacer ms difcil el control de la aeronave. Como una gua
para pequeos virajes (15 menos) el ngulo de actitud lateral debera
aproximarse al numero de grados a virar. Para virajes de ms de 15, se usa
normalmente el viraje estndar.
Para entrar en un viraje, tomar como referencia el indicador de actitud
mientras se aplica suave y coordinadamente presiones en los controles para
establecer el ngulo de inclinacin lateral deseado.
El control de actitud lateral deber ser mantenido a travs de todo el
viraje, por referencia al indicador de actitud. Hacer un buen Cross-Check con el
indicador de rumbo o indicador de viraje para determinar si la razn de viraje es
satisfactoria. Compensar el helicptero es muy buena ayuda para virajes
prolongados ya que se obtiene un buen control de la aeronave.
Para salir del viraje a un determinado rumbo, se deber usar un anticipo.
La cantidad de anticipo requerido depender del ngulo de inclinacin lateral
usado para el viraje. Como gua, usar como anticipo en el indicador de rumbo
una cantidad igual aproximadamente 1/3 del ngulo de inclinacin lateral.
Es importante considerar el viento, tanto en la mantencin de rumbo como
en los virajes, ya que debido a la baja velocidad trasnacional, la aeronave se
hace susceptible al mismo.
3.3.8.2 Control de Altitud
Las tcnicas para mantener una altitud constante durante un viraje son
similares a aquellas usadas en la mantencin del vuelo recto y nivelado.
Durante la parte inicial de la entrada en viraje, mantener la misma actitud
longitudinal y potencia que es usada para mantener la altitud con las alas
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niveladas. A medida que aumenta el ngulo de inclinacin alar, anticipar la

tendencia de la aeronave a perder altitud por cambio del vector sustentacin.
Ajustar la potencia como sea necesario despus de haber verificado el
varimetro y el altmetro.
Una vez establecido el viraje, se debern hacer pequeos ajustes de
potencia para mantener la altitud deseada.
3.3.8.3 Control de Velocidad
Las tcnicas de control de altitud longitudinal para mantener una
velocidad durante un viraje son similares a aquellas usadas en vuelo recto y
nivelado. Anticipar una tendencia de la aeronave a perder velocidad en un
viraje.
3.3.9 Virajes Escarpados
Un viraje es considerado escarpado si el ngulo usado es mayor que el
requerido para un vuelo instrumental normal. La mayor parte de los helicpteros
usan el viraje estndar como virajes normales.
La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma que la de un
viraje normal.
A medida que el ngulo de viraje aumenta, ocurre una disminucin en el
vector sustentacin, lo cual requerir de un aumento de la potencia.
El uso del compensador en virajes escarpados vara de acuerdo a las
caractersticas individuales de cada helicptero y tcnicas de cada piloto. Sin
embargo una apropiada coordinacin ayudara al control de la aeronave y
reducir la carga de trabajo del piloto. Ajustar la altitud longitudinal para
mantener la velocidad a medida que el ngulo de inclinacin lateral aumenta.
Durante el viraje escarpado el control de la altitud y potencia deben ser
mantenidos de la misma forma como un viraje normal; sin embargo mayores
ajustes de potencia sern requeridos para una desviacin de altitud dada.
Variando inadvertidamente el ngulo de inclinacin lateral durante un viraje har
ms difcil el control de altitud.
Prestar suficiente atencin al indicador de actitud para mantener un ngulo
de viraje constante. Si la prdida de altitud llega a ser excesiva, reducir el ngulo
de inclinacin lateral lo necesario para ganar control positivo de altitud.
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M.V.P.I.
Cuando se est saliendo de un viraje escarpado, se debe estar atento a

corregir la potencia y actitud usada durante el viraje. Salir del viraje a la misma
razn que se hace para salir de virajes normales.
El varimetro pude ser excelente ayuda para mantencin de vuelo recto y
nivelado refirindose a los instrumentos de performances.
3.3.10 Cambios De Velocidad
Los cambios de velocidades se pueden practicar tanto en vuelo recto y
nivelado como en viraje. Como se dijo anteriormente la actitud longitudinal
controla la velocidad y la potencia controla la altitud.
Para practicar esta maniobra la velocidad puede mantenerse igual a la
velocidad de crucero normal. Los cambios de actitud son los movimientos
iniciales y posteriormente se efectan los cambios de potencia para mantener la
altitud.
Para acelerar a una velocidad determinada se debe poner una menor
actitud en el horizonte artificial para luego aumentar la potencia con el propsito
de no perder altitud.
Para desacelerar a una velocidad determinada se debe poner una mayor
actitud en el horizonte artificial para luego disminuir la potencia con el propsito
de no ganar altitud.
3.3.11 Ascensos Y Descensos
Normalmente los ascensos y descensos se efectan a velocidad y razn
constante, usando aquellas velocidades y razones que se establecen
normalmente en la operacin normal de vuelo por instrumentos de cada
helicptero.
Antes de realizar un ascenso o descenso, se debe decidir cul ser la
potencia requerida para definir la razn a usar. Normalmente durante el ascenso
o descenso se mantiene la misma velocidad.
Se debe ajustar la potencia con el colectivo y con el cclico se debe
mantener la velocidad durante el ascenso o descenso.
3.3.12 Descenso En Ruta
Antes de iniciar el descenso verificar y ajustar si es necesario el indicador
de actitud para el vuelo recto y nivelado; el helicptero, para este chequeo,
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deber encontrarse en vuelo recto y nivelado no acelerado y a la velocidad

recomendada de crucero.
Para establecer el descenso, reduzca el torque (control colectivo) con el
propsito de mantener la razn de descenso deseada. Aplicar pedal para
contrarrestar el torque. Con el control cclico mantenga la velocidad constante.
Durante el descenso la barra del indicador de actitud deber mantenerse
sin variaciones.
3.3.13 Descenso De Emergencia (Autorrotacin)
Durante la operacin de vuelo por instrumentos puede tener la necesidad
de recurrir a realizar una autorrotacin debido a diferentes motivos.
Si se est en condiciones VMC, aplique los conocimientos que se poseen
en particular para la aeronave que se opera. Sin embargo puede ocurrir que se
necesite efectuar una autorrotacin sobre nubosidad o lo que es an peor en
condiciones IMC. En estos casos no existen procedimientos definidos para
ejecutar el descenso en emergencia.
Se debe considerar todas las variables que podra afectar durante una
emergencia.
Lo primero es mantener el control del helicptero analizando la

situacin.
Reducir el control colectivo de manera de mantener las RPM del
rotor dentro de los lmites normales de autorrotacin.
La velocidad de autorrotacin deber ser mantenida hasta tener
contacto visual con el terreno.
Maniobre el helicptero para dejarlo de frente al viento de
superficie que se estime en ese momento o al ltimo viento
conocido.
Tan pronto como se establezca la autorrotacin y el helicptero
est bajo control positivo, completar el procedimiento de falla de
acuerdo al manual del helicptero. Durante el descenso, limitar el
ngulo de inclinacin alar a 15.
Si se conoce la base de la nubosidad, est atento a realizar una
transicin a vuelo visual por lo menos 500 pies antes de la base de
las nubes.
Si el helicptero posee radio altmetro, seleccione en el instrumento
la altura en la que se deba efectuar un quiebre de planeo, para
facilitar la emergencia.
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PGINA N __164__
3.3.13.1
M.V.P.I.
Errores Comunes en la autorrotacin
No mantener la actitud de descenso.

No mantener un viraje controlado y una razn constante.
No mantener las RPM del motor.
No mantener la velocidad establecida.
No efectuar un cross- check suficientemente gil.
3.3.14 Actitudes Anormales

Una actitud anormal del helicptero puede resultar por muchos motivos;
turbulencia, distraccin del piloto, desorientacin espacial en la transicin de
vuelo visual por instrumentos, no darse cuenta que fall el indicador de actitud,
etc.
Las tcnicas de recuperacin van a variar de acuerdo a la gravedad de la
actitud anormal y acorde al grado de desorientacin que pueda presentar el
piloto.
Las recuperadas de actitudes anormales en los helicpteros es singular
debido a la aerodinmica del ala rotatoria as como la aplicacin del concepto
de Control y Performance. La ejecucin de tcnicas incorrectas de
recuperacin puede producir que las palas del rotor entren en stall, que el
helicptero siga descendiendo con potencia o que entre en una guiada
incontrolable cuando no se aplica a tiempo la recuperada.
Para reconocer una actitud anormal se notara que las agujas de los
instrumentos de performance se movern y variarn ms rpido de lo normal o
a lo que s esta normalmente acostumbrado a ver, inmediatamente revisar el
indicador de actitud para ver que se presente o no, como de costumbre:
Ejemplo: "Esta casi de un solo color" (mucha actitud de nariz abajo o nariz
arriba) o "Lnea del horizonte se presenta casi en la vertical" (demasiada
inclinacin alar).
Ante esta condicin debe ser capaz de recuperar el helicptero bajo las
siguientes condiciones:
3.3.14.1
Recuperar el Helicptero Usando el Indicador de Actitud

Si ocurre en descenso, verificar la altitud, limites de aceleracin y
velocidad, y considerar la posibilidad que las palas entren en stall por
velocidad o excesiva potencia.
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Para recuperar, llevar la miniatura del indicador de actitud al

horizonte y efectuar un Cross-Check para comparar la potencia versus la
velocidad y/o razn de ascenso o descenso.
Si ocurre un ascenso y se tiene demasiada actitud nariz arriba,
inclinar las alas no ms de 30 para que la aeronave caiga por
descomposicin de la sustentacin. Una vez que la miniatura se
encuentre en el horizonte recuperar la inclinacin alar ajustando la
potencia para vuelo recto y nivelado efectuando un rpido Cross-Check.
El motivo principal de poner inclinacin alar es para que el
helicptero caiga por si solo. No se debe bajar la actitud porque produce
"G" negativa y esto agrava la situacin.
3.3.14.2
Recuperar el Helicptero Sin Indicador de Actitud

Cuando falle el indicador de actitud, las recuperadas de actitudes
anormales dependen en gran medida de la experiencia del piloto y de
saber reconocer a tiempo la falla del indicador de actitud.
Las fallas del indicador de actitud se sospecharn cuando los
cambios que realice en los controles no se manifiesten en el indicador o
simplemente las respuestas del comportamiento sean contrarias a lo
normalmente esperado. Cuando se detecte en una actitud anormal y falle
el indicador de actitud aplicar los siguientes procedimientos.
Determinar si el helicptero est en ascenso o descenso CrossChequeando el varimetro, altmetro y velocmetro. Centrar
inmediatamente el helicptero con el indicador de viraje, esta maniobra
debe ser suave y constante.
Nivelar el helicptero usando las potencias de referencia y controlar
la altitud en conjunto con el altmetro, varimetro y velocmetro. Recordar
el retraso del varimetro para no cometer el error comn de seguir el
instrumento. Recordar que no hay que creer en las sensaciones de vuelo
porque llevaran a agravar la situacin.
NOTA: Cuando los helicpteros experimenten actitudes anormales
como resultado de una entrada en stall de palas, se debe reducir el
colectivo antes de aplicar la correccin de actitud aunque ste se
encuentre en ascenso.
Si se encuentra en picada, reducir el colectivo y la inclinacin lateral
antes de corregir la actitud longitudinal y adems, evitar en cualquiera de
los casos poner G" negativas ya que esto agrava la situacin
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M.V.P.I.
produciendo una nueva actitud anormal y/o daos estructurales al

helicptero.
3.3.15
Aproximaciones Instrumentales
La versatilidad del helicptero para maniobrar en un espacio areo menor
que la aeronave de ala fija, ha dado lugar a que existen algunas diferencias en
el criterio de diseo de aproximaciones.
En otros pases como Estados Unidos, existen Aproximaciones diseadas
para ser utilizadas slo por helicpteros. stas se identifican con el termino
"COPTER" seguido con el tipo de radioayuda que brinda la gua hacia el curso
final de aproximacin. (Fig. 3-24)
Figura 3-24
En Chile no existen aproximaciones slo para helicptero, ya que estos

usan las mismas que para ala fija ingresando a la tabla de Categora "A".
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
PGINA N __167__/
Antes de comenzar la aproximacin colocar el indicador de actitud

apropiadamente (miniatura sobre del horizonte en vuelo recto, nivelado y no
acelerado).
Para todos los cambios longitudinales y laterales, usar el indicador de
actitud. No exceder un ancho de barra en pitch y limitar a un mximo de 30 la
inclinacin alar.
Durante el descenso en la aproximacin, hacer las pequeas correcciones
de razones de descenso con el control colectivo, manteniendo la velocidad con
el indicador de actitud.
3.3.16 Circuitos De Espera
El circuito de espera no representa un problema de control, si se aplican
todas las tcnicas de vuelo bsico descritas en el presente capitulo.
Las velocidades a mantener son las recomendadas por el manual de
vuelo, las que normalmente varan entre 80 y 100 KTS.
Para las correcciones longitudinales o laterales, usar el indicador de
actitud, no excediendo un ancho de la barra en pitch y 30 en inclinacin alar.
Es mejor no hacer cambios de potencia (colectivo) a menos que la
velocidad vare en 5 nudos.
Considerar el viento y tiempo de vuelo en los tramos del C.E., para aplicar
las correcciones necesarias durante la aproximacin.
3.3.17 Aproximaciones Frustradas
La aproximacin frustrada se realiza en el MAP aplicando potencia y
estableciendo una actitud de montada (ascenso normal).
3.3.18 Vuelo Instrumental Nocturno
El vuelo instrumental nocturno presenta muchos de los mismos problemas
que tiene el vuelo por instrumentos IMC. Debemos incluir algunos problemas
adicionales causados por la iluminacin de los instrumentos, los reflejos de la
cabina y las luces exteriores que se ven a travs de toda la cabina incluyendo
la zona de los pedales. Esto favorece enormemente a la desorientacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __168__
M.V.P.I.
Cuando se opera nocturno en condiciones IMC, poner las luces de

navegacin en fijas y apagar la luz anticolisin para reducir los reflejos de las
nubes.
Para despegue y aterrizaje nocturno, colocar la luz de aterrizaje
aproximadamente 15 bajo la lnea del horizonte. Esto dar al piloto un punto
de referencia durante el despegue y tambin iluminara el rea de aproximacin
final, siguiendo una trayectoria normal.
3.4
USO DEL HUD EN EL VUELO POR INSTRUMENTOS

El HUD le proporciona al piloto la informacin de vuelo proyectada en forma
simblica en una pantalla de vidrio a la altura del campo visual.
La simbologa est alineada con la trayectoria de vuelo de la aeronave y
pticamente enfocado y perfeccionado para el uso y lanzamiento de armamento
y proyectiles. La mayora de las proyecciones suministran algunas indicaciones
aplicables al vuelo por instrumentos. Los actuales HUD proporcionan la
informacin relativa al control, la navegacin, las performances de la aeronave y
se pueden incorporar en el Cross-Check.
Como norma institucional, los HUD no deben usarse como referencia nica
instrumental, ya que no proporcionan suficientes referencias de la actitud de la
aeronave para que el piloto se mantenga suficientemente orientado o para que
pueda recuperar una actitud anormal. Sin embargo, existen sistemas avanzados
en la actualidad, que permiten realizar un vuelo en condiciones IMC, utilizando
como referencia nica el HUD.
NOTA: Refirase al Manual de Vuelo de su aeronave para determinar el
modo de uso del HUD.
La informacin de navegacin del HUD vara conforme al tipo de aeronave,
tanto en simbologa como en el formato. Las fuentes de Informacin se pueden
seleccionar (INS, ILS, VOR, GPS, etc.) por lo tanto es muy importante recordar
qu fuente fue la que seleccion y si se trata de informacin analizada o no.
Finalmente hay que recordar que los HUD representan parte de la
informacin de manera que el piloto que utiliza el HUD debe saber interpretar
correctamente las performances que se estn obteniendo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4
4.1
PGINA N __169__/
RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN

PRINCIPIOS DE RADIO
4.1.1 Caractersticas de las ondas

4.1.1.1 Onda superficial o terrestre: Esta onda se propaga sobre la superficie de la
tierra. Le afecta la conductividad del suelo. Toma la forma de la superficie, as
es que no lo afectan los cerros. Su alcance es proporcional a la potencia de
emisin y a su longitud de onda. (Fig. 4-1)
velocidad de propagacin
frecuencia
Figura 4-1
Este modo de propagacin se hace factible en las bandas VLF, LF, MF,
y en parte baja del HF.
4.1.1.2 Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al receptor,
sufriendo solamente refracciones en la Troposfera. Esto se produce con las
ondas de las Bandas VHF y UHF hacia arriba.
4.1.1.3 Onda Ionosfrica: Esta onda viaja hasta la ionosfera producindose sucesivas
refracciones, que hacen que la onda regrese a la tierra. Este modo de
propagacin se hace posible en la Banda HF.
4.1.1.4 Onda Difractada: Este fenmeno se produce al pasar el frente de ondas por un
obstculo (cerro, edificio, etc.) y una parte de la energa se difracta detrs del
obstculo. Este modo de propagacin se hace posible en la Banda VHF
principalmente.
4.1.1.5 Onda Dispersada: Esta dispersin se produce en la parte alta de la Troposfera
(10 Km) y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. La banda que
produce mejor la dispersin es la UHF.
4.1.1.6 Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se conoce como
trayectoria mltiple, o sea, llega al receptor un campo electromagntico directo
ms los reflejados en diferentes lugares. Si llega un campo directo y uno
reflejado al mismo tiempo, a un receptor y en contrafase (180), stas se
anulan.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __170__
4.2
M.V.P.I.
El Espectro Electromagntico y su Uso
4.2.1 Comunicaciones Areas

HF
VHF
UHF
3 30
117 135
225 339.9
MHZ
MHZ
MHZ
4.2.2 Ayudas a la Navegacin

OMEGA
ADF
VOR
ILS
BALIZAS
DME
RADAR TERRESTRE
RADAR AREO
VLF
100 1750
108 117.9
329 335
75
900 1100
2 - 3,5
9 - 10
Figura 4-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
KHZ
MHZ
MHZ
MHZ
MHZ
GHZ
GHZ (BANDA x) (Fig. 4-2)
M.V.P.I.
4.3
PGINA N __171__/
AUTOMATIC DIRECTION FINDER (A.D.F.)

El radio comps es una ayuda a la navegacin que, en la forma de un
receptor de baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.), le da al piloto la posicin relativa
de su avin con respecto a una estacin determinada que est dentro del
alcance del equipo en tierra. Esta posicin es presentada a travs de una aguja
sobre la cartula del comps. (Fig. 4-3)
AGUJAS
ADF
Figura 4-3
4.3.1 Componentes
Todos los equipos tienen por lo general, los mismos componentes, con
pequeas variaciones de un equipo a otro. stos son:
a. Antena LOOP o direccional (cuadro)
b. Antena Sensitiva
c. Receptor
d. Motor del LOOP
e. Transmisor AUTOSIN
f. Caja de Control
g. Indicadores
4.3.2 Principio de Operacin
El Radiocomps determina automticamente la direccin hacia cualquier
estacin que est en la frecuencia y rango de sensibilidad, pudiendo ser una
estacin de radio AM, como tambin un NDB.
Basa su funcionamiento en las caractersticas de la antena LOOP, dando la
mxima indicacin cuando est paralela a la seal y a medida que adquiere una
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __172__
M.V.P.I.
posicin perpendicular, disminuye la seal hasta que llega al mnimo o NULO.

Esto ltimo ocurre debido a que ambos lados de la antena LOOP estn
equidistantes de la estacin y la onda llega a ambos lados del LOOP en el
mismo punto de su ciclo. El voltaje es tericamente cero y la fuerza de las
seales recibidas es mnima.
En el siguiente dibujo se aprecia esta caracterstica: (Fig. 4-4)
Figura 4-4
Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas, la corriente

fluye en un conductor LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas en cada
mitad de ste. El hecho de que un lado de ella est ms cerca de la estacin,
produce un ligero retardo entre el tiempo en que la onda de radio llega a un lado
y el tiempo que llega al otro. Debido a esto, hay una diferencia de fase entre los
voltajes inducidos en cada mitad del Loop, lo que provoca que la corriente
resultante fluya a travs del transformador y que haya una seal de entrada
hacia el receptor.
La antena Loop posee una limitacin que es la incapacidad de discernir
desde que lado viene la seal. Esto se denomina Ambigedad de 180. Es
solucionada por medio de la Antena Sensitiva, cuya funcin es entregar al
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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equipo receptor una seal, que respecto a la suministrada por la de cuadro o

Loop, est fuera de fase.
El Radio-Comps puede usar dos tipos de indicadores, ambos son
impulsados por el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la posicin
angular de la antena Loop con relacin al eje longitudinal del avin. El primero es
el de la Cartula Fija en donde la marcacin cero grados representa la nariz del
avin y la aguja ADF indica la estacin en un QDR relativo. El otro caso es el
indicador de Cartula Mvil, generalmente el RMI, ID-250 o HSI, en los cuales se
representan rumbos magnticos del avin bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF
indica la estacin en QDM y QDR.
4.3.3 Prueba Del Equipo ADF En Tierra
Refirase al Manual de operacin o al Manual de Fase de su unidad, para
revisar el proceso de prueba del equipo a bordo de su aeronave.
Sin embargo, tome en consideracin los siguientes puntos para efectuar la
prueba, independiente del tipo de equipo que posea:
-
Seleccionar la frecuencia NDB ms potente o la que se encuentre

ms cercana al aerdromo para efectuar la prueba.
Identificar la seal Morse de la estacin NDB seleccionada con la
carta ADC (reverso de la cartilla de aproximacin IAC 1),
correspondiente al aerdromo.
4.3.4 Cajas de Control

Refirase al manual de vuelo de su avin, para obtener las caractersticas y
capacidades especficas de su equipo.
4.3.5 Operacin General de un ADF
-
Encienda el receptor
Seleccione la frecuencia deseada
Identifique la seal de la estacin
Lleve el selector ADF / NAV del HSI a la posicin ADF.
Seleccione ADF en el panel de control de audio.
Verifique que la o las agujas se orienten a la estacin
NOTA: Durante la operacin, se debe monitorear continuamente la seal

audible. La nica informacin de falla de la estacin terrestre es la
ausencia de identificacin audible, ya que muchos equipos no cuentan
con la capacidad de advertir una falla de la seal.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __174__
M.V.P.I.
4.3.6 Errores del Radio-Comps

4.3.6.1 Efecto Nocturno
Por descenso de la capa ionosfrica, las ondas que emite un NDB
rebotan en ella y bajan nuevamente distorsionadas.
4.3.6.2 Efecto de Costa
Al salir al mar, las ondas cambian su direccin y aumentan su velocidad.
Esto hace que tiendan a deflectarse. La zona confiable queda ms all de los
30 con respecto a la lnea general de costa. Esto se aprecia mejor en la
siguiente imagen. (Fig. 4-5)
30
30
Figura 4-5
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
PGINA N __175__/
4.3.6.3 Efecto Montaa

Las ondas de radio se distorsionan al pasar por cerros, montaas, colinas
altas, etc. La solucin es volar ms alto o sintonizar una estacin ms
cercana.
4.3.6.4 Esttica
Lluvias, tormentas, ruidos estticos, nubes con electricidad, producen
esttica que se traduce en oscilacin de la aguja. Para minimizar este efecto,
se debe sacar el punto medio de las oscilaciones y asumir que esa es la
indicacin correcta.
4.3.6.5 Error de Profundidad
Cada vez que se inclinan las alas, la indicacin de la aguja del ADF no es
confiable. Por lo tanto, debe usarse slo cuando se establezca vuelo recto y
nivelado.
4.3.6.6 Error de Cuadrante
Se produce por los campos magnticos que se generan en el avin, como
por ejemplo los motores, esttica de los equipos, etc. Este error es corregido
en parte, cuando personal especializado compensa el avin en tierra. Pero,
siempre queda un pequeo error que se tabula y va a la vista del piloto en una
Cartilla de Correccin.
4.3.7 El Equipo Terrestre N.D.B. (NON DIRECTIONAL BEACON)
Estas radioayudas transmiten una portadora contina, con una modulacin
de 1020 Hz. que provee la identificacin; excepto durante la modulacin de voz.
El propsito operacional para el cual son instaladas estas radioayudas,
determina la potencia de salida y su clasificacin. Cuando un NDB de baja
potencia es asociado con los marcadores de un ILS, es llamado Compas Locator
(Comps Localizador).
4.3.7.1 Clasificacin
-
Radiobaliza de Localizacin (Compas Locator): Potencia de salida menor a

25 Watt. Alcance mnimo 15 MN.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __176__
M.V.P.I.
Radiofaros de Ruta:
MH: Potencia de salida menor a 50 Watt. Alcance mnimo: 25 MN.
H: Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. Alcance mnimo: 50 MN.
HH: Potencia de salida superior a 2.000 Watt. Alcance mnimo 75 MN.
4.3.8 Tolerancias
-
4.4
La oscilacin total de la aguja no debe exceder 20 (10) del QDM de

interceptacin en ruta, hasta los alcances mnimos indicados en la letra a.
precedente.
La oscilacin total de la aguja, durante una aproximacin baja ADF, no debe
exceder 10 (5) del QDM de interceptacin.
V.H.F. OMNIDIRECTIONAL RANGE - (V.O.R.)
4.4.1 Generalidades
Es un sistema electrnico de ayuda a la navegacin que opera en la banda
de frecuencia VHF, y que permite al piloto de una aeronave, determinar el curso
hacia una estacin transmisora VOR, desde el punto donde se encuentra
volando.
4.4.2
Componentes
El sistema bsicamente consiste en una estacin terrestre fija y un receptor
en el avin. El transmisor terrestre emite dos seales, una seal llamada de
referencia, cuya fase es constante, y otra seal variable. El equipo receptor de
abordo capta ambas seales, compara sus fases y la diferencia es interpretada y
transmitida al Indicador con que cuenta el equipo.
4.4.3 Prueba Del Equipo VOR En Tierra

Independiente del equipo que posea su aeronave, la prueba que se describe
a continuacin, sirve para comprobar el estado de operacin del sistema
completo.
- Encender, sintonizar e identificar la estacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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- Poner en la ventanilla selectora de cursos, lo que indica la punta de la

aguja VOR en el RMI. Se debe centrar el CDI con TO.
- Si el CDI no se centr, con la perilla selectora de cursos se debe
cambiar el curso hasta centrarlo. La diferencia entre el curso con que
se centr y lo indicado por la punta de la aguja, no debe ser superior a
4 para pruebas efectuadas en tierra y 6 para aquellas efectuadas en
vuelo.
4.4.4
A partir del curso con que se centr el CDI, se debe desplazar el

curso 10 a la derecha y verificar que el CDI se desplace la misma
cantidad de grados hacia la izquierda, comprobando dicha indicacin
con la escala de desviacin de curso y que el desplazamiento sea sin
friccin. Posteriormente, desplazar el CDI hasta el tope, aumentando
la cantidad de grados en el selector de curso y luego volver a la
posicin centrada, verificando que el CDI no se atasque ni tenga
friccin. Repetir el procedimiento anterior, a partir de la posicin
centrada del CDI, desplazando el selector de curso hacia la izquierda.
Seleccionar un curso mayor de 90 con respecto al cual se centra el

CDI y verificar el paso del indicador TO-FROM a FROM (verifique el
rango de tolerancia en el manual del operador de su equipo).
Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar.
Tipos de VOR
-
VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan

para distintos tipos de aproximaciones. Tienen un alcance de 25 MN y
12.000 pies AGL. (Fig. 4-6)
VOR H: HIGH ALTITUDE. Son los ms potentes y tienen un alcance
mximo de 130 MN a 45.000 AGL., 100 MN entre 14.500 hasta
60.000 y 40 MN hasta 14.500. Son utilizados normalmente para las
aerovas. (Fig. 4-7)
VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utilizados para aerovas,
aproximaciones altas (penetraciones) y tienen un alcance de 40 MN a
18000 AGL. (Fig. 4-8)
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EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __178__
M.V.P.I.
COBERTURA BAJO 1000 AGL T- VOR
Figura 4-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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Figura 4-7
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COBERTURA BAJO 1000 AGL H- VOR / L- VOR
Figura 4-8
CAMBIO: ORIGINAL
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4.4.5
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Emisin de Frecuencia
Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108.00 MHZ a
117.95 MHZ. Por lo mismo, algunos equipos pueden ser utilizados como
receptor de radio VHF en caso de tener falla del equipo de comunicaciones
principal. Cabe destacar, que slo puede ser utilizado como receptor y no como
transmisor.
4.4.6
Identificacin
La identificacin de las estaciones VOR son dadas mediante cdigo
MORSE o bien con voz. Esta seal identificadora es modulada en 1020 Hz.
Actualmente, la mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan con
un equipo de generacin de energa de respaldo. Estas estaciones se
reconocen por medio de su seal identificadora, ya que agregan un punto a su
cdigo morse de identificacin. Por lo tanto, estas estaciones proporcionan un
mayor grado de seguridad, ya que en caso de falla de un equipo, en forma
automtica se conectar con el generador de respaldo.
NOTA: El punto adicional slo indica la presencia de un equipo de energa
de respaldo disponible, y no cual de los equipos se encuentra operando.
Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin
interferirse, deben estar espaciadas entre ellos, de acuerdo a ciertos
parmetros. Sin embargo, con el incremento de estos equipos, es posible en
ciertos lugares y alturas, recibir dos seales con la misma intensidad.
Esto se representar con oscilaciones en la indicacin visual y en la seal
audible. Por ser VHF, el VOR tiene alcance en lnea de vista.
4.4.7 Funcionamiento del VOR

El VOR transmite dos seales VHF en una frecuencia de 30 Hz. la seal de
referencia y la seal variable. La primera es irradiada en todas direcciones
uniformemente (omnidireccional). La segunda es direccional, de tal manera que
llega a cada direccin azimutal con un retraso igual al nmero de grados de
azimut (0 a 360).
As por ejemplo: Si un avin se encuentra al Norte Magntico de la
estacin, recibir las dos seales de 30 Hz. en fase. Si el avin se ubica al Este
de la estacin, recibir la seal de fase atrasada en 90 (seal variable)
respecto a la referencia. Esta diferencia de 90 ser representada en el
indicador del avin. Vale decir que el principio bsico del VOR es la medicin
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M.V.P.I.
de una diferencia de tiempo (fase) entre las dos seales que el avin recibe.
(Fig. 4-9)
Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera
de estas tres condiciones:
-
Fluctuaciones del indicador TO / FROM

Bandera OFF a la vista.
Sin seal audible.
Figura 4-9
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4.4.8 Radiales
Para comprender en buena forma el concepto de Radiales, podemos decir
que el VOR emite 360 seales en forma similar a los rayos de una bicicleta.
Cada uno de estos rayos son los llamados RADIALES. Cada vez que requiera
confirmar su posicin, refirase a la cola de la aguja y confirme sobre el Radial
que se encuentra.
4.4.9 Cursos
La forma de utilizar el VOR es por medio de la interceptacin de cursos. El
curso deseado se selecciona con el Selector de Curso del instrumento
disponible, (RMI, HSI, etc). De tal forma que se puede seleccionar un curso para
dirigirse a la estacin o bien alejarse de ella. Al seleccionar un curso para
alejarse del VOR, ste coincide con el Radial. Por el contrario, al seleccionar un
curso para dirigirse al VOR, ste ser el recproco del Radial. (Fig. 4-10)
Entonces, en acercamiento, el curso seleccionado es el recproco del Radial.
En alejamiento, Curso y Radial coinciden.
Figura 4-10
4.4.10 Componentes De Un Equipo V.O.R. En El Avin

4.4.10.1
Caja de Control
Refirase al manual de su avin para detalles especficos.
CAMBIO: ORIGINAL
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4.4.10.2
M.V.P.I.
Receptor VOR
La funcin que desempea el receptor VOR es medir la diferencia de
fase entre las seales emitidas por la estacin terrestre. Existen varios
tipos de receptores pero bsicamente todos tienen el mismo principio de
funcionamiento.
4.4.10.3
Indicador Radio Magntico - RMI / Radio Magnetic Indicator

Es un indicador de rumbo, el cual por lo general, tiene incluido 2
agujas que indican hacia la estacin que se seleccione, (ADF / VOR). Las
agujas estn conectadas directamente al o los equipos de navegacin
ADF y / o VOR a bordo, lo que da una informacin relativa de posicin de
la estacin. (Fig. 4-11)
En el caso del VOR, la punta de la aguja nos indicar el Curso
magntico hacia la estacin y la cola siempre indica el Radial sobre el
cual se encuentra el avin. El RMI funciona con corriente alterna.
Selectores de
Funcin de las
Agujas
RMI
Figura 4-11
CAMBIO: ORIGINAL
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4.4.10.4
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Indicador de Situacin Horizontal (HSI)

El indicador de situacin horizontal muestra al piloto la posicin del
avin respecto a un curso seleccionado, mediante el indicador de
desviacin de curso (CDI). Existen algunos HSI que adems poseen una
aguja de curso que indica la direccin magntica desde el avin hacia la
estacin terrestre seleccionada. (Fig. 4-12)
Figura 4-12
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4.5
M.V.P.I.
DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT (D.M.E.)
4.5.1 Generalidades
El DME es un equipo que proporciona informacin de distancia en lnea
recta desde el avin hacia una estacin seleccionada.
4.5.2 Prueba Del Equipo DME En Tierra
Sin embargo, tome en consideracin los siguientes puntos para efectuar la
prueba, independiente del tipo de equipo que posea:
a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar
la seal Morse.
NOTA: La seal es idntica a la que emana de la estacin VOR,
excepto que su tono es ms agudo, se transmite cada 30 segundos
(aproximadamente) y / o lo hace cada dos identificaciones de la
estacin de radionavegacin a que est asociada.
b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que sta
corresponda a la distancia que hay entre el avin y la estacin (si es
conocida)
El margen de error para la indicacin es de 0.5 MN 3% de la
distancia, lo que sea mayor.
4.5.3 Funcionamiento
Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema DME
tiene un total de 126 canales transmisores-receptores. Las frecuencias de aire a
tierra (DME) para estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150
megaciclos. Las frecuencias afines de tierra a aire se encuentran en los rangos
de 962-1024 megaciclos y 1151-1213 megaciclos. Los canales estn espaciados
a intervalos de 1 megaciclo en estas bandas.
La distancia es determinada por medio del equipo DME a bordo del avin,
midiendo el tiempo transcurrido entre la transmisin de las pulsaciones de
interrogacin del equipo en el avin y la recepcin de las pulsaciones de
respuestas correspondientes de la estacin de tierra. (Fig. 4-13)
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El transmisor del avin comienza el proceso de interrogacin, enviando las

pulsaciones de interrogacin de distancia a una frecuencia de repeticin de
pulsacin.
Estas seales son captadas por el receptor de la estacin en tierra. La
estacin de tierra activa entonces su transmisor, el cual enva las pulsaciones de
respuesta de distancia. Estas pulsaciones requieren aproximadamente 12
microsegundos de ida y vuelta por milla nutica desde la estacin de tierra.
Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer ms eficiente la operacin de
la nave, algunos equipos entregan, adems de distancia, informacin de
velocidad terrestre y tiempo a la estacin.
Figura 4-13
4.5.4 Equipo en tierra

El equipo en tierra consiste en una combinacin de transmisor-receptor, y
una antena de tipo giratorio para la transmisin de la informacin de distancia.
La estacin se identifica auditivamente por medio de la clave Morse
internacional, cada 30 segundos aproximadamente y lo hace cada dos
identificaciones de la estacin de Radionavegacin VOR a que est asociado.
Por lo general, la identificacin del DME ser idntica a la del VOR al cual esta
asociado, pero con un tono ms agudo.
De acuerdo a la altitud, las estaciones que funcionan en el mismo canal
debern estar separadas por distancias que impidan la interferencia entre ellas.
Si un avin recibe dos estaciones en la misma frecuencia, la seal ms fuerte
predominar.
Esta seal, sin embargo, debe ser ocho veces ms fuerte para poder
predominar sobre la estacin ms dbil. En un rea de aproximadamente igual
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fuerza en la seal de dos estaciones que estn en la misma frecuencia, el

equipo DME hace contacto primero con uno y despus con el otro.
4.5.5 Equipo En El Avin

Un equipo de abordo est compuesto de:
Transmisor - Receptor. Es aquel que contiene los diferentes circuitos
electrnicos para generar la seal de interrogacin y recibir la respuesta
de la estacin y entregarla al indicador.
Como un gran nmero de aviones puede estar enviando pulsaciones de
interrogacin al mismo radiofaro, el equipo de abordo debe poder separar
solamente las pulsaciones que son respuestas a sus propias
interrogaciones. Las pulsaciones de interrogacin son generadas en
forma irregular y causadas por el equipo de abordo. Con la accin
estroboscpica (bsqueda), el equipo de abordo separa las respuestas
sincronizadas a sus propias interrogaciones; es decir, las que tienen una
demora fija o de poca variacin.
Este proceso de bsqueda ocurre automticamente siempre que el
equipo se sintoniza a una nueva estacin o cuando hay una interrupcin
grande en las seales de la estacin, que pueden necesitar hasta 20
segundos para completarse. Esto depender de la distancia real entre el
avin y la estacin en ese momento.
Un circuito memorizador mantiene la misma indicacin de distancia en el
indicador de alcance y evita la repeticin de la operacin de bsqueda si
la seal es interrumpida por menos de 10 segundos.
Indicador. Contiene los dgitos o nmeros que irn indicando la distancia
del avin a la estacin terrestre DME. Adems puede indicar Velocidad
Terrestre y tiempo a la estacin. El indicador puede ir solo o integrado a
otro instrumento como el BDHI o el HSI. Refirase al manual de su avin
para ms detalles. (Fig. 4-14 / 15)
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Figura 4-14
DISTANCIA
Figura 4-15
Antena. A travs de ella son enviadas y recibidas las seales, tanto de

interrogacin como de respuesta. Algunas incorporan un elemento
amplificador.
Unidad de Control. Normalmente el control del DME est asociado a la
caja de control del VOR, aunque existen algunos aviones en los que el
DME se selecciona con la caja de control del TACAN, (Tactical Air
Navigation System).
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4.5.6 Limitaciones del DME

-
La informacin de distancia est sujeta a restricciones visuales. El

equipo est diseado para entregar una informacin confiable hasta un
alcance de 196 millas nuticas, dependiendo de la altitud de Vuelo. A
bajas altitudes, la distancia a la cual se puede recibir una estacin se
reduce considerablemente. La altitud del avin es entonces un factor
que se debe considerar en la operacin del DME. (Fig. 4-16)
La distancia se mide en un plano inclinado. Para fines prcticos, se

puede considerar como la distancia horizontal, excepto cuando el avin
est muy cerca de la estacin. El margen de imprecisin para esta
medicin es de 0,5 millas nuticas o 3% de la distancia, lo que sea
mayor.
DISTANCIA REAL
VOR/DME
Figura 4-16
4.6
INSTRUMENT LANDING SYSTEM - (I.L.S.)
4.6.1 Generalidades
Este es un sistema de aproximacin de precisin a travs de seales
electrnicas que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de
aproximacin hacia la pista.
CAMBIO: ORIGINAL
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4.6.2 Equipos Terrestres

Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos)
marcadores (marker beacons) a lo largo de la aproximacin. Los transmisores se
denominan localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope).
Operativamente podemos subdividir el sistema en:
-
Informacin Gua: Localizador y transmisor de senda de planeo.

