Pe18 - Monografia Final Corregida Camilo Mauricio

EVALUACIN ECONMICA DE LAS OBRAS VIALES DEFINIDAS EN EL PLAN
DE DESARROLLO 2008-2011 PARA LA COMUNA 14, EL POBLADO,
CAMILO ANDRS NGEL SALDARRIAGA

FERNANDO MAURICIO UPEGUI RIVILLAS
UNIVERSIDAD DE MEDELLN
ESPECIALIZACIN EN VAS Y TRANSPORTES
2009
1


2009


Trabajo de grado presentado como requisito

Parcial para optar al ttulo de
Especialistas en Vas y Transporte
Asesor: IVAN SARMIENTO ORDOSGOITIA
MEDELLIN
2009
Nota de aceptacin
Presidente del jurado
Jurado
Jurado
Medelln 28 de noviembre de 2009
A nuestras esposas quienes con su paciencia y comprensin nos apoyaron en la

realizacin de esta monografainvestigacin.
AGRADECIMIENTOS
Al Ingeniero Juan Carlos Restrepo Monsalve, subsecretario Tcnico de Obras

Pblicas del Municipio de Medelln, por su informacin relacionada con los costos
de los proyectos.
A la Ingeniera Claudia Osorio Grajales, encargada de la Unidad de Vas
Transporte y Movilidad de la Secretara de Planeacin Municipal del Municipio de
Medelln, por su informacin relacionada con los costos de los proyectos.
CONTENIDO
INTRODUCCION...................................................................................................115
1. METODO DE EVALUACION MULTICRITERIO.............................................418
1.1.
OBJETIVOS DESAGREGADOS..............................................................418
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS.....................................................................519
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD.....................................................................620
1.4.
ASIGNACION DE PESOS A LOS CRITERIOS DE EVALUACION.........721
2. RESULTADOS ESTUDIO UNIVERSIDAD NACIONAL PLAN VIAL DEL

POBLADO..............................................................................................................822
3. VALORACION DE OBJETIVOS DE EVALUACION.....................................1226
3.1.
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA......................................................1226
3.2.
VALOR DEL AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE.....................................1327
3.3.
VALOR DE LA REDUCCION DE LOS COSTOS DE OPERACIN......1428
3.3.1.
Costos de mantenimiento................................................................1428
3.3.2.
Costos de combustible....................................................................1529
3.3.3.
Costos de lubricantes......................................................................1630
3.3.4.
Costos de neumticos.....................................................................1731
3.4.
VALORACION DE OBJETIVOS AMBIENTALES...................................1933
Se tendr en cuenta el impacto acstico y el impacto por emisin de gases

contaminantes...............................................................................................1933
3.4.1.
Impacto Acstico..............................................................................1933
3.4.2.
Impacto por contaminacin atmosfrica..........................................2236
4. RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ALTERNATIVA..............................2741

9
4.1.
EVALUACION DE RENTABILIDAD ECONOMICA................................3044
4.2.
EVALUACION GLOBAL DE IMPACTO AMBIENTAL.............................3246
4.2.1.
Contaminacin por ruido..................................................................3246
4.2.2.
Contaminacin por emisin de gases contaminantes.....................3549
4.2.3.
Resultados de evaluacin global de impacto ambiental .................3852
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO............................................................3953
5. ANALISIS DE RESULTADOS Y SENSIBILIDAD..........................................4054

5.1.
SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO.............4155
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DE
HORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS.............................................................................................4357
5.3.
SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS. 4458
5.4.
SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE ORDEN DE IMPORTANCIA DE LOS
OBJETIVOS.....................................................................................................4559
5.5.
CALCULO DE TIR MONETIZANDO LAS VARIABLES AMBIENTALES

4660
5.6.
SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE LA FUNCION DE UTILIDAD DE LA
RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR.........................................................4862

6. CONCLUSIONES.........................................................................................5064
INTRODUCCION.....................................................................................................16
1. METODO DE EVALUACION MULTICRITERIO...............................................19
1.1.
OBJETIVOS DESAGREGADOS...............................................................19
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS......................................................................20
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD......................................................................21
1.4.
ASIGNACION DE PESOS A LOS CRITERIOS DE EVALUACION..........22
10

POBLADO...............................................................................................................23
3. VALORACION DE OBJETIVOS DE EVALUACION........................................27
3.1.
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA.........................................................27
3.2.
VALOR DEL AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE........................................28
3.3.
VALOR DE LA REDUCCION DE LOS COSTOS DE OPERACIN.........29
3.3.1.
Costos de mantenimiento.................................................................29
3.3.2.
Costos de combustible.....................................................................30
3.3.3.
Costos de lubricantes.......................................................................31
3.3.4.
Costos de neumticos......................................................................32
3.4.
VALORACION DE OBJETIVOS AMBIENTALES.....................................33

contaminantes...................................................................................................33
3.4.1.
Impacto Acstico...............................................................................34
3.4.2.
Impacto por contaminacin atmosfrica........................................36
4. RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ALTERNATIVA................................41

4.1.
EVALUACION DE RENTABILIDAD ECONOMICA..................................44
4.2.
EVALUACION GLOBAL DE IMPACTO AMBIENTAL..............................46
4.2.1.
Contaminacin por ruido..................................................................47
4.2.2.
Contaminacin por emisin de gases contaminantes..................49
4.2.3.
Resultados de evaluacin global de impacto ambiental...............52
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO...............................................................53
5. ANALISIS DE RESULTADOS Y SENSIBILIDAD............................................54

5.1.
SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO...............55
11
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DEHORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS................................................................................................57
5.3.
SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS. .58
5.4.
OBJETIVOS.........................................................................................................59
5.5.
CALCULO DE TIR MONETIZANDO LAS VARIABLES AMBIENTALES 60
5.6.
RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR............................................................61

6. CONCLUSIONES.............................................................................................64
12
TABLAS
TABLA 1. VALOR PESOS DE UTILIDAD SEGN NUMERO DE CRITERIOS.
59
TABLA 2. PRIORIZACIN POR TIEMPO DE VIAJE POR PROYECTO (MIN).
711
TABLA 3. PRIORIZACIN POR TIEMPO DE VIAJE POR ESCENARIO (MIN).
812
TABLA 4. COSTOS DE MANTENIMIENTO VS VELOCIAD MEDIA EN VEHICULOS

PESADOS.
1317
TABLA 5. RECORRIDO ENTRE CAMBIO DE NEUMATICOS SEGUN

CARACTERISTICAS DE LA VIA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.
1620
TABLA 6. FACTORES DE EMISION PARA VEHICULOS PESADOS
2126
TABLA 7. VARIABLES REQUERIDAS PARA EL CALCULO DE LOS OBJETIVOS

AGREGADOS.
2329
TABLA 8. VARIABLES FIJAS UTILIZADAS EN LOS CALCULOS DE

RENTABILIDAD ECONOMICA Y EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
2531
TABLA 9. VARIABLES PARA EL CALCULO DE LA RENTABILIDAD ECONOMICA

POR TIR.
2633
TABLA 10. FUNCION DE UTILIDAD PARA RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR
2833
TABLA 11. RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR Y FUNCION DE UTILIDAD2834

TABLA 12. VARIABLES PARA EL CALCULO DE CONTAMINACION POR RUIDO
2935
TABLA 13. FUNCION DE UTILIDAD IMPACTO ACUSTICO
3136
TABLA 14. IMPACTO ACUSTICO Y FUNCION DE UTILIDAD
327
TABLA 15. VARIABLES PARA EL CALCULO DE LA CONTAMINACION POR

EMISIONES.
3238
13
TABLA 16. FUNCION DE UTILIDAD PARA DISMINUCION DE EMISIONES
3440
TABLA 17. DISMINUCION DE EMISIONES Y FUNCION DE UTILIDAD.
3540
TABLA 18. FUNCION DE UTILIDAD GLOBAL AMBIENTAL
3541
TABLA 19. EVALUACION MULTICRITERIO
3641
TABLA 20. RESULTADOS OBTENIDOS
3742
TABLA 21. SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO
3944
TABLA 22. SENSIBILIDAD AL NUMERO DE HORAS PICO CONSIDERADAS
4045
TABLA 23. SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS
4146
TABLA 24. SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE ORDEN DE IMPORTANCIA DE LOS

OBJETIVOS
4248
TABLA 25. CALCULO DE TIR MONETIZANDO VARIABLES AMBIENTALES
4449
TABLA 26. FUNCION DE UTILIDAD PROPUESTA PARA ECONOMIA COLOMBIANA 4550

TABLA 27. SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE LAFUNCION DE UTILIDAD DE LA
RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR
4551
14
GRAFICOS
GRAFICO 1. EMISION DE CO (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA VEHICULOS