Informacin de distancia: Marcadores y/o DME.
Informacin Visual: Luces de aproximacin, luces de centro de pista
y punto de toque de ruedas, luces de pista.
El marcador exterior (OM) y medio (MM) pueden ir asociados a Radiofaros

Localizadores de mayor alcance. Por otro lado, el OM puede ser sustituido por
una distancia DME.
4.6.3 Prueba Del Equipo ILS

Refirase al Manual de Vuelo de su aeronave o al Manual de Fase de su
unidad, para confirmar la prueba que corresponde a su material de vuelo.
Si el equipo Marker Beacon es independiente, ste deber ser probado
separadamente.
4.6.3.1
Transmisores localizadores
Estn instalados aproximadamente 1.000 desde el cabezal
correspondiente hacia el centro de pista y 300 pies hacia un lado del extremo
de la pista, con la antena alineada con la lnea central de la pista. El
transmisor emite energa modulada de 90 y 150 ciclos en los lados opuestos
de la lnea central de la pista para suministrar informacin azimutal. La
energa modulada de 150 ciclos est siempre a la derecha cuando se mira
hacia la pista desde el marcador exterior. Esta rea es conocida como sector
azul. La energa modulada de 90 ciclos est a la izquierda y se conoce cono
el sector amarillo. Las seales se traslapan en toda la lnea central extendida
de la pista. La lnea central del rea traslapada (potencia de seal igual) forma
el curso. La lnea de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza
exterior, se llama curso frontal. (Fig. 4-17)
Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de
antena para cubrir 360 grados alrededor de la estacin. Estas seales de
curso tambin se traslapan en direccin contraria formando el curso posterior.
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Algunos procedimientos ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin

embargo, la informacin de trayectoria de planeo no estar disponible, por lo
que se convierte en una aproximacin NO PRECISA.
La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente
entre 10 y 12 Watts. Un transmisor confiable suministra una seal utilizable a
una distancia de 18 millas, en una seccin de 10 a cada lado de la lnea del
curso y 10 millas a 35 a cada lado. Esto dentro de una altura de 1.000 pies
sobre la superficie de terreno ms alta a lo largo de la lnea de curso y 4500
sobre la elevacin del terreno donde se encuentra la antena.
Figura 4-16
Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede esperar

recibir seales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente
40 millas a 5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies.
Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. Todos
los transmisores se encontrarn en una frecuencia de decimal impar (por
ejemplo 110.3). Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de
frecuencia, pero emplean frecuencias de decimales pares (por ejemplo
110.6). El transmisor localizador transmite una identificacin en clave morse
en forma continua de la estacin. La identificacin de tres letras estar
siempre precedida por la letra en clave I (
) para ILS. Frecuentemente,
esta identificacin lleva las mismas letras que se usan para identificar una
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estacin NDB o VOR que est en el rea inmediata. Algunas veces el

trasmisor localizador puede tener transmisin radiotelefnica. La transmisin
de las seales orales no afecta el patrn de seales de la lnea de curso.
4.6.4
Transmisores de Trayectoria de Planeo

Estn generalmente instalados a una distancia de 750 a 1250 pies del
extremo de acercamiento de la pista. El lugar estar normalmente entre 250 y
650 pies de la lnea central de la pista.
Al igual que el transmisor localizador, el transmisor de trayectoria de
planeo irradia seales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para formar una
trayectoria de planeo y suministrar direccin en un plano vertical. La energa
de 150 ciclos se transmite en la porcin inferior de la trayectoria y la de 90
ciclos en la superior.
La salida normal del transmisor de trayectoria de planeo es de 10 a 12
watts con una salida mxima de 17 watts. Esta potencia debe ser suficiente
para producir una seal utilizable a una distancia de 10 a 15 millas del
transmisor en un sector de 8 grados a cada lado de la lnea de rumbo del
localizador. Adems, a una altura de 1.000 pies sobre el terreno o la altitud de
interceptacin de la trayectoria de planeo, cualquiera de las dos que sea
inferior.
La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de 1.4. Sin
embargo, esta profundidad puede variar de 0.8 a 1.5. En una instalacin
tpica, la profundidad del haz de la trayectoria de planeo sera de
aproximadamente 1.0 0.5 por encima y por debajo de la misma trayectoria.
El ngulo de elevacin de la trayectoria de planeo vara considerablemente
entre instalaciones, dependiendo esto de las caractersticas del terreno del
rea circundante.
Idealmente el ngulo de proyeccin es de 3 sobre la horizontal, lo que da
una altura sobre el cabezal de la pista de 200 en el MM y 1400 en el OM. El
ngulo mnimo de la trayectoria de planeo es de 2.
PRECAUCIN: En una aproximacin de curso posterior, la indicacin de
trayectoria de planeo no es confiable, agregndose a esto que la banderola
de alarma del instrumento no estar presente. Por este motivo no se debe
considerar esta indicacin durante la aproximacin a menos que est
debidamente publicada en el correspondiente procedimiento.
El transmisor de trayectoria de planeo opera entre frecuencias de la
banda (UHF) de 329.15 a 335.00 Mhz. La mayora de las cajas de control
sintonizan automticamente la trayectoria de planeo cuando se selecciona la
frecuencia correspondiente del localizador. Por ejemplo: la frecuencia de
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335.0 megaciclos se presintoniza automticamente cada vez que se

selecciona una frecuencia de 110.3 megaciclos. En algunos aviones se
requiere sintonizacin separada del receptor de trayectoria de planeo.
La seal proporciona informacin confiable hasta la DH publicada. Bajo
sta, la informacin no se considera como segura y se debe emplear ayudas
visuales correspondientes a la pista. Razones de planeo publicadas sin DH,
se consideran usables hasta el cabezal de la pista.
Los pilotos deben mantenerse alerta durante una aproximacin, ya que
cambios considerables de ngulo de trayectoria del avin con respecto a la
publicada, puede producir cursos falsos o efecto reverso en los sensores de
razn de planeo.
PRECAUCIN: Evite volar bajo la trayectoria de planeo a fin de mantener
una separacin segura sobre obstculo / terreno.
En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce del
umbral (TCH). Esta NO representa la altura que el avin cruzar sobre el
umbral, y es utilizada slo como referencia para efectos de planificacin. Lo
que indica realmente es la altura a que la antena receptora ILS del avin
pasara sobre el umbral. Por lo tanto, se debe tener en consideracin la
diferencia de altura entre esta antena y el tren de aterrizaje, a fin de
determinar la altura de cruce de las ruedas. Normalmente se considera una
altura de cruce adecuada entre 20 a 30 pies dependiendo del avin.
4.6.5
DME
Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de
aproximacin correspondiente, debe ser utilizado de las siguientes formas:
-
En lugar del O.M.

Como FAF en una aproximacin de curso posterior.
Para establecer otros puntos de chequeo en el curso del localizador.
Por otro lado, cuando un DME de otra estacin es asociado a una

aproximacin ILS, debe ser utilizado como se indica:
-
Indicaciones de arcos en los primeros segmentos de la aproximacin.

Como FAF en una aproximacin de curso posterior.
Como sustituto del OM Como FAF en una aproximacin de curso
posterior.
CAMBIO: ORIGINAL
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4.6.6
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Marcadores (MARKER BEACONS)

Se usan junto con el equipo ILS para presentar informacin de distancia y
de punto fijo de referencia. Las ubicaciones de los marcadores se muestran en
las cartas terminales ILS. Normalmente se instalan dos marcadores en el curso
de acercamiento.
Los marcadores, con una potencia de 3 watts, transmiten en una frecuencia
de 75 megaciclos y son dirigidas en el plano vertical produciendo una seal
elptica de aproximadamente 2400 pies de ancho por 4200 pies de largo a 1000
pies de altura. Algunos receptores instalados en el avin, tienen un selector de
sensibilidad el que puede estar seleccionado, en Low o en High,
dependiendo de la recepcin que requiera su avin durante la aproximacin. A
no ser que el Manual de su aeronave indique lo contrario, se sugiere que se
seleccione en H, para obtener la mayor sensibilidad del equipo.
Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una
aproximacin ILS. El exterior (OM) y el medio (MM). En aeropuertos con ILS
categora II se encuentra adems un marcador interno (IM). Cuando el avin
pase sobre uno de estos marcadores, el piloto recibir las siguientes
indicaciones: (Fig. 4-18)
Marcador
OM
MM
IM
COD. MORSE
hh
hhhh
LUZ
AZUL
MBAR
BLANCA
Figura 4-17
Marcador Exterior (OM): Est normalmente ubicado para ayudar a

interceptar la trayectoria de planeo, dentro de 50 pies de la altitud
establecida para los virajes de procedimiento y se encuentra
generalmente entre 4 y 7 millas del extremo de acercamiento de la
pista ILS. (Fig. 4- 19)
Marcador Medio (MM): Su ubicacin vara de acuerdo con las

caractersticas locales del terreno y con el ngulo de la trayectoria de
planeo, pero se encuentra normalmente entre y de milla del
extremo de acercamiento de la pista. Usualmente intercepta la
trayectoria de planeo a una altura de 200 pies sobre el terreno. (Fig.
4- 19)
Marcador Interno (IM): est ubicado entre el marcador medio y el

umbral de la pista. Este indicador marca el final de la trayectoria de
planeo donde se alcanza la DA. (Fig. 4-19)
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-18
4.6.7
Radiofaros Localizadores (Compass Locator)

Son instalaciones transmisoras separadas de los marcadores, pero estn
ubicadas en el mismo lugar (OM o MM). Son radiofaros no direccionales (NDB),
que operan entre 190 y 535 Khz. Generalmente tienen una salida de 25 watts,
pudiendo ser ms potentes y llegando hasta 400 watts. Son utilizados como
OM y como medio de difusin de informacin meteorolgica del aeropuerto.
4.6.8 Mnimos I.L.S.

La altitud mnima de una aproximacin ILS es determinada basndose en
los equipos en tierra, en el avin y en la certificacin de las tripulaciones,
existiendo las siguientes categoras:
-
Categora I: DH 200 pies, rango de visibilidad de pista (RVR) 2400 pies. Si

la pista consta de luces de toque de ruedas y de centro de pista RVR, baja
a 1800 pies.
Categora II: DH 100 pies y RVR 1200 pies.
Categora IIIA: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700 pies.
Categora IIIB: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies pero no
inferior a 150 pies.
CAMBIO: ORIGINAL
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Categora IIIC: Sin DH o RVR mnimos.
4.6.9 Equipos en el Avin

Los aviones de la Fuerza Area estn equipados con diversos tipos de
receptores, por lo que se debe consultar el Manual especfico para cada avin.
4.6.9.1 Caja de Control
La caja de control para ILS es la misma que se usa para VOR. El receptor
de trayectoria de planeo se sintoniza automticamente a la frecuencia
apropiada siempre que se seleccione la frecuencia del localizador en la
ventana de frecuencia.
4.6.10 Componentes I.L.S. Inoperativos
A continuacin se presentan las condiciones o limitantes que produce la
falla o ausencia de una u otra antena del sistema:
- Con el localizador inoperativo la aproximacin ILS no se puede realizar.
- Con transmisor de trayectoria de planeo inoperativo, la aproximacin pasa a
convertirse en una aproximacin solo con interceptacin del localizador, por lo
que se puede ejecutar como aproximacin NO precisa.
4.6.11 Errores Del Sistema I.L.S.
Tanto el transmisor de trayectoria de planeo como el localizador, estn
expuestos al mismo tipo de cambios producidos por impactos de elementos
externos (vehculos, ala de un avin, trabajador, etc.) y
ondas
electromagnticas.
4.6.11.1
Interferencia
Aviones y vehculos terrestres operando en las cercanas de los
transmisores de trayectoria de planeo o del localizador, e incluso aviones
volando bajo 5000 pies AGL, pueden interrumpir la seal a un avin en
aproximacin.
Por este motivo, en los aeropuertos se han establecido reas Crticas
ILS cercanas a estos transmisores.
CAMBIO: ORIGINAL
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El servicio ATC por medio de la torre de control, determina la

activacin de estas reas crticas, restringiendo las operaciones terrestres
y areas, para lo cual considera dos factores preponderantes:
Condiciones meteorolgicas de visibilidad y techo.

Categora de la aproximacin que esta realizando el avin.
Generalmente las pistas tienen demarcado, en las calles de rodaje,

las zonas criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las
altitudes de cruce o circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL. (Fig.
4-20)
Figura 4-19
4.6.11.2
Trayectorias de Planeo Falsas

Adems de transmitir una trayectoria determinada, por diseo, las
estaciones emiten cursos adicionales a mayores ngulos verticales. El
menor ngulo a que se puede recibir una trayectoria falsa va de 9 a 12.
En un avin volando a una altura constante en proceso de captura del
glide slope, se podr ver movimientos errticos del indicador de razn de
planeo, adems de movimientos de la banderola de aviso, a medida que
pasa por estas trayectorias falsas. Interceptar una de esas trayectorias
falsas puede provocar confusin por movimiento inverso del indicador de
trayectoria de planeo y/o por una razn de descenso muy alta.
4.6.11.3
Marker Beacons
La direccin de la antena y el bajo poder de transmisin de los
marcadores de posicin, asegura que la seal ser recibida solo cuando
el avin se encuentre sobre ellos. Problemas de recepcin de la seal
normalmente se producen por no encendido o mal ajuste del equipo en el
avin.
Algunos receptores de marcadores estn relacionados a otro equipo
como un ADF y requieren que est encendido para su operacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor del

avin; el piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado
e indicar la pasada exactamente vertical al marcador. El switch TEST
slo confirma el correcto funcionamiento de las ampolletas de las luces
indicadoras.
4.7
SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIN Y DE PISTA
4.7.1 Approach Lighting System (A.L.S.)

Una aproximacin por instrumentos a un aerdromo, se puede dividir en 2
etapas distintas: La aproximacin instrumental, donde se usa solamente gua de
equipos de radio, y la etapa visual, en la cual se debe lograr contacto visual con
el terreno. Las ayudas son utilizadas para terminar la aproximacin en forma
precisa y segura.
La parte mas critica en una aproximacin, sobretodo con condiciones de
baja visibilidad / nubosidad, es el punto donde el piloto debe decidir si continuar
con el aterrizaje o efectuar una frustrada.
Al aproximarse al umbral de la pista, la aproximacin visual se debe basar
en las luces de aproximacin y de toque de ruedas, si es que posee este tipo de
luces.
Las luces de aproximacin tienen como finalidad proporcionar al piloto unas
seales luminosas de suficiente precisin e intensidad que, penetrando las
nubes, permitan reconocer la distancia a la pista, direccin y senda de
descenso.
No existe un sistema de luces
de aproximacin nico, lo que
indudablemente es una desventaja para el piloto, obligando a ste a conocer el
sistema de luces de un aerdromo para poder interpretar correctamente un
lenguaje expresado por ellas. (Fig. 4-21)
Peor aun, en ocasiones UD. podr encontrarse con aerdromos que
presentan la combinacin de 2 o ms sistemas, de acuerdo a las necesidades
particulares del mismo. (Fig. 4-22)
Adicionalmente, UD. podra encontrarse con sistemas nicos, que fueron
diseados especficamente para aerdromos en el continente europeo. (Fig. 423)
Muchas pistas tienen sistemas que le permiten al controlador graduar la
intensidad de las luces, para diferentes condiciones de visibilidad o a
requerimiento del piloto.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __200__
M.V.P.I.
Al reverso de la hoja de cada aproximacin aparece especificado el sistema

de luces de la pista del aerdromo correspondiente.
La mayora de los sistemas de luces de aproximacin tienen sistemas
equivalentes los cuales deben cumplir con ciertos requisitos y caractersticas.
Representacin grfica de los distintos sistemas de luces de aproximacin
en el reverso de cada carta de aproximacin:
Figura 4-20
ALSF: APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS
MALSR: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT

ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS
SYSTEM
WITH
RWY
SSALR: SIMPLIFIED SHORT APPROACH

ALIGNMENT INDICATOR LIGHTS
SYSTEM
WITH
RWY
MALSF: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT

FLASHING LIGHTS (AND RWY ALIGNMENT)
SYSTEM WITH
SEQUENCED
SSALF: SIMPLIFIED SHORT APPROACH
SYSTEM
SEQUENCED
LIGHTING
LIGHTING
FLASHING LIGHTS
SALS: SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM
MALS: MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM
ODALS: OMNIDIRECTIONAL APPROACH LIGHT SYSTEM
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
WITH
M.V.P.I.
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Figura 4-21
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __202__
M.V.P.I.
Figura 4-22
4.7.2 Visual Approach System Indicator (V.A.S.I.)

El sistema VASI provee al piloto, una indicacin visual de trayectoria de
aproximacin, basndose en dos colores. Aproximar con este sistema es simple,
pues el piloto debe a mirar a travs del parabrisas de su aeronave e interpretar
lo que este le indique para adoptar la trayectoria de aproximacin ms
adecuada.
El principio de este sistema es similar al del ILS, con la diferencia que la
indicacin del ILS es electrnica.
Este sistema emite una seal luminosa graduada entre 2,5 a 3 con
respecto a la pista, pudiendo llegar hasta un mximo de 4,5. Su utilizacin
permite mantener una trayectoria de aproximacin cmodo y para dar un paso
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __203__/
seguro sobre obstculos. La trayectoria de aproximacin de este sistema,

generalmente coincide con la del ILS. Si no fuera as, estar indicado en la
cartilla de aproximaciones correspondiente.
El piloto puede emplear este sistema tanto de da como de noche y es
aplicable a cualquier aeronave, ya que no requiere de un equipo especial a
bordo. Si durante la aproximacin visual a la pista, la trayectoria de aproximacin
del sistema es mantenida, podemos prever que nuestro aterrizaje ser seguro y
el toque de ruedas ser en la zona delimitada para ello. Los pilotos de aviones
de altas performances deben considerar que un ngulo de aproximacin superior
a los 3,5 provoca un aumento de la carrera de aterrizaje.
Este sistema puede estar compuesto de cuatro luces en forma de barra,
puestas a un lado de la pista o a cada lado de sta. Tambin existen
configuraciones con ms barras o luces para brindar un ngulo de aproximacin
superior para aviones de cabina alta, permitiendo el paso sobre el umbral a una
altura segura. Cada barra tiene en su parte superior luces de color blanco y en
la parte inferior rojas y la combinacin de estos colores ser nuestra indicacin
de estar o no en trayectoria. (Fig. 4-24)
El sistema VASI debe emplearse en condiciones visuales solamente.
Cuando la barra ms cercana comience a cambiar de color rojo a blanco
empiece el descenso, de tal manera que se mantenga en todo momento la
barra ms cercana de color blanco y la ms lejana, color rojo. Este ser nuestro
indicativo de que estamos en trayectoria. Si ambas barras estuvieran de color
rojo, significara que estamos bajo la trayectoria y deberamos disminuir la razn
de descenso para alcanzarla. Por el contrario, si ambas estuvieran de color
blanco, estaramos altos, para lo cual deberamos aumentar la razn de
descenso para alcanzar la trayectoria correcta.
Figura 4-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __204__
M.V.P.I.
4.7.3 PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (P.A.P.I.)

El sistema provee una pendiente de descenso, basndose en indicativos
visuales generados en tierra. Al igual que el VASI, su alcance diurno y
nocturno en VMC es de 5 y 20 MN respectivamente, y su ngulo de elevacin
es ajustado a los requerimientos operacionales y / o de franqueamiento de
obstculos. Existe un ngulo de (1/3) entre cada una de las cinco trayectorias.
(Fig. 4-25)
Figura 4-24
4.7.4 Indicador de Trayectoria Tricolor

Este sistema esta compuesto por una unidad de luz que proyecta 3 colores
y es ubicada a un costado de la pista. Tiene un alcance visual til de a 1
milla diurno y hasta 5 millas nocturno, dependiendo de las condiciones de
visibilidad. La indicacin es roja bajo la trayectoria, mbar sobre sta y verde
en trayectoria. (Fig. 4-26)
Figura 4-25
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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NOTA: Considerando que este sistema se basa en la informacin de solo una

fuente de luz, puede ser confundida por otras fuentes.
Cuando el avin desciende de verde a rojo, se puede apreciar un color mbar
oscuro durante la transicin de colores.
4.7.5 Pulse Visual Approach System Indicator (P.V.A.S.I.)
Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2
colores. La indicacin en trayectoria es una luz blanca y fija, un poco bajo la
trayectoria la luz es roja fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se
pone intermitente (Pulsos). Por otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la
luz blanca se pone intermitente. (Fig. 4-27)
La razn de pulsos se acelera al alejarse ms de la trayectoria. La distancia
de uso efectivo de este sistema es de alrededor de 4 millas de da y hasta 10
millas de noche.
Figura 4-26
NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, sta puede ser
confundida con otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a este
posible efecto.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __206__
4.7.6
M.V.P.I.
Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos

Este sistema es ubicado generalmente en aeropuertos pequeos y consiste
en paneles pintados blanco y negro o naranjo fluorescente. Algunos tienen
luces para su uso nocturno. La distancia de uso til es de aproximadamente
de milla. El piloto debe colocar el avin de tal forma que permita ver los paneles
alineados. (Fig. 4-28)
Figura 4-27
4.7.7
Runway End Identifier Lights (R.E.I.L.)

Las REIL son instaladas en los aeropuertos con la finalidad de proveer a
las tripulaciones una identificacin rpida y positiva del fin de pista. El sistema
consiste en un par de luces sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado
del cabezal de la pista.
Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar el fin de
pista a un avin despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para indicar
el principio de pista para un avin aterrizando. (Fig. 4-29)
Este sistema puede ser omnidireccional o unidireccional hacia el rea de
aproximacin y son tiles para identificar una pista rodeada de otros sistemas
de iluminacin, con poco contraste con el terreno que lo rodea y/o en
condiciones de baja visibilidad.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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Figura 4-28
4.7.8 Sistemas de Iluminacin de Borde de Pista

Son las luces que demarcan los lmites laterales de una pista en
condiciones de baja visibilidad o nocturno. Estos sistemas son clasificados
dependiendo de la intensidad o el brillo que las luces pueden producir:
-
HILR: High Intensity Runway Lights

MIRL: Medium Intensity Runway Lights
LIRL: Low Intensity Runway Lights
Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. Las LIRL

generalmente son fijas.
Estas luces son blancas, con la excepcin de las ubicadas en pistas
instrumentales, donde cambian a naranja en los ltimos 2000 pies o desde el
centro de pista, lo que sea menor, con el objetivo de indicar una zona de
precaucin para los aterrizajes.
4.7.9 Sistema de Iluminacin Interior de Pista
4.7.9.1 Runway Center Lighting System (R.C.L.S.)
Son instaladas en pistas con aproximaciones de precisin, con el fin de
facilitar el aterrizaje durante operaciones con visibilidad restringida. Van
espaciadas cada 50 pies. Mirando desde el umbral, se puede apreciar que las
luces son blancas hasta los ltimos 3000, pies donde comienzan a alternarse
con luces rojas durante los siguientes 2000 pies. Los ltimos 1000 pies estn
provistos con luces rojas. (Fig. 4-30)
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EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __208__
M.V.P.I.
4.7.9.2 Touch Down Zone Lights (T.D.Z.L.)

Estn instaladas en algunos aeropuertos con aproximaciones de precisin
y su finalidad es indicar la zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas
de visibilidad. Estas consisten en 2 lneas de barras transversales puestas
simtricamente desde el centro de pista. Estas barras se extienden desde 100
pies al interior del cabezal de aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista, el
que sea menor. (Fig. 4- 30)
4.7.9.3 Luces de Inicio de Calle de Rodaje
Estas luces se extienden desde el centro de pista hacia el centro de la calle
de rodaje correspondiente con la finalidad de hacer ms eficiente el abandono
de pista. Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera
para el despegue o hasta la zona critica del ILS.
4.7.9.4 Luces de Aterrizaje y Mantener
Estas son utilizadas en aeropuertos con certificacin L.A.H.S.O. (Land and
Hold Short Operations) y sern encendidas slo cuando el LAHSO este
activado. Consiste en una lnea de luces blancas intermitentes que estn
ubicadas en el punto de mantencin.
Fin de Pista
Zona Toque de Ruedas

TDZL
Umbral
Centro
Pre umbral o Wing-Bars

Figura 4-29
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.8
PGINA N __209__/
RADAR
4.8.1 Principio de Funcionamiento

El principio bsico del Radar puede resumirse en una sola palabra:
REFLEXIN DE ONDAS. Un eco es una simple demostracin de la REFLEXIN
de las ondas. Una onda radiada golpea una superficie reflectante y es devuelta a
su punto de origen.
El tiempo de demora entre la onda original y su eco es directamente
proporcional a la distancia que la onda debe viajar.
El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla de
rayos catdicos, generalmente llamados Scopes (pantalla de rayos catdicos).
Con este tipo de presentacin, el objeto (aeronave), que refleja la onda, aparece
como un Blip (cresta) en la pantalla. El controlador de Radar determina la
posicin del objeto, a travs de interpretaciones (lecturas) en la pantalla.
4.8.2 Componentes Bsicos

Para efectos de control del trnsito areo, el radar es utilizado para
proporcionar informacin continua de distancia, ubicacin geogrfica y,
eventualmente, altitud de los blancos que presentan las aeronaves, dependiendo
si cuentan o no con el equipo necesario a bordo y el ATC cuenta con un radar
secundario.
Para presentar esta informacin, el sistema debe ser capaz de:
-
Transmitir la energa requerida.

Recibir aquella energa que sea reflejada.
Presentar la informacin procesada en el indicador.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos
anteriores, debe contar con los siguientes componentes fundamentales:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Sincronizador.
Modulador.
Transmisor.
Antena.
Sistema TR (TR Switch)
Receptor.
Pantalla.
MTI. Este es un componente adicional que proporciona informacin
solamente de blancos mviles, cuya velocidad es superior a 13 kts. La
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
limitacin que produce este componente, es que el radar queda

susceptible a velocidades de cancelacin comnmente llamadas
velocidades ciegas. Este fenmeno causa una prdida momentnea
del objetivo.
Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de lluvia, la
nieve y similares producen pantallas borrosas (scope clutter). Esto hace difcil la
interpretacin de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones intensas. Los
ltimos radares incluyen la polarizacin circular, que es un mtodo ocupado para
aumentar o eliminar ecos de precipitacin. El controlador de radar usa este
mtodo cada vez que existe la posibilidad de perder el blanco por poca claridad
de la pantalla.
4.8.3 Tipos de Radar
Bsicamente tenemos cuatro tipos de radar: Vigilancia en Ruta, Vigilancia
de Aeropuerto, Secundario y el de Precisin. Los dos primeros escanean el
espacio en 360. (Fig. 4-31)
4.8.3.1
Radar de Vigilancia de Ruta / AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR (A.R.S.R.)

El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el control del
espacio areo en ruta entre reas terminales. En algunos casos pueden ser
utilizados como ASR en caso de falla de ste, pero con ciertas limitaciones.
4.8.3.2
Radar de Vigilancia de Aeropuerto / AIRPORT SURVEILLANCE RADAR (A.S.R.)

Esta diseado para entregar informacin a corta distancia alrededor de
un rea terminal. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves dentro de
sta, basndose en la informacin precisa de posicin de aeronaves que
entrega al controlador a travs de la pantalla (PPI). Tambin puede ser
utilizado como ayuda a una aproximacin instrumental.
4.8.3.3 Radar de Precisin o PAR (Precisin Approach Radar)

Este radar esta diseado ms que para servir de separador de trficos,
como ayuda para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo primario
en una aproximacin para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de
aproximaciones. ste entrega al controlador informacin de azimut, distancia y
elevacin.
Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a
un radar de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta con
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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visibilidad cero, pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones

adecuadas de tierra y sin que el piloto tenga la pista a la vista. Eso si, contando
con sistema de luces de aproximacin de pista, para mantener la direccin
despus de tocar ruedas.
El equipo esta compuesto por 2 antenas las que escanean el plano vertical
y horizontal respectivamente. El alcance del radar es de 10 millas con una
azimut de 20 y elevacin de 7; sin embargo, su uso esta limitado slo al rea
de aproximacin final. La pantalla de presentacin al controlador est dividida
en 2 partes. La superior presenta informacin de altitud y distancia.
La inferior presenta azimut y distancia.
4.8.3.4
Radar Secundario / Air Traffic Control Radar Beacon System (A.T.C.R.B.S.)

Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno primario o
de vigilancia. Su objetivo es ayudar a la localizacin e identificacin de las
aeronaves y consiste en tres componentes principales:
4.8.3.4.1 Interrogador
El radar primario entrega informacin en pantalla como blancos. El radar
interrogador o secundario, va sincronizado con ste y su funcin es transmitir
seales de radio repetidamente, interrogando los equipos respondedores a
bordo de las aeronaves. Estas respuestas llegan junto con la seal primaria
presentndose ambas en la pantalla.
4.8.3.4.2 Transponder
Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avin. Automticamente
recibe las seales del interrogador y responde en forma selectiva con un
grupo de pulsos especficos (cdigo). Responde slo a las interrogaciones
hechas en el modo que esta seleccionado el equipo. Estas respuestas son
totalmente independientes y mucho ms potentes que la seal de retorno del
radar primario.
4.8.3.4.3 Pantalla de Radar (radarscope)
Esta muestra al controlador los retornos del radar primario y del ATCRBS
(secundario). Esos retornos llamados blancos, son los que usa el controlador
para la separacin de trficos.
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
El interpretar blancos basndose solo en el radar primario es un trabajo

tedioso y extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso del
ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar
- Identificacin rpida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla slo los cdigos seleccionados
Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al
controlador asignar un cdigo transponder a los aviones bajo su control,
basado en informacin computacional que se actualiza automticamente por
medio de un control a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos
aeronaves no se encuentren en el mismo espacio areo con el mismo cdigo.
Este equipo en tierra esta diseado para recibir tambin informacin de
altitud del avin en MODO C.
Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para el
sistema de transito areo ya que incrementa la efectividad de los radares de
vigilancia.
4.8.4 Otros Tipos de Radar

4.8.4.1 Equipo Deteccin de Superficie de Aeropuerto / Airport Surface Detection
Equipment (A.S.D.E.)
Este radar est diseado para detectar todos los movimientos de aviones o
vehculos terrestres en las reas de movimiento principales. Adems, entrega
una presentacin general de todo el aeropuerto en una pantalla en la torre de
control. Es usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los
controladores hacia todos los movimientos terrestres de aviones y vehculos en
las calles de taxeo y la(s) pista(s).
4.8.4.2 Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE)
Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de control.
Entrega informacin primaria y secundaria. Los controladores lo utilizan para
mantener una alerta situacional de los aviones en su control. Ellos pueden
sugerir direcciones o rumbos como ayuda a la navegacin.
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Figura 4-30
4.8.5 Utilizacin del Radar

4.8.5.1 Uso Militar
La principal misin de un radar de vigilancia consiste en vigilar una
determinada porcin del espacio areo, detectando as cualquier aeronave que
pudiera entrar en ste con fines blicos, con suficiente anticipacin para tomar
medidas adecuadas. Ejemplo: alistar elementos defensivos, participacin en
intercepciones, etc.
4.8.5.2 Uso Civil
Consiste en proporcionar el mximo de seguridad, eficacia y expedicin del
trnsito areo dentro de determinadas rutas y espacios areos.
Los procedimientos que se analizarn se referirn tanto al trfico areo
militar como civil desde el punto de vista general de la navegacin area.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
4.8.5.2.1 Gua vectorial. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto
en el plano vertical como horizontal, mediante la emisin de instrucciones de
rumbos y altitudes a mantener.
Esto se logra mediante la ayuda de un MAPA VIDEO, el cual no es ms que
una superposicin de un mapa sobre la pantalla y que permite a simple vista,
ver la posicin relativa de una aeronave con respecto al terreno sobre el cual
est volando.
4.8.5.2.2 Interceptacin de Radio Ayudas de Aproximacin. Esto consiste en guiar
vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda de
aproximacin, ya sea NDB, localizador ILS, etc., a la altitud publicada, de tal
forma que el piloto, pueda iniciar el procedimiento de descenso
correspondiente, basndose en los instrumentos del avin.
4.8.5.2.3 Monitoreo. Consiste, en vigilar que la aeronave que est llevando su propia
navegacin area, no se desve significativamente de su trayectoria, altitud o
velocidad hasta el punto que pueda constituir un peligro para la navegacin.
Cabe hacer notar, que respecto al procedimiento de interceptacin de RadioAyudas de aproximacin, cuando la aeronave alcanza la radio-ayuda que
usar para aproximar, termina la gua vectorial y comienza el monitoreo hasta
el trmino de la aproximacin.
4.8.6 Aproximacin Por Radar
Existen dos tipos de aproximaciones: El de precisin, que proporciona al
piloto curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la aproximacin de
vigilancia la que proporciona curso, distancia sobre el terreno y se clasifica como
una aproximacin no precisa. Si se le pide, el controlador tambin proporcionar
altitudes recomendadas para final.
Los dos sistemas, precisin y vigilancia pueden ser comparados
considerando las siguientes tolerancias:
a. El error de azimut mximo de la lnea central para el PAR es de 30
pies 0.2 en el umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera sea
mayor.
b. En el MAP el curso de aproximacin por sistema de vigilancia no
exceder 500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la pista o
3% de la distancia entre la antena de radar y el punto en el cual la
aproximacin es descontinuada, cualquiera sea mayor.
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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4.8.7 Limitaciones De Los Sistemas De Radar

Es muy importante que los pilotos comprendan las limitaciones de los
servicios de radar y consideren que los controladores no siempre podrn
informar alertas de trficos, ya que stos no siempre se encuentren volando
bajo su control, por lo tanto, no son vistos por el radar.
Una de las caractersticas de las ondas es que viajan en lnea recta a
menos que sean:
- Dobladas por fenmenos meteorolgicos, como una inversin trmica
- Reflectadas o atenuadas por objetos densos como nubes gruesas,
precipitacin, obstculos en tierra, montaas, etc.
- Impedidas de continuar por caractersticas de terreno alto
La energa de radar que llega a objetos densos es reflejada y mostrada al
operador en la pantalla, limitando la identificacin de un avin a la misma
distancia y debilitando o definitivamente eliminando la muestra de blancos a
mayor distancia.
Aviones a una baja altitud no sern vistos si son tapados por montaas o
se encuentran bajo el haz del radar producto de la curvatura de la tierra.
La cantidad de superficie de reflejo de un avin determina el porte del
retorno en la pantalla. Por lo tanto, aviones pequeos o de combate sern ms
complicados de identificar que un avin de transporte grande.
Existen aeropuertos que cuentan con radares con posibilidad de modo C,
que indican la altitud del avin en la pantalla del controlador. En cambio hay
otros que no cuentan con esta capacidad por lo que el controlador se debe basar
en la informacin de altitud entregada por los pilotos.
4.9
INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (I.N.S.)
4.9.1 Descripcin
El INS es una fuente primaria de informacin de Velocidad Terrestre,
Rumbo y Navegacin. Un sistema bsico consiste en sensores de aceleracin
montados en una plataforma giroscpica, un computador para analizar la
informacin bsica y mantener actualizada la posicin actual y una unidad de
control CDU (Control Display Unit), para el ingreso de datos y monitoreo del
sistema. (Fig. 4-32)
Este equipo permite a la tripulacin seleccionar una variada cantidad de
informacin, definir una serie de cursos y actualizar la presente posicin. El INS
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
opera exclusivamente basndose en sensar los movimientos del avin. Su

precisin es tericamente ilimitada y slo se ve afectada por la tecnologa y la
calidad de la construccin.
Figura 4-31
Tomando en cuenta que no emite ni recibe seales de ningn tipo, no

puede ser afectado por Contramedidas Electrnicas (CME) o la meteorologa. El
INS puede tambin entregar informacin a una serie de otros equipos.
4.9.2 Operacin
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se
ingresa la posicin en forma manual mientras automticamente se alinea con
norte verdadero. Este procedimiento debe ser completado antes de mover
avin.
Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo,
informacin de navegacin puede sufrir alteraciones o incluso, perderse.
le
el
el
la
En algunos casos es posible obtener informacin relativa a actitud y rumbo

como elementos de emergencia.
Las coordenadas geogrficas, as tambin como el azimut y distancia de
los distintos puntos son ingresadas a travs del CDU. Algunos aviones en la
actualidad cuentan con un equipo computacional de planificacin en tierra que
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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les permite ingresar toda la informacin de navegacin y otros datos de inters al

CDU a travs de un equipo de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer
Cartridge). Para una informacin detallada de un sistema en particular y su
operacin, refirase al manual de vuelo de su avin o su respectiva orden
tcnica.
4.9.3 Errores Del INS
El error principal del sistema es la degradacin de la posicin en el tiempo.
El INS computa posiciones comenzando con una actualizacin de coordenadas
efectuada manualmente, la que va cambiando continuamente, basndose en la
informacin de velocidad y direccin que entregan los acelermetros y
girscopos. Estos acelermetros y girscopos estn sujetos a pequeos errores
los que, a medida que pasa el tiempo, se pueden acumular.
El hecho de que los INS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla
despus de 4 a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los ms precisos.
Esta efectividad puede ser combinada con el apoyo de GPS. La combinacin
INS / GPS soluciona los errores y debilidades de los dos sistemas. El GPS es
preciso todo el tiempo, pero puede sufrir problemas de seal de satlite.
Considerando lo anterior, podemos decir que el INS es el sistema de navegacin
ms preciso, ya que se est actualizando constantemente y continua
funcionando con precisin bajo condiciones de prdidas temporales de seal
GPS.
4.10 SISTEMA DE NAVEGACIN DOPPLER
Este es un sistema de navegacin autnomo, que basa su funcionamiento
en el principio DOPPLER. Emplea seales de radar para detectar y medir
velocidad terrestre y deriva, utilizando el sistema de compases del avin como
referencia direccional, lo que permite su utilizacin bajo cualquier condicin
meteorolgica.
Otra de sus ventajas es que, al igual que el INS, no requiere de informacin
de radioayudas terrestres o GPS para su funcionamiento. Sin embargo, al ser
menos preciso que el Inercial o GPS, se recomienda su actualizacin peridica
con el fin de obtener informacin de posicin precisa durante vuelos largos.
4.11 GLOBAL POSITIONING SYSTEM (G.P.S.)
4.11.1 Generalidades
El GPS es un sistema de navegacin basado en el espacio que entrega
informacin tridimensional en forma precisa, a una cantidad indeterminada de
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
usuarios ubicados en cualquier lugar en o cerca de la tierra. Un sistema

integrado tpico entregar: posicin, velocidad, tiempo, altitud, informacin de
direccin, velocidad terrestre, error de track terrestre, rumbo y variacin. (Fig. 433)
Su operacin est basada en el concepto de distancia y triangulacin
desde un grupo de satlites en el espacio que funcionan como puntos de
referencias precisos.
El equipo receptor calcula la distancia desde un satlite basndose en el
tiempo que demora en viajar una seal de radio. Cada satlite emite un cdigo
especifico (Course Acquisition Code) que contiene informacin de posicin, hora
del sistema GPS y de calidad y precisin de la informacin transmitida.
Conociendo la hora exacta de transmisin y la velocidad de la seal, se
puede calcular la distancia viajada por sta desde el punto de llegada.
Figura 4-32
El receptor necesita por lo menos 4 satlites para triangular su posicin tridimensional. La constelacin de 24, esta diseada de tal forma que asegura un
mnimo de 5 satlites observables a cualquier hora y en cualquier parte de la
tierra.
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Existen 2 niveles de precisin disponibles: El estndar o Standard

Positioning Service (SPS), que entrega informacin con precisin de hasta 100
metros o menos con una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una
probabilidad de 99.99%, y puede ser recibido por cualquier receptor. El segundo
nivel es llamado de Precisin o Precise Positioning Service (PPS) cuya
informacin puede ser recibida slo por usuarios autorizados, por medio de
cdigos predeterminados y logra un error mximo de 16 metros.
Equipos GPS debidamente certificados, pueden ser utilizados como
suplemento en el vuelo instrumental. El uso del GPS para vuelo instrumental
debe ser autorizado por la autoridad competente de cada pas.
Este sistema es operado por el gobierno de USA, el cual es completamente
responsable por la precisin y el mantenimiento del sistema.
4.11.2 Segmentos GPS
4.11.2.1
Segmento Espacial
Est constituido por una constelacin de 24 satlites repartidos en 6
planos orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas nuticas
sobre la tierra. Esto permite que a lo menos 5 satlites estn a la vista
todo el tiempo, en cualquier parte del mundo. (Fig. 4- 34)
4.11.2.2
Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control,
con el fin de asegurar la precisin de la posicin de los satlites y sus
relojes. En la actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de
monitoreo, 3 antenas terrestres y una estacin de control principal. (Fig.
4-34)
4.11.2.3
Segmento Usuario
Est compuesto por antenas y receptores / procesadores a bordo en
posesin de cualquier individuo y / o de un determinado mvil, tales como
autos, lanchas, aviones, etc., dndole al usuario posicin, velocidad y
ajuste de tiempo precisos. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado
en vuelo IFR, debe cumplir con una serie de normas de instalacin y
certificaciones correspondientes, quedando debidamente estampada en el
manual de vuelo u orden tcnica correspondiente. Este equipo debe tener
una base de informacin actualizada que permita una operacin
apropiada (rutas, reas terminales, aproximaciones instrumentales, etc.)
(Fig. 4- 34)
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
Esta base de datos contiene coordenadas de puntos en un rea

geogrfica donde se ha autorizado el uso del GPS para navegacin. Para
un vuelo, el piloto selecciona los diferentes puntos de esta base de datos
y puede, adems agregar puntos definidos por l.
Figura 4-33
4.11.3 Modos De Operacin

El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a un GPS vara segn el modo
de operacin y el tipo de equipo. A diferencia de las radioayudas terrestres, la
sensibilidad del CDI del GPS es normalmente lineal sin importar la distancia al
punto.
-
Modo Ruta. Este se utiliza previo a la ejecucin de una aproximacin

instrumental. La deflexin mxima del CDI es de 5 millas a cada lado
del centro.
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Modo rea Terminal. Desde la activacin de este modo, la sensibilidad

del CDI va cambiando suavemente de 5 MN a cada lado a 1 MN a
cada lado del centro. Este modo es usado dentro de 30 millas del
aeropuerto.
Modo Aproximacin. A una distancia de 2 millas del FAF en

acercamiento, la sensibilidad del CDI comienza su transicin para una
deflexin mxima de 0.3 MN a cada lado. Algunos tipos de avinica
pueden entregar una visin angular entre el FAF y el MAP
aproximndose a la sensibilidad de curso del localizador de un ILS.
Modo Frustrada. La sensibilidad del CDI vuelve a la de Terminal (

1MN) cuando se activa la navegacin al punto de espera de la
frustrada.
4.11.4 Restricciones De Uso

Las capacidades especficas de los equipos instalados en los aviones
institucionales varan sustancialmente. Por esto los pilotos deben estar
completamente familiarizados con el equipo instalado en su avin, sus
autorizaciones y limitaciones.
4.11.5 Monitoreo De Integridad
Los equipos GPS certificados para vuelo instrumental deben tener la
capacidad de verificar la precisin e integridad de las seales recibidas desde
los satlites. Para esto, cuentan con un monitor de integridad o Receiver
Autonomous Integrity Monitoring (RAIM), el cual entregar una advertencia en la
cabina cuando la seal se encuentra fuera de los lmites de integridad con
respecto a la fase de vuelo, si un satlite esta entregando informacin corrupta o
cuando tenga un nmero insuficiente de satlites a la vista. Esta advertencia es
equivalente a la banderola de falla en el HSI, lo que indicar que la informacin
GPS no es confiable. Refirase a la respectiva orden tcnica o manual de vuelo
para el detalle de avinica del GPS de su avin.
El RAIM necesita un mnimo de 5 satlites a la vista o 4 satlites ms un
altmetro baromtrico para detectar alguna falla de integridad. En condiciones de
prdida de esta capacidad, se debe continuar el vuelo basndose en otros
equipos. En tierra se deber considerar una salida con otras radioayudas,
retrasar el despegue o cancelar el vuelo.
La base de datos del equipo es introducida por el respectivo fabricante u otra
fuente comercial autorizada y debe encontrarse actualizada para un vuelo
instrumental. El ingreso manual o correccin de puntos a esta base de datos
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
est restringido; este requerimiento no afecta

puntos por parte del usuario en el mismo equipo.
el almacenamiento de otros
4.11.6 Uso Del G.P.S. Como Substituto De Radioayudas

Los equipos GPS no pueden ser utilizados como fuente primaria de
informacin de navegacin para vuelos IFR / IMC, a no ser que el equipo y su
instalacin posean el certificado correspondiente para vuelos IFR. En ese caso
puede ser utilizado como substituto del ADF, VOR y DME.
4.12 NAVEGACIN DE REA O RNAV

Consiste en un mtodo de navegacin que permite la operacin de un avin
en cualquier curso deseado dentro del rea de cobertura de seales de una
estacin terrestre o, dentro de los lmites de capacidad de los sistemas a bordo o
una combinacin de ambos. (Fig. 4-35)
Su propsito es dar mayor libertad lateral a los aviones y as permitir un
mejor aprovechamiento del espacio areo disponible. Este mtodo no requiere de
una navegacin directa entre radioayudas y tiene tres aplicaciones principales:
-
La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto de

salida y otro de arribo para reducir la distancia de vuelo y la
separacin de trficos.
Un avin puede ser volado en reas terminales en una variedad de

tramos de arribo y salida pre-programados con el fin de acelerar el
flujo de trficos.
Desarrollo y certificacin de aproximaciones en algunos

aeropuertos que no cuentan de ayudas instrumentales para el
aterrizaje.
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Figura 4-34
La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. Esta posibilidad

de vuelo se traduce en un ahorro de 24 MN, respecto a la aerova que los une.
Los puntos pueden ser definidos por radiales y arcos de las diferentes estaciones,
entre arcos (el equipo a bordo discrimina) o coordenadas GPS.
Los sistemas de navegacin que pueden proveer RNAV incluyen VOR /
DME, DME / DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System (IRS).
4.12.1 Tipos De Aproximaciones
Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal.
4.12.1.1
Superpuesta
Esta permite usar la avinica del GPS, bajo condiciones IMC, para
volar procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR,
VOR/DME).
NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad competente

de cada pas. Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de
chequeo deben encontrarse en la base de datos del equipo en el avin.
De otra forma no se podrn volar GPS.
Durante la ejecucin de estas aproximaciones, no se requiere que
estn operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres
correspondientes ni los equipos en el avin. Sin embargo, el monitoreo de
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
los sistemas de navegacin de respaldo es siempre aconsejable mientras

estn operativos.
Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no precisas
primero en condiciones VMC, a fin de obtener una completa eficiencia del
uso de los sistemas del avin antes de realizarlas en condiciones IMC.
El vuelo entre punto y punto en la aproximacin no garantiza el
cumplimiento del procedimiento de aproximacin publicado. La
sensibilidad del CDI no cambiar automticamente a aproximacin (0.3
MN). En algunos receptores la seleccin manual de la sensibilidad del CDI
no cambia automticamente la del RAIM.
Algunos procedimientos de aproximacin no precisos no pueden ser
codificados para su uso con GPS, por lo tanto no se podrn realizar en
forma superpuesta.
Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2
formas:
-
4.12.1.2
Sin GPS en el ttulo. Algunas aproximaciones

(tpicamente VOR y ADF) no tienen inscrita en su ttulo la
palabra GPS. Sin embargo, al buscarlas en la base de
datos del equipo en el avin, aparecen y pueden ser
armadas. Por lo tanto, se puede definir como una
aproximacin superpuesta.
GPS en el ttulo. Si la aproximacin tiene la frase or
GPS en el ttulo entonces es una aproximacin
superpuesta. (Ej. VOR or GPS RWY 35)
GPS Propiamente Tal

Son aproximaciones construidas especficamente para ser voladas
con GPS y no tienen ningn procedimiento tradicional asociado. stas
pueden ser reconocidas porque no tienen una radioayuda asociada en el
ttulo. Estas aproximaciones pueden ser tituladas como GPS. (Fig. 436)
Las aproximaciones tituladas RNAV se pueden considerar tambin
como un tipo de APP GPS.
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M.V.P.I.
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Figura 4-35
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
4.12.2 Procedimientos G.P.S.

El objetivo principal del diseo del rea de Arribo de Terminal (TAA) es
proveer de un nuevo mtodo de transicin para los aviones arribando y que
cuentan con equipos de navegacin FMS y / o GPS.
Esta rea contiene en su interior un diseo de aproximacin del tipo T que
normalmente no requiere de viraje de procedimiento (NoPT). El TAA provee al
piloto y al controlador de trnsito areo de un mtodo eficiente para ordenar los
trficos desde la ruta hacia el rea terminal.
La T bsica contenida en el TAA se compone de la siguiente forma, (Fig. 437):
Considerando el umbral de la pista como MAP y manteniendo el eje de sta,
se aleja 5 millas donde se establece el FAF. Posteriormente se aleja otras 5 MN
donde se establece un punto intermedio de aproximacin (IF) que tambin
puede ser usado como IAF. Desde este punto y hacia ambos lados se separa de
3 a 6 MN donde se establecen 2 puntos de inicio de aproximacin (IAF). Cada
uno de estos puntos es nombrado con un nombre pronunciable de 5 caracteres.
El largo del segmento inicial vara con la categora del avin usando el
procedimiento o los requerimientos de gradiente de descenso. El largo mnimo
de este segmento es de 3 millas para un avin categora A y de 6 millas para
uno categora E. Estos segmentos estn en 90 (perpendiculares) con respecto
al intermedio.
Existe un circuito de espera en los IAF para los requerimientos de curso
reverso. Por ejemplo, un piloto puede requerir efectuar un viraje de
procedimiento con la finalidad de cumplir con la gradiente de descenso
establecida.
El segmento de aproximacin frustrada se encuentra idealmente alineado
con el curso final de la aproximacin y termina con una entrada directa a un
circuito de espera. Las condiciones particulares pueden requerir una direccin
distinta. (Fig. 4-38)
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Figura 4-36
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M.V.P.I.
Figura 4-37
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M.V.P.I.
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Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta a una

inferior del segmento inicial, el diseo de T Bsico puede ser modificado.
Cuando esto ocurre, un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le
da al avin una distancia de extensin para ajustarse a la gradiente de descenso
requerida. El circuito de espera establecido para este propsito esta siempre
ubicado en el IF / IAF. (Fig. 4-39)
Figura 4-38
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
Otra modificacin ocurre cuando se tiene pistas paralelas. El mismo principio

de T bsica se aplica para ambas; pero slo un segmento inicial, intermedio y
final ser publicado en la carta de aproximacin para cada una. (Fig. 4-40)
Figura 4-39
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Un TAA estndar est compuesto por 3 reas las que son establecidas por
los segmentos de una T bsica. Estas reas son llamadas Directa, Base
Derecha y Base Izquierda. Un arco de 30 millas nuticas en cada rea es
establecido como lmite de stas. (Fig. 4-41)
Cuando el avin entre en un rea o cuando lo indique el ATC dentro de sta,
el piloto debe dirigirse directo al IAF correspondiente. El piloto tiene la opcin de
proceder directo al circuito de espera para acomodarse (viraje de Procedimiento)
en todas las reas.
El circuito de espera en el IF (IAF) es estndar. Los lmites de cada rea son
lneas de cursos magnticos hacia el IF (IAF).
Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por aeronaves
cruzando estas reas.
Figura 4-40
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
Normalmente la altitud indicada en la TAA es la misma que la del circuito de

espera; sin embargo, puede haber lugares donde por condiciones del terreno o
necesidades operacionales esto vare.
Puede haber reas de entrada en que la base derecha o izquierda sea
modificada o definitivamente eliminada. Un viraje de procedimiento puede ser
requerido para aviones ingresando desde determinado sector. (Fig. 4-42 / 43)
Figura 4-41
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Figura 4-42
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TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVAS
Figura 4-43
4.12.3 Errores Del G.P.S.

En situaciones en que la constelacin de 24 satlites no este operando
completamente, se puede perder cobertura en algunos sectores geogrficos
limitando la capacidad de navegacin. Perdidas de seal pueden ocurrir tambin
en valles rodeados de terreno alto o en cualquier momento en que la antena
receptora es obstruida por la propia estructura del avin (Ej. Virajes)
Algunos receptores, transmisores, radios mviles y receptores porttiles
pueden causar interferencia de la seal. Algunos equipos VHF pueden causar
una interferencia Armnica. Los pilotos pueden disminuir los efectos de
interferencia chequeando la pgina de calidad de seal del receptor GPS y
apagando o cambiando frecuencias de los equipos causantes del problema.
La informacin de posicin puede ser afectada por las caractersticas
particulares de cada equipo y varios factores geomtricos los que normalmente
pueden causar variaciones de hasta 100 pies. Prdidas momentneas de seal
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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o pequeos errores de posicin pueden ser causados por errores en la

transmisin de datos desde los satlites, problemas en los relojes atmicos de
stos, retrasos producidos por la ionosfera y la troposfera y seales reflejadas
por objetos grandes.
4.13 FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM - (F.M.S.)

4.13.1 Descripcin
En lo esencial, el FMS no es un sistema de navegacin, sino un equipo que
automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegacin en el
avin, adems de administrar otras funciones del vuelo. En este manual
veremos slo las funciones relacionadas con el vuelo instrumental.
El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avin. Se
puede considerar como un computador que contiene la posicin de una gran
cantidad de aeropuertos, radioayudas y su informacin asociada, as como
tambin datos de performance del avin, aerovas, procedimientos de salida
(SID) y procedimientos de ingreso (STAR). Tambin tiene la capacidad de
almacenar puntos ingresados por el usuario, rutas de vuelo diseadas sobre la
base de SIDs en conjuncin con puntos determinados, aerovas, STARs,
procedimientos de aproximacin, alternativas, etc.
Otra caracterstica de estos equipos es que rpidamente puede definir una
ruta deseada desde la presente posicin del avin a cualquier punto en el
mundo, efectuar clculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulacin una escena
completa de la ruta de vuelo.
La informacin de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser
controladas desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la
tripulacin y los sistemas, actuando como fuente de ingreso y salida de datos.
4.13.2 Funcin Del F.M.S.
Al iniciar el sistema, la tripulacin debe ingresar los datos de locacin
actual del avin, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable),
puntos de chequeo que definen la ruta, procedimiento de aproximacin,
aproximacin a usar y ruta hacia el aeropuerto de alternativa.
La informacin puede ser ingresada en forma manual, estar guardada
como plan de vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y
transferida por medio de un disco o electrnicamente al computador del FMS.
La tripulacin se comunica con el equipo a travs del CDU (Control Display
Unit). (Fig. 4-45)
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
Figura 4-44
4.14 GLASS COCKPIT

Este Sistema se refiere principalmente a la informacin de los instrumentos de
vuelo presentada en forma digital a los pilotos por medio de pantallas
multifuncin, tecnologa en uso en los aviones modernos. (Fig. 4-46)
Estas pantallas pueden contener informacin de los sistemas del avin as
como tambin de navegacin, instrumentos de control y performance, radar
meteorolgico, etc. con el objetivo de facilitar el cross-check. Una de las
principales virtudes consiste en que el piloto puede seleccionar la informacin que
requiera en cada pantalla, pudiendo sta ser traspasada a otra en caso de falla.
(Fig. 4-47)
Para la informacin especfica de cada avin en particular, refirase la orden
tcnica o manual de vuelo correspondiente.
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M.V.P.I.
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Figura 4-45
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M.V.P.I.
Figura 4-46
4.15 TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM - (T.C.A.S.)

Es un sistema que asiste al piloto en la prevencin de colisiones en el aire.
Su intencin es respaldar a los sistemas de control de transito areo existentes
bajo el concepto de ver y evitar, ayudando a las tripulaciones en la
identificacin visual de aviones.
El equipo que va instalado en el avin, interroga los transponders de los
otros aviones en el rea, utilizando sus respuestas para determinar las
trayectorias de vuelo de cada uno. Con esta informacin, el TCAS evala y
discrimina los trficos que pueden presentar riesgo para la seguridad de vuelo,
dando el aviso correspondiente en la cabina. (Fig. 4-48 / 49)
4.15.2 Tipos De TCAS
-
TCAS I: Usa el transmisor receptor para interrogar a otros aviones

equipados con transponder. El sistema entrega alertas de trfico o
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EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Traffic Advisories (TA), asistiendo a los pilotos en la adquisicin

visual de otro avin.
-
TCAS II: Este equipo incorpora transponder con un modo S, cuya

finalidad es proveer de alerta de proximidad (TA) y coordinar Avisos
de Resolucin (RA), con maniobras verticales, cuando existe un
potencial curso de colisin. La forma de dar este aviso consiste
normalmente en una razn de ascenso o descenso determinada,
indicada en el o los varimetros.
4.15.3 Operacin Del Sistema

4.15.3.1
Vigilancia
Busca y traquea aviones con transponder operacional dentro de 20
millas y aviones con transponder con modo S hasta 40 millas.
4.15.3.2
Traqueo para Prevencin de Colisin

Interroga otros transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es
que el avin intruso cuenta con modo C o S.
4.15.3.3
Deteccin de Amenaza
Determina el punto de aproximacin ms cercano hacia el otro avin
y entrega la alerta correspondiente. El Alerta de Trfico (TA) ser activada
cuando el avin intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del
TCAS del avin.
4.15.3.4
Resolucin de Amenaza
El Aviso de Resolucin (RA) ser presentado cuando el intruso est
dentro de 15 a 35 segundos del TCAS del avin. El sistema requerir una
maniobra vertical o ingreso de algn comando.
4.15.3.5
Comunicacin y Coordinacin
Si ambos aviones estn equipados con TCAS los equipos se
comunicarn entre s, asegurando una separacin. La coordinacin que
realizan consiste en indicar a uno de los aviones que monte y al otro que
descienda.
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EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __240__
M.V.P.I.
AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Aviso de Resolucin
(RA)
15-35 segundos
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA
y Varimetro
Area de Colisin
Figura 4-47
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M.V.P.I.
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AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Area de Colisin
Aviso de Resolucin
(RA)
15-35 segundos
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA y
Varimetro
Figura 4-48
4.15.4 Respondiendo A Avisos Del T.C.A.S.

4.15.4.1
Aviso de Trafico (TA)

El piloto no debera iniciar una maniobra evasiva. Intente localizar y
establecer contacto visual con el avin intruso y el resto de los aviones en
el rea.
4.15.4.2
Aviso de Resolucin (RA)

Los pilotos pueden desviarse de la autorizacin ATC lo necesario
con el fin de cumplir con el RA del TCAS. El piloto debe maniobrar en la
direccin indicada en el varimetro llevando la aguja de ste a la parte
verde del arco. Notifique al ATC tan pronto como sea practicable (Ej.
Santiago Centro XXX en ascenso TCAS). A partir de este momento el
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EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __242__
M.V.P.I.
controlador no es responsable de proveer la separacin estndar entre

aviones. (Fig. 4-51)
La responsabilidad de separacin por parte del controlador ser retomada
cuando:
-
El avin reaccionando ha vuelto a su altitud asignada

La tripulacin informa al ATC que la maniobra TCAS ha
terminado
Una nueva autorizacin es dada al avin reaccionando
4.15.5 Simbologa Del T.C.A.S.

-
Cuadrado Rojo = Trafico RA

Circulo Amarillo = Trafico TA
Tringulo Blanco o Magenta = Trficos prximos, entre 6
millas nuticas y 1200 pies (Fig. 4-50)
Figura 4-49
VARIMETRO CON INDICACIN DE MONTADA TCAS RA

ESTE INDICADOR SE USA JUNTO CON LA PANTALLA MULTIF.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __243__/
Figura 4-50
4.15.6 Aviones Sin Equipo T.C.A.S.

Considerando que en la actualidad la mayora de los aviones de pasajeros
civiles y algunos aviones institucionales cuentan con este equipo operando en
forma normal, se hace necesario que los pilotos que operan aviones sin TCAS,
tengan algunas consideraciones al respecto, con el fin de disminuir al mximo
alarmas innecesarias del sistema.
Si su avin no cuenta con Transponder modo C que entrega informacin
de altitud, existe la posibilidad de gatillar una alerta de resolucin (RA) en un
avin equipado con TCAS.
Aviones de altas velocidades o gradientes de ascenso o descenso
pronunciadas pueden gatillar una RA aunque se encuentren bajo los estndares
normales de separacin. Para evitar esto, se recomienda reducir la razn de
ascenso a 1500 PPM o menos dentro de los 2000 pies de la altitud asignada
cuando se encuentre dentro de un TMA.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __244__
5
5.1
M.V.P.I.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO
HOMING
La maniobra de navegacin Homing, se utiliza para asegurar el paso sobre
la estacin, siempre y cuando no se encuentre interceptado en un curso. Este
concepto es vlido tanto en aerovas como en circuitos de espera. Si usted se
encuentra interceptado en un curso, no la ejecute. (Fig. 5-1)
Para efectos de un Circuito de Espera, si usted se encuentra en el tramo de
acercamiento, establece un rumbo para poder interceptar un curso y no lo logra
dentro de los 30 segundos iniciales del tramo, deber efectuar Homing. Por el
contrario, si logra algn grado de interceptacin en este periodo de tiempo,
contine con este proceso con el fin de disminuir su desvo lo ms posible.
Para ejecutar el proceso, debe seguir los siguientes pasos:
-
Sintonice e identifique la estacin.

Marque con el selector de rumbo la indicacin de la punta
de aguja.
Vire por el lado ms corto al selector de rumbo, de manera
que la punta de la aguja quede bajo el TOP INDEX.
Si esta maniobra se efecta en condiciones de viento cruzado, la trayectoria

ser curva, como lo muestra la siguiente figura: (Fig. 5-1)
HOMING
B
Viento
090
085
5
07
080
B
C
Figura 5-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
5.2
PGINA N __245__/
CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACION
5.2.1 Generalidades
Es un procedimiento no preciso, que puede ser utilizado tanto para ADF
como VOR. Permite calcular en forma aproximada, el tiempo y la distancia desde
la posicin del avin hacia la estacin.
El procedimiento con VOR es similar al efectuado en ADF, con la salvedad
que en VOR se utiliza adems el selector de curso. Esto permite aumentar la
precisin en la medicin de tiempo, ya que en VOR prcticamente no existe
oscilacin de agujas y el CDI otorga mayor acuciosidad en el monitoreo de cruce
de los 10.
La maniobra entrega resultados en forma aproximada, ya que las frmulas
se basan en obtener el valor del radio de una circunferencia en funcin de un
arco, cuando en realidad se est volando en una tangente de un arco. Adems,
es un proceso que no toma en cuenta variables como direccin e intensidad del
viento.
Actualmente, es poco probable su aplicacin en la vida real, ya que se
cuenta con procedimientos y equipamiento que son capaces de otorgar esta
informacin, en forma exacta e instantnea.
Sin embargo, se utiliza como herramienta fundamental para la instruccin, ya
que exige a los alumnos la mantencin de parmetros de vuelo definidos, el uso
del reloj e incorpora clculos mentales y la navegacin en base a una ayuda
terrestre.
Para el clculo de tiempo y distancia se pueden aplicar diferentes tcnicas
que ayudarn en la ejecucin del procedimiento. A continuacin se detalla una
de ellas, con la cual es posible efectuar este procedimiento.
5.2.2 Procedimiento de cuadrantes
Para determinar hacia dnde y cunto se debe virar, existen 2
procedimientos, los cuales en conjunto facilitan la ubicacin de la punta de aguja
sobre punta de ala.
5.2.2.1 Procedimiento para determinar sentido de viraje:
-
Sintonice e identifique la estacin terrestre.

Ubique la posicin de la punta de aguja dentro del RMI y vire para
dejarla 5 a 10 sobre la punta de ala (pinola lateral).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __246__
M.V.P.I.
El sentido del viraje depender del cuadrante en que se encuentre la

aguja. (Fig. 5-2)
4 1
3 2
Figura 5-2
En los cuadrantes 1 y 3, el viraje ser a la izquierda y en los

cuadrantes 2 y 4 ser a la derecha, para dejar la punta de la aguja
10 sobre la pnola lateral de punta de ala.
5.2.2.2 Procedimiento para determinar el rumbo a virar:

En el cuadrante N 1, sume 80 a la indicacin de punta de aguja y en el
cuadrante N 2, reste 80 a la indicacin de punta de aguja. (Fig. 5-3)
Ejemplo: La aguja se encuentra en el cuadrante derecho N 2 por tanto
hay que restar 80 al curso indicado por la aguja 040. El viraje ser al rumbo
320.
-80
Figura 5-3
Una vez que determin el rumbo, vire de inmediato para dejar la punta de
aguja 5 a 10 sobre la pnola lateral de punta de ala.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA VOR - HSI

A
E
VOR
SN0
113.7
i al
Rad
10
-80
060
0
al
di
Ra
50
100
C
B
A
4 1
3 2
C
A
Figura 5-4
A.- El avin volando en el rumbo 350 y la aguja en el cuadrante N 1 (4

cuadrantes) y en el 2 (2 cuadrantes) indicando el curso 040. Por tanto se
restan 80. (Fig. 5-4)
B.- El avin volando al rumbo establecido 320, quedando la punta de aguja 5 a
10 sobre el TOP INDEX. (Fig. 5-4)
C.- Al nivelar las alas con la punta de la aguja bajo el TOP INDEX, comience a
cronometrar el tiempo y aplique la formula para saber el tiempo a la estacin.
(Fig. 5-4)
D.- Cuando la punta de aguja est 10 bajo la punta de ala (100 bajo el TOP
INDEX), observe los segundos transcurridos. (Fig. 5-4)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __248__
M.V.P.I.
Frmula:
Tiempo en segundos
----------------------------- = Minutos a la estacin
Grados de cambio (10)
Ejemplo: La aeronave vol 1 min. 43 seg. (103 seg.) en los 10 de
cambio.
103 seg.
-----= 10,3 min.
10
Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos:
3x6 = 18 seg.
Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg.
NOTA: Mientras ms sean los grados de cambio, ms exacto ser el
clculo.
DISTANCIA:
Esta se obtiene de la siguiente frmula:
VAV
------ x minutos a la estacin = MN hasta la estacin
60
Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la VAV;
de esta forma se tendr en cuenta el efecto del viento.
Ejemplo:
180 Kts. VAV
-----------------60
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
x 10 min. = 30 MN
M.V.P.I.
PGINA N __249__/
5.2.2.3 Procedimiento con HSI y RMI

-
Ubique la posicin de la punta de la aguja en el RMI. Vire por el

lado ms corto para dejar la punta de la aguja 5 a 10 sobre la
indicacin de 90 en el RMI (punta de ala) utilizando cualquiera de
las 2 tcnicas descritas en el procedimiento ADF.
Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que est en

la indicacin de los 90. Verifique indicacin TO. Cuando el CDI
se centre, tome el tiempo.
Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se

encuentra 10 bajo la posicin de la indicacin de los 90 (punta de
ala).
Verifique que el CDI se desplace sobre el avin de referencia.
Cuando el CDI se centre, verifique la cantidad de segundos

transcurridos. Calcule el tiempo y distancia hacia la estacin,
aplicando las frmulas descritas en el procedimiento ADF.
Vire de inmediato por el lado ms corto directo a la estacin.
5.2.2.4 Procedimiento con HSI, Cartula Fija (Fig. 5-5)

-
Centre el CDI con TO (moviendo la perilla selectora de curso).

Con la perilla selectora de rumbo, coloque el rumbo magntico al
cual vuela el avin.
Efecte un viraje por tiempo por el lado ms corto, para dejar el

selector de curso 5 a 10 sobre la punta de ala.
Coloque con el selector de rumbo, aquel rumbo al cual vuela el

avin.
Coloque con el selector de curso, el rumbo que est en la posicin

de 90 con respecto al selector de rumbo.
Cuando el CDI se centre, tome el tiempo.
Coloque con el selector de curso, el rumbo magntico que se

encuentra a 10 bajo la posicin con respecto al selector de rumbo.
Verifique que el CDI se desplace hacia la posicin donde se

encuentra el selector de rumbo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __250__
M.V.P.I.
Cuando el CDI se centre, pare de tomar el tiempo. Compute el

tiempo y distancia hacia la estacin.
Vire de inmediato por el lado ms corto y proceda directo a la

estacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __251__/
Figura 5-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __252__
M.V.P.I.
5.2.3 Errores Comunes

5.3
No ser acucioso en la mantencin exacta del rumbo, mientras se

cronometra el tiempo en que la aguja se desplaza los 10.
No efectuar un buen vuelo bsico.
DIRECTO A LA ESTACIN
Es un procedimiento que permite desde cualquier punto, mantener un curso
en forma directa hacia una estacin. Esta maniobra considera la correccin de
viento, para lo cual debe corregir el rumbo hacia donde viene el viento, lo
necesario para mantener el curso interceptado. (Fig. 5-6)
El vuelo directo a la estacin contempla los siguientes pasos:
-
Sintonice e identifique la frecuencia de la estacin terrestre.
Lleve el selector de rumbos a la posicin de la punta de la aguja

y vire por el lado ms corto al rumbo correspondiente, de manera
que quede la punta de la aguja bajo el Top Index.
Si es VOR, centre el CDI con TO, moviendo la perilla selectora

de curso, al rumbo magntico que indica la punta de la aguja del
RMI-HSI.
Efecte las correcciones necesarias de rumbo para mantener la

aguja en el curso inicial y / o el CDI centrado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __253__/
Figura 5-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __254__
5.4
M.V.P.I.
PASADA SOBRE LA ESTACION

A medida que el avin se aproxima a la estacin, una pequea desviacin
del avin desde el curso deseado, causa una gran variacin de la aguja.
Esto se explica, si se considera la diferencia de un ngulo de 5 a diferentes
distancias de la estacin. Cuando el avin se encuentra a 10 MN de la estacin,
significa que el avin se ha salido del curso deseado aproximadamente en 1 MN.
La misma desviacin de 5 a 1 MN, representa una distancia aproximada de 500
pies.
No intente seguir la punta de la aguja del radiocomps, cuando comience a
moverse rpidamente hacia un lado u otro. Mantenga el rumbo constante en el
RMI, ya que la estacin se encuentra muy cerca.
Al acercarse el avin a la estacin volando a gran altitud, entra en un cono
de confusin, en el cual la punta de la aguja se mover en forma errtica e
inestable. Esta rea aumenta con la altitud. La aguja puede moverse hasta 30 a
cada lado del ndice superior del instrumento. Al pasar sobre o ligeramente al lado
de la estacin, la punta de la aguja oscila, se compensa, despus baja y queda
indicando en la parte inferior del instrumento.
Para procedimientos ADF, se determinar la pasada inicial sobre la estacin,
cuando la punta de la aguja se haya movido ms all de la posicin de punta de
ala (es decir, pase los 90). Esto sucede normalmente un poco despus que el
avin ha pasado la estacin. Las siguientes pasadas sobre la estacin, en los
circuitos de espera y aproximaciones, se determinarn cuando la punta de la
aguja pase las marcas de 45 a cualquier lado del ndice superior, en forma
definitiva.
En el caso de VOR, lo establece el cambio positivo de TO a FROM. Esto es
porque el indicador TO / FROM indica exactamente el momento en el cual se
pasa de un hemisferio a otro (siempre y cuando el CDI est centrado con TO).
Efecte los siguientes pasos al pasar la estacin en caso de entrar a un
circuito de espera, para iniciar una aproximacin o al pasar una estacin de
reporte obligatorio (H.V.P.L.)
-
Hora: Tome el tiempo y / o verifique la hora de pasada (esto se deber

hacer en el momento que la punta de la aguja haya indicado el paso
vertical a la estacin en forma definitiva, sin importar las oscilaciones).
Viraje: al rumbo deseado.
Potencia: Ajuste para velocidad deseada.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
5.5
PGINA N __255__/
Llamada: A la dependencia de control respectivo, para dar reporte de

posicin. No sacrifique el control del avin para efectuar esta
notificacin.
INTERCEPTACIN DE CURSO
La interceptacin de curso se lleva a cabo en muchas fases de la
navegacin por instrumentos. Para asegurar una correcta interceptacin que
produzca un ngulo suficiente para resolver un problema de interceptacin en
particular, deben comprenderse los siguientes conceptos
5.5.1 Rumbo de interceptacin

El rumbo de interceptacin (rumbo del avin), es el rumbo determinado para
resolver un problema de interceptacin.
Al seleccionar un rumbo de interceptacin, el factor esencial es la relacin
entre la distancia desde la estacin y el nmero de grados que se desplaza el
avin desde su curso. Puede ser necesario ajustar el rumbo de interceptacin,
para obtener una razn de interceptacin ptima.
5.5.2 Angulo de interceptacin
El ngulo de interceptacin es la diferencia angular entre el rumbo del avin
(rumbo de interceptacin) y el curso deseado.
ste ngulo no debe exceder los 90, ya que podra producirse el efecto
contrario al deseado. Si el ngulo excede los 90, una interceptacin en
alejamiento podra convertirse a una en acercamiento y viceversa. El rumbo de
interceptacin puede ser ajustado dentro de estos lmites, para asegurarse una
razn de interceptacin ms deseable.
5.5.3 Razn de interceptacin
La razn de interceptacin se determina observando la aguja del
radiocomps. sta es el resultado del ngulo de interceptacin, la velocidad
terrestre, distancia de la estacin y si se dirige hacia o desde la estacin.
La razn de interceptacin determina el anticipo para volver al rumbo que
corresponde y mantener la interceptacin deseada.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __256__
M.V.P.I.
5.5.4 Completando la interceptacin

Se debe determinar un punto de anticipo para salir en el curso, debido al
radio de viraje del avin. El punto de anticipo se determina comparando el
movimiento relativo de la aguja en relacin al tiempo requerido para virar hacia el
curso. Para determinar la razn de interceptacin, vigile el movimiento de la aguja.
El tiempo requerido para hacer el viraje hacia el curso, es determinado por el
ngulo de interceptacin y la razn de viraje del avin.
Si su punto de anticipo seleccionado fue tardo y no alcanz al curso
seleccionado, saque el viraje en el rumbo seleccionado y una vez con las alas
niveladas, determine la posicin de la aguja y renueve la interceptacin.
Si el punto de anticipo seleccionado fue apresurado y excesivo, saque el
viraje dejando un ngulo de correccin que le lleve al curso.
5.6
INTERCEPTACIN EN ACERCAMIENTO, R.M.I. - H.S.I.

La siguiente tcnica se aplica para las interceptaciones en acercamiento de la
estacin.
a. Sintonice e identifique la estacin.
b. Determine el rumbo de interceptacin.
-
Ubique el curso que se desea interceptar en la cartula del RMI - HSI

(1).
Desde este curso, mire la indicacin donde se encuentra la punta de la

aguja (2). Cualquier rumbo ms all de la punta de la aguja, dentro de
los 90 con respecto al curso a interceptar, es un rumbo de
interceptacin en acercamiento sin viento.
Normalmente, un rumbo de interceptacin de 30 ms all de la

posicin de la punta de la aguja, asegura una razn de interceptacin
suficiente para resolver el problema (3).
Un ngulo de interceptacin est formado cuando la punta de la aguja

se encuentra entre el curso y la pnola superior del RMI - HSI.
- En el caso del VOR, seleccione con el selector de curso, el curso a

interceptar. Verifique indicacin TO y que el avin de referencia se
encuentre en una posicin tal, que vaya en direccin al CDI, para lo
cual el CDI debe estar desplazado sobre la posicin del avin de
referencia.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __257__/
- A medida que el avin se acerca al curso a interceptar, la punta de la

aguja se mover hacia el curso deseado, como tambin el CDI se
desplazar hacia el avin de referencia. Vire al rumbo del curso
seleccionado una vez que el punto de anticipo sea alcanzado.
NOTA: El ngulo de interceptacin no debe exceder los 90 con respecto al curso
a interceptar, porque en este caso, el avin se estar alejando de la
estacin durante la interceptacin.
Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la siguiente
frmula:
CI
PA
30 = RI
CI = Curso que se desea Interceptar

PA = Punta de la Aguja (curso)
30 = correccin aplicada para obtener el ngulo de
interceptacin.
= direccin en que se debe aplicar cada paso.
RI = rumbo de interceptacin.
-
Vire en la direccin que corresponda hasta que se haya alcanzado

el RI.
Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se haya alcanzado

el punto de anticipo; luego complete la interceptacin. El punto de
anticipo depende del movimiento de la aguja y el tiempo que se
requiere para hacer el viraje hacia el curso.
- NOTA: El proceso completo se detalla en las siguientes figuras, (Fig.

5-7 a 5-11)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __258__
M.V.P.I.
Interceptaciones VOR acercamiento con RMI - HSI
RMI
HSI
Aeronave volando Rumbo
magntico 120
Punta aguja VOR indicando 120
Selector de Curso 120
Figura 5-7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __259__/
RMI
PA
RI
CI
Aeronave volando Rumbo

magntico 120
Punta aguja VOR indicando 120
SELECTOR DE CURSO 120
Se desea interceptar el
curso 140 en acercamiento
HSI
CI (Curso interceptar) = 140
PA (Punta aguja)= 120
RI (Rumbo interceptacin) = ?
Formula = CI -> PA + 30 = RI
140 -> 120 - 30 = 090
Debe virar Izquierda al RI = 090
Figura 5-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __260__
M.V.P.I.
RMI
RI
PA
CI
Volando RI = 090
HSI
La punta de la aguja
comenzara a bajar
hacia el CI = 140
PA = 120
CI = 140
Figura 5-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __261__/
RMI
RI
PA
CI
Cuando el CDI este prximo

a centrarse en el CI , deber
virar por la derecha al CI = 140
HSI
CI = 140
Figura 5-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __262__
M.V.P.I.
RMI
CI
Cu
o
rs
0
14
HSI
Finalizado el viraje quedara
interceptado en el curso 140
Figura 5-11
e. Errores comunes
-
Confundir los pasos a seguir, para determinar el rumbo de

interceptacin.
Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje,

(en ADF).
5.6.1 Interceptacin En Acercamiento, Cartula Fija O Con Falla De RMI - HSI

En este caso, se presenta una situacin con falla del sistema de
compases, vale decir, sin indicacin de rumbo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __263__/
b. Pngase paralelo al curso deseado, para lo cual efecte un viraje por

tiempo.
Verifique el nmero de grados que la punta de la aguja del radiocomps
esta deflectada desde la pnola superior, para interceptar en
acercamiento el curso deseado.
c. Si es con VOR, centre el CDI con TO, (moviendo la perilla selectora de
curso). Con el selector de rumbo, seleccione el rumbo magntico al que
vuela al avin. Calcule la diferencia de grados entre el rumbo al cual esta
volando y el indicador del selector de curso.
d. Aplique la frmula y determine el rumbo de interceptacin.
e. Vire hacia la punta de la aguja el nmero de grados que est deflectada,
ms 30 aproximadamente. El nmero de grados virados es el ngulo de
interceptacin. Cuando la punta de la aguja se ha deflectado el mismo
nmero de grados de la pinola superior que el ngulo de interceptacin,
el avin est en curso y se debe completar la interceptacin, volando
interceptado.
f. Efecte las correcciones de rumbo que sean necesarias para mantener
la aguja en el curso y / o el CDI centrado. Cada vez que vire, mueva el
selector de rumbo, para as visualizar la posicin del avin respecto al
curso seleccionado.
- NOTA: El proceso completo se detalla en las siguientes figuras, (Fig. 5-12
a 5-17)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __264__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
Situacin actual de vuelo

con falla de compases
090
SELECTOR DE CURSO
HSI
.....
TO
RUMBO
MAGNTICO
030
50
ial 2
Rad o 070
s
Cu r
RMI
PA
INTERCEPTACIN EN ACERCAMIENTO LEJOS DE LA ESTACIN
Figura 5-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
RUMBO
MAGNTICO
030
O
RS
U
C
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
Curso Interceptar (CI) = 050

VOLAR PARALELO AL CI 050
VIRAR 050 - 030 = 20 derecha
Virar 20 a 3 x seg. = 7
070
TO

...
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __265__/
PA
CI
RMI
0
05
Centrar CDI con TO

Selector de rumbo en CI
CI
PA
Figura 5-13
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO

050
HSI
..
Formula a aplicar:
CI -> PA + 30 = RI
050 -> 070 + 30 = 100
Debe virar 50 por la derecha al RI
RUMBO
MAGNTICO
050
SELECTOR DE CURSO
.
.
.
TO
PGINA N __266__
CI
RI
RMI
0
05
O
Colocar selector de rumbo
RS
U
C
En CI -> 050
CI
PA
RI
Figura 5-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.

050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
.
.
.
TO
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __267__/
CI
RMI
R
CU
SO
RI
Volando por Comps Magntico

0
05 Al RI = 100
CI
PA
RI
Figura 5-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
COMPAS MAGNTICO
M.V.P.I.

Prximo al CI viro 50 izquierda

al CI 050
050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
.
.
.
TO
PGINA N __268__
CI
RI
RMI
0
05 Selector de rumbo antes de virar
Al CI 050
SO
UR
CI
RI
Figura 5-16
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.

050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
VOLANDO INTERCEPTADO
EN CURSO 050
.
.
.
TO
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __269__/
CI
RMI
0
23 0
l
5
a
di o 0
Ra urs
C
CI
Figura 5-17
5.7
INTERCEPTACIN EN ALEJAMIENTO R.M.I. - H.S.I.

La siguiente tcnica se aplica para las interceptaciones en alejamiento. En el
caso de interceptaciones recin pasada la estacin, solo vara que los grados a
virar es la misma cantidad de grados desviado de la cola de la aguja al curso a
interceptar.
b. Determine el rumbo de interceptacin.
-
Ubique la cola de la aguja en la cartula del RMI-HSI
Desde esa posicin, vire en el sentido contrario (alejndose de

la cola), el mismo nmero de grados que sta se encuentra
desplazada del curso a interceptar, sin exceder los 45.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __270__
M.V.P.I.
En el caso de VOR, ajuste el selector de curso al curso que

desea interceptar y verifique la indicacin en FROM.
A medida que el avin se acerque al curso deseado, la cola de

la aguja se mover hacia el curso, al igual que el CDI se
desplazar hacia el avin de referencia.
Vire al rumbo del curso seleccionado, una vez alcanzado el

punto de anticipo.
Para simplificar este procedimiento, se recomienda usar la siguiente

frmula:
CA
CA
CI + misma cantidad de grados fuera de

Curso = RI sin exceder 45.
= Cola de la Aguja.
= Direccin que se debe aplicar en cada paso
CI
= Curso que se desea Interceptar.
RI
= Rumbo de interceptacin.
- NOTA: El proceso completo se detalla en las siguientes figuras, (Fig.

5-18 a 5-22)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Interceptaciones VOR alejamiento con RMI y HSI
PGINA N __271__/
RMI
Aeronave volando Rumbo magntico 290

Cola aguja VOR indicando RADIAL 270
HSI
Figura 5-18
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __272__
M.V.P.I.
RMI
CA
CI
RI
Aeronave volando
Rumbo magntico 290
Cola aguja VOR indicando 270
Selector de curso 270
Se desea interceptar el
RADIAL 300 en alejamiento
HSI
CA (cola aguja)= 270
CI (Curso interceptar) = 300
RI (Rumbo interceptacin) = ?
Formula = CA -> CI + 45 = RI
270 -> 300 + 45 = 345
Debe virar derecha al RI = 345
Figura 5-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __273__/
RMI
RI
CI
CA
Volando RI = 345
HSI
La cola de la aguja
comenzara a subir hacia el CI = 300
CDI comenzara a centrarse
Figura 5-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __274__
M.V.P.I.
RMI
RI
CI
CA
Cuando la cola de la aguja y el CDI

este prxima al CI, deber
virar por la izquierda al CI = 300
HSI
Figura 5-21
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __275__/
RMI
CI
Finalizado el viraje quedara

interceptado en el radial 300
HSI
Figura 5-22
c. Errores comunes:
-
Confundir los pasos a seguir.
No aplicar la frmula de interceptacin.
Anlisis errneo del desplazamiento de la cola de la aguja /

CDI.
5.7.1 Interceptaciones en alejamiento, cartula fija o con falla de RMI - HSI

b. Vire el avin por el lado ms corto, para quedar paralelo al curso
deseado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __276__
M.V.P.I.
Note la posicin de la cola de la aguja del radiocomps, la cual

debe estar dentro de los 90 del ndice superior, para interceptar el
curso en alejamiento.
Centre el CDI con FROM, (moviendo el selector de curso). Una vez
centrado, el indicador de curso le mostrar la posicin de la cola de
la aguja.
c. Efecte el clculo segn la frmula, para determinar el rumbo de
interceptacin.
d. Vire al rumbo de interceptacin, al lado contrario de la cola, el
suficiente nmero de grados para establecer una interceptacin
adecuada, por medio de un viraje con tiempo.
e. Mantenga el rumbo de interceptacin hasta que se alcance el
punto de anticipo; luego complete la interceptacin. Cuando la
aguja est deflectada desde el ndice superior la misma cantidad
de grados que el ngulo de interceptacin, el avin sta en curso.
Asimismo, cuando el CDI comience a centrarse, inicie el viraje para
mantener el curso seleccionado.
- NOTA: El proceso completo se detalla en las siguientes figuras, (Fig. 523 a 5-29)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO

PGINA N __277__/
270
SELECTOR DE CURSO
HSI
.....
Rumbo
Magntico
360
FROM
Ra
Cu dial
rso 30
12 0
0
RMI
INTERCEPTACIN VOR EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA ESTACIN
Figura 5-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __278__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO

300
SELECTOR DE CURSO
HSI
Cu
..
CI
o
rs
..
0
32
FR
OM
Centrar CDI con FROM

Selector de rumbo en CI
RMI
CI
CA
Curso Interceptar (CI ) = 320
Volar paralelo al CI -> 320
Virar al 320 -> 360 - 320 = 40 izquierda
Para colocarse paralelo al CI
Virar 40 a razn 3 x seg. = 13
INTERCEPTACIN EN ALEJAMIENTO LEJOS DE LA ESTACIN
Figura 5-24
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __279__/
COMPAS MAGNTICO

320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
Cu
0
32
M
O
FR
..
o
rs
Colocar selector de curso

en CI -> 320
RMI
Formula a aplicar:
CA -> CI + 45 = RI
300 -> 320 + 45 = 005
Debe virar 65 por la derecha al RI.
Tiempo para virar 65 a razn 3 x seg. = 22
CI
CA
RI
65
Figura 5-25
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __280__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO

320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
Cu
0
32
M
O
FR
..
o
rs
Colocar selector de curso

en CI -> 320
RMI
Formula a aplicar:
CA -> CI + 45 = RI
300 -> 320 + 45 = 005
Debe virar 65 por la derecha al RI.
CI
CA
Figura 5-26
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
RI
65
RI
M.V.P.I.
PGINA N __281__/
COMPAS MAGNTICO

320
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
CI
OM
FR
..
RI
RMI
CI
Volando RI = 005 por comps magntico
CA
RI
Figura 5-27
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __282__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO

320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
..
.
M
O
FR
Rumbo
Magntico
005
RMI
CI
Prximo a la interceptacin vire al CI.
RI -> CI = 005 -> 320 = 45
Vire 45 por la izquierda al CI -> 320
Figura 5-28
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
45
RI
M.V.P.I.
PGINA N __283__/
COMPAS MAGNTICO

320
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
M
O
FR
..
.
Rumbo
Magntico
320
RMI
Al termino del viraje quedar Volando
interceptado en el curso 320
CI
Figura 5-29
5.8
MANTENCIN DE CURSO
Para mantener cursos en acercamiento, mantenga el rumbo hasta que la
punta de la aguja muestre una desviacin del curso que se esta manteniendo.
Note la cantidad de grados de desviacin. (Fig. 5-30)
Reintercepte el curso con las tcnicas ya conocidas de interceptacin y haga
la correccin de viento conforme a las siguientes consideraciones:
-
El viento siempre vendr desde el lado que indica la punta de la aguja

del radiocomps, cuando se ha sufrido una desviacin con respecto al
curso interceptado.
Despus de reinterceptar el curso, apunte la nariz del avin hacia el

viento, la misma cantidad de grados que tuvo la defleccin durante la
primera interceptacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __284__
M.V.P.I.
Para determinar el viento, se hace estrictamente necesario mantener

el rumbo despus de la primera interceptacin.
Si la punta de la aguja del radiocomps se mueve hacia el ndice

superior, la correccin de deriva fue pequea.
Si la punta de la aguja se mueve alejndose del ndice superior,

quiere decir que la correccin de derivada fue mucha.
Efecte pequeos ajuste en el rumbo y recuerde que el ngulo de

correccin de viento cambiar de acuerdo a la distancia que exista a
la estacin.
Para mantener cursos en alejamiento, son los mismos procedimientos, pero

ahora trabajando con la cola de la aguja del RMI-HSI.
El anlisis para determinar si la correccin fue til o no, es tambin al revs:
-
Si la cola se mueve hacia el ndice superior, la correccin fue muy

grande.
Si la cola se mueve en sentido contrario, la correccin fue muy

pequea.
5.8.1 Errores comunes:

-
Correcciones demasiado grandes cerca de la estacin.
En alejamiento, efectuar correcciones al lado opuesto.
No mantener en buena forma

viento.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
el rumbo para poder determinar el
M.V.P.I.
PGINA N __285__/
VIENTO
Figura 5-30
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __286__
5.9
M.V.P.I.
Inversin De Curso
El siguiente procedimiento es usado para interceptar el curso que se est
volando, desde acercamiento a alejamiento y viceversa. (Fig. 5-31)
Para iniciar esta maniobra debe estar interceptado en un curso.
a. Con el selector de rumbo, marque un rumbo correspondiente a 45
desde el curso que se vuela, hacia el lado por el cual se invertir el
curso.
b. Vire al rumbo seleccionado y una vez con alas niveladas, tome el
tiempo.
c. Mantenga el rumbo por 01 minuto. A los 45 segundos, lleve el selector
de rumbo al recproco del rumbo que se vuela, por el lado opuesto al
viraje inicial; adems, lleve el selector de curso al curso opuesto al que
se estaba interceptado.
d. Al cumplirse el minuto, vire al rumbo recproco por el lado opuesto al
viraje inicial, de tal forma que quede con un ngulo de interceptacin
con el nuevo curso a interceptar. Verifique que el CDI quede arriba del
selector de curso.
e. Efecte el viraje al curso a interceptar con el anticipo de acuerdo a la
razn de interceptacin que se mantiene.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __287__/
1 min.
Figura 5-31
5.10 PROCEDIMIENTOS VOR / DME

Los procedimientos VOR / DME en cuanto a la informacin de cursos, son
semejantes a los procedimientos ADF / VOR. Analizaremos a continuacin los
diferentes procedimientos y tcnicas VOR / DME, usando la informacin de
distancia que proporciona este equipo.
5.10.1 Clculo De La Velocidad Terrestre (VT)

Este clculo se puede hacer mientras se vuela hacia (TO) o desde (FROM)
una estacin VOR / DME, debidamente interceptado. Como gua, sin embargo,
las comprobaciones de velocidad terrestre, se deben realizar slo cuando la
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __288__
M.V.P.I.
distancia oblicua del avin es MAYOR QUE LA ALTITUD DEL AVION DIVIDIDA
POR 1000
Por ejemplo: Si el avin
est a nivel de vuelo 200 (20.000 pies
aproximadamente), la comprobacin de la V.T. se debe efectuar cuando el
avin est ms lejos de 20 MN.
Sin embargo, todas las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son
confiables a cualquier distancia.
Para realizar la comprobacin de la VT, se empieza a contar el tiempo
cuando el indicador DME seale un nmero entero (para que sea ms fcil).
(Fig. 5-32)
Clculo de velocidad terrestre VT
5 MN
Arco 35
2
Arco 32,5
2,5 MN
1
Arco 31,5
1,5 MN
Arco 30
Radial 270
Estacin
VOR DME
Figura 5-32
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
36
Cronometro en 0
M.V.P.I.
PGINA N __289__/
Despus que ha pasado el tiempo predeterminado, se comprueba en el

indicador DME, la distancia recorrida. Posteriormente, estos datos se
aplican a la siguiente frmula:
VT = DISTANCIA VOLADA X 60
TIEMPO (minutos)
Recuerde que en todo momento debe mantener interceptado un curso
mientras se efecta el clculo.
Mientras mayor sea el tiempo empleado para el clculo, ms exacta ser
la VT obtenida.
Para simplificar clculos, se usa un tiempo de comprobacin de 2
minutos o 1 minuto, y se multiplica la distancia volada por 30 o 60
respectivamente.
Ejemplo:
2 minutos
Si no dispone del tiempo suficiente para calcular la VT, se puede calcular
la distancia recorrida en 36 seg. y multiplicar este resultado por 100.
Ejemplo:
En 36 segundos recorri 1.5 DME.
Quedar
1.5 x 100 = 150 Kts.
Este procedimiento es especialmente recomendable para aviones de alta
perfomance, cuando se debe calcular el anticipo de radial a arco en
trabajo de rea terminal (TMA) y no se dispone de la VT con anticipacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __290__
M.V.P.I.
5.10.2 Interceptaciones de Radial a Arco

Si estamos volando interceptado en un curso de una estacin VOR / DME,
tanto en acercamiento como en alejamiento, y queremos orbitar un arco, se
deber efectuar el siguiente procedimiento: (Fig. 5- 33 / 34)
-
Se calcular el anticipo en MN, para pasar del radial que se est

volando a un arco, con una de las siguientes formulas:
Para viraje estndar (3/seg.), el anticipo ser de 0.5% de la V.T.

en MN.
Ejemplo: VT= 160 Kts.; luego, 0.5% VT = 0.8 MN.
- Para viraje medio estndar (1.5 /seg.), el anticipo ser de 1% de la

VT.
Ejemplo: VT = 160 Kts.; luego, 1% VT = 1.6 MN.
- Para virajes de 30 de inclinacin alar, el anticipo estar
determinado por:
La VT en (MN/ Min) 2 MN
La velocidad (Mach x 10) 2 MN.
NOTA: Se recomienda usar esta frmula en aviones con velocidades
sobre 210 Kts. de VT; de lo contrario exceder los 30 de inclinacin
alar mxima para mantener un viraje estndar.
-
En aviones con velocidades de 150 Kts. o menos, el anticipo a

usar ser de 0.5 MN y virar con 30 de inclinacin alar.
El nmero de MN de anticipo ya determinado, ser el factor a

sumar (si est en acercamiento) o restar (si est en alejamiento) al
arco DME que se quiere orbitar.
Ejemplo:
Estamos volando en acercamiento el radial 180 de una
estacin VOR/DME. Queremos orbitar el arco 30 DME con
viraje a la izquierda.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __291__/
Debemos efectuar, por tanto, los siguientes procedimientos:

-
Calcular nuestra VT con el procedimiento explicado anteriormente.

Supongamos que en este caso nos result una VT de 200 Kts.
Calculamos a continuacin el nmero de MN de anticipo para un

viraje estndar (3/ seg.).
0.5% de 200 Kts. ---------- 1 MN.
Por estar en acercamiento, se deber sumar este anticipo al arco

que queremos ingresar.
(30 DME + 1) = 31 DME.
Por lo tanto, cuando el indicador DME indique el arco 31, se

deber efectuar un viraje a la derecha al rumbo 090 (que
corresponde a la indicacin de punta de ala derecha en el RMI)
para dejar la aguja en la indicacin de los 90 del ala izquierda. Al
trmino de este viraje en condiciones de cero viento, el avin se
encontrar orbitando el arco 30 con viraje a la izquierda.
NOTA: La indicacin de la punta de aguja VOR en el RMI, dar
siempre la indicacin del viraje cuando se est establecido en un
arco.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __292__
M.V.P.I.
120 Kts de VT.

19.4
Anticipo de 0,5% de la VT en nudos

es de 0.6 MN.
Arco 19.4 se inicia el viraje.
Radial 270
20.0
Arco 19.4
20
20
Orbitar Arco 20 por la derecha
Figura 5-33
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Estacin
VOR DME
240 nudos de VT.

Anticipo de 2 MN
Arco 32 se inicia el viraje.
PGINA N __293__/
HSI
32.0
HSI
Arco 30
30.0
Curso 360
Arco 32
RMI
RMI
Radial 180
Orbitar Arco 30 por la izquierda
Figura 5-34
5.10.3 Mantencin de Arco

Para la mantencin de un arco, debe volar un rumbo para mantener la aguja
del RMI en la referencia de punta de ala y la distancia deseada en el indicador
DME.
Las desviaciones en el indicador DME, no deben ser mayores a 0.5 MN del
arco que se pretende volar. (Fig. 5- 35 / 38)
Algunas de las tcnicas para realizar estos procedimientos, son las
siguientes:
-
Se puede establecer un pequeo ngulo de inclinacin alar, del que

resultar un rgimen de viraje que mantendr la aguja del RMI sobre
el punto de referencia que se ha seleccionado. Se recomienda esta
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __294__
M.V.P.I.
tcnica cuando la distancia hacia la estacin sea pequea, (5- 10

DME).
-
Otra tcnica es volar una serie de tramos rectos y cortos, para

mantener el arco. Para orbitar un arco de esta forma, se ajusta el
rumbo de la aeronave, para situar la aguja del RMI 10 por encima
del punto de referencia seleccionado. Mantenga el rumbo hasta que
la aguja del RMI se desplace 5 por debajo del punto de referencia.
La distancia debe decrecer suavemente, mientras la aguja del RMI
est por encima del punto de referencia y aumentar suavemente
cuando est por debajo del punto de referencia. Si por alguna razn
excede de 0.5 MN del arco que debe mantener, debe corregir de
la siguiente manera:
o Por cada 0.5 MN que derive HACIA la estacin, debe agregar
5 ms bajo la indicacin de punta de ala, para volar hacia
afuera del arco.
o Por cada 0.5 MN que derive FUERA de la estacin, debe
agregar 10 ms sobre la indicacin de punta de ala, para
volar hacia dentro del arco.
NOTA: Si conoce el viento que lo va a afectar, aplique la siguiente

frmula para calcular la deriva:
DERIVA = INTENSIDAD DEL VIENTO
VT en (MN/Min.)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
20
20.5
PGINA N __295__/
HSI
19.5
20.0
RMI
HDG. 010
Radial 270
Figura 5-35
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __296__
M.V.P.I.
20
20.5
HSI
19.5
19.5
RMI
HDG. 010
Radial 270
Figura 5-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
20
PGINA N __297__/
HSI
20.5
19.5
20.5
HDG. 010
Cuando el Arco marca 20.5
Viramos 15 Derecha
025 para dejar
Punta Aguja 10 sobre la
Posicin de los 90
RMI
Radial 270
Figura 5-37
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __298__
M.V.P.I.
HSI
20
19.5
20.5
20.5
HDG. 025
RMI
Radial 270
Figura 5-38
5.10.4 Interceptacin Arco a Radial

Si estamos orbitando un arco determinado de una estacin VOR/DME,
tanto en viraje a la derecha como a la izquierda, y queremos interceptar un
curso, se deber aplicar uno de los siguientes procedimientos: (Fig. 5-39)
5.10.4.1
Si no conoce la VT que tiene:

-
Centre el CDI con TO y tome el tiempo segn la razn de viraje

que usar para la interceptacin.
20 seg. si efectuar un viraje estndar.
40 seg. si efectuar un viraje medio estndar.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __299__/
NOTA: Al tomar el tiempo, es importante mantener el rumbo constante.