LIVIANOS
2127
GRAFICO 2. EMISION DE NOX (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA VEHICULOS

LIVIANOS
2227
GRAFICO 3. EMISION DE COV (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA VEHICULOS

LIVIANOS
282
ECUACIONES
1..17
2, 3, 4..18
5, 6, 7..19
8.. 20
9.. 21
10, 11. 22
12, 13, 14, 15, 16. 23
17 25
18 36
19, 20. 38
21 39
15
16
RESUMEN
Con el fin de mejorar la malla urbana actual en el sector de la com
17
una 14, El Poblado, la administracin municipal actual implement el Plan Vial del
Poblado el cual se compone de 23 proyectos agrupados de diferentes formas en
13 alternativas o escenarios.
La malla vial existente con los nuevos proyectos concebidos ha sido evaluada en
cuanto a movilidad en programas especializados hasta el ao 2012 en un
convenio suscrito entre el Departamento Administrativo de Planeacin Municipal
de Medelln y la Universidad Nacional. Para complementar este estudio se decidi
elaborar el presente trabajo cuyo objeto principal es realizar la evaluacin
econmica de las alternativas mas favorables, esto es, las que en la priorizacin
de tiempo medio de viaje reportan los mejores resultados.
La evaluacin se realiz con un mtodo multicriterio que cuantifica los objetivos
agregados Rentabilidad Econmica y Evaluacin Global de Impacto Ambiental,
metodologa basada en las herramientas que utiliza la Secretara de Estado de
Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento de Espaa para la
evaluacin de proyectos de infraestructura de transporte en ciudades.
Como resultado del presente trabajo se estable que la alternativa que presenta las
mejores utilidades de evaluacin es la que consiste en las obras de los cruces de
las transversales con los corredores de la calle 10, Loma del Tesoro, Loma de Los
Parra y Loma de los Balsos y en las obras requeridas en la conformacin de la va
Linares.
Los resultados de evaluacin de esta alternativa es seguida de cerca por la
alternativa consistente en las obras de la carrera 43C y 43D, la doble calzada de la
Avenida 34 y el puente de la Calle 4 sur con su extensin hacia la Loma de los
Balsos.
Las alternativas consistentes en la suma de las dos anteriores y en esta ltima
adicionada con unos proyectos menores arrojan resultados muy bajos de
evaluacin.
18
Con el fin de mejorar la malla urbana actual en el sector de la comuna 14, El

Poblado, la administracin municipal actual implement el Plan Vial del Poblado el
cual se compone de 23 proyectos agrupados de diferentes formas en 13
alternativas o escenarios.
cuanto a movilidad en programas especializados hasta el ao 2012 en un
convenio suscrito entre el Departamento Administrativo de Planeacin Municipal
de Medelln y la Universidad Nacional. Para complementar este estudio se decidi
elaborar el presente trabajo cuyo objeto principal es realizar la evaluacin
econmica de las alternativas ma{aas favorables, esto es, las que en la
priorizacin de tiempo medio de viaje reportan los mejores resultados.
La evaluacin se realiz con un mtodo multi criterio que cuantifica los objetivos
agregados Rentabilidad Econmica y Evaluacin Global de Impacto Ambiental,
metodologa basada en las herramientas que utiliza la Secretara de Estado de
Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento de Espaa para la
evaluacin de proyectos de infraestructura de transporte en ciudades.
Como resultado del presente trabajo se estable que la alternativa que presenta las
mejores utilidades de evaluacin es la que consiste en las obras de los cruces de
las transversales con los corredores de la calle 10, Loma del Tesoro, Loma de Los
Parra y Loma de los Balsos y en las obras requeridas en la conformacin de la va
Linares.
Los resultados de evaluacin de esta alternativa es seguida de cerca por la
alternativa consistente en las obras de la carrera 43C y 43D, la doble calzada de la
Avenida 34 y el puente de la Calle 4 sur con su extensin hacia la Loma de los
Balsos.
19
Las alternativas consistentes en la suma de las dos anteriores y en esta ltima

adicionada con unos proyectos menores arrojan resultados muy bajos de
evaluacin.
20
21
INTRODUCCION
En la comuna del Poblado el rea destinada a uso vial es del 12% del rea bruta y
solo el 7% est representado en calzadas (139Km de vas incluyendo colectoras y
de servicio en un rea bruta de 14 Km 2). En consecuencia se puede afirmar que
al Poblado le hace falta urbanismo.
Debido a que es sumamente difcil construir una malla con los estndares ptimos
en el sector, la ciudad intenta mejorar la existente con el fin de asegurar una
movilidad aceptable para sus habitantes.
Para atender esta necesidad, el Municipio de Medelln desarroll el plan vial del
Poblado. El plan vial concebido contempla dos nuevos accesos (y salidas): Doble
calzada en la Avenida 34 y el intercambio de la 4 sur. As mismo, se incluyen otros
proyectos para mejorar la conectividad y la capacidad de la malla vial.
cuanto a movilidad mediante macrosimulacin y microsimulacin en programas
especializados (EMME/2 Y VISSIM) hasta el ao 2012 (Convenio Departamento
Administrativo de Planeacin Universidad Nacional). No obstante, no se realiz
una evaluacin econmica que permita el clculo de la relacin costo - beneficio
de la construccin de los proyectos, necesaria para establecer la factibilidad de la
construccin de los mismos.
Por tal razn se decidi realizar el estudio de
evaluacin econmica que permitir que la comunidad cuente con herramientas

de discusin en el debate que requiere la sociedad para la aprobacin de estas
inversiones.
El presente trabajo tiene por objeto evaluar las alternativas planteadas en el Plan
vial del Poblado utilizando un mtodo multicriterio que cuantifica las variables
Rentabilidad Econmica y Evaluacin Global de Impacto Ambiental.
Dicha
22
evaluacin se realizar para los escenarios IV, VII, VIII y IX de la nomenclatura

utilizada en el estudio del Convenio Departamento Administrativo de Planeacin
Universidad Nacional que son los escenarios que en dicho estudio de priorizacin
de tiempo medio de viaje reportan los mejores resultados. Es importante aclarar
que en el anteproyecto se plante el anlisis de las alternativas IV y IX pero en
este trabajo se decidi incluir las alternativas VII y VIII para tener en cuenta las
cuatro alternativas de mejores resultados y tener un espectro masmas amplio
para la toma de decisiones.
Adicionalmente, el Municipio de Medelln est
realizando los estudios de factibilidad sobre estas cuatro alternativas.

La metodologa que utilizaremos implementada est basada en las herramientas
que utiliza la Secretara de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio
de Fomento de Espaa, para la evaluacin de proyectos de infraestructura de
transporte en ciudades, para lo cual se seguirn los siguientes pasos:
Se valorar el costo de los diferentes escenarios del plan de movilidad del Poblado
comuna 14 elegidos para ser evaluados.
Utilizando los resultados del estudio de macrosimulacin y microsimulacin de las
variables de tiempos de trfico de cada uno de los escenarios evaluados se
determinar el valor econmico del ahorro de tiempo conseguido con la
implementacin de las obras del Plan Vial del Poblado.
Posteriormente se determinarn los ahorros de los costos de operacin del
transporte de los escenarios escogidos partiendo de los resultados de la
modelacin realizada por la Universidad Nacional de Colombia
Luego se calcularn los beneficios econmicos en materia ambiental con la
construccin de las obras del Plan Vial.
Finalmente se realizar la valoracin de la utilidad de cada uno de los objetivos
agregados analizados las cuales se suman ponderadamente de acuerdo a los
23
coeficientes de importancia y segn el resultado se hace el comparativo de las

alternativas estudiadas.
La metodologa que se plantea en este estudio para la evaluacin de inversiones
viales, puede extenderse en un futuro a otros planes de inversin lo cual
contribuye completar el conocimiento en este campo.
24
1. METODO DE EVALUACION MULTICRITERIO
Como bien lo dice Garca y otro 1 lLos mtodos de evaluacin multicriterio para
inversiones de transporte en ciudades surgen debido a la dificultad de aplicar
mtodos unicriterio del tipo costo beneficio ya sea por la dificultad para asignar
valores monetarios a determinados costos y beneficios sociales (por ejemplo el
impacto ambiental) o bien por la necesidad que resulta a veces de considerar de
manera heterognea a diferentes grupos sociales.
Los mtodos de evaluacin multicriterio no son masmas que una metodologa
que evala un cierto nmero de objetivos simultneamente. Para ello se requiere
adems de la formulacin de los objetivos, el establecimiento de criterios de
valoracin de estos objetivos y sus correspondientes indicadores, con lo cual se
consigue conocer el grado de consecucin de dichos objetivos. Ello permite que
no sea necesaria la valoracin monetaria de todos los costos o beneficios aunque
la adopcin de estos mtodos no excluye que se trate de transformar en trminos
monetarios los objetivos propuestos lo cual es posible siempre y cuando exista
consenso acerca de su valoracin.
1.1.
OBJETIVOS DESAGREGADOS
Los objetivos desagregados que pueden evaluarse son:

1.Reducir el costo total de inversin en transporte.
1 GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin de Inversiones de
Transporte en Ciudades.
1 ed.
Madrid:
CENTRO DE PUBLICACIONES
SECRETARIA GENERAL TECNICA MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA,

1996. p. 15, 16
25
2.Reducir costos de funcionamiento.

3.Aumentar ingresos de explotacin (empresariales).
4.Reducir el tiempo total de desplazamiento.
5.Mejorar la seguridad.
6.Minimizar el impacto ambiental.
7.Mejorar la accesibilidad. (Apoyar la poltica territorial y urbana).
8. Promover la Eequidad social.
9. Impulsar la Eeficiencia energtica.
10.Otros objetivos sociales como el empleo, volumen de inversin, etc.
Los objetivos a evaluarse dependen de las caractersticas de las actuaciones. En
general las actuaciones se clasifican en: Actuaciones en las vas de uso general,
actuaciones en plataforma reservada o exclusiva de transporte pblico y
actuaciones tarifarias.
1.2.
OBJETIVOS AGREGADOS
Adems de los objetivos desagregados, existen los objetivos agregados los

cuales
consisten
bsicamente
en
la
agrupacin
de
algunos
objetivos
desagregados o indicadores y entre los cuales se destacan:

1.Rentabilidad Econmica: Calculada como el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa
Interna de Retorno (TIR) o el Ratio Beneficios / Costos actualizados (B/C) de los
objetivos desagregados 1, 2, 4, 5.
26
2.Rentabilidad Financiera: Calculada como el Valor Actual Neto (VAN), la Tasa