-
Al completar el tiempo, centre el CDI nuevamente y vea la cantidad

de grados que se desplaz el CDI.
La cantidad de grados de desplazamiento que hubo en el tiempo

computado, ser el anticipo a usar.
Coloque luego, con el selector de curso, el anticipo calculado para

el curso o curso que se desea interceptar.
Si se est manteniendo un arco con virajes a la izquierda, deber

sumar el anticipo al curso que desea interceptar.
Si est manteniendo un arco con virajes hacia la derecha, deber

restarle el anticipo al curso que desea interceptar.
Ejemplo: Si desea interceptar el curso 090 y est manteniendo el
arco 10 DME con virajes a la izquierda, deber por lo tanto:
Centrar el CDI con TO; mantener el rumbo constante y tomar
el tiempo segn el anticipo que desea usar.
Supongamos que ocupa 20 seg. para viraje estndar y el
desplazamiento del CDI fue de 6. Por tanto, su anticipo para
el viraje son 6.
Ajuste el selector de curso, al curso que desea interceptar.
Una vez que el CDI comience a centrarse, verifique que
indique el anticipo calculado para iniciar su viraje. Ajuste su
inclinacin alar conforme a la razn de centrado del CDI, para
obtener una mejor interceptacin del curso.
5.10.4.2
Conoce la VT que se est manteniendo

Para viraje estndar:
N de grados de anticipo = 60 x (0.5% VT)
Distancia a la estacin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __300__
M.V.P.I.
Para viraje medio estndar:

N de grados de anticipo = 60 x (1% VT)
Distancia a la estacin
NOTA: Estas frmulas estn basadas en que a 60 MN de una estacin
VOR, la distancia entre 2 radiales es de 1 MN.
Para simplificar este clculo y efectuarlo en forma rpida en vuelo,
debe:
-
Dividir 60 por el N del arco que est volando.

Ejemplo: Est manteniendo el Arco 10
60: 10 = 6
Esto significa que en el Arco 10, 6 radiales corresponden 1 MN

-
Luego multiplique esta cifra (6 radiales) por 05% VT 1% VT

(segn razn de viraje que emplear)
Ejemplo: La VT es de 200 Kts. y se virar con viraje estndar.
Luego 0.5% de 200 Kts. = 1 MN.
Finalmente, multiplique ambos resultados y obtendr un anticipo de

6 para un viraje estndar. Note que este resultado obtenido es
exactamente igual al obtenido con el procedimiento descrito en el
N7 anterior.
NOTA: Se recomienda este procedimiento, para pilotos con mayor

experiencia, ya que no siempre el clculo dar cifras exactas y si no
se domina bien la tcnica, se puede perder mucho tiempo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Viraje estndar 3 x segundo

Anticipo de 2 en este ejemplo
Radial
1
92
Radial 190
08
21
ial
Ra
dia
l2
Ra
d
PGINA N __301__/
2
Arco 30
Arco 30
20
Figura 5-39
5.10.5 Paso Sobre Una Estacin VOR / DME

Al volar en niveles que corresponden al E.A.S. (Espacio Areo Superior), y
se est por pasar vertical una estacin VOR / DME, la aeronave ingresa en el
cono de confusin del VOR por un perodo considerable de tiempo. Como la
amplitud del cono vara con la altitud (a mayor altitud, ms grande es el cono) y
la informacin VOR en esta zona flucta demasiado (ya que el tiempo real
empleado en cruzar el cono, vara en relacin con la altitud y la VT), debe
considerarse otra referencia para dar por pasada la estacin.
Es ese el momento en que el indicador DME es una referencia til. El
indicador de distancia contina disminuyendo hasta que el avin esta sobre la
estacin y comienza a aumentar cuando pasa sobre sta.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __302__
M.V.P.I.
Por lo tanto:
EL PASO DE LA ESTACIN SE CONSIDERA CUANDO EL INDICADOR
DME DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR. Esto suceder
cuando indique aproximadamente la altura del avin sobre la estacin, en millas
nuticas. (Fig. 5-40)
Si se encuentra en niveles bajos en los cuales el cono de confusin es
prcticamente despreciable, utilice el criterio del procedimiento VOR para paso
vertical la estacin (paso de TO a FROM).
1.1
1.0
1.1
Cono de confusin
FL 060
1,1 MN
1 MN
1,1 MN
Estacin VOR DME
Figura 5-40
5.10.6 Circuitos de Espera VOR/DME

El VOR/DME ofrece varias ventajas sobre otros sistemas para efectuar
circuitos de espera, pues proporciona virtualmente un nmero ilimitado de
puntos de espera, basados en distancias recorridas y no en tiempos
reconocidos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __303__/
Para ingresar a un circuito de espera VOR/DME, se sigue un curso

determinado y cuando se llegue a la distancia designada como punto de
referencia, se efecta un viraje en la direccin convenida para ingresar a dicho
circuito.
Los siguientes son distintos tipos de Circuito de Espera en uso:
a. Mantener entre dos radiales y dos distancias, (Fig. 5-41 / 42)
Este procedimiento se conoce como Rin.
VOR DME
Circuito de Espera
Rin entre dos Radiales
y un Arco
15
Arco
Radial 340
Radial 010
Figura 5-41
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __304__
M.V.P.I.
VOR DME
Circuito de Espera
Rin entre dos Radiales
y dos Arcos
Arco 18
15
Arco
Radial 010
Radial 340
Figura 5-42
b. Mantener un radial limitado por una o dos distancias. (Fig. 5-43 / 44)
Es el tipo de circuito de espera ms usado en VOR/DME y se
ocupa normalmente en las aproximaciones.
VOR DME
Arco 10
Arco 15
l
dia
Ra
Circuito de Espera
Radial y un Arco
040
220
Figura 5-43
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
220
M.V.P.I.
PGINA N __305__/
VOR DME
Arco 10
Arco 15
l2
dia
Ra
20
Circuito de Espera
entre dos Arcos
040
220
Figura 5-44
NOTA:
-
Estos circuitos de espera, pueden ser estndar o no estndar,

dependiendo de los virajes. Asegrese de comprender bien el
lado del viraje publicado en sus aproximaciones.
Al ingresar en gota de agua deber volar 1 1:30 segn

corresponda, la derrota de alejamiento (de acuerdo a la altitud del
circuito) y luego volar paralelo al rumbo de alejamiento publicado
hasta completar la distancia. En caso de alcanzar la distancia
antes de que se cumpla el tiempo, deber iniciar el viraje hacia el
tramo acercamiento.
5.10.7 Procedimiento Punto A Punto (Fix to Fix)

El procedimiento de dirigirse de un punto (fix) VOR / DME a otro, es
usualmente requerido durante salidas, llegadas o maniobrando en un rea
terminal. (Fig. 5-45)
Lo importante en esta maniobra es poder visualizar en forma rpida lo que
sucede en el aire e interpretarlo en el RMI o el HSI, respectivamente.
Para esto hay que tener las siguientes consideraciones:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __306__
M.V.P.I.
a. La estacin VOR/DME se ubica en el centro del instrumento y la

cartula de comps representa los radiales alrededor de la estacin.
b. La posicin del avin se visualiza sobre el radial que indica la cola de
la aguja del RMI con el HSI, cuando est centrado el CDI con TO.
c. El punto de distancia mayor (entre el punto deseado y la posicin del
avin), ser ubicado en el borde de la cartula comps.
d. El punto de menor distancia se visualizar en un lugar proporcional a
la distancia representada por el borde de la cartula.
Luego, el procedimiento a seguir es el siguiente:
a. Con la estacin VOR/DME seleccionada, vire a un rumbo aproximado
entre la punta de la aguja y el radial en donde est ubicado el fix. (A-B)
NOTA: El propsito de ese viraje es tomar la orientacin general hacia el
fix, en lugar de alejarse de l, mientras realiza el clculo.
Si dispone de un HSI, utilcelo como ayuda colocando la cola del
cursor en el radial deseado y el viraje efectuarlo a un rumbo entre la
punta de la aguja del RMI y lo que indica la cola del cursor del HSI.
b. Determine el rumbo hacia el fix conectando la posicin del avin con
la del punto deseado, con una lnea imaginaria sobre la cartula.
Establezca otra lnea en la misma direccin, paralela a la lnea
original, que pase por el centro del instrumento. Esta lnea indicar el
rumbo hacia el punto deseado, sin considerar viento.
c. Vire hacia ese rumbo y prosiga hacia el fix.
Una vez establecido en el rumbo, considere los siguientes factores:
-
Aplique la correccin necesaria de rumbo si conoce el viento.
El efecto del viento y la inexactitud del clculo inicial, puede

compensarse repitiendo el procedimiento durante la ruta.
Al acercarse al fix, ajuste el rumbo para interceptar el arco o el

radial respectivo.
NOTA: Este clculo puede efectuarse ms fcil y ms exacto en la cara

del viento del computador Dalton, sobre todo con respecto a la distancia
entre un fix y otro.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __307__/
Figura 5-45
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __308__
M.V.P.I.
5.11 PROCEDIMIENTOS I.L.S.

El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS, proporciona al piloto
informacin precisa de azimuth (direccin) y trayectoria de planeo (descenso),
hasta altitudes que pueden variar de 0 a 200 pies, dependiendo de la categora
del equipo terrestre.
Algunas instalaciones ILS, son complementadas con un radiofaro de
localizacin, o bien, con algn NDB, DME o TACAN debidamente emplazado. En
ocasiones, la transicin hacia el curso localizador ILS se lleva a cabo utilizando
vectores de radar.
5.11.1 Aproximacin ILS
La aproximacin inicial ILS se hace normalmente desde un punto asociado
de navegacin en ruta, o desde puntos especficos, mediante vectores de radar,
para interceptar el curso del localizador en acercamiento.
Esta aproximacin se efecta siguiendo trayectorias predeterminadas entre
tales puntos de posicin y el rumbo del localizador o instalacin de navegacin
asociada con el ILS.
Normalmente se usa un ngulo de 30 a 45 grados para interceptar un
localizador de curso, aunque en algunos procedimientos se puede ocupar un
ngulo mayor tal como se aprecia en la siguiente tabla: (Fig. 5-46)
ngulo de
interceptacin
con el curso del
localizador
15
30
45
60
75
90
Distancia mnima entre

las interceptaciones con
el curso del localizador y
la trayectoria de planeo
1 MN
2 MN
3 MN
4 MN
5 MN
6 MN
Figura 5-46
La distancia entre el punto de interseccin con el rumbo del localizador y la

interceptacin con la trayectoria de planeo, deber ser suficiente para permitir
que la aeronave estabilice su vuelo y se establezca en el rumbo del localizador
antes de interceptar la trayectoria de planeo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __309__/
5.11.2 Procedimientos ILS

La mayora de las instalaciones ILS disponen de un NDB situado en la
baliza exterior, en el que se suele apoyar el circuito de espera. Otras
instalaciones ILS estn apoyadas en otras ayudas para la navegacin, como
VOR, DME, RADAR, TACAN, que se usan para disponer de un procedimiento
de transicin para efectuar el ILS. (Fig. 5-47 / 48)
NOTA: Use toda ayuda a la navegacin disponible, que le sirva para
mantenerse ubicado en el rea.
La distancia a la estacin influye en la rapidez con que se mueve la aguja
del CDI. Es decir, cambios idnticos de variacin en el rumbo o salidas del haz
del localizador, ocasionan un movimiento ms rpido del CDI a medida que el
avin se acerca a la estacin, al ser menos el ancho de la separacin del centro
del haz localizador. Por esta razn, los cambios de rumbo deben ser cada vez
ms suaves a medida que se acerca la pista.
NOTA: En condiciones normales, cambios de rumbo de 5 son
recomendados para un mejor control de la mantencin del curso.
Las correcciones durante la aproximacin, se harn siempre hacia el lado
que se ha desplazado la aguja del CDI. Por ello se debe seleccionar siempre
en el cursor del CDI, el curso de la aproximacin, pues aunque NO AFECTA al
movimiento del CDI, sirve para recordar el curso de la aproximacin y nos
permite visualizar en el equipo, cul es nuestra posicin con respecto al
localizador.
Las cartas de aproximacin indican el procedimiento a seguir, para situar
el avin en la trayectoria de aproximacin del localizador.
Recuerde que al efectuar el viraje de interceptacin del curso del
localizador, es necesario vigilar el movimiento del CDI, pues estar totalmente
desplazado hasta que el avin se encuentre dentro de los 2.5 de desviacin
respecto al curso. Est alerta para el primer movimiento del CDI, para evitar
sobrepasarse del curso del localizador.
Antes de llegar a la baliza exterior (OM) durante una aproximacin
directa, debe configurar su avin. Lo mismo debe efectuar si est manteniendo
un circuito de espera sobre el (OM) y fue autorizado a iniciar su aproximacin.
La altitud de interceptacin de la trayectoria de planeo se debe mantener
mientras se reduce la velocidad a la de aproximacin final y hasta que se
intercepte dicha trayectoria. Es muy importante que antes de llegar al OM, se
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M.V.P.I.
determine y conserve el curso exacto que mantendr el avin durante la

aproximacin, por medio de la oportuna correccin de deriva.
Preprese para interceptar la trayectoria de planeo cuando el GSI se
mueva hacia abajo del lmite superior. Suavemente, antes que el GSI est
centrado ajuste coordinadamente el control de potencia y de pitch, para
establecer una razn de descenso en la trayectoria de planeo. Ajuste los
cambios en el indicador de actitud, para establecer la razn de descenso y
ajuste la potencia para mantener la velocidad de aproximacin. Los cambios
requeridos en el indicador de actitud dependern del tipo de avin, de la
velocidad terrestre (VT) y el ngulo de la trayectoria de planeo.
Las correcciones en la trayectoria de planeo son hechas ajustando el pitch
en el indicador de actitud, para obtener la razn de velocidad vertical deseada.
Los ajustes de actitud hechos de 2 o menos, usualmente resultan en un control
ms preciso de la trayectoria de planeo.
NOTA: No descienda ms bajo de la altitud de interceptacin de la
trayectoria de planeo si el CDI indica una total defleccin.
Las cartas de aproximacin indican entre parntesis en el OM y MM, la
altura de la trayectoria de planeo respecto al cabezal de aproximacin, adems
de la altitud que corresponde a la trayectoria de planeo para comprobar la
concordancia entre la altitud indicada con la senda de planeo que se est
volando.
5.11.3 Uso de los Marker Beacon
Dado que los Marker Beacon proveen un fix en la trayectoria de descenso,
es requisito que la posicin por ellos determinada, sea sealada e identificada
con la mayor precisin posible. Para ello, cuando el equipo receptor cuente con
selector de sensitividad, ste deber ser ajustado en LOW, para estrechar el
rea en que habr seal de pasada del marcador.
NOTA: An cuando la finalidad de los marcadores no es comprobar el
altmetro, al pasar el OM (FAF), se deber registrar la diferencia entre su
indicacin y lo publicado, para tomarla en consideracin al alcanzar la DA,
especialmente si no se cuenta con radioaltmetro.
NOTA: Al alcanzar la DA en condiciones marginales de visibilidad y
especialmente nocturno, se tiene la tendencia a sentirse alto al ver el sistema
de luces de aproximacin, y a corregirlo con un abrupto descenso. Para evitar
este error, aydese de la senda de planeo y apunte a tocar ruedas en la zona de
toma de contacto (TDZ).
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5.11.4 Consideraciones Generales

Uno de los errores ms comunes en la aproximacin ILS, es la tendencia a
VOLAR POR LA INDICACIN DE LAS AGUJAS e ignorar por completo los
instrumentos de performance del avin. Las correcciones deben ser hechas en
los instrumentos de control (indicador de actitud e indicador de potencia)
basados sobre el rumbo y la velocidad vertical, para obtener un buen control del
avin en la aproximacin ILS.
Durante la ltima parte de la aproximacin final, se deben comprobar los
instrumentos con mayor rapidez; pues, a medida que disminuye la distancia a
la pista, las indicaciones de desviacin son ms rpidas y es importante que las
correcciones sean pequeas e inmediatas.
Hay que poner un gran nfasis en un control preciso del avin. La fase
ms crtica de la aproximacin, ocurre cuando el avin se acerca a la altitud de
decisin publicada. Se requiere mantener un completo y exhaustivo CrossCheck de los instrumentos a travs de la aproximacin, dndole un mayor
nfasis al altmetro durante esta ltima fase.
La parte final requiere establecer un barrido sistemtico para ver las
instalaciones de la pista antes de alcanzar la D.A. Si tiene referencias visuales
con las luces de aproximacin o trayectoria de pista, contine la aproximacin
para completar el aterrizaje, usando los instrumentos de vuelo y
complementando con las referencias visuales.
Si no pudo ver la pista al momento de llegar a la DA, efecte el
procedimiento de frustrada.
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Ancho total
seal localizador
5
MM 3.000 a 6000 del Umbral

Altitud Decisin (DA) 200
Medio ancho
seal localizador
2,5
Localizador
90 Hz
OM 4 a 7 MN del Umbral
150 Hz
Outer Marker
(OM)
Middle Marker
Inner Marker (IM)
(MM)
Altura Decisin
(DH) 100
A 1,5 MN del localizador 5 = 800

A 5 MN del localizador 5 = 0,43 MN
A 10 MN del localizador 5 = 0,87 MN
Figura 5-47
Ancho total
seal Trayectoria
de planeo 1
Medio ancho
seal Trayectoria
de planeo 0,5
90 Hz
ngulo de trayectoria
2 a 3,5
Posicin del transmisor

de trayectoria de planeo
750 a 1.250 del Umbral
150 Hz
A 1 MN del Toque de ruedas 1 = 107 +
A 5 MN del Toque de ruedas 1 = 530 +
A 10 MN del Toque de ruedas 1 = 1.060 +
Figura 5-48
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5.11.5 ADVERTENCIAS
a. Si durante la aproximacin aparece la bandera de falla del CDI o ste
se deflecta completamente, se deber frustrar la aproximacin, a
menos que la maniobra se pueda seguir con otra ayuda que tambin
nos pueda mantener el curso del localizador y que coincida con la
alineacin de ste.
NOTA: Este procedimiento slo se podr efectuar si se tiene preparado y
repasado con anterioridad.
b. Si la bandera de falla de trayectoria de planeo aparece, la aproximacin
no debe ser volada hasta ms bajo de la altitud mnima de descenso
publicada (MDA).
c. Las aproximaciones con localizador de curso, solamente deben
planificarse como aproximaciones no precisas.
5.11.6 Procedimiento De Aproximacin ILS Con Falla De Compases
El procedimiento de aproximacin ILS con falla de compases no presenta
mayores dificultades, ya que hay que considerar que el curso del localizador,
una vez interceptado, es uno slo. Para ello se deber proceder de la siguiente
manera:
a. Intercepte la trayectoria del localizador lo ms pronto que le sea
posible, a base de procedimientos de cartula fija con la radio ayuda
asociada a la aproximacin ILS que est realizando, o bien, en base a
vectores radar.
NOTA: En lo posible, efecte este procedimiento a base de una
radioayuda NDB, ya que las interceptaciones con cartula fija en
ADF, son las ms fciles de realizar.
b. Una vez interceptado en el supuesto curso del localizador, coloque la
aguja del cursor del CDI, bajo el Top Index del HSI.
Recuerde que, a partir de ese momento, el CDI ser direccional y
efecte las correcciones para mantenerlo centrado con las mismas
tcnicas que una aproximacin normal, cross chequeando el rumbo a
base de su comps magntico, para mantenerse orientado en la
aproximacin.
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5.12 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIN CON RADAR

El equipo RADAR (Radio Deteccin And Ranging) ha sido diseado para
determinar la posicin de un objeto en direccin, distancia y, en algunos casos, en
altura, mediante la transmisin y retorno de ondas de radio de alta frecuencia.
5.12.1 Gua vectorial
Este procedimiento es usado para dirigir una aeronave, tanto en el plano
vertical como horizontal mediante instrucciones de rumbos y altitudes.
Basndose en estas instrucciones, la aeronave puede ser dirigida a una
determinada posicin, mediante la representacin de un mapa video, el cual es
una superposicin sobre la presentacin Radar (pantalla) que otorga
referencias adecuadas que permiten determinar la posicin relativa de la
aeronave con respecto al terreno sobre el cual est volando. (Fig. 5-49)
5.12.2 Interceptaciones de Radioayudas de Aproximacin
Consiste en guiar vectorialmente las aeronaves hasta ubicarlas sobre una
radioayuda de aproximacin (NDB VOR LLZ/ILS, etc.) a la altitud adecuada,
de tal forma que el piloto pueda iniciar el procedimiento de descenso
instrumental correspondiente, en base a sus propios instrumentos.
5.12.3 Monitoreo
Consiste en suministrar asistencia de radar para aproximaciones efectuadas
con radioayudas, y advertir a la aeronave acerca de desviaciones, como tambin
a aeronaves que vuelen basndose en su propia navegacin, evitando
desviaciones significativas que pudiesen constituir un peligro a otros aviones.
5.12.4 Aproximaciones
5.12.4.1
Con radar de vigilancia (ASR)

Con radar de precisin (PAR)
Aproximacin ASR
La aproximacin de vigilancia se efecta con radares de vigilancia o
asesoramiento. Estos radares, por su gran alcance y lenta renovacin de
informacin, no proveen una posicin precisa de una aeronave. Por lo
tanto, cuando se efecta una aproximacin con ste tipo de radar,
entregar solamente informacin de distancia y azimuth. Este tipo de
aproximaciones estn clasificadas como no precisas y dejarn a la
aeronave a 500 pies a cada lado del borde de la pista a 1 MN desde el
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punto de toma de contacto mximo. El punto de toma de contacto se

encuentra aproximadamente entre 750 y 1.250 pies del extremo de la
pista en uso, desde el lugar donde tericamente el avin hara contacto
con la pista si mantuviese su trayectoria de descenso. (Fig. 5-50)
5.12.4.2
Aproximacin PAR
La aproximacin de precisin se efecta cuando en el aerdromo
existe un radar de precisin (PAR) el cual provee informacin de
direccin, distancia y altitud. Estos radares son direccionales, de corto
alcance y renuevan su informacin en forma constante; todo ello permite
obtener una posicin del avin altamente precisa. Consta de dos pantallas
denominadas AZEL (AZ = azimuth; EL = elevacin) en la cual se dibuja,
por medios electrnicos, el curso y la trayectoria de planeo de la
aproximacin.
El controlador guiar al avin dentro de estas trayectorias de la
misma forma en que se hara una aproximacin ILS. Esta aproximacin
deja a la aeronave dentro de los 30 pies 0.2 a cada lado del borde de
pista, lo que sea mayor, y provee una DH / DA.
5.12.5 Procedimiento de aproximacin

Las aproximaciones por radar son ejecutadas enteramente, siguiendo las
instrucciones del controlador.
Durante la aproximacin, repita todos los rumbos, altitudes y setting de
altmetro. Efecte transmisiones breves y concisas, para evitar saturar las
comunicaciones. Nunca sacrifique el control del avin por las comunicaciones.
Las aproximaciones por radar han sido divididas en dos segmentos para
facilitar el control del trfico y los procedimientos de pilotaje. Estos son:
TRANSICIN A FINAL Y APROXIMACION FINAL.
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Figura 5-49
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Figura 5-50
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M.V.P.I.
a. Transicin Final
Este segmento incluye todas las maniobras que realizar el avin hasta un punto
situado aproximadamente a 8 MN del punto de toma de contacto. El controlador
guiar al avin en base a instrucciones de rumbos y altitudes, para colocarlo en
el segmento de aproximacin final.
Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados inmediatamente
recibida la instruccin. Maniobre su avin de acuerdo a los procedimientos de
vuelo bsico, ajustando actitudes e inclinaciones alares en su indicador de actitud,
acorde a su VAV, sin exceder los 30 de inclinacin ni los 1.000 pies de razn de
descenso. Cuando las caractersticas del avin exijan mantener razones de viraje
inferiores a la estndar, informe de ello al controlador, quien usar esta
informacin para determinar los puntos de anticipo.
Recuerde que antes de iniciar su descenso, deber efectuar todos los chequeos
de preaterrizaje que requiera su aeronave. En este segmento, usted recibir la
siguiente informacin:
- Tipo de aproximacin.
- Pista en uso.
- Distancia de la pista a la que terminar dicha aproximacin.
- MDA aplicable, QNH y frustrada.
- Se le solicitar que informe su velocidad terrestre en la aproximacin y en
base a esta velocidad, se le calcular la razn de descenso que deber
mantener.
b. Aproximacin Final con Radar de Vigilancia
Al alcanzar el punto de inicio del tramo final (FAF), el piloto recibir la siguiente
informacin:
- Que se encuentra en el punto de inicio del descenso y debe configurar su
avin.
- Se le anunciar que debe iniciar el descenso en base a la razn convenida.
- Se le pedir que verifique tren abajo y asegurado.
- A medida que se acerca a la pista, en cada milla se le informar la altitud a la
que se debera encontrar.
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M.V.P.I.
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- Cualquier desviacin respecto a su trayectoria, le ser corregida con un viraje

a un rumbo.
- Antes de alcanzar las 2 MN del punto de toma de contacto, se le confirmar si
est autorizado para aterrizar.
- Al trmino de la aproximacin, se le pedir que notifique pista a la vista. Si no
llega a obtener contacto visual, deber iniciar el procedimiento de frustrada.
c.
Aproximacin final con radar de precisin

El segmento de aproximacin final con radar de precisin
aproximadamente a las 9 MN del punto de toma de contacto.
comienza
El piloto recibir la informacin de que se encuentra prximo a la trayectoria de

descenso, aproximadamente entre 10 a 30 segundos antes.
Cuando la aeronave se encuentre interceptada en la trayectoria, el controlador
ordenar iniciar el descenso. El piloto establecer una razn de descenso
predeterminada, de acuerdo a su velocidad terrestre, usando las tcnicas de
vuelo bsico.
Desde este punto en adelante, el piloto recibir la siguiente informacin: EN
CURSO, EN TRAYECTORIA; LEVEMENTE ARRIBA o ABAJO DE LA
TRAYECTORIA DE DESCENSO; LEVEMENTE A LA IZQUIERDA O DERECHA
DEL CURSO. Tambin podra recibir instrucciones de correccin, para mantener
la trayectoria de descenso o el curso. Estas indicaciones SOLO deben ser
colacionadas con la identificacin de la aeronave, para evitar saturacin de las
comunicaciones.
Las correcciones que se deben aplicar durante esta fase de aproximacin son
muy similares a las utilizadas para mantener interceptada la trayectoria de
descenso y el curso del ILS.
El controlador informar al piloto cuando alcance la DA/DH, en la cual deber
decidir si aterriza o efecta el procedimiento de frustrada.
En cualquier caso, se deber ejecutar el procedimiento de aproximacin frustrada
cuando:
- Al alcanzar el MAPT o la DA/DH, segn sea el procedimiento de
aproximacin, las referencias con el terreno y la pista sean
insuficientes para efectuar un aterrizaje seguro.
- Un aterrizaje seguro no es posible.
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M.V.P.I.
El controlador lo ordene.
- Al no recibir informacin del controlador por ms de 10.
d. Errores comunes
-
No mantener en forma acuciosa un buen control del vuelo bsico.
No comprender las instrucciones del controlador, interceptndolas

en forma equivocada.
No considerar el viento, para entregarle al controlador la velocidad

terrestre del avin, con la cual se deber calcular la razn de
descenso recomendada.
DEJADA EN BLANCO INTENSIONALMENTE
CAMBIO: ORIGINAL
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6
6.1
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VUELO POR INSTRUMENTOS

PLANIFICACIN DEL VUELO POR INSTRUMENTOS.
6.1.1 Generalidades
Todo vuelo requiere una preparacin previa. En especial en el vuelo por
instrumentos, es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa, con el fin
de llevarlo a efecto en forma segura y en condiciones de enfrentar variables no
planificadas.
La finalidad de este captulo es proporcionar al piloto una gua o lista de
verificacin, al cual deber referirse cada vez que deba efectuar un vuelo
instrumental, para poder reunir y analizar la informacin concerniente a la
misin.
6.1.2 Meteorologa
La informacin meteorolgica es de suma importancia para la navegacin
area, ya que en muchas ocasiones constituye un obstculo para la ejecucin
segura de un vuelo.
La informacin mnima requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos
debe ser la siguiente:
6.1.2.1 Informacin de Terminales (METAR / TAF)
Informacin de los aerdromos de salida, destino y alternativas.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Viento de superficie (direccin e intensidad).

Visibilidad horizontal.
Fenmenos significativos.
Nubosidad (cantidad, tipos y alturas).
Temperatura ambiente.
Temperatura punto de roco.
Presin atmosfrica y tendencia.
Pronstico.
6.1.2.2 Informacin de la Ruta (APG)

a.
b.
c.
d.
Vientos de altura en los niveles normales de operacin del

avin.
Cantidad, tipo y altitud de la nubosidad.
Altitud de la isoterma 0C.
Inversiones de temperatura.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __322__
M.V.P.I.
e.
f.
g.
Turbulencia.
Ubicacin, direccin e intensidad de la corriente en chorro.
Informacin de los aerdromos de alternativa.
6.1.2.3 Anlisis de la Informacin meteorolgica

Se debe considerar obtener el mximo de informacin disponible desde la
oficina meteorolgica correspondiente.
Actualmente esta informacin esta disponible a travs de Internet, Fax,
llamada telefnica a la oficina de meteorologa, etc.
Estas fuentes de informacin pueden ser cartas sinpticas de superficie,
fotos satelitales, cortes verticales, briefing del meteorlogo de servicio, etc., con
la finalidad de determinar la factibilidad de efectuar el vuelo, tomando en cuenta
las caractersticas de la aeronave, su equipamiento para enfrentar condiciones
adversas de tiempo meteorolgico y los posibles riesgos a encontrar durante el
vuelo.
6.1.3 Seleccin de Alternativas
Para seleccionar un aerdromo como alternativa se debe considerar los
siguientes factores:
a.
Que cuente con un procedimiento de aproximacin instrumentos

aplicables a la categora de la aeronave.
b.
Verificar los mnimos meteorolgicos que requiere para seleccionarlo

como alternativa.
c.
Analizar el pronstico para dicho aeropuerto o aerdromo.
d.
Verificar el combustible necesario para llegar desde el destino a la

alternativa ms crtica ms 45 minutos de vuelo.
e.
En la siguiente carta de aproximacin instrumentos de El Tepual

podemos apreciar que los mnimos para considerar este Aeropuerto
como alternativa son 800 pies de techo de las nubes y una visibilidad
de 3,2 Kms, como mnimo.
f.
Tambin se puede verificar que los mnimos para considerarlo como

Aeropuerto o Aerdromo de Alternativa son superiores a los mnimos
de la Aproximacin instrumentos respectiva. (Fig. 6-1)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
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Figura 6-1
6.1.4 Oficina de Operaciones

Una vez conocida la situacin meteorolgica general, el piloto necesita saber
el estado operativo de las radioayudas y de los aeropuertos y aerdromos
involucrados en su vuelo o de cualquier novedad que estos pudiesen presentar
respecto a la informacin que esta publicada en el AIP.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __324__
M.V.P.I.
6.1.4.1 NOTAMs (Notices To Airmen)

Consiste en notas que contienen informacin esencial concerniente a los
aerdromos, a la ruta, radioayudas, servicios, procedimiento o condiciones de
riesgo, cuyo conocimiento debe ser difundido en forma rpida y fidedigna, con el
fin de mantener la seguridad de las operaciones de vuelo.
Para saber la clasificacin y abreviaturas usadas en los NOTAMs, deber
referirse al AIP CHILE.
Los pilotos que operan aviones equipados con FMS / GPS deben revisar los
NOTAMs GPS, de donde se podr obtener informacin de actualizacin para la
base de datos del equipo FMS. La informacin referente a aproximaciones GPS
en un aeropuerto determinado, se obtiene ingresando el identificador OACI de 4
letras en la pgina principal de NOTAM en internet.
En la pgina internet principal del sistema DINS (DoD Internet Notam
Distribution System), correspondiente a la FAA (Federal Aviation Adminstration)
en Estados unidos, se puede ingresar al mismo tiempo hasta 10 identificadores
OACI de aeropuertos. Adems, se pueden ingresar identificadores FIR (Flight
Information Region), nombres de MOAs, identificadores de espacios areos
especiales, etc., con el fin de verificarlos por NOTAMs.
6.1.5 Planificacin del Vuelo
Basndose en el anlisis meteorolgico y NOTAMs, ms la informacin que
se obtendr de las tablas de perfomance y publicaciones AIP, el piloto est en
condiciones de decidir su ruta y completar su cartilla de navegacin de vuelo.
6.1.5.1 Combustible.
El clculo de combustible para una misin IFR debe considerar:
a.
b.
c.
Arribo al aerdromo de destino; ms

Arribo al aerdromo de alternativa ms crtico; ms
Combustible remanente calculado para 45 minutos de vuelo
crucero.
El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser

previsto para tiempos de espera.
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
6.2
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FORMULARIO PLAN DE VUELO

Una vez que el piloto ha completado su cartilla de navegacin de vuelo,
tendr toda la informacin que necesita para llenar el formulario Plan de Vuelo
(ATC-1). Este formulario se encuentra en todas las oficinas de Operaciones, as
como las instrucciones para su llenado. En todo caso, estas instrucciones
aparecen en el AIP-CHILE.
6.3
EQUIPO DE VUELO
El piloto deber contar como mnimo con el siguiente equipo:
6.3.1 Equipo Personal.

Equipo de vuelo adecuado a la aeronave que se est operando conforme a
la regin geogrfica que este volando o prevea volar.
6.3.2 Publicaciones/ AIP-Volumen II
-
Salidas por instrumentos (SID).

Cartas Aerovas (AWY) y reas terminales (TMA).
Procedimientos de llegada (STARs).
Cartas de Aproximaciones (APCH).
Cartilla de navegacin de vuelo.

Computador Dalton.
Linterna con filtro rojo.
Informacin o manuales adicionales que el piloto requiera.
Destornillador pequeo.
Manuales de operacin de la aeronave.
6.3.3 Otros
6.4
COMUNICACIONES
Antes de iniciar el vuelo, deber verificar en tierra el correcto funcionamiento
de los equipos de comunicaciones con las dependencias de Trnsito Areo, no
permitindose el despegue en caso de comunicaciones no optimas.
Adems en el tema de procedimientos de comunicaciones con las
dependencias de trnsito Areo es importante tener siempre presente de no
sacrificar el control de la aeronave por un reporte de posicin, respuesta,
llamada o cambio de frecuencia en sus equipos.
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
Una adecuada planificacin del Vuelo por instrumentos, le permitir que

estas condiciones no ocurran.
No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene pendiente alguna rutina
de cabina relacionada con este procedimiento; pues para responder luego a las
subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus manos y mente en algo
que es secundario al vuelo.
Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el
descenso para una aproximacin, el ATC requerir que haga un cambio de
frecuencia de TWR a ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo indicado
necesita descuidar el control de la aeronave, pospngalo hasta poder hacerlo
con seguridad.
Recuerde que bajo reglas de Vuelo por Instrumentos se le garantiza
separacin con el resto de los trficos hasta el lmite de la autorizacin; por lo
que en ese momento le queda an mucho tiempo para hacer sus llamadas con
calma.
Es recomendable leer y repasar la reglamentacin aeronutica relativa a las
Reglas de Vuelo por Instrumentos para lo cual siempre tenga disponible de fcil
acceso el DAR-02 respecto a lmites de autorizacin y falla de comunicaciones.
6.5
TIPOS DE NAVEGACIONES INSTRUMENTALES
6.5.1 Sobre Aerovas

Este tipo de navegacin est basado en aerovas Inferiores y Superiores.
Estas dos categoras se traslapan de tal forma de permitir una transicin fcil
entre una y otra.
Aerovas Inferiores. Estn diseadas desde 3000 ft sobre la superficie (en
algunos casos ms alto), hasta Nivel de vuelo FL245. Se encuentran en las
cartas de aerovas inferiores. A menos que sea autorizado por el ATC, los pilotos
estn obligados a mantener la lnea central de las aerovas. Esto cobra especial
atencin en los cambios de cursos.
Los virajes iniciados sobre o pasado un fix pueden llevar al avin a exceder
los lmites de seguridad de la aerova; por lo tanto se recomienda calcular y volar
el anticipo necesario con el fin de no exceder los lmites de seguridad,
mantenindose lo ms cercano posible al centro de sta.
Aerovas Superiores. stas se encuentran en espacio areo clase A desde
FL195 hasta FL450. Van impresas en cartas de aerovas superiores, siendo
denominadas por la letra U (Upper) seguida de un nmero (Ej. UL-312). La
CAMBIO: ORIGINAL
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M.V.P.I.
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segunda letra indica la calidad de aerova dependiendo de la distancia total,

considerando las conexiones internacionales y regionales
6.5.2 Rutas RNAV (NAVEGACIN DE REA)
Consiste en un mtodo de navegacin que permite a la aeronave operar en
cualquier curso seleccionado dentro del rea de cobertura de las radioayudas y
las capacidades de los equipos de navegacin abordo.
Existen rutas RNAV publicadas as como tambin cartas de aproximacin.
stas slo pueden ser usadas por aeronaves que cuenten con el equipamiento
necesario. En el caso de Chile, las rutas a Isla de Pascua y la Antrtica son de
este tipo.
6.5.3 Sistemas Inerciales (INS)
Estas unidades van integradas a la aeronave y no requieren informacin
desde referencias externas, por lo tanto se consideran equipos autnomos de
navegacin.
6.5.4 Global Positioning System (GPS)
La navegacin con GPS no est autorizada como nico equipo en la
aeronave, a no ser que tanto el equipo como la aeronave estn debidamente
certificadas por el fabricante. Los aeronaves que utilicen el GPS en vuelos IFR /
IMC, se sugiere que posean otros sistemas de navegacin alternativos
aprobados y operacionales en el vuelo, para comprobacin y respaldo.
El monitoreo activo de los equipos de navegacin alternativos no es
necesario si se cuenta con las capacidades de recepcin de equipos WAAS
(Wide Area Augmentation System) en tierra o monitoreo de integridad por medio
del RAIM. Consecuentemente, la prdida de cualquiera de estas 2 capacidades
implicar volver al monitoreo activo.
6.5.5 Fuera de Aerova (Directo)
En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar, un piloto puede ser
autorizado a proceder DIRECTO a una radioayuda o un fix determinado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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6.6
M.V.P.I.
OPERACIN EN TIERRA
En este sub- captulo se cubrirn los aspectos ms importantes que el piloto
debe considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo por instrumentos,
como lo son las verificaciones previas al vuelo.
6.6.1 Checks De Cabina

Antes del vuelo se debe efectuar una verificacin completa de los
instrumentos de la cabina. Usted deber verificar los siguientes tems:
-
Publicaciones: Asegurarse que tenga a bordo las publicaciones apropiadas y

al da.
Calentador al Tubo Pitot: Verificar correcta operacin.
Indicadores de Actitud: Verificar el Manual de Vuelo respectivo para los
lmites de tolerancia. Asegurarse que las banderolas de aviso no estn
visibles.
Comps Magntico: Verifique la correcta indicacin de rumbo.
Reloj: Asegrese que est operativo y en la hora.
Varimetro: Verificar que el indicador est en posicin cero. Si no es as,
golpee suavemente la caja del instrumento. Si el indicador no regresa a cero,
use un pequeo desatornillador para ajustarlo.
Altmetro (s): Seleccione la elevacin del campo. Verifique luego con la
presin baromtrica y registre la diferencia; esta diferencia no puede exceder
de 75 pies y entre altmetros no debe haber una diferencia superior a 50; Si
alguna de las condiciones anteriores se presenta o se excede, no podr
realizar el vuelo.
Aguja Indicadora de Virajes e Inclinmetro: Asegrese que la aguja o
avioncito indicador de virajes indique la correcta direccin del viraje.
Verifique que la bola del inclinmetro tenga libertad de movimiento dentro del
tubo de vidrio.
Indicadores de Rumbo: Verifique la precisin de la informacin de rumbo.
Asegrese que el indicador de rumbo indique correctamente en virajes.
Coloque el rumbo deseado bajo el indicador ajustable. Para sistemas
directores de vuelo verifique el movimiento de las barras comando en el
modo rumbo (Heading).
Velocmetros e indicadores MACH: Verifique la indicacin de los
instrumentos y su condicin. Si corresponde, ajuste los marcadores de
velocidades de acuerdo a lo indicado en el manual de vuelo.
Equipos de Navegacin e Instrumentos: Ejecute la prueba de equipos en
forma individual de ADF, VOR, DME e ILS.
Otros Equipos: Verifique los otros equipos de vuelo y navegacin por un
correcto funcionamiento e informacin precisa.
Database del GPS / FMS: Asegrese que la base de datos este al da.
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6.6.2 Autorizacin Del Control De Trnsito Areo

Esta autorizacin permite a una aeronave proceder bajo condiciones de
trfico especficas, dentro del espacio areo controlado con el propsito de
proveer de separacin entre aeronaves.
Asegrese de comprender la autorizacin emitida por las dependencias de
trnsito areo. Si sta no le satisface, podr solicitar una autorizacin
enmendada, la cual, de ser factible, le ser suministrada.
NOTA: Toda autorizacin de ATC debe ser repetida o colacionada, inclusive
las autorizaciones VFR.
Existen algunos aeropuertos o aerdromos que operan con la modalidad de
autorizacin antes del rodaje, en los cuales los aviones que salen bajo reglas IFR
deben esperar recibir su autorizacin antes de iniciar el rodaje para el despegue.
Se debe tener en consideracin los siguientes conceptos:
- Los pilotos deben llamar en frecuencia de autorizacin o terrestre, no antes
de 10 minutos de planificado el inicio de la puesta en marcha.
- La autorizacin IFR o su demora debera ser indicada al comienzo de esta
comunicacin.
- Una vez recibida la autorizacin, el piloto debe tomar contacto con control
terrestre cuando se encuentre listo para rodar.
- Normalmente el piloto debe indicar a terrestre que ha recibido la autorizacin
correspondiente desde el control de salida.
- Si el piloto no puede establecer contacto con el control de autorizacin y se
encuentra listo para iniciar el rodaje, debe contactarse con control terrestre e
informar la situacin al controlador.
ATC provee al piloto de separacin con los otros trficos por medio de la
autorizacin, considerando:
- Separacin Vertical: Asignando diferentes altitudes o niveles.
- Separacin Longitudinal: Controlando separaciones de tiempo entre aviones
en el mismo curso.
- Separacin Lateral: Asignando diferentes trayectorias de vuelo.
- Separacin por Radar: Incluye todas las anteriores.
ATC no entrega separacin a aeronaves operando fuera de espacio areo
controlado.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __330__
6.7
M.V.P.I.
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
6.7.1 Introduccin
Generalmente la mayor atencin en un vuelo instrumental es durante el
arribo. Sin embargo, en muchos casos, la salida por instrumentos desde un
aeropuerto o aerdromos en condiciones I.M.C. representa un alto riesgo, y tal
vez mayor que la del arribo. Una aeronave arribando generalmente tiene
mayores ventajas sobre otro saliendo en los siguientes aspectos:
6.7.1.1 Performance
La mayora de las aeronaves arribando tiene un peso inferior a las que
salen, debido al consumo de combustible durante la ruta. Una aeronave
saliendo por otro lado, generalmente se encuentra operando al lmite de sus
capacidades para cumplir con un mnimo de franqueamiento de obstculos.
6.7.1.2 Ruta Establecida
Procedimientos claros de aproximacin estn siempre disponibles para una
aeronave arribando. Normalmente el piloto puede decidir entre una serie de
aproximaciones, las que le proveen de una ruta segura y con informacin
detallada de obstculos. En cambio, una aeronave despegando se encuentra
con procedimientos de salida a veces complejos y adems, con escasa
informacin de obstculos que le pueden afectar durante la salida
instrumentos.
6.7.1.3 Opcin de Escape
Una aeronave arribando puede nivelar, montar y volver para intentar
nuevamente la aproximacin si sta se encuentra fuera de parmetros. En una
aeronave despegando, una vez que sobrepasa la velocidad de decisin, el
piloto esta obligado a despegar.
Generalmente los Pilotos no analizan con profundidad los procedimientos
de emergencia durante una salida en caso de falla de la aeronave o las radios
ayudas utilizadas, para proseguir a alguna alternativa o regresar al Aeropuerto
o Aerdromo de salida.
El entendimiento de los procedimientos de salidas instrumentos es una
parte esencial de la planificacin para un vuelo. En esta seccin se entregan
herramientas necesarias para una buena toma de decisiones al momento de
salir de un aeropuerto bajo reglas IFR.
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6.7.2 Salidas Instrumentales

6.7.2.1 Salidas Reglamentarias por Instrumentos (SID) o Procedimientos de Salida
(DP)
Standard Departure Procedures (SIDs), que tambin pueden ser
identificados como Departure Procedures (DPs), son diseados con el
propsito de acelerar el proceso de salida de aeronaves desde un aeropuerto o
aerdromo, para facilitar la transicin entre el despegue y la ruta y tambin
para asegurar un adecuado franqueamiento de obstculos.
Con el propsito de tener un buen entendimiento de estos procedimientos,
es necesario comprender primero los factores involucrados en el diseo de un
procedimiento de salida.
6.7.2.2 Identificacin de Obstculos en Superficie - (OIS)
Con el objetivo de determinar un procedimiento de salida para un
aeropuerto determinado se comienza por buscar obstculos en una proyeccin
de 40:1 desde el final de pista. Esta elevacin es equivalente a una gradiente
de 2,5% o 152 pies por milla nutica. (Fig. 6-2)
Por criterio de diseo tambin se establece un franqueamiento de
obstculos requerido de 48 pies por milla nutica (R.O.C.). Al sumar estos 48
ppmn a los 152 ppmn, se obtiene un total de 200 ppmn, lo que es equivalente a
una gradiente de 3,3%.
NOTA: A menos que una gradiente mayor est publicada, una aeronave
despegando est obligado a cumplir como mnimo los 200 pies por milla
nutica en todas las salidas instrumentales.
NOTA: Cuando un especialista en Espacio Areo analiza los obstculos,
utiliza diferentes fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor
informacin disponible para construir una base de datos de stos. Algunos de
las fuentes pueden incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta
resolucin e incluso imgenes satelitales.
Lo sealado anteriormente deja a las tripulaciones con una capacidad
mnima de desarrollo de alguna salida instrumentos no publicada por lo limitado
de la informacin que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su
alcance (cartas aeronuticas, etc.)
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Obstacle Identification Surface (OIS)

Identificacin de obstculos en superficie
3,3% = 200 pies x Milla Nutica
Mnimo para que una aeronave
Ejecute una SID o DP a menos que se
indique una Gradiente superior
48
48 pies x Milla Nutica

ROC (Required Obstacle Clearence)
152
Razn 40:1 (OIS)
152 x Milla Nutica (2,5%)
1 MN
Figura 6-2
6.7.2.3 Altura de Cruce de Final de Pista (RECH)

Tambin conocida como Screen Height, esta altura es usada por algunos
especialistas por requisitos de la autoridad aeronutica correspondiente o
cuando se encuentra un obstculo dentro del 40:1 OIS. Esta altura va desde 0
a 35 pies sobre el final de pista. Este factor cobra importancia cuando se
considera que si se despega desde una pista con un criterio de 35 pies y no se
cumple, se estar volando bajo los mnimos de diseo de la salida.
En la mayora de los procedimientos de salida, no hay forma de determinar
que altura us el especialista o la institucin que los publica; por lo tanto, para
efectos de planificacin, lo mejor es planificar para el peor caso y cruzar el final
de pista a 35 pies o ms. (Fig. 6-3)
A modo de ejemplo, en Estados Unidos, dependiendo de la autoridad que
disea la SID o DP, podemos encontrarnos con screen heights de 35 pies para
la FAA y Ejrcito y de 0 pies para Armada y Fuerza Area. En el caso de la
OACI, dependiendo de la zona del mundo, los criterios mas usados van desde
0, 5, 16 o 35 pies. Para Chile, el criterio parte desde 0 pies; pero en algunos
casos se ha adaptado para cumplir con el OIS de 40:1, por lo que
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definitivamente nos lleva a la conclusin de que lo mejor es planificar para la

peor condicin (35 pies AGL).
RUNWAY END CROSSING HEIGHT

Obstacle Identification Surface (OIS)
Identificacin de obstculos en superficie
Gradiente 3,3% = 200 pies x Milla Nutica

Mnimo para que una aeronave
Ejecute una SID o DP a menos que se
indique una Gradiente superior
48
48 pies x Milla Nutica

ROC (Required Obstacle Clearence)
152
35
Razn 40:1 (OIS)

152 x Milla Nutica (2,5%)
1 MN
Figura 6-3
6.7.2.4 Publicaciones
El formato de un procedimiento de salida instrumentos as como tambin
las restricciones aplicables a ste, depende de la autoridad que lo publica.
Por ejemplo, en las publicaciones DGAC, la informacin necesaria se
encuentra en las cartas SID y los mnimos en las cartas de aproximacin
Instrumentos. En el formato Jeppesen los procedimientos, mnimos y
restricciones para el despegue se encuentran detrs de la cartilla, que contiene
adems, el diagrama del aeropuerto.
NOTA: Cuando se use cartas Jeppesen con la finalidad de efectuar un
procedimiento de salida, se debe contar con la pgina del diagrama del
aeropuerto y no slo con las aproximaciones. En el caso de Chile, solo podr
utilizar la informacin AIP Chile Volumen II.
Otro factor a considerar en las publicaciones, es que no es necesario que
cuenten con la presentacin de los obstculos, aunque stos afecten
directamente al diseo del procedimiento, por lo que los pilotos deben consultar
otras fuentes para identificarlos.
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6.7.2.5 Procedimientos de Salida (DPs)

Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en instrucciones
escritas de despegue (sin diagrama), basados en la cobertura radar de un
aeropuerto determinado. Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de
trficos salientes.
6.7.2.6 Gradiente de una SID
Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estndar
(200ppmn), debe ser publicado en la cartilla correspondiente. (Fig. 6-4)
Con esta informacin debe efectuar los clculos de performance
correspondientes a su aeronave. Se puede determinar si la aeronave puede
cumplir con los requisitos determinados para esa determinada salida
instrumentos.
Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de
altura versus la distancia a recorrer.
Para facilitar este clculo, la DGAC publica tablas orientadas a entregar y /
o confirmar los resultados obtenidos por las tripulaciones que requieren esta
informacin. (Fig. 6-5)
Ejemplo: La salida desde SCTI Maipo 2 RW 21 indica que debe cruzar
sobre el NDB TAL un nivel mnimo de 60, considerando un da estndar
podremos determinar:
Altura a ascender desde SCTI a TAL = Nivel de vuelo sobre TAL Elevacin del aerdromo.
Altura a ascender = 6000 1.678 = 4.322
Distancia a recorrer desde SCTI hasta NDB TAL = 16 MN.
Razn ascenso mnima = Altura / Distancia
Razn ascenso mnima = 4.322 / 16 MN = 270 x MN.
Gradiente = Razn ascenso pies x MN / 60
Gradiente = 270 / 60 = 4,5%
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Gradiente
Figura 6-4
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PGINA N __336__
M.V.P.I.
Figura 6-5
6.7.2.7 Autorizacin Enmendada

Posterior a haber recibido la autorizacin correspondiente para el vuelo,
ATC puede, en cualquier momento, cambiar la altitud o nivel de vuelo
autorizado.
El elemento importante a recalcar es que la ltima altitud o nivel de vuelo
autorizado, siempre tiene prioridad sobre las otras, incluso sobre la SID
publicada.
Por otro lado, si el controlador lo requiere, puede establecer restricciones
de altitudes o niveles de vuelo de cruce que difieren de las publicadas en la
SID.
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PRECAUCIN: Siempre que existan cambios a un SID, pilotos y

controladores deben estar atentos al riesgo de malentendidos o
interpretaciones errneas de las comunicaciones. Si existe cualquier duda al
respecto, solicite confirmar las instrucciones con el controlador de transito
areo
6.7.3 Salidas por Radar

Antes de describir este tipo de procedimiento, es importante recordar el
concepto en contacto radar. Lo que esta frase significa es que el controlador
tiene a la aeronave en pantalla y lo puede identificar. Lo que esta frase no
significa es que el controlador tiene ahora la responsabilidad de brindar
separacin con obstculos o el terreno.
El trmino en contacto radar, cuando es usado por un controlador
durante una salida, no quita al piloto la responsabilidad de mantener una
separacin con obstculos y terreno apropiados. La separacin con obstculos
y terreno comienza a ser responsabilidad del controlador una vez que ste
comienza a entregar gua de navegacin en la forma de vectores radar.
De acuerdo a lo indicado en el prrafo anterior, nunca el ATC es el nico
responsable por la separacin obstculos / terreno. En otras palabras, el ATC
comienza a compartir responsabilidad de separacin con obstculos y el
terreno cuando el controlador comienza a entregar gua de navegacin en
condiciones VMC. En condiciones IMC, la responsabilidad ser de ATC.
Observe los rumbos, altitudes o niveles de vuelo y el punto al cual est
autorizado por parte del controlador. Si le cabe alguna duda respecto a alguna
instruccin, consulte nuevamente. De no ser posible cumplir alguna restriccin
de altitud es necesario que el piloto comunique esta situacin al controlador.
Aunque en una salida radar se debe considerar volar vectores, puede
ocurrir que el controlador en la torre asigne un rumbo y una altitud a seguir para
posteriormente comenzar el vuelo por vectores correspondiente con el centro
de control.
No es aconsejable efectuar una salida en IMC sin contar con una salida
IFR publicada, o con servicio de Radar. Esto es especialmente aplicable
cuando se encuentren terrenos altos en las inmediaciones del aeropuerto o
aerdromo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __338__
6.8
M.V.P.I.
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Para determinar una ruta entre dos aeropuertos o aerdromos, utilice las
cartas de aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo
que va a utilizar. Considere adems el tipo de radioayudas existentes.
Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin relevante
de las aerovas a utilizar. Verifique los Fixs (intersecciones) y las distancias entre
stos y las radioayudas. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas
nuticas y los cursos como rumbos magnticos.
6.8.1 Definiciones
6.8.1.1 Altitud Mnima en Ruta (MEA)
Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms
bajos utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran un
Margen Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos 2000
pies en un ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova. (Fig. 6-6)
Figura 6-6
6.8.1.2 Altitud o Nivel de Vuelo Mnimo de Cruce (MCA-MCL)

Altitud o nivel de vuelo ms bajo, al cual una aeronave debe cruzar en
ciertos puntos (Fixes) o radio ayudas, para cumplir con los requisitos de
franqueamiento de obstculos o recepcin de radioayudas para esa ruta en
particular. (Fig. 6-7 / 8)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Figura 6-7
PGINA N __339__/
Figura 6-8
6.8.1.3 Altitud Mnima de Recepcin (MRA)

Es el nivel mas bajo especificado, sobre el cual asegura una recepcin
positiva de las radioayudas contiguas en la aerova. (Fig. 6-9)
Figura 6-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __340__
M.V.P.I.
6.8.1.4 Punto de Cambio de Radioayuda (COP)

Es el punto entre dos radioayudas, en el cual se debe efectuar el cambio
de una frecuencia a otra. Este punto se especifica en las cartas de ruta cuando
este cambio no coincide con la distancia media entre las dos estaciones. Su
finalidad es prevenir la interferencia de frecuencias de otras radioayudas. (Fig.
6-10)
Figura 6-10
6.8.1.5 Simbologa de Cartas y reas Terminales

Para saber la simbologa de Cartas y reas Terminales, deber referirse
al AIP volumen II.
6.8.2 Seleccin Del Nivel De Vuelo
Considere la meteorologa y los vientos de altura en la ruta. Verifique que el
nivel de vuelo escogido sea el apropiado para vuelos IFR, que se encuentre a o
sobre el MEA de la aerova, que existan vientos favorables y que
preferentemente, no se prevea formacin de hielo.
6.8.3 Comunicaciones
Revise las frecuencias a utilizar durante toda la navegacin y antelas en la
secuencia lgica en que las va a ocupar. Esto es importante ya que le permitir
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __341__/
no perder tiempo en vuelo realizando chequeos que pudieron haber sido

planificados en tierra.
6.8.3.1 Reportes de Posicin
Se le pedir que ejecute reportes de posicin, los que deber realizar,
siguiendo la siguiente secuencia:
-
Identificacin de la Aeronave.
Posicin que esta reportando.
Hora UTC sobre dicha posicin.
Nivel de Vuelo o altitud.
Hora UTC estimada prximo punto.
Nombre del punto subsiguiente.
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo

relleno () en las cartas de aerovas, a no ser que ATC lo libere de dicha
obligacin. En los puntos de reporte marcados con un triangulo vaci () se
realizar la llamada slo si el ATC lo solicita.
6.8.3.2 Reportes Adicionales
Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados
normales que el ATC espera recibir:
-
Cuando se abandona una altitud o nivel de vuelo.

Al iniciar una aproximacin.
Al realizar una aproximacin frustrada para solicitar instrucciones
o pedir autorizacin para una accin especfica.
Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura

radar con ATC:
-
Hora y altitud o nivel de vuelo en que se alcanza un fix de espera

(circuito) o punto al que fue autorizado.
Dejando un circuito de espera o punto asignado.
Correccin de la estimada a un fix cuando sta cambia ms de 3
minutos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __342__
6.9
M.V.P.I.
DESCENSO Y ARRIBO A UN TERMINAL AREO
6.9.1 Planificacin Del Descenso Y Aproximacin

Los procedimientos ATC y el trabajo requerido en la cabina varan
dependiendo de las condiciones meteorolgicas, densidad de trficos,
equipamiento del avin y la disponibilidad de servicio radar.
Cuando vaya a aterrizar en aeropuertos o aerdromos controlados y con
ms de un procedimiento de aproximacin publicado, usted ser informado con
anterioridad sobre el tipo de aproximacin que deber planificar. La informacin
sobre la pista en uso podr ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por
el controlador.
El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar los procedimientos
necesarios para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir
variaciones por fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista
bloqueada, etc. Es importante recalcar que debe informar al ATC
inmediatamente si usted tiene algn problema para realizar el procedimiento
asignado o si prefiere realizar otro.
Una vez que usted ha sido informado por ATC sobre que tipo aproximacin
va a realizar, deber planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de
inicio de la aproximacin (IAF) o ruta de transicin a la altitud correspondiente.
Cuando se encuentre volando una ruta de transicin, siempre mantenga la
ltima altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para
la aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal
manera de adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de
aproximacin.
Cuando el ATC usa la frase a discrecin de piloto en la informacin de
altitud en una autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier razn
y puede nivelar temporalmente a cualquier altitud intermedia. Sin embargo,
cuando deja libre un nivel o altitud usted no puede volver a sta.
El descenso se debe realizar a una razn ptima dependiendo de las
caractersticas de su avin hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado.
Posteriormente ejecute un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta
alcanzar su altitud.
Para calcular su anticipo, puede usar la frmula de descenso que obtuvo
desde sus tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de acuerdo a
la razn de descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en MN x
Minuto.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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PGINA N __343__/
Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomar
10 minutos llegar al nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 millas por minuto),
entonces deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado.
6.9.2 Rutas De Arrivo A Terminal Estandar (STARs).
Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos, consisten en
rutas determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y
autorizaciones para aviones arribando en reas de alta densidad de trficos.
(Fig. 6-11)
Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser
autorizado a aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime conveniente.
Por lo tanto, es de responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente
correspondiente. Es responsabilidad del piloto aceptar o rechazar una STAR
asignada. Si usted acepta una STAR, est obligado a cumplir las instrucciones
que contenga.
Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto
son las rutas de transicin.
La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de transicin y
posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser
indicado esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna
aproximacin listada, no significa que usted est obligado a volarla sino que
puede solicitar otro tipo.
El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una
autorizacin para una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA
APROXIMACIN.
En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el lmite de
la STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de
aproximacin.
En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS /
RNAV), los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten con este
equipo y el procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como Flight
Management System Procedures (FMSPs).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __344__
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Figura 6-11
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6.10 CIRCUITO DE ESPERA

Dependiendo del trfico o condiciones meteorolgicas, mantener en un
circuito de espera puede ser necesario. Consiste en una maniobra
predeterminada que mantiene al avin dentro de un espacio areo especfico
mientras espera por una futura autorizacin desde el ATC o permite al piloto
preparar su aeronave para la aproximacin instrumentos.
Un circuito estndar se ejecuta con virajes por la derecha mientras uno noestndar se ejecuta con virajes por la izquierda.
Cuando una aeronave est autorizada a un punto distinto del aeropuerto o
aerdromo de destino y se espera demora, es responsabilidad del controlador
ATC entregar instrucciones completas de circuito de espera (si es que no esta
publicado en las cartas), tiempo de alejamiento y su estimada de cualquier
demora adicional en la ruta o rea terminal.
Si el circuito de espera se encuentra publicado y el ATC no entrega
instrucciones detalladas, el piloto deber mantener de acuerdo a lo publicado. Si
as lo requiere, el piloto puede solicitar al controlador las instrucciones especficas
de mantencin.
El circuito de espera normal sin viento, se vuela siguiendo un curso
especfico de espera en acercamiento hacia el punto de espera, virando a la
derecha 180 (circuito estndar), tomando un rumbo de alejamiento en paralelo al
curso de espera y haciendo otro viraje de 180 hacia la derecha, para interceptar y
seguir el curso de espera hacia el punto de referencia. A menos que ATC instruya
otra cosa, los pilotos debern mantener un circuito de espera Estndar o No
Estndar, segn lo publicado. (Fig. 6-12)
Est atento si un controlador lo autoriza a mantener en un circuito
determinado sobre un fix que puede tener ms de un circuito publicado. Siempre
pregunte por instrucciones ms claras de mantencin si tiene alguna duda.
Lis circuitos de espera son una herramienta que posee el sistema de control
de trnsito areo para separar el trfico, cuando no se cuenta con el apoyo de
radar, y no necesariamente son exclusivas de las aproximaciones. (Fig. 6-13 / 14)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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Terminologa Circuito Espera

Punto de referencia:
Radio Ayuda, FIX
l
dia
Ra
Lado opuesto
espera
040
am
er c
ac
220
Extremo punto
De referencia
to
ien
to
ien
m
ja
ale 220
Al travs
Lado de espera
Extremo alejamiento
Figura 6-12
Espera en Ruta
ESPERA EN UNA APROXIMACIN
FIGURA 6-14
Figura 6-13
CAMBIO: ORIGINAL
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6.10.1 Ingreso A Un Circuito De Espera

Cuando se ha sido autorizado para mantener un Circuito de Espera,
notificar en procedimiento de ingreso al Circuito de espera, cada vez que
ingrese al mismo utilizando el procedimiento de Paralelo o Gota de agua. Al
efectuar la segunda pasada sobre la radio ayuda, se considera en circuito de
espera y en caso que ATC consulte su posicin se le deber notificar de
acuerdo a lo sealado anteriormente.
Si su ingreso lo efecta en forma Directa, notifique ingresando al C.E., al
dar por pasada la estacin.
ATC podr dar a solicitud, la siguiente informacin al momento de dar
instrucciones para ingresar al circuito de espera:
-
Direccin del circuito desde la radioayuda o punto de referencia.

Radioayuda del punto de espera.
Curso, aerova o ruta en la cual el avin debe esperar.
Viraje a la izquierda si no ha de usarse un circuito estndar.
6.10.2 Velocidades en el circuito de Espera

Cuando se encuentra ingresando a un circuito de espera, ATC considera
que el avin se establecer en velocidad de circuito dentro de los 3 minutos
siguientes al ingreso del mismo.
Las velocidades apropiadas para cada avin, estn especificadas en el
manual de vuelo respectivo.
Por regla general, las aeronaves que se encuentran en Circuito de Espera
para iniciar una aproximacin instrumentos debern mantener una velocidad
que permita tener la configuracin que corresponda, para iniciar el descenso.
6.10.3 Procedimiento de Ingreso
La entrada en el circuito de espera se efectuar segn el rumbo de
alejamiento del circuito, el que deber ser ubicado dentro de uno de los tres
sectores de entrada que aparecen en la siguiente figura, admitiendo una zona
de flexibilidad de 10 a cada lado de los lmites de sector. (Fig. 6-15)
En el caso de espera en intersecciones VOR o puntos de referencias
VOR/DME, las entradas se limitarn a los radiales o arcos DME que
constituyen el punto, segn sea apropiado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
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a. Paralelo
b. Gota de Agua
c. Directo
Figura 6-14
La maniobra de entrada al circuito de espera tiene un objetivo muy

importante, el cual es tratar de situar la aeronave, lo antes posible, del lado de
la espera, ya que es la zona de espacio areo protegido con mayor distancia
respecto a los obstculos.
.
Una vez que se visualiza el rumbo de llegada al punto de referencia, se
verifica en que posicin est el rumbo de alejamiento del circuito de espera y,
de acuerdo a la ubicacin de ste, se ingresar, ya sea en: (Fig. 6-16)
a. Paralelo.
b. Gota de agua.
c. Directo.
CAMBIO: ORIGINAL
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PGINA N __349__/
Figura 6-15
6.10.3.1
Procedimiento de ingreso para el sector 1 (Gota de Agua)

- Ubicar el rumbo de alejamiento del circuito de espera en la cartula del
RMI.
- Determinar el rumbo a virar una vez alcanzado el punto de referencia.
- Para un circuito estndar, restar 30 al rumbo de alejamiento del
circuito de espera.
- Para un circuito no estndar, sumar 30 al rumbo de alejamiento del
circuito de espera.
- Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar para
seguir una derrota que forme un ngulo de 30 o menos, con la
trayectoria de acercamiento en el lado de espera.
- El tiempo de alejamiento se comenzar a cronometrar una vez pasada
la estacin.
- El tramo de alejamiento se volar interceptando, por lo que debe
cambiar el selector de curso del HSI al rumbo de la gota.
- Una vez cumplido el perodo de tiempo virar por el lado publicado.
NOTA: Es recomendable tener planificado en cada aproximacin el
rumbo de la gota.
6.10.3.2
Procedimiento de ingreso para el sector 2 (Paralelo)
Una vez alcanzado el punto de referencia, la aeronave virar al rumbo de

alejamiento y se tomar tiempo con las alas niveladas y la aguja (ADF o VOR),
en la indicacin de punta de ala. Si la punta de la aguja ha pasado la indicacin
de punta de ala, se tomar tiempo con las alas niveladas.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __350__
M.V.P.I.
Se recomienda ejecutar un viraje medio estndar para permitir una mayor

separacin del rumbo de acercamiento.
Una vez cumplido el tiempo, virar por el mismo lado que efectu el
primer viraje al ingresar al circuito de espera o por el lado que indica la punta
de la aguja, para interceptar la trayectoria de acercamiento o para regresar al
punto de referencia.
Al llegar por segunda vez al punto de referencia, seguir en el circuito de
espera, virando por el lado publicado, esperando su autorizacin de
aproximacin.
6.10.3.3
Procedimiento de ingreso para el sector 3 (Directo)
Despus de llegar al punto de referencia, la aeronave har un viraje por el

lado publicado hacia la trayectoria de alejamiento y seguir en el circuito de
espera.
6.10.4 Control del Tiempo
El tiempo comienza a medirse en el tramo de alejamiento en la posicin a la
cuadra de la estacin o al nivelar las alas, lo que ocurra ultimo, una vez
establecido en el circuito. Si entra en gota de agua, haga funcionar el cronmetro
al dar por pasada la estacin. (Fig. 6-17)
VOR: El tiempo en
alejamiento se toma
con cambio FROM
/TO
ITERSECCIN:
El tiempo en alejamiento se
toma al nivelar las alas
Figura 6-16
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
ADF: El tiempo en
alejamiento se toma con
aguja en punta de ala
M.V.P.I.
PGINA N __351__/
A o bajo 14.000 pies, no exceda 1 minuto en el primer tramo de alejamiento.