Interna de Retorno (TIR), el Ratio Beneficios / Costos actualizados (B/C) o Perodo
de Recuperacin de la Inversin (PRI) de los objetivos desagregados 1, 2, 3.
3.Evaluacion Global de Impacto Ambiental: Calculado como el valor ponderado de
la variacin de los indicadores impacto acstico, impacto por contaminacin
atmosfrica, impacto por ocupacin del viario y efecto barrera para la conectividad
vial.
La agregacin parcial de criterios por objetivos agregados es el mtodo de
evaluacin recomendado en El Manual de Garca y otro 2.
1.3.
FUNCIONES DE UTILIDAD
Las funciones de utilidad de cada objetivo o criterio tienen como objetivo finalidad
transformar los resultados para medirlos en la misma escala y ponderarlos sin
problemas de consistencia de unidades. Como la valoracin de los criterios se
obtiene mediante la comparacin del indicador con respecto al escenario base (sin
actuacin) la metodologa propuesta en el Manual de Garca y otro 3 propone
utilizar una escala de (-1,1) para la estandarizacin de los criterios de evaluacin.
Lo anterior quiere decir que para una alternativa dada un criterio puede traer una
mejora en cuyo caso su valor estar contenido en el intervalo (0,1) o la alternativa
puede empeorar la situacin del escenario base caso en el cual su valor estar
contenido en el intervalo (-1,0).
2 Ibid., p. 48GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin de
Inversiones de Transporte en Ciudades.
PUBLICACIONES
SECRETARIA
1 ed.
GENERAL
Madrid:
TECNICA
CENTRO DE
MINISTERIO
DE
FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 48

3 Ibid., p. 45.
27
Las funciones de asignacin de cada objetivo o criterio dependen de su naturaleza

y pueden ser de tipo lineal, no lineales con pendiente creciente, no lineales con
pendiente decreciente o bien funciones discontinuas en escaln.
MasMas
adelante cuando se expliquen los criterios utilizados en esta evaluacin se

explicar el tipo de funcin utilizada para cada caso.
1.4.
ASIGNACION DE PESOS A LOS CRITERIOS DE EVALUACION
Una vez normalizada la utilidad de cada criterio debe asignrsele un peso a cada
uno de ellos. Este procedimiento incorpora un riesgo de actuacin poltica del
evaluador al proceso de evaluacin. No obstante existen varios mtodos para la
asignacin de los pesos de manera que se evite la subjetividad. Entre ellos el
masmas sencillo y utilizado y que ser utilizado en nuestra evaluacin es el
llamado Mtodo del Valor Esperado del Manual de Garca y otro 4 para el cual solo
se requiere conocer del evaluador el orden de importancia de los criterios y se
aplica cuando el nmero de criterios no es superior a seis de acuerdo a la Tabla
1.siguiente tabla:
TABLA 1. VALOR PESOS DE UTILIDAD SEGN NUMERO DE CRITERIOS.
NUMERO
DE
CRITERIO
S
2
3
4
5
6
PESOS
w1
0.75
0.61
0.52
0.46
0.41
w2
0.25
0.28
0.27
0.26
0.26
w3
*
0.11
0.15
0.16
0.16
w4
*
*
0.06
0.09
0.1
w5
*
*
*
0.04
0.06
w6
*
*
*
*
0.03
4 Ibid., p. 57.
28

POBLADO
Como insumos para el presente estudio se utilizarn los resultados en materia de

movilidad del Estudio de Modelacin Mediante Macrosimulacin y Microsimulacin
del Impacto de las Obras Viales Definidas en el Plan de Desarrollo 2008 2011
para la comuna 14 de la ciudad de Medelln. En dicho documento se explica que:
Los procesos de simulacin a nivel macro deben su importancia en la toma de
decisiones de carcter estratgico por su nivel de complejidad y anlisis de
diversos factores que intervienen en la movilidad urbana.
Mientras
que la
microsimulacin busca evaluar variables del trnsito por unidad de vehculos que
permita tener parmetros de desempeo del sistema vial 5.
En el mencionado estudio, para la evaluacin de los escenarios a nivel macro se
usaron modelos desarrollados sobre plataforma del software EMME/2 los cuales
fueron tomados como referencia general en el proyecto, realizando las
actualizaciones de oferta y demanda necesarias. As mismo, para la evaluacin a
nivel de microsimulacin se us como modelo el software alemn VISSIM, el cual
fue alimentado partiendo de los aforos realizados en diferentes estaciones en la
zona de influencia del proyecto en el mes de noviembre del 2008 y realizando su
respectiva proyeccin para efectuar la evaluacin con la situacin actual y con los
diferentes escenarios planteados por las nuevas obras viales definidas en el Plan
de Desarrollo 2008-2011.
5 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del

impacto de las obras viales definidas en el Plan de Desarrollo 2008-2011 para la
comuna 14, El Poblado: Informe de Macrosimulacin y Microsimulacin. 1 ed.
Medelln: UN, 2009. p. 9
29
La tarea de modelacin consigui establecer el modelo de transporte a nivel

macro para calcular el impacto de cada uno de los escenarios sobre la movilidad
general y de la Comuna 14, El Poblado. Como resultados se obtienen datos
bsicos de flujos vehiculares y tiempos de viaje sobre la red que sirven de entrada
para anlisis ms especficos, entre los que se pueden mencionar clculos de
capacidad y niveles de servicio en la red, costo generalizado de tiempos de viaje,
ahorros en costos de operacin vehicular y clculo de impactos ambientales.
Los valores de los tiempos medios de viaje en la hora pico en el Valle de Aburr
para cada proyecto y escenario hallados por la UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA 6 en su estudio son presentados en las siguientes tablaslas Tabla 2 y
3.
TABLA 2. PRIORIZACIN POR TIEMPO DE VIAJE POR PROYECTO (MIN).

TIEMPO MEDIO DE
VIAJE EN AUTO (Min)
ESCENARIO
13
13. Ampliacin doble calzada Av. 34 entre Av. el Poblado y Cr. 43d.
18.22426
12
12. Prolongacin Cr. 37 hasta carretera las Palmas.
18.24986
4. Paso a desnivel de la transversal inferior con Cl. 10.
18.26209
3. Apertura de la va Linares entre las lomas los Balsos y los Gonzlez.
18.29885
18
18. Puente Cl. 4 sur sector Poblado Guayabal.
18.30688
9. Conexin de la Cr. 43 c/d entre Cl. 11 y 11, barrio Manila.
18.31121
5. Paso a desnivel de la transversal inferior con los Balsos.
18.31945
11
11. Conexin de la Cr. 43 c entre Cl. 7 y Transv. 6, puentes quebrada la Presidenta.
18.31979
15
15. Prolongacin loma los Parra en 1 calzada entre la transversal inferior y Cr. 29.
18.31979
19
19. Proyecto de ampliacin loma los Balsos entre Cl. 9 sur y Cr. 25 Transv. superior.
18.31979
20
20. Prolongacin Cr. 15 San Lucas.
18.31979
21
21. Mejoramiento y prolongacin loma los Mangos.
18.31979
22
22. Prolongacin Cl. 18b sur.
18.31979
6 Ibid., p. 55.
30
7. Paso a desnivel de la transversal superior con la carretera el Tesoro.
18.32063
14
14. Prolongacin loma los Parra en 2 calzadas entre la Av. el Poblado y Cr. 43d.
18.33346
6. Paso a desnivel de la transversal superior con los Balsos.
18.36105
23. Cruce a desnivel de la va Linares con la carretera el Tesoro a la altura de la Cr.

23
29.
18.36243
10
10. Conexin de la Cr. 43c entre Cl. 8 y 9, barrio Astorga.
18.37623
16
16. Construccin lateral sur quebrada la Presidenta hasta la Av. el Poblado.
18.38433
8. Paso a desnivel de la transversal superior con Cll 10.
18.39162
1. Conexin de la Cl. 7 con la va de acceso urbanizacin Montes Claros.
18.39365
17. Construccin lateral norte quebrada la Ziga entre la Av. el Poblado y va

17
2
regional del ro.
18.39386
2. Continuidad de la va linares a la Cll10, puente sobre quebrada la Chacona.
18.42667
0. SITUACION BASE ACTUAL CON LA S OBRAS DE LOS BALSOS Y LA REGIONAL

0
FUNCIONANDO
18.61064
TABLA 3. PRIORIZACION POR TIEMPO DE VIAJE POR ESCENARIO (MIN)

TIEMPO MEDIO
DE VIAJE EN
ESCENARIO
AUTO (Min)
32 IX: Todas
17.97948
31 VIII: (I) + (II) + (III) + (IV)
18.03299
30 VII: (I) + (II) + (III)
18.15022
27 IV. Las obras sobre las dos transversales y la via linares
18.15043
29 VI: (I) + (II)
18.16091
35 XII T inferior
18.20135
33 X. Par vial Gonzales Parra
18.21351
26 III. La Av. 34 en doble calzada
18.22426
25 II. El puente de la Cl 4 sur con la doble calzada de Balsos
18.22568
28 V. obras aisladas de Castropol
18.2942
36 XIII T superior
18.3203
34 XI Linares
18.34175
24 I. La cra 43C y D y la supresin de giros a la izquierda en la
18.36958
31
ave. el Poblado
Ntese que los escenarios que menor tiempo de viaje tienen son en su orden el
IX, VIII, VII y el IV, que son los escenarios escogidos para la evaluacin
econmica.
Los corredores utilizados en el estudio son: Transversal Superior, Transversal
Inferior, Carrera 34, Carrera 43 A, Avenida Las Vegas, Avenida Regional, Va
Linares, Vas Manila, Avenida Las Palmas, Calle 10, Carrera 43 F, Loma El Tesoro,
Loma Los Parra, Loma Los Gonzalez, Loma Los Balsos, Loma Campestre y La
Frontera y Vas Castropol.
El mencionado estudio suministra los valores en la hora pico de la tarde para cada
tramo de corredor y por sentido de los tiempos de viaje (seg), volumen (vehculos),
velocidad (km/h), demora (seg/veh) y distancia (m) para el ao 2008 y 2012 del
escenario base y para el ao 2012 para los escenarios escogidos por su menor
tiempo de viaje.
Los resultados anteriores nos permiten calcular el valor del
tiempo ahorrado por los usuarios, los ahorros en los costos de operacin y la
disminucin de las emisiones de ruido y gases contaminantes.
32
3. VALORACION DE OBJETIVOS DE EVALUACION
De acuerdo a la tipologa de las actuaciones analizadas en el presente estudio la

evaluacin de las alternativas puede realizarse mediante dos objetivos agregados:
Evaluacin de Rentabilidad Econmica y Evaluacin Global de Impacto Ambiental.
En el primero se utilizarn los siguientes criterios: Costos de inversin en la
infraestructura, valor del ahorro de tiempo de viaje y valor de la reduccin de los
costos de operacin. En el segundo objetivo agregado se utilizar la disminucin
en la generacin de ruido y la disminucin de emisiones de gases contaminantes.
La formulacin utilizada es la recomendada por Garca y otro 7 en el Manual para la
Evaluacin de Inversiones de Transporte en las Ciudades. Algunos otros criterios
u objetivos son calculables con los valores suministrados por el estudio de
macrosimulacin y microsimulacin de los proyectos del plan vial del Poblado pero
solo se tienen en cuenta aquellos que son funcin de la velocidad toda vez que es
sobre esta variable donde inciden las actuaciones de las mencionadas obras
viales.
3.1.
COSTOS DE INFRAESTRUCTURA
Estos costos deben obtenerse de los proyectos o anteproyectos realizados para

cada una de las alternativas de actuacin. No obstante, y por tratarse de una
etapa de planeacin, en el momento de la evaluacin no se tienen diseos y
estudios detallados de las alternativas. Por lo anterior la metodologa propone una
valoracin por tenores de costo de los diferentes tipos de estructuras a
considerarse.
7 GARCIA y otro, Op. cit., p. 131.

33
Para cada alternativa debe tenerse un estudio de trazado en planta y alzada en

escala 1:10.000 y anlisis en 1:2.000 de los puntos conflictivos que permita
establecerlas unidades bsicas para la determinacin del costo global y los
elementos necesarios para determinar la modificacin de costos de las grandes
unidades bsicas.
En nuestro este caso, se cuenta contamos con los presupuestos de las obras
suministrados por el ingeniero RestrepoESTREPO8 de la Secretara de Obras
Pblicas del Municipio de Medelln y por la ingeniera OsorioSORIO9 del
Departamento de Planeacin Municipal.
3.2.
VALOR DEL AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE
Para valorar el ahorro de los tiempos de viaje es necesario conocer la ocupacin

media de los vehculos teniendo en cuenta que existe categora de pblico y
privado. As mismo debe conocerse el promedio de las personas que trabajan con
respecto al total de personas que viajan. Finalmente debe conocerse tambin el
valor promedio del salario por hora que reciben las personas que ahorraron tiempo
de viaje. Debido a que no se encuentran disponibles datos muy definitivos se
utilizar la cifra propuesta por Garca y otro 10 que actualizada a pesos colombianos
del 2009 ofrece un valor aproximado de 20.000 pesos por hora el cual es
razonable para la poblacin de la zona de inters.
Refrendando esta cifra
8 ENTREVISTA con Juan Carlos Restrepo Monsalve, Subsecretario Tcnico de

Obras Pblicas del Municipio de Medelln. Medelln 23 de noviembre de 2009.
9 ENTREVISTA con Claudia Osorio Grajales, Encargada de la Unidad de Vas
Transporte y Movilidad de la Secretara de Planeacin Municipal del Municipio de
Medelln. Medelln 24 de noviembre de 2009.
34
tenemos los datos calculados para Medelln en el 2009 por ALVAREZ 11 en su tesis
de grado donde se establece un valor 18.417 $/hora.
3.3.
VALOR DE LA REDUCCION DE LOS COSTOS DE OPERACIN
La metodologa utilizada para el clculo de los costos de funcionamiento de los

vehculos es la propuesta por el Servicio de Planeamiento de la Direccin General
de Carreteras del MOPTMA de Espaa 12.
cuenta las siguientes variables:
En esta metodologa se tienen en
Amortizacin, mantenimiento y reparaciones,
consumo de combustibles, consumo de lubricantes y desgaste y reparacin de

llantas. La primera variable del costo no se tendr en cuenta en el anlisis toda
vez que esta no depende de la velocidad que es en ltima instancia el parmetro
macroscpico del trnsito sobre el que inciden las actuaciones.
Para la determinacin de los consumos unitarios se establece como hiptesis
simplificadora la eleccin del vehculo liviano y vehculo pesado tipos
representativos y con base en ellos se establece la formulacin que describimos
se describe a continuacin:
3.3.1. Costos de mantenimiento.

11 ALVAREZ VALENCIA, Carolina. Modelacin de la Eleccin de Modo y Hora de
Salida Ante Pico y Placa Combinado con Peaje Urbano. Medelln, 2009, 115 h.
Trabajo de Grado (Maestra en Trnsito y Transporte). Universidad Nacional.
Facultada de Minas. p. 73
12 SERVICIO DE PLANEAMIENTO DE LA DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS DEL
MOPTMA. Recomendaciones para la Evaluacin Econmica Coste-Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras. Citado por GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin
de Inversiones de Transporte en Ciudades. 1 ed. Madrid: CENTRO DE PUBLICACIONES
SECRETARIA GENERAL TECNICA MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 139.
35
El clculo de los costos de mantenimiento se realiza de la siguiente forma:

Para vehculos livianos con la siguiente expresin:
CPK = 17.22 * V0-0.44
(1)
CPK = 17.22 * V-0.44
(1)
Dnde:
CPK = Costo de mantenimiento (en pesetas por kilmetro)
V = Velocidad (en kilmetros por hora)
Para vehculos pesados se utiliza la una Ttabla 4 que correlaciona la velocidad
con el costo de mantenimiento. as:
TABLA 4.
COSTOS DE MANTENIMIENTO VS VELOCIAD MEDIA EN
VEHICULOS PESADOS.
VELOCID
AD
MEDIA
10
20
30
40
50
60
70
80
COSTOS
EN
PESETAS
POR KM
20.0
20.0
18.5
13.0
7.2
4.5
4.0
4.0
36
Este valor del costo en pesetas por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de
vehculos que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero
de horas pico a considerarse en el da, el nmero de das al ao con
comportamiento pico y por ltimo por la tasa de cambio para obtener todas las
variables en pesos colombianos.
3.3.2. Costos de combustible.

Se utilizan las siguientes expresiones:
Para vehculos livianos en tramos urbanos:
C = 7.0 + ( 99 / V )
(2)
C = 7.0 + ( 99 / V )
Donde:
C = Consumo en centmetros cbicos por km
V = Velocidad de recorrido en km/h
Para vehculos pesados en tramos urbanos se tiene
C = 388.18-7.32V+0.07V2 +p[101,28+0.0199V+0.00785V2]
(3)
Donde
C = Consumo en centmetros cbicos por km
V = Velocidad de recorrido en km/h
p = Inclinacin en porcentaje: rampa +, llano 0, pendiente -
As entonces el costo por kilmetro quedara de la siguiente forma:
CPK = C * P
(4)
37
CPK = C * P
Donde:
P = Precio diferenciando entre gasolina y diesel
Este valor del costo por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de vehculos
que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero de horas
pico a considerarse en el da y el nmero de das al ao con comportamiento pico.
3.3.3. Costos de lubricantes.

El costo de los lubricantes se obtiene mediante las siguientes expresiones:
Para vehculos livianos:
CPK = 0.012 *C * PA
(5)
CPK = 0.012 *C * PA
Y para vehculos pesados
CPK = 0.008 *C * PA
(6)
CPK = 0.008 *C * PA
Donde:
CPK = Costo de aceite por kilmetro
C = Consumo de combustible en centmetros cbicos.
38
PA = Precio del aceite.

Este valor del costo por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de vehculos
que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero de horas
pico a considerarse en el da y el nmero de das al ao con comportamiento pico.
3.3.4. Costos de neumticos.

Se calculan de la siguiente forma:
Para vehculos livianos:
CPK = 4*P/RC
(7)
CPK = 4*P/RC
(8)
CPK = 4*P/RC
Para vehculos pesados
CPK = 4*P/RC
Donde:
CPK = Costo de neumticos por kilmetro
P = Precio de cada neumtico de vehculo liviano o pesado
RC = Recorrido medio entre cambios de neumticos
Este valor se saca de la siguiente Ttabla 5 en funcin de la velocidad.
39
TABLA 5.
RECORRIDO ENTRE CAMBIO DE NEUMATICOS SEGUN
CARACTERISTICAS DE LA VIA EN FUNCION DE LA VELOCIDAD.

VELOCID
AD
MAXIMA
CON
NIVEL DE
SERVICIO
BC
30
40
50
60
70
80
90
100
RECTO
Y
LLANO
77,000
77,000
77,000
66,700
55,600
50,000
43,500
33,300
MUCHAS
CURVAS
RECTO Y
CURVAS Y
Y
ONDULA
MUY
ACCIDEN
DO
ACCIDENTA
TES
DO
77,000
66,700
67,000
55,600
50,000
43,500
40,000
30,300
50,000
43,500
43,000
40,000
33,300
28,600
25,000
-
25,600
25,000
25,000
22,000
18,900
15,900
-
Para los clculos del presente trabajo se tomar la columna correspondiente a

terreno recto y ondulado.
Finalmente el valor del costo por kilmetro debe multiplicarse por el nmero de
vehculos que transitan en la hora pico, la longitud recorrida por estos, el nmero
de horas pico a considerarse en el da y el nmero de das al ao con
comportamiento pico.
3.4.
VALORACION DE OBJETIVOS AMBIENTALES

contaminantes.
3.4.1. Impacto Acstico.
40
En el fenmeno del ruido producido por los vehculos intervienen gran cantidad de
variables como el tipo de motor, el tipo de traccin, el nmero de unidades, etc.
As mismo el fenmeno puede ser distinto cuando se trata de bajas velocidades
donde predomina el ruido de las partes mecnicas o a medias y altas velocidades
donde predominan los ruidos por la rodadura.
El ruido se mide en decibelios (dB) que es una medida de la presin acstica en
escala logartmica donde 1dB = 2x10 -5 N/m2. En la actualidad se utiliza en las
mediciones de ruido la unidad dB(A) que es una correccin de la unidad de
medida tradicional que se realiza estableciendo una ponderacin de de las
distintas frecuencia de ruido originario de tal manera que el resultado se ajuste
mejor a la percepcin humana del ruido.
El impacto acstico se calcula de la siguiente forma de acuerdo a la norma
alemana RSL-90:
Leq = Lm(25) + Dv + Ds + Drefl
(9)
Leq = Lm(25) + Dv + Ds + Drefl

Donde:
Leq = Nivel de ruido continuo equivalente en dB(A). Es el nivel estable equivalente
durante un determinado perodo de tiempo de todas las emisiones acsticas
ocurridas durante ese perodo.
Este indicador integra la ecuacin de presin
sonora que se produce en un punto a lo largo de un perodo determinado

normalmente de 24 h. (En nuestro caso el perodo ser el nmero de horas pico al
da).
Se considera que el lmite mximo de ruido al que pude exponerse la
poblacin sin perjuicios para la salud es de un L eq de 75 a 80 dB(A). Lo admisible

es no sobrepasar los 65 dB(A) nivel a partir del cual no es posible sostener una
41
conversacin a un metro de distancia. El nivel de ruido para una situacin de

descanso es de 35 dB(A) y el de concentracin intelectual es de 40 dB(A). Se
recomienda sobre la fachada de un edificio contando con su aislamiento (ventanas
cerradas) que no se sobrepasen los 65 dB(A) en el da ni los 55dB(A) en la noche.
Lm(25) = Nivel sonoro equivalente a 25 metros de la fuente sonora y a una velocidad
de 100 km/hora.
Lm(25) = 37.3+10*log[M*(1+0.082*p)]
(10)
Lm(25) = 37.3+10*log[M*(1+0.082*p)]
Donde:
M = Intensidad media horaria (se utiliza un valor medio diurno y un valor
medio nocturno)
p = Porcentaje de vehculos pesados
Dv = Correccin por velocidad
(11)
Dv = LPkw 37.3 + 10*log[(100+(100.1*D -1)*p)/(100+8.23*p)]
Dv = LPkw 37.3 + 10*log[(100+(100.1*D -1)*p)/(100+8.23*p)]
42
Donde:
LPkw = 27.7 +10*log[1+(0.02*VPkw)3]
(12)
LLkw = 23.1 +12.5*log(VLkw)
(13)
D = LLkw - LPkw
(14)
LPkw = 27.7 +10*log[1+(0.02*VPkw)3]

LLkw = 23.1 +12.5*log(VLkw)
D = LLkw - LPkw
VPkw= Velocidad media en Km/h de los vehculos pesados
VLkw = Velocidad media en Km/h de los vehculos livianos
Ds = Correccin por distancia
Ds = 15.8 10*log(s)-0.0142*(s)0.9
(15)
Ds = 15.8 10*log(s)-0.0142*(s)0.9
Donde:
s = Distancia entre el punto emisor y el receptor. Para la determinacin de
s se adoptar como altura del punto receptor el valor de 10 metros. La
43
distancia horizontal al punto receptor se medir desde el punto medio de la

calzada.
Drefl = Correccin por reflexin
Drefl = 4*hBeb / w < 3.2
(16)
Drefl = 4*hBeb / w < 3.2

Donde:
hBeb = altura media de la edificacin
w = distancia horizontal entre fachadas
Utilizando el valor promedio de los vehculos que circulan por un punto (tramo) de
los corredores del poblado considerados conseguimos a travs de esta
formulacin un valor promedio del nivel de ruido de la zona en cada escenario.
3.4.2. Impacto por contaminacin atmosfrica.

Las fuentes de emisiones atmosfricas pueden ser puntuales, lineales o
superficiales. La contaminacin vehicular se considera del tipo lineal de acuerdo a
la formulacin que se describeveremos a continuacin.
Monxido de Carbono. (CO).
La concentracin de CO depende bsicamente de las tasas de emisin del

contaminante, de los fenmenos meteorolgicos y de la topografa del terreno.
44
Las tasas de emisin dependen bsicamente del volumen del trfico en las
proximidades y de sus caractersticas tales como la composicin y la velocidad.
Puede decirse que la concentracin de CO es altamente sensible a la distancia al
foco emisor, razn por la cual, las reas cercanas al trfico son de altsima
afectacin mientras que las reas alejadas cuentan con una disminucin
considerable de concentracin al punto de que se estima que en puntos alejados
mas de 300 metros la concentracin es despreciable en condiciones de atmsfera
estable.
Oxidos de nitrgeno. (NOX).
Consiste en una mezcla de NO y NO2 donde el 95% corresponde a NO. El NO 2 no

proviene exclusivamente de fuentes contaminantes sino tambin de la oxidacin
del NO emitido por las fuentes contaminantes produciendo en la reaccin O 3. Esta
reaccin, hace que la concentracin de NO 2 vare gradualmente a partir de los
focos de emisin, dependiendo de otros factores como la intensidad del viento, la
estabilidad atmosfrica y el nivel de radiacin solar. A diferencia del caso anterior
la concentracin de NO y NO2 no es tan sensible a la distancia con respecto al
agente emisor como la sensibilidad a la distancia de la concentracin de CO.
Compuestos orgnicos voltiles. (COV).
Existe gran variedad de compuestos voltiles tales como los hidrocarburos, los
alcoholes y los aldehdos. En las concentraciones en que normalmente se hallan
en la atmsfera no presentan riesgos significativos para la salud. No obstante, su
importancia se debe a que con su participacin en las reacciones qumicas
atmosfricas se genera Dixido de Nitrgeno y Ozono sustancias que si son
causantes de problemas de salud.
45
Mtodo de clculo del impacto por contaminacin atmosfrica.
Para el clculo de los contaminantes atmosfricos se utiliza la siguiente expresin:

Ek =L*[I*p*kp +I*( 100 p)*kl ]
(17)
Ek =L*[I*p*kp +I*( 100 p)*kl ]

Dnde:
Ek =Emisin del contaminante
L = Longitud del tramo en Kilmetros
I= Intensidad media diaria (en nuestro caso intensidad media en la hora pico)
p= Porcentaje de pesados
kp = Tasa de emisin del contaminante (en gramos por kilmetro) para vehculos
pesados. Se obtiene de la Tabla 2.
kl = Tasa de emisin del contaminante (en gramos por kilmetro) para vehculos
ligeros.
Se obtiene de los Grficos 1, 2 y 3.
TABLA 6. FACTORES DE EMISION PARA VEHICULOS PESADOS
46
EMISION EMISION
EMISION
DE NOX
DE COV
DE
CO
PESADOS PESADOS
PESADOS
(gr/km)
(gr/km)
(gr/km)
18.8
8.7
2.75
GRAFICO 1. EMISION DE CO (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA VEHICULOS

LIVIANOS
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0
GRAFICO 2.
20
40
60
80
100
120
140
EMISION DE NOX (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA
VEHICULOS LIVIANOS
47
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0
20
GRAFICO 3.
40
60
80
100
120
140
EMISION DE COV (gr/km) vs VELOCIDAD (km/h) PARA
VEHICULOS LIVIANOS
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
0
20
40
60
80
100
120
140
48
4. RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ALTERNATIVA
Para la realizacin de los clculos iniciamos con la obtencin a partir de los

resultados entregados como anexo digital del estudio de la Universidad Nacional 13
entregado como anexo digital de las variables requeridas en la formulacin
descrita en el captulo anterior, variables que presentamos se presentan en la
siguiente Ttabla 7.:
TABLA 7. VARIABLES REQUERIDAS PARA EL CALCULO DE LOS OBJETIVOS
AGREGADOS.
ALT
BASE
AHORROS
VOLUME
VOLUMEN
DE
TIEMPO
N
VEHICUL
VPkw
TIEMPO DE VIAJE
VEHICUL
AO
O
(75%VLk
DE VIAJE
EN
OS
KILOMET
w)
EN
HORAS
PROMEDI
RO
HORAS
O
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
VLkw
0.00
915.16 20099.00
549.44
24.79
33.05
0.00
918.23 20221.61
553.72
24.62
32.82
0.00
921.25 20340.71
557.85
24.44
32.59
0.00
924.29 20460.50
562.01
24.27
32.36
0.00
927.33 20581.00
566.20
24.10
32.13
13 UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA.
Resultados Vissim mayo 11:
Excel 2003 o posterior. Medelln, Colombia: Universidad Nacional; Medelln: En

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del impacto
de las obras viales definidas en el Plan de Desarrollo 2008-2011 para la comuna
14, El Poblado: Informe de Macrosimulacin y Microsimulacin. 1 ed. Medelln:
UN, 2009.
49
IV
VII
VIII
IX
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
200
8
200
9
201
0
201
1
201
2
520.52
394.64 14794.39
427.83
32.20
42.94
522.30
395.94 14881.52
431.02
31.97
42.63
524.01
397.24 14969.16
434.23
31.75
42.33
525.74
398.55 15057.32
437.47
31.52
42.03
527.47
399.86 15146.00
440.73
31.30
41.73
485.96
429.20 16037.84
477.86
32.30
43.06
487.62
430.61 16132.29
481.42
32.07
42.76
489.22
432.03 16227.30
485.01
31.84
42.45
490.83
433.45 16322.87
488.63
31.61
42.15
492.45
434.88 16419.00
492.27
31.39
41.85
504.44
410.72 14953.60
428.33
32.15
42.87
506.17
412.07 15041.67
431.52
31.92
42.56
507.83
413.42 15130.26
434.74
31.69
42.26
509.50
414.78 15219.37
437.98
31.47
41.96
511.18
416.15 15309.00
441.24
31.25
41.66
411.46
503.70 15380.46
493.68
28.43
37.91
412.87
505.36 15471.04
497.36
28.23
37.64
414.23
507.03 15562.16
501.06
28.03
37.37
415.59
508.70 15653.81
504.80
27.83
37.10
416.96
510.37 15746.00
508.56
27.63
36.84
En el clculo de la tabla anterior se tuvieron las siguientes consideraciones:

Como el estudio de la Universidad Nacional entrega los valores para el 2008 y
2012 en el escenario base pero nicamente los valores para el 2012 para los
50
escenarios a evaluar, se considera para el escenario base una variacin lineal

entre el ao 2008 y 2012 para los aos 2009, 2010 y 2011 y esta misma variacin
porcentual se asume para los aos 2008, 2009, 2010 y 2011 en los escenarios a
evaluar.
Los valores de los ahorros de tiempos de viaje se calculan como la diferencia del
tiempo en horas de los tiempos de viaje de cada escenario a evaluar con respecto
al escenario base.
El tiempo de viaje en horas es obtenido de la suma de los valores de los tiempos
de viaje dados en segundos por el nmero de vehculos de cada tramo de cada
corredor y sentido convertidos a horas.
El volumen vehculo kilmetro es obtenido como la suma de los productos de los
valores del volumen de vehculos por la longitud del tramo dada en metros de
cada corredor y sentido convertido a vehculos kilmetro.
El volumen de vehculos promedio se calcula como la suma de los vehculos de
cada tramo de corredor y sentido dividido por el nmero de tramos.
La velocidad de los vehculos pesados se calcula como el 75% de la velocidad de
los vehculos livianos.
La velocidad de los vehculos livianos se calcula como el valor promedio de las
velocidades en los tramos y sentidos de cada corredor prorrateadas por nmero
de vehculos en dichos tramos.
Es importante destacar que los clculos se han realizado teniendo en cuenta 4
horas pico al da y 310 das al ao con comportamiento pico.
Por ltimo presentamos se presentan los valores de las variables fijas utilizadas en
los clculos de ste captulo.
TABLA 8.
VARIABLES FIJAS UTILIZADAS EN LOS CALCULOS DE
RENTABILIDAD ECONOMICA Y EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

51
En los valores de los precios de insumos se descuentan los valores de iva, tasas
e impuestos porque en la evaluacin econmica se entiende que estos valores se
regresan a la sociedad mediante el proceso de redistribucin del ingreso.
4.1.
EVALUACION DE RENTABILIDAD ECONOMICA
La rentabilidad econmica se calcula como la tasa interna de retorno del flujo de

caja para cinco aos de cada uno de los escenarios a evaluar compuesto por el
costo total de las inversiones asumido este en su totalidad efectuado en el ao
2008 (suposicin que no es verdad pero que debe asumirse ya que es de este ao
en el que se tienen valores de las variables de transito simuladas), valor de
salvamento de las inversiones considerando una vida til de salvamento de las
obras de 25 aos y una depreciacin lineal y valor de los ahorros obtenidos en la
52
operacin de los vehculos por efecto de la mejora en las variables

macroscpicas. Los ahorros obtenidos en la operacin de los vehculos han sido
calculados de acuerdo a la formulacin presentada en el captulo anterior y tienen
como referencia los valores calculados para el escenario base. En la tabla 9 se
presentan las variables para dicho clculo.
TABLA 9. VARIABLES PARA EL CALCULO DE LA RENTABILIDAD ECONOMICA

POR TIR.
53
Con los valores obtenidos se calcul la TIR como indicador escogido para la
medicin del criterio agregado Evaluacin de Rentabilidad Econmica. Con estos
valores de TIR se calcula la utilidad del criterio para lo cual se utiliza la funcin de
utilidad de acuerdo al Manual de GARCIA y otro 14. Dicha funcin de utilidad es de
tipo escaln con los siguientes parmetros, tabla 10.
TABLA 10. FUNCION DE UTILIDAD PARA RENTABILIDAD ECONOMICA POR
TIR
Veamos entonces los resultados obtenidos en la siguiente tabla 11.

54
TABLA 11. RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR Y FUNCION DE UTILIDAD
Ntese que la TIR de la alternativa IV es muy alta superior al 20% y la de la

alternativa IX es extremadamente baja (negativa).
4.2.
EVALUACION GLOBAL DE IMPACTO AMBIENTAL
Se tienen en cuenta los efectos ambientales de dos variables: La contaminacin

por ruido y la contaminacin por emisin de gases contaminantes.
4.2.1. Contaminacin por ruido

En la tabla siguiente se muestran las variables requeridas para el clculo del nivel
de ruido promedio en un punto de la red vial considerada para cada escenario y
perodo de acuerdo a la formulacin descrita en el captulo anterior.
TABLA 12. VARIABLES PARA EL CALCULO DE CONTAMINACION POR RUIDO
55
56
Con estos valores se calcula el indicador de impacto acstico que se calcula como
la variacin de los impactos de ruido durante los perodos de evaluacin de cada
alternativa, teniendo en cuenta una tasa de descuento social del 0.06. Dicha tasa
indica la preferencia de beneficios sociales actuales (menor volumen de poblacin
afectada en los primeros aos), frente a beneficios futuros.
El clculo del
indicador se realiza con la siguiente frmula:

IRi = [(IRto - IRti ) / (1 + r)t]
(18)
[(IRto ) / (1 + r)t]
IRi = [(IRto - IRti ) / (1 + r)t]

[(IRto ) / (1 + r)t]
Donde
IRi = Descenso del impacto acstico de la alternativa i.
IRto = Valor del indicador de impacto acstico del escenario base en los diferentes
aos del perodo de evaluacin.
IRti = Valor del indicador de impacto acstico de la alternativa i en los diferentes
aos del perodo de evaluacin.
r = Tasa de descuento social
As obtenemos los siguientes resultados
La funcin de utilidad para el impacto por ruido es una funcin no lineal con
pendiente creciente cuyos valores pueden observarse en la siguiente tabla 13.
TABLA 13. FUNCION DE UTILIDAD IMPACTO ACUSTICO
57
Los valores obtenidos de utilidad e indicador para la disminucin de ruido pueden

observarse en la tabla 14
TABLA 14. IMPACTO ACUSTICO Y FUNCION DE UTILIDAD
4.2.2. Contaminacin por emisin de gases contaminantes

Ahora se presenta presentamos en la tabla 15 las variables requeridas para el
clculo de los indicadores y utilidad para la emisiones de CO, NOX y COV.
58
TABLA 15.
VARIABLES PARA EL CALCULO DE LA CONTAMINACION POR
EMISIONES
59
El indicador de impacto por emisin de contaminantes se calcula con las

siguientes frmulas:
COi = [(COto - COti ) / (1 + r)t]
(19)
[(COto ) / (1 + r)t]
COi = [(COto - COti ) / (1 + r)t]

NOXi = [(NOXto - NOXti ) / (1 + r)t]
[(NOXto ) / (1 + r)t]
(20)
[(COto ) / (1 + r)t]
60
COVi = [(COVto - COVti ) / (1 + r)t]
(21)
[(COVto ) / (1 + r)t]
NOXi = [(NOXto - NOXti ) / (1 + r)t]

[(NOXto ) / (1 + r)t]
COVi = [(COVto - COVti ) / (1 + r)t]
[(COVto ) / (1 + r)t]
Donde
COi, NOXi, COVi = Disminucin de las emisiones de monxido de carbono,
xido de nitrgeno y compuestos orgnicos voltiles, respectivamente de la
alternativa i.
COto, NOXto, COVto = Sern las emisiones de monxido de carbono, xido de
nitrgeno y compuestos orgnicos voltiles, respectivamente en el escenario base
de cada uno de los aos del perodo a evaluar.
COti, NOXti, COVti = Sern las emisiones de monxido de carbono, xido de
nitrgeno y compuestos orgnicos voltiles, respectivamente para la alternativa i
en cada uno de los aos del perodo a evaluar.
r = Tasa de descuento social
El impacto por emisin de gases contaminantes se calcula como el promedio de la
disminucin de cada uno de ellos. Podran prorratearse los valores de acuerdo a
la peligrosidad si se posee informacin respecto de la peligrosidad de cada uno de
ellos para la salud humana y para el medio ambiente en general.
61
La funcin de utilidad para la emisin de gases es del tipo no lineal con pendiente
decreciente cuyos valores se presentan en la tTabla 16la siguiente tabla.
TABLA 16. FUNCION DE UTILIDAD PARA DISMINUCION DE EMISIONES
Los resultados se presentan en la siguiente tabla 17.

TABLA 17. DISMINUCION DE EMISIONES Y FUNCION DE UTILIDAD.
62
ALTERNATIVA
ESCENARIO
BASE
ALTERNATIVA
IV
ALTERNATIVA
VII
ALTERNATIVA
VIII
ALTERNATIVA
IX
UTILIDAD DISMINUCI DISMINUCI DISMINUCI DISMINUCI

DISMINUCI
ON
ON
ON
ON
ON
EMISION
EMISION
EMISION EMISIONES
EMISIONES
Ek(CO)
Ek(NOX)
Ek(COV)
PROMEDIO
1.00
0.4682
0.3445
0.3646
0.3924
1.00
0.4256
0.2903
0.3123
0.3427
1.00
0.4613
0.3369
0.3572
0.3851
1.00
0.3524
0.2791
0.2917
0.3077
4.2.3. Resultados de evaluacin global de impacto ambiental

Las funciones de utilidad obtenidas para la contaminacin por ruido y para la
contaminacin por emisin de gases contaminantes se pondera de acuerdo al
volumen de poblacin afectada y se obtiene la funcin de utilidad para el objetivo
agregado de evaluacin global de impacto ambiental, cuyo resultado presentamos
en la siguiente tabla 18 teniendo en cuenta que es un promedio simple toda vez
que la poblacin afectada con cada contaminante es la misma.
TABLA 18. FUNCION DE UTILIDAD GLOBAL AMBIENTAL
63
4.3.
EVALUACION MULTICRITERIO
Los dos criterios agregados escogidos, Rentabilidad Econmica por TIR e Impacto
Global Ambiental se agrupan de acuerdo a los factores de peso asignados segn
la importancia de cada uno de ellos obtenindose los resultados presentados en la
siguiente tabla.
En esta evaluacin se consider como criterio de mayor
importancia a la Rentabilidad Econmica asignndole un 75% de peso a esta

utilidad y un 25% de peso a la utilidad del Impacto Global Ambiental. Tabla 19.
TABLA 19. EVALUACION MULTICRITERIO
64
5. ANALISIS DE RESULTADOS Y SENSIBILIDAD
Inicialmente se har un anlisis de los resultados obtenidos y que se resumen en

la siguiente tablatTabla 20.
TABLA 20. RESULTADOS OBTENIDOS
Podemos Se puede observar que la alternativa con mayor utilidad total es la IV

(0.88) alternativa consistente en las obras sobre las dos transversales y la va
linares porque siendo unas obras de bajo costo logran una enorme mejora en las
variables de la malla vial estudiada.
La alternativa VII tiene tambin una utilidad alta (0.72) compuesta por una utilidad
ambiental muy similar a la alternativa anterior pero difiere significativamente en la
utilidad de rentabilidad econmica por TIR ya que este indicador es de 22% en la
alternativa IV y de 5% en la alternativa VII. Esta alternativa est compuesta por
los proyectos de la cra 43C y D y la supresin de giros a la izquierda en la avenida
65
el Poblado, El puente de la Cl 4 sur con la doble calzada de Balsos y La Av. 34 en

doble calzada. Estas obras aunque son costosas (del orden 203 mil millones de
pesos) generan unos enormes beneficios en la operacin de la malla vial
permitiendo que su evaluacin produzca buenos resultados.
La alternativa VIII muestra ya una utilidad total muy baja (0.13). Esta alternativa
se compone de las obras contenidas en las dos alternativas anteriores lo cual nos
indica que realizar todos los proyectos genera un incremento alto en los costos
pero no produce una mejora proporcional en las variables de trnsito de tal suerte
que en la evaluacin no se perciban resultados aceptables.
Finalmente la alternativa IX que contiene todas las obras presente el menor valor
de utilidad total (0.13) porque la construccin de esta alternativa es de alto costo y
muchas de las actuaciones que contiene no arrojan mejoras significativas en el
trfico y por consiguiente en las variables evaluadas.
Puede observarse que todas las alternativas poseen una utilidad ambiental muy
similar ya que en cuanto al indicador de ruido se tienen unas disminuciones o
aumentos muy pequeos del orden de centsimas porcentuales y en cuanto al
indicador de emisiones contaminantes se tienen ahorros superiores al 20% lmite a
partir del cual la funcin de utilidad arroja como valor la unidad. Dichos ahorros se
consiguen no solamente por la variacin en las velocidades sino tambin por la
disminucin de los recorridos.
5.1.
SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO
En nuestro medio es frecuente que las inversiones en los proyectos de

infraestructura se aprovechen por masmas de 30 aos. Es deseable conocer el
comportamiento de la evaluacin si se tiene en cuenta un valor de salvamento
66
calculado con una vida til de 30 aos lo cual estara mas acorde con la realidad
de nuestra ciudad (ver tTabla 21).d. Veamos los resultados en la siguiente tabla.
TABLA 21. SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO
En este planteamiento se obtiene una utilidad global muy similar en todas las
alternativas con excepcin de la utildad global en la alternativa VII la cual pasa de
0.12 a 0.50 dndole a esta alternativa mayor viabilidad.
Esta circunstancia se produce a partir del hecho de que la funcin de utilidad para
la rentabilidad econmica por TIR es de tipo escaln cuya intencin es no generar
cambios abruptos en la evaluacin por pequeos cambios en la TIR. No obstante,
cuando se est ubicado en puntos cercanos a los lmites de los intervalos como en
67
este caso en donde un intervalo termina en 2% el cambio de TIR de 1.9% a 2.8%

produce que el indicador de utilidad aumenta de 0,12 a 0.50.
5.2.
SENSIBILIDAD
AL
NUMERO
DE
HORAS
PICO
POR
DIA
CONSIDERADAS
El estudio realizado consider los beneficios otorgados por las actuaciones en 4

horas pico por da.
Este supuesto es conservador ya que las actuaciones
producen beneficios en otras horas diferentes a las pico pero que no pueden
calcularse con base en el estudio de referencia ya que este no posee informacin
al respecto. Una forma de eliminar la situacin mencionada es aumentando el
supuesto de horas pico por da lo cual incorpora beneficios producidos en las
horas de alta congestin del medio da y en otras como por ejemplo en las horas
de la tarde en que salen los estudiantes de los colegios. Por lo anterior se decidi
realizar esta sensibilidad considerando 6 horas pico al da. Tabla 22.
TABLA 22. SENSIBILIDAD AL NUMERO DE HORAS PICO CONSIDERADAS
68
Se observa en este planteamiento que la utilidad global de la alternativa IX que

daba resultados extremadamente bajos se acerca a un valor de 0.5 otorgndole
viabilidad a esta alternativa. Consideramos Se considera que este planteamiento
se acerca con mayor fidelidad a la realidad ya que en este sector especfico de la
ciudad las horas de congestin pueden distribuirse caprichosamente en diferentes
horas del da e incluso en los diferentes das de la semana. La TIR del escenario
IX pasa de un valor negativo de -0.3% a un valor positivo de 2.3% al cual
corresponde una utilidad de 0.5 nada despreciable.
5.3.
SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS
Para dar una mayor refinacin a los clculos puede indexarse con la inflacin
estimada los valores de los ahorros conseguidos en cada escenario para cada
ao. En consecuencia se plantea calcular todos los ahorros monetarios obtenidos
con una tasa de inflacin estimada del 7% obtenindose los resultados de la
siguiente tabla 23.
69
TABLA 23. SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS
Con este planteamiento no se registran cambios significativos en el orden de los

resultados globales obtenidos inicialmente. La rentabilidad econmica por TIR de
todas las alternativas registra como es obvio un incremento. Estos resultados
pueden considerarse mas precisos desde el punto de vista estrictamente
financiero.
5.4.

OBJETIVOS
70
El mtodo de ponderacin escogido llamado mtodo del valor esperado se basa

en el orden de importancia otorgado a cada uno de los objetivos agregados que
integran la evaluacin.
Nuestro ejercicio como se explic en su momento
consider como objetivo mas importante a la Evaluacin Econmica por TIR y

como segundo en importancia a la Evaluacin Global de Impacto Ambiental
asignndose un factor de ponderacin de 0.75 al primer objetivo agregado y de
0.25 al segundo. El planteamiento propuesto consiste en invertir dichos factores
de ponderacin. Tabla 24.
TABLA 24. SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE ORDEN DE IMPORTANCIA DE LOS

OBJETIVOS
71
A pesar de que se conserva el orden de elegibilidad de las alternativas, estas se

equilibran en valores muy cercanos, lo cual indica que el priorizar el aspecto
ambiental nivela los proyectos al ser la utilidad de este aspecto muy similar en
todas ellas.
5.5.
CALCULO DE TIR MONETIZANDO LAS VARIABLES AMBIENTALES
Algunos estudios de evaluacin multicriterio utilizan como metodologa la

monetizacin de los beneficios o costos sociales cuando ello es posible. Aunque
la metodologa escogida para la elaboracin de este trabajo no utiliza este
procedimiento, queremos calcular una TIR que adems de las variables
monetarias incluya las variables ambientales monetizadas, valoradas segn el
manual de GARCIA y otro 15 que contiene datos utilizados para los pases
Europeos as:

72
7,904
Valor en pesos ahorro CO por tonelada
.29
1,167,714.
Valor en pesos ahorro NOX por tonelada
49
918,150.
Valor en pesos ahorro COV por tonelada
95
Los valores calculados con estas cifras se presentan en la tabla 25on los
siguientes:.
TABLA 25. CALCULO DE TIR MONETIZANDO VARIABLES AMBIENTALES
Se observa que la alternativa IV tiene una TIR econmico-ambiental enorme del

orden del 200% e incluso el proyecto IX que ostentaba la mas baja rentabilidad
econmica por TIR pasa a tener una TIR econmico-ambiental del 14%. Estos
resultados obedecen a que en Europa la valoracin econmica de la disminucin
de los efectos contaminantes es sumamente generosa.
5.6.

73
Debido a que las tasas financieras en Europa son mucho mas bajas que en
nuestro medio es deseable ajustar la funcin de utilidad de la rentabilidad
econmica por TIR utilizada en este trabajo a datos mas acordes a las economas
latinoamericanas.
Por esta razn el director del presente trabajo plantea una
nueva tabla de valoracin de utilidad que se muestra en la tabla 26.presentamos a

continuacin:
TABLA 26.
FUNCION DE UTILIDAD PROPUESTA PARA ECONOMIA
COLOMBIANA
Con la aplicacin de los datos de laesta tabla 26 se obtiene los siguientes

resultados de la tabla 27:.
TABLA 27. SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE LAFUNCION DE UTILIDAD DE LA

74
Como consecuencia de la aplicacin de la funcin de utilidad arriba descrita se

obtiene una utilidad total negativa para las alternativas VIII y IX y una muy baja
para la alternativa VII dejando como nica alternativa viable la IV.
75
6. CONCLUSIONES
Puede afirmarse que la administracin podra escoger entre las alternativas IV y

VII que arrojan resultados de utilidad total similares. De estas dos alternativas es
mas recomendable la alternativa IV que adems de dar el valor mas alto de
utilidad total tambin requiere una inversin mucho menor que la alternativa VII en
caso de tenerse restricciones de caja. Las alternativas VIII y IX son demasiado
costosas para los beneficios obtenidos en los objetivos agregados evaluados.
El indicador de ruido se tiene unas disminuciones o aumentos muy pequeos del
orden de centsimas porcentuales lo cual quiere decir que el tema del ruido es
irrelevante para las actuaciones propuestas. Adicionalmente, los niveles de ruido
estn por debajo de los 65 dB(A) lmite a partir del cual se considera que el ruido
es perjudicial para la salud.
Por el contrario el indicador de emisiones contaminantes registra ahorros
superiores al 30% lo cual indica que las actuaciones planteadas son sumamente
benficas para el medio ambiente y obviamente para la salud. La alternativa IV
ofrece reducciones del 39% siendo la de mejor comportamiento en este aspecto.
Es importante destacar que los ahorros que se consiguen en materia ambiental no
solamente se deben a la variacin en las velocidades sino tambin a la
disminucin de los recorridos.
Debido a que a las obras de infraestructura en nuestro medio se les pueden
asignar valores de vida til mayores a los estndares internacionales, los
resultados de la evaluacin de proyectos generan mejores utilidades.
Debe tenerse especial cuidado con el hecho de que la utilidad de la rentabilidad
econmica por TIR se hace con una funcin discontinua tipo escaln cuyo objetivo
es no generar utilidades diferentes con cambios muy pequeos en el indicador ya
76
que si los valores estn cercanos a los lmites el salto que se produce es abrupto y
puede generar confusiones al evaluador.
La consideracin de horarios diferentes a las horas pico tradicionales de la
maana y de la tarde para los supuestos de congestin produce como efecto en la
evaluacin de las alternativas un aumento significativo en el valor de utilidad global
arrojando incluso un valor muy aceptable a la alternativa IX que presenta
utilidades muy bajas en las circunstancias consideradas en el presente estudio.
Si se considera mas importante la utilidad del indicador ambiental que la del
indicador de rentabilidad econmica se conserva el orden de priorizacin de la
utilidad total de las alternativas pero se acercan los valores. Lo anterior se debe a
que el aspecto ambiental nivela los proyectos al ser la utilidad de este indicador
muy similar en todos ellos.
Una forma de promover los proyectos puede ser la aplicacin de la monetizacin
de las variables ambientales e incorporarlas en clculos de tasa interna de retorno
ya que con este procedimiento se obtienen valores muy altos de evaluacin.
77
BIBLIOGRAFIA
ALVAREZ VALENCIA, Carolina. Modelacin de la Eleccin de Modo y Hora de Salida Ante Pico y
Placa Combinado con Peaje Urbano. Medelln, 2009, 115 h. Trabajo de Grado (Maestra en
Trnsito y Transporte). Universidad Nacional. Facultada de Minas.
GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin de Inversiones de Transporte en
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MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 48
OSORIO GRAJALES Claudia, Encargada de la Unidad de Vas Transporte y Movilidad de la
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noviembre de 2009.
RESTREPO MONSALVE Juan Carlos, Subsecretario Tcnico de Obras Pblicas del Municipio de
Medelln. ENTREVISTA. Medelln 23 de noviembre de 2009.
SERVICIO DE PLANEAMIENTO DE LA DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS DEL
MOPTMA. Recomendaciones para la Evaluacin Econmica Coste-Beneficio de Estudios y
Proyectos de Carreteras. Citado por GARCIA Rafael y Esteras Matas. Manual para la Evaluacin
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SECRETARIA GENERAL TECNICA MINISTERIO DE FOMENTO DE ESPAA, 1996. p. 139.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del impacto de las obras
viales definidas en el Plan de Desarrollo 2008-2011 para la comuna 14, El Poblado: Informe de
Macrosimulacin y Microsimulacin. 1 ed. Medelln: UN, 2009. p. 9
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. Resultados Vissim mayo 11: Excel 2003 o posterior.
Medelln, Colombia: Universidad Nacional; Medelln: En UNIVERSIDAD NACIONAL DE
COLOMBIA. Modelacin y Evaluacin del impacto de las obras viales definidas en el Plan de
Desarrollo 2008-2011 para la comuna 14, El Poblado:
Informe de Macrosimulacin y
Microsimulacin. 1 ed. Medelln: UN, 2009.
78

Pe18 - Monografia Final Corregida Camilo Mauricio

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EVALUACIN ECONMICA DE LAS OBRAS VIALES DEFINIDAS EN EL PLAN

DE DESARROLLO 2008-2011 PARA LA COMUNA 14, EL POBLADO,

CAMILO ANDRS NGEL SALDARRIAGA

EVALUACIN ECONMICA DE LAS OBRAS VIALES DEFINIDAS EN EL PLAN

CAMILO ANDRS NGEL SALDARRIAGA

EVALUACIN ECONMICA DE LAS OBRAS VIALES DEFINIDAS EN EL PLAN

CAMILO ANDRS NGEL SALDARRIAGA

Trabajo de grado presentado como requisito

Asesor: IVAN SARMIENTO ORDOSGOITIA

Presidente del jurado

Medelln 28 de noviembre de 2009

A nuestras esposas quienes con su paciencia y comprensin nos apoyaron en la

Al Ingeniero Juan Carlos Restrepo Monsalve, subsecretario Tcnico de Obras

ASIGNACION DE PESOS A LOS CRITERIOS DE EVALUACION.........721

2. RESULTADOS ESTUDIO UNIVERSIDAD NACIONAL PLAN VIAL DEL

VALOR DEL AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE.....................................1327

VALOR DE LA REDUCCION DE LOS COSTOS DE OPERACIN......1428

VALORACION DE OBJETIVOS AMBIENTALES...................................1933

Se tendr en cuenta el impacto acstico y el impacto por emisin de gases

Impacto por contaminacin atmosfrica..........................................2236

4. RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ALTERNATIVA..............................2741

EVALUACION DE RENTABILIDAD ECONOMICA................................3044

EVALUACION GLOBAL DE IMPACTO AMBIENTAL.............................3246

Contaminacin por ruido..................................................................3246

Contaminacin por emisin de gases contaminantes.....................3549

Resultados de evaluacin global de impacto ambiental .................3852

5. ANALISIS DE RESULTADOS Y SENSIBILIDAD..........................................4054

SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO.............4155

SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS. 4458

SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE ORDEN DE IMPORTANCIA DE LOS

CALCULO DE TIR MONETIZANDO LAS VARIABLES AMBIENTALES

SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE LA FUNCION DE UTILIDAD DE LA

RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR.........................................................4862

ASIGNACION DE PESOS A LOS CRITERIOS DE EVALUACION..........22

2. RESULTADOS ESTUDIO UNIVERSIDAD NACIONAL PLAN VIAL DEL

VALOR DEL AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE........................................28

VALOR DE LA REDUCCION DE LOS COSTOS DE OPERACIN.........29

VALORACION DE OBJETIVOS AMBIENTALES.....................................33

Se tendr en cuenta el impacto acstico y el impacto por emisin de gases

Impacto por contaminacin atmosfrica........................................36

4. RESULTADOS OBTENIDOS EN CADA ALTERNATIVA................................41

EVALUACION DE RENTABILIDAD ECONOMICA..................................44

EVALUACION GLOBAL DE IMPACTO AMBIENTAL..............................46

Contaminacin por ruido..................................................................47

Contaminacin por emisin de gases contaminantes..................49

Resultados de evaluacin global de impacto ambiental...............52

5. ANALISIS DE RESULTADOS Y SENSIBILIDAD............................................54

SENSIBILIDAD AL TIEMPO DE VIDA UTIL DEL PROYECTO...............55

SENSIBILIDAD A LA VALORACION INDEXADA DE LOS AHORROS. .58

SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE ORDEN DE IMPORTANCIA DE LOS

CALCULO DE TIR MONETIZANDO LAS VARIABLES AMBIENTALES 60

SENSIBILIDAD AL CAMBIO DE LA FUNCION DE UTILIDAD DE LA

RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR............................................................61

TABLA 1. VALOR PESOS DE UTILIDAD SEGN NUMERO DE CRITERIOS.

TABLA 2. PRIORIZACIN POR TIEMPO DE VIAJE POR PROYECTO (MIN).

TABLA 3. PRIORIZACIN POR TIEMPO DE VIAJE POR ESCENARIO (MIN).

TABLA 4. COSTOS DE MANTENIMIENTO VS VELOCIAD MEDIA EN VEHICULOS

TABLA 5. RECORRIDO ENTRE CAMBIO DE NEUMATICOS SEGUN

TABLA 6. FACTORES DE EMISION PARA VEHICULOS PESADOS

TABLA 7. VARIABLES REQUERIDAS PARA EL CALCULO DE LOS OBJETIVOS

TABLA 8. VARIABLES FIJAS UTILIZADAS EN LOS CALCULOS DE

TABLA 9. VARIABLES PARA EL CALCULO DE LA RENTABILIDAD ECONOMICA

TABLA 10. FUNCION DE UTILIDAD PARA RENTABILIDAD ECONOMICA POR TIR