Sobre los 14.000 pies, no exceda 1 minutos en el primer tramo de alejamiento.
Despus del primer circuito, ajuste el tiempo en alejamiento como sea
necesario, para volar 1 minuto o 1 minutos en el tramo de acercamiento
(dependiendo de la altitud). (Fig. 6-18)
Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1 minuto), se divide
por 2 y se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento.
Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg.
Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg. / 60- 10= 50 seg
Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1 minuto), se
multiplica por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de alejamiento.
Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento; mantendr en alejamiento un
tiempo de 60 - 50 = 10 seg. X 2 = 20 seg. En un total 1 min. 20 seg.
Correccin de tiempo en Circuito espera de 1

Ejemplo: Acercamiento 1 20
Diferencia 20 extras / 2 = 10
Alejamiento se acorta en 10
Ejemplo: Acercamiento 50
Diferencia menor 10 x 2 = 20
Alejamiento se extiende en 20
360
360
50
1 20
1 20
50
180
180
Figura 6-17
Acorte el circuito de espera como sea necesario, para cumplir con la hora
prevista a la aproximacin. El circuito debe planificarse a fin de llegar sobre la
radioayuda en la hora prevista de aproximacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __352__
M.V.P.I.
6.10.5 Correccin de Viento Cruzado

Ser necesario realizar un clculo de la deriva necesaria en el alejamiento
para que al terminar el viraje de acercamiento, la aeronave quede establecida
exactamente sobre el tramo de acercamiento.
El procedimiento ms til es el conocido como doblar la deriva. Significa
que, establecida una correccin de deriva exacta en el tramo de acercamiento,
se deber establecer un ngulo de correccin de deriva durante el tramo de
alejamiento del doble a lo establecido durante el acercamiento pero en sentido
contrario como lo muestra la siguiente figura. (Fig. 6-19)
VIENTO
Tcnica correccin de
Componente viento de
Costado DOBLAR LA
DERIVA
090
270
070
080
270
280
Figura 6-18
Durante el acercamiento en el primer ejemplo hemos conseguido establecer

una correccin de deriva de 10 a la derecha por una componente de viento de
costado Norte y esta correccin nos mantienen exactamente en el tramo de
acercamiento. Por lo tanto, el procedimiento doblar la deriva establece que,
al terminar el viraje de alejamiento, se establezca un rumbo del doble de la
correccin de deriva, es decir, de 20 pero en sentido contrario. Luego el rumbo
en alejamiento disminuir (090-20 = 070).
En un primer anlisis, esta maniobra parecer extraa, ya que sera lgico
establecer la misma correccin de deriva en ambos tramos. Un anlisis ms
detallado, nos lleva a la conclusin de que el viento tambin afecta a los virajes.
El de alejamiento ser ms cerrado y el de acercamiento ser ms abierto. El
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __353__/
procedimiento de doblar la deriva corrige de una forma muy apropiada las

distorsiones causadas por el viento a los virajes. (Fig. 6-20)
110
100
270
Tcnica correccin de
Componente viento de
Costado DOBLAR LA
DERIVA
260
090
270
VIENTO
Figura 6-19
En el segundo ejemplo durante el acercamiento hemos conseguido

establecer una correccin de deriva de 10 a la izquierda por una componente
de viento de costado Sur y esta correccin nos mantienen exactamente en el
tramo de acercamiento.
Por lo tanto, el procedimiento doblar la deriva
establece que, al terminar el viraje de alejamiento, se establezca un rumbo del
doble de la correccin de deriva, es decir, de 20 pero en sentido contrario.
Luego el rumbo en alejamiento aumentar (090+20 = 110).
6.11 APROXIMACIONES BAJAS
Una de las fases importantes del vuelo por instrumentos es la aproximacin
que debe realizar una aeronave. La aproximacin es una serie de maniobras
destinadas a ubicar a la aeronave en una posicin, tal que le permita un
aterrizaje seguro.
Existen varios tipos de aproximaciones, VOR, ADF, ILS, MLS, etc. Todas
son importantes y poseen distintos grados de complejidad, por lo que
requieren de una planificacin previa por parte del piloto antes de realizarla.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __354__
M.V.P.I.
Todas las aproximaciones que se usan en Chile, son diseadas, evaluadas y

publicadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (D.G.A.C.), organismo
dependiente de la Fuerza Area de Chile. El AIP- MAP Volumen II, rene toda
la informacin necesaria para las diferentes aproximaciones. Cada piloto de la
Fuerza Area de Chile debe contar con las cartas de aproximaciones al da.
ADVERTENCIA: Es responsabilidad
Publicaciones Instrumentales vigentes.
de
cada
piloto
mantener
sus
Recomendaciones:
-
Prepare sus cartas con informacin til, de modo que no necesite

estar haciendo clculos durante el vuelo.
Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones
vigentes.
Calcule y marque la Ruta de descenso que deber mantener con
su avin, y si le es prctico, anote tambin la potencia a
mantener.
6.11.2 Descripcin De Una Aproximacin

En la figura siguiente, tenemos una aproximacin baja tpica. Para poder
realizar la aproximacin se debe planificar en su totalidad y para ello se debe
entender el significado de los contenidos que figuran en una cartilla de
Aproximacin. En las pginas siguientes, se analizar en detalle la cara frontal
de la cartilla de aproximacin y posteriormente el reverso de la misma. (Fig. 621)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Encabezado y
Cuadro de
Frecuencias
PGINA N __355__/
Planta de la
APP
Corte
Vertical
Mnimos e
Informacin
General
Figura 6-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __356__
6.11.2.1
M.V.P.I.
Cuadro de Frecuencias. (Fig. 6-22)
Figura 6-21
Aparecen las frecuencias de los organismos de control involucrados en la

ejecucin de la APP, como as mismo la radio ayuda principal a usar.
Se puede identificar tambin sobre el cuadro el nombre del aeropuerto,
ciudad y pas donde est ubicado, elevacin, tipo de aproximacin y pista.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.2
Variacin
Magntica
PGINA N __357__/
Planta de la Aproximacin (Fig. 6-23)
Elevaciones
Prominentes
Radio ayudas
Secundarias
Alt. Mnima
de
Seguridad
Frustrada
Radio ayudas
primarias
Obstculo
Mayor
Coordenadas
Figura 6-22
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __358__
6.11.2.3
M.V.P.I.
Corte Vertical (Fig. 6-24)

Distancias DME
Identificacin
de
Radioayudas
Nivel de
Transicin
Circuito de Espera y
Trayectoria de
Aproximacin
Altitudes
Mnimas de
Cruce
Frustrada
Restricciones
FAF
Figura 6-23
Distancias
al Umbral
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Altitud Mnima en
Circuito de
Espera
Altura
AGL
M.V.P.I.
6.11.2.4
PGINA N __359__/
Mnimos e Informacin General. (Fig. 6-25)

Mnimos de la
Aproximacin Directa y
sus Restricciones
Categora
de
Aeronaves
Mnimos
Circulando
Cuadro de
Velocidades,
Tiempo y
Razn de
Descenso
Mnimos para uso

del Aeropuerto como
Alternativa
Fecha de
Enmienda
Cuadro de
Observaciones
Nombre
OACI del
Aeropuerto
Figura 6-24
Denominador
de la
Aproximacin
6.11.2.4.1
Autoridad
Emisora del
Procedimiento
Numero
de
Enmienda
Nombre de Aeropuerto,
Aproximacin,
Ciudad y Pas
Categoras de Aeronaves para la Aproximacin

Las aeronaves estn clasificadas en conformidad a lo Indicado en el
AIP CHILE Volumen II, GEN 2.8, en donde se seala que la categora de
cada aeronave se determina por la Velocidad de Prdida, en
configuracin de aterrizaje, con mximo peso x 1.3. Pero para los efectos
de Criteria y reas de seguridad en las aproximaciones, debe utilizar la
velocidad a que ejecuta las aproximaciones directas y circulares.
Por ejemplo su aeronave tiene una velocidad de Perdida de 90 KTS
x 1.3 = 117 KTS. Por lo tanto, la categora que corresponde es B de
acuerdo al cuadro que se muestra a continuacin, pero ejecuta las
aproximaciones y circular a 140 KTS, entonces corresponde categora C.
(Fig. 6-26)
Es muy importante sealar que podr subir la categora de su
aeronave, pero nunca bajarla respecto a lo sealado en la tabla.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __360__
M.V.P.I.
Categora de Aeronaves
A
Velocidad (Kts.)
Menos de 91 KIAS
Ms de 91 pero menos de 121 KIAS

Figura 6-25
Las velocidades indicadas se emplean para determinar el radio de

viraje.
Los mnimos meteorolgicos y las caractersticas de las reas de
proteccin para las aproximaciones directas, circulando y frustrada, estn
determinadas de acuerdo a la categora de la aeronave.
Las aeronaves que por sus caractersticas de velocidad o peso,
pueden encasillar en ms de una categora, debern ser consideradas en
la categora superior.
6.11.2.4.2
Aproximacin Directa
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de
pista y el rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de
descenso en el rea de aproximacin final es normal.
6.11.2.4.3
Aproximacin Circulando
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de
pista y el rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de
descenso en el rea de aproximacin final es excesiva. En estos casos
no figura la pista y el procedimiento se designa con una letra del
abecedario.
Ej. : NDB-A, VOR-A, etc.
Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y
circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la
aproximacin directa.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.4.4
PGINA N __361__/
Alternativa
Los mnimos meteorolgicos estndar para poder considerar un
aerdromo como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos, slo rigen
para la presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por el
piloto en el caso que sea necesario dirigirse por alguna razn al
aerdromo de alternativa durante el vuelo. En ese momento deber
considerar los mnimos publicados para el procedimiento de aproximacin
seleccionado. Los mnimos son (800) 3.2 Km. para todos los
procedimientos excepto para los de precisin, cuyos mnimos son (600) y
3.2 Km. Los mnimos de alternativas en todo caso sern iguales o
superiores a los mnimos circulando.
6.11.2.4.5
Altitud Mnima de Descenso (MDA)

Altitud bajo la cual no se mantiene el margen vertical mnimo
prescrito sobre los obstculos del rea de aproximacin final. Esta altitud
debe mantenerse hasta tener contacto visual con el terreno o hasta el
MAP, lo que ocurra primero. La informacin aparecida en la carta indica
altitud y entre parntesis figura la altura sobre la elevacin del aeropuerto
o aerdromo.
6.11.2.4.6
Altitud de decisin (DA)

Altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual
con el terreno, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin
frustrada. La altura sobre la elevacin del umbral figura entre parntesis.
El trmino DH es usado slo en aquellos procedimientos de aproximacin
de precisin en que la trayectoria de planeo est definida por medios
electrnicos (ILS/ PAR).
6.11.2.4.7
Visibilidad
La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de kilmetros y est
en relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste y la pista.
6.11.2.4.8
Cuadro de Velocidad y Tiempo

Como ayuda adicional en las cartas de aproximacin
por
instrumentos, en que existe un punto de aproximacin final (FAF)
establecido, se da el tiempo en minutos y segundos desde el FAF al
punto de aproximacin frustrada. En los procedimientos de aproximacin
por instrumentos ILS se proporciona la razn de descenso en pies por
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __362__
M.V.P.I.
minuto correspondiente al ngulo de la trayectoria de planeo calculada

desde la altitud mnima sobre el punto de aproximacin, radioayuda o
interseccin final (FAF), hasta la pista. Esta informacin se incluye como
una ayuda para establecer un rgimen de descenso constante y debe ser
usada hasta, pero no por debajo del DH / MDA publicada.
6.11.2.4.9
Cuadro de Observaciones
En el caso que una categora tenga alguna diferencia en los mnimos
se usar el smbolo ( ) y la variacin se indicar en el casillero de
observaciones.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.5
PGINA N __363__/
Reverso de la Cartilla DGAC (Fig. 6-27)
Coordenadas
Elevacin
de
Aerdromo
Identificacin
del Aeropuerto,
Ciudad y Pas
Elevacin de
umbral
Radioayudas
Torre
de
Control
Plano del
Aeropuerto e
Instalaciones
Principales
Datos de Pista
Servicios
de
Aerodromo
Cuadro de
Mnimos de
Despegue
Horario de
Operacin
Figura 6-26
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __364__
6.11.2.5.1
M.V.P.I.
Cuadro Mnimos de Despegue

Los mnimos de despegue se determinan en funcin de la categora
de la aeronave y de las caractersticas de las instalaciones terrestres.
Aunque el elemento crtico es la visibilidad, se complementar con
valores de techo cuando sea necesario para poder identificar un
obstculo durante el despegue. (Fig. 6-28)
Figura 6-27
La informacin de detalle sobre los requisitos de mnimos de

despegue la puede encontrar en AIP CHILE Volumen II, GEN 2.13.
6.11.3 Franqueamiento de Obstculos
Las Aerovas y Descensos publicados garantizan que, dentro del rea de
Proteccin, Ud. no encontrar obstculos.
As como, volando en el MEA de una AWY, el obstculo ms alto del tramo
estar bajo suyo 2000 o ms; en un circuito de espera asociado a un
procedimiento de aproximacin instrumental, su separacin vertical mnima
(OCL) ser de 1000; desde el inicio del descenso, hasta el FAF, el OCL es de
500; y desde el FAF hasta el MAPT el OCL es de 250.
6.11.4 Simbologa
La informacin de detalle sobre la simbologa la puede encontrar en AIP
CHILE Volumen II, GEN 2.3 a 2.6.1.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __365__/
6.11.5 Planificacin Y Ejecucin De Una Aproximacin

El vuelo por Instrumentos es, por esencia, planificado. No se apure, ni
deje que lo apuren, si el resultado de ello va a ser una merma en el control del
avin. An si se encuentra con poco combustible, es preferible acomodarse bien
(y gastar algo de tiempo en un breve circuito de espera), ejecutar el descenso y
viraje de base como est publicado, antes que tirarse apenas cay la
radioayuda y acomodarse por el camino.
La experiencia ha demostrado que la segunda alternativa ha sido, por lo
menos, causa contribuyente en numerosos accidentes y situaciones de
descontrol en vuelo.
6.11.5.1
Seleccin de la Aproximacin
Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al
aerdromo de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su
avin, considerando al menos:
6.11.5.2
Las radioayudas disponibles (tanto en tierra como en el avin)

La razn de descenso necesaria (performance)
El tiempo disponible (combustible)
La meteorologa en superficie (techo, visibilidad, etc.)
La pista en uso (viento)
Ayudas visuales (luces)
Checks
El procedimiento para antes de descender difiere de un avin a
otro, salvo en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Verifique
siempre:
-
Compases
Radioayudas
QNH
Mnimas
Cursos
Frustrada
Detalles de la aproximacin a realizar
Transicin a Visual
Check del avin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __366__
M.V.P.I.
Resulta prctico separar el Check de Antes de Descender, en dos

rutinas: una instrumental, comn para todos los aviones, y otra particular
del avin especfico que se est volando.
Todo descenso supone efectuar los checks, clculo de viento y
configuracin previo a su inicio. Cuando Ud. planifique descender apenas
llegado a la radioayuda de inicio, omitiendo realizar el circuito de espera,
deber considerar que el tiempo disponible para estas rutinas ser
escaso. sta maniobra requerir gran destreza y expedicin en sus
procedimientos de vuelo; deber hacer todos los chequeos y
configuracin antes de pasar la estacin, y ser extremadamente
cuidadoso en la evaluacin del viento, para un preciso control de la
derrota y no exceder el rea protegida para el descenso.
6.11.5.3
Descensos
Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto deber:
6.11.5.4
Planificar el modo de ingresar al Circuito de Espera.

Reducir la velocidad a la velocidad de aproximacin.
Configurar el avin.
Completar el check instrumental y check del avin.
Ajuste Altimtrico
Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro, se
mantendr el altmetro ajustado con QNE.
Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo hasta
una altitud (bajo el Nivel de Transicin), se debe cambiar el altmetro a
QNH una vez que cruce el Nivel de Transicin. Este proceso sin
embargo, es altamente posible que se le olvide al piloto, ya que
generalmente alcanzar el Nivel de Transicin prximo a iniciar la
aproximacin, cuando la carga de trabajo en la cabina es mayor. Por lo
tanto, se sugiere ajustar el altmetro con QNH una vez autorizado ejecutar
la aproximacin / penetracin o descenso en ruta, y antes de dejar el nivel
de vuelo que mantiene.
6.11.5.5
Circuito de Espera
No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule vientos,
haga sus chequeos y configure (si es aplicable) con toda calma. Cuando
est listo, aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __367__/
desorientado, no se ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos

antes de descender.
No se apure innecesariamente, pues slo
conseguir deteriorar an ms su situacin.
Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por
el punto de inicio de aproximacin (recomendado), deber ejecutar el
check HVPL:
Hora:
Viraje:
Potencia:
Llamado:
6.11.5.6
A la hora que cheque el punto.

De procedimiento de ingreso.
Requerida para la velocidad del circuito.
XX en Procedimiento de ingreso / ingresando.
Aproximacin - Descenso en Alejamiento
Tome tiempo e inicie el procedimiento de interceptacin recin

pasada la estacin.
Reduzca la potencia y ajuste la actitud (Pitch) a la apropiada para
mantener la razn de descenso requerida.
Complete la interceptacin y mantenga el curso de alejamiento.
Antes de alcanzar la altitud y/o el tiempo para efectuar el viraje de
base, confirme el sentido del viraje.
Seleccione el curso de acercamiento 15 antes de virar.
NOTA: Tanto el viraje de Base como el viraje de procedimiento, exigen estar

dentro de parmetros estrictos para continuar descendiendo en
Acercamiento, luego de virar. Con ese fin, se aplica el procedimiento
ms adelante detallado, para calcular el tiempo de alejamiento. Este
procedimiento debe ser acomodado de acuerdo al viento calculado en
el circuito de espera. De este modo, podr salir interceptado en el curso
de acercamiento ejecutando el viraje de base con razn standard (sin
viento). (Fig. 6-29)
Figura 6-28
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __368__
6.11.5.7
M.V.P.I.
Planificacin de tiempo y descenso para aproximacin en gota.

(1) Anote el rumbo del curso de alejamiento y el de acercamiento.
R.-
105
303
(2) Sume 180 al menor de ellos.

R.-
105
+ 180
285
(3) Reste ahora el menor al mayor.

R.-
303
- 285
18
(4 ) Divida 36 por el resultado.

R.-
36:18 = 2
(5) Deber alejarse 2 minutos, antes de iniciar el Viraje de Base
6.11.5.8
Aproximacin - Viraje de Base
Hgalo en el sentido que muestra la publicacin.

Notifique viraje de base.
Planifique y ejecute el viraje Base, de modo tal que no descienda
de la altitud sealada, hasta estar dentro del rea de seguridad.
Ud. podr continuar descendiendo cuando la demarcacin a la
radioayuda sea +15 respecto del curso de Acercamiento, y se
encuentre en un rumbo apropiado de interceptacin.
o Para ADF es mandatorio nivelar las alas previo a la lectura
del radiocomps, debido al error de profundidad (viraje).
o A diferencia de la aproximacin ADF, el VOR le permitir
descender de la altitud mnima sealada, cuando Ud. se
encuentre dentro del rea de seguridad (+10 con respecto
al curso de acercamiento) y con un rumbo apropiado de
interceptacin, sin tener la necesidad de nivelar las alas
hasta conseguir la interceptacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __369__/
El ngulo del rea de seguridad est dado por el siguiente clculo:

(Fig. 6-30)
03 MN
01 MN
10 MN
MAPT
Curso final
01 MN
03 MN
Figura 6-29
rea de proteccin primaria de aproximacin VOR y ADF curso final.

Sen = 3 MN / 10 MN
= arc sen (3 / 10)
= 17 15
rea de proteccin primaria
Ud. debe tener previamente calculado el tiempo que tardar en

realizar el viraje de base, con el fin de estar preparado para
efectuar el viraje correctamente en caso de que se encuentre
volando con falla de compases. Para determinar el tiempo de
viraje, divida la cantidad de grados a virar por 3/seg. (viraje
estndar)
198 _ = 66 segundos 1 06
3 / seg.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __370__
6.11.5.9
En Acercamiento
6.11.5.10
M.V.P.I.
Tome tiempo apenas nivele las alas.

Intercepte y mantenga el curso de acercamiento hacia la
radioayuda.
Nivele el avin a la altitud mnima.
En caso de estar a menos de 30 segundos de la estacin y aun no
ha interceptado el curso de acercamiento, efecte el Homing a la
radioayuda.
Aproximacin Final.
Despus de pasar la radioayuda, FIX de aproximacin final (FAF), o
al trmino del viraje de base, intercepte y mantenga el curso de
aproximacin final.
Contine con el descenso a la altitud mnima publicada para

obtener referencias visuales.
Establezca la configuracin y velocidad apropiada. El descenso
a la MDA debe ser completado a lo menos 15 segundos antes de
alcanzar el punto de aproximacin frustrada.
Inicie la transicin 300 pies sobre la base de la nubosidad. Cuando
tenga referencias visuales suficientes, haga una transicin a vuelo
visual integrando estas referencias a su cross check.
NOTA: En las aproximaciones en las cuales el punto de aproximacin frustrada

est determinado por una distancia desde la radioayuda o FIX de
aproximacin final, debe considerar la VAV ms el viento existente (VT)
a fin de determinar exactamente el tiempo que debe volar desde la
radioayuda al punto de aproximacin frustrada. (MAPT)
6.11.5.11
Razn de Descenso
Se busca establecer una Razn de Descenso tal, que el avin llegue
a una posicin segura y cmoda para interceptar final y aterrizar.
Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder con
el tiempo a emplear en dicho tramo.
En el caso de la aproximacin de la Fig., se debe calcular un
descenso desde el inicio de la aproximacin hasta la primera mnima
(viraje de base, considerando el tiempo total de este tramo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __371__/
1. Tiempo a descender = tramo de alejamiento + viraje de base

Tiempo a descender = 2 + 1 06 = 3 06
2. Altitud a descender = 3.000 1.700
Altitud a descender = 1.300
3. Razn de descenso = altitud / tiempo
Razn de descenso = 1.300 / 3 06
Razn de descenso = 420 pies / minuto 500 pies / minuto
Para calcular la razn de descenso del tramo final, se aplica la
misma formula. Diremos, entonces, que el tramo final es de la misma
extensin que el de alejamiento. Sin embargo, al tramo final debemos
restarle el tiempo para volar nivelado la MDA antes de arribar al MAPT (al
menos 15)
Siguiendo con la aproximacin de la Fig. 6-ss, el clculo de la razn
de descenso del tramo final ser:
4. Tiempo a descender = 2 tiempo para volar la MDA
Tiempo a descender = 2 15 = 1 45
5. Altitud a descender = 1.700 520
6. Razn de descenso = 1.180 / 145
Razn de descenso =674 pies / minuto 700 pies / minuto
En el caso de una aproximacin directa, se realiza el clculo de
tiempo y razn de descenso en funcin de los fixs publicados. Para este
ejemplo, tomaremos el tramo comprendido entre el FAF y el MAPT, y una
aeronave con una velocidad de aproximacin de 120 Kias (2 NM / minuto)
(Fig. 6-31)
7. Tiempo a descender = 5 MN / 2 MN minuto
Tiempo a descender = 2 30 tiempo para volar la MDA
Tiempo a descender = 2 30 15 = 2 15
8. Altitud a descender = 2.200 720
9. Razn de descenso = 1.480 / 2 15
Razn de descenso = 657 pies / minuto 700 pies / minuto
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M.V.P.I.
Figura 6-30
Se comparan las diferentes razones de descenso a emplear en la APP.

Como se trata de facilitar el vuelo, trataremos siempre de que la razn de
descenso sea lo ms constante durante la APP. Esto se consigue aplicando
un promedio de las distintas razones de descenso.
As entonces, si la razn de descenso calculada en el primer tramo es
de 700 por minuto y la del segundo es 300 por minuto, se aconseja emplear
una razn de descenso constante de 500 por minuto. Ello evitar tener que
hacer ajustes en actitud y potencia.
PRECAUCIN: Cuando haga este emparejamiento del descenso, debe
asegurarse de comprobar que la razn de descenso promedio, no le dejar
bajo alguna de las altitudes mnimas publicadas para el descenso.
Existen descensos particularmente difciles, que exigen al Piloto
mantener una razn relativamente alta (1000 por minuto y ms) que resultan
incmodas de volar por el escaso tiempo disponible. En dichas ocasiones, se
aconseja prolongar el alejamiento, de modo que la altitud a descender se
distribuya en una mayor cantidad de minutos, obteniendo una razn de
descenso menor.
PRECAUCIN: Recuerde que el franqueamiento de obstculos para la
aproximacin, slo se garantiza dentro del rea indicada en la cartilla (dentro
de 10 MN) y el alejamiento durante mas tiempo o con mucho viento, podra
dejarlo fuera del sector protegido.
El control del tiempo versus altitud perdida, ser una importante ayuda
para un estrecho control del descenso. As, si la altitud de inicio es de
4500 y si la razn de descenso a mantener de 500 por minuto, anote en
su cartilla de aproximacin, cada 1 minuto de descenso, la altitud que
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debiera llevar. En el primer minuto debiera estar a 4000, al 2 minuto a

3500, 3 minuto a 3000, etc.
Por otra parte, es crucial un buen control del tiempo durante el
descenso, pues en numerosas ocasiones ser la nica manera de
obtener referencias para no sobrepasar el OCL (rea de seguridad) de la
APP (10 MN en Aproximaciones, 15 MN en Penetraciones).
6.11.5.12
Llegada al MAPT
Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar,
no basta slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En
numerosas ocasiones, la ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto
recin ve la pista en esa posicin, se ver obligado a emplear una razn
de descenso excesiva en final, circular o incluso frustrar la aproximacin.
Para evitar una situacin semejante, estudie cuidadosamente la
ubicacin del MAPT respecto de la pista en que planea aterrizar. Calcule
alcanzar la MDA al menos 15 seg. (0.3 minutos) antes del MAPT, de
modo que haga una transicin cmoda a visual; durante este tiempo,
termine de configurar el avin, y desacelere a velocidad de final. Planee
alcanzar la MDA en un punto tal que pueda interceptar su trayectoria
final normal si tiene contacto visual con la pista. Si la llega a ver a ltimo
momento, le ser ms fcil llegar a ella si mantuvo la MDA listo para
aterrizar (velocidad y configuracin)
Especial atencin se debe tener en aquellas aproximaciones en que
el MAPT se encuentra en el umbral opuesto al de la aproximacin. En tal
caso, Ud. deber planificar alcanzar la MDA al menos 15 segundos antes
del umbral al cual aproxima. Para realizar este clculo, Ud. debe conocer
la distancia entre el umbral de la aproximacin y el MAPT, y de esa forma
calcular el tiempo al cual debe estar nivelado.
Ej.: La radioayuda que determina el MAPT en la aproximacin se
encuentra a 1,5 MN desde el umbral de la aproximacin hacia dentro de
la pista. Suponiendo que su aeronave aproxima a una velocidad de 120
Kias, el umbral se encuentra 45 segundos antes del MAPT. Por lo tanto,
para realizar una buena transicin a visual, Ud. debiera nivelar 15
segundos antes del umbral, lo que ser equivalente a nivelar 60 segundos
antes del MAPT.
Durante aproximaciones de precisin, llegar al MAPT al momento
de alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar a
este punto listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad,
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EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __374__
M.V.P.I.
deben ser las recomendadas para final corto, segn el Manual de su

avin.
6.11.5.13
Transicin
Su primer indicativo para establecer dnde iniciar la transicin a
Vuelo Visual, ser el reporte meteorolgico del aerdromo al cual
aproxima (tenga en cuenta que la base de la nubosidad reportada en el
METAR est dada en pies AGL). Calcule la altitud de la base de las
nubes, y 300 antes de ella comience a buscar referencias visuales. Tome
en cuenta que mientras no vea la pista (o sus luces), no debe descender
de la altitud mnima pese a tener visin vertical del suelo.
Revise su cartilla de aproximacin cuidadosamente, y verifique:
6.11.5.14
Obstculos en el sector por los cuales circular, de ser

necesario.
Entorno de la pista: construcciones, accidentes geogrficos,
otras pistas, etc.
Ayudas visuales y su ubicacin: Tome nota detallada de las
luces con que cuenta la pista, e imagnese el aspecto que esta
tendr cuando la vea en el eje que planea llegar.
Es
particularmente til fijarse en la posicin del faro rotatorio, ya
que frecuentemente ser ste la primera referencia exterior que
integre a su cross-check. Usted podr establecer con bastante
certeza la posicin de su pista, a partir de este faro blanco /
verde.
Debe fijarse en el ngulo de la pendiente de las PAPI o VASIS,
ya que pueden cambiar de una pista a otra.
Ubicacin de las radioayudas que sirven a la APP que est
realizando, respecto de la pista a que planea aproximar. Note
especialmente la posicin y distancia del MAPT, respecto del
cabezal a que aproximar.
Comunicaciones
No se precipite en hacer notificaciones tales como en el aire,
frustrando, ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese
momento an tiene rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar
atencin prioritaria al control del avin, ya que al responderle a ATC, este
puede hacerle preguntas o dar instrucciones extensas (complicadas) que
le distraern y harn decaer su grado de control de la situacin (AS).
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Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y

hacerlo slo cuando ya tenga todo bajo control.
Si ATC lo llama en el momento que recin est terminando de
limpiar el avin (despegue, frustrada) no sacrifique el control de ste por
responder; solictele mantener hasta que usted, el responsable de la
seguridad de su avin, est en buenas condiciones para atender a sus
instrucciones.
6.11.5.15
Flexibilidad
Es importante no confundir una planificacin detallada, con una
planificacin rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de
los detalles previstos en tierra, mejores elementos de juicio estarn
disponibles al momento de requerir hacer un cambio durante el vuelo.
Estar mejor preparado para decidir. Adems, la prctica de la rutina de
planificacin resumida en los prrafos anteriores, desarrolla en el Piloto la
habilidad de evaluar ms rpidamente, alternativas contingentes
encontradas en el vuelo.
6.12 PENETRACIONES
Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de descenso
superior a 1000 ppm., puede ser considerada penetracin.
La principal diferencia con una aproximacin baja, es que una penetracin
permite a un avin de alta performance, una transicin rpida desde una gran
altitud a un curso de acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje.
(Fig. 6-32)
Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse en su
totalidad.
Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una transicin a
una aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin todos los
factores descritos anteriormente para este tipo de aproximaciones, incluyendo
una adecuada planificacin de dicha transicin.
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M.V.P.I.
Figura 6-31
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6.12.1 Planificacin y ejecucin de una Penetracin

6.12.1.1
Circuito de Espera
Los Circuitos de Espera de este tipo de aproximacin son idnticos a
los de las aproximaciones bajas, en cuanto a su diseo. Si embargo, tome
en consideracin los siguientes factores para su planificacin y ejecucin:
-
6.12.1.2
Por lo general la altitud de espera es sobre los 14.000 pies, por lo

que el tiempo de control es de 1,5 minutos para el tramo de
acercamiento.
Considerando la altitud del circuito, siempre se encontrar a un
Nivel de Vuelo, por lo que el cambio del setting altimtrico debe
realizarlo previo a iniciar el descenso y / o, en el nivel de
transicin.
Para efectos del proceso de ingreso al Circuito de Espera, se
emplean las mismas frmulas y procedimientos, con la excepcin
del curso para establecer la Gota de Agua. Para las
penetraciones el curso se establece con 20 de apertura, en
comparacin con los 30 de las bajas.
Inicio de la Penetracin
Dependiendo del tipo de penetracin (VOR/DME, VOR, ADF),

deber dar inicio al descenso procediendo a acelerar y configurar
su avin de acuerdo a lo establecido en el respectivo manual de
fase de su aeronave. El Freno de Picada es una herramienta
comn en este tipo de aproximaciones, considerando el tipo de
descenso que debe ejecutar, pero recuerde que no es obligatorio el
uso del mismo. Deber considerar las mismas tcnicas empleadas
para una aproximacin baja en lo referente a interceptaciones
recin pasada la estacin.
Si el nivel de vuelo a que comienza la penetracin es menor del

nivel de vuelo publicado, deber, una vez alcanzado el punto de
inicio del descenso, mantenerse nivelado por 15 segundos por
cada 1000 pies bajo el nivel de inicio.
Ejemplo:
Nivel publicado: FL200

Nivel de inicio: FL180
Tiempo a mantener nivelado: 30 segundos
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6.12.1.3
6.12.1.4
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Tramo de Alejamiento
En caso de ser una aproximacin con viraje de penetracin, usted

deber verificar el punto de inicio del viraje, el que puede estar
demarcado por una altitud o una distancia DME.
Debe prestar especial atencin a la razn de descenso mnima que

va a necesitar con el fin de mantenerse dentro del rea de
seguridad incluyendo el radio de viraje de su avin.
Viraje de Penetracin
1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de

cursos al curso de acercamiento y prepare su viraje.
Notifique en viraje de penetracin
El viraje lo debe realizar con la inclinacin alar necesaria segn la

performance de su aeronave, sin sobrepasar los 30 de I.A.
Generalmente le corresponder preparar la nivelada y

configuracin de su avin en la ltima parte del viraje. Para ello,
2000 pies antes de la altitud mnima del viraje o del FAF, lleve su
avin a medio PITCH (*) y comience a desacelerar, con el fin de
iniciar la transicin al segmento final y poder configurar la
aeronave.
(*) Medio PITCH: reduccin de la actitud del avin a la mitad de la
que actualmente tiene. Ej.: el descenso de penetracin mantiene 12 de actitud. Al llevar a medio PITCH, deber seleccionar -6 de
actitud.
6.12.1.5
En Acercamiento y Final
Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se
ocupan para una aproximacin baja.
Sin embargo, deber tener especial cuidado con el proceso de
configuracin de su avin para el aterrizaje, ya que no ser mucho el
tiempo disponible para efectuar todos los chequeos correspondientes,
interceptar y desacelerar a velocidad de aproximacin.
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6.13 ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES INSTRUMENTALES

Estudios realizados por la N.T.S.B. (National Transportation and Safety
Board- USA) entre los aos 1959 y 1995, revelan que aproximadamente el 50%
de los accidentes de vuelo ocurren durante la etapa de aproximacin / aterrizaje.
(Fig. 6-33)
En la mayora de los casos, estos accidentes han ocurrido con contacto
visual con el terreno.
Al parecer, los pilotos comienzan a perder su capacidad de determinar
visualmente, con exactitud, la posicin del avin bajo ciertas condiciones de
visibilidad limitada.
6.13.2 Planificacin
Una aproximacin
instrumental y su aterrizaje en condiciones
meteorolgicas marginales, requiere de una buena planificacin en tierra antes
del vuelo para que ste sea realizado en forma segura.
Figura 6-32
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Durante el proceso de planificacin, debemos imaginarnos mentalmente

como va a ser nuestro vuelo, tomando en cuenta hasta los ms pequeos
factores que en un momento dado podran significarnos una situacin riesgosa,
tales como: la distancia que hay entre la radio ayuda y la pista; tipos de luces
existentes, referencias visuales que nos puedan brindar ayuda, etc.
Si el piloto en su planificacin analiza todos y cada uno de los factores ya
enumerados, podr realizar un vuelo en forma segura y tendr una gran ayuda
para realizar su transicin de instrumentos a vuelo visual en el aerdromo de
destino.
6.13.3 Transicin de Vuelo Instrumental a Visual

Esta fase vara para cada aproximacin, para lo cual es aconsejable tener
una apropiada coordinacin entre la tripulacin (si es aplicable)
Rara vez un piloto podr determinar el punto de transicin, cuando se le
presenten restricciones a la visibilidad en la fase final de aproximacin, para lo
cual analizaremos las restricciones a la visibilidad ms comunes.
6.13.3.1
Restricciones a la Visibilidad
Hay muchos fenmenos meteorolgicos tales como la lluvia, nieve,
bruma o humo que restringen la visibilidad. Cuando existen restricciones
a la visibilidad en superficie y el cielo o las nubes estn completamente
ocultas al observador, el cielo es considerado invisible y el techo es la
visibilidad vertical desde el cielo. Si se encuentra ejecutando una
aproximacin en condicin de cielo invisible, normalmente no ver las
luces de aproximacin o la pista en cuanto cruce el nivel del cielo invisible.
Ud. debiera ser capaz de ver el suelo directamente debajo suyo; sin
embargo, la transicin de vuelo instrumental a visual ocurrir a una altitud
considerablemente menor que la visibilidad vertical reportada. En caso de
que exista una condicin parcial de cielo invisible, esto no ser reportado,
ya que el observador terrestre puede ver el cielo a travs del fenmeno
meteorolgico presente.
En algunos casos, una condicin parcial de cielo invisible puede estar
asociada a bancos de niebla, por lo tanto el piloto puede esperar la
prdida de referencias visuales una vez que ingresa a la niebla. Es de
importancia tambin, la distancia a la cual el piloto ser capaz de
encontrar referencias visuales para alinearse con la pista. Debe estar
conciente que la visibilidad en la pista (RVR, si est disponible) puede no
ser representativo de la distancia a la cual se ver la pista. De hecho, la
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EDICIN: FEB- 2007
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visibilidad oblicua (desde el avin hacia la pista) puede llegar a ser

considerablemente menor que el RVR reportado. El conocimiento de los
mltiples factores que afectan esta fase del vuelo lo ayudarn a tener una
transicin a vuelo visual ms segura y controlada.
6.13.3.1.1
Niebla Poco Profunda

Esta niebla no se extiende ms all de 200 pies de altura. El
problema ms serio que podramos encontrar con este tipo de niebla es el
que al iniciar nuestra aproximacin tendremos bastantes referencias
visuales tales como: luces de pista, la pista, las instalaciones del
aerdromo etc. Pero a medida que se va descendiendo, stas
gradualmente se van perdiendo. Por lo tanto, el piloto deber en todo
momento guiarse por sus instrumentos y hacer una buena transicin en
la fase final de su aproximacin.
6.13.3.1.2
Niebla Profunda
Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a varios cientos de pies
de altura y el piloto no tendr en ningn momento referencias visuales.
Normalmente las primeras referencias visuales sern el sistema de luces
de aproximacin en la ltima parte del descenso. Si la aproximacin se
realiza en condiciones nocturnas, debemos tener precaucin con las luces
estroboscpicas de pista (REIL) y luces de aterrizaje de nuestra aeronave,
pues podran producirnos una desorientacin espacial.
La niebla
profunda es una de las ms peligrosas restricciones a la visibilidad que
existe.
6.13.3.1.3
Niebla de Adveccin
En condiciones de niebla, el piloto generalmente espera encontrar
condiciones de viento calma y sin turbulencia. Sin embargo, el piloto
puede encontrar niebla de adveccin con caractersticas similares a la de
niebla profunda. Si as ocurriese, le sera ms difcil efectuar una buena
aproximacin debido a la turbulencia. Las caractersticas de esta niebla
estn muy relacionadas con la velocidad del viento, debido a que sta
ser menos profunda mientras mayor sea el viento. Vientos sobre 15
nudos, levantarn la niebla formando una base nubosa. El mejor
procedimiento, es el estar preparado para las condiciones que se puedan
encontrar durante la aproximacin, para as poder corregir los problemas
que sta podra ocasionarnos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __382__
6.13.3.1.4
M.V.P.I.
Lluvia
En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se hace muy difcil
realizar una adecuada transicin de vuelo, debido al efecto que sta
causa sobre las referencias visuales. Si le agregamos la condicin de
vuelo nocturno, la situacin ser ms crtica. La lluvia causa un efecto de
deformacin de las referencias visuales y si es nocturno, esto se
amplifica debido al enceguecimiento que sufre el piloto por causa de las
luces tanto de aproximacin de pista como de aterrizaje.
La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, son las restricciones a
la visibilidad ms peligrosas, y el piloto debe estar muy alerta en todo
momento para aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la
seguridad del procedimiento (ver captulo de Fisiologa)
6.13.3.1.5
Nieve
La nieve es otra restriccin peligrosa y si es acompaada con
viento, tanto peor, debido a que sta nos cubre todas las referencias
visuales que generalmente ocupamos en nuestra transicin. Las luces
de aproximacin, sern nuestra nica referencia visual para el aterrizaje,
el que se dificulta enormemente por la prdida de profundidad. Este
fenmeno se denomina aterrizaje con visin blanca y se debe realizar
casi por completo en forma instrumental.
6.13.3.2
Referencias Visuales
Como se mencion anteriormente, la Altitud de decisin (DA) es la
altitud especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con
la pista, deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada.
Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno que
nos permita un aterrizaje seguro?
Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera ver
para continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de
pista, luces de aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de
TDZ, VASIs, REILs.
Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces, marcas, etc.
que posee el aerdromo de destino.
Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad, las
referencias visuales durante la aproximacin final y el quiebre del planeo
son bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en
una aproximacin visual. (Fig. 6-34 / 35)
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RVR 2400
Figura 6-33
Cono de visin a 200 pies
RVR 2400
Figura 6-34
Cono de visin a 150 pies

Durante aproximaciones bajo el efecto de restrictotes de visibilidad como
los que se han estudiado hasta ahora, usted podr ver el terreno directamente
bajo suyo, pero no mucho hacia delante. Esto es normal, ya que, considerando
una trayectoria de planeo de 3, usted estar siempre 20 veces ms lejos de la
pista que su altura sobre ella. Por ejemplo, siguiendo la trayectoria ILS de 3, a
200 pies sobre la pista, Ud. se encontrar an a 1.200 metros de ella.
Si el avin se encuentra 1 punto arriba o abajo, significar que en el OM se
encontrar 125 sobre o bajo de la posicin, en el MM +/-25 pies de la posicin,
en la DH 300-400 ms lejos o cerca del umbral y 6 pies sobre o bajo la altura
de cruce de umbral. Por otro lado el segmento de visibilidad se mantiene igual
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
variando la posicin de este (300- 400), lo que significa ver 3 o 4 luces ms

adelante o atrs. (Fig. 6-36)
Figura 6-35
Efectos de la desviacin de la trayectoria sobre la transicin

a visual para una aproximacin ILS.
6.13.4 Angulo de Visin Descendente (DVA)

Existe un rea escondida bajo la nariz del avin, la cual no se puede ver
desde la cabina del avin. La lnea de visin horizontal con la lnea de visin
descendente, proyectadas desde la vista del piloto bajo la nariz del avin, forma
el llamado ngulo de visin descendente. (Fig. 6-37)
200 HAT
18
00
V
SR
00
24
500
1000
1000
2066
2816
Figura 6-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
DV
A
100 HAT
SR
V
th
Pa
e
d
i
Gl
ee
r
eg
3D
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Esta rea, escondida de la vista del piloto, puede ser calculada por medio de
frmulas matemticas trigonomtricas.
Por ejemplo, un avin con ngulo de visin descendente de 14 y a 100 pies
sobre el terreno, tendr un rea escondida de 400 pies delante de la nariz del
avin.
En una aproximacin donde la visibilidad es de 1.600 pies, sta se vera
reducida a un segmento de solo 1.200 pies, sin considerar otros factores tales
como una actitud un poco nariz arriba o un R.V.R. menor al reportado por la
torre, que pueden reducir an ms el segmento visual del piloto.
La posicin del asiento tiene un gran efecto en este ngulo. Estar sentado
ms bajo de lo normal disminuir el DVA, escondiendo referencias que debera
ver en condiciones normales.
Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. Esto significa ser
instruido en dnde posicionar su asiento desde que comienza a operar cada
material en particular, y usar la misma posicin siempre. No es recomendable
subir su asiento para aterrizajes con baja visibilidad. Sintese en la misma
posicin siempre.
6.13.5 Tiempo de Reaccin del Piloto
A una DH de 200 pies, usted se encontrar a 3800 pies del punto de toque
de ruedas. A 140 nudos, usted est viajando a 236 pies/seg.; por lo tanto, le
tomar aproximadamente 16 segundos en viajar 3800 pies.
Durante este tiempo usted debe identificar, decidir y reaccionar a las
referencias disponibles:
-
Tiempo para identificacin referencias es de 1 a 2 segundos

Tiempo para toma de decisiones es de 2 a 4 segundos
Tiempo de reaccin es de 0.4 a 1 segundo
El tiempo promedio de todo lo anterior es de 5 seg. Este tiempo se

encuentra adems afectado por estmulos externos como luces brillantes, ruido,
dolor, fatiga, etc., los que causan distraccin y aumentan el tiempo de reaccin.
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EDICIN: FEB- 2007
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M.V.P.I.
6.14 Coordinacin de Tripulacin

El copiloto es til para asistir al Comandante de la aeronave en una serie de
tareas.
l puede volar una aproximacin, controlar la velocidad, llevar las
comunicaciones, configurar el avin o las tareas que el comandante de la
aeronave le asigne. Sin embargo, el copiloto debe saber cuales son sus tareas
especficas antes de iniciar la aproximacin.
Importante es tambin la coordinacin para los llamados (callouts) entre el
piloto volando el avin (PF) y el piloto no volando (PNF). La siguiente es una lista
estndar de callouts recomendados; los procedimientos en particular de cada
avin establecern la diferencia. (Fig. 6-38)
Adems, puede establecerse una coordinacin entre ambos para efectos de
apoyarse durante una aproximacin, en especial durante la transicin. (Fig. 6-39)
CALLOUT
COPILOTO
TODAS LAS FASES DE VUELO
Verifique
I. A. mayor de 30
inclinacin alar
Desviacin de rumbo mayor a
Rumbo XX,
10
Vuele XX
Desviacin de velocidad
5 nudos bajo
(-5 /+10 Kias)
10 nudos sobre
Desviaciones de altitud mayor a
Altitud corrija arriba/abajo
100 pies
ASCENSO Y DESCENSO
Prximo a la altitud de
Transicin altmetro 29.92
transicin
OBSERVACIN
A 1.000 de la nivelada
8.000 para 9.000
RESPUESTA PILOTO
Corrigiendo
Corrigiendo
Corrigiendo
Corrigiendo
Check 29.92
Check 8.000 para
9.000
APROXIMACIN
Razn de descenso mayor a
1.000
Primer movimiento del CDI
Desviacin del CDI 1 punto
del centro (ILS)
Primer movimiento del G/S
Desviacin del G/S 1 punto
del centro (ILS)
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EDICIN: FEB- 2007
Razn de descenso 1.200
Corrigiendo
CDI vivo
Check CDI vivo

Corrigiendo
izquierda/derecha
Check G/S vivo
Corrigiendo arriba
Corrigiendo abajo
Corrija izquierda/derecha
G/S vivo
G/S abajo, corrija arriba
G/S arriba, corrija abajo
M.V.P.I.
Cruzando el FAF o el OM
100 sobre la mnima
Contacto visual con la pista o
sus alrededores
En la DA
PGINA N __387__/
Check de alturas, sin

banderolas
(Para app. no precisas)
Tiempo
100 sobre
Anuncia lo que tiene a la
vista (luces de app a la
vista, pista a la vista, etc.)
Mnima, luces solamente
Mnima, pista a la vista
Mnima, nada a la vista
App. VOR, +/- 1 punto
App. NDB, +/- 5
Check, sin banderolas
Check 100 sobre

Continuamos o
aterrizamos
Mnima, nivelar, a XX
segundos del MAPT
En el MAPT, pista a la vista
En el MAPT, nada a la vista
En la MDA
En el MAPT
Continuamos
Aterrizamos
Frustrando
Corrigiendo
izquierda/derecha
Corrigiendo
izquierda/derecha
Notifique punto de
frustrada
Aterrizamos
Frustramos
Figura 6-37
PF - Pilot flying
PNF - Pilot not flying
Glide Slope Intercept
PNF - Lights 12 oclock
PF - Roger
PNF - Runway in sight
PF - Crew, Visual to land
100 HAT
100 above DH
DH
PNF - Approaching 943

PF - Roger
PNF - DH
PF - Continue
PNF - 100 feet

PF - Roger
Figura 6-38
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M.V.P.I.
6.15 Prevencin de Accidentes

6.15.1 Factores fisiolgicos
Conozca las condiciones en que se pueden producir ilusiones en vuelo y los
problemas que crean.
Entienda como utilizar referencias visuales externas para mantener una
trayectoria de vuelo visual y cuales son las que deben estar presentes para
poder mantenerla. Es esencial que dedique suficiente tiempo en la planificacin
de la misin y revisin de la cartilla de aproximacin. Observe detalles como los
que se indican a continuacin:
-
Conozca el largo y ancho de pista, la pendiente, si es que tiene el

umbral desplazado, etc.
Verifique el terreno de la aproximacin.
Estudie el sistema de luces de aproximacin. De qu tipo es,
cun largo es, qu debera ver al quebrar la capa, y si esta
alineado o no con el centro de pista.
Conozca que tipos de marcas de pista que se van a encontrar.
Las marcas varan de acuerdo a la clasificacin de la pista
(precisin, no-precisin y bsicas).
Discuta las funciones de la tripulacin. Determine quin vuela la

aproximacin y quin aterriza. Puede aplicar tres tcnicas:
6.15.2 Piloto Vuela La APP Y Aterriza

-
Si el piloto vuela, entonces el copiloto debe mirar hacia fuera por

referencias visuales.
El copiloto debe saber reconocer exactamente las referencias
que necesita ver el piloto que est volando.
Ventajas:
-
El piloto al mando tiene la ltima responsabilidad.

Generalmente el piloto es el de mayor experiencia.
No se traspasa el control del avin.
Desventajas:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Tiempo limitado para levantar la cabeza (head-up) y volar afuera.

Tendencia a pasar a visual sin referencias suficientes.
En caso de frustrar tiene que volver a volar por instrumentos.
M.V.P.I.
PGINA N __389__/
6.15.3 Copiloto Vuela La APP Y Piloto Aterriza:

-
Si el copiloto vuela la APP, el piloto se encuentra libre para pasar

la mayor parte del tiempo buscando por referencias visuales.
El copiloto estar listo para realizar la aproximacin frustrada y lo
har automticamente si es que no es dispuesto de otra forma
por el piloto.
Ventajas:
-
El piloto puede estar el 80-90% del tiempo head-up.

Si se realiza una frustrada, el copiloto ya est volando por
instrumentos.
El copiloto se mantiene head-down.
Este procedimiento es recomendado para APPs no precisas.
Desventajas:
-
El copiloto debe volar una buena APP.

Transferencia de los mandos a baja altura.
6.15.4 Piloto Automtico Vuela la Aproximacin hasta la DA / MDA

Una tercera tcnica consiste en permitir que el piloto automtico vuele la
aproximacin hasta la DA / MDA y luego el piloto asume el control del avin,
tanto para aterrizar como para ejecutar la aproximacin frustrada. Esta tcnica
es de mucha ayuda para el trmino de un largo da de trabajo y/o en condiciones
meteorolgicas marginales.
Callouts recomendados son: Con referencias y Visual
-
Con Referencias: Quiere decir que tiene terreno a la vista y la

aproximacin puede seguir bajo la DH. Recuerde, stas pueden
ser las luces de aproximacin
Visual: Significa que tiene las referencias suficientes para
aterrizar visual.
6.15.5 Tcnicas para una transicin segura

-
Es imperativo tener un avin bien compensado. Que se

encuentre estabilizado, con sus parmetros, lo antes posible
durante la aproximacin.
Mantenga el cross check sobre los instrumentos necesarios para
el toque de ruedas. Aunque no este aterrizando, controle
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __390__
M.V.P.I.
cualquier cambio de velocidad, razn de descenso y senda de
planeo. Si existe una desviacin mayor en alguno de ellos, debe
abandonar la aproximacin.
No descender y mantenerse abajo por mucho tiempo. Si un
aterrizaje no se puede efectuar en forma segura en el punto de
toque de ruedas designado, pase de largo.
Recuerde que las luces de aproximacin no brindan ningn tipo
de referencia vertical. Usted debe ver al menos 500 pies de pista
antes de dejar cualquier gua vertical.
Si en cualquier momento bajo la DH o la MDA pierde las
referencias visuales con la pista, pase de largo. Si desciende de
la DA/MDA siguiendo solamente las luces de aproximacin y no
obtiene referencias visuales de la pista a los 100 pies AGL, debe
pasar de largo.
6.16 APROXIMACIN FRUSTRADA

El objetivo de una aproximacin frustrada es proveer de una trayectoria de
vuelo libre de obstculos que permita al piloto retornar al espacio areo de ruta o
al segmento inicial de una aproximacin.
Se debe ejecutar una aproximacin frustrada cuando:
-
Arribado al punto de aproximacin frustrada (MAPT), no se haya

establecido contacto visual con la pista, habiendo alcanzado o no
la MDA.
Cuando el piloto estime que no es posible un aterrizaje seguro.
Cuando ATC lo ordene.
NOTA: Est preparado para ejecutar la aproximacin frustrada en cada

descenso. Por lo tanto, deber estar familiarizado con el
procedimiento de aproximacin frustrada establecido antes de
comenzar el descenso.
El segmento de la aproximacin frustrada de un procedimiento de
aproximacin instrumental, comienza en el Missed Approach Point (MAPT) y
termina en el lmite de la autorizacin de la frustrada.
El criterio de construccin de este tipo de procedimientos, especifica que una
frustrada debe ser simple e indicar una altitud y un lmite de autorizacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __391__/
Con el objetivo de mantenerse dentro del rea de franqueamiento de

obstculos, se considera que la aproximacin frustrada debe ser iniciada en el
MAPT (a una altitud no menor a la DA / MDA) y el ascenso debe ser de al menos
con una gradiente de 152 pies por MN (2.5%) a menos que una gradiente mayor
sea especificada.
Considerando que el rea de seguridad comienza en el MAPT, NO
COMIENCE ningn viraje antes de este punto, incluso si la decisin de frustrar
ya ha sido tomada. Por otro lado, la montada del procedimiento puede ser
comenzada antes del punto de inicio.
Si el procedimiento publicado considera un viraje y la aproximacin frustrada
es iniciada pasado el MAPT, el avin puede exceder los lmites del espacio
areo protegido. El piloto debe estar alerta del terreno en el rea terminal y de
los alrededores de la pista.
La planificacin ser lo ms importante de una aproximacin frustrada, y se
aplicarn los procedimientos que correspondan al avin con respecto a la
frustrada. Despus que el avin se encuentra ascendiendo, notifique a la
agencia de ATC, estableciendo sus intenciones y/o solicitando autorizacin para
una nueva aproximacin.
6.16.2 Secuencia De Una Frustrada
El proceso de frustrar una aproximacin consta de los siguientes pasos:
-
Aplicar potencia y cambiar a actitud de despegue. (Seleccionar

modo Go Around, segn disponibilidad)
Ajustar la actitud de su indicador de actitud, de tal forma que
inicie una montada. (Maniobre su aeronave segn la indicacin
del modo Go Around del Director de vuelo)
Verificar ascenso positivo en su altmetro y varimetro
Desconfigure la aeronave
Continuar el ascenso conforme a lo publicado en la
aproximacin frustrada.
6.17 DETERMINACIN DEL MAPT

Las cartas DGAC y Jeppesen describen el punto de aproximacin frustrada.
Las DGAC usan el final de una flecha continua y comienzo de una segmentada,
mientras que las Jeppesen muestran de distinta forma dependiendo del tipo de
aproximacin (precisa o no-precisa) colocando una M en el MAPT de las noprecisas. (Fig. 6-40 / 42)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __392__
M.V.P.I.
6.17.1 Aproximaciones de Precisin

El punto de aproximacin frustrada en una APP precisa se verifica cuando
el avin ha alcanzado la DH, interceptado o no en la senda de planeo. El
trmino de una lnea negra en ese punto o el comienzo de una segmentada,
generalmente sern los indicativos de la posicin para la mayora de las APP.
6.17.2 Aproximaciones No-Precisas
El punto de aproximacin frustrada en una APP no-precisa, ser un punto
especfico, distancia y/o tiempo transcurrido.
Este punto est especificado en las cartas por el trmino de una flecha
continua y comienzo de una segmentada.
Si una distancia DME, interseccin o radioayuda es indicada como punto
de app. frustrada, significa que ste debe ser usado como referencia primaria
de determinacin del MAPT. En estos casos, el tiempo sirve como una
referencia de respaldo.
Si un punto especfico no est publicado, entonces el tiempo debe ser
usado como referencia primaria en la determinacin del MAPT. El tiempo se
considera slo en aproximaciones no precisas; por lo tanto, el cuadro de
tiempos en una carta ILS se utiliza slo para la aproximacin no precisa
asociada.
Si el tiempo no ha sido publicado en el cuadro de velocidades, entonces,
aunque es posible calcularlo, no puede utilizarlo como referencia primaria. Una
aproximacin sin tiempo quiere decir que utiliza otros medios para determinar
el MAPT.
Verifique si su avin puede cumplir con los requerimientos publicados de
determinacin del MAPT y en caso de no ser as, usted debe coordinar con
ATC un procedimiento de frustrada diferente.
6.17.3 Marker Beacons
Si un Middle Marker (MM) est instalado y colocado precisamente en la
posicin del MAPT, puede ser utilizado como RESPALDO de otras
indicaciones.
Usted no puede planificar usar el MM como fuente primaria de
identificacin del MAPT, ya que no hay forma de determinar con anterioridad si
ser recibido por el avin en el lugar preciso. Si el marker es recibido y
concuerda con otras indicaciones, usted puede determinar que se encuentra en
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __393__/
el MAPT. No atrase el comienzo del procedimiento de frustrada si ya ha

alcanzado el lmite de tiempo especificado.
El MM es localizado en el punto aproximado donde el avin encontrar la
DH interceptado en la senda de planeo para ILS Cat. I. El Inner Marker (IM)
indica un punto en el cual la aeronave encontrar la altura de decisin (DH) en
un punto determinado entre el MM y el umbral de la pista.
6.17.4 Aproximaciones Radar
La demarcacin del MAPT y el procedimiento de frustrada publicada en
una aproximacin NO se aplican a una aproximacin por radar. Para las
aproximaciones por radar, el controlador indicar al piloto los procedimientos
de aproximacin frustrada.
Figura 6-40
MAPT en aproximacin Jeppesen Precisin y No Precisin
Figura 6-41
MAPT en aproximacin DGAC Precisin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __394__
M.V.P.I.
Figura 6-42
MAPT en aproximacin DGAC No Precisin
6.17.5 Instrucciones de Frustrada

Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con
aproximaciones que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el
caso de vuelos de instruccin con mltiples aproximaciones.
Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC,
stas suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC. Slo
por motivos de seguridad usted podr obviar las instrucciones de aproximacin
frustrada recibida verbalmente y volar la publicada. En este caso, deber
informar inmediatamente a ATC sus intenciones.
Una vez que son recibidas, las instrucciones de frustrada permanecen
iguales a menos que sean cambiadas por el controlador. El ATC no necesita
indicarlas nuevamente en otra aproximacin.
Cuando ejecute una frustrada, demore el comienzo del primer viraje hasta
encontrarse sobre el umbral de despegue de la pista, si es que es visible, y a
un mnimo de 400 pies AGL. Si el final de pista de despegue no es visible,
mantenga el rumbo de eje de pista hasta 400 pies AGL y luego vire.
Si en algn momento se encuentra en duda sobre el desarrollo de la
frustrada (no recuerda si tiene instrucciones verbales o piensa que no podr
volarla), ejecute la aproximacin frustrada publicada en la cartilla de la APP.
sta, por lo menos, lo mantendr alejado de obstculos terrestres mientras
notifica a ATC de su condicin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __395__/
6.18 APROXIMACIN CIRCULAR

Esta es una maniobra visual, bajo reglas de vuelo IFR y con referencias a
sus instrumentos de vuelo, utilizada despus que se ha completado la
aproximacin instrumental para alinear el avin con la pista que se va a usar
para el aterrizaje.
Existen aproximaciones publicadas, las cuales solo permiten aterrizar
desde una maniobra circular. stas se identifican porque no tienen publicados
mnimos para la aproximacin directa, solo para circular.
Adems, la
identificacin de la aproximacin ser mediante una letra. Por ej. VOR A,
NDB B. (Fig. 6-43 / 44)
Una aproximacin instrumental ser publicada slo para circular toda vez
que el curso final de la aproximacin difiera en ms de 30 respecto al eje de la
pista, o el descenso desde el FAF al THC sea mayor a 400 pies / milla nutica.
En ste caso, al no ser una aproximacin directa, se incluir en el diseo de la
aproximacin una Derrota de Vuelo Visual (VFT). A partir de ste punto, el
piloto comienza a maniobrar visualmente para alinearse con la pista respectiva.
(Fig. 6-45)
Adems, se podr circular cada vez que la visibilidad, direccin e
intensidad del viento, techo, obstrucciones, etc. lo aconsejen necesario.
Figura 6-43
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __396__
M.V.P.I.
Figura 6-44
Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de

riesgos para la tripulacin:
-
No se practican con mucha frecuencia

Se ejecutan a bajas velocidades
Se realizan a baja altitud
Se presentan condiciones de visibilidad reducida
La maniobra demanda una alta carga de trabajo de cabina
Por lo general, no son previamente planificadas
Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma

que para la aproximacin directa (usualmente la MDA circular es mayor que la
MDA directa), y sta aparece en la publicacin de la aproximacin que se est
haciendo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __397__/
Figura 6-45
Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo

tanto, se debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para
efectuar esta maniobra y manteniendo referencias instrumentales aunque ya
est volando visual. La MDA de circular le garantizar un franqueamiento de
obstculos de apenas 300 sobre el obstculo ms alto en su rea para
circular. El rea relativamente libre de obstculos en un aerdromo, son los
ejes de aproximacin. Si Ud. desciende de la MDA circulando, antes de estar
positivamente alineado en final, es posible que se produzca una colisin con
un obstculo que por su ngulo de visin descendente (DVA) permaneci
oculto bajo su nariz durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa que para
mantener un vuelo nivelado a baja velocidad -a la que normalmente se circula, se requiere llevar un alto ngulo de ataque.
Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de trnsito.
Debido a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual normal,
existe la tendencia del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la
pista, que lo deja muy cerca de sta. Esta situacin obliga al piloto a realizar
una base excesivamente apretada, favoreciendo una condicin de descenso o
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __398__
M.V.P.I.
a sobrepasarse del eje de la pista (overshoot) (Fig. 6-46). Por lo tanto, si no es

posible volar el circular a la altura normal del trnsito, tome la distancia
necesaria para lograr una base cmoda.
Figura 6-46
Despus de descender hasta la MDA para circular y con el terreno a la

vista, se debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as
fuese, el piloto debe maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base
sea a su izquierda, a no ser de que:
-
Se le ordene hacerlo de otra forma

La cartilla de la aproximacin lo estipule de otra forma.
La MDA podr ser abandonada slo cuando la aeronave se encuentre

alineada en final respecto al eje de la pista a la que est aproximando.
El rea de franqueamiento de obstculos se obtiene trazando sobre cada
umbral de pista un semicrculo que posteriormente se unen. El radio de este
semicrculo lo determina la categora de la aeronave. Si hubiera ms de una
pista, se hara lo mismo en cada umbral de pista. (Fig. 6-47)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __399__/
Figura 6-47
A continuacin, se presentan cuatro casos de aproximaciones circulando

(Fig. 6-48):
Ejemplo A: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP est
alejado de la pista.
Ejemplo B: Nos muestra un circulando cuando la razn de descenso es muy
grande o la pista fue vista muy tarde, como para aproximar en
directo.
Ejemplo C: Nos muestra un circulando en 180 con respecto al curso de
aproximacin.
Ejemplo D: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la pista de
aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde para interceptar
tramo con el viento
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __400__
M.V.P.I.
Figura 6-48
NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximacin para llegar al

MAPT a frustrar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo tanto,
preparando al avin con las mejores condiciones de velocidad y
configuracin para esta maniobra; si no se puede aterrizar, se frustra.
Para ejecutar un circulando, mantenga sus referencias instrumentales,
aunque ya est volando visual.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __401__/
6.18.2 Tcnicas Para Circular

En un circular usted debe acomodar el avin de tal manera que le permita
efectuar una base segura para aterrizar. Las siguientes son algunos
procedimientos recomendados los que le pueden ayudar cuando se encuentre
en condiciones de baja visibilidad y techos.
6.18.2.1
Viraje de 90
Maniobre alejndose de la pista la misma distancia que le toma
efectuar a su avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una
buena separacin. (Fig. 6-49)
A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado de la
pista, deber calcular la distancia basndose en el tiempo.
-
Ventajas: Usted podr sobrevolar la pista y ver la disposicin

aerdromo.
Desventajas: Viento de cola puede empujarlo ms lejos de lo

esperado. Reste el viento a la VAV y use el 10% de sta para
obtener el tiempo en segundos (Use la VT si la conoce)
Ejemplo: VAV = 150 kts.

Viento = 10 kts. (cola)
VAV resultante (VT) =140 kts.
Tiempo alejamiento = 14 segundos
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __402__
M.V.P.I.
2r
r
Tiempo
r
Figura 6-49
6.18.3 Dos Virajes de 90

El primer viraje lo debe efectuar cuando ingresa al rea de seguridad para su
categora, o bien sobre el umbral. Corrija por viento. (Fig. 6-50)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Ventajas: Es prcticamente igual a un circuito normal. Garantiza

un desplazamiento adecuado siempre que se corrija por viento.
Desventajas: Usted puede perder de vista la pista
M.V.P.I.
PGINA N __403__/
2r
Figura 6-50
6.18.4 Tcnica de los 45

En el umbral, vire a un rumbo a 45 del eje de pista y mantngalo hasta la
cuadra del otro cabezal, posteriormente vire de vuelta paralelo hasta el punto en
que ingresar en base. Este mtodo le brinda una separacin igual al largo de
pista. Si necesita menos separacin, determine en la pista el punto en que
volver a paralelo, basndose en la distancia desde el umbral. Corrija por viento
en ambos virajes y en la pierna de alejamiento. (Fig. 6-51)
-
Ventajas: Se mantiene pista a la vista. Buen procedimiento para

aterrizar en una pista contraria.
Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena

separacin. El punto de retorno al rumbo de alejamiento es difcil
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __404__
M.V.P.I.
de determinar. Debe cruzar el final de pista para iniciar la
maniobra.
6000'
12000'
1 NM
2 NM
6000'
45O
Figura 6-51
6.18.5 Tcnica de los 30

Una vez que se encuentre dentro del rea de proteccin para su categora,
vire 30 del eje de pista por 4 veces el 10% de su VAV o velocidad terrestre (si la
conoce) en segundos. (Fig. 6-52)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Ventajas: Usted no necesita cruzar el umbral de la pista. Puede

mantener en forma cmoda el entorno de la pista a la vista.
Desventajas: Pude requerir de mayor visibilidad para efectuar el

procedimiento de tal manera de permitir ver la pista a tiempo.
M.V.P.I.
PGINA N __405__/
2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2
MACH = VAI / 60
180kts / 60 = 3 MN / min
Radio de Viraje 90 = 3 - 2 = 1 MN
Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN /
min
(20 segundos)
4r = 80 segundos
4r
Una forma ms fcil de calcular es tomar el 10% de

la VAV:
10% de 180kts = 18 segundos
(Esto es lo ms aproximado y fcil de realizar en
vuelo)
30O
CL
r = 10%
of TAS in
seconds
Figura 6-392
6.18.6 Aproximacin Frustrada Desde El Circular

Si existe cualquier duda de que el avin no podr ser maniobrado en forma
segura hasta el punto de toque de ruedas, o si pierde de vista sus referencias
visuales, ejecute una aproximacin frustrada.
Cuando frustre, ejecute el procedimiento publicado para la aproximacin que
realiz recin, a menos que le sea dispuesto de otra forma.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __406__
M.V.P.I.
En el ascenso inicial, vire hacia la pista que vena aproximando para

asegurarse que el avin se mantenga dentro del rea de seguridad del circular.
Posteriormente, contine virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la
frustrada publicada. (Fig. 6-53)
Frustrada
publicada
Decisin de
frustrar.
Circular
Aproximacin
Figura 6-53
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __407__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007

Manual de Vuelo Por Instrumentos FACh 2007

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Fuerza Area

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Manual de Vuelo por

SISTEMAS SENSORIALES ............................................................................. 13

Sistema Visual ......................................................................................... 14

Sistema Vestibular ................................................................................... 26

Sistema Propioceptivo ............................................................................. 32

DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.) / SPATIAL DISORIENTATION (S.D.) . 34

Factores involucrados .............................................................................. 35

Tipos de Desorientacin Espacial ............................................................ 36

Prevencin De Desorientacin Espacial .................................................. 37

Tcnicas Para Combatir Un Fenmeno De D.E....................................... 38

ALERTA SITUACIONAL (A.S.) / SITUATIONAL AWARENESS (S.A.) ............ 39

Causas de Prdida de A.S. ...................................................................... 39

Como Mantener una Buena A.S .............................................................. 41

Toma De Decisiones (T.D.)...................................................................... 42

Pasos Para Una Buena T.D. .................................................................... 42

Proceso De T.D. En Vuelo ....................................................................... 43

CREW - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (C.R.M.) ............................. 45

INSTRUMENTOS DE VUELO ................................................................................ 47

SISTEMA ESTTICO PITOT - (S.E.P.)............................................................ 47

Componentes de un S.E.P. Convencional. .............................................. 48

Errores del Sistema Esttico Pitot............................................................ 50

CENTRAL AIR DATA COMPUTER (C.A.D.C) .................................................. 68

Salidas De Datos De Aire ........................................................................ 69

Errores Inherentes Del Sistema ............................................................... 69

Magnetismo Terrestre .............................................................................. 70

Comps Magntico .................................................................................. 72

Errores del Comps Magntico................................................................ 75

GIRSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS ................................... 78

Tipos De Montaje ..................................................................................... 81

Fuentes De Poder .................................................................................... 81

Uso De Los Girscopos ...........................................................................81

Indicador de Viraje ................................................................................... 83

Sistemas de Compases Giro-Estabilizados ............................................. 85

Otros Componentes ................................................................................. 88

Correccin de Latitud ............................................................................... 88

Errores de los Sistemas de Compases .................................................... 89

Indicador Director De Actitud / Attitude Director Indicador - (A.D.I.)......... 90

Indicador De Situacin Horizontal (H.S.I.)................................................ 91

Computador del Director de Vuelo ........................................................... 93

HEAD UP DISPLAY (HUD) ..............................................................................94

Uso General del HUD .............................................................................. 94

Indicaciones del HUD en el vuelo por Instrumentos................................. 95

Escala de Trayectoria de Vuelo ............................................................... 96

Informacin de Navegacin del HUD ....................................................... 97

Informacin Ausente ................................................................................ 97

Vuelo Por Instrumentos............................................................................ 98

Limitaciones del HUD............................................................................. 100

RADIO ALTMETRO....................................................................................... 100

Utilizacin del Radio Altmetro ............................................................... 100

Principio de Funcionamiento .................................................................. 101

Consideraciones Para su Operacin...................................................... 101

SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE.......................................................... 102

Ventajas de los Indicadores de Angulo de Ataque................................. 102

Limitaciones del Sistema de Angulo de Ataque ..................................... 103

Tipos y consideraciones especficas...................................................... 103

VUELO BSICO................................................................................................... 104

VUELO BSICO AVIN................................................................................. 104

Clasificacin de los Instrumentos de Vuelo............................................ 105

Procedimiento de Control y Performance .............................................. 